Quadric optero Autonomo de Arquitectura

Abierta, QA3
Redol Javier Andres, Henze Agustn
13 de marzo de 2011
1

Indice
1. Introduccion 5
1.1. Ventajas de un QuadRotor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
1.2. Denicion de la problematica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
1.3. Objetivo General . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
1.3.1. Objetivos Particulares . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
1.4. Financiamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
1.5. Miembros del grupo de trabajo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
1.5.1. Integrantes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
1.5.2. Director . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
2. Dise no del Cuadrotor 8
2.1. Introduccion al Funcionamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
2.1.1. Movimiento de gui nada (yaw) . . . . . . . . . . . . . . . . 8
2.1.2. Movimiento de inclinacion (pitch) . . . . . . . . . . . . . 8
2.1.3. Movimiento de bamboleo (roll) . . . . . . . . . . . . . . . 9
2.1.4. Movimiento Vertical . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
2.2. Estructura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
2.3. Calculo del peso total . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
2.4. Motores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
2.5. Controladores ESC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
2.6. Bateras LiPo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
2.6.1. Caractersticas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
2.6.2. Calculo de la autonoma de vuelo . . . . . . . . . . . . . . 15
2.7. Helices . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
2.8. Proteccion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
3. Modelado del Quadrotor 16
3.1. Descripcion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
3.1.1. Fuerza de Arrastre del Cuerpo . . . . . . . . . . . . . . . 18
3.1.2. Empuje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
3.1.3. Fuerza de arrastre sobre los rotores debido a la velocidad
horizontal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
3.1.4. Momento de arrastre sobre el eje de rotacion de los rotores 18
3.1.5. Momento de Roll generado en los rotores por la velocidad 18
3.1.6. Fuerza de arrastre en los rotores debido a la velocidad . . 18
3.1.7. Empuje Total . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
3.2. Aproximacion de la Fuerza y el Momento . . . . . . . . . . . . . 19
3.2.1. Fuerza . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
3.2.2. Momento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
3.3. Medicion de los parametros de la Planta . . . . . . . . . . . . . . 19
3.3.1. Empuje de los motores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
3.3.2. Calculo Aproximado de las constantes . . . . . . . . . . . 22
3.4. Dise no del controlador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
3.4.1. Controlador PID . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
3.4.2. Controlador del angulo de roll . . . . . . . . . . . . . . . . 24
3.4.3. Controlador del angulo de pitch . . . . . . . . . . . . . . . 26
3.5. Simulaciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
3.5.1. Simulacion a lazo abierto . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
2
3.5.2. Simulacion a lazo cerrado . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
4. Hardware de control 27
4.1. Placa del Microcontrolador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
4.2. Sensores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
4.2.1. Giroscopio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
4.2.2. Acelerometro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
4.2.3. Circuito de montaje de los sensores . . . . . . . . . . . . . 29
4.3. Driver de motores ESC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
4.4. Conexion inalambrica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
4.4.1. Caractersticas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
4.4.2. Diagrama en bloques interno . . . . . . . . . . . . . . . . 32
4.4.3. Circuito Esquematico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
4.4.4. Comunicacion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
4.5. Placa Base . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
5. Software 34
5.1. Firmware ARM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
5.1.1. Codigo del ltro complementario . . . . . . . . . . . . . . 35
5.1.2. Codigo del controlador PID . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
5.2. Software de control de la PC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
5.3. Utilidades adicionales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
6. Conclusiones 37
6.1. Analisis de Costos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
6.1.1. Costo detallado del Prototipo . . . . . . . . . . . . . . . . 38
6.2. Desarrollos a Futuro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
7. Agradecimientos 39
8. Bibliografa 40
3

Indice de guras
1. Grados de libertad de un quadrotor. . . . . . . . . . . . . . . . . 8
2. Movimiento de yaw. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
3. Movimiento de pitch. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
4. Movimiento de roll. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
5. Movimiento vertical. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
6. Estructura del QA3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
7. Forma de onda para el control de un motor brushless trifasico. . 12
8. Motor BL-2830-8. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
9. Dimensiones del motor BL-2830-8. . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
10. Batera LiPo Hyperion G3 CX - 3S 2100mAh (25C). . . . . . . . 14
11. Paso y Dametro de una helice. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
12. Helice del tipo normal. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
13. Helice del tipo pusher. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
14. Proteccion del QA3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
15. Diagrama de cuerpo libre usado para la derivacion del modelo del
QA3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
16. Montaje del motor para la medicion del empuje. . . . . . . . . . 20
17. Empuje del motor 1 con distintas helices y controladores. . . . . 21
18. Empuje del motor 2 con distintas helices y controladores. . . . . 22
19. Comparacion del empuje del motor 1 con respecto al 2. . . . . . 22
20. Diagrama en bloques de un controlador PID. . . . . . . . . . . . 24
21. Diagrama en bloques de la planta a lazo cerrado en tiempo continuo. 25
22. Diagrama en bloques de la planta a lazo cerrado en tiempo discreto. 25
23. Resultado de la simulacion a lazo abierto con el controlador PID. 27
24. Resultado de la simulacion a lazo cerrado con el controlador PID. 28
25. Placa del microcontrolador LPC2114. . . . . . . . . . . . . . . . 29
26. Circuito esquematico de la placa del microcontrolador. . . . . . . 30
27. Giroscopio MEMS ITG3200. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
28. Acelerometro MEMS ADXL345. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
29. Circuito de montaje del acelerometro y el giroscopio. . . . . . . . 31
30. Controlador de velocidad RCTimer de 30A. . . . . . . . . . . . . 32
31. Modulo wiy GSX. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
32. Diagrama en bloques interno del modulo wiy. . . . . . . . . . . 33
33. Circuito esquematico para el funcionamiento de la wiy en modo
ad-hoc. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
34. Circuito completo de la placa base o principal. . . . . . . . . . . 34
35. Diagrama de ujo del codigo del microcontrolador. . . . . . . . . 35
36. Ventana principal del codigo de la PC. . . . . . . . . . . . . . . . 36
4
1. Introducci on
El siguiente Proyecto Final surge por la necesidad planteada por el Centro de
Investigacion en Informatica para la Ingeniera de contar con una plataforma de
hardware voladora para la realizacion de pruebas de algoritmos de navegacion
que surgen de diferentes trabajos doctorales de dicho centro.
Los vehculos voladores no tripulados, conocidos por sus siglas en ingles UAV
(Unmanned Aerial Vehicle), pueden ser aeronaves de ala ja o rotante o incluso
cohetes. Estos vehculos vuelan pilotados en forma remota o de manera autono-
ma. Aquellos UAV capaces de realizar vuelos estaticos como los helicopteros o
los denominados cuatrirrotores, presentan particular interes para ciertas apli-
caciones que requieren vuelos de baja altitud, entre obstaculos o incluso en
espacios cerrados.
Los vuelos a baja altura en ambientes con obstaculos representan un alto
riesgo para la vida de los pilotos, por esto que los vehculos no tripulados de-
spiertan mucho interes en aplicaciones como inspeccion de edicios, inspeccion
de lneas de distribucion de energa electrica en alta tension, tareas de rescate
en zona de desastres o de alta monta na, lmacion, etc. Otra razon por la que
estos vehculos resultan atractivos es por su bajo costo de operacion. En el pasa-
do, el uso de UAVs ha estado mayormente relacionado a aplicaciones militares.
En la actualidad el interes por los sistemas UAV es creciente en la direccion
de aplicaciones civiles; esto como consecuencia de la reduccion de costos de las
tecnologas involucradas.
En forma sintetica se puede aseverar que la navegacion de aeronaves implica
la resolucion eciente y segura de cuatro tareas: toma de decisiones, percep-
cion de obstaculos, estimacion del estado de la aeronave (posicion, velocidades
y actitud) y control de la aeronave. En la actualidad, tanto en el ambito mil-
itar como comercial, estas tareas se resuelven satisfactoriamente en tanto y en
cuanto junto a los sistemas de automatizacion interact uan pilotos humanos com-
plementando aquellos aspectos en que la tecnica a un no esta lo sucientemente
avanzada, como ser la percepcion y evasion de obstaculos. Aqu se encuentra el
principal desafo para permitir la introduccion de UAVs en espacios aereos no
restringidos.
Actualmente existen en el mercado pocos modelos comerciales de Quadricopteros,
como pueden ser el Draganyer X6, Parrot AR.Drone, Microdrones los cuales
son usados en aplicaciones como: Fotografa Aerea y Video, Unidades de elimi-
nacion de explosivos, b usqueda y rescate, respuesta a desastres, asistencia, da nos
por fuego, ayuda a la construccion, inspeccion de lineas de transmision, explo-
racion geologica, control de cultivo, etc. Pero el costo de este tipo de artefactos
y la poca exibilidad que otorgan debido a sus arquitecturas cerradas dicultan
su uso en la investigacion universitaria. Debido al creciente interes en este tipo
de arquitecturas, son cada vez mas las universidades y centros de investigacion
que estan construyendo su propio cuadricoptero para realizar con ellos diferentes
tipos de trabajos de investigacion. Algunos ejemplos pueden ser MKTajamar,
Mikrokopter. Estos ultimos tienen la principal ventaja de ser mas economicos
que los anteriores, pero sin embargo su costo de ensamblado sigue siendo exce-
sivo. Ademas estos tipos de proyectos a un no tienen la suciente maduracion
para su uso en investigacion y solo son aplicables para usos hobbistas.
5
1.1. Ventajas de un QuadRotor
La eleccion de un quadrotor como plataforma experimental surge de un
analisis de las ventajas que tiene este prototipo con respecto a otros UAV.
Un quadrotor es una aeronave del tipo PVTOL, esto signica que puede
despegar y aterrizar en forma paralela el plano terrestre, lo cual nos da una
gran ventaja para la navegacion en ambientes interiores. Desde el punto de
vista mecanico en un QuadRotor las unicas partes moviles son las helices. Dado
que estas estan acopladas directamente a los ejes de los motores no es necesario
implementar ning un tipo de mecanismo. Esto es un punto a favor bastante
grande ya que nuestro conociento en mecanica no es suciente para encarar la
construccion de un dispositivo con una estructura mas sosticada.
Otra ventaja interesante del QuadRotor en terminos de simplicidad es la
cancelacion de torque total que se obtiene (ya que 2 motores giran hacia un
lado y 2 hacia otro). Esto nos permite dejar de lado consideraciones respecto a
la estabilizacion del dispositivo en el eje vertical.
Tambien al tener cuatro helices dispuestas el dise no del sistema de control
se simplica, permitiendo realizar un desacoplamiento de las variables.
1.2. Denici on de la problematica
El principal problema de los modelos comerciales mencionados anteriormente
es que al ser de arquitectura cerrada, no presentan la exibilidad necesaria para
su uso en la investigacion. Para el caso de los modelos academicos analizados,
que pueden ser de arquitectura abierta y brindar una mayor exibilidad, a un no
se encuentran en una etapa de desarrollo que brinde la conabilidad necesaria
para esta aplicacion.
1.3. Objetivo General
Obtener un robot movil volador autonomo (UAV) de dimensiones apropiadas
para vuelos interiores a partir de componentes .
o
-the-shelfcapaz de realizar
vuelo estatico (hoovering) y desplazamientos con cambios de orientacion y con
los 3 grados de libertad estabilizados en intervalos cortos a partir de sensores
inerciales on-board.
1.3.1. Objetivos Particulares
Estudio de la dinamica de la estructura del robot. Denicion de los paramet-
ros constructivos principales y plantas propulsoras. Construccion del pro-
totipo.
Dise no y construccion del hardware para procesamiento de informacion
obtenida de los sensores, control y drivers de potencia para motores.
Calculo, codicacion y validacion de la estrategia de control de la planta.
Documentacion del proyecto
6
1.4. Financiamiento
El nanciamiento del proyecto es realizado por el Centro de Investigacion de
Informatica para la Ingeniera como parte de un projecto de investigacion.
1.5. Miembros del grupo de trabajo
1.5.1. Integrantes
Henze, Agustn
Redol, Javier Andres
1.5.2. Director
Ing. David Gaydou, Ing. en Electronica (UTN-FRC).
Organizacion del siguiente trabajo
El siguiente trabajo se organiza de la siguiente manera.
En el captulo 2 se explica el funcionamiento basico y el dise no del QA3.
En el captulo 3 se realiza el modelado de la planta, se dise na el controlador
y se realizan las simulaciones correspondientes.
El captulo 4 nos presenta el ltro utilizado para realizar la medicion de los
angulos de orientacion de la aeronave.
En el captulo 5 se explican los dise nos de los circuitos electronicos y la
construccion de las placas.
En el captulo 6 se comenta el software desarrollado y se explican sus partes
fundamentales.
En el captulo 7 se realizan las conclusiones del trabajo realizado, junto con
un analisis de costos.
7
2. Dise no del Cuadrotor
En esta seccion se realiza una introduccion al funcionamiento del Cuadrotor
en general y se explica el dise no del QA3. En la seccion del modelado matematico
de la planta se ampla la informacion sobre el funciomiento.
El cuadricoptero, es una aeronave que se eleva y se desplaza por la accion
cuatro rotores instalados al nal de un marco en forma de cruz. El control se
logra variando la velocidad angular de cada uno de los cuatro motores.
2.1. Introducci on al Funcionamiento
Para controlar el QA3 es necesario generar cambios en la potencia entregada
a cada motor. Para el siguiente analisis se asume que la plataforma esta volando
estable con una potencia de motores PWMQ (en los cuatro motores).
Los cuadricopteros como todo vehculo volador tiene 3 grados de libertad
angulares, estos son roll, pitch y yaw.
Figura 1: Grados de libertad de un quadrotor.
2.1.1. Movimiento de gui nada (yaw)
Se reere al movimiento cuando el vehculo gira sobre su eje vertical. El
cuadricoptero logra este movimiento aumentando (o disminuyendo) por igual la
potencia de giro de los rotores 1 y 3 y disminuyendo (o aumentando) en igual
magnitud los motores 2 y 4. Al disminuir esta potencia aumenta el par motor
creando un giro contrario a las helices que estan rotando con mayor poten-
cia. Las potencias de giro deben variar equilibradas para mantener el vehculo
estacionario en el aire, es decir, la fuerza total constante.
2.1.2. Movimiento de inclinacion (pitch)
Es el movimiento que permite el movimiento hacia adelante y atras. El
vehculo mantiene la potencia en el rotor 1 que es opuesto al sentido desea-
do, reduce al mnimo la del rotor 3 y deja los otros dos a potencia media, as la
8
Figura 2: Movimiento de yaw.
sustentacion del rotor 1 hace que el vehculo se incline a favor del sentido deseado
y se desplace.
Figura 3: Movimiento de pitch.
2.1.3. Movimiento de bamboleo (roll)
Es cuando el vehculo se mueve a la izquierda o derecha. Usa el mismo
principio que el de inclinacion, pero lateralmente. La combinacion de los tres
movimientos mencionados son los que hacen maniobrar al cuadricoptero libre-
mente. Los movimientos de roll y pitch son giros en torno a los ejes horizontales
del QA3. Una inclinacion en cualquiera de estos ejes produce un movimiento
lineal en el plano horizontal cuya velocidad depende del angulo (esto se denom-
ina angulo de ataque) y la direccion depende de la orientacion del QA3. Yaw es
un giro respecto a la vertical y no produce movimiento lineal.
9
Figura 4: Movimiento de roll.
2.1.4. Movimiento Vertical
Por ultimo, se puede hacer ascender, descender o mentener en vuelo esta-
cionario al QA3, haciendo que la fuerza de sustentacion generada por los 4 pares
motores-helices sea mayor que la fuerza peso generada por la atraccion gravita-
toria. Este movimiento se logra variando la potencia de los cuatro motores en
igual medida para no modicar los demas grados de libertad. De esta forma la
plataforma puede ascender o descender.
Figura 5: Movimiento vertical.
Lo dicho anteriormente es para el caso ideal, donde los cuatro motores tiene
exactamente las mismas constantes y giran a las mismas velocidades angulares.
En el caso real, lo anterior no es posible, porque siempre existen ciertas varia-
ciones en las fuerzas generadas por los motores, ya sea por que las constantes
de los motores son diferentes o las velocidades angulares giran a distintas rev-
oluciones. Estas diferencias causaran que el vehculo tuviera ciertas rotaciones
en su centro de gravedad y llevara a que se la fuerza de sustentacion total
tuviera una diferencia angular con el eje Z. Esta diferencia dara lugar a un
10
desplazamiento de en el plano XY.
El control de los movimientos yaw, pitch y roll se realiza con el sistema de
navegacion. En secciones siguientes se encontraran las expresiones matematicas
que permitan modelar el comportamiento del cuadricoptero en el espacio. Los
modelos matematicos desarrollados seran simulados para luego ser probados en
la estructura real.
2.2. Estructura
La estructura del QA3 es de aluminio compuesta por dos tubos rectangu-
lares (2mm de espesor, 60cm de largo) encastrados en sus centros, formando un
angulo de 90 grados. Sobre el centro se encuentra la placa madre montada sobre
gomas de caucho para amortiguar las vibraciones producidas por los motores.
Figura 6: Estructura del QA3.
Como se observa en la gura anterior, se realizaron ventanas sobre los tubos
para no obstaculizar el ujo de aire generado por las helices. Con esto se logra
un aumento en el empuje generado por los propulsores.
2.3. Calculo del peso total
En la siguiente tabla se especican los pesos de los componentes utilizados,
algunos fueron obtenidos del fabricante y otros a traves de mediciones.
Motores 4 52g 208g
ESC 4 32g 128g
Bateras 2 160g 320g
Helices 4 10g 40g
Estructura 1 300g 300g
Proteccion 1 150g 150g
Placa Madre 1 200g 200g
Montaje Placa 1 150g 150g
Total 1496g
11
Con el pesaje del prototipo completo con una balanza de presicion se obtuvo
un valor de 1482g, el cual es muy cercano al valor calculado anteriormente.
2.4. Motores
Se utiliza motores brushless para aeromodelismo con control electronico. A
diferencia de un motor DC convencional, en un motor brushless la armadura
no tiene movimiento y el iman permanente es el que gira sobre su eje. Estos
motores son conocidos como outrunners. Para lograr esto es necesario generar
tres se nales con valor ecaz variable en forma cuasi-senoidal, como se muestra
en el siguiente graco.
Figura 7: Forma de onda para el control de un motor brushless trifasico.
Un parametro importante de este tipo de motores es el , constante que rela-
ciona la velocidad en RPM del motor sin carga con el valor pico de tension en
las bobinas del motor. Los motores elegidos son los BL-2830-8 de la empresa
RCTimer que tienen un kv = 1300
RPM
volt
.
Figura 8: Motor BL-2830-8.
Las caractersticas de estos motores son:
Modelo: 2830-8
Dimensiones: 28 30mm
Dimension del eje: 3,17 45mm
Peso: 52g
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KV(rpm/V): 1300
Potencia Maxima: 275W
Batera: 2-4Li-Po
Helices recomendadas: 9x6/7x3
Ri(M): 0.075
ESC(A): 30A
Figura 9: Dimensiones del motor BL-2830-8.
2.5. Controladores ESC
Los controladores de los motores (ESC, Electronic Speed Controller) per-
miten regular la potencia suministrada a cada motor. Se alimentan con una
tension formada con celdas NiMh o LiPo. En nuestro caso la tension es 12v. La
salida del ESC debe ser como la mostrada en la gura anterior.
En un primer momento se planeo la construccion de un controlador de ve-
locidad, pero debido a varias razones se decidio la compra de un ESC comercial.
La principal razon de esta decision fue el costo de la construccion de un ESC.
El precio de un controlador comercial esta en el orden de los $ 40, cuando la
construccion del mismo ronda en el orden de los $ 200. Las razones de este costo
elevado son la necesidad de usar transistores mosfet especiales que no se con-
siguen facilmente, los transistores deben manejar 30A de corriente continua y
picos de 100A, tambien deben tener tensiones de disparo bajas compatibles con
las de un microcontrolador para no complicar el circuito. Tambien se necesita
contar un microcontrolador con 6 salidas de PWM, lo que no es muy com un en
los microcontroladores normalmente usados.
Si agregamos a todo esto el tiempo de desarrollo y de prueba, llegamos a
la conclusion de que carece de sentido construir el controlador en el ambito de
nuestro proyecto.
En la seccion de hardware se ampla la informacion sobre los controladores
comerciales usados.
2.6. Bateras LiPo
Actualmente las bateras de Litio-Polmero son usadas para este tipo de
aplicaciones en donde se necesitan elevadas potencias y bajo peso. Estas bateras
estan formadas por celdas que se pueden agrupar en serie y paralelo para lograr
los voltajes y corrientes necesarios.
13
Las bateras LiPo necesitan cargadores especiales. Sus celdas no deben ser
sobrecargadas ni tampoco deben ser descargadas profundamente. Para mantener
la diferencia entre las celdas al mnimo, se debe usar un balanceador. Este
balanceador puede estar integrado al cargador o puede estar separado. Por esto
las bateras no solamente tienen los bornes normales de una batera, sino que
tienen otro conector que nos permite acceder a las celdas individuales para lograr
una carga balanceada.
Figura 10: Batera LiPo Hyperion G3 CX - 3S 2100mAh (25C).
El manejo de estas bateras debe ser realizado con precaucion, por lo tanto
se deben tener en cuenta algunas reglas. El fabricante nos aconseja:
No exceder de 4,2V el voltaje de cada celda.
No exceder de 5C la tasa de carga
No exceder las tasas de descarga de corrientes especicadas
No descargar la batera a mas de menos de entre un 10 a 20 % de su
capacidad energetica. Usar 3.4V como tension de corte de celda.
Siempre monitorear la carga de la batera
Nunca cortocircuitar, tampoco exponer al fuego o al agua
Nunca usar un pack estropeado
Se planteo el dise no del prototipo con una autonoma de vuelo de aproxi-
madamente 10 minutos. El QA3 posee 2 baterias Hyperion G3 CX - 3S 2100mAh
(25C).
2.6.1. Caractersticas
Peso: 160g
Dimensiones: 109 x 36 x 24 mm
Tecnologa Lipo
Velocidad de carga de hasta 5C
14
2.6.2. Calculo de la autonoma de vuelo
Se realizara un calculo aproximado de este tiempo debido a que el mismo
depende de los tipos de maniobras que realiza el dispositivo.
Primero vamos a suponer que trabajamos a potencia maxima:
4 Motores de 275W = 1100W
Esta es la potencia total consumida, despreciando el resto de los compo-
nentes.
2 Bateras de 11,1V 2100mAh = 46,62Wh
Tiempo =
E
P
=
46,62
1100
= 2,55min
Este tiempo esta calculado a potencia maxima, como vemos el QA3 sin
llevar carga y volando manteniendose estatico en un punto reduce esta energa
consumida a aproximadamente un 25 %.
2.7. Helices
Para el funcionamiento del QA3 se necesitan que 2 helices giren en un sentido
y las otras 2 en otro sentido, esto hace que si la sumatoria de las 2 velocidades
de las que giran en un sentido es igual a la sumatoria de las que lo hacen en
sentido contrario contrario, el torque resultante se cancela.
Las helices mas comunes son las que se usan en el morro del avion, estan son
conocidas como helices normales. Hay otro tipo de helices llamadas empujadoras
o pusher en ingles que son las que se utilizan en aeronaves que tienen generan
su empuje en la cola. Una posible solucion a este problema sera girar 180
o
la
helice sobre su eje y colocarla en el motor. Pero esta solucion tiene corto alcance
debido a que el empuje generado por la misma helice cuando gira en su sentido
normal es distinto al generado cuando gira en el otro sentido.
Las helices empujadoras estan dise nadas para que el empuje generado por
su rotacion sea mas efectivo cuando giran al reves que una helice normal.
Las helices en general tienen 2 parametros que las caracterizan: el paso y el
diametro.
Figura 11: Paso y Dametro de una helice.
El paso se calcula como la distancia que recorrera la helice en una vuelta si
esta se moviese en un medio solido (semejante a un tornillo) y el diametro es el
15
del crculo que generan cuando estas rotan. Este diametro me indica el area del
aire que entra en juego en el calculo del empuje.
Las helices denen el consumo de corriente de los motores, as como el empuje
que se puede lograr.
Las helices utilizadas en el QA3 son las recomendadas por el motor, con una
medida de 9x6 pulgadas.
Figura 12: Helice del tipo normal.
Figura 13: Helice del tipo pusher.
2.8. Proteccion
Para poder realizar pruebas seguras con el QA3 y evitar que el proyecto
dure mas que un solo vuelo, se decidio armar una estructura de telgopor, de
manera que las helices queden contenidas dentro del volumen formado. Tambien
se le a nadio unos pies para proteger el conexionado de alimentacion. Estos pies
tambien permiten calibrar el cerofacilmente.
3. Modelado del Quadrotor
En este captulo se realiza la derivacion del modelo matemetico de la planta
del QA3, tambien se realizan las simplicaciones necesarias para poder obtener
un controlador simple, pero con una buena performance, luego se explican las
mediciones realizadas para obtener las constantes reales de la planta y aplicarlas
al modelo. Por ultimo se dise na el controlador.
La derivacion de la dinamica no lineal es realizada en coordenadas inerciales
NED y de cuerpo jo. Denotemos con e
N
, e
E
, e
D
los ejes inerciales, y con x
B
,
16
Figura 14: Proteccion del QA3.
y
B
, z
B
a los ejes del cuerpo. Los angulos de Euler de los ejes del cuerpo son
, , con respecto a los ejes e
N
, e
E
y e
D
respectivamente, y son referidos
como roll, pitch and yaw. Denamos a r como el vector de posicion desde el
origen inercial hacia el centro de gravedad del vehculo(CG), y dejemos que
B
sea denido como la velocidad angular en con respecto al eje de referencia del
cuerpo.
La direccion actual de la velocidad es referida como e
v
en coordenadas iner-
ciales. Los rotores, numerados 1-4, estan montados sobre los ejes x
B
, y
B
, x
B
y y
B
, respectivamente, con vectores de posicion r
i
con respecto a CG. Cada
rotor produce un torque aerodinamico Q
i
y un empuje T
i
, ambos paralelos al
eje de rotacion del rotor, y ambos usados para el control del vehculo.
Aqu, T
i

=
i
K

1+0,1s
, donde u
i
es el voltage aplicado a los motores. En vuelo,
T
i
puede variar mucho con respecto a esta aproximacion. Los torques, Q
i
, son
proporcionales al empuje del rotor y estan dados por Q
i
= k
r
T
i
.
Los rotores 1 y 3 giran en direccion opuesta a los rotores 2 y 4, por esto
los torques aerodinamicos se contrarrestran y pueden ser usados independiente-
mente para el control de yaw. La velocidad horizontal resulta en un momento
en los rotores, R
i
, sobre e
v
, y una fuerza de arrastre, D
i
, en la direccion e
v
.
La fuerza de arrastre de cuerpo esta denida como D
B
, la masa del vehculo es
m, la aceleracion debido a la gravedad es g, y la matriz de inercia es I R
3X3
.
Un diagrama de cuerpo libre se muestra en la gura siguiente.
La fuerza total, F, y el momento, M, puede ser sumado como
F = D
B
e
V
+mg e
D
+
4

i=1
(T
i
z
B
D
i
e
V
)
M =
4

i=1
[Q
i
z
B
R
i
e
V
D
i
( r
i
e
V
) +T
i
( r
i
z
B
)]
La dinamica no lineal completa puede ser expresada como:
F = m r
M = I
B
+
B
I
B
17
Figura 15: Diagrama de cuerpo libre usado para la derivacion del modelo del
QA3.
donde se asume que el momento angular total de los rotores esta cerca de
cero, porque estan en contra rotacion.
3.1. Descripcion
3.1.1. Fuerza de Arrastre del Cuerpo
D
B
= q

SC
D
3.1.2. Empuje
T
i

=
i
K

1 + 0,1s
3.1.3. Fuerza de arrastre sobre los rotores debido a la velocidad hor-
izontal
D
i
3.1.4. Momento de arrastre sobre el eje de rotacion de los rotores
Q
i
= K

T
i
3.1.5. Momento de Roll generado en los rotores por la velocidad
R
i
3.1.6. Fuerza de arrastre en los rotores debido a la velocidad
D
i
18
3.1.7. Empuje Total
T =
4

i=1
T
i
3.2. Aproximaci on de la Fuerza y el Momento
Suponiendo que el Cuadricoptero esta en vuelo estacionario podemos des-
preciar D
B
y D
i
. Con esto nos queda:
3.2.1. Fuerza
m r = F = R

T z
B
+mg e
D
Aproximando las matrices de rotacion de los angulos para angulos peque nos,
tenemos:
R

1
1
1

m r =

1
1
1

0
0
T

0
0
mg

m r =

T 0

T 0 0
0 0 1

0
0
mg

3.2.2. Momento
Tambien podemos despreciar los momemtos de Rolling R
i
y
B
I
B
. El
Torque nos queda:
M = I
B
=
4

i=1
[Q
i
z
B
+T
i
( r
i
z
B
)]

I
x

I
y

I
z

0 l 0 l
l 0 l 0
K
r
K
r
K
r
K
r

T
1
T
2
T
3
T
4

3.3. Medicion de los parametros de la Planta

Para el dise no del controlador del quadricoptero resulta necesario realizar
la medicion de los distintos parametros del modelo real. Los parametros funda-
mentales son el peso, el momento de inercia, los empujes de los motores.
19
3.3.1. Empuje de los motores
Al momento de realizar esta medicion poseamos 2 motores rctimer 2830, 1
ESC rctimer de 30A, 1 ESC mystery de 30A, 1 helice con paso normal y una
helice con paso pusher.
Se realizo la medicion del empuje de cada motor, con las distintas helices y
los dos controladores. Esta medicion se hizo montando el motor sobre un peso
de plomo, el cual se pona sobre la balanza y luego se realizaron las curvas
de transferencia entre PWM y fuerza de empuje. El montaje se muestra en la
siguiente gura.
Figura 16: Montaje del motor para la medicion del empuje.
En las siguientes tablas se muestran los resultados obtenidos, RCTimer y
Mystery son los 2 controladores usados, Normal y Pusher son los 2 tipos de
helices. Tambien se muestran los datos en forma graca.
Como se puede ver, podemos aproximar la funcion de transferencia entre el
ciclo de trabajo y el empuje generado por una recta. Esta es una aproximacion
no tan real debido a que se desprecian todas las constantes de tiempo del motor
y de la helice. Obtener una funcion de transferencia real para el conjunto motor
helice representa un trabajo que sobrepasa nuestros conocimientos y objetivos,
por lo tanto en adelante se supondra que la transferencia entre ciclo de trabajo
y empuje es una constante. La aproximacion se realizo a traves del metodo de
mnimos cuadrados.
Motor 1
RCTimer Normal
Duty 2949 5898 8847 11796 14745 17694 20643 23592 26541 29491 32440
Fuerza 0 55 100 145 185 230 270 320 360 400 440
F = 0,0154 D 35,83
Mystery Pusher
Duty 2949 5898 8847 11796 14745 17694 20643 23592 26541 29491 32440
Fuerza 20 20 95 165 245 325 410 480 575 670 770
20
F = 0,0283 D 155
RCTimer Pusher
Duty 2949 5898 8847 11796 14745 17694 20643 23592 26541 29491 32440
Fuerza 5 60 105 150 195 240 290 335 380 425 475
F = 0,017 D 45,4
Mystery Normal
Duty 2949 5898 8847 11796 14745 17694 20643 23592 26541 29491 32440
Fuerza 5 5 80 150 225 300 380 460 545 640 730
F = 0,0267 D 156
Figura 17: Empuje del motor 1 con distintas helices y controladores.
Motor 2
Mystery Normal
Duty 2949 5898 8847 11796 14745 17694 20643 23592 26541 29491
Fuerza 15 15 80 160 235 320 395 475 570 665
F = 0,028 D 167,7
RCTimer Pusher
Duty 2949 5898 8847 11796 14745 17694 20643 23592 26541 29491 32440
Fuerza 10 65 110 155 200 245 295 345 395 435 490
F = 0,0168 D 34,1
Mystery Pusher
Duty 2949 5898 8847 11796 14745 17694 20643 23592 26541 29491
Fuerza 5 5 80 155 245 335 425 535 655 795
F = 0,03523 D 231,7
RCTimer Normal
Duty 2949 5898 8847 11796 14745 17694 20643 23592 26541 29491 32440
Fuerza 25 65 110 155 195 235 275 315 360 400 435
F = 0,015 D 23,47
Motor1, RCTimer, Pusher y Motor2, Mystery y Normal
21
Figura 18: Empuje del motor 2 con distintas helices y controladores.
Figura 19: Comparacion del empuje del motor 1 con respecto al 2.
3.3.2. Calculo Aproximado de las constantes
C alculo de la constante de Inercia
K
J
=
r
J
T
J =

m.r
2
J
T
= 2(J
motor
+ J
ESC
+ J
helice
) + J
barra
J
motor
= 52.20, 5
2
[g.cm
2
] = 21853[g.cm
2
]
J
ESC
= 32.10
2
[g.cm
2
] = 3200[g.cm
2
]
J
helice
= 15.20, 5
2
[g.cm
2
] = 6303, 75[g.cm
2
]
22
J
barra
=
m.L
2
12
=
110.51
2
12
[g.cm
2
] = 23842, 5[g.cm
2
]
J
T
= 86556[g.cm
2
] = 0,0086556[Kg.m
2
]
K
J
=
21
86556
1
g.cm
= 24,26174962
1
Kg.m
C alculo de la constante del Motor
Seg un las mediciones realizadas podemos aproximar estas constantes.
K
MPusher
=

F

D
=
40
3000
g
cuentas
K
MNormal
=

F

D
=
70
3000
g
cuentas
3.4. Dise no del controlador
El problema del dise no de un controlador de actitud para el QA3 no es un problema
trivial debido a varias razones como son el acoplamiento entre las fuerzas y momentos
generados por los motores y helices, el rozamiento con el aire, la fuerza de empuje del
viento, etc; por esto se ha optado por el uso de un controlador PID, el cual se puede
ajustar para las mejores condiciones de funcionamiento y de la realizaci on de varias
simplicaciones.
La primera simplicaci on importante es suponer que el control de los distintos
angulos esta desacoplado. Con esta suposici on obtenemos 3 plantas independientes a
las cuales les agregamos un controlador PID distinto.
Otra simplicaci on es suponer que las fuerzas de rozamiento con el aire y la fuerza
generada por corrientes de aire son despreciables. Estas corrientes de aire no solo se
pueden deber al viento, sino tambien a rebotes del ujo de aire generado por la helice
con el entorno.
Tambien despreciamos la din amica del motor y suponemos que es lineal.
En esta secci on se explica el controlador PID y los 3 controladores de los angulos.
3.4.1. Controlador PID
Un controlador PID (Proporcional Integral Derivativo) es un mecanismo de control
por realimentacion que calcula la desviaci on o error entre un valor medido y el valor
que se quiere obtener, para aplicar una acci on correctora que ajuste el proceso.
El algoritmo de c alculo del control PID tiene tres par ametros distintos: el pro-
porcional, el integral, y el derivativo. El valor Proporcional determina la reacci on del
error actual. El Integral genera una correcci on proporcional a la integral del error, esto
nos asegura que aplicando un esfuerzo de control suciente, el error de seguimiento
se reduce a cero. El Derivativo determina la reaccion del tiempo en el que el error
se produce. La suma de estas tres acciones es usada para ajustar al proceso va un
elemento de control, en este caso el PWM aplicado a los motores. Ajustando estas tres
variables en el algoritmo de control del PID, el controlador puede proveer un control
dise nado para lo que requiera el proceso a realizar.
La respuesta del controlador puede ser descrita en terminos de respuesta del control
ante un error, el grado el cual el controlador llega al set point, y el grado de oscilaci on
del sistema. N otese que el uso del PID para control no garantiza control optimo del
sistema o la estabilidad del mismo. Algunas aplicaciones pueden solo requerir de uno
o dos modos de los que provee este sistema de control.
Ecuacion Diferencial
23
Figura 20: Diagrama en bloques de un controlador PID.
La ecuacion diferencial de un controlador PID tiene la siguiente forma:
c(t) = k[e(t) +
1
T
i

t
0
e(t)dt + T
d
de(t)
dt
]
Aplicando la transformada de Laplace a la ecuaci on diferencial anterior podemos
encontrar la relacion entre entrada y salida en el plano de Laplace:
C(s) = k(1 +
1
T
i
s
+ T
d
s)E(s)
Para realizar el an alisis en tiempo discreto necesitamos pasar del plano de Laplace
al plano Z. Esto se hace aplicando la transformada Z a la funci on obtenida ante-
riormente. Una vez obtenida la funci on en el plano Z, podemos realizar an alisis de
estabilidad, de respuesta y realizar el controlador para obtener la respuesta deseada.
C(z) = k[1
T
2T
i
+
T
T
i
1
1 z
1
+
T
d
T
(1 z
1
)]E(z)
Podemos denir 3 constantes, K
p
, K
i
, K
d
, y expresar la ecuaci on anterior como:
C(z) = [K
p
+
K
i
1 z
1
+ K
d
(1 z
1
)]E(z)
Est a ultima forma tiene una similitud con el controlador PID en tiempo continuo,
pero aclaramos que las constantes no son las mismas.
Para poder codicar el algoritmo en un microcontrolador, debemos pasar la funci on
de transferencia en el plano Z, a una ecuaci on en diferencias en el tiempo. En la
ecuaci on siguiente se muestra el algoritmo del controlador PID en el tiempo.
c(k) = c(k 1) + K
p
[e(k) e(k 1)] + K
i
e(k) + K
d
[e(k) 2e(k 1) + e(k 2)]
A continuaci on se realiza el an alisis de los controladores de los angulos de roll y
pitch.
3.4.2. Controlador del angulo de roll
El angulo de roll depende de la diferencia del empuje entre los motores laterales.
A continuaci on se realiza el c alculo de la funci on de transferencia a lazo cerrado de la
planta m as el controlador PID. Suponemos primero un modelo continuo y luego un
modelo discreto con un retenedor de orden cero, para tener en cuenta el retardo de
fase introducido por el muestreo.
Modelo Continuo
24
Figura 21: Diagrama en bloques de la planta a lazo cerrado en tiempo continuo.

x
=
2

1
= J
d
2

dt
2
s
2

(s)
=

(s)
J
G
bal(s)
=
1
Js
2
G
torque(s)
= k

G
PID(s)
= k
p
(1 +
1
T
i
s
+ T
d
s)
G
LA(s)
= G
bal(s)
G
torque(s)
G
PID(s)
=
k
p
k

T
i
J
T
i
T
d
s
2
+ T
i
s + 1
s
3
G
LC(s)
=
G
LA(s)
1 + G
LA(s)
= k
p
k

T
i
T
d
s
2
+ T
i
s + 1
T
i
Js
3
+ k
p
k

T
i
T
d
s
2
+ k
p
k

T
i
s + k
p
k

Modelo Discreto
Figura 22: Diagrama en bloques de la planta a lazo cerrado en tiempo discreto.
G
bal(s)
=
1
Js
2
G
ROC(s)
=
1 e
TS
S
G
torque(s)
= k

G
PID(s)
= k
p
(1 +
1
T
i
s
+ T
d
s)
G
planta(Z)
= Z[G
ROC(s)
G
bal(s)
G
torque(s)
]
G
planta(Z)
= Z[
1 e
TS
S
k

JS
2
] = (1 z

1)Z[
2k

2JS
3
] =
T
2
k

2J
z + 1
z
2
2z + 1
G
PID(Z)
= K
P
+
K
I
1 z

1
+K
D
(1z

1) =
(K
P
+ K
I
+ K
D
)z
2
+ (2K
D
K
P
)z + K
D
z
2
z
25
G
LA(Z)
= G
PID(Z)
G
planta(Z)
G
LA(Z)
=
T
2
k

2J
(K
P
+ K
I
+ K
D
)z
3
+ (K
I
K
D
)z
2
+ (K
P
K
D
)z + K
D
z
4
3z
3
+ 3z
2
z
G
LC(Z)
=
G
LA(Z)
1 + G
LA(Z)
G
LC(Z)
=
k

T
2
((K
P
+ K
I
+ K
D
)z
3
+ (K
I
K
D
)z
2
+ (K
P
K
D
)z + K
D
)
2Jz
4
+ ((K
P
+ K
I
+ K
D
)k

T
2
6J)z
3
+ ((K
I
K
D
)k

T
2
+ 6J)z
2
+ ((K
P
K
D
)k

T
2
2J)z + K
D
k

T
2
3.4.3. Controlador del angulo de pitch
El angulo de pitch depende de la diferencia del empuje entre los motores delantero
y trasero. El controlador de este angulo es igual al del controlador del roll, por esto
no nos extendemos en este controlador.
3.5. Simulaciones
Para las simulaciones se van a utilizar las ecuaciones obtenidas anteriormente de
la planta m as el controlador. Estas fueron realizadas con el software octave.
Los valores de los par ametros usados fueron extrados del modelo real y son los
siguientes.
k
t
= 90,63e 6;
J = 8,6556e 3;
3.5.1. Simulacion a lazo abierto
Se muestran los resultados de la simulaci on de la planta m as el controlador dise nado
en lazo abierto. Con estos datos podemos saber como ser a la respuesta del sistema
seg un el valor de k elegido. Como se puede observar para valores de k muy grandes el
sistema se vuelve inestable.
3.5.2. Simulacion a lazo cerrado
En esta simulaci on se muestran los resultados de la simulaci on de la salida en
funci on del tiempo para una entrada escal on.
26
Figura 23: Resultado de la simulacion a lazo abierto con el controlador PID.
4. Hardware de control
En este captulo se explica el funcionamiento del hardware de control utilizado.
4.1. Placa del Microcontrolador
Una de las especicaciones pedidas por el centro para la construcci on del QA3
fue el uso de la placa madre dise nada por el CIII. Esta placa madre generica tiene la
ventaja de poder ser utilizada en m ultiples proyectos.
Esta plataforma contiene un microcontrolador LPC2114/24 con n ucleo ARM7 y
toda la electr onica asociada para realizar la programaci on y testeo de los sistemas
dise nados. Adem as en el mismo centro se desarrollan un conjunto de libreras para
facilitar el uso de los perifericos.
Algunas caractersticas y perifericos de este microcontrolador son:
16/24K RAM
128/256K ash
CPU con una velocidad maxima de 60MHz
4 canales A/D de 10 bit
Interfaces series UART, I2C y SPI
Dos timmers de 32 bit
6 PWM
Reloj en tiempo real
Hasta 46 I/O de proposito general
El circuito esquem atico de la placa se muestra en la siguiente imagen.
Los componentes utilizados en la placa se encuentran en el mercado local, y para
su dise no se emple o exclusivamente software libre, particularmente KICAD.
27
Figura 24: Resultado de la simulacion a lazo cerrado con el controlador PID.
4.2. Sensores
Para obtener una estimaci on de la posici on angular del QA3 se usan 2 sensores,
estos son un giroscopio de 3 ejes y una aceler ometro de 3 ejes. Luego estas 2 mediciones
de fusionan a traves de un ltro complementario para obtener una estimaci on de los
angulos. Esta fusi on se explica en captulos siguientes.
4.2.1. Giroscopio
El sensor utilizado para medir velocidad angular es el ITG-3200. Este sensor es un
giroscopio con salida digital a traves del bus I
2
C, entregando mediciones correspon-
diente a los 3 ejes Y, X y Z. Cada medici on realizada en su correspondiente eje, es
digitalizada por 3 conversores A/D que entregan la informaci on sobre un ancho de 16
bits. Posee un ltro pasa bajos programable, un sensor de temperatura y un oscilador
con 2 % de precisi on.
Su tensi on de alimentaci on es muy exible y va desde 2,1V hasta los 3,6V . Su
tensi on de l ogica se encuentra separada y puede ir desde 1,71V hasta VDD.
Los sensores girosc opicos MEMS utilizan miden la velocidad a traves del efecto
Coriolis.
Estos sensores tienen la principal ventaja de ser muy inmunes a la vibraci on,
pero tienen como principal desventaja una deriva en la salida obtenida. Esta deriva
hace que si necesitamos calcular el angulo a traves de integraci on obtenemos un error
sistem atico que hace que le medici on del angulo tienda a innito. Debido a esto se usa
el acelerometro para corregir esta deriva.
4.2.2. Acelerometro
Luego de realizar distintas pruebas sobre distintos sensores de aceleraci on, se
opt o por el ADXL345. Por su excelente relaci on costo-benecio. Este sensor al igual
que el anterior es de tipo MEMS.
28
Figura 25: Placa del microcontrolador LPC2114.
El sensor ADXL345 contiene salida digital a traves del bus I
2
C o SPI, brindando
una resoluci on de 13 bits por cada eje y hasta un rango de
+

16g. Su resoluci on tanto

como su rango son programables y puede discernir hasta 1.0 grado de inclinaci on
utilizando la conguraci on de m axima resoluci on.
Una de las principales desventajas de los aceler ometros es su alta sensibilidad a
las vibraciones, lo que hace que su uso como inclin ometro nos permite solo hacer
mediciones a largo plazo de la inclinaci on.
4.2.3. Circuito de montaje de los sensores
4.3. Driver de motores ESC
Los controladores de los motores (ESC, Electronic Speed Controller) permiten reg-
ular la potencia suministrada a cada motor. Para controlar la potencia de los motores
utiliza una se nal servo convencional: un tren de pulsos cuadrados de perodo T y ciclo
de trabajo W variable (0 % y 100 % respectivamente).
Inicialmente se opt o por dise narlos, se propuso un esquem atico compuesto por 6
MOSFETs, un microcontrolador que haga de interfaz con el exterior y que excite a los
MOSFETs. Luego se procedi o a la b usqueda de los componentes y encontramos un
impedimento al no conseguir los MOSFETs de estas caractersticas(100A, 12V ) en el
mercado local. Al tener que importarlos, se comenz o con el analisis de costo-benecio y
result o ser mas conveniente utilizar los ESC disponibles en el mercado, ya que cumplen
con los requisitos necesarios para el proyecto.
Los controladores elegidos tambien son RCTimer de 30A. Se alimentan con una
tensi on que se pueda formar con celdas LiPo que en este caso se conectan en serie para
lograr un voltage de 11,1V . La conexi on al motor tiene tres cables (motor brushless).
Caractersticas:
Voltage de entrada:DC 6-16.8V(2-4S Lixx)
BEC:5V 2amp
Corriente de trabajo: 30A (Output: Continuous 30A, Burst 40A up to 10 Secs.)
Dimensiones: 36mm (L) * 26mm (W) * 7mm (H).
Peso: 32g.
La frecuencia de trabajo que se utilizo es de 200Hz, ya que era lo suciente para
cerrar el lazo de control.
29
Figura 26: Circuito esquematico de la placa del microcontrolador.
Figura 27: Giroscopio MEMS ITG3200.
4.4. Conexion inalambrica
Para controlar el QA3 ya sea a traves de un joystick, de una c amara o alg un sen-
sor externo, es necesario alg un medio de comunicaci on inal ambrico. Se analizaron las
opciones disponibles en el mercado y se opt o por utilizar una conexi on Wi-Fi(802.11).
Este tipo de conexi on permite conectarse directamente a otra PC, o a un router donde
pueden existir muchas PCs conectadas, evitando as, hardware extra en la PC que
realice el control a largo plazo.
El m odulo utilizado es el WiFly GSX. Es un sistema embebido que brinda una
soluci on completa de acceso wireless, requiriendo unicamente 4 pines de conexion
(POWER, TX, RX, GND) para ser utilizado. Una vez que la conguraci on ha si-
do establecida, el m odulo puede acceder autom aticamente a una red WiFi y comenzar
a enviar/recibir paquetes, a traves de datos serie.
Desde el microcontrolador funciona de modo transparente, donde la conexi on es
exactamente igual a una conguraci on null modem sin handshaking.
El m odulo WiFly GSX (RN-131C) es una completa soluci on embebida de ultra
bajo consumo para TCP/IP. La WiFly GSX es un m odulo de red wireless 802.11b/g
embebido independiente. La combinaci on de ultra bajo consumo y la habilidad de
auto despertarse, conectarse a una red wireless, enviar datos y volver al estado de
dormida en menos de 100ms, le permiten a la WiFly GSX funcionar por a nos con 2
bateras est andar AAA. Usando solo 100mW cuando est a despierta y 10uW cuando
esta dormida, esta marcada eciencia de potencia, hace posible una nueva clase de
30
Figura 28: Acelerometro MEMS ADXL345.
Figura 29: Circuito de montaje del acelerometro y el giroscopio.
dispositivos con internet disponible.
El m odulo WiFly GSX incorpora una radio de 2,4GHz, procesador, stack TCP/IP,
reloj en tiempo real, acelerador de encriptaci on, manejo de potencia y interfaz con sen-
sores anal ogicos. Esta solucion completa esta pregrabada con software para simplicar
la integracion y minimizar el desarrollos de las aplicaciones. En la conguraci on mas
simple el hardware requiere solo 4 conecciones (PWR, TX, RX, GND) para crear una
conexi on de datos wireless. El rango de alcance puede ser de 100m, dependiendo de
las condiciones del entorno.
4.4.1. Caractersticas
Ultra bajo consumo, 100mW activa, 10uW modo reposo
Tasa de transferencia con el host de hasta de 100Mbps para SDIO, 44Mbps para
SPI y 2,7Mbps para UART
Salida de 1 Mbps con TCP/IP y WPA2
Interface de hardaware UART
10 entradas salidas de proposito general
8 interfaces analogicas para sensores
Reloj en tiempo real para despertarse y dormirse automaticamente y para medi-
ci on de instantes de tiempo
Acepta 3,3V DC regulados o 2 3V DC desde una batera
31
Figura 30: Controlador de velocidad RCTimer de 30A.
Figura 31: Modulo wiy GSX.
Soporta conexi on ad-hoc
Conguraci on a traves de las interfaces UART o wireless usando simples coman-
dos ASCII
Actualizaci on del rmware a traves del aire, y a traves de un archivo
Autenticaci on WiFi segura WEP-128, WPA-PSK (TKIP), WPA2-PSK, EAP-
TLS para WPA1 y WPA2 Enterprise
Aplicaciones de red incorporadas, DHCP, UDP, DNS, ARP, ICMP
4.4.2. Diagrama en bloques interno
En la gura siguiente se muestra el diagrama en bloques interno del modulo wire-
lesss.
4.4.3. Circuito Esquematico
El circuito esquem atico utilizado se muestra en la siguiente gura.
4.4.4. Comunicacion
La comunicaci on entre el micro y la wiy se realiza a traves de la UART, con la
misma congurada a 115200 bps, sin control de ujo, con 8 bits y sin paridad.
32
Figura 32: Diagrama en bloques interno del modulo wiy.
Figura 33: Circuito esquematico para el funcionamiento de la wiy en modo
ad-hoc.
La comunicaci on entre la PC y la wiy se realiz o a traves de wi, utilizando el pro-
tocolo UDP. Tambien se podra haber utilizado el protocolo TCP, pero consideramos
m as importante obtener una baja latencia en la comunicaci on.
La red wireless se congur o en el modo ad hoc. Una red ad hoc es aquella en
la que no hay un nodo central, sino que todos los dispositivos est an en igualdad de
condiciones. Se eligi o este modo porque ademas de ser el m as sencillo para el armado
de una red, es el que viene congurado por defecto en el m odulo wiy.
4.5. Placa Base
Por ultimo de construyo una placa base sobre la cual se montaron todos los com-
ponentes nombrados anteriormente. El circuito esquem atico se muestra en la gura
siguiente.
Como se puede apreciar en la misma, vemos 4 conectores para los PWM de los
motores, un regulador para obtener desde la tensi on de 11.1V de las bateras los 5V
necesarios para la alimentaci on, tambien vemos un conector para la placa adaptadora
de los sensores mems, leds indicadores y por ultimo el m odulo wireless.
33
Figura 34: Circuito completo de la placa base o principal.
5. Software
El software consta de dos partes totalmente desacopladas, una es el control de lazo
cerrado a corto plazo el cu al controla los 3 grados de libertad (roll, pitch y yaw), y la
otra es el software de la PC que establece el control de lazo cerrado a largo plazo que
controla los otros 3 grados de libertad (y, x y z).
5.1. Firmware ARM
El software de control es del tipo secuencial, en lenguaje ANSI-C, haciendo uso de
los perifericos y caractersticas que ofrece el uC a traves de la placa multiprop osito,
como timers, UARTs, PWMs, detecci on de ancos, entre otros. El siguiente diagrama
de ujo simplicado da una noci on del ujo seguido por el software.
Como vemos consta de dos tareas principales, una es la interfaz con el mundo
exterior. En la cu al los datos pueden ser par ametros en ese instante o establecer alguno
de ellos para realizar el control del mismo.
La comunicaci on es realizada a traves de la UART, se estableci o un protocolo para
intercambiar con la PC. Luego de varias fallas, se decidio implementar una compro-
baci on de errores optando por la comprobaci on de redundancia cclica(CRC). Tiene
dos modos de envos de par ametros, uno sncrono y otro asncrono.
* El modo sncrono es desde el uC hacia la PC, cada vez que obtiene datos de los
sensores son enviados inmediatamente. * El modo asncrono es desde la PC hacia el
uC. La PC cada cierto tiempo le enva un dato solicit andole un par ametro especco,
el uC enva el par ametro que tiene en buer.
Todo el rmware para el QA3 fue desarrollado con herramientas libres. Como editor
de texto no se utiliz o entorno gr aco alguno, solamente el editor Vim. Como toolchain
de compilaci on, se utiliz o gcc cross-compiled para ARM. Para grabar el microcontro-
34
Figura 35: Diagrama de ujo del codigo del microcontrolador.
lador se utiliz o lpc21isp y por ultimo como herramienta de debug se utiliz o insight con
la interfaz JTAG.
Los 2 algoritmos fundamentales del rmware son el ltro de estimaci on del angulo
y el controlador PID. Las partes principales se muestran a continuaci on.
5.1.1. Codigo del ltro complementario

1 void f i l t r o c ompl e me nt ar i o ( void) {

2 // Phi
3 angul o . Phi e s t = 0. 9981 ( angul o . Phi ant ) +
4 0. 005 vel oci dad . Phi + 0. 0019 angul o . Phi med ;
5 angul o . Phi ant = angul o . Phi e s t ;
6 angul o . Phi = angul o . Phi e s t angul o . Phi zer o ;
7 // Th e t a
8 angul o . Thet a est = 0. 9981 angul o . Theta ant +
9 0. 005 vel oci dad . Theta + 0. 0019 angul o . Theta med ;
10 angul o . Theta ant = angul o . Thet a est ;
11 angul o . Theta = angul o . Thet a est angul o . Theta zero ;
12 }

5.1.2. Codigo del controlador PID

1 void pi d update ( pi d t ype pi d ){

2 pid>e r r or = pid>i n pid>r e f ;
3 pid>pr opor t i onal = pid>Kp ( pid>e r r or pid>e r r o r o l d1 ) ;
4 pid>i nt e g r a l = pid>Ki pid>e r r or ;
5 pid>de r i vat i ve = pid>Kd ( pid>i n 2pid>i n ol d1 + pid>i n ol d2 ) ;
6
7 i f ( pid>i n >= 5 | | pid>i n <= 5){
8 pid>i nt e g r a l = 0. 1 pid>i nt e g r a l ;
9 }
10 pid>out = pid>out ol d + pid>pr opor t i onal + pid>de r i vat i ve + pid>i nt e g r a l ;
11 pid>i n ol d2 = pid>i n ol d1 ;
12 pid>i n ol d1 = pid>i n ;
13 pid>e r r o r o l d1 = pid>e r r or ;
14 pid>out ol d = pid>out ;
15 }

35
5.2. Software de control de la PC
El software de la PC est a realizado en python y se comunica por medio de una
conexi on socket tcp a traves de la placa inalambrica. Se encarga de tomar las lecturas
del joystick, procesarlas y luego enviarlas al uC. Tambien este programa lleva una
bit acora con los tiempos de vuelo y datos obtenidos en ese momento en un perodo de
100ms cada muestra, deniendo la actitud del robot en espacio-tiempo. Para luego ser
utilizado en correcci on de errores, calibraci on de las mediciones realizadas, ajustes del
controlador, an alisis de vibraciones, etc.
Tambien permite establecer los par ametros del control, tanto como los ceros los
angulos
0
,
0
y
0
, como as tambien los valores de K
p
, K
i
y K
d
de los PIDs.
Figura 36: Ventana principal del codigo de la PC.
5.3. Utilidades adicionales
Se generaron herramientas que permitieron el testeo y depuraci on del sistema.
Por ejemplo en el momento de an alisis de vibraciones, se generaron gr acos de dis-
tintos instantes de tiempo y su transformada r apida de Fourier. Permitiendo as obten-
er las distintas respuestas al impulso hasta lograr un valor optimo.
Tambien se realizo una interface entre la PC y la balanza usada para medir el
empuje de los motores.
Todas estas herramientas para analizar los datos obtenidos se escribieron en lengua-
je python.
36
6. Conclusiones
Se ha logrado la construcci on de un robot aut onomo volador con 3 grados de
libertad controlados, apropiado para vuelos en interiores. Se prioriz o la utilizaci on de
componentes de bajo costo, aunque la mayora de estos no se consiguen en nuestro
pas.
El robot construido cuenta con una estructura robusta y con una carcaza de pro-
tecci on, la cual previene de roturas de las helices y accidentes que puedan da nar al
usuario.
La carga util del prototipo es de aproximadamente 1kg, la cual nos permite agregar
en un futuro una unidad de procesamiento con mayores capacidades y c amaras para
lograr a traves de algoritmos de procesamiento de imagenes una estabilizaci on en los
6 grados de libertad y una mejora en la respuesta global del sistema.
Una de las ventajas del prototipo realizado es su arquitectura abierta, la cual
en este caso abarca el uso de herramientas inform aticas libres y gratuitas para su
desarrollo, la disponibilidad de los planos mec anicos y circuitos electricos a traves de
la p agina del CIII y tambien de la documentaci on asociada al proyecto.
Tambien se ha realizado un estudio exhaustivo del modelo din amico del QA3, el
cual puede permitir en un futuro el dise no de alg un otro controlador ya sea lineal o
no lineal, el cual puede tener en cuenta algunas de las variables despreciadas en el
controlador actual.
Se ha logrado la construcci on de una Unidad de Medici on Inercial ( IMU ) de
reducido tama no, la cual integra 3 sensores ( aceler ometro, giroscopo y magnetometro
) de bajo costo; esta IMU no solo se puede utilizar para este robot, sino que puede
ser usada para desarrollos futuros del propio centro de investigaci on o como punto de
partida de otras tesis o trabajos.
El desarrollo de este proyecto tambien ha generado la presentaci on y aprobaci on
de un artculo en el Simposio Argentino de Sistemas Embebidos, cumpliendo tambien
con uno de los objetivos personales de los integrantes del grupo de trabajo y tambien
con los objetivos del CIII.
Otra de las ventajas que queremos destacar del dise no es la utilizacion de software
libre en todas las etapas del desarrollo.
6.1. Analisis de Costos
Se pudo lograr la construcci on de un dispositivo de bajo costo y altas prestaciones
en comparacion con otros disponibles comercialmente. Aunque la principal ventaja del
prototipo dise nado es su arquitectura abierta, la cual le permite a cualquier persona
obtener los planos mec anicos y electronicos, el c odigo del rmware del microcontrolador
y el de la PC sin costo alguno. Tambien realizar cambios sobre los mismos para poder
adaptar el prototipo al uso particular. Esta arquitectura tambien es la que mejor se
adapta al ambito de la investigaci on, debido a que en este entorno se necesita tener
control sobre todos los par ametros del sistema en el cual se hacen pruebas y para esto es
necesario que los circuitos esten disponibles, que tambien el rmware este disponible y
que las herramientas inform aticas necesarias para desarrollarlo no tengas altos costos.
A continuaci on se hace un detalle del costo del prototipo.
37
6.1.1. Costo detallado del Prototipo
Componente Cantidad Costo Unitario Sub Total
Estructura 1 60 60
Motores 4 60 240
ESC 4 40 160
Helices 4 5 20
Bateras 2 240 480
Cargador 1 300 300
Placa Madre 1 200 200
Sensores 1 160 160
Wireless 1 200 200
Total 1820
6.2. Desarrollos a Futuro
Como el prototipo dise nado surge para ser usado en tareas de investigaci on, se
planea continuar con el desarrollo del mismo agregando nuevas funcionalidades.
Se planea agregar un sistema de c amaras para poder obtener una referencia absolu-
ta de posici on y luego con estos datos obtener un control sobre los 6 grados de libertad,
lo cual nos permitira obtener un dispositivo realmente aut onomo. El tratamiento de
las imagenes obtenidas a traves de la c amara necesita un alto requerimiento computa-
cional por lo tanto se agregar a una SBC (single board computer) desarrollada en el
CIII para poder realizar este tratamiento matem atico.
Tambien se completar a la IMU con un magnet ometro para obtener una referencia
absoluta para el angulo de yaw y la construcci on de un altmetro para obtener una
referencia de posici on en el eje z.
Otra de las mejoras que se debe realizar en el prototipo es la construcci on de
una estructura m as liviana, con el mismo material o con otros materiales usados en
aeromodelismo como puede ser bra de carbono.
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7. Agradecimientos
Para poder realizar este proyecto nal con el n de obtener los mejores resultados
posibles fue necesario del apoyo de muchas personas a las cuales quieremos agradecer.
En primer lugar a nuestro director de tesis David Gaydou, tanto por su apoyo
moral, tecnico y academico.
Tambien se agradece a los integrantes del CIII por cedernos un lugar fsico para
poder desarrollar este proyecto y tambien por la nanciaci on para el mismo; y tambien
a todos los becarios que trabajan en el centro por la ayuda brindada.
39
8. Bibliografa
Referencias
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