Professional Documents
Culture Documents
r
a
t
u
r
e
(
C
)
Configuration 0
Configuration 1
Configuration 2
Configuration 3
Configuration 4
65,0
70,0
75,0
80,0
85,0
90,0
95,0
100,0
105,0
0,0 200,0 400,0 600,0 800,0
Temps (s)
T
e
m
p
r
a
t
u
r
e
(
C
)
Configuration 0
Configuration 1
Configuration 2
Configuration 3
Configuration 4
Figure 1 : Effets des fuites sur la temprature du Figure 2 : Effets des fuites sur la temprature
boitier de sortie deau en coup de chaud. dair proche du tablier en coup de chaud.
La configuration 0 correspond la configuration o tout est dbouch. La configuration 1
correspond celle o la jonction capot-calandre est bouche. La configuration 2 correspond
la configuration 1 avec en plus la jonction capot-ailes bouche. La configuration 3 correspond
la configuration 2 avec en plus la jonction capot-optiques bouche. Enfin, la configuration 4
correspond la configuration 3 avec en plus la jonction capot-pare-brise bouche
(configuration tout bouch ).
Pour le boitier de sortie deau (BSE), on remarque nettement les effets de fuites sur la
temprature en fin du coup de chaud et ceci pour des tempratures initiales trs proches (Fig.
1). En fin de coup de chaud, par rapport une temprature de 76,7C pour la configuration
tout dbouch, on mesure un chauffement local de +13,5C en bouchant la jonction capot-
calandre. La temprature augmente de +4,5C lorsque la jonction capot-ailes est bouche et
de +10,4C lorsque la jonction capot-pare-brise est bouche. Ces tendances sont galement
observes sur les autres organes. A linverse, le bouchage de la jonction capot-optiques
entraine un refroidissement du BSE de -9,3C. Ce refroidissement est aussi constat sur
lensemble des organes et des zones dair.
Ce dernier rsultat sexplique par le fait que la jonction capot-optiques est une zone de
dpression et correspond donc une sortie dair du sous-capot (ce comportement non-trivial a
dailleurs dj t observ en calculs numriques sur dautres vhicules). En bouchant cette
jonction, on empche les faibles dbits dair frais rentrant dans le sous-capot, de sortir par la
jonction capot-optiques. Puisquil ne peut plus sortir par cette jonction, cet air frais a alors
tendance passer plus prs des organes et contribue donc un meilleur refroidissement de
ceux-ci.
Ces comportements thermiques se retrouvent sur les autres organes et zones dair, comme par
exemple la zone proche du tablier (Fig. 2). Pour une temprature de 67,2C en fin de coup de
chaud, on mesure des carts de +5,2C, +3,6C, -1,2C et +3,6C respectivement pour les
configurations 1, 2, 3, et 4.
Concernant la phase de roulage, on remarque les mmes effets des diffrentes zones de fuites
mais avec des carts beaucoup plus faibles. De plus, ces carts sont parfois dans les mmes
ordres de grandeurs que les carts entre les tempratures initiales et leur interprtation devient
alors hasardeuse (Fig. 3).
22,0
24,0
26,0
28,0
30,0
32,0
34,0
36,0
38,0
40,0
42,0
0,0 500,0 1000,0 1500,0
Temps (s)
T
e
m
p
r
a
t
u
r
e
(
C
)
Configuration 0
Configuration 4
Figure 3 : Effet des fuites sur la temprature du triangle en
roulage pour PT-FCT-3.
Pour pouvoir nous affranchir des dfauts lis aux diffrences de conditions initiales de chaque
phase, nous proposons une mthode dite danalyse quantitative .
4. Analyse quantitative Rsultats
Avoir les mmes conditions initiales de tempratures au dbut de chaque phase est en
pratique irralisable. De plus, en dbut du coup de chaud, le GMV se met en vitesse
secondaire pour une courte priode (avant de steindre compltement) et cette dure dpend
de la configuration de bouchage et du point de fonctionnement. Cest pourquoi, pour pouvoir
comparer quantitativement les diffrentes configurations, nous utilisons une mthode
danalyse qui consiste :
1- sparer les diffrentes phases de lessai (roulage, ralentissement et coup de chaud),
2- sparer les parties strictement monotones dans le coup de chaud (ceci permet
dliminer leffet du temps de fonctionnement du GMV en vitesse secondaire),
3- faire concider les conditions initiales dans chaque partie obtenue, et calculer lcart
relatif de tempratures finales.
La mthode est applique sur lensemble dorganes et des zones dair testes pour quantifier
les effets des fuites. La figure 4 montre les carts relatifs maximaux, sur toutes les parties
spares et pour chaque organe, en coup de chaud et en roulage.
-5
0
5
10
15
20
25
c
o
u
d
e
c
o
u
v
r
e
c
u
la
s
s
e
c
r
a
n
p
r
c
a
t
a
l
y
s
e
u
r
e
t
r
ie
r
f
r
e
i
n
m
o
y
e
u
x
t
r
ia
n
g
le
c
o
ll
e
c
t
e
u
r
t
a
b
l
ie
r
a
l
t
e
r
n
a
t
e
u
r
r
p
a
r
t
it
e
u
r
d
i
r
e
c
t
io
n
a
s
s
is
t
c
t
r
o
n
i
q
u
e
c
r
a
n
t
u
r
b
in
e
t
u
y
a
u
h
u
i
le
c
o
m
p
r
e
s
s
e
u
r
s
o
u
f
f
le
t
d
e
d
ir
e
c
t
io
n
p
a
p
i
ll
o
n
b
o
i
t
e
f
r
o
id
e
b
o
i
t
ie
r
s
o
r
t
i
e
d
'e
a
u
Organes
E
c
a
r
t
r
e
l
a
t
i
f
d
e
t
e
m
p
r
a
t
u
r
e
Coup de chaud
Roulage
Figure 4 : Ecart relatif de temprature d au bouchage des fuites pour
les diffrents organes en PT-FCT-2.
Lcart relatif de temprature d au bouchage des fuites dpasse les 4% pour la majorit des
organes, en phase de roulage (par exemple 6% au niveau du soufflet de la direction et 7% au
niveau du papillon). En coup de chaud, ces carts sont plus levs. Ils dpassent les 6% pour
les mmes organes (ils sont par exemple de 14% au niveau de la boite froide et de 24% au
niveau du boitier de sortie deau).
La figure 5 montre les valeurs des carts relatifs au niveau des diffrentes zones dair.
0
5
10
15
20
25
30
35
a
i
le
a
r
r
i
r
e
m
o
t
e
u
r
a
u
v
e
n
t
d
i
s
q
u
e
f
r
e
i
n
G
M
V
p
a
s
s
a
g
e
r
o
u
e
a
v
a
l
r
a
d
i
a
t
e
u
r
a
v
a
l
R
A
S
s
o
u
f
f
le
t
d
e
d
ir
e
c
t
io
n
t
a
b
l
ie
r
z
o
n
e
f
r
o
id
e
Zone d'air
E
c
a
r
t
r
e
l
a
t
i
f
s
u
r
l
a
t
e
m
p
r
a
t
u
r
e
Coup de chaud
Roulage
Figure 5 : Ecart relatif de temprature due au bouchage des
fuites pour les diffrentes zones dair en PT-FCT-2.
En coup de chaud, on remarque des carts plus levs au niveau des zones dair quau niveau
des organes. Ces carts dpassent les 10% pour presque toutes les zones dair tudies. Ils
atteignent les 25% au niveau de la zone froide et les 30% au niveau des ailes. En roulage, les
carts sont beaucoup moins levs (par exemple de 6,24% au niveau du disque frein et de
7,63% au niveau des ailes).
5. Conclusion
Les fuites ont un effet significatif sur la thermique du sous-capot, aussi bien en coup
de chaud quen roulage. Ces effets sont plus remarquables en coup de chaud et trs clairement
non ngligeables (carts de 6% 30%, suivant les zones). Les fuites capot-calandre, capot-
ailes et capot-pare-brise diminuent les tempratures dans le compartiment moteur : ces
diminutions sont plus sensibles pour les deux jonctions capot-calandre et capot-pare-brise que
pour la jonction capot-ailes. Inversement et de faon non-triviale, la jonction capot-optiques
augmente les tempratures du compartiment moteur.