REPUBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA

MINISTERIO DEL PODER POPULAR PARA LA EDUCACION

INSTITUTO UNIVERSITARIO POLITECNICO SANTIAGO MARIO
SEDE - EXTENSION BARCELONA














CAJAS DE CAMBIOS DE VELOCIDAD
MULTIPLICADORAS-REDUCTORAS




















PROF: ALFREDO PARTIDAS ALUMNOS:
AVILA ROLANDO CI: 12.540.844







CAJAS DE CAMBIOS
INTRODUCCIN
Ya sabemos que el giro del motor es transmitido hasta las ruedas por
medio del embrague, la caja de cambios y las transmisiones. La caja de
cambios es un elemento capaz de variar el rgimen de giro y el par transmitido
hacia las ruedas.
La potencia y el par desarrollados por el motor varan segn el nmero
de revoluciones, consiguindose la mayor potencia a mayor rgimen que el
necesario para obtener el mximo par motor.
Por tanto, para obtener la potencia y el par adecuados para cada
situacin, la caja de cambios, por medio de un sistema de engranajes,
consigue adaptar una desmultiplicacin adecuada para lograr una relacin
entre potencia y par adecuada para las necesidades del conductor.






















CAJAS DE CAMBIOS
CAJA DE CAMBIOS

En los vehculos, la caja de
cambios o caja de
velocidades (tambin llamada
simplemente caja) es el elemento
encargado de obtener en las ruedas
el par motor suficiente para poner
en movimiento el vehculo desde
parado, y una vez en marcha
obtener un par suficiente en ellas
para vencer las resistencias al
avance, fundamentalmente las
derivadas del perfil aerodinmico,
de rozamiento con la rodadura y de
pendiente en ascenso.


Fundamento
El motor de combustin interna alternativo, al revs de lo que ocurre con
la mquina de vapor o el motor elctrico, necesita un rgimen de giro suficiente
(entre un 30% y un 40% de las rpm mximas) para proporcionar la capacidad
de iniciar el movimiento del vehculo y mantenerlo luego. Aun as, hay que
reducir las revoluciones del motor en una medida suficiente para tener el par
suficiente; es decir si el par requerido en las ruedas es 10 veces el que
proporciona el motor, hay que reducir 10 veces el rgimen. Esto se logra
mediante las diferentes relaciones de desmultiplicacin obtenidas en el cambio,
ms la del grupo de salida en el diferencial. El sistema
de transmisin proporciona las diferentes relaciones de engranes o engranajes,
de tal forma que la misma velocidad de giro del cigeal puede convertirse en
distintas velocidades de giro en las ruedas. El resultado en la ruedas de
traccin es la disminucin de velocidad de giro con respecto al motor, y el
aumento en la misma medida del par motor. Esto se entender mejor con la
expresin de la potencia P en un eje motor:
{ }}
Donde:
es la potencia (en W)
es el par motor (en Nm.)
es la velocidad angular (en rad/s)
En funcin de esto, si la velocidad de giro (velocidad angular) transmitida
a las ruedas es menor, el par motor aumenta, suponiendo que el motor entrega
una potencia constante.
La caja de cambios tiene pues la misin de reducir el nmero de
revoluciones del motor, segn el par necesario en cada instante. Adems de
invertir el sentido de giro en las ruedas, cuando las necesidades de la marcha
as lo requieren. Va acoplada al volante de inercia del motor, del cual recibe
CAJAS DE CAMBIOS
movimiento a travs del embrague, en transmisiones manuales; o a travs
del convertidor de par, en transmisiones automticas. Acoplado a ella va el
resto del sistema de transmisin.
Existe adems otra razn para su uso. Debido a las caractersticas de
construccin del motor de combustin interna, las curvas de par, potencia y
rendimiento (razn entre potencia obtenida en la combustin y potencia til
entregada a la salida), tienen esta forma:


Esquema de curva par-velocidad de un motor de combustin

Obsrvese que hay una zona en la cual el motor est entregando
una potencia elevada, con un alto par y un rendimiento tambin elevado. Es
deseable que el motor siempre estuviera funcionando en estas condiciones, sin
embargo, cuando la velocidad del motor sobrepasa esta zona, se pierde par,
adems de que el rendimiento desciende rpidamente. Puede ser, que incluso
si no se cambia de marcha, el motor no suministre suficiente par como para
continuar acelerando el vehculo, adems de todos los inconvenientes que
supone tener elementos girando a velocidades tan altas como 7000-8000 rpm
(para un motor corriente, esto supone alto desgaste, adems de ruidos e
incrementos demasiado elevados de temperatura, y a largo plazo puede
originar el fallo de alguna pieza).

Debido a esto, es necesario reducir la velocidad del motor al sobrepasar
esta zona (o bien aumentarla si lo que se hace es frenar el vehculo). Como no
interesa alterar la velocidad del vehculo segn las necesidades del motor, sino
al contrario, se instala una caja de cambios que permite modificar
la relacin existente entre la velocidad angular de giro de las ruedas del
vehculo y el giro del cigeal (rpm que indica el tacmetro del vehculo). A
travs de las relaciones cinemticas de engranajes, se demuestra que esta
relacin es de tipo lineal.

Supongamos que se tiene una caja de cambios de 4 velocidades que
presenta una relacin entre velocidad del vehculo y en el motor que obedece a
la grfica inferior. Obsrvese la zona de mxima eficiencia en color rojo.
Cuando el vehculo llega a 20 km/h empieza el motor a funcionar fuera de dicha
CAJAS DE CAMBIOS
zona, lo que implica pasar a la 2 velocidad. Al cambiar a dicha marcha, el
motor ya funciona en un rgimen inferior a dicha zona, pero al acelerar se
alcanzar. Al llegar a 50 km/h se repetira la accin con la 3 marcha, etc.




Constitucin de la caja de cambios

Eje intermediario de una caja de cambios manual. De izquierda a
derecha consta de las siguientes partes: nervado para la corona de engrane
con el primario, apoyo de rodamiento, piones de engrane, apoyo de
rodamiento. El dentado recto corresponde a la marcha atrs


La caja de cambios est constituida por una serie de ruedas dentadas
dispuestas en tres rboles.
rbol primario. Recibe el movimiento a la misma velocidad de giro que
el motor. Habitualmente lleva un nico pin conductor en las
cajas longitudinales para traccin trasera o delantera. En las transversales
lleva varios piones conductores. Gira en el mismo sentido que el motor.
rbol intermedio o intermediario. Es el rbol opuesto o contra eje.
Consta de un pin corona conducido que engrana con el rbol primario, y de
varios piones (habitualmente tallados en el mismo rbol) y que son solidarios
al eje que pueden engranar con el rbol secundario en funcin de la marcha
seleccionada. Gira en el sentido opuesto al motor.
CAJAS DE CAMBIOS
En las cajas transversales este eje no existe.
rbol Secundario. Consta de varios engranajes conducidos que estn
montados sueltos en el rbol, pero que se pueden hacer solidarios con el
mismo mediante un sistema de desplazables. Gira en el mismo sentido que el
motor (cambios longitudinales), y en sentido inverso en las cajas
transversales. En otros tipos de cambio, especialmente motocicletas y
automviles y camiones antiguos, los piones se desplazan enteros sobre el
eje.
La posicin axial de cada rueda es controlada por unas horquillas
accionadas desde la palanca de cambios y determina qu pareja de piones
engranan entre el secundario y el intermediario. , o entre primario y secundario
segn sea cambio longitudinal o transversal. Cuando se
utilizan sincronizadores, el acoplamiento tangencial puede liberarse en funcin
de la posicin axial de estos y las ruedas dentadas no tienen libertad de
movimiento axial. Esto es lo que ocurre en las cajas manuales actuales.
Las ruedas dentadas estn fijas en el eje y montadas sobre un cojinete,
de manera que pueden moverse a distinta velocidad que l. Estas ruedas estn
engranadas permanentemente con las del eje intermedio, y cuando se cambia
de marcha uno de los desplazables hace solidario el movimiento de la rueda
con el del eje, producindose lo que se denomina sincronizacin. Por esta
razn, el eje secundario lleva un estriado entre cada pareja de ruedas.
En las cajas transversales, la reduccin o desmultiplicacin final eje
secundario/corona del diferencial invierte de nuevo el giro, con lo que la corona
gira en el mismo sentido que el motor.

Eje De Marcha Atrs. Lleva un pin que se interpone entre los rboles
intermediario y secundario (longitudinal) o primario y secundario (transversal)
para invertir el sentido de giro habitual del rbol secundario. En el engranaje de
marcha atrs, normalmente se utiliza un dentado recto, en lugar de un dentado
helicoidal, ms sencillo de fabricar. Asimismo, cuando el pin se interpone,
cierra dos contactos elctricos de un conmutador que permite lucir la luz o
luces de marcha atrs, y al soltarlo, vuelve a abrir dichos contactos.
Todos los rboles se apoyan, por medio de cojinetes, axiales, en la
carcasa de la caja de cambios, que suele ser de fundicin gris,(ya en
desuso) aluminio o magnesio y sirve de alojamiento a los engranajes,
dispositivos de accionamiento y en algunos casos el diferencial, as como de
recipiente para el aceite de engrase.
En varios vehculos como algunos camiones, vehculos
agrcolas o automviles todo terreno, se dispone de dos cajas de cambios
acopladas en serie, mayoritariamente mediante un embrague intermedio. En la
primera caja de cambios se disponen pocas relaciones de cambio hacia
delante, normalmente 2, (directa y reductora); y una marcha hacia atrs,
utilizando el eje de marcha atrs para invertir el sentido de rotacin.
CAJAS DE CAMBIOS
La lubricacin puede realizarse mediante uno de los siguientes sistemas:
Por barboteo, a presin total, Mixto, Por Carter seco, a presin.

Clasificacin de las cajas de cambio
Existen varios tipos de cajas de cambios y diversas maneras de
clasificarlas. Hasta el momento en que no se haban desarrollado sistemas de
control electrnico la distincin era mucho ms sencilla e intuitiva ya que
describa su construccin y funcionamiento. En tanto que se han desarrollado
sistemas de control electrnico para cajas se da la paradoja que existen cajas
manuales con posibilidad de accionamiento automatizado (por ejemplo Alfa
Romeo) y cajas automticas con posibilidad de intervencin manual. La
clasificacin en funcin de su accionamiento es una de las clasificaciones
aceptadas por mayor nmero de autores.
Cajas De Cambios Manual
El cambio que vamos a estudiar
ahora es una versin
extremadamente ligera, dotada de
dos rboles y 5 velocidades. Los
componentes de la carcasa estn
fabricados en magnesio. El cambio
puede transmitir pares de hasta 200
Nm. Este cambio se puede emplear
en combinacin con una gran
cantidad de motorizaciones. Las
relaciones de las marchas, los
piones y la relacin de transmisin
del eje han sido configurados por ello
de modo flexible.
La 1 y 2 marchas tienen una doble sincronizacin. Todas las dems
marchas adelante tienen sincronizacin simple. El dentado de trabajo de los
piones mviles (solidarios) y fijos (locos) es de tipo helicoidal y se hallan
continuamente en ataque (engranados). Todos los piones mviles (locos)
estn alojados en cojinetes de agujas y estn repartidos en los rboles primario
y secundario. Los piones de 1 y 2 marcha se conectan sobre el rbol
secundario; los de 3, 4 y 5 marchas se conectan sobre el rbol primario.
El pin de marcha atrs (16) tiene dentado recto. La inversin del
sentido de giro sobre el rbol secundario se realiza con ayuda de un pin
intermediario (15), alojado con un eje aparte en la carcasa del cambio, que se
conecta entre los rboles primario y secundario. Sobre el secundario se
conecta sobre la corona dentada, tallada en el exterior del sincronizador de 1 y
2. La transmisin del par de giro hacia el diferencial se realiza a travs del
pin de ataque del rbol secundario contra la corona dentada del grupo
diferencial.
CAJAS DE CAMBIOS

Cambio
manual de 5
marchas
Z2 Z1 rt
1 velocidad 38 11 3,455
2 velocidad 44 21 2,095
3 velocidad 43 31 1,387
4 velocidad 40 39 1,026
5 velocidad 39 48 0,813
Marcha
atrs
35
24
24
11
3,182
Grupo
diferencial
66 17 3,882
Velocmetro Electrnico
Carga de
aceite
1,9 litros
Cambio de
aceite
Carga permanente
Z2.- n de diente piones del secundario
Z1.- n de diente piones del primario
rt.- relacin de transmisin (z2/z1)

CAJAS DE CAMBIOS
CARCASA: La carcasa del cambio consta de 2 piezas de magnesio
(carcasa del cambio y carcasa de embrague). Con una tapa especfica se
cierra la carcasa del cambio hacia fuera. Los componentes de la carcasa son
de magnesio, para conseguir un conjunto ms ligero.
.
----------------------------------------------------------------------------------------------------------

rbol Primario

El rbol primario est diseado con
el conjunto clsico de cojinetes
fijo/mvil.
Est alojado:
mediante un cojinete de rodillos
cilndricos (mvil) en la carcasa del
embrague,
mediante un rodamiento radial
rgido (fijo) en una unidad de
cojinetes, dentro de la carcasa del
cambio.
Para reducir las masas se ha dotado el
rbol primario de un taladro que lo
atraviesa casi por completo.


CAJAS DE CAMBIOS
El dentado para la 1, 2 y marcha atrs forma parte del rbol primario. El
cojinete de agujas para la 5 marcha se aloja en un casquillo por el lado del
rbol. Los cojinetes de agujas para los piones de 3 y 4 marchas funcionan
directamente sobre el rbol primario.
Los sincronizadores de 3 y 4 marchas y 5 marcha van engranados
mediante un dentado fino. Se mantienen en posicin por medio de seguros.

----------------------------------------------------------------------------------------------------------

rbol Secundario
Tambin el rbol secundario
est diseado de acuerdo a los
cojinetes clsicos fijo/mvil.
Igual que el rbol primario, est
alojado:
mediante un cojinete de rodillos
cilndricos (mvil) en la carcasa
del embrague
por medio de un rodamiento
radial rgido de bolas (fijo),
situado conjuntamente con el
rbol primario en la unidad de
cojinetes, en la carcasa del
cambio.
Para reducir la masa se ha
procedido a ahuecar el rbol
secundario.


CAJAS DE CAMBIOS
Los piones de 3, 4 y 5 velocidad y el sincronizador para 1 y 2
velocidad estn engranados por medio de un dentado fino. Se mantienen en
posicin por medio de seguros. En el rbol secundario se encuentran los
piones mviles (locos) de 1 y 2 velocidad, alojados en cojinetes de agujas.




Grupo Diferencial
El grupo diferencia constituye una unidad compartida con el cambio de
marchas. Se apoya en dos cojinetes de rodillos cnicos, alojados en las
carcasas de cambio y embrague.
Los retenes (de diferente tamao para los lados izquierdo y derecho)
sellan la carcasa hacia fuera.
La corona est remachada fijamente a la caja de satlites y hermanada
con el rbol secundario (reduce la sonoridad de los engranajes).
La rueda generatriz de impulsos para el velocmetro forma parte integrante de
la caja de satlites.
CAJAS DE CAMBIOS

----------------------------------------------------------------------------------------------------------
Doble Sincronizacin
La 1 y 2 velocidad tienen una
doble sincronizacin. Para estos
efectos se emplea un segundo anillo
sincronizador (interior) con un anillo
exterior.
La doble sincronizacin viene a
mejorar el confort de los cambios al
reducir de 3 a 2 velocidad y de 2 y a
1 velocidad.
Debido a que las superficies friccionantes cnicas equivalen casi al doble
de lo habitual, la capacidad de rendimiento de la sincronizacin aumenta en un
50 %, aproximadamente, reducindose a su vez la fuerza necesaria para
realizar el cambio, aproximadamente a la mitad.

CAJAS DE CAMBIOS
Flujo de las fuerzas en el cambio: El par del motor se recibe en el
cambio a travs del rbol primario. Segn la marcha que est conectada, el par
se transmite a travs de la pareja correspondiente de piones hacia el rbol
secundario y, desde ste, hacia la corona del grupo diferencial. El par y el
rgimen actan sobre las ruedas motrices en funcin de la marcha engranada.

Alojamiento De Cojinetes
Los rodamientos radiales rgidos
de bolas no se montan directamente en
la carcasa del cambio, sino que se
instalan en un alojamiento por
separado para cojinetes.
El paquete completo de los
rboles primario y secundario con sus
piones se pre ensambla fuera de la
carcasa del cambio, en el alojamiento
de cojinetes, lo cual permite
incorporarlo fcilmente en la carcasa
del cambio.
Los rodamientos radiales rgidos se fijan en la posicin prevista por medio
de una arandela de geometra especfica, que va soldada al alojamiento de
cojinetes.
CAJAS DE CAMBIOS
Los rodamientos radiales rgidos poseen retenes radiales propios por
ambos lados, para mantener alejadas de los cojinetes las partculas de
desgaste que acompaan al aceite del cambio.


Mando Del Cambio
Los movimientos de cambio se
reciben por arriba en la caja. El eje de
seleccin va guiado en la tapa. Para
movimientos de seleccin se desplaza
en direccin axial. Dos bolas,
sometidas a fuerza de muelle, impiden
que el eje de seleccin pueda ser
extrado involuntariamente de la
posicin seleccionada.

Las horquillas para 1/2 y 3/4 velocidad se alojan en cojinetes de bolas
de contacto oblicuo. Contribuyen a la suavidad de mando del cambio. La
horquilla de 5 marcha tiene un cojinete de deslizamiento. Las horquillas y los
patines de cambio van acoplados entre s de forma no fija.
Al seleccionar una marcha, el eje de seleccin desplaza con su dedillo fijo
el patn de cambio, el cual mueve entonces la horquilla. Los sectores postizos
de las horquillas se alojan en las gargantas de los manguitos de empuje
correspondientes a la pareja de piones en cuestin.
CAJAS DE CAMBIOS

---------------------------------------------------------------------------------------------------------
Sensores Y Actuadores
Indicador De La Velocidad De
Marcha.
La seal de velocidad que se
enva al velocmetro se realiza sin
sistemas mecnicos intermedios (como
el cable o sirga utilizado en los cambios
antiguos).
La informacin necesaria para la
velocidad de marcha se capta en forma
de rgimen de revoluciones,
directamente en la caja de satlites,
empleando para ello el transmisor
electrnico de velocidad de marcha.
La caja de satlites posee marcas de
referencia para la exploracin: son 7
segmentos realzados y 7 rebajados.


CAJAS DE CAMBIOS
El transmisor trabaja segn el principio de Hall. La seal PWM (modulada
en achura de los impulsos) se transmite al procesador combinado en el cuadro
de instrumentos


----------------------------------------------------------------------------------------------------------
Conmutador Para Luces De Marcha Atrs


El conmutador para las luces
de marcha atrs va enroscado
lateralmente en la carcasa del
cambio.

Al engranar la marcha atrs, un
plano de ataque en el patn de
cambio para la marcha atrs
acciona el conmutador con un
recorrido especfico. El circuito de
corriente se cierra, encendindose
las luces de marcha atrs.






CAJAS DE CAMBIOS
Cajas De Cambio Automticas
El cambio automtico es un sistema de transmisin que es capaz por s
mismo de seleccionar todas las marchas o relaciones sin la necesidad de la
intervencin directa del conductor. El cambio de una relacin a otra se produce
en funcin tanto de la velocidad del vehculo como del rgimen de giro del
motor, por lo que el conductor no necesita ni de pedal de embrague ni de
palanca de cambios. El simple hecho de pisar el pedal del acelerador provoca
el cambio de relacin conforme el motor vara de rgimen de giro. El resultado
que aprecia el conductor es el de un cambio cmodo que no produce tirones y
que le permite prestar toda su atencin al trfico. Por lo tanto el cambio
automtico no slo proporciona ms confort, sino que aporta al vehculo mayor
seguridad activa.
Los elementos fundamentales que componen la mayora de los cambios
automticos actuales son:
Un convertidor hidrulico de par que vara y ajusta de forma automtica
su par de salida, al par que necesita la transmisin.
Un tren epicicloidal o una combinacin de ellos que establecen las
distintas relaciones del cambio.
Un mecanismo de mando que selecciona automticamente las
relaciones de los trenes epicicloidales. Este sistema de mando puede
ser tanto mecnico como hidrulico, electrnico o una combinacin de
ellos.
Precisamente el control electrnico es la mayor innovacin que disponen
los cambios automticos actuales dando al conductor la posibilidad de elegir
entre varios programas de conduccin (econmico, deportivo, invierno)
mediante una palanca de seleccin, llegando actualmente a existir sistemas de
control que pueden seleccionar automticamente el programa de cambio de
marchas ms idneo a cada situacin concreta de conduccin.
Entre los datos que utilizan estos sistemas para sus clculos se encuentran, la
frecuencia con que el conductor pisa el freno, la pendiente de la carretera, el
nmero de curvas de la misma, etc.
Antes de estudiar el funcionamiento de la caja de cambios automtica,
hay que explicar de forma individual, los elementos bsicos que la forman.
Caja de cambios automtica Hidromatica: Esta caja cuenta con cuatro
velocidades y marcha atrs, est formada por un embrague hidrulico o
convertidor de par y tres trenes de engranajes epicicloidales (I - II - III), que
comunican movimiento del motor al rbol de transmisin de forma automtica y
progresiva segn la velocidad del vehculo.
CAJAS DE CAMBIOS


La corona (C1) del tren de epicicloidal (I) es solidaria al volante de inercia
(4) y recibe, por tanto, el movimiento directamente del motor. Los satlites (B1)
van unidos a la bomba (P) del embrague hidrulico y a la corona (C2) del
segundo tren de engranajes (II) por medio del embrague (E2). El planetario
(A1) puede ser frenado por la cinta de freno (F1) o hacerse solidario a los
satlites (B1) por medio del embrague (E1).
La corona (C2) del tren (II), puede ser frenada por la cinta de freno (F2) o
hacerse solidaria a los satlites (B1) por medio del embrague (E2). Los
satlites (B2) se unen directamente al eje de transmisin (3) y son los
encargados de transmitir el movimiento de la caja de cambios en cualquier
velocidad. El planetario (A2) recibe el movimiento directamente de la turbina (T)
a travs del rbol (2).
El tren de engranajes (III) slo funciona para la marcha atrs y tiene la
misin de invertir el giro de los satlites (B2) y del rbol de transmisin. La
corona (C3) gira libremente y slo es bloqueada por un mando mecnico de la
palanca de cambios para obtener la inversin de giro. Los satlites (B3) se
unen directamente a los satlites (B2) a travs del rbol de transmisin. El
planetario (A3) va unido a la corona (C2) de donde recibe movimiento.


CAJAS DE CAMBIOS
Los satlites de todos los trenes de engranajes pueden girar libremente
en sus ejes o sufrir movimiento de translacin cuando se lo comunica
cualquiera de los dems componentes de los trenes epicicloidales.


Funcionamiento Y Relaciones De Transmisin
Las distintas velocidades en la caja de cambios se obtienen
automticamente de la siguiente forma:
Primera Velocidad: Los mecanismos de mando hidrulico de la caja de
cambios (fig. inferior) accionan los frenos (F1 y F2) dejando libres los
embragues (E1 y E2), con lo que el giro que llega del volante de inercia (4) a la
corona (C1) del primer tren de engranajes (I) se transmite a los satlites (B1),
que son arrastrados por ella al estar el planeta (A1) bloqueado.
El movimiento de estos satlites se transmite a la bomba (P) del
embrague hidrulico, que arrastra a la turbina (T), comunicando su giro al
planeta (A2) del segundo tren de engranajes (II). El giro del planeta (A2) se
transmite a los satlites (B2) que giran desplazndose sobre la corona (E2) al
estar frenada. El movimiento de los satlites (B2) se transmite al rbol de
transmisin (3), obtenindose una reduccin de movimiento a travs (I y II).
CAJAS DE CAMBIOS

Segunda Velocidad: Al llegar a una determinada velocidad, el
mecanismo de mando hidrulico acciona automticamente el embrague (E1) y
el freno (F2), dejando libres (F1 y E2), con lo cual el giro transmitido por el
volante (4) a la corona (C1) (fig. inferior) se transmite integro a la bomba del
embrague (P) por estar enclavados (A1 y B1) a travs del embrague (E1). La
bomba, en este caso, se mueve a la misma velocidad que el motor, arrastrando
a la turbina (T) que da movimiento al planeta (A2) sin reduccin alguna.
El giro de este planetario (A2) mueve a los satlites (B2), que como en el
caso anterior, al estar frenada la corona (C2), ruedan sobre ella comunicando
el movimiento al rbol de transmisin de salida (3).
La reduccin de velocidad en este caso slo se efecta a travs del tren de
engranajes (II).

CAJAS DE CAMBIOS
Tercera Velocidad
A la velocidad correspondiente para que entre la tercera velocidad, el
mecanismo de mando hidrulico acciona el freno (F1) y el embrague (E2),
dejando libres (F2 y E1). El giro del rbol motor (1), a travs de la corona (C1),
se transmite a los satlites (B1), por estar el planeta (A1) frenado y, a su vez, a
la corona (C2) por la accin del embrague (E2). Por otro lado, el movimiento de
los satlites (B1) se transmite a la bomba (P) del embrague hidrulico, que
arrastra a la turbina (T) dando movimiento al planeta (A2). Al girar el planeta y
la corona del tren (II) a la misma velocidad, se efecta una accin de
enclavamiento en el segundo tren de engranajes y sus satlites (B2) se
desplazan a la misma velocidad que el conjunto, comunicando su movimiento
al rbol de salida de transmisin (3). La reduccin de velocidad en este caso,
slo se efecta, por tanto, en el primer tren de engranajes.


Cuarta velocidad: Con el vehculo circulando a la velocidad
correspondiente para que entre la cuarta velocidad, los mecanismos de mando
hidrulicos accionan los embragues (E1 y E2) dejando libres los frenos (F1 y
F2). El giro motor que llega a la corona (C1) se transmite integro a la bomba
(M), por estar enclavadas (A1 y B1) por el embrague (E1). Este giro motor se
transmite a su vez integro a la corona (C2) del segundo tren de engranajes (II)
por la accin del embrague (E2) y como el movimiento de la bomba (P) se
transmite integro a travs de la turbina (T) al planetario (A2), se produce el
enclavamiento del segundo tren que arrastra a los satlites (B2) y al rbol de
salida (3) en la caja de cambios a la misma velocidad del motor sin reduccin
alguna. Por lo tanto no hay reduccin, se puede denominar a esta marcha
"directa".
CAJAS DE CAMBIOS

Marcha Atrs.
Al accionar la palanca de cambios en posicin de marcha atrs, se
enclava mecnicamente la corona (C3) accionndose a su vez el freno (F1) y
quedando libres (F2, E1 y E2). En esta posicin, el giro del motor (1), a travs
de la corona (C1), se transmite a los satlites (B1) y a la bomba del embrague
hidrulico (P), arrastrando a la turbina (T) que da movimiento (A2).
El movimiento del planeta (A2) hace girar a los satlites (B2) que
arrastran a la corona (C2) en sentido contrario y est, a su vez, al planeta (A3),
que hace rodar los satlites (B3) sobre la corona (C3), que est enclavada, en
sentido contrario al giro motor. Como los satlites (B2 y B3) van unidos al rbol
de transmisin, comunican el movimiento al mismo, con la reduccin
correspondiente a los trenes (I y II), pero en marcha atrs.

CAJAS DE CAMBIOS
Caractersticas particulares de este tipo de caja de velocidades: Este
modelo de caja automtica presenta la particularidad de que el embrague
hidrulico va colocado entre el 1 y 2 tren de engranajes, con lo cual, en 1 y
3 velocidad, la bomba funciona con una cierta reduccin de giro a travs de
(B1). Esta circunstancia evita el arrastre del vehculo a ralent, cuando est
metida la primera velocidad, y mejora el rendimiento del embrague.
El par motor transmitido al rbol de salida se comunica por dos caminos; uno; a
travs de los engranes de los trenes, y el otro a travs de la turbina al
planetario del segundo tren, con lo que se consigue disminuir el resbalamiento
del aceite en l y se mejora el rendimiento, sobre todo cuando, por
calentamiento, se debilita la turbulencia formada.
Seleccin de marchas cortas: Generalmente, estas cajas de cambio
llevan una posicin de la palanca de cambios (Lo), con la que se efecta un
enclavamiento de la vlvula (2-3), impidiendo el paso a la 3 velocidad. En
estas condiciones el vehculo circula solamente en 1 y 2 velocidad. Esta
posicin se selecciona para circular con trfico muy intenso o cuando las
pendientes a subir o bajar son muy pronunciadas.
En la figura inferior tenemos un esquema de un sistema hidrulico de
control de la cinta de freno y embrague de un tren epicicloidal que no es
exactamente igual al estudiado hasta ahora pero si muy parecido. En este
sistema, normalmente, en reposo la cinta de freno esta aplicada y el embrague
en posicin de desacoplado, con lo cual se produce una reduccin de
velocidad. Pero cuando la "vlvula de mando" se desplaza, el aceite a presin
procedente de la bomba se introduce por la parte anterior del pistn que
acciona la cinta de freno, as como en el pistn del embrague. Esto hace que la
cinta de freno se afloje y que se accione el embrague. En este momento el
embrague bloquea simultneamente dos elementos del sistema epicicloidal
funcionando como un acoplamiento directo.


CAJAS DE CAMBIOS
COMPARACIN ENTRE SISTEMAS

Tipo Ventajas Desventajas
De Trenes
Epicicloidales
Comodidades
Alto poder de traccin
Economa de
mantenimiento
Peso elevado
Bajo rendimiento mecnico
(performance)
Manual
Cambios muy rpidos
Durabilidad mecnica
(discutible)
Alto rendimiento mecnico
Brusquedad en cambios rpidos
Elasticidad menor
Perodos de reparaciones,
reemplazo de componentes y
mantenimiento con mayor
frecuencia
Doble
embrague
Cambios casi instantneos
Elevado peso y complejidad
mecnica respecto de una caja
pilotada convencional
Variador
continuo
Suavidad
Infinitas relaciones de
transmisin en un rango
muy amplio
Par de transmisin limitado

Determinacin De Las Relaciones De Cambio
Efectivamente, la caja de cambios es un transformador de velocidad y de
par motor, que se usa como desmultiplicador de velocidad, o como
multiplicador de par. La caja de cambios es un elemento imprescindible ya que
la falta de elasticidad de los motores trmicos impide su utilizacin a bajas
revoluciones con un rendimiento aceptable.
Al representar las relaciones de
una caja de cambios de un vehculo
sobre un grfico se obtiene la imagen de
al lado. En este grfico podemos
observar que en su eje de abscisas las
velocidades del vehculo y en el eje de
ordenadas los regimes del motor. As
obtenemos una serie de rectas que
representan las distintas velocidades.
Debido a las diferentes desmultiplicaciones de cada velocidad
observamos que para un mismo nmero de revoluciones obtenemos diferentes
velocidades segn la relacin de la caja de cambios.
Hay que subrayar que la relacin ms corta de una caja de velocidades,
la primera, ha de tener una desmultiplicacin capaz de multiplicar el par motor
CAJAS DE CAMBIOS
lo suficiente para que el vehculo pueda superar una pendiente del 25%.
Asimismo, ha de ser capaz de arrancar en una rampa del 15% con una
aceleracin de 0,5 ms
2
.
La Caja De Cambios Convencional
Actualmente, se utilizan cajas de cambios de tres ejes. Estas cajas de
cambios estn formadas por un eje primario que se une por medio de un
rodamiento a un eje secundario, de forma que queden
en prolongacin. Tambin disponen de un eje fijo o tren
fijo, que est engranado constantemente con los ejes
primario y secundario. El eje primario est formado por
un solo pin, que engrana con el tren fijo. El tren fijo
transmite el giro del eje primario a unos engranajes que
van montados locos sobre el eje secundario. En el eje
secundario se montan unos dispositivos llamados
acopladores, que permiten engranar los piones locos con el eje. Para ello, se
mueven lateralmente sobre el estriado del rbol hasta encajar en el estriado del
pin correspondiente.
Los dientes de los piones de las cajas de cambios actuales son de tipo
helicoidal. Anteriormente se utilizaban los dientes rectos pero los helicoidales
resultan ser ms silenciosos en su funcionamiento, a la vez que transmiten el
esfuerzo con mayor suavidad. Las cajas de cambios van provistas tambin de
una cierta cantidad de aceite, que es proyectada a todas direcciones por el
movimiento de los engranajes, impregnndolos haciendo llegar el aceite hasta
los rodamientos para conseguir su engrase.

Constitucin de la caja de cambios
La caja de cambios convencional
est formada por un eje primario,
en el cual forma parte un pin
que engrana de forma constante
con su respectivo en el tren fijo.
Adems, en el tren fijo van
labrados los piones
correspondientes para cada
velocidad.
stos piones engranan sobre
otros piones que van montados
locos sobre el eje secundario con
interposicin de cojinetes de
bronce, de forma que giran
libremente arrastrados por el tren
fijo.

CAJAS DE CAMBIOS
El eje primario recibe el giro del motor a travs del mecanismo de
embrague y el eje secundario es el encargado de transmitir el giro a la
transmisin y a las ruedas. Los tres ejes que forman la caja de cambios, eje
primario, secundario y tren fijo, van apoyados sobre cojinetes de bolas. El eje
secundario y el eje primario van unidos a travs de un cojinete de agujas, de
forma que el movimiento no se transmita de uno a otro.
Para conseguir que el eje secundario gire junto con el motor es
necesario que se engrane con los piones que lleva acoplados locos a l. Esta
acople se consigue mediante el uso de cubos sincronizadores, que estn
integrados por un cubo estriado sobre el eje secundario, sobre el cual se monta
una corona desplazable, tambin estriada, que se puede mover lateralmente un
cierto recorrido. En el interior de los cubos sincronizadores van montados dos
anillos sincronizadores, uno a cada lado, cuyo dentada engrana a la perfeccin
en la corona del cubo interior. Adems, estos anillos se acoplan a las
superficies cnicas de los piones del eje secundario.
Cuando la corona del sincronizador se desplaza (2) a uno y otro lado se
produce el engrane de su estriado
interior con el de los anillos
sincronizadores (1), y con el pin
correspondiente a la velocidad
seleccionada. Antes de lograrse el
engrane total se produce un
frotamiento entre el anillo
sincronizador y el cono del pin que
hace que ambos ejes igualen su
velocidad de giro entre ambos ejes.
Una vez logrado el engrane total se
transmite el movimiento desde el pin al cubo sincronizador, y de ste al eje
secundario.
El tren fijo dispone de un pin helicoidal para cada velocidad y otro
pin recto para formar el mecanismo de la marcha atrs.

Relacin De Velocidades De Una Caja De Cambios
Como ya es sabido, el nmero de revoluciones
del eje de salida con respecto al eje de entrada va en
funcin del nmero de dientes de los engranajes
utilizados. Tal como indica la figura, si (A) es el eje de
entrada y (D) el de salida, el movimiento se transmite
desde el pin (A) al (B) y del (C) al (D). Resultando
conductores los piones (A y C) y conducidos (B y D). As pues la relacin de
velocidad resulta:


CAJAS DE CAMBIOS

Tren fijo Eje secundario
1 Velocidad
15 Dientes 34 Dientes

2 Velocidad
20 Dientes 27 Dientes

3 Velocidad
24 Dientes 21 Dientes

4 Velocidad
29 Dientes 18 Dientes

Marcha atrs
14 Dientes 33 Dientes

Teniendo una caja de cambios con unos engranajes de tamao como los
indicados en la tabla anterior obtenemos la desmultiplicacin de cada
velocidad:

Primera Velocidad: Al desplazarse el sincronizador de la 1 y 2 velocidad
hacia la derecha hace que el engranaje loco correspondiente se haga solidario
con el eje secundario. Su relacin de desmultiplicacin es:




Lo cual nos indica que para que el eje de salida de la caja de cambios d
una vuelta completa es necesario que el eje de entrada d 3,65 vueltas. As se
obtiene la mayor reduccin de giro y mayor aumento de transmisin de par
motor hacia las ruedas.


CAJAS DE CAMBIOS

Segunda Velocidad: Al desplazarse el sincronizador de la 1 y 2 velocidad
hacia la izquierda hace que el engranaje loco correspondiente se haga solidario
al eje secundario como en el anterior caso. La relacin de desmultiplicacin de
esta velocidad es la siguiente:



Esto nos indica que para que el eje de salida de la caja de cambios d
una vuelta completa es necesario que el eje de entrada gire 2,17 vueltas. As
se logra una desmultiplicacin algo menor, con lo que aumenta la velocidad del
vehculo.

Tercera Velocidad: Al desplazarse el correspondiente sincronizador hacia la
derecha hace que el engranaje loco correspondiente se haga solidario con el
eje secundario, como en los dos casos anteriores. Su relacin de
desmultiplicacin es:



Observamos que para que el eje de salida de la caja de cambios
complete totalmente una vuelta es necesario que el eje de entrada gire 1,40
vueltas. Apreciamos que la desmultiplicacin cada vez es menor, con lo que
aumenta considerablemente la velocidad del vehculo con respecto al rgimen
de giro del motor.
CAJAS DE CAMBIOS
Cuarta Velocidad: Al desplazarse el sincronizador anterior hacia la
izquierda, los ejes primario y secundario se hacen solidarios entre s,
transmitiendo el giro del eje de entrada al eje de salida sin que exista ninguna
desmultiplicacin, se suele llamar a esta velocidad como toma directa.



Marcha atrs: Al situar la palanca del cambio de velocidades en la posicin
de marcha atrs un engranaje auxiliar engrana con los engranajes rectos que
se disponen al final del eje secundario y del tren fijo. Su relacin de
desmultiplicacin es:


Observamos que su relacin de desmultiplicacin es muy similar a la de la
primera velocidad, ello es debido a que cuando se le acopla la marcha atrs al
vehculo ste ha de estar completamente parado, ya que esta velocidad no
lleva sincronizador, y tiene que realizar el esfuerzo de poner en marcha de
nuevo el vehculo. Es decir, necesita hacer mucha fuerza para vencer el par
resistente del vehculo.
Esta caja de cambios dispone de cuatro velocidades hacia delante y una
hacia atrs. En caso de que llevara una quinta velocidad su relacin de
desmultiplicacin sera menor de 1, ya que as se conseguira que el eje de
salida girara a mayor velocidad que el eje de entrada.
Sincronizadores
Como ya se ha dicho anteriormente, los sincronizadores se utilizan para
conseguir engranar de forma adecuada. En las cajas de cambios
convencionales, en engrane se obtiene con el desplazamiento de la corona del
CAJAS DE CAMBIOS
sincronizador, tambin llamada carrete. Este carrete lleva un dentado interno
que consigue engranar con el pin loco de la velocidad deseada. Se aprecia
que para un correcto engrane hay que igualar el giro de ambos ejes.
Ello se consigue con el uso de sincronizadores absolutos. Estos
sincronizadores estn formados por un buje, que engrana constantemente en
el estriado del eje secundario. Dicho buje lleva labrado en su permetro exterior
unos dientes rectos, que engranan con los dientes interiores del carrete. A los
piones locos de las diferentes velocidades se le unen a travs de un muelle
unos anillos sincronizadores de cobre con forma cnica, que llevan un estriado
igual que el de los piones.
Cuando el conductor acciona la palanca del cambio y selecciona una
velocidad, el carrete correspondiente es empujado hacia el engranaje loco.
Conforme se va acercando el carrete el anillo cnico va entrando en l,
produciendo un rozamiento que iguala las velocidades entre el eje secundario y
el engranaje loco. Al seguir avanzando el carrete sus dientes engranan con los
del pin, hacindose solidario el giro de este con el del eje secundario, es
decir, entrando la velocidad.
Antiguamente se usaban otro tipo de sincronizadores en los que el anillo
cnico iba mecanizado en mismo carrete.

Averas encontradas en la caja de cambios
Al realizar la prctica de desmontar y volver a montar una caja de
cambios encontramos las siguientes anomalas:
Faltan los bolillos de seguridad que impiden que puedan entrar dos
velocidades a la vez. Ya que si entraran dos velocidades juntas el eje
secundario se quedara bloqueado al intentar girar a distinta velocidad a
la vez. ste mecanismo de seguridad se perdera en algn desmontaje
anterior y habra que colocar unos bolillos nuevos para ese modelo de
caja de cambios.
La cajera de los rodamientos sobre los cuales se apoya el tren fijo
estaba chafada. Ello da lugar a ruidos y molestias para el conductor.
Para solucionar este problema habra que sustituir los rodamientos
daados por unos nuevos que sean idnticos a los utilizados.
El mecanismo para el cuentakilmetros est partido en dos. Tal vez se
rompiera al quitar la caja de cambios del vehculo o que se haya roto en
anteriores desmontajes. Fuese como fuese habra que sustituirlo por uno
nuevo si queremos que el cuentakilmetros y el velocmetro funcione de
forma adecuada.
La junta de la tapa trasera, la del crter y la del envolvente estaban en
un estado deplorable, e incluso rotas. Como no tenamos juntas nuevas
tuvimos que hacerlas nosotros nuevas. Ese problema ya est
solucionado, y ya no pierde aceite.
Faltaban numerosas arandelas de diversos tamaos que hemos tenido
que ir reponiendo con las que se encontraban en el taller. Aunque no
hemos encontrado algunas especficas que eran de tamaos muy
extraos. Dichas arandelas fueron perdidas en anteriores desmontajes.
CAJAS DE CAMBIOS
Cajas Reductoras

Se denomina caja reductora a
un mecanismo que consiste,
generalmente, en un grupo
de engranajes, con el que se
consigue mantener la velocidad de
salida en un rgimen cercano al
ideal para el funcionamiento del
generador.
Usualmente una caja
reductora cuenta con un tornillo sin
fin el cual reduce en gran cantidad
la velocidad.


Otro dispositivo que se usa para cambiar la velocidad de transmisin es
el sistema planetario. Para ejemplos de cajas reductoras.

Qu funcin tiene la caja
reductora planetaria? La funcin
de esta es disminuir las RPM
provenientes del eje, para mover la
hlice a una velocidad menor.
El motivo de esto es que la
hlice suele trabajar entre 900 rpm y
1900 rpm ya que velocidades
superiores podran hacer que las
puntas de hlice girasen a una
velocidad cercana a la del sonido,
para lo cual no estn diseadas.

Reductores De Velocidad

Toda mquina cuyo movimiento sea generado por un motor (ya sea elctrico,
de explosin u otro) necesita que la velocidad de dicho motor se adapte a la
velocidad necesaria para el buen funcionamiento de la mquina. Adems de
esta adaptacin de velocidad, se deben contemplar otros factores como la
potencia mecnica a transmitir, la potencia trmica, rendimientos mecnicos
(estticos y dinmicos).
Esta adaptacin se realiza generalmente con uno o varios pares de engranajes
que adaptan la velocidad y potencia mecnica montados en un cuerpo
compacto denominado reductor de velocidad aunque en algunos pases
hispanos parlantes tambin se le denomina caja reductora.

Tipo De Reductores De Velocidad
Los reductores de velocidad se suelen clasificar de un modo bastante
anrquico, solapndose en algunos casos las definiciones de modo intrnseco y
en otros casos hay que usar diversas clasificaciones para definirlos.

Clasificacin por tipo de engranajes
Los reductores se pueden clasificar por la tipologa de sus engranajes, las
clasificaciones ms usuales son: Sin fin-Corona, engranajes y planetarios.

Reductores de velocidad de Sin fin-Corona
Es quizs el tipo de reductor de velocidad ms sencillo, se compone de una
corona dentada, normalmente de bronce en cuyo centro se ha embutido un eje
de acero (eje lento), esta corona est en contacto permanente con un husillo de
acero en forma de tornillo sin-fin. Una vuelta del tornillo sin fin provoca el
avance de un diente de la corona y en consecuencia la reduccin de velocidad.
La reduccin de velocidad de una corona sin fin se calcula con el producto del
nmero de dientes de la corona por el nmero de entradas del tornillo sin fin.
Paradjicamente es el tipo de reductor de velocidad ms usado y
comercializado a la par que todas las tendencias de ingeniera lo consideran
obsoleto por sus grandes defectos que son, el bajo rendimiento energtico y la
prdida de tiempo entre ciclos.

Este mecanismo tiene importantes ventajas:
Ofrece una gran reduccin de velocidad y, por tanto, un aumento
importante de la ganancia mecnica. Tngase en cuenta que el sinfn
solamente tiene un diente mientras que el pin puede tener los que
queramos.
Esa gran ganancia mecnica y la posicin relativa de los dientes hace que
el mecanismo sea irreversible, por lo que no es posible hacerlo funcionar si
conectamos el pin al rbol motriz y el sinfn al conducido.
CAJAS DE CAMBIOS
El espacio que ocupa es mnimo en relacin a otras opciones
(multiplicador de velocidad, tren de engranajes...).
Para la construccin de este mecanismo necesitamos dos ejes (rboles) que se
crucen a 90 sin cortarse: uno motriz (rbol conductor, a travs del que llega el
movimiento giratorio) y otro til (unido al receptor); un pin y un sinfn que
engrane con el pin. Los ejes tienen que tener su propio soporte para
mantener en su sitio cada operador (la mayora de las veces se introduce todo
el mecanismo en una caja que hace de soporte y sistema de proteccin).
El pin tiene los dientes cncavos
e inclinados y siempre se conecta
al eje conducido, con el que gira
solidario.
El sinfn siempre se conecta al eje
motriz (eje conductor), del que
obtiene el giro. Este eje suele estar
movido por una manivela (para el
accionamiento manual) o un motor
elctrico.


En este mecanismo, por cada vuelta completa del sinfn se obtiene solamente
el avance de un diente del pin. Por tanto, si queremos que el pin de una
vuelta completa, el sinfn tiene que dar tantas vueltas como dientes tenga
aquel, lo que proporciona una gran reduccin de velocidad y,
consecuentemente, una gran ganancia mecnica.
Como en toda transmisin por ruedas dentadas se cumple:
N1 x D1 = N2 x D2 , donde:

N1 es la velocidad del eje motriz
N2 es la velocidad del eje conducido
D1 es el nmero de dientes de la rueda conductora
D2 es el nmero de dientes de la rueda conducida
y en este caso N1=1 (pues el sinfn solamente tiene un diente, pero enrollado
helicoidalmente), por lo que la velocidad en el eje conducido ser:
N2 = N1/D2
Es decir, en este mecanismo la
velocidad del eje conducido (N2)
es la del conductor (N1) dividido
por el nmero de dientes del
pin (D2). Por lo tanto, cuanto
mayor sea el nmero de dientes
del pin menor ser la velocidad
que obtenemos en el eje
conducido.


CAJAS DE CAMBIOS
Este mecanismo es especialmente apreciado debido a las altas reducciones de
velocidad que permite conseguir (superiores a 60:1). A esto hemos de aadir
su capacidad para trabajar con ejes a 90, su pequeo tamao en relacin a la
potencia que puede transmitir y su funcionamiento silencioso.

Reductores de velocidad de engranajes

Los reductores de engranajes son
aquellos en que toda la transmisin
mecnica se realiza por pares de
engranajes de cualquier tipo
excepto los basados en tornillo sin
fin. Sus ventajas son el mayor
rendimiento energtico, menor
mantenimiento y menor tamao.


El elemento principal de este mecanismo es
la rueda dentada doble, que consiste en dos
engranajes de igual paso, pero diferente nmero de
dientes, unidos entre s. En la figura podemos ver
una rueda de Za=16 dientes y otra de Zb=8 dientes
unidas al mismo eje mediante una chaveta.


El sistema completo se construye con varias ruedas dentadas dobles unidas
en cadena, de tal forma que en cada rueda doble una hace de conducida de la
anterior y otra de conductora de la siguiente. Segn cual se elija
como conductora o como conducida tendremos un reductor o un
amplificador de velocidad.

En este mecanismo las velocidades de giro de los sucesivos ejes (N1, N2, N3 y
N4) se van reduciendo a medida que se engrana una rueda de menor nmero
de dientes (conductor con Zb dientes) con una de mayor nmero (conducida
con Za dientes).
CAJAS DE CAMBIOS
Si el engrane se produce desde una rueda de mayor nmero de dientes a una
de menor nmero, obtendremos un aumento de velocidad.

Reductores Cicloidales
El sistema de reduccin de velocidad de Cicloidal se basa en un principio
ingeniosamente simple.
El reductor de velocidad slo tiene tres partes mviles:
El eje de entrada de alta velocidad con una leva excntrica integral y un
conjunto de cojinete de rodillo
El disco cicloidal y el conjunto del eje de salida de baja velocidad. La
accin de rodamiento progresiva y pareja de los discos cicloidales
eliminan la friccin y los puntos de presin de los engranajes
convencionales.
Todos los componentes que transmiten el par de torsin de Cicloidal ruedan y
estn dispuestos en forma simtrica alrededor del eje para una operacin
equilibrada.


Reductores de velocidad Planetarios
Son reductores de engranaje con la particularidad de que no estn compuestos
de pares de sino de una disposicin algo distinta, y sirve para diferentes tipos
de variaciones de velocidad.
Hay dos tipos de engranajes planetarios para reducir la velocidad de la hlice
con respecto a la del cigeal.
Un sistema tiene el engranaje principal sol fijado rgidamente a la seccin
delantera del motor, y una corona interna es impulsada por el cigeal. El pin
est unido al eje de lo que quiere mover. y montado en ella y son una serie de
piones que cuando el cigeal gira, los piones giran en torno al principal fijo,
en compaa de la hlice en la misma direccin, pero a una velocidad reducida.

CAJAS DE CAMBIOS
Qu funcin tiene la caja reductora planetaria?
La funcin de esta es disminuir las RPM provenientes del eje, para mover
la hlice a una velocidad menor.
El motivo de esto es que la hlice suele trabajar entre 900 rpm y 1900 rpm
ya que velocidades superiores podran hacer que las puntas de hlice girasen a
una velocidad cercana a la del sonido, para lo cual no estn diseadas.



Los reductores de velocidad de engranajes planetarios, interiores o anulares
son variaciones del engranaje recto en los que los dientes estn tallados en la
parte interior de un anillo o de una rueda con reborde, en vez de en el exterior.
Los engranajes interiores suelen ser impulsados por un pin, (tambin
llamado pin Sol, que es un engranaje pequeo con pocos dientes). Este tipo
de engrane mantiene el sentido de la velocidad angular. El tallado de estos
engranajes se realiza mediante talladoras mortajadoras de generacin.
La eficiencia de este sistema de reductores planetarios es igual a
98%(#etapas); es decir si tiene 5 etapas de reduccin la eficiencia de este
reductor seria 0,904 o 90,4%.
CAJAS DE CAMBIOS
Debido a que tienen ms dientes en contacto que los otros tipos de reductores,
son capaces de transferir / soportar ms torque; por lo que su uso en la
industria cada vez es ms difundido. Ya que generalmente un reductor
convencional de flechas paralelas en aplicaciones de alto torque debe de
recurrir a arreglos de corona / cadenas lo cual vuelve no solo requiere de ms
tamao sino que tambin implicara el uso de lubricantes para el arreglo corona
/ cadena.
La seleccin de reductores planetarios se hace como la de cualquier reductor,
en funcin del torque (Newton-metro.)
Como cualquier reductor tienen engranajes y rodamientos, los engranajes
tambin son afectos a la friccin y agotamiento de los dientes.
Debido a que los fabricantes utilizan diferentes formas de presentacin del
tiempo de operacin para sus engranajes y del torque mximo que soportan, la
ISO tiene estndares para regular esto:
ISO 6636 para los engranajes,
ISO 281 para los rodamientos e
UNI 7670 para los ejes.

De esta forma se pueden comparar realmente las especificaciones tcnicas de
los reductores y se puede proyectar un tiempo de operacin antes de fallo de
cualquiera de los componentes principales del reductor, (ya sea planetario o
flechas paralelas).
Clasificacin por disposicin de los ejes lento y rpido
Los reductores se pueden clasificar por la posicin relativa del eje lento del
reductor con respecto al eje rpido del mismo, las clasificaciones ms usuales
son; paralelos, ortogonales y coaxiales.
Clasificacin por sistema de fijacin
Los reductores se pueden clasificar por su sistema de fijacin, fijo o pendular.
Caractersticas de los reductores de velocidad
La fabricacin o seleccin de un reductor de velocidad es algo sumamente
complejo en algunas ocasiones dada la gran cantidad de parmetros a tener en
cuenta. Los principales son:

El par motor, es la potencia que puede transmitir un motor en cada giro.
Tambin llamado "Torque"

Par nominal
Es el par transmisible por el reductor de velocidad con una carga uniforme y
continua; est ntimamente relacionado con la velocidad de entrada y la
velocidad de salida. Su unidad en el SI es el N m (newton metro).


CAJAS DE CAMBIOS
Par resistente
Representa el par requerido para el correcto funcionamiento de la mquina a la
que el reductor de velocidad va a ser acoplado. Su unidad en el SI es el N m.
Par de clculo
Es el producto del par resistente y el factor de servicio requerido por la mquina
a la que el reductor de velocidad va a ser acoplado. Su unidad en el SI es el
Nm.
Potencia
Expresada normalmente en kW (kilovatios) la potencia elctrica es considerada
en dos niveles distintos: la potencia elctrica aplicada y la potencia til; esta
ltima es el producto de la potencia aplicada al ser multiplicado por cada uno
de los rendimientos de cada par de engranajes del reductor de velocidad.
1720/28 rpm potencia de 3 12.2 Kw A 500 m.
Potencia trmica
Los rendimientos de los trenes de engranajes tienen una prdida de potencia
en forma de calor que tiene que ser disipada por el cuerpo de los reductores de
velocidad. Puede ocurrir que la potencia transmisible mecnicamente provoque
un calor en el reductor de velocidad a unos niveles que impiden su
funcionamiento normal.
La potencia trmica, expresada en kw, indica la potencia elctrica aplicada en
el eje rpido del reductor de velocidad que este es capaz de transmitir sin
limitacin trmica. Su unidad en el SI es Pw
t


Caja Multiplicadora

MULTIPLICADORA TIPO
PLANETARIO.
La multiplicadora tipo Planetario,
es un tipo de multiplicador que se va
imponiendo en la actualidad debido
principalmente a las siguientes
caractersticas:
Alta relacin de transformacin.
Varias multiplicaciones con un
juego de engranajes.
Menor espacio de trabajo y
compacto.
Soporta mayores cargas.


El multiplicador es el encargado de convertir las bajas revoluciones por
minuto que transmite el buje en altas revoluciones por minutos que son las que
necesita el generador para poder producir, consta de una serie de engranajes
que en varias etapas (entre 3 y 4 etapas normalmente) aumenta la velocidad
del eje cardn que une el eje de salida de la multiplicadora con el eje del
CAJAS DE CAMBIOS
generador. Por lo tanto, en su etapa de entrada suele tener entre 15-25 r.p.m. y
entre 1200 y 1800 r.p.m. en la etapa de salida. Si ussemos un generador
ordinario, directamente conectado a una red trifsica de CA (corriente alterna) a
50 Hz, con dos, cuatro o seis polos, deberamos tener una turbina de velocidad
extremadamente alta, de entre 1000 y 3000 revoluciones por minuto (r.p.m.).
Con un rotor de 43 metros de dimetro, esto implicara una velocidad en el
extremo del rotor de bastante ms de dos veces la velocidad del sonido, lo que
provocara la rotura de la pala.

Otra posibilidad es construir un generador de CA lento con muchos polos.
Pero si quisiera conectar el generador directamente a la red, acabara con un
generador de 200 polos para conseguir una velocidad de rotacin razonable de
30 r.p.m.

Otro problema es que la masa del rotor del generador tiene que ser
aproximadamente proporcional a la cantidad de par torsor (momento, o fuerza
de giro) que tiene que manejar. As que, en cualquier caso, un generador
accionado directamente ser muy pesado y caro.

La solucin prctica y que est relacionada con los motores de
automviles, es la de utilizar un multiplicador. Con un multiplicador hace la
conversin entre la potencia de alto par torsor, que obtiene del rotor de la
turbina elica girando lentamente, y la potencia de bajo par torsor, a alta
velocidad, que utiliza en el generador.




En el multiplicador es donde se sita la mayor prdida de rendimiento del
aerogenerador. Para minimizar en lo mximo posible todo ello los engranajes
suelen ir sumergidos en aceite lubricante y este mismo aceite se hace circular
por un circuito que lo filtra, lo enfra y lo reparte por todos los elementos
mviles.

CAJAS DE CAMBIOS
Este sistema de circulacin consta de distintos elementos; Un grupo
motobomba que lo hace circular por el circuito y que lo eleva hasta un
intercooler que lo refrigera y que posteriormente lo pasa por un filtro con un
sensor que alerta ante una alta cantidad de impurezas depositadas en l. Una
serie de sensores miden las velocidades en distintos elementos, temperaturas,
posiciones, etc.

Actualmente, las empresas punteras en el sector de los aerogeneradores
estn desarrollando distintas tecnologas (el generador mltipolo es la ms
fuerte de ellas) para prescindir de este elemento y as obtener un mayor
rendimiento, minimizar averas, reducir el peso (este elemento suele pesar en
torno de 15 TM en funcin de la potencia nominal del aerogenerador) y as
rentabilizar antes el aerogenerador.

El acoplamiento entre multiplicador y generador es elstico, con capacidad
de absorber des alineamientos en operacin en continuo. El freno mecnico se
monta sobre el eje rpido del multiplicador, y consiste en un disco, sobre el que
acta una pinza hidrulica, segura ante el fallo.


FUNCIONES DEL MULTIPLICADOR.

Transmitir la potencia de giro del rotor al generador para producir
energa.
Convierte el par de fuerza del rotor en aumento de las
revoluciones.
Multiplica las revoluciones dependiendo del dimetro de rotor.
Mayor dimetro de rotor igual a mayor ratio de transformacin.
Adaptacin evolutiva a la demanda.

El engranaje planetario se usa aqu para aumentar la velocidad de salida.
El porta planetas (verde) es impulsado por un par de entrada. El sol (amarillo)
proporciona el par de salida, mientras la corona (rojo) permanece fija.
Advirtanse las marcas rojas antes y despus de que el eje de entrada rote 45
en el sentido de las agujas del reloj.

CAJAS DE CAMBIOS
Multiplicador de velocidad- Engranajes
Utilidad
Permite transmitir un movimiento giratorio entre dos ejes, pudiendo modificar
las caractersticas de velocidad y sentido de giro. Los ejes pueden ser
paralelos, coincidentes o cruzados.
Este mecanismo se emplea como reductor de velocidad en la industria
(mquinas herramientas, robtica, gras...), en la mayora de los
electrodomsticos (vdeos, cassetes, tocadiscos, programadores de lavadora,
mquinas de coser, batidoras, exprimidores...), en automocin (cajas de
cambio de marchas, cuentakilmetros, regulacin de inclinacin de los
asientos...), etc.
Descripcin
El sistema de engranajes es
similar al de ruedas de friccin.
La diferencia estriba en que
la transmisin simple por
engranajes consta de una rueda
motriz con dientes en su periferia
exterior, que engrana sobre otra
similar, lo que evita el
deslizamiento entre las ruedas.
Al engranaje de mayor tamao
se le denomina rueda y al de
menor pin.


A diferencia de los sistemas de correa-polea y cadena-pin, este no necesita
ningn operador (cadena o correa) que sirva de enlace entre las dos ruedas.
Los dientes de los engranajes son diseados para permitir la rotacin uniforme
(sin saltos) del eje conducido.
Sentido de giro
Este sistema de transmisin (como el de ruedas de friccin) invierte el sentido
de giro de dos ejes contiguos, cosa que podemos solucionar fcilmente
introduciendo una rueda loca o engranaje loco que gira en un eje intermedio.
CAJAS DE CAMBIOS

Caractersticas
Relacin de velocidades
Las velocidades de entrada (eje conductor) y salida (eje conducido) estn
inversamente relacionadas con el nmero de dientes de las ruedas a las que
estn conectados (igual que en la transmisin por cadena-pin) cumplindose
que:
N1Z1 = N2Z2
Con lo que la velocidad del eje conducido ser: N2=N1 (Z1/Z2)
Donde:


N1 Velocidad de giro del eje conductor
N2 Velocidad de giro del eje
conducido
Z1 Nmero de dientes de la rueda
Z2 Nmero de dientes del pin
La relacin de transmisin del sistema es:

Ventajas e inconvenientes
Respecto al sistema polea-correa, presenta una serie de ventajas e
inconvenientes:
CAJAS DE CAMBIOS
Las principales ventajas son: mantener la relacin de
transmisin constante incluso transmitiendo grandes potencias entre los
ejes (caso de automviles, camiones, gras...), lo que se traduce en mayor
eficiencia mecnica (mejor rendimiento). Adems, permite conectar ejes
que se cruzan (mediante tornillo sinfn), o que se cortan (mediante
engranajes cnicos) y su funcionamiento puede llegar a ser muy silencioso.
Los principales inconvenientes son: su alto coste y poca flexibilidad (en
caso de que el eje conducido cese de girar por cualquier causa, el
conductor tambin lo har, lo que puede producir averas en el mecanismo
motor o la ruptura de los dientes de los engranajes). Otro inconveniente
importante es que necesita lubricacin (engrase) adecuada para evitar el
desgaste prematuro de los dientes y reducir el ruido de funcionamiento.
Multiplicador de velocidad (poleas)

Utilidad
Se emplea para transmitir un movimiento giratorio entre dos ejes distantes
permitiendo aumentar, disminuir o mantener la velocidad de giro del eje
conductor, al tiempo que mantener o invertir el sentido de giro de los ejes.
Este mecanismo es muy empleado en aparatos electrodomsticos (neveras,
lavadoras, lavavajillas...), electrnicos (aparatos de vdeo y audio,
disqueteras...) y en algunos mecanismos de los motores trmicos (ventilador,
distribucin, alternador, bomba de agua...).
Normalmente los ejes tienen que ser paralelos, pero el sistema tambin puede
emplearse con ejes que se cruzan en ngulos inferiores o iguales a 90.

Descripcin
El multiplicador de velocidad por poleas ms elemental que puede construirse
emplea, al menos, los siguientes operadores: dos ejes (conductor y
conducido), dos poleas fijas de correa (conductora y conducida), una correa y
CAJAS DE CAMBIOS
una base sobre la que fijar todo el conjunto; a todo ello se le pueden aadir
otros operadores como poleas tensoras o locas cuya finalidad es mejorar el
comportamiento del sistema.

La utilidad de cada operador es la siguiente:
El eje conductor es el eje que dispone del movimiento que queremos
trasladar o transformar (en una lavadora sera el propio eje del motor).
El eje conducido es el eje que tenemos que mover (en una lavadora
sera el eje al que est unido el bombo).
Polea conductora es la que est unida al eje conductor.
Polea conducida es la que est unida al eje conducido.
La correa es un aro flexible que abraza ambas poleas y transmite el
movimiento de una a otra. Es interesante observar que los dos tramos
de la correa no se encuentran soportando el mismo esfuerzo de tensin:
uno de ellos se encuentra bombeado (flojo) mientras que el otro est
totalmente tenso dependiendo del sentido de giro de la polea conductora
(en la figura se puede observar que el tramo superior est flojo mientras
que el inferior esta tenso).
La base es la encargada de sujetar ambos ejes y mantenerlos en la
posicin adecuada. En algunas mquinas este operador dispone de un
mecanismo que permite aumentar o disminuir la distancia entre los ejes
para poder tensar ms o menos la correa.
Para aumentar la eficacia de este mecanismo se pueden aadir los operadores
siguientes:
La polea tensora es un cilindro (u otra polea de correa) que apoya
sobre la correa y permite aumentar su tensin adecuadamente. Puede
deslizarse sobre una gua a la que se sujeta mediante un tornillo que
tambin hace de eje.
CAJAS DE CAMBIOS

La polea loca puede ser una polea como la anterior o estar formada por
dos poleas solidarias de igual o diferente dimetro que no mueven
ningn eje motriz. Permiten enlazar dos correas y tensarlas, multiplicar
velocidades, modificar la direccin de las fuerzas...

Caractersticas
Relacin de velocidades
La transmisin de movimientos entre dos ejes mediante poleas est en funcin
de los dimetros de estas, cumplindose en todo momento:


Donde:
D1 Dimetro de la polea
conductora
D2 Dimetro de la polea
conducida
N1 Velocidad de giro de la
Polea Conductora
N2 Velocidad de giro de la
Polea Conducida


CAJAS DE CAMBIOS
Definiendo la relacin de velocidades (i) como:

Este sistema de transmisin de movimientos tiene importantes ventajas: mucha
fiabilidad, bajo coste, funcionamiento silencioso, no precisa lubricacin, tiene
una cierta elasticidad...
Como desventaja se puede apuntar que cuando la tensin es muy alta, la
correa puede llegar a salirse de la polea, lo que en algunos casos puede llegar
a provocar alguna avera ms seria.
Posibilidades del multiplicador de velocidades
Teniendo en cuenta la relacin de velocidades que se establece en funcin de
los dimetros de las poleas, con una adecuada eleccin de dimetros se podr
aumentar (D1>D2), disminuir (D1<D2) o mantener (D1=D2) la velocidad de giro
del eje conductor en el conducido.
Aumentar La Velocidad De Giro
Si la Polea conductora tiene mayor
dimetro que la conducida, la
velocidad de giro aumenta.


Transmitir un movimiento giratorio entre dos ejes, consiguiendo disminuciones
o aumentos significativos de la velocidad; tambin permite mantener o invertir
el sentido de giro.
Tren De Engranajes - Utilidad
Este tipo de transmisiones se usa mucho como reductor de velocidad en la
industria (mquinas herramientas, robtica, gras...), en la mayora de los
electrodomsticos (vdeos, cassetes, tocadiscos, programadores de lavadora,
mquinas de coser, batidoras, exprimidores...), en automocin (para las cajas
CAJAS DE CAMBIOS
de cambio de marchas)... y en general en cualquier mquina que precise
transmitir elevadas potencias con reducciones de velocidad importante.
El elemento principal de este
mecanismo es la rueda dentada
doble, que consiste en dos
engranajes de igual paso, pero
diferente nmero de dientes, unidos
entre s. En la figura podemos ver
una rueda de Za=16 dientes y otra
de Zb=8 dientes unidas al mismo
eje mediante una chaveta.

El sistema completo se construye con varias ruedas dentadas dobles unidas
en cadena, de tal forma que en cada rueda doble una hace de conducida de la
anterior y otra de conductora de la siguiente. Segn cual se elija
como conductora o como conducida tendremos un reductor o un
amplificador de velocidad.

En este mecanismo las velocidades de giro de los sucesivos ejes (N1, N2, N3 y
N4) se van reduciendo a medida que se engrana una rueda de menor nmero
de dientes (conductor con Zb dientes) con una de mayor nmero (conducida
con Za dientes).
Si el engrane se produce desde una rueda de mayor nmero de dientes a una
de menor nmero, obtendremos un aumento de velocidad.
Caractersticas
Si suponemos un sistema tcnico formado por tres tramos en el que el eje
motriz gira a la velocidad N1, por cada grupo montado se producir una
CAJAS DE CAMBIOS
reduccin de velocidad que estar en la misma proporcin que los dimetros
de las poleas engranadas. Si suponemos que el nmero de dientes de cada
una de las ruedas no son iguales, se cumplirn las siguientes relaciones:


N2=N1(Za/Zb)
N3=N2(Zc/Zd)
N4=N3(Ze/Zf)
Por tanto, en este caso tendremos que la velocidad del eje til respecto a la del
eje motriz ser:
N4=N1(Za/Zb)(ZcZd)(ZeZf)

Luego:
La relacin de transmisin de este sistema se calcula multiplicando entre s las
diferentes relaciones que la forman:

En el caso de que se empleen ruedas dentadas dobles iguales para construir el
tren de engranajes, se cumplir: Za=Zc=Ze y Zb=Zd=Zf, con lo que tendremos,
para un sistema de tres tramos:
Velocidad del eje de salida:


Relacin de transmisin:




CAJAS DE CAMBIOS
Sistema de poleas multiples - Caja de velocidades

Permite transmitir un movimiento giratorio entre dos ejes distantes, pero en
este caso su diseo permite obtener, con el mismo mecanismo, diferentes
velocidades en el eje conducido (tantas como parejas de poleas tengamos
instaladas) sin ms que elegir la pareja de poleas ms adecuada.
Se emplea en mquinas que necesitan varias velocidades de funcionamiento a
partir de una nica velocidad del motor y es especialmente apreciado en los
taladros sensitivos.

Descripcin
Para la fabricacin de este mecanismo es
necesario emplear las denominadas poleas
mltiples. Estas estn formadas por varias
poleas de diferente dimetro montadas sobre
el mismo eje, al que permanecen unidas
mediante un sistema de fijacin fiable (eje
estriado, chaveta, tornillos...)
Con esto se consigue que todas ellas giren
solidarias con el eje y a su misma velocidad
angular.



CAJAS DE CAMBIOS
El sistema completo necesita, al menos, los operadores siguientes: dos ejes,
una correa y varias parejas de poleas de diferentes dimetros para montar dos
poleas mltiples.
Las poleas mltiples de los ejes conductor y conducido tienen que ser iguales,
pero han de instalarse invertidas entre s, de tal forma que la suma de los dos
dimetros emparejados sea la misma, pues vamos a emplear una nica correa
para todo el sistema.


Adems de lo anterior, para un correcto funcionamiento del mecanismo es
necesario disponer de un sistema que permita aflojar la correa para cambiar el
emparejamiento de las poleas; esto se puede conseguir de dos formas bsicas:
modificando la distancia entre ejes (a base de desplazar el motor) o empleando
un sistema para el tensado de la correa (polea tensora o polea loca).
Caractersticas
Este mecanismo nos permite modificar los emparejamientos de las poleas y,
por tanto, cambiar fcilmente la velocidad del eje conducido(recordemos que la
velocidad del eje conductor (N1) es constante pues depende de la del motor,
pero la del conducido vara en funcin de la relacin de dimetros (D1/D2),
cumpliendo todo lo apuntado para el multiplicador de velocidades por poleas ).
CAJAS DE CAMBIOS
Recordemos que:
Si D1>D2,
aumenta la
velocidad de
giro (N2>N1)
Si D1=D2, se
mantiene la
velocidad de
giro (N2=N1)
Si D1<D2, la
velocidad de
giro disminuye
(N2<N1)


Si analizamos la figura vemos que el mecanismo dispone de cuatro
velocidades que se corresponden con las indicadas en la tabla siguiente:
Velocidad
Dimetro de las poleas... Velocidad de los ejes...
Relacin de
velocidades
...conductora
(D1)
...conducida
(D2)
...conductor
(N1)
...conducido
(N2)
1 Da Dd N1 N2=N1(Da/Db) N2<<N1
2 Db Dc N1 N2=N1(Db/Dc) N2<N1
3 Dc Db N1 N2=N1(Dc/Db) N2>N1
4 Dd Da N1 N2=N1(Dd/Da) N2>>N1










CAJAS DE CAMBIOS
CONCLUSIONES

Hoy da a travs de las diferentes cajas de cambio podemos obtener un
mejor rendimiento de las maquinas determinando la mejor relacin entre los
diferentes elementos, como la potencia del motor, la velocidad del vehculo un
equipo o maquina y la resistencia a la marcha, entre otros. Se tratan de
dispositivos electromecnicos e hidrulicos que determina los cambios de
velocidad; en el caso de las cajas de ltima generacin, el control lo realiza un
calculador electrnico.
Mientras que la caja de cambios manual se compone de pares de
engranajes cilndricos, la caja automtica funciona con trenes epicicloidales en
serie o paralelo que conforman las distintas relaciones de transmisin
En estos tipos de cajas de cambio, por lo general la seleccin de las
diferentes velocidades se realiza mediante mando mecnico, aunque ste
puede estar automatizado.
Las distintas velocidades de que consta la caja estn sincronizadas.
Esto quiere decir que disponen de mecanismos de sincronizacin que permiten
igualar las velocidades de los distintos ejes de que consta la caja durante el
cambio de una a otra, lo que se traduce en mayor eficiencia mecnica (mejor
rendimiento) transmitiendo grandes potencias entre ejes (caso de automviles,
turbinas, generadores entre otros).
Adems permiten conectar ejes que se cruzan (mediante tornillos sin
fin), o que se cortan mediante engranajes cnicos y su funcionamiento puede
llegar a ser muy silenciosos.
La conexin cinemtica entre el motor y la caja de cambios se realiza
mediante el embrague.
Los principales inconvenientes son: su alto coste y poca flexibilidad(en el
caso de que el eje conducido deje de girar por cualquier causa, el conductor
tambin lo har, lo que puede producir averas en el mecanismo motor o la
ruptura de los dientes de los engranajes. Otro inconveniente importante es que
necesitan lubricacin para evitar el desgaste prematuro de los dientes y reducir
el ruido de funcionamiento.









CAJAS DE CAMBIOS
BIBLIOGRAFIA

http://professionalautomotive.wordpress.com/2012/07/24/cajas-de-cambio-tipos-y-
funcionamiento/
http://es.wikipedia.org/wiki/Caja_de_cambios
http://www.aficionadosalamecanica.net/caja-cambios1.htm
http://www.tecnongroup.com/archivos/reductoresVelocidad.pdf
http://www.raisaslp.com.mx/Catalogo.pdf
http://campusvirtual.edu.uy/archivos/mecanica-
general/CURSO%20OPERADOR%20DE%20MANTENIMIENTO%20MECANICO%
20INDUSTRIAL/14%20MANTENIMIENTO%20REDUCTORES%20DE%20VELOC
IDAD.pdf
http://concurso.cnice.mec.es/cnice2006/material107/mecanismos/mec_pol_multiplicado
r.htm
http://concurso.cnice.mec.es/cnice2006/material107/mecanismos/mec_eng_multiplicad
or.htm
http://concurso.cnice.mec.es/cnice2006/material107/mecanismos/mec_eng_tren.htm
http://concurso.cnice.mec.es/cnice2006/material107/mecanismos/mec_sinfin-pinon.htm
http://www.estudioteca.net/?s=cajas%20multiplicadoras%20engranajes
http://es.wikipedia.org/wiki/Multiplicadora
http://www.autocasion.com/actualidad/reportajes/111443/que-tipos-de-cajas-de-cambio-
existen/
http://www.aulatecnologia.com/ESO/SEGUNDO/teoria/mecanismos/mecanismos.htm