PERALTE.

Se denomina peralte a la pendiente transversal que se da en las curvas a la plataforma de una

va frrea o a la calzada de una carretera, con el fin de compensar con una componente de su
propio peso la inercia (o fuerza centrfua, aunque esta denominaci!n no es acertada" del
ve#culo, $ lorar que la resultante total de las fuerzas se mantena apro%imadamente
perpendicular al plano de la va o de la calzada. El o&'etivo del peralte es contrarrestar la fuerza
centrfua que impele al ve#culo #acia el e%terior de la curva. Tam&in tiene la funci!n de
evacuar auas de la calzada (en el caso de las carreteras", e%iiendo una inclinaci!n mnima del
(,)*.
+ormula del peralte,
donde - es el .nulo de peralte. El peralte se define 'ustamente como esta tanente, as que es
una manitud adimensional.

/01A 2E 21SE34 /E456TR174
7AP8T0L4 9, 21SE34 /E45ETR174 E: PLA:TA ; PER+1L
Secci!n 9(<, Alineaci!n =orizontal

9(<.(> /E:ERAL12A2ES
Los criterios a aplicar en los distintos casos se esta&lecen mediante normas $ recomendaciones
que el pro$ectista de&e respetar $ en lo posi&le, dentro de lmites econ!micos razona&les,
superar, para lorar un trazado que satisfaa las necesidades del tr.nsito $ &rinde la calidad del
servicio que se pretende o&tener de la carretera.
El &uen dise?o no resulta de una aplicaci!n mec.nica de la norma. Por el contrario, l requiere
&uen 'uicio $ fle%i&ilidad, por parte del pro$ectista, para a&ordar con %ito la com&inaci!n de los
elementos en planta $ elevaci!n.
El trazado de&e ser #omoneo, sectores de este que permitan velocidades superiores a las de
dise?o no de&en ser seuidos de otros en los que las caractersticas eomtricas se reducen
&ruscamente.
Las posi&les transiciones entre una u otra situaci!n, de&er.n darse en lonitudes suficientes
como para ir reduciendo las caractersticas del trazado a lo laro de varios elementos, #asta
llear a los mnimos a&solutos permitidos, requeridos en un sector dado.
9(<.(< 74:S12ERA714:ES 2E 21SE34
Adicionalmente a los par.metros numricos de dise?o especificados en la normativa para el
alineamiento #orizontal, se de&e estudiar un n@mero de controles, los cuales no est.n su'etos a
demostraciones empricas o a f!rmulas matem.ticas, pero son mu$ importantes para lorar
carreteras seuras $ de flu'o de tr.nsito suave $ armonioso.
Para evitar el dise?o eomtrico que presenta vas inseuras e inc!modas se de&en usar los
siuientes criterios enerales,
El alineamiento de&e ser tan directo como sea posi&le, ser consistente a los contornos de
toporafa que siuen una lnea de ceros, de acuerdo con la lnea de pendiente seleccionada.

En un pro$ecto eomtrico con velocidad de dise?o especificada, se de&e procurar esta&lecer
curvas con velocidad especfica no mu$ superior a la velocidad de dise?o.

En eneral el .nulo de defle%i!n para cada curva de&e ser tan peque?o como sea posi&le, en
la medida que las condiciones topor.ficas lo permitan, teniendo en cuenta que las carreteras
de&en ser tan directas como sea posi&le.

El alineamiento con tanente lara entre dos curvas del mismo sentido tiene un aspecto
arada&le, especialmente cuando no se alcanza a perci&ir las dos curvas #orizontales.

Es necesario mediante sistemas de se?alizaci!n #orizontal $ como medida de seuridad vial,
separar la calzada de las &ermas $ los carriles entre s de acuerdo con la direcci!n del tr.nsito.

9(<.(A TRA54S E: TA:/E:TE
La tanente es un elemento de trazado que est. indicado en carreteras de dos carriles para
o&tener suficientes oportunidades de adelantamiento $ en cualquier tipo de carretera para
adaptarse a condicionamientos e%ternos o&liados (infraestructuras pree%istentes, condiciones
ur&ansticas, terrenos planos, etc.".
Para evitar pro&lemas relacionados con el cansancio, deslum&ramientos, e%cesos de velocidad,
etc. es desea&le limitar las lonitudes m.%imas de las alineaciones rectas $ para que se
produzca una acomodaci!n $ adaptaci!n a la conducci!n se de&er. esta&lecer unas lonitudes
mnimas de las alineaciones rectas.
Las lonitudes de tramos en tanente presentada en la Ta&la 9(<.(>, est.n dados por las
e%presiones,
L min.s B >,AC Dd
L min.o B <,EF Dd
L m.% B >G,E( Dd
Siendo,
L min.s B Lonitud mnima (m" para trazados en HSH (alineaci!n recta entre alineaciones curvas
con radios de curvatura de sentido contrario".
L min.o B Lonitud mnima (m" para el resto de casos (alineaci!n recta entre alineaciones curvas
con radios de curvatura del mismo sentido".
L m.% B Lonitud m.%ima (m".
Dd B Delocidad de dise?o (ImJ#"
En eneral, para carreteras de calzadas separadas se emplear.n alineaciones rectas en tramos
sinulares que as lo 'ustifiquen, $ en particular en terrenos llanos, en valles de confiuraci!n
recta, por conveniencia de adaptaci!n a otras infraestructuras lineales, o en las pro%imidades de
cruces, zonas de detenci!n o&liada, etc.
9(<.(9 70RDAS 71R70LARES
9(<.(9.(> Elementos de la 7urva 7ircular
Las curvas circulares se definen por el radio. +i'ada una cierta velocidad de dise?o, el radio
mnimo a considerar en las curvas circulares, se determinar. en funci!n de,
El peralte $ el rozamiento transversal movilizado.
La visi&ilidad de parada en toda su lonitud.
La coordinaci!n del trazado en planta $ elevaci!n, especialmente para evitar prdidas de
trazado.
En carreteras rurales, la ma$ora de los conductores adopta una velocidad m.s o menos
uniforme, cuando las condiciones del tr.nsito lo permiten. 7uando pasan de un tramo tanente a
una curva, si estos no est.n dise?ados apropiadamente, el ve#culo de&er. conducirse a una
velocidad reducida, tanto por seuridad como por el confort de los ocupantes. 7on el o&'eto de
mantener la velocidad promedio $ evitar la tendencia al deslizamiento se de&en compati&ilizar
los elementos de la curva circular, con dimensiones que permitan esa manio&ra.
9(<.(9.(< Radios 5nimos A&solutos
Los radios mnimos de curvatura #orizontal son los menores radios que pueden recorrerse con la
velocidad de dise?o $ la tasa m.%ima de peralte, en condiciones acepta&les de seuridad $ de
comodidad en el via'e.
Los radios mnimos para cada velocidad de dise?o, calculados &a'o el criterio de seuridad ante
el deslizamiento, est.n dados por la e%presi!n,
Rm B D<
><E (Pm.% K L m.%"
Rm , Radio 5nimo A&soluto
D , Delocidad de 2ise?o
Pm.% , Peralte m.%imo asociado a D (en tanto por uno".
Lm.% , 7oeficiente de fricci!n transversal m.%imo asociado a D.
El resultado de la aplicaci!n de la e%presi!n dada se muestra en la Ta&la 9(<.(>.
TAMLA 9(<.(>
RA214S 58:154S ; PERALTES 5NO154S PARA 21SE34 2E 7ARRETERAS.
0&icaci!n de la Da Delocidad dedise?o (Ip#" P m.%* L m.% Radio
calculado(m" Radio Redondeado(m"
Area 0r&ana
(Alta
Delocidad" A(
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Area Rural
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Area Rural
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Area Rural
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(,(G GG),9
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CF9,A GG)
F>)
CF)
:ormalmente resultan 'ustificados radios superiores al mnimo, con peraltes inferiores al m.%imo,
que resultan m.s c!modos tanto para los ve#culos lentos, como para ve#culos r.pidos. S se
decide emplear radios ma$ores que el mnimo, #a&r. que eleir el peralte en forma tal que la
circulaci!n sea c!moda, tanto para los ve#culos lentos como para los r.pidos.
9(<.(9.(A Relaci!n del Peralte, Radio $ Delocidad Especfica
El uso de los .&acos de las +iuras, A(9.(9, A(9.() $ A(9.(G, esta&lecen una relaci!n @nica
entre los elementos de dise?o, radio, peralte $ velocidad, con la cual se o&tendr. dise?o
c!modos $ seuros. 1ualmente permite esta&lecer el peralte $ la velocidad especfica para una
curva que se desea dise?ar con un radio dado.
9(<.(9.(9 7urvas en 7ontraperalte.
El criterio empleado para esta&lecer los radios lmites que permiten el uso del contraperalte se
&asa en,
Mom&eo considerado de la calzada o pista B Q <,)*
7oeficiente de +ricci!n Lateral Acepta&le L B Lm.%J<
Por lo tanto,
R Lmite contraperalte B D<
><E (L m.% J<Q(.(<)"
Para velocidades menores que F( IP= el radio mnimo con contraperalte se elev!
sustancialmente en prevenci!n de velocidades de operaci!n mu$ superiores a las de dise?o.
Para las dem.s velocidades esta eventualidad est. ampliamente cu&ierta por el factor de
seuridad aplicado al factor HLm.%H.
TAMLA 9(<.(A
RA214 L851TES E: 74:TRAPERALTE Q 7ALRA2AS 74: PAD15E:T4S
D (IP=" G( E( F( C( >(( >>( ><(
(S m.%J<Q(,(<)(" (,() (,() (,(9) (,(9 (,(9 (,(A) (,(A
RL 7alculado )GE EE< >><( >)G( >CE( <E<< AEF(
RL Adoptado 9((( >((( ><(( >G(( >((( <((( <F((
9(<.() TRA:S171T: 2E PERALTE.
La determinaci!n de la lonitud de transici!n del peralte se &asar. en el criterio que considera
que las lonitudes de transici!n de&en permitir al conductor perci&ir visualmente la infle%i!n del
trazado que de&er. recorrer $, adem.s, permitirle irar el volante con suavidad $ seuridad.
La transici!n del peralte de&er. llevarse a ca&o com&inando las tres condiciones siuientes,
Q 7aractersticas din.micas acepta&les para el ve#culo
Q R.pida evacuaci!n de las auas de la calzada.
Q Sensaci!n esttica arada&le.
En las Ta&las 9(<.(<Q>, 9(<.(<Q<, 9(<.(<QA, 9(<.(<Q9 $ 9(<.(<Q), se presentan valores de
lonitud de transici!n mnimos para com&inaciones de velocidad de dise?o $ anc#os de calzada
m.s comunes con el e'e de iro de peralte al &orde de la calzada $ al centro, de una va de dos
carrilesU a modo de e'emplo del procedimiento a seuir.
En las fiuras siuientes se muestran los procedimientos de transici!n del peralte (paso de
&om&eo a peralte con $ sin curvas de transici!n, +iuras 9(<.(> $ 9(<.(< respectivamente $
paso de peralte de curvas de sentido inverso con $ sin curvas de transici!n, +iuras 9(<.(A $
9(<.(9.
+1/0RA 9(<.(> 2ESDA:E:7151E:T4 2EL M45ME4 ; TRA:S171T: 2EL PERALTE
+1/0RA 9(<.(< TRA:S171T: 2E PERALTE S1: 70RDAS 2E TRA:S171T:
+1/0RA 9(<.(A TRA:S171T: 2E PERALTE E: 70RDAS E: S
+1/0RA 9(<.(9 TRA:S171T: 2E PERALTE E: 70RDAS E: S S1: 70RDAS 2E
TRA:S171T:
9(<.(G S4MREA:7=4
9(<.(G.(> :ecesidad del So&reanc#o
La necesidad de proporcionar so&reanc#o en una calzada se de&e a la e%tensi!n de la
tra$ectoria de los ve#culos $ a la ma$or dificultad en mantener el ve#culo dentro del carril en
tramos curvos.
9(<.(G.(< Dalores del So&reanc#o
El so&reanc#o variar. en funci!n del tipo de ve#culo, del radio de la curva $ de la velocidad
directriz. Su c.lculo se #ar. valindose de la siuiente f!rmula,
2onde,
Sa , So&reanc#o (m"
n , :@mero de carriles
R , Radio (m"
L , 2istancia entre e'e posterior $ parte frontal (m"
D , Delocidad de 2ise?o (Ip#"
El primer trmino depende de la eometra $ el seundo de consideraciones empricas que
tienen en cuenta un valor adicional para compensar la ma$or dificultad en calcular distancias
transversales en curvas.
La consideraci!n del so&reanc#o, tanto durante la etapa de dise?o como durante la de
construcci!n, e%ie un incremento en el costo $ tra&a'o compensado solamente por la eficacia
de ese aumento en el anc#o de la calzada. Por lo tanto los valores mu$ peque?os de
so&reanc#o no tienen influencia pr.ctica $ no de&en considerarse.
Por ello en carreteras con un anc#o de calzada superior a E,(( m, se dispensa el uso de
so&reanc#o, se@n el .nulo de defle%i!n. 1ualmente en curvas con radios superiores a <)( m,
conforme al .nulo central.
Para tal fin, se 'uza apropiado un valor mnimo de (,9( m de so&reanc#o para 'ustificar su
adopci!n.
Se toma un valor para L que corresponde al ve#culo de dise?o 7< ! M<. Se puede determinar el
so&reanc#o de la va de acuerdo con la relaci!n eomtrica anteriormente dada o empleando la
fiura 9(<.(<, que muestra los valores de so&reanc#o, para el ve#culo de dise?o $ < carriles.
Se recomienda detallar completamente el so&reanc#o en los planos de construcci!n $ de esta
forma facilitar su interpretaci!n.
9(<.(G.(A Lonitud de Transici!n $ 2esarrollo del So&reanc#o
El so&reanc#o se distri&u$e en el lado interno de la curva, teniendo en consideraci!n la facilidad
en su construcci!n pero so&re todo la manio&ra&ilidad del conductor al tomar la curva, en
comparaci!n con una distri&uci!n del so&reanc#o a cada lado de la calzada.
9(<.(E 70RDAS 2E TRA:S171T:
9(<.(E.(> +unciones
Las curvas de transici!n tienen por finalidad evitar las discontinuidades en la curvatura del trazo,
por lo que en su dise?o de&er.n ofrecer las mismas condiciones de seuridad, comodidad $
esttica que el resto de los elementos del trazado.
Son curvas de transici!n que proveen un cam&io radual en su ma$ora entre una tanente $
una curva o entre curvas de diferente radio.
El uso de estos elementos, permite que un ve#culo, circulando a la velocidad de dise?o, se
mantena en el centro del carril. Esto no ocurre por lo eneral, al enlazar directamente una recta
con una curva circular, $a que en tales casos el conductor adopta instintivamente una tra$ectoria
de curvatura varia&le que lo aparta del centro de su carril incluso lo puede #acer invadir el
ad$acente, con el peliro que ello implica. Por tanto, como elemento de curvatura varia&le en
curvas de transici!n, o como elemento de trazado, se emplear. la clotoide.
9(<.(E.(< Tipo de Espiral $ Transici!n
Llamada tam&in ecuaci!n de Euler, la clotoide es una curva de la familia de las espirales que
presenta las siuientes venta'as.
El crecimiento lineal de su curvatura permite una marc#a uniforme $ c!moda para el usuario,
quien solo requiere e'ercer una presi!n creciente so&re el volante, manteniendo inalterada la
velocidad, sin a&andonar el e'e de su carril.
La aceleraci!n transversal no compensada, propia de una tra$ectoria en curva, puede
controlarse limitando su incremento a una manitud que no produzca molestia a los ocupantes
del ve#culo, al mismo tiempo, aparece en forma proresiva, sin los inconvenientes de los
cam&ios &ruscos.
El desarrollo del peralte se lora en forma tam&in proresiva, consiuiendo que la pendiente
transversal de la calzada sea en cada punto e%actamente la que corresponde al respectivo
radio de curvatura.
La fle%i&ilidad de la clotoide permite acomodarse al terreno sin romper la continuidad, lo que
permite me'orar la armona $ apariencia de la carretera.
Las m@ltiples com&inaciones de desarrollo versus curvatura facilitan la adaptaci!n del trazado
a las caractersticas del terreno, lo que en oportunidades permite disminuir el movimiento de
tierras lorando trazados m.s econ!micos.

La ecuaci!n paramtrica de la clotoide esta dada por
AV B RL (W"
A , Par.metro de la clotoide, caracterstico de la misma. 2efine la manitud de la clotoide.
La variaci!n de sta, enera, por tanto, una familia de clotoides que permite cu&rir una ama
infinita de com&inaciones de radio de curvatura $ de desarrollo asociado.

R , Radio de curvatura en un punto cualquiera (m"

L , Lonitud de la curva entre el punto de infle%i!n (R B 1nfinito" $ el punto de radio R.

En el punto orien L B ( $ por lo tanto R B X a la vez que cuando L BY X R BY (
Por otro lado,
t radianes B LV J < AV B (.) L J R
t /rados cent B A>.FA> L J R
> rad B GA.GG<.
9(<.(E.(A Elecci!n del Par.metro para una 7urva de Transici!n.
La introducci!n de una curva de transici!n implica el desplazamiento del centro de la curva
circular oriinal en una manitud que est. en funci!n del desplazamiento 2R $ del .nulo de
defle%i!n de las alineaciones. El radio de la curva circular permanece constante $ el desarrollo
de esta es parcialmente reemplazado por secciones de las clotoides de transici!n.
La +iura 9(<.(), ilustra los conceptos antes mencionados $ permite esta&lecer las relaciones
necesarias para el replanteo.
R (m" , Radio de la curva circular que se desea enlazar
d (m" , 2esplazamiento del centro de la curva circular oriinal (7", a lo laro de la &isectriz del
.nulo interior formado por las alineaciones, #asta (7", nueva posici!n del centro de la curva
circular desplazada.
2 R (m" , 2esplazamiento de la curva circular enlazada, medido so&re la normal a la alineaci!n
considerada, que pasa por el centro de la circunferencia desplazada de radio R.
OpU;p (m" , 7oordenada de HPH, punto de tanencia de la clotoide con la curva circular enlazada,
en que am&os poseen un radio com@n RU referidas a la alineaci!n considerada $ a la normal a
esta en el punto H4H, que define el orien de la clotoide $ al que corresponde radio infinito.
OcU ;c (m" , , 7oordenada del centro de la curva circular desplazada, referidas al sistema
anteriormente descrito.
tp (" , Anulo comprendido entre la alineaci!n considerada $ la tanente en el punto P com@n a
am&as curvas. 5ide la desviaci!n m.%ima la clotoide respecto a la alineaci!n.
Z (" , 2efle%i!n anular entre las alineaciones consideradas.
4D (m" , 2istancia desde el vrtice al orien de la clotoide, medida a lo laro de la alineaci!n
considerada.
2c , 2esarrollo de la curva circular, desplazada entre los puntos PPH.
(a" Ecuaciones 7artesianas
2e la +iura 9(<.(G
d% B dL cost
d% B dL sent
a su vez,
R B dLJdt $ t B LJ<R
5ediante alunos reemplazos
Sustitu$endo en d%U d$ se llea a las interales de +resnel,
[uedando en definitiva O e ; e%presados como desarrollos en serie

Los valores de O e ; se o&tienen de ta&las o mediante proramas de computaci!n.
Para los valores menores de t \ (.) radianes (A>.F", se recomienda evaluar los tres primeros
trminos de las series.
+1/0RA 9(<.() ELE5E:T4S 2EL 74:]0:T4 70RDA 2E TRA:S171T: Q 70RDA
71R70LAR
+1/0RA 9(<.(G 7ARA7TER8ST17AS /E:ERALES 2E LA 7L4T412E
(&" E%presiones Apro%imadas
2ado que las e%presiones cartesianas de la clotoide son desarrollos en serie en funci!n de t,
para .nulos peque?os es posi&le despreciar a partir del seundo trmino de la serie $ o&tener
e%presiones mu$ simples que sirven para efectuar tanteos preliminares en la resoluci!n de
alunos casos en que se desea com&inar clotoides entre s, clotoides entre dos curvas
circulares. Los c.lculos definitivos de&er.n efectuarse, sin em&aro, mediante las e%presiones
e%actas.
2e las ecuaciones cartesianas para O e ; se o&serva que,
(Relaci!n paramtrica e%acta"
2espreciando a partir del seundo trmino de la serie,
El desplazamiento 2R puede tam&in e%presarse en forma e%acta como un desarrollo en serie,
Si se desprecia a partir del seundo trmino, se tiene,
7om&inando las ecuaciones apro%imadas para 2 R e ; se tiene,
+inalmente las coordenadas apro%imadas del centro de la curva desplazada ser.n,
9(<.(E.(9 Par.metros 5nimos $ 2esea&les
La lonitud de la curva de transici!n de&er. superar la necesaria para cumplir las limitaciones
que se indican a continuaci!n.
Limitaci!n de la variaci!n de la aceleraci!n centrfua en el plano #orizontal.
El criterio empleado para relacionar el par.metro de una clotoide con la funci!n que ella de&e
cumplir en la curva de transici!n en carreteras, se &asa en el c.lculo del desarrollo requerido por
la clotoide para distri&uir a una tasa uniforme (]QmJse^", la aceleraci!n transversal no
compensada por el peralte, eneralmente en la curva circular que se desea enlazar.
2e acuerdo con la e%presi!n de c.lculo para el radio de la curva circular,
R B DV J A.GV W W (_ma% K Lmin"
L B DV J A.GV W R Q _ (WW"
L , Representa la aceleraci!n transversal no compensada que se desea distri&uir
uniformemente a lo laro del desarrollo de la clotoide.

] , Es definida como la tasa de crecimiento de aceleraci!n transversal, por unidad de tiempo,
para un ve#culo circulando a la velocidad de dise?o.
Lueo
] B L (m J seV". DJA,G (m J se". >JL (m" B m J se^
4 &ien,
L B L . D JA,G ] (WWW"
Si se reemplaza (W" (WW" en (WWW"
D , (Ip#"
R , (m"
] , m J se^
p , *
La ecuaci!n (>" representa la ecuaci!n eneral para determinar el par.metro mnimo que
corresponde a una clotoide calculada para distri&uir la aceleraci!n transversal no compensada,
a una tasa ] compati&le con la seuridad $ comodidad, se@n se indica en la Ta&la 9(<.(A.
TAMLA 9(<.(A
TASA 2E 7RE7151E:T4 2E A7ELERA71T: TRA:SDERSAL
D (ImJ#" D \ F( F( \ D \ >(( >(( \ D \ ><( ><( \ D
] (mJsA" (,) (,9 (,9 (,9
]m.% (mJsA" (,E (,G (,) (,9
S!lo se usar.n los valores de ]ma% cuando supona una economa tal que 'ustifique
suficientemente esta restricci!n en el trazado, en detrimento de la comodidad.
Dalores superiores a Amin son desea&les, $a que proveen confort adicional al usuario.
Limitaci!n de la Dariaci!n por Esttica $ /uiado Tptico.
Para que la presencia de una curva de transici!n resulte f.cilmente percepti&le por el conductor,
se de&er. cumplir que,
R J A \ A \ R
La condici!n A Y R J A corresponde al par.metro mnimo que aseura la adecuada percepci!n de
la e%istencia de la curva de transici!n. Ello implica utilizar un valor tmin Y A,)
La condici!n A \ R aseura la adecuada percepci!n de la e%istencia de la curva circular.
El cumplimiento de estas condiciones se de&e verificar para toda velocidad de dise?o.
Por 7ondici!n de 2esarrollo del Peralte.
Para velocidades &a'o G( Ip#, cuando se utilizan radios del orden del mnimo, o en calzadas de
m.s de dos carriles, la lonitud de la curva de transici!n correspondiente a Amin puede resultar
menor que la lonitud requerida para desarrollar el peralte dentro de la curva de transici!n. En
estos casos se determinar. A, imponiendo la condici!n que HLH (lonitud de la curva de
transici!n", sea iual al desarrollo de peralte H1H, requerido del punto en que la pendiente
transversal de la calzada es solo el &om&eo.
+inalmente, ca&e mencionar que para curvas circulares dise?adas de acuerdo al criterio de las
normas, el lmite para prescindir de curva de transici!n puede tam&in e%presarse en funci!n del
peralte de la curva,
Si R requiere pYA*. Se de&e usar curva de transici!n.
Si R requiere p\A*. Se puede prescindir de la curva de transici!n para D\>(( Ip#.
Si R requiere p\<,)*. Se puede prescindir de la curva de transici!n para D^>>( `p#.
Dalores 5.%imos
Se aconse'a no aumentar sinificativamente las lonitudes $ par.metros mnimos o&tenidos
anteriormente salvo e%presa 'ustificaci!n en contrario. La lonitud m.%ima de cada curva de
transici!n no ser. superior a una vez $ media (>,)" su lonitud mnima.
9(<.(E.() Radios que permiten Prescindir de la 7urva de Transici!n.
7uando no e%iste curva de transici!n, el desplazamiento instintivo que e'ecuta el conductor
respecto del e'e de su carril disminu$e a medida que el radio de la curva circular crece.
Se estima que un desplazamiento menor que (.> m, es suficientemente peque?o como para
prescindir de la curva de transici!n que lo evitara.
Los radios circulares lmite calculados, aceptando un ]m.% de (.9 mJse^ $ considerando que al
punto inicial de la curva circular se #a&r. desarrollado s!lo un E(* de peralte necesario, son los
que se muestran en la Ta&la 9(<.(A.
9(<.(E.(G Transici!n de Peralte
La transici!n del peralte de&er. llevarse a ca&o com&inado las tres condiciones siuientes,
Q 7aractersticas din.micas acepta&les para el ve#culo
Q R.pida evacuaci!n de las auas de la calzada.
Q Sensaci!n esttica arada&le.
En eneral la transici!n de peralte se desarrollar. a lo laro de la curva de transici!n en planta
(clotoide", en dos tramos, #a&indose desvanecido previamente el &om&eo que e%iste en
sentido contrario al del peralte definitivo.
9(<.(E.(E 2esarrollo del So&reanc#o
/eneralidades
En curvas circulares de radio menor a <)( m, se de&er. ensanc#ar la calzada con el fin de
restituir los espacios li&res entre los ve#culos, o entre ve#culo $ &orde de calzada, que se
poseen en recta para un anc#o de calzada dado. Este so&reanc#o equivale al aumento de
.li&o lateral que e%perimentan los camiones al descri&ir una curva cerrada.
2esarrollo del So&reanc#o
La lonitud normal para desarrollar el so&reanc#o ser. de 9( m. Si la curva de transici!n es
ma$or o iual a 9( m, el inicio de la transici!n se u&icar. 9( m antes del principio de la curva
circular. Si la curva de transici!n es menor de 9( m el desarrollo del so&reanc#o se e'ecutar.
en la lonitud de la curva de transici!n disponi&le.
El desarrollo del so&reanc#o se dar., por lo tanto, siempre dentro de la curva de transici!n,
adoptando una variaci!n lineal con el desarrollo $ u&ic.ndose al costado de la carretera que
corresponde al interior de la curva.
San , Ensanc#e correspondiente a un punto distante ln metros desde el orien.
L , Lonitud Total del desarrollo del so&reanc#o, dentro de la curva de transici!n.

La ordenada HSanH se medir. normal al e'e de la calzada en el punto de a&scisa ln $ el
&orde de la calzada ensanc#ada distar. del e'e aJ<KSan siendo HaH el anc#o normal de la
calzada en recta.
La demarcaci!n de la calzada se e'ecutar. midiendo una ordenada SanJ<, a partir del e'e
de la calzada, en el punto de la a&scisa ln
9(<.(F 70RDAS 745P0ESTAS.
Las com&inaciones de recta, crculo $ clotoide dan orien a diversas confiuraciones que se
ilustran en las +iuras 9(<.(E, 9(<.(F $ 9(<.(C.
9(<.(F.(> 7urvas Decinas del 5ismo Sentido
a 7onfiuraciones Recomenda&les
La fiura 9(<.(E inclu$e aquellas confiuraciones que no merecen o&'eciones $ que por lo
contrario a$udan a resolver con seuridad $ eleancia situaciones de com@n ocurrencia en el
trazado.
Q 7urva 7ircular con 7lotoide de Transici!n.
7orresponde al caso analizado en el t!pico anterior. Los par.metros A> $ A< son normalmente
iuales o &ien los m.s parecidos posi&les $ en nin@n caso su raz!n superar. el rano se?alado
en la fiura 9(<.(EQa". 7uanto m.s lara sea la recta asociada $ m.s anc#a la calzada, ma$or
de&e ser el par.metro, pero siempre A\R.
En el caso en que Z \ t> K t< no e%iste soluci!n de transici!n entre las clotoides
correspondientes $ el radio circular eleido. En estos casos Z corresponde a una defle%i!n
moderada asociada a un radio amplio respecto de la velocidad de dise?o, que, eneralmente no
requiere de curva de transici!n, en todo caso para encontrar una soluci!n manteniendo la
defle%i!n ser. necesario aumentar el radio.


Q 4voide

7onstitu$e la soluci!n adecuada para enlazar dos curvas circulares del mismo sentido mu$
pr!%imas entre s. Para poder aplicar esta confiuraci!n es necesario que uno de los crculos
sea interior al otro $ que no sean concntricos. 2e&er.n respetarse las relaciones entre
par.metros $ radio consinados en la +iura 9(<.(EQc". La transici!n de peralte se dar. en la
clotoide de transici!n.


Q 4voide 2o&le
Si las curvas circulares de iual sentido se cortan o son e%teriores, de&er.n recurrir a un crculo
au%iliar HRAH, dando orien a un do&le ovoide para alcanzar la soluci!n deseada. Las relaciones
a o&servar entre radio $ par.metros se indican en la +iura 9(<.(EQd".

+1/0RA 9(<.(E AL1:EA714:ES 745P0ESTAS
a 7onfiuraciones Lmite
7onstitu$en casos particulares de las soluciones enerales antes e%puestas $ se presentan en la
+iura 9(<.(F.

9(<.(F.(< 7urva $ 7ontracurva (7urva HSH"
En este caso podr. o no e%istir un tramo entre las clotoides de par.metro A> $ A<. Los
par.metros de&er.n cumplir con las normas enerales respecto de la velocidad de dise?o $
radio enlazado, pudiendo ser iuales o de un mismo orden de manitud, respetando la relaci!n,
En casos conflictivos, falta de espacio o dificultad para conseuir una tanencia e%acta en el
punto de radio infinito, se puede aceptar un leve traslape de las clotoides o la eneraci!n de un
tramos recto de a'uste.
La lonitud de traslape o a'uste no de&er. superar,

9(<.(F.(A 7onfiuraciones no Recomenda&les
Las curvas compuestas que se inclu$en en la +iura 9(<.(C de&en en lo posi&le ser evitadas $a
que se #a compro&ado en la pr.ctica que poseen zonas en que no e%iste una clara definici!n de
la curvatura del elemento que se est. recorriendo, o &ien, los elementos que est.n en el punto
de vista del conductor lo inducen a manio&ras que pueden ser err.ticas.
En efecto, en el caso de la +iura 9(<.(CQ#", clotoide de vrtice sin arco circular, el paso por el
punto de radio R implica una inversi!n en el sentido de iro el volante en el sentido de esa
curva. Si esta manio&ra se inicia demasiado pronto ser. necesario rectificarla, con lo que se
produce una tra$ectoria err.tica.
En el caso del +also 4voide (+iura 9(<.(CQi". El conductor de&e pasar de la curva de radio R>
a un tramo casi recto. Sin em&aro, la curva de radio R<, situada en su punto de vista, lo est.
incitando a irar el volante en el sentido de esa curva. Si esta manio&ra se inicia demasiado
pronto ser. necesario rectificarla, con lo que se produce una tra$ectoria err.tica.
La curva de transici!n con clotoides sucesivas (+iura 9(<.(CQ'", introduce tramos con distinta
raz!n de curvatura versus desarrollo, lo que est. en contradicci!n con uno de los o&'etivos de
las curvas de transici!n. Pudiendo inducir a tra$ectorias err!neas. Si los par.metros A> $ A< son
mu$ similares el pro&lema descrito es menor, pero la diferencia con el trazado en &ase a una
sola clotoide es a su vez mnima $ no tendra raz!n de ser la aplicaci!n de esta alternativa.
9(<.(C 70RDAS 2E D0ELTA
En trazados de alta monta?a suelen requerirse curvas de vuelta a pro$ectar so&re una ladera,
con el fin de o&tener desarrollos que permitan alcanzar una cota dada, que no es posi&le lorar
mediante trazados alternativos sin so&repasar las pendientes m.%imas admisi&les.
Las manio&ras previstas son,
T<S< , 0n cami!n semirremolque descri&iendo la curva de retorno. El resto del tr.nsito espera
en la alineaci!n recta.
7< , 0n cami!n de < e'es puede descri&ir la curva simult.neamente con un ve#culo liero
(autom!vil o similar".
7< K 7< , 2os camiones de dos e'es pueden descri&ir la curva simult.neamente.
9(<.>( D1S1M1L12A2
9(<.>(.(> /eneralidades
La coordinaci!n de los alineamientos #orizontal $ vertical, respecto de las distancias de
visi&ilidad, de&e efectuarse en las primeras etapas del pro$ecto, cuando a@n se pueden #acer
modificaciones sin causar randes trastornos.
La determinaci!n analtica de los par.metros mnimos que definen los elementos de la planta $
del perfil aseura visi&ilidades de parada $ de adelantamiento acordes con la norma, para cada
uno de dic#os elementos por separado. Sin em&aro, cuando se quieran determinar las zonas
con restricci!n de adelantamiento o los despe'es laterales necesarios, es m.s pr.ctico recurrir al
mtodo r.fico, so&re todo si las limitaciones provienen de la com&inaci!n de alineaciones en
planta $ elevaci!n.
+1/0RA 9(<.(F AL1:EA714:ES 745P0ESTAS
+1/0RA 9(<.(C AL1:EA714:ES 745P0ESTAS 74:+1/0RA714:ES :4
RE745E:2AMLES
9(<.>(.(< Derificaci!n de 2istancias de Disi&ilidad
En ciertas oportunidades los o&st.culos e%istentes pr!%imos al &orde interior de una curva en
planta pueden limitar la distancia de visi&ilidad de parada o adelantamiento, a@n cuando el radio
de sta sea superior al mnimo acepta&le por deslizamiento.
7omo se muestra en la +iura 9(<.>( (5todo /r.fico", e%isten dos casos a considerar,
1 2p ! 2a \ 2esarrollo de la 7urva 7ircular
11 2p ! 2a Y 2esarrollo de la 7urva 7ircular
En el caso 1 la zona som&reada indica el valor am.%. del despe'e requerido para lorar la
visi&ilidad necesaria.
Este valor puede ser calculado analticamente a partir de la e%presi!n,
Adoptando para 2v el valor de 2p ! 2a se@n el caso &a'o an.lisis $ la funci!n trionomtrica en
rados centesimales.
La anterior e%presi!n puede reemplazarse por,
que da resultados suficientemente apro%imados para todos los efectos, cuando se calcula am.%
por condici!n de parada o cuando se calcula am.% para R Y 2a en el caso de visi&ilidad de
adelantamiento. El error que se comete est. en todo caso por el lado de la seuridad.
Si la verificaci!n indica que no se tiene la visi&ilidad requerida $ no es posi&le o econ!mico
aumentar el radio de la curva, se de&er. recurrir al mtodo r.fico para calcular las
rectificaciones necesarias, $a sea que se trate de un talud de corte u otro o&st.culo que se
desarrolla a lo laro de toda o parte de la curva.
El despe'e requerido HaH se medir. desde el e'e del carril interior por el cual circula el ve#culo $
las diversas situaciones en cuanto a la altura de la visual en su punto de tanencia con el
o&st.culo se discuten en 9(<.>(.(A.
9(<.>(.(A Derificaci!n de la distancia de visi&ilidad en planta.
La distancia de visi&ilidad en el interior de una curva #orizontal puede estar limitada por
o&strucciones laterales, como se se?ala en el Artculo 9(<.>(.(<. La e%presi!n analtica que all
fiura permite calcular el despe'e m.%imo necesario en la parte central de la curva, pero #acia
los e%tremos de sta el despe'e disminu$e, dando orien a un #uso. Lo anterior es
especialmente v.lido cuando la distancia de visi&ilidad requerida es ma$or que el desarrollo de
la curva o cuando e%isten curvas de transici!n entre la alineaci!n recta $ la curva circular. La
+iura 9(<.>( muestra c!mo mediante un polono de visuales se puede determinar, para
diversas secciones transversales, el despe'e necesario medido a partir del e'e del carril interior
de la calzada.
Las lneas de visual se trazar.n de modo que la visi&ilidad &a'o an.lisis (parada o
adelantamiento", se d a lo laro del desarrollo del e'e del carril considerado.
7uando el o&st.culo lateral est. constituido por el talud de un corte $ la rasante presenta
pendiente uniforme, se considerar. que la lnea de visual es tanente a ste, a una altura so&re
la rasante iual a la semisuma de la elevaci!n de los o'os del conductor $ del o&st.culoU se@n
el caso dic#a altura ser.,
(,G) m para Disi&ilidad de Parada
>,<< m para Disi&ilidad de Paso.
7uando la curva #orizontal coincide con una curva vertical, la altura del punto de tanencia so&re
el talud ser. menor o ma$or que las citadas, se@n se trate de una curva vertical conve%a o
c!ncava. En este caso ser. necesario tra&a'ar simult.neamente con los planos de planta $ perfil
lonitudinal, utilizando el procedimiento indicado en 9(<.>(.(9 en lo referente al perfil
lonitudinal. En efecto, la lnea de visual trazada en el perfil lonitudinal para estaciones
correspondientes de la planta, permitir. conocer la altura so&re la rasante que #a&r. de
pro$ectarse al talud del corte.
7uando el movimiento de tierra involucrado en el despe'e es de poca importancia, se puede
proceder aceptando el caso m.s desfavora&le en cuanto a altura so&re la rasante, es decir,
# B ( para curvas conve%as
# B (,G) m ! >,<< m para 2p ! 2a en curvas c!ncavas.
7on ello se simplifica el proceso, el error cometido es moderado $ est. por el lado de la
seuridad.
9(<.>(.(9 Derificaci!n de la distancia de visi&ilidad en elevaci!n
Salvo el caso de coincidencia de curvas verticales con #orizontales antes descrito, la verificaci!n
de visi&ilidad en perfil se relaciona fundamentalmente con la determinaci!n de zonas de
adelantamiento pro#i&ido, cuando resulta antiecon!mico proveer esta visi&ilidad. En efecto, el
c.lculo analtico de curvas verticales por visi&ilidad de parada, que de&e e%istir siempre, o por
visi&ilidad de paso cuando el pro$ectista decide darlo, queda aseurado mediante el uso de los
valores de la norma.
En cualquier caso el mtodo r.fico que se ilustra en la +iura 9(<.>>, permite verificar las
distancias de visi&ilidad de parada $ adelantamiento en curvas verticales conve%as $ es
indispensa&le para determinar la lonitud de las zonas de adelantamiento pro#i&ido $
consecuentemente apreciar el efecto lo&al de stas so&re la futura operaci!n de la carretera.
El mtodo aludido implica preparar una relilla de material pl.stico transparente, suficientemente
rida, cu$as dimensiones depender.n de la escala del plano de perfil lonitudinal.
Para escala >,>((( (#"U >,>(( (D" las dimensiones adecuadas ser.n,
Laro, G( cms.
Anc#o, A cms.
Ra$ado,
Q Trazo sementado a >,) mm del &orde superior, representa >) cm a la escala del plano $
corresponde a la altura del o&st.culo m!vil.
Q Trazo lleno a >>,) mm del &orde superior $ de >(( mm de laro a partir del e%tremo izquierdo
de la relilla. Representa altura de los o'os del o&servador (>,>) m".
Q Trazo lleno a >A mm del &orde superior, marcado a partir del trmino del trazo anterior $ a
todo el laro de la relilla. Representa altura de ve#culo (>,A( m".
+1/0RA 9(<.>( DER1+17A71T: /RA+17A D1S1M1L12A2 70RDAS E: PLA:TA
Tal como se o&serva en la fiura, al cortar la rasante con el trazo que dista >,>) m (a escala del
plano", en una estaci!n dada $ #acer tanente el &orde superior de la relilla con la rasante, se
tiene la lnea de visual del conductorU el punto en que la lnea de sementos corta por seunda
vez la rasante, ser. la distancia de visi&ilidad disponi&le por condici!n de parada desde donde
se u&ica el o&servador. El punto donde el trazo lleno, que representa los >,A( m, de altura de un
ve#culo, corta la rasante, ser. la distancia de visi&ilidad de adelantamiento de que se dispone a
partir del mismo punto inicial considerado.
2esplazando por lo tanto la relilla a lo laro de la rasante en uno $ otro sentido de circulaci!n,
se podr.n verificar las visi&ilidades disponi&les $ analizar el pro&lema de las zonas de
adelantamiento restrinido.
7a&e destacar que por la distorsi!n de escala (=" J (D" del plano, no se pueden #acer medidas a
lo laro de la relilla por lo que las visi&ilidades disponi&les de&er.n o&tenerse por diferencia de
los Iilometra'es asociados a los puntos de corte de la rasante, con los trazos correspondientes
a cada situaci!n.
9(<.>> 744R21:A71T: E:TRE 70RDAS 71R70LARES
El correcto planteamiento del trazado en planta es fundamental por la repercusi!n que tiene en
los condicionantes del perfil lonitudinal , que se suele estudiar con m.s detalle una vez definido
el primero. As, cuando se efect@a este plantamiento, de&en tenerse en cuenta al mismo tiempo
las necesidades del perfil lonitudinal, para no colocarse en situaciones de difcil resoluci!n
posterior.
La metodoloa empleada #a evolucionado con el paso de los a?os $ el desarrollo de las
tcnicas au%iliares, antiuamente ($ a@n a#ora, so&re todo en el caso de acondicionamiento de
una carretera e%istente" se definan primero las alineaciones rectas .nulos de iro en los
vrtices $ distancias entre stos, $ lueo se disponan curvas circulares con sus clotoides de
transici!n, en cada vrtice, cuidando de que los tramos rectos que quedaran entre dos curvas
contiuas resultaran de lonitud adecuada.
5.s modernamente, $ so&re todo al poder disponer de cartorafa fia&le con curvas de nivel, el
papel de las alineaciones rectas #a ido disminu$endo, al tiempo que #a aumentado la
importancia de la curvas circulares $ de transici!n.
7omo resumen de lo tratado anteriormente para conseuir un trazado en planta armonioso $
seuro pueden darse las siuientes recomendaciones,
Las lonitudes de las tanentes no de&en re&asar un tiempo de recorrido de unos E) seundos
a la velocidad de operaci!nU cuando entre dos curvas contiuas (incluidas transiciones" no se
pueda intercalar un tramo recto cu$a lonitud corresponda a un tiempo de recorrido mnimo de
unos G seundos (curvas de sentido opuesto" o >< seundos (curvas del mismo sentido" es
preferi&le anular la tanente, alarando convenientemente las clotoides para lorar una curva
en S en el primer caso, o planteando una curva ovoide adecuada, en el seundo caso.
Para una velocidad de dise?o determinada, no es preciso recurrir siempre al radio mnimo,
frecuentemente se pueden $ de&en dentro de ciertas limitaciones econ!micas, adoptar radios
ma$ores (sin pasar de RB>( ((( m". Esto de&e cuidarse especialmente en las curvas situadas
a continuaci!n de una alineaci!n recta mu$ lara, para que la disminuci!n de velocidad
especfica no sea e%cesiva. Por la misma raz!n, en las curvas en S, la relaci!n del radio ma$or
al menor no de&e ser superior a >,)U $ en las curvas HovoidesH no de&e ser superior a <.
El desarrollo de una curva circular no de&e ser superior a unos F(( m, para evitar una
sensaci!n de to vivo.
Las clotoides contiuas a una curva circular suelen ser simtricas, aunque ello no es
o&liatorioU tampoco tienen porqu ce?irse al mnimo de lonitud e%ii&le, siendo conveniente
#acerlas ma$ores si ello es posi&le.
En una curva en S sin tanente intermedia, la raz!n entre los par.metros A de las clotoides
contiuas no de&e ser superior a <, siendo desea&le que sean iuales.
+1/0RA 9(<.>> DER1+17A71T: /RA+17A 21STA:71AS D1S1M1L12A2 E: ELEDA714:

Su&ir