SERVICIO NACIONAL DE ADIESTRAMIENTO EN EL TRABAJO

INDUSTRIAL
C.F.P:
Junn Pasco Huancav!"ca
ESPECIALIDAD: MECANICO DE MA#UINARIA PESADA
IN$RESO: %&'&(I
INSTRUCTOR: SOLANO ECHEVARRIA JHON
INTE$RANTE: CHAVE) CABELLO ROMER JHONATAN
1
REPOTENCIACION DEL MOTOR
DIESEL CUMMINS V8
. CARATULA._______________________________________________
1
. NDCE. _______________________________________________
2
. PRESENTANCON. ______________________
3
V. AGRADECMENTO._______________________________________
4
V. DEDCATORA.____________________________________________
5
V. ANTECEDENTES.___________________________________________
6
V. OBJETVOS.________________________________________________
7
V. DENOMNACON DEL PROYECTO.___________________________
8
X. DESCRPCON DE LA NNOVACON: REPOTENCACON DEL MOTOR
CUMMS V8.
X. PLANOS DEL TALLER.
X. TPOS Y COSTOS DE MATERALES.
X. TEMPO EMPLEADO O ESTMADO PARA LA APLCACN.
X. CONCLUSONES FNALES, CON NDCACON DE LOS BENEFCOS
MEDBLES QUE SE OBTENDRAN CON LA NNOVACON.
XV. BBLOGRAFA.
XV. ANEXOS
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PRESENTACION
El presente informe cuenta con la participacin de mi persona el aprendiz de la
especialidad de MECANICA DE MA#UINARIA PESADA y que tengo por
finalidad la repotenciacin del motor diesel cummis v8.
3
A$RADECIMIENTO
Agradezco por este proyecto a mis padres que me brindaron su apoyo
emocional y econmico y por la motivacin para seguir este largo
camino y poder culminar con xito.
De igual manera agradecer por este proyecto a mis instructores y
monitores que fueron un apoyo fundamental en este tramo de la
especialidad.
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DEDICATORIA
Dedico este proyecto a mi familia, amistades los cuales me ayudaron con su
apoyo incondicional a ampliar mis conocimientos y estar ms cerca de mis
metas profesionales. Esto fue posible primero que nada con la ayuda de Dios,
gracias por otorgarme la sabidura y la salud para lograrlo. Gracias a los
intercambios y exposiciones de ideas con mis compaeros y amigos de
estudios durante el proceso de la carrera. No quisiera dejar a mi senati que
gracias a ellos y mis padres pude lograr todos mis objetivos trazados. Gracias
5
ANTECEDENTES
La repotenciacin de motor cummis v8 surgi, inicialmente, por la falta de un
material didctico para el desarrollo de enseanza-aprendizaje y prctica en el
taller para los trabajadores y/o aprendices por lo que surgi la iniciativa de
repotenciar el motor cummis v8 y as poder contar con un motor realmente en
funcionamiento.
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OBJETIVOS
A. Repotenciacin del motor cummis v8.
B. Obtener un material didctico o maqueta didctica para el aprendizaje
acerca del funcionamiento y mantenimiento del motor cummis.
C. Aumentar la capacidad de aprendizaje en los aprendices.
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DENOMINACION DEL PROYECTO
El trabajo es presentado al SERVICIO NACIONAL DE ADIESTRAMIENTO
EN TRABAJO INDSTRIAL! SENATI! "o#o $na #ejora en n$estro trabajo %
a"t$al&'a"&(n de la te"nolo)*a+
PROYECTO,
REPOTENCIACION DEL MOTOR DIESEL CMMINS V-
L.AR DE EJECCION DEL PROYECTO,
EMPRESA /0ITOME S+A+!
/EC0A DE INICIO DEL PROYECTO,
12 DE /EBRERO DEL 3144
/EC0A DE T5RMINO DEL PROYECTO,
36 DE JNIO DEL 3144
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DESCRIPCION DE LA INNOVACION
SISTEMA DE IN*ECCION DIESEL
SISTEMA CUMMINS PT
El sistema de combustible PT estaba compuesto, en su primer momento, por el
inyector PT tipo pestaa y la bomba tipo PTR. El sistema de combustible PT un
utiliza un principio basado en la presin y en el tiempo. La presin suministrada
al inyector procede de una bomba de engranajes de baja presin. El tiempo
utilizado para medir el combustible es controlado por el embolo del inyector,
que abre y cierra el orificio de medicin. Este tiempo es regulado por la
velocidad del motor, ya que el embolo del inyector es impulsado por el rbol de
levas. Variando los dos elementos, la presin y el tiempo, se controlan la
velocidad y la potencia del motor. Puede verse que si la presin aumenta y el
tiempo se mantiene constante (rpm), se inyectara ms combustible a los
cilindros. De la misma manera, cuando aumenta el tiempo de carga del motor y
la presin se mantiene constante, se entrega ms combustible y el motor
experimenta un aumento en el par de torsin.
A lo largo de los aos han cambiado los inyectores y las bombas, a las ves que
han cambiado los requerimientos en cuanto a la potencia de los motores y los
relativos a las emisiones de los escapes. Con base en el tipo inicial de inyector
de pestaa se ha creado otros tipos diferentes. El inyector cilndrico PT
presentado por primera vez con los motores con lnea interior de combustible,
9
era un inyector cilndrico (redondo) que utilizaba el mismo principio bsico que
el de tipo de pestaa PT. Siguiendo al cilndrico, aparecieron los inyectores
PTB y PTC. El PTC supuso un avance en relacin con el PTB, ya que usaba
una copa o punta de inyeccin en dos partes que disminuyo el costo de la
copa. Las copas usadas originalmente en los PT y PTB eran mas grandes y de
una pieza, requiriendo el reemplazo de toda la copa cuando los orificios
estaban tapados o gastados. Para reducir aun ms los costos de cambio, se
introdujo un inyector, el PTD, el cual contaba con el conjunto de barril y embolo
intercambiables. Sin la necesidad de cambiar todo el cuerpo del inyector, poda
sustituirse el embolo y el barril, evitando lo que suceda con los modelos
anteriores. Adems el inyector PTD emplea una tuerca de ajuste que controla
el viaje ascendente. Dicho inyector se llama inyector PTD con tope superior.
El modelo original de la bomba PTR ha sido sustituido por el modelo PTG, que
difiere del PTR en varios aspectos. La diferencia mas importante es el mtodo
de regulacin de la presin en el mltiple de combustible. En la bomba PTR, la
presin mxima del combustible en el mltiple era controlado por medio de un
regulador de presin separado. En el PTG se ha eliminado el regulador y la
presin mxima del combustible en el mltiple es controlado por el gobernador,
en donde procede la designacin PTG. El PTG fue, durante muchos aos, el
estndar de las bombas cummis. El reciente inters acerca de las emisiones,
propicio el desarrollo y uso de la bomba actual, la PTG AFC. En esta bomba se
cuanta con un dispositivo semejante a un aneroide. El aneroide es una vlvula
de derivados de flujo y no flujo, operada por la presin del aire en el mltiple de
entrada. El dispositivo AFC difiere en la proporcin de control de flujo y presin
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para atender las demandas del motor durante los periodos de baja presin en
el mltiple de Addison.
S"s+,a - co,.us+".! cu,,"s PT
Pa/+s -! s"s+,a Cu,,"ns PT
Este sistema lo componen varios elementos tales como:
La bomba de suministro de combustible.
El regulador.
El inyector.
Sistema de retorno.
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BOMBA DE SUMINISTRO SISTEMA CUMMIS P(T
La bomba de combustible esta formada de tres sub-conjuntos principales:
1. bomba de engranaje que absorbe combustible del tanque y lo reparte
por medio de la bomba y las conexiones de alimentacin a los
inyectores.
2. el regulador de presin que limita la presin del combustible de los
inyectores.
3. el acelerador y el regulador que actan independientemente del
regulador de presin para controlar la presin del combustible en los
inyectores.
La bomba de combustible es conectada al regulador o a la transmisin de la
bomba de combustible, la cual recibe su movimiento del tren de engranajes del
motor. El eje principal de abomba de combustible da vueltas a la velocidades
cigeal del motor y mueve la bomba de engranajes, el regulador y el eje del
taqumetro
Bo,.a - n0/ana1s: La bomba de engranaje esta colocada en la parte
trasera de la bomba de combustible y es movida por el eje principal. Esta
unidad consiste de un equipo simple de engranajes para elevar y repartir el
combustible a travs del sistema de combustible. El flujo de combustible viene
12
de la bomba de combustible a travs de la malla del filtro del regulador de
presin.
R0u!a-o/ - 2/s"3n: El regulador de presin es una vlvula auxiliar para
regular el combustible, bajo presin, repartido a los inyectores. Combustible as
derivado regresa al lado de absorcin de la bomba de engranaje.
Ac!/a-o/: El flujo de combustible para el motor pasa del regulador de
presin al eje de aceleracin. Combustible a baja velocidad pasa alrededor del
eje del surtidor de baja velocidad en el regulador. En operaciones a ms alta
velocidad, el combustible pasa a travs del agujero de aceleracin en el eje y
entra al regulador a travs de surtidores primarios.
R0u!a-o/: La fuerza centrfuga acta sobre los contrapesos y los extiende
hacia fuera, este movimiento a su vez mueve el embolo longitudinalmente en
contra de los resortes. El mbolo acta como una bomba hidrulica que gira
con los contrapesos y tambin se desliza en sentido axial dentro del manguito
de gobernador. El movimiento abre o cierra los orificios en el manguito para
controlar el paso de combustible en el gobernador y de esta forma la velocidad
del motor.
13
Bo,.a PT$
Loca!"4ac"3n - av/as n !a .o,.a - co,.us+".! cu,,"s:
A. Si la bomba no enva combustible despus de la instalacin inicial en el
banco de prueba (no indica el medidor ningn flujo), siga el ste
procedimiento:
1. Afloje el tubo de entrada de combustible, vuelva a revisar todos
los accesorios y apritelos de nuevo.
2. Determine si el solenoide de corte esta en la posicin de marcha.
3. Asegrese de que el giro de la bomba sea el correcto.
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4. Revise el ajuste entre el embolo de resorte de marche en vaco y
el embolo de gobernador. Puede ser necesario cambiar uno o los
dos para obtener entre ellos un buen ajuste.
5. Verifique la succin de la bomba de engranes, para determinar si
dicha bomba no esta desgastada.
6. Asegrese de que la bomba de engranes se encuentre bien
instalada en el cuerpo de la bomba principal.
B. Verifique si hay aireacin de combustible en el medidor de flujo. Esto
indica que hay una fuga de aire en algn lugar del lado de succin de la
bomba de engranes.
NOTA: cualquier fuga en distintos lugares del alojamiento PTG AFC puede
dar lugar a fugas de succin, ya que el alojamiento PTG AFC esta en el lado
de succin de la bomba de engranes durante la operacin.
1. Determine si el sello del impulsor del tacmetro tiene fugas.
Verifquelo poniendo una pequea cantidad de combustible diesel en el
acoplamiento impulsor del tacmetro, con la bomba funcionando. No deber
absorberse hacia la bomba.
2. Revise todos los empaques del alojamiento de la bomba y vuelva
a apretar todos los tornillos prisioneros.
3. Quite el eje del estrangulador y verifique el arosello de dicho eje.
Cambiar el arosello si es necesario.
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4. Compruebe los sellos del eje impulsor. Utilizando una lata con
aceite, ponga una pequea cantidad del mismo en el agujero de drenaje
que se encuentra entre los sellos. El aceite no debe ser absorbido. Si es
as, el sello interior o trasero tiene fugas.
C. Si el corte del gobernador no es el correcto, examine lo siguiente:
1. Compruebe si el gobernador tiene desgaste. Cmbielo si es
necesario.
2. Determine si el embolo del gobernador esta pegado en su barril.
3. Determine si en el resorte del gobernador hay en nmero
adecuado de calzas.
D. Si la fuga del estrangulador no puede ajustarse de manera que regrese
al mismo punto despus de moverse, examine los siguientes puntos:
1. Determine si el eje del estrangulador esta gastado o escoriado.
2. Compruebe el embolo del gobernador para ver si tiene desgaste.
E. Si la presin del mltiple de combustible no puede ajustarse
correctamente, determine si los siguientes puntos estn en el orden correcto
de trabajo:
1. Vea si el embolo del resorte de marcha en vaco se encuentra
bien.
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2. Verifique la succin de la bomba de engranes y determina si
dicha bomba presenta desgaste
3. Revise el embolo del gobernador, para ver si tiene desgaste.
4. Determine si el eje del estrangulador presenta desgaste.
F. Si la operacin de la bomba es ruidosa, determine cual de las partes que
siguen presenta desgaste:
1. El gobernador.
2. El engrane impulsor del gobernador.
3. La bomba de engranes.
G. Si el motor no marcha verifique lo sgte:
1. La operacin de la vlvula elctrica de corte.
2. El filtro de combustible, si hay alguna duda acerca de que puede
ser tapado.
3. Asegrese de que todos los tubos que llegan a la bomba estn
bien apretados.
4. El tubo de entrada de combustible, viendo si tiene alguna
obstruccin, soplndole aire con una manguera.
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5. Quite el cable impulsor del tacmetro y de vuelta al motor; el
impulsor del tacmetro debe girar en ese momento. Lo anterior es una
indicacin de si la bomba se encuentra o no girando.
6. Si la bomba no gira, revise la estrella impulsora o la chumacera
ranurada.
H. Si el motor funciona, pero con baja potencia, examine los siguientes
puntos:
1. Revise el filtro de combustible y cmbielo si es necesario.
2. Compruebe la presin del resorte.
3. Si la presin del resorte es baja, puede ser necesario cambiar la
restriccin del estrangulador o el botn del embolo de resorte de marcha en
vaco.
4. Si hay un ajuste de marcha en vaco alta incorrecto cambie las
calzas del resorte del gobernador.
5. Si el viaje del estrangulador no es correcto, revise para
asegurarse de que el estrangulador este en la posicin totalmente abierto,
con el pedal del acelerador hasta el fondo.
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IN*ECTORES
Los inyectores cummis aparecen en varios modelos diferentes. Los antiguos
inyectores PT eran del tipo pestaa. Los posteriores eran cilndricos (redondos)
y se producan en 6 modelos, POT, PTB, PTC, PTD tope superior y PTD tope
inferior DFF.
A) dentificacin del inyector: cada inyector tiene una informacin
estampada sobre el mismo y que se requerir durante las reparaciones y
la calibracin. Esta informacin se encontrara en cualquier parte del
cuerpo.
B) Partes componentes: los inyectores cummis PTD, PTC, PTD y PTD tope
superior, estn formados por la sgtes partes:
1. Cuerpo.
2. Copa (sola en dos piezas).
3. Embolo.
4. Resorte de retorno del embolo.
5. Orificio de equilibrio.
6. Barril y embolo.
7. Articulacin del inyector.

19
In5c+o/ c"!n-/"co PT
C) Operacin del inyector y flujo de combustible (PTD y PTD tope superior).
El inyector del sistema de combustible cummis PT es operado por el
rbol de levas del motor por conducto de los seguidores de leva, los
tubos de empuje y el brazo del balancn inyector.
20
C"c!o - "n5cc"3n - co,.us+".! PT
NOTA: El los inyectores PTD se utilizan dos tipos de conjuntos de barril y
embolo.
1) El PTD estndar, que se utiliza para describir el flujo de combustible.
21
Co,2a/ac"3n - !os .a//"!s - "n5cc"3n -"/c+a - co,.us+".! 5
s+6n-a/ P+
2) El tipo de alimentacin directa de combustible, que se utiliza para evitar
el carbonizado de la punta del embolo.
La funcin del inyector tiempo, medicin, inyeccin (la presin) y
atomizacin del combustible. El combustible es suministrado al inyector,
pasando por los conductos de la cabeza de los cilindros. A continuacin, el
combustible fluye a travs del inyector en este orden (el orificio de
combustible proporcionando corresponde al inyector PTD)
A. El combustible se suministra al orificio de equilibrio del inyector desde
los conductos de combustible en la cabeza de cilindros.
B. A continuacin, el combustible fluye por el inyector en la forma que se
describe en la sgte figura.
22
F!u1o - co,.us+".! n ! "n5c+o/ PTD
23
Loca!"4ac"3n - av/as n ! "n5c+o/ -! cu,,"s.
A. En el banco de prueba. La localizacin de averas que se menciona a
continuacin se refiere solo al inyector:
1. Si el inyector no entrega combustible, determine cual de los sgtes
elementos no este bien limpio:
a. Orificio de equilibrio.
b. Orificio de restriccin.
c. Conductos del cuerpo del inyector.
2. Si la entrega del inyector es baja, revise los elementos sgtes:
a. El tamao del orificio de equilibrio.
b. El buen funcionamiento de los orificios de la copa del inyector.
c. El estado del embolo inyector y del cuerpo.
d. La presin de la abrazadera.
B. en el motor
1. Si el cilindro en que se encuentra el inyector esta fallando, revise las sgtes
posibles causas:
a. El ajuste del inyector.
b. La condicin de operacin del inyector y del orificio.
2. Si el inyector se pega en la posicin baja, revise lo sgte:
a. La torsin correcta de la contratuerca de sujecin inferior del inyector.
b. La correcta alineacin de la copa del inyector con el cuerpo.
3. Si hay humo excesivo en el motor:
a. Los orificios de la copa estn tapados, por lo tanto, desmonte el inyector
y limpie o cambie las copas.
b. Un mal ajuste del brazo del balancn del inyector.
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PROTECCION PERSONAL AL MANIPULAR IN*ECTORES BOMBA:
Al trabajar con el equipo probador de inyectores bomba aparecen siempre altas
presiones, hay que tener mucho cuidado para evitar accidentes.
R0!as 2a/a ! +/a.a1o:
Atender que reine la mxima limpieza en el puesto de trabajo.
Evitar el uso de maquinas elctricas, instalaciones elctricas y el fuego cerca
del rea de prueba.
Cuidar la ventilacin del puesto de trabajo, ya que durante a prueba de
pulverizacin, el inyector emana gases como producto de la alta presin con
que sale el combustible y puede ser inhalado por la persona que esta
efectuando la prueba, afectando su sistema respiratorio y sanguneo.
NUNCA PONGA LAS MANOS DELANTE DEL NYECTOR QUE ESTA
NYECTANDO CUANDO SE HALLE COLOCADO EN EL PROBADOR!
Esto trae como consecuencia la destruccin de la piel y el envenenamiento de
la sangre.
MAN$UERAS PARA COMBUSTIBLE
Las mangueras para transferencia de combustible deben ser de hules
especiales, no cualquier hule resiste el contacto directo con estos fluidos:
gasolina y diesel.
Las mangueras estn fabricadas con los mejores materiales para esta
aplicacin y exceden los requerimientos normas de seguridad de la industria
automotriz.
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FILTROS
In+/o-ucc"3n:
Su funcin es proteger el motor y el sistema de inyeccin contra impurezas
presentes en el aire, en los aceites lubricantes y combustibles. Estas impurezas
estn formadas por los residuos de combustin y abrasivos que causan
elevado desgaste de las partes. Todo eso aumenta el consumo de combustible,
la emisin de contaminantes y fallas en diversos componentes.
F"!+/o - co,.us+".!
Ca/ac+/s+"cas 5 .n7"c"os - !os 7"!+/os
-Papel filtrante perfecto EE para una excelente filtracin, propiciando elevado
grado de separacin de impurezas y reduccin de la resistencia al flujo.
- Mayor resistencia a la rotura y a la humedad.
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- Mayor resistencia mecnica, qumica y trmica de la carcasa y del medio
filtrante.
- Estabilidad y estanqueidad absolutas.
- Protege a los componentes y garantiza excelente funcionamiento y larga vida
til para el motor y el sistema de inyeccin.
- Asegura mejor rendimiento del motor, generando mayor ahorro de
combustible.
- Mayor eficiencia de filtracin y larga vida til: mejor costo/beneficio.
Vn+a1as - !os 7"!+/os
-Filtros desarrollados a medida para EE cada vehculo y de acuerdo con las
especificaciones de cada motor.
- Lnea completa con amplia cobertura: ms de 3.000 tipos de filtros abarcando
un 90% del mercado latinoamericano.
- Calidad asegurada por investigacin y desarrollo continuo y tecnologa de
produccin de ltima generacin.
- Equipo original en las principales ensambladoras europeas y asiticas,
atendiendo a todas las exigencias de los fabricantes de vehculos.
- Garanta de quien es lder mundial en tecnologa automotriz y desarrolla los
ms avanzados sistemas de inyeccin.
F"!+/os con 2a2! s2c"a!
El papel de filtracin desarrollado por Bosch mezcla fibras sintticas con las
tradicionales celulsicas, aumentando la capacidad de retencin,
proporcionando mayor vida til al filtro y, consecuentemente, mayor proteccin
al motor. Adems, el nuevo papel est impregnado de resina fenlica, lo que
garantiza hasta un 99% de separacin de suciedad y gran resistencia a roturas.
27
Pa2! s2c"a! - 7"!+/o
F"!+/os - co,.us+".!
Ms proteccin, mejor desempeo y menor consumo.
Los componentes de los modernos sistemas de inyeccin Diesel y gasolina son
proyectados con alta precisin. Por eso, para protegerlos efectivamente del
desgaste prematuro y asegurar un excelente desempeo del motor, el
combustible tiene que ser completamente filtrado. Por desarrollar los ms
avanzados sistemas de inyeccin de combustible, Bosch tiene el know how
necesario para ofrecer filtros que aseguran alta proteccin y eficiencia a todos
los componentes de estos sistemas.
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F"!+/o - co,.us+".! 5 s-",n+a-o/
T"2os - 7"!+/os - co,.us+".!
- Filtros de combustible gasolina/alcohol para vehculos carburados.
- Filtros Jetronic para vehculos a gasolina/alcohol con inyeccin electrnica.
- Filtros para vehculos Diesel con sistemas convencionales y Common Rail.
Bn7"c"os
-Mxima vida EE til y funcionalidad de los modernos sistemas de inyeccin a
travs de la filtracin confiable incluso de las menores partculas de impurezas.
- Filtracin y suministro de combustible perfectos en funcin de los niveles
ideales de tamao de poro, absorcin de suciedad y capacidad de separacin.
- mpermeabilidad absoluta del filtro a travs de la alta calidad de encolado y
caractersticas especiales de la goma.
- Descarte de elementos del filtro ambientalmente correcto.
Bn7"c"os
- Filtros desarrollados de acuerdo con las especificaciones de los sistemas de
inyeccin.
- Alto grado de separacin de impurezas.
- Alta capacidad de absorcin de partculas.
- Proteccin de los componentes evitando desgaste prematuro.
F"!+/os - co,.us+".! D"s!
Tecnologa del mayor especialista en sistemas Diesel
29
Los filtros Diesel se utilizan tanto para eliminacin de impurezas como para
separacin del agua existente en el combustible Diesel. Los filtros Bosch
cumplen estas dos funciones con la ms alta eficiencia y calidad.
Bn7"c"os
ntegracin EE entre separacin de agua, calentamiento y enfriamiento del
combustible en un nico mdulo.
-Material filtrante especial con alta capacidad de acumulacin y separacin de
partculas ms pequeas.
- Separacin fiable del agua y del combustible para prevenir daos causados
por corrosin.
- Mantiene la estabilidad incluso con las altsimas presiones de inyeccin.
F"!+/os .!"n-a-os 5 ca/+uc8os 7"!+/an+s
Los filtros Diesel estn disponibles en dos versiones: blindado o cartucho.
El filtro blindado es reemplazado completamente en el cambio del filtro.
En el caso de los cartuchos, que sufren menos contaminacin ambiental,
solamente el elemento filtrante es reemplazado.
30
F"!+/o .!"n-a-o - ca/+uc8o
E!,n+os - 7"!+/o D"s!
Bosch ofrece la lnea de elementos de filtro de combustible Diesel ms
completa del mercado. Mxima eficiencia y desempeo del motor en las
versiones con tapa plstica o metlica y medio filtrante en lana natural o papel.
Filtros de combustible Diesel Common Rail deales para las mayores
exigencias Bosch ofrece soluciones innovadoras y econmicas para
tecnologas actuales como el sistema Common Rail y Unit Pump.
Los filtros Diesel Bosch son optimizados para atender a las altas presiones de
inyeccin y componentes mecnicos de precisin de los sistemas Common
Rail.
Beneficios
-Alta capacidad de absorcin de impurezas y separacin de contaminantes
hecha por una capa doble de material filtrante.
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- Mxima separacin de agua a causa de la construccin del elemento de filtro
radial en "V.
- Excelente desempeo del motor.
TAN#UE DE COMBUSTIBLE
Aloja en su interior el combustible necesario para el funcionamiento del motor.
Generalmente se ubica en el bastidor del vehiculo o cercano al motor, cuando
se trata de un grupo estacionario. Su capacidad es variable y depende
fundamentalmente de la aplicacin que se le de.
Se construye de acero terminado y su forma puede ser rectangular o cilndrica.
Es su parte superiores encuentra ubicado el tubo de llenado de combustible
con su respectiva tapa. La tapa del tanque tiene una perforacin que acta
como respiradero y permite que la presin en el interior del tanque sea igual a
la presin atmosfrica. En uno de sus lados estn ubicados las perforaciones y
los nicles de conexin para las tuberas de aspiracin y retorno del
combustible. Generalmente, la perforacin para la conexin de la tubera de
retorno, de combustible se encuentra en la parte superior del tanque, a fin de
facilitar la entrada de combustible de retorno.
La perforacin para la conexin de la tubera de aspiracin puede estar tanto
en la parte superior del tanque como en la parte inferior. Cuando esta en la
parte superior, un tubo interno llega casi al fondo del tanque, para que el
combustible no se succionado totalmente y evitar las aspiraciones de
impurezas.
El tanque tiene una perforacin en la parte superior que permite la ubicacin de
la unidad emisora del indicador de ni el de combustible. En la parte inferior hay
un tapn que sirve para drenar el combustible, cuando se hace necesario.
32
Tan9u - co,.us+".!
EL PETROLEO
La palabra petrleo significa "aceite de piedra este nombre lo recibi porque
brotaba en forma de aceite, espontneamente del suelo, siendo utilizado para
mltiples aplicaciones desde tiempos remotos.
De esta forma "petrleo" es un nombre genrico, utilizado para nombrar una
mezcla combustible de textura oleaginosa de color casi negro, que se acepta
en la actualidad, es el resultado de un proceso de transformacin a altas
presiones de sustancias de origen orgnico en el interior de la corteza terrestre,
por eso el nombre de combustible fsil que se usa en ocasiones.
El petrleo, tenemos entonces, que no es una sustancia nica, si no, una
33
mezcla de cientos o miles de sustancias simples que pueden hacer que
algunos "petrleos sean muy diferentes de otros en cuanto a composicin
textura y propiedades. De este hecho se desprende que haya algunos
petrleos naturales ms valiosos que otros.
Los componentes mayoritarios del petrleo son los hidrocarburos, sustancias
compuestas de Carbono e Hidrgeno, que van desde gases (los mas simples),
hasta slidos (los mas complejos).
La mayor parte del petrleo que se extrae en la actualidad no se utiliza "virgen
si no que se somete a un proceso conocido como Destilacin Fraccionada para
separarlo en otras mezclas mas simples con caractersticas estandarizadas de
aplicaciones especializadas.
Las principales fracciones son:
1.- Gases
2.- Bencinas
3.- Gasolinas
4.- Queroseno
5.- Combustible Diesel
6.- Aceites Ligeros
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7.- Aceites Pesados
8.- Asfaltos y Alquitranes
$ass -/"va-os -! 2+/3!o
Durante la destilacin fraccionada del petrleo las primeras fracciones que se
obtienen son gases que estaban disueltos en el producto original (igual que el
dixido de carbono en las bebidas efervescentes), estos gases varan en
naturaleza de acuerdo a la fuente, pero los mas comunes son Metano, Etano,
Butano, Propano, Etileno y Propileno los que se utilizan en la industria para
diversos fines.
Una mezcla de butano y propano con algunas adiciones de propileno (para
hacer la llama mas visible) y de Mercaptanos (sustancias de olor
desagradables que se agregan para su identificacin en caso de escape) se
licua y se utiliza como combustible domstico en recipientes a presin, muy
usuales en los hogares para la cocina, calefaccin o agua caliente, conocida
como LPG.
El propileno se usa para fabricar Polipropileno, polmero plstico que encuentra
aplicacin en productos que sern sometidos a la radiacin solar por su
resistencia a esta, tales como, mangueras de irrigacin, calentadores solares
etc.
El etileno da lugar igualmente al Polietileno que es un plstico de uso general y
muy comn.
Algunos pases donde la industria de los derivados del petrleo no est
desarrollada estos gases no se aprovechan y parte de ellos se desechan
35
quemndolos en la propia instalacin en una especie de "antorcha perpetua
que es visible como alta torre en las refineras de petrleo.
Bencinas
Durante la destilacin fraccionada del petrleo y una vez extrada la fraccin de
gases, se separan varios lquidos muy voltiles que no tienen aplicacin
prctica como combustibles debido precisamente a la dificultad inherente al
manejo de lquidos muy voltiles y sumamente inflamables que los convierte en
peligrosos para su uso como tales, esta fraccin se conoce como Bencinas.
Aunque han tenido en el pasado aplicaciones en pequea escala como lquidos
para encendedores su mayor aplicacin es en el campo de disolventes de uso
industrial y de laboratorio.
Gasolinas
Durante la destilacin fraccionada del petrleo y despus de extradas las
fracciones de gases y bencinas se separa la fraccin de "Gasolinas constituida
por una mezcla variable de hidrocarburos algo voltiles utilizable para motores
de combustin diseados especialmente para ese combustible. Esta mezcla no
tiene una "frmula fija ni predeterminada, si no, unos ndices estandarizados
(con algunas variaciones de pas a pas) por lo que puede estar formada por
diferentes elementos en diferentes proporciones, ser "gasolina siempre que
cumpla con los estndares adecuados, los ndices bsicos para una gasolina
son:
Va!o/ ca!3/"co
36
El valor calrico es la cantidad de calor generado por unidad de masa del
combustible durante la combustin y se mide en Kcal/Kg.
Vo!a+"!"-a-
La volatilidad de una gasolina es el rango de temperaturas desde que
comienza a hervir la mezcla hasta que se evapora todo el lquido (normalmente
hasta los 200 grados Celsius)
Nmero de Octano (Octanaje)
Como durante el trabajo del motor una mezcla de aire y vapores de gasolina se
comprime y luego quema de manera controlada para sacarle energa
mecnica, esta mezcla de gasolina-aire debe resistir determinada compresin
sin auto inflamarse o de lo contrario la combustin ser descontrolada e
ineficiente y el rendimiento del motor muy bajo, el nmero de Octano mide esa
capacidad y se conoce como Octanaje de la gasolina, de manera que mientras
mayor sea el nmero de Octano mas alta es la capacidad de comprimirse sin
auto inflamacin. Las gasolinas obtenidas directamente de la fraccin
correspondiente al petrleo natural, tienen por lo general un Octanaje muy bajo
para el uso en los modernos motores de los automviles, por lo que en la
prctica este ndice se aumenta agregndole a las gasolinas naturales
productos que elevan el Octanaje (gasolinas etiladas), como estos productos
son mas caros que la propia gasolina el precio de las gasolinas tratadas es
mayor a medida que aumenta el Octanaje (mas aditivo incorporado). Existe la
equivocada tendencia a pensar que las gasolinas de mayor Octanaje son
mejores y mas refinadas que las de menos Octanaje (error craso) todas las
gasolinas tienen la misma "base a las que se ha agregado mas o menos
aditivos para darle resistencia a la auto inflamacin.
37
En el mercado existen generalmente tres tipos de gasolina de acuerdo a su
Octanaje para ser usadas de acuerdo a las caractersticas tcnicas de los
motores de serie (unos comprimen mas la mezcla que otros), utilizar la gasolina
de menor Octanaje en motores de alta compresin deteriora el motor
prematuramente, pero utilizar gasolinas de Octanaje superior al necesario no le
da mas potencia al motor ni le alarga la vida y estamos "botando el dinero
como idiotas, la propaganda de las Empresas Petroleras coqueteando con el
fraude pero sin caer abiertamente en l, incentiva la idea de que mientras mas
Octanaje en la gasolina mejor para mi motor hacindonos pasar por ello. Todos
los automviles en el manual del propietario explican la gasolina apropiada.
Contenido de Azufre
Las gasolinas no deben contener Azufre ni sustancias sulfurosas en su
composicin, pero como en los petrleos naturales el azufre est presente en
mayor o menor cantidad, siempre pasarn a la gasolina durante la destilacin
fraccionada algunos de ellos, de forma tal que todas las gasolinas tendrn la
posibilidad de contener Azufre. Lo que establecen los estndares son los
lmites mximos de estos productos sulfurosos en las gasolinas terminadas,
debido a que durante el trabajo normal del motor se forma y escapa entre otras
cosas, cido Sulfrico que es un contaminante agresivo en la atmsfera y
adems corroe notablemente el motor.
Cn"4as /s"-ua!s
Cuando se quema un combustible queda un residuo slido que conocemos
como "cenizas. Aunque pocas, las gasolinas tambin tienen cenizas, estas
cenizas son fuertemente abrasivas y desgastan el motor rpidamente por eso
se limita la cantidad residual de ellas en las gasolinas.
38
En el oscuro mundo de la publicidad y el mercadeo hay toda clase de "aditivos
misteriosos generalmente bautizados con nombres muy sugerentes para
"elevar la calidad de esta o la otra gasolina, puede que sea cierto o no, pero lo
que si es seguro es que nadie puede comercializar gasolina si no cumple con
los estndares del pas, y estos son suficientes para el uso seguro y duradero
del motor, as es que si usted ama el dinero que gan sudando la camisa
cuidado con la publicidad.
Queroseno
Durante la destilacin fraccionada del petrleo natural y despus de haberles
extrado las fracciones de gases, bencinas y gasolina, comienza a destilar la
fraccin de queroseno, mezcla de hidrocarburos menos voltiles que no tienen
aplicacin como combustible en motores de gasolina ni en motores Diesel. Esta
fraccin vara notablemente de un pas a otro y de acuerdo al tipo de petrleo
natural utilizado, se usa como disolvente de pinturas, como combustible de
propsito general en lmparas de iluminacin, estufas de coccin, calefaccin
etc. y adems como combustible de las turbinas de los aviones.
Co,.us+".! D"s!
Durante la destilacin fraccionada del petrleo y despus de haber extrado las
fracciones de gases, bencinas, gasolina y queroseno comienza a destilar la
fraccin correspondiente al combustible Diesel, esta fraccin est constituida
principalmente por hidrocarburos muy poco voltiles de carcter ligeramente
aceitoso que se usa como combustible para los motores Diesel y que vara de
pas en pas de acuerdo a los estndares nacionales y al petrleo natural
utilizado como fuente de materia prima. Pueden distinguirse en algunos pases
ms de un tipo de combustible Diesel, los ligeros que se usan para motores de
39
transporte por carretera y los pesados que se usan en los grandes motores de
ferrocarril y navales. El ndice que caracteriza al combustible Diesel es el
nmero de cetanos.
Aceites
Durante la destilacin fraccionada del petrleo, despus de extradas las
fracciones de gases, bencinas, gasolinas y Diesel comienzan a destilar
hidrocarburos de carcter aceitoso que constituyen las fracciones de aceites.
Estas mezclas de hidrocarburos a su vez pueden ser ligeras (aceites finos), o
pesadas (aceites mas viscosos), los que se utilizan como combustible industrial
en grandes hornos y calderas de vapor, o como lubricantes. Esta clasificacin
es muy general porque en la prctica y de acuerdo al uso futuro, pueden
extraerse varias fracciones intermedias que luego sern convertidas (con
ciertos aditivos) en la gran variedad de aceites y grasas lubricantes del
mercado.
Asfaltos y Alquitranes
Durante la destilacin fraccionada, la fraccin de asfaltos y alquitranes quedan
como residuo extremadamente viscoso despus de haber extrado del petrleo
todas las fracciones que son gaseosas, lquidas o semi lquidas del petrleo
natural y resultan una mezcla de una enorme cantidad de productos que es
slida o casi slida a temperatura ambiente de color negro y bastante olorosa.
En su composicin hay hidrocarburos pesados, parafinas, cenizas, fenoles etc.
Estos asfaltos y alquitranes se tratan industrialmente para separar
componentes muy tiles de diversa naturaleza, sus usos mas importantes son,
40
impermeabilizar techos y cimientos, conservacin de la madera, fabricacin de
carreteras y otros.
SISTEMA DE DISTRIBUCION
In+/o-ucc"3n
Fundamentalmente, cuanto mayor es la cantidad de aire que penetra en el
cilindro, mayor ser la potencia que desarrolla el motor, por eso es fundamental
el sistema de distribucin que es el encargado regular los tiempos del
funcionamiento del motor. La distribucin (respiracin) del motor va estar
controlada por el rbol de levas que es el elemento fundamental junto con las
vlvulas.
Cuanto ms rpido gira un motor, ms difcil resulta llenar los cilindros, puesto
que las vlvulas abren y cierran mucho ms deprisa. Lo ideal es que la vlvula
de admisin se abra un poco antes del inicio de la carrera de admisin, y la de
escape un poco antes de iniciarse la carrera de escape, para ayudar as al
vaciado y llenado de los cilindros. El inconveniente proviene de el momento
ptimo de apertura de las vlvulas es diferente para cada rgimen del motor,
por lo que resulta imprescindible sacrificar rendimiento en todos los regmenes
de giro para obtener un resultado aceptable tambin en todos los regmenes de
41
giro. Lo que hace la distribucin variable es precisamente cambiar el momento
de apertura y cierre de las vlvulas en funcin del rgimen del motor. Los
sistemas ms sofisticados tambin pueden controlar el tiempo durante el que la
vlvula permanece abierta
A la hora de cambiar los tiempos de distribucin tenemos que hacer una serie
de consideraciones sobre los sistemas de distribucin en general:
S"nc/on"4ac"3n - !as v6!vu!as
En la figura inferior se ilustra un diagrama de distribucin as como la apertura
de las vlvulas y el llamado "cruce de vlvulas". Hay que destacar los
siguientes puntos:
- La vlvula de admisin debe abrirse antes del P.M.S., es decir, antes de que
el pistn empiece a descender en el tiempo de admisin.
- La vlvula de admisin permanece abierta mucho despus del P.M.., (en
plena fase de compresin) para aprovechar la velocidad de los gases
entrantes, lo cual ayuda a introducir una cantidad adicional de la mezcla de aire
y combustible en el cilindro.
- La vlvula de admisin regula el rango de revoluciones del motor. Si esta se
cierra mas tarde, entra mas combustible en el cilindro y, por lo tanto, las
revoluciones aumentan.
- El punto de cierre de la vlvula de admisin tambin determina la relacin de
42
compresin efectiva, opuesto a lo que ocurre con la relacin de compresin
esttica. Si la vlvula se cierra mas tarde, la compresin real del motor ser
menor.
- La vlvula de escape debe abrirse mucho antes de que termine el tiempo de
explosin para liberar la presin de los gases en expansin que estn en el
cilindro antes de que el pistn suba en el tiempo de escape. La potencia del
motor no se ve afectada por el hecho de que las vlvulas de escape se abran
en ese punto, ya que la mayor parte de la potencia de los gases en explosin
ha sido transmitida al pistn durante el tiempo de explosin. La vlvula de
escape debe estar casi totalmente abierta en el momento en el que pistn
alcance la velocidad mxima. De esta manera, no hay resistencia al
movimiento causada por la presin del gas de admisin, la cual producira una
perdida de bombeo.
- La leva mantiene abierta la vlvula de escape pasado el P.M.S. En regmenes
elevados, la inercia del gas que sale del cilindro crea un vaco tras de si,
absorbiendo ms mezcla de admisin. Al vaciar al mximo el cilindro de gases
de escape, aumenta la capacidad para alojar la mezcla fresca de aire y
combustible, aumentado as la potencia del motor.
43
S"nc/on"4ac"3n - v6!vu!as
C/uc - v6!vu!as
El periodo de cruce de vlvulas tiene lugar en el inicio del tiempo de admisin,
cuando la vlvula de admisin ya esta abierta y la de escape no se ha cerrado
por completo. Los motores de serie tienen un cruce de vlvulas de 15 a 30
grados de giro del cigeal. En el ejemplo de la figura superior la magnitud del
cruce es de 20 grados. Los rboles de levas de los vehculos de carreras tienen
cruces de vlvulas que van de 60 a 100 grados. Un cruce adicional proporciona
un llenado de cilindro ms eficaz a altas revoluciones, pero produce un vaco
en el motor mas bajo, as como una mayor pobreza en el rendimiento en los
bajos regmenes, en la calidad de marcha en ralent y en la economa de
combustible a baja velocidad.
Si la vlvula de admisin se abre demasiado pronto, la calidad de marcha en
ralent se deteriora, mientras que el rendimiento en regmenes elevados no
mejora demasiado. La velocidad mxima del pistn en el tiempo de admisin
se alcanza antes de la apertura mxima de vlvula, por lo que si la vlvula se
44
abre antes, podra mejorar la respiracin del motor. El factor del cruce de
vlvulas que afecta al rendimiento en regmenes elevados es el cierre de la
vlvula de escape. De hecho, aumentar el tamao de la vlvula de escape y su
orificio correspondiente no suele considerarse demasiado adecuado para la
obtencin de ms potencia, ya que la vlvula de escape limita en mayor
medida el flujo procedente del cilindro a medida que se cierra.
Un cruce elevado de vlvulas puede generar problemas de holguras entre la
vlvula y el pistn, es decir, que podran llegar a tocarse. La elevada alzada de
las vlvulas no causa este problema, ya que el pistn esta en una posicin baja
dentro del cilindro cuando la vlvula se abre al mximo.
Un cruce vlvulas mas reducido aumenta la presin en el cilindro a
revoluciones mas bajas.
Los diseadores de rboles de levas intentan minimizar el cruce de vlvulas al
tiempo que procuran maximizar el rendimiento en regmenes elevados.

45
PARTES DEL SISTEMA DE DISTRIBUCION
En0/ana1s - -"s+/".uc"3n.
Conduce los accesorios y mantienen la rotacin del cigeal, rbol de levas,
eje de leva de la bomba de inyeccin ejes compensadores en la relacin
correcta de desmultiplicacin.
El engranaje del cigeal es el engranaje motriz para todos los dems que
componen el tren de distribucin, por lo que deben de estar sincronizados entre
si, de forma que coincidan las marcas que llevan cada uno de ellos.
D"s+/".uc"3n -"/c+a 2o/ n0/ana1s
:/.o! - !vas.
Un rbol de levas es un mecanismo formado por un eje en
el que se colocan distintas levas, que pueden tener distintas
formas y tamaos y estar orientadas de diferente manera,
siendo un programador mecnico. Los usos de los rboles
de levas son muy variados, como en molinos, telares,
sistemas de distribucin de agua o martillos hidrulicos,
aunque su aplicacin ms desarrollada es la relacionada
con los motores de combustin interna, en los que se
encarga de regular la apertura y el cierre de las vlvulas,
permitiendo la admisin y el escape de gases en los cilindros.
46
Se fabrican siempre mediante un proceso de forja, y luego suelen someterse a
acabados superficiales como cementados, para endurecer la superficie del
rbol, pero no su ncleo.
Descripcin
Consiste en una barra cilndrica que recorre la longitud del flanco de los
cilindros con una serie de levas sobresaliendo de l, una por cada vlvula de
motor. Las levas fuerzan a las vlvulas a abrirse por una presin ejercida por la
leva mientras el rbol rota. Este giro es producido porque el rbol de levas est
conectado con el cigeal, que es el eje motriz que sale del motor. La conexin
entre cigeal y rbol de levas se puede realizar directamente mediante un
mecanismo de engranajes o indirectamente mediante una correa o cadena,
conocida como correa de distribucin.
Lvas n un ,o+o/.
Movimiento de una leva.
En ingeniera mecnica, una leva es un
elemento mecnico hecho de algn material
(madera, metal, plstico, etc.) que va sujeto a un
eje y tiene un contorno con forma especial. De
este modo, el giro del eje hace que el perfil o
contorno de la leva toque, mueva, empuje o
conecte una pieza conocida como seguidor.
Existen dos tipos de seguidores, de traslacin y
de rotacin.
47
La unin de una leva se conoce como unin de punto en caso de un plano o
unin de lnea en caso del espacio. De ser necesario pueden agregarse dientes
a la leva para aumentar el contacto.
El diseo de una leva depende del tipo de movimiento que se desea imprimir
en el seguidor. Como ejemplos se tienen el rbol de levas del motor de
combustin interna, el programador de lavadoras, etc.
Tambin se puede realizar una clasificacin de las levas en cuanto a su
naturaleza. As, las hay de revolucin, de
translacin, desmodrmicas (stas son
aquellas que realizan una accin de
doble efecto), etc.
La mquina que se usa para fabricar
levas se le conoce como generadora.
Diseo cinemtico de la leva
La leva y el seguidor realizan un movimiento cclico (360 grados). Durante un
ciclo de movimiento el seguidor se encuentra en una de tres fases:
Subida (Rise). Durante esta fase el seguidor asciende.
Reposo (Dwell). Durante esta fase el seguidor se mantiene a una misma altura.
Regreso (Return). Durante esta fase el seguidor desciende a su posicin inicial.
Dependiendo del comportamiento que se le quiera dar al movimiento del
seguidor dentro de estas fases (duracin, velocidad, aceleracin), es la forma
en la que se construir la leva. Y proporcionar un movimiento lineal
Ley fundamental del diseo de levas
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Las ecuaciones que definen el contorno de la leva y por lo tanto el movimiento
del seguidor deben cumplir los siguientes requisitos, lo que es llamado la ley
fundamental del diseo de levas:
La ecuacin de posicin del seguidor debe ser continua durante todo el ciclo.
La primera y segunda derivadas de la ecuacin de posicin (velocidad y
aceleracin) deben ser continuas.
La tercera derivada de la ecuacin (sobre aceleracin o jerk) no
necesariamente debe ser continua, pero sus discontinuidades deben ser finitas.
Las condiciones anteriores deben cumplirse para evitar choques o agitaciones
innecesarias del seguidor y la leva, lo cual sera perjudicial para la estructura y
el sistema en general.
Diagramas SVAJ
Son grficas que muestran la posicin, velocidad, aceleracin y sobre
aceleracin del seguidor en un ciclo de rotacin de la leva. Se utilizan para
comprobar que el diseo propuesto cumple con la ley fundamental del diseo
de levas. svaj
Software para diseo de levas
Actualmente, existe un software desarrollado por [[]] llamado Dynacam, que de
acuerdo a los datos de subida, detenimiento y bajada permite seleccionar las
ecuaciones de movimiento y hace el dibujo de la leva junto a los diagramas
SVAJ, adems de calcular las fuerzas dinmicas que actan sobre la leva.
Bu4os
Este componente va alojado en una cavidad especial del monoblock, existen 2
tipos diferentes de buzos, los mecnicos y los hidrulicos para cada uno de
ellos varia el tipo de monoblock en el que se deben instalar.
49
Los buzos hidrulicos deben su nombre al hecho de utilizar el aceite del motor
para llenar su cavidad interna y mantener contacto permanente con las levas
durante todo su recorrido, los buzos mecnicos deben calibrarse
peridicamente aunque funcionen de similar forma.
Existen en el mercado buzos especiales para rboles de mayor levante que los
originales, son de material ms resistentes y ligeros, tienen la cabeza ms
chaparrita para contrarrestar la altura de la leva sin tener que modificar el
monoblock.
Cuando se instalan buzos originales con rboles de alto levante, se debe
rebajar un poco el monoblock e instalar un casquillo de bronce, (este refuerza
el block), cuando el motor debe sufrir grandes cargas de trabajo es
recomendable instalarlos aun con buzos chaparros.
Los buzos tienen como funcin de empujar la varilla de acuerdo con la
configuracin de la leva envindola hacia el brazo del balancn. (Para ms
informacin sobre las varillas, consultar seccin de vlvulas en complemento
de resorte)
50
El brazo del balancn se encuentra fijo en un eje por el centro, recibe la orden
por el extremo inferior y la transmite por el otro extremo empujando la vlvula
para as abrirla.
Ba!anc"ns
El brazo del balancn puede cambiar en la relacin de su radio de accin,
existen varios tipos en el mercado, aumentan el efecto de la leva en la
proporcin para que fueron fabricados incluso existen rboles de levas
especficos para cada tipo de balancn.
Los tipos de Balancn ms comerciales son:
Balancines de 1.1:1 (Originales)
Balancines de 1.1:1 Rgidos
Balancines de 1.25:1
Balancines de 1.4:1
Balancines de 1.5:1
51
Brazo para la vlvula de Escape
Brazo para la vlvula de
Admisin
Base.
Tuerca
Separador (se cambian para alinear el brazo a la vlvula)
Ajustador calibrador para puntera.
Cuerpo central
Los balancines se deben alinear como la grafica de la izquierda, al estar un
poco desfasados hacen rotar la vlvula en cada accin, esto es importante para
conservar lubricada la gua de la misma vlvula y evitar daos.
El espacio que queda entre el ajustador y la vlvula se debe calibrar
peridicamente en el caso de los buzos mecnicos a 0.005 milsimas
interponiendo un calibrador de lainas y girando el ajustador marcado con el # 6
52
Tuerca de sujecin
Eje de Balancn
Base.
Tornillo de la cabeza
Cabeza
Rondana de ajuste
Todo esto se prepara con un micrmetro y en relacin de los datos del rbol
teniendo que quedar el balancn en la posicin correcta en la mitad de la
carrera del levante del rbol.,
ncorrecto
Cuando la geometra del motor no queda correctamente, causa que suenen
las punteras y hasta que se rompa un brazo del balancn, por esto te siempre
te recomendamos que esto sea calculado y armado por un experto en el ramo
53
Correcto
V6!vu!as
Existen dos tipos de vlvulas: las vlvulas de admisin que admiten la mezcla
de aire y combustible, y las de escape o salida que liberan los gases de escape
de la cmara de combustin. Estn situadas en la culata y son controlados por
uno varios rboles de levas (movimientos de abertura y cierre). Las vlvulas de
admisin suelen ser ms grandes que las de escape.

54
T/a.a1o - !a v6!vu!as - a-,"s"3n 5 - sca2
Las vlvulas tienen la forma de un disco con un vstago. Cuando la vlvula
est cerrada, un muelle mantiene el disco hermticamente contra la lumbrera
de la culata. La lumbrera tiene un asiento de metal especial en la superficie de
contacto con la vlvula. El vstago se mueve en una gua que tambin es de un
metal especial.
Las vlvulas de escape deben soportar temperaturas muy elevadas, que a
menudo superan los 1000C, al paso de los gases de escape calientes.

En algunos motores, en los que la exposicin al calor puede ser muy elevada
(en especial en los motores turbo) los vstagos de las vlvulas de escape son
huecos y estn parcialmente rellenos de sodio para disipar ms fcilmente el
calor de la cara caliente de la vlvula hacia el vstago.
La solucin ms simple es tener una sola hilera de vlvulas en la culata, pero
esto impide dar la forma ptima a la cmara de combustin, colocar la buja en
el centro y crear el efecto de "circulacin cruzada.
55
SISTEMA DE LUBRICACION
F"na!"-a- - !a !u./"cac"3n
-La superficie metlica, por muy pulimentada que estn, no son completamente
lisas, si se frotan una contra otra sometindolas, adems, a una elevada
presin, se producir un gran desgaste de las mismas debido al rozamiento y a
una elevacin de la temperatura con la que las molculas de ambas piezas
56
tienden a soltarse, dando origen al fenmeno denominado comnmente
"agarrotamiento o "gripado.
-La lubricacin del motor tiene por objeto impedir el agarrotamiento y disminuir
el trabajo perdido en rozamientos. nterponiendo entre las dos piezas metlicas
una pelcula de lubricante, las molculas del aceite se adhieren a ambas
superficies, llenando los huecos de las irregularidades, con lo cual, en el
movimiento de ambas piezas, estas arrastran consigo el aceite adherido a ellas
y el rozamiento entre las piezas metlicas es sustituido por un roce de
deslizamiento interno del fluido, que es muy inferior y produce menos calor. Si
la pelcula de lubricante interpuesta se renueva continuamente, el calor
producido con el rozamiento es evacuado con ella.
-As pues la lubricacin en los motores ha de cumplir los siguientes objetivos:
A) Lubricar las partes mviles con el fin de atenuar el desgaste, impidiendo el
contacto directo de las superficies metlicas
B) Refrigerar las partes lubricadas evacuando el calor de esta zona
C) Aumentar la estanqueidad en los acoplamientos mecnicos. Con la pelcula
de aceite interpuesta entre el pistn y el cilindro, mejora notablemente el
"sellado entre ambos
57
D) Amortiguar y absorber los choques de los cojinetes.
S"s+,a - !u./"cac"3n
T"2os - !u./"cac"3n
La funcin principal de la lubricacin en el motor es evitar el desgaste de las
piezas mviles. Para lograrlo se utilizan aceites de origen vegetal, mineral o
sinttico; todos stos con aditivos que mejoran sus caractersticas y
58
funcionamiento. El aceite lubricante debe responder de formas distintas a las
cargas y presiones, con lo que es habitual dividir el proceso de lubricacin en
varios grupos:
Lu./"cac"3n Sca
En esta forma no debe haber aceite entre las partes mviles, ya que es
utilizada entre el cilindro y el pistn, el lubricante utilizado es el grafito
contenido en las partes metlicas (fundicin, etc.) El lubricante seco est
diseado slo para mecanismos expuestos a contaminaciones slidas
abrasivas, otros usos de ste para ser aplicados en cadenas transportadoras,
guas excntricas, juntas, y tambin para proteger los metales en la soldadura
elctrica. Algunos de estos lubricantes actan formando una pelcula slida y
seca que evita el contacto directo entre metales y dan proteccin al desgaste.
El rpido secado de esta lubricacin ofrece ventajas inmediatas como es el
rechazo de materiales como son: polvo, arena y otros materiales voltiles
abrasivos que atacan las superficies metlicas. La pelcula formada tiene alta
resistencia a la temperatura de hasta 410 C (cuando se utiliza bisulfuro de
molibdeno por ejemplo), no se carboniza y
resiste cargas de hasta 30.000 Kg / cm2.
Lu./"cac"3n - 2/o;","-a-
Consiste en colocar una resistente pelcula de aceite sobre los picos
relativamente speros de las superficies de los cojinetes. Es decir lograr aadir
agentes lubricantes en los aceites para motores. Estos agentes lubricantes
tienen un punto de fusin relativamente bajo por lo que no es un mtodo muy
eficaz a altas temperaturas.
59
Lu./"cac"3n 8"-/o-"n6,"ca
Consiste en una pelcula fina de aceite que separa dos componentes como en
el caso de un eje apoyado en un cojinete circular. Cuando el eje se encuentra
sin movimiento, existe contacto metal con metal; cuando el eje comienza a girar
el aceite entre el eje y el cojinete produce una fuerza capaz de levantar el eje
creando una capa entre estos que los separa. La lubricacin hidrodinmica
depende de la velocidad de rotacin del eje y de la carga que se ejerce contra
l, si la carga es grande y la velocidad baja es difcil evitar el contacto metal-
metal; este contacto se puede evitar mediante la lubricacin de proximidad.
Lu./"cac"3n 8"-/o-"n6,"ca
Lu./"cac"3n - ;+/,a 2/s"3n
Consiste en la colocacin de aditivos al lubricante bsico, los cuales dan
propiedades de adherencia al aceite a las partes metlicas cuando funciona a
temperaturas elevadas, protegiendo las piezas y el aceite aplicado.
60
Lu./"cac"3n n ! ,o+o/
Los componentes principales (cigeal, pistones y bielas) con movimientos de
giro, lineal y alternativo dentro del motor necesitan de cuidado especial al igual
que los elementos ms crticos (los cojinetes de los codos del cigeal, en los
cojinetes de sus apoyos y en el buln del pie de la biela, cilindros y sus
pistones correspondientes) en donde es aplicado el lubricante. Tanto los
componentes principales como los elementos crticos se encuentran sometidos
a constante esfuerzo y requieren que su movimiento sea homogneo, sin
golpeteo. Sin el uso de adecuados lubricantes el desgaste se convierte en
excesivo y perjudicial para el funcionamiento del motor. Otros elementos como
el rbol de levas que gira apoyado en los cojinetes, los engranajes y las
cadenas dentro del motor tambin requieren lubricacin. Existen dos mtodos
comnmente usados como sistemas de lubricacin dentro del motor de
combustin interna, estos son:
Lu./"cac"3n - c6/+/ sco.
En la mayora de los vehculos se utiliza un sistema de lubricacin del motor
que a grandes rasgos consiste en llevar aceite a presin desde un depsito
(Carter) por medio de una bomba hasta los puntos en que la lubricacin es
necesaria. El aceite se almacena en el carter y es tomado all por medio de la
bomba que lo impulsa a presin hasta los puntos necesitados de lubricacin.
En algunas circunstancias no se puede asegurar que la boca de la bomba de
aceite este inmersa en el aceite de lubricacin, por lo que es necesario recurrir
al sistema de lubricacin con carter seco. Este sistema consiste en disponer de
un depsito auxiliar, externo al motor, donde se almacena el aceite. La tapa
inferior del motor es solamente una tapa donde se recoge el aceite una vez ha
61
realizado su tarea de lubricacin; desde ah, por medio de una bomba, el aceite
se enva de nuevo al depsito auxiliar, de donde, por medio de otra bomba se
enva al circuito de lubricacin.
Este sistema se utiliza cuando se trata de motores que cambian su posicin
durante el funcionamiento, por ejemplo en motores de aviacin, o tambin
cuando se producen aceleraciones tan fuertes, que por el efecto centrfugo y
las fuerzas de inercia desplazan la masa de aceite lejos de la boca de la bomba
de lubricacin en el carter.
Lu./"cac"3n - c6/+/ 8<,-o
El crter est en la parte inferior de la carcasa del motor donde aloja el aceite
(por esta razn se denomina sistema de crter hmedo) y una bomba con los
que se lubrican las partes del motor. La forma de lubricar es la siguiente: el
aceite pasa del canal a los cojinetes del cigeal a travs de conductos
perforados en el bloque; los cojinetes son dos cascos semicirculares, uno de
stos tiene un agujero por donde pasa el aceite hacia el bloque. El aceite pasa
desde los cojinetes de los codos a los de los apoyos a travs de canales
diagonales muy finos taladrados a travs de los asientos y contrapesos del
cigeal hasta los codos.
El cojinete del pie de la biela se puede lubricar de dos formas, el primero utiliza
un agujero que atraviesa sta, la segunda utiliza la salpicadura con los
contrapesos del cigeal que al sumergirse en el aceite arrojan cierta cantidad
de ste a la biela y a su pie. Con este mtodo se lubrica la pared del cilindro.
En algunos motores el aceite entra al eje de levas por medio de un conducto
central, de modo que lubrica directamente los cojinetes y asientos. Para
62
completar el sistema debe tenerse en cuenta la lubricacin en el eje de
balancines y el tren de vlvulas la cual se lleva a cabo mediante goteo directo.
Lu./"cac"3n con ca/+/ 8<,-o
E!,n+os - un c"/cu"+o - !u./"cac"3n
Bo,.as - ac"+
Su misin es la de enviar el aceite a presin y el una cantidad determinada. Se
sitan en el interior del crter y toman movimiento por el rbol de levas
mediante un engranaje o cadena. Dentro de una bomba se pueden distinguir
varias partes: colador de succin (es el lugar por donde la bomba aspira el
aceite del crter, lleva una rejilla metlica que impide que entren en la bomba
restos o impurezas que arrastre el aceite), eje motriz (va unido por un pin al
sistema de distribucin del motor que hace funcionar la bomba, arrastra una
bomba de piones que aspira por el colador de succin y enva el aceite por la
tubera de presin), tubera a presin (es la que lleva la presin de aceite al
motor).
Existen distintos tipos de bombas de aceite:
Bo,.a - n0/ana1s: es capaz de suministrar una gran presin, incluso a
bajo rgimen del motor. Esta formada por dos engranajes situados en el interior
63
de la misma, toma movimiento una de ellas del rbol de levas y la otra gira
impulsada por la otra. Lleva una tubera de entrada proveniente del crter y una
salida a presin dirigida al filtro de aceite.
Bo,.a - ac"+ - n0/ana1s
Bo,.a - !3.u!os: tambin es un sistema de engranajes pero interno. Un
pin (rotor) con cuatro dientes, el cual recibe movimiento del rbol de levas,
arrastra un anillo (rodete) de cinco dientes entrantes que gira en el mismo
sentido que el pin en el interior del cuerpo de la bomba, aspira el aceite, lo
comprime y lo enva a una gran presin. La holgura que existe entre las partes
no debe superar las tres dcimas de milmetro.
64
Bo,.a - ac"+ - /o+o/
Bo,.a - 2a!+as: tiene forma de cilindro, con dos orificios (uno de entrada y
otro de salida). En su interior se encuentra una excntrica que gira en la
direccin contraria de la direccin del aceite, con dos paletas pegadas a las
paredes del cilindro por medio de dos muelles (las paletas succionan por su
parte trasera y empujan por la delantera).
Bo,.a - ac"+ - 2a!+as
Ca/+/
Es el depsito de aceite lubricante, es la tapa inferior del motor, dentro de la
cual se mueve el cigeal
En su parte inferior est provisto de un tapn de vaciado, que es el lugar por
donde e extrae el aceite cuando es necesario su cambio. Generalmente esta
tapa esta provista de aletas en su parte externa y se emplean para mantener el
aceite a una buena temperatura de funcionamiento, que oscila generalmente
entre los 80C y los 90C. As mismo, para los motores de vehculos (no
motores estacionarios) en su parte interior debe estar provisto de un sistema
65
conocido como rompe olas, el cual consiste en una o unas placas transversales
que evitan que el aceite se acumule en los extremos cuando el motor se inclina
y provoque una deficiencia del mismo.
Existe un sistema de carter conocido como carter seco el cual nicamente
acta como deposito independiente del motor y para poder lubricarlo se
necesita del funcionamiento de una bomba que lo lleve a los ductos, la
diferencia bsica con el sistema comn es que en el segundo existe lubricacin
por salpicadura debida al movimiento del cigeal.
En conjunto con el crter en la parte inferior del motor tambin se encuentran el
cigeal, los casquetes y el volante de inercia entre otros elementos.
Ca/+/ - ac"+ 5 co!a-o/ - ac"+
La v6!vu!a !","+a-o/a - 2/s"3n
66
V6!vu!a !","+a-o/a - 2/s"3n
Dibujo y simulacin de una vlvula limitadora de presin de mando directo:
izquierda: vlvula cerrada; medio: smbolo de una vlvula limitadora de presin
de mando directo de acuerdo a SO 1219; derecha: simulacin de una vlvula
limitadora de presin en funcionamiento.
Descripcin:
La vlvula limitadora de presin esta montada en el lado de presin de la
bomba hidrulica. Su funcin es limitar la presin en el sistema a un valor
adecuado. De hecho la vlvula limitadora de presin tiene la misma
construccin que una vlvula antirretorno de muelle (resorte). Cuando el
sistema se sobrecarga la vlvula limitadora de presin se abre y el flujo de la
bomba se descarga directamente al depsito de aceite. La presin en el
sistema permanece en el valor determinado por el resorte de la vlvula
limitadora de presin. En la vlvula limitadora de presin, la presin (=energa)
se convertir en calor. Por esta razn se debern evitar largos periodos de
operacin de esta vlvula.
F"!+/o - Ac"+
67
A medida que se usa el aceite del motor, este se contamina gradualmente con
partculas de metal, carbn, suciedad aerotransportada, etc. Si las piezas del
motor que estn en movimiento fueran lubricadas por dicho aceite sucio, ellas
se desgastaran rpidamente y como resultado el motor podra agarrotarse.
Para evitar esto, se fija un filtro de aceite en el circuito de aceite que remueva
esas sustancias indeseables. E filtro de aceite es montado a la mitad del
camino del circuito de lubricacin. Este remueve las partculas de metal
desgastadas de las piezas del motor por friccin, as como tambin la
suciedad, carbn y otras impurezas del aceite. Si el elemento del filtro de aceite
(papel filtrante), el cual remueve las impurezas, llega a obstruirse, una vlvula
de seguridad est colocada en el filtro de aceite, luego este flujo de aceite no
ser bloqueado cuando intente pasar a travs del elemento obstruido.
Cons+/ucc"3n - 7"!+/o - ac"+
Co,2onn+s -! F"!+/o S!!a-o
68
Los ms populares son los filtros de sellado atornillables y su ventaja sobre
otros tipos radica en su facilidad para instalarse. Estos litros vienen en una gran
cantidad de tamaos.
Las partes que conforman este tipo de filtros son las siguientes:
La coraza o casco de acero estaado diseado para que pueda soportar las
mximas presiones normales de operacin.
Una espoleta acerada permite mantener fijo el elemento filtrante contra la tapa
de montaje asegurando buenos sellos internos.
El elemento interior o elemento filtrante est construido con tapas e acero
estaado que le permiten una resistencia superior a cualquier otro material.
Las tapas metlicas estaadas, le imparten alta resistencia a la oxidacin y
estructuralmente al elemento filtrante, asegurando sellos perfectos con un
adhesivo de alta resistencia.
El papel micrnico o medio filtrante es el punto principal de un filtro; se
plisa o se embobina segn el diseo para permitir una mayor rea de filtracin
uniendo sus extremos con un adhesivo capaz de soportar altas temperaturas y
la accin qumica del aceite y los subproductos de la combustin. Los bordes
del papel estn unidos a as tapas con un adhesivo para garantizar un buen
sello en todo el elemento filtrante.
69
En el interior del elemento el papel est soportado por un cilindro o tubo central
de acero perforado de alta resistencia, que gracias a su diseo acanalado le
permite soportar presiones superiores a la presin normal de operacin.
La tapa de montaje roscada de gran calibre, est sujeta a la tapa
porta-empaque que se une mecnicamente al casco para darle hermeticidad y
resistencia a todo el ensamble.
El diafragma o vlvula antiretorno puede soportar altas temperaturas va
instalada entre la tapa roscada y el elemento, este diafragma o vlvula anti-
drenaje, mantiene el aceite dentro del filtro cuando el motor est apagado,
evitando que regrese el carter, esto previene el desgaste por arrancar el motor
en seco. Por su diseo y la forma en la que va instalado el filtro en el motor, el
uso del diafragma se limita slo a aquellos filtros cuya instalacin es inclinada,
horizontal o vertical con la rosca del filtro hacia abajo.
Una junta o empaque de neopreno de dureza controlada, acompaa al filtro,
sta permite al unin hermtica del filtro con la base de instalacin del motor,
evitando fugas de aceite.
La vlvula de alivio se instala slo en aquellos filtros cuyas aplicaciones es
requerida por le diseo del motor.
Existen varios tipos de ensambles de vlvulas de alivio, siendo el ms
recomendable el instalado en la parte superior cercana a la rosca del filtro, la
cual tiene la ventaja de que una vez que opere, el contaminante permanecer
70
dentro del filtro evitando el arrastre de contaminante y no como sucede cuando
est instalada en el fondo del elemento, que cuando la vlvula opera el
contaminante arrastrado por el flujo de aceite.
En ambos casos el filtro ya termin su funcin la vlvula trabaja de igual forma
permitiendo la lubricacin continua. La ejecucin de un buen programa de
mantenimiento para los cambios del filtro y aceite ser decisiva para preservar
la vida del motor.
F"!+/o s!!a-o - ac"+
Man3,+/o
Se encarga de medir la presin del aceite del circuito en tiempo real.
Mano con+ac+o - 2/s"3n - ac"+
nterruptor accionado por la presin del aceite que abre o cierra un circuito
elctrico. Cuando la presin del circuito es muy baja se enciende una luz.
71
Ts+"0o !u,"noso
ndica la falta de presin en el circuito, y se enciende la luz cuando la presin
baja de 05 hg/cm2 e indica la falta de aceite.
In-"ca-o/ - n"v!
Tambin se coloca un indicador de nivel que acta antes de arrancar el motor
y con el contacto dado. La aguja marca cero con el motor en marcha.
V6!vu!a !","+a-o/a - 2/s"3n
Tambin se puede denominar vlvula de descarga o reguladora, va colocada
en la salida de aceite de la bomba de aceite. Su misin es cuando existe
demasiada presin en el circuito abre y libera la presin. Consiste en un
pequeo pistn de bola sobre le que acta un muelle. La resistencia del muelle
va tarada a la presin mxima que soporte el circuito.
V6!vu!a !","+a-o/a - 2/s"3n
R7/"0/ac"3n -! ac"+
Debido a las altas temperatura el aceite pierde su viscosidad (se vuelve mas
liquida) y baja su poder de lubricacin. Se emplean dos tipos de refrigeracin:
72
Refrigeracin por crter
Refrigeracin por radiador de aceite. El aceite pasa por un radiador controlado
por una vlvula trmica, la cual cuando el aceite esta demasiada caliente deja
pasar agua que procede del radiador del sistema de refrigeracin de agua
(mientras esta fra el aceite no deja pasar agua).
En7/"a-o/ - ac"+
Vn+"!ac"3n -! s"s+,a - !u./"cac"3n
Durante el funcionamiento del motor, en los tiempos de compresin, explosin
y escape, se producen fugas de carburante y vapor de agua que se mezclan
con el aceite. Estos gases suben a la parte superior del motor (a la tapa de
balancines), y de ah son aspirados por el colector de admisin de vuelta a los
cilindros.
73
LUBRICANTES
Los lubricantes son sustancias que gracias a sus propiedades viscosas se
interponen entre las superficies que por varias razones estn en continuo
trabajo de rodadura o deslizamiento Por ello los lubricantes se utilizan a fin de
ayudar a combatir el desgaste y la toma de calor de estas delicadas piezas eso
comporta claramente reducir el rozamiento.
Los aceites pueden provenir de distinta fuente y desde ese punto de vista
podemos clasificarlos en:
ACEITES OR$ANICOS
Estos aceites son de base vegetal o animal, siendo tratados debidamente y
fueron los pioneros en el arte de la lubricacin, entre ellos tenemos el aceite de
Ballena, este ya extinguido por razones obvias, despus tenemos el aceite de
Girasol que actualmente se ha utilizado incluso para hacer combustibles (de no
mucha calidad). Tenemos otros como el de colza, oliva, ricino, etc. Estos
resisten bien la presin y el calor pero la temperatura mxima que pueden
alcanzar es de 300C y se congelan a temperaturas no muy bajas.
74
Hagamos un alto en el aceite de ricino es un aceite muy viscoso, de una
viscosidad 140 veces superior a la del agua, y tiene un poder adhesivo muy
considerable.
ACEITES INOR$ANICOS
Son los mas empleados en la actualidad para la lubricacin de los motores,
pertenecen al grupo de los aceites minerales procedentes de la destilacin del
petrleo, prcticamente ya se han abandonado casi por completo el uso de los
aceites de origen vegetal o animal, aunque la innovacin tcnica de los ltimos
tiempos a creado motores que pueden funcionar con esta clase de lubricantes
pero sin obtener grandes resultados.
Nuevos lubricantes trabajan bajo el principio de la pelcula seca, siendo su
activo principal disulfuro de Molibdeno (MoS2), que es dispersado por una
combinacin de aditivos y lquidos que facilitan su aplicacin, y les permite
trabajar en grandes presiones y temperaturas.
Su funcionamiento se puede resumir de la siguiente manera:
El lubricante slido (MoS
2
) se encuentra disperso en un lquido de baja
viscosidad que contiene agentes limpiadores, desoxidantes y humectantes.
Al aplicarse el agente limpiador elimina el polvo y la suciedad adherida a la
parte a lubricar. El desoxidante elimina la corrosin y el humectante prepara la
superficie para la adhesin del disulfuro de molibdeno a la superficie y as
lograr su objetivo: formar una pelcula seca de 1 a 2 micrones que elimina la
friccin entre las partes en movimiento.
Una vez que actan los agentes, el lquido se evapora totalmente evitando que
se tenga un medio al cual se le adhiera el polvo o partculas suspendidas en el
75
ambiente o bien se tenga el goteo de un material que pueda llegar a
contaminar el proceso.
Estos lubricantes tienen la caracterstica de que en altas temperaturas y cargas
de trabajo el disulfuro de molibdeno se difunde en el metal y forma carburos
que incrementan las propiedades de resistencia y dureza propias del material
sobre el que se aplic.
CLASES DE LUBRICANTES
La lubricacin, se basa en evitar daos o roces entre los mecanismos
mecnicos del motor y as evitar costosas reparaciones o subidas importantes
de temperatura del motor o desgastes por friccin.
Los lubricantes usados actualmente se clasifican atendiendo a su viscosidad
y sistema de Sociedad de ngenieros Automotrices en seis grupos: SAE. estos
son numricos y corresponden al grado de viscosidad de estos, siendo l ms
fluido los del nmero ms bajo y los ms viscosos los de mayor viscosidad: 5,
10, 15, 20, 30, 40, 50
Estos lubricantes clasificados con arreglo al correspondiente nmero de
SAE. son luego reagrupados en cuatro clases diferentes:
RE$ULAR
Son los aceites mas utilizados en motores de moderadas condiciones de
servicio en la que la velocidad del motor y la carga son reducidas la mayor
parte del tiempo.
PREMIUM
76
Estos ya se emplean en los motores con un rendimiento superior. Estos
lubricantes ya contienen anticorrosivos y aditivos para impedir el
envejecimiento del motor, as como para aumentar la adherencia de la pelcula
de aceite.
HEAV* DUT*
Es ideal para motores que estn sometidos a grandes trabajos y condiciones
muy severas de funcionamiento, incluyendo con frecuencia paradas y
arrancadas donde la formacin de sedimentos y el desgaste corrosivo
producen problemas de funcionamiento
MULTI$RADO
Son aceites que poseen la propiedad de aumentar la viscosidad de los aceites
cuando el motor funciona a elevadas temperaturas que no cuando lo hace a
bajas; con ello se disminuye el efecto que causa la temperatura en la
viscosidad de los aceites normales
PROPIEDADES DE UN LUBRICANTE
La extraordinaria evolucin que ha experimentado los actuales aceites
lubricantes es el resultado de la combinacin adecuada de crudos
cuidadosamente seleccionados, a los que se les adicionan muchos tipos de
compuestos qumicos especialmente elaborados conocidos con el nombre de
aditivos.
Cuando no se dispone de engrase separado para el cilindro, la alcalinidad
necesaria debe ser requerida en el aceite del sistema general de engrase, para
cubrir esta necesidad fueron desarrollados los llamados aceites alcalinos de
77
doble propsito, los cuales combinan las propiedades alcalinas y detergentes
necesarias para la lubricacin del cilindro, las principales son las siguientes:
Alcalinidad: Suficiente alcalinidad como para neutralizar por completo los
productos cidos de la combustin y as impedir durante un periodo
considerable la corrosin y oxidacin de las paredes internas del cilindro y
mbolo. Prcticamente todos los modernos motores de alta y media velocidad
requieren aceites de alcalinidad suficiente para combatir el mayor contenido de
azufre que tienen los combustibles residuales.
Dispersin: La excesiva formacin de sedimentos puede originar la
obstruccin de los conductos de aceite, las rejillas de la bomba de lubricacin,
los filtros de aceite, etc., resultando imposible impedir que entren los productos
que forman estos depsitos en el crter, lo mas aconsejable es evitar que se
formen estos depsitos en el motor, esto se consigue con el uso de
dispersantes. Su funcin bsica del aditivo es la de mantener separadas las
partculas insolubles en el aceite evitando que se aglomeren y depositen en el
crter, hasta que puedan ser eliminadas durante el perdido regular de cambio
de aceite, adems de controlar la formacin de depsitos tanto en condiciones
de alta como de baja temperatura y arrastrar tales contaminaciones del aceite
hasta que pueda ser llevado al medio filtrante
Detergncia: Se le dice al lubricante tiene la suficiente para asegurar la
limpieza del embolo y eliminar el atascamiento de los aros, as como evitar que
las lumbreras de los motores de dos tiempos se obstruyan. La detergencia
implica que los aditivos limpiaran o eliminarn los sedimentos y depsitos de
barniz que se hayan formado en el motor adems de mantener el material
insoluble en suspensin.
78
ndice de viscosidad: La viscosidad de los aceites lubricantes cambia con
respecto a la temperatura y este grado de cambio vara con los distintos
aceites, designndose con el nombre de <<ndice de viscosidad>> a esta
caracterstica.
La viscosidad de aceites de alto ndice de viscosidad es menos sensible a
los cambios que la viscosidad de los aceites de bajo ndice.
No hay que confundir la viscosidad con la untuosidad. La viscosidad es
rozamiento entre molculas del lubricante. Untuosidad es adherencia en las
molculas del lubricante a las superficies metlicas. Debido a su untuosidad, el
aceite permanece sobre las superficies de la maquinaria, despus de que esta
deje de funcionar y la protege en los primeros momentos de arranque
siguiente.
nhibidores de oxidacin Los aceites deben poseer una cierta resistencia a la
oxidacin como para que permita su uso prolongado en el sistema de
circulacin de engrase.
La oxidacin es la reaccin qumica que se produce entre el lubricante y el
oxgeno del aire, favorecido por las altas temperaturas del aceite y por el
contacto con los metales catalizadores como el cobre, hierro y plomo. El
resultado de esta oxidacin es el espesamiento del aceite y la formacin de
barniz, laca, sedimentos y materiales corrosivos que pueden atacar los
cojinetes y otros rganos del motor.
nhibidores de corrosin Estos presentan la propiedad de actuar como
agentes protectores contra los contaminantes corrosivos del aceite, impidiendo
el ataque corrosivo de cualquiera de las piezas del motor. Estos inhibidores
pueden ser usados en combinacin con otros aditivos para proporcionar una
79
mayor proteccin contra los cidos orgnicos corrosivos del aceite. Presentan
la propiedad de neutralizar los materiales cidos y forman una pelcula qumica
sobre las superficies de metal
Agentes Anti-desgaste Esta funcin es una de las principales del aceite
aparte, claro esta, de la de refrigeracin y as conseguir un menor desgaste y
mayor rendimiento del motor. Es desgaste puede ser causado por factores
tales, como la corrosin, por el roce del metal con otro metal o por la accin
abrasiva causada por el polvo u otras partculas que puedan originar desgaste.
El desgaste se puede comprobar por la prdida gradual del metal por la
accin de pulimentacin de las piezas con desprendimientos o rotura de este.
nhibidores de herrumbre La herrumbre es la corrosin que sufren las piezas
ferrosas por la accin qumica del oxgeno o el agua del aire y los productos de
la combustin procedentes del combustible. Esta se forma se puede producir
en las paredes internas del cilindro u otras piezas del motor durante el tiempo
que esta trabajando a poca carga. Esta tambin se manifiesta en varillas de
empuje, levanta vlvulas y vlvulas de la bomba de aceite durante el
funcionamiento del motor.
Depresores del punto de congelacin La funcin de este aceite es la de bajar
el punto de congelacin de este y su fluidez a temperaturas determinadas. Esta
falta de fluidez se debe al excesivo espesamiento o a la formacin de cristales
de cera. Aunque la cera en los aceites no es perjudicial, su formacin a bajas
temperaturas pueda alterar las propiedades de fluidez de los aceites, afectando
as a la circulacin del aceite en el sistema general de engrase.
nhibidores de espuma Este tipo presenta una gran resistencia a la emulsin
de agua, su utilizacin se debe a que cuando un lquido tan complejo como es
80
el aceite se mezcla con el aire en el interior de una bomba de aceite, o
simplemente salpicado contra el crter por el cigeal, lo ms probable es que
se forme espuma. La espuma puede convertirse en una gran molestia para la
adecuada lubricacin del motor
Ca/ac+/s+"cas - !os ac"+s
Los ms utilizados son los derivados del petrleo, por destilacin (minerales) o
por procesos qumicos (sintticos).
Factores importantes:
Presin entre las piezas.
Canalizaciones (longitud y dimetro)
Revoluciones por minuto
Temperatura
Condiciones de uso
Ca/ac+/s+"cas:
Viscosidad: El aceite se hace ms espeso en fro y menos espeso en caliente.
El mejorador del ndice de viscosidad reduce el rgimen de cambio de
viscosidad con la temperatura permitiendo un fcil arranque en fro y mejor
proteccin contra el desgaste bajo altas temperaturas (la viscosidad es una
medida de la facilidad con la cual fluye el aceite).
Untuosidad: es la capacidad que tienen los fluidos de adherirse a la superficie,
es especialmente interesante para disminuir el desgaste en el momento de
arranque.
Punto de congelacin o inflamacin: En todos los aceites la viscosidad cambia
con la temperatura, sin embargo no todos cambian de la misma manera,
81
generalmente los aceites monogrados son aquellos en los que estos cambios
son ms importantes. En los aceites de tipo multigrado los cambios no son tan
drsticos.
Detergencia: mpide la formacin de lodo al mantener inocuamente
suspendidos el lodo y el carbn en el aceite.
Estabilidad qumica: El aceite lubricante se encuentra en constante movimiento,
arrastra las partculas formadas por el desgaste propio de las partes, se
contamina con: partculas de polvo, agua, combustible y gases producto de la
combustin. Es por esta razn que debe tener una gran estabilidad qumica, de
lo contrario se degradara y formara compuestos agresivos para el motor como
"lodos de alta y baja temperatura.
nhibidor de espuma: Reduce la produccin de espuma en el crter, un aceite
espumoso se oxida con mayor facilidad.
Anticorrosivos y antioxidantes: Ayuda a evitar el ataque por corrosin y
oxidacin de los materiales de los diferentes componentes del motor.
Clasificacin SAE
Los aceites monogrados tienen la caracterstica de que su viscosidad cambia
de manera importante con la temperatura, cuando sta baja, su viscosidad se
incrementa y cuando aumenta su viscosidad disminuye.
-
82
Entre los aceites monogrados se tienen:
SAE40 Usado en motores de trabajo pesado y en tiempo de mucho calor
(verano)
SAE30 Sirve para motores de automviles en climas clidos
SAE20 Empleado en climas templados o en lugares con temperaturas
inferiores a 0C, antiguamente se utilizaba para asentamiento en motores
nuevos. Actualmente esto no se recomienda
SAE10 Empleado en climas con temperaturas menores de 0C.
Los aceites multigrado tienen la caracterstica de que su viscosidad tambin
cambia con la temperatura pero lo hacen de una manera menos drstica que
los aceites monogrados. Para los aceites multigrados se tienen algunas de las
siguientes clasificaciones SAE5W30, 10W40, 10W50, etc.
Clasificacin AP para servicio de los aceites: El nstituto Americano del
Petrleo clasifica a los aceites de acuerdo al tipo de motor en el cual ser
utilizado, los divide en aceites para motores a gasolina o para diesel y les
83
asigna dos letras: la primera indica el tipo de motor; si es de gasolina, esta letra
es una "S del ingls spark (chispa) si la letra es una "C (del ingls
compresin) el aceite es para un motor a diesel. La segunda letra que forma la
pareja indica la calidad del aceite.
Av/as
Mano contacto marca cero:
Falta de aceite.
Fallo en el manometro.
Bomba defectuosa.
Aceite muy diluido.
Manmetro marca baja presin:
Aceite muy diluido.
Aceite muy caliente.
Filtro sucio.
Cojinetes del cigeal gastados
Manmetro marca presin excesiva:
Aceite fri.
Aceite espeso.
Manmetro defectuoso.
Vlvula de descarga mal reglada.
84
Manmetro con presin fluctuante:
Avera en el indicador.
Filtro obstruido.
Vlvula de descarga mala.
Bajo nivel de aceite.
Prdidas o fugas de aceite:
Escapes por las juntas.
Varilla floja.
Reten defectuoso.
Segmentos malos (humos azulados).
Obstruccin del respiradero.
Man+n","n+o .6s"co
Comprobacin del nivel en el crter:
Vehculo en horizontal y motor fro. La mancha de aceite debe situarse entre las
dos marcas.
85
Sustitucin peridica del aceite:
Los intervalos de sustitucin van indicados por el fabricante.
Orden de preparacin para el cambio de aceite:
Colocar bajo el vehculo un recipiente.
Quitar el tapn de llenado.
Quitar el tornillo de vaciado.
Escurrir.
Limpiar el asiento del tornillo de vaciado.
Llenar.
Controlar el nivel.
Girar el motor.
Arrancar el motor.
Verificar el nivel y repetir mientras sea necesario.
Sustitucin peridica del filtro de aceite:
Se aconseja cambiarlo cada dos cambios de aceite.
Limpieza del exterior del crter.
Control diario del nivel de aceite.
Antes de arrancar:
Manchas en el suelo, e indicadores del cuadro.
Despus de arrancar:
Los indicadores del cuadro.
86
SISTEMA DE REFRI$ERACI=N
$ENERALIDADES
La temperatura alcanzada en el momento de la explosin ya se indic que
estaba prxima a los 2,000C, es decir, superior al punto de fusin del metal de
que estn hechos los cilindros, dado que el acero empieza a licuarse a los
1.400C. Es una temperatura instantnea, rpidamente rebajada por la
expansin de los gases y la entrada de mezcla fresca en el tiempo de admisin
87
siguiente; pero si no se dispusiera de un enrgico sistema de enfriamiento de
los metales, stos se dilataran en exceso, se pondran al rojo,
descomponiendo el aceite de engrase, y el conjunto de piezas en movimiento
se agarrotara. El procedimiento generalmente empleado es el de refrigeracin
por agua. La culata, vlvulas y cilindros estn rodeados, por una envoltura
hueca llena de agua (camisa de agua). El agua se enfra en el radiador y en
seguidas vuelve a pasar por las camisas de los cilindros, a calentarse
nuevamente para otra vez ir a enfriarse al radiador, etc.
PROCEDIMIENTO PARA LA CIRCULACI=N DEL A$UA
La circulacin del agua puede asegurarse por dos procedimientos por
termosifn o por bomba.
R7/"0/ac"3n 2o/ +/,os"73n. La refrigeracin por termosifn est en desuso
y es producida por el diferente peso del agua caliente y el agua fra. La que se
calienta en las camisas se hace ms ligera y sube a la parte alta del radiador,
desciende a travs ste a medida que la refrigera la corriente de aire que pasa
por entre los tubos llega a la parte inferior, vuelve a las camisas de los cilindros,
ocupando el sitio de la que sube por haberse ya calentado, roba el calor de los
cilindros, refrigerndolos, y de nuevo pasa al radiador. La circulacin queda
asegurada. En la parte alta del radiador hay un tapn para el orificio de llenado
de agua, y desde el interior de aqulla sale un tubo de desage que rebosa el
exceso y da salida al vapor por debajo del tractor. En la parte inferior del
radiador es frecuente encontrar un grifo para vaciar el agua de todo el sistema
(radiador y camisas).
88
En el sistema de circulacin por termosifn, la corriente de agua est
asegurada pero el caudal que circula lo hace de una forma muy lenta. Es por
tanto necesario elevar mucho el radiador respecto al bloque y llevar en el
circuito gran cantidad de agua.
Este sistema ha cado en desuso perfeccionando la circulacin por una bomba
de alabes que hace circular el agua fra de la parte inferior del radiador a
refrigerar el bloque de cilindros, saliendo caliente hacia la parte superior del
radiador, circulando por l y enfrindose con la corriente de aire del ventilador.
R7/"0/ac"3n 2o/ .o,.a.
En la refrigeracin por bomba la corriente de agua: es activada por una bomba
intercalada en el circuito que aqulla recorre, entre la parte baja ms fra del
radiador y las camisas del bloque. La bomba obliga a circular el agua a travs
de las camisas, tubos y radiador y recibe movimiento del motor generalmente
por medio de una correa que lo trae desde la polea conductora montada en el
extremo exterior del cigeal.
Cuando el motor de combustin funciona, solo una parte de la energa
calorfica del combustible se convierte en trabajo mecnico a la salida del
cigeal, el resto se pierde en calor. Una parte del calor perdido sale en los
gases de escape pero otra se transfiere a las paredes del cilindro, a la culata o
tapa y a los pistones, por lo que la temperatura de trabajo de estas piezas se
incrementa notablemente y ser necesario refrigerarlos para mantener este
incremento dentro de lmites seguros que no los afecten. Adems las prdidas
por rozamiento calientan las piezas en movimiento, especialmente las rpidas,
89
como cojinetes de biela y puntos de apoyo del cigeal.
Para refrigerar las piezas involucradas se usan dos vas:
El aceite lubricante para las piezas en movimiento y la cabeza de los
pistones.
Un sistema especialmente construido que usa un fluido en movimiento
para refrigerar camisas de cilindros y culata. Este fluido puede ser aire, o
lquido.
PARTES DE SISTEMA DE REFRI$ERACI=N
La .o,.a - a0ua.
El modelo ms usado es del tipo centrfugo, cuya parte mvil est compuesta
por un plato con paletas; el agua llega por el tubo a la parte central de la
bomba: las paletas, al girar, impulsan el agua con fuerza hacia fuera,
obligndola a pasar a las camisas del bloque de cilindros.
El movimiento para la bomba se enva desde el cigeal por la correa a la
polea que acciona el ventilador, teniendo el mismo eje bomba y ventilador. Para
que no haya fugas de agua por este eje, se rodea de una empaquetadura o
prensa-estopas hecho de materia plstica y resbaladiza que por medio de la
tuerca se oprime contra el eje, impidiendo escapes de agua. El eje de la bomba
leva muchas veces un engrasador que debe atenderse con frecuencia,
hacindolo funcionar diariamente (cada diez horas). Modernamente se montan
las bombas con engrase interno, para toda su vida, y con un resorte que
aprieta automticamente la empaquetadura, por lo que no necesitan ocuparse
de engrase ni apriete.
90
Las paletas dejan entre ellas bastante espacio para que el agua circule por
termosifn aunque deje de funcionar la bomba, claro que de modo insuficiente,
pero dando tiempo a que el tractorista se percate de la avera por el
calentamiento progresivo del motor. Este tipo de bomba se llama tambin
impulsor, que a veces tiene forma de hlice sencilla.
91
Man0u/as - con;"3n
Las mangueras de conexin son todo el conjunto de tuberas de caucho que
unen los diferentes componentes de un circuito de refrigeracin con agua entre
s por ejemplo: radiador - culata o bomba de agua - radiador.
Las mangueras del radiador pueden ser rectas, moldeadas y flexibles y se
pueden acomodar segn las necesidades. El constante uso de las mangueras
generan su deterioro; una manguera deteriorada afecta el buen funcionamiento
del sistema, se hace necesario su reemplazo segn el estado de estas.
Algunos de estos tipos de mangueras son:
92
Para asegurar las mangueras se utilizan diversos tipos de abrazaderas, la
abrazadera tipo tornillo proporciona una sujecin ms efectiva y se puede
retirar y utilizar varias veces.
E! Vn+"!a-o/
El ventilador no solo enva una corriente de aire alrededor del motor, sino
adems absorbe el aire de la atmsfera (fresco) y lo hace pasar a travs del
ncleo del radiador a mayor velocidad proporcionando un adecuado
enfriamiento.
El ventilador es accionado por el motor mediante un acople en el eje de la
bomba de agua y se impulsa con una correa (banda) desde la polea del
cigeal. Algunos ventiladores incorporan un embrague con fluido de impulsin
para controlar las velocidades respecto con las demandas de enfriamiento.
La capacidad del ventilador depende del nmero de aspas, el dimetro total y
velocidad. El pas o ngulo de las aspas del ventilador tambin afecta su
capacidad. Las aspas mas planas mueven menos aire que las aspas con
mayor ngulo. Los ventiladores con ngulo variable tienen aspas flexibles que
tienden a ser menos planas a medida que se incrementa la velocidad del motor.
Con el aumento de velocidad se crea un flujo de aire suficiente. Las aspas son
curvas en las puntas y con frecuencia se encuentran espaciadas de manera no
uniforme para reducir el nivel de ruido.
La cubierta del ventilador evita una recirculacin de aire alrededor de las
puntas de las aspas
93
T/,os+a+o
Se le llama termostato en el motor de combustin interna, a una vlvula de
control de flujo del refrigerante colocada en la salida de este en el conducto
hacia el radiador.
La funcin de esta vlvula es controlar el paso del refrigerante hacia el radiador
en dependencia de la temperatura del motor, para mantenerla dentro del rango
adecuado.
Cuando el motor se arranca fro esta vlvula est cerrada y se mantiene as
hasta que el refrigerante dentro del motor se acerque a la temperatura de
trabajo (algo mas de 70 grados Celsius). En ese momento comienza a abrirse,
permitiendo el paso al radiador y estar completamente abierta unos grados
mas arriba (alrededor de los 90 grados Celsius).
94
R7/"0/an+ -! ,o+o/
Un motor no necesita solamente aceite, tan importante como ste es el
refrigerante, que permite mantener la temperatura adecuada en su operacin.
El sistema de enfriamiento del motor se debe llenar con un refrigerante que
brinde proteccin contra corrosin, erosin y picaduras en las camisas de
cilindros, y que no se congele en temperaturas fras.
Es2c"7"cac"ons -! /7/"0/an+
Los refrigerantes de motor diesel contienen una combinacin de tres agentes
qumicos: glicol etilnico (anticongelante), aditivos inhibidores y agua de buena
calidad. Algunos productos, son refrigerantes totalmente formulados que
contienen los tres agentes en sus concentraciones apropiadas; no debe
aadirse a stos ningn otro aditivo en la carga inicial. El refrigerante
concentrado contiene anticongelante y aditivos inhibidores, solo es necesario
agregar agua de buena calidad y no debe mezclarse ningn otro aditivo en la
carga inicial.
>Po/ 9u? usa/ a-"+"vos - /7/"0/an+@
El uso de aditivos en el refrigerante reduce la corrosin, erosin y picaduras.
Esto lo hacen reduciendo la cantidad de burbujas de vapor en el refrigerante y
forman una pelcula protectora en la superficie de las camisas de cilindros. La
concentracin de aditivos del refrigerante disminuye gradualmente durante el
funcionamiento del motor, y es necesario restituirlos. Debe reabastecerse los
aditivos cada 12 meses.
I,2o/+an+:
95
Solamente en situaciones de emergencia se debe utilizar agua como
refrigerante, y debe reemplazarse por refrigerante adecuado lo antes
posible.
Nunca usar aditivos anti fugas .
No utilizar refrigerante de tipo automotriz, ya que estn formulados para
una funcin distinta de los requeridos por los motores diesel de uso
pesado.
No se deben utilizar glicol propilnico no acuoso en los motores diesel
John Deere. Este refrigerante trabaja a una temperatura superior a la
recomendada para los motores John Deere.
La utilizacin de aditivos no especificados o la mezcla de distintos
refrigerantes pueden ocasionar reacciones qumicas entre stos,
resultando en la prdida de las propiedades requeridas por el motor.
Debe utilizarse refrigerante aunque el motor opere en climas clidos, ya
que la proteccin contra congelamiento no es la nica propiedad
benfica del refrigerante.
Ra-"a-o/
La parte del sistema de enfriamiento por lquido de los motores de combustin
interna encargada de disipar el calor al medio se conoce como radiador. Este
radiador es un intercambiador de calor de tubos y aletas, donde el refrigerante
caliente procedente del motor entrega el calor a la corriente de aire generada
por el movimiento del vehculo o forzada por la hlice del ventilador.
La figura de la derecha muestra un esquema de un radiador tpico. Est
constituido por un grupo de tubos de cobre paralelos, separados, dotados de
aletas, y colocados conectando dos tanques y por cuyo interior circula el
96
refrigerante. Las aletas aumentan notablemente la superficie de disipacin de
calor de los tubos.
Por entre las aletas se fuerza una corriente de aire que las enfra y con ello
tambin enfra el refrigerante circulante en los tubos.
El refrigerante proveniente del motor entra al radiador por el tanque superior y
regresa a este desde el tanque inferior ya fro. Una tapa especial sirve para
mantener el sistema cerrado y presurizado para evitar que el refrigerante hierba
cuando el motor se calienta por trabajo intenso a temperaturas superiores a los
100 grados Celsius, y adems para permitir que el lquido pueda pasar al
tanque de reserva cuando se dilate al calentarse, y regrese al radiador cuando
se enfre en las paradas.
El rea frontal del radiador depender de la cantidad de calor que ser
necesaria disipar y esta a su vez, de la potencia del motor, por lo que en un
vehculo, el radiador est especialmente diseado para esto y sus dimensiones
y caractersticas no deben cambiarse.
97

M-"c"3n - +,2/a+u/a
La temperatura de un cuerpo produce diversas manifestaciones en l que
guardan estrecha relacin con el valor de esta. Determinando las magnitudes
de estas manifestaciones con algn instrumento de medicin podemos conocer
de manera indirecta el valor de la temperatura del cuerpo. Este instrumento se
llama termmetro.
Los termmetros deben estar en la zona de medicin el tiempo necesario para
que alcancen el valor de la temperatura a medir y su influencia en el medio
debe ser lo suficientemente pequea para que no cambien de manera notable
esta temperatura.
Ta2a -! /a-"a-o/
La tapa del radiador juega un papel muy importante en el trabajo del sistema de
enfriamiento, esta tapa tiene las funciones siguientes:
Permite llenar el sistema con el refrigerante.
Permite la salida del refrigerante al tanque de reserva debido a la
expansin del lquido cuando se calienta.
98
Mantiene la presin del sistema a un valor adecuado para evitar la
ebullicin del lquido, pero sin sobre-presiones peligrosas para la
integridad de las partes.
Permite el retorno del refrigerante cuando el sistema se enfra y este se
contrae mantenindolo completamente lleno.
Sirve como vlvula de seguridad en los sobrecalentamientos.
La figura muestra de manera esquemtica las partes de una tapa colocada en
un radiador.
En el dibujo pueden distinguirse las partes.
La parte denominada tapa, se aprieta de manera hermtica a la boca del
radiador a travs de un empaque (no representado) de manera que el
refrigerante no puede derramarse al exterior. A esta tapa esta acoplada una
gua cilndrica en cuya parte baja hay una vlvula deslizante en la gua
denominada vlvula principal, que se aprieta con el cuello de la boca del
radiador por la fuerza del resorte superior. Esta vlvula principal a su vez, tiene
unos agujeros que estn cerrados por otra vlvula denominada vlvula de
retorno apretada al asiento por un resorte ms dbil y colocado en sentido
contrario al resorte anterior. De esta forma se cierra el paso del refrigerante a la
parte encima de la vlvula.
Cuando se pone en marcha el motor fro, el sistema est completamente lleno
de refrigerante, este comienza a calentarse y con ello a dilatarse, esta
dilatacin incrementa la presin. El
aumento de la presin termina por vencer la fuerza del resorte superior y la
vlvula principal se levanta permitiendo el paso del refrigerante al tanque de
99
reserva a travs de un conducto lateral que existe en la boca del radiador, pero
manteniendo una presin interior mayor que la atmosfrica.
Ta2a co!oca-a n un /a-"a-o/
La figura muestra como se produce el paso del refrigerante hacia el tanque de
reserva.
Cuando se detiene el motor y el refrigerante comienza a bajar la temperatura y
a contraerse, en este caso la vlvula principal se cierra y la de retorno se abre
debido al vaco producido por la contraccin, y el refrigerante puede retornar
por el mismo conducto, para mantener siempre el sistema completamente
lleno.
100
Paso -! /7/"0/an+ 8ac"a ! +an9u - /s/va
Obsrvelo en la figura
Todo el conjunto de la tapa puede desmontarse como una sola pieza de la boca
del radiador para aadir refrigerante nuevo en caso de ser necesario.
Hay que tener siempre en cuenta que el sistema de enfriamiento es un circuito
presurizado cuando est caliente, por lo que nunca debe retirarse la tapa del
radiador a la temperatura de trabajo del motor y mucho menos cuando se ha
recalentado. Algunas tapas estn provistas de una palanca en el exterior que
sirve para aliviar la presin antes de quitarse.
Abertura de la tapa de radiador
101
AVERAAS EN EL SISTEMA DE REFRI$ERACION
Normalmente, la temperatura del agua del radiador es inferior a los 100C, es
decir, que no hierve. Pero son de tan graves consecuencias los "calentones",
que deben observarse, de cuando en cuando, tanto la temperatura del agua del
motor como el nivel de agua del radiador. Un consumo anormal de sta o el
olor a aceite quemado a la vez que el motor humea, son sntomas alarmantes
de avera.
Causas - un ca!n+a,"n+o ano/,a! -! ,o+o/.
Las causas ms importantes de un calentamiento anormal del motor son las
siguientes:
Poca a0ua n ! s"s+,a - /7/"0/ac"3n.
Descuido imperdonable, pues debe mirarse con frecuencia el nivel de agua en
el radiador.
El remedio es fcil: se aade agua, pero con la precaucin de echarla muy
poco a poco y teniendo el motor en marcha, para evitar que una repentina
entrada de agua fra en las camisa muy calientes del bloque, produzca un
enfriamiento brusco y se rajen los cilindros o la culata. El nivel de agua debe
ser hasta la boca del tubito descarga, y si ste no se viera, no es perjudicial el
llenar del todo el radiador.
Ra-"a-o/ suc"o 2o/ ! ;+/"o/
102
Cuando sea preciso limpiar el radiador por haberse adherido suciedades, barro,
insectos, etc., se puede lavar con una manga de riesgo, de dentro hacia afuera,
a la vez que es bueno ayudarse con un cepillo, no muy duro, para desincrustar
la suciedad.
La co//a -! vn+"!a-o/ 2a+"na.
Ya se explic cmo se efecta el tensado, debiendo siempre existir una
suavidad de atirantado que se mide apretando fuerte, con el dedo pulgar entre
la polea basculante del generador y la ms alejada (en este caso la del cige-
al), o bien meter el mango adecuado de un destornillador: la correa debe
ceder unos dos centmetros.
A veces resulta incmodo atirantar la correa moviendo el generador; entonces
se puede impedir que patine, frotndola con resina o con papel de lija para
quitarle el brillo de la zona de contacto.
E! +/,os+a+o 7unc"ona ,a!
Si el motor se calienta y no vemos otra causa, ha de comprobarse el estado del
termostato, desmontndolo con cuidado de su alojamiento, casi siempre la
salida del bloque hacia la parte alta del radiador. Pero antes de culpar al fuelle
metlico, se debe examinar el estado de sta y su varilla de mando,
posiblemente agarrotada por incrustaciones, xido o suciedad.
Despus de limpiarlo se prueba el termostato. Se introduce en una cazuela con
agua que se pone a hervir, acompaado de un termmetro. En fro el
termostato tendr su vlvula totalmente cerrada y a los 85C ,
103
aproximadamente, la vlvula debe alcanzar su plena apertura. Los termostatos
suelen tener grabada la temperatura a la que han de abrir.
Ra-"a-o/ 5 ca,"sas o.s+/u"-os
Esta avera slo se produce si no se usan anticongelantes-refrigerantes de
buena calidad, pues los que contienen inhibidores de xidos y sales calcreas
mantienen el circuito limpio y sin incrustaciones.
A la temperatura normal de funcionamiento del motor, el agua y el aire que lleva
disuelto atacan al hierro de las camisas, formndose una capa de xido que,
adems de estorbar la transmisin de calor del metal al agua, se va en forma
de barro o en costras hasta el radiador, obstruyendo sus conductos. El motor
tiende a calentarse en exceso por lo que conviene, de vez en cuando, lavar el
circuito por dentro.
El lavado se hace previo vaciado al llegar al garaje, con el motor caliente. Se
abren la mayor parte posible de desages y se introduce agua a presin con
manguera.
Otra causa de perturbacin es que el agua corriente lleva disueltas sales
clcicas, que quedan adheridas a las paredes del recipiente donde se calienta.
Esa costra, como la de oxido, dificulta el paso del calor en las camisas y va
estrechando los conductos del radiador, aparte de lo que perjudica al
funcionamiento del termostato.
Si no se emplean anticongelantes con inhibidores de xidos y cales, habr que
hacer, de tarde en tarde, una limpieza interna del circuito.
104
Actualmente se est extendiendo la colocacin de un filtro para el lquido
refrigerante que, instalado en paralelo en el circuito, va reteniendo las
incrustaciones, herrumbres y partculas terrosas protegiendo el circuito de
obstrucciones. A su vez el filtro, lleva una pastilla de disolucin lenta, que
ablanda el agua manteniendo las condiciones cido-alcalinas adecuadas y
formando una capa en las superficies da los metales (especialmente en la zona
de cilindros en contacto con el agua), impidiendo la formacin de burbujas de
aire y cavitacin. Este filtro se cambiar con la periodicidad que marca el
fabricante.
La cavitacin es un fenmeno que se produce cuando, debido al movimiento
relativo de un lquido, la presin en el mismo resulta inferior a la tensin de
vapor. Los resultados son la formacin de burbujas de vapor, adheridas a las
paredes de las camisas, que a causa del ataque qumico del oxgeno, van
destruyendo el material.
Ra-"a-o/ 2/7o/a-o o /aco/s -7c+uosos
Si el radiador pierde agua, el tractorista slo puede repararlo provisionalmente,
tapando con un cemento apropiado las hendiduras. No son recomendables los
productos para mezclar o echar en el agua de refrigeracin, pues si bien
pueden llegar a taponar las pequeas fugas con eficacia, en la misma forma se
comportarn en los estrechamientos de los tubos del radiador, por lo que el
arreglo de la fuga nos costar el calentamiento del motor al dificultarse la
circulacin de agua. Los que se venden en el mercado, para uso externo
pueden utilizarse como solucin de emergencia aunque, en cuanto se pueda,
hay que realizar la soldadura en el taller que es la que dar garanta a la
105
reparacin. Si la fuga es por un tubo de agua y est difcil llegar a l para
estaarlo, se cortan las aletas de refrigeracin a su alrededor se anula el tubo,
taponndolo en sus dos extremos.
Bo,.a - a0ua av/"a-a
Se nota mirando por el tapn del radiador y observando si el agua circula con el
motor en marcha. Las averas se reparan en el taller.
Fu0as 2o/ ! c6/+/ - !a .o,.a
Cuando la empaquetadura se afloja puede apretarse con la tuerca poco a poco,
hasta que no haya prdidas de agua; en caso de agotarse la capacidad de
apriete debe reponerse la empaquetadura. El eje de la bomba suele llevar un
engrasador que se lubricar frecuentemente.
Actualmente las bombas usan como empaquetadura un disco de grafito oprimi -
do por un muelle; aqu no cabe el apriete, sino reposicin.
Mo+o/ /c"?n a1us+a-o
Con los pistones y articulaciones, rozando, apretando en los cilindros y
cojinetes, se desarrolla una gran cantidad de calor. Por ello, el periodo de
suavizacin del roce entre metales recin ajustados (tractor nuevo o recin
reparado), debe cuidarse con esmerado engrase, cambio frecuente del aceite,
y, sobre todo, llevando el motor siempre a marcha moderada, pidindole poco
esfuerzo y vigilando la temperatura para evitar calentones.
106
Mo+o/s
T"2os - ,o+o/s:
Hay varias maneras de distinguir los motores:
Po/ ! nu,/o - c"!"n-/os:
Mono cilindros (1 solo cilindro)
Un c"!"n-/o

Poli cilindros (+ de 2).
Un .!o9u ,o+o/ con B c"!"n-/os
Po/ !a -"s2os"c"3n - !os c"!"n-/os: pueden ser en lnea, en "V,
opuestos, circulares (en estrella )

107

Un ,o+o/ - C c"!"n-/os n V
Un ,o+o/ - B c"!"n-/os n !na
Po/ ! s"s+,a - ;2!os"3n o co,.us+"3n:
'. E! ,o+o/ -"s!: es un motor de combustin de cuatro tiempos,
inventado por
R. Diesel, que se caracteriza por una elevada relacin de compresin. El motor
Diesel es robusto, sencillo y econmico.
Los motores diesel o de combustin; se caracterizan porque usan como
combustibles aceites pesados derivados del petrleo (gasoil, fuel-oil).
Es un motor endotrmico de combustin interna. As como los motores de
gasolina producen su potencia con una mezcla de combustible, la cual
enciende una buja, el motor diesel funciona
108


E! ,o+o/ - B +",2os: se caracterizan por realizar cuatro periodos o fases
diferentes: admisin, compresin, explosin expansin, escape. Obteniendo un
giro en el cigeal de dos vueltas completas o lo que es igual de 720.
E! ,o+o/ - % +",2os: se caracterizan porque hace un ciclo en dos tiempos
durante un giro del cigeal de 360. En el primer tiempo realiza barrido de
gases residuales, compresin de la mezcla y admisin o llenado del carter. En
el segundo tiempo se realiza la explosin expansin, la precomprensin de la
mezcla se produce en carter. Se hace el escape y el llenado o carga del
cilindro.
Po/ !a 7o/,a - -s2!a4a,"n+o - !os 2"s+ons:
1. Mo+o/s con ,ov","n+o /a-"a!: son los que convierten un
movimiento rotativo en otro movimiento lineal o viceversa. Estos motores
consiguen este movimiento gracias a la biela y al cigeal. De ellos hablo
2. Mo+o/s con ,ov","n+o /o+a+"vo: cada motor produce primero
potencia en un movimiento rectilneo, de arriba abajo, que, posteriormente, es
transformado en un movimiento rotatorio. En el automvil, este cambio se
consigue mediante el cigeal. La conversin implica un perdida de
rendimiento a travs de vibraciones, rozamientos e inercias.
109
Por el contrario, un motor rotativo presenta una considerable
reduccin en el tamao y en el nmero de las partes en movimiento, dando un
motor ligero, suave en su funcionamiento y notable en su potencia.
La belleza de este tipo de motores reside en su esencial
simplicidad. No necesita pistones, culatas, vlvulas, cigeales ni sistema de
distribucin. Un rotor de tres caras se mueve dentro de una carter con una
especial forma, de manera que el volumen libre entre las caras del rotor y del
carter varia a medida que gira el rotor. Esto se consigue una ingeniosa
combinacin de engranajes y un rbol excntrico, similar a un cigeal clsico.
El rotor se basa en un triangulo equiltero (los tres lados iguales), aunque no lo
es exactamente, al ser los lados ligeramente convexos. En su centro, el rotor
esta dentado interiormente.
El rotor gira alrededor de una rueda dentada sobre un rbol
excntrico. Este rbol excntrico principal tambin gira, haciendo que el rotor
orbite sobre el; este es el movimiento que da la clave para la operacin de
estos motores.
El movimiento orbital se produce porque el engranaje sobre el
rbol principal es ms pequeo que el engranaje dentado sobre el centro del
rotor. Por ello, al girar el rbol principal, no solamente gira el rotor, sino que,
adems, tambin gira alrededor del eje del rbol principal. La relacin de
transmisin del dentado interno al engranaje del rbol principal es de 3:2, es
decir que el rotor da dos vueltas por cada tres del rbol principal.
110
Ca///a - a-,"s"3n Ca///a - co,2/s"3n
El movimiento orbital del rotor origina una notable vibracin, por ello la
mayora de los motores rotativos tienen dos rotores a 180 de desfase entre
ellos, a fin de lograr un motor perfectamente equilibrado.
Cuando el motor trabaja, las tres cimas del rotor deben estar en permanente
contacto con las paredes del carter, lo cual se consigue merced a la especial
forma dada al carter, la epitrocoide. Una epitrocoide es la curva descrita por un
punto sobre la circunferencia de un crculo cuando este gira alrededor de otro
circulo de dimetro doble. Durante la admisin combustible y aire son
introducidos a travs de la lumbrera de admisin. Al igual que en un motor
convencional, es necesario que exista un carburador o un sistema de inyeccin
de combustible.
Como el rbol principal gira, el rotor tambin gira y orbita dentro del carter.
Debido a la forma interna de este, la mezcla aire combustible se comprime
tanto como cambia la forma de la cmara. Como el rotor sigue girando, se
alcanza el punto de mxima compresin y es aqu donde se sita la buja. Los
primeros motores rotativos tenan una sola buja, pero actualmente se montan
dos para conseguir una mayor eficacia (la verdad es que se utilizan muy poco
111
este tipo de motores porque tiene algunas imperfecciones y dan algunos
problemas a la hora de fabricar el material).
Una vez encendida la carga de aire-combustible, se produce la carrera de
expansin, fase durante la cual el rotor del ingenio sigue girando. Al final de la
carrera de expansin, los gases son expulsados fuera da la cmara de
combustin a travs de un convencional sistema de escape. La mayor ventaja
terica de un motor rotativo sobre un convencional motor con pistones, es que
en aquel se producen tres fases activas por revolucin. Cada uno de los tres
lbulos o lados operando de forma totalmente independiente en ciclos
independientes, al mismo tiempo. Por esta razn se obtiene mayor potencia
por cada revolucin del rbol principal.
Si se piensa que en un motor convencional de pistones el cigeal da dos
vueltas por cada carrera activa y que el motor rotativo tiene tres carreras
activas por cada revolucin del rotor, es fcil deducir que la potencia rendida
por un motor rotativo es muy superior a la ofrecida por un motor convencional
de pistones de la misma cilindrada. En consecuencia, el volumen de un motor
rotativo puede ser mucho ms pequeo para una potencia determinada. A
pesar de estas ventajas, una serie de problemas inherentes al diseo limitan
su expansin. Estos son la estanqueidad entre el rotor y el carter que lo aloja, y
la forma de la cmara de combustin.
112
Ca///a - ;2!os"3n Ca///a - sca2
Pa/+s -! ,o+o/:
B!o9u -! ,o+o/
Func"ons
Adems de alojar los cilindros, donde se mueven los pistones, el bloque del
motor soporta dos otras piezas: la culata del motor en la parte superior y el
crter en la parte inferior. La culata del motor est fijada al bloque a travs de la
junta de la culata, que es atravesada por tornillos de fijacin enroscados en el
bloque.
En el interior del bloque existen tambin cavidades tubulares a travs de las
cuales circula el agua de enfriamiento, as como el aceite de lubricacin cuyo
filtro tambin es generalmente fijo a la estructura.
Cuando el rbol de levas no es colocado en la culata existen cavidades
atravesadas por las astas impulsoras de las vlvulas.
El bloque tiene conexiones y aperturas a travs de las cuales varios otros
dispositivos son controlados a travs de la rotacin del cigeal, expresamente
113
la bomba de agua, bomba de combustible y distribuidor (en los vehculos que
los poseen).
Ma+/"a!
El material del que son construidos los bloques tiene que permitir el moldeado
de todas las aperturas y pasajes indispensables, como tambin soportar las
elevadas temperaturas generadas por la deflagracin del combustible en el
interior del bloque y permitir la rpida disipacin del calor.
Los materiales ms usados son el hierro fundido y el aluminio, este ltimo ms
leve y con mejores propiedades disipadoras, pero de precio ms elevado.
Resistiendo peor al roce de los pistones los bloques de aluminio tienen los
cilindros normalmente revestidos con camisas de acero.
Con1un+o 2"s+3n( c"!"n-/o(an"!!os
La eficiencia en la generacin de potencia de un motor de combustin interna
depende en gran medida de la hermeticidad de la cmara de trabajo sobre el
pistn. Si la unin entre el pistn y la camisa no es hermtica, el trabajo con los
gases tiene fugas y con ello todos los ciclos de trabajo del motor se ve
afectados, especialmente la carrera de fuerza, que es aquella donde los
valores de presin son mas altos y donde se produce la potencia mecnica del
motor.
La unin entre el pistn y su camisa es deslizante, y trabaja en condiciones
mecnicas bastante severas debido a la alta velocidad y temperatura de
trabajo, as como a la presencia de gases incandescentes en la cmara de
combustin sobre el pistn en uno de sus ciclos de trabajo, lo que a su vez
114
impide la utilizacin de lubricacin abundante so pena de que se produzca el
quemado del aceite y con ello la prdida de lubricante.
De esta forma el mecanismo de sellado del conjunto pistn-camisa debe
cumplir dos tareas bsicas:
1. Evitar la fuga de los gases de trabajo.
2. Evitar el paso del lubricante a la cmara de combustin.
Para cumplir estas tareas, en la unin participan tres elementos principales:
1. Las camisas cilndricas.
2. El pistn, de dimensiones y forma adecuadas.
3. Los anillos o aros del pistn. Estos son de dos tipos; los de compresin,
para evitar la prdida de gases de trabajo y los de aceite que tienen la
funcin de evitar el paso del aceite a la cmara de combustin.
En la figura 1 pueden verse tpicos pistones, camisas y anillos de un motor de
enfriamiento por lquido, se incluye tambin la imagen de un pasador o buln
que une al pistn con la biela del motor.
Las camisas de la imagen son las del tipo cambiable, es decir, construidas
como un cilindro hueco de paredes finas que puede instalarse en el bloque del
motor.
En la mayor parte de los motores ligeros, estas camisas estn maquinadas
directamente en el material del bloque y no son desmontables.
Ca/ac+/s+"cas -! +/a.a1o - !a un"3n.
115
Una de las caractersticas principales que deben tenerse en cuenta a la hora de
estudiar la unin pistn-camisa es la que se deriva del amplio rango de
diferencia de temperaturas entre el pistn y la camisa durante el trabajo.
Fo/,as - 2"s+ons 5 - ca,"s+as - ,o+o/
Fo/,as Ca/ac+/s+"cas -! +/a.a1o - !a un"3n.
Una de las caractersticas principales que deben tenerse en cuenta a la hora de
estudiar la unin pistn-camisa es la que se deriva del amplio rango de
diferencia de temperaturas entre el pistn y la camisa durante el trabajo.
Cuando el motor se arranca en fro, ambas piezas tienen la misma
temperatura, la que puede ser muy baja en zonas geogrficas fras, una vez
iniciado el trabajo ambas piezas comienzan a calentarse, y con ello a dilatarse
de acuerdo al coeficiente de dilatacin trmica del material de cada una. Este
proceso de calentamiento puede llevar a la camisa a temperaturas algo
mayores de los 100C, mientras que los pistones en su parte superior pueden
sobrepasar los 400C en condiciones severas de trabajo. Si sumamos a esto
que las camisas hechas de hierro fundido tienen un coeficiente de dilatacin
116
trmica muy inferior a la de los pistones, generalmente construidos de
aleaciones de aluminio, salta a la vista que durante el montaje en fro tendr
que dejarse una imprescindible holgura entre ellos, o de lo contrario la unin se
atascar cuando ambas piezas se dilaten por el calor.
Veamos ahora algunas caractersticas de estas piezas.
Ca,"sas o c"!"n-/os.
Estas camisas estn construidas de hierro fundido, muchas veces de estructura
cristalogrfica especial y son de seccin perfectamente circular.
El interior de la camisa est maquinado con exactitud para dar un buen
acabado interno.
Pueden ser de dos tipos:
1. Camisas desmontables: Son aquellas que se maquinan como un cilindro
de paredes finas y luego se instalan en el bloque del motor.
2. Camisas embebidas: Son aquellas que han sido maquinadas
directamente en el material del bloque del motor y por lo tanto no
pueden desmontarse.
Las camisas desmotables pueden dividirse a su vez en dos tipos:
1. Camisas hmedas: Son aquellas que una vez montadas en el bloque del
motor estn rodeadas exteriormente por el refrigerante del sistema de
enfriamiento.
2. Camisas secas: Estas camisas se montan en un cilindro previamente
maquinado en el material del bloque del motor de manera prensada y
con interferencia, de manera que no tienen contacto con el refrigerante.
117
P"s+ons.
A la hora de construir los pistones de un motor se han tenido en cuenta la
influencia de diversos factores que hacen de l una pieza bastante compleja
aunque aparentemente parezcan simples, veamos:
In7!unc"a -! 2so -! 2"s+3n.
Cuando el motor gira, los pistones adquieren un movimiento reciprocante, esto
hace que aceleren del estado de reposo en el punto muerto inferior, hasta
adquirir la mayor velocidad de translacin cerca del recorrido medio de la
carrera, para luego desacelerar, y estar nuevamente detenidos en el punto
muerto superior, proceso que se repite a la inversa durante el movimiento
descendente. Esto presupone que en ellos se generan elevadas fuerzas de
inercia, especialmente durante el giro del motor a altas velocidades.
Estas fuerzas de inercia producen cargas mecnicas elevadas en los
elementos involucrados del mecanismo de trabajo y en el propio material del
pistn.
De esta situacin se desprende que durante el diseo de un pistn es muy
conveniente reducir al mximo su peso y con ello reducir tambin las fuerzas
de inercia, por eso los pistones se construyen con la menor masa posible
(figura2) y de aleaciones ligeras de aluminio.
118
F"0u/a %
In7!unc"a - !a +,2/a+u/a - +/a.a1o.
Para el caso de altas cargas y velocidades del motor, la temperatura de los
pistones puede llegar a valores que superan los 400C en la zona de la cabeza
que est en contacto con la cmara de combustin. Este calentamiento
produce un incremento notable de las dimensiones del pistn comparadas con
las dimensiones del pistn fro, mas aun, teniendo en cuenta que el coeficiente
de dilatacin trmica del aluminio es relativamente elevado.
Para evitar que el pistn se apriete en el orificio de la camisa al calentarse,
ambos elementos se montan en fro con la holgura necesaria de manera que
durante el trabajo, aun en las peores condiciones de calentamiento, no se
produzca ningn apriete dimensional entre ambas piezas.
La necesidad estudiada anteriormente de hacer los pistones de la menor masa
posible hace que en general sean huecos y con su masa distribuida de forma
no homognea a lo largo del pistn.
En la figura se muestra de manera esquemtica la seccin de un pistn, La
119
lnea H representa el eje donde se monta el buln que acopla el pistn con la
biela. Observe algunas cosas importantes:
1. La parte superior o cabeza del pistn es de seccin slida, mientras que
el resto es de seccin hueca.
2. En la direccin radial la lnea de montaje del buln tiene ms masa que
el resto de las direcciones en esa altura.
3. La oquedad interior no es de seccin constante, las paredes del pistn
son ms delgadas a medida que se desciende en altura.
4. El pistn puede tener diferentes alturas a lo largo de su permetro. La
gran mayora tienen dos bandas mas largas en la direccin
perpendicular al eje del buln conocidas como faldas (figura2).
Esta distribucin no homognea de la masa en el cuerpo del pistn produce el
efecto de que su dilatacin trmica a diferentes alturas es diferente, y adems,
en una misma altura la dilatacin no es igual en todas las direcciones
radialmente.
Por ese motivo los pistones no son cilndricos, lo mas comn es su permetro
sea un tanto ovalado y adems su forma es algo cnica. Esta caracterstica
debe ser tomada en cuenta a la hora de medir el dimetro nominal de un
pistn, este dimetro generalmente se toma en la parte inferior medido entre
los centros de las faltas.
120
Seccin esquemtica de un pistn
An"!!os.
Como ya hemos visto, los pistones se montan en los cilindros con una holgura
relativamente alta para permitir la dilatacin trmica, esta condicin indica que
el sellado de los gases de trabajo no puede realizarse con solo estas dos
piezas. Para garantizar este sellado se recurre a los anillos o aros, que se
montan en ranuras especialmente maquinadas en el cuerpo del pistn.
En la figura se muestra un juego de anillos tpico.
Pueden diferenciarse por su forma bsica dos tipos:
1. Los de compresin de seccin slida.
2. Los de aceite, formado por dos aros muy finos y un separador elstico
entre ellos.
121
Observe que estos anillos son abiertos para permitir el montaje en las ranuras
del pistn y que adems los extremos de la abertura estn separados un
espacio, de manera que su forma no es cilndrica, por tal motivo para
introducirlos dentro de las camisas una vez montados en las ranuras del pistn,
hay que forzarlos a cerrarse. La elasticidad del material tender a producir una
presin sobre la superficie cilndrica de la camisa y con ello lograr la
hermeticidad del espacio entre pistones y cilindros.
Durante el trabajo del motor ya hemos visto que los pistones se calientan
notablemente; como los anillos estn en contacto con ellos estos ltimos
tambin se calentarn, de forma que resulta necesario dejar una cierta holgura
en fro entre sus extremos una vez montados dentro de las camisas, para
permitir el crecimiento de su longitud al calentarse sin que se atasquen.
Juego de anillos
122
An"!!os - co,2/s"3n
Los anillos de compresin se construyen de fundicin de estructura
cristalogrfica especial muchas veces aleados para lograr alta resistencia al
desgaste, mientras los anillos de aceite pueden ser del mismo material o de
acero, segn su construccin.
Es comn que la superficie externa del anillo que estar en contacto con la
camisa est especialmente recubierta con cromo electroltico, la dureza y
resistencia del cromo superficial aumenta la durabilidad y mejora la capacidad
de trabajo del anillo.
En la figura se muestra el esquema de un pistn con los anillos montados.
Observe que existe una holgura entre los anillos y las paredes de la ranura de
sostn en todas direcciones, est claro que esta holgura es necesaria para la
dilatacin trmica de las piezas. Observe tambin que debajo de los aros de
aceite hay unos agujeros que comunican el fondo de la ranura con la oquedad
interior del pistn, estos agujeros son claves para el trabajo de los anillos de
aceite como veremos mas adelante.
Estas holguras, a primera vista, permitiran a los gases a presin del ciclo de
trabajo del motor pasar de la cmara de combustin a la zona debajo del pistn
produciendo fugas indeseables, pero en la prctica no es as, y en realidad su
existencia beneficia el sellado, veamos por que:
Cuando el pistn se mueve en su carrera ascendente en la carrera de
compresin, el rozamiento entre las superficies en contacto de anillos y camisa
produce una fuerza f
1
sobre el anillo que tiende a apretar su cara inferior con la
correspondiente de la ranura del pistn, con ello la holgura entre ambas piezas
se traslada a la parte superior del anillo como puede verse en la figura 6.
123
El espacio libre correspondiente a la holgura se llena con los gases a presin
que estn sobre el pistn, estos gases producen fuerzas adicionales, una que
tiende a apretar mas aun la cara inferior del anillo a su ranura o fuerza f
2
y otra
actuando desde el fondo del anillo o fuerza f
3
, que se agrega a la fuerza de
apriete del aro con la camisa debido a su elasticidad.
Cuando el pistn desciende debido a los gases de la combustin, la fuerza f
2
crece en gran medida y aunque la fuerza de rozamiento f
1
se invierte, no puede
contrarrestar a la f
2
y se mantiene apretado el anillo contra el borde inferior de
la ranura.
Luego en la carrera de escape se produce el mismo fenmeno que en la
compresin, el pistn sube y las fuerzas f
1
y f
2
se suman.
Es9u,a - un 2"s+3n ,on+a-o con an"!!os
124
F"0u/a D
Podr observar que durante la carrera de admisin, la fuerza de friccin f
1
tiende a apretar el anillo contra la superficie superior de la ranura del pistn
cerrando el paso entre ambas zonas.
De esta forma se garantiza que todos los pasos entre la cmara de combustin
y la parte inferior del pistn quedan cerrados y las fugas desaparecen.
An"!!os - ac"+.
Con el aceite no sucede los mismo, y las holguras mencionadas mas bien se
convierten en una "bomba de aceite" hacia la cmara de combustin.
Cuando el motor funciona, las partes en movimiento debajo de los pistones
estn siendo lubricadas abundantemente, esta lubricacin y la alta velocidad de
giro producen una niebla densa de gotitas de aceite que se proyectan en todas
direcciones, de forma tal, que alcanzan tambin a las paredes del cilindro por
debajo del pistn. Cuando el pistn desciende, los anillos de compresin barren
ese aceite pero no pueden evitar que cierta cantidad pase a la parte superior
del pistn, veamos porqu:
125
Acudamos a las figuras 7 y 8 en ellas se ha ampliado el esquema de la figura 6
para comprender por que el aceite no es retenido por los aros de compresin.
Observe primero la figura 7, cuando el pistn baja, y el anillo se pega al borde
superior de la ranura, el aceite que va barriendo tiene va libre para llenar los
espacios correspondientes a las holguras, debajo y detrs del anillo. Luego si
miramos la figura 8, nos podremos dar cuenta que al invertirse el movimiento
del pistn y este comenzar a subir, el propio anillo al moverse en la ranura
hacia el borde inferior, desplaza parte del aceite al espacio encima de l. Note
que ahora la holgura se ha colocado arriba del anillo. Como este proceso de
ascensos y descensos del pistn se repite constantemente, el anillo de
compresin "bombea" el aceite desde la zona de barrido hacia la cmara de
combustin.
Para resolver este asunto se colocan uno o dos aros de aceite por debajo de
los anillos de compresin.
Estos aros como puede verse en la figura 4, no son cuerpos slidos, si no que
estn formados por dos anillos muy delgados de barrido separados por un
elemento elstico independiente que mantiene ambos a distancia para ocupar
la ranura del pistn. Tambin en la prctica se usan anillos de aceite de una
sola pieza elaborada de forma especial y perforada para hacer la misma
funcin.
La ranura donde se aloja el aro de aceite tiene una peculiaridad especial que la
distingue de las de los anillos de compresin, y es que en el fondo tiene varias
perforaciones que comunican con el interior de la oquedad interna del pistn
(figura5).
126
F"0u/a E
F"0u/a C
Estas diferencias hacen que:
1. El elemento elstico funcione como un resorte que trata de mantener
siempre los dos anillos de barrido, uno superior y otro inferior separados,
y apretados contra las caras correspondientes de la ranura del pisn, de
manera que el efecto de bombeo se vea notablemente reducido.
127
2. Que el aceite que logre penetrar a la zona por detrs del anillo, entre
este y el fondo de la ranura, pueda escapar al interior del pistn y con
ello regresar al crter.
La figura 9 sirve para ilustrar como pasa el aceite barrido por el anillo al carter
del motor.
F"0u/a F
En la figura 10 se muestra un pistn con los orificios al fondo de la ranura de
aceite
F"0u/a '&
128
B"!as.
Este componente se encarga de convertir el movimiento rectilneo del pistn en
movimiento rotatorio al centro del cigeal por medio de los muones de biela
del mismo cigeal. Las Bielas estn fabricadas en aleaciones muy resistentes
debido a que reciben gran presin por el empuje del pistn, como tambin
fuerzas de estiramiento al desacelerar el motor.
Es una biela para cada pistn y/o cilindro del motor, el caso del motor que nos
ocupa son 4 que para mejores resultados deben estar balanceadas, es decir
pesar lo mismo.
A las bielas originales se les puede realizar un tratamiento de "Shot Pennin"
que consiste en bombardearlas con una especie de balines para endurecer el
material con las que fueron fabricadas.
El tipo de biela depende directamente de la carrera del cigeal y del dimetro
del mun del mismo.
129
B"!as - ,o+o/
C"0GHa!.
Este componente como hemos mencionado antes, es el ms importante de un
motor por ser la columna vertebral del mismo, adems de transferir la fuerza
del motor hacia la caja de cambios.
El motor crea energa que se transforma en movimiento por la rotacin de un
eje longitudinal denominado cigeal.
Pa/+s - un c"0GHa!
130
Como es lo ms importante en un motor estndar, lo ser an ms en un motor
de alto rendimiento, por esto te recomendamos que lo adquieras nuevo o con
muy poco uso comprobado y en poca medida de desgaste.
El cigeal gira sobre su propio eje, as como las bielas giran sobre el mun
del mismo.
Para evitar desgaste en estas partes los motores llevan unos cojinetes
fabricados en un material suave llamados "metales" los cuales son lubricados
continuamente con aceite.
En motores de alto rendimiento es recomendable utilizar metales alemanes o
los originales "de agencia".
Los metales tiene 2 medidas, la interior para el cigeal y la exterior para el
block del motor, y todo depende de la medida en que se encuentre cada uno de
ellos.
MuHons - cn+/o 5 ."!a
131
M+a!s o Co1"n+s
Cuando falla un metal por desgaste o falta de lubricacin se puede llegar a
rayar algn mun, entonces se tienen que rectificar los muones a la medida
siguiente, claro que dependiendo de la profundidad del rayado ser la medida
en que tenga que quedar. Los cigeales originales (nuevos) vienen en medida
estndar 0.00mm cuando lo rectifican por primera vez queda en 0.010mm, la
segunda en 0.020mm y as sucesivamente hasta 0.060mm que es la ultima
medida utilizable del mismo. Esto se mide con un micrmetro radial y lo tienen
los talleres especializados en este tipo de trabajo.
Cuando sobrepasa la medida mxima, le instalan un carrete de bronce al
block, lo cual no es recomendable para motores con ms potencia.
Los cigeales de alto rendimiento vienen en medida 0.010 mm.
Este tipo de cigeales generalmente tienen contrapesos que le dan mltiples
beneficios en cuestiones de balanceo y torque al motor, son comnmente
llamados contrapesados.
132
Con+/a2so - un c"0GHa!
Los Cigeales tienen varias maneras de medirse. Por la carrera y por el
dimetro de los muones de las bielas. Esto ltimo depende del tipo de bielas
que se va a instalar. (ver seccin Bielas)
Como sabemos la cilindrada de un motor se define con las medidas de la
carrera del cigeal y el dimetro del pistn.
Motor original 1,600cc
Cilindrada= Pistn x Pistn x Carrera x 0.0031416
Ej. 85.5 x 85.5 x 69 x 0.0031416 = 1,584.64 CC
La carrera de un cigeal se obtiene por la distancia que hay entre el eje
central del cigeal y el eje de los muones de biela multiplicado por 2.
Los Cigeales originales tienen carrera de 69 mm,
133
El cigeal con carrera ms grande que se le puede instalar a un block de
Tipo1 original es de 84mm.
La diferencia de un cigeal original a uno de mayor carrera se puede notar
visiblemente un poco con respecto uno al otro.
Existen 3 tipos de muones para biela en cigeales de alto rendimiento
Para biela Vw
Para biela Porshe
Para biela Chevrolet.
134
Para instalar un cigeal de ms carrera, se tiene que preparar el monoblock
para pasen libremente las bielas as como los contrapesos.
Si vas a invertir tiempo y/o dinero en trabajar un block, es recomendable
utilices uno nuevo o en medidas no muy altas.
Los cigeales generalmente vienen marcados por su fabricante, sea su marca
y/o la medida, como el mostrado en la foto de abajo, por CB Performance con
carrera de 78 mm
Los cigeales de alto rendimiento tienen 8 pernos para reforzar la unin con
la cremallera del Clucht a diferencia del original que solo trae 4 pernos
135
C"0GHa! o/"0"na! con B 2/nos
C/,a!!/a o/"0"na! con +/a.a1o 2a/a C 2/nos
Tambin es recomendable instalar una tuerca de Cromomoly para la unin de
la Cremallera con el cigeal.
136
Para maginar.
En algunos motores de alto rendimiento esta pieza puede llegar a girar a ms
de 8,000 vueltas por minuto (RPM) sobre su propio eje
Notas. En motores de alto rendimiento es recomendable que este tipo de
trabajos los realice una persona experimentada en el ramo, para evitar dolores
de cabeza
La cu!a+a - !os ,o+o/s D"s!.
En la panormica desarrollada hasta aqu, o se ha hecho mencin alguna
acerca de la rama de las culatas de los motores Diesel. Ese tipo de motor fue
aplicado en el terreno automovilstico a principios de los aos treinta, por o que,
de entrada, se adoptaron las vlvulas en cabeza. Por lo dems, la culata es de
construccin diferente de la de un motor de gasolina causa de la distinta forma
de la cmara de combustin y debido a la presencia del sistema e inyeccin.
En el caso de motores de 2 tiempos, la culata suele ser ms sencilla, faltando,
salvo casos articulares, las vlvulas de admisin y de escape.

137
Cu!a+a - ,o+o/
Cons+/ucc"3n 5 ,a+/"a!s.
En el estudio de proyecto de una culata para un motor de combustin interna
moderno existen 3 objetivos principales que el proyectista trata de alcanzar:
buen rendimiento, poca contaminacin y bajo costo de construccin. Estas 3
metas no siempre son compatibles y, frecuentemente, obligan a soluciones de
compromiso. En especial, es probable que la introduccin de normas
138
anticontaminacin cada vez ms rigurosas, conduzca a sacrificar el rendimiento
y el valor de la potencia mxima. En general, se estudian la forma y la
inclinacin de los conductos de admisin y de escape de forma que se cree la
mayor turbulencia inducida en la cmara de combustin, sin disminuir la
velocidad de la carga y, por tanto, el /n-","n+o vo!u,?+/"co.
En particular, la seccin transversal de los conductos debe conservarse
constante durante toda su longitud o, como mximo, con pequeas
conicidades.
Las dimensiones de la cmara de combustin y su forma estn estrechamente
relacionadas con la eleccin de una relacin carrera/dimetro adecuada.
Precisamente el problema de la contaminacin parece favorecer un retorno a
los motores de carrera larga, es decir, con cmaras compactas, en las cuales la
combustin se desarrolla mejor. Como consecuencia de ello, se reduce el
espacio disponible para las vlvulas y, por tanto, es preciso recurrir a una
disposicin que permita un mejor aprovechamiento del espacio. Por lo normal,
se considera que la superficie de la vlvula de escape debe ser
aproximadamente igual al 60-80 % de la vlvula de admisin. En el caso de
motores de prestaciones elevadas se suele recurrir a la complicada solucin de
adoptar tres o cuatro vlvulas por cilindro. En efecto, la seccin efectiva de
paso de dos vlvulas pequeas es considerablemente superior, para una
misma elevacin, que la de una sola vlvula de superficie igual a la suma de
las superficies de las dos vlvulas de dimetro inferior.
Debido a que casi todo el espacio disponible en la cmara se emplea para
colocar convenientemente las vlvulas, quedan pocas opciones para la
139
situacin de la buja que, por encima de todo, debe colocarse teniendo en
cuenta al mismo tiempo la necesidad de desmontaje para su mantenimiento.
Sin embargo, su proximidad a una de las vlvulas depende tambin de las
caractersticas de forma de la cmara.
Es preciso recordar que, con frecuencia, la forma de la cmara est
condicionada por exigencias de mecanizado y, por tanto, de economa de
realizacin. Por ejemplo, para simplificar la construccin en el Alfa Romeo
Alfasud, la culata era plana y la cmara de combustin se hallaba practicada
totalmente en el pistn.
Tras la determinacin de los conductos y de la cmara de combustin, el
proyectista efecta la eleccin del tipo de mando de la distribucin, por lo
general relacionado con consideraciones econmicas. La solucin con rbol de
levas en cabeza complica la fusin de manera considerable. En efecto, las
almas interiores resultan ms complicadas o de construccin ms Costosa. Por
ello, en este caso la culata se descompone frecuentemente en 2 partes: la
inferior comprende las cmaras de combustin, los conductos de admisin y
escape y las vlvulas, mientras que la superior lleva los soportes del rbol de
levas y las guas para los empujadores o los bulones de soporte de los
balancines.
Se pone un cuidado especial en el estudio de las canalizaciones para el paso
del agua de refrigeracin, tanto para simplificar las realizaciones internas como
para obtener un intercambio trmico eficiente y evitar la formacin de puntos
calientes en la culata, con las consiguientes deformaciones Y fenmenos de
140
preencendido de la mezcla, que pueden determinar la perforacin de los
pistones.
Un razonamiento anlogo vale para el estudio de los conductos que llevan el
aceite de lubricacin de las vlvulas, balancines y rbol de levas en cabeza. El
retorno de este aceite al crter tiene lugar a travs de los orificios de las varillas
(rbol de levas lateral) o de canalizaciones adecuadas.
Las culatas se construyen tanto de fundicin como de aleacin de aluminio. En
los motores ms modernos se prefieren generalmente las aleaciones ligeras,
debido a la notable ventaja en trminos de reduccin de peso y a las
inmejorables caractersticas de fusibilidad y disipacin del calor. Los soportes
de la distribucin se obtienen mediante fusin a presin, que permite realizar
piezas con acabados ptimos y de paredes delgadas. La parte inferior de la
culata se realiza mediante colada en coquilla o, algunas veces, en arena;
experimentalmente se han realizado tambin por el mtodo anterior.
Las guas de las vlvulas se introducen a presin en la culata en el caso de que
sta sea de fundicin. Dichas guas se construyen de fundicin, cuya
composicin debe estudiarse de acuerdo con el material empleado para las
v6!vulas, a fin de evitar el peligro de agarrotamiento. Para las culatas de
aleacin ligera se emplean guas de bronce, que se adaptan mejor a las
dilataciones del material. Tambin los asientos de las vlvulas se introducen a
presin en la culata y, al igual que las guas, se les da su medida definitiva
mediante mecanizados sucesivos una vez introducidos. Dichos asientos se
construyen de fundicin o de acero, con un aporte eventual de material
141
resistente a las temperaturas elevadas y a la corrosin (estelita) en el caso de
los asientos de las vlvulas de escape.
Inconvn"n+s 5 ,an+n","n+o.
Los inconvenientes que pueden derivar de un procedimiento de fabricacin
imperfecto son de varios tipos.
Por defecto de fusin, las culatas pueden presentar grietas o sopladuras. Las
grietas pueden deberse a estados anormales de solicitacin interna del
material, motivados por errores de proyecto de la pieza o por una refrigeracin
defectuosa del molde de fusin. Las sopladuras o porosidades son
imperfecciones de la colada debidas corrientemente a malas caractersticas de
la aleacin. En ambos casos pueden producirse, durante el funcionamiento,
pasos de agua al aceite (a los conductos de lubricacin) o viceversa, o bien
pasos de agua a la cmara de combustin.
Todos estos defectos son raros y normalmente requieren la substitucin de la
culata. Otro defecto de fabricacin, y tambin muy raro en los automviles
actuales, es el de un mecanizado defectuoso de los planos de unin entre la
enlata y el bloque. Tambin en este caso pueden existir filtraciones de agua y
aceite, siendo adems muy fcil quemar la junta de la culata.
En cambio, hay otros defectos que son consecuencia de un mantenimiento
inadecuado o bien de averas producidas en otras partes del motor. En general,
142
en todos lo motores, despus de los primeros 1.500-2.000 Km., es preciso
verificar el apriete de las tuercas de la culata. Esta operacin es asimismo
indispensable despus d toda revisin, siempre que se haya substituido la
junta de la culata. En efecto, la nueva junta, tras cierto nmero de horas de
funcionamiento, sufre un asentamiento, comprimindose por efecto del
golpeteo sobre la culata, debido a la fuerza de compresin desarrollada por los
gases durante la combustin.
Esta operacin debe efectuarse con el motor fro, con una llave dinamomtrica
y con una accin progresiva siguiendo el orden de apriete aconsejado por el
fabricante.
En general, para los motores en lnea, se comienza apretando las tuercas
centra es y, sucesiva y alternativamente, las situadas a la derecha y a la
izquierda de las centrales. Para evitar falsas lecturas provocadas por el
rozamiento inicial, es preciso, una vez efectuado el primer apriete, aflojar las
tuercas un cuarto de vuelta y luego apretarlas nuevamente con el par indicado.
Cuando se efecta esta operacin, es preciso verificar y eventualmente
reponer el juego del sistema de distribucin.
La ausencia de un control del apriete de las tuercas de la culata puede dar
lugar a deformaciones, que son ms frecuentes en las culatas de fundicin de
hierro. El mismo inconveniente puede producirse por sobrecalentamiento
debido a la ausencia de agua o a un funcionamiento defectuoso del termostato,
o bien a la rotura de la bomba de agua, el ventilador, etc. Como se ha indicado,
con la deformacin suele llegar a quemarse la junta de la culata.
143
Para verificar el planeado de la culata, tras haber desmontado las vlvulas,
debe disponerse de un plano de contraste apropiado. En este plano, sobre el
que se habr esparcido negro de humo, se hace deslizar la culata. Si la
superficie presenta estras irregulares, es preciso recurrir al rectificado de la
culata. El planeado se efecta con mquinas especiales, las cuales arrancan
poco material (0,2 mm como mximo).
Otro inconveniente tpico que se produce durante el funcionamiento es el del
desgaste progresivo de las vlvulas y de sus asientos, en especial las de
escape, que se resienten particularmente debido a la corrosin de los gases de
escape.
Tambin las guas pueden agarrotarse o desgastarse de forma excesiva con
efectos incluso sobre la estanquidad de las propias vlvulas.
Adems, con el uso progresivo del motor, se tiene un continuo depsito de
incrustaciones en la cmara de combustin, que a su vez, dejan sentir su
efecto sobre el rendimiento o pueden impedir el perfecto cierre de las vlvulas.
En todos estos casos, el rendimiento del motor es imperfecto; en particular,
cuando la estanquidad de las vlvulas, por varios motivos, deja de ser
completa, se tienen dificultades de las vlvulas para el arranque en fro, ciclos
irregulares, retornos de llama, motor que no funciona bien al mnimo, etc. En
cualquier caso se hace necesaria una operacin de revisin de culata.
M<!+"2!s - a-,"s"3n 5 - sca2:
144
Son tubos con formas especiales que van montadas en la culata; el de Addison
conduce la mezcla de aire combustible al interior de los cilindros del motor y el
de escape evacua al exterior los gases quemados, productos de la combustin.
Cons+/ucc"3n:
Los mltiples de admisin se fabrican de hierro fundido o aleaciones de
aluminio; los de escape, se fabrican de hierro fundido, y sus forman varan de
acuerdo al del motor.
Dsc/"2c"3n:
Mltiple de admisin: El mltiple de admisin se fija en la culata por medio de
tornillos o prisioneros con tuercas, entre ambos se coloca una empaquetadura
para evitar la entrada del aire que altere el buen funcionamiento del motor.
Mltiple de escape: Se une por medio de tornillos al mltiple de admisin,
formando un solo cuerpo, sin comunicarse entre si, esto permite aprovechar el
calor de los gases para transmitirlos al mltiple de admisin, ayudando a la
gasificacin de la mezcla.
145
PLANO DEL TALLER
146
147
PLANOS DEL MOTOR
In5c+o/ cu,,"s
148
P"s+3n(."!a
149
150
COSTO
DE MATERIALES
COSTOS DE PRODUCCION
NI CANT. DESCRIPCION UJM COSTO
UNIT
SJ.
COSTO
TOTAL
SJ.
&' 1 Petrleo Galn 10.00 10.00
&% 1 Aceite Galn 60.00 60.00
&K 1/2 Pintura crema Galn 80.00 40.00
&B 1 Tiner Galn 15.00 15.00
&L 2 Empaque de tapa de balancn Unidad 5.00 10.00
&D 2 Empaque de mltiple de escape Unidad 10.00 20.00
&E 2 Empaque de mltiple de escape Unidad 10.00 10.00
&C 1 Empaque de bomba de
transferencia
Unidad 5.00 5.00
&F 1 Empaque de caja termostticas Unidad 5.00 5.00
'& 2 Filtro de combustible Unidad 15.00 30.00
'' 1 Filtro de aceite Unidad 40.00 40.00
'% 2 siliconas Unidad 10.00 20.00
'K 2 Lija de fierro Unidad. 1.50 3.00
'B 1 Reloj de temperatura Unidad 120.00 120.00
'L 1 Reloj de presin de aceite Unidad 100.00 100.00
'D 2 Plstico negro Metros 1.50 3.00
'E 3 Trapo industrial Kg. 3.00 9.00
151
'C 2 Alquiler de bateras Unidad 10.00 20.00
'F 1 Mantenimiento de bomba de
transferencia
Unidad 100.00 100.00
%& 8 Mantenimiento de inyectores bomba Unidad 15.00 120.00
%' 2 Cable de batera Unidad 12.50 25.00
%%
%K
%B
%L
%D
%E
TOTAL EDL.&&
COSTOS DE ADMINISTRACION
DESCRIPCION COSTOS
Trabajo de innovacin S/. 20
Servicio tcnico S/.70
Total S/. 90
Cos+o - ,ano - o./a
MES SETIEMBRE TOTAL
DIA 7 8 9 11 12 14 15 7
HORAS 8 8 8 8 8 8 8 56

Ho/asJ 8o,./ To+a! - 8o/as To+a! 8o/asJ 8o,./
S/. 2.50 56 S/.140
To+a! 8o/asJ8o,./ NI +/a.a1a-o/s To+a! ,ano - o./a
S/.140 5 S/. 700
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MOVLDAD 5 S/.30
S/. 730
COSTO TOTAL
DESCRIPCION COSTOS
Costos de materiales S/. 765
Costos de servicio S/. 90
Costos de mano de obra S/.730
Costo total S/.1585
CONCLUSIONES FINALES
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CONCLUSIONES FINALES
Al finalizar el proyecto de innovacin repotenciacin de motor diesel cummis v8
se obtendr lo siguiente:
A) Se logro la repotenciacin del motor cummis diesel v8.
B) Se aprendi a trabajar en equipo.
C) Se aumento la capacidad de aprendizaje en los aprendices.
El trabajo de innovacin queda expuesto en el rea de Automotores Diesel para
el fin que el nstructor a cargo crea conveniente.
154
BIBLIO$RAFIA
BIBLIO$RAFIA
A. MMM.0oo0!.co,
155
B. MMM.!/"ncon-!va0o.co,
C. MMM.,can"cav"/+ua!.co,
D. S"s+,a - co,.us+".! cu+"s -"s! PT
156
ANENOS
ANENOS
157