Sistema de Reducci On de Velocidad y Teor Ia de Cajas Reductoras

Ciencia de los Materiales Para Ingeniera Mecnica
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SISTEMA DE REDUCCIO N DE
VELOCIDAD Y TEORI A DE CAJAS
REDUCTORAS
MOTORREDUCTORES


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Prologo
La tecnologa del diseo de mecanismos est firmemente arraigada en nuestra economa e
industria global. Su uso no marca lmites o fronteras, ya que la importancia que el diseo tiene es
tal que se ha estandarizado. El conocimiento acerca de la aplicacin y uso de los transmisores de
potencia ha hecho que los trabajos en los que se requiera potencia, fuerza o movimiento; Su
clculo, seleccin y diseo sean cada vez ms sencillo y fcil de llevar a cabo.
Con la estandarizacin que ha tenido el diseo mecnico, ha trado consigo que cada vez
haya ms facilidad para la formacin y capacitacin de ingenieros, gente de proyectos y calidad.
Este trabajo de investigacin es realizado con la finalidad de que llene un espacio en
el campo del diseador en el rea de materiales. La prctica de estndares no puede ser
universalmente satisfactoria si no se sigue un programa de entrenamiento para familiarizar a
los usuarios con el arte de conocer el diseo mecnico.


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CONTENIDO
1. Introduccin
1.1. Objetivos
1.2. Planteamiento del problema
1.3. Metodologa
2. Fundamentos Tericos
2.1. Teora de engranajes
2.1.1. Introduccin del engrane y sus aplicaciones
2.1.2. Clasificacin de engranajes
2.1.2.1. Engranajes Helicoidales, Rectos y Espirales
2.1.2.2. Mecanismo de Gusano
2.1.2.3. Engranajes Cnicos
2.1.3. Ley Fundamental de los Engranajes
2.2. Tren de Engranajes
2.2.1. Tren Simple
2.2.2. Tren Compuesto
2.2.3. Tren Compuesto Reversible
2.3. Reductores de velocidad
2.4. Tipos de Reductores de Velocidad
2.5. Caractersticas del reductor
3. Materiales para los engranajes
3.1. Endurecimiento Superficial
3.1.1. Cementacin
3.1.2. Nitruracin
3.1.3. Templado
3.1.4. Revenido
3.1.5. Endurecimiento por Induccin
4. Mantenimiento
4.1. Lubricacin
4.2. Deterioro y fallas en los engranajes
5. Conclusiones
6. Bibliografa


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Sntesis

Para la realizacin de este trabajo iniciaremos con los conceptos bsicos de los engranes
para posteriormente estudiar la clasificacin, las leyes y fundamentos que rigen su comportamiento
tanto cinemticamente como mecnicamente.
Se presenta otro aspecto importante en los diferentes tipos de conexiones de los elementos
dentados como lo son los trenes de engranes, pin cremallera entre otros.
En cuanto a los procesos de fabricacin y materiales de uso para estos elementos se plantea
una descripcin de los procesos ms comunes empleados y los materiales que son seleccionados
segn su aplicacin as como el tratamiento superficial que se les aplica a los engranajes para lograr
un dureza superficial ptima.
Luego se har un breve repaso del mantenimiento que es necesario aplicar a las cajas
reductoras para su mayor desempeo y alargar su tiempo de vida til.
Para finalmente, obtener conclusiones del anlisis de comportamiento mecnico de este
engranaje.


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1 Introduccin
1.1 Objetivos

Conocer los tres tipos de reductores ms comunes, y cmo influyen en la transmisin de
velocidad.
Un mayor conocimiento de los materiales con que se fabrican estas mquinas.
Entender el funcionamiento para un mejor manejo.
Saber dar un buen mantenimiento a un reductor de velocidad.

1.2 Justificacin del trabajo
AI iniciar la realizacin de este trabajo de investigacin, la cual trata del funcionamiento
de un reductor de velocidad adems de tratar de los esfuerzos que estas mquinas soportan y
analizar cada componente teniendo en cuanta el material del cual est hecho.
1.3 Metodologa
En este estudio se considera que el reductor de engrane est basado en dientes
helicoidales, y se comparar su comportamiento con un reductor de dientes rectos; Para esto se
realizara el anlisis correspondiente para cada uno de los reductores, as como el material
apropiado segn la funcin que cumplan.

2 Fundamentos Tericos

2.1 Teora de Engranajes
2.1.1 Introduccin del engrane y sus aplicaciones
Los engranajes o transmisiones de engranes se utilizan ampliamente en diversos
mecanismos y mquinas, desde abrelatas hasta barcos portaviones. Siempre que es necesario una
cambio en la velocidad o en el par (momento de rotacin) de un dispositivo rotatorio, generalmente
se usara un engranaje. En esta tesis describir la teora de la accin de los dientes de un engranaje y

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el diseo de estos dispositivos oblicuos para el control de movimiento. La forma de un diente de
engrane ha llegado a ser completamente estandarizada por buenas razones cinemticas que s
describirn.
Muchos fabricantes ponen al alcance engranes de diversos tamaos y estilos. Cajas de engranes
para relaciones particulares de transmisin, son "artculos de existencia". El diseo cinemtico de
trenes de engranes interviene principalmente en la seleccin de valores apropiados de relaciones y
dimetros de engranes. Un diseo completo de un engranaje implicara necesariamente condiciones
de resistencia de materiales y estados de esfuerzo complicados a los cuales estarn sometidos los
dientes del engrane. S describir la teora cinemtica de las ruedas dentadas. Los tipos comunes y
el diseo cinemtico de engranajes y trenes de los tipos simples, compuesto, con reversin y
epiciclo.
2.1.2 Clasificacin de los engranajes
2.1.2.1 Engranajes rectos, helicoidales y espirales
Engranes rectos: son los de contorno cilndrico en el que los dientes son paralelos al
eje de simetra del engrane. Un engrane cilndrico recto es la rueda dentada ms simple y de
menor costo de fabricacin. Los engranes rectos, solo pueden conectarse si sus ejes de rotacin
son paralelos. En la figura 2.1 se ilustra uno de estos engranes.

Ilustracin 2.1 Engranaje Cilndrico Recto


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Engranes helicoidales: En estas ruedas cilndricas, la configuracin de sus dientes es la de una
hlice con un ngulo de orientacin y respecto al eje del engrane, como se muestra en la figura 2.2.

Ilustracin 2.2 Engranajes Cilndricos Helicoidales

En la figura 2.2 se ilustra un par de engranes helicoidales de orientacin opuesta; sus
ejes de rotacin son paralelos. Dos engranes helicoidales cruzados d la misma orientacin,
pueden conectarse con sus ejes formando un cierto ngulo, segn se muestra en la figura 2.3.
Los ngulos de hlice pueden disearse de modo que permitan un cierto ngulo de desvo entre
los ejes de rotacin de los engranes.

Ilustracin 2.3 Engranajes cilndricos Helicoidales de ejes que se cruzan


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Los engranes helicoidales son de manufactura ms costosa que los engranes rectos, pero
ofrecen ciertas ventajas. Son de operacin ms silenciosa que los rectos debido al contacto ms
suave y gradual entre las superficies anguladas de los dientes, cuando estos entran en contacto. En
los engranes rectos, los dientes entran de inmediato en contacto sobre todo el ancho de la cara. El
impacto repentino de diente contra diente produce una vibracin particular que se oye como el
gemido caracterstico de los engranajes rectos en operacin, el cual no se percibe en los engranajes
helicoidales cuando trabajan. De igual modo para los mismos dimetros de engranaje y paso
diametral, un engranaje helicoidal es ms resistente debido a la forma ligeramente ms gruesa del
diente, en un plano perpendicular al eje de rotacin.
Engranes bihelicoidales: se construyen en principio al unir cara con cara, o adosar dos
engranes helicoidales de idntico paso diametral o dimetro, pero con orientaciones opuestas,
montadas sobre el mismo eje o rbol. Los dos conjuntos de dientes en esquina suelen formarse en la
misma pieza base para engrane.
La configuracin de dientes angulados en un mismo sentido, en forma de "espina de
arranque" es la que da su otro nombre a estos engranes llamndoles espinales; llamados tambin de
dientes en "v". Su conveniencia respecto a los helicoidales simples, es la cancelacin interna del
empuje axial que se manifiesta en engranajes de este ltimo tipo, pues en cada "mitad" helicoidal de
una rueda dentada espinal, se presenta una carga axial opuesta a la de la otra. De modo que no se
necesitan cojinetes contra el empuje axial sino solo de soporte transversal, para el eje. Este tipo de
engranaje es mucho ms costoso que uno helicoidal, y tiende a ser utilizado en aplicaciones de gran
potencia de transmisin.
Eficiencia: un engranaje comn (recto) puede tener una eficiencia de 98% a 99%. Uno
helicoidal es menos eficiente debido a la friccin deslizante a lo largo del ngulo de la hlice.
Tambin presenta una fuerza de reaccin a lo largo del eje de rotacin, 1 o que no ocurre en un
engranaje recto. De manera que una transmisin de engranes helicoidales debe estar montada en
cojinetes de empuje adems de las radiales, para evitar que sus ejes de soporte s desplacen
axialmente. Se presentan tambin algunas perdidas por rozamiento en los cojinetes de empuje axial.
Un engranaje helicoidal paralelo tendr una eficiencia de casi 96% a 98%, y uno cruzado, una de
50% a 90%. El paralelo (orientacin opuesta pero con el mismo ngulo de hlice) tiene contacto
lineal entre los dientes, y puede operar con cargas elevadas a altas velocidades. El cruzado tiene

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contacto puntual y una gran componente de deslizamiento que se limita a su aplicacin en
situaciones de carga ligera.
Si los engranes han de ser conectados y desconectados en direccin axial al estar en
movimiento, las dos ruedas rectas son ms convenientes que los helicoidales, ya que el ngulo de la
hlice interfiere con el movimiento axial de separacin y de contacto. Desde luego, los engranes
espinales no pueden desconectarse axialmente, por tal razn, las transmisiones positivas en los
camiones suelen tener engranes rectos, en tanto que las transmisiones de los automviles estndares
usan engranes helicoidales de conexin constante, para un funcionamiento ms silencioso, y poseen
un mecanismo de sincro conexin para permitir el desplazamiento.

2.1.2.2 Mecanismo de Gusano
Si el ngulo de hlice aumenta lo suficiente, el engranaje helicoidal se convierte en un
tornillo sin fin, el cual tiene solo un diente dispuesto continuamente alrededor del casquillo, con
varias vueltas, como sucede con la rosca de un tornillo. Dicho elemento se conecta a un elemento
especial llamado engrane de gusano (o corona de sinfn), cuyo eje de rotacin es perpendicular al
del gusano, como se ve en la figura 2.2. Como el gusano (elemento impulsor) tiene solo un diente,
la relacin de engranaje es igual a la unidad dividida entre el nmero de dientes del engranaje. Los
dientes del mecanismo de gusano no son de involuta sobre toda la cara, lo cual se significa que la
distancia intercentral (d
c
) debe mantenerse exactamente fija para garantizar la accin conjugada.

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Ilustracin 2.4 Tornillo sin fin

Los elementos de un mecanismo de gusano (sinfn y rueda) no se manufacturan
independientemente, sino como conjuntos especficos. Tienen la ventaja de poseer relaciones de
engranaje muy altas, un pequeo volumen de conjunto, y pueden soportar muy altas cargas,
especialmente en sus formas de simple o doble envolvente. De simple envolvente significa que los
dientes de engrane recubren perifricamente el flete del gusano. De doble envolvente indica que el
gusano tambin envuelve el dentado en engrane, lo que hace que el sinfn tenga forma de reloj de
arena. Ambas tcnicas aumentan el rea de contacto entre el gusano y el engranaje, y aumentan as
la capacidad de carga y tambin el costo.
Una desventaja en cualquier mecanismo de sinfn es que tiene muy altos deslizamientos y
cargas de empuje, lo cual lo hace que su eficiencia baje a un nivel de 40% a 85%.
Quiz la ventaja principal de un mecanismo de gusano es que puede disearse para que sea
imposible la retro impulsin (o movimiento de retroceso). Un engranaje recto o uno helicoidal
puede ser impulsado desde uno u otro eje, como un dispositivo de elevacin o reduccin de
velocidad. Aunque esto puede ser deseable en muchos casos, si la carga impulsada debe

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permanecer en su lugar una vez interrumpida la potencia motriz, no puede emplearse engranaje
recto o helicoidal porque la " retro impulsaran". Lo anterior los hace inadecuados en aplicaciones
como en un levantador (o gato) para alzar un automvil, a menos que se agregue al diseo un
freno, que servir para sostener la carga en la posicin detenida. E1 mecanismo de gusano, solo
puede ser impulsado desde el sinfn, y el rozamiento puede ser lo bastante alto para que impida la
retro impulsin desde la rueda. As pues, este dispositivo puede utilizarse sin freno en sistemas
sostenedores de carga, como gatos mecnicos y montacargas.
2.1.2.3 Engranajes cnicos
Engranes cnicos: para las transmisiones de engranes en ngulo recto pueden utilizarse los
engranajes helicoidales cruzados o los mecanismos de gusano. Cuando se requiere una transmisin
entre ejes oblicuos o cualquier ngulo, incluso el de 90 los engranes cnicos (o biselados) pueden
ser la solucin. As como los engranes cilndricos comunes se basan en los cilindros rodantes en
contacto, los engranes cnicos lo hacen en conos rodantes conectados. Los esquemas de la figura
2.2.3a ilustran lo anterior. El ngulo entre los ejes de rotacin de los conos, y los ngulos en el
vrtice de estos pueden tener cualesquiera valores compatibles, en tanto coincidan los vrtices de
las superficies cnicas. Si no lo hacen, ocurre un desenparejamiento de velocidad en la interfaz.
El vrtice (pice) de cada cono tiene un radio de rotacin nulo, y por lo tanto velocidad
igual a cero. Todos los otros puntos de la superficie cnica tendrn velocidades diferentes de cero.

Ilustracin 2.5 Engranajes Cnicos Rectos

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Engranes cnicos rectos: un engrane cnico provisto de dientes con borde rectilneo que
apunten hacia la misma posicin en su eje, es un engrane cnico recto. Un engranaje de este tipo se
ilustra en la figura 2.5.
Engranes cnicos espirales: si los dientes de un engrane cnico no son rectos sino curvos, y
siguen una configuracin de espiral en la superficie cnica, se tiene un engrane cnico espiral,
figura 2.6, anlogo a un engrane helicoidal. En ambos tipos de rueda dentada, los ejes de los conos
deben cortarse y sus ejes coincidir. Las ventajas y desventajas de los engranes cnicos rectos y
espirales, son semejantes a las de los engranes cilndricos rectos y helicoidales, respectivamente, en
lo que respecta a la resistencia, silenciosidad y costo. El perfil de los dientes de los engranes
cnicos no es de involuta, sino que est basado en una curva llamada octoidal. Deben ser adquiridos
o remplazados en pares pues no son intercambiables y sus distancias intercentrales deben ser
mantenidas con exactitud.

Ilustracin 2.6 Engranajes Cnicos Espirales

2.1.3 Ley Fundamental de los Engranajes
Los dientes de engrane de cualquier forma evitaran el resbalamiento entre los elementos
rodantes en contacto. La ley fundamental del engranaje, que expresa que la relacin de velocidad
angular entre los elementos de una transmisin de engranes, debe permanecer constante en toda la
conexin. La relacin de velocidad angular m
v
es igual a la razn del radio de paso del engranaje
de entrada, dividido entre el correspondiente del engrane de salida.

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Ilustracin 2.7 Cilindros en Movimiento

Los radios en las ecuaciones 2.3a son los de los cilindros rodantes a los que se agregaron
dientes. El signo positivo o negativo corresponde a que se trate de una conexin interna o una
externa, como se ilustra en la figura 2.3a. Una conexin externa invierte el sentido de rotacin entre
1 os cilindros y requiere e 1 signo negativo. En un engranaje interno se tiene el mismo sentido de
rotacin entre los ejes conectados y se requiere el signo positivo en la ecuacin 2.3a. La superficie
de contacto de los cilindros en rodamiento se convierte en crculos de paso, y sus dimetros en
dimetros de paso de los engranes. El punto de contacto entre los cilindros ocurre en la lnea de
centros, segn se observa en la figura 2.4.1b, y este punto se conoce como punto de paso.
La razn de par de torsin o ventaja mecnica m
A
es el reciproco de la razn de velocidad
m
v.

Por lo tanto, un engranaje es en esencia un dispositivo que sirve para intercambiar par de
torsin por velocidad, o viceversa. Una aplicacin comn de engranaje reduce la velocidad e
incrementa el par de torsin, para mantener una razn entre engranes mientras giran. Cualquier
variacin en 1a razn se mostrara como una oscilacin en la velocidad y el par de torsin de salida.
La razn de engranes no se toma como la magnitud, ya sea de la razn de velocidades o de
la razn de pares de torsin.


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m
G
=|m
v
| =|m
A
|, para m
G
>1
La razn de engranes ser siempre un numero positivo > 1, sin importar la direccin en que
fluya la potencia a travs de engranaje.
2.2 Tren de Engranajes
Un Tren de engranes es cualquier coleccin o conjunto de dos o ms engranes acoplados.
Un par de engranes, o sea, un engranaje, es por lo tanto la forma ms simple de un tren de
engranes, y por lo general est limitado a una razn de aproximadamente 10:1, ms all de esta
razn, el engranaje se har grande y voluminoso.

2.2.1 Tren Simple
Un tren de engranes simple es aquel en el que cada flecha slo lleva un engrane, el ejemplo
ms bsico de engranes se muestran en la figura 2.8. La razn de velocidad de un engranaje est
dada por la ecuacin 2.8. La figura 3.1b muestra un tren de engranes simple, con cinco engranes en
serie. La ecuacin 3.1 muestra la expresin para la razn de la velocidad del tren:

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Ilustracin 2.8 Un engranaje Externo

Potencialmente cada engranaje contribuye a la razn de engranaje del tren, pero en el
caso de un tren simple se afecta el signo de la razn general del tren debido a los engranes
intermedios, que tambin se conocen como locos, porque no se toma potencia de sus flechas.
Si todos los engranes en el tren son externos y en l hay un nmero impar de engranes externos
en el tren, la salida tendr la misma direccin que la entrada. As, es posible destinar un
engrane nico externo loco de cualquier dimetro para modificar la direccin del engrane de
salida, sin afectar la magnitud de su velocidad.

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Ilustracin 2.9 Tren de Engranajes
Es prctica comn insertar un solo engrane intermedio para cambiar de direccin, pero
ms de un engrane intermedio es superfluo. Hay poca justificacin para disear un tren de
engranes como el que aparece en el Figura 3.1b. De ser necesario conectar dos flechas
alejadas, se recurre a un tren simple con muchos engranes, pero esto, para la misma aplicacin,
resultara mucho ms costoso que una transmisin por cadena o por banda. Si la necesidad es
obtener una razn mayor del tren de la que se obtiene con un solo engranaje, de la ecuacin 3.1
resulta claro que el tren de engranes simple no ser de ninguna ayuda.

2.2.2 Tren compuesto
Para obtener una razn de tren superior cercana a 10:1 con engranes, es necesario
complicar el tren. Un tren compuesto es aquel en el cual por lo menos una flecha lleva ms de
un engrane. Esto puede corresponder a una disposicin en paralelo o en serie- paralelo en vez
de las puras conexiones en serie del tren de engranes simple. La Figura 3.3(a) muestra un tren
compuesto de cuatro engranes, dos de los cuales, los engranes 3 y 4, estn sujetos a una misma
flecha y, por lo tanto, tiene la misma velocidad angular.

2.2.3 Tren compuesto reversible
En la figura la flecha de entrada y la salida estn en ubicaciones distintas. En algunos
casos esto pudiera resultar aceptable e incluso deseable, dependiendo de otras restricciones o

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limitaciones de volmenes en el diseo general de la mquina. Un tren de engranes de este
tipo, cuyas flechas de entrada y de salida no son coincidentes, se conoce como tren compuesto
no revertido. En algunos casos, como en el de las transmisiones de automviles, es deseable e
incluso necesario que la flecha de salida sea concntrica con la flecha de entrada, segn se
observa en la figura. Esto es como decir "restituirlo de regreso a s mismo". El diseo de un
tren compuesto revertido es ms complicado, debido a la limitacin adicional que en las etapas
las distancias entre centros deben ser iguales.

2.3 Reductores de velocidad
Los reductores de velocidad son utilizados en mltiples diseos de maquinaria con el
fin de satisfacer tres funciones primordiales: Recibir potencia de un motor mediante una
flecha, transmitir la potencia mediante elementos de mquina apropiados, generalmente
engranes, que reduzcan la velocidad hasta un valor apropiado y entregar la potencia, con
velocidad menor, a otra flecha que la reciba y ejecute una accin determinada.

Ilustracin 2.10 Tren de engranajes de 2 etapas

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2.4 Tipos de Reductores de Velocidad
Los reductores de velocidad se suelen clasificar de un modo bastante anrquico,
solapndose en algunos casos las definiciones de modo intrnseco y en otros casos hay que
usar diversas clasificaciones para definirlos.
2.4.1 Clasificacin por el tipo de engranajes

Los reductores se pueden clasificar por la tipologa de sus engranajes, las clasificaciones ms
usuales son: Sin fin-Corona, engranajes y planetarios.

2.4.1.1 Reductores de velocidad de Sin fin-Corona
Es quizs el tipo de reductor de velocidad ms sencillo, se compone de una corona
dentada, normalmente de bronce en cuyo centro se ha embutido un eje de acero (eje lento),
esta corona est en contacto permanente con un husillo de acero en forma de tornillo sin-fin.
Una vuelta del tornillo sin fin provoca el avance de un diente de la corona y en consecuencia la
reduccin de velocidad. La reduccin de velocidad de una corona sin fin se calcula con el
producto del nmero de dientes de la corona por el nmero de entradas del tornillo sin fin.
Paradjicamente es el tipo de reductor de velocidad ms usado y comercializado a la
par que todas las tendencias de ingeniera lo consideran obsoleto por sus grandes defectos que
son, el bajo rendimiento energtico y la prdida de tiempo entre ciclos.
2.4.1.2 Reductores de velocidad de engranajes
Los reductores de engranajes son aquellos en que toda la transmisin mecnica se
realiza por pares de engranajes de cualquier tipo excepto los basados en tornillo sin fin. Sus
ventajas son el mayor rendimiento energtico, menor mantenimiento y menor tamao.
2.4.1.3 Reductores Cicloidales
El sistema de reduccin de velocidad de Cicloidal se basa en un principio ingeniosamente simple.
El reductor de velocidad slo tiene tres partes mviles:
El eje de entrada de alta velocidad con una leva excntrica integral y un conjunto de
cojinete de rodillo

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El disco cicloidal y el conjunto del eje de salida de baja velocidad. La accin de rodamiento
progresiva y pareja de los discos cicloidales eliminan la friccin y los puntos de presin de
los engranajes convencionales.
Todos los componentes que transmiten el par de torsin de Cicloidal ruedan y estn
dispuestos en forma simtrica alrededor del eje para una operacin equilibrada, pareja y
silenciosa.
2.4.1.4 Reductores de velocidad Planetarios
Son reductores de engranaje con la particularidad de que no estn compuestos de pares
de sino de una disposicin algo distinta, y sirve para diferentes tipos de variaciones de
velocidad.
Hay dos tipos de engranajes planetarios para reducir la velocidad de la hlice con
respecto a la del cigeal.
Un sistema tiene el engranaje principal sol fijado rgidamente a la seccin delantera
del motor, y una corona interna es impulsada por el cigeal. El pin est unido al eje de lo
que quiere mover. y montado en ella y son una serie de piones que cuando el cigeal gira,
los piones giran en torno al principal fijo, en compaa de la hlice en la misma direccin,
pero a una velocidad reducida.

Los reductores de velocidad de engranajes planetarios, interiores o anulares son
variaciones del engranaje recto en los que los dientes estn tallados en la parte interior de un
anillo o de una rueda con reborde, en vez de en el exterior. Los engranajes interiores suelen ser
impulsados por un pin, (tambin llamado pin Sol, que es un engranaje pequeo con pocos
dientes). Este tipo de engrane mantiene el sentido de la velocidad angular. El tallado de estos
engranajes se realiza mediante talladoras mortajadoras de generacin.
La eficiencia de este sistema de reductores planetarios es igual a 98^(#etapas); es decir
si tiene 5 etapas de reduccin la eficiencia de este reductor seria 0,904 o 90,4%.

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Debido a que tienen ms dientes en contacto que los otros tipos de reductores, son
capaces de transferir / soportar ms torque; por lo que su uso en la industria cada vez es ms
difundido. Ya que generalmente un reductor convencional de flechas paralelas en aplicaciones
de alto torque debe de recurrir a arreglos de corona / cadenas lo cual vuelve no solo requiere de
ms tamao sino que tambin implicara el uso de lubricantes para el arreglo corona / cadena.
La seleccin de reductores planetarios se hace como la de cualquier reductor, en
funcin del torque Newton-metro.
Como cualquier reductor tienen engranajes y rodamientos, los engranajes tambin son
afectos a la friccin y agotamiento de los dientes.
Debido a que los fabricantes utilizan diferentes formas de presentacin del tiempo de
operacin para sus engranajes y del torque mximo que soportan, la ISO tiene estndares para
regular esto:
ISO 6636 para los engranajes,
ISO 281 para los rodamientos e
UNI 7670 para los ejes.
De esta forma se pueden comparar realmente las especificaciones tcnicas de los
reductores y se puede proyectar un tiempo de operacin antes de fallo de cualquiera de los
componentes principales del reductor, (ya sea planetario o flechas paralelas).

2.4.2 Clasificacin por sistema de fijacin
Los reductores se pueden clasificar por su sistema de fijacin, fijo o pendular.

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2.5 Caractersticas del reductor
La fabricacin o seleccin de un reductor de velocidad es algo sumamente complejo
en algunas ocasiones dada la gran cantidad de parmetros a tener en cuenta. Los principales
son:

El par motor, es la potencia que puede transmitir un motor en cada giro. Tambin llamado
"Torque"

2.5.1.1 Par nominal
Es el par transmisible por el reductor de velocidad con una carga uniforme y continua;
est ntimamente relacionado con la velocidad de entrada y la velocidad de salida. Su unidad
en el SI es el N m (newton metro).
2.5.1.2 Par resistente
Representa el par requerido para el correcto funcionamiento de la mquina a la que el reductor de
velocidad va a ser acoplado. Su unidad en el SI es el N m.
2.5.1.3 Par de clculo
Es el producto del par resistente y el factor de servicio requerido por la mquina a la que el reductor
de velocidad va a ser acoplado. Su unidad en el SI es el N m.
2.5.2 Potencia
Expresada normalmente en kw (kilovatios) la potencia elctrica es considerada en dos niveles
distintos: la potencia elctrica aplicada y la potencia til; esta ltima es el producto de la potencia
aplicada al ser multiplicado por cada uno de los rendimientos de cada par de engranajes del reductor
de velocidad.

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2.5.3 Potencia trmica
Los rendimientos de los trenes de engranajes tienen una prdida de potencia en forma de calor que
tiene que ser disipada por el cuerpo de los reductores de velocidad. Puede ocurrir que la potencia
transmisible mecnicamente provoque un calor en el reductor de velocidad a unos niveles que
impiden su funcionamiento normal.
La potencia trmica, expresada en kW, indica la potencia elctrica aplicada en el eje rpido del
reductor de velocidad que este es capaz de transmitir sin limitacin trmica.

3 Materiales para los engranajes
Slo un nmero limitado de metales y aleaciones son adecuados para engranes que
transmitan una potencia importante. Los aceros, hierros fundidos y maleables y los hierros
nodulares son las selecciones ms comunes para engranes. Se recomienda un endurecimiento
superficial o en la masa (en aquellas aleaciones que lo permitan) a fin de obtener resistencia
mecnica suficiente y resistencia al desgaste. Donde se requiere una elevada resistencia a la
corrosin, como en entonamos marinos, a menudo se utilizan bronces.
La combinacin de un engrane de bronce y un pin de acero tiene ventajas en trminos
de compatibilidad y conformidad de materiales, y a menudo esta combinacin tambin se utiliza
en aplicaciones no marinas.
Hierros fundidos. Se utilizan comnmente para engranes. La fundicin de hierro gris (CI)
tiene ventajas de bajo costo, facilidad de maquinado, alta resistencia al desgaste, y amortiguacin
interna debido a las inclusiones de grafito, lo que la hace acsticamente ms silenciosa que los
engranes de acero. S in embargo, tiene una baja resistencia a la tensin, lo que obliga, para obtener
una suficiente resistencia a la tensin, a dientes de mayor dimensin que en los engranes de acero.
Los hierros nodulares tienen una resistencia a la tensin superior a la de la fundicin de hierro gris,
conservando las dems ventajas de maquinabilidad, resistencia al desgaste, amortiguamiento

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interno, pero son ms costosos. A menudo se recurre a una combinacin de un pin de acero para
una buena resistencia en el miembro ms esforzado y un engrane de hierro fundido.
Aceros. Tambin son de uso comn en engranes. En relacin con el hierro fundido tienen
superior resistencia a la tensin, y en sus formas de aleacin baja su costo es competitivo.
Necesitan un tratamiento trmico para obtener una dureza superficial que resista el desgaste, pero
a veces se recurre a engranes de acero dulce en aplicaciones de baja carga y baja velocidad, o
donde una larga vida no es preocupacin de importancia.
Para el tratamiento trmico, se necesita un acero simple de medio a alto carbono 0,35 a
0.60% de C o un acero de aleacin. Tpicamente los engranes pequeos son endurecidos en su
masa y los ms grandes endurecidos por llama o por induccin, para minimizar la distorsin. Los
aceros con menor contenido de carbono se cementan mediante la carburizacin o la nitrurizacin.
Un engrane cementado tiene la ventaja de tener un ncleo tenaz y una superficie dura, pero si la
cementacin no es lo suficientemente profunda, los dientes llegan a fallar por fatiga a la friccin
por debajo de la cementacin en el material blanco y ms dbil del ncleo. Si lo que se requiere es
una alta precisin a menudo, en engranes endurecidos, resulta necesario aplicar mtodos
secundarios de acabado como esmerilado, rectificado y pulido para eliminar distorsiones
generadas por el tratamiento trmico.
Bronce. Son los metales no ferrosos ms comunes en la manufactura de engranes. El
menor mdulo de elasticidad de estas aleaciones de cobre genera una mayor deflexin del diente y
mejora la distribucin de carga entre dientes. Dado que el bronce y el acero operan bien juntos,
frecuentemente se recurre a la combinacin de un pin de acero y un engrane de bronce.
Engranes no metlicos. Se fabrican a menudo de termoplsticos moldeados por inyeccin,
como el nylon y el acetal, algunas veces rellenos de materiales inorgnicos como el vidrio o el
talco. A veces se agrega tefln al nylon o al acetal a fin de reducir su coeficiente de friccin.
Tambin se agregan lubricantes secos como grafito o bisulfuro de molibdeno (M0S2) para permitir
operacin en seco. Durante mucho tiempo se han montado en algunos motores de gasolina
engranes compuestos de fenlicos termoestables reforzados con tejido, para aplicaciones como
engranes de transmisin del rbol de levas de tiempo impulsados por pin de acero. Los
engranes no metlicos producen muy poco ruido, pero su capacidad de par de torsin es limitada
debido a la baja resistencia del material.

24

Resistencias de los materiales. Dado que ambos modos de falla de los engranes implican
cargas por fatiga, se requiere informacin sobre la resistencia a la fatiga de los materiales, tanto
para esfuerzos a flexin como para esfuerzos por contacto superficial. Pudieran servir, para
aplicaciones en engranes, los mtodos para la estimacin de la resistencia a la fatiga, ya que los
principios involucrados son los mismos. Sin embargo, hay mejor informacin disponible sobre
resistencia a la fatiga de aleaciones para engranes, en razn a los extensos programas de prueba
llevados a cabo para esta aplicacin a lo largo del ltimo siglo. Los datos de prueba para
resistencia a la fatiga de la mayor parte de los materiales para engranes han sido compilados por
AGMA.

3.1 Endurecimiento Superficial
3.1.1 Cementacin
Es un tratamiento termoqumico, que consiste en enriquecer de carbono la superficie
de un acero (C<0.15%), para despus aplicarle un templado.

25

El resultado del tratamiento ser una pieza, muy dura superficialmente (hasta unos
60HRc, dependiendo del acero), y a la vez muy tenaz internamente. Es un tratamiento
especialmente indicado en levas, engranajes.

3.1.2 Nitruracin
Es un tratamiento termoqumico, mediante el cual se enriquece con nitrgeno, la
superficie de un acero previamente templado y revenido.
El resultado del tratamiento ser una pieza, de extraordinaria dureza superficial (hasta
unos 1000HV ~ 70HRc), y a la vez muy tenaz internamente.
Sus principales limitaciones son de tipo econmico, ya que se necesitan grandes
cantidades de tiempo para conseguir espesores de capa nitrurada aceptables.

3.1.3 Templado
Endurecimiento del acero (0.3%C 0.6%C), mediante un calentamiento por encima
de su temperatura crtica (760C), se mantiene cierto tiempo (hasta equilibrar dicha T) y
posteriormente se enfra rpidamente en agua, aceite o sales.

3.1.4 Revenido
Tras un endurecimiento excesivo producido por un temple, es necesario aliviar las
tensiones internas del material y reducir su fragilidad, aplicando una T de (200C a 600C) y
dejando que el material se enfre lentamente a T ambiente.
3.1.5 Normalizado
Para aliviar las tensiones producidas por los procesos de fabricacin (forja, laminacin,
estampado...), se realiza un calentamiento a T ms elevada que la del recocido y se enfra un poco
ms rpido que en dicho tratamiento. El resultado es un acero ms resistente y duro que uno
totalmente recocido.


26

4 Mantenimiento
4.1 Lubricacin
Excepcin hecha de los engranes plsticos con una carga muy ligera, todos los engranes
deben lubricarse, a fin de evitar la falla prematura debido a alguno de los modos de falla
superficial, como el desgaste adhesivo o abrasivo. Es importante controlar la temperatura de la
interfaz de acoplamiento, para reducir ralladuras y raspaduras en los dientes. Los lubricantes
tambin eliminan calor, adems de separar las superficies de metal, reduciendo friccin y
desgaste. Debe suministrarse suficiente lubricante para transferir el calor de friccin hacia el
entorno, y no permitir temperaturas excesivas en el acoplamiento.
El procedimiento usual y preferido es proveer un bao de aceite al encerrar los engranes
en una caja a prueba de aceite, conocida como caja de engranaje. La caja de engranaje est
parcialmente llena con un lubricante apropiado, de manera que por lo menos uno de los miembros
de cada engranaje quede parcialmente sumergido. La caja jams se llena completamente de aceite.
La rotacin de los engranes transportar el lubricante hacia los acoplamientos, manteniendo
aceitados los engranes no sumergidos.
El aceite debe mantenerse limpio y libre de contaminantes, y debe ser cambiado
peridicamente. Un arreglo mucho menos deseable, que a veces se aplica en situaciones en que no
es prctica una caja de engranes, es la aplicacin peridica de lubricante a los engranes en forma
de grasa, cuando se detienen para servicio. La grasa es simplemente aceite de petrleo suspendido
en una emulsin de jabn. Esta lubricacin tpica de grasa hace muy poco para eliminar el calor y
slo se recomienda en engranes de baja velocidad y poca carga.
Los 1ubricantes para engranes tpicamente son aceites con base en petrleo de varias
viscosidades, dependiendo de la aplicacin. Los aceites ligeros 10-30W se aplican a veces en
engranes con velocidades lo suficientemente elevadas y/o cargas lo suficientemente bajas para
promover una lubricacin elastohidrodinmica.
En engranajes de elevada carga y/o baja velocidad, o aquellos con componentes de
deslizamiento importantes, a menudo requieren lubricantes de presin extrema EP.

27

Tpicamente se trata de aceites para engranes de 80-90W, con aditivos del tipo de cidos
grasos, que aportan alguna proteccin contra raspaduras bajo situaciones de lubricacin marginal.
AGMA incluye gran cantidad de informacin en sus normas respecto a la seleccin adecuada de
lubricantes para engranes. Se invita al lector a que consulte esa fuente y a otras fuentes, como por
ejemplo los fabricantes de lubricantes, si desea informacin ms detallada sobre los mismos.

4.2 Deterioro y fallas en los engranajes
Se clasifican en:
4.2.1 Prdida del diente total o parcial
4.2.1.1 Fractura Dctil
Presenta cizallado del diente acompaado de una considerable deformacin plstica.
Causas
Sobre carga por elevado torque.
Dureza de capa endurecida y/o del ncleo del engranaje bajas.
Espesor bajo de la capa endurecida
Ausencia de capa endurecida
4.2.1.2 Fractura Frgil
Fractura con apariencia granular brillante y sin deformacin plstica aparente.
Causas
Sobre carga por elevado torque.
Dureza de capa endurecida y/o ncleo del engranaje elevadas.
Espesor alto de la capa endurecida
4.2.2 Prdida de geometra del diente
4.2.2.1 Desgaste Abrasivo
Cuando la superficie de los dientes se una engranaje se mecanizan o pulen en servicio.

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Causas
Lubricante con partculas.
Viscosidad baja o alto torque.
Baja velocidad.
Dureza baja en capa endurecida.
Diferencia alta de dureza entre los engranajes acoplados.
4.2.2.2 Picado
Consiste en una prdida localizada de material, normalmente en forma de pequeas cavidades.
Causas
Baja dureza en capa endurecida.
Viscosidad baja del lubricante.
Torque continuado de operacin superior al recomendado.
Ausencia o deficiencia de aditivo EP en el lubricante.

5 Conclusiones

Elegir adecuadamente el tratamiento superficial para el engranaje de esta manera nos
evitamos que nuestra caja reductora sufra complicaciones en el futuro.
No solo basta con elegir un buen tratamiento superficial, tambin elegir prudentemente el
material de acuerdo a la funcin que cumpla en el desarrollo de su actividad.
Dar un buen mantenimiento a las cajas reductoras alargara la vida til de las cajas
reductoras.
6 Bibliografa

Diseo de un reductor para 20 HP Ing. Humberto Arroyo Balderas
Apuntes de Diseo de Mquinas Juan M. Marin

29

Modos comunes de falla en engranajes Universidad Nacional de Colombia
http://es.wikipedia.org/wiki/Reductores_de_velocidad

Sistema de Reducci On de Velocidad y Teor Ia de Cajas Reductoras

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