Revue gnrale des chemins de fer (1924)

-
41 -
LECTRIFICATION DE LA
LIGNE
DE BNE A
OUED-KBRIT
DES CHEMINS DE FER
ALGRIENS
DE L'TAT
Par M. Victor
NICOLET,
INGNIEUR AUCORPS DESMINES,
SOUS-DIRECTEUR DESCHEMINS DEFERALGRIENS DEL'TAT
La ncessit
d'augmenter
la
capacit
de la
voieferre, qai
assure l'vacuation
vers Bne de
tonnages importants
de minerais de
fer
et de
phosphates,
a conduit
les Chemins
defer algriens
de l'tat
lectrifier,
sur une
longueur
de 16U km
la
ligne

profil difficile
de Oued-Kbrit Bne.
Le
trononprincipal
Duvivier - Oued-Kbrit a t livr
l'exploitation
dans
le courant de
1932;
le
tronon
de Duvivier Bne lesera sous
peu.
L'quipement
et le matriel locomoteur utiliss sont
dcrits ci-aprs.
Le Rseau des Chemins de fer
algriens
de l'Etat
comprend,
dans l'Est
Constantinois,
une
ligne
de
pntration
voie normale et
unique
de Bne Oued-Kbrit
(Fig. 1)
dont le rle
essentiel consiste draner le minerai de fer des minires de l'Ouenza et de Bou-Khadra
(situes

quelque
190 km de Bne
prs
de la frontire
Algro-Tunisienne),
ainsi
que
le
phosphate
de chaux
provenant
des carrires du Kouif
(situes
l'Est de
Tbessa,
257 km
de
Bne).
Le minerai de fer est livr au chemin de
fer,
en
gare
d'Oued-Kbrit, par
la Socit
qui
exploite
les
gisements
et
qui
utilise
pour
cela deux embranchements industriels dont la
longueur
totale est de 42
km,
tandis
que
le
phosphate
est achemin sur cette mme
gare,
depuis
le
gisement
du
Kouif, qui
se trouve sur la
ligne
de Tunis
Tbessa,
au
moyen
d'une
ligne
voie d'un mtre
exploite par
les Chemins
de fer
algriens
de l'Etat.
Depuis 1921,
date du dbut de
l'exploitation
(te
l'Ouenza,
les
tonnages
miniers
transports
par
la voie ferre se sont
rapidement
accrus
(de
350 000 t nettes en
1921,
ils sont
passs

prs
de 2 millions de tonnes en 1930
(1)
et si la crise
conomique
mondiale n'tait
venue arrter cet essor
rapide,
on
pouvait prvoir
en
premire tape
la stabilisation de ce
trafic
pondreux
aux environs de 2 500 000
t annuelles
(y compris
200 000 t de marchan-
dises
diverses).
-
Par la
suite,
la mise en
exploitation
des carrires
de
phosphates
de chaux du
Djebel-Onk
permettait d'esprer
en deuxime
tape
un trafic de l'ordre de 4 millions de tonnes.
(1)
Soit environ 1300000t deminerai defer et 700000t de
phosphate.

42
La circulation devenait
de
plus
en
plus
difficile avec la traction
vapeur
sur une
ligne
voie
unique
dont le
profil
est en dents de scie
(Fig. 2)
sur 108 km entre Oued-Kbrit et
Duvivier-
cette
ligne comprend notamment
dans le sens des trains
chargs
une
rampe
de
Fig.
1.
25 mm sur il
km,
avec de nom-
breux tunnels en courbe. L'ara-
tion des tunnels
qui
tait trs
prcaire
avec
l'emploi
de machines
utilisant le
gabarit
maximum,
tait
cause de nombreux incidents d'ex-
ploitation.
Le
parc
de locomotives
vapeur
employes
sur cette
ligne compre-
nait
principalement :
30
Decapod type
Est 3
cylin-
dres de 88 t de
poids
adhrent.
30
Decapod
2
cylindres
de 65 t
de
poids
adhrent.
15 Mountain 2
cylindres
de
54 t de
poids
adhrent.
Avec les
Decapod type Est,
dont
l'effort de traction
thorique
tait de
20 180
kg,
un convoi de 720 tonnes
brutes tait difficilement remor-
quable
en double traction sur la
rampe
de 25
mm,
et comme l'allure
de marche n'tait
pas suprieure

15 km
l'heure,
cette section
constituait un
goulot qui
limitait le
dbit de l'ensemble de la
ligne.
Aprs qu'on
eut successivement
envisag
le doublement de la
ligne,
ou la
construction
d'une
ligne
enti-
rement nouvelle et dtourne sus-
ceptible
d'avoir un
profil
meilleur,
on
dcida,
en
1928,
de
procder
l'lectrification de la section la
plus
accidente
(Duvivier-
Oued-Kbrit,
soit 108
km),
tant donn
que,
de ce
fait,
on ralisait d'une
part
l'accroissement
de
capacit
de la
ligne par l'augmentation
simultane du
tonnage
et de la vitesse des convois
et,
d'autre
part,
la diminution de frais de
traction,
car la traction l'aide de machines

vapeur
marchant trs
lentement,
travaillant
toujours
la limite de leur
puissance
et
alimentes
par
des
eaux,
en
gnral
trs
mauvaises,
tait trs onreuse.
Les travaux
furent, aprs
mise au
concours,
commencs en Aot
1929;
ils ont t termins

43 -
au dbut de 1932 et la traction
lectrique
a t
progressivement
tendue tout le trafic au
cours de l't 1932.
Quant
aux 56 km de la section moins accidente de Duvivier Bne. leur lectrification
fut dcide en
1931,
afin d'obtenir
pour
l'en-
semble de la
ligne,
un meilleur coefficient
d'utilisation
et permettre
d'amliorer les roule-
ments des
quipes
et des
machines;
le nombre
des locomotives
acquises
pour
la section Duvivier-
Oued-Kbrit tait
par
ailleurs
amplement
suf-
fisant
pour
assurer
jus-
qu'
Bne le trafic
actuel
qui,
en
priode
de
crise,
reste voisin
de 1 million de tonnes
nettes
(minerais, phos-
phates
et
divers).
Fig.
2.
L'lectrification de cette
section,
commence en Mars
1932,
devait tre termine en
J uillet 1933.
(Toutefois,
la catnaire
ayant
t termine en
Mai,
il a t
possible
de
remorquer
depuis
cette
poque
les trains avec des machines
lectriques
sans
qu'il
en
rsulte, grce
aux
dispositions prises,
une baisse de tension
exagre

Bne).
I.

Production et
transport
de
l'nergie lectrique.
Pour assurer la fourniture du
courant,
le concessionnaire a
install,
sur les
terres-pleins
du
Port de Bne et en extension de la
premire
usine de 5 000 kW
qui
desservait cette
ville,
une centrale
thermique,
de 43 500 kW
(en pointes) qui
alimente en mme
temps
la
ville,
la
plaine
de Bne et la
rgion
minire de l'Ouenza. La
particularit
essentielle de cette usine
rside dans les
dispositifs
ncessits
par
l'mission et
l'absorption
des
pointes
inhrentes la
traction
lectrique
et au
freinage par rcupration,
tant donn
que,
certains
moments,
les
dbouchs autres
que
le chemin de fer ne sont
pas
suffisants
pour
absorber la totalit des
pointes
de courant
rcupr.
Pour
parer
aux
pointes
de
consommation,
les turbines sont alimentes automatiquement
en
cas de
surcharge par
deux accumulateurs
de
vapeur
du
type
Rhuts

ayant
chacun un
volume de 200 m3et
pouvant
fonctionner entre 14 et 2
kg.
En
outre,
une rsistance
liquide
entre automatiquement
en
action, lorsque
le courant
renvoy par
le chemin de fer ne
peut
tre dbit sur les autres
lignes
5 500 V du
conces-
sionnaire; il
se
produit
alors sur l'ensemble du rseau une
augmentation
de
frquence
et

44
52
priodes,
une
dynamo-tachymtre
enclenche le
disjoncteur
de la rsistance
liquide
et
actionne un moteur
qui
assure la descente d'lectrodes en tle dans une cuve d'une
vingtaine
de mtres cubes dont l'eau est refroidie
par pompage.
Ds
que
la
frquence
redevient normale,
la
dynamo-tachymtre
actionne un relais
qui
commande les
oprations
inverses.
Cette rsistance
peut
absorber ainsi une
puissance
de 7500
kW; jusqu' prsent,
elle
n'intervient
que
le dimanche.
L'nergie
rendue au concessionnaire sous forme de courant
rcupr
n'a d'ailleurs
jamais dpass
17 000 kWh
par mois,
alors
que
la consommation
mensuelle du chemin de fer est de l'ordre de 1 300 000 kWh.
La nouvelle centrale se
compose
de
cinq
chaudires timbres 21
hectopizes
alimentant
quatre groupes
turbo-alternateurs d'une
puissance
unitaire 9 500 kW tournant
3 000
tours/mn
et dbitant
l'nergie lectrique
en
triphas
5 500
volts,
50
priodes.
L'agencement
des roues des turbines et leur distribution de
vapeur
sont tablies de
faon

permettre l'alimentation,
soit exclusivement avec de la
vapeur
vive
17,5 kg
et
400,
soit exclusivement avec de la
vapeur
sature de
pression
variable
provenant
des
accumulateurs,
soit simultanment avec les deux
vapeurs;
noter
qu'avec
l'alimentation
exclusive
par
la
vapeur d'accumulateurs,
la
puissance
d'un
groupe
varie de 9 000 kW
(vapeur
14
kg)
4 400 kW
(vapeur

2,5 kg).
L'nergie est,
au sortir de la
centrale,
leve la tension de 90 kV au
moyen
d'un
poste
de transformation du
type
extrieur
comprenant
trois units de 15000 kVA dont les
manuvres et le contrle sont effectus distance
depuis
le tableau de la
centrale;
elle est
ensuite
transporte
aux sous-stations
par
une
ligne
trois conducteurs en aluminium-acier et
isolateurs
suspendus
des
pylnes mtalliques
trois
bras;
cette
ligne
est
prvue pour
une
puissance
de 20 000 kW.
La sous-station de Bne sera naturellement alimente directement avec du courant
5 500 volts.
Les trois autres sous-stations sont des distances de Bne
comptes
suivant la
ligne
haute
tension de 54 km
(Medjez-Sfa),
80 km
(Souk-Ahras)
et 117 km
(Oued-Damous).
Sur la voie
ferre,
les distances de ces sous-stations Bne sont
respectivement
de
64,
106 et 150 km.
Les
gros
carts entre ces chiffres laissent
prsumer
des difficults
gographiques
de la
rgion.
II.

Sous-Stations.
Les trois sous-stations de
Medjez-Sfa,
Souk-Ahras et Oued-Damous transforment le courant
90 kV en
triphas
5 500
V, puis
en courant continu 3 000 V et
permettent
accessoirement
de
fournir,
en vue de l'lectrification de la
rgion qui
les
environne,
de
l'nergie
la tension
triphase
de 5 500
V,
50
priodes.
La
figure
3
reprsente
le schma
complet
de la distribution
lectrique depuis
la centrale
de Bne
jusqu'
la
ligne
de
contact;
on
y
voit
que
la sous-station de Bne
(en pointill,
parce que
non encore en
service) comprend
deux
groupes
transformateurs redresseurs
vapeur
de mercure de 2000 kW.
-

46 -
La sous-station de Souk-Ahras comporte
trois
groupes
convertisseurs de 2500 kW et les
sous-stations
de
Medjez-Sfa
et Oued-Damous (un
seul schma
reprsente
ces deux sous-
stations
identiques),
chacune deux
groupes
de 2 500 kW.
Tout ce
qui
intresse le Service
de la traction
proprement
dit des sous-stations est
commande
automatique,
ce
qui permet
d'assurer sans le secours d'aucun
personnel :
a)
La mise en
service,
la mise l'arrt et la
protection
des
appareils
et machines destins
transformer le courant alternatif 90 000 Y en continu 3 000
V;
b)
L'envoi de ce courant sur les
lignes
de contact.
Des relais
appropris provoquent
dans ce but l'enclenchement successif et dans l'ordre
voulu des diffrents
appareils
de
couplage;
des
verrouillages
raliss l'aide d'" interlocks"
empchent
toute fausse manuvre.
De ce fait
notamment,
un
groupe
de traction est
automatiquement
mis en service ouarrt :

soit un moment
quelconque par
la manuvre d'un bouton de
commande;

soit une heure fixe dtermine l'avance

par
une
horloge

contacts;

soit en cas de
surcharge
ou d'avarie d'un
groupe dj
en service.
En cas de
perturbations graves,
un
appel automatique
alerte
le personnel
de contrle et
d'entretien
qui peut
tre ainsi rduit un seul
agent
habitant
proximit
de la sous-station.
Une autre
particularit
des sous-stations
groupes
convertisseurs rside dans leur
possibilit
d'absorber le courant
renvoy par
les locomotives
qui emploient
dans les fortes et
longues
dclivits le
freinage par rcupration.
Cette
nergie
est la
plupart
du
temps
utilise en courant continu
par
les locomotives
qui
se trouvent dans le
voisinage
de la locomotive marchant en
rcupration,
mais
l'excdent,
s'il
y
en
a,
retourne la sous-station la
plus proche et, par
transformation
inverse,
sur le
rseau 90 kV
pour
tre soit absorbe dans une autre
sous-station,
soit dans des cas
qu'on
s'attache rendre trs
rares,
restitue au concessionnaire
qui
la rembourse avec 20 de
rduction sur le
prix
de vente.
Du fait de l'absence de dclivits
importantes
sur le
parcours Duvivier-Bne,
la sous-
station de Bne n'a
pas
t
prvue pour l'absorption
de courant
rcupr.
Un
groupe
de traction d'une des sous-stations
groupes
convertisseurs
comprend:
1 transformateur abaisseur de tension 90
000/5
500 V de 3 000 kVA
pouvant supporter
en
surcharge
de deux heures 4 500
kYA;
1
groupe
moteur
gnrateur (Fig. 4) compos
d'un moteur
synchrone
de 2 800 kW
5 500
V,
de deux
gnratrices
courant continu 1 500 V
couples
en srie et situes de
part
et d'autre du moteur
synchrone
et de deux excitatrices en bout d'arbre
(une pour
le
moteur
synchrone,
l'autre
pour
les deux
gnratrices).
L'ensemble des machines tournantes est mont sur une
plaque
de base
unique

quatre
paliers,
la
longueur
du
groupe
est de dix
mtres,
son
poids
de 90 tonnes..
j
La vitesse de rotation de 500
tours/minute peut
atteindre 625
t/mn
l'emballement.
Les intensits dbites sont de 832
ampres
en
pleine charge,
1250
ampres pour
une
surcharge
de 50

0
admissible
pendant
deux heures et 2500
ampres pour
une
surcharge
de 200
(soit
au total 7 500
kW) qui peut
tre soutenue
pendant cinq
minutes.

47

Ces machines,
dimensionnes de ce fait
pour
une
puissance
effective de 2x 1 800
kW,
sont
jusqu' prsent
les
plus puissantes qui
aient t construites et
qui
soient en service en
1
Europeou
dans les Colonies
pour
une tension continue aussi leve.
Fig.
4.
La commutation
reste constamment
parfaite
grce
aux
ples
de commutation
et aux
enroulements
de
compensation
et srie
qui agissent
en
compound pour
la stabilisation
pendant
la marche en
rcupration.
*
Les moteurs dmarrent sous tension rduite en
rgime asynchrone
au
moyen
d'une forte
cage
d'cureil
loge
dans les
ples
de l'inducteur,
la tension totale tant automatiquement
applique lorsque
le
groupe
a atteint sa
pleine
vitesse.
Les
gnratrices
sont munies d'un enroulement
srie
qui, pour
des raisons de
rgularisation
de la demande de courant
(ayant
une
rpercussion
sur son
prix)
fait baisser
progressivement
la tension
lorsque
la
charge
devient
trop
forte.
Enfin,
un
dispositif
de dsexcitation
rapide
des
gnratrices
est actionn
en cas d'amorage
d'arc au collecteur.
Chaque dpart
de feeder de 3000
V est
protg
par
un
groupe
d'intel'rupteur
automa-
tiques susceptibles
de
couper
les
plus
forts courants
de court circuit
(aux
essais enusineon
a
atteint 52500
ampres);
la
coupure
se fait eu deux temps
au
moyen
dedeux disjoncteurs
ultra-rapides accoupls, le premier
insrant une
rsistance
dans le circuit

couper.
La dure
totale du dclenchement
pour
un
groupe
est de
0,085
seconde
environ.

48
III.
-
Lignes
de Traction.
La
ligne
de contact est

suspension
catnaire du
type souple,
inclin dans les
courbes;
elle
a,
de ce
fait, l'avantage
d'tre
autocompense.
Ce
type
de construction
qui,

l'usage,
s'est rvl
remarquablement
bien
adapt,
tait
tout
particulirement
indiqu
en raison des sinuosits nombreuses de la voie avec de
nombreuses courbes de 250 m de
rayon
et des variations
importantes
de la
temprature
ambiante dont
l'amplitude peut
atteindre 50
degrs
en 24 heures.
En voie courante
(164 km), l'quipement comprend:
un cble
porteur
en acier de 79
mm2,
un fil
porteur
auxiliaire en cuivre rainur de 107
mm2,
un fil de contact en cuivre rainur de 107 mm2.
-
Au-dessus des voies secondaires
(47
km de voies de
gares) l'quipement
est rduit :
un
porteur
en acier de 53
mm2,
un fil de contact en cuivre rainur de 107 mm2.
Les feeders sont constitus
par
des cbles en aluminium de 400 ou 500
mm2,
dont le
nombre varie de 1 4. Sur 10 km
pour
la
rampe
de 25
mm,
on a avec
quatre
feeders une
section totale de 2000 mm2.
Feeders et catnaires sont
suspendus, par
l'intermdiaire de chanes d'isolateurs trois
maillons,
des consoles fixes sur des
pylnes
en fers
profils;
la
porte
en
alignement
est
de 60m au maximum.
Les sectionnements sont du
type
lame d'air et
espacs
de 4 5 km.
Dans les
tunnels,
le matriel
employ
est entirement en cuivre ou
bronze, et, par
suite du
gabarit
restreint de ces
ouvrages,
il a fallu
adopter
une
suspension
de la catnaire constitue
par
deux chanes d'isolateurs fixs la vote et formant un V trs ouvert.
Des
portiques souples
sont utiliss dans les
gares pour supporter
la fois les
lignes
principales
et les
lignes
secondaires.
L'clissage lectrique
des rails est ralis au
moyen
de connexions en cuivre de 107
mm2,
places
sous
l'clissage mcanique,
afin d'viter les vols.
IV.

Locomotives.
Les locomotives sont au nombre de
30,
du
type
G.C.
(Fig. 5)
deux
bogies accoupls
de
trois essieux-moteurs
supportant
la caisse deux cabines et
compartiment central, qui
est
pose
sur deux
pivots sphriques
et maintenue
par quatre
ressorts
quilibreurs latraux;
dans
la caisse se trouvent les
appareils
de commande et de
scurit,
ainsi
que
les machines
auxiliaires
(groupe moteur, gnrateurs, ventilateurs, groupes compresseurs).
Les six moteurs de traction
(puissance
unitaire continue de 340
ch)

suspension par
le
nez
attaquant chaque
essieu
par
deux
jeux ; d'engrenages,
sont bobins
pour
1500
volts;
ils
-
49
4
peuvent
donc tre
coupls par
six en
srie, par
trois en srie
parallle, par
deux en
parallle,
sous la tension de 3 000 volts.
Fig.
5.
Les
caractristiques principales
de ces locomotives sont les suivantes:
Longueur
hors
tampons. 16,400
m
Longueur
dela caisse.
14,600
m
Largeur
de la caisse
2,960
m
Hauteur au-dessus du rail
4,175
m
Empattement total 12,800 m
Empattement rigide 4,350 m
Distance entre
pivots
des
bogies 9,100
m
Diamtre
moyen
des rbues
1,300
m
Vitesse horaire limite 70 km
Poids total de la locomotive. 115 t
Puissance en
rgime
continu 2 040ch

rgime
unihoraire 2 400 ch
Effort detraction maximum
lajante
21 200
kg
Effort deretenue maximumen
rcup-
ration. , ,
19
000kg
Ces locomotives sont
munies,
en
plus
des freins main et air
comprim automatique
et
modrable,
d'un
dispositif
de
freinage par rcupration,
obtenu
par
le
couplage
soit en
srie,
soit en srie
parallle
des induits des 6 moteurs fonctionnant alors comme
gnrateurs

excitation
indpendante.
Le
rglage
de cette excitation dont
dpend
l'effort de
retenue,
s'obtient
par
variation de la tension de la
gnratrice
tension variable du
groupe-moteur-
gnrateur
dbitant sur les inducteurs des moteurs
groups
invariablement en srie
parallle (2 groupes
de 3 en
srie).
Lorsque
la
rcupration
ne s'amorce
pas,
ou
que
le
freinage
a ramen la vitesse une
valeur telle
que
le courant
rcupr s'annule,
un relais de rat de
rcupration
fonctionne
et actionne le frein continu en ralisant une fuite
dans la conduite d'air, par
l'intermdiaire
d'une valve sifflet. Le conducteur est ainsi averti
et,
s'il n'effectue
pas
les manuvres
prescrites,
le train se freine
automatiquement.
La stabilisation de marche en
rcupration
est base sur
l'emploi
d'une rsistance
qui,
parcourue
la fois
par
le courant d'excitation et le courant
rcupr,
fait varier le courant
d'excitation dans le sens voulu lorsque
le courant
rcupr
varie.

50
Le
groupe
auxiliaire
comporte,
sur une mme
ligne
d'arbre
dispose
en
longueur
dans le
compartiment
central :
a)
Un moteur 3 000 volts de 90 kW 1 600
t/mn
deux collecteurs en
srie,

excitation
compound
et enroulement
de
compensation;
ce moteur entrane l'ensemble du
groupe;
il est branch en srie avec une batterie de 132 ah sous 65 volts
qui
fournit le
courant de contrle et
l'clairage ;
b)
Une
gnratrice
120 volts de 22 kW excitation Shunt
qui
fournit le courant aux
compresseurs
et l'excitation du moteur 3000 volts et de l'excitatrice.
c)
Une
gnratrice
tension variable entre 0 et
175
volts
pouvant dvelopper
34 kW et
assurant en
rcupration
l'excitation des moteurs de
traction;
;-'d)
Trois ventilateurs de 160
m3/mn pour
le refroidissement
par groupe
de deux moteurs
de traction.
La commande entirement
lectro-pneumatique
est assure
par
le courant de contrle
basse tension et
agit
soit sur des contacteurs commande individuelle
(de ligne,
d'limination
de
rsistances,
de
shuntage)
soit sur des contacteurs commande simultane
par
arbre
cames
(appareils
de
transition)
soit sur des
appareils
de
position (inverseur, commutateur).
La
figure
6
reprsente
le schma
simplifi
du circuit
principal.
Fig.6.
LGENDE
RA: Relais
d'amorage
de
rcupration.
RS1,
RS2,
RS3: Relaisde
surcharge.
Sh: Rsistance de
shuntage.
Sh1: Ractance.
16; Contacteurs principaux.
726: Contacteurs deractance.
27 28 Contacteurs de
rcupration.
31 38 Contacteurs de
shuntage.
41, 42, 43: Appareils
detransition.
51,52: Inverseursensensdemarche
50: Commutateur
Trac-Recup.

51 -
Les
appareils
de
coupure
et de
protection
comprennent
un
disjoncteur
ultra-rapide
dont le
dclenchement limite le courant de
court-circuit 500
ampres
et deux contacteurs de
seconde
coupure
commands
par
le
disjoncteur qui
achvent la
rupture
du circuit.
Le
pupitre
de commande
comprend,
avec deux voltmtres et trois
ampremtres (un par
groupe
de deux
moteurs),
un contrleur
quatre
manettes avec
verrouillage
de sret
mcanique
et
lectromcanique :
1 manette de
rgime
donnant marche M et R et la marche en
rcupration
srie ou
srie
parallle;
1 manette d'acclration
dispositif
cran
par
cran 30
positions (14
en
srie,
9 en srie
parallle,
7 en
parallle) ;
1 manette de
shuntage
4 crans dont 2 de transition et 2 de marche 20 et 40
(sauf pour
la marche en
parallle)
de rduction du
champ.
On obtient de ce fait huit
positions
de marche
conomique (trois
sur
chaque couplage
srie
et srie
parallle
et deux en
parallle) ;
1 manette de
rcupration
19 crans
qui agit
sur l'excitation de l'excitatrice
pour rgler
la vitesse.
Les
pantographes,
au nombre de deux
par locomotive,
sont munis chacun de deux frotteurs
doubles
cornes;
ils sont maintenus levs
par
des ressorts et
peuvent
tre descendus soit
l'air
comprim,
soit au
moyen
d'une corde isole manuvre de l'intrieur de la cabine
correspondante.
V.

Exploitation
Les trains miniers
(Fig. 7)
sont
composs
de
wagons spciaux auto-dchargeurs
entirement
munis de freins air
automatique
et modrable.
Les
caractristiques
de ce matriel sont les suivantes:
Wagons
Wagons
del'OUENZA
duKOUIF
Tare
moyenne.
19 t
10,700
t
Charge.
40 t 20 t
Longueur totale.
11,36
m
7,73m
Essieux.
4 en 2
bogies
2
Une seule locomotive
lectrique
CC
remorque,
actuellement,
un train de 840 tonnes
(14 wagons
de minerai de fer ou 28
wagons
de
phosphate)
d'Oued-Kbrit
Duvivier via
Souk-Ahras,
avec toutefois
emploi
de la double traction
par
renfort en
queue
sur le
trajet
de
11 km entre les Tuileries et le km
102, qui prsente,
dans le sens du
trafic,
une
rampe
continue
de
25 mm.
Cette
rampe
est monte la vitesse
moyenne
de 35 km l'heure.
Le
freinage par rcupration
est suffisant
pour
n'avoir faire
qu'un usage
trs modr du
frein
air, lequel
est
employ principalement
pour
obtenir l'arrt
complet.
Une
pression
d'air

52
de 1
kg
seulement
dans la conduite du frein modrable suffit notamment sur la
longue pente
de 25
mm, qui
est
presque
continue sur 28
km entre le km 92 et
Medjez-Sfa.
Le courant
rcupr
dans les
pentes
est
utilis, par
le
jeu
du
graphique, pour
la traction
d'autres trains
dans les
rampes.
Fig. 7.
Dans le sens
Duvivier-Oued-Kbrit,
le matriel vide de
chaque rame, reprsentant
un
tonnage
de 300 tonnes
environ,
est facilement
remorqu
sur tout le
parcours par
une seule
locomotive.
Pour le trafic
escompt
de 2500000 tonnes nettes
par an,
la traction est
prvue par
trains de 1400 tonnes
remorqus
sur tout le
parcours
en double traction
(une
locomotive en
tte,
une locomotive au milieu du
train),
la
triple
traction
par
renfort en
queue,
tant toutefois
utilise sur le
parcours
en
rampe
de 25 mm. Dans ces
conditions,
la
charge
de
chaque
machine
passant
700
tonnes,
le
freinage par rcupration
suffira lui seul
pour
retenir les trains
dans les
pentes
de 25 mm.
La mise en route de cette
importante
lectrification s'est ralise au
jour
le
jour,
sans le
moindre
incident,
suivant un
programme
arrt l'avance.
Le
personnel
de conduite des machines
provenant
des mcaniciens de machines
vapeur
s'est
adapt
avec une facilit
remarquable.
Pour la conduite' des
sous-stations,
on a utilis le
personnel qui
en avait surveill la construction. L'ensemble a t encadr
par quelques
agents spcialistes
de la traction
lectrique provenant
du Rseau du Midi.
Malgr
le trafic restreint d la
crise,
les rsultats
conomiques escompts
ont t
pleine-
ment atteints en ce
qui
concerne les trains de
marchandises;
en ce
qui
concerne
les trains de
voyageurs,
il en est rsult une amlioration notable de leur
vitesse,
tant donn
que
la
vitesse maxima autorise
par
le Service de la Voie
est,
sauf de Bne
Duvivier, partout
limite 60
km/h,
alors
que
les locomotives
lectriques peuvent
circuler 70
km/h.
Nous
esprons pouvoir
fournir ultrieurement des rsultats
techniques
et
conomiques
complets,
du fait
que
toutes les
consommations
de courant sont
enregistres
sur les locomotives
comme dans les
sous-stations.