台鐵都會區捷運化桃園段高架化建設計畫

交通部臺灣鐵路管理局臺鐵捷運化計畫
臺鐵都會區捷運化
桃園段高架化建設計畫
綜合規劃報告
中華民國九十八年一月
桃園段高架化建設計畫(委託調查及綜合規劃部份) 綜合規劃目錄
臺鐵都會區捷運化—桃園段高架化建設計畫
綜合規劃報告
目錄
第一章、緒論...................................................................................................................1-1
1.1 計畫源起 ......................................................................................................................... 1-1
1.2 計畫目標 ......................................................................................................................... 1-2
1.3 計畫範圍與目標年 ......................................................................................................... 1-2
(一)、計畫範圍 .............................................................................................................. 1-2
(二)、計畫目標年 .......................................................................................................... 1-2
1.4 工作內容與流程 ............................................................................................................. 1-2
第二章、現況分析與發展計畫 ......................................................................................2-1
2.1 環境現況 ......................................................................................................................... 2-1
(一)、社經發展 .............................................................................................................. 2-1
(二)、自然環境 .............................................................................................................. 2-2
2.2 交通運輸現況 ................................................................................................................. 2-6
(一)、鐵路運輸 .............................................................................................................. 2-6
(二)、道路系統 ............................................................................................................ 2-13
2.3 相關建設計畫 ............................................................................................................... 2-17
第三章、工程可行性研究及替代方案研擬 ..................................................................3-1
3.1 前期研究報告分析 ......................................................................................................... 3-1
(一)、前期研究報告結論 .............................................................................................. 3-1
(二)、研究與分析 .......................................................................................................... 3-2
(三)、結語 ...................................................................................................................... 3-3
3.2 工程可行性研究 ............................................................................................................. 3-4
3.3 方案研擬評估與比較 ..................................................................................................... 3-4
(一)、鳳鳴站方案研擬與比較 ...................................................................................... 3-4
(二)、桃園車站方案研擬與比較 .................................................................................. 3-8
(三)、軌道線形方案研擬與分析 ................................................................................ 3-11
3.4 方案比較與評估 ........................................................................................................... 3-15
(一)、評估方法 ............................................................................................................ 3-15
(二)、都市發展 ............................................................................................................ 3-16
(三)、環境衝擊 ............................................................................................................ 3-18
(四)、工程計畫 ............................................................................................................ 3-18
(五)、鐵路營運 ............................................................................................................ 3-20
(六)、方案比較與結語 ................................................................................................ 3-22
3.5 附錄 —（方案綜合評估項目權值評分調查表） ...................................................... 3-25
(一)、評定方法 ........................................................................................................... 3-25
(二)、方案說明 ............................................................................................................ 3-26
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(三)、評估因子............................................................................................................ 3-26
(四)、綜合評估項目權值評分表................................................................................ 3-26
(五)、調查問卷表彙編................................................................................................ 3-27
第四章、運輸需求預測與分析...................................................................................... 4-1
4.1 預測流程分析................................................................................................................. 4-1
4.2 重大交通建設對臺鐵運輸市場影響分析..................................................................... 4-3
(一)、高鐵對臺鐵之影響分析...................................................................................... 4-3
(二)、第二高速公路通車對臺鐵之影響...................................................................... 4-4
(三)、都會區捷運系統對臺鐵影響分析...................................................................... 4-4
4.3 運量預測分析結果......................................................................................................... 4-6
第五章、路線工程.......................................................................................................... 5-1
5.1 鐵路工程定線準則......................................................................................................... 5-1
5.2 定線之限制及考量......................................................................................................... 5-1
(一)、平面線形.............................................................................................................. 5-1
(二)、縱斷面線形.......................................................................................................... 5-1
5.3 軌道間距及安全淨空..................................................................................................... 5-3
(一)、軌道間距.............................................................................................................. 5-3
(二)、安全淨空.............................................................................................................. 5-3
5.4 路線規劃......................................................................................................................... 5-5
(一)、臨時軌及臨時車站(請詳附冊－圖 5.4.1-1~圖 5.4.1-33 臨時軌平縱面圖)..... 5-5
(二)、永久軌及永久車站(請詳附冊－圖 5.4.2-1~圖 5.4.2-34 永久軌平縱面圖)..... 5-6
第六章、鐵路營運維持計畫.......................................................................................... 6-1
6.1 路線容量評估及站間軌道需求..................................................................................... 6-1
(一)、路線容量計算...................................................................................................... 6-1
(二)、站間旅客通過量估算.......................................................................................... 6-3
(三)、站間列車次數需求估算...................................................................................... 6-3
(四)、鐵路高架化完成後路線利用率估算 ................................................................. 6-4
6.2 站場軌道需求................................................................................................................. 6-5
(一)、永久站場軌道需求 ............................................................................................. 6-5
(二)、桃園、內壢、中壢站永久站場配置 ................................................................. 6-8
6.3 施工期間營運維持計畫................................................................................................. 6-9
(一)、概況...................................................................................................................... 6-9
(二)、施工步驟與鐵路營運.......................................................................................... 6-9
(三)、施工期間維持鐵路營運應注意及遵守事項 ..................................................... 6-9
(四)、結語 ................................................................................................................... 6-11
第七章、地區環境說明.................................................................................................. 7-1
7.1 環境現況分析................................................................................................................. 7-1
(一)、氣候...................................................................................................................... 7-2
(二)、水文...................................................................................................................... 7-2
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(三)、地形及地質 .......................................................................................................... 7-2

(四)、地下水 .................................................................................................................. 7-5
(五)、山坡地範圍 .......................................................................................................... 7-5
7.2 視覺景觀分析 ................................................................................................................. 7-7
7.3 生態綠化 ......................................................................................................................... 7-9
7.4 規劃意念 ....................................................................................................................... 7-11
7.5 文化資源保護 ............................................................................................................... 7-13
7.6 營建剩餘土石方之回收再利用方案 ............................................................................ 7-13
(一)、營建剩餘土石方之處理 ................................................................................... 7-13
(二)、土石方資源回收處理再生利用 ....................................................................... 7-15
第八章、在地住民意見 ..................................................................................................8-1
8.1 地區說明會 ..................................................................................................................... 8-1
8.2 其他相關意見處理 ......................................................................................................... 8-6
8.3 結語 ................................................................................................................................. 8-6
第九章、車站工程(桃園車站、內壢車站、中壢車站)................................................9-1
9.0 車站設施規模及空間需求量推估 ................................................................................. 9-1
(一)、車站設施規模及空間需求量推估考量因素 ...................................................... 9-1
(二)、車站空間需求及營運設備配置規劃。 .............................................................. 9-1
9.1 桃園車站建築工程 ......................................................................................................... 9-4
(一)、桃園車站中正路貫通延平路研析 ...................................................................... 9-4
(二)、車站規劃需求 ...................................................................................................... 9-6
(三)、車站規劃目標 .................................................................................................... 9-10
(四)、車站細部設計基本原則 .................................................................................... 9-12
(五)、車站規劃方案 .................................................................................................... 9-14
9.2 內壢車站建築工程 ....................................................................................................... 9-18
(一)、車站規劃需求 .................................................................................................... 9-18
(二)、車站規劃目標 .................................................................................................... 9-20
(三)、車站規劃方案 .................................................................................................... 9-20
9.3 中壢車站建築工程 ....................................................................................................... 9-25
(一)、車站規劃需求 .................................................................................................... 9-25
(二)、車站規劃目標 .................................................................................................... 9-29
(三)、車站規劃方案 .................................................................................................... 9-31
第十章、增設通勤車站工程 ........................................................................................10-1
10.1 鳳鳴站 ........................................................................................................................... 10-1
(一)、車站規劃需求 ................................................................................................... 10-1
(二)、車站規劃目標 ................................................................................................... 10-2
10.2 國際路、永豐路、中原大學站 ................................................................................... 10-6
(一)、車站規劃需求 ................................................................................................... 10-6
(二)、車站建築規劃 ................................................................................................... 10-7
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第十一章、橋梁工程.................................................................................................... 11-1
11.1 地工分析與基礎型式建議........................................................................................... 11-1
(一)、基礎承載力 ....................................................................................................... 11-2
(二)、基礎型式及工法 ............................................................................................... 11-2
(三)、沈陷之影響........................................................................................................ 11-3
(四)、液化潛能............................................................................................................ 11-3
(五)、後續作業建議.................................................................................................... 11-3
11.2 鐵路橋梁佈設範圍及橋面基本配置........................................................................... 11-3
(一)、鐵路橋梁佈設範圍............................................................................................ 11-3
(二)、橋面基本配置.................................................................................................... 11-3
11.3 橋梁型式方案評估與建議........................................................................................... 11-5
(一)、一般路段中等跨徑橋梁.................................................................................... 11-5
(二)、特殊路段較長跨徑橋梁 ................................................................................. 11-16
(三)、道岔路段高架橋 ............................................................................................. 11-19
(四)、高架車站結構 ................................................................................................. 11-20
(五)、高架引道段結構 ............................................................................................. 11-20
11.4 桃園站以北三軌高架化工程概述............................................................................. 11-21
(一)、K55+400±～K55+740±高架引道段 .............................................................. 11-21
(二)、K55+740±~K57+227±高架橋梁段 ................................................................ 11-22
11.5 施工期間擋土支撐、安全監測及建物保護措施..................................................... 11-23
(一)、引道段及橋墩擋土支撐系統 ......................................................................... 11-23
(二)、開挖施工安全監測系統 ................................................................................. 11-24
(三)、施工期間建物保護措施 ................................................................................. 11-24
11.6 既有跨越鐵路陸橋拆除之考量................................................................................. 11-24
(一)、工程概述 ......................................................................................................... 11-24
(二)、方法及拆除步驟 ............................................................................................. 11-25
11.7 橋梁地震災害之防制................................................................................................. 11-26
11.8 沿線噪音防制措施..................................................................................................... 11-26
11.9 跨河構造物之處理..................................................................................................... 11-27
第十二章、軌道工程.................................................................................................... 12-1
12.1 工程範圍概述............................................................................................................... 12-1
12.2 無道碴軌道型式之研選建議....................................................................................... 12-1
(一)、型式之研選........................................................................................................ 12-1
(二)、建議型式說明.................................................................................................... 12-8
12.3 軌道結構型式及長軌配置原則................................................................................. 12-12
(一)、道碴軌道設置原則.......................................................................................... 12-12
(二)、長銲鋼軌佈設原則及限制條件...................................................................... 12-12
(三)、特殊鋼軌配置原則.......................................................................................... 12-12
12.4 舖設位置之說明與處理建議..................................................................................... 12-13
(一)、鋼軌舖設工程.................................................................................................. 12-13
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(二)、道碴軌道工程 .................................................................................................. 12-13

(三)、無道碴軌道工程 ............................................................................................. 12-14
(四)、各路段處理建議 .............................................................................................. 12-14
(五)、各路段銜接界面處理 ...................................................................................... 12-16
(六)、其他 .................................................................................................................. 12-17
12.5 軌道結構設計理念及構想 .........................................................................................12-17
(一)、組成要件說明 .................................................................................................. 12-17
(二)、荷重之傳遞 ...................................................................................................... 12-17
(三)、軌道結構之設計 .............................................................................................. 12-17
(四)、維修時之調整機制 .......................................................................................... 12-18
第十三章、交通與道路工程 ........................................................................................13-1
13.1 交通現況分析 ............................................................................................................... 13-1
13.2 車站轉乘設施需求預測 ............................................................................................... 13-4
(一)、既有車站 ............................................................................................................ 13-4
(二)、增設通勤車站 .................................................................................................... 13-7
13.3 道路與交通系統規劃 ................................................................................................... 13-8
(一)、鐵路廊帶道路規劃 ............................................................................................ 13-8
(二)、站區交通系統規劃 .......................................................................................... 13-11
13.4 平交道及立體交叉存廢與改善建議 .........................................................................13-17
13.5 施工中交通維持計畫 .................................................................................................13-19
(一)、施工時交通維持方式 ...................................................................................... 13-19
(二)、高架橋拆除改道路線規劃 .............................................................................. 13-21
第十四章、先期工程 ....................................................................................................14-1
14.1 前言 ............................................................................................................................... 14-1
(一)、先期工程規劃之目的....................................................................................... 14-1
(二)、先期工程遴選之原則 ........................................................................................ 14-1
14.2 先期工程規劃 ............................................................................................................... 14-1
(一)、先期工程項目 ................................................................................................... 14-1
(二)、K53+350～桃園站增建第三軌正線工程......................................................... 14-4
14.3 工期與經費 .................................................................................................................14-17
第十五章、臨時工程 ....................................................................................................15-1
15.1 前言 ............................................................................................................................... 15-1
(一)、臨時工程規劃之目的 ........................................................................................ 15-1
(二)、臨時工程遴選之原則 ........................................................................................ 15-1
15.2 臨時工程規劃 ............................................................................................................... 15-1
(一)、臨時軌道工程 ................................................................................................... 15-1
(二)、臨時橋涵工程 ................................................................................................... 15-2
(三)、臨時擋土牆工程 ............................................................................................... 15-2
(四)、臨時車站工程 ................................................................................................... 15-2
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第十六章、系統機電工程............................................................................................ 16-1
16.1 電車線系統................................................................................................................... 16-1
(一)、概述 ................................................................................................................... 16-1
(二)、標準及法規 ....................................................................................................... 16-1
(三)、縮寫名詞 ........................................................................................................... 16-1
(四)、地面電車線系統 ............................................................................................... 16-1
(五)、饋電與區分 ....................................................................................................... 16-9
(六)、中性區間 ......................................................................................................... 16-10
(七)、架空地線 ......................................................................................................... 16-11
(八)、避雷器 ............................................................................................................. 16-11
(九)、過壓保護 ......................................................................................................... 16-11
16.2 號誌系統..................................................................................................................... 16-11
(一)、號誌裝置 ......................................................................................................... 16-11
(二)、轉轍裝置 ......................................................................................................... 16-14
(三)、軌道電路 ......................................................................................................... 16-15
(四)、聯鎖裝置 ......................................................................................................... 16-17
(五)、閉塞方式 ......................................................................................................... 16-22
(六)、列車自動防護系統（ATP） ......................................................................... 16-23
(七)、計軸器 ............................................................................................................. 16-26
16.3 電訊系統..................................................................................................................... 16-26
(一)、電話系統 ......................................................................................................... 16-26
(二)、傳輸系統 ......................................................................................................... 16-27
(三)、無線電話系統 ................................................................................................. 16-28
(四)、子母鐘系統 ..................................................................................................... 16-30
(五)、列車資訊顯示系統.......................................................................................... 16-31
(六)、共同天線系統 ................................................................................................. 16-34
(七)、電源供應 ......................................................................................................... 16-35
(八)、電腦網路管路系統 ......................................................................................... 16-35
(九)、電纜 ................................................................................................................. 16-35
16.4 接地系統..................................................................................................................... 16-36
(一)、一般要求 ......................................................................................................... 16-36
(二)、接地與紮接 ..................................................................................................... 16-37
(三)、干擾防護 ......................................................................................................... 16-38
(四)、計畫施工期間之預防措施 ............................................................................. 16-39
16.5 中央監控系統............................................................................................................. 16-39
(一)、一般要求 ......................................................................................................... 16-39
(二)、機電監控系統架構 ......................................................................................... 16-40
第十七章、水電工程.................................................................................................... 17-1
17.1 節能設計....................................................................................................................... 17-1
17.2 通風空調工程............................................................................................................... 17-2
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(一)、法規與標準 ........................................................................................................ 17-2

(二)、外氣條件 ............................................................................................................ 17-3
(三)、室內溫度與濕度條件 ........................................................................................ 17-3
(四)、通風條件 ............................................................................................................ 17-4
(五)、滲透 .................................................................................................................... 17-5
(六)、空氣平衡及分佈 ................................................................................................ 17-5
(七)、重要的 MVAC 系統 .......................................................................................... 17-7
17.3 衛生給排水工程 ........................................................................................................... 17-8
(一)、摘要 .................................................................................................................... 17-8
(二)、法規及標準 ........................................................................................................ 17-8
(三)、工程設計 ............................................................................................................ 17-9
(四)、給水工程 .......................................................................................................... 17-11
(五)、排水工程 .......................................................................................................... 17-12
17.4 消防工程 .....................................................................................................................17-15
(一)、摘要 .................................................................................................................. 17-15
(二)、法規及標準 ...................................................................................................... 17-15
(三)、車站建築物消防工程 ...................................................................................... 17-16
(四)、室內消防栓系統 .............................................................................................. 17-16
(五)、自動撒水系統 .................................................................................................. 17-17
(六)、自動泡沫系統 .................................................................................................. 17-17
(七)、自動滅火系統 .................................................................................................. 17-18
(八)、手提滅火器 ...................................................................................................... 17-18
(九)、避難系統 .......................................................................................................... 17-18
(十)、消防搶救上必要設備 ...................................................................................... 17-18
(十一)、消防系統設置 .............................................................................................. 17-19
17.5 電氣工程 .....................................................................................................................17-22
(一)、電力系統 ......................................................................................................... 17-22
(二)、照明系統 ......................................................................................................... 17-25
(三)、火災警報系統 .................................................................................................. 17-26
(四)、接地系統 .......................................................................................................... 17-28
(五)、廣播系統 .......................................................................................................... 17-29
(六)、避雷保護 .......................................................................................................... 17-32
(七)、一般低壓電力供應 .......................................................................................... 17-32
第十八章、車站機電設備 ............................................................................................18-1
18.1 通風空調設備 ............................................................................................................... 18-1
(一)、概述 .................................................................................................................... 18-1
(二)、冰水系統 ............................................................................................................ 18-1
(三)、空氣側系統 ....................................................................................................... 18-5
18.2 衛生給排水及消防設備 .............................................................................................18-10
(一)、排水設施 .......................................................................................................... 18-10
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(二)、給排水重要設備需求...................................................................................... 18-10
(三)、消防設備.......................................................................................................... 18-11
18.3 電梯、電扶梯設備..................................................................................................... 18-13
(一)、概述.................................................................................................................. 18-13
(二)、法令規章.......................................................................................................... 18-13
(三)、電梯設備.......................................................................................................... 18-13
(四)、電扶梯設備...................................................................................................... 18-14
18.4 能源管理策略............................................................................................................. 18-16
(一)、概述.................................................................................................................. 18-16
(二)、能源成本.......................................................................................................... 18-16
(三)、設計策略.......................................................................................................... 18-16
第十九章、用地需求及建物拆遷................................................................................ 19-1
19.1 用地需求與路權範圍................................................................................................... 19-1
(一)、用地需求............................................................................................................ 19-1
(二)、路權範圍............................................................................................................ 19-1
(三)、徵收用地面積（請詳附冊一圖 19.1-4～圖 19.1-19 路權及用地徵收圖） .. 19-4
19.2 建物拆遷（請詳附冊一圖 19.2-1～圖 19.2-16 路權及建物拆除圖） ..................... 19-6
19.3 用地變更作業評估....................................................................................................... 19-7
(一)、都市計畫區用地變更作業................................................................................ 19-7
(二)、非都市土地用地變更作業 ............................................................................... 19-8
19.4 工程用地取得方式之建議........................................................................................... 19-9
(一)、公有土地取得方式 ........................................................................................... 19-9
(二)、私有土地取得方式 ......................................................................................... 19-11
(三)、用地取得作業流程.......................................................................................... 19-13
(四)、徵收程序 ......................................................................................................... 19-14
(五)、用地取得之建議 ............................................................................................. 19-14
第二十章、騰空土地利用計畫.................................................................................... 20-1
20.1 區域發展課題與對策................................................................................................... 20-1
(一)、相關上位計畫.................................................................................................... 20-1
(二)、桃園地區鐵路沿線現況分析............................................................................ 20-5
(三)、各鄉鎮市發展面臨之課題與對策.................................................................... 20-8
20.2 騰空土地開發潛力與構想........................................................................................... 20-9
(一)、騰空土地開發潛力與目標................................................................................ 20-9
(二)、騰空土地開發構想與原則.............................................................................. 20-11
20.3 騰空土地利用計畫..................................................................................................... 20-12
(一)、土地利用及開發方式研擬.............................................................................. 20-12
(二)、車站站區開發構想及使用類型(詳細內容請參閱第九、十章) ................... 20-15
(三)、沿線土地使用計畫.......................................................................................... 20-17
(四)、高架線形土地使用計畫.................................................................................. 20-19
20.4 土地開發地方政府配合事項.................................................................................... 20-22
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(一)、土地使用變更 .................................................................................................. 20-22

(二)、用地取得 .......................................................................................................... 20-22
(三)、橋下平面道路 .................................................................................................. 20-22
第廿一章、設計準則 ....................................................................................................21-1
21.1 土木工程 ....................................................................................................................... 21-1
(一)、鐵路定線工程 .................................................................................................... 21-1
(二)、公路定線工程 .................................................................................................... 21-1
(三)、排水工程 ........................................................................................................... 21-1
21.2 大地工程 ....................................................................................................................... 21-4
(一)、概論 ................................................................................................................... 21-4
21.3 結構工程 .....................................................................................................................21-11
(一)、鐵路明挖覆蓋隧、引道工程 ......................................................................... 21-11
(二)、鐵路橋梁及車站結構工程 ............................................................................. 21-16
(三)、軌道工程 .......................................................................................................... 21-18
21.4 建築工程 .....................................................................................................................21-18
21.4.1 設計原則......................................................................................................... 21-18
21.4.2 鐵路功能設施設計標準................................................................................. 21-19
21.4.3 車站營運服務及其他附屬設施..................................................................... 21-40
21.4.4 車站旅運服務及附屬設施............................................................................. 21-43
21.4.5 車輛動線......................................................................................................... 21-46
21.4.6 材料與裝修..................................................................................................... 21-47
21.4.7 音響效果及噪音振動控制............................................................................. 21-52
21.4.8 標誌與圖案系統............................................................................................. 21-58
21.4.9 安全措施......................................................................................................... 21-73
21.4.10 緊急出口、旅客安全及標誌....................................................................... 21-75
21.4.11 景觀工程....................................................................................................... 21-75
21.5 機電工程 .....................................................................................................................21-78
21.5.1 電氣系統......................................................................................................... 21-78
21.5.2 火災偵測及警報系統..................................................................................... 21-79
21.5.3 廣播系統......................................................................................................... 21-81
21.5.4 通風空調......................................................................................................... 21-82
21.5.5 衛生給排水工程............................................................................................. 21-84
21.5.6 消防工程......................................................................................................... 21-85
21.5.7 電車線設計準則............................................................................................. 21-87
21.5.8 號誌設計準則................................................................................................. 21-89
21.5.9 電訊系統設計準則......................................................................................... 21-93
第廿二章、工程經費概算 ............................................................................................22-1
22.1 經費概算原則與估價基準 ........................................................................................... 22-1
(一)、一般說明 ............................................................................................................ 22-1
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(二)、經費概算原則.................................................................................................... 22-1
(三)、估價基準 ........................................................................................................... 22-3
22.2 直接工程成本組成項目............................................................................................... 22-4
(一)、ㄧ般說明............................................................................................................ 22-4
(二)、先期工程............................................................................................................ 22-4
(三)、臨時工程............................................................................................................ 22-4
(四)、車站工程............................................................................................................ 22-5
(五)、土建工程............................................................................................................ 22-5
(六)、軌道工程............................................................................................................ 22-5
(七)、其他配合工程.................................................................................................... 22-5
22.3 工程經費概估............................................................................................................... 22-5
第廿三章、計畫時程.................................................................................................... 23-1
23.1 前言............................................................................................................................... 23-1
(一)、一般說明............................................................................................................ 23-1
(二)、工程內容............................................................................................................ 23-1
(三)、工作方法 ........................................................................................................... 23-4
23.2 整體工程施工概要....................................................................................................... 23-4
(一)、階段施工 ........................................................................................................... 23-4
(二)、施工分標 ........................................................................................................... 23-4
(三)、計畫綱要進度表 ............................................................................................... 23-8
(四)、計畫時程.......................................................................................................... 23-34
23.3 施工規劃..................................................................................................................... 23-36
(一)、臨時車站.......................................................................................................... 23-36
(二)、鳳鳴站(先期工程) ........................................................................................... 23-36
(三)、桃園車站.......................................................................................................... 23-38
(四)、內壢車站.......................................................................................................... 23-40
(五)、中壢車站.......................................................................................................... 23-42
(六)、國際路站、永豐路站及中原大學站.............................................................. 23-44
(七)、鐵路高架工程.................................................................................................. 23-45
(八)、拆除臺鐵地面上軌道...................................................................................... 23-48
(九)、沿鐵路廊帶新建道路 ..................................................................................... 23-49
(十)、機電工程.......................................................................................................... 23-49
第二十四章、經濟效益評估........................................................................................ 24-1
24.1 經濟效益評估方法....................................................................................................... 24-1
24.2 經濟分析參數假設....................................................................................................... 24-2
(一)、成本項目............................................................................................................ 24-2
(二)、效益項目............................................................................................................ 24-2
(三)、評估參數假設.................................................................................................... 24-3
24.3 成本項分析................................................................................................................... 24-5
(一)、建造成本............................................................................................................ 24-5
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(二)、新增路線維護成本 ............................................................................................ 24-5

(三)、新增之車站維護成本 ........................................................................................ 24-5
(四)、車站之新增營運成本 ........................................................................................ 24-6
(五)、不可量化之成本 ................................................................................................ 24-6
(六)、成本項分析小結 ................................................................................................ 24-6
24.4 效益項分析 ................................................................................................................... 24-6
(一)、平交道拆除之效益 ............................................................................................ 24-6
(二)、空氣污染成本減少效益 .................................................................................... 24-9
(三)、鐵路高架路廊騰空土地效益 .......................................................................... 24-10
(四)、路廊沿線土地開發效益 .................................................................................. 24-10
(五)、車站土地增值效益 .......................................................................................... 24-11
(六)、車站附近商圈增值效益 .................................................................................. 24-11
(七)、不可量化的效益 .............................................................................................. 24-12
(八)、效益項分析小結 .............................................................................................. 24-12
24.5 經濟效益評估與比較 .................................................................................................24-13
(一)、成本效益比較 .................................................................................................. 24-13
(二)、評估結果說明 .................................................................................................. 24-13
(三)、敏感性分析 ...................................................................................................... 24-13
第二十五章、財務計畫 ................................................................................................25-1
25.1 財務計畫 ....................................................................................................................... 25-1
(一)、財務可行性評估方法 ........................................................................................ 25-1
(二)、參數假設 ............................................................................................................ 25-2
(三)、支出項分析 ........................................................................................................ 25-3
(四)、收益項分析 ........................................................................................................ 25-5
(五)、財務結果分析 .................................................................................................. 25-11
(六)、結論 .................................................................................................................. 25-12
25.2 民間投資可行性分析 .................................................................................................25-12
(一)、基本假設參數說明 .......................................................................................... 25-13
(二)、支出項目 .......................................................................................................... 25-13
(三)、收益項目 .......................................................................................................... 25-14
(四)、民間投資財務效益評估 .................................................................................. 25-14
(五)、敏感性分析 ...................................................................................................... 25-15
25.3 車站開發效益之分析 .................................................................................................25-17
25.4 財源籌措 .....................................................................................................................25-18
(一)、經費來源方式 .................................................................................................. 25-18
(二)、中央對地方建設補助原則及相關案例 .......................................................... 25-18
(三)、經費分攤原則 .................................................................................................. 25-21
(四)、財源籌措方案 .................................................................................................. 25-23
第廿六章、執行計畫 ....................................................................................................26-1
26.1 臺鐵都會區捷運化暨區域鐵路先期建設計畫與本計畫介面 ................................... 26-1
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(一)、概述.................................................................................................................... 26-1
(二)、桃園站................................................................................................................ 26-3
(三)、內壢站................................................................................................................ 26-4
(四)、中壢站................................................................................................................ 26-6
(五)、增設鳳鳴站及鶯歌~桃園間擴建第三軌正線.................................................. 26-7
(六)、綜合建議............................................................................................................ 26-8
26.2 法令依循....................................................................................................................... 26-9
(一)、鐵路工程............................................................................................................ 26-9
(二)、多目標開發建設................................................................................................ 26-9
26.2 計畫執行主要項目..................................................................................................... 26-10
(一)、工程細部設計.................................................................................................. 26-10
(二)、用地取得.......................................................................................................... 26-10
(三)、鐵路營運維持計畫.......................................................................................... 26-10
(四)、主體工程建設.................................................................................................. 26-10
(五)、新生土地建設.................................................................................................. 26-10
26.3 橋下園林大道及沿線站區整體開發規劃................................................................. 26-11
26.4 工程經費與期程......................................................................................................... 26-11
第廿七章、風險管理..................................................................................................... 27-1
27.1 風險評估....................................................................................................................... 27-1
27.2 風險及不確定因素說明............................................................................................... 27-1
27.3 對策說明....................................................................................................................... 27-3
第廿八章、結論與建議................................................................................................ 28-1
28.1 結論............................................................................................................................... 28-1
(一)、現況分析............................................................................................................ 28-1
(二)、工程可行性及替代方案研究............................................................................ 28-1
(三)、運輸需求分析.................................................................................................... 28-2
(四)、路線工程............................................................................................................ 28-2
(五)、鐵路營運維持計畫............................................................................................ 28-2
(六)、在地住民意見.................................................................................................... 28-2
(七)、工程規劃............................................................................................................ 28-2
(八)、新生土地利用計畫............................................................................................ 28-3
(九)、工程經費與期程................................................................................................ 28-3
(十)、經濟效益分析與財務計畫................................................................................ 28-3
28.2 建議............................................................................................................................... 28-3
(一)、臺鐵都會區捷運化建設.................................................................................... 28-3
(二)、增設通勤車站.................................................................................................... 28-3
(三)、強化站區轉乘設施............................................................................................ 28-4
(四)、地方政府協助.................................................................................................... 28-4
(五)、相關規章編修.................................................................................................... 28-4
(六)、計畫執行............................................................................................................ 28-4
(七)、政府出資興建.................................................................................................... 28-4
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附錄一、「臺鐵都會區捷運化─桃園段高架化建設計畫」綜合規劃
期中報告審查會(94.03.21)審查意見回覆辦理情形...............................附 1-1
附錄二、「臺鐵都會區捷運化─桃園段高架化建設計畫」綜合規劃
期中報告第二次審查會(94.04.29)審查意見回覆辦理情形...................附 2-1
附錄三、「臺鐵都會區捷運化─桃園段高架化建設計畫」綜合規劃
桃園縣政府研討會議意見回覆辦理情形 ...............................................附 3-1
附錄四、「臺鐵都會區捷運化─桃園段高架化建設計畫」綜合規劃
期末報告審查會議(94.05.31)審查意見回覆辦理情形...........................附 4-1
附錄五：「臺鐵都會區捷運化─桃園段高架化建設計畫」綜合規劃
期末報告交通部審查會議意見回覆辦理情形 .......................................附 5-1
附錄六：「臺鐵都會區捷運化─桃園段高架化建設計畫」案與桃園縣政府協商
經費分擔事宜會議紀錄及辦理情形 .......................................................附 6-1
附錄七：「臺鐵都會區捷運化─桃園段高架化建設計畫」案與台北縣政府協商
經費分擔事宜會議紀錄及辦理情形 .......................................................附 7-1
附錄八：交通部民國 94 年 11 月 8 日召開
「臺鐵都會區捷運化桃園段高架化建設計畫」研討會議紀錄 ...........附 8-1
附錄九：「臺鐵都會區捷運化─桃園段高架化建設計畫」綜合規劃
行政院經濟建設委員會(95.03.16)意見回覆及辦理情形.......................附 9-1
附錄十：「臺鐵都會區捷運化─桃園段高架化建設計畫」綜合規劃期末報告
審查會(96.12.21)審查意見回覆辦理情形.............................................附 10-1
附錄十一：「臺鐵都會區捷運化─桃園段高架化建設計畫」綜合規劃報告
交通部審查會議(97.03.26)意見回覆暨辦理情形.................................附 11-1
附錄十二：「臺鐵都會區捷運化─桃園段高架化建設計畫」綜合規劃報告
交通部第二次審查會議(97.11.19)意見回覆暨辦理情形.....................附 12-1
附錄十三：「臺鐵都會區捷運化─桃園段高架化建設計畫」綜合規劃報告
行政院經濟建設委員會審查會議 (97.12.31) 意見回覆暨辦理情形.附 13-1
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圖目錄
圖 1.3-1 服務範圍及規劃路線示意圖 ......................................................................................1-3
圖 1.4-1 整體工作流程圖 ..........................................................................................................1-5
圖 2.1-1 區域地質構造圖 ..........................................................................................................2-5
圖 2.2-2 桃園站示意圖 ..............................................................................................................2-6
圖 2.2-3 內壢站現況示意圖 ......................................................................................................2-8
圖 2.2-4 中壢車站現況示意圖 ................................................................................................2-10
圖 2.2-5 桃園地區道路系統圖 ................................................................................................2-14
圖 2.3-1 桃園地區相關建設計畫示意圖 ................................................................................2-18
圖 3.2-1 工程平面位置示意圖 ..................................................................................................3-5
圖 3.3-1 各方案縱斷面示意圖 ..................................................................................................3-6
圖 3.3.1-1 鳳鳴站剖面示意圖 ...................................................................................................3-7
圖 3.3.2-1 桃園車站剖面示意圖 ...............................................................................................3-9
圖 3.3.3-1 方案一平面示意圖 .................................................................................................3-13
圖 3.3.3-2 方案二平面示意圖 .................................................................................................3-14
圖 3.4-1 規劃方案平面示意圖 ................................................................................................3-24
圖 4.1-1 運輸需求預測與分析作業流程圖 ..............................................................................4-2
圖 5.3-1 標準斷面示意圖 ..........................................................................................................5-4
圖 5.4.1-34 桃園臨時車站月台及股道配置示意圖 ...............................................................5-10
圖 5.4.1-35 內壢臨時車站月台及股道配置示意圖 ...............................................................5-11
圖 5.4.1-36 中壢臨時車站月台及股道配置示意圖 ...............................................................5-12
圖 5.4.2-35 鳳鳴站月台及股道配置示意圖 ...........................................................................5-13
圖 5.4.2-36 桃園永久車站月台及股道配置示意圖 ...............................................................5-14
圖 5.4.2-37 國際路站、永豐路站、中原大學站月台及股道配置示意圖 ...........................5-15
圖 5.4.2-38 內壢永久車站月台及股道配置示意圖 ...............................................................5-16
圖 5.4.2-39 中壢永久車站月台及股道配置示意圖 ...............................................................5-17
圖 6.2-1 列車最小運轉時隔示意圖 ..........................................................................................6-5
圖 7.1-2 地質構造圖 ..................................................................................................................7-4
圖 7.1-3 山坡地範圍 ..................................................................................................................7-6
圖 7.2-1 規劃範圍都市計畫圖 ..................................................................................................7-8
圖 7.4-2 完工後橫斷面示意圖 ................................................................................................7-12
圖 7.6-1 剩餘土石方處理管制流程 ........................................................................................7-14
圖 7.6-2 土石方資源再生利用流程圖 ....................................................................................7-16
圖 8.1-1 地區說明會現場照片 ..................................................................................................8-1
圖 9.1-1 桃園車站剖面示意圖 ................................................................................................9-15
圖 9.2-1 內壢地區都市計畫圖 ................................................................................................9-21
圖 9.2-2 內壢車站動線系統示意圖 ........................................................................................9-22
圖 9.2-3 內壢車站結構系統橫斷面示意圖 ............................................................................9-24
94 年 11 月 23 日
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圖 9.3-1 中壢市都市計畫圖.....................................................................................................9-31
圖 9.3-2 中壢站旅客轉乘示意圖.............................................................................................9-33
圖 9.3-3 中壢站汽機車停車區示意圖.....................................................................................9-34
圖 9.3-4 中壢站垂直動線示意圖.............................................................................................9-35
圖 9.3-5 中壢車站剖面示意圖.................................................................................................9-37
圖 9.3-6 中壢臨時車站示意圖.................................................................................................9-39
圖 11.2-1 最小橋寬剖面示意圖...............................................................................................11-4
圖 11.3-1 場鑄預力混凝土箱型梁剖面示意圖(TYPE 1).......................................................11-6
圖 11.3-2 預鑄預力 I 型梁橋剖面示意圖(TYPE 2)................................................................11-6
圖 11.3-3 鋼箱型梁(梁內澆置混凝土)剖面示意圖 (TYPE 3) ............................................11-15
圖 11.3-4 預鑄預力 I 型梁橋剖面示意圖(TYPE 4)..............................................................11-15
圖 11.3-5 變段面混凝土預力箱型梁剖面示意圖(沉箱基礎)..............................................11-18
圖 11.3-6 立體剛構架系統剖面示意圖.................................................................................11-20
圖 11.3-7 U 型擋土牆剖面示意圖..........................................................................................11-21
圖 11.4-1 第一階段引道剖面示意圖(K55+400±～K55+740±) ...........................................11-21
圖 11.4-2 第二階段引道剖面示意圖(K55+400±～K55+740±) ...........................................11-21
圖 11.4-3 三軌高架橋剖面示意圖一.....................................................................................11-22
圖 11.4-4 三軌高架橋剖面示意圖二(含林口支線)..............................................................11-23
圖 11.4-5 三軌高架橋剖面示意圖三(含林口支線)..............................................................11-23
圖 11.9-1 東門溪排水斷面.....................................................................................................11-28
圖 11.9-2 桃園市雨水下水道系統 H 幹線............................................................................11-28
圖 12.2-1 北迴新線彈性 PC 軌枕直結軌道示意圖................................................................12-2
圖 12.2-2 南港專案彈性 PC 軌枕防振直結軌道示意圖........................................................12-4
圖 12.2-3 南港專案彈性 PC 軌枕示意圖................................................................................12-5
圖 12.2-4 日本石碴散布型彈性軌枕直結軌道型式示意圖...................................................12-6
圖 12.4-1 簡支梁支承配置方式與長銲鋼軌軸應力之關係.................................................12-15
圖 12.4-2 橋台背側混凝土進橋區間設計圖.........................................................................12-16
圖 13.3-1 鐵路廊帶道路規劃平面示意圖...............................................................................13-9
圖 13.3-2 鐵路廊帶道路路權剖面示意圖...............................................................................13-9
圖 13.3-3 桃園站平面配置示意圖.........................................................................................13-12
圖 13.3-4 內壢站平面配置示意圖.........................................................................................13-12
圖 13.3-5 中壢站平面配置示意圖.........................................................................................13-13
圖 13.3-6 桃園站區內車輛進離動線示意圖.........................................................................13-14
圖 13.3-7 桃園站大客車進出動線示意圖.............................................................................13-14
圖 13.3-8 內壢站區內車輛進離動線示意圖.........................................................................13-15
圖 13.3-9 中壢站區內車輛進離動線示意圖.........................................................................13-16
圖 13.3-10 中壢站大客車進出動線示意圖...........................................................................13-16
圖 13.5-1 民族陸橋現況及周邊道路示意圖.........................................................................13-21
圖 13.5-2 民族陸橋拆除施工車輛改道示意圖.....................................................................13-22
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圖 13.5-3 三民陸橋現況及周邊道路示意圖 ........................................................................13-23

圖 13.5-4 三民陸橋拆除施工車輛改道示意圖 ....................................................................13-23
圖 13.5-5 桃鶯陸橋現況及周邊道路示意圖 ........................................................................13-24
圖 13.5-6 桃鶯陸橋拆除施工車輛改道示意圖 ....................................................................13-25
圖 13.5-7 中原陸橋現況及周邊道路示意圖 ........................................................................13-26
圖 13.5-8 中原陸橋拆除施工車輛改道示意圖 ....................................................................13-26
圖 13.5-9 中豐陸橋現況及周邊道路示意圖 ........................................................................13-27
圖 13.5-10 中豐陸橋拆除施工車輛改道示意圖 ..................................................................13-27
圖 14.2 先期辦理 K53+350～桃園站增建第三軌正線工程示意圖 .....................................14-4
圖 14.2-1 地面段工程斷面示意圖(1/2) ..................................................................................14-7
圖 14.2-2 地面段工程斷面示意圖(2/2) ..................................................................................14-8
圖 14.2-3 二階段施工步驟示意圖 ..........................................................................................14-9
圖 14.2-4 隧、引道段工程二階段施工斷面示意圖(K54+300) ..........................................14-10
圖 14.2-5 鳳鳴站工程二階段施工斷面示意圖(K54+650) ..................................................14-11
圖 14.2-9 隧、引道段排水縱斷面圖 ....................................................................................14-15
圖 14.2-10 既有橫交排水改道 ..............................................................................................14-16
圖 15.2-1 中壢臨時車站位置示意圖 ......................................................................................15-4
圖 16.1-1 非絕緣重疊區間 ......................................................................................................16-4
圖 16.1-2 絕緣重疊區間 ..........................................................................................................16-5
圖 16.1-3 高速區分絕緣器 ......................................................................................................16-6
圖 16.1-4 菱型區分絕緣器圖 ..................................................................................................16-7
圖 16.1-5 中性區間裝置圖 ......................................................................................................16-8
圖 16.1-6 絕緣鼓輪式吊掛裝置 ..............................................................................................16-9
圖 16.2-1 直線號誌機間關係圖 ............................................................................................16-13
圖 16.2-2 正線進站出發，經各種轉轍器反位通過時關係圖 ............................................16-13
圖 16.2-3 經過轉轍器反位進入副正線(不能通過)時關係圖..............................................16-13
圖 16.2-4 經過道岔反位能通過時關係圖 ............................................................................16-13
圖 16.2-5 預告號誌機與主號誌機間關係圖 ........................................................................16-14
圖 16.2-6 軌道電路圖 ............................................................................................................16-16
圖 16.2-7 聯鎖符號圖例 ........................................................................................................16-19
圖 16.3-1 子母鐘系統架構圖 ................................................................................................16-31
圖 16.3-2 電視共同天線系統架構圖 ....................................................................................16-34
圖 16.5-1 機電監控系統架構圖 ............................................................................................16-41
圖 19.1-1 高架橋路權範圍示意圖 ..........................................................................................19-2
圖 19.1-2 降挖段路權範圍示意圖 ..........................................................................................19-3
圖 19.1-3 國際路站、永豐路站路權範圍示意圖 ..................................................................19-5
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圖 20.1-1 都市計畫圖...............................................................................................................20-4
圖 20.3-1 騰空土地區段說明示意圖.....................................................................................20-12
圖 20.3-2 整體景觀配合示意圖.............................................................................................20-15
圖 21.3-1 隧道結構剪力變形示意圖.....................................................................................21-14
圖 21.4.2-1 沿月台邊緣最小水平淨距平面關係圖..............................................................21-24
圖 21.4.2-2 沿月台邊緣最小水平淨距剖面關係圖..............................................................21-24
圖 21.4.2-3 月台垂直淨高剖面關係圖..................................................................................21-25
圖 21.4.2-4 樓梯及電扶梯垂直淨高剖面關係圖..................................................................21-25
圖 21.4.2-5 月台與軌道中心線間淨距剖面關係圖..............................................................21-26
圖 21.4.2-6 月台層向上單向電扶梯擁擠區平面關係圖......................................................21-27
圖 21.4.2-7 月台層向下單向電扶梯擁擠區平面關係圖......................................................21-28
圖 21.4.2-8 月台層雙向電扶梯樓梯擁擠區平面關係圖......................................................21-29
圖 21.4.2-9 樓梯寬度平面關係圖..........................................................................................21-30
圖 21.4.2-10 坡道剖面關係圖................................................................................................21-31
圖 21.4.2-11 樓梯垂直流動高度大於 3000mm 剖面關係圖 ...............................................21-32
圖 21.4.2-12 月台安全警示區平面關係圖............................................................................21-32
圖 21.4.2-13 公共樓梯剖面關係圖........................................................................................21-36
圖 21.4.2-14 公共樓梯垂直流動高度及平台剖面關係圖....................................................21-37
圖 21.4.2-15 樓梯扶手欄杆間距圖........................................................................................21-38
圖 21.4.2-16 電扶梯及樓梯尺寸關係圖................................................................................21-39
圖 22.1-1 建造成本(工程經費)組成架構圖............................................................................22-2
圖 23.1-1 工程平面位置示意圖...............................................................................................23-2
圖 23.2-1 施工階段示意圖(1/2)...............................................................................................23-5
圖 23.2-1 施工階段示意圖(2/2)...............................................................................................23-6
圖 23.2-2 設計標及施工標(土建部份)分標計畫示意圖........................................................23-7
圖 23.2-3 工程簡要邏輯順序圖.............................................................................................23-16
圖 23.2-4 施工計畫提送流程圖.............................................................................................23-28
圖 23.2-5 各施工標細部設計及發包作業流程及預估時程.................................................23-35
圖 26.1-1 桃園站場現況軌道配置示意圖...............................................................................26-3
圖 26.1-2 桃園站場高架化軌道配置示意圖...........................................................................26-4
圖 26.1-3 內壢站場於計畫執行前軌道配置示意圖...............................................................26-4
圖 26.1-4 內壢站場現況軌道配置示意圖...............................................................................26-5
圖 26.1-5 內壢站場高架化軌道配置示意圖...........................................................................26-5
圖 26.1-6 中壢站場計畫執行前軌道配置示意圖...................................................................26-6
圖 26.1-7 中壢站場現況軌道配置示意圖...............................................................................26-6
圖 26.1-8 中壢站場高架化軌道配置示意圖...........................................................................26-7
94 年 11 月 23 日
xvii
表目錄
表 1.4-1 主要工作內容彙整表 ..................................................................................................1-4
表 1.4-2 整體工作預定進度表 ..................................................................................................1-4
表 2.1-1 桃園縣歷年人口、戶量、人口密度統計表 ..............................................................2-1
表 2.1-2 桃園縣歷年各級產業人數統計表 ..............................................................................2-2
表 2.2-1 桃園站客運業務統計表 ..............................................................................................2-7
表 2.2-2 桃園站貨運業務統計表 ..............................................................................................2-7
表 2.2-3 內壢站客運業務統計表 ..............................................................................................2-9
表 2.2-4 內壢站貨運業務統計表 ..............................................................................................2-9
表 2.2-5 中壢站客運業務統計表 ............................................................................................2-10
表 2.2-6 中壢站貨運業務統計表 ............................................................................................2-11
表 2.2-7 鶯歌～桃園間列車次數表 ........................................................................................2-12
表 2.2-8 桃園～中壢間列車次數表 ........................................................................................2-12
表 2.2-9 桃園都會區主要道路幾何特性與功能彙整 ............................................................2-14
表 2.2-9 桃園都會區主要道路幾何特性與功能彙整 ............................................................2-15
表 2.2-10 鐵路高架範圍內橫交道路性質一覽表 ..................................................................2-16
表 2.3-1 桃園地區相關之建設計畫彙整表 ............................................................................2-17
表 3.3-1 鳳鳴站方案比較表 ......................................................................................................3-8
表 3.3-2 桃園車站方案比較表 ................................................................................................3-10
表 3.3-3 路線方案說明比較表 ................................................................................................3-11
表 3.4-1 都市發展評估比較表 ................................................................................................3-17
表 3.4-2 環境衝擊說明表 ........................................................................................................3-18
表 3.4-3 工程經費評估表 ........................................................................................................3-19
表 3.4-4 施工工期評分表 ........................................................................................................3-19
表 3.4-5 施工難易度比較表 ....................................................................................................3-20
表 3.4-6 工程計畫評估表 ........................................................................................................3-20
表 3.4-7 鐵路營運比較表 ........................................................................................................3-21
表 3.4-8 鐵路營運評估表 ........................................................................................................3-21
表 3.4-9 綜合評分表（未加權） ............................................................................................3-22
表 3.4-10 綜合評分表（等權） ..............................................................................................3-22
表 3.4-11 綜合評分表（加權） ..............................................................................................3-23
表 3.4-12 各綜合評估比較表 ..................................................................................................3-23
表 4.3-1 各目標年各車站進出車站旅客預測值 ......................................................................4-7
表 4.3-2 各車站間尖峰小時上下行通過旅客量預測值 ..........................................................4-7
表 4.3-3 各車站間每日上下行通過旅客量預測值 ..................................................................4-7
表 5.1-1 鐵路定線設計準則 ......................................................................................................5-2
表 6.1-1 鶯歌～桃園間列車次數表 ..........................................................................................6-1
表 6.1-2 桃園～中壢間列車次數表 ..........................................................................................6-2
94 年 11 月 23 日
xviii
表 6.1-3 目標年(民國 109、119 年)各車站間尖峰小時上下行通過旅客量預測值..............6-3

表 6.1-4 目標年(民國 109、119 年)各車站間全日上下行通過旅客量預測值......................6-3
表 6.1-5 民國 109 年桃園～中壢間列車數需求估算表...........................................................6-3
表 6.1-6 民國 119 年桃園～中壢間列車數需求估算表...........................................................6-4
表 6.2-1 桃園～中壢間現行列車次數表...................................................................................6-7
表 7.3-1 道路適用綠化植栽物種選取.....................................................................................7-10
表 8.1-1 「臺鐵都會區捷運化─桃園段高架化建設計畫」綜合規劃 94.04.06 公開說明會
意見回覆及辦理情形 (1/4) .......................................................................................8-2
意見回覆及辦理情形 (2/4) .......................................................................................8-3
意見回覆及辦理情形 (3/4) .......................................................................................8-4
意見回覆及辦理情形 (4/4) .......................................................................................8-5
表 9.0-1 目標年各車站進出車站旅客預測值...........................................................................9-1
表 9.1-1 桃園車站客運量預估表...............................................................................................9-6
表 9.1-2 桃園車站行政人員編制體系表...................................................................................9-7
表 9.3-1 中壢車站客運量預估表.............................................................................................9-25
表 9.3-2 中壢車站行政人員編制體系表.................................................................................9-27
表 11.3-1 一般路段橋梁上部結構型式比較表(1/2)...............................................................11-7
表 11.3-1 一般路段橋梁上部結構型式比較表(2/2)...............................................................11-8
表 11.3-2 一般路段橋梁下部結構型式比較表.......................................................................11-9
表 11.3-3 工程規劃起點(K53+350)~桃園車站(K57+400)橋梁配置表...............................11-10
表 11.3-4 桃園車站(K57+400)~內壢車站(K63+433)橋梁配置表.......................................11-11
表 11.3-5 內壢車站(K63+433)~中壢車站(K67+280)橋梁配置表.......................................11-12
表 11.3-6 中壢車站(K67+280)~工程規劃終點(K70+500)橋梁配置表...............................11-13
表 11.3-7 一般中等跨徑路段橋梁建議型式分類表.............................................................11-16
表 11.3-8 特殊路段中長跨徑橋梁方案比較表.....................................................................11-17
表 11.3-9 立體剛構架結構系統特性評估表.........................................................................11-19
表 11.9-1 主要橫交排水渠道表.............................................................................................11-27
表 12.2-1 臺鐵無道碴軌道型式特性分析表...........................................................................12-8
表 12.2-2 臺鐵無道碴軌道彈簧常數表...................................................................................12-9
表 13.1-1 桃園都會區聯外道路現況服務水準分析...............................................................13-1
表 13.1-2 桃園車站周邊重要道路服務水準分析...................................................................13-2
表 13.1-3 中壢車站周邊重要道路服務水準分析...................................................................13-3
表 13.2-1 桃園站進離站旅客轉乘設施需求預測...................................................................13-6
表 13.2-2 內壢站進離站旅客轉乘設施需求預測...................................................................13-7
表 13.2-3 中壢站進離站旅客轉乘設施需求預測...................................................................13-7
表 13.2-4 各通勤站進離站旅客停車需求預測.......................................................................13-8
94 年 11 月 23 日
xix
表 13.4-1 鐵路高架範圍內橫交道路性質與處理方式一覽表 ............................................13-18

表 14.2-1 架空電線與一般鐵路之地面垂直間距 ..................................................................14-3
表 14.2-2 架空電線與電化鐵路之電車線垂直間距 ..............................................................14-3
表 14.3-1 綱要進度表 ............................................................................................................14-18
表 14.3-2 先期工程經費概估表 ............................................................................................14-19
表 15.1-1 增設臨時橋涵資料表 ..............................................................................................15-3
表 16.2-1 聯鎖表 ....................................................................................................................16-19
表 16.2-2 各種列車之剎車距離表 ........................................................................................16-23
表 17.2-1 各種衛生設備給水管管徑表 ................................................................................17-11
表 17.2-2 不同管徑流速限速表 ............................................................................................17-11
表 19.2-1 建物拆除調查表 ......................................................................................................19-7
表 19.4-1 使用分區內各種使用地變更編定原則表 ..............................................................19-9
表 20.1-1 鐵路沿線地區細部計畫一覽表 ..............................................................................20-3
表 20.1-2 中壢市都市計畫土地使用分區面積一覽表 ..........................................................20-7
表 20.3-1 騰空土地法定開發強度表 ....................................................................................20-13
表 20.3-2 騰空土地設施內容說明表 ....................................................................................20-14
表 20.3-3 站區發開模式說明表 ............................................................................................20-15
表 21.1-1 公路定線設計準則 ..................................................................................................21-1
表 21.1-2 桃園地區各頻率降雨強度公式 ..............................................................................21-1
表 21.1-3 各區不透水表面率表 ..............................................................................................21-2
表 21.1-4 逕流係數表 ..............................................................................................................21-2
表 21.1-5 坡面漫地流速度常數 k (SCS, 1986) ......................................................................21-3
表 21.1-6 都市地區流入時間表 ..............................................................................................21-3
表 21.2-1 單一地錨之最小安全係數 ....................................................................................21-10
表 21.4.3-1 車站供行動不便者使用設施需求表 .................................................................21-41
表 21.4.7-1 空間餘響時間及材料吸音處理表 .....................................................................21-54
表 21.4.7-2 玻璃纖維材料吸音係數表 .................................................................................21-57
表 22.3-1 臺鐵都會區捷運化－桃園段高架化建設計畫工程經費(1/6) ..............................22-6
表 22.3-1 臺鐵都會區捷運化－桃園段高架化建設計畫工程經費(5/6) ............................22-10
表 22.3-1 臺鐵都會區捷運化－桃園段高架化建設計畫工程經費(6/6) ............................22-11
表 22.3-2 臺鐵都會區捷運化－桃園段高架化建設計畫分年工程經費統計表 ................22-12
表 23.2-1 工程計畫綱要進度表(分階段)..............................................................................23-10
表 23.2-2 工程計畫綱要進度表(細設合約)..........................................................................23-11
表 23.2-2 工程計畫綱要進度表(細設合約)..........................................................................23-12
表 23.2-2 工程計畫綱要進度表(施工合約)..........................................................................23-13
表 23.2-2 工程計畫綱要進度表(施工合約)..........................................................................23-14
94 年 11 月 23 日
xx
表 23.2-2 工程計畫綱要進度表(施工合約)..........................................................................23-15
表 23.2-3 設計標分標建議表(1/6).........................................................................................23-18
表 23.2-3 設計標分標建議表(2/6).........................................................................................23-18
表 23.2-3 設計標分標建議表(3/6).........................................................................................23-19
表 23.2-3 設計標分標建議表(4/6).........................................................................................23-20
表 23.2-3 設計標分標建議表(5/6).........................................................................................23-21
表 23.2-3 設計標分標建議表(6/6).........................................................................................23-22
表 23.2-4 施工標分標建議表(用地取得及土建工程)..........................................................23-23
表 23.2-5 施工標分標建議表(機電、軌道及配合工程)(1/3) ..............................................23-24
表 23.2-6 土建與機電承商施工界面建議表 (1/5)...............................................................23-29
表 24.3-1 臺鐵都會區捷運化-桃園高架化建設計畫分年工程經費概估表 .........................24-5
表 24.3-2 新增路線維護成本表...............................................................................................24-5
表 24.3-3 新增之車站維護成本表...........................................................................................24-5
表 24.3-4 成本項現值彙總表...................................................................................................24-6
表 24.4-1 各平交道全日與全年延滯時間節省一覽表...........................................................24-8
表 24.4-2 路線廊帶(軌道段)土地現值表..............................................................................24-10
表 24.4-3 路線廊帶沿線兩側地區土地現值表.....................................................................24-11
表 24.4-4 車站土地增值效益表.............................................................................................24-11
表 24.4-5 車站商圈土地增值效益表.....................................................................................24-12
表 24.4-6 效益項現值彙總表.................................................................................................24-12
表 24.5-1 建議方案之經濟成本及效益分年表 (1/2)...........................................................24-14
表 24.5-1 建議方案之經濟成本及效益分年表 (2/2)...........................................................24-15
表 24.5-2 本案之經濟效益評估表.........................................................................................24-13
表 24.5-3 經濟效益敏感度分析表.........................................................................................24-13
表 25.1-1 各場站地價稅表.......................................................................................................25-4
表 25.1-2 各車站房屋稅分攤之建造成本統計表...................................................................25-4
表 25.1-3 支出項現值彙總表...................................................................................................25-5
表 25.1-4 各目標年各車站進出車站旅客預測值...................................................................25-5
表 25.1-5 各目標年各車站每日票務收入計算表...................................................................25-6
表 25.1-6 車站商場出租設算表...............................................................................................25-7
表 25.1-7 收益項現值彙總表...................................................................................................25-8
表 25.1-8 建議方案之財務分年現金流量表 (1/2).................................................................25-9
表 25.1-8 建議方案之財務分年現金流量表 (2/2)...............................................................25-10
94 年 11 月 23 日
xxi
表 25.1-9 財務效益指標 ........................................................................................................25-11

表 25.1-10 財務效益敏感度分析表 ......................................................................................25-11
表 25.2-1 商場大樓出租設算表 ............................................................................................25-14
表 25.2-2 停車場收入設算表 ................................................................................................25-14
表 25.2-3 民間投資之財務效益彙總表 ................................................................................25-14
表 25.2-4 財務效益敏感度分析表 ........................................................................................25-15
表 25.2-5 民間投資財務分析表 ............................................................................................25-16
表 25.4-1 鐵路地下化工程案例比較分析 ............................................................................25-20
表 25.4-2 相關之各級政府自有財源比率 ............................................................................25-21
表 25.4-3 本計畫經費分攤表 ................................................................................................25-22
表 25.4-4 資金調度現金流量分析表(1/2) ............................................................................25-24
表 25.4-4 資金調度現金流量分析表(2/2) ............................................................................25-25
表 26.4-1 計畫執行預估進度表 ............................................................................................26-11
表 26.4-2 建設計畫分年經費統計表 ....................................................................................26-12
94 年 11 月 23 日
xxii
桃園段高架化建設計畫(委託調查及綜合規劃部份) 綜合規劃第一章
第一章、緒論
1.1 計畫源起
臺灣各主要都市之發展，早期均係以鐵路運輸為主軸，火車站為都市發展之起點，
沿著鐵路行經之路線呈帶狀分布開發，鐵路為最主要之城際運輸工具，其後隨著時間的
演變及社經成長，都市之發展由線狀轉變為面狀擴張，同時由於公路運輸快速興起，臺
鐵在運輸市場之佔有率乃逐漸相對降低。
臺鐵面臨最大的鐵路運輸競爭對手為目前已通車營運之高速鐵路，在高鐵通車後，
臺灣鐵路之旅客運輸市場已逐漸展開結構性重組，臺鐵面臨既有西部幹線長程客運市場
之競爭衝擊，已先行著手調整營運方式及系統角色，逐步將西部幹線轉型以服務中、短
程旅客運輸為主，並藉由增設都會區通勤車站，改善相關旅運設施，強化站區轉乘接駁
功能，提供捷運化之運輸服務，才能重新展現臺鐵在大眾運輸服務方面之活力，故而積
極推動辦理「臺鐵都會區捷運化計畫」之相關建設。
桃園都會區之主要都市發展係以桃園市、中壢市兩
大城市為發展軸心，經由鐵公路沿線為發展主軸，再向
龜山、八德、內壢、平鎮、楊梅等城鎮延伸發展而形成
計畫位置
都會區。串聯桃園市與中壢市最主要動脈為臺鐵西部幹
線及省道台 1 線，隨著經濟持續成長，由於鐵路之切割
阻隔，造成路線兩側不均衡之都市發展，而連通路線兩
側之鐵路平交道所造成公路車輛之時間延滯，對都會區
已逐漸呈現飽和狀態的公路交通影響更如雪上加霜，不
但使用路人需付出龐大的旅運成本，且平交道所衍生之
交通事故，對於鐵公路運輸行車安全更是莫大之威脅。
由於桃園都會區快速發展，搭乘鐵路運輸之旅客急
遽成長，旅運服務設施已不敷運用，民國 95 年度全年
旅客量統計，桃園站及中壢站上下車旅客數分居全線各
站之第 3 位及第 4 位(詳見附
民國95年度各車站全年上下車旅客統計
表)，由此可見桃園都會區鐵
排序車站上車旅客人數下車旅客人數合計
路改善的確有其必要性。 1 臺北站 20,151,766 20,077,336 40,229,102
長久以來地方政府及民 2 高雄站 9,715,131 9,895,283 19,610,414
3 桃園站 8,813,918 9,031,790 17,845,708
眾皆積極爭取能將此段鐵路 4 中壢站 8,032,485 8,184,456 16,216,941
立體化，目前桃園～中壢段 5 臺南站 7,417,975 7,457,246 14,875,221
6 臺中站 6,698,152 6,577,611 13,275,763
鐵路將配合交通部推動之
7 新竹站 6,060,075 6,249,907 12,309,982
「臺鐵都會區捷運化」建設 8 板橋站 5,432,028 5,297,150 10,729,178
改建為高架鐵路，並於適當 9 松山站 5,229,589 5,200,454 10,430,043
10 樹林站 5,194,239 5,200,015 10,394,254
地點增設簡易通勤車站，除參考資料：臺鐵統計年報
98 年 2 月 9 日
1-1
可改善桃園縣境內多處平交道之公路交通延滯及行車安全問題，亦可提昇都市發展之條
件，增加旅客搭乘鐵路之可及性，並可依法將沿線桃園、內壢、中壢三座車站站區土地
地目申請變更為車站用地，強化站區多目標開發，改善以往車站鄰近地區明顯被鐵路劃
分為前後站不同發展之現象，且站區亦可嘗試研擬採 BOT 開發模式之可行性，委由民
間投資經營，衍生整體社會效益，希望可藉由本建設計畫提昇鐵路運輸服務品質及營運
績效，保障行車安全，並促進地方繁榮，帶動經濟成長。
本計畫「桃園段高架化建設計畫」已列入政府「振興經濟擴大公共建設投資計畫」，
積極推動辦理，期望藉由鐵路高架化工程執行，使得此路段原本分裂之土地得以癒合，
再創都市發展新契機。
1.2 計畫目標
「臺鐵都會區捷運化—桃園段高架化建設計畫」已列為政府積極推動之建設之一，
藉由鐵路高架化工程完成後，使得原本分裂的都會區得以重新癒合，促成都市未來發展
的關鍵契機，預計達成以下之計畫目標：
1. 沿線土地有效開發利用，促進都市均衡發展。
2. 提高行車效率與路線容量，改善都會區大眾運輸服務品質。
3. 消除平交道，順暢都市交通。
4. 增加鐵路營運收益，提昇行車安全。
1.3 計畫範圍與目標年
(一)、計畫範圍
本計畫位於桃園縣，鐵路高架化工程規劃範圍起點
位於臺鐵西部幹線鶯歌站與桃園站間里程約 K53+350
處，向南經過桃園站、內壢站、中壢站，終點為中壢站
計畫位置
與埔心站間 K70+500 處，全長約 17.15 公里，其中 K53+350
至桃園站(K57+400)規劃擴建為三軌正線，桃園站以南為
二軌正線，服務範圍及相關路線位置示意如圖 1.3-1。
(二)、計畫目標年
本計畫以現階段各項統計資料較為完備之民國 92 年為基年，在目標年方面，則以
民國 119 年為計畫目標年，並增加民國 109 年為中間年期。
1.4 工作內容與流程
本計畫服務工作內容依據服務契約相關規定主要執行項目包括「綜合規劃」、「地
質調查」、「補充測量」、「管線調查」及「第一階段環境影響評估」等，主要工作內
容詳如表 1.4-1，依本計畫服務契約規定工作期限擬定工作預定進度如表 1.4-2。
本計畫整體工程規劃之執行，將依循本工程司以往辦理多項鐵路工程規劃之五大基
本理念(安全、品質、配合、時程、經濟)以達成規劃目標，整體作業流程如圖 1.4-1。
98 年 2 月 9 日
1-2
第一章
桃園段高架化建設計畫(委託調查及綜合規劃部份) 綜合規劃
往林口
桃園站
N 臺鐵林口支線
內壢站
臺鐵西部幹線
中壢站
規劃起點往
K53+350 基
鶯歌站隆
規劃終點
K70+500
往
高
雄
圖 1.3-1 服務範圍及規劃路線示意圖
98 年 2 月 9 日
1-3
表 1.4-1 主要工作內容彙整表
綜合規劃相關調查
1.工程可行性研究及替代方案研擬 1.地質調查
2.運輸需求分析 2.補充測量
3.路線工程 3.管線調查
4.鐵路營運維持計畫 4.第一階段環境影響評估
5.地區環境說明
6.在地住民意見
7.車站工程
8.增設通勤車站工程
9.鐵路橋樑工程
10.軌道工程
11.道路工程
12.先期工程
13.臨時工程
14.系統機電工程
15.水電工程
16.車站機電設備
17.用地取得及房屋拆遷
18.新生土地利用計畫
19.設計準則
20.工程經費概算
21.計畫時程
22.經濟效益評估
23.財務計畫
表 1.4-2 整體工作預定進度表
日曆天
30 60 90 120 150 備註
項目
綜合規劃期中報告期末報告
地質調查
補充測量地形資料斷面圖
管線調查
第一階段環境影響評估 94.4.30前完成
98 年 2 月 9 日 1-4
圖 1.4-1 整體工作流程圖
98 年 2 月 9 日 1-5
桃園段高架化建設計畫(委託調查及綜合規劃部份) 綜合規劃第二章
第二章、現況分析與發展計畫
2.1 環境現況
(一)、社經發展
1. 人口
桃園縣是臺灣地區僅次於台北縣及台北市，人口數排名第三之行政區，民國
95 年底全縣之人口已達 1,911,161 人，桃園縣總面積約 1,220.95 平方公里，人口
密度約為每平方公里 1,565 人，桃園縣近十年來之人口成長、戶數、戶量及人口
密度彙整如表 2.1-1 所示。
就人口數而言，由民國 85 年之 1,570,456 人，增至 95 年之 1,911,161 人，十
年間人口平均成長率約為 2.17％，成長趨勢幅度不大。戶數方面十年間之平均成
長率為 4.17％，而戶量部份十年間呈逐漸遞減，由民國 85 年 3.68 人降至 95 年
3.16 人，戶數增加，戶量遞減，顯示小家庭仍為桃園縣現今社會之主流。
表 2.1-1 桃園縣歷年人口、戶量、人口密度統計表
人口密度
民國 (年) 人口 (人) 戶數 (戶) 戶量 (人/戶)
(人/平方公里)
85 年 1,570,456 426,949 3.68 1,286
86 年 1,614,471 447,896 3.60 1,322
87 年 1,650,984 466,035 3.54 1,352
88 年 1,691,292 486,834 3.47 1,385
89 年 1,732,617 505,296 3.43 1,419
90 年 1,762,963 521,200 3.38 1,444
91 年 1,792, 603 537,659 3.33 1,468
92 年 1,822,075 554,589 3.29 1,492
93 年 1,853,029 573,817 3.23 1,517
94 年 1,880,316 590,044 3.19 1,540
95 年 1,911,161 605,144 3.16 1,565
2. 產業
民國 95 年底統計桃園縣之就業人數約為 84.1 萬人，其中一級產業人口為 1.5
萬人佔 1.74％，二級產業人口為 39 萬人佔 46.34％，三級產業人口為 43.7 萬人約
佔 51.92％。桃園縣歷年各級產業人數統計如表 2.1-2 所示，其中一級產業人數逐
年減少，二級產業持平，三級產業逐步遞增，顯示桃園縣產業現況係以二、三級
產業為主力之縣份。
98 年 2 月 9 日
2-1
表 2.1-2 桃園縣歷年各級產業人數統計表
單位：千人
一級產業二級產業三級產業合計

年度
人數百分比人數百分比人數百分比人數百分比
85 年 30 4.83％ 306 49.28％ 285 45.89％ 621 100％

86 年 28 4.40％ 328 51.00％ 287 44.61％ 644 100％
87 年 24 3.66％ 335 50.20％ 308 46.14％ 668 100％
88 年 23 3.39％ 344 49.83％ 323 46.78％ 690 100％
89 年 23 3.26％ 364 50.63% 331 46.11％ 719 100％
90 年 24 3.34% 357 49.23% 344 47.43% 726 100％
91 年 19 2.57% 355 48.28% 362 49.15% 736 100％
92 年 15 2.03% 363 48.32% 373 49.65% 752 100％
93 年 16 2.05% 369 47.31% 395 50.64% 781 100％
94 年 17 2.03% 375 46.21% 420 51.76% 811 100％
95 年 15 1.74% 390 46.34% 437 51.92% 841 100％
(二)、自然環境
1. 地形及地質
桃園縣位於臺灣地區之西北部，而本研究地區之範圍係橫貫於桃園縣北方，
其地形及地質如下所述。
(1). 地形
就本研究範圍而言，以臺灣地形分區劃分，係屬桃園臺地群內之桃園臺地、
中壢臺地及平鎮臺地。桃園臺地群位於臺灣西北部麓山帶丘陵之西側，北起林口
臺地南緣之南崁溪，南迄新竹北部之鳳山溪，東以大漢溪與中新世地層形成之加
裡脈相鄰，西至桃園、新竹間之海岸。茲就計畫範圍內之桃園臺地及平鎮臺地分
述如下。
. 桃園臺地
桃園臺地為該臺地群最北邊的臺地，桃園市及座落於此，其以一百公尺左右
之臺地崖與較高之林口臺地相接，並以十至二十公尺之臺地崖與中壢臺地相鄰，
其地勢由東南向西北緩緩傾斜遞降，境內河川屬放射狀流向。
. 中壢臺地
中壢臺地位於桃園臺地之西南側，中壢市位於臺地之上，其地勢東南較高，
98 年 2 月 9 日
2-2
向西北逐漸降低，高點在石門附近之三角洲及石鍊子，高度約二百五十公尺，境
內有許多放射狀之小溪，源於其東南部，平時無流水，至雨季始有流水。
.平鎮臺地
平鎮臺地位於中壢臺地之西側，呈不完整之扇形臺地，最高點偏於臺地之東
南隅，高度在二百一十五公尺以上。海拔一百八十公尺以下之部分佔本臺地面積
之大部分，雖被各河流放射性切割，但仍保持尚稱完整之原面。
(2). 地質
桃園臺地各臺地之礫石層一般常以『臺地礫層』稱呼，亦稱為『紅土臺地堆
積層』。主要由下部之礫石層與上部之紅土層組成，由於計畫範圍附近之地層受
到臺灣主要造山運動之影響不大，岩層面大致成水平，節理亦不發達，同時附近
並無明顯構造線通過之跡象。
根據現場地質鑽探及試驗室試驗結果研判，桃園及中壢地區鑽探孔孔位之地
層在最大鑽探深度範圍內，由上而下大致可分為覆蓋層、卵礫石層及岩盤等三個
層次。覆蓋層為回填層，主要由紅棕色至棕灰色粉土質砂或黏土所構成，部份地
區偶夾有礫石及回填之磚塊、砂土。卵礫石層呈棕灰、黃棕或紅棕色，分佈於覆
蓋層下方，由含有白色石英岩、淺色矽質砂岩等成份之卵礫石組成。岩盤層主要
由高度至完全風化之砂岩及泥岩互層構成，分佈於卵礫石層下方。一般而言，本
層次之膠結差，岩質軟弱，部分岩心遇水則鬆散。
2. 地質構造
路線行經之區域地表主要以礫石和上覆厚約 0.3~2 公尺之紅土組成，區域內

之構造大致為第四紀更新世之未固結沉積物，這些沉積物分布在不同高度的臺地
上。沉積物主要來自東側受造山運動作用抬昇之較老岩層，它們和更新世固結岩
層間呈交角不整合接觸(詳圖 2.1-1)，由中央地質調查所蒐集之資料，目前已知之
構造如下：
(1). 湖口斷層
本斷層受到中壢層堆積物之掩蓋，於地表無法直接觀察。然經由航照判讀可
以清楚看出湖口臺地北緣之斷層崖地形。根據震測資料顯示，在湖口臺地北緣之
陡立地層下方 250 公尺深處之地層為水平之層態，由震波紀錄之推求，傾角急遽
變化各點之連線平行於地表之斷層(湯振輝，1963b)，故可推論此斷層之存在。又
根據古兆禎(1963)和柏尼剌(1977)之研究指出湖口斷層具有右移的水平錯動分量
並推斷為一活動斷層。
98 年 2 月 9 日
2-3
(2). 新莊斷層
本斷層位於山子腳背斜之西側，斷層之西即為桃園臺地，因無露頭而無法確
定其位置，僅可自地形上及中油公司之地下地質資料推測之，由震測資料得知:
本斷層之斷層面走向為北 40～60∘東，傾向東南之逆斷層。
(3). 南崁斷層
「南崁線形」位於林口台地和桃園台地（桃園面）的交界，呈西北－東南走
向，全長約 14 公里。南崁斷層線形地形上呈直線崖狀，具地勢高差百餘米，但
是可能造成此種地形特徵的營力作用有好幾種，也可能由不同的作用相配合而
成。由比對林口台地與桃園台地的紅土層，並非原屬於同一個地形面，根據鑽探
資料顯示大南灣層水平分布於斷層線形的兩側，因此認為線形崖應非斷層作用所
造成，而崖坡上的幾個露頭所發現的小規模正斷層，應只是崖坡上局部的岩層擾
動現象。由重力測勘的評估結果配合直流電阻測勘的印證，再加上經濟部中央地
質調查所調查研究的反射震測結果，認為桃園台地地下的岩層水平延伸至林口台
地，兩台地間並無斷層存在。綜合以上的分析，地形上的特徵應非斷層作用所造
成，因此地調所建議由原列的「存疑性活動斷層」改為「南崁線形」。
本規劃路段與上述斷層尚有一段距離，研判不致造成重大影響，惟有關上述
斷層之研究資料較少，未來應進一步研究上述斷層之特性(長度、錯斷寬度與活動
性等)，以採取適當之設計。
3. 地震
根據內政部最新公告之耐震設計規範，本路線行經之區域為地震乙區，水平
地震係數為 0.23。
4. 地下水
桃園中壢臺地地下水區，通稱為桃園臺地礫石層。本區為臺地群，原為一大
型之聯合沖積扇，礫石層含水，其水位常低於紅土層底部，屬於自由水層，而紅
土滲透性不佳，影響雨水滲及地下水補注，在礫石層之下為黏土與砂土之互層，
其砂層一般均屬於受壓水層。桃園中壢臺地之地下水流向，係由石門附近之扇頂
呈扇骨狀，以西北方向流出沿海。
由臺灣地區地下水資源分區概況來看，可知本區應屬地下水貧乏之地區。其
理由為臺地上之補助水源均為小河川，缺乏大河流貫通其間，對本區地下水無太
大之補給作用；臺地上有紅土覆蓋，阻礙地表水滲入；台地上兩邊與山麓接觸線
甚短，地下水補給區較小。
98 年 2 月 9 日
2-4
圖 2.1-1 區域地質構造圖
5. 氣候
本地區氣候屬於亞熱
帶之濕熱氣候，平均溫度為
攝氏 21 度，夏季為南風而
溫度高，平均達攝氏 27.6
度，冬季為東北季風，溫度
略低，平均僅攝氏 15 度。
根據統計，平均年兩量達
2,000 公厘左右，雨量在季
節分配上，每年間以 4、5
月份之梅雨季節及 7～9 月
份颱風季節時之降雨量最
多。
圖 2.1-2 基地範圍水系圖
6. 水文
基地屬於桃園台地，坡
度平緩，是臺灣北部面積最大的平坦地，沒有大型河川，主要是接近放射狀水系
之型態向海岸輻射，河流短小，且未與來自中央山脈之河流連接而自成一系統。
工程帶狀範圍內主要有茄苳溪(南崁溪支流)、桃園大圳、新街溪普仁支流、新街
溪、老街溪、小灌渠等橫交。
98 年 2 月 9 日
2-5
2.2 交通運輸現況
(一)、鐵路運輸
1. 桃園站、內壢站、中壢站之站場配置及近年客貨運業務
(1). 桃園站
.站場設施配置
桃園站為臺鐵北部地區兼辦客、貨運業務之一等站，又是林口支線之分岐
站，站內設有 5 股道正線及島式與岸壁式月台各 1 座，3 股道正線靠月台，站房
與島式月台間設有人行地下道 1 座，提供站內旅客通行。桃園站除正線外尚有側
線 3 股，貨物裝卸線 5 股，端末月台 1 座及端末月台線 2 股，南北兩端各設有拖
上線 1 股道，並設有專用側線等路線。另有站房、行李房及儲存倉庫等，桃園站
站房容量較為狹窄，旅客動線較差，有關站內路線配置，詳如圖 2.2-2。
8
10 8
8
8 10 8 12
10
10 12
12 10 12 12
12 10 12 12
10 12 16 16
10 12
圖 2.2-2 桃園站現況示意圖
.客運業務
桃園站上、下車人數為臺鐵各車站排序第三之客運業務量，目前有自強號 11
列次（下行 6 列次、上行 5 列次）未停靠外，其餘自強號以下各級旅客列車共停
靠 196 列次。歷年客運業務由民國 85 年度每日平均上、下車人數為 39,833 人次，
至民國 89 年度每日平均上下車人數成長為 57,665 人次，增加率為 44.74％，至民
國 92 年度每日上、下車人數略減為 45,983 人次，與 89 年度比較減少 11,682 人
次減少率為 20.3％之鉅，民國 93 年至 95 年度又呈現略微回昇狀態，詳如桃園站
近年客運業務量統計表。
98 年 2 月 9 日
2-6
表 2.2-1 桃園站客運業務統計表
日平均日平均日平均
年度上車人數下車人數
上車人數下車人數上下車人數
85 7,348,422 7,190,635 20,133 19,700 39,833
86 7,562,110 8,159,403 20,718 22,355 43,073
87 7,575,451 8,400,130 20,755 23,014 43,769
88 9,006,574 9,299,356 24,676 25,478 50,154
89 10,461,546 10,586,233 28,662 29,003 57,665
90 9,473,279 9,664,006 25,954 26,477 52,431
91 8,966,174 9,237,232 24,565 25,307 49,872
92 8,281,305 8,502,404 22,689 23,294 45,983
93 8,787,699 9,031,039 24,075 24,742 48,817
94 8,480,931 8,703,368 23,235 23,845 47,080
95 8,813,918 9,031,790 24,148 24,745 48,892
資料來源：臺鐵統計年報
.貨運業務
桃園站為一等站，貨運業務於民國 85 年，每日平均起運、到達噸數約 660
公噸左右，至民國 91、92 年度，每日平均起運、到達噸數增加至 1,100 公噸左右，
增加幅度將近 70％，至民國 95 年度每日平均起、運到達噸數仍可維持在 1,000
公噸左右。詳如桃園站近年貨運業務統計表。
表 2.2-2 桃園站貨運業務統計表
年度起運噸數到達噸數
起運噸數到達噸數到達起運噸數
85 85,965 158,441 234.9 432.9 667.8
86 72,044 137,818 197.4 377.6 575.0
87 63,490 143,779 173.9 393.9 567.9
88 70,505 137,097 193.2 375.6 568.8
89 60,472 122,308 165.2 334.2 499.4
90 57,590 162,533 157.8 445.3 603.1
91 43,862 354,849 120.2 972.2 1,092.4
92 49,038 376,256 134.4 1,030.8 1,165.2
93 33,433 287,196 91.3 784.7 876.0
94 35,565 441,979 97.4 1,210.9 1,308.3
95 33,714 333,283 92.4 913.1 1,005.5
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2-7
(2). 內壢站
內壢站為臺鐵北部地區客、貨運業務兼辦之三等站，站內配有正線 3 股道及
側線 3 股道，並設有糧倉專用線，該站僅設島式月台 1 座，2 股道正線靠月台，
站房與月台間設有人行地下道方便站內旅客通行，該站僅有上、下 1 股道正線靠
月台，慢速旅客列車無法避讓高級列車，造成列車調度上相當困難，同時降低該
路段路線容量（目前配合臺鐵捷運化建設，增設月台與股道工程施工中）。詳如
站場配置示意圖。
12 10 10
12 10 10
10 10
圖 2.2-3 內壢站現況示意圖
.客、貨運業務
內壢站為三等站，僅停靠普快車及電聯車，民國 85 年間，每日平均上下車
人數為 3,522 人次，至民國 95 年增加為每日平均上下車人數 9,390 人次，增加幅
度約為 166％。詳如表 2.2-3 內壢站近年客運業務統計表及站場配置示意圖。
貨運業務自民國 85 年～87 年間，每日平均到達及起運量共約 100 公噸左右，

民國 88 年～95 年間，每日平均到達、起運噸數，逐年大幅減少，至民國 94 年，
每日平均到達、起運量僅剩 0.2 公噸。民國 95 年每日平均到達、起運量亦為 0.6
公噸，詳如表 2.2-4 內壢站近年貨運統計表。
98 年 2 月 9 日
2-8
表 2.2-3 內壢站客運業務統計表
85 656,308 629,204 1,798 1,724 3,522
86 728,414 839,771 1,996 2,301 4,297
87 764,909 833,461 2,096 2,283 4,379
88 1,108,800 1,140,298 3,038 3,124 6,162
89 1,516,617 1,360,225 4,155 3,727 7,882
90 1,491,420 1,394,096 4,086 3,819 7,905
91 1,472,341 1,404,133 4,034 3,847 7,881
92 1,429,366 1,370,756 3,916 3,755 7,671
93 1,576,263 1,513,265 4,318 4,146 8,464
94 1,636,436 1,577,587 4,483 4,322 8,805
95 1,754,272 1,673,148 4,806 4,584 9,390
表 2.2-4 內壢站貨運業務統計表
85 4,977 26,634 13.6 72.8 86.4
86 4,574 34,529 12.5 94.6 107.1
87 2,894 19,437 7.9 53.3 61.2
88 777 8,947 2.1 24.5 26.6
89 245 2,670 0.7 7.3 8.0
90 485 2,653 1.3 7.3 8.6
91 145 4,523 0.4 12.4 12.8
92 - 1,525 - 4.2 4.2
93 - 1,730 - 4.7 4.7
94 - 65 - 0.2 0.2
95 - 225 - 0.6 0.6
(3). 中壢站
中壢站為臺鐵北部地區客、貨運業務兼辦之一等站，僅次於桃園站之業務
量，站內配置正線 4 股道，3 股道靠月台，設有岸壁及島式各 1 座，並且站房（前、
後站）與島式月台間以人行地下道連通以利旅客通行，另外，設有側線 4 股道，
南北端均設有端末月台各 1 座，尚有裝卸線及倉庫、行李房、站房、繼電室等設
施（目前該站場封鎖第 1 股道做臨時月台，進行站場改善），詳如站場配置示意圖。
98 年 2 月 9 日
2-9
圖 2.2-4 中壢車站現況示意圖
.客運業務
中壢站目前有自強號 13 列次（下行 7 列式，上行 6 列次）未停靠外，其他
自強號以下各級旅客列車 192 列次均停靠。歷年之客運業務自民國 85 年度每日
平均上、下車人數由 32,875 人次至民國 89 年度每日平均上、下車人數逐年成長
至 51,265 人次，增加率為 55.9％，民國 90 年度起每日平均上、下車人數又逐年
減少，至民國 92 年度每日上下車人數降至 42,211 人次，降幅達 17.66％，民國
93 年度又呈現略微回昇狀態，詳如中壢站近年客運業務統計表。
表 2.2-5 中壢站客運業務統計表
85 5,722,166 6,277,319 15,677 17,198 32,875
86 6,761,224 7,256,467 18,524 19,881 38,405
87 7,071,585 7,604,044 19,374 20,833 40,207
88 8,187,321 8,460,248 22,431 23,179 45,610
89 9,317,529 9,394,528 25,527 25,738 51,265
90 8,923,100 8,912,094 24,447 24,417 48,864
91 8,319,930 8,399,959 22,794 23,014 45,808
92 7,624,436 7,782,625 20,889 21,322 42,211
93 7,997,525 8,228,672 21,911 22,544 44,455
94 7,835,862 8,040,642 21,468 22,029 8,805
95 8,032,485 8,184,456 22,007 22,423 44,430
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.貨運業務
中壢站貨運業務由民國 85 年～87 年間之起運與到達貨運量，每日平均 200
公噸左右，因貨運業務萎縮逐年減少，至民國 95 年度，日平均起運及到達貨運
量僅剩 50 公噸左右，減少率為 75％，詳如中壢站近年貨運業務統計表。
表 2.2-6 中壢站貨運業務統計表

85 20,601 53,397 56.3 145.9 202.2
86 33,948 42,479 93.0 116.4 209.4
87 29,220 40,593 80.1 111.2 191.3
88 19,388 29,290 53.1 80.2 133.4
89 13,744 17,167 37.6 46.9 84.5
90 11,960 19,331 32.8 53.0 85.7
91 11,450 18,400 31.4 50.4 81.8
92 14,167 19,149 38.8 52.5 91.3
93 12,066 16,752 33.0 45.8 78.7
94 9,039 9,475 24.7 25.9 50.6
95 9,727 7,737 26.6 21.1 47.7
2. 路線容量分析
鐵路路線容量係指某一站間路段，一天內能夠計畫運轉之最高列車次數。而
影響路線容量之原因頗多，評估現行路線容量，應考量路線條件、機車、車輛性
能、號誌條件、行車制度等所構成之區間運轉時分，考慮站場配置、有效時間帶
等主要因素，誘導一種算式，以求其概數，供決策單位瞭解現有設施使用情形，
及藉以研擬投資改善設備參考數據。
(1). 現行臺鐵使用之路線容量計算公式
1440
N= × f1 × f 2 × C
T1 + T2
+S
2
N ＝路線容量（列次／日）
T1、T2 ＝上、下行客貨列車所佔比例運轉時分（分）
S ＝辦理閉塞及號誌時間（分）（臺鐵採用 1.5 分）
f1 ＝路線利用率（國外一般採用 0.65～0.75，臺鐵採用 0.7）
f2 ＝自動閉塞區間（ABS）及中央控制行車制區間（CTC），臺鐵使用 3
位式號誌系統（R.Y.G.），以二閉塞區間為 1，每增加一閉塞區間增加
0.1，3 個閉塞間為 1.1，以下類推。
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C ＝軌道數（一軌、雙軌、三軌）
以據上述經驗公式計算鶯歌～桃園間及桃園～中壢間之路線容量，以通過該
區間總列車運轉時分除該區間總列車次所得值為每列車平均運轉時分作為公式中
（T1＋T2）／2 計算鶯歌～桃園間及桃園～中壢間路線容量及路線使用率如次。
(2). 鶯歌～桃園間路線容量
鶯歌～桃園站間增設鳳鳴站後，需增停電聯車，致路線容量估算如次：
表 2.2-7 鶯歌～桃園間列車次數表
列車種別列車次數區間運轉時分(分) 運轉時分小計(分) 附註
自強號 56 7 392
莒光號 30 8 240
復興號 14 8 112
電聯車 109 10 1,090 增停鳳鳴站
貨物列車 21 15 315
合計 230 2,149
說明：表中列車次數依 94.2.16 修訂計算。
2,149／230≒每列車平均運轉時分為：9.343 分，
將 9.343 分代入公式中作（T1＋T2）／2，
將辦理閉塞及號誌時間（S）作 1 分計算。
路線容量 N＝1,440／(9.343+1)×0.7×1.2×2≒234 列次／日（站間路線擴建為三軌
正線後路線容量為 234×1.5≒351 列次／日）
現行列車次數 C＝230 列次／日
路線使用率 U＝C／N×100%＝230／234×100%＝98.29％，（三軌正線之路線使用
率為 230／351×100%≒65.53％）
(3). 桃園～中壢間路線容量
表 2.2-8 桃園～中壢間列車次數表
（CTC 區間）
列車種別列車次數區間運轉時分(分) 運轉時分小計(分)
自強號 56 8 448
莒光號 30 9 270
復興號 14 9 126
電聯車 101 10 1010
貨物列車 34 14 476
合計 235 2330
2,330／235≒每列車平均運轉時分為：9.915 分，
將 9.915 分代入公式中作為（T1＋T2）／2，
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路線容量 N＝1,440／(9.915+1)×0.7×1.3×2≒240 列次／日

路線使用率為 U＝C／N×100%＝235／240×100%≒97.92％
（因內壢站場未設置待避月台路線，故桃園～中壢間作為一計算區間）
區間現行列車次數路線容量路線使用率

234 98.29％
鶯歌～桃園 230
(351) (65.53％)
桃園～中壢 235 240 97.92％
註：（）內數字為擴建為三軌正線後之路線容量及路線使用率。
3. 行車控制系統
鶯歌～桃園～內壢～中壢間之行車控制系統為中央控制行車制（CTC）並且
係電化區間，目前依臺鐵調度權責劃分，由台北調度所統一調度指揮，但必要時
得由各站就現地控制辦理行車。
桃園～林口間之林口支線為單一路牌折返運方式行車（特種路牌制）仍由台
北調度所統一指揮。
4. 林口支線
路線由桃園車站經龜山鄉、蘆竹鄉至林口鄉林口火力發電廠，全長 19.2 公
里，於民國 55 年興建，民國 56 年完工通車，主要功能為載運台電林口火力發電
廠所需燃煤，並提供沿線中國石油公司、臺灣水泥公司、大洋塑膠公司等七家廠
商之貨物運輸服務，軌道為單線型態，供貨運列車專用，民國 92 年貨運到達量
為 111.7 萬公噸，對於國家整體發展亦有相當貢獻，然地方民眾對鐵路造成之交
通阻隔仍時有怨言，其路線容量僅為 19 車次/日，為臺鐵路線容量最小區間，沿
線共有平交道 44 處（三甲 37 處、半封 2 處、人工 1 處、專用 4 處），沿線平均
路權寬度約為 10M。
隨著時代進步，北縣八里台北港完工啟用後，林口電廠燃煤將改由台北港運
補，桃林鐵路處於功能轉型的轉捩點。桃林鐵路民國 94 年 10 月 28 日開始由臺
鐵與桃園縣政府合作試辦免費載客營運。沿途設置桃園、桃園高中、寶山、南祥
及長興等五個站，初期營運里程 11 公里，每週一至週五的上、下午各開行一往
返 (兩班)。
(二)、道路系統
桃園地區內之道路系統，主要分為國道、省道及縣道三級(參考圖 2.2-5)，各
級道路之路線起迄點、幾何特性及其服務功能與定位綜合彙整說明如表 2.2-9 所
示。
此外研究範圍鐵路高架路段內之橫交道路，可分為平交道、地下道、高架橋
等種類，各類橫交道路之特性彙整如表 2.2-10 所示。
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3
06 桃園地區道路系統圖
圖12.2-5
3
新莊
泰山
3
105 1
林口
0
11
11
15
鶯歌
106
105
3
108
桃園
大溪
4
桃園地區道路系統圖
3
1
機場
2
正
中壢
4
中
11
112
0
台
11
2 113
113
66
大園
圖 2.2-5
灣
15
2
11
觀音
11
115
楊梅
5
海
新屋
66
114
15
峽
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表 2.2-9 桃園都會區主要道路幾何特性與功能彙整
道路名稱路線說明幾何特性道路功能

經過龜山、桃園、中壢楊梅，林口交流道至機場交流
設有林口、南崁、機場、內壢、道之路段為雙向八車桃園都會區西部地區通
國一中壢、幼獅、楊梅等七個交流道，其餘路段雙向六車過性交通主動脈。
道，境內長度約 27 公里。道，為中央分隔島路型。
串聯國一、國三高速公
經過八德、桃園、大園及中正
全線雙向四車道，中央分路，服務東西向通過性
國二機場，沿途設大湳、桃園、大
隔島路型。交通，中正機場聯外道
園及機場等四個交流道。
路。
經過八德、大溪及龍潭，沿途縣境內均為雙向 6 車桃園都會區東部各鄉鎮
國三設大溪、龍潭二個交流道。道，中央分隔島路型。通過性交通主動脈。
連絡本縣人口稠密精華
經過龜山、桃園、中壢及楊全線雙向四車道，中央分
台1 區，為楊梅交流道之聯
梅，縣境內長度約 33 公里。隔路型。
絡道。
本縣東側各鄉鎮與風景
經大溪與龍潭，境內長度約為全線雙向四車道，中央標
台3 區之主要聯外道路，及
26 公里。線分隔路型。
大溪交流道之聯絡道。
南崁至桃園為雙向 6 車本縣東西向主要幹道，
經大園、桃園、八德及大溪，
台4 道，其餘路段雙向 4 車南崁交流道之聯絡道
全長約 40 公里。
道。路。
經過蘆竹、大園、觀音及新全段均為雙向四車道，中本縣西側鄰海各鄉鎮南
台 15 屋，縣境內長約 40 公里。央分隔路型。北向聯絡道路。
由林口交流道、縣界至龜山，
雙向 2 車道，標線分隔路為龜山、桃園與林口間
縣 105 與台 1 省道連接，全長 12.6
型。之聯絡道路。
公里，縣境內長度約 9.6 公里。
起於台 15 線，經過大園、蘆除少數路段為雙向雙車
為中正機場、鶯歌與桃
竹、桃園、連接至三峽、鶯歌道外，其餘路段為雙向四
縣 110 園市之聯絡道路，及大
之台 3 線，縣境內長度約 20車道，少部份路段設有中
園交流道之聯絡道。
公里。央分隔島。
觀音、中壢部份路段為雙
西起於觀音市區附近，經過中
向 4 車道，其餘路段為雙為聯絡觀音、中壢與大
縣 112 壢、平鎮至大溪連接台 3 線，
向雙車道，觀音部份路段溪間之東西向道路。
長度約 20 公里。
設中央分隔島。
除中壢中豐路段為雙向
起於台 15 線，經過大園、中為龍潭、中壢間之聯絡
4 車道，並設中央分隔島
縣 113 壢、平鎮，至龍潭連接台 3 道路，及中正機場之聯
外，其餘路段為雙向雙車
乙全長約 23 公里。外道路。
道，標線分隔。
除新屋部份路段為雙向
西起於新屋台 15 線，經中為新屋、八德與中壢間
4 車道外，其餘路段為雙
縣 114 壢、八德至鶯歌，境內長度約之聯絡道路，及中壢交
向雙車道，全線標線分
35 公里。流道之聯絡道。
隔。
桃園部分路段雙向 2 車
西起於觀音台 15 線，經楊梅
道，南崁至桃園為雙向 6 為觀音、楊梅與新埔間
縣 115 至新埔，縣境內長度約 20 公
車道，其餘路段雙向 4 之聯絡道路。
里。
車道
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表 2.2-10 鐵路高架範圍內橫交道路性質一覽表
項次里程說明備註
1 K54+059.0 陸橋鳳鳴陸橋
2 K54+932.7 平交道(三甲) 鳳鳴里鳳鳴站(K54+692.0)
3 K56+152.7 平交道(三甲) 建國東路
4 K56+930.3 陸橋桃鶯陸橋
5 K57+081.0 地下道林森路
6 K57+123.6 地下道長安街
7 K57+400.0 車站桃園車站延平路人行地下道
8 K57+689.0 陸橋、地下道民族陸橋
9 K58+058.0 陸橋三民陸橋
10 K58+371.5 平交道(三甲) 東生公司
11 K58+739.0 平交道(三甲) 玉山街
12 K59+870.0 平交道(三甲) 國際路國際路站(K60+007.8)
13 K60+554.0 陸橋國2
14 K60+761.5 平交道(三甲) 茄苳村
15 K61+320.5 平交道(三甲) 高城路
16 K62+043.3 平交道(三甲) 永豐路
17 K62+995.4 平交道(三甲) 遠東廠前
18 K63+151.5 平交道(三甲) 興仁路
19 K63+433.0 車站內壢車站
20 K63+769.0 平交道(三甲) 內壢南方
21 K64+228.0 平交道(三甲) 自立新村
22 K64+415.3 平交道(三甲) 六和
23 K64+943.3 平交道(三甲) 忠義里功學社邊
24 K65+151.5 地下道環中東路普中地下道
25 K65+695.0 平交道(三甲) 忠義路
26 K65+980.5 平交道(半封) 普義里
27 K66+344.5 陸橋、地下道中原陸橋 114(中山東路)
28 K66+918.5 中新地下道中和路
29 K67+280 車站中壢車站元化路車行地下道
30 K67+667 地下道龍崗路 (康樂路、金陵街)
31 K68+096.0 平交道(三甲) 德育路
32 K68+467.0 陸橋中豐陸橋中豐路 113
33 K68+583.0 地下道振興西路
34 K69+204.0 地下道環南路
35 K70+442.0 平交道(三甲) 新光路
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2.3 相關建設計畫
與桃園地區鐵路高架計畫相關之建設計畫(參考圖 2.3-1)主要有 9 項，茲對各
計畫之明稱、相關內容及對本計畫之影響，彙整如表 2..3-1 所示。
表 2.3-1 桃園地區相關之建設計畫彙整表
建設計畫名稱計畫內容概要相關發展影響
1.臺灣南北高速鐵路台北至高雄左營全長約 345 公縮短城際交通旅行時間，人口產業重

計畫里，全線設 12 個車站。分佈，將瓜分臺鐵中長程旅客量。
2.臺鐵都會區捷運化 92.01 經行政院核定，納入挑戰本規劃範圍內相關主要建設工程內

暨區域鐵路先期建 2008:「國家發展重點計畫」建設容包含：
設計畫經費 100 億元。 .鶯歌~桃園間擴建第三軌正線工
主要執行範疇為台北都會區、桃園程。
都會區及新竹都會區，其他都會區 .增設鳳鳴簡易通勤車站
及地區重點改善。 .桃園、內壢、中壢站場改善工程。
3.臺鐵都會區捷運化 94.01 經行政院核定，建設經費本規劃範圍內相關主要建設工程內

暨區域鐵路後續建 122.2 億元。容為增設環南路簡易通勤車站工程。
設計畫(基隆~苗栗主要執行範疇為(基隆~苗栗段)。
段)
4.桃園都會區捷運系 .藍線(中正機場—中壢） .促進捷運廊帶土地開發與改善都

統建設計畫 .紅線(中壢市—龜山鄉）會區內運輸走廊道路服務品質。
.綠線(桃園—大湳） .與臺鐵互為競爭與整合之關係。
5.台北--中正機場捷運全長約 34.67 公里，共設 12 站，便利中正機場與台北地區間之旅運

線計畫由政府出資興建。服務，影響臺鐵短程旅客量。
6.桃園航空城整體發引進航空服務產業，提供產業運轉 .帶動機場週邊地區之發展與繁榮。

展綱要計畫所需公共設施。 .人口增加提高鐵路運輸潛在需求。
7.桃林鐵路增開客運每日尖峰四班，免費提供市民搭服務沿線各大商圈之商業及通勤需

班車計畫乘，增設四座簡易車站。求，增加臺鐵運量。
8.桃園-中壢都會區鐵研擬鐵路改善方案包含地下與高 .鐵路高架可消除 16 個平交道，減

路立體化與車站土架化，經評估結果建議桃園-中壢少道路時間延滯與提高行駛速
地利用計畫間全線高架。並提出二層、三層鐵率。
公路立體配置方式。 .促進都市土地有效利用與發展。
9.桃園火車站廣場暨 .桃園車站高架，站前站後廣場 .建立桃園市都心意象，改造中正路

週邊地區整體景觀以階梯平台連接車站大廳。景觀，帶動商業發展契機。
風貌改善規劃設計 .人車分離動線規劃，車行採單 .可作為未來桃園站區規劃配置之
向迴轉系統，配置乘客轉乘區。參考。
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6.桃園航空城整體發 5.台北--中正機場捷運線計畫
展綱要計畫畫
客運園區
1.臺灣南北高速鐵路計畫
貨運園區
7.桃林鐵路增開客
運班車計畫
9.桃園火車站廣場
暨週邊地區整體
景觀風貌改善規
劃設計畫
4.桃園都會區捷運
系統建設計畫
桃
園
站
內
壢 2.臺鐵都會區捷運
站化暨區域鐵路先
期建設計畫
3.臺鐵都會區捷運
8.桃園-中壢都會化暨區域鐵路後
中區鐵路立體化續建設計畫(基
與車站土地利隆~苗栗段)
壢用計畫
圖 2.3-1 桃園地區相關建設計畫示意圖
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桃園段高架化建設計畫(委託調查及綜合規劃部份) 綜合規劃第三章
第三章、工程可行性研究及替代方案研擬
3.1 前期研究報告分析
(一)、前期研究報告結論
本工程前期研究報告為臺灣鐵路管理局委託佳境工程顧問公司於民國 87 年 12 月辦
理完成之「桃園－中壢都會區鐵路立體化與車站土地利用」研究報告，結論歸納如下：
1. 鐵路高架化建議方案先期規劃：
為紓緩桃園~中壢間台 1 線交通壅塞窘境，擬於高架化結構上增設快速道路，
研擬下列構想。
項目說明建造成本工期
單層高架橋，橋上設置雙軌鐵路，高架段下方規劃雙
情境一 115.21 億元
向 2 車道之平面道路。
雙層高架橋，最上層設置雙軌鐵路，中間層規劃雙向 4
情境二車道之快速道路，高架橋下方規劃雙向 2 車道之平面 250.64 億元
9年
道路。
雙層高架橋，最上層規劃雙向 4 車道之快速道路，中
情境三間層設置雙軌鐵路，高架橋下方規劃雙向 2 車道之平 241.62 億元
面道路。
建議採用情境三：雙層高架橋，最上層規劃雙向 4 車道之快速道路，中間層
設置雙軌鐵路，高架橋下方規劃雙向 2 車道之平面道路，進行先期規劃。
改建為高架鐵路車站規劃構想：
車站月台及軌道配置備註
桃園站 2 島式月台(9M x 330M)，5 股道主副正線，4 股道靠月台。貨運、軍運
內壢站 2 島式月台(9M x 320M)，4 股道主副正線靠月台。遷移至楊梅
站辦理。
中壢站 2 島式月台(9M x 320M)，5 股道主副正線，4 股道靠月台。
2. 站區規劃理念與原則：
車站規劃理念
桃園站國際化、科技化為精神，提供大面積開放空間，營造視覺與動線之流動機能。
內壢站地方商圈、產業服務為精神，建制產業生級、整合契機，創造產業新價值。
文化性、地方性為精神，帶動客家文化發展，使傳統文化與現代都市做深度
中壢站
結合。
站區規劃原則：整體開發、營運多元化，主體經營，經濟最大利益。
98 年 2 月 9 日
3-1
3. 土地開發：
項目說明
車站區開發擴大範圍之車站特定區開發有其必須性。
周邊土地取得方式區段徵收、徵收、市地重劃、協議價購等方式。
周邊土地開發方式都市更新、容積轉移、獎勵民間自行聯合開發等方式
臺鐵土地開發執行出租、出售、設定地上權、土地信託、BOT 等方式。
建議考慮採「連『鎖』經營」、「連『所』經營」，以滿足「結
本計畫土地開發策略
合性」、「開放性」，使個體整合形成整體。
4. 經濟效益分析（採用情境三分析）
項目說明
效益現值 804.36 億元
成本現值 277.58 億元
淨現值(NPV) 526.78 億元
內生報酬率(IRR) 21%
結論為：本計畫 NPV>0，表示計畫符合經濟效益，具可行性。
5. 計畫開發之建議執行方式：
車站站體建設採 BOT 執行，鐵路高架系統建設由政府自行辦理。
(二)、研究與分析
研究前期報告相關分析列表說明如下，後續辦理本案綜合規劃納入參考研擬。
項目分析
鐵路高架化建議方案先期規劃構站間路段高架橋均採取於現有路線上方施工，施工困難度
想：較大，工程風險較高。建議可考量採用建構臨時軌，於營
情境一：單層高架橋，橋上設置雙運路線側邊施工高架橋方式納入規劃方案。
軌鐵路，高架段下方規劃雙於現有路線上方施工，報告內標示門架式結構梁下淨高度
向 2 車道之平面道路。為 5.4M，施工安全堪慮。建議梁下應能維持淨空 6.8M 以
情境二：雙層高架橋，最上層設置上(電車線 5.0M+懸吊線 0.6~1.2M+安全間距 0.6M)，
雙軌鐵路，中間層規劃雙向
高架橋基礎僅規劃為沉箱基礎，施工性及工期需特別考
4 車道之快速道路，高架橋
量。建議可將樁基礎列入規劃，近年來工程界普遍採用之
下方規劃雙向 2 車道之平
全套管基樁於鐵路軌旁施工應屬適宜，其優點為施工機具
面道路。
完備，國內多家專業廠商技術純熟，工期短，安全性高。
(主要方案)
規劃方案情境三，高架快速道路高度超過 26M（桃園車站
情境三：雙層高架橋，最上層規劃段），相當於 9 層樓高，對市區景觀影響至巨，且全線(約
雙向 4 車道之快速道路，中 15.3KM)無中間匝道進出，僅服務通過性車輛，易造成匝
間層設置雙軌鐵路，高架橋道處壅塞回堵。建議將通過性車輛引導至外環路或高速公
下方規劃雙向 2 車道之平路，不應由市中心穿越，市區仍以提供地區性道路服務在
面道路。地居民為主，且須考量都市景觀及噪音與震動等因素。
98 年 2 月 9 日
3-2
改建為高架鐵路車站規劃構想：桃園站為林口支線之起迄站，且為臺鐵西部幹線一等
桃園站：2 島式月台(9M x 330M)，5 站，民國 92 年平均日上下車旅客超過 4.5 萬人次，依運
股道主副正線，4 股道靠月輸需求分析，建議在用地許可之條件下，月台寬度酌予
台。增加。另預留設置林口支線專用月台及股道。
內壢站：2 島式月台(9M x 320M)，4 內壢站為三等站，僅停靠通勤電車，依運輸需求設置副

股道主副正線靠月台。正線係為提供短程通勤列車待避功能，月台長度建議能
適度縮短，以撙節公帑。
中壢站：2 島式月台(9M x 320M)，5
股道主副正線，4 股道靠月中壢站為臺鐵西部幹線一等站，民國 92 年平均日上下車
台。旅客超過 4.2 萬人次，且本站為未來高鐵青埔站之轉乘銜
接站，建議中壢站月台規劃比照桃園站採用 330M，在用
地許可之條件下，月台寬度酌予增加。
車站多目標開發大樓建設：建議將車站主體與多目標開發建築物分別獨立建設，騰
於路線上方建構多目標開發大樓。空土地單獨辦理多目標開發建設，可與車站營運空間建
設分別獨立，分期辦理，有利 BOT 招商執行。
考量噪音與震動干擾因素，車站可規劃採用複合結構建
設，將站房與路線結構分構處理降低車站內辦公與商業
空間之噪音與震動干擾。
開發大樓與車站主體分別獨立建造優點歸納如下：
1.降低噪音與震動干擾因素
2.降低開發大樓與車站主體分期建設，對行車路線產生二
次沉陷之影響。
3.縮短主體工程建造時程(無須先行建造開發大樓基礎)。
4.分期建設，BOT 招商開發與後續執行較具彈性。
增設簡易通勤車站配合臺鐵都會區捷運化建設，建議於適當地點增設通勤
車站。
計畫開發之建議執行方式：由於車站站體與鐵路營運息息相關，有不可分割之必要
車站站體建設採 BOT 執行，鐵路高性，車站站體建設採 BOT 執行，將產生工程施工與鐵路
架系統建設由政府自行辦理。營運執行界面協調等困擾，故建議車站站體與鐵路高架
化工程建設由政府自行辦理，站區多目標開發委由民間
體建設採 BOT 執行。
(三)、結語
本計畫前期研究報告相關分析已明確建議桃園至中壢路段採用全線高架化工程規
劃，後續辦理本案綜合規劃亦依循原案，並參酌現行周邊相關條件進行工程規劃作業。
98 年 2 月 9 日
3-3
3.2 工程可行性研究
本工程研擬範圍為臺鐵西部幹線桃園車站以北(K53+350)至中壢車站以南(K70+500)
之鐵路高架化之可行性，可消除沿線鐵路阻隔及平交道、陸橋等設施，並設置 7 座車站
(改建既有桃園、內壢、中壢等 3 座車站，增設鳳鳴站、國際路站、永豐路站及中原大學
站等 4 座簡易通勤車站)。
經研擬本鐵路高架化工程為儘量利用臺鐵既有用地，平面線形則採取以現有軌道線
形為主要依據來佈設，車站亦以站區路權內用地來配置月台及股道；桃園車站以北佈設
3 股道正線，桃園車站以南至工程終點佈設 2 股道正線，平面示意圖請詳圖 3.2-1。
縱面線形因鳳鳴站(高架車站或地下車站)、桃園車站(高架車站或地面車站)而有不同
之方案(詳見下節)，其餘內壢車站、中壢車站及國際路站則皆為高架車站，高架終點初
步研擬設於中豐陸橋(K68+467)後銜接至原地面軌道，後續綜合規劃階段於民國 94.11.08
經交通部會議決議，鐵路高架段須向南延長跨越中豐路。
3.3 方案研擬評估與比較
本規劃案考量本工程特性、地方民意及業主需求，針對如何消除鳳鳴里平交道(鳳鳴
站高架或地下)、桃園車站(高架或平面)及現有車站站房及設施之利用等，研擬出數個方
案，以下即對各方案作分析與比較。
(一)、鳳鳴站方案研擬與比較 (詳圖 3.3-1 各方案縱斷面示意圖)
為消除鳳鳴里平交道(K54+932.7)，以公路高架跨越或地下穿越方式因引道不足均有
困難，故僅能以鐵路穿越方式為可行方法。
鐵路跨越或地下穿越平交道方式將影響鳳鳴站為高架車站或地下車站，此 2 個方案
僅縱面線形差異，平面線形相同，茲敘述及比較如下：
1. 地下車站(K54+692) (詳圖 3.3.1-1)

3 股道正線於過鳳鳴陸橋後於 K54+150 以 1.13‰往下降挖至鳳鳴里平交道
止，鐵路係地下穿越平交道，於過鳳鳴里平交道後再往上爬升出地面，此方案之
鳳鳴站設於 K54+692，為地下車站。
2. 高架車站(K55+130) (詳圖 3.3.1-1)

東西正線於過鳳鳴陸橋後於 K54+150 以 17.29‰之坡度往上爬升至鳳鳴里平
交道止，鐵路係高架跨越平交道，橋下淨高 3.2m(與現況相同)。往南則繼續高架，
此方案之鳳鳴站因坡度關係將設於鳳鳴里平交道以南(K55+130)，為高架車站。
第 3 股道因行駛貨物列車無法爬升上述 17.29‰之坡度，僅能以地下穿越方式
穿越鳳鳴里平交道後再爬升出地面，縱面線形同上段地下車站之東西正線線形。
上述坡度超過 10‰之部分應依程序報請鐵路局核准。
98 年 2 月 9 日
3-4
)
規劃終點 K70+500 新光路平交道
往高雄
東正線
西正線
老街溪
)
環南路地下道
工程顧問股份有限公司
(
台灣世曦
振興西路地下道
中豐陸橋
)
德育路平交道
)
龍崗路地下道
中壢車站
中新地下道
新街溪
中原陸橋
((
))
普義里平交道
中原大學站普仁里平交道
)
環中東路普忠地下道
)
忠義里平交道
)
六和平交道
)
自立新村平交道
)
內壢南方平交道
圖 3.2-1 工程平面位置示意圖
內壢車站
)
興仁路平交道
)
遠東廠前平交道
桃園大圳
(
永豐路站永豐路平交道 )

17.15km
高城路平交道
(
茄苳坑溪茄苳村平交道

(
國道二號桃園環線
(
國際路站國際路平交道

(
玉山街平交道
(
東生公司平交道
三民陸橋
民族陸橋
((
))
桃園車站
長安街地下道
林森路地下道
桃鶯陸橋
線
線
西正
東正
林口
林口
建國東路平交道
(
鳳鳴里平交道
鳳鳴站
鳳鳴陸橋
往基隆
東正線
中正線
西正線
規劃起點 K53+350
98 年 2 月 9 日
3-5
98 年 2 月 9 日
鳳鳴陸橋
三民陸橋
桃鶯陸橋
中豐陸橋
中新地下道
鳳鳴里平交道
環南路地下道
建國東路平交道
國道2號(桃園環線)
桃園車站內壢車站中壢車站
鳳鳴站 K57+400 國際路站永豐路站 K63+440 中原大學站 K67+200

桃園段高架化建設計畫(委託調查及綜合規劃部份)
K54+692 K59+985 K62+000 K65+600

綜合規劃
3-6
圖3.3-1 各方案縱斷面示意圖
台灣世曦
第三章
地下車站(K54+692)
(方案一)
高架車站(K55+130)
(方案二)
圖3.3.1-1 鳳鳴站剖面示意圖
圖 3.3.1-1 鳳鳴站剖面示意圖
98 年 2 月 9 日
3-7
3. 鳳鳴站方案比較
鳳鳴站之方案比較請詳表 3.3-1。
表 3.3-1 鳳鳴站方案比較表
方案
方案一(地下車站) 方案二(高架車站)
項目
3股道由 K54+150開始降挖，以地下穿東西正線由 K54+150開始往上爬升，
方案說明越通過鳳鳴里平交道高架通過鳳鳴里平交道，第3股道地下
通過鳳鳴里平交道。
最小半徑 R=400m 最小半徑 R=400m，最大縱坡17.29‰。
平縱面線形最大縱坡9.4‰ 東正線於進桃園車站前須經橫渡線接
回東主正線。
設站位置 K54+562～K54+822 K55+000～K55+260
1島式月台—6m*180m 1島式月台—12.77m*180m
月台型式
1岸壁式月台—3.5m*180m
利用臨時軌用地興建第3股道，縱斷面利用 2股高架橋中間用地興建第 3股
第3股道線形同東西正線，可停靠鳳鳴站月台道，縱斷面同方案一，不可停靠鳳鳴站
月台(車站在上，軌道在下)
交通動線利用大湖路進出，交通便利無主要聯外道路
於現有軌山側佈設臨時軌利用現有軌當臨時軌，K56+400後才佈
臨時軌設臨時軌
1.55K~55K+200拆 1.與方案一約略相同
用地徵收
遷少部分建物 2.徵收面積約13,000m2
及建物拆遷
2.徵收面積約11,000m2 3.大湖路寬度縮減0m~5m(長約660m)
1.臨時軌靠山側，施工動線較佳 1.二側高架橋中間為既有東西正線，施
2.引道及隧道段長約1,250m 工動線僅餘縱向，施工動線較差。
2.2股道為高架橋，1股道為地下隧道。
施工難易
3.K56+450~K57+100施作門架式橋梁
長度約650m
4.3股道會合處施工空間受限
工期約36個月約43個月
經費約41億(K53+350~K55+400) 約42億(K53+350~K55+400)
鶯歌～桃園可先行施作到 K55+400，暫時以平面銜需配合桃園高架車站一併施工
三軌工程接桃園站
依據上表之比較及台北工務段 94.01.20 北工施字第 0940000558 號函以及鐵路

局 94.02.01 鐵工橋字第 0940002380 號函之會議紀錄，擬採方案一為規劃主方案，
方案二為替代方案，以下之報告亦以鳳鳴站為地下車站規劃。
(二)、桃園車站方案研擬與比較(詳圖 3.3-1 各方案縱斷面示意圖)
針對桃園車站為高架車站或維持平面車站，地方民意分持不同意見，茲敘述
及比較如下。
1. 高架車站(K57+400) (詳圖 3.3.2-1)

依據 87 年臺灣鐵路管理局「桃園－中壢都會區鐵路立體化與車站土地利用」
成果報告，其中建議桃園～中壢間全線高架(含桃園車站)，用以提供大面積開放
空間、營造視覺與動線之流動機能，並促進都市土地有效利用及發展。
本方案規劃東西正線於過鳳鳴里平交道後以 9.4‰往上爬升，至桃園車站軌頂
高程為 112m，站區下淨高可達 10m 以上。
98 年 2 月 9 日
3-8
高架車站(K57+400)
(方案一)
地面車站(K57+400)
(方案二)
圖3.3.2-1 桃園車站剖面示意圖
98 年 2 月 9 日
3-9
2. 地面車站(K57+400) (詳圖 3.3.2-1)

依據 93 年桃園縣政府「桃園火車站廣場暨週邊地區整體景觀風貌改善規劃設
計案」報告，桃園車站月台及軌道維持為地面車站，並興建跨站站房，站前站後
廣場以階梯平台連接車站大廳。
本方案規劃東西正線於過鳳鳴里平交道後以 9.4‰往上爬升，至建國東路平交
道後再以 14.66‰往下降，於桃鶯路橋接回原軌道並進入車站，車站維持地面車站。
上述坡度超過 10‰之部分應報請鐵路局核准。
3. 桃園車站方案比較
桃園車站之方案比較請詳表 3.3-2。
表 3.3-2 桃園車站方案比較表
方案
方案一 (高架車站) 方案二 (地面車站)
項目
車站前後軌道縱面線形較佳(站前5.66‰、站後4.97‰) 較差(站前－14.66‰、站後9.27‰)
軌道
線形林口支線影響須建造爬升橋梁銜接(或改建為
可原線進站
全線高架)
都市發展阻隔性與交通站區周邊道路前後連通，都市發
車站前後阻隔
改善展性及交通較佳
地下室配置汽車停車場，地面配法規不符，須利用市府廣場地下
公共設施
都市置機車停車場停車場
視覺景觀形成視野障礙遮蔽
市容景觀
綠美化地面廣植樹木且不會影響行車
拆遷與徵收臨時軌部分拆遷租用民地配合他段高架化須辦拆遷補償
技術
風險施工難易度及須建造臨時站或
現有場站上方施作跨站站房
及其施工風險性永久車站半半施工
他
車站機能複合化混合化
旅客進出動線多方向性連接周邊建物單向式
旅客轉乘便利性納入規劃設計
車站未來發展性較能符合規劃目標運量
空間利用性分區明確混合使用
車站管理安全性可獨立打烊關閉開發24小時通道及商場混用
站體維護成本較小(站體精簡、分區明確) 較大
多目標使用大樓誘因高、條件佳無規劃
BOT
騰空土地利用出租收益高(商場及停車場)
經費總工程費約25.64億約5.68億
依據上表之比較及鐵路局 94.02.01 鐵工橋字第 0940002380 號函之會議紀錄，

擬採方案一為規劃主方案，方案二為替代方案，以下之報告亦以桃園車站為高架
車站規劃。
98 年 2 月 9 日
3 - 10
(三)、軌道線形方案研擬與分析(詳圖 3.3-1 各方案縱斷面示意圖)
軌道線形分為平面及縱斷面，縱斷面之各方案比較已於上二節詳述，亦已選定其一
為主方案，主方案縱面線形為鳳鳴站為地下車站，過鳳鳴里平交道後即全線高架至中豐
陸橋止，降挖段含引道(K54+150～K55+400)長約 1,250m，高架橋段含引道(K55+400～
K68+467)長約 13,067m。其餘之桃園車站、內壢車站、中壢車站皆為高架車站。
依據交通部 94.11.16 交路字第 0940013347 號函附 94.11.08.「臺鐵都會區捷運化桃

園段高架化建設計畫」研討會議結論，修訂高架段跨越中豐路橋後，高架橋段含引道長
度調整為(K55+400～K69+082)約 13,682m，因後續增加之 615m 高架段並不影響路線方
案評估內容，故本節方案評估仍依原擬定之高架化工程範圍內之路線方案進行評估。
平面線形則因興建永久車站時是否採用既有車站站房及設施維持營運而有不同之
方案，茲將各方案略述如下，詳細之主方案說明請詳見第 5.4 節路線規劃。
1. 方案一（新建臨時車站維持營運，高架車站一次施工案）(詳圖 3.3.3-1)
本方案係興建桃園、內壢、中壢之永久車站前先於現有車站山側新建臨時車
站，鐵路切軌至臨時站營運後，再於站區原有正線興建高架車站主體工程，站間
臨時軌設於山側。
2. 方案二（利用既有車站維持營運，高架車站半半施工案）(詳圖 3.3.3-2)
以現有車站維持營運使用，於現有站山側先行興建一部分高架車站，鐵路切
換至高架車站後，再繼續興建其餘高架車站，永久車站分 2 期施工，站間臨時軌
於桃園以北設於山側，桃園以南設於海側，接近車站前後則以現有軌道持營運使
用。
3. 方案分析
方案比較請詳見表 3.3-3。
表 3.3-3 路線方案說明比較表
方案
方案一方案二
項目
新建臨時車站維持鐵路營運，利用既有車站維持鐵路營運，
概述騰空既有主正線位置，騰空部份股道空間，
高架車站一次施工。高架車站採半半施工。
全線(53K+350~70K+500) 全線(53K+350~70K+500)
完工後共 19 處平面曲線共 21 處平面曲線
高架鐵路 [R400~R800：5 處； R800~R1,200：8 處 (桃園站前後各增加曲線一處)
線形 R1,200 以上：6 處] [R400~R800：5 處； R800~R1,200：9 處
R1,200 以上：7 處]
新建臨時車站及臨時軌道維持營運，站區利用既有路線，站間興建臨時軌道
施工路段共 26 處曲線。維持營運，
施工期間
[R400~R800：11 處； R800~R1,200：9 處施工路段共 23 處曲線。
鐵路線形 R1,200 以上：6 處] [R400~R800：10 處； R800~R1,200：6 處
R1,200 以上：7 處]
98 年 2 月 9 日
3 - 11
(1).貨運及軍運業務移轉周邊站場。(1).貨運及軍運業務移轉周邊站場。
(2).新建臨時車站及月台與股道工程。
(2).場站月台及路線改善，興建站間臨
(3).鐵路切換至臨時車站及臨時軌營運時軌道。
(4).興建高架化車站及路線主體工程。
(3).鐵路切換至臨時軌營運
(5).鐵路切換至高架車站及路線營運。
(4).興建高架化車站(第一期)及路線主
施工步驟 (6).施築後續周邊工程。體工程。
(5).鐵路切換至高架車站(第一期)及路
線營運。
(6).繼續施工第二期高架化車站工程。
(7).軌道切換至新站整體軌道營運。
(8).施築後續周邊工程。
高架車站一次施工完成。高架車站分二階段施工完成。
高架主體工程位於鐵路側邊施工，工程車站主體工程分兩階段施工，站區兩端
較為單純，部份用地受限區段採門架式道岔群路段須採門架式橋梁施工(約
工程施工橋梁施工(約 1,400m)。 2,500m)，又配合車站分階段施工，工
程難度及風險性較高。
車站主體工程分兩階段施工，產生縱向
施工縫，工程處理難度較高。
施工期間縮減站區配置：施工期間縮減站區配置：
桃園站：1 島 1 岸，3 股道桃園站：1 島 1 岸，3 股道
內壢站：1 島式月台，2 股道內壢站：1 島式月台，2 股道
中壢站：1 島 1 岸，3 股道中壢站：1 島 1 岸，3 股道
高架鐵路完成後，即可提供全部路線營第二階段高架鐵路完成後，方可提供全
鐵路營運運，對鐵路營運之影響期較短。部路線營運，對鐵路營運之影響期程較
高架車站完工後站區配置：長。
桃園站：3 島，6 股道，(含預留林口線月台) 高架車站完工後站區配置：
內壢站：2 島，4 股道桃園站：3 島，6 股道，(含預留林口線月台)
中壢站：2 島，5 股道內壢站：2 島，4 股道
中壢站：3 島，6 股道
施工期間既有前站站房仍可保留供旅施工期間既有站房及設施仍提供旅客
客進出站使用(中壢後站站房拆除)，另進出站使用。
設通道銜接至新建臨時車站月台(位於高架車站(第一階段)完成後旅客轉移至
旅客動線
後站側)。新站(臨時階段)搭車。
高架車站完成後旅客轉移至新站搭車。高架車站(第二階段)完成後，車站全面
開放使用。
高架車站一次施工完成後啟用，機電設高架車站主體分二階段施工及啟用，機
備可視功能需求採最經濟方式配置。電設備主機必須配置於第一階段工程
機電設備
施工範圍內，配置方式受限，增加後續
運作及維護成本。
工期 9年 9年
工程經費約 284 億元約 320 億元
騰空土地多目標開發面積較集中。騰空土地多目標開發分割於前後站。前
站區多目
桃園站、中壢站均位於後站(山側) 後站騰空土地深度不足，開發強度受
標開發
限，中壢站多目標偏重於前站(海側)。
依據上表之比較及本綜合規劃期中報告審查意見(工務處路線科)，擬採方案
一為規劃主方案，方案二為替代方案，後續之報告章節亦以方案一進行規劃。
98 年 2 月 9 日
3 - 12
98 年 2 月 9 日
說明:
1.現有軌山側興建臨時軌及臨時車站。
2.現有軌(現有車站)切換至臨時軌(臨時車站)。
3.切換後於現有軌(現有車站)用地興建永久軌及永久車站(一次施工)。往高雄
往基隆
規
劃
K5 起
3+ 點
35
K70+500
0
規劃終點
中豐陸橋
K68+467
鳳鳴站
K54+692 鳳鳴里平交道
K54+932.7
綜合規劃
新街溪
K66+875
新建臨時站
3 - 13
新建臨時站
桃園大圳
K62+668
國道2號
K60+554
新建臨時站
中壢車站
中原大學站 K67+200
桃園車站 K65+600
K57+400 內壢車站
國際路站永豐路站
K59+985 K62+000 K63+440
圖例:
臨時軌
永久軌
車站
圖3.3.3-1 方案一平面示意圖
台灣世曦
第三章
98 年 2 月 9 日
說明:
1.以現有軌(現有車站)當臨時軌(臨時車站)，於山側興建部分永久軌及永久車站。
2.現有軌(現有車站)切換至第一階段永久軌(永久車站)。
往高雄
3.切換後繼續興建第二階段高架車站(二次施工)。
往基隆
規
劃
K5 起
3+ 點
35
K70+500
0
規劃終點
綜合規劃
中豐陸橋
K68+467
鳳鳴站
K54+932.7
中壢車站
3 - 14
新街溪
K66+875
K57+400
桃園大圳
K62+666
國道2號
K60+554
國際路站內壢車站
K59+985 永豐路站 K63+433
K62+000 (現有站當臨時站)
(現有站當臨時站)
(現有站當臨時站)
圖例:
臨時軌
永久軌
車站
圖3.3.3-2 方案二平面示意圖
台灣世曦
第三章
3.4 方案比較與評估
桃園段高架化建設計畫初步研究完成二種路線方案：
方案一（新建臨時車站維持營運，高架車站一次施工案）
方案二（利用既有車站維持營運，高架車站半半施工案）
本節針對此二種路線方案之各項研究結果，提出比較及建議遴選路線方案，俾供業
主參考及辦理相關後續作業。
(一)、評估方法
本研究作業詳如報告各章所述之研究地區發展現況分析與預測、相關計畫（土地使
用、交通運輸、重大建設計畫）之研究、鐵路改善方案研擬、相關工程（大地、結構、
防洪與排水、車站、機電）之研究、施工計畫與工程經費概估等，範疇則涵蓋機電工程、
排水工程、大地工程、結構工程、施工計畫及工程經費研究等分析，並已獲致初步結論。
本節擬針對二種路線方案中之都市發展、環境衝擊、工程計畫、鐵路營運、經濟效益等
五項目分別作一初步比較評估。為符合整體考量，茲將初步評估之結果，再進一步將各
方案中之五個項目加以綜合評估，比較各方案之優劣得失後提出建議，以作為決策之參
考。
初步評估係將都市發展、環境衝擊、工程計畫、鐵路營運、經濟效益等五個項目之
評估子因子逐項列出，視其對方案之影響大小予以評分，其方式係由負責各項目之專業
工程師視各子因子重要性不同而酌予給分；綜合評估乃依據初步評估之結果，將上述五
項目再予以綜合比較，比較之方法擬採不加權、等權及加權評分法。
不加權評分法係將各研究方案中之初步評估結果逐一列出，分別累加，以總分最高
者為優。等權評分法係考慮不加權評分法之初步評估結果，乃由各負責該項目之專業工
程師自行判斷予以給分，惟各專業工程師其專長背景不一，初步評估結果將因給分標準
難趨一致而有所差異，為求公平起見，各項目之初步評估值於累加前先予以標準化，標
準化之方式係將各項目初步評分結果之算術平均數除以各方案之評估值後再分別累
加，以總分最高者為優。加權評分以初步評估標準化後之評估值為基準值，按各評估項
目對方案之影響大小予以加權，以總分最高者為優。各評估項目權值之決定，乃經由本
工程規劃專業團隊之交通運輸、鐵路工程、公路工程、建築工程、結構工程、大地工程、
機電工程、環境工程及施工估價等各學門之專業工程師共計 20 位，運用成偶對比法評
定後，予以平均求得。
成偶對比法簡介說明及綜合評估項目權值評分調查問卷，示如 3.5 節-附錄。
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(二)、都市發展
桃園段高架化建設計畫位於台北縣及桃園縣，經過之行政區有鶯歌鎮、龜山鄉、桃
園市、中壢市、平鎮市，沿線都市化程度較高者為桃園市、中壢市等地區，而鐵路立體
化或車站與路線改善均對都市發展有正面之影響，因此就都市發展應列入考慮之評估因
子，說明如下：
1. 土地利用：因工程設施所促使兩側土地聯繫與利用，配合鐵路騰空之地面空間，
可提昇土地利用程度。
2. 都市計畫配合：騰空土地或車站與地區都市計畫及發展計畫之相互配合程度。
3. 都市景觀：替選方案對周圍環境之視覺、心理影響與協調性評定。
4. 都市交通改善：替選方案對地區交通往來阻隔改善之效果。
5. 交通建設計畫配合：替選方案與沿線交通建設計畫工程之相互配合程度。
6. 用地使用與取得：替選方案之使用路權用地為原有路權範圍內或使用路權外之
用地多寡，對鄰近地區之用地使用改變程度及用地取得難易
綜合評量。
有關各路線方案都市發展評估比較結果示如表 3.4-1，依各路線方案對都市發展之評
比結果得知以方案一較優。
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表 3.4-1 都市發展評估比較表
方案
方案一方案二
項目
站區騰空土地多目標開發面積較集騰空土地多目標開發分割於前後站。
中，桃園站、中壢站均位於後站(山前後站騰空土地深度不足，開發強度
側)。受限，中壢站多目標偏重於前站(海
沿線橋下空間騰空土地可供多元化使側)。
土地用，兩側用地可配合調整土地利用強沿線橋下空間騰空土地可供多元化使
利用度。用，兩側用地可配合調整土地利用強
因工程需要採門架式橋梁施工長度約度。
1,700m。因工程需要採門架式橋梁施工長度約
2,800m(站區兩端)，配合半半施工，
該路段橋下空間利用功能較差。
評分 5 4
都市橋下空間之騰空土地可供多元化使橋下空間之騰空土地可供多元化使
計畫用，車站可配合整建計畫調整鄰近都用，車站可配合整建計畫調整鄰近都
配合市計畫，提昇生活品質。市計畫，提昇生活品質。
評分 5 5
高架鐵路仍對周圍環境產生視覺與心高架鐵路仍對周圍環境產生視覺與心
評理阻隔之影響，規劃設計以減低量理阻隔之影響，規劃設計以減低量
都市
估體，加強視覺觀瞻效果彌補相對衝擊。體，加強視覺觀瞻效果彌補相對衝擊。
景觀
因門架式橋梁施工長度約 2,800m(站區
子兩端)，都市景觀較差。
評分 5 4
都市鐵路沿線兩側用地之現有道路與都市鐵路沿線兩側用地之現有道路與都市
交通計畫道路可連通，有利都市交通改善。計畫道路可連通，有利都市交通改善。
改善
評分 5 5
交通鐵路高架化路段橫交道路之平交道與鐵路高架化路段橫交道路之平交道與
建設陸橋可消除，有利地區交通順暢。陸橋可消除，有利地區交通順暢。
計畫捷運建設之站區轉乘設施可配合考捷運建設之站區轉乘設施可配合考
配合量。量。
評分 5 5
高架化工程儘量使用原路權用地，部高架化工程儘量使用原路權用地，部
用地
份沿線路權較窄路段須局部辦理用地份沿線路權較窄路段須局部辦理用地
使用
取得，用地取得係供臨時軌之用，可取得，用地取得係供臨時軌之用，可
與取
採租用或徵收方式辦理，用地取得係採租用或徵收方式辦理，用地取得係
得
供永久軌使用，須採徵收方式辦理。供永久軌使用，須採徵收方式辦理。
評分 3 3
總分 28 26
優劣序 1 2
註：評估因子之權重值均相同，其評分標準：
1 分：效益較差
2 分：效益次差
3 分：效益不明顯
4 分：效益次佳
5 分：效益最佳
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(三)、環境衝擊
茲僅就環境衝擊之評估，列如下表 3.4-2 說明之：
表 3.4-2 環境衝擊說明表
項目方案一方案二
鐵路沿線建物密集，對生態幾無影鐵路沿線建物密集，對生態幾無影
生態
響。響。
評分 4 4
鐵路高架提高音源，但可以隔音牆方鐵路高架提高音源，但可以隔音牆方
式減低噪音。式減低噪音。
噪音
高架車站分期施工，施工期間對站區
臨近居民影響較大。
評分 3 2
因消除平交道，改善交通延滯，可降因消除平交道，改善交通延滯，可降
低空氣污染。低空氣污染。
空氣品質
高架車站分期施工，施工期間對站區
臨近居民影響較大。
評分 6 5
總分 13 11
優劣序 1 2
針對上表所述之三項環境衝擊因子予以評分，訂出優劣序。其評分方式為：
顯著正面影響者 7 分；中度正面影響者 6 分；輕度正面影響者 5 分；無影響者 4 分；
輕度負面影響者 3 分；中度負面影響者 2 分；顯著負面影響者 1 分。
就路線方案對環境衝擊觀點而言，以方案一為較優方案。
(四)、工程計畫
本評估針對二種路線方案，並依本報告相關章節之研究結果提出比較。評估項目包
括：用地取得與房屋拆遷、工程經費、施工工期、施工難易度等分別提出比較優劣，為
求公平客觀，各子因子將儘量予以量化俾便比較，而各子因子之評分標準說明如下：
1. 用地取得與房屋拆遷
在用地取得及房屋拆遷方面，此項工作之進行若未能如期完成，將影響整個
工程計畫的推動。由於尚無法獲知民眾配合的程度，尤其若直接影響其謀生或安
身處所，執行措施稍有不當，極易引起民怨進而阻撓工程進行。因此以用地徵收
及房屋拆遷樓地板之數量，評估其對工程計畫之影響甚為可行。
在方案研擬時，已將降低用地徵收及減少房屋拆遷列為重要之考量因素，但
因工程需求，不可避免有其徵收或拆遷之需要。規劃路線方案係以 GIS 地形測量
圖為基本圖，輔以各縣之都市計畫資料及臺鐵路權圖研判以作為方案評估之參考。
本研究之二路線方案在用地需求上幾乎相同，故本項目採用相同評分計列。
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2. 工程經費
評分之準則將依經費之多寡予以評定，分別給予 1 分及 2 分，經費較低者為 2
分，而經費較高者則為 1 分。各方案之工程經費將包括設計階段作業費用、用地
取得及拆遷補償、以及工程建造費等，而工程建造費則包括直接工程成本（包括
土建工程、機電工程、及軌道工程等）、間接工程成本及工程預備費。以工程經
費而論，方案一較低。
表 3.4-3 工程經費評估表
方案工程總經費(億元) 總分優劣序
方案一 284 2 1
方案二 320 1 2
3. 施工工期
本項評分的基準係依二種路線方案之施工工期長短而定，分別給予評分，因
工期長短將影響地區交通改善之時效，故工期最長者評為 1 分最差，而工程較短
者評為 2 分最優。有關施工工期之評比，如下表。
表 3.4-4 施工工期評分表
方案施工工期總分優劣序
方案一 9年 1 1
方案二 9年 1 1
4. 施工難易度
鐵路高架化工程各方案施工難易度之評估，係依難易度分別給予評分，施工
難度最高者為 1 分，而難度最低者 2 分。有關施工難易度及評分表之比較示如表
3.4-5。
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表 3.4-5 施工難易度比較表
方案施工難度及風險性總分優劣序
新設臨時車站維持鐵路營運，騰空既有站區主
正線位置，高架車站一次施工。
須增加臨時軌及臨時站，切換軌道一次，高架
方案一橋樑及車站可一次施工完成，施工維持營運較 2 1
易，工程風險性低，對工區附近之建物較不至
於造成損害，在施工便捷性及經濟之工程費用
較優。
利用既有車站維持營運，高架車站採半半施工。
以現有站當臨時站亦須增加臨時軌，切換軌道
一次，較多路段於既有鐵路路線上方施築高架
橋樑，多為門架式構架且墩柱佈設較密集，形
成橋下空間擁擠，施工維持營運較難，造成工
方案二 1 2
程難度及風險性較高；車站工程分二期完成，
易衍生多施工界面，縱向施工縫處理難度較
高，對車站區之施工噪音及環境影響期較長，
且需於第二期車站完成後，方可提供全部路線
營運，對營運之影響較長。
依上述用地取得及房屋拆遷、工程經費、施工工期及施工難易度等評估子項，
並予彙整表 3.4-3、表 3.4-4 及表 3.4-5 之評估結果，可得表 3.4-6 工程計畫評估表；
由此評估結果得知，以方案一為最佳。
表 3.4-6 工程計畫評估表
項目評估子項
總分優劣序
方案用地取得與房屋拆遷工程經費施工工期施工難易度
方案一 1 2 1 2 6 1
方案二 1 1 1 1 4 2
(五)、鐵路營運
改善鐵路線形、提高行車速度與營運安全及乘坐舒適感為臺鐵一向追求之目標，尤
其高速鐵路完工通車在即，又面臨快速公路高度發展之情況下，改善鐵路行車速度、營
運安全、車班密度、服務品質、增進乘坐舒適感實有必要，而桃園段鐵路高架工程乃基
於上述理由規劃路線方案。
有關各路線方案對鐵路營運之優缺比較示如表 3.4-7，而其評估結果則如表 3.4-8 所

示。
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表 3.4-7 鐵路營運比較表
項目方案一方案二
新建臨時車站及臨時軌道維持營利用既有站房及設施營運，線形局
運，施工路段共 28 處曲線。部調整，施工路段共 23 處曲線。
[R400~R800：14 處； [R400~R800：10 處；
R800~R1,200：8 處 R800~R1,200：6 處
R1,200 以上：6 處] R1,200 以上：7 處]
施工期間僅施工期間縮減站區設施施工期間縮減站區設施
桃園站：1 島 1 岸，3 股道桃園站：1 島 1 岸，3 股道
內壢站：1 島式月台，2 股道內壢站：1 島式月台，2 股道
中壢站：1 島 1 岸，3 股道中壢站：1 島 1 岸，3 股道]
高架鐵路完成後，即可提供全部路第二階段高架鐵路完成後，方可提
線營運，對鐵路營運之影響期較供全部路線營運，對鐵路營運之影
短。響期較長。
全線(53K+350~70K+500) 全線(53K+350~70K+500)
共 19 處平面曲線共 21 處平面曲線
[R400~R800：5 處； (桃園站前後各增加曲線一處)
R800~R1,200：8 處 [R400~R800：5 處；
鐵路高架完工後
R1,200 以上：6 處] R800~R1,200：9 處
R1,200 以上：7 處]
第二階段高架鐵路完成後，站區軌
道切換複雜。
表 3.4-8 鐵路營運評估表
影響因子
施工期間鐵路營運維持完工後鐵路營運改善總分優劣序
方案
方案一 3 4 7 1
方案二 4 3 7 1
註：評分標準如下：
(1)效益不明顯
(2)效益稍佳
(3)效益次佳
(4)效益最佳
依路線方案對鐵路營運之評比，因施工期間及完工後路線二方案均各有優劣，評分
相當。
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(六)、方案比較與結語
為提出建議遴選路線，擬採綜合評估予比較各路線方案。綜合評估係基於本研究計
畫整體考量之原則，將上節之都市發展、環境衝擊、工程計畫、鐵路營運及經濟效益等
項目之初步評估結果再予以綜合比較，比較方式採用不加權、等權及加權評分等三種方
式分別進行，以資比較其結果之差異。
不加權、等權及加權評分結果，分別如表 3.4-9、表 3.4-10 及 3.4-11 所示。為便於

比較不同方法之差異性，彙整上述不加權、等權及加權之綜合評分值示如表 3.4-12。由
3.4-12 結果得知，不論採不加權、等權或加權等評分均以方案一為較佳方案，故建議以
方案一(新建臨時車站維持營運，高架車站一次施工案)為建議方案。
表 3.4-9 綜合評分表（未加權）
方案
方案ㄧ方案二
評分方法
都市發展評估 28 26
環境衝擊評估 13 11
工程計畫評估 6 4
鐵路營運評估 7 7
綜合評估總分 54 48
優劣次序 1 2
表 3.4-10 綜合評分表（等權）
方案
方案ㄧ方案二
評估項目
都初步評估值 28 26
市
發算術平均值 27
展標準值 1.04 0.96
環初步評估值 13 11
境
衝算術平均值 12
擊標準值 1.08 0.92
工初步評估值 6 4
程
計算術平均值 5
畫標準值 1.2 0.8
鐵初步評估值 7 7
路
營算術平均值 7
運標準值 1 1
綜合評估總值 4.32 3.68
優劣次序 1 2
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表 3.4-11 綜合評分表（加權）
方案
方案ㄧ方案二
評估項目
都標準值 1.04 0.96
市
發權重 1.31
展評估值 1.36 1.26
環標準值 1.08 0.92
境
衝權重 1.26
擊評估值 1.36 1.16
工標準值 1.20 0.8
程
計權重 1.19
畫評估值 1.43 0.95
鐵標準值 1.00 1.00
路
營權重 1.24
運評估值 1.24 1.24
綜合評估總值 5.39 4.61
優劣次序 1 2
表 3.4-12 各綜合評估比較表
方案
方案ㄧ方案二
評分方法
不加權評分值 54 (1) 48 (2)
等權評分值 4.32 (1) 3.68 (2)
加權評分值 5.39 (1) 4.61 (2)
說明：括弧內數字表示該項評分方法之排序名次
依據交通部 94.11.16 交路字第 0940013347 號函附 94.11.08「臺鐵都會區捷運

化桃園段高架化建設計畫」研討會議結論，修訂鐵路高架段跨越中豐路橋後再銜
接至地面軌道，此段高架延長約 700m 並不影響路線方案評估內容，故後續本綜
合規劃依修訂後之方案進行，規劃方案平面示意圖詳見圖 3.4-1。
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說明:
1.現有軌山側興建臨時軌及臨時車站。
2.現有軌(現有車站)切換至臨時軌(臨時車站)。
3.切換後於現有軌(現有車站)用地興建永久軌及永久車站(一次施工)。往高雄
往基隆
規
道
劃
K5 起
3+ 點
35
K70+500
0
規劃終點
綜合規劃
中豐陸橋
K68+467
鳳鳴站
環南路地下
K69+205
K54+932.7
新街溪
K66+875
新建臨時站
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新建臨時站
桃園大圳
K62+668
國道2號
K60+554
新建臨時站
中壢車站
K57+400 內壢車站
國際路站永豐路站
K59+985 K62+000 K63+440
圖例:
臨時軌
永久軌
車站
圖3.4-1 規劃方案平面示意圖
台灣世曦
第三章
3.5 附錄 —（方案綜合評估項目權值評分調查表）
(成偶對比法簡介說明及綜合評估項目權值評分調查)
桃園段鐵路高架化建設計畫之研究範圍，臺鐵西部幹線鶯歌站與桃園站間里程約 K53+350
處，向南經過桃園站、內壢站、中壢站，終點為中壢站與埔心站間 K70+500 處，全部規劃範圍
長約 17.15 公里，其中 K53+350 至桃園站(K57+400)規劃擴建為三軌正線，桃園站以南為二軌正
線。
本鐵路高架化工程規劃經過各相關研究分析，已初步研擬二路線規劃方案，今擬將所研擬
之路線方案一（新建臨時車站維持鐵路營運，高架車站一次施工案）、方案二（利用既有車站
維持鐵路營運，高架車站半半施工案）等二規劃方案中之都市發展、環境衝擊、工程計畫及鐵
路營運經濟效益等四項目予以綜合比較評估；綜合評估擬採加權評分法，其評定方法及範例示
如說明(一)。希望透過本方法，能將上述四個評估項目視其對方案之影響大小予以加權，累計加
權後之評估值，即為各方案之加權評分值，以總分最高者為優。為期各位對本研究之二種路線
方案能先有所了解後，再進行上述四個評估項目之權值評分，於說明(二)中對方案提出說明。最
後再就二種方案中之四個評估項目內容（或子項目）予以界定示如說明(三)。請您在讀完這些相
關的資料之後，按本說明(四)之綜合評估項目權值評分表惠予填妥擲回，俾便進行後續統計工
作，謝謝您的支持！
(一)、評定方法
本項評分採用成偶對比法（Pair-wise Comparison）以求達到客觀性，該方法簡述如下：成
偶對比法係運用比較判斷法則（Laws of Comparative Judgement）之變異尺度技術（Variability
Scaling Technique），將所有 n 項因子組成 1/2n(n-1)對，然後予以成對加以比較。每次僅取二項
因子加以比較，認為較重要者給予“1”，較不重要者給予“0”；若認為該二項之重要性難分
軒輊時，則分別給予“0.5”。如此依序成對比較後，再經代數運算即可決定所有因子間之相對重
要度。為避免其中任何因子之相對重要度產生零項，另加一項“虛設因子”(Dummy Variable)，
其他各項因子與之相比時皆得“1”、“虛設因子”得“0”。
茲舉一例，說明成偶對比法之應用。假設某人針對西瓜、鳳梨、芒果、梨等四種水果，利
用成偶對比法評定其相對喜好程度。其方法如下：就西瓜與鳳梨而言，假設其人較偏好西瓜，
則於(一)、(二)列中之西瓜與鳳梨位置分別給予“1”與“0”；假設對芒果與梨同樣喜好，則於
(三)、(四)列中之芒果與鳳梨位置分別給予“0.5”；如此依序類推，小計欄內為各橫行數值和，
其總和為 1/2 n(n-1)= 1/2 ×5×(5-1) = 10，相對重要度欄內數值則係將小計欄內各值值除以 10。
相對重要度成偶對比小相對
因 (一) (一) (一) (一) (二) (二) (二) (三) (三) (四) 重要
子︱︱︱︱︱︱︱︱︱︱計度
(二) (三) (四) (五) (三) (四) (五) (四) (五) (五)
(一)西瓜 1 1 1 1 4 0.40
(二)鳳梨 0 1 1 1 3 0.30
(三)芒果 0 0 0.5 1 1.5 0.15
(四)梨 0 0 0.5 1 1.5 0.15
(五)虛設 0 0 0 0 0 0
合計 10 1.0
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(二)、方案說明
桃園段鐵路高架化建設計畫初步研究欲評估之二種路線方案，茲概述如下：
1. 方案一：新建臨時車站維持鐵路營運，高架車站一次施工案
本鐵路高架化工程規劃路線經過桃園車站、內壢車站及中壢車站，為使高架化永久
路線線形維持最佳化，並減少用地徵收與建物拆遷，於高架化主體工程施工前，先行於
既有路線側邊建設臨時車站及臨時軌道，再將鐵路切換至臨時車站及臨時軌道維持營
運，於騰空之用地新建鐵路高架化主體工程。
2. 方案二：利用既有車站維持鐵路營運，高架車站半半施工案
本鐵路高架化工程規劃路線經過桃園車站、內壢車站及中壢車站，為使既有車站設
施能持續發揮最大功能，於高架化主體工程施工前，先行局部調整及改建站內月台及股
道，並減少用地徵收與建物拆遷，於站間仍於既有路線側邊建設臨臨時軌道，再將鐵路
切換臨時軌道維持營運，於騰空之用地新建鐵路高架化第一期主體工程，俟第一期工程
完成後將鐵路切換至第一期高架車站維持營運，再興建高架車站第二期主體工程。
(三)、評估因子
1. 都市發展
各方案對都市發展影響程度互異，其影響因子包括：
(1). 土地利用。 (2). 都市計畫配合。
(3). 都市景觀。 (4). 都市交通改善。
(5). 交通建設計畫配合。 (6). 用地使用與取得。
2. 環境衝擊
各方案對環境衝擊影響層面之程度互異，其影響因子包括：
(1). 生態影響。 (2). 噪音影響。
(3). 空氣品質。
3. 工程計畫
各方案工程計畫之執行度有所不同，其考量因子包括：
(1). 用地取得與房屋拆遷。 (2). 工程經費。
(3). 施工工期。 (4). 施工難易度。
4. 鐵路營運
各方案對臺鐵營運功能影響程度有別，其影響因子包括：
(1). 施工期間鐵路營運維持。 (2). 完工後鐵路營運改善。
(四)、綜合評估項目權值評分表
相對重要度成偶對比小相對
評估 (一) (一) (一) (一) (二) (二) (二) (三) (三) (四) 重要
項目︱︱︱︱︱︱︱︱︱︱計度
(二) (三) (四) (五) (三) (四) (五) (四) (五) (五)
(一)都市發展 1
(二)環境衝擊 1
(三)工程計畫 1
(四)鐵路營運 1
(五)虛設 0 0 0 0 0 0
合計 10 1.0
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(五)、調查問卷表彙編
編號：1
相對重要度成偶對比
相對重
評估項目 (一) (一) (一) (一) (二) (二) (二) (三) (三) (四) 小計要度
(二) (三) (四) (五) (三) (四) (五) (四) (五) (五)
(一)都市發展 0.5 0 0.5 1 2 0.2
(二)環境衝擊 0.5 0.5 0.5 1 2.5 0.25
(三)工程計畫 1 0.5 1 1 3.5 0.35
(四)鐵路營運 0.5 0.5 0 1 2 0.2
(五)虛設 0 0 0 0 0 0
合計 10 1
編號：2
相對重
(二) (三) (四) (五) (三) (四) (五) (四) (五) (五)
(一)都市發展 0.5 0.6 0.4 1 2.5 0.25
(二)環境衝擊 0.5 1 0.5 1 3 0.3
(三)工程計畫 0.4 0 0 1 1.4 0.14
(四)鐵路營運 0.6 0.5 1 1 3.1 0.31
(五)虛設 0 0 0 0 0 0
合計 10 1
編號：3
相對重
(二) (三) (四) (五) (三) (四) (五) (四) (五) (五)
(一)都市發展 0.5 1 1 1 3.5 0.35
(二)環境衝擊 0.5 0.5 1 1 3 0.3
(三)工程計畫 0 0.5 0.5 1 2 0.2
(四)鐵路營運 0 0 0.5 1 1.5 0.15
(五)虛設 0 0 0 0 0 0
合計 10 1
編號：4
相對重
(二) (三) (四) (五) (三) (四) (五) (四) (五) (五)
(一)都市發展 0.5 1 0.5 1 3 0.3
(二)環境衝擊 0.5 1 1 1 3.5 0.35
(三)工程計畫 0 0 0 1 1 0.1
(四)鐵路營運 0.5 0 1 1 2.5 0.25
(五)虛設 0 0 0 0 0 0
合計 10 1
編號：5
相對重
(二) (三) (四) (五) (三) (四) (五) (四) (五) (五)
(一)都市發展 1 1 1 1 4 0.4
(二)環境衝擊 0 0 0 1 1 0.1
(三)工程計畫 0 1 0 1 2 0.2
(四)鐵路營運 0 1 1 1 3 0.3
(五)虛設 0 0 0 0 0 0
合計 10 1
98 年 2 月 9 日
3 - 27
編號：6
相對重
(二) (三) (四) (五) (三) (四) (五) (四) (五) (五)
(一)都市發展 0 1 1 1 3 0.3
(二)環境衝擊 1 1 1 1 4 0.4
(三)工程計畫 0 0 1 1 2 0.2
(四)鐵路營運 0 0 0 1 1 0.1
(五)虛設 0 0 0 0 0 0
合計 10 1
編號：7
相對重
(二) (三) (四) (五) (三) (四) (五) (四) (五) (五)
(一)都市發展 1 1 1 1 4 0.4
(二)環境衝擊 0 1 1 1 3 0.3
(三)工程計畫 0 0 0 1 1 0.1
(四)鐵路營運 0 0 1 1 2 0.2
(五)虛設 0 0 0 0 0 0
合計 10 1
編號：8
相對重
(二) (三) (四) (五) (三) (四) (五) (四) (五) (五)
(一)都市發展 1 1 1 1 4 0.4
(二)環境衝擊 0 0 0 1 1 0.1
(三)工程計畫 0 1 0.5 1 2.5 0.25
(四)鐵路營運 0 1 0.5 1 2.5 0.25
(五)虛設 0 0 0 0 0 0
合計 10 1
編號：9
相對重
(二) (三) (四) (五) (三) (四) (五) (四) (五) (五)
(一)都市發展 1 0.5 0 1 2.5 0.25
(二)環境衝擊 0 0 0 1 1 0.1
(三)工程計畫 0.5 1 0.5 1 3 0.3
(四)鐵路營運 1 1 0.5 1 3.5 0.35
(五)虛設 0 0 0 0 0 0
合計 10 1
編號：10
相對重
(二) (三) (四) (五) (三) (四) (五) (四) (五) (五)
(一)都市發展 1 1 0.5 1 3.5 0.35
(二)環境衝擊 0 0.5 1 1 2.5 0.25
(三)工程計畫 0 0.5 0.5 1 2 0.2
(四)鐵路營運 0.5 0 0.5 1 2 0.2
(五)虛設 0 0 0 0 0 0
合計 10 1
98 年 2 月 9 日
3 - 28
編號：11
相對重
(二) (三) (四) (五) (三) (四) (五) (四) (五) (五)
(一)都市發展 0.5 0 0 1 1.5 0.15
(二)環境衝擊 0.5 0 0 1 1.5 0.15
(三)工程計畫 1 1 0.5 1 3.5 0.35
(四)鐵路營運 1 1 0.5 1 3.5 0.35
(五)虛設 0 0 0 0 0 0
合計 10 1
編號：12
相對重
(二) (三) (四) (五) (三) (四) (五) (四) (五) (五)
(一)都市發展 0.5 1 0 1 2.5 0.25
(二)環境衝擊 0.5 0 0 1 1.5 0.15
(三)工程計畫 0 1 0.5 1 2.5 0.25
(四)鐵路營運 1 1 0.5 1 3.5 0.35
(五)虛設 0 0 0 0 0 0
合計 10 1
編號：13
相對重
(二) (三) (四) (五) (三) (四) (五) (四) (五) (五)
(一)都市發展 1 0 0 1 2 0.2
(二)環境衝擊 0 0 0 1 1 0.1
(三)工程計畫 1 1 0.5 1 3.5 0.35
(四)鐵路營運 1 1 0.5 1 3.5 0.35
(五)虛設 0 0 0 0 0 0
合計 10 1
編號：14
相對重
(二) (三) (四) (五) (三) (四) (五) (四) (五) (五)
(一)都市發展 1 1 1 1 4 0.4
(二)環境衝擊 0 0.5 0 1 1.5 0.15
(三)工程計畫 0 0.5 0 1 1.5 0.15
(四)鐵路營運 0 1 1 1 3 0.3
(五)虛設 0 0 0 0 0 0
合計 10 1
編號：15
相對重
(二) (三) (四) (五) (三) (四) (五) (四) (五) (五)
(一)都市發展 0.5 1 1 1 3.5 0.35
(二)環境衝擊 0.5 1 1 1 3.5 0.35
(三)工程計畫 0 0 0 1 1 0.1
(四)鐵路營運 0 0 1 1 2 0.2
(五)虛設 0 0 0 0 0 0
合計 10 1
98 年 2 月 9 日
3 - 29
編號：16
相對重
(二) (三) (四) (五) (三) (四) (五) (四) (五) (五)
(一)都市發展 0 1 1 1 3 0.3
(二)環境衝擊 1 1 1 1 4 0.4
(三)工程計畫 0 0 0 1 1 0.1
(四)鐵路營運 0 0 1 1 2 0.2
(五)虛設 0 0 0 0 0 0
合計 10 1
編號：17
相對重
(二) (三) (四) (五) (三) (四) (五) (四) (五) (五)
(一)都市發展 0.5 1 1 1 3.5 0.35
(二)環境衝擊 0.5 1 0.5 1 3 0.3
(三)工程計畫 0 0 1 1 2 0.2
(四)鐵路營運 0 0.5 0 1 1.5 0.15
(五)虛設 0 0 0 0 0 0
合計 10 1
編號：18
相對重
(二) (三) (四) (五) (三) (四) (五) (四) (五) (五)
(一)都市發展 0.5 1 1 1 3.5 0.35
(二)環境衝擊 0.5 1 0.5 1 3 0.3
(三)工程計畫 0 0 0.5 1 1.5 0.15
(四)鐵路營運 0 0.5 0.5 1 2 0.2
(五)虛設 0 0 0 0 0 0
合計 10 1
編號：19
相對重
(二) (三) (四) (五) (三) (四) (五) (四) (五) (五)
(一)都市發展 0.5 1 1 1 3.5 0.35
(二)環境衝擊 0.5 1 1 1 3.5 0.35
(三)工程計畫 0 0 0 1 1 0.1
(四)鐵路營運 0 0 1 1 2 0.2
(五)虛設 0 0 0 0 0 0
合計 10 1
編號：20
相對重
(二) (三) (四) (五) (三) (四) (五) (四) (五) (五)
(一)都市發展 0 1 1 1 3 0.3
(二)環境衝擊 1 1 1 1 4 0.4
(三)工程計畫 0 0 0 1 1 0.1
(四)鐵路營運 0 0 1 1 2 0.2
(五)虛設 0 0 0 0 0 0
合計 10 1
98 年 2 月 9 日
3 - 30
總計
相對重
(二) (三) (四) (五) (三) (四) (五) (四) (五) (五)
(一)都市發展 0.31
(二)環境衝擊 0.255
(三)工程計畫 0.195
(四)鐵路營運 0.241
(五)虛設 0
合計 0 1
98 年 2 月 9 日
3 - 31
桃園段高架化建設計畫(委託調查及綜合規劃部份) 綜合規劃第四章
第四章、運輸需求預測與分析
運輸需求預測與分析之目的在求得目標年全日與尖峰小時進出車站之旅客量、站間
通過量及相關道路之交通量等資料，以做為評估鐵路路線使用率及車站軌道需求之基
礎。同時為車站月台佈設、空間設施需求及旅客轉乘設施規模與車行動線規劃之依據；
此外亦是財務評估與經濟效益分析之重要輸入資料。
4.1 預測流程分析
本計畫之運輸需求預測與分析作業，係以「臺鐵兼具都會區捷運功能暨增設通勤車
站評估規劃」之分析模式，及研究成果為基礎，參考相關計畫案之相關旅次資料，預測
民國 109 年及 119 年之車站進出旅客量、站間通過旅客量等資料，茲將本計畫修正後之
運輸需求預測流程(參考圖 4.1-1)，及模式考量各重大交通建設對運輸市場之衝擊、對臺
鐵短中長程運量消長之影響，分別說明如后。
運輸需求預測作業分為二個主軸進行，其一為區域之運輸需求，乃處理區域(各都會
區)間之中長程旅次起迄資料，模式中納入各區域之重要交通建設計畫，及社經人口、產
業等資料，考量臺鐵、高鐵、公路與航空等四種運具之競爭，求得運具別通過及跨區間
之旅次矩陣 (O-D Table)。
其二為桃園都會區之運輸需求，乃處理都會區內之短程旅次資料，同樣模式將納入
都會區內重要之交通建設計畫，與人口、產業等資料，考量私人與大眾運具之競爭，求
得運具別界內之旅次矩陣。
將桃園都會區之短程旅次與區間之中長程旅次合併，成為一個同時能掌握短中長程
旅次之起迄資料，經過交通量指派之過程，求得目標年鐵、公路之運量。至於都會區內
省、縣道及市區重要道路之交通量，可透過容量分析瞭解各道路之服務水準現況，以作
為站區交通系統規劃之參考。
98 年 2 月 9 日
4-1
第四期臺灣地區運輸系統規劃桃園國際航空城交通運輸暨系統整合規劃
區域運輸需求都會區運輸需求
區域間重要各區域社經都會區重要都會區社經

交通建設計畫發展狀況交通建設計畫發展狀況
區域間旅次起迄資料都會區旅次起迄資料
運具選擇分析運具選擇分析
(臺鐵、高鐵、公路、航空) (大眾、私人)
運具別通過及跨區旅次矩陣運具別界內旅次矩陣
交通量指派
公路系統各道路交通量站間運量及車站進離站運量
都會區道路系統服站區道路貫通鐵路使用率分析站區交通系統規劃

●轉乘設施配置
務狀況分析與檢討與改善建議
●交通管制策略
圖 4.1-1 運輸需求預測與分析作業流程圖
98 年 2 月 9 日
4-2
4.2 重大交通建設對臺鐵運輸市場影響分析
考量重大交通建設之完成通車與營運，對於運輸市場及運輸工具之使用特性都將產
生結構性的改變；因此，本計畫在進行運輸需求分析與運量預測時，將重大交通建設完
工後對整體運輸市場及各運輸工具使用之衝擊，納入模式中分析。經過初步之分析，未
來影響臺鐵旅客使用意願及其服務市場之重大建設計畫包括：第二高速公路全線完工通
車、高速鐵路完工通車，及台北與高雄兩大都會區捷運系統計畫之影響較為顯著。
對於高鐵、都會區捷運等軌道運輸系統，以及第二高速公路系統建設完成後，對於
臺鐵運輸市場之影響分析，將著眼於臺鐵之服務特性與角色定位為「臺鐵兼具都會區捷
運」之功能。在未來之運輸競爭環境中，考量各運具本身之特性及服務型態，評估「臺
鐵兼具都會區捷運」功能之潛在市場運量推估。茲就相關建設計畫對於本計畫之影響彙
整說明如下：
(一)、高鐵對臺鐵之影響分析
本計畫以西部走廊各縣市為主要分析對象，經計算各交通分區間之各運輸工具之旅
行時間與旅行成本後，進行城際間運輸系統運量分析與預測。而在軌道系統競爭方面，
考量臺鐵與高鐵運具特性，使用成本及服務市場之差異，進行台高鐵運輸市場初步分析
如下：
1. 高鐵無法直接服務之地區(如高鐵無設站地區)，以臺鐵為主要之軌道運輸工具。
2. 當臺鐵一般化成本小於高鐵時，即當搭乘臺鐵之旅行時間成本與貨幣成本之總合
小於高鐵時，則以臺鐵為主要軌道運輸工具。
3. 旅次長度屬中短途者(如彰化至雲林)，考量臺鐵車站數量較多，車站可及性高，
且多位於都市發展區內，故搭乘臺鐵之便利性較高，而高鐵囿於排班方式及車站
數量、車站位址較偏於郊區，此種服務之提供可能偏低，將以臺鐵為主。
由相關文獻研究結果指出，基於臺鐵與高鐵之一般化成本考量，未來高、臺鐵服務
市場營運策略概略可歸納如下：
1. 平均旅次長度在 0～50 公里以內範圍者之短途旅次(如：基隆－台北－桃園等)：
以臺鐵為主。
2. 平均旅次長度在 50～200 公里範圍內之中途旅次(如：基隆－苗栗、台北－台中
等)：可由高、臺鐵同時進行服務。
3. 平均旅次長度超過 200 公里之長途旅次(如：台北－雲林及以南生活圈)：主要由
高鐵進行服務。
98 年 2 月 9 日
4-3
(二)、第二高速公路通車對臺鐵之影響
高速公路之私人運具及國道公路客運服務，一直是臺鐵城際運輸之主要競爭者，中
山高速公路通車前，公路運輸以省道系統為主，城際公路客運由於路線迴繞、穿越市區
聚落時地區交通因素干擾嚴重等因素，致使服務水準不佳，因此，鐵路運輸佔有相當大
比例之優勢，而中山高速公路通車後，公路城際運輸時間大幅縮短，服務水準亦明顯提
升，在私人運具持有及使用比例大幅增加及公路客運時間及票價之優勢下，鐵路運輸旅
客便明顯流失，除公路客運競爭外，私人運具使用亦大幅增加。惟近年來(特別是第二高
速公路尚未通車前)由於中山高多數路段已出現過飽和現象，使得公路運輸服務水準大幅
下降，在旅運品質及時間可靠度大幅不如鐵路運輸時，鐵路旅客有逐漸回流之現象。然
而第二高速公路全部路段於民國 92 年通車，對於中山高車流有明顯之替代與分擔功能，
加上中山高拓寬工程完成，以及串聯二條高速公路之十二條東西向快速公路及高速公路
各環線道路，都將提供高快速路網間快捷之轉換服務，預期公路運輸服務水準將大幅提
升，在公路客運票價較低及且不斷提升強化服務品質等努力後，加上高鐵通車亦會減少
公路私人運具之使用，對其整體公路運輸品質亦有正面之助益。因此，考量高速公路與
鐵路之運輸競爭條件後，可歸納如下：
1. 鐵路提供城際間線狀走廊式運輸服務，旅客可透過車站換乘不同運具到達目的
地，而公路客運亦須透過交流道進出都市地區，惟其路線可進入市區，服務層面
較鐵路具有彈性。
2. 公路客運有票價低及個人座位舒適性等特性，但準點性及不確定因素影響之敏感
度較高，因此，若一般化成本相近之情況下，鐵路運輸應可略具優勢。
3. 臺鐵可兼具都會區內及相鄰城市間之通勤運輸服務，而國道中短途客運亦可具備
此種功能，至於都會區內及相鄰市鎮間之公路通勤運輸一般多由市區公車或地區
客運來服務。
4. 臺鐵增設通勤車站將可搭配通勤電車與中長途列車於大站轉乘，可擴大原有鐵路
中長途旅次之服務範圍。
(三)、都會區捷運系統對臺鐵影響分析
臺鐵與捷運系統間之服務市場定位，依『臺灣西部走廊軌道運輸系統之研究』（交
通部運研所，民國 87 年出版）對整體運輸系統各運具之定位結果，認為臺鐵主要為服
務中、短途旅次、都會區內通勤旅次及做為高鐵轉運之接駁系統，捷運系統則主要為提
供都會區內通勤旅次運輸，及做為高、臺鐵之接駁服務。相關文獻所得結論係因臺鐵與
捷運系統在服務都會區內旅次、路線分佈特性上存在幾點差異點，說明如下：
98 年 2 月 9 日
4-4
1. 服務都會區內旅次特性區分
在人口分佈密集之區段，臺鐵路線行經都會區之路段，通常僅設置 2 至 3 站，
其主要服務都會區內較長途之旅次型態，以台北都會區為例，臺鐵設有南港、松
山、台北、萬華、板橋等站，平均站距 5 公里，主要服務都會區聯外及都會區內
較長距離之旅次。而台北都會區捷運系統路線，在人口分佈密度高且聚集多之路
段，其車站較為密集，平均站距約 800 公尺，對於短途之旅次需求提供較高服務。
至於在人口分佈較分散之區段，對於使用大眾運輸比例不高之其他都會區，
其聚落分佈明顯，臺鐵之車站分佈大多能配合這些聚落活動之需求。除台北都會
區外，南部之高雄都會區捷運系統紅線，由橋頭火車站至小港站於 97 年 3 月 9 日
已經通車，同年 9 月 14 日東西向的橘線與美麗島站亦通車營運。桃園機場捷運已
經施工，桃園捷運藍線B1～B8 路段已併「臺灣桃園國際機場聯外捷運系統建設計
畫」，台中捷運烏日文心北屯線業奉行政院核定目前細設中，其他新竹、台南等
都會區捷運系統尚在行政院審議中。由於臺鐵在調整都會區捷運化服務功能後，
增設簡易通勤站有取代原捷運規劃與台鐵重疊路線之服務能力，桃園捷運紅線於
環保署審查本案之環境影響分析時，因其與台鐵路廊大致重疊而做成不興建之決
議，此外桃園捷運綠線將與桃林鐵路整併為同一路廊。以上各都會區捷運系統之
營運與興建，對台鐵捷運化計畫而言有相輔相成效果，藉由彼此之旅客轉乘由線
狀擴展為面狀之服務範圍，除可增加台鐵之旅客量外，亦便利旅客轉乘不同大眾
運輸系統。
2. 路線分佈特性區分
臺鐵的路線呈單一運輸走廊之佈設方式，其直接可服務之旅次對象，乃為鐵
路車站鄰近地區旅客以及該廊帶之旅次，捷運系統路線佈設方式，以目前所規劃
設計之各都市而言，大致呈環狀及輻射狀，其分佈型態與臺鐵大為不同，因此就
路線分佈而言，以台北都會區為例，目前都會區內之臺鐵系統為東西走向之單一
走廊式服務，而捷運系統則以呈現雙十字型式服務。
而就臺鐵與捷運系統路線分佈情形，在台北、高雄兩都會區目前捷運系統已
經運作、或是興建中，臺鐵路線與捷運部分路線為平行式佈設，部分捷運路線則
與鐵路呈現交錯型態，綜合而言，都會區捷運系統之設計目的係在提供都會區內
每日往返綿密之區內通勤及活動旅次使用；而在非都會核心區域或都市規模不大
之地區，則可加強臺鐵在此區間之捷運化功能，透過增設通勤車站、縮短站間距
離、增加尖峰班次等方式，來提供該地區之鐵路運輸服務，期能由運輸供給之提
升來刺激鐵路運輸之需求及該地區鐵路廊帶之土地使用與都市發展。
98 年 2 月 9 日
4-5
4.3 運量預測分析結果
參考交通部運輸研究所「國家永續發展之城際運輸系統需求模式研究（4/4）」報告
中，關於民國 115 年之城際鐵路旅次(OD)預測資料，及「桃園國際航空城交通運輸暨系
統整合規畫」研究案之都會區內旅次預測資料，依圖 4.1-1 運輸需求預測作業流程，推
估目標年(民國 109 及 119 年) 既有車站(桃園、內壢、中壢站)，及臺鐵捷運化新增通勤
站(鳳鳴、國際路、永豐路及中原大學等站)之全日旅客與尖峰小時運量，彙整如表 4.3-1
及 4.3-2 所示。各車站尖峰小時運量約佔全日運量之 9％-12％，另為分析鐵路路線使用
率，其必要之輸入資料為各站間之旅客通過量如表 4.3-3 所示。
98 年 2 月 9 日
4-6
表 4.3-1 各目標年各車站進出車站旅客預測值
單位：人次
項目民國 109 年民國 119 年
車站每日運量尖峰小時運量每日運量尖峰小時運量
鳳鳴站 4,800 580 6,800 950

桃園站 61,450 5,530 79,000 7,900
國際路站 8,300 830 12,000 1,560
永豐路站 6,000 660 8,500 1,020
內壢站 7,500 750 11,000 1,430
中原大學站 7,800 780 12,000 1,560
中壢站 66,000 5,940 83,000 8,300
說明：表內數字為進出車站旅客量總數。
表 4.3-2 各車站間尖峰小時上下行通過旅客量預測值
單位：人次/小時
上行下行上下行上行下行上下行
區間通過量通過量合計通過量通過量合計
鶯歌-桃園 6,500 7,100 13,600 7,600 8,300 15,900
桃園-內壢 5,800 6,000 11,800 8,000 8,300 16,300
內壢-中壢 6,000 6,200 12,200 8,500 8,700 17,200
中壢-埔心 5,700 5,800 11,500 6,700 6,800 13,500
表 4.3-3 各車站間每日上下行通過旅客量預測值
單位：人次/日
上行下行上下行上行下行上下行
區間通過量通過量合計通過量通過量合計
鶯歌-桃園 36,000 39,000 75,000 42,000 45,000 87,000
桃園-內壢 32,000 33,000 65,000 43,500 46,500 90,000
內壢-中壢 33,000 34,000 67,000 47,000 48,000 95,000
中壢-埔心 32,000 31,000 63,000 38,000 37,000 75,000
98 年 2 月 9 日
4-7
桃園段高架化建設計畫(委託調查及綜合規劃部份) 綜合規劃第五章
第五章、路線工程
5.1 鐵路工程定線準則
鐵路定線設計標準係依據臺灣鐵路管理局頒訂之工務規章中「鐵路建設作業程序」
特甲級線標準、鐵路行車規章及「鐵路修建養護規則」(95 年 2 月)規定辦理。規劃範圍
內若因現況受限而無法達到標準時，至少以維持現有線形條件為原則，鐵路定線設計準
則詳見表 5.1-1。
5.2 定線之限制及考量
定線之基本考量為符合規章並滿足臺鐵之運轉需求，故定線工作係在諸多限制因素
中擬訂最佳之方案。
(一)、平面線形
1. 平面線形以利用現有臺鐵用地為原則，儘量於路權範圍內定線。無論臨時軌或
永久軌，考量減少拆遷建物及徵收用地。
2. 儘量加大曲線半徑以改善線形不佳路段，並提高設計速度。
3. 進出站道岔群段，在用地許可範圍內儘量採用較大號數道岔佈設。
4. 施工時儘量降低對現有路線(臨時軌)營運之影響。
5. 減少佈設臨時軌，考量以現有軌(設施)取代臨時軌(設施)之可能性。
6. 考量永久軌與現有軌(臨時軌)之軌道間距，永久車站與現有車站(臨時車站)之安
全淨空，並考量施工空間。
(二)、縱斷面線形
1. 鐵路跨越國道 2 號橋梁(約 K60+554)梁底下淨高維持至少 5.1m。

(依公路路線設計規範為 4.9m，考量日後路面加舖，宜增加為 5.1m)
2. 跨越平交道之橋梁底下淨高維持 4.6m 以上(若無法達到，應限制通行高度)。
3. 桃園、內壢、中壢等 3 座高架車站站區梁底下淨高建議維持 10m 以上。
4. 縱斷面線形應平順，不宜忽高忽低。
5. 可消除最多之平交道。
5-1
98 年 2 月 9 日
表 5.1-1 鐵路定線設計準則
項次項目台鐵
1 軌距(mm) 1067
2 級別特甲級線
3 最大設計速度(㎞/h) 130
正線 300
4 最小曲線半徑(m)
車站(沿月台部分) 500
5 兩曲線間最短直線長度(m) 20(0)
6 介曲線型式三次拋物線
依最大超高度 L1= 0.8C
(0.4C)
介曲線最短長度(m) 依最大超高變化率 L2= 0.01CV
7
(採右三式中之最大值) (0.006CV)
0.009CdV
依最大超高不足量變化率 L3=
(0.007CdV)
8 最大超高量 C(mm) 105
9 最大超高不足量 Cd(㎜) 50
最大坡度(‰) 正線 10
10
(包括曲線坡度折減率) 車站(通勤站) 2(10)
11 曲線坡度折減率(‰) 600/R
平面曲線 R<800m 4000 以上
12 豎曲線最小半徑(m)
平面曲線 R>800m 3000 以上
最小長度(m) 260
高度(軌面起，㎜) 920 以上
13 月台尺寸月台(端末) 島式 3.0
最小寬度(m) 岸壁式 2.0
月台邊緣至軌道中心距離 1.555
正線橫渡線道岔 #16(#12)
14 道岔正線進出副正線 #12(#10)
側線 #8 以上
鋼軌 UIC60 公斤
15 軌道枕木 PC 枕
道碴枕木下 25 ㎝以上碎石
註：1.括弧內表極限值或說明。
2.上述表格中公式
V=最高時速(設計速度，公里/小時) Cd=超高不足量(mm)
C=超高度(mm)
R=曲線半徑(m) L=介曲線長度(m)
5-2
98 年 2 月 9 日
5.3 軌道間距及安全淨空
(一)、軌道間距
依臺鐵工務規章中「鐵路建設作業程序」規定，站外軌道中心距離應在 3.7m
以上，但三線以上並列者，每三線應有一中心距離在 4.0m 以上。故以此訂定臨時
軌及永軌之軌道間距如下：
1. 臨時軌－軌道間距定為 3.8m，曲線部分應考量加寬量 24500／R×2(mm)，其中

R 為曲線半徑(m)。
2. 永久軌－考量闊大物以 60km/hr 行駛時所需寬度為 2.209m，建築界限 1.9m＋闊
大物淨空 2.209m＝4.109m(取 4.11m)。
故永久軌東西正線含桃園站以北 3 軌之軌道間距定為 4.11m，以上之標準斷
面詳圖 5.3-1。
(二)、安全淨空
1. 隧(引)道之安全淨空為軌道中心往外 3.025m。隧道淨高從軌頂面至結構物頂板
底定為 5.95m。
2. 平面軌道及橋梁安全淨空為軌道中心往外 1.9m，曲線部分需加寬 24,500/R
(mm)，其中 R 為曲線半徑(m)。
3. 永久軌(高架橋)軌道中心距臨時軌(平面)軌道中心至少 6.0m，以維施工安全。
4. 永久軌(高架橋)軌道中心距離臨時月台(平面)邊緣至少 3.0m。
5. 第一階段永久月台(高架)邊緣距臨時月台(平面)邊緣至少 2.0m。
6. 門架式橋梁基礎邊緣距臨時軌道中心至少 3.5m。
5-3
98 年 2 月 9 日
施工安全淨空
新東正線新西正線
路權路權路權
臨時東正線臨時西正線
圖5.3-1 標準斷面示意圖
5-4
98 年 2 月 9 日
5.4 路線規劃
本節將針對主方案之路線規劃詳細說明，主方案係以桃園、內壢、中壢等 3 座車站
之山側先新建臨時車站，待鐵路切換至臨時站營運後，再於現有站區位置一次興建高架
永久車站。
站間臨時軌道為配合臨時車站皆佈設於現有軌道之山側，中壢車站前方因用地不
足，部分路段以現有軌道代替臨時軌維持營運。
永久軌大部分設於現有軌道位置或位於其之海側，永久車站(桃園、內壢、中壢等 3
站)建於現有車站用地靠近前站區域，其中桃園及內壢高架車站皆為一次施工完成，而中
壢車站因東第三主正線(兼作闊大物專用線)位於臨時軌用地，必須劃分為二階段施工。
(一)、臨時軌及臨時車站(請詳附冊－圖 5.4.1-1~圖 5.4.1-33 臨時軌平縱面圖)
(1). 臨時軌平面線形(TK53+945.583～TK69+287.698)
.桃園車站以北～內壢車站南方(TK53+945.583～約 TK63+620)
A.自規劃起點(K53+350)至鳳鳴陸橋北方 TK53+945.583 以現有軌來當臨時
軌使用，故臨時軌起點自 TK53+945.583 開始，往南臨時軌佈設於現有軌
之山側，並接入桃園臨時站(TK57+340)。
B.鳳鳴站(K54+562～K54+822)因永久軌須 2 次施工，臨時軌佈設於山側較不
佔用現有大湖路。
C.臨時軌之佈設係以現有東正線往東(山側)偏移 2.3m 撥軌為臨時西正線，臨
時西正線往東 3.8m 再舖設臨時東正線。
D. 桃園臨時站往南臨時軌亦佈設於現有軌山側，至進入內壢臨時站
(TK63+435)，內壢站之臨時西正線距永久軌之東副正線須達 6.0m 以上。
.內壢車站南方～普仁里平交道以北(約 TK63+620～TK65+555.149)
自內壢站南方以南臨時軌佈設於現有軌山側，因中壢車站前後路權狹
小，兩側民房林立，為避免大規模拆遷建物，故以普仁里平交道以北
(TK65+555.149)接回現有軌，以現有軌取代臨時軌。
.普仁里平交道以北～中壢車站南方(TK65+555.149～TK69+287.698)
A.因本路段路權不足，自普仁里平交道以北(TK65+555.149)至中壢車站北方
(TK66+777.507)，以現有軌取代臨時軌。
B.自 TK66+777.507 以南臨時軌往山側偏移進入中壢臨時站(TK67+340)。
C.出中壢臨時站後往南臨時軌西正線維持距離現有東正線 6.0m 以上，並於
接近環南路地下道前以 1 個 S 曲線接回現有軌，於 TK69+287.698 止。
.臨時軌自 TK53+945.583～TK69+287.698 止，全長 1,542.115m，最小半徑
R=394m，最小設計速度為 65km/hr。
5-5
98 年 2 月 9 日
(2). 臨時軌縱斷面線形
臨時軌不論佈設於現有軌之山側或海側，其平面線形大抵平行於現有軌，
且其與現有軌中最近之股道間距僅 2.3m，軌道切換時係利用撥軌進行切換，故
臨時軌之縱面線形最好與現有軌之縱面線形一致(或略高)，以利軌道之切換。
基於上述理由，規劃縱面線形係以現有軌之縱面為主，再改善部分不合規
章規定(坡度＞10‰)之路段，線形大致與現有軌相彷，全線最大坡度 10‰(含
曲線坡度折減率)。
(3). 臨時車站月台及股道
.桃園車站(TK57+340)(詳圖 5.4.1-34)
以 1 島式月台 1 岸壁式月台 3 股道維持營運，其中 2 個月台皆為寬 7.0m×
長 290m。
站區 3 股道為臨時東主正線、西主正線及東副正線，站區南北二側各新設 1
組#12 道岔橫渡線。
.內壢車站(TK63+435)(詳圖 5.4.1-35)
以 1 島式月台 2 股道維持營運，月台大小為寬 7.0m×長 290m。站區 2 股道
為臨時東西主正線。
站區北側新設 2 組#12 道岔橫渡線，南側新設 1 組#12 道岔橫渡線。
.中壢車站(TK67+345)(詳圖 5.4.1-36)
以 1 島式月台 1 岸壁式月台 3 股道維持營運，其中 2 個月台皆為寬 8.0m×
長 290m。
站區 3 股道為臨時東主正線、西主正線及東副正線，站區南北二側各新設 1
組#12 道岔橫渡線。
(二)、永久軌及永久車站(請詳附冊－圖 5.4.2-1~圖 5.4.2-34 永久軌平縱面圖)

永久軌於桃園車站以北為 3 股道正線--東正線(bK)、中正線(K)、西正線(aK)，桃園
車站以南為 2 股道正線--東正線(K)、西正線(aK)。
(1). 永久軌平面線形
.規劃起點～普仁里平交道北方(K53+350.000～K65+635.228)
A.東西正線自規劃起點(K53+350)銜接既有之東西正線，往南至鳳鳴站南方
(K54+816.309)止，以現有軌線形作為永久軌線形，惟西正線距東正線
4.11m。
B.自 K54+816.309 往南銜接－R=400m 之曲線至桃園高架車站北方止，永久
軌東正線線形同現有軌西正線線形，東正線往海側 4.11m 佈設西正線。
C.桃園高架車站設於現有車站及前站站房位置，前站站房及設備須拆除。
5-6
98 年 2 月 9 日
D.桃園車站以北規劃為 3 軌正線，第 3 股道(bK)係利用臨時軌拆除後之用地

舖設，起點銜接 K53+350 以北已設計之線形，終點於 bK57+153.419 處接
回東副正線，全長為 3,803.419m。
E.林口支線規劃為林口東、西正線，並平行永久東西正線往南接入桃園車站。
F.桃園車站南方(K57+848.122)開始至普仁里平交道北方(K65+635.228)止，永
久軌東正線線形亦同現有軌西正線線形，東正線往海側 4.11m 佈設西正
線。
.普仁里平交道北方～環南路地下道(K65+635.228～K69+205)
A.因本路段路權不足，二側民房林立，自普仁里平交道北方(K65+635.228)
往南至中原陸橋前(K66+176.778)，永久軌線形同現有軌線形，結構採門架
式橋梁施作，永久東西正線行駛於現有東西正線上方。
B.自 K66+176.778 至進中壢車站，本路段仍採門架式橋梁施作，因海側路權
內用地較廣，故以現有軌西正線線形作為永久軌東正線線形，東正線往海
側 4.11m 佈設西正線。
C.中壢車站南方至環南路地下道(K69+205)路段同樣因路權不足，且過中豐
陸橋後即須接回現有軌，永久軌線形同現有軌線形。
.永久軌自 K54+150 開始新舖軌道至環南路地下道南側(K69+300)銜接回現有
軌，全長約 15,150m。最小半徑 R＝400m，最小設計速度為 75km/hr。
.永久軌平面線形自 K69+300 至計畫範圍終點（K70+500）係與現有軌相同。
(2). 永久軌縱斷面線形
.地下降挖段
A.因鳳鳴站(K54+562～K54+882)規劃為地下車站，故自 K54+150 以 1.13‰
往下降挖，並以地下穿越方式消除鳳鳴里平交道(K54+932.7)。
B.於過鳳鳴里平交道後(K54+990)以 9.4‰往上爬升，約 K55+400 處爬出地
面，往南繼續爬升成為高架橋。
.高架路段
A.自 K54+990 以 9.4‰往上爬升至 K56+300 止，跨越建國東路平交道，橋下
淨高約 4.4m(降挖 0.2m 可達 4.6m)。
B.自 K56+300 以 5.38‰往上爬升至 K56+860 止(高程 EL＝112m)以 0‰坡度
進桃園車站，車站下淨高可維持約 10m。
C.過民族路橋後(K57+800)以 3.66‰爬升至 K58+620，往南再以 4.31‰及
9.88‰爬升至 K60+550 止，跨越國道 2 號橋梁(K60+554)(高程 EL＝
125m)，國道 2 號橋梁路面高程約 114.83m，鐵路跨越其上可維持梁底下
淨高 5.1m 以上。
5-7
98 年 2 月 9 日
D.K60+550～K61+800 維持坡度為 0‰，自 K61+800 以 8.33‰往上爬升至遠

東廠前平交道(K63+000)止，再以 1.73‰坡度進內壢車站，車站下淨高可
維持約 10m。
E.過內壢南方平交道後(K63+865)以 5.31‰往上爬升至 K64+900 止，自
K64+900 至 K65+850 維持坡度為 0‰。
F.自 K65+850 以 8.42‰往上爬升至新街溪前(K66+800)止(高程 EL＝150m)，
以 0‰坡度進中壢車站，車站下淨高可維持 10m 以上。
G.中壢車站往南路段，因交通部 94.11.16 交路字第 0940013347 號函決議鐵
路高架橋必須越過中豐陸橋(K68+467)，於考量橋下淨高 4.9m 以上及往南
銜接原地面且不影響環南路站之因素下，擬將現有中豐陸橋拆除改為平面
道路，路線於過中豐陸橋後即下降，並於環南路地下道前接回原地面。
H.自 K68+267 以 8.00‰爬升至中豐陸橋(K68+467)，於跨越中豐陸橋後即以
7.29‰往下降，並於 K69+103 處接回現有軌。
I.永久軌縱斷面線形自 K69+103 至計畫範圍終點（K70+500）係與現有軌相
同。
J.全線最大坡度為 10‰（含曲線坡度折減率）。
(3). 永久車站月台及股道
.鳳鳴站(K59+692) (詳圖 5.4.2-35)
鳳鳴站位於降挖路段，為地下車站 3 股道正線，考量列車調度之便利性，3
股道均靠月台，站內包含 1 島式月台、1 岸壁式月台 3 股道。為減少用地徵收
面積，站區分 2 階段施工，茲敘述如下：
A.第一階段－先行興建 2 岸壁式月台，包含第一月台（寬 3.5m×長 180m）
及部分第二月台（寬 2.4m×長 180m），月台高度 920 ㎜，預留日後提高
至 1,150mm 之機制。
B.2 岸壁式月台間舖設中正線及西正線，站區前後不設置橫渡線。
C.待臨時軌切換至中正線及西正線營運後繼續興建第二月台，完工後月台尺
寸為寬 6.0m×長 180m，並於山側舖設東正線。
D.考量旅客安全及工程施工空間，建議鳳鳴站全部完工後才開放營運。
.桃園車站(K57+400)(詳圖 5.4.2-36)
站區包含 3 島式月台及 6 股道維持營運，茲敘述如下：
A.高架車站為一次施工完成，第一月台(寬 7.5m×長 200m)為林口線專用月
台，闊大物可經由車站北側道岔群切換至林口東主正線通過，月台高度為
920 ㎜，預留日後提高至 1,150mm 之機制。
B.第二及第三月台(皆為寬 10m×長 330m)為正線專用月台，為因應臺鐵捷運
化需求，月台高度為 1,150 ㎜。
5-8
98 年 2 月 9 日
C.舖設之 6 股道為東第二主正線(有效長 458m)、東第一主正線(有效長

475m)、西第一主正線(有效長 475m)、西第二主正線(有效長 405m)、林口
東主正線(有效長 253m)及林口西主正線(有效長 255m)。
D.車站北側設置道岔群，南側設置 2 組#16 道岔。
.國際路站(K59+985)、永豐路站(K62+000)及中原大學站(K65+600) (詳圖
5.4.2-37)
A.國際路站、永豐路站及中原大學站等 3 站皆為通勤車站，站區包含 2 岸壁
式月台(寬 3.5m×長 180m)及高架東西正線 2 股道，月台高度為 920 ㎜，預
留日後提高至 1,150mm 之機制，高架車站為一次施工完成。
B.通勤車站設置 2 座岸壁式月台，而不採用 1 島式月台佈設，係考量車站位
於直線路段，若設置島式月台則東西正線必須在站區前後佈設 S 曲線，平
面線形較差，將影響列車運行。
.內壢車站(K63+440)(詳圖 5.4.2-38)
站區包含 2 島式月台及 4 股道維持營運，茲敘述如下：
A.高架車站為一次施工完成，第一月台(寬 10m×長 290m)，第二月台(寬 7.5m×
長 290m)，2 月台高度皆為 920m，預留日後提高至 1,150mm 之機制。
B.舖設之 4 股道為東第二主正線(有效長 365m)、東第一主正線(有效長
366m)、西第一主正線(有效長 365m)及西第二主正線(有效長 368m)。
C.車站北側設置 2 組#16 道岔橫渡線，南側設置 1 組#12 道岔橫渡線。
.中壢車站(K67+200)(詳圖 5.4.2-39)
中壢車站為高架車站，站區分 2 階段施工，完工後站區包含 2 島式月台 5
股道維持營運，茲敘述如下：
A.第一階段－先興建 2 島式月台 4 股道，第一及第二月台(皆為寬 10m×長
330m)為正線專用月台，月台高度為 1,150 ㎜。
B.舖設之 4 股道為東第二主正線(有效長 452m)、東第一主正線(有效長
451m)、西第一主正線(有效長 450m)及西第二主正線(有效長 452m)。
C.第二階段－考量闊大物之通過，待鐵路由臨時車站切換至第一階段高架車
站後，原臨時車站用地再高架東第三主正線(有效長 560m)，用以提供闊大
物通過專用。
D.車站北側設置 2 組#16 道岔橫渡線，南側設置 1 組#16 道岔橫渡線。
(4). 桃園~中壢預留第三軌機制
依第 6.1 節(3) 桃園～中壢間路線容量計算，桃園～中壢目前之路線使用
率達 97.92%，為因應未來桃園～中壢增建第三股道之需求，擬規劃利用臨時
軌拆除後之用地，作為日後擴建第三股道空間。軌道出岔路段設置於車站道岔
群，故建議車站道岔群路段採用道碴軌道，橋梁結構採用立體剛性構架系統，
以利未來銜接。
5-9
98 年 2 月 9 日
98 年 2 月 9 日
桃園臨時車站
K57+340
臨時車站
臨時東副正線
臨時第二月台 7.0m*290m
臨時東主正線
往基隆臨時西主正線
10
臨時第一月台 7.0m*290m
10
綜合規劃
12 臨時東正線既有東副正線 12
12
往高
12 臨時西正線雄
5 - 10
既有第二月台 6.5m*321m
既有東正線 10
臨
12 10 12 既有東主正線時
東
12 既有西正線 10 12 既有西主正線臨正
10 10 12 時線
既有西副正線西
10 12 正
線
既有第一月台 5.0m*306m
圖5.4.1-34 桃園臨時車站月台及股道配置示意圖
第五章
台灣世曦
98 年 2 月 9 日
雄
高
往
內壢臨時車站
K63+435 12 10
12 10
臨時車站線
東正
臨時線
西正
綜合規劃
臨時
臨時東主正線 10
往基隆
臨時月台 7.0m*270m
5 - 11
臨時西主正線
臨時東正線
12 12
12 12
臨時西正線既有東正線既有東副正線
10 10
10 10
既有西正線 10
既有東主正線
既有西主正線
既有臨時月台 4.6m*175m
圖5.4.1-35 內壢臨時車站月台及股道配置示意圖
台灣世曦
第五章
98 年 2 月 9 日
中壢臨時車站
K67+340
臨時車站
雄
高
往
臨時東副正線
綜合規劃
12 12
臨時東正線
臨時東主正線
10
臨時西主正線 10
臨時西正線
5 - 12
往基隆
線12
東正
臨時 12 線既有東副正線 12
12
西正既有第二月台 8.0m*288m 12
臨時 12
既有東正線 12
16
既有東主正線
既有西正線 16
既有西主正線
既有西副正線
圖5.4.1-36 中壢臨時車站月台及股道配置示意圖
台灣世曦
第五章
98 年 2 月 9 日
鳳鳴站
K 54+692
綜合規劃
往基隆臨時東正線
往高
臨時西正線東正線
雄
東正線第二月台6m*180m
5 - 13
中正線中正線
西正線西正線
第一月台 3.5m*180m
圖5.4.2-35 鳳鳴站月台及股道配置示意圖
台灣世曦
第五章
98 年 2 月 9 日
桃園車站
K 57+400
臨時車站
臨時東副正線
臨時東主正線
臨時西主正線
10
往基隆臨時第一月台 7.0m*290m
10
綜合規劃
東第二主正線
臨時東正線 12
12
臨時西正線 12 第三月台 10m*330m 12
東正線
5 - 14
10 12
中正線 10 12 12
10 12 東第一主正線往
10 12
高雄
西正線 12 西第一主正線 12
10
林口東正線 12 10
第二月台10m*330m
12 10 10
林口西正線
10
西第二主正線 16 臨
10 時
10
林口東主正線臨東正
16 時
西線
東正
第一月台 7.5m*200m 正線
西線
正
線
林口西主正線
16 16
圖5.4.2-36 桃園永久車站月台及股道配置示意圖
第五章
台灣世曦
國際路站
K 59+985
臨時東正線
往基隆臨時西正線往高雄
第二月台3.5m*180m
東正線
西正線
永豐路站
K 62+000
臨時東正線往高
雄
臨時西正線
往基隆第二月台3.5m*180m
東正線
西正線
中原大學站
K 65+600
往高雄
第二月台3.5m*180m
隆線
往基東正
臨時正線第一月台 3.5m*180m
西
臨時
正線
東
線
西正
圖5.4.2-37 國際路站、永豐路站、中原大學站月台及股道配置示意圖
台灣世曦
5 - 15
98 年 2 月 9 日
98 年 2 月 9 日
12
12 線
正
臨時車站東
線
內壢車站正
西
K 63+440
東正線 12
臨時東主正線臨時
正線 12
臨時西
往基隆
雄
綜合規劃
臨時月台 7.0m*270m 12
高
往
臨時東正線東第二主正線
5 - 16
12 12
12 12
臨時西正線新建第二月台 7.5m*290m
東正線
12 東第一主正線
16 16
16 16 西第一主正線
西正線 12
新建第一月台 10m*290m
西第二主正線
圖5.4.2-38 內壢永久車站月台及股道配置示意圖
台灣世曦
第五章
98 年 2 月 9 日
臨時車站
中壢車站
K 67+200
臨時東副正線
臨時東正線
12 臨時東主正線 12
10
臨時西正線
綜合規劃
線
東正東第三主正線
往基隆臨時 12
12 線東第二主正線
西正
5 - 17
臨時 16
第二月台 10m*330m 12 16
12
東正線雄
12 12 往高
16 16 東第一主正線 12
16 16 西第一主正線
西正線 12
第一月台 10m*330m
西第二主正線
圖5.4.2-39 中壢永久車站月台及股道配置示意圖
台灣世曦
第五章
桃園段高架化建設計畫(委託調查及綜合規劃部份) 綜合規劃第六章
第六章、鐵路營運維持計畫
6.1 路線容量評估及站間軌道需求
(一)、路線容量計算
鐵路路線容量係指某一站間路段，一天內能夠計畫運轉之最高列車次數。而影響路
線容量之原因頗多，評估現行路線容量，應考量路線條件、機車、車輛性能、號誌條件、
行車制度等所構成之區間運轉時分，考慮站場配置、有效時間帶等主要因素，誘導一種
算式，以求其概數，供決策單位瞭解現有設施使用情形，及藉以研擬投資改善設備參考
數據。
(1). 現行臺鐵使用之路線容量計算公式
1440
N= × f1 × f 2 × C
T1 + T2
+S
2
N ＝路線容量（列次／日）
T1、T2 ＝上、下行客貨列車所佔比例運轉時分（分）
S ＝辦理閉塞及號誌時間（分）（臺鐵採用 1.5 分）
f1 ＝路線利用率（國外一般採用 0.65～0.75，臺鐵採用 0.7）
f2 ＝自動閉塞區間（ABS）及中央控制行車制區間（CTC），臺鐵使用 3
位式號誌系統（R.Y.G.），以二閉塞區間為 1，每增加一閉塞區間增加
0.1，3 個閉塞間為 1.1，以下類推。
C ＝軌道數（一軌、雙軌、三軌）
以據上述經驗公式計算鶯歌～桃園間及桃園～中壢間之路線容量，以通過該
區間總列車運轉時分除該區間總列車次所得值為每列車平均運轉時分作為公式中
（T1＋T2）／2 計算鶯歌～桃園間及桃園～中壢間路線容量及路線使用率如次。
(2). 鶯歌～桃園間路線容量
鶯歌～桃園站間增設鳳鳴站後，該站規劃停靠電聯車，致路線容量估算如次：
表 6.1-1 鶯歌～桃園間列車次數表
列車種別列車次數區間運轉時分(分) 運轉時分小計(分) 附註
自強號 56 7 392
莒光號 30 8 240
復興號 14 8 112
電聯車 109 10 1,090 增停鳳鳴站
貨物列車 21 15 315
合計 230 2,149
說明：表中列車次數依 94.2.16 修訂計算。
98 年 2 月 9 日
6-1
2,149／230≒每列車平均運轉時分為：9.343 分，
將 9.343 分代入公式中作（T1＋T2）／2，
路線容量 N＝1,440／(9.343+1)×0.7×1.2×2≒234 列次／日（站間路線擴建為三軌
正線後路線容量為 234×1.5≒351 列次／日）
路線使用率 U＝C／N×100%＝230／234×100%＝98.29％，（三軌正線之路線使用
率為 230／351×100%≒65.53％）
(3). 桃園～中壢間路線容量
表 6.1-2 桃園～中壢間列車次數表
（CTC 區間）
列車種別列車次數區間運轉時分(分) 運轉時分小計(分)

自強號 56 8 448
莒光號 30 9 270
復興號 14 9 126
電聯車 101 10 1010
貨物列車 34 14 476
合計 235 2330
2,330／235≒每列車平均運轉時分為：9.915 分，
將 9.915 分代入公式中作為（T1＋T2）／2，
路線容量 N＝1,440／(9.915+1)×0.7×1.3×2≒240 列次／日
路線使用率為 U＝C／N×100%＝235／240×100%≒97.92％
（因內壢站場未設置待避月台路線，故桃園～中壢間作為一計算區間）
區間現行列車次數路線容量路線使用率

234 98.29％
鶯歌～桃園 230
(351) (65.53％)
桃園～中壢 235 240 97.92％

註：（）內數字為擴建為三軌正線後之路線容量及路線使用率。
98 年 2 月 9 日
6-2
(二)、站間旅客通過量估算
表 6.1-3 目標年(民國 109、119 年)各車站間尖峰小時上下行通過旅客量預測值

單位：人次/小時
民國 109 年民國 119 年
車站間隔上行下行上下行上行下行上下行
通過量通過量合計通過量通過量合計
鶯歌～桃園 6,500 7,100 13,600 7,600 8,300 15,900
桃園～內壢 5,800 6,000 11,800 8,000 8,300 16,300
內壢～中壢 6,000 6,200 12,200 8,500 8,700 17,200
中壢～埔心 5,700 5,800 11,500 6,700 6,800 13,500
表 6.1-4 目標年(民國 109、119 年)各車站間全日上下行通過旅客量預測值

單位：人次/日
民國 109 年民國 119 年
車站間隔上行下行上下行上行下行上下行
通過量通過量合計通過量通過量合計
鶯歌～桃園 36,000 39,000 75,000 42,000 45,000 87,000
桃園～內壢 32,000 33,000 65,000 43,500 46,500 90,000
內壢～中壢 33,000 34,000 67,000 47,000 48,000 95,000
中壢～埔心 32,000 31,000 63,000 38,000 37,000 75,000
(三)、站間列車次數需求估算
依據上述旅客通過量估算值換算列車需求次數，民國 92 年臺鐵統計年報顯示各種
列車平均載客率為自強號 72.92％、莒光號 56.66％、復興號 51.51％、普快車 18.24％，
由於近年來各級列車之載客率逐年下降，未來高鐵通車後中長程客運部分流失，為了確
保服務品質，行駛次數不減少情形下，電聯車之載客率持續緩慢下降，預估民國 109 年
之全日載客率為 30％，而自強號之全日載客率為 70％。至於車種簡化方面，未來將簡
化為自強與電聯車兩種，以通過旅客量之 30％搭乘高級自強號列車，以旅客通過量之
70%為搭乘電聯車。自強號每列車 10 輛車廂，每節車廂定員為 48 個座位，電聯車每列
車 8 節車廂，每節車廂定座位 60 位，立位 120 位，合計 180 位，民國 109 年及民國 119
年桃園～中壢間列車數需求估算如下表所示。
表 6.1-5 民國 109 年桃園～中壢間列車數需求估算表
車種乘載旅客數每列車車廂數每車廂載客數全日載客率列車數
自強號 20,100 10 48 70％ 60
座位 60
電聯車 46,900 8 30％ 109
立位 120
貨物列車 34
合計 203
表 6.1-6 民國 119 年桃園～中壢間列車數需求估算表
98 年 2 月 9 日
6-3
車種乘載旅客數每列車車廂數每車廂載客數全日載客率列車數

自強號 28,500 10 48 70％ 85
座位 60
電聯車 66,500 8 30％ 154
立位 120
貨物列車 16
合計 255
民國 109 年路線利用率=203／240×100%=84.58％
民國 119 年路線利用率=255／240×100%=106.25％
由上述估算桃園～中壢間路線使用率將因內壢站無列車待避功能而超過飽和，故
內壢站場改善必需一併納入計畫執行。
(四)、鐵路高架化完成後路線利用率估算
目前內壢站無設置低級旅客列車待避月台，故計算路線容量為桃園～中壢間，將來
鐵路立體化建設完成後內壢站增設低級列車待避月台及股道，因此路線容量計算區間間
改為桃園～內壢間。
民國 109 年列車次數表
列車種別列車次數區間運轉時分運轉時分小計附註
自強號 60 5 300
電聯車 109 8.5 926.5 增停通勤站 2 站
貨物列車 34 10 340
小計 203 1,566.5
將 1,566.5／203≒7.717 分為平均每列車運轉時分，代入計算公式中 T1＋T2／2 及

辦理閉塞及號誌時間(S)作 1 分計算則：
路線容量 N＝1,440／(7.717+1)×0.7×1.1×2≒254 列次／日
列車次數 C＝203
路線使用率 U＝C／N×100%＝203／254×100%＝79.92％
民國 119 年列車次數表
列車種別列車次數區間運轉時分運轉時分小計附註
自強號 85 5 425
電聯車 154 8.5 1,309 增停通勤站 2 站
貨物列車 16 10 160
小計 255 1,894
說明：林口線貨運業務停辦後貨物列車次數減少。
將 1,894／255≒7.427 為平均每列車運轉時分，代入計算公式中 T1＋T2／2 及辦理

閉塞及號誌時間(S)作為 1 分計算。
98 年 2 月 9 日
6-4
路線容量 N＝1,440／(7.427+1)×0.7×1.1×2≒263 列次／日

列車次數 C＝255
路線使用率 U＝C／N×100%＝255／263×100%＝96.96％
依據以上分析結果，目標年桃園～中壢間之路線使用率在 97％以內，顯示桃園～
中壢間 2 股道能符合營運需求。
6.2 站場軌道需求
(一)、永久站場軌道需求
1. 列車使用同一月台股道容量估算
列車於同一月台股道到開時（使用同一月台面）其前後列車之間需保持最小
間隔，先開列車之列車後部通過出發號誌機時，後繼列車第一閉塞號誌機前相當
距離至進站停車為止之後繼列車運轉時分與站內停車時間之總和(如下圖所示最
小列車時隔圖)，1為出發號誌機，2為進站號誌機，e為閉塞號誌機(三位式號誌
顯示為 G.Y.R)。
圖 6.2-1 列車最小運轉時隔示意圖
先開列車之 A 列車後部通過出發號誌機1，於 t1 秒後進站號誌機2，由險阻號誌

R 變更為注意號誌 Y，同時閉塞號誌機e，由注意號誌 Y 變更為平安號誌 G，於
t2 時間為 B 列車確認閉塞號誌e之時間，於 t3 秒之時間閉塞號誌機e仍顯示注意
號誌 Y 時，B 列車須將速度降低為 60KM/H 以下，若緊軔減速措施則 B 列車太接
近 A 列車所致，B 列車不採取減速地點，即閉塞號誌機e由注意號誌 Y，變更為
平安號誌 G 之地點以正常速度行駛之時分為 t3，最小運轉時隔如上圖 A 點至 B
點之行車時間間隔。
T = 最小列車運轉時隔(分)。
t1 = 先開列車之列車後部通過出發號機後號誌變換時分(3～5 秒)
t2 = B 列車確認號誌時分(3～5 秒)
t3 = 閉塞號誌機注意號誌顯示時，緊軔距離以正常速度行駛所需之運轉時分(25
～30 秒)
98 年 2 月 9 日
6-5
tx = 閉塞號誌機至進站號誌機間，以 60KM/H 速度行駛所需運轉時分 (約 85～95

秒)
ta = 進站號誌機至列車停車位間之運轉時分(40～50 秒)
tb = 停車位置至列車後部通過出發號誌機間所需運轉時分(80～90 秒)
tc = 列車在車站停車時間
T= t1 ＋t2 ＋t3 ＋tx ＋ta ＋tb ＋tc
T= (3~5)＋(3~5)＋(25~30)＋(85~95)＋(40~50)＋(80~90)＋tc
T= (236~275)＋tc
一般車站 tc 為 1 分，招呼、簡易通勤車站為 0.5，一等站為 2 分
(236～275 秒)轉換為分，(3.93～4.58 分)
(3.93～4.58 分)＜5 分，以 5 分計
T = 5＋2 = 7 分….一等站
5+1 = 6 分……….一般站
5+0.5 = 5.5 分……招呼站
即一等站一小時使用同一月台股道可停靠 60／7≒8.5 列次
一般站一小時使用同一月台股道可停靠 60／6=10 列次
招呼站、簡易站一小時使用同月台股道可停靠 60／5.5≒11 列次
2. 通過列車次數
統計現行桃園～中壢間列車次數如表 6.2-1。
98 年 2 月 9 日
6-6
第六章
表 6.2-1 桃園～中壢間現行列車次數表
時間 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23
31 1910 1901 1912 1916 611 2501 2503 2505 1009 1109 19 109 2113 2175 1027 37 1033 1035 2221 45 2121 2575 2255
列
4003 1903 666 2133 2119 1003 1 2515 17 2563 1151 21 1025 2531 2135 2205 60 29 2233 47 2585 125
車 30 11 101 2129 2509 1011 1013 133 1121 2525 115 1029 1031 2720 2219 2245 1043 1047 2249 2557
1905 2123 127 1007 2143 2521 1155 2167 1121 2529 2726 25 39 27 1133 2551 2553 2555 1913
號 36A 2110 1005 2141 2155 1015 2111 1019 23 1125 1149 1037 1041 1911 2125 2558 1044
2126 1909
2140 2114 51 103 105 2156 1017 35 1907 2528 108 2537 2117 1039 2549 24 2198 122 2272
碼
2110 2116 2220 2511 2517 44 2223 861 14 20 1016 2199 2539 663 1030 2576 120 1134 1046 合
2506 2510 2165 42 2166 1915 12 2186 2196 2534 663B 2541 2544 2246 2586 1036 28 1908
計
2128 2508 2122 1002 2162 2520 1010 1154 18 2132 1020 601 2236 1032 2552 26 2560
1871A 2134 40 1150 1004 2522 2516 16 1018 2536 1024 132 2250 1034 1040 612
2512 2146 2564 1006 1012 864 2715 2224 1028 2 2554 2138
1000 2124 2518 1104 1904 2226 2542 112 1126 1914
4004 1902K 602K 1008 34 1906 2546 1156
1902 1022 130
1120 2238
1126 114
自
3 1 4 4 5 4 3 1 4 6 3 4 4 3 4 1 2 56
強
莒
1 1 2 1 2 1 2 1 2 4 2 3 1 2 2 2 2 1 32
光
車復
1 1 1 1 1 1 1 4 1 1 1 14
種興
電
3 8 8 8 6 4 5 2 3 5 4 6 7 5 5 6 5 6 3 99
聯
貨
1 1 1 2 2 2 1 1 1 1 2 1 2 2 1 2 1 1 1 1 2 29
車
小計 2 1 1 2 3 7 10 12 13 13 10 14 10 12 9 11 16 13 16 11 11 13 10 8 230
資料來源：94.2.16 調整後資料
6-7
98 年 2 月 9 日
(二)、桃園、內壢、中壢站永久站場配置
1. 桃園站站場配置
桃園站配合預留林口支線需求共配置 3 島式月台，本線部分配置 2 島式月台，

正線 4 股道每股道均靠月台，林口線部分為 1 島式月台 2 股正線，每股均靠月台，
共 3 島式月台 6 股正線均靠月台。
依據「列車使用同一月台股道容量估算」分析結果，桃園站為一等站，每小
時每股月台線之容量為 8.5 列次，採取月台利用率以 80%計算，每股月台線容量
為 8.5×0.8＝6.8 列次／時，本線部分配置 4 股月台線之容量為 6.8×4≒27 列次／
時，目前尖峰小時之列車次數為 16 列次(詳如表 6.2-1)至目標年(民國 109 年、119
年)列車次數成長有限(高鐵已通車營運)，故月台路線使用率為 16／27×100％＝
59.26%。
2. 內壢站站場配置
內壢站配置 2 島式月台 4 股正線，3 股正線靠月台，另 1 股道為擴大物指定

通過線，依據「列車使用同一月台股道容量估算」分析結果，一般車站每小時每
股月台路線之容量為 10 列次，採取月台利用率以 80%計算，每股月台線每小時容
量為 10×0.8＝8 列次，每小時總容量為 8×3＝24 列次月台路線使用率為 16／24
×100％＝66.67%。
3. 中壢站站場配置
中壢站站場配置 2 島式月台 5 股正線，4 股正線靠月台，另 1 股道為擴大物

指定通過線，依據「列車使用同一月台股道容量估算」分析結果，中壢站為一等
站，每小時每股月台線容量為 8.5 列次，採取月台利用率以 80%計算，每股月台
線容量為 8.5×8＝6.8 列次／時，中壢站配置 4 股正線靠月台，月台股道總容量為
6.8×4≒27 列次／時。目前尖峰小時最高列車次數為 16 列次(詳如表 6.2-1)，至
目標年(民國 109 年、119 年)，因高鐵通車後，列車次數增加有限，以尖峰時段
維持現有列車次數(16 列次／時)估算中壢站月台路線使用率 16／27×100%＝
59.26%。
以上分析桃園、內壢、中壢站之永久站場配置，月台路線使用率為 55～70%
之間，具有相當之餘裕。
6-8
98 年 2 月 9 日
6.3 施工期間營運維持計畫
(一)、概況
桃園段鐵路高架化工程綜合規劃主旨在經濟安全之前題下謀得最大之建設效益，鐵
路高架化之範圍為桃園~內壢~中壢，包含桃園、內壢及中壢車站高架化，以消除桃園地
區鐵路造成之阻隔。
鐵路高架化工程起自鶯歌至桃園間約 53K+350 處設置三軌正線至桃園車站，桃園站
以南設置兩軌正線並預留林口支線銜接空間，桃園、內壢及中壢車站於原址改建為高架
鐵路車站。
(二)、施工步驟與鐵路營運
桃園段鐵路高架化工程，涵蓋桃園車站南端路線配置，及內壢與中壢車站。依據路
線方案研擬結果，施工順序劃分為三階段，工程內容與鐵路營運分別概述如下：
1.第一階段
(1). 貨運及軍運業務移轉周邊站場改善工程
(2). 利用貨場及側線位置新建臨時車站及月台與股道工程
(3). 站間路線改善工程(站間臨時軌道工程)
(4). 林口支線停止營運。
2.第二階段
(1). 鐵路切換至臨時車站及臨時軌道維持營運
(2). 於騰空位置興建鐵路高架化車站及路線主體工程
3.第三階段
(1). 鐵路切換至完成之高架車站及路線營運
(2). 施築橋下景觀及周邊設施工程
(3). 完成鐵路沿線道路改善工程
以上施工步驟為與營運有關部份，施工期間營運之維持將隨著施工階段、進度以及
步驟之進展而採取適宜之措施以維營運。
(三)、施工期間維持鐵路營運應注意及遵守事項
鐵路運輸為大眾公共運輸重要之一環，其營運除天災事變、事故外不得一日中斷，
尤其是現今各都會區道路交通十分擁塞之情況下，如因施工不妥，或因應注意而未注意
以致鐵路運輸中斷時，不僅對大眾交通運輸產生重大影響，亦致使鐵路蒙受營運損失，
並遭外界指責。據此鐵路高架化工程施工時，應注意遵守下列事項。
1. 施工期間無論行車路線為原有軌道或臨時軌道，必需維護其行車安全。
2. 鐵路立體化工程施工，無論高架或地下化，大都利用原有鐵路廊帶或附近施
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工，所以無論採用臨時路線或原有路線之方式，或與原有軌道交叉施工，均可
預見此等施工地點都十分靠近鐵路運轉路線。此乃臨時軌道之特性，據此，為
保護列車運轉之安全，下列事項應被遵守：
(1). 於運轉路線與施工區域之間設置圍籬及明顯長期使用之標誌，以維護營運
施工安全。
(2). 施工單位與營運負責單位之間，應有適宜協調單位，以利施工步驟、範圍
及施工時期之協調。
(3). 大型或重機械施工，事先應勘查是否對於營運路線 (包括電車線)產生影
響，機械進出路線是否有礙等，必要時應設圍籬明確標示活動範圍以保護
列車之運轉。
(4). 因施工區靠近運轉路線，致施工可能侵入運轉路線淨空，而申請路線隔
斷、封鎖或電車線斷電時，應依臺鐵規章於規定之申請日期前提出申請，
並經核可後辦理。
(5). 因施工而影響運轉路線，需要列車慢行時，應按臺鐵規定申請核可，並研
擬將速度儘可能提高至 45km/h~60km/h，以減少列車延誤，並設置臨時號
誌機，以維行車安全。
(6). 施工區域為臺鐵雙單線行車區間，除於夜間申請辦理路線封鎖，切換施工
或經臺鐵特准者外，應維持雙單線行車，以維正常營運。
3. 施工應遵守臺鐵有關規章
鐵路高架化工程施工人員應熟悉臺鐵規章，並遵守有關規章以維行車施工安
全，所稱臺鐵規章之主要者如下：
臺灣鐵路管理局路線隔斷、列車慢行及路線封鎖須知
臺灣鐵路管理局平交道防護設施須知
臺灣鐵路管理局電化鐵路安全須知
臺灣鐵路管理局鐵路建設作業程序
臺灣鐵路管理局鐵路修建養護規則
臺灣鐵路管理局臨近電化鐵路設施防護辦法
臺灣鐵路管理局號誌裝置養護檢查辦法
臺灣鐵路管理局軌道標誌設置規則
上述須知規則及辦法請參照臺鐵運轉規章上、下冊
臺鐵工務規章彙編上、下冊
4. 平交道設置
因施工需要設置臨時平交道，或因施工需要將原有平交道遷移位置時，應向
臺鐵提出申請，並經核可後辦理。
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設置臨時平交道如需要派員看守時，看柵人員須經臺鐵訓練、測驗合格後始
可派任。有關平交道之設施依臺鐵規定辦理。
5. 臨時車站旅運設施
鐵路高架化工程永久車站將於現有車站原址或附近施築，並為舖設臨時運轉
軌道，施工期間儘可能利用既有站務設施維持營運，因路線配置等因素原有車站
或許將全部或部份拆除，並另設臨時車站或臨時動線銜接原車站維持營運，而此
臨時車站或臨時維持營運之設施，極可能維持使用達數年之久，據此，臨時車站
各項臨時設施應維持原有車站服務水準，並應具有相當之耐久性與安全性。
(1). 臨時設施旅客動線需寬敞流暢，各項指示標誌須清晰明亮並使用反光漆為
佳。
(2). 旅客動線如臨接施工區時，應有明顯警告標誌，並設圍籬以免旅客誤闖。
(3). 嚮導設施適切明亮並維持原有播音設施，通路照明充足，車站候車至售票
窗口、剪收票口儘量維持原有水準。
(4). 行車就地控制設備，應隨臨時車站之設置，遷至臨時車站適宜地點或臨時
車站月台，以利行車值班站長對行車全盤狀況及旅客動態之掌握。
(5). 號誌、通信、電車線以及行車控制設備，須隨軌道之移設而予以遷移，確
實維持系統之完整，以資維護鐵路行車之安全。
(四)、結語
1. 鶯歌～桃園間，依據路線容量計算結果，2 軌之路線容量為 234 列次／日，現行

列車次數為 230 列次，路線使用率為 230／234×100％≒98.29%，因此鶯歌～桃
園間三軌施工期間，至少應維持 2 軌營運。
2. 桃園～中壢間高架化施工期間，站間仍維持 2 軌營運，因內壢站僅有 2 股正線靠
月台，因此按照目前路線容量計算區間，以桃園～中壢間計算相同，依據路線
容量計算結果，現行路線容量為 240 列次，現行列車次數為 235 列次路線使用
率為 235／240×100%＝97.92%。
高架化施工期間林口線之貨物列車配合停辦則減少貨物列車 16 列次，路線容量
提高為 247 列車，列車次數降為 219 列次，路線使用率為 219／247×100%＝
88.66%，故施工期間桃園～中壢路段 2 軌正線尚符合營運需求。
3. 桃園～中壢間高架化施工期間，桃園站及中壢站為一等站，依據「列車使用同一
月台股道容量估算」分析結果，使用同一月台股道尖峰小時每股月台股道容量
為 8.5 列次，又將月台利用率以 80%計算，月台股道容量為 8.5×0.8＝6.8 列次，
3 股正線月台股道容量為 6.8×3≒20 列次，現行尖峰小時列車次數為 16 列次，
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月台股道使用率為 16／20×100%＝80%。
內壢站以 2 股正線靠月台方式維持營運，依據「列車使用同一月台股道容量估
算」分析結果，使用同一月台股道之三等站，每股月台股道容量為 10 列次／時，
又將月台利用率以 80%計算，月台股道容量為 10×0.8＝16 列次／時，現行尖峰
小時列車次數為 16 列次月台股道使用率 16/16×100%＝100%。高架化施工期區
間，估算內壢站月台股道使用率將達飽和狀態，建請內壢站停靠之電聯車儘量
縮短停站時間（0.5 分）。
4. 據以上分析桃園～中壢間高架化施工期間，桃園站及中壢站以 3 股正線及 1 島
式、1 岸壁式月台，內壢站以 2 股正線靠月台維持營運。
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桃園段高架化建設計畫(委託調查及綜合規劃部份) 綜合規劃第七章
第七章、地區環境說明
7.1 環境現況分析
桃園素以工商大縣、國際機場所在地為大家熟知，然而桃園族群多元的文化加
上豐富的山水景觀、草花王國的故鄉、千塘之鄉的美名，交融成屬於桃園的風華面
貌，在在顯示桃園是個風景明媚的縣份，境內慈湖蔣公陵寢、頭寮經國先生陵寢、
小人國、角板山及達觀山神木區，都是知名的觀光名勝。
桃園早期為平埔族原住民之住地，在有文字史之前，平埔族的凱達格蘭人即棲
息在南崁裡之範圍。南崁社即南崁溪流域，直到漢民族入墾後才漸有文字紀錄，初
稱「虎茅庄」，後期因為墾民在村落周邊遍植桃樹，每當花開時節，大地一月粉紅
似錦，「有如紅霞鋪地」，才被改名為「桃仔園」。
日治時期，在日本政府階段性的移民政策之下，桃園市成為有高度政治意涵的
樣板城市，例如象徵文化統制的神社與參道(今忠烈祠與成功路)，軍事統制的武德
殿(已拆除，原址改建為商業大樓)，以及政治統制的桃園郡役所（舊桃園縣政府，
現亦政建為商業大樓)等。戰後的桃園因為處於大台北地區邊緣，社會環境的結構
改變了桃園縣內的生活型態，也引進了更多新的住民。近年來復因經貿蓬勃，桃園
已順勢發展成為北臺灣重要經濟圈，商機處處。中正國際機場的客貨運規模，使桃
園成為臺灣最重要的對外門戶，及東南、東北亞航運要衝。桃園顯然已由昔日的魚
米之鄉，蛻變為工商大縣。
桃園市是縣政府所在地，為全縣政治經濟中心，目前是桃園縣內人口最多的鄉
鎮市。也是縱貫鐵路大站，高速公路出口兩處，交通方便，未來鐵路立體化，更可
加速繁榮，是桃園縣北區的工商業中心。景福宮的古老建築，是桃園市的地標，大
廟口沿著中正路直到火車站，兩旁商店林立，熱鬧無比，入夜後，夜市人車雜沓，
人聲鼎沸，老街的生命力在此展現無遺。
火車站正是桃園市新舊分界點，站前商業興盛，各式商店與大型百貨公司、金
融機構密集；而站後則以工業為主，大小型各式加工廠設置，又是另一種景觀。
為因應桃園都會區的發展，及鎖定國際機場周邊的景觀與商機，大興西路、國
際路一帶，新式高樓建築不斷聳立，街衢寬敞，國際新都會的面貌隱然成形。
中壢市位於桃園縣中心點，因有老街溪、新街溪貫穿，中間形成之窪地，故稱
澗仔壢，昔日商旅常至此歇夜，所以又名「中壢」。清乾隆年間由廣東客籍人士陸
續開發迄今，中壢已是南桃園的重心都市，亦是北臺灣的客家重鎮，人口數在十三
鄉鎮中名第二，由於中壢最早升格為縣轄市，因此市況繁榮，行政區域規劃相當完
整，依地形分為市中心區、內壢、龍岡、大崙四大區，市民大多以工商業為主。而
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文教興盛，則更讓中壢領袖桃園，七所著名大專院校皆設校於此，即中央大學、中
原大學、元智大學、聖德基督學院、南亞技術學院、萬能技術學院、清雲技術學院。
學校集中，公教人口增加，青少年人口的移入，在消費行為和族群結構上，已對中
壢產生了變化。
目前仍以火車站、中山路、中正路一帶是市區最熱鬧中心，百貨公司及商店集
中。至於市內的中正公園、圚光寺、仁海宮…等，皆是休閒信仰好去處。
未來高速鐵路中壢青埔站的設置，其與中正機場的連結，不僅縮短了與機場及
其它縣市的距離，更將成為臺灣通往國際的門戶。
桃園縣之人口大部份分佈於中壢市、桃園市、平鎮市及八德市等鄉鎮市，縣內
歷年各鄉鎮市十五歲以上有業人口，桃園市、中壢及內壢市由於都市化程度最明
顯，因此市中心車站附近以三級產業人口為最多，鐵道沿線以二級產業人口為主，
間或穿插著一級產業人口，因其沿線都市化程度較高故規劃範圍內沿線風貌主要以
工廠及住家為主，田園風貌穿插其中。環境現況分析圖參見附冊圖 7.1-1。
(一)、氣候
基地氣候屬於亞熱帶之濕熱氣候，平均溫度為攝氏廿一度，平均夏季為攝氏廿
七．六度，冬季為攝氏十五度。根據統計，平均年兩量達二、○○○公厘左右，每
年間以四月至九月降雨量最多。
(二)、水文
基地位於桃園台地，其坡度平緩，是臺灣北部面積最大的平坦地。區內河流皆
呈短小樹枝狀，型態為放射狀向海岸輻射。基地帶狀區域內主要有東門溪、茄苳溪、
崁子坑溪、桃園大圳、新街溪普仁支流、新街溪、老街溪橫交。
(三)、地形及地質
桃園縣位於臺灣地區之西北部，而本研究地區之範圍係橫貫於桃園縣北方，其
地形及地質如下所述。
1. 地形
就本研究範圍而言，以臺灣地形分區劃分，係屬桃園臺地群內之桃園臺地、中
壢臺地及平鎮臺地。桃園臺地群位於臺灣西北部麓山帶丘陵之西側，北起林口臺地
南緣之南崁溪，南迄新竹北部之鳳山溪，東以大漢溪與中新世地層形成之加裡脈相
鄰，西至桃園、新竹間之海岸。茲就計畫範圍內之桃園臺地及平鎮臺地分述如下。
(1). 桃園臺地
桃園臺地為該臺地群最北邊的臺地，桃園市及座落於此，其以一百公尺左右
之臺地崖與較高之林口臺地相接，並以十至二十公尺之臺地崖與中壢臺地相鄰，
其地勢由東南向西北緩緩傾斜遞降，境內河川屬放射狀流向。
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(2). 中壢臺地
中壢臺地位於桃園臺地之西南側，中壢市位於臺地之上，其地勢東南較高，
向西北逐漸降低，高點在石門附近之三角洲及石鍊子，高度約二百五十公尺，境
內有許多放射狀之小溪，源於其東南部，平時無流水，至雨季始有流水。
(3). 平鎮臺地
平鎮臺地位於中壢臺地之西側，呈不完整之扇形臺地，最高點偏於臺地之東
南隅，高度在二百一十五公尺以上。海拔一百八十公尺以下之部分佔本臺地面積
之大部分，雖被各河流放射性切割，但仍保持尚稱完整之原面。
2. 地質
桃園臺地各臺地之礫石層一般常以『臺地礫層』稱呼，亦稱為『紅土臺地堆積
層』。主要由下部之礫石層與上部之紅土層組成，由於計畫範圍附近之地層受到臺
灣主要造山運動之影響不大，岩層面大致成水平，節理亦不發達，同時附近並無明
顯構造線通過之跡象。
根據現場地質鑽探及試驗室試驗結果研判，桃園及中壢地區鑽探孔孔位之地層
在最大鑽探深度範圍內，由上而下大致可分為覆蓋層、卵礫石層及岩盤等三個層
次。覆蓋層為回填層，主要由紅棕色至棕灰色粉土質砂或黏土所構成，部份地區偶
夾有礫石及回填之磚塊、砂土。卵礫石層呈棕灰、黃棕或紅棕色，分佈於覆蓋層下
方，由含有白色石英岩、淺色矽質砂岩等成份之卵礫石組成。岩盤層主要由高度至
完全風化之砂岩及泥岩互層構成，分佈於卵礫石層下方。一般而言，本層次之膠結
差，岩質軟弱，部分岩心遇水則鬆散。
3. 地質構造
路線行經之區域地表主要以礫石和上覆厚約 0.3~2 公尺之紅土組成，區域內之
構造大致為第四紀更新世之未固結沉積物，這些沉積物分布在不同高度的臺地上。
沉積物主要來自東側受造山運動作用抬昇之較老岩層，它們和更新世固結岩層間呈
交角不整合接觸(詳圖 7.1-2)，由中央地質調查所蒐集之資料，目前已知之構造如下：
(1). 湖口斷層
本斷層受到中壢層堆積物之掩蓋，於地表無法直接觀察。然經由航照判讀可
以清楚看出湖口臺地北緣之斷層崖地形。根據震測資料顯示，在湖口臺地北緣之
陡立地層下方 250 公尺深處之地層為水平之層態，由震波紀錄之推求，傾角急遽
變化各點之連線平行於地表之斷層(湯振輝，1963b)，故可推論此斷層之存在。又
根據古兆禎(1963)和柏尼剌(1977)之研究指出湖口斷層具有右移的水平錯動分量
並推斷為一活動斷層。
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圖 7.1-1 地質構造圖
地質構造圖
圖 7.1-2
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(2). 新莊斷層
本斷層位於山子腳背斜之西側，斷層之西即為桃園臺地，因無露頭而無法確
定其位置，僅可自地形上及中油公司之地下地質資料推測之，由震測資料得知：
本斷層之斷層面走向為北 40～60∘東，傾向東南之逆斷層。
(3). 南崁斷層
「南崁線形」位於林口台地和桃園台地（桃園面）的交界，呈西北－東南走
向，全長約 14 公里。南崁斷層線形地形上呈直線崖狀，具地勢高差百餘米，但是
可能造成此種地形特徵的營力作用有好幾種，也可能由不同的作用相配合而成。
由比對林口台地與桃園台地的紅土層，並非原屬於同一個地形面，根據鑽探資料
顯示大南灣層水平分布於斷層線形的兩側，因此認為線形崖應非斷層作用所造
成，而崖坡上的幾個露頭所發現的小規模正斷層，應只是崖坡上局部的岩層擾動
現象。由重力測勘的評估結果配合直流電阻測勘的印證，再加上經濟部中央地質
調查所調查研究的反射震測結果，認為桃園台地地下的岩層水平延伸至林口台
地，兩台地間並無斷層存在。綜合以上的分析，地形上的特徵應非斷層作用所造
成，因此地調所建議由原列的「存疑性活動斷層」改為「南崁線形」。
本規劃路段與上述斷層尚有一段距離，研判不致造成重大影響，惟有關上述斷
層之研究資料較少，未來應進一步研究上述斷層之特性(長度、錯斷寬度與活動性
等)，以採取適當之設計。
(四)、地下水
桃園中壢臺地地下水區，通稱為桃園臺地礫石層。本區為臺地群，原為一大型
之聯合沖積扇，礫石層含水，其水位常低於紅土層底部，屬於自由水層，而紅土滲
透性不佳，影響雨水滲及地下水補注，在礫石層之下為黏土與砂土之互層，其砂層
一般均屬於受壓水層。桃園中壢臺地之地下水流向，係由石門附近之扇頂呈扇骨
狀，以西北方向流出沿海。
由臺灣地區地下水資源分區概況來看，可知本區應屬地下水貧乏之地區。其理
由為臺地上之補助水源均為小河川，缺乏大河流貫通其間，對本區地下水無太大之
補給作用；臺地上有紅土覆蓋，阻礙地表水滲入；台地上兩邊與山麓接觸線甚短，
地下水補給區較小。
(五)、山坡地範圍
基地範圍經初步調查發現，位於台北縣鶯歌鎮大湖段之部份土地為山坡地，經
函詢台北縣政府結果:基地區內大湖段大湖小段 301-7、301-8、301-12、301-13 四筆
土地部份屬山坡地範圍，四筆土地總面積約 5.59 公頃，其位置詳圖 7.1-3。
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圖例:
山坡地
圖 7.1-3 山坡地範圍
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7.2 視覺景觀分析
由都市計畫圖(參考圖 7.2-1)來看，鐵道沿線兩側區塊大多為已實施都市計畫地
區，茲將沿線劃分為五個區段分析其景觀：
1. 從規劃起點(鳳鳴陸橋)開始至鳳鳴站兩側，因緊臨大湖路且都市化程度較低，鐵
道兩側佈滿五節芒、構樹、桂竹等植物形成特殊的景觀，因此本區呈現出低矮
房舍的田園風貌(參考附冊圖 7.2-2)。
2. 從鳳鳴站往南至桃園站，因緊臨龜山工業區故鐵道兩側大多為工廠，其範圍皆
緊臨著鐵道旁故本區呈現出龐大量體的廠房建築風貌(參考附冊圖 7.2-2)。
3. 從桃園站往南至國際路站，因為都市化程度高故鐵道兩側人口密度也相對增
加，鐵道兩側大多為住宅區﹑商業及工業區並列，其建築年代不一造成各區風
格迴異而零亂，故在景觀風貌上因建物密集而使得視線範圍狹小且無自然景觀
可言。
4. 從國際路站往南至內壢站，隨著都市化程度降低故鐵道兩側人口密度也相對減
少，本段大多為住宅區及綠地間或穿插著工業區，國道二號高速公路及茄冬坑
溪﹑桃園大圳及其灌溉河道橫亙其中，日治之後由於興築桃園大圳，引水流灌
台地、化旱地為水稻田，使桃園地區一躍而為北臺灣的穀倉，同時也富庶了地
方；縱貫鐵路、輕便軌道與後期的汽車公路，漸次取代了海運與河運；並形成
陸路，故本區呈現出較為連續性的自然風貌。
5. 從內壢站往南至中壢站，鐵道兩側大多為工廠及軍事及大學校區﹑住宅區，間
或穿插綠地，經實地調查後於普仁里平交道旁發現一處陂塘(參考附冊圖 7.2-2)。
早年桃園縣為了儲水灌溉之便，開闢近 8,900 座「陂塘」或「陴塘」，作為農業
灌溉與養魚休閒使用，而有「千塘鄉」的稱謂，更成為桃園地區的特色。因此
陂塘除了灌溉、養殖、觀光等各種功能外，也是本縣最重要的溼地之一，孕育
了許多水生植物及動物，陂塘多數配合自然地形，靠人工開鑿而成。隨著時間
的消逝，其功能亦可消退或喪失，必須持續不斷注入人力經營維護方可持續其
功能。例如陂塘內污泥、廢棄物之清理，廢水等等問題，均應透過陂塘管理與
經營才能發揮其最大的功效。故本規劃建議鐵路高架化後仍應保存本區域內的
陂塘以呈現出往日「千塘鄉」的自然風貌。
同時在中壢站東側亦有新街溪貫穿其中，新街溪兩岸近年在縣府美化下已蛻變
成為水岸公園(參考附冊圖 7.2-2)，故本規劃建議行經車站站區的新街溪段規劃延續
水岸公園的設計，提供中壢市民一個親水及遊憩觀光的景點。
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第七章
Å 國際路站
桃園站K57+400
N
永豐路站
臺鐵林口支線
內壢站K63+440
P
中原大學站鳳鳴站往
基
臺鐵西部幹隆
中壢站K67+200
O 往高雄
圖 7.2-1 規劃範圍都市計畫圖
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7.3 生態綠化
「生態綠化」的理念起源於十九世紀初，所謂生態綠化就是依自然生態法則所
實施的綠化工程，使綠化後的植物社會能儘速融入相鄰地區天然林的生態體系，以
達成環境保護的目的。而使用原生植物進行綠美化，則是其中的關鍵所在。臺灣地
區推動綠美化已有三十餘年，然早期大量引用外來種，綠地基地小而分散，綠帶欠
缺生態走廊規模，而且常使用單一樹種及刻意修剪，應屬人工綠化階段非屬生態綠
化，生態綠化在植栽基盤整造上要進行相當規模之土木工事，因而必須考慮填土構
造之安定性或施工程序來決定植栽地之配置。
茲將生態綠化設計原則敘述如下：
1. 運用原生植物:為考量當地之生態環境，兩側植栽、植群應以原生樹種為佳，並
運用當地特色植栽形塑地區性（特色）路段，考慮其引導性及遮蔭性，但須注
意避免遮擋住行車及景觀視線；與人行步道間可用綠籬型植栽作為區隔；在鳥
類經常穿越路段兩側密植比車輛高之喬木，以令鳥類能順著飛行模式維持於高
處。
2. 採用多物種及多層次綠化：為了植物族群的穩定性﹑景觀之協調性以及各種野
生動植物互動網之建立，應該改用喬木﹑灌木﹑野花﹑野草等多物種混合而且
多層次﹑多變化﹑近自然之植栽。本規劃建議選擇沿線地區之自然林之構成種 2
～3 種為主要樹種做多量的栽植﹐再加上大約 2～5 種做少量的栽植。樹種要選
擇能成高木的種類來栽植。構成自然林之低木層或草本層之植物，長年中其種
子藉風或動物之搬運，自然會侵入因此不刻意去栽植。
3. 減少人工修剪及干擾：不管是草地之地被植物﹑綠籬或景觀木，確實掌握種植
後應讓其自由、充分的生長，不要做不當的人工修剪，以發揮最大的生態功能。
甚至可以把修剪節省下來的經費，用在經常性的灌溉、施肥及撿除髒亂之垃圾
等工作上。
4. 減少外來草坪，增加原生草坪：目前各機關﹑校園及公園之草坪大都由單一的
外來草種組成，加上過份修剪，造成了沒有花朵﹑花蜜﹑也沒有昆蟲﹑鳥類等
生物，同時維護此種草坪所耗費的能源和經費比維護灌木或喬木高 1.5~4.8 倍﹐
因此並不符合生態原則，本計劃依據行政院特有生物研究保育中心彭國棟副主
任建議以兩耳草﹑地毯草﹑蠅翼草﹑魚腥草﹑腎蕨等植物運用在鐵道兩側可植
草的坡地上。
5. 減少人工鋪面及構造物:生態綠化建議多利用石塊﹑木料﹑廢棄枕木等在地材料
營造透水性﹑古樸﹑多孔隙空間﹐並增加綠覆率﹐減少不當裝飾性構造物。
V:\93504 桃園中壢高架\980209\第 7 章(綜合規劃)A.doc
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6. 讓社區參與綠化:運用原生植物推動生態綠化的目的，是希望營造和社區生活可
以永續共存，與社區生活融合為一的永續性綠色資源，而不是恢復原始狀態和
社區隔離，因此從物種的施工利用及維護計劃可選定範圍讓鐵道沿線社區居民
參與。
沿線生態綠化植栽物種建議如下表：
表 7.3-1 道路適用綠化植栽物種選取
類型選擇條件建議樹種
觀賞植物其特性為可提供觀花、觀山櫻花、流蘇、杜鵑、楓樹、黃連木、欖仁
觀賞用植
葉、觀果、樹皮美觀、樹姿優美或樹、金露華、桃葉珊瑚、野鴨椿、臺灣欒樹、
物
具香味之樹種竹柏、臺灣海棗等。
綠籬植物應具備以下條件：下層枝月橘
幹茂密之常綠樹種、長年保持優美
綠籬植物
樹姿、萌生力強、耐修剪、容易繁
殖
選擇條件為枝葉茂密、枝下高、大樟樹、欖仁、重陽木、楓樹等。
綠蔭植物
型葉片之樹種
深根性、枝幹強韌、適應當地氣候樟樹、相思樹、榕樹、水黃皮、木麻黃、瓊
防風植物
崖海棠。
防沙防塵萌芽力強、深根性、枝葉茂密木槿、楊梅、竹柏。
植物
防潮植物適應潮濕土質、抗強風瓊崖海棠、刺桐、蘇鐵等。
枝葉著火性小、引火時間長、枝幹樟樹、豬腳楠、青剛櫟、厚皮香等。
防火植物
足以阻絕熱氣
適應當地環境、配合周圍生態環雀榕、樟樹、茄苳、楊梅。
誘鳥植物境、配合地形環境、提供食果、花
或樹皮之樹種
依蝴蝶類型選定、可供食葉或花蜜食草植物-烏心石、過山香、細葉饅頭果、雀
之樹種、配合當地生態環境榕。
誘蝶植物
蜜源植物-構樹、瓊崖海棠、臺灣赤楠、臺灣
樹蘭、月橘、赤桐。
污染源為二氧化硫者榕樹、樟樹、白千層、木麻黃、相思樹、月
橘。
耐空氣污污染源為氟化物者榕樹、樟樹、木麻黃、月橘、夾竹桃、爬牆
染植物虎。
工廠防污綠化植物重陽木、構樹、樹杞、臺灣黃楊、杜虹花、
野牡丹。
資料來源：郭瓊瑩，2002
此外本規劃配合「鐵道桃花園」計劃中所提於桃園內壢及中壢三個車站進出站
各約 1 公里鐵路沿線種植桃花樹，塑造光與花之廊道。(參考附冊圖 7.4-1)
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7.4 規劃意念
基於上述原則，本案規劃意念亦分為五個區域說明如下:
1. 從規劃起點(鳳鳴陸橋)開始至鳳鳴站兩側，因該區為都市化程度較低地區且為鐵
道高架開始的起始點故規劃種植誘鳥及誘蝶的植物如樟樹等，除提供觀賞用途
外也增加生態綠化的功能(參考附冊圖 7.4-1) 。
2. 從鳳鳴站往南至桃園站，在進出車站各一公里內高架橋下沿線規劃種植觀賞用
植物如代表桃園縣的桃花樹以形成本區「鐵道桃花園」的田園風貌(參考圖
7.4-1) 。
3. 從桃園站往南至國際路站，因為都市化程度高故鐵道兩側人口密度也相對增
加，鐵道兩側大多為住宅區﹑商業及工業區並列，故橋下空間規劃為休憩步道
以提供當地居民活動的場所，本區規劃種植以綠蔭植物為主如樟樹﹑重陽木、
楓樹等除可提供景觀的作用外對於兩旁的建物也提供視覺遮蔽的功能(參考圖
7.4-1) 但考量日後保養工作的難易度鐵道沿線仍以樟樹﹑重陽木為主，綠籬則
以月橘為主並在各個休憩場所種植觀賞性植物如流蘇、杜鵑等。
4. 從國際路站往南至內壢站，本區茄冬坑溪﹑桃園大圳及其灌溉河道橫亙其中，
故本區呈現出水岸生態的自然風貌(參考附冊圖 7.4-1) 茄冬坑溪至高速公路間兩
岸之高灘地濕地與綠帶營造，主要是利用現有基地之天然條件與自然人文資
源，透過生態景觀之規劃設計，並配合環境教育解說與設施，鐵路高架後本區
可施作木製親水階梯結合周遭陂塘景觀與綠道串連，塑造一處具地方特色之環
境教育公園。本區生態設計要點如下：
(1) 增加泥土面減少硬鋪面
(2) 透水性排水系統
(3) 生態綠化之施工
(4) 栽植方式應優先考慮生態式綠化
(5) 植物演替、野花草原
(6) 利用水道、綠帶等形成網狀的綠廊系統，作為野生動物的活動走廊
除上述茄冬坑溪以生態工法設計考量，另外於遠東路上的臺鐵倉庫現仍為
廢棄狀態，不僅僅成為當地治安的死角同時也破壞當地的景觀，鐵道高架化之
後建議評估其結構安全若不堪使用即拆除，若仍可使用則可保存該建物開放給
民間作為藝術村工作坊使用以增加沿線觀光景點。
5. 從內壢站往南至中壢站，鐵道兩側大學校區及工廠﹑住宅矗立其中，建議於本
區廣植綠蔭植物，建立一個景觀綠帶與鐵道旁的陂塘串連，鐵道高架後原臨時
軌空間做為平面道路使用，建議於路權範圍內規劃人行步道及腳踏車道，並於
人行道側種植原生樹種為主，提供綠蔭、多花及多質感變化，以強化視覺及接
觸範圍內之景觀品質，圍塑出更具舒適綠意之人行空間，提供當地社區居民及
學生多了一個休憩觀景的場所。(參考圖 7.4-2)
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圖 7.4-2 完工後橫斷面示意圖
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7.5 文化資源保護
古蹟是一世代人的集體記憶、是社會基因、拆毀或荒廢古蹟等於是抹煞所有人
的集體記憶。因此鐵道沿線保留其文化遺產我們責無旁貸，文化資源保護有以下四
個原則：
一.原真性：在進行文物建築保護時，要堅持“整舊如故，以存其真”，真實保護所
遺存的本來的真實的歷史原物和全部歷史信息。
二.可讀性：在整治和改造時要在歷史遺存上真實承認不同時期留下的痕跡，加建
和改建部分要與原貌有所區分，要做到“可識別” 。
三.整體性：不僅保護遺存本身，還要保護其周圍環境，特別對于城市、街區、地
段、景區、景點，要保護其整體的環境，珍惜不可再生的歷史風貌。
四.可持續性：要通過歷史保護恢復歷史環境價值，實現歷史文化資源的活力再生，
做到在保護中發展、在利用中保護，將保護與利用有機結合。
本案沿線經實地調查發現以下幾個區位文化資源於平面鐵道改成高架化後仍
需有關單位重視及處理：
1. 座落於鳳鳴里平交道、自立新村及六和平交道旁的土地公廟，原為配合鐵路平
交道而設，未來配合鐵路高架化後除鳳鳴里平交道建議與當地居民協調遷移
外，高架橋下空間配合其餘二座土地公廟位置規劃里民公園做為當地居民聚集
及信仰中心。(參考附冊圖 7.4-1)
2. 位於遠東路上的臺鐵倉庫現仍為廢棄狀態，除此之外位於桃園站區附近萬壽路
的臺鐵倉庫也因歷史久遠外牆早已斑駁不堪成為破壞當地景觀的原兇(參考附冊
圖 7.4-1)，鐵道高架化之後橋下空間即原來軌道的範圍已完全騰空重新規劃植栽
做為休憩空間使用，因此若上述兩處建物建議由縣府相關單位認定仍屬歷史建
物時，則可結合地方的力量作為再利用處理，以增加沿線觀光景點並保存地方
文化資產、延續文化薪傳。
7.6 營建剩餘土石方之回收再利用方案
(一)、營建剩餘土石方之處理
本建設計畫施工開挖作業所產生之土石方，除符合工程契約規定材質且可回收
利用外，其餘土石方量皆需運棄處理，所以協助承商配合工進運至合法處所，乃為
主要之研究目的。
1. 依據內政部『營建剩餘土石方處理方案』、地方法令及工程合約之規定，督促
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承商尋得符合各階段需求容量之合法收容處理場所，或業主核定場所及其他經
報准之方案。
2. 督促承商擬定『營建剩餘土石方處理計畫』，送審核備後轉送請當地政府機關
備查。
3. 營建剩餘土石方處理計畫書之內容應包含：計畫目的、剩餘土石方收容流向、
管理單位、監督單位、管理方法、運土車輛運至收容場所之動線(附地圖)、人員
編制及機具設備、棄土管制流向編號、施工預定進度表、剩餘土石方處理、管
制及申報流程、管制表單及土車牌照資料等。
4. 督促承商建立棄土憑證制度及管制措施。
5. 會同監造單位不定期、不定點抽檢土方流向及稽核數量及處理情形。
6. 協助承商彙整運送紀錄表及相關文件函送當地政府機關備查，並定期向內政部
營建署『營建剩餘土石方資訊服務中心』申報出土量。
7. 部分地方政府主管機關拒收外縣市剩餘土石方，督承商排除該地區之處理場
所，以免造成困擾。
8. 督促承商執行土石方運棄作業之必要管制措施：例如交通維持計畫、環保措施
計畫及水土保持計畫等。
選定棄土場
核定剩餘土石方處理計畫
並送地方政府機關核備
完成出土作業
不定期、不定點稽查
土方開挖運棄數量、運輸路線處理情形
棄土場簽收棄土憑證
函送處理月報表至
地方政府機關備查
圖 7.6-1 剩餘土石方處理管制流程
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(二)、土石方資源回收處理再生利用
營建工程剩餘之土石方，可經多元化加工回收處理作為骨材產品使用，成為再生利
用之土石方資源，直轄市、縣（市）政府及公共工程主辦（管）機關應回收一定比例之
土石方資源再生利用。經政府機關核准設置之多元化收容處理場所應有土質改良相關機
具設備進行暫屯、堆置、破碎、分類、回收、轉運、加工處理，並有儲存設施，以期有
效落實執行剩餘土石方資源再利用。以下為合法土方料源取得途徑大致可分為下列數
種：
1. 向已取得土時採取許可證之土方業者購買。
2. 使用鄰近地區公共工程之廢棄土。
3. 使用水庫之疏濬土。
4. 利用本鐵路高架化計畫工程開挖取得之土方。
5. 取自合法棄土場廢棄土方。
6. 利用民間工程之廢棄土。
7. 由工程主辦機關委由顧問公司申辦借土區。
依土石方資源回收處理再利用方案等內容，建議於後續細部設計進行時就下列
事項進一步研議，以便製定一簡便可行之方案。
1. 各施工標於細設進行中依既有之鑽探資料將棄土予以分類，並就各類別估計棄
土量。
2. 將上述資料由工程主辦單位函送公共工程主管機關，請其評估並提供接受棄土
填方之地點、分期需求量及時程。
3. 開挖時程及他運之時程如無法配合，需於工地附近覓得適當之地點堆置開挖待
運土方。
4. 擬定一套簡便、合理又可行之辦法，主要考慮之事項擬定如下：
(1).堆置場之租用、取得及管理。
(2).堆置場如由承商自覓，其費用編列方式。
(3).擬定負責土方之運送單位。
(4).土方回收材質、數量之認定方法。
(5).土方回收之合理單價製定。
(6).土方回收證明開立及認定方式，與計費方法擬定。
5. 依地質鑽探資料於合約明定合理之土方回收、棄置率，並以此比率求得之平均
單價編列於「土方開挖及運棄」項目內，有其可行性及合理性。惟對符合
再生利用所開挖土方去向之管控仍需審慎研擬，以符合土方資源回收之原
意。
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圖 7.6-2 土石方資源再生利用流程圖
剩餘土石方資源再生利用流程圖
圖 7.6-2
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桃園段高架化建設計畫(委託調查及綜合規劃部份) 綜合規劃第八章
第八章、在地住民意見
各項公共建設之實施主要係以公共利益為考量重點，惟造成最大衝擊的對象往往是
建設執行所在地之住民環境，因此在計畫需求及初步規劃方案確認後，如何降低對當地
住民之負面影響，並進而帶來正面效益，使建設計畫能獲得在地住民認同，為計畫實施
之各階段均應重視之課題。
執行之方式除主動於規劃作業納入相關因素研擬考量外，住民由各種方式參與計畫
則為最直接而獲認同之方式。執行方法可經由規劃期間之住民參與，也就是於規劃作業
開始，即進行住民訪談，以充分了解與掌握聚落之歷史及風土特色，對鐵路沿線之景觀
特性與聚落之互動關係作適切之定位。而於初步成果完成後，經由民眾說明會方式，充
分融入聚落居民及專家意見，使得整體規劃成果更符合民眾之需求及反應聚落之特色。
8.1 地區說明會
本鐵路高架化工程綜合規劃案於民國九十四年四月六日下午二時假桃園市公所四
樓大禮堂舉辦民眾公開說明會，邀請地方單位、民意代表及當地居民參與。相關會議記
要彙編如下。
圖 8.1-1 地區說明會現場照片
8-1
表 8.1-1 「臺鐵都會區捷運化─桃園段高架化建設計畫」綜合規劃 94.04.06 公開說明會

意見回覆及辦理情形 (1/4)
單位意見說明辦理情形
今天是我們桃園縣臺鐵高架工程的說明 1.在預估 9 年的工期中，前面有 2 年的時間
會，大家期盼以久，桃園縣境內的鐵路是交為用地的取得，希望在土地取得的部分能
通的瓶頸之一，長期以來影響前後站的發夠得到地方上的協助，時間上能夠壓縮，
展，對交通的影響也非常大，立委們皆希望在工程部份的時程上將再進一步的檢討，
說明會完成後，工程能夠早日的完成。以下研究將整體建設期程再予縮短。
林正峰
三點建議： 2.鐵路高架化後，沿線已配合地方既有道路
立法委
1.本高架建設規定工期九年是否可以縮系統規劃區域型道路。
員
短，以及早改善桃園地區的交通。
2.鐵路高架後的既有鐵路路面是否改為替 3.遵照辦理。
代道路，供汽車通行，以紓解台一省道的
交通流量，對整頓交通較有幫助。
3.以後開會請通知龜山鄉公所。
1.預計的九年工期太長了，希望可以縮短。 1.遵照辦理，研究將整體建設期程再予縮短。
2.桃園站現在最嚴重的問題是停車的問題， 2.車站前後站廣場建設為地方政府權責，桃
黃政哲
建議前後站廣場建設地下停車場。園站前站廣場已由縣府計畫建設地下停車
立法委
3.內壢車站高架化的規劃，是否依照原定規場。
員助理
劃將車站南移五十公尺，維持南移後前站 3.內壢高架車站規劃，已配合地方政府莊敬
黃金水
是忠孝廣場，後站是莊敬廣場的規劃，目廣場及忠孝廣場開闢，按原計畫將車站南
先生
前的規劃如有變動，要如何修正原來的計移至中華路與莊敬路及忠孝路交會口。
畫。
1.桃園與中壢車站皆需要較大的車站集散廣 1.桃園與中壢車站皆規劃有站區廣場，廣場
吳志揚場，及地下停場等相關設施，建議這兩個建設為地方政府權責，鐵路高架橋下方已
立法委車站在規劃上朝向開闊而整體的都市規規劃有汽機車停車空間。
員服務劃。 2.在工程施工期間規劃設置有臨時車站及臨
處秘書 2.施工期間鐵路班次是否減少，對於通勤的時軌道，都是依據現有的運輸需求配置，
長竇智學生及上班族的交通是否有影響及影響的所以施工期間還是維持鐵路既有的服務水
生先生範圍，或者有交通替代方式的規劃及相關準。
措施。
8-2

1.規劃單位與地方政府有相當的脫節，長期 1.鐵路採高架或地下化建設，是目前政府的
以來，對於鐵路的高架或地下化的爭執不決策，並不是本案承辦規劃的顧問公司可
斷，現在的規劃內容，似乎只是臺鐵一相決定的，也不是現階段規劃作業的權限。
情願的想法，並沒有反應地方的需求與期 2.本工程規劃已將施工安全、環境影響與交
待。通衝擊納入考量。在工程施工期間規劃設
2.施工中會不會造成地方在安全上，交通上置有臨時車站及臨時軌道以維持鐵路既有
及生活上的衝擊呢？以高鐵的施工速度，的服務水準，與高鐵新建工程作業程序並
工期一定可以縮短，絕對可以符合地方上不完全相同。關於噪音的問題，本計畫高
彭添富的需求。關於噪音的問題，希望全線皆設架橋梁已規劃有隔音牆。
立法委置隔音牆。 3.「桃林鐵路捷運化」及「高鐵青埔站聯外
員辦公 3.地方上希望利用桃林鐵路捷運化來取代捷交通」已另有權責單位辦理，非本案規劃
室副主運藍線，能夠加速完成高鐵與臺鐵間的聯範疇，配合措施方面，本計畫已於桃園車
任羅文繫，否則捷運藍線的時程趕不上高鐵通車站規劃預留有林口線專用月台。
雄先生的速度，屆時將造成轉乘上的不方便。
4.在車站商圈的塑造上，不論桃園或中壢車 4.高架車站規劃已依法配置商業空間，騰空
站皆需要整體的考量，在車站上方規劃商土地(含臨時車站用地)採 BOT 的方式多目
場，或以 BOT 的方式設置商場，以期站區標開發，由民間參與投資開發。
商圈的整體發展。 5.於 94.04.13 向桃園縣朱立倫縣長簡報，並
5.為避免鐵路高架化的規劃與地方政府的城與縣府相關單位交換意見。
鄉發展與既定政策有落差，建議臺鐵應盡
快向地方政府作整體的規劃報告與說明，
以統合彼此在政策上的方向。
(書面意見) 1.本計畫高架橋梁已規劃有隔音牆。
李嘉進 1.希望全線皆規劃有降低噪音措施。 2.進一步的檢討，研究將整體建設期程再予
立法委 2.九年工期的確是太長了，希望可以縮短。縮短。
員助理 3.鐵路高架後平面規劃為道路或提供民眾休
3.鐵路高架後平面已規劃為地區型道路或公
吳佳芳憩之用。
共設施及提供地方民眾休憩等用途。
小姐 4.鐵路降挖路段排水問題請特別注意，保障
居民生命財產安全。 4.排水設施已妥為考量規劃安全無慮。
桃園市 1.今天的說明會似乎決定的很倉促，縣政府本案現階段仍為作業期間，部份資料尚未全
楊煥城人員沒有列席，也沒有議員參與。面完成，希望多方面聽取意見，做為後續規
市民代 2.說明會應提供書面資料，來提高說明會的劃作業參考，本案完備階段會再次向地方民
表用意與效果。眾作完整說明。
1.由整體的簡報來看，桃園車站前站的規劃 1.桃園高架車站規劃已將前後站廣場納入整
似乎被遺忘了，桃園市的人口非常的密體規劃考量，並與地方主管機關溝通說
集，而桃園車站的商業活動密度也很高，明。林口線再利用之規劃非本案範疇，配
桃園市
前站的規劃顯得不足。另桃林鐵路規劃是合措施方面，本計畫已於桃園高架車站規
呂秀紋
否有納入？整體計畫應有較完整以及前瞻劃預留有林口線專用月台。
市民代
性的規劃。 2.遵照辦理，將儘早通知各位長官以利行程
表
2.爾後辦此規劃說明，希望立委、縣議員、安排。
市代、行政首長們能親自蒞臨，瞭解地方
及民眾需求，以爭取預算。
8-3

1.桃園市因縱貫線鐵路的阻隔，將市區一分 1.鐵路採高架或地下化建設，是目前政府的
為二，造成地方上發展的阻礙，前後站發決策，並不是本案承辦規劃的顧問公司可
展失衡。長久以來，地方上不斷的爭取希決定的，也不是現階段規劃作業的權限。
望鐵路地下化。尤其桃園火車站的中正路 2.進一步的檢討，研究將整體建設期程再予
廣場腹地不大，在整體的都市計畫上又缺縮短。
乏前瞻性的都市更新計畫，於是在前站場 3.本綜合規劃作業成果即為向政府爭取預算
旁出現了兩棟商業大樓，將前站的廣場侷之依據，相關各單位支持程度及地方民意
限在原有的範圍內。而桃園市腹地較廣的配合意願也都會列入報告供決策參考。
是後火車站地區，先前城鄉局也舉辦了車
站的改建工程，要在後火車站興建廣場，
加上復興紡織廠的大片商業區，以及八德
市重劃的住宅區，將來六期通盤檢討之擴
大都市計畫所編定的商業區、住宅區，就
桃園市
桃園市來說，將來要發展的市中心為後火
游財登
車站涵蓋八德市地區，就像現在的南崁新
市民代
市鎮，而目前的鐵路高架化工程，宛如巨
表
龍般盤據於市中心的上空，雖然在交通或
區域的發展上，有改善目前縱貫鐵路對於
都市發展的影響，但高架車站畢竟對都市
空間還是一種阻隔，是不是考慮地下化的
規劃，由萬華板橋一路地下化到桃園，過
了中壢之後再回復到平面上，雖然預算上
會較高，但對長遠的發展來說是較好的方
式。
2.九年的工期實在太長，對於地方上的影響
難以預期。
3.建設總經費是否已經編列了預算，否則龐
大經費將從何而來，希望相關單位能重視
這個問題。
桃園市 (書面意見)建議鐵路地下化。鐵路採高架或地下化建設，是目前政府的決
翁振富策，並不是本案承辦規劃的顧問公司可決定
市民代的，也不是現階段規劃作業的權限。
表
國際路是縱貫路通往八德、龍潭、大溪唯一本建設計畫無論施工中或完工後均不影響
桃園市
的一條交通幹道，在施工期間是否有替代道國際路通行，國際路高架通勤車站設置後會
中德里
路的規劃，否則民眾出入的交通將受到嚴重引進之轉乘旅次，已於橋下規劃有停車空
蔡秀星
影響，如有進一步的交通替代方案，請知會間。
里長
地方，讓民眾能充分了解。
中壢市我希望在後續的設計階段，區段性的由我們本建設計畫若能順利經中央核准進行，後續
莊敬里中壢市公所來設計，以結合地方產業，文化細部設計階段仍會與地方單位協調配合，共
劉邦茂特色，能夠有一些回饋地方的部分，由我地同為地方繁榮盡力。
里長方依需求來設計。
8-4

1.關於北桃園(鳳鳴里)簡易站的設置，臺鐵與遵照辦理，本建設計畫若能順利經中央核准
地方政府需整合的界面非常的多，包括交進行，後續細部設計階段仍會與地方單位協
台北縣通整合用地取得都市計畫變更，甚至城鄉調配合。
政府捷風貌景觀方面等，希望在有更進一步的計
畫時，能與台北縣政府協商，以利後續繁
運工程
重的工作進行。
隊金肇
2.台北縣的鶯歌地區也在這次規劃的路線範
安隊長
圍內，地方的民眾相當關心這個計畫，建
議在鶯歌地區舉辦說明會，讓鶯歌地區的
民眾能了解臺鐵的用心。
1.新生產業公司是生產麵粉的工廠，多年來 1.鐵路高架化之後，桃園、內壢、中壢三個
我們大眾物資都是由鐵路局來幫我們服高架車站站區均無法設置貨物側線，將不
務，目前桃園站的大宗物資主要有水泥、能繼續提供大宗物資的運輸服務，廠商必
砂石、煤炭還有我們的小麥，主要由基隆需評估採用公路運輸之可行性。
新生產港或台中港經鐵路的運輸進到我們的廠 2.鐵路高架化建設可帶動都會區經濟繁榮，
提昇周邊土地開發效益，促進都市更新，
業公司內，在鐵路高架後，我門非常關心對於大
宗物資的運輸是否有具體的規劃或方向。站區鄰近商家為實質受益者，建議廠商可
代表
2.目前的傳統產業經營不易，如果鐵路運輸考慮透過申請都市計畫變更程序將廠區土
中斷了，對我們成本的增加將難以估計，地做高效益開發，並遷移工廠至更合適地
是不是有什麼比較好的方法，讓大宗運輸點經營。
不會因鐵路高架化而中斷，希望主席能為
我們多多爭取。
1.鐵路採高架或地下化建設，是目前政府的決策，並不是本案承辦規劃的顧問公司所決定
的，也不是規劃作業的權限。
2.今天並非定案的說明會，目前案子進行到期中規劃的階段，主要來聆聽各位的寶貴意
見，整理納入我們的規劃中檢討改善，再做必要的修正與補充。
3.在預估 9 年的工期中，前面有 2 年的時間為用地的取得，希望在土地取得的部分能夠得
中華顧到地方上的協助，時間上能夠壓縮，在工程部份的時程上我們也將再進一步的檢討，研
問工程究能將整體建設期程再予縮短。
司補充 4.在工程施工期間規劃設置有臨時車站及臨時軌道，都是依據現有的運輸需求配置，所以
說明施工期間還是維持鐵路既有的服務水準。
5.大宗物資的運輸方面，鐵路高架之後，桃園、內壢、中壢三個高架車站，就無法再提供
大宗物資的運輸服務。
6.桃園縣政府已辦理站前廣場地下停車場規劃設計與後續發包施工的作業，未來桃園站也
會配合站前廣場的設計，規劃設計停車場及未來捷運建設完成之後，G4 跟 R11 車站能
作地下商業的連通，希望藉由地下商店街的設置來連通前後站。
1.今天的說明會是延續以前地方一直希望鐵路立體化的計畫，目前政府已經將本案列為新
十大建設 5 年 5 千億計畫中，今年我們將計畫報交通部核定後，即可推動工程的進行。
2.本案已委託中華顧問工程司辦理規劃，我們希望所規劃的能符合地方的期待，所以在規
臺鐵局劃的過程中，特別要求顧問公司來為地方做說明，希望廣納民意，以完成切合地方需求
的整體規劃，今天的說明主要是一些初步的構想，希望透過說明會的方式，將各位的寶
黄民仁
貴意見收集加以過濾，具體的反映在規劃中，才能成為具體的規劃報告。
副局長
3.我們也希望藉由這個規劃，來促進鐵路與地方的結合，早期鐵路帶來地方的繁榮，但到
某一程度以後，鐵路反而是分割地方發展的因素，這一次希望再把她結合起來，所以將
來鐵路高架後地面空間將如何利用，我們會再與地方溝通。
4.謝謝各位貴賓的參與，今天說明會到此結束，謝謝各位。
8-5
8.2 其他相關意見處理
說明會後新生產業公司於 94.4.12.以(94)新管字第 007 號函，行文臺鐵局說明有關該
公司歷年來委請臺鐵運輸大麥原料，希望桃園都會區鐵路高架化建設計畫能設法協助研
究運輸替代方案。
新生產業股份有限公司專用側線位於桃園站南端(里程約 58K 處山側)。鐵路高架化
後站區無法設置側線供貨物列車調度，將不能繼續提供大宗物資的運輸服務，廠商必需
評估採用公路運輸之可行性。鐵路高架化建設目的為消除鐵路阻隔、帶動地區經濟繁
榮、提昇周邊土地開發效益、促進都市更新，站區鄰近商家為實質受益者。
桃園站後站(山側)除設置有新生產業公司專用側線，另有泰益麵粉廠專用側線(里程
約 57K+100 處山側)，新生產業公司與泰益麵粉廠區土地現況都市計畫使用分區為工業
區，且緊鄰桃園車站站區，均位於後站地區，桃園地區由於鐵路之切割阻隔，造成鐵路
兩側不均衡之都市發展，以公共建設促進都市更新關點而言，鐵路高架化建設後，前後
站阻隔已消除，後站地區開發建設應可預期，桃園車站鄰近地區勢必進行都市計畫通盤
檢討，以帶動地區經濟繁榮促進都市更新。
建議廠商可先行評估原料採用公路運輸之可行性，並考慮透過申請都市計畫變更程
序，將廠區土地做高效益開發，同時研擬遷移工廠至鐵路沿線更合適地點繼續經營之可
行性。
8.3 結語
桃園都會區長久以來受縱貫線鐵路所切割阻隔，以致都市發展日趨失衡，且都會區
內因鐵路平交道引發之之公路交通延滯與阻塞日益嚴重，為改善此一現象，必須將鐵路
予以立體化，目前已著手辦理桃園段鐵路高架化之工程規畫作業，且本計畫已納入行政
院「新十大建設一臺鐵捷運化」計畫內執行，預定於報院核定後即可繼續辦理後續細設
及開發執行計畫等相關作業。
本次說明會得以順利舉行且圓滿落幕，非常感謝各位貴賓及在地鄉親參與，並對本
計畫提供多方支持與建言，同時感謝桃園市公所提供完善之會議場所及各項行政支援，
會中所提的相關意見，應可作為後續作業之重要參考指標，進而擬定出更完善、注重環
保、先進的鐵路高架工程，帶動桃園地區都市建設邁入一新里程碑。
8-6
桃園段高架化建設計畫(委託調查及綜合規劃部份) 綜合規劃第九章
第九章、車站工程(桃園車站、內壢車站、中壢車站)
9.0 車站設施規模及空間需求量推估
(一)、車站設施規模及空間需求量推估考量因素
表 9.0-1 目標年各車站進出車站旅客預測值
單位：人次
民國 119 年
項目
尖峰小時運量
車站每日運量
P60 P30 P15 P5 P1
鳳鳴站 6,800 950 570 309 111 24
桃園站
縱貫線 73,800 7,360 4,416 2,392 859 184
林口線 5,200 540 324 176 63 14
國際路站 12,000 1,560 936 507 182 39
永豐路站 8,500 1,020 612 332 119 26
內壢站 11,000 1,430 858 465 167 36
中原大學站 12,000 1,560 936 507 182 39
中壢站 83,000 8,300 4,980 2,698 969 208
註：表內數字為進出車站旅客量之和。
(二)、車站空間需求及營運設備配置規劃。
1. 車站設施規模及空間需求量推估考量因素
(1).尖峰小時進出站與轉乘之旅客量
(2).車站營運單位之需求
(3).依緊急情況之設施需求
(4).機電設備空間量及特殊需求
2. 車站設施規模及空間需求量計算
(1).臺鐵尖峰小時進出站與轉乘之旅客量
尖峰小時進站之旅客量= P60 in
尖峰小時出站之旅客量= P60 out
合計 = P60
(2).設備需求量
1.電扶梯需求
依台北捷運設置標準 P60＞4,000 人次，應設置上、下行電扶梯。
當 4,000＞P60＞2,000 時只考慮設置上行電扶梯(下行使用樓梯)。
當 P60＜2,000 時可考慮只設置樓梯。
A.上車需求:大廳層---穿堂層
98 年 2 月 9 日 9-1
(P1in )/100 =Es_a (取整數)

B.下車需求：穿堂層---大廳層
(P1out)/100 = Es_b (取整數)
C.月台與穿堂層間之電扶梯
a.上行電扶梯 3 部
b.下行以樓梯運行
2.電梯需求(依無障礙建物需求設置)
每月台各設計 1 部 (兼做行包貨梯)
(3).剪收票口需求
1.正常運作需求
進站剪票口: (P1in )/25=Tg_a (取整數)
出站收票口: (P1out)/25=Tg_b (取整數)
2.緊急避難需求
應加設緊急安全推門，依避難動線方向。
總寬度須符合緊急避難時間計算。
3.建議設計量
人工剪票口 Gma 座(含無障礙 1 座)、自動剪票口 Gaa 座
人工收票口 Gmb 座(含無障礙 1 座)、自動收票口 Gab 座
4.自動售票機需求
A.尖峰分鐘進站旅客量
(P60in /60*1.5)= P1in
B.需求量 Ta
T_a=(P1in)*(30%=Rta)/6 (取整數)
C.預備擴充量 50%
T_s=(Ta)*0.5 (取整數)
D.建議設計量
T_a +T_s = T_t
註:建議初期依現有需求設置，餘量為預留空位。
5.人工售票櫃台需求
A.尖峰分鐘進站旅客量
(P60in /60*1.5)= P1in
B.需求量 Ta
Tb=(P1in)*(Rtb=10%)/4 (取整數)
C.預備擴充量 50% + 預售票櫃台 2 座
Ts=Tb*0.5+2 (取整數)
D.建議設計量 (另含行動不便者使用)
Tb +Ts+1 = Tt
98 年 2 月 9 日 9-2
6.兌幣機
建議設計預留 2 台空間。
(4).旅客公共空間分析
1.出入口門廳
2.車站大廳 (含通道及等候空間)
((P30in-P15in)*1.1+(P15out*0.1))*1.3
3.售票排隊區
人工售票區 = 1.5* Tt *6
自動售票區 = 1.2* T_t *6
4.付費區
內穿堂區 = P15*0.6*1.3
穿堂層區 = P15*0.6*1.3
5.月台：依據線形、路線容量及客運量訂定。
6.月台邊寬分析
A.P60.
晨峰 P60in=A1 北行+A2 南行.
昏峰 P60in=B1 北行+B2 南行.
PMF1 = 北行 P1_A1=A1/40.
PMF2 = 南行 P1_A2=A2/40.
PMF3 = 北行 P1_B1=B1/40.
PMF4 = 南行 P1_B2=B2/40.
正常營運時旅客密度為 1.0m2/人
緊急狀況時旅客密度為 0.2m2/人
L:月台長度 I:發車間隔 V:列車容量
F1=max(PMF1, PMF3) F2=max(PMF2, PMF4)
B.正常營運時島式月台梯側最小寬度 W1
W1=(((F1+F2)*I*1.0)/(L*2))+1.0
C.緊急狀況時島式月台梯側最小寬度 W2
W2=((6F1+I*F2+V)*0.2)/(L*2)
D.月台容量分析 (旅客每人 0.4 平方公尺)
旅客負荷量 =列車滿載旅客負荷量+P60in
月台最大容量=((月台面積)-(樓梯面積)-(電梯面積))/0.4
E.檢核：旅客負荷量＜月台最大容量
3. 緊急狀況旅客疏散分析檢測
(1).月台疏散容量
(2).剪收票口容量
98 年 2 月 9 日 9-3
(3).逃生時間
車站依 NFPA130 計算乘客逃生時間。
9.1 桃園車站建築工程
(一)、桃園車站中正路貫通延平路研析
1. 說明
桃園車站規劃以考量都市環境條件、車站機能需求、地方民意等為主要因素。
有關中正路與延平路貫通之議題，各方有不同構想，以下就三個方案之分析說明。
2. 分析說明
A 案：中正路直線貫通延平路
(1).直線貫通道路將會影響站房配置，使車站大廳與商業空間分離，影響旅客轉乘
功能及降低商場價值。並且旅客必須跨越道路才能到達南廣場，不符人車分離
之規劃原則。
(2).站前北廣場被分割為兩區，限制市民舉辦活動規模，並與縣府之「桃園火車站
廣場暨周邊地區整體景觀風貌改善規劃設計」保持廣場完整性相違背。
(3).以上採取負面列舉說明，但如以交通分析結果貫通較為有利，則建議研擬其他
穿越方式替代。以保站區完整性及都市開放空間連通性。
大林路
延平路
桃鶯路
民族路
萬壽路
大同路
中正路
春日路
復興路
B 案：中正路不貫通延平路
(1).為保持車站區交通順暢，應將穿越性交通導引至周邊主、次要道路上。使車站
道路單純服務進出站車輛使用。以疏導分散車流交通，以免形成新的瓶頸擁塞
區，連帶影響周邊交通。
(2).市公車、計程車排班、汽機車接送區，距離車站出入口較遠，無法配合本地旅
客使用習慣性，車站可及性低。
98 年 2 月 9 日 9-4
(3).另研擬將轉乘車道規劃延廣場環繞佈設案，廣場變為停車交通廣場，相似現況
使用情形。廣場成孤島化不利旅客集散及市民舉辦活動使用。
大林路
延平路
大同路
中正路
春日路
復興路
C 案：中正路間接貫通延平路
(1).本案乃 B 案之修正案，以市公車、計程車排班、汽機車接送區沿車站廣場佈設，
並貼近車站主出入口，確保旅客便利性、可及性。
(2).站區貫通道路與大同路交口處，以號誌管制，與中正路形成大路口設計，確保
進出站車流順暢。
(3).車站旅客可由南北廣場互相連接形成大型人行徒步區。東西向規劃於二樓層設
置天橋跨越道路串連各停車場與轉乘區。
3. 建議方案
經考量研析方案功能效益、站區都市環境條件、車站機能需求等為相關因素，
建議桃園站區採取「C 案：中正路間接貫通延平路」方式進行規劃。
98 年 2 月 9 日 9-5
(二)、車站規劃需求
1. 車站基地範圍
桃園車站用地範圍：以現有場站為基地，東、西向至桃鶯路與民族路間，全
長約 680 公尺，車站用地範圍面積約 4.3 公頃。
2. 客運預估量
客運量包括所有運具之轉乘人數，係以規劃目標年民國 119 年(西元 2030 年)
為基準詳 (表 9.1-1)。車站空間需求量之分析，除應考慮計畫目標年度之人口成長
外，同時根據車站用地最大承載能力作成規劃，以期充分發揮土地利用價值，並
因應未來可能成長之彈性運用。
表 9.1-1 桃園車站客運量預估表
單位：人次
民國 119 年
項目
尖峰小時運量
車站每日運量
P60 P30 P15 P5 P1
桃園站 79,000 7,900 4,740 2,568 922 195
縱貫線 73,800 7,360 4,416 2,392 859 184
進站 4,416 2,650 1,436 516 111
出站 2,944 1,766 956 343 73
林口線 5,200 540 324 176 63 14
進站 216 129 70 25 5
出站 324 195 106 38 9
3. 旅運設施需求
旅運服務設施的需求及準則，乃依據桃園車站的預估旅客運量而定。
(1).人工售票櫃台----------------------8 座
(2).自動售票機-------------------------8 座
(3).兌幣機-------------------------------2 座
(4).剪票閘門(自動) -------------------6 座
(5).剪票閘門(人工) -------------------2 座
(6).收票閘門(自動) -------------------8 座
(7).收票閘門(人工) -------------------2 座
(8).電扶梯(地面層---大廳層) -------2 部(上下行各一部)
(9).電扶梯(大廳層---月台層) -------3 部(3 月台上行各一部)
(10).無障礙電梯(地面層---大廳層)---------1 部
(11).無障礙電梯(大廳層---月台層)---------3 部(3 月台各一部)
(12).貨梯(地面層---月台層)---------0 部(以無障礙電梯兼用)
註：本設施需求乃依據台北捷運及高鐵車站之設置準則估算建議，後續細設階段應參考臺
98 年 2 月 9 日 9-6
鐵意見，卓以增加預備擴充數量。
4. 旅運服務空間需求
項次空間名稱樓層規劃面積說明
1 車站大廳 G+2
一 (1)售票櫃台區
、 (2)自動售票機區
旅 (3)候車區
客 (4)剪票區
公 (5)收票區
共 (6)付費區
空 2 月台層 G+3
間 (1)第一月台
(2)第二月台
(3)第三月台
二 1 旅客男女廁所 G+2
、 2 無障礙廁所 G+2
旅 3 育嬰室、哺乳室 G+2
客 4 飲水機區 G+2
服 5 旅客服務櫃台 G+2
務失物招領儲藏室
空嚮導員室
間值班站長室
6 餐旅販賣空間 G+2
5. 車站營運管理空間需求
表 9.1-2 桃園車站行政人員編制體系表
站長／綜理站務
站務主任／總務及客運業站務主任／運轉
旅客副站長運轉副站長
總售剪行站行調
務票收包務車車
室房票中班控
房心制
室
98 年 2 月 9 日 9-7
一 1 售票中心 G+2
、 (1)售票櫃台
運 (2)售票辦公室
務 (3)現金處理室
行 (4)售票員休息室
政 (5)員工廁所
空 (6)茶水間
間 (7)票紙庫
(8)電源、電池室
2 自動售票機、兌幣機 G+2
3 補票室 G+2
剪收票員休息室 G+2
剪收票員廁所 G+2
4 行包中心 G+2
二 1 運轉主任室 G+2
、主任休息室
行 2 行車控制室 G+3
車行車室
運播音室
轉休息室
空浴廁
間
三 1 站長室 G+2 (含會客區)
、站長休息室
站 2 貴賓室 G+2
務貴賓廁所
行 3 客運站務主任室 G+2
政主任休息室
空 4 總務辦公室 G+2
間總務儲藏室
員工休息室
5 會議室 (兼勤教室) G+2
6 茶水間 G+2
7 浴廁 G+2
8 交誼文康室 G+2
9 清潔用品工具室 G+2
10 垃圾處理室 G+1
98 年 2 月 9 日 9-8
四 1 防災中心 G+1
、電腦主機室
安電源、電池室
全茶水間
管休息室
理浴廁
空 2 中央監控室 G+2
間 3 路警所 G+2
執勤室
備勤室
主管室
主管休息室
茶水間
男、女休息室
浴廁
4 憲兵隊室 G+2
5 急救室 G+2
6 擔架存放室 G+2
1 檢車辦公室、休息室 G+2
五 2 道班房、休息室 G+2
、 3 林口支線道班房
電
機 4 第一管務段
工 5 電訊室 G+2
務 6 號誌繼電器室 G+2
空
間 7 發電機室 G+2
8 電氣室 G+2
六 1 辦公室 G+2
、 2 會議室(20 人)、 (60 人) G+2
桃 3 工作間 (5 間) G+2
園 4 休息室 (5 間，20 人) G+2
工 5 茶水間 (兼廚房) G+2
務 6 浴廁 G+2
分 7 檔案室 G+2
駐 8 儲藏室 G+2
所 9 電腦室 G+2
10 出圖室 G+2
11 資料室 G+2
12 監工室 G+2
13 司機室 (8 人) G+2
14 值夜室 G+2
15 交誼文康室 G+2
七 1 文化工作分會 G+2
、
其 2 工會辦公室 G+2
它
98 年 2 月 9 日 9-9
6. 停車位需求
桃園車站用地停車需求擬就二方面檢討，一則利用現行建築技術規則計算法
規容許最小停車量，二則由車站實際旅客需求計算停車轉乘需求量，分別計算如
下：
(1).依建築技術規則之規定按開發總樓地面積計算停車數
1.車站設計面積計算
桃園車站用地面積：31,800 ㎡
可建築總樓地板面積：31,800 ㎡×120%＝38,160 ㎡
計算停車數：（(38,160-300)/150）*2＝506 (部)
2.車站商業用地開發面積計算
桃園車站商業用地面積：11,200 ㎡
可建築總樓地板面積：11,200 ㎡×500%＝56,000 ㎡
計算停車數：（(56,000-300)/150）＝372 (部車位)
桃園車站總停車數量＝506+372 =878 (部車位)
(2).依車站旅客停車轉乘需求計算停車數。
1.小客車停車數量≒380(部車位)
2.機車停車數量 ≒532(部車位)
詳第十三章車站轉乘設施需求預測。
(三)、車站規劃目標
1. 車站站區主要功能考量事項
(1).車站主體建築配置
桃園站之主要設施佈設於地上高架橋，包括 G+1 地面層、G+2 大廳層、G+3
月台層及其他旅運站務設施。站體形式係由鐵路定線及月台需求而定，包括永久
軌道及臨時軌道之佈設暨營運切換關係的考量。
(2).車站廣場及開放空間
提供進出站旅客集散緩衝空間，配合市府南北廣場設置，成為串聯、輻射中
心樞紐。
(3).轉乘區
旅客轉乘區配置位於地面層，配合市府交通運輸整頓計畫，利用廣場、人行
徒步區及人行天橋等開放空間互相串聯，所有交通設施均易於辨認及轉乘。以下
分述之：
‧ 小客車臨停及計程車招呼站排班區。
‧ 中長途客運站。
98 年 2 月 9 日 9 - 10
‧ 市公車停靠招呼站。
(4).地面停車場區
車站地面層設計應考慮；
‧ 設置東西兩區停車場，符合實際需要。
‧ 規劃進入車站有良好的車輛及行人動線。
‧ 考量服務動線及卸貨停車位。
‧ 配合都巿規劃街廓及道路系統。
(5).多目標使用開發區
依都市計畫公共設施用地多目標使用辦法中規定允許設施如零售店、商業
區、餐飲區及辦公區等，穿堂層及大廳層均設置有商業使用區，及配合站務需求
設置辦公區。
車站基地內預留供未來開發使用彈性，開發大樓地下停車場預留與車站結合
使用彈性。
3. 車站建築設施考量事項
車站設施應包括以下幾種功能區域：
(1).臺鐵月台、進站大廳（候車區）及出站大廳、票務區。
(2).臺鐵車站行政區及服務區。
(3).臺鐵旅客及站務人員停車區。
(4).連接臺鐵、停車場等，以及公車、中長途客運轉運站之旅客出入通道。
(5).商業及零售店舖，可供各種運輸系統之旅客使用。
(6).臺鐵所屬單位辦公區。
(7).於車站基地內預留供未來開發之基地，可興建車站開發大樓。
4. 車行動線
車輛主要進出動線，係依據站區規劃中交通動線構想發展而來。
(1).與都巿大眾運輸系統之關係
車站及其附近地區主要的交通集散幹道，公車、計程車、搭車轉乘、停車轉
乘、腳踏車及摩托車等均能輕易的到達、離開車站，而不致影響幹道與其他街道
之交通。
(2).車輛之動線
車站附近的停車轉乘、機車及腳踏車等交通形態，必須駛入停車位；其他如
計程車及公車搭車轉乘，則必須在路邊特別設定之停車彎上、下乘客。車站兩側
主要道路，皆提供旅客上、下車的停車彎，以利旅客停車，並減少對道路交通之
干擾。停車彎主要為計程車及搭車轉乘旅客使用。此外，交通設施及其附屬之非
交通設施，均需設置出入通道，以供物料運送、維修或急救車輛之進出。
98 年 2 月 9 日 9 - 11
細部設計時，應注意將通往路邊停車轉乘、摩托車及公車站內之通路，與道
路十字路口保持一適當的距離，以便駛離車輛於進入主要道路及抵達號誌前方，
有足夠之安全距離。
5. 人行動線
建議之車站配置須有能力容納進、出站區之旅客，於各發展階段之最高量行
旅量。當車站附近地區開發時，便可能與大廳層直接連通，並發展出地下人行網
路。如此可提供方便的行人連絡通道，連接車站與未來捷運轉乘站。
在車站施工初期以及未來之發展時，提供一安全且方便的行人通道通往車站
是車站設計的重要因素。本規劃之人行系統，將提供方便而直接之通道通往車
站，以及車站周圍一良好的人行環境。地面層提供舒適的延續性綠化步道，大廳
層則設置轉乘旅客主要動線，使轉乘旅客與地面主要車行動線立體分離，達成人
車分離的目的。
(四)、車站細部設計基本原則
桃園車站設計，係依循以下之基本設計原則。
1. 運輸設施之規劃
‧ 旅客易於明瞭車站設施之功能及位置，設施應單純化且易於辨識。
‧ 交通設施與其他使用分區應明顯劃分，且應方便各種交通工具與其他大眾運具
間之轉乘。
‧ 有效地開發交通設施用地，以帶動鄰近地區之發展。
‧ 應提供車行交通中心與鄰近地區間安全、便利，且直接的連絡。
‧ 多目標使用之車站開發，使車站與其周遭環境完全融合。
‧ 空間配置應符合捷運、公車、臺鐵及中長途客運站間，旅客轉乘所帶來人潮之
需求，以及臺鐵之售票等服務空間需求。
‧ 車站需容納所有的運輸設施，並適當的配置。
‧ 旅客可利用地面街道及天橋，與車站間連絡。
2. 都巿設計
‧ 桃園車站之設計與規劃需配合鄰近地區之主要計畫。
‧ 公共空間之設計，應力求舒適、活潑，且能創造舒適的環境品質。
‧ 儘可能提供旅客進出各交通設施的方便性。
‧ 地面建築物應具鐵路車站之意象及風格，且需與鄰近地區環境相配合。
3. 建築
‧ 車站建築應有特徵，且反映桃園車站為一重要的運輸設施。
‧ 車站建築物之整體意象、造型，需與周遭環境相融合。
‧ 車站造型應遵循平面的功能，以強化車站規劃。
‧ 車站造型應有助於旅客之使用，並能感覺舒適、安全及方向感。
98 年 2 月 9 日 9 - 12
4. 結構
‧ 與建築設計概念有良好之搭配。
‧ 簡潔明確的結構系統。
‧ 視覺上應具舒適感，且易於辨識。
‧ 於使用率較高之空間，應有清晰而不零亂之結構安排。
‧ 站內電車線支撐系統與車站結構系統相結合。
5. 運輸與商業之結合
‧ 本課題將影響車站設施計畫及建築特色之發展，由於車站中心線是由軌道定線
需求及臺鐵地權範圍發展而來，未來之都巿計晝街廓則應配合桃園巿政府變更
土地使用加以整合。
‧ 建議在細部設計階段時，車站的配置方式及造型設計不應折損車站的品質。此
理念將對旅客的便利性、舒適性、安全、視覺上的特色，以及整個車站環境均
有重大之影響，亦會對車站周遭地區產生影響。車站的造型將是決定鄰近地區
視覺意象之重要一環，亦為建立未來鄰近地區風格之要素。
6. 旅客動線及舒適性
車站地面下的軌道定線需求及地面上的街廓劃設，需要刻意的規劃，以確保
旅客之良好動線及設施之方便性，並可配合標誌系統設計。車站規劃主要需考量
以下幾點：
(1).旅客動線
旅客上、下車的基本動線，是旅客從車站大廳到月台必須穿過剪、收票口，
利用樓梯、電扶梯和電梯到達月台。
(2).售票口之位置
售票口之設置位置之考量，以提供旅客一有效之動線為原則，使旅客可直接
的購票搭車，不需再逆向行進；並配合自動售票機的設置，可紓解一部份排隊購
票的人潮。
(3).出入口及垂直動線之配置
通往車站大廳之出入口及垂直動線之行進方向，其配置均考量了旅客的便利
及方向感；出入口的位置已刻意安排於車站大廳之四周，以方便旅客從站外四面
八方均可輕易的進、出站。垂直動線之位置應讓旅客於進、出站時可輕易看見，
並可順暢地使用，避免行進時相互衝突。
(4).月台之安全及方便性
旅客的安全性及便性為首要項目，月台寬度內儘可能減少視覺阻隔，增加旅
客等候空間，如垂直動線之配置位置及數量，均以滿足一般狀況及緊急狀況時，
旅客之安全逃生需求。
結構之尺寸、跨距及天花板高度等均應適當規劃，使空間量與其中之活動相
互配合，且具有視覺良好之舒適空間。
98 年 2 月 9 日 9 - 13
7. 公共建築無障礙空間設施
依現行建築法規之相關規定，公共建築物為便利行動不便者進出及使用，應
設置各項供行動不便者使用之必要設施，並應於明顯處設置清晰之行動不便者使
用設施標誌，其標誌規格須與國際殘障協會通過之國際符號標誌同。車站公共建
築設置供行動不便者使用設施，其種類依建築技術規則第十章『公共建築物行動
不便者使用設施』條文規定辦理。
8. 綠建築
依相關規定公共建築物應於細部設計考量節能、保水資源、二氧化碳減量、
廢棄物減量及生物多樣性等指標，設置各項材料及設施。
9. 公共藝術之設立
依文建會訂定之『文化藝術獎助條例』第八、九條暨其實施細則第八條明定，
公有建築物與重大公共工程應予設置公共藝術品，且其價值不得少於該建築物造
價百分之一。並應配合地方政府研擬之相關公共藝術實施方案，站區內應設置公
共藝術品以改造空間環境，提昇城市人文氣息，並進一步成為推動桃園市新風貌
行動之示範。
(五)、車站規劃方案
1. 都市計畫檢討與變更建議（詳附冊圖 9.1-1）
(1).因應鐵路高架化，檢討變更都市計畫，連接都市網絡、促進市區平衡發展、活
化市中心區產業活動。
(2).拓寬周邊道路，打通都市交通瓶頸，增加車站服務可及性。
(3).變更都市土地使用，促進都市更新利用及產業平衡發展。
(4).設置都市廣場及綠帶，提供市民進出站區及休憩活動空間，並強化都市景觀及
防災、救災功能。
2. 站區整體配置規劃（詳附冊圖 9.1-2）
(1).以突顯車站為都巿交通轉運中心意象，達到地標性功能。
(2).車站設計將人與車輛之動線分離，車站廣場成為行人活動的緩衝空間，相對增
加車站旅運服務可及性。
(3).車站設計將旅客動線、臺鐵營運管理動線、服務動線及未來車站商業開發大樓
動線分離，減少使用機能衝突所造成之干擾。
(4).站區內道路配合都市紋理設置，搭配功能分區利用。
3. 車站多目標使用開發及車站商業開發大樓：
(1).車站商業開發大樓建議可做為商場、辦公室及旅館等商業性開發。
98 年 2 月 9 日 9 - 14
(2).車站鐵路用地開發強度建蔽率為 70%，容積率未規定應與市府協商訂定。
(3).車站多目標使用開發依法規佔車站總樓地板面積 2/3。並部份容積移轉至未來
車站商業開發大樓。
4. 車站主體建築：
(1).G+1 地面層（詳附冊圖 9.1-3）
(2).G+2 穿堂層（詳附冊圖 9.1-4）
(3).G+3 月台層（詳附冊圖 9.1-5）
桃園車站站區整體開發面積計算分項表
一站區基地總面積車站用地：31,800 ㎡；商業用地：11,200 ㎡
二站區基地用途分區
用途分區用地面積
A．車站站區 9,500 ㎡ (7,000+2,500)
B．立體停車場區 6,200 ㎡ (4,500+1,700)
C．道路 3,070 ㎡
E．景觀區 (廣場、人行徒步) 4,200 ㎡
F．中長程客運區 3,775 ㎡
G．小客車臨停、計程車排班區 1,546 ㎡ (東側) ( 30 車位 )
3,082 ㎡ (西側) ( 44 車位 )
H．小客車停車區 3,542 ㎡ (東側) ( 89 車位 )
4,167 ㎡ (西側) ( 78 車位 )
三建議建蔽率車站用地： 70% ；商業用地： 60%
四建議容積率車站用地：120% ；商業用地：500%
五站區整體可開發總樓地板面積車站用地：38,160 ㎡(含容積移轉 10,500)
商業用地：66,500 ㎡(含車站容積移轉)
圖 9.1-1 桃園車站剖面示意圖
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桃園車站總樓地板面積計算分項表
一車站主體建築總樓地板面積 11,193 ㎡ 10,910 ㎡
樓層用途樓地板面積
1F a.展示廳 760 ㎡
b.行包中心 290 ㎡
c.商場及通道 5,250 ㎡
d.商場 700 ㎡
2F a.車站大廳 2,100 ㎡
b.站務辦公機房 1,000 ㎡
c.商場及通道 3,500 ㎡
d.商場 700 ㎡
3F a.第一月台 1,513 ㎡
b.第二月台 3,152 ㎡
c.第三月台 3,138 ㎡
** 立體停車場 7,000 ㎡(機車:400 部, 小汽車:130 部)
二商業用地開發大樓總面積 66,500 ㎡
A棟 a.商場 1F 3,300 ㎡
2F 3,000 ㎡
3F 2,700 ㎡
4F 2,300 ㎡
5F 2,000 ㎡
b.辦公室 6F~20F 1,400*15 = 21,000 ㎡
B棟 a.商場 1F~5F (2,200)*5 = 11,000 ㎡
b.辦公室 6F~15F (1,800)*10 = 18,000 ㎡
c.俱樂部 16F~18F 1,400*3 = 4,200 ㎡
U-1 a.停車場 10,000 ㎡ ( 250 車位 )
U-2 a.停車場 10,000 ㎡ ( 250 車位 )
三中長程客運站總樓地板面積 (1,067 ㎡)
樓層用途樓地板面積 ( 11 大客車位 )
1F a.旅客大廳 550 ㎡
2F a.店鋪 517 ㎡
5. 開放空間規劃：
(1).車站廣場開放空間設計做為地區性活動節點。
(2).廣場的設計以車站為中心，使成為中正路與延平路之端景。
(3).車站開發大樓，形塑桃園車站門戶意象。
(4).廣場為人行及市民活動區。
(5).站區東西高架橋側闢設綠帶，兼做人行連通步道。
(6).站區內東西二側車站主體及橋下商場間，闢設車站廣場，串聯南北向開放空間。
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6. 動線系統規劃：
人行動線
(1).旅客動線規劃以簡單直接、進出站分離為原則。
(2).候車大廳與售票區設於車站中心，出入站設於二側，以分離進、出站旅客動線。
(3).地面以車站廣場為中心，做為南北二側廣場之人行活動節點。
(4).旅客進出動線立體化分散，避免集中造成旅客集散不便。
車行動線
(1).旅客動線規劃以簡單直接、進出站分離為原則。
(2).為保持車站區交通順暢，應將穿越性交通導引至周邊主、次要道路上。使車站
道路單純服務進出站車輛使用。疏導分散車流交通，以免形成新的瓶頸擁塞
區，連帶影響周邊交通。
(3).規劃車站道路與大同路交口處，以號誌管制，與中正路形成大路口設計，確保
進出站車流順暢。
(4).若以交通分析結果顯示中正路貫通站區較為有利，則建議研擬其他穿越方式替
代，以確保站區完整性及都市開放空間連通性。
救災動線
(1).以南北廣場為都市救災避難基地。
(2).利用鐵路廊帶兩側之道路及人行徒步綠帶做為站區防災、救災旅客動線規劃。
7. 轉乘規劃及停車空間：
(1).利用廣場、人行徒步區、人行天橋及商場等開放空間互相串聯轉乘。
(2).站區兩端設置停車場，導引旅客進出以避免大量車流進入車站週邊造成壅塞。
(3).計程車排班及臨停區設於車站出入口側邊，便於管理並兼顧旅客便利行及廣場
景觀。
8. 高架車站結構系統概述：
為有效降低列車通過時所引起之震動與噪音，採用車站結構、橋樑結構(承載
軌道及列車載重)與月台結構分離之複合式結構系統。
(1).車站結構部份：
結構系統採用梁柱系統之抗彎矩韌性立體剛構架，可配合外牆系統採用 RC
構造或鋼構造。車站站體柱梁及樓板與高架預力橋橋柱結構系統皆須各自獨立
並以伸縮縫分開，以達到分離車站及軌道橋梁之目的。
(2).橋樑結構部份：
橋梁結構主要用以承載軌道與列車載重，與一般橋路段相同採用預力箱型
梁設計，橋柱則採用三柱或四柱之門架式橋墩。
(3).月台結構部份：
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為避免月台結構落柱過多而影響橋下空間使用，月台結構可採鋼梁，惟須
與各列車股道預力箱型梁結構切開，各自支承於門架式橋墩上，以減少列車通
過時對月台之震動影響，並可避免各軌道箱型梁因震動時彼此間互制效應而造
成不規則之額外扭矩。
(4).基礎結構形式：
因基地位置有良好之承載力之礫石層，建議可採用直接基礎座落於承載
層，如連合基腳或連續基礎等。
9. 臨時車站規劃：（詳附冊圖 9.1-6）
(1).桃園臨時車站配置於南廣場側並利用現有空地做為交通轉乘及旅客集散空間。
(2).保留現有人行地下道連通車站兩側。
10.相關市府機關單位之配合設施：（詳附冊圖 9.1-1）
(1).車站區與周邊都市計畫檢討變更─市政府。
(2).公車、中長途客運營業路線之調整─市政府及運輸業者。
(3).車站區及周邊之綠地人行徒步通道闢建─市政府。
(4).捷運系統之開發─捷運單位。
(5).站前廣場地下停車場之開發─市政府。
(6).廣場人行天橋設置─市政府。
9.2 內壢車站建築工程
(一)、車站規劃需求
內壢車站用地範圍：以現有場站為基地，東側臨興仁路，北側為中華路，全
長約 600 公尺，車站用地範圍面積約 2.86 公頃。
2. 客運預估量
客運量包括所有運具之轉乘人數，係以計畫目標年民國 119 年(西元 2030 年)
為基準見(表 9.0-1)。車站空間需求量之分析，除應考慮計畫目標年度之人口成長
外，同時根據車站用地最適宜之承載力作成規劃，以期充分發揮土地利用價值，
並因應未來可能成長之彈性運用。
旅運服務設施的需求及準則，乃依據中壢車站的預估旅客運量而定。
(1). 自動售票機--------------------5 座
(2). 兌幣機--------------------------1 座
(3). 剪票閘門(自動) --------------4 座
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(4). 剪票閘門(人工) --------------2 座

(5). 收票閘門(自動) --------------4 座
(6). 收票閘門(人工) --------------2 座
(7). 電扶梯 (大廳---穿堂) ------1 部(上行)
(8). 電梯 (大廳---穿堂) ------1 部
(9). 電梯 (穿堂---月台) ------2 部(2 月台各一部)
註：本設施需求乃依據台北捷運及高鐵車站之設置準則估算建議，後續細設階段應參考
臺鐵意見，卓以增加預備擴充數量。
4. 內壢車站空間需求分析
1 地面層 G+1 1,500 ㎡
車站廣場
商店街
2 穿堂層 G+2 1,300 ㎡
一
車站大廳
、
(1)售票櫃台區
公
(2)自動售票機區
共
(3)候車區
空
(4)剪票區
間
(5)收票區
3 月台層 G+3 4,000 ㎡月台長度 290 m
(1)第一月台月台寬度 10 m
(2)第二月台月台寬度 7.5 m
1 男女廁所 G+1
二
2 旅客天橋 G+2
、
3 旅客男女廁所 G+2
服
4 無障礙廁所 G+2
務
5 旅客服務櫃台 G+2
空
間 6 旅運販賣空間 G+2
7 觀景平台 G+2
1 台電配電室 G+1
2 辦公室 G+2
三 (1)站長室
、 (2)休息室
行 (3)茶水間
政 (4)電腦主機室
空 (5)中央監控室
間 (6)行車控制室
3 售票櫃台 G+2
4 自動售票機、兌幣機 G+2
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(二)、車站規劃目標
1. 規劃概念
內壢車站，長久以來皆為進出內壢地區之樞紐與大門，亦是區域發展的中
心，由於開發較早，公共空間缺乏規劃與經營，鄰近內壢車站地區反而失去應有
的市容與生活品質。在臺鐵捷運化之計畫中，車站將轉型為區域性運輸系統，除
加強交通的轉運機能及配合站區與周邊的都市計畫整體開發外，更應將地方文化
特色融入規劃設計中，一方面積極改善都市環境，一方面塑造城鄉新風貌，促進
地方觀光發展。
2. 規劃目標及構想
對於鐵路高架化後之站區規劃目標及構想如下：
(1). 『暢遊現代桃花園』之內壢情緣
(2). 配合觀光倍增計畫開發基地潛力,串連建立完整商圈
(3). 連結公車站、計程車招呼站及捷運 R7 預定站,提供便捷之轉乘
(4). 交通動線貫通莊敬路與中華路結點,紓解興仁路之車潮壅塞
(5). 使用分區配合都市紋理區劃動態與靜態空間,改善周邊交通設施
(6). 戶外空間與南北廣場整合,成為兼具花園廣場及美食廣場等多功能空間
(7). 結合地方潛在資源,改善現有都市機能,創造內壢城鄉新風貌
(8). 預留救災動線,創造公共安全零風險
(9). 人車分道、無障礙空間之人本設計
(10). 原停車場移設高架橋下並增設汽機車及腳踏車停車場
(11). 將未來捷運站納入整體考量
(三)、車站規劃方案
1. 基地分析
內壢車站位處內壢地區的繁華地段是都市發展的中心，北接桃園，南臨中
壢，周邊商業活動密集而活絡，而站前的中華路則是商業發展之主軸，是精華商
圈所在因此深具發展潛力。基地現況如下：
(1).基地位處中華路與莊敬路口是內壢的都市門面
(2).南側緊臨工業區及住宅區
(3).北側面對沿街商業帶
(4).忠孝路側有忠孝廣場；莊敬路側有莊敬廣場
98 年 2 月 9 日 9 - 20
圖 9.2-1 內壢地區都市計畫圖
2. 車站主體規劃
在以車站作為城市出入口的定位下，除加強站體的特色與機能塑造環境景觀
及創造良好生活環境外，如何將生態永續發展的理念落實在車站設計中亦顯得格
外重要。所以；在內壢車站的空間規劃上盡量將站務空間集中、維持室內上下車
動線流暢並以合理的空間區劃來增加臺鐵營運效能，更藉由優質的車站設計來提
升臺鐵企業形象及服務品質是本設計之重點所在。
內壢車站主體設計理念：
(1). 車站二層穿堂以人行天橋連通各街廓及未來高架捷運站
(2). 便捷轉程與搭車動線規劃,站務機能儘可能集中
(3). 結合公共藝術與景觀特色,創造整體開發之最大效益
(4). 善用車站大廳與廣場景觀作穿透借景規劃
(5). 利用景觀水池調節微氣候,栽植原生樹種成為生態廊道
(6). 屋頂造型形似翅膀,隱喻內壢工商發展即將展翅起飛
(7). 車站於街角的視覺焦點所在,將是內壢的新地標
(8). 兼顧環保與營運成本的精簡設計
A. 大量植栽提高綠覆率並美化都市景觀,提昇車站周邊環境品質
B. 屋頂版與結構外牆脫離可有效達到自然通風之節能效果
C. 以強化玻璃開天窗達到自然採光之晝光利用
D. 造型版外凸於結構牆外,可遮陽以減少日照耗能
E. 設中水水池收集雨水作為澆灌之用,達到中水再利用
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3. 動線系統規劃
內壢車站動線系統規劃原則：
(1).站區立體化後東西側活動得以延續，將忠孝路及莊敬路貫通作為社區道路，如
此一來不僅可使車行動線更加完善，更可減低興仁路的交通負荷並帶動東西兩
側之均衡發展，而開放空間的設計也將更自由靈活。
(2).臨時月台拆除後原地鋪設植草磚等透水性鋪面，不僅有美化綠化之功效更可作
為車站站區緊急救災動線之用。
(3).將中長程轉運站設置於基地西南側，並利用都市計劃道路進出，避開車站之主
要車行動線，如此將有助車站周邊交通之順暢。
圖 9.2-2 內壢車站動線系統示意圖
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4. 地方政府配合事項
在內壢車站的規劃上建議將以整體開發的方式為考量，在配合周邊環境及其
他相關計畫的前提下建構出一個完整而適切的車站方案；其目的不僅在創造臺鐵
的最大利益，更為內壢地區帶來更大的發展與遠景，提供民眾一個更美好的都市
生活環境。因此，為達成此一目標地方政府在都市計劃通盤檢討上應配合及考量
事項如下：
(1).未來站區配置應將騰空後之土地作為有效之開發利用，以提供居民一個美好的
都市生活環境並補足現行都市計劃之不足。
(2).以公共設施用地多目標使用的方式開發來增加土地之利用效率，並以徒步區商
店街建立周邊商圈的完整性增加收益。
(3).車站周邊的莊敬廣場現作停車場使用，為增加車站站區之繁榮發展，建議循變
更都市計畫之方式將其變更為公園廣場用地，結合未來之車站廣場，提供民眾
一個美好的戶外活動空間，改善內壢地區之都市生活環境。
(4).原停車場則建議移設高架橋下，充分利用橋下之帶狀空間。並以整體規劃方式
營造出各個不同屬性之空間作多目標使用，活化鐵路沿線相關空間機能，期能
提供市民及旅客豐富的開放空間體驗。
(5).在基地內規劃徒步商業區，配合未來莊敬公園廣場作為具地方特色產業之展售
會或假日藝廊及休閒咖啡屋等用途，提供內壢地區居民豐富之休閒生活場所。
(6).中華路一段沿線的鄰地在都市計劃上屬於廣場用地，而目前則是住商混合使
用，若未來能徵收作廣場使用則可配合基地內劃設之商業徒步區達到相輔相成
之效。
(7).串聯莊敬廣場及忠孝廣場的活動動線，將之延伸成都市軸線型塑開放空間的地
方特色。
5. 結構系統規劃
為有效降低列車通過時所引起之震動與噪音，採用站房結構、橋樑結構(承載
軌道及列車載重)與月台結構分離之複合式結構系統；其中站房結構採鋼結構韌性
抗彎矩構架設計，橋樑結構則採預力箱型梁設計，月台結構則以鋼梁設計。
(1).站房結構部份：內壢車站採用複合式結構系統設計除可降低列車通過時所引起
之震動與噪音，並可使站房結構構件輕量化。本車站結構系統採鋼骨韌性抗
彎矩構架，外側柱列帶由地面層延伸至車站月台上方以懸吊方式支撐月
台屋頂桁梁系統，桁梁跨度約 40 公尺，並配合水平斜桿提供屋頂所需之
側向水平勁度，因此為滿足外側柱列帶結構強度以及位移控制之需求以
箱形鋼柱增加鋼柱勁度與強度，而內柱則以 H 型鋼柱施作。車站站體內
與高架預力橋橋柱連接處皆須設置伸縮縫。
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(2). 橋樑結構部份：橋梁結構主要用以承載軌道與列車載重，採用預力箱型梁設計
與制式橋路段無異，唯跨越莊敬路及未來新設停車場，應避免落橋柱與既有道
路衝突及阻礙未來設施，建議採用跨度較大之橋樑設置。
(3). 月台結構部份：為避免月台結構落柱過多而影響橋下空間使用，月台結構採鋼
梁橋結構設置以減輕自重。因月台鋼梁結構與列車股道箱梁結構分屬不同結構
單元，故亦可以減少列車通過時對月台之震動影響。
(4). 基礎結構形式：本站位於可提供良好之承載力之礫石層上方，但仍建議採用樁
基礎設置以縮小基礎板尺寸而減少開挖範圍，並依照柱位配置基樁位置，以利
將荷重傳至承載層以避免差異沉陷發生。
圖 9.2-3 內壢車站結構系統橫斷面示意圖
6. 臨時站房規劃
(1).為節省工程經費，原則上將利用現有內壢車站及現有月台作施工中的臨時站及
臨時月台使用。
(2).現有內壢車站為 2 層 RC 建築物，與永久軌橋面並無重疊區域因此並無拆除之
虞，建議於高架車站施工時設一臨時之跨站天橋連通臨時月台作為旅客進出動
線。
(3).臨時站及臨時月台所佔用到的基地範圍其上的景觀工程，待臨時站及臨時月台
拆除後再行施作。
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9.3 中壢車站建築工程
中壢車站用地範圍：以現有場站為基地，東側臨新街溪，南北側為新興路與
中和路，全長約 720 公尺，車站用地範圍面積約 4.7 公頃。
2. 客運預估量
外，同時根據車站用地最大承載能力作成規劃，以期充分發揮土地利用價值，並
因應未來可能成長之彈性運用。
表 9.3-1 中壢車站客運量預估表
單位：人次
項目民國119年
尖峰小時運量
車站每日運量
P60 P30 P15 P5 P1
中壢站 83,000 8,300 4,980 2,698 969 208
進站 4,565 2,739 1,484 533 115
出站 3,735 2,241 1,214 436 93
旅運服務設施的需求及準則，乃依據中壢車站的預估旅客運量而定。
(1). 人工售票櫃台-------------------8 座
(2). 自動售票機----------------------9 座
(3). 兌幣機----------------------------2 座
(4). 剪票閘門(自動) ----------------4 座
(5). 剪票閘門(人工) ----------------1 座
(6). 收票閘門(自動) ----------------4 座
(7). 收票閘門(人工) ----------------1 座
(8). 電扶梯(入口-售票大廳) ------3 部(上行二部,下行一部)
(9). 電扶梯(付費區-月台) ---------4 部(2 月台上下行各一部)
(10). 無障礙電梯(入口-售票大廳) -1 部
(11). 無障礙電梯(付費區--月台) ---2 部(2 月台各一部)
(12). 貨梯(地面層---月台層)---------2 部
註：本設施需求乃依據台北捷運及高鐵車站之設置準則估算建議，
後續細設階段應參考臺鐵意見，卓以增加預備擴充數量。
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4. 中壢車站旅運服務空間需求
空間名稱規劃面積說明
1 地面層 G+1
(1)入口
2 穿堂層 G+2
一
(1)售票大廳
、
(2)售票櫃台區
旅
(3)自動售票機區
客
(4)服務台
公
(5)候車區
共
(6)剪票區
空
(7)收票區
間
(8)付費區
3 月台層 G+3
(1)第一月台
(2)第二月台
1 地面層 G+1
(1)旅客男女廁所
二 (2)無障礙廁所
、 (3)育嬰室、哺乳室
旅 (4)飲水機區
客 (5)旅客服務中心
服 (6)失物招領儲藏室
務 (7)嚮導員室
空 (8)值班站長室
間 (9)餐旅販賣空間
(10)出租櫃台
2 穿堂層 G+2
(1)旅客男女廁所
(2)無障礙廁所
(3)販賣區
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5. 車站營運管理空間需求
表 9.3-2 中壢車站行政人員編制體系表
站長／綜理站務
站務主任／總務及客運業務站務主任／運轉
旅客副站長運轉副站長
總售剪行站行調
務票收包務車車
室房票中班控
房心制
室
1 地面層 G+1
(1)行包中心
2 穿堂層 G+2
一
、 (1)售票中心
運售票櫃台
務售票辦公室
行現金處理室
政售票員休息室
空員工廁所
間茶水間
票紙庫
電源、電池室
(2)自動售票機
(3)兌幣機
(4)補票室
(5)剪收票員休息室
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二 1 穿堂層 G+2
、 (1)站長室 (含會客區)
站 (2)貴賓室
務 (3)客運站務主任室
行 (4)總務辦公室
政 (5)員工休息室
空 (6)會議室(兼勤教室)
間 (7)茶水間
(8)浴廁
(9)清潔用品工具室
(10)垃圾處理室
三 1 穿堂層 G+2
、 (1)運轉主任室
行主任休息室
車 2 月台層 G+3
運 (1)行車控制室
轉播音室
空休息室
間浴廁
四 1 穿堂層 G+2
、 (1)檢車辦公室、休息室
電 (2)道班房、休息室
機
2 電訊室
工
務 3 號誌繼電器室
空 4 發電機室
間 5 電氣室
1 地面層 G+1
(1)鐵路警察局
辦公室
五主管室
、偵訊室
安槍械室
全巡佐室
管備勤室
理休息室
空茶水間
間浴廁
2 穿堂層 G+2
(1)中央監控室
(3)急救室
六 1 穿堂層 G+2
、 (1)中壢號誌分駐所
其
(2)中壢票務中心
他
單
位
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6. 停車位需求
停車數量之計算：
中壢車站用地停車需求擬就二方面檢討，一則利用現行建築技術規則計算法
規容許最小停車量，二則由車站實際旅客需求計算停車轉乘需求量，分別計算如
下：
(1).依建築技術規則之規定按開發總樓地面積計算停車數
1.車站設計面積計算
中壢車站用地面積：39,815 ㎡
規劃建築總樓地板面積：10,282+4,691+1,000＝15,973 ㎡
計算停車數：（(15,973 ㎡-300)/150）*2＝209 (部)
2.車站商業用地開發面積計算
中壢車站商業用地面積：7,565 ㎡
規劃建築總樓地板面積：51,000 ㎡
計算停車數：（(50,400 ㎡-300)/150）＝334 (部車位)
3.中壢車站總停車數量＝209+334 =543 (部車位)
(2).依車站旅客停車轉乘需求計算停車數。
1.小客車停車數量≒402(部車位)
2.機車停車數量 ≒483(部車位)
詳第十三章車站轉乘設施需求預測。
各大都市之火車站地區，長久以來為進出該都市之樞紐與大門，早期為城市
發展的中心，由於開發較早，公共空間缺乏規劃與經營，火車站地區反而失去應
有的市容與生活品質，成為地區發展的阻礙。在臺鐵捷運化之計畫中，火車站將
轉型為區域性運輸系統，除加強交通的轉運機能，配合站區與周邊的都市計畫整
體開發，文化設施規劃與地方特色之融入，一方面積極改善都市環境，一方面塑
造城鄉新風貌，促進地區觀光發展。
對於鐵路高架化後之都市空間與站區規劃目標---
1. 連通長久以來因縱貫鐵路分隔的都市土地，強化都市紋理，透過都市計畫之通盤
檢討與變更，檢討土地使用及車站用地規劃，以促進市區整體開發，連通車站南
北側，活絡原站區分隔兩側之經濟發展。
2. 站前廣場之塑造，突顯以中壢車站地區為節點之入口門戶意象，提供進出站旅客
集散緩衝空間，營造車站週邊優質舒適的後車環境，並提供豐富的旅遊資訊系
統，以帶動鐵道旅遊之風潮。
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3. 東側新街溪區域生態綠化公園設置，以提高基地綠覆率，配合河川整治，引入都
市藍帶意象，彰顯桃園地區特有之「埤塘文化」，反映地方資源之潛力，增進都
市開放空間品質。
4. 公車及中長程轉運服務，小客車臨停及計程車排班區劃設，配合市府交通運輸整
頓計畫，利用廣場、人行徒步區及人行天橋等開放空間互相串聯，所有交通設施
均易於辨認及轉乘，改善都市交通問題，使站區成為完善的轉乘中心，提供旅客
進出各交通設施的方便性。
5. 設置東西兩區汽機車停車場，配合都巿街廓及道路系統，規劃進入車站之良好車
輛及行人動線，以符合實際都市動線需求，考量行包中心服務動線及卸貨停車
位，貨物動線與乘客動線分離。
6. 捷運藍線之轉乘規劃，目前交通部規劃捷運藍線由桃園機場二期航廈 B1(現稱
A13)站至 B8(現稱 A21)站已併入「臺灣桃園國際機場聯外捷運系統建設計畫」優
先興建，未來之延伸接近中壢站之出入口為 B10 站(中正路口)，基本上建議與公
所規劃之站前商業人行徒步區結合，提供舒適安全之行人動線空間，以地面徒步
區方式與站前廣場連接。而較積極且具未來觀的規劃，建議增設捷運中壢站，設
站於後站元化路地下道出入口側之停車場用地，與中壢站高架車站一併考量，規
劃快速便捷的轉運動線。
7. 商店街，廣場及鐵路綠廊，與公所規劃之站前商業人行徒步區結合，提供舒適安
全之行人動線空間，串聯車站地區商業活動，營造優質商業開放空間。
8. 站區多目標使用開發，依都市計畫公共設施用地多目標使用辦法中規定允許設施
如零售店、商業區、餐飲區及辦公區等，穿堂層及大廳層均設置有商業使用區，
及配合站務需求設置辦公區。
9. 站區土地有效利用，劃設商業區用地，作為商業開發使用。
10.強化站區都市防災之系統。
11.遵循相關法令規章：
(1).建築法
(2).建築技術規則
(3).都市計畫法
(4).都市計畫書圖
(5).相關土地使用分區管制規則
(6).相關單位頒行之行動不便者設施標準
(7).土地法
(8).都市計畫公共設施用地多目標使用辦法
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(9).鐵路法
(10).鐵路規章
(11).其他相關法令規定
(三)、車站規劃方案
1. 基地分析
(1).概況：東側臨新街溪，北側為車站入口及主要商業區和行政中心，西北側客運
站集中，南側主要為住宅區，以元化路地下道連通車站兩側。
(2).區位：市區發展核心，地區性交通門戶，為桃園縣轄中心地點，北邊大園鄉、
桃園市，南接楊梅梅鎮，西南臨平鎮市，區內多為大專院校，龐大的學
生族群，熱絡商業行為。
(3).交通：境內各公路(國光號)、客運(桃園客運、中壢客運、新竹客運、楊梅客運)
行駛交通方便頻繁，加上規劃中的捷運藍線，構成完善之交通路網，為
地區性交通轉運中心。
2. 土地使用分區
(1).都市計畫土地使用分區
中壢車站位於桃園縣中壢平鎮都市擴大修訂計畫範圍內，在都市計劃使用分
區上為鐵路用地，車站周邊以商業區為主，前站為主要商業中心，後站除鄰站周
邊為商業區外，以南多為住宅區，都市計畫與使用現況明顯以火站站區作為分隔，
在鐵路用地的區塊內，東南角有一小塊住宅區，東北角有一停車場用地，南側元
化路地下道出口兩側皆為停車場用地，東側緊鄰新街溪，為都市中難得之都市景
觀。
(2).中壢車站用地土地利用
A. 商業開發大樓與車站主體分離，以變更都市計畫土地使用方式，劃設為商
業區用地
B. 站區多目標使用開發，依都市計畫公共設施用地多目標使用辦法中規定允
許設施如零售店、商業區、餐飲區及辦公區等，穿堂層及大廳層均設置有
商業使用區，及配合站務需求設置辦公區
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住文
圖 9.3-1 中壢市都市計畫圖
(3).都市計畫檢討與變更建議（詳附冊圖 9.1-1）
A. 因應鐵路高架化，檢討變更都市計畫，連接都市網絡、促進市區平衡發展、
活化市中心區產業活動。
B. 拓寬周邊道路，打通都市交通瓶頸，增加車站服務可及性。
C. 變更都市土地使用，促進都市更新利用及產業平衡發展。
D. 設置都市廣場及綠帶，提供市民進出站區及休憩活動空間，並強化都市景
觀及防災、救災功能。
3. 站區整體規劃
站區整體之規劃與設計須配合鄰近地區之主要計畫，依循都市發展的紋理，
切合都市機能架構。
(1).站區設施之功能區域：
A. 車站主體區
B. 多目標使用區
C. 中長程及其他車輛轉乘區
D. 停車場區
E. 道路用地
F. 劃設商業區用地
G. 廣場景觀區
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(2).車站主體區
開發強度建蔽率為 70%，容積率未規定應與市府協商訂定。
建議容積率為 400%。
(3).車站多目標使用之用途：
A. 橋下多目標使用空間建議可做為商場及餐飲服務等商業性使用。
B. 橋下商場以街道形式規劃，設計多樣有趣之動線，沿街面與鐵路綠廊結
合，塑造休閒多元綠意盎然之都市空間。
(4).中長程及其他車輛轉乘區
A. 配合都市使用區位現況，於中和路東側大眾運輸集中處，規劃設置中長程
轉運區，配合公車站區、計程車排班區以及汽機車停車場，提供方便的轉
乘服務。
B. 計程車及公車搭車轉乘，須於路邊特別設定之停車彎上、下乘客。車站兩
側主要道路，提供旅客上、下車的停車彎，以利旅客停車，並減少對道路
交通之干擾。
停車場用地
停車場用地
公車站牌區公車站牌區
多目標使用預定地
生態河岸
計程車排班區廣場
西側停車場西側機車停車場東側機車停車區
小客車臨停區
行包中心商店商店
商店車站入口計程車排班區東側停車區
城市光廊商店街商店街大廳
中長程轉乘區
商店行包中心商店
商店台電配電室
車站入口
車站廣場
鐵道綠廊桃園客運
公車站牌區
台汽客運
圖 9.3-2 中壢站旅客轉乘示意圖
(5).停車場區
A. 汽機車停車場原則上設置於站區的東西側，以集散來自各方的車輛，避免
車輛來回穿梭於站區中心，降低站區交通衝擊。
B. 由於機車為最主要之轉乘交通工具，機車停車區設置靠近車站出入口。
(6).道路用地
A. 配合都市現況之紋理，連通前站中正路與後站健行路，以促進市區整體開
發，活絡原站區分隔兩側之經濟發展
B. 依規劃配置之需求，分別設置貫穿站區的服務性道路，提供行包中心、停
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車場、計程車等使用，以廣場式的舖面限制其穿越速度，維持站區之行人
安全
停車場用地
停車場用地
公車站牌區公車站牌區
生態河岸計程車排班區
西側停車場西側機車停車場廣場
小客車臨停區
東側機車停車區
行包中心
商店商店商店車站入口計程車排班區東側停車區
城市光廊商店街商店街大廳
小客車臨停區中長程轉乘區
商店行包中心商店
商店台電配電室
車站入口
車站廣場
鐵道綠廊桃園客運
公車站牌區
台汽客運
圖 9.3-3 中壢站汽機車停車區示意圖
(7).劃設商業區用地
A. 車站鐵路用地建議將站區騰空之土地，視土地大小與區位，將可開發之土
地劃設為商業區，以有效開發交通設施用地，帶動鄰近地區之發展
B. 站區東南角之住宅用地，建議變更為商業用地，未來可與站區劃設之商業
用地以適合之形式合併開發，增進市中心的土地利用效益，改善市容景觀
(8).廣場景觀區
A. 車站廣場開放空間設計做為地區性活動節點
B. 廣場的設計以車站為中心，使成為中正路之端景
C. 廣場為人行及市民活動區
D. 站區東西高架橋側闢設綠帶，兼做人行連通步道
E. 站區內車站主體及橋下商場之戶外空間，除設置車站廣場與人行道外，其
餘開放空間皆適當綠化
F. 車站對面臨商業區側留設廣場人行道，以集散車站與商業區之人潮，改善
商業區沒有人行道，行人動線雜亂的問題
G. 站區東北角之停車場用地，建議變更為公園用地，使中和路側人行道之鐵
路綠廊林蔭空間，向東延伸與新街溪生態河岸串連
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圖 9.3-4 中壢站垂直動線示意圖
(9).動線系統規劃
A. 旅客動線規劃以簡單清晰、進出站分離為原則，規劃三處旅客出入口，分
別為車站廣場直上車站大廳之出入口，中和路側之次入口，以及由中長程
與公車站停車場方向由 2 樓直接進入的人行天橋入口
B. 行包中心設置於車站東側服務性穿越道路側，為獨立的貨物動線，路邊並
設置停車彎供臨停使用
C. 月台兩端設置緊急逃生梯，供緊急事故時旅客離開月台之輔助動線
(10).公共建築無障礙空間設施
依現行建築法規之相關規定，公共建築物為便利行動不便者進出及使用，應
設置各項供行動不便者使用之必要設施，並應於明顯處設置清晰之行動不便者使
用設施標誌，其標誌規格須與國際殘障協會通過之國際符號標誌同。車站公共建
築設置供行動不便者使用設施，其種類依建築技術規則第十章『公共建築物行動
不便者使用設施』條文規定辦理。
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(11).公共藝術之設立
依文建會訂定之『文化藝術獎助條例』第八、九條暨其實施細則第八條明定，
公有建築物與重大公共工程應予設置公共藝術品，且其價值不得少於該建築物造
價百分之一。並應配合地方政府研擬之相關公共藝術方案，站區應設置公共藝術
品以改造空間環境，提昇城市人文氣息，進一步成為推動桃園新風貌行動之示範。
4. 車站主體規劃
在以車站作為城市入口與出口的定位下，除加強站體的特色與機能外，塑造
環境景觀及創造良好生活環境，使地球生態永續發展的考量，顯的格外的重要。
(1).車站主體規劃原則（詳附冊圖 9.3-1）
A. 高架車站地標性的設計，以突顯車站為都巿交通轉運中心意象
B. 車站設計儘可能將人與車輛之動線分離，車站廣場成為行人活動的緩衝空
間，相對增加車站旅運服務可及性。
C. 車站設計將旅客動線、臺鐵營運管理動線、服務動線及未來車站開發大樓
動線分離，減少使用機能衝突所造成之干擾。
D. 站區內道路配合都市紋理設置，搭配功能分區利用。
E. 站務空間合理分配，辦公室管理及設施設備集中，減少人員設置，降低人
力及設備成本
F. 簡潔之結構系統及輕量化之構造方式，減少開挖形式之基礎設計
G. 善用自然的光風水，大量自然採光，達到日光節能，屋頂與外牆採熱對流
設計，排除上昇之熱空氣，提高自然通風效率，節省空調設備與能源的
支出，設置雨水回收系統，提高水資源利用，節省支出。
(2).車站設施之功能區域：
A. 臺鐵月台、進站大廳（候車區）及出站大廳、票務區。
B. 臺鐵車站行政區及服務區。
C. 臺鐵旅客及站務人員停車區。
D. 連接臺鐵、捷運轉運站、停車場等，以及未來公車、中長途客運轉運站之
旅客出入通道。
E. 商業及零售店舖，可供各種運輸系統之旅客使用。
F. 臺鐵所屬單位辦公區。
(3).車站建築配置
A. G+1 地面層（詳附冊圖 9.3-2）
B. G+2 穿堂層（詳附冊圖 9.3-3）
C. G+3 月台層（詳附冊圖 9.3-4）
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中壢車站站區整體開發面積計算分項表
一站區基地總面積車站用地：39,815 ㎡；商業用地：7,565 ㎡
二站區車站用地用途面積
用途分區用地面積
A．車站站區 2,965 ㎡
B．商場區 1,536 ㎡
C．道路 4,174 ㎡
D．景觀區(廣場、人行徒步) 10,722 ㎡
E．中長程客運區 3,317 ㎡
F．小客車臨停區 696 ㎡
1,707 ㎡ (東側)
G．計程車排班區
743 ㎡ (西側)
971 ㎡ (東側)
H．公車站牌區 1,066 ㎡ (西側)
678 ㎡ (北側)
3,340 ㎡ (東側 85 輛)
I．汽車停車區
4,993 ㎡ (西側 122 輛)
890 ㎡ (東側 186 輛)
J．機車停車區
2,017 ㎡ (西側 515 輛)
三建議建蔽率車站用地： 70% ；商業用地： 60%
四建議容積率車站用地：120% ；商業用地：500%
五站區整體可開發總樓地板面積車站用地：47,778 ㎡
商業用地：53,498 ㎡(含車站容積移轉)
圖 9.3-5 中壢車站剖面示意圖
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中壢車站總樓地板面積計算分項表
一車站主體建築總樓地板面積 10,282 ㎡ 4,691 ㎡
1F a.車站入口 253 ㎡
b.站務辦公機房 1,182 ㎡
c.商場 1,534 ㎡
d.商店街 1,536 ㎡
2F a.車站售票大廳 1,095 ㎡
b.付費區 746 ㎡
c.站務辦公機房 1,219 ㎡
d.商店街 1,621 ㎡
3F a.第一月台 3,080 ㎡
b.第二月台 2,707 ㎡
二商業用地開發大樓總面積 50,400 ㎡
B1~B3 a.停車場 4,500*3=13,800 ㎡ (402 車位)
1F~5F b.商場 4,200*5=21,000 ㎡
6F~14F c.辦公室 4,200*7=29,400 ㎡
三中長程客運站總樓地板面積 (1000 ㎡)
1F a.旅客大廳 500 ㎡
2F a.店鋪 500 ㎡
(4).結構系統規劃
為有效降低列車通過時所引起之震動與噪音，採用站房結構、橋梁結構(承載
軌道及列車載重)與月台結構分離之複合式結構系統；其中站房結構採鋼結構韌性
抗彎矩構架設計，橋樑結構則採預力箱型梁設計，月台結構則以鋼梁設計。
A. 站房結構部份：中壢車站站房一二層樓之鋼結構，採用複合式結構系統設
計除可降低列車通過時所引起之震動與噪音，並可使結構構件輕量化，站
房屋頂部份並以桁梁系統設置，其中最大跨度處之桁梁約 30 公尺。橋梁
結構柱穿過站房樓板處應以伸縮縫分開，以達到分離車站及軌道橋梁之目
的。
B. 橋梁結構部份：橋梁結構主要用以承載軌道與列車載重，採用預力箱型梁
設計與制式橋路段無異，唯跨越元化街地下道及未來新設道路段，應避免
落柱與既有地下道衝突及阻礙道路，建議採用跨度較大之橋梁(約 65 公尺)
設置。
C. 月台結構部份：為避免月台結構落柱過多而影響橋下空間使用，月台結構
採鋼梁橋結構設置以減輕自重。因月台鋼梁結構與列車股道箱梁結構分屬
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不同結構單元，故亦可以減少列車通過時對月台之震動影響。
D. 基礎結構形式：本站位於可提供良好之承載力之礫石層上方，建議採用直
接基礎承載於礫石層，在站房區因橋柱與站房柱距離較近，若以獨立基礎
設置將發生衝突，故直接聯合站房結構與橋梁結構之基礎成為一筏式基
礎，亦可增加其穩定性。但對於跨度較大之橋樑仍建議採用樁基礎設置以
縮小基礎板尺寸而減少開挖範圍。
5. 臨時站房規劃
(1).原則上以現有中壢車站作施工中的臨時站，現有中壢車站為 3 層 RC 建築物，
與永久軌橋面有重疊區域，建議以施工時程為依據，拆除建物第 3 層以利施工
之工作空間
(2).以現有月台地下道作臨時站通道
(3).後站設置跨站簡易臨時站房，方便以後站出入之旅客
(4).保留原前後站人行地下道
圖 9.3-6 中壢臨時車站示意圖
6. 相關市府機關單位之配合設施：
(1).車站區與周邊都市計畫檢討變更─市政府
(2).車站區之貫穿道路開通─市政府
(3).公車、中長途客運營業路線之調整─市政府及運輸業者
(4).車站區及周邊之綠地人行徒步通道闢建─市政府
(5).新街溪旁生態景觀公園之設計─市政府
(6).捷運系統之開發─捷運單位
(7).廣場人行天橋設置─市政府
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桃園段高架化建設計畫(委託調查及綜合規劃部份) 綜合規劃第十章
第十章、增設通勤車站工程
「臺鐵都會區捷運化建設」於都會區既有臺鐵路線上適當地點增設通勤車站，以較
經濟的投資，提供便捷之都會區大眾運輸服務，可紓緩都會區尖峰時刻擁塞的交通，並
期盼能為臺鐵增加營收。但設站地點仍宥限於現有臺鐵路廊上，不同於新建之捷運路
網，可依都市發展特性，較自由地選擇適宜的路網及車站位址，本路段增設通勤站位置
係參酌「臺鐵兼具都會區捷運功能暨增設勤車站評估規劃」報告(臺灣鐵路管理局/中華
顧問工程司 93.04)，增設鳳鳴、國際路、永豐路、中原大學等四座通勤車站，另有環南
路簡易通勤車站已列入「臺鐵都會區捷運化暨區域鐵路後續建設計畫(基隆~苗栗段)」，
並經行政院 94.01.27 以院台交字第 0940002035 號函准予辦理。本路段建設完成後其站
間距離示如下圖：
另案辦理
國永中環
(
鶯鳳桃際豐
內原中南埔
歌鳴園路路壢大壢路心
站站站站學站站
站站站站 )
5.5km 2.7km 2.6km 2.0km 1.4km 2.2km 1.6km 2.0km 3.9km
10.1 鳳鳴站
本站基地位於鳳鳴里平交道北側，車站位置約在 K54+692 處，為一地下月台
車站，採一島一岸三軌正線設計，全長約 290 公尺，車站用地範圍面積約 0.7 公
頃。
增設通勤車站站址應會同臺鐵局、縣政府及相關單位辦理會勘，並確認配合
辦理事項，以利後續細設階段進行。
2. 客運預估量
外，同時根據車站用地最適宜之承載力作成規劃，以期充分發揮土地利用價值，
並因應未來可能成長之彈性運用。
旅運服務設施的需求及準則，乃依據民國 119 年的預估旅客運量而定。
¾ 自動售票機--------------------4 座
¾ 兌幣機--------------------------2 座
¾ 剪票閘門(自動) --------------2 座
10 - 1
98 年 2 月 9 日
¾ 剪票閘門(人工) --------------1 座
¾ 收票閘門(自動) --------------2 座
¾ 收票閘門(人工) --------------1 座
¾ 電梯(大廳---月台) -----------2 部(2 月台各一部)
註：本設施需求係參酌台北捷運及高鐵車站之設置準則估算建議，
後續細設階段仍應參考臺鐵意見，卓以增加預備擴充數量。
4. 鳳鳴車站空間需求分析
1 地面層 G+1 742 ㎡
車站大廳
(1)售票櫃台區
一 (2)自動售票機區
、 (3)候車區
公 (4)剪票區
共 (5)收票區
空 2 月台層 U-1 1,710 ㎡月台長度 180 m
間 (1)第一月台月台寬度 3.5 m
(2)第二月台月台寬度 6.0 m
二 1 旅運販賣空間 G+1
、
服 2 台電配電室 G+1
務 3 售票櫃台 G+1
空
間 4 自動售票機、兌幣機 G+1
1. 規劃概念
桃園縣為臺灣北部的工業重鎮，鐵路沿線亦是區域發展的中心，從桃園站至
中壢站沿線就包括中原大學及永豐高中兩所學校，由於開發較早，公共空間缺乏
規劃與經營，鄰近地區工業區及住宅區混雜情形嚴重，故失去應有的市容與生活
品質。在臺鐵捷運化之計畫中，車站將轉型為區域性運輸系統，因此增設了鳳鳴、
國際路、永豐路及中原大學等四個簡易站除加強交通的轉運機能之外，本規劃更
考量配合站區與周邊的都市計畫整體開發，同時將區域交通及地方特色融入規劃
設計中，一方面積極改善都市交通，一方面塑造城鄉新風貌，促進地方觀光發展。
2. 車站建築規劃
(1).基地分析
車站位處於大湖路南側，南臨桃園，大湖路周邊大多為工業區，僅山鶯路兩
側為該區商業發展之主軸，且為人口居住較為稠密之地區。
10 - 2
98 年 2 月 9 日
基地現況如下：
A. 基地位處山鶯路與大湖路口
B. 南側緊臨工業區及住宅區
C. 北側面對市地重劃區
(2).站區規劃分析
本車站為增設簡易站，現況周圍皆為一二級產業，因該區缺乏都市公共空間
規劃與經營，故本車站站區在兼顧經濟的情況下應加強該功能。在臺鐵捷運化之
計畫中，車站將轉型為區域性運輸系統，除加強交通的轉運機能及配合站區與周
邊的都市計畫整體開發外，更應將地方文化特色融入規劃設計中，一方面積極改
善都市環境，一方面塑造城鄉新風貌，促進地方觀光發展。
對於鐵路高架化後之都市空間與站區規劃構想如下：
.都市空間規劃構想：
A. 未來站區配置應將騰空後之土地作為有效之開發利用，以提供居民一個美
好的都市生活環境並補足現行都市計劃之不足。
B. 地下化之目的在解決平面鐵路對於站區兩側造成之阻隔狀態，是以未來地
下化後站區下方之騰空土地應儘量作為可穿越或視覺穿透之空間，並減少
站體量體大小，如此將可使人行動線及車行動線因站體地下化而變得更為
流暢。
C. 車站周邊為減少造價及增加採光，除車站及入口廣場所需空間外，全部以
挑空處理。
D. 在基地內規劃帶狀開放空間，並規劃為徒步人行道，以強化該區人車分道
的功能。
.站區規劃構想：
A. 『暢遊現代桃花園』之鳳鳴地區情緣
B. 連結公車站、計程車招呼站以提供便捷之轉乘
C. 預留救災動線,創造公共安全零風險
D. 人車分道、無障礙空間之人本設計
E. 汽機車及腳踏車停車場分布於車站入口四周以維持簡易站最大的便利性
在鳳鳴車站的規劃上建議將以整體開發的方式為考量，在配合周邊環境及其
他相關計畫的前提下建構出一個完整而適切的車站方案；其目的不僅在創造臺鐵
的最大利益，更為桃園地區帶來更大的發展與遠景，提供民眾一個更美好的都市
生活環境。因此，為達成此一目標地方政府在都市計劃通盤檢討上應配合及考量
事項如下：
(1).未來車站南側永和街 173 巷配合鳳鳴車站開發置應予以貫通，做為站區聯外道
10 - 3
98 年 2 月 9 日
路使用。
(2).站區兩側規劃留設約 2 米的人行步道應由地方政府配合車站開發施作，以維護
當地居民徒步的安全性。
4. 車站主體規劃(參見附冊圖 10.1-1)
因本站為地下車站，地面層僅設置車站出入，在以車站作為城市出入口的定
位下，除加強站體的特色與機能塑造環境景觀及創造良好生活環境外，如何將生
態永續發展的理念落實在車站設計中亦顯得格外重要。所以；在鳳鳴車站的空間
規劃上盡量將站務空間集中、維持室內上下車動線流暢並以合理的空間區劃來增
加臺鐵營運效能，更藉由優質的車站設計來提升臺鐵企業形象及服務品質是本設
計之重點所在。
鳳鳴站未來採開放式省能源設計，舉凡結構設計、建築材料及裝修、基地配
置、內部設計、照明、藝術造型以及與周圍環境之關係等均應納入設計考量。車
站之建築造型與風格應為各功能空間及結構物的整體表現，每處空間均應考量其
量體、建材、造型、色彩及照明等因素，且各具其獨特的風格，建築處理必相輔
相成，使造型與空間具有共通性，可清晰地看出其整體車站亦為該區地標之一，
本案配合「鐵道桃花園」地方特色及塑造鐵道周圍形象規劃，研擬車站造型意象
如下：（參見附冊圖 10.1-6～10.1-8）
鳳鳴站主體設計理念：
(1).鳳鳴站以薄膜構造方式為其設計主軸，除強調本身的自明性外，並形成大湖路
的地標建築。
(2).強調穿透性、簡約性的設計，嘗試以簡捷明亮的造型配合商業展示空間以塑造
桃園縣的新觀光景點，提振該區經濟。
(3).主要車站入口空間量體縮小。
(4).外牆局部採結構玻璃設計除了強調建物本身的穿透性之外，同時也降低對周遭
地區量體的壓迫感。
(5).車站主體抬高以突顯主入口區，襯托主入口氣勢形成視覺焦點。
(6).外牆上方採透空設計，以排除上昇之熱氣流達到自然通風及節省能源的目的。
(7).善用車站大廳與廣場景觀作穿透借景規劃。
同時為降低日後營運成本，本設計強調營運管理集中，售驗票自動化的方式
設計，每月台僅設計兩座樓梯及一座電梯以符合防災逃生需求,除此之外針對綠
建築規劃方面有以下幾點設計概念：
A. 照明節能—儘量利用自然光源及間接採光井
B. 通風節省—自然通風、消防自然排煙
C. 新能源利用—屋頂使用太陽能集熱板達環保節能
10 - 4
98 年 2 月 9 日
D. 水源節能—使用節水廁所設備
E. 雨水回收—利用中水系統用於澆花及廁所清潔使用
鳳鳴車站動線系統規劃原則：
(1).站區地下化後東西側活動得以延續，如此一來不僅可使車行動線更加完善，更
可減低山鶯路及大湖路的交通負荷並帶動沿路兩側之均衡發展，而開放空間的
設計也將更自由靈活。
(2).車站入口廣場及人行道地鋪設植草磚等透水性鋪面，不僅有美化綠化之功效更
可作為車站站區緊急救災動線之用。
(3).車站位於大湖路 700 巷及 732 巷兩條巷道的中心點與該區都市涵構結合，並利
用站區預留都市計劃道路進出，避開車站之主要車行動線，如此將有助車站周
邊交通之順暢。
鳳鳴車站動線系統示意圖
6. 結構系統
鳳鳴站的結構系統大致分為地下與地上兩部份，分述如下：
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98 年 2 月 9 日
(1).車站結構地下部份：採鋼筋混凝土板牆系統設計，橫向跨度約 23.5m。因跨度
較大，考量於島式月台中加設鋼筋混凝土中間柱，柱之縱向間距約 9m。
(2).車站地上主體部分：採鋼構造韌性抗彎矩構架系統設計，並配合建築造型設置
弧形構件以支撐屋頂重量，另將地上主體構架之柱位落於地下站體之側牆與中
間柱上，以確保力量傳遞更為有效。
4110
鳳鳴車站結構系統橫斷面示意圖
10.2 國際路、永豐路、中原大學站
國際路站基地位於國際路平交道北側，車站位置約在 K59+900 處，為一高架
月台車站，採兩岸兩軌正線設計。全長約 290 公尺，車站用地範圍面積約 0.6 公
頃。
永豐路站基地位於永豐路平交道西側，車站位置約在 K62+000 處，為一高架
月台車站，採兩岸兩軌正線設計。全長約 290 公尺，車站用地範圍面積約 0.4 公
頃。
中原大學站基地位於忠義路底，車站位置約在 K65+600 處，為一高架月台車
站，採兩岸兩軌正線設計。全長約 290 公尺，車站用地範圍面積約 0.4 公頃。
增設通勤車站站址應會同臺鐵、縣政府及相關單位會堪，並確認配合辦理事
項，以利後續細設階段進行。
10 - 6
98 年 2 月 9 日
2. 客運預估量
各通勤站客運量包括所有運具之轉乘人數，係以計畫目標年民國 119 年(西元
2030 年)為基準見(表 9.0-1)。車站空間需求量之分析，除應考慮計畫目標年度之人
口成長外，同時根據車站用地最適宜之承載力作成規劃，以期充分發揮土地利用
價值，並因應未來可能成長之彈性運用。
各通勤站旅運服務設施的需求及準則，乃依據民國 119 年的預估旅客運量而
定。
¾ 自動售票機--------------------4 座
¾ 兌幣機--------------------------2 座
¾ 剪票閘門(自動) --------------2 座
¾ 剪票閘門(人工) --------------1 座
¾ 收票閘門(自動) --------------2 座
¾ 收票閘門(人工) --------------1 座
¾ 電梯(大廳---月台)------------2 部(2 月台各一部)
註：本設施需求乃依據台北捷運及高鐵車站之設置準則估算建議，
後續細設階段應參考臺鐵意見，卓以增加預備擴充數量。
4. 國際路、永豐路及中原大學站空間需求分析
1 穿堂層 G+2 485 ㎡
車站大廳
(1)售票櫃台區
一 (2)自動售票機區
、 (3)候車區
公 (4)剪票區
共 (5)收票區
空 2 月台層 G+3 1,260 ㎡月台長度 180m
間 (1)第一月台
月台寬度 3.5 m
(2)第二月台
二 1 旅運販賣空間 G+2 110 ㎡
、
服 2 台電配電室 G+1
務 3 售票櫃台 G+2
空
間 4 自動售票機、兌幣機 G+2
(二)、車站建築規劃
1. 基地分析
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98 年 2 月 9 日
各通勤車站皆位學校及人口居住較為稠密之地區。
基地現況如下：
(1).國際路站基地位處國際路與宏昌十三街交叉路口，北側為住宅區。
(2).永豐路站位處永豐路與中山路交叉路口，北側為住宅區，南側為永豐高中。
(3).中原大學站位處忠義路底，北側為住宅區，南側為中原大學。
2. 站區規劃分析
各車站皆為增設簡易站，現況周圍皆為一二級產業，因該區缺乏都市公共空
間規劃與經營，故各車站站區在兼顧經濟的情況下應加強休憩功能。在臺鐵捷運
化之計畫中，車站將轉型為區域性運輸系統，除加強交通的轉運機能及配合站區
與周邊的都市計畫整體開發外，更應將地方文化特色融入規劃設計中，一方面積
極改善都市環境，一方面塑造城鄉新風貌，促進地方觀光發展。
對於鐵路高架化後之都市空間與站區規劃構想如下：
(1).都市空間規劃構想：
A. 未來站區配置應將騰空後之土地作為有效之開發利用，以提供居民一個美
好的都市生活環境並補足現行都市計劃之不足。
B. 高架化之目的在解決平面鐵路對於站區兩側造成之阻隔狀態，是以未來高
架化後站區下方之騰空土地應儘量作為可穿越或視覺穿透之空間，並減少
站體量體大小，如此將可使人行動線及車行動線因站體高架化而變得更為
流暢。
C. 車站周邊為減少造價及增加居民使用率，除車站及入口廣場所需空間外，
全部以景觀處理。
D. 在基地內規劃帶狀開放空間，並規劃為徒步人行道，以強化該區人車分道
的功能。
(2).站區規劃構想：
A. 『暢遊現代桃花園』之桃園地區情緣
B. 連結公車站、計程車招呼站以提供便捷之轉乘
C. 預留救災動線,創造公共安全零風險
D. 人車分道、無障礙空間之人本設計
E. 汽機車及腳踏車停車場分布於車站入口四周，以維持簡易站最大的便利性
在各簡易車站的規劃上建議將以整體開發的方式為考量，在配合周邊環境及
其他相關計畫的前提下建構出一個完整而適切的車站方案；其目的不僅在創造臺
鐵的最大利益，更為內壢地區帶來更大的發展與遠景，提供民眾一個更美好的都
市生活環境。因此，為達成此一目標地方政府在都市計劃通盤檢討上應配合及考
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量事項如下：
(1).未來中原大學站忠義路底巷配合車站開發橋下空間施作道路，做為站區面前聯
外道路使用。
(2).各簡易站區兩側規劃留設約 2 米的人行步道應由地方政府配合車站開發施
作，以維護當地居民徒步的安全性。
4. 車站主體規劃(參見附冊圖 10.2-1)
因各站皆為高架車站，地面層僅設置車站出入，在以車站作為城市出入口的
定位下，除加強站體的特色與機能塑造環境景觀及創造良好生活環境外，如何將
生態永續發展的理念落實在車站設計中亦顯得格外重要。所以；在各簡易站車站
的空間規劃上盡量將站務空間集中、維持室內上下車動線流暢並以合理的空間區
劃來增加臺鐵營運效能，更藉由優質的車站設計來提升臺鐵企業形象及服務品質
是本設計之重點所在。
各簡易站未來採開放式省能源設計，舉凡結構設計、建築材料及裝修、基地
配置、內部設計、照明、藝術造型以及與周圍環境之關係等均應納入設計考量。
車站之建築造型與風格應為各功能空間及結構物的整體表現，每處空間均應考量
其量體、建材、造型、色彩及照明等因素，且各具其獨特的風格，建築處理必相
輔相成，使造型與空間具有共通性，可清晰地看出其整體車站亦為該區地標之一，
本案配合「鐵道桃花園」地方特色及塑造鐵道周圍形象規劃，研擬車站造型意象
如下：（參見附冊圖 10.2-1～10.2-16）
各簡易站主體設計理念：
(1).各簡易站為考量經濟及造型並重，各高架車站皆以造型相似的模矩化單元設
計，以弧型薄膜鋼構構造方式為其設計主軸，除強調本身的自明性外，並形成
當地的地標建築。
(2).各簡易站強調穿透性、簡約性的設計以節省能源及維護成本，嘗試以簡捷現代
化的造型以塑造桃園縣的新觀光景點，提振該區經濟。
(3).主要車站入口空間量體縮小。
(4).外牆局部採結構玻璃設計除了強調建物本身的穿透性之外，同時也降低對周遭
地區量體的壓迫感。
(5).車站主體抬高以突顯主入口區，襯托主入口氣勢形成視覺焦點。
(6).外牆上方採透空設計，以排除上昇之熱氣流達到自然通風及節省能源的目的。
(7).善用車站大廳與廣場景觀作穿透借景規劃
同時為降低日後營運成本，本設計強調營運管理集中,售驗票自動化的方式設
計，每月台僅設計兩座樓梯及一座電梯以符合防災逃生需求,除此之外針對綠建
築規劃方面有以下幾點設計概念：
A. 照明節能—儘量利用自然光源
10 - 9
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B. 通風節省—自然通風、消防自然排煙
C. 新能源利用—屋頂使用太陽能集熱板達環保節能
D. 水源節能—使用節水廁所設備
E. 雨水回收—利用中水系統用於澆花及廁所清潔使用
各簡易站車站動線系統規劃原則：
(1).站區高架化後東西側活動得以延續，如此一來不僅可使車行動線更加完善，更
可減低各路口的交通負荷並帶動沿路兩側之均衡發展，而開放空間的設計也將
更自由靈活。
(2).車站入口廣場及人行道地鋪設植草磚等透水性鋪面，不僅有美化綠化之功效更
可作為車站站區緊急救災動線之用。
(3).車站站區應與該區都市涵構結合，並利用站區預留都市計劃道路進出，避開車
站之主要車行動線，如此將有助車站周邊交通之順暢。
穿堂層平面圖
國際路站動線系統示意圖
10 - 10
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穿堂層平面圖
永豐路站動線系統示意圖
穿堂層平面圖
中原大學路站動線系統示意圖
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6. 結構系統
(1).站房區：為有效降低列車通過時所引起之震動與噪音，採用站房結構與橋樑結
構(承載軌道及列車載重)分離之複合式結構系統；其中站房結構(含站
房區月台)採鋼結構韌性抗彎矩構架設計，橋樑結構則採預力箱型梁設
計。
(2).非站房區：為避免月台結構落柱過多而影響橋下空間使用，此區列車股道與月
台均以橋梁結構設置，其中列車股道採用預力箱型梁設計與制式橋
路段無異，而月台則採鋼梁配置以減輕自重。因月台鋼梁結構與列
車股道箱梁結構分屬不同結構單元，故亦可以減少列車通過時對月
台之震動影響。
國際路及永豐路車站結構系統橫斷面示意圖
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中原大學車站結構系統橫斷面示意圖
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桃園段高架化建設計畫(委託調查及綜合規劃部份) 綜合規劃第十一章
第十一章、橋梁工程
本工程全長約 17.15 公里，除工程規劃起點 K53+350±至 K55+740±之隧、引道與

K68+778±～K70+500±引道與路堤段外，其餘全線採高架橋梁結構(約 13.04 公里)。路線
方案之說明請參見第五章。
因鐵路橋行經及貫穿都會住宅與商業密集之地區，橋梁之施工與完工必對當地生活
環境產生衝擊，故橋梁之施工方法與造型景觀須妥為考量評估。
全線高架橋梁結構型式之配置與規劃須考量下列原則：
1.配合沿線都市計畫、地區特色與地域景觀，期使結構型式能與週遭環境相融合。
2.考量施工期間之鐵、公路運輸暢通與安全，並降低對鄰近環境之影響。
3.儘可能減少用地徵收及建物拆遷。
4.高架橋梁結構應具備良好的耐風、抗震能力。
5.高架結構宜採勁度高、變形小，兼顧旅客舒適性及列車營運安全性。
6.採取有效的噪音與振動防制措施。
7.考量工期長短、施工便捷性及工程費用多寡。
8.下構型式及柱位規劃時宜適當配合橋下空間運用之規劃需求，達到地域一體化之
目的。
9.新建鐵路舖設無道碴軌道及長銲鋼軌為將來之趨勢，故鐵路橋梁規劃宜考量下列
軌道系統之需求，以兼顧行車安全與舒適：
(1).橋梁單元長度應儘可能小於 100M，否則將來可能須設置軌道伸縮接頭，影響
乘客舒適性。
(2).橋梁單元長度最大不宜超過 450 公尺。
(3).道岔不宜跨越橋梁伸縮縫。
(4).橋梁跨距、支承配置及結構系統應適當考量橋軌互制及橋上長軌之影響。
11.1 地工分析與基礎型式建議
本工程計畫路線所行經地區之地層有更新世桃園層、更新世中壢層、溪流兩岸及河
床地區之全新世未固結沖積層，其中沖積層、桃園層及中壢層為計畫路線之出露地層。
本工程沿線土層係由中稠至極稠紅土層(厚度為 0.0m~9.5m，N 值介於 5~17)及極緊密卵
礫石 ( 厚度為 0.0m~30.2m ， N 值大於 100) 所組成，紅土層之細料含量 FC 介於
55.9%~95.4%，且塑性指數 PI 介於 11%~28%，土壤 D30 介於 0.0015mm~0.016mm；D10
介於 0.045mm~0.050mm，岩層深度位於地表面以下 3.25m~31.95m 之間。
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11 - 1
本綜合規劃研究範圍總長約 17.15 公里，就計畫上工程結構主要為高架橋梁，可能

遭遇之大地工程問題包括基礎承載力、沈陷與液化之影響等，經依所獲取之地質資料，
概處理於后，以為規範之參考:
(一)、基礎承載力
1. 一般引道段及場站與平面路基段
由地質鑽探報告之資料，地層主要由卵礫石層和紅土層組成，卵礫石層之標
準貫入試驗 N 值在 100 以上，為可利用之基礎承載層，以直接式擴展基礎估算，
基礎寬度 8 公尺估計基礎容許承載力約可達 70～80t/m2。
2. 高架橋梁及跨河橋梁路段
雖然計畫路線行經之溪流之土層主要由卵礫石所組成，以直接基礎應足以承
載，為考慮沖刷淘蝕之害，建議採用樁基礎。估計以樁徑 1.2 公尺，有效深度 20
公尺計（扣除沖刷深度之影響），其允許承載力約可達 1,000t/m2。
(二)、基礎型式及工法
為縮小基礎尺寸以避免基礎開挖影響臨時軌營運，高架橋梁段之基礎型式初步建議
以全套管場鑄基樁為主，並進入卵礫石層或岩層等良好承載層中。桃園、內壢與中壢等
車站範圍之基礎型式初步亦建議採用樁基礎，但其基礎尺寸較不受限於臨時軌營運之影
響，經考量基底承載力及基礎差異沉陷之影響後，亦可考量採用直接基礎之型式。本工
程計畫區位之卵礫石層厚度約 20 公尺，標準貫入試驗 N 值均大於 100 下，下伏基盤岩
層，為良好之承載層。地下水位在地表下約 10 公尺。考量地質條件、卵礫石粒徑、岩
層強弱程度、孔壁穩定性、低振動噪音施工、鄰近建物影響性、樁體品質等因素，初步
評估以選擇全套管基樁工法為宜。一般引道段及場站之基礎型式以採用直接基礎為主；
特殊條件下之引道段及場站基礎型式應採用樁基礎。卵礫石層或岩層作為直接基礎承載
層均可符合承載需求，引道段及場站之直接基礎施工方式為明挖方式並視需要設置擋土
支撐措施。
基礎型式之選擇需經多方考量，諸如:施工空問、交通維持、環保公害、地質狀況、
橋梁結構型態、施工環境衝擊、施工造價及工期等多方因素之考量，以求最佳設計及最
理想施工。
就初步研判，本計畫路線適合作為承載層之卵礫石層其深度尚淺，故本計畫結構工
程之基礎型式採上述建議之基礎型式即可，惟未來進行細部設計時，設計者仍需就每一
基礎詳細檢核。
(三)、沈陷之影響
計畫路線所行經之區域主要為沉積層，卵礫石層之標準貫入試驗 N 值在 100 以上，
因此無壓密沈陷之虞。
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(四)、液化潛能
按建築物基礎構造設計規範(2001)，進行土壤液化潛能評估，因本計畫路線所行經
之區域，地下水位在地表下約 10 公尺，地層由卵礫石及砂所組成，地表下 20m 內並無
飽和砂層，細粒料含量 FC 均小於 35%，經初步推判應無發生液化之可能。
(五)、後續作業建議
本規劃路段與湖口斷層及新莊斷層尚有一段距離，研判不致造成重大影響，惟有關
上述斷層之研究資料較少，未來應進一步研究上述斷層之特性(長度、錯斷寬度與活動性
等)，以採取適當之設計。
11.2 鐵路橋梁佈設範圍及橋面基本配置
(一)、鐵路橋梁佈設範圍
本工程全線概略可分為下列數個區段：
1. 工程規劃起點(K53+350±)～桃園車站(K57+400±)
本範圍為三軌鐵路之路段，結構型式為隧、引道結構與高架鐵路橋梁並用。
自 K53+350±至 K55+400±為隧、引道結構，含增設鳳鳴通勤車站一座，內容請
參見第十四章「先期工程」。自 K55+400±至 K57+400±為高架化引道及橋梁工
程請參見§11.4。
2. 桃園車站(K57+400±)～內壢車站(K63+433±)
本範圍為全線高架(二軌)鐵路橋梁之路段，其間約於 K60+550±附近跨越國
道 2 號桃園環線，並於 K59+985±附近增設國際路通勤車站。
3. 內壢車站(K63+433±)～中壢車站(K67+280±)
本範圍為全線高架(二軌)鐵路橋梁之路段，其間並跨越新街溪與中新地下道。
4. 中壢車站(K67+280±)～工程規劃終點(K70+500±)
本範圍為二軌鐵路之路段，採用高架鐵路橋梁，並以引道路堤結構接至工程
規劃終點。
(二)、橋面基本配置
橋面配置應考量軌道、電纜槽及維修走道、胸牆、防音牆及人行道欄杆、橋面排水
及 OCS 基礎等。本段高架橋除工程規劃起點至桃園站間採 3 軌正線(若含林口支線則為
5 軌正線)佈設外，其餘皆以兩軌正線佈設，考量經濟性及實際需求，兩軌正線之最小中
心間距採 4.11m 規劃，軌道中心至胸牆外緣採 3.8m，故最小橋寬採 11.71m(圖 11.2-1)。
橋面配置說明如下：
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11 - 3
圖 11.2-1 最小橋寬剖面示意圖
1. 淨寬需求
依臺鐵新建電化路線建築界限值，軌道中心兩側之淨寬需求為 1.9m，若考量
擴大物通行其淨寬需求則增為 2.209m。故於考量一軌擴大物需求時，直線段兩軌
道最小中心距採 4.11m（≒1.9+2.209）。另軌道中心距結構內緣須考量配置 0.8m
寬人行步道，因此橋面兩側結構內緣間最小寬度需求為 10.13m【4.11+（2.209+0.8）
x2】，惟宜考量橋面設施整體配置需求（如配置電力桿於橋面時）後酌採較寬之
設計。
2. 電纜槽及人行步道
橋面設有預鑄電纜槽，上方可兼具人行步道（寬度至少 0.8m）功能，於電纜
槽蓋版上宜標示列車建築界線警示線，以維安全。
3. 胸牆與欄杆
橋面兩側設置胸牆或欄杆，以保護維修人員安全。
4. 隔音牆
本工程部份路段鄰近民房，須考量於適當地點設置隔音牆。
5. 電力桿及其基座
配合電氣化需求，鐵路沿線需有 OCS 電桿基座，以往臺鐵高架橋大都延長橋
墩帽梁，再將電桿基座設置於帽梁上。因橋墩位置固定，電桿基座佈設之彈性較
小，且完工後維修較不便利及破壞都會景觀。為改善上述缺點，新建鐵路高架橋
可考量將電車線電力桿改為座落於橋面版上，並與橋面版共構，則橋面版僅須配
合電化需求在規劃電桿基座處局部加寬加深，佈設彈性較大。建議本案電桿基座
與橋面版共構且設於胸牆或隔音牆內，並適當加大橋面寬，擬比照臺鐵汐止高架
橋加大軌道中心至胸牆外緣距離為 3.8m。
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11.3 橋梁型式方案評估與建議
本工程範圍內之高架橋梁依跨徑配置與施工方式可概分為：
(1).一般路段中等跨徑橋梁、(2).特殊路段較長跨徑橋梁、(3).道岔路段高架橋、(4).高架
車站結構及(5).高架引道段結構，橋梁配置規劃詳如表 11.3-3～表 11.3-6，結構平縱面圖
請參見圖 11.3-1～圖 11.3-31，概述如下：
(一)、一般路段中等跨徑橋梁
本節內容係針對跨距不大於 45m 之一般路段橋梁(不含道岔路段高架橋)。
1. 一般路段橋梁方案研選
依前述高架橋梁結構型式與配置初步規劃考量原則，研擬一般中等跨徑路段
可行橋型方案如下述：
橋梁上部結構型式彙編如表 11.3-1
橋梁下部結構型式彙編如表 11.3-2
一般中等跨徑路段橋梁建議型式如下：
(1).一般路段雙軌橋梁
為將撓度、振動與噪音之影響降至最低，一般路段雙軌橋梁上構建議採用場
鑄預力混凝土箱型梁橋為主，下構型式配合橋下空間使用規劃，擬選用雙柱橋墩
為主(圖 11.3-1)。同時為了縮短工期及考量長銲鋼軌之軌道結構互制作用，擬對
於鋪設長焊鋼軌之無道碴軌道橋梁，考量規劃以 25-33 公尺為基本跨徑，並以三
跨連續為橋梁單元之主要配置，橋梁單元長度儘量不超過 100m，以避免將來採
無道碴軌道時須佈設鋼軌伸縮接頭。
部分跨越寬約 30m 以下較窄路口之高架橋，墩柱位置宜配置於都市計畫道路

外側，以符合都市計畫道路寬度之需求；上構可考量採預鑄預力混凝土 I 型(圖
11.3-2)或 U 型梁橋，以免影響交通；若欲採預力混凝土箱型梁橋以減低列車振動，
須詳予研擬施工步驟及方法以免影響道路交通。
鐵路沿線需拆除如桃鶯、民族、三民、中原等多座陸橋，規劃時除需參考§11.6
既有陸橋拆除施工步驟以及§13.5 施工中交通維持計畫外，墩柱位置宜儘量配置
於既有道路外側且與既有道路邊緣留設足夠之車道寬度，以維持既有交通之動
線。
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圖 11.3-1 場鑄預力混凝土箱型梁剖面示意圖（TYPE 1）
圖 11.3-2 預鑄預力 I 型梁橋剖面示意圖（TYPE 2）
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表 11.3-1 一般路段橋梁上部結構型式比較表(1/2)
橋梁型式跨徑配置國內施工水準綜合評估標準斷面
預鑄預力Ｉ型或 20～40m 為傳統施工法， • 施工技術不高，國內一般營造廠均可施工

U 型梁橋施工經驗十分普 • 需較大之預鑄場地、施工便道及吊裝空間
遍 • 造型單調較無變化
密排預鑄預力混 20～40m 為傳統施工法， • 抗扭勁度高，穩定性佳，行車撓度小，可減低疲勞

凝土箱型梁橋施工經驗十分普及噪音
遍 • 密排梁在施工作業吊裝及橫向穿線與灌漿時較為
困難
• 預鑄場地需求較前者大
• 直接吊裝施工，工期短，品質較易控制
預力混凝土箱型 30～45m 此工法目前國內 • 施工週期重覆，作業單純，營造廠容易熟練
梁橋已十分普及，施 • 無需地面支撐，適用於各種地形，對交通影響小
工成效良好 • 活動支撐架移動快速，節省工期，且品質可確實控
逐跨架設工法
制
(支撐先進工法) • 幾何線型變化不大或均勻之橋梁均可適用
• 適合連續多跨配置之長橋，其經濟性長度約為 1.5
公里以上；抗扭勁度高
預力混凝土箱型 25～45m 施工經驗十分普 • 不須特殊施工技術，且所需設備簡單、經濟
梁遍 • 不受限上部結構造型，尤其適用於一般變斷面橋梁
或曲線半徑小之曲橋
傳統地面支撐工
• 抗扭勁度高
法
• 施工期比較長，且支撐費用較高
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表 11.3-1 一般路段橋梁上部結構型式比較表(2/2)
橋梁型式跨徑配置國內施工水準綜合評估標準斷面
全跨度預鑄、逐 25～40m 高速鐵路大量採 • 施工快速，具週期性，品質容易控制，節省人力

跨吊裝預力混凝用，國內營造廠 • 重複利用固定模床施拉預力，減少材料與成本
土箱型梁橋已具有相當多之 • 利用已完成橋面作運輸及逐跨吊裝，對沿線環境之
施工經驗衝擊可降至最低，並減少天候之影響
• 需有預鑄廠房
• 高架橋段中間夾有其它工法橋梁時需先完工，易成
施工之瓶頸
鋼箱型梁 30～50 m 十分普遍，一般 • 施工組裝快速，適用都會區人口稠密地區

大營造廠均具有 • 桿件輕巧，且以各種顏色裝飾，對景觀視覺良好
施工經驗 • 遇橋下有臨時軌淨高限制之區域，可提高鋼帽梁使
上構嵌入其內以增加橋下淨高
• 鋼結構容易銹蝕，對於完工後之維護費均較高
• 施工費用較高
• 列車行經時振動較大
預力合成 U 型 20～40m 國內營造廠施工 • 軌面至梁底需求尺寸小，常使用在淨高受限之直線

下承式梁橋經驗不普及路段
• 結構為簡支梁型式，斷面抗扭性較差。
• 梁本身可局部隔絕列車行駛噪音，梁腹版頂部，可
供作為維修步道使用。
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表 11.3-2 一般路段橋梁下部結構型式比較表
橋墩型式綜合評估標準斷面
單柱式橋墩 • 施工容易，工期短，惟結構贅餘度低，穩定性較差
• 造型簡單，斷面可採圓形，長圓形或矩形
• 橫向勁度較小，地震時須能滿足鐵路軌道水平折角之限制，必要時斷面可採長圓形
或類似壁式橋墩
• 佈設雙軌時，上構載重需藉由懸臂帽梁傳遞至橋柱
雙柱式橋墩 • 結構贅餘度高，穩定性好
• 橫向勁度大，地震時容易滿足鐵路軌道水平折角之限制
• 佈設雙軌時，可將橋柱配置於支承正下方，以利上構載重直接傳遞至橋柱，力量傳
遞簡單
Y 字型橋墩 • 可免除設置橋墩帽梁
• 造型優美，在不同角度觀賞，將呈現不同層次陰影效果，外型清新脫俗，具現代感
• 結構贅餘度稍低，穩定性稍差
• 施工難度較單柱式高
門架式橋墩 • 結構贅餘度高，穩定性佳，勁度大
• 韌性高，耐震性能優異
• 橋下空間方正規律，可多元化運用
• 橋柱不易配置於支承正下方，上構載重需藉由帽梁傳遞至橋柱
• 一般用於高架橋與地面臨時軌平面斜交處附近，以本方案跨過臨時軌施工
其他特殊造型 • 弧拱曲線婉約優美，圓柔諧和
• 構材以承受軸壓應力為主，斷面效率高
橋墩，如弧拱造
• 配合橋下空間開發，塑造都會景觀，拓展橋梁工程附加價值
型橋墩
• 所需用地空間最大
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表 11.3-3 工程規劃起點(K53+350.000)~桃園車站(K57+400.000)橋梁配置表
里程位置
橋梁配置位址下構形式上構形式長度(m) 梁深(m) 橋梁分類(見表 11.3-11)
起點 ~ 終點
(工程規劃起點)路堤 53 k+ 350 54 k+ 150 - - 800 - 路堤
隧、引道 54 k+ 150 55 k+ 740 - - 1590 - 隧、引道
10@30+3@33=399 55 k+ 740 56 k+ 139 雙柱預力箱型梁橋 399 3.0 TYPE 1
建國東路平交道 56 k+ 139 56 k+ 169 雙柱預鑄預力Ｉ型或 U 型梁橋 30 3.0 TYPE 2
13@30=390 56 k+ 169 56 k+ 559 雙柱預力箱型梁橋 390 3.0 TYPE 1
9@30+3@27=351 56 k+ 559 56 k+ 910 多柱預力箱型梁橋 351 3.0 TYPE 1
33+4@31.5=159 56 k+ 910 57 k+ 069 立體剛構架或預力箱型梁橋 159 - TYPE 1
林森路地下道 57 k+ 069 57 k+ 103 立體剛構架或預鑄預力Ｉ型或 U 型梁橋 34 - TYPE 2
長安街地下道 57 k+ 103 57 k+ 137 立體剛構架或預鑄預力Ｉ型或 U 型梁橋 34 - TYPE 2
4@30=90 57 k+ 137 57 k+ 227 立體剛構架或預力箱型梁橋 90 - TYPE 1
桃園車站 57 k+ 227 57 k+ 400 複合式結構 173 - 高架車站
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表 11.3-4 桃園車站(K57+400.000)~內壢車站(K63+433.000)橋梁配置表
里程位置
起點 ~ 終點
桃園車站 57 k+ 400 57 k+ 586.5 複合式結構 186.5 - 高架車站
4@30=120 57 k+ 586.5 57 k+ 706.5 多柱預力箱型梁橋 120 - TYPE 1
8@30+3@31.5+30=364.5 57 k+ 706.5 58 k+ 071 雙柱預力箱型梁橋 364.5 3.0 TYPE 1
7@30+3@24+9@30+3@32.33=649 58 k+ 071 58 k+ 720 雙柱預力箱型梁橋 649 3.0 TYPE 1
玉山街平交道 58 k+ 720 58 k+ 750 雙柱預鑄預力Ｉ型或 U 型梁橋 30 3.0 TYPE 2
34@30+2@27+33+20+18=1145 58 k+ 750 59 k+ 895 雙柱預力箱型梁橋 1114 3.0 TYPE 1
國際路通勤站 59 k+ 895 60 k+ 075 複合式結構 180 3.0 高架車站
25+30+9@30+3@24.83=399.5 60 k+ 075 60 k+ 474.5 雙柱預力箱型梁橋 384.5 3.0 TYPE 1
中二高桃園環線 45+70+45＝160 60 k+ 474.5 60 k+ 634.5 單柱沉箱變斷面預力箱型梁橋 160 3.0~7.0 特殊橋
2@30+2@24.75=109.5 60 k+ 634.5 60 k+ 744 雙柱預力箱型梁橋 109.5 3.0 TYPE 1
茄苳村平交道 60 k+ 744 60 k+ 774 雙柱預鑄預力Ｉ型或 U 型梁橋 30 3.0 TYPE 2
2@30+33+24+33+3@30+
60 k+ 774 61 k+ 308 雙柱預力箱型梁橋 534 3.0 TYPE 1
33+24+33+4@30+3@28=534=531
高城路平交道 61 k+ 308 61 k+ 338 雙柱預鑄預力Ｉ型或 U 型梁橋 30 3.0 TYPE 2
5@30+15+3@25+3@30+
61 k+ 338 61 k+ 910 雙柱預力箱型梁橋 572 3.0 TYPE 1
3@27+3@33+40+22=572
永豐路通勤站 61 k+ 910 62 k+ 090 複合式結構 180 3.0 高架車站
27+40+14@30+3@25.33=563 62 k+ 090 62 k+ 653 雙柱預力箱型梁橋 563 3.0 TYPE 1
桃園大圳 62 k+ 653 62 k+ 683 雙柱預鑄預力Ｉ型或 U 型梁橋 30 3.0 TYPE 2
7@30+3@28.67=296 62 k+ 683 62 k+ 979 雙柱預力箱型梁橋 296 3.0 TYPE 1
遠東廠前平交道 62 k+ 979 63 k+ 008.5 雙柱預鑄預力Ｉ型或 U 型梁橋 29.5 3.0 TYPE 2
5@31.6=158 63 k+ 008.5 63 k+ 166.5 雙柱預力箱型梁橋 158 3.0 TYPE 1
內壢車站 63 k+ 166.5 63 k+ 433 複合式結構 266.5 - 高架車站
11 - 11
表 11.3-5 內壢車站(K63+433.000)~中壢車站(K67+280.000)橋梁配置表
里程位置
起點 ~ 終點
內壢車站 63 k+ 433 63 k+ 642.3 複合式結構 209.3 - 高架車站
2@25.83+3@30=141.7 63 k+ 642.3 63 k+ 784 立體剛構架或預力箱型梁橋 141.7 - TYPE 1
11@30+3@33=429 63 k+ 784 64 k+ 213 雙柱預力箱型梁橋 429 3.0 TYPE 1
自立新村平交道 64 k+ 213 64 k+ 243 雙柱預鑄預力Ｉ型或 U 型梁橋 30 3.0 TYPE 2
2@30+3@31.67=155 64 k+ 243 64 k+ 398 雙柱預力箱型梁橋 155 3.0 TYPE 1
六和平交道 64 k+ 398 64 k+ 428 雙柱預鑄預力Ｉ型或 U 型梁橋 30 3.0 TYPE 2
11@30+21+3@33+2@25=500 64 k+ 428 64 k+ 928 雙柱預力箱型梁橋 500 3.0 TYPE 1
忠義里平交道 64 k+ 928 64 k+ 958 雙柱預鑄預力Ｉ型或 U 型梁橋 30 3.0 TYPE 2
2@30+3@28+3@33+7@30=450 64 k+ 958 65 k+ 408 雙柱預力箱型梁橋 450 3.0 TYPE 1
30+36+36=102 65 k+ 408 65 k+ 510 雙柱鋼箱型梁橋(內灌制振混凝土) 102 3.0 TYPE 3
中原大學通勤站 65 k+ 510 65 k+ 690 複合式結構 180 3.0 高架車站

35.1+35+30+4@30+3@25+6@30+3@30.42+
65 k+ 690 66 k+ 600 門架鋼箱型梁橋(內灌制振混凝土) 910 3.0 TYPE 3
3@31.25+6@30+30+28+32=910
鋼箱型梁橋(內灌制振混凝土)
2@30+5@31.8=219 66 k+ 600 66 k+ 819 門架 219 3.0 TYPE 3、TYPE 4
或預鑄預力Ｉ型或 U 型梁橋
新街溪
66 k+ 819 66 k+ 929 門架、單柱變斷面鋼箱型梁橋 110 2.5~5.0 特殊橋
30+50+30=110
中壢車站 66 k+ 929 67 k+ 280 複合式結構 351 高架車站
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表 11.3-6 中壢車站(K67+280.000)~工程規劃終點(K70+500.000)橋梁配置表
里程位置下構形式
橋梁配置位址上構形式長度(m) 梁深(m) 橋梁分類(見表 11.3-11)
起點 ~ 終點
中壢車站 67 k+ 280 67 k+ 559 複合式結構 279 - 高架車站
3@31+11@30+3@33=522 67 k+ 559 68 k+ 081 雙柱預力箱型梁橋 522 3.0 TYPE 1
德育路平交道 68 k+ 081 68 k+ 105 雙柱預鑄預力 I 型或 U 型梁橋 24 3.0 TYPE 2
5@30=150 68 k+ 105 68 k+ 255 雙柱預力箱型梁橋 150 3.0 TYPE 1
4@30=120 68 k+ 255 68 k+ 375 雙柱鋼箱型梁橋 120 2.4 TYPE 3
47+70+47=164 68 k+ 375 68 k+ 539 雙柱變斷面鋼箱型梁橋 164 3.0~3.8 特殊橋
33 68 k+ 539 68 k+ 572 雙柱預力箱型梁橋 33 3.0 TYPE 1
振興西路 68 k+ 572 68 k+ 598 雙柱預力合成 U 型下承式梁橋 26 1.4 下承式梁橋
6@30=180 68 k+ 598 68 k+ 778 雙柱預力箱型梁橋 180 3.0 TYPE 1
引道 68 k+ 778 69 k+ 040 - - 262 - 引道
(工程規劃終點)路堤 69 k+ 040 70 k+ 500 - - 1460 - 路堤
11 - 13
跨越地下道之高架橋，若施工不影響交通，且容易架設模板，可考量採用預
力混凝土箱型梁橋，如普忠地下道(K65+142±)、龍岡路地下道(K67+661±)等。
(2).淨空受限路段雙軌橋梁
針對本工程橋下淨空受限路段，經檢視 K68+587±跨越振興西路之高架橋，
鋼軌面與地面之最小距離僅約 6.32m。考量橋下計畫道路之需求，擬以跨距 26m
之預力合成 U 型下承式梁橋跨越本路口，最大橋面板深可達 1.4m，橋下淨高可維
持 4.6m。
(3).高架橋與地面臨時軌平面斜交路段
65K+408±～66K+819±為臨時軌與永久軌斜交路段，臨時軌與永久軌最小中
心距<6.0m，為免橋梁基礎開挖施工時影響臨時軌營運之安全，永久軌之橋梁下
構建議採門架式橋墩，以利能於臨時軌兩側適當安全距離施築橋墩。
上構型式應滿足臨時軌最小淨高之限制，建議如下：
A. 65K+408±～66K+600±：本路段之現有臺鐵軌面高程與規劃軌面高程間約
為 10.8m±～13.3m±，為滿足臨時軌最小淨高之限制(6.8m)，擬提高鋼帽梁
並採鋼箱型梁(鋼梁內澆置制振混凝土以降低噪音與振動之影響)嵌入鋼帽
梁內之方式以增加橋下淨高(圖 11.3-3)。
B. 66K+600±～66K+819±：本路段之現有臺鐵軌面高程與規劃軌面高程間約
為 13.3m±～14.0m±，擬採預鑄預力 I 型梁(圖 11.3-4)或 U 型梁以現場吊裝
之方式施作(橋下淨高可大於 6.8m)，以維持橋下臨時軌之營運。如考量門
架式橋墩上構的一致性，本範圍亦可提高鋼帽梁並採鋼箱型梁(鋼梁內澆
置制振混凝土以降低噪音與振動之影響)嵌入鋼帽梁內之方式施作。
11 - 14
98 年 2 月 9 日
圖 11.3-3 鋼箱型梁(梁內澆置混凝土)剖面示意圖 (TYPE 3)
圖 11.3-4 預鑄預力 I 型梁橋剖面示意圖(TYPE 4)
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98 年 2 月 9 日
一般中等跨徑路段橋梁建議型式分類如下表 11.3-7：
表 11.3-7 一般中等跨徑路段橋梁建議型式分類表
橋梁分類下部結構型式上部結構型式附註
TYPE 1 雙柱場鑄預力混凝土箱型梁圖 11.3-1
TYPE 2 雙柱預鑄預力 I 型梁圖 11.3-2
TYPE 3 門架式鋼箱型梁(梁內澆置制振混凝土) 圖 11.3-3
TYPE 4 門架式預鑄預力 I 型梁圖 11.3-4

註：一般中等跨徑路段橋梁規劃參詳表 11.3-3～表 11.3-6
(二)、特殊路段較長跨徑橋梁
不屬於道岔路段高架橋及上述一般路段中等跨徑之橋梁即屬本節所述特殊路段長
跨徑橋梁。
1. 方案研選
考量景觀性、施工性及其所需結構特性，研擬之各種方案如表 11.3-8：
11 - 16
98 年 2 月 9 日
表 11.3-8 特殊路段中長跨徑橋梁方案比較表
A.預力混凝土箱型梁橋 B.脊背橋
1.等斷面或變斷面預力混凝土箱型梁橋。 1.雙柱橋塔及鋼索搭配變斷面場鑄預力箱型梁。
2.採預鑄節塊懸臂工法吊裝或以工作車場鑄節塊施 2.本工法首先施作橋墩及柱頂橋體節塊，然後以懸
工。臂工作車向兩側逐節澆注梁體節塊，最後到達節
3.景觀造型平順柔和、優美，呈現優美流暢線條。塊閉合。
4.工法在國內近年已普遍使用，工程造價已相對降 3.此橋型如有展翅沖天之鵻鳥，藉由塔柱型體之變
低。化可調配出多種意境，以尋求符合區域特徵景觀
之標的。
C.PC加肋拱橋 D.繫索鋼拱橋
1.預力箱型梁及加肋式拱橋 1.鋼結構拱體以繫索懸吊鋼梁體
2.以懸臂工作車場鑄節塊加斜拉鋼腱施工。 2.以臨時塔架，先組裝主跨鋼拱後，再逐節吊設梁
3.配置斜拉鋼腱以減少拱軸力，除可加強整體橋梁體。
之勁度，亦可有效減少拱高。大跨徑拱勢與門型 3.拱體頂、底緣均為曲線變化配置，頂緣為中央凸
加徑相呼應，柔和中蘊含雄偉態勢，為避免混凝出的弧形、滑降到兩側的反向凹形曲線，起伏柔
土橋墩造成之壓迫感，橋墩可採造型模版裝飾，順、極富美感；整體外型優美流暢，特別能強化
以減輕視覺之衝擊。景觀性視覺功效。
E.半穿式鋼拱橋 F. 鋼桁架橋
1.以兩根肋拱搭配吊桿支撐鋼梁體。 1.大跨徑之Warren型式鋼桁架橋，跨徑與桁高比值
2.採臨時支撐塔，吊裝拱體及主梁，再安裝吊桿，約為6～8，為一合宜的結構配設。
鋪築橋面，最後拆除臨時支撐塔。 2.載重傳遞路徑相當明確，力學行為易於掌握，為
3.橋型由兩根肋拱依結構力學之彎矩圖形狀配置，鐵路橋梁所廣為採用之大跨度橋型。
外形美觀，簡潔有力，橋梁上下視野開闊，為力 3.下承式桁架，可有效維持橋下淨高。構材輕便，
與美之最佳表現。易於運輸及架設，施工便捷等均為主要優點，
11 - 17
98 年 2 月 9 日
2. 特殊路段中長跨徑橋梁方案建議
(1).跨越國道 2 號桃園環線之鐵路橋梁(K60+474.500～K60+634.500)：
跨度配置擬採 45+70+45m=160m，以跨越茄苳坑溪、國道 2 號桃園環線與茄

苳坑溪支流，擬優先考慮採用變斷面預力混凝土箱型梁橋(圖 11.3-5) ，為避免阻
礙國道交通與河流通道考量以懸臂工法施作；主跨之基礎擬採用沉箱基礎以避免
樁基礎尺寸過大影響臨時軌營運。若經費許可，則可採用方案 E 半穿式鋼拱橋，
於車道上觀之視野寬闊，橋梁跨越宛如長虹，可形成該區域之景觀地標。因橋梁
長度大，將來佈設無道碴軌道及長銲鋼軌時，應考量設置鋼軌伸縮接頭之必要性。
圖 11.3-5 變段面混凝土預力箱型梁剖面示意圖(沉箱基礎)
因本跨越國道 2 號桃園環線橋梁之施工將與既有鐵路上方之架空線產生交
織，故應於先期工程時將其遷移。
(2).跨越新街溪與中新地下道之鐵路橋梁(K66+819.000～K66+929.000)：
擬將跨度配置為 30+50+30m，主孔跨越新街溪。因部份路段與永久軌與臨時
軌線型交錯，故交錯路段下構(第一邊跨橋墩&第一主跨橋墩)擬採門架式結構以
維持臨時軌之營運；上構擬採用變斷面之鋼箱型梁橋以方便吊裝，並於鋼梁內澆
置制振混凝土以降低噪音與振動之影響。
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(3).跨越中豐路之鐵路橋梁(K68+375.000～K68+539.000)：
擬將跨度配置為 47+70+47m，主孔跨越中豐路。上構擬採用變斷面之鋼箱型
梁橋，並於有橋下道路淨高需求之範圍提高鋼帽梁並採鋼箱型梁(鋼梁內澆置制
振混凝土以降低噪音與振動之影響)嵌入鋼帽梁內之方式施作。橋下道路須配合
降挖以符合淨高之需求。
(三)、道岔路段高架橋
當鋪設無道碴軌道時，不宜於道岔範圍內設置橋梁結構伸縮縫，以免因橋梁相互變
位而產生道岔閉鎖不全，影響列車運作及安全。
因車站兩端道岔群路段橋梁寬度常漸變，故上構建議採用多跨連續預力混凝土箱型
梁橋，以傳統地面支撐工法施工，下構可選用雙柱或多柱型式。
此外，亦可考量採梁柱韌性立體剛構架系統(特性評估如表 11.3-9)(圖 11.3-6)以利於

將來軌道擴充或分期施工之需求，縱向與橫向跨距約為 10m。配置橋柱時可儘量將橋柱
佈設於軌道下方以利力量傳遞及減少列車行經時之振動。
表 11.3-9 立體剛構架結構系統特性評估表
方案系統特性
• 結構系統單純，結構贅餘度高，穩定性
立體剛構架結構系統良好，耐震性佳
• 橋下空間方正規律，可多元化運用，惟
柱間距較小
• 採 RC 構造，若梁深受限制時，亦可採
用 SRC 構造
• 於將來有軌道擴充或分期施工需求之
區段，採本系統有利未來擴建銜接
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圖 11.3-6 立體剛構架系統剖面示意圖
(四)、高架車站結構
高架車站若採複合結構系統規劃，站內軌道部份採橋梁型式，原則可配合與一般路
段橋梁型式相同，下部結構可採雙柱式或多柱式橋墩，以維持全線一致性，惟必要時配
合車站景觀考量調整。其他車站構造體，如穿堂層、站務辦公空間、商場、機房、月台
及車站外牆屋頂等，則可配合建築之造型，另採用梁柱韌性立體剛構架系統或其他結構
系統支承荷重，即將支承軌道之結構與其他車站結構採適當之分離設計。優點如下：
1. 可減低站務空間所受之列車振動與噪音。
2. 橋梁（支承軌道）外之其他車站結構較不受列車振動影響、結構系統及造型較
具多變性，可降低該部分結構費用。
3. 穿堂層、電梯、電扶梯…等車站設備配置位置較不受結構限制。
(五)、高架引道段結構
本工程於北端 K55+400±～K55+740±與南端 K68+778±～K69+040±擬採引道配

置。考量軌道車載荷重、地質狀況及經濟性等因素，結構型式採用 U 型擋土牆(圖 11.3-7)，
內採結構回填，並採直接基礎設計。
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圖 11.3-7 U 型擋土牆剖面示意圖
11.4 桃園站以北三軌高架化工程概述
本範圍位於 K55+400±～K57+400±間，其中 K55+400±～K55+740 為高架
引道段，K55+740±～K57+227±為高架橋梁段，K57+227±～K57+400±為高架
車站。其中高架車站可一次施作完成，高架引道段與高架橋梁段須分兩階段施
工，於臨時軌營運時，施築永久軌新中、西正線結構，待列車遷至永久軌新中、
西正線營運時再施築新東正線之結構，分敘如下：
(一)、K55+400±～K55+740±高架引道段
配合兩階段施工與各軌道間之相關斷面詳如圖 11.4-1、11.4-2。
圖 11.4-1 第一階段引道剖面示意圖(K55+400±～K55+740±)
圖 11.4-2 第二階段引道剖面示意圖(K55+400±～K55+740±)
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(二)、K55+740±~K57+227±高架橋梁段
1.第一階段：臨時軌營運階段
規劃上於 K55+740±～K56+420±區間臨時軌位於永久軌之山側，且臨時軌
與永久軌之最小中心距≧6.0m，在不影響臨時軌正常營運之情形下可先行施作永
久軌新中、西正線之橋梁結構，故擬採上構為混凝土預力箱型梁搭配下構採雙柱
之高架橋之形式(圖 11.4-3)。
圖 11.4-3 三軌高架橋剖面示意圖一
2. 第二階段：永久軌新中、西正線營運階段
K55+740±~K56+420±區間臨時軌切換至永久軌新中、西正線營運後，臨時
軌可廢除以新建第三軌(新東正線)，橋梁結構擬採上構為混凝土預力箱型梁搭配
下構採單柱之高架橋形式(見詳圖 11.4-3)。
K56+559±~ K57+103±與林口支線並行之剖面見圖 11.4-4。
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圖 11.4-4 三軌高架橋剖面示意圖二(含林口支線)
K57+103±~K57+227±區間第三軌(新東正線)之新建不受臨時軌營運之影
響，故新東正線可於第一階段一并施作。高架橋剖面形式見詳圖 11.4-5。
圖 11.4-5 三軌高架橋剖面示意圖三(含林口支線)
11.5 施工期間擋土支撐、安全監測及建物保護措施
(一)、引道段及橋墩擋土支撐系統
本工程引道段及橋墩區之擋土支撐系統在考量地質特性、地下水狀況、開挖深度、
施工性、工期及工程經費等因素，擋土壁體可選擇預壘樁、場鑄柱列排樁、鋼劈礫排樁、
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預鑽式兵樁(鋼軌樁、H 型鋼)橫擋板。支撐系統則採用 H 型鋼內支撐系統及預壓工法為

主；特殊條件下之引道段支撐系統則可採用預力地錨工法。本工程開挖擋土支撐系統之
分析設計採用彈塑性模式並模擬各階段開挖、架設支撐、施加預壓、構築結構體、拆除
支撐等。
(二)、開挖施工安全監測系統
本工程開挖施工期間之安全監測重點在於擋土壁體施工、各階開挖及架設支撐前
後、開挖至最深設計底面、拆除各階支撐前後、抽降地下水期間等。為增加施工之安全
性並提供一預警作用，本工程之開挖安全監測儀器包括：支撐應變計、傾度管(壁體內及
壁體外)、鋼筋計、建物傾斜計、地表沉陷點、建物沉陷點、水壓計及水位觀測井、裂縫
計、連通管式沉陷計、自動監測及警報系統。其中，除支撐應變計外，其餘監測儀器應
於開挖施工前安裝完成，並量測初始值。
(三)、施工期間建物保護措施
研判本工程開挖施工期間對鄰近建物及鄰近現有軌道可能產生之損壞類別為基礎
產生沉陷及差異沉陷、既有裂縫擴大、外觀或內裝產生新裂縫、地下牆滲水、管線接頭
彎折斷裂、地坪及屋緣間裂縫、門窗框架傾斜、軌道幾何不整等，主要原因係為擋土壁
體側向變位過大、擋土壁背側土壤漏失、支撐挫屈、不當超挖或支撐架設延誤等所造成。
設計時需彙集鄰近建物資料及擋土壁體臨軌距離併入考量，將研判該建築物基礎之最大
差異沉陷量與最大角變形量及軌道幾何不整量是否超過容許限度，分析結果如有超過容
許限度之虞慮者，則將依地層條件、建築物結構型式及現況(含既有瑕疵)、基礎型式、
基礎尺寸及深度、施工性(含施工空間、施工機具)、工期及經費等因素採用下列方式之
一項或結合數項方式保護鄰近建物及現有鐵路，並適當地設置監測儀器以供施工期間進
行持續觀測。
1.增加擋土支撐剛性或階數。 2.增加擋土壁體勁度。
3.阻隔牆。 4.灌漿工法。
5.微型樁。 6.托底工法。
7.加強建築物梁柱構件。 8.架設建築物外斜撐。
9.配合業主之舖軌隊進行砸道整道工作。
11.6 既有跨越鐵路陸橋拆除之考量
(一)、工程概述
本工程沿線有桃鶯、民族、三民及中原等多座跨越鐵路陸橋。應妥善規劃鐵路高架
橋施工程序以縮短既有陸橋拆除工期，並維持既有交通，以減少對當地交通及環境之衝
擊。
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(二)、方法及拆除步驟
1. 為符合低噪音及少污染原則，既有陸橋拆除宜先將結構體分割成節塊後儘速運
離現場，再於郊外空曠區域利用傳統方法打碎運棄。一般常用分割施工法可採
用鑽石鏈鋸切割法、鋼筋混凝土切割機、水銑法與注入膨脹性破壞劑。
2. 既有陸橋拆除步驟概述如下：
(1).先將護欄、橋面版以低噪音之機具破碎成小塊清除。破碎前須加裝防護版，以
防止碎塊掉落營運中之鐵路，影響行車安全。
(2).陸橋大梁分割前先從地面架設支撐架與梁密接，再將大梁分割吊走，以免分割
後立即翻覆。
既有陸橋拆除步驟示意圖如下：
施工步驟(一)興建兩側鐵路高架橋
施工步驟(二)拆除原有跨越鐵路陸橋
施工步驟(三)完成鐵路高架橋梁連結
高架橋拆除時之道路交通維持計畫請參見§13.5。
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11.7 橋梁地震災害之防制
本鐵路高架化計畫工址屬地震乙區，應於計畫執行時妥善研擬有效的震災防制對
策，以避免未來鐵路高架橋梁產生類似震害，並確保安全。
1. 針對高架橋及高架車站結構系統，宜以耐震能力較佳之結構型式配置。
2. 結構耐震設計基本原則為當中度地震發生時，構造物須保持在彈性限度內；當
大地震發生時容許產生塑鉸及一些韌性損壞，但不可崩塌。
3. 依交通部頒「鐵路橋梁耐震設計規範」本工址屬地震乙區，水平加速度係數 Z
＝0.23，用途係數 I 取 1.2，應考量垂直加速度，係數 Zv 採 2/3Z。
4. 妥善規劃防止落橋措施，針對不同橋梁結構系統擬採行止震塊、防震拉條、防
震連桿及足夠的梁端防落長度等多重防止落橋措施，避免落橋災害發生。
5. 對於特殊路段之大跨徑橋梁，規劃時須評估地震時軌道與橋梁結構互制效應、
計算地震時軌道變位及折角，並配合軌道線形及道岔佈設情形，研提適當橋梁
跨度、振動單元長度及結構型式。
6. 前述日本新潟縣發生之大地震，因上越新幹線沿線每 20km 安裝有地震計，於
地震早期偵測預警系統(UrEDAS,Urgent Earthguake Detection & Alarm System)
偵側到初期微動 P 波達 40gal 時，即自動斷電，並啟動緊急刹車，以免後續到
達之 S 波造成更大災害，故本次除造成正行駛於震央上方之朱鷺(Toki)325 次
車，因 P、S 波幾乎同時到達以致出軌外，其他各次車皆順利停車而無對撞情
況，幸無人員傷亡。建議本案於執行時，需參酌日方經驗，於高架橋上裝設類
似預警系統，以利鐵路局建立鐵路高架橋防災體系。
7. 當橋梁受到橫向地震作用時，相鄰橋墩之地表位移與相位角不盡相同，使得橋
墩間之變形亦有差異，橋梁伸縮縫上之軌道面將因而產生折角，列車通過時可
能有出軌及翻覆之危險。故設計時應注意橋墩產生過大相對變位引致列車出軌
之可能，評估相鄰橋墩之最大變位及軌道最大折角，採行適當橋梁結構系統與
基礎型式，以有效防制橋墩變位造成災害。
11.8 沿線噪音防制措施
1. 採低噪音、低振動之 PC 彈性軌枕防振直結軌道(見第十二章軌道工程)。
2. 鋪設吸音道碴。
3. 採長銲鋼軌、減少鋼軌接頭。
4. 設置隔音牆，必要時採半罩式或全罩式；胸牆內側安裝吸音材料。
5. 隔音牆造型應與周圍景觀相融合。
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98 年 2 月 9 日
11.9 跨河構造物之處理
計畫範圍內之主要既有橫交水路，詳表 11.9-1。目前約有 9 處永久橋墩基礎與主要
橫交水路平面衝突(黃色列示)，建議高架橋墩樁帽加深與橫交水路立體交叉，再配合橫
交水路局部改道避開橋墩。
表 11.9-1 主要橫交排水渠道表
Σ內寬/
項目里程台鐵名排水幹渠孔數
跨度(M)
A 大橋
1 57+090 桃園坑東門溪 27 2
2 66+875 新中壢新街溪 60.64 2
3 69+379 老街坑老街溪 66.9 4
B 橋涵
1 53+275 崁背涵洞 3.9 1
2 56+160 - 建國東路明渠 2.7 1
3 57+560 桃園坑涵洞 (桃園車站箱涵) 3.9 2
4 58+070 渠三民路渠 4.7 1
5 58+500 中南橋 2.7 1
6 58+682 赤土坡橋赤土坡坑 6.85 1
7 59+000 桃園圳橋桃園大圳 4.07 1
8 59+200 望高坑橋望高坑 3.7 1
9 59+333 望高寮橋望高寮 4.01 1
10 60+088 皮寮橋皮寮子 2.72 1
11 60+500 茄苳坑溪茄苳坑溪 20.84 2
12 60+620 崁子坑茄苳坑溪支流 20.88 2
13 60+750 三界廟 3.34 1
14 60+887 新興 2.72 1
15 61+056 白鷺 2.7 1
16 61+520 蘆竹桃園大圳2-1線 13.68 1
17 61+737 軟坑 5.64 1
18 61+900 福興桃園大圳支線 5.54 1
19 62+622 北崁子暗渠桃園大圳支線 4.6 1
20 62+680 崁子腳桃園大圳 10.4 1
21 63+883 下內壢暗渠 3.07 1
22 64+820 埔頂 2.72 1
23 65+120 三房頭 6.83 1
24 65+340 大牛欄 4.1 1
25 65+750 黃屋 4.01 1
26 65+910 赤牛欄 7.32 1
27 67+790 中壢 5.5 1
依據『東門溪排水系統改善規劃報告(93.12)』目前與本工程橫交設施係為
2-□6×2.4(WXH)箱涵，未來縣府計畫於左岸增設□3×2.4(WXH)箱涵，詳圖 11.9-1，另參考
3.5
『桃園市雨水下水道系統建設現況詳圖(9)』該處另有 H 幹線-梯形明溝 × 1.5(W × H )
2.0
匯流，詳圖 11.9-2，故規劃於 57K+103±～57K+137± 採 34.0m 大跨徑橋梁避開
上述排水設施。
11 - 27
98 年 2 月 9 日
萬壽路武陵橋～桃鶯路口(約 2k+425～2k+635)
圖 11.9-1 東門溪排水斷面
圖 11.9-2 桃園市雨水下水道系統 H 幹線
目前計畫範圍內之縱貫鐵路中壢普忠、普仁里交界的赤牛欄橋墩，凸出在新街溪普
仁支流內，妨礙水流。另新街溪橋之梁底高程出水高(Freeboard)不足約 1.18m，建議鐵
路高架時均將上述橋梁加以改善。
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98 年 2 月 9 日
桃園段高架化建設計畫(委託調查及綜合規劃部份) 綜合規劃第十二章
第十二章、軌道工程
12.1 工程範圍概述
本鐵路高架化軌道工程包含有臨時軌道及永久軌道兩階段主要工程。
(一)、臨時軌道
臨時軌施工範圍為 K53+945±~K69+287±，全長約 15,342 公尺，站間採二軌正線，
以道碴式軌道佈設。
(二)、永久軌道
本鐵路高架化工程施工範圍 K53+350~K68+082，全長約 15,732 公尺，其中工程起
點 K53+350 至桃園站 K57+400 規劃為三軌正線，桃園站以南為二軌正線。
本計畫工程範圍內之路段結構型式包括：高架橋路段、高架車站路段、地下隧道路
段、引道段及土路基路段，而無道碴軌道之舖設將以高架路段及地下隧道段為主要之舖
設路段，惟須考慮不同軌道型式間或不同土建界面處銜接段之處理。
12.2 無道碴軌道型式之研選建議
(一)、型式之研選
軌道工程雖然僅佔土建工程極小的比例，然而軌道是土建與車輛間之重要介面，其
優劣直接影響列車營運之舒適與安全。傳統道碴軌道遭受列車衝擊後不斷發生劣化，須
經常投入大量人力物力來維修，為降低維修成本及頻率，於本案規劃時，將儘量朝佈設
無道碴軌道及長銲鋼軌方向進行，同時軌道型式亦應兼顧工期易掌握、後續維修備料一
致性、能有效降低噪音與振動、增進旅客舒適性等功能，以下僅就國內及與台灣環境類
似之日本最新使用型式加以說明：
1. 目前臺鐵使用之系統型式
彈性軌枕直結軌
種類版式軌道系統彈性基鈑軌道系統
道系統
地點山線南港溪橋山線苗南隧道彰化－追分間曾文溪橋北迴新線
照片
其中北迴新線之型式請參見圖 12.2-1 及照片 12.2-1~6。
2. 鐵工局設計發包建造中之系統型式
鐵工局南港專案：彈性 PC 軌枕防振直結軌道，其型式請參見圖 12.2-2~3
及照片 12.2-7~8。
98 年 2 月 9 日 12 - 1
3. 日本使用之系統型式
日本採用之省力化軌道系統有：直結式、版式、彈性基鈑…. 等，種類眾多。
如最近施工之常磐新線，其軌道型式屬在來線軌距 1,067mm 之窄軌軌道系統且於
橋梁路段均舖設石碴散布型彈性軌枕直結軌道，其型式請參見圖 12.2-4 及照片
12.2-9~14。
圖 12.2-1 北迴新線彈性 PC 軌枕直結軌道示意圖
98 年 2 月 9 日 12 - 2
照片 12.2-1 施工定位照片 12.2-2 彈性 PC 軌枕框式道床
照片 12.2-3 扣結裝置照片 12.2-4 軌枕下方彈性材
照片 12.2-5 組合情況照片 12.2-6 界面處合成枕
98 年 2 月 9 日 12 - 3
圖 12.2-2 南港專案彈性 PC 軌枕防振直結軌道示意圖

98 年 2 月 9 日 12 - 4
圖 12.2-3 南港專案彈性 PC 軌枕示意圖
照片 12.2-7 軌枕下方彈性材照片 12.2-8 軌枕端部彈性材
98 年 2 月 9 日 12 - 5
鋼軌
吸音道碴
端側面彈性材
道床混凝土
PC 軌枕下方彈性材
圖 12.2-4 日本石碴散布型彈性軌枕直結軌道型式示意圖
98 年 2 月 9 日 12 - 6
照片 12.2-9 彈性材組合照片 12.2-10 軌枕下方彈性支承墊
照片 12.2-11 鋼筋組立照片 12.2-12 軌枕座之鋼筋及模板
照片 12.2-13 混凝土澆置前之安裝定位照片 12.2-14 長跨橋活動支承端之配置處理
98 年 2 月 9 日 12 - 7
(二)、建議型式說明
1. 臺鐵現有無道碴軌道型式之比較
今將臺鐵現有無道碴軌道型式特性，分析如下表：
表 12.2-1 臺鐵無道碴軌道型式特性分析表
彈性基鈑
北迴新線南港專案
南港溪橋 1.版式軌道(苗南隧道)
特性彈性 PC 軌枕直結彈性 PC 軌枕防振直
版式軌道 2.連續混凝土基座軌道
軌道結軌道
(彰化-追分段)
新建路線之高架橋及隧
道
適用新建路線之高架新建路線之高架新建路線之高架橋及
(彰化-追分段有施作在
路線條件橋及隧道橋及隧道隧道
地質改良過之土路基路
段之經驗)
工程約為道碴軌道之約為道碴軌道之約為道碴軌道之約為道碴軌道之
建造成本 1.4 倍~1.6 倍 1.2 倍~1.3 倍 1.3 倍~1.4 倍 1.2 倍~1.3 倍
散佈吸音道碴其散佈吸音道碴其音量
較道碴軌道約大較道碴軌道約大 6db 左
噪音振動音量較道碴軌道較道碴軌道約低 3db
6db 左右右
約低 3db 左右左右
Top-Down 亦可
施工性施工較複雜 Bottom-Up Top-Down 施作 Top-Down 施作
各有優缺點
軌枕無法抽換，彈
CA 砂漿養護及軌枕可抬高抽換，彈
養護便利性養護容易性材之養護及更
更換不易性材之養護更換容易
換不易
主要材料彈性材由國
德國 CLOUTH 授權台依合約規定為交
設計施工專樣式林福來獲得人研製生產及 Pandrol
灣華豐橡膠公司生產彈通部鐵路改建工
利權專利權扣夾國內廠商亦可生
性基鈑程局所有
產
正常 500m/月
施工進度約 500m/月約 500m/月約 500m/月
趕工 700m/月
針對本案無道碴軌道型式之研選應考量下列要點：
A、考量噪音振動的需求，如都會區與郊區之噪音振動標準應有所不同。
B、設計路段的營運速度。
C、可降低維修成本及頻率、維修備料一致性。
(1) 就噪音振動的需求言：
由於本計畫的軌道路段經過人口稠密之桃園、中壢市區，軌道結構須能緩
和列車衝擊，以利降低振動與噪音，故選擇無道碴軌道型式之首要原則為軌道
整體彈簧常數要低，今比較臺鐵各無道碴彈簧常數如下表。
98 年 2 月 9 日 12 - 8
表 12.2-2 臺鐵無道碴軌道彈簧常數表
北迴新線南港專案
南港溪橋
彈性來源彈性基鈑軌道彈性 PC 軌枕彈性 PC 軌枕
版式軌道
直結軌道防振直結軌道
鋼軌墊片 k1 50~60 tf/cm 無 50~60 tf/cm 60 tf/cm
軌枕彈性材 k2 無無 33 tf/cm 15 tf/cm
彈性基鈑無 25±15% tf/cm 無無
CA 砂漿 1000 tf/cm 無無無
軌道合成彈簧 k 47.6~56.6tf/cm 21.25~28.75tf/cm 21.3~27.3tf/cm 12 tf/cm
就整體軌道彈簧常數言，南港溪橋版式軌道彈簧常數最高，北迴新線彈性
PC 軌枕直結軌道與苗南隧道彈性基鈑軌道之軌道彈簧係數相當，而南港專案彈
性 PC 軌枕防振直結軌道彈簧常數最低，亦即南港專案彈性 PC 軌枕防振直結軌
道較易利用變形來吸收振動，且可於軌枕四周及 RC 道床周圍空地散佈吸音道
碴，以更有效降低振動與噪音。
所以就本項噪音振動的需求言，其優選順序第一為南港專案彈性 PC 軌枕防
振直結軌道，第二為彈性基鈑軌道及北迴新線彈性 PC 軌枕直結軌道，第三為版
式軌道。
(2)就設計路段的營運速度言：
本路段為特甲級線，最高行車設計速度為 130km/h。
若軌道垂直彈簧只位於鋼軌下，則發生鋼軌波狀磨耗頻率為道碴軌道之數
倍，故不適宜於較高速之鐵路(宮本俊光－軌道設計與管理)，如彈性基鈑軌道。
因此必須考量軌道彈性之來源及彈性材佈設位置及型式。
a. 版式軌道：其彈性來源為鋼軌下方之鋼軌墊片及 CA 砂漿，但 CA 砂漿很硬，

幾乎沒有彈性，故其彈性主要發揮在鋼軌墊片，整體軌道只有垂直向彈性，
而鋼軌墊片受扣夾預壓，彈簧 k 值會變大，抗振效能變差。
b. 彈性基鈑軌道：
(i)其彈性來源為彈性基鈑本身，採用兩層或三明治型，上層（金屬）頂鈑加彈
性材，或上下兩片鐵鈑中間夾以彈性材料（合成橡膠或天然橡膠），垂向及
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橫向彈簧都有，其好處是橡膠被保護在基鈑內部，不容易破壞，且不受扣夾
預壓，較無疲勞問題。
(ii)目前彈性基鈑軌道在歐、美、澳、香港、新加坡等地捷運系統皆有採用，台
北捷運系統也使用中，較常用於中低速度之軌道。
c. 北迴新線彈性 PC 軌枕直結軌道：其彈性來源為鋼軌下方之鋼軌墊片 k1 及
軌枕下方彈性材 k2，為雙重彈簧，其合成彈簧 k 值=1/(1/k1+1/k2)，但其軌
枕端側面無彈性材，故只有垂向彈簧，且其軌枕形狀為梯形，於澆注道床
混凝土時，混凝土硬化後恐束制住 PC 軌枕，而影響軌道之垂直彈性。
d. 南港專案彈性 PC 軌枕防振直結軌道：其垂直彈性係由鋼軌墊片及 PC 軌枕
下之彈性材所合成，並於軌枕兩側及端部與框式道床間佈設彈性材，亦即
整根軌枕為三度空間彈性防振機制。為確保軌道之垂直彈性，混凝土框式
道床不可完全束制住 PC 軌枕，故於梯形軌枕之兩側邊設置可移除之彈性
楔，以防止澆灌框式道床混凝土時擠壓兩側彈性材，以致混凝土硬化後將
PC 軌枕夾死，而影響軌道之垂直彈性，亦造成將來無法抬高軌枕進行抽換
之缺點。
所以就設計路段的營運速度言，必須考量軌道彈性之來源及彈性材佈設位置
及型式。其優選順序第一為南港專案彈性 PC 軌枕防振直結軌道，第二為彈性基
鈑軌道，第三為北迴新線彈性 PC 軌枕直結軌道，第四為版式軌道。
(3)就降低維修成本及頻率、維修備料一致性言：
a. 版式軌道：鋼軌墊片長期受扣夾預壓，有疲勞問題，且鋼軌可能爬行，亦
容易將鋼軌墊片帶出鋼軌墊鈑，使其彈性不均勻，而 CA 砂漿很多國家在
做，材料為柏油，容易老化，抗拉能力差易剝離，不知如何維修，在日本
寒冷地帶會結冰膨脹，曾用不織布及環氧樹脂去補。
b. 彈性基鈑軌道：
(i) 彈性基鈑種類繁多且有專利，目前國內僅對彈性基鈑之製造作功能性規
範，並未規定形狀樣式，將來備料一致性有待整合。而彈性基鈑的設計與
製造非常重要，台北捷運在施工時，曾發生彈性基鈑產生橡膠與鋼鈑剝離，
故必須嚴格要求彈性基鈑生產品質。
(ii) 主要材料彈性基鈑單價偏高，且屬專業材料，故取得較為困難及費時。
(iii)彈性基鈑軌道其固定螺栓直接錨碇於軌道版上，若設置於橋上在高溫下鋼
軌之軸力容易將螺栓往上拔，使得螺栓周圍混凝土產生裂痕，增加維修可
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能性。
c. 北迴新線彈性 PC 軌枕直結軌道：其軌枕形狀為梯形，於澆注道床混凝土
時，混凝土硬化後會束制住 PC 軌枕，將來軌枕恐無法抬高抽換。
d. 南港專案彈性 PC 軌枕防振直結軌道：
(i) 採用之軌枕斷面型式經過修正，與傳統軌枕梯形斷面不同處在於本案為梯
形(上)與矩形(下)斷面之組合(參考圖 12.2-3);另配合軌枕兩側及端部與框
式道床間之彈性材及梯形軌枕兩側邊設置可移除之彈性楔，可防止澆灌框
式道床混凝土時擠壓兩側彈性材，有利將來必要時可抬高軌枕進行抽換。
(ii) 主要材料彈性材由國人研製生產及 Pandrol 扣夾國內廠商亦可生產，維修備

料取得容易。
所以就降低維修成本及頻率、維修備料一致性言，其優選順序第一為南港專
案彈性 PC 軌枕防振直結軌道，第二為彈性基鈑軌道，第三為北迴新線彈性 PC
軌枕直結軌道，第四為版式軌道。
2. 建議型式
綜合上述比較並參考台北科技大學「南港專案無道碴軌道執行方式委託技術
研究設計工程」之報告結論，以彈性基鈑軌道及彈性 PC 軌枕直結軌道為較適合
臺鐵之系統，但就鼓勵本土化技術提升及改良，建議本案無道碴軌道採用本工程
司辦理之鐵路改建工程局「南港專案無道碴軌道細部設計」之彈性 PC 軌枕防振
直結軌道型式，其型式請參見圖 12.2-3~4，係以鐵工局東工處北迴新線採用之彈
性 PC 軌枕直結軌道型式為基礎，並輔以日本最新之石碴散布型彈性軌枕直結軌
道型式之設計理念，進行相互比較及研究改良作業，再作出最佳建議型式，該案
執行期間曾邀請「中華民國軌道工程學會」提供材料、施工規範、軌道結構分析
之協助及技術指導，其中軌枕彈性材及鋼軌墊片已由鐵路改建工程局委託工研院
材料所研發完成（參見照片 12.2-7~8）。
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12.3 軌道結構型式及長銲鋼軌配置原則
(一)、道碴軌道設置原則
1.路堤及引道段。
2.車站兩端道岔群。
3.將來因應增建第三軌撥接及切換路段。
4.將來第三軌路線預留道岔出岔位置。
5.鋼軌伸縮接頭處。
若將來臺鐵局欲於上述路段採無道碴軌道，則應於細設時研提配套措施，如路堤段
之地盤改良、道岔段橋梁配置及伸縮縫之調整等。
(二)、長銲鋼軌佈設原則及限制條件
舖設長銲鋼軌可以減少軌道養護及維修人力與成本，並提昇行車舒適性，因此新建
或改建之軌道以採用長銲鋼軌舖設為主，無法舖設長銲鋼軌路段則採用定尺軌或其他非
長銲軌舖設。依據交通部交通技術標準規範鐵路類 (1067 公厘軌距鐵路長銲鋼軌舖設及
養護規章，91 年 7 月制訂)，長銲鋼軌舖設之限制條件如下：
1. 半徑未滿三百公尺之曲線，不得舖設；
2. 反向曲線半徑在一千公尺以下者，不得連續舖設整根長銲鋼軌；
3. 變坡地段之豎曲線半徑在三千公尺以下者，不得舖設；
4. 路基高填土有下沈之虞或路基不良地段，不得舖設；
5. 橋梁：新建及改建橋梁舖設橋上長銲鋼軌時，應充分考慮長銲鋼軌之縱向軸
力，及採取適當之支承配置與適當之軌道伸縮接頭配置。
6. 爬行劇烈之地段不得舖設；
7. 鋼軌容易發生斷裂、空轉或局部損傷之區間，不得舖設。
因此長銲鋼軌舖設參酌上述規定適當規劃舖設長度，並選擇適當位置設置伸縮接頭
（EJ），及考量遇道岔之處理。
若長銲鋼軌欲與道岔銲接，則應對其銲接方法、號誌絕緣接頭處理方式、以及道岔
處鋼軌軸力變異等詳加檢討。
(三)、特殊鋼軌配置原則
長銲鋼軌兩端之伸縮量比標準長度鋼軌之伸縮量大，但長度在 200 米以上者其伸縮

量大致相同。長銲鋼軌之伸縮量實非普通接頭所能處理，為處理長銲鋼軌與長銲鋼軌、
長銲鋼軌與標準軌間接頭之伸縮，一般使用伸縮接頭或緩衝軌。
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1. 鋼軌伸縮接頭(EJ)設置原則及限制：
(1).長銲鋼軌兩端需設置 EJ(1067 公厘軌距鐵路長銲鋼軌舖設及養護規範-第 2.2.2
節)。
(2).鋼軌高溫下之軸力或低溫下之開口量，均需經橋上長銲鋼軌互制分析檢核，若
太大則需設置 EJ 。
(3).EJ 不得設置於緩和曲線及豎曲線上(1067 公厘軌距鐵路長銲鋼軌舖設及養護規
範-第 2.8.5 節)。
(4).日本規範：EJ 不得設置於 R<600m 曲線上；國內並無規定。
(5).考量維修保養因素，不設置曲線 EJ。
(6).若於道岔前後設置 EJ，則建議於道岔與 EJ 間先放置一 25m 定尺軌。
(7).考量維修保養因素，無道碴道床距 EJ 端點大於 20 公尺。
2. 緩衝軌設置原則
(1).長銲鋼軌端部若為曲線段，則以緩衝軌取代 EJ，但需注意春秋兩季調整軌縫。
註：一般緩衝軌只適合隧道內(溫差小)，不適合橋上及土路基段(暴露於室外，
溫差大，鋼軌接頭縫寬若採用一般魚尾板，接頭縫可能產生死目，即高
溫下，軌縫無法吸收鋼軌膨脹量，頂住)，且必須於春秋兩季調整軌縫，
不符合省力化軌道之精神。
(2).緩衝軌道床為道碴道床。
3. 防脫護軌與橋上護軌設置原則：
(i) 防脫護軌設置於 R<400m 曲線上(1067 公厘軌距軌道橋隧檢查養護規範-第
2.4.1 節)。
(ii) 橋上護軌設置於使用橋枕之無道碴橋梁上(1067 公厘軌距軌道橋隧檢查養
護規範-第 2.4.2 節)。
12.4 舖設位置之說明與處理建議
(一)、鋼軌舖設工程
本鐵路高架化工程範圍 K53+350～K70+500，全長約 17.15 公里，其中桃園站以北

K53+350 至桃園站 K57+400 規劃為三軌正線，約 4.05 公里；桃園站以南 K57+400～
K70+500 為二軌正線，約 13.1 公里，但於 K69+304.032 銜接既有軌，亦即桃園站以南改
建路段約 11.9 公里。
新建或改建之軌道應依上節原則，以儘量舖設長銲鋼軌為主，無法舖設長銲鋼軌
路段為減少接頭，可採用非長銲鋼軌(兩根 25M 定尺軌銲成一根 50M 軌)，長銲鋼軌兩端
應設鋼軌伸縮接頭(EJ) 。
另外配合臺鐵為減少軌道養護而採行之「重軌化政策」，將以 UIC60 公斤鋼軌進行
98 年 2 月 9 日 12 - 13
規劃設計。
(二)、道碴軌道工程
道碴軌道工程分為土路基段、引道段及高架橋段三類，其中高架橋道碴段包含南北
端橋台前約 20 公尺、切換段、各車站南北端道岔群，說明如下：
高架橋段與土路基段交界區間為避開軟硬路基之界面，以減緩不均勻沉陷量，於南
北端橋台進入橋面約 20 公尺將維持道碴軌道型式。
軌道切換路段須維持列車運轉並無空檔時間可進行省力化軌道之舖設工作，故切換
路段仍維持道碴軌道型式。
針對橋上鋪設道碴軌道之部分，考量橋面版為鋼筋混凝土版，為防止底部道碴在列
車衝擊下細粒化、粉末化，宜加設道碴橡膠墊，可增加軌道彈性，減少衝擊力。
軌枕間距配置需依照部頒『1067 公厘軌距軌道橋隧檢查養護規範』有關軌枕間距之
規定配置。
(三)、無道碴軌道工程
無道碴軌道工程主要鋪設於高架橋段及隧引道段，其中以高架橋為主要之鋪設路
段，對不同軌道型式間或不同土建界面處銜接段之處理，宜妥予研擬。
無道碴軌道原則上將採用彈性 PC 軌枕防振直結軌道型式為主。
(四)、各路段處理建議
1. 高架橋段
當橋上佈設長銲鋼軌，因溫度變化時，大梁以固定端為不動點自由伸縮，將
使鋼軌產生異常之縱向軸力，該軸力與扣夾力、溫差量、伸縮接頭位置、橋梁跨
距配置及支承配置有關。
合宜的支承配置將有利於降低長銲鋼軌軸應力，支承配置採 FF、MM 方式
者，長銲鋼軌軸應力較平均，不會累積；採 FM 方式者，長銲鋼軌軸應力會累積
在可動端之橋台處，如圖 12.4-1：
98 年 2 月 9 日 12 - 14
圖 12.4-1 簡支梁支承配置方式與長銲鋼軌軸應力之關係
依上圖，因橋上之長銲鋼軌軸應力多處較一般區間大，因此其橫向阻力及軌
框剛度應適當考量。設計時應針對支承配置方式詳細分析檢討鋼軌軸應力，必要
時考量於適當位置設置鋼軌伸縮接頭，以防止挫屈；並檢核較大跨距橋梁冬季斷
軌時之開口量。
2. 隧引道段
本案之隧、引道位於桃園站以北，其中 K54+150~K55+400 段（包含鳳鳴站
及鳳鳴里平交道下方）之隧、引道，原則上將採無道碴軌道型式。一般隧道內軌
溫變化小，故長銲鋼軌之伸縮量及軸力皆較小，但因本段除鳳鳴站及鳳鳴里平交
道處加蓋為隧道外，其他為引道型式，故軌溫變化仍大，長銲鋼軌伸縮量及軸力
仍應比照橋梁段詳予檢討。
3. 土路基段
於土路基段，路面排水須詳予處理以防止路基因雨水而導致劣化，以佈設道
碴軌道為原則。
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(五)、各路段銜接界面處理
1. 於隧、引道段與土路基段間，須針對隧、引道口外之土路基路段進行路基沉陷
量之檢討，並採行必要之緩衝段補強措施，以避免界面處之差異沉陷。
2. 於高架橋段與土路基段交界區間，應檢討活動端橋台處之長銲鋼軌軸應力，若
應力過大時，應考量於適當地點設置伸縮接頭；橋台後方之路基回填方式應能
避免界面之差異沉陷，可採設置混凝土進橋區間（Approach block，請參見圖
12.4-2），以孔隙大、滲透性佳之骨材和水泥拌合後，再分層回填夯實；道碴
軌道與無道碴軌道之界面應設置緩衝段補強措施（如合成軌枕，詳照片
12.4-1），而且應該避開軟硬路基之界面，以減緩不均勻沉陷量。
2 m
道碴
F.L.
5
上層回填土 1.
1:
橋
進橋混凝土塊
下層回填土台
(a)縱剖面圖
路基範圍
8
0.
上層回填土
1:
進橋混凝土塊
下層回填土
G.L.
(b)橫斷面圖
圖 12.4-2 橋台背側混凝土進橋區間設計圖
照片 12.4-1
98 年 2 月 9 日 12 - 16
(六)、其他
1. 伸縮接頭
細設時應檢討各路段之鋼軌應力，必要時將於適當地點設置伸縮接頭，以解
除過大之軸應力，以預防鋼軌挫屈。
2. 防脫護軌
省力化軌道於高架橋路段及半徑較小之路段，將視情況加設防脫護軌，或於
軌道側邊設置防止車輛跌落之設施，以減少意外之發生。
3. 道岔段
細設時應暸解各車站道岔群位置後，標示出不同軌道結構型式之界面位置，
設置緩衝處理機制，並於道岔軌道側邊設置擋碴設施，以緊束道碴，減少維修。
4. 切換段
細設時應暸解各標之施工切換地點及時程後，標示出不同軌道結構型式之界
面位置，設置緩衝處理機制。
12.5 軌道結構設計理念及構想
(一)、組成要件說明
1. 道碴軌道
組成要件主要為鋼軌及扣件、鋼軌墊片、軌枕（或 PC 枕）、道碴等。
2. 無道碴軌道
本案建議之無道碴防振軌道，其組成要件主要為鋼軌及扣件、鋼軌墊鈑及墊
片、PC 軌枕、彈性材、混凝土框式道床等。
(二)、荷重之傳遞
列車行經傳統道碴軌道時，其荷重之傳遞路徑如下：
車廂→轉向架→車輪→鋼軌→鋼軌墊片及扣件→軌枕→道碴→路基或支承結構
本案建議之無道碴軌道型式，其荷重之傳遞路徑如下：
車廂→轉向架→車輪→鋼軌→扣件裝置(鋼軌墊片、扣夾及軌道墊鈑)→PC 軌枕→
彈性材→混凝土框式道床→路基或支承結構。
(三)、軌道結構之設計
細設時應在安全、經濟之考量下就軌道結構之各個部份進行計算及檢核，包
含下列項目：
1. 軌道設計載重
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決定車輛垂直載重、橫向載重、縱向載重及衝擊係數，並依之分別設計扣結
裝置間距、軌枕及混凝土框式道床，原則上設計軌道時，列車載重使用 KS-18，
行車速度採用 130 ㎞/h。
2. UIC 60 鋼軌檢討
假設扣結裝置之間距（PC 軌枕間距）後，可依彈性點支承無限長梁的計算
模型（鋼軌為梁，下方軌枕處為彈簧）分析 UIC 60 鋼軌之應力強度及變形，並
檢討是否在安全允許範圍之內，若否，則重新假設間距。
3. 預力混凝土軌枕設計
PC 軌枕係置入混凝土之框式混凝土道床中，透過彈性材將載重傳至混凝土
之框式道床。可將軌枕假設為簡支之混凝土梁，並受鋼軌載重及混凝土框式道床
之反力，依此分析及設計軌枕。
4. 扣結裝置之檢討
列車經過時，鋼軌頂部被向外推，鋼軌有向外傾之趨勢，扣結裝置（含彈性
扣夾及固定螺栓等）外側受鋼軌向外推擠之力，內側則受拉起之力，曲線路段尤
為明顯；另扣結裝置亦能防止鋼軌的爬行，將依扣結裝置之特性及間距檢討鋼軌
縱向及橫向之變位，如因橫壓作用時之鋼軌外翻所導致軌距之擴大量是否在安全
範圍內以及爬行量等。另扣結裝置提供之縱向阻力之多寡與鋼軌爬行量、長銲鋼
軌軸應力大小皆有密切的關係。
5. 彈性材
軌道垂直彈性及水平彈性之檢核。
6. 混凝土框式道床
依垂直載重(輪重)、水平載重(橫壓)、縱向載重(制動力)、長銲鋼軌縱向載重
(扣結裝置之縱向阻力)及防止軌道挫屈之水平阻力等因素來設計混凝土框式道
床，並檢討與下方之支承結構間是否須設置剪力筋。
(四)、維修時之調整機制
1. 本案建議之軌道型式，其軌道垂直彈簧係由鋼軌墊片及 PC 軌枕下之彈性材所
合成。為確保軌道之垂直彈性，混凝土框式道床不可完全束制住 PC 軌枕，本
案建議採用之軌枕斷面型式，配合軌枕兩側及端部與框式道床間之彈性材及梯
形軌枕兩側邊設置可移除之彈性楔，可防止澆灌框式道床混凝土時擠壓兩側彈
性材，有利將來必要時可抬高軌枕進行抽換。
2. 考量曲線段軌距加寬量、橋梁變形及橋墩之沉陷量，橋上採用之無道碴軌道型
式必須能有適當之調整機制以因應該變形及沉陷。本案建議之軌道型式其整體
扣結裝置能有水平向及垂直向各 15mm 之調整容量，以應付微幅變位。
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桃園段高架化建設計畫(委託調查及綜合規劃部份) 綜合規劃第十三章
第十三章、交通與道路工程
13.1 交通現況分析
本計畫針對桃園都會區內主要聯外之省、縣道路，及以桃園、中壢車站為中心，半
徑 1 公里範圍內之道路網，檢討分析相關重要道路之服務水準。就省、縣道路之服務水
準分析而言，貫穿桃園縣連絡桃園、內壢及中壢火車站之台 1 省道，尖峰時段之服務水
準為 E～F 級，而南崁交流道之連絡道台 4 線，尖峰時段之服務水準亦為 E～F 級，道路
已經飽和，呈現經常性之壅塞狀態。另連繫各鄉鎮市間之重要縣道，如縣 112、縣 113
及縣 114 等道路，尖峰時段之服務水準均達 F 級(如表 13.1-1 所示)，顯示桃園地區重要
之聯外省、縣道路之服務水準均已達飽和狀態，出現經常性塞車及造成行車延滯等情形。
表 13.1-1 桃園都會區聯外道路現況服務水準分析
路名路段方向尖峰流量容量 V/C 服務水準

桃園站-- 往中壢 3,250 2,500 1.30 F
台1
內壢站往桃園 2,460 2,500 0.98 E
經國路-- 往桃園 3,630 3,800 0.96 E
台4
三民路往南崁 4,560 3,800 1.20 F
觀音鄉-- 往中壢 1,590 2,400 0.66 C
112 縣道
中山高往觀音 2,530 2,400 1.05 F
大園-- 往中壢 650 1,200 0.54 C
113 縣道
環北路往大園 1,240 1,200 1.03 F
新屋-- 往新屋 3,200 2,400 1.33 F
114 縣道
中壢往中壢 2,500 2,400 1.04 F
單位: PCU/小時
就既有臺鐵車站桃園及中壢站周邊之重要市區道路服務水準分析而言，係以車站為
中心半徑約一公里範圍內之道路網為分析對象。桃園站東西北三側以外環道路三民路為
界，南邊以長沙街、建新街及大智路為界。中壢站則東以普義路、中山東路為界，西至
環西路，南起環南路北至環北路之範圍內。
桃園站周邊之重要市區道路現況服務水準分析彙整如表 13.1-2 所示，其中山鶯路、

萬壽路、春日路、三民路及中山路之服務水準已達 F 級，道路已經飽和。介壽路之服務
水準為 E 級，道路趨近飽和，其他相關道路之服務水準可達 D 級以上，尚稱良好；桃
園市內重要幹道尖峰時段之服務水準大部份已經飽和。
13 - 1
98 年 2 月 9 日
表 13.1-2 桃園車站周邊重要道路服務水準分析
容量流量服務
道路名稱路段方向 V/C
(PCU/小時) (PCU/小時) 水準
萬壽路- 往東 1,100 745 0.68 C
山鶯路
長安東路往西 1,100 1,155 1.05 F
山鶯路- 往東 1,950 2,180 1.12 F
萬壽路
復興路往西 1,950 1,750 0.90 E
大林路- 往南 2,400 1,750 0.73 C
桃鶯路
建國路往北 2,400 1,900 0.79 D
民族路- 往東 1,600 1350 0.84 D
復興路
民權路往西 1,600 1,420 0.89 D
經國路- 往南 2,400 2,190 0.91 E
春日路
三民路往北 2,400 2,510 1.05 F
復興路- 往南 2,050 1,800 0.88 D
三民路
中山路往北 2,050 2,150 1.05 F
建國路- 往南 2,000 1,960 0.98 E
介壽路
長沙街往北 2,000 1,750 0.88 E
中正路- 往東 2,000 1,000 0.50 C
中華路
民權路往西 2,000 1,200 0.60 C
民生路- 往東 1,200 1,100 0.55 E
中山路
中正路往西 1,200 1,250 0.63 F
中華路- 往南 1,200 850 0.71 C
民族路
復興路往北 1,200 1,000 0.83 D
中山路- 往南 1,200 900 0.75 C
民生路
成功路往北 1,200 850 0.70 C
成功路-
民權路往南 2,000 1,210 0.61 C
中華路
成功路- 往南 800 600 0.75 C
中正路
復興路往北 800 700 0.88 D
民生路- 往東 2,250 1,300 0.58 B
成功路
春日路往西 2,250 1,600 0.71 C
延平路- 往東 1,600 1,100 0.69 C
大林路
桃鶯路往西 1,600 1,300 0.81 D
大林路- 往南 1,100 700 0.64 C
延平路
建國路往北 1,100 800 0.73 C
延平路- 往東 1,500 1,200 0.80 D
建國路
桃鶯路往西 1,500 1,300 0.87 D
註：流量與容量單位為 PCU/小時。
13 - 2
98 年 2 月 9 日
中壢站周邊之重要市區道路現況服務水準分析彙整如表 13.1-3 所示，尖峰時段之中

山東路、中華路、中正路、民族路、金陵路與環北路等之服務水準已達 F 級，道路已經
飽和。而元化路、環中東路及普義路等之服務水準為 E 級，道路趨近飽和，其他道路之
服務水準可達 D 級以上，尚稱良好，綜觀中壢市內重要幹道尖峰時段之服務水準大致已
經飽和。
表 13.1-3 中壢車站周邊重要道路服務水準分析
容量流量服務
道路名稱路段方向 V/C
(PCU/小時) (PCU/小時) 水準
普義路- 往南 1,200 1,150 0.96 E
中山東路
中北路往北 1,200 1,600 1.33 F
中華路- 往南 1,600 1,450 0.91 E
普義路
中山東路往北 1,600 1,300 0.81 D
龍岡路- 往東 2,400 2,100 0.88 E
環中東路
金陵路往西 2,400 2,150 0.90 E
中園路- 往東 2,400 2,430 1.01 F
中華路
普忠路往西 2,400 2,850 1.19 F
中北路- 往南 1,600 870 0.54 C
健行路
龍岡路往北 1,600 950 0.59 C
健行路- 往南 1,600 1,050 0.66 C
龍岡路
環中東路往北 1,600 1,230 0.77 D
延平路- 往南 2,200 1,930 0.88 D
元化路
中美路往北 2,200 2,050 0.93 E
康樂路- 往南 2,000 1,100 0.55 C
延平路
中豐路往北 2,000 1,350 0.68 C
中原路- 往東 2,200 2,250 1.02 F
中正路
義民路往西 2,200 2,400 1.09 F
新明路- 往東 2, 400 2,500 1.04 F
民族路
明德路往西 2,400 2,780 1.15 F
環北路- 往南 1,200 590 0.49 B
新生路
元化路往北 1,200 680 0.57 C
振興路- 往南 1,200 1,150 0.96 F
金陵路
環南路往北 1,200 1,290 1.08 F
民生路- 往東 2,000 1,300 0.65 C
中豐路
春日路往西 2,000 1,600 0.80 D
中山東路- 往東 1,200 785 0.65 C
中北路
新興北路往西 1,200 680 0.57 C
健行路- 往東 1,000 450 0.45 B
新興路
中北路往西 1,000 600 0.6. C
新生路- 往東 2, 400 2,240 0.93 F
環北路
民權路往西 2,400 2,650 1.10 F
註：流量與容量單位為 PCU/小時。
13 - 3
98 年 2 月 9 日
13.2 車站轉乘設施需求預測
車站配置之旅客轉乘設施需求將分別就既有之桃園、內壢、中壢等三座車站，及增
設之鳳鳴、國際路、永豐路及中原大學等四座簡易通勤車站加以預測分析。
(一)、既有車站
根據第四章運量預測結果之資料顯示，桃園站民國 119 年平均每日之進離站旅客量

為 79,000 人次，尖峰小時進離站旅客量為 7,900 人次。內壢站民國 119 年平均每日之進
離站旅客量為 11,000 人次，尖峰小時進離站旅客量為 1,430 人次。而中壢站民國 119 年
平均每日之進離站旅客量為 83,000 人次，尖峰小時進離站旅客量為 8,300 人次。
車站旅客之轉乘設施包括小客車臨停區、汽機車停車區及計程車排班區等。各項轉
乘設施需求量分別估算如后。
1. 小客車臨停區
站區提供之小客車臨停車位數，以能滿足旅客進站之尖峰需求為原則，其計算
公式為(小客車與計程車合併計算)：
臨停車位供給數×3,600(秒)≧尖峰小時臨停車輛數×平均每車停等時間÷PHF。
其中平均每車臨停之時間設為 30 秒，PHF 為尖峰小時係數，依據既有車站旅客進
站之集中情形觀察，其值取 85﹪適宜。因此上式取等號可求得最小臨停需求數如
下：
尖峰小時臨停車位需求數＝ Σ (尖峰小時臨停車輛數×平均每車停等時間÷PHF)
÷3,600
(1).桃園站臨停車位需求數＝(7,900÷2×10％÷1.3)×30÷0.85÷3,600≒2.97，進位取整數
為 3 個停車位。
(2).內壢站臨停車位需求數＝(1,430÷2×7％÷1.3)×30÷0.85÷3,600≒0.38，進位取整數
(3).中壢站臨停車位需求數＝(8,300÷2×13％÷1.3)×30÷0.85÷3,600≒4.07，進位取整數
2. 停車需求
停車需求預測之相關參數係以「民間參與桃園都會區大眾捷運系統優先路線」
之資料為基礎，並考量未來運輸系統之競爭特性，及鼓勵使用大眾運輸系統之政策
前提下，推估未來各站旅客進離站使用運具之比例、及每車平均載客人數等參數。
旅客汽機車停車需求數量之計算公式如下：
停車數量＝每日進出旅客量×車種使用比例 ÷平均每車乘載人數÷車位轉換率
13 - 4
98 年 2 月 9 日
車位轉換率＝每日營業時間 / 車位平均停車延時
臺鐵每日營業時間自上午 5 時~午夜 12 時共 19 小時，至於車位平均停車延時

主要受費率之影響。本計畫假設自行開車至桃園火車站搭車者，其往返車站間之平
均距離為 4 公里，當停車成本超過搭乘計程車來回車站之費用時，旅客將以經濟因
素為考量，放棄自行開車改搭計程車前往車站。因此以乘坐計程車之費用所折合之
時間，為開車者願意停車之最長時間；而全日機車之平均停車時間設為 2 小時。
以現有計程車費率起跳 1,250 公尺為 80 元，每 250 公尺一跳為 5 元，計算往
返桃園車站之平均車資＝80＋(4,000－1,250)÷250×5＝135 元，而車站每小時之停車
費用以 50 元計算，則停車時間最高為 2.7 小時。因此小汽車每日之停車轉換率為
19/2.7≒7.0(次/日)；機車每日之停車轉換率為 19/2＝9.5(次/日)。
另開車接送旅客轉乘僅對接乘客者提供停車位，而送旅客轉乘者則於站緣提供
臨停車位。以汽機車接旅客之平均停車時間為 10 分鐘計，每日接旅客之轉換率為
19×(60/10)＝114(次/日)。
(1).桃園站
A.小客車停車數量＝79,000×4％ ÷1.3÷7.0≒348(部車位)
B.機車停車數量＝79,000×7％ ÷1.2÷9.5≒485(部車位)
C.小客車接旅客停車＝79,000÷2×12％ ÷1.3÷114≒32 部車位)
D.機車接旅客停車＝79,000÷2×16％ ÷1.2÷114≒47(部車位)
(2).內壢站
A.小客車停車數量＝11,000×3％ ÷1.3÷7.0≒37(部車位)
B.機車停車數量＝11,000×15％ ÷1.2÷9.5≒145(部車位)
C.小客車接旅客停車＝11,000÷2×7％ ÷1.3÷114≒3(部車位)
D.機車接旅客停車＝11,000÷2×5％ ÷1.2÷114≒2(部車位)
(3).中壢站
A.小客車停車數量＝83,000×4％ ÷1.3÷7.0≒365(部車位)
B.機車停車數量＝83,000×6％ ÷1.2÷9.5≒437(部車位)
C.小客車接旅客停車＝83,000÷2×13％ ÷1.3÷114≒37(部車位)
D.機車接旅客停車＝83,000÷2×15％ ÷1.2÷114≒46(部車位)
3. 計程車排班需求
計程車排班數量以滿足目標年尖峰小時離站旅客之需求為原則，其計算公式＝
尖峰小時離站旅客×使用計程車比例÷平均每車載客人數÷每車平均服務次數×排班
車承擔比例(70﹪)。
13 - 5
98 年 2 月 9 日
所謂每車平均服務次數係指一小時內計程車可搭載旅客之次數，假設每輛計程
車一趟載客平均往返之時間為 30 分鐘，因此一小時每輛計程車可搭載乘客 2 次。
另出站欲搭乘計程車旅客中，假設 70﹪由排班計程車服務，另外 30﹪之旅客則由
非排班路過車站之計程車服務。
(1).桃園站計程車排班車位數＝(7,900÷2)×5％÷1.4÷2×70﹪≒ 50(部車位)。
(2).內壢站計程車排班車位數＝(1,430÷2)×4﹪÷1.4÷2×70﹪≒7(部車位)。
(3).中壢站計程車排班車位數＝(8,300÷2)×6﹪÷1.4÷2×70﹪≒63(部車位)。
根據前述之說明與分析，桃園站之轉乘設施車位需求計算結果如表 13.2-1 所
示，小客車之停車需求數為接旅客與停車轉乘旅客合計為 380 部，機車之停車需求
數為接旅客與停車轉乘旅客合計為 532 部，計程車排班車停車位數為 50 部。
內壢站之轉乘設施車位需求計算結果如表 13.2-2 所示，小客車之停車需求數為
接旅客與停車轉乘合計為 40 部，機車之停車需求數為接旅客與停車轉乘合計為 147
部，計程車排班車停車位數為 7 部。
中壢站之轉乘設施車位需求計算結果如表 13.2-3 所示，小客車之停車需求數為
接旅客與停車轉乘合計為 402 部，機車之停車需求數為接旅客與停車轉乘合計為
483 部，計程車排班車停車位數為 63 部。
表 13.2-1 桃園站進離站旅客轉乘設施需求預測
小客車小客車機車機車計程車大眾

運具別走路
接送停車轉乘接送停轉排班運輸
使用運具
12％ 4％ 16％ 7％ 5％ 36％ 20％
比例
每車載客
1.3 1.3 1.2 1.2 1.4 20
人數
車輛轉換
114 7.0 114 9.5
率(次/日)
停車需求
32 348 47 485 50
數(輛)
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98 年 2 月 9 日
表 13.2-2 內壢站進離站旅客轉乘設施需求預測
小客車小客車機車機車大眾
運具別計程車步行
接送停車接送停車運輸
使用運具
7％ 3％ 5％ 15％ 4％ 40％ 26％
比例
每車載客
1.3 1.3 1.2 1.2 1.4 20
人數
車輛轉換率
114 7.0 114 9.5
(次/日)
車位需求數 3 37 2 145 7
表 13.2-3 中壢站進離站旅客轉乘設施需求預測
小客車小客車機車機車公車
運具別計程車步行
接送停車接送停車與捷運
使用運具
13％ 4％ 15％ 6％ 6％ 40％ 16％
比例
每車載客
1.3 1.3 1.2 1.2 1.4 20
人數
車輛轉換率
114 7.0 114 9.5
(次/日)
車位需求數 37 365 46 437 63
(二)、增設通勤車站
本計畫之研究範圍內將增設鳳鳴、國際路、永豐路及中原大學等四個通勤站，
根據第四章運輸需求預測與分析之結果顯示，民國 119 年鳳鳴、國際路、永豐路及
中原大學站之全日進出旅客量與尖峰小時進出旅客量，分別為 6,800 與 950 人次、
12,000 與 1,560 人次、8,500 與 1,020 人次、12,000 與 1,560 人次。
由於增設通勤站之腹地有限，且其服務之範圍較小，因此轉乘設施之規劃以機
踏車為主，臨停車位及停車需求之估算方式與前一節相同。四個車站進離旅客使用
運具之相關特性及停車需求數量如表 13.2-4 所示。鳳鳴站小客車、機車之停車需求
數分別為 10 及 62 部，計程車排班區之停車需求數為 3 部。國際路站小客車、機車
之停車需求數分別為 16 及 109 部，計程車排班區之停車需求數為 4 部。永豐路站
小客車、機車之停車需求數分別為 12 及 77 部，計程車排班區之停車需求數為 3 部。
中原大學站小客車、機車之停車需求數分別為 16 及 109 部，計程車排班區之停車
需求數為 4 部。
13 - 7
98 年 2 月 9 日
表 13.2-4 各通勤車站進離站旅客停車需求預測
小客車小客車機車機車計程車大眾

運具別步行
接送停車轉乘接送停轉排班運輸
使用運具比例 (％) 5％ 1％ 5％ 10％ 2％ 32％ 45％
每車載客人數
1.3 1.3 1.2 1.2 1.4 20
(人/車)
車輛轉換率
114 7.0 114 9.5
(次/日)
鳳鳴站 2 8 2 60 3 --
停車國際路站 2 14 3 106 4 ---
需求數
(輛) 永豐路站 2 10 2 75 3
中原大學站 2 14 3 106 4
13.3 道路與交通系統規劃
本計畫之道路系統規劃包括鐵路高架後廊帶空間設置道路之可能性與區位探討，另
針對既有車站高架後，前後站土地消除阻隔，統一利用之站區交通系統規劃。
(一)、鐵路廊帶道路規劃
鐵路高架後主要以臨時軌拆除後之騰空土地，規劃為地方道路使用，路寬大約 12
公尺，佈設雙向雙車道，使地區性之道路連通較合理，周邊地區之民眾出入較方便。
整個研究範圍選定四個區段規劃為地區性道路使用，四個區段分別為桃園站以東之
建國東路至桃鶯路段，長度約為 780 公尺，桃園站以西之民族路至內壢站前之興仁路路
段，長度約為 5,460 公尺，及內壢站區之莊敬路起至中壢站前之中和路之路段，長度約
為 3,440 公尺，中壢站以南之龍岡路至環南路，長度約為 1,540 公尺，總長度約 11.22 公
里，其中里程約 K65+450.0 之位置至中和路之路段，鐵路廊帶道路位於鐵路高架橋下。
沿線平面道路示意如圖 13.3-1 所示，而其剖面關係如圖 13.3-2 所示。
為了保持桃園與中壢車站站區之完整性，避免被道路縱向切割，該路段並未規
劃平面道路，使得通過性之交通不致穿越站區，以維持車站大街廓規劃之理念。廊
帶平面道路與鐵路橫交道路將成為交叉路口，須納入市區道路系統內，路口號誌規
劃及管制方式，須與周邊道路各路口互相整合，鐵路廊帶道路平面特性與地區性道
路關係分別說明如下(參考附冊圖 20.3-3～20.3-14 騰空土地開發構想示意圖)。
13 - 8
98 年 2 月 9 日
第十三章
K70+500
規劃終點新光路平交道
往高雄
東正線
西正線
地面段(2.03km±)
老街溪
(
環南路地下道
平面道路
(
)
154０M
中豐陸橋
( (
) )
K68+470
德育路平交道
龍崗路地下道
中壢車站
中新地下道
圖例:
新街溪
中原陸橋
圖 13.3-1 鐵路廊帶道路規劃平面示意圖
圖 13.3-2 鐵路廊帶道路路權剖面示意圖
((
))
普義里平交道
中原大學站普仁里平交道
345０M
(
忠義里平交道
(
六和平交道
(
(
內壢車站
(
興仁路平交道
(
桃園大圳
13 - 9
高架段(13.07km±)
)
永豐路站永豐路平交道
17.15km
綜合規劃
)
高城路平交道
(
)
茄苳坑溪茄苳村平交道
(
)
546０M
)
國際路站
國際路平交道
)
玉山街平交道
)
三民陸橋
民族陸橋
桃園車站
((
))
長安街地下道
林森路地下道
桃鶯陸橋
線
線
７８０M
西正
東正
林口
林口
)
K55+400
)
鳳鳴里平交道
鳳鳴站
98 年 2 月 9 日
K54+150 鳳鳴陸橋
往基隆
東正線
中正線
西正線
1. 桃園車站以東之鐵路廊帶道路起點為建國東路(K56+152.7)，往西止於桃鶯路
(K56+930.3)，全長約 778 公尺，本段道路位於鐵路南側係鄰近社區之重要聯外
道路，也是通往桃園車站之捷徑。桃鶯路口與鐵路北側之萬壽路口及復興路口
等二個路口相當接近僅約 50 公尺，三個路口之號誌將連鎖管制，視為一個路口
運作以降低車輛之延滯。
2. 桃鶯路至民族路(K57+693.0)之路段未設鐵路廊帶道路，其目的在保持桃園車站
站區範圍之完整性，同時避免將通過性之交通引入站區，造成車站周邊道路產
生擁擠。桃園車站以西之鐵路廊帶道路由民族路起，其與鐵路廊帶道路成丁字
路口，往西經過三民路、南山街、玉山街、國際路、茄苳路、高城路、永豐路、
遠東路及內壢車站前之興仁路(K63+150.0)止，道路長約 5.46 公里，本路段間原
在鐵路南北側未貫穿之道路予以連通，各橫交道路與鐵路廊帶道路成為交叉路
口，各路口將設號誌管制。由高城路口至興仁路口止之路段，鐵路北側為台 1
省道(中山路、中華路)，南側為鐵路廊帶道路，南北方向前後二個路口間之距離
短，號誌將連瑣同步管制，以降低車輛之延滯。
3. 內壢車站站區之莊敬路穿越台 1 省道與忠孝路連通成一交叉路口，鐵路廊帶道路
由莊敬路(K63+474.0)起，往西經文化路、中華路一段 619 巷、六合路、普義路、
環中東路(K65+152.0)、忠義路 23 巷、中山東路(K66+345.0)至中壢車站前之中和
路(K66+916.8)止，道路長度約 3.44 公里，本路段間原在鐵路南北側未貫穿之道
路給予連通，各橫交道路與鐵路廊帶道路成為交叉路口，各路口將設號誌管制
並與鄰近路口號誌連瑣。其中里程約 K65+450.0 以後之鐵路廊帶道路，將切進
高架橋下一直到中和路(即原中新地下道，里程 K66+917.0)止。
4. 中和路以東至龍岡路(K67+667.0)之路段未設鐵路廊帶道路，其目的在保持中壢
車站站區之完整性，同時避免將通過性之車輛引入站區，減輕車站周邊道路之
負荷與擁擠。本區段於鐵路南側存在既有之新興路，為中壢車站之站區進出道
路。中壢車站以西位於鐵路南側之承德路，建議由金華街 28 巷至龍岡路之路段
予以拓寬，連通新興路並與龍岡路成一交叉路口。此外德育路以西於鐵路南側，
建議打通一條約 14 公尺之地方道路接承德路並連至中豐路，以便利周邊居民進
出並增進地區路網之完整性。其中 150 公尺路段往南車道佈設於高架橋下，往
北車道則佈設於騰空臨時軌路權上，由於平面道路與振興西路之交叉口與中豐
路口接近，二路口之範圍區將予以槽化，並以號誌連鎖管制，以增進車流順暢。
5.平面道路由中豐路(K68+467.0)至新富一街之路段，其寬度為一般之 12 公尺，而
由新富一街至環南路(K69+205.0)止，鐵路騰空之平面道路與既有道路合併之寬
度達 22 公尺，建議設置中央分隔島，雙向可配置四車道，平面道路之終點則止
於環南路西南邊之新富街。
13 - 10
98 年 2 月 9 日
(二)、站區交通系統規劃
站區交通系統規劃之目的是依據初步之站區配置型式，提出交通規劃之實質內容，
包括站區道路系統規劃、車輛進離站動線規劃及採取必要而適當之交通管制措施，達到
紓解站區道路及聯外道路之交通瓶頸。
1. 道路系統
一般站區道路規劃之策略在釐清道路之角色功能，以服務不同之旅次特性，使
通過性之車流與進出車站之交通分離。以下就桃園、內壢及中壢等既有車站，逐一
說明分析如后。
(1).桃園站
桃園車站之站區道路功能特性可分為主要進出道路與地區性道路二類分別說
明如下(參考平面配置圖 13.3-3)。
A. 主要進出道路
車站東西向以萬壽路、大同路為進出道路，南北向以中正路及延平路為主要
進出道路，萬壽路往東可至龜山，轉春日路往北行，可至南崁交流道接中山高；
中正路往北行亦可至南崁交流道接中山高。
B.地區性道路
為了泯除前後站之隔閡，促進都市土地整體發展與利用，車站高架後，前後
站將予以連通供車輛穿越。為了留設車站之北側廣場用地，及達到降低穿越車站
行車速率之目的，並非直接由延平路與中正路相對連通，而是將貫穿站區之道路
往西平移約 45 公尺，改由福安街與大同路連通。車輛可雙向通行，由延平路接
福安街往北穿越站區接大同路後轉往中正路。
站區東側之林森路將貫穿鐵路路權與安東街連通，長安街貫穿鐵路路權與民
生路連通，吉林路貫穿鐵路路權與重慶街連通。另站區西側之福豐街貫穿鐵路路
權與武昌街連通，藉以連絡車站北側之大同路與南側之大林路。桃園車站高架後
站區內新增加之路口，將設置號誌管制交通，各路口並加以連鎖控制，以增進站
區內車輛運行之順暢。
13 - 11
98 年 2 月 9 日
圖 13.3-3 桃園站平面配置示意圖
(2).內壢站
內壢車站於鐵路高架後之平面配置如圖 13.3-4 所示，由於車站緊鄰台 1 線(中
華路一段)，因此旅客主要以中華路為進出道路，地區性道路則包括莊敬路、忠
孝路及文化路等，其中莊敬路於鐵路高架後將與忠孝路連通，並與台 1 線成一
交叉路口，須設置號誌管制交通。
圖 13.3-4 內壢站平面配置示意圖
13 - 12
98 年 2 月 9 日
(3).中壢站
中壢車站之站區道路功能特性亦分為，主要進出道路與地區性道路二類分別說
明如下(車站平面配置參考圖 13.3-5)。
A. 主要進出道路
車站主要聯外道為中正路、元化路、健行路及中山東路等，其中健行路貫穿
鐵路路權聯絡中正路，元化路地下道仍保留，而龍岡路連通康樂路接中正路。
B. 地區性道路
車站之地區性道路主要為東西向之新興路與中和路，其中新興路往東接東明
街，往西接龍岡路。而中和路往東亦接東明街，往西接康樂路。此外中山路 75
巷與新興路 194 巷貫通連接；長江路貫穿鐵路廊帶接新興路；地區性道路主要供
車輛進離站，及站區循環使用之道路。
東興街
東坡街
N
街
東興街
健行路
東明
新興路102巷
新興路194巷
3巷
段6
路一
停車場用地
停車場用地
龍岡
新興路公車站牌區公車站牌區新興路
多目標使用預定地東側機車停車區多目標使用預定地
生態河岸計程車排班區廣場
中和路
小客車臨停區
西側機車停車場
小客車臨停區
商店行包中心商店商店計程車排班區東側停車區

西側停車場商店街大廳車站入口
城市光廊商店街
商店行包中心商店
商店
中和路
車站入口
車站廣場中長程轉乘區
鐵道綠廊
新街溪
公車站牌區
中和路
中山路75巷
長江路
路路
中
化國
中
元
和
建路
興
正
永樂
中
中山
建
路
路
平
街
路
路
平
和
圖 13.3-5 中壢站平面配置示意圖
2. 車行動線規劃
(1).桃園站
小汽車臨停區佈設於貫穿鐵路路權道路(延平路)之東西二側，共 10 個停車位，
以停車彎方式設置，供由延平路與中正路進籬站，開車接送旅客暫停之用。計程車
排班區佈設於長安街與林森路間之區塊，共 30 個停車位，車輛由林森路進入長安
街離開。另於車站大樓南側，緊鄰福安街與延平路口處，設置約 40 部之計程車排
安區，車輛以延平路為進出道路。
車站東西二側對稱各配置一個小客車停車場，東側小客車停車場以林森路為
進出道路，而西側小客車停車場則以福豐街為進出道路。此外於福豐街及延平路
間設置立體停車場，可供機車及汽車共同使用，汽車以福豐街為進出道路，機車
13 - 13
98 年 2 月 9 日
則以長壽街為進出道路。停車場出入口之設置，均以地區性道路為進出道路，以
避免干擾主要道路之車流，各種車輛進離站區之動線如圖 13.3-6 所示。
而中長程客運站設置於車站大樓東側，共配置 12 個月台，其目的在整合車站
周邊之客運站場，達到統一設置集中管理的目的。大客車以復興路及春日路為進出
道路,經南崁交流道接中山高，大範圍進出動線如圖 13.3-7 所示。站區內則以萬壽
路與重慶街為進站道路,以萬壽路及春日路為出站道路(參考圖 13.3-3)。
圖 13.3-6 桃園站區內車輛進離動線示意圖
線
路
1
春
民路
支
壽
日
中
三路
1
東長
山
民
路
正
中路
功
路
成路
生
路
民
山壽
林
中
萬
民
路
路
路
三
功山
權
成
族
興鶯
車
路
園
桃
路
民
路
復路
東
路
路
國
林建
線大圖例:
桃
貫路客運站位置
國
縱建
延
進站動線
鐵
建
台出站動線
平
新
110
路
路
街
圖 13.3-7 桃園站大客車進出動線示意圖
13 - 14
98 年 2 月 9 日
(2).內壢站
小客車臨停區設置於車站大廳西邊莊敬路之東側，計程車排班區位於車站大廳
北側鄰莊敬路，車輛均由莊敬路進出。車站大廳北邊於中華路之南側佈設公車彎，
車輛由中華路進出。
小客車及機車停車場於莊敬路西側之區塊設置，其中小客車停車場主要由中華
路進出，而機車停車場則由莊敬路進出，各種車輛進離站區之動線如圖 13.3-8 所示。
圖例:
進站動線
出站動線
圖 13.3-8 內壢站區內車輛進離動線示意圖
(3).中壢站
車站南側於新興路上靠近車站出入口，佈設公車停車彎，及容納約 45 輛之路外
計程車排班區，車輛由新興路進出。健行路東西二側緊臨車站出入口處，各佈設 7
個小客車臨停區，主要供由健行路及中正路開車接送進籬站旅客臨停轉乘使用。小
客車停車場於車站東西二側對稱設置，東側停車場由長江路進出，西側停車場由中
和路進出；而機車停車場亦於車站東西二側對稱設置，東側機車停車場主要由新興
路進出，西側機車停車場則由新興路 102 巷進出，各種車輛進離站區方式如圖 13.3-9
所示。
車站北側於中和路上佈設公車停車彎，中長程客運站設置於站區西南側，初步
配置 8 個上下客月台，藉由整合車站周邊之客運業者統一進駐，以改善車站地區之
道路交通狀況。大客車以中正路與民族路為進出道路,經中壢交流道接中山高，大範
圍行駛路線如圖 13.3-10 所示。站區內大客車由中和路進入，中正路離開(參考圖
13.3-9)。
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98 年 2 月 9 日
東興街
東坡街
N
街
東興街
東明
新興路102巷
健行路
新興路194巷
3巷
停車場用地
段6
停車場用地一
龍岡路
新興路公車站牌區公車站牌區新興路
廣場東側機車停車區多目標使用預定地
生態河岸西側機車停車場計程車排班區
中和路
小客車臨停區
小客車臨停區
商店行包中心商店商店計程車排班區東側停車區
西側停車場商店街大廳車站入口
城市光廊商店街
商店行包中心商店中長程轉乘區
商店
車站入口
中和路
車站廣場
鐵道綠廊
新街溪
中和路中山路75巷公車站牌區
長江路
路路
中
化國
中
元
和
建路
興
正
永樂
中
路
中山
建
路
街平
路
和
平路圖例:
進站動線
出站動線
圖 13.3-9 中壢站區內車輛進離動線示意圖
圖 13.3-10 中壢站大客車進出動線示意圖
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98 年 2 月 9 日
13.4 平交道及立體交叉存廢與改善建議
本計畫範圍內與鐵路橫交之平交道、地下道及高架橋等，其相關資料及鐵路高架後
之處理方式彙整如表 13.4-1 所示。鐵路高架後沿線之平交道實質不存在，易言之，平交
道將廢除，變更為鐵路立體交叉，預計可廢除 17 處平交道。由於鐵軌拆除後原平交道
範圍之高程會降低，應於平交道之範圍內鋪設瀝青混凝土，並與兩端道路銜接平順，然
後劃設標線及拆除與平交道相關之標誌牌面。
鐵路高架後地下道將填平改為平面道路，可避免下雨時，因排水不良積水，而產生
行車危險。林森路、長安街、中和路、振興西路地下道於鐵路高架後廢除，填平後改為
平面道路。另民族陸橋暨地下道及中原陸橋暨地下道二處，將填平地下道改為平面道
路，與高架橋拆除後之用地一併利用，劃設為車道以增加道路之容量，合計可廢除 6 處
地下道。
另普忠地下道為雙向四車道路型，施工時其結構不受影響，行車功能正常，因此鐵
路高架後，並無迫切拆除之需求，擬交由地方政府依權責決定處理。另穿越中壢車站下
方之元化車行地下道、龍崗地下道及環南路地下道等，雖位於研究範圍內，然因不受鐵
路高架化施工之影響，鐵路高架後不須拆除，將交由地方政府依權責決定處理。
由於高架陸橋與鐵路高架化衝突，於施工階段均須拆除，本計畫預計拆除桃鶯陸
橋、民族陸橋、三民陸橋、中原陸橋及中豐陸橋等 5 座。另位於計畫範圍起點附近之鳳
鳴陸橋，由於不受施工影響而予以保留；至於國道 2 號桃園環線因係全線高架快速道路，
故規劃鐵路高架路線由其上方跨越，同樣不受影響而保留。
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98 年 2 月 9 日
表 13.4-1 鐵路高架範圍內橫交道路性質與處理方式一覽表
項次里程說明備註完工後處理方式
1 K54+059.0 陸橋鳳鳴陸橋保留，不受影響
2 K54+932.7 平交道(三甲) 鳯鳴里鳳鳴站(K54+692.0) 廢除變立體交叉
3 K56+153 平交道(三甲) 建國東路廢除變立體交叉
4 K56+929 陸橋桃鶯陸橋拆除
5 K57+080 地下道林森路廢除填平
6 K57+122 地下道長安街廢除填平
7 K57+400.0 車站桃園車站延平路人行地下道廢除填平
8 K57+693 陸橋、地下道民族陸橋拆除暨填平
9 K58+056 陸橋三民陸橋拆除
10 K58+368 平交道(三甲) 東生公司廢除變立體交叉
11 K58+735 平交道(三甲) 玉山街廢除變立體交叉
12 K59+867 平交道(三甲) 國際路國際路站(K59+985.0) 廢除變立體交叉
13 K60+554.0 陸橋國2 保留(鐵路高架跨越)
14 K60+758 平交道(三甲) 茄苳村廢除變立體交叉
15 K61+322.5 平交道(三甲) 高城路廢除變立體交叉
16 K62+047 平交道(三甲) 永豐路永豐路站(K62+000.0) 廢除變立體交叉
17 K62+994 平交道(三甲) 遠東廠前廢除變立體交叉
18 K63+150 平交道(三甲) 興仁路廢除變立體交叉
19 K63+440.0 車站內壢車站高架車站
20 K63+769.0 平交道(三甲) 內壢南方廢除變立體交叉
21 K64+228.0 平交道(三甲) 自立新村廢除變立體交叉
22 K64+413.0 平交道(三甲) 六和廢除變立體交叉
23 K64+942.0 平交道(三甲) 忠義里功學社邊(普義路) 廢除變立體交叉
24 K65+152.0 地下道環中東路普中地下道保留，鐵路高架
25 K65+696.0 平交道(三甲) 普仁里中原大學站(K65+600) 廢除變立體交叉
26 K65+980.7 平交道(半封) 普義里廢除變立體交叉
27 K66+345.0 陸橋、地下道中原陸橋 114(中山東路) 拆除暨填平
28 K66+917.0 中新地下道中和路廢除填平
29 K67+200 車站中壢車站元化路車行地下道高架車站
30 K67+667 地下道龍岡路 (康樂路、金陵街) 保留，鐵路高架
31 K68+097.0 平交道(三甲) 德育路廢除變立體交叉
32 K68+467.0 陸橋中豐陸橋 113 中豐路拆除
33 K68+583.0 地下道振興西路廢除填平
34 K69+205.0 地下道環南路保留，不受影響
35 K70+442.0 平交道(三甲) 新光路保留，不受影響
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13.5 施工中交通維持計畫
施工交通維持計畫之目的在確保施工期間相關道路之交通順暢，並達到施工安全之
要求。務使行人車輛能安全通行，鄰近住家、商店及工廠等均留有出入道路。桃園鐵路
高架路段內之橫交道路可分為平交道、地下道、高架橋與地下道暨高架橋等四種形式，
以下就施工中交通維持之方式，及高架橋拆除之步驟與車行改道路線加以說明。
(一)、施工時交通維持方式
本工程範圍跨越台北縣及桃園縣兩個行政區，以下就不同縣轄範圍內之施工
交通維持方式與內容敘述如下：
1. 台北縣
工程起點(K53+350)～桃園站增建第三軌正線，並增設鳳鳴站(K54+692)，
其中與鐵路橫交之道路有鳳鳴陸橋、鳳鳴里及建國東路二平交道。
(1)平行道路：
臨時軌位於鐵路東側，由鳳鳴陸橋至鳳鳴車站之路段 (K54+380 ～
K54+780)約 400 公尺長範圍內，臨時軌施築將佔用平行道路永和街 173
巷部份路寬，將於既有巷道東側租用土地維持 6 公尺寬臨時通路，供鄰
近聚落民眾人車雙向通行。
(2)平交道：
臨時軌工程需於既有鳳鳴里及建國東路平交道東側舖設臨時平交道，為顧
及行車安全考量，前述臨時平交道之舖設將於台鐵收班後之夜間施作。由於
工作時程較短，將以不封閉道路為原則，而隨工程之進行，佈設拒馬、交通
錐及夜間警示燈，並以專人指揮車輛雙向通行，希能在當日內完工，並於早
上五時三十分前撤離所有交通管制設施並清理現場，以維持台鐵正常營運。
本路段之永久軌係降挖之隧道段，通過鳳鳴里及建國東路平交道時須施做
擋土連續壁，將以半半方式施工，並舖設覆蓋板後恢復道路全寬通行，隧道
開挖及構築仍於覆蓋板下進行。
(2)高架橋：
臨時軌路線由既有鳳鳴陸橋下穿過，施工時陸橋上人車通行不受影響；而
永久軌係以平面方式穿越鳳鳴陸橋，施工時陸橋上人車通行亦不受影響。
(3)鳳鳴車站
鳳鳴車站為一地下化車站，配置 1 島及 1 岸壁式月台，其中岸壁式月台位
於西側大湖路(寬約 14 公尺) 之路權地下，施工時約需佔用大湖路 3 公尺寬，
將佈設圍籬、夜間警示燈及交通錐、拒馬等交通管制設施。大湖路餘寬約 11
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98 年 2 月 9 日
公尺，可供車輛雙向通行，臨近工區之車站側須佈設人行通道，以 RC 護欄
與車道隔離以維行人安全。同時在舖設覆蓋板後圍籬撤退至路權邊，恢復道
路全寬通行，車站之開挖及構築仍於覆蓋板下進行。
島式月台東側之永和街 173 巷於臨時軌施工期間，在既有巷道東側已施築
之 6 公尺寬臨時通路將沿用，不受月台施工影響，俟車站完工後恢復原巷道通
行，將租用之土地歸還地主。
2. 桃園縣
(1)平交道：
目前桃園縣在本計畫範圍內之相關計畫道路，大部分已開通，展望未來
因應其他相關計畫之可能執行，必須考量都市計路路寬變更之彈性。因此在
高架橋柱之配置上，柱距除大於平交道路之計畫寬度外，既有道路邊緣與高
架橋柱結構體間之最小距離至少留設 2 公尺。
當鐵路高架橋施工時並不需要封閉橫交之平交道路，僅於吊梁時須於夜
間進行，鐵路收班斷電處理後短暫封鎖道路，期於一晚完成吊梁作業，翌晨
六點前恢復車輛正常通行。須將封鎖道路之日期與時間，及可能改道之路
線，事先宣導傳達給用路人，以減少交通之衝擊。
(2)地下道：
鐵路高架施工時並不影響既有地下道人車之通行，然為防範雜物掉落地
下道，影響行車安全。施工時地下道二端露天之引道段，須佈設防護措施如
防護網。
(3)高架橋：
由於鐵路高架化與橫交之高架道路衝突，施工時需拆除高架橋改為平交
道之方式穿越鐵路。為了加大側車道之寬度以增加道路容量，若有須先敲出
突出側車道之行人陸橋結構物，並利用連續假期或例假日，封閉高架橋後敲
除跨越鐵路之高架橋梁，拆除高架橋前，平交道板及遮斷機等設施可事先完
成。為了減輕封閉高架橋之交通衝擊，高架橋之拆除將採跳蛙方式施工，相
鄰之高架橋將作為車輛改道路線。
(4)地下道暨高架橋：
高架橋之拆除方式同第 3 點，拆除跨越鐵路之高架橋時，地下道需先封
閉，以維行車安全。高架橋拆除後改為平交道後，地下道配合填平為平面道
路，供汽機車共用行駛。
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98 年 2 月 9 日
(二)、高架橋拆除改道路線規劃
本計畫施工時須拆除五座高架橋均位於桃園縣，其中桃鶯陸橋、民族陸橋及三民陸
橋位於桃園車站周邊，另中原陸橋位於中壢車站東北，中豐陸橋位於中壢車站西南方。
應就施工對交通衝擊較小之陸橋開始拆除，以累積施工經驗及驗證改善交通維持策略之
執行，同時可增加社會民眾之接受度。因此建議先拆除民族陸橋，拆除陸橋之步驟說明
如下，並以較複雜之結構型式，即同時有陸橋與地下道並存之民族陸橋為範例，其典型
之拆除方式與步驟說明如下(參考圖 13.5-1)。
1. 先行舖設平交道板及施作遮斷機
2. 若有人行陸橋先敲除，以增加平交道路之寬度，並禁止行人通行。
3. 敲除跨越鐵路之高架橋梁，配套車行改道路線。
4. 填平機車地下道併入平面道路及敲除橋墩。
5. 陸續依序敲除其他高架橋路段。
6. 路面鋪設瀝青混凝土，並劃設標線。
圖 13.5-1 民族陸橋現況及周邊道路示意圖
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98 年 2 月 9 日
當民族陸橋拆除施工時，原行駛該路南來北往之車流，主要以三民陸橋為改道
路線，因二陸橋相距僅約 370 公尺，改道之距離短，不致造成太大不便。而中正路
往南行駛之車輛，部分將右轉中山路，經由三民陸橋跨過鐵路，另一大部分車輛則
係於成功路左轉，再經由桃鶯陸橋跨越鐵路。延平路往北行駛之車流，則主要於中
山東路右轉，經桃鶯陸橋跨過鐵路與春日路聯絡，須於改道各路口洽請交通警察於
現地指揮交通，以確保行車秩序降低延滯，各車輛改道方式如圖 13.5-2 所示。而三
民陸橋(參考圖 13.5-3)施工時，不論往南或往北之車輛，幾乎以民族陸橋為改道路
線，車輛改道行駛路線如圖 13.5-4 所示。
線
路
1
民路
春
支
三壽
路
日
中
1
東長
民
山
路
正
中路
路
口
生
成路
民
路
民
山壽
林
中路
路
萬
權
功路山
成
族
鶯
車
興
路
園
三
桃
路
路
復路
民
東
路
國
路
林建圖例:
大
桃
線路民族陸橋施工
貫建國
往南車流動線
延
縱
鐵
建
台往北車流動線
平
新
110
路
路
街
圖 13.5-2 民族陸橋拆除施工車輛改道示意圖
13 - 22
98 年 2 月 9 日
圖 13.5-3 三民陸橋現況及周邊道路示意圖
線
路
1
民路
春
三路壽
日
中
東長
民
山
路
正
中路
路
功
口
生
成路
民
路壽
山
林
民
中路
路
萬
權
功路山
成
站
族
鶯
車
興
路
園
三
桃
路
路
復路
民
東
路
國
路
林建圖例:
大
桃
線路三民陸橋施工
貫建國
往南車流動線
延
縱
建
鐵
鶯
台往北車流動線
平
新
11 0
路
路
街
圖 13.5-4 三民陸橋拆除施工車輛改道示意圖
13 - 23
98 年 2 月 9 日
另桃鶯陸橋(參考圖 13.5-5)拆除施工時，可作為替代之道路，主要有其東側之山
鶯路平交道，及西邊之民族陸橋。春日路往南行之車輛於中山東路左轉，接三民路
續往南行，經山鶯路平交道連接建國東路。民生路往南之車輛可於成功路左右轉，
其中右轉車輛接中正路、復興路後，經由民族陸橋跨過鐵路，而左轉車輛則接三民
路、經山鶯路平交道連接建國東路。中正路往南行之車輛，主要於復興路右轉，經
由民族陸橋跨過鐵路。桃鶯路往北之車輛於建國路右轉，經民族陸橋跨過鐵路，右
轉接山鶯路平交道聯絡三民路；改道路線詳 13.5-6 圖所示。
圖 13.5-5 桃鶯陸橋現況及周邊道路示意圖
13 - 24
98 年 2 月 9 日
線
路
1
民路
支
1
三壽
日
中
路長
山東
路
正
中路路
路
功壽
口
生
成萬
民
路
山
林
民
中路
路
山
權
功路
成
站
族
車
路興
園
三
桃
路
路
復
路
民
林路
東
大
國
路
圖例:
建
線路桃鶯陸橋施工
桃
貫建國
往南車流動線
縱延鶯
鐵
建
台路往北車流動線
平
新
110
路
街
圖 13.5-6 桃鶯陸橋拆除施工車輛改道示意圖
中壢車站東邊之中原陸橋(參考圖 13.5-7)拆除施工時，主要以普中地下道及元化
地下道為改道路線。中山東路往北之車流可於環中東路左右轉，其中右轉車流經普
忠地下道穿越鐵路，連接中華路。左轉之車流接健行路，穿越中壢車站後接元化路。
中華路往西之車流左轉與中原路往北之車流右轉；一同接普忠地下道連接環中
東路。環北路往南之車流於延平路左右轉，右轉車輛接元化路，穿越中壢車站下方
接健行路，左轉車流接普忠地下道連接環中東路。各改道路線詳 13.5-8 圖所示。
中壢車站西南邊之中豐陸橋(參考圖 13.5-9)拆除施工時，主要以環南路地下道及
龍岡路地下道為改道路線。中豐路往北之車流可於環南路左右轉，其中右轉之車流
經金陵路、和平路後，由龍岡路地下道穿越鐵路，經由康樂路連接中正路。左轉之
車流穿越環南路地下道，接延平路往北行可連接中正路與民族路。
由中正路及義民路匯集之車流，經中原路往南於延平路左右轉，右轉之車流仍
經由延平路往南，轉環南路地下道穿越鐵路後接回中豐路。而左轉之車流經康樂路
由龍岡路地下道穿越鐵路，接金陵路、環南路後可接回中豐路，各改道路線詳 13.5-10
圖所示。
13 - 25
98 年 2 月 9 日
圖 13.5-7 中原陸橋現況及周邊道路示意圖
中
環北路
園
路
路
路鐵
忠
元化路路華貫
平中
義
延縱
普
普
路
義
中原陸橋
元化路
忠
路
中
正
路
路路
中山東路北
中
鐵路新
縱貫
中
路
東
山
路路
北中
新興中環
東
圖例 :
龍
施工地點
岡
路
路
往北車流
路
北
中
路
龍岡路往南車流
圖 13.5-8 中原陸橋拆除施工車輛改道示意圖
13 - 26
98 年 2 月 9 日
圖 13.5-9 中豐陸橋現況及周邊道路示意圖
環北路
中
環
北
園
路
路
化路
元
路
路路鐵
忠
平華貫
中
普
義
路延縱
路
路
路
生
義
新
民
元化路
中
明
正中
新
路正路
中山東路北
中
路鐵路新
路
民縱貫
族
中原
車站
中
路
路中壢
路
平
山
東
延路路東中
新興
龍
北環
中路
岡
路
健
路
路
中豐
路
北
行
中
路
平
龍岡路
路
路
延
東
龍
陵
中
岡
環
金
振路
興圖例 : 施工地點
西興
路振
路
往北車流
中豐
環往南車流
南路
南
路環
圖 13.5-10 中豐陸橋拆除施工車輛改道示意圖
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桃園段高架化建設計畫(委託調查及綜合規劃部份) 綜合規劃第十四章
第十四章、先期工程
14.1 前言
(一)、先期工程規劃之目的
桃園段鐵路高架化工程規劃範圍起點位於臺鐵西部幹線鶯歌站與桃園站間里程
約 K53+350 處，向南經過桃園站、內壢站、中壢站，終點為中壢站與埔心站間 K70+500
處，全長約 17.15 公里，其中 K53+350 至桃園站(K57+400)規劃擴建為三軌正線，桃
園站以南則為二軌正線。將沿線既有地面鐵路改善為高架鐵路，除既有車站須配合改
建為高架車站外，並配合鐵路捷運化目標於適當地點增設通勤車站，服務都會區通勤
旅客。
一般而言，本案規劃時必須將整體工程之施工順序做一詳細之研究，然後擬妥施
工時程，而且各項工程之施工時程必須能相互配合，才能如期如質完工。為達此一目
的，在主體工程施工之前必須進行適宜之先期工程及周邊工程。
(二)、先期工程遴選之原則
1. 工程繁雜、費時甚久之工程應儘量列為優先之工作。
2. 影響要徑工程施工之周邊工程必須儘早完成。
3. 為免延誤主體工程之施工及完工時程，應將能獨立先行開工之工程提早規劃、
設計及施工，如此亦將有利於投資經費之年度平均值及減緩後期工程之壓力。
4. 其他特殊原因，須先行獨立完成之工程。
14.2 先期工程規劃
(一)、先期工程項目
1. K53+350～桃園站增建第三軌正線工程
「鶯歌～桃園間增建第三軌正線工程」原已列入「臺鐵都會區捷運化暨區域
鐵路先期建設計畫」，該計畫並已納入「挑戰 2008：國家發展重點計畫」且於
92.01.21 奉行政院核定後依計畫展開工程建設。臺鐵局已委託華昌工程顧問公司
辦理「鶯歌~桃園間軌道佈設及路線改善工程(委託測量、鑽探、規劃及設計部份)」
，但因其中 K53+350 至桃園站(K57+400)路段與本鐵路高架化工程規劃範圍重
疊，因此「鶯歌～桃園間增建第三軌正線工程」僅暫時執行鶯歌站～K53+350 路
段增建第三軌正線工程，後續路段（K53+350～桃園站）則俟桃園段鐵路高架化
工程規劃完成後，依規劃方案配合繼續施工。
V:\93504 桃園中壢高架\980209\第 14 章(綜合規劃)C.doc

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2. 用地取得
為配合先期工程之進行，必須先取得該工程之所需用地，有部分新增使用之
用地，其用地取得須先行辦理，以免延宕工期。
一般用地取得方式可依公有地與私有地兩種不用類型之區分，而採用不同之
處理取得方式，歸納如下表，各方式皆有不同之取得條件，適用不同區域與發展
使用需求，其分析詳第十九章“用地需求與建物拆遷”。
土地權屬用地取得方式
公有地 (1).撥用 (2).借用 (3).讓售
(1).徵收 (2).區段徵收 (3).市地重劃

私有地
(4).協議價購或租賃 (5).地上權或地役權設定
3. 鄰近場站改善工程
桃園站及中壢站改建為高架化車站後，原有貨運、軍運業務必須配合轉移至
臨近車站辦理，軍運部份須洽聯合勤務總司令部運輸署協商處理對策。
4. 水泥立庫遷移
桃園站改建為高架化車站工程施工展開後，原設置於桃園站場之台灣水泥公
司散裝水泥立庫勢必將拆除，故須於工程施工前先行完成水泥立庫遷移措施。交
通部鐵路改建工程局辦理之「南港專案」工程，已於台北縣與基隆市交界之五堵
區新建完成鐵路專用貨場，建議水泥廠商可洽鐵路局於五堵貨場設置散裝水泥立
庫，先行移轉有關業務。
5. 管線遷移工程
經管線調查結果，與本計畫工程施工可能發生影響之公共管線，設計階段經
檢討確認空間不足必須遷移者，於工程初期可先行協調管線單位遷移或進行有關
保護措施辦理，以利主體工程順利進行。初步研析發生影響之公共管線如下：
(1). 中油管線
中國石油公司天然氣事業部管線處管有之 24 吋 LNG 天然氣管線，於國際路
(K59+864)與國道二號桃園環線(K60+550)間，佈設於鐵路廊帶，施工前須確認管
線正確位置及埋設深度，如高架橋基礎無法閃避，需協調中國石油公司局部遷移。
(2). 台電高壓電線
鐵路高架化施工將與既有鐵路上方之架空線產生交織，本規劃路段於國道 2
號桃園環線高架橋(60K+554±)及高城路平交道(61K+320±)附近均有台灣電力公
司之高壓線路跨越鐵路上方空間，分別為：

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. 69KV 中壢～廣豐線，(高度約 24M)。

. 161KV 中壢～松樹線，(高度約 27M)。
依據台灣電力公司「屋外供電線路裝置規則」第廿九條及三十條相關規定，
摘錄架空電線與一般鐵路及電化鐵路之垂直間距如表 14.2-1 及表 14.2-2。
表 14.2-1 架空電線與一般鐵路之地面垂直間距
架空線種類超過 750V～22KV 供電線超過 22KV～50KV 供電線
跨越通過之基本垂直間隔(m) 6.00 6.80

註：1.電壓在 750 伏以下之低壓線路不允許跨越鐵路。
2.供電線相對地電壓超過 50 千伏時，超出 50 千伏部分，每超過 1,000 伏應另增加間隔 10
公厘，此項增加間隔應以系統最高運轉電壓計算之。
電壓系統最高運轉電壓對地電壓基本垂直間距 (m)
69KV 69KV * 1.05 = 72KV 69KV ⁄ √3 = 42KV 6.80
161KV 161KV * 1.05 = 169KV 161KV ⁄ √3 = 98KV 6.80+(98-50)*0.01=7.28
345KV 345KV * 1.05 = 362KV 345KV ⁄ √3 = 210KV 6.80+(210-50)*0.01=8.40

資料來源：參考台灣電力公司「屋外供電線路裝置規則」
表 14.2-2 架空電線與電化鐵路之電車線垂直間距
電壓系統最高運轉電壓架空線對地電壓基本垂直間距 (m)
小於22KV 22KV * 1.05 = 24KV 24KV ⁄ √3 = 14KV 不可跨越電化鐵路
小於50KV 50KV * 1.05 = 53KV 53KV ⁄ √3 = 31KV 1.80
69KV 69KV * 1.05 = 72KV 72KV ⁄ √3 = 42KV 1.80
161KV 161KV * 1.05 = 169KV 169KV ⁄ √3 = 98KV 1.80+(98-50)*0.01=2.28
345KV 345KV * 1.05 = 362KV 362KV ⁄ √3 = 210KV 1.80+(210-50)*0.01=3.40

資料來源：1.參考台灣電力公司「屋外供電線路裝置規則」
2.供電線相對地電壓超過 50 千伏時，超出 50 千伏部分，每超過 1,000 伏應另增加間
隔 10 公厘，此項增加間隔應以系統最高運轉電壓計算之。
6. 水土保持計畫
基地區內大湖段大湖小段 301-7、301-8、301-12、301-13 四筆土地部份屬山
坡地範圍，依水土保持法第 12 條，水土保持義務人須擬具水土保持計畫，送請
主管機關核定。其水土保持計畫格式須依據水土保持計畫審核監督辦法所需書、
表、文件格式中之(鐵路適用)格式。
上述水土保持計畫建議細設階段之期中階段後提出送審，於工程發包前完成
核定。

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(二)、K53+350～桃園站增建第三軌正線工程
1. 工程說明
先行辦理 K53+350～桃園站增建第三軌正線工程設計施工，工程之施作可劃
分為下列三區段說明，示如圖 14.2。
(1). K53+350 至 K54+150（增建平面第三軌正線路段，約 800m）
銜接鶯歌站南端已施工路段，於既有東西正線山側增建第三軌正線。此三軌
正線線形資料請詳見附冊之圖 5.4.2-1~圖 5.4.2-3。
(2). K54+150 至 K55+400±（降挖路段，約 1,250m）
為維持鳳鳴里平交道公路通行及增設鳳鳴簡易通勤車站，其中約 450m 建設
為假隧道結構，兩端各約 400m 之引道段。
(3). K55+400±至桃園站 K57+400（臨時增建平面第三軌正線路段，約 2,000m）
本區段為平面路段，增建平面第三軌正線進入既有桃園車站，因本段平面第
三軌正線為臨時路線，未來桃園站場高架化後，平面第三軌正線仍需改建為高架
路線，若時程能配合得宜，本段增建第三軌正線可取消辦理。
臨時增建平面第三軌正線路段
降挖路段
增建平面第三軌正線路段
圖 14.2 先期辦理 K53+350～桃園站增建第三軌正線工程示意圖
2. 主體工程規劃
(1). 地面段工程(本工程起點 K53+350~鳳鳴陸橋南側 K54+150)

本路段之既有軌、臨時軌與永久軌皆位於地面，第三軌(新東正線)佈設於既
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有兩軌正線的山側。於本工程起點 K53+350~鳳鳴陸橋北側 K53+945.2±處，臨時

軌與永久軌新中正線皆沿用既有軌，永久軌新西正線佈設於新中正線海側；於鳳
鳴陸橋北側 K53+945.2±~鳳鳴陸橋南側 K54+150 處，臨時軌漸漸岔出至既有軌
的山側，以騰出施工空間供後續里程降挖施築隧、引道，永久軌新中正線亦沿用
既有軌而新西正線佈設於新中正線海側。
本段工程鐵路沿線山側地形較既有鐵路高且陡峭，尤其在 K53+500±附近上
方為公墓，屆時必須辦理遷移；海側為西湖街，高程由工程起點 K53+350 處較既
有鐵路低漸次爬昇，至 K54+059±鳳鳴陸橋後山海兩側都較既有鐵路高。因既有
鐵路的路幅不足，第三軌(新東正線)及部分臨時軌皆佈設於山側既有坡面上，必
須以排樁加地錨方式予以削坡開挖後佈設軌道，甚至部份路段因需開闢施工道路
以利排樁施工必須再行施築一列排樁。相關斷面如圖 14.2-1~14.2-2 所示。
本地面段工程結構之平縱面另詳圖 11.3-1~11.3-2。
(2). 隧、引道段工程(鳳鳴陸橋南側 K54+150~鳳鳴里平交道南側 K55+400)

本段工程山側從 K54+150 至鳳鳴站附近 K54+700±有寬約 5M 之鄕道，海側
為大湖路，山、海兩側在鳳鳴里平交道 K54+932.7±以北皆比既有鐵路高，為一
路塹地形。因既有鐵路路幅不足，臨時軌佈設於既有軌山側之既有坡面上，於
K54+150~K54+800±處必須以排樁或排樁加地錨方式予以削坡開挖供臨時軌舖
設。
為維持鐵路營運不間斷，本隧、引道段工程將採兩階段方式施工，第一階段
於臨時軌切換後進行二軌隧、引道工程之施築，第二階段將鐵路切換至已完成之
二軌隧、引道內營運，繼續施築第三軌隧、引道至完成。第一階段隧、引道山側
之排樁必須先行施築後再進行臨時軌之切換，以利減少臨時軌用地寬度。相關的
施工步驟示意圖另詳圖 14.2-3。
本隧、引道段工程結構之平縱面另詳圖 11.3-2~11.3-4。沿線之隧、引道斷面
形式按里程敘述如下：
.鳳鳴路橋南側 K54+150 至鳳鳴站北側 K54+542±段

本段為地下化段之起點，降挖後施築為引道結構。配合兩階段施工與各軌
道間之相關斷面詳圖 14.2-4。
.鳳鳴站 K54+542~K54+842
本站為地下一層，地上一層之通勤車站，另詳第 10.1 節。車站配合兩階段
施工與各軌道間之相關斷面詳圖 14.2-5。

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.鳳鳴站南側 K54+842 至鳳鳴里平交道北側 K54+925 段

本段為引道結構，由於兩側擋土高度較大，在不影響隧道淨空的原則下可
於引道頂每間格 10M 加設一橫梁。配合兩階段施工與各軌道間之相關斷面詳
圖 14.2-6。
.鳳鳴里平交道 K54+925 至 K54+940 段

本段為隧道結構，隧道上方為鳳鳴里平交道。配合兩階段施工與各軌道間
之相關斷面詳圖 14.2-7。
.鳳鳴里平交道南側 K54+940 至 K55+020 段

本段型式同上述，惟日後如有停車需求可考量於本段之引道上加頂蓋處
理。
.K55+020 至 K55+400 段
本段為引道結構，路線從本段開始以較陡之坡度爬升至 K55+400 出地面
止。配合兩階段施工與各軌道間之相關斷面詳圖 14.2-8。
(3). 隧引道排水方式
隧引道段範圍從里程 54+150 至里程 55+400 ，其中最低點之里程為
54+974.207，故本段之雨水將匯集於隧道內，因隧、引道段之橫斷面，寬度為漸
變，橫向排水坡度不易施做，故建議利用縱向坡度採每隔 15m 設一處截水溝以排
除引道段流入隧道之雨水，截水溝截流之雨水匯集於集水井後，隨後藉由埋設於
底版(下)之管涵排至地面適當的渠道，如圖 14.2-9。或另採隧道低點設抽水站方
式抽排。
(4). 既有橫交排水改道
軌道里程 54+540 至里程 55+840 遇豪雨常積水，目前台北縣及桃園縣政府正
研擬改善方案「龜山鶯歌交界排水改善」、「東門溪排水規劃」，其中「龜山鶯
歌交界排水改善」報告中台北監獄之排水幹線於里程 54+280 穿越現有鐵路，與
本規畫之先期工程(隧引道段 STA54+150 至 55+400)高程衝突，如圖 14.2.10，故
建議改道至里程 54+600 再行穿越鐵路，改道長度約 541 公尺，未來細設需參考
上述兩本報告，檢核相關排水斷面是否足夠並加以研擬最佳排水系統。

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圖 14.2-1 地面段工程斷面示意圖(1/2)
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圖 14.2-2 地面段工程斷面示意圖(2/2)
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圖 14.2-3 二階段施工步驟示意圖
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圖 14.2-4 隧、引道段工程二階段施工斷面示意圖(K54+300)
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圖 14.2-5 鳳鳴站工程二階段施工斷面示意圖(K54+650)
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圖 14.2-9 隧、引道段排水縱斷面圖
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圖 14.2-10 既有橫交排水改道
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14.3 工期與經費
本鐵路高架化工程規劃範圍起點為鶯歌站與桃園站間里程約 K53+350~K70+500，
全長約 17.15 公里。由工程起點 K53+350 至桃園站 K57+400 規劃為三軌正線，而桃園站
以南為二軌正線，其中 K53+350~K55+400 三軌正線間的範圍為鐵路高架化工程之先期
工程。
先期工程之施築為將部分三軌正線採降挖並依隧、引道方式設計（含鳳鳴站），將
鐵路以地下化方式通過鳳鳴里平交道後，路線開始爬升至地面為止；本工程可概分為（1）
地面段工程（2）隧、引道段工程二個區段，其工程內容及施工步驟詳 14.2 節之說明。
本工程從細部起始點開始進行設計，施工前須完成之細部設計及發包作業，方能進
行先期工程之動工施築，至於先期工程整體規劃興建時程，請詳參綱要進度表詳表 14.3-1
所示，若開工日期、工作項目及工程分標等有所異動時，該預估時程應予以修正。
有關 K53+350~桃園站擴建三軌正線先期工程之經費概算約為 41 億元，工程經費概
估表詳表 14.3-2 所示，表中所示經費為現值估算。
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表 14.3-1 綱要進度表
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表 14.3-2 先期工程經費概估表
項次工　程　項　目單位數　量單價(元) 工程經費 (仟元) 備註

壹細部設計階段作業費用(約2.9%) 式 1 92,499
貳用地取得及拆遷補償費式 1 265,319
1 用地徵收 M2 5,986 35,700 213,700
2 用地租用 M3 0
3 地價調整費式 1 0
4 房屋拆遷補償式 1 36,848
5 農林作物及魚類、家禽補償遷移費式 1 2,137
6 其他費用及辦理上述業務之作業費式 1 12,634
參工程建造費式 1 3,731,859
一直接工程費式 1 3,189,623
1 開挖擋土設施式 1 1,480,138
(1) 50cmφ場鑄排樁 M 42,580 7,200 306,576
(2) 80cmφ場鑄排樁 M 94,925 10,400 987,220
(3) 開挖擋土支撐 T 5,015 15,600 78,234
(4) 預力地錨 M 46,200 2,340 108,108
2 機具土方開挖(含回填及運棄) M3 297,633 710 211,319
3 排樁敲除式 1 17,062,000 17,062
4 降挖引道段結構 M 772 385,000 297,220
5 鳳鳴車站式 1 91,362
(1) 月台 M2 1,710 23,000 39,330
(2) 站體 M2 656 50,000 32,800
(3) 廣場及景觀 M2 5,129 2,900 14,874
(4) 平面停車場 M2 1,245 3,500 4,358
6 引道段+梁結構 M 163 1,320,000 215,160
7 隧道段結構 M 315 1,320,000 415,800
8 永久軌工程式 1 320,320
(1) 永久軌工程(單股道) M 4,550 36,000 163,800
(2) 電車線工程式 1 63,700,000 63,700
(3) 電訊工程式 1 50,050,000 50,050
(4) 號誌工程式 1 42,770,000 42,770 增加CTC
9 臨時軌工程式 1 81,750
(1) 臨時軌工程(單股道) M 1,635 20,000 32,700
(2) 臨時電車線工程式 1 22,890,000 22,890
(3) 臨時電訊工程式 1 17,985,000 17,985
(4) 臨時號誌工程式 1 8,175,000 8,175
10 軌道拆除 M 4,135 720 2,977
11 房屋拆除 M2 1,600 400 640
12 排水工程式 1 52,689,000 52,689
13 其他配合工程式 1 3,186
二間接工程費（約7%）式 1 223,274
三工程預備費（約10%）式 1 318,962
四物價調整費式 1
工程經費合計 4,089,677
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桃園段高架化建設計畫(委託調查及綜合規劃部份) 綜合規劃第十五章
第十五章、臨時工程
15.1 前言
(一)、臨時工程規劃之目的
本鐵路高架化工程規劃範圍起點位於臺鐵西部幹線鶯歌站與桃園站間里程約
K53+350 處，向南經過桃園站、內壢站、中壢站，終點為中壢站與埔心站間 K70+500
處，全長約 17.15 公里，其中 K53+350 至桃園站(K57+400)規劃擴建為三軌正線，桃
園站以南則為二軌正線。將沿線既有地面鐵路改善為高架鐵路，除既有車站須配合改
建為高架車站外，配合鐵路捷運化目標於適當地點增設通勤車站，服務都會區通勤旅
客。
本工程施工時除了影響現有臺鐵之營運外，對沿線經過的各個車站、平交道、公
路橋梁、人行陸橋以及各類管線等皆會有影響，因此施工過程中應該規劃適當之臨時
工程及措施，以維持既有設施之功能及確保施工安全。例如：臨時軌道及臨時車站、
道路交通維持計畫、結構保護、管線臨時吊掛及保護等。。
(二)、臨時工程遴選之原則
1. 為維持鐵路正常營運，在鐵路高架主體工程（車站、橋梁等）施工前，必須先
行施築臨時車站、臨時軌道工程及相關臨時機電設施等。
2. 為維持道路交通，在主體工程施工前，必須先行實施適當之道路交通維持計
畫，同時對沿線之高架橋梁及地下道等車／人行設施亦應先行妥適處理。
3. 其他特殊原因，須先行採取之臨時措施或工程。
15.2 臨時工程規劃
(一)、臨時軌道工程
桃園段鐵路高架工程之線形大致位於現有鐵路之上方，在維持施工期間鐵路之營
運前提下，必須先行於路線側方舖設臨時軌，將鐵路撥換至臨時軌營運後，方可進行
鐵路高架主體工程施工，而其線形之佈設除儘可能維持現有路線之運轉條件外，亦須
考量儘可能於既有路權內佈設，以減少額外用地之租用(或徵收)及民宅之拆遷。
1. 平面線形
本路段之臨時軌到起點位於鳳鳴陸橋南側 53+300 附近與現有正線平面相
交，交點處之銜接執行將以軌道切換之方式處理。
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2. 縱斷面線形
臺鐵臨時路線之縱斷面線形，原則上配合現有地面高程佈設。
(二)、臨時橋涵工程
因臨時軌路線無法全線採用既有軌路線，故於臨時軌偏離既有軌佈設之鐵路沿
線，當遇有河川、灌溉渠道、人/車行地下道時需增設臨時橋、箱涵或擴建既有箱涵
頂板以利臨時軌通行。
若上述方式對於既有車行橋涵產生淨高不足問題時，可變更限高尺寸或以地下道
降挖方式解決。
本工程須增設之臨時橋涵示如表 15.1-1，若有遺漏者，當比照相同原則辦理。
本工程計畫臨時軌里程 62K+668±～63K+240±長度約 572m，其位置恰好位於桃

園大圳支線上方，設置臨時軌時應詳予考慮。若考量移設桃園大圳支線將涉及用地問
題，且臨時軌係為假設工程，故建議以軌道支撐版架設於大圳支線上方，並酌予調高
本範圍之臨時軌高程。
(三)、臨時擋土牆工程
當臨時軌路基面與既有地面高差較大時，則須設置臨時擋土牆以利回填至臨時軌
路基面。臨時擋土牆之結構型式可採用懸臂式擋土牆或其他適當型式。
(四)、臨時車站工程
1. 桃園臨時站房規劃：（詳附冊圖 9.1-6）
(1).臨時車站配置於南廣場側並利用現有空地做為交通轉乘及旅客集散空間。
(2).保留現有人行地下道連通車站兩側。
(3).站內其他相關單位須一併配合臨時車站工程先行設施臨時駐所，後續永久車站
規劃時納入站區設施。桃園車站站內現有下列單位駐紮：
♦ 桃園工務分駐所
♦ 桃園貨運服務站
♦ 桃園道班房
♦ 林口道班房
♦ 桃園站派出所
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表 15.1-1 增設臨時橋涵資料表
項次 UK 里程名稱大約跨徑(m) 備註
1 57K+081.000± 林森路地下道臨時橋 12
2 57K+123.600± 長安街地下道臨時橋 5
3 58K+070.000± 臨時橋(或箱涵) 6
4 58K+500.000± 中南臨時橋(或箱涵) 4
5 58K+682.000± 赤土坡臨時橋(或箱涵) 8
6 59K+000.000± 桃園圳臨時橋(或箱涵) 6
7 59K+200.000± 望高坑臨時橋(或箱涵) 5
8 59K+333.000± 望高寮臨時橋(或箱涵) 6
9 59K+720.000± 中路臨時橋(或箱涵) 4
10 60K+088.000± 皮寮子臨時橋(或箱涵) 4
11 60K+500.000± 茄苳坑溪臨時橋(一) 22
12 60K+620.000± 茄苳坑溪臨時橋(二) 25
13 60K+750.000± 三界廟臨時橋(或箱涵) 5
14 60K+887.000± 新興臨時橋(或箱涵) 4
15 61K+056.000± 白鷺臨時橋(或箱涵) 4
16 61K+520.000± 高城六街臨時橋(或箱涵) 16
17 61K+737.000± 軟坑臨時橋(或箱涵) 7
18 61K+900.000± 福興臨時橋(或箱涵) 7
19 62K+622.000± 桃園大圳臨時橋(一) 7
20 62K+680.000± 桃園大圳臨時橋(二) 16
21 63K+883.000± 下內壢箱涵 5
22 64K+820.000± 埔頂臨時橋(或箱涵) 5
23 65K+120.000± 三房頭臨時橋(或箱涵) 8
24 65K+142.000± 普忠地下道臨時橋(或箱涵) 4
25 65K+340.000± 大牛欄臨時橋(或箱涵) 8
26 66K+875.000± 新街溪臨時橋 25 (註)
27 66K+916.800± 中新地下道臨時箱涵 20
28 67K+262.000± 元化路地下道臨時橋 30
29 67K+667.000± 龍岡路地下道臨時橋(或箱涵) 10
30 67K+800.000± 中壢臨時橋(或箱涵) 9
31 68K+583.000± 振興西路地下道臨時橋 20
註：既有新街溪鐵路橋之出水高(Freeboard)即不足，故於既有橋旁新建新街溪臨時橋時，因受限
於現有軌撥軌切換，臨時橋之高程恐無法達到跨河構造物設置審核要點(92.3.3)之出水高
(Freeboard)要求，建議需與桃園縣政府先行溝通，以免臨時橋無法施工。
2. 內壢臨時站房規劃：（詳附冊圖 9.2-6）
(1).為節省工程經費，將利用現有內壢車站及現有月台作施工中的臨時站及臨時月
台使用。
(2).現有內壢車站為 2 層 RC 建築物，與永久軌橋面並無重疊區域因此並無拆除之
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虞，建議於高架車站施工時設一臨時之跨站天橋連通臨時月台作為旅客進出動
線。
(3).臨時站及臨時月台所佔用到的基地範圍其上的景觀工程，待臨時站及臨時月台
拆除後再行施作。
規劃時納入站區設施。內壢車站站內現有下列單位駐紮：
♦ 內壢道班房
3. 中壢臨時站房規劃
(1).原則上以現有中壢車站作施工中的臨時站，現有中壢車站為 3 層 RC 建築物，
與永久軌橋面有重疊區域，建議以施工時程為依據，拆除建物第 3 層以利施工
之工作空間
(2).以現有月台地下道作臨時站通道
(3).後站設置跨站簡易臨時站房，方便以後站出入之旅客
(4).保留原前後站人行地下道
規劃時納入站區設施。內壢車站站內現有下列單位駐紮：
♦ 中壢號誌分駐所
♦ 中壢道班房
♦ 中壢站派出所
圖 15.2-1 中壢臨時車站位置示意圖
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桃園段高架化建設計畫(委託調查及綜合規劃部份) 綜合規劃第十六章
第十六章、系統機電工程
16.1 電車線系統
(一)、概述
電力供電系統及電車線系統之設計除標準及法規應遵行外下列要求應納入考量：
‧ 安裝簡單
‧ 容易維護
‧ 經濟與可靠性
‧ 適合本地環境狀況條件，包含高溫、濕度、重污染、地震、颱風和豪雨
‧ 安全
‧ 選用合乎國際標準與品管規範之材料
‧ 儘可能選用本地生產之材料
‧ 設備之相容性和標準化
‧ 施工時不影響營運
(二)、標準及法規
電氣之設計、設備與材料規範需符合所適用之標準如下所示：
CNS 中國國家標準 NEMA 美國電氣製造商協會
CBC 中國建築技術規則 NESC 美國國家電氣安全法規
AREA 美國鐵路工程協會 NFPA 美國消防協會
ASTM 美國材料測試學會 TPC 台灣電力公司有關規定
IEC 國際電子技術委員會 UL 美國保險業者實驗室
IEEE 電子電機工程協會 VDE 德國電力工程師協會
(三)、縮寫名詞
本報告中使用之縮寫字參照意義如下：
AC 交流 MW 主吊線
CSRC 中央監控 OCS 電車線系統
CW 接觸線 RC 回流線
DC 直流 RF 回流地線
HV 高壓
(四)、地面電車線系統
臺鐵西部幹線電車線系統啟用至已數十年，歷經考驗，基本上之運用特性能符合行
車需要。設計時所採用 60 m/s 陣風數據，其抗颱結構十分堅強。回流接地系統以及高
壓安全防護均相當完善。該系統使用至今穩定可靠，為使系統規格統一及未來維修方
便，電車線工程在系統方式上尚可不作重大改變，仍按既設標準，採用 25KV 交流單相
60HZ 單純懸垂，具弛度之接觸線架設方式為宜。
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1. 施工標準
有關施工標準建議仍依據臺鐵現行標準即：
行車速度－應適合於間隔最小 5m 之二集電弓同時升起之列車以最高
130km/h 行駛。
軌距－1.067m，站內股道中心線間隔最小 3.8m。
環境溫度－0℃～45℃。
濕度－65％～100％。
風速－一般地區 26m/sec，危險地區 29m/sec，風速超過 25m/sec 時，
列車應予停駛。電車線設備應依據颱風風速 40m/sec 在任何方向，並加上安全因
數予以設計，但設備無論如何在颱風陣風 60m/sec 時仍能保持穩定不變。
安全淨空－靜態淨空通常 270mm，最小 200mm。
動態淨空通常 200mm，最小 150mm。
2. 電車線技術說明與改進之建議
電車線系統為統一全路規格一致，該系統額定電壓仍應為交流二萬五千伏
特，60HZ，由一條接觸線及一條主吊線並以吊掛線懸掛而成。電車線設備並須有
自動張力平衡裝置，於每張力區間中點設有中點錨裝置。
近數年來，臺鐵電車線歷經台北市地下鐵工程、老舊橋樑改善工程以及山線
雙軌化工程等建設，電車線在材料供應上，生產品質上及施工方法上均有改變或
改進之處。臺鐵並專為新器材之採用作若干技術研究。鑑於鐵路沿線環境，在器
材之使用及結構上當注意颱風、地震、鹽害等特殊環境條件，考慮更為有效耐久
之新產品，茲將較主要之項目列舉如下：
(1).電桿基礎
為使設備統一規格化及日後路線改善，電車線遷移修改以及事故搶修之時
效，全部基礎以採取螺栓型基礎為宜，電桿則改用直徑 300mm 以上之鋼座螺栓
型水泥桿，其長度可縮短 1 至 2 公尺，裝換移改更為便利省工。
(2).電車線張力長度及桿距
電車線長度以不超過 1,600 公尺為原則，桿距以不超過 56 公尺為宜。
(3).接觸線高度及系統高度
接觸線高度除隧道及現有跨越陸橋外，站外自 HPRL（最高容許軌面）為 4.75
公尺，站內為 5.00 公尺，平交道為 5.40 公尺，並應考慮軌道容許砸道量度差為 0
～100mm。系統高度除特殊地段另做適當安排外，餘均為 1,200mm。
(4).接觸線偏位
接觸線偏位係指接觸線固定點位置之橫向變位，原則上仍與軌道中心線保持
左右各 200 ㎜為宜，但為調整之實際需要可酌予增至 200～275 ㎜。
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(5).重疊區間
同一電車線群之二條電車線交接處設非絕緣重疊區間，如圖 16.1-1 所示。不
同電車線群之二條電車線則設絕緣重疊區間如圖 16.1-2 所示。重疊區間由前後共
4 支電桿所組成。
(6).區分絕緣器
在站內不同電車線之二條電車線交接處以區分絕緣器加以隔離，通常都裝設
在轉轍區間。依其使用性質可分為高速區分絕緣器及低速區分絕緣器。
－高速區分絕緣器
高速區分絕緣器為雙絕緣棒所組成之雙向通行絕緣設備，可適用於高速列車
速度 200km/h，通常用於與主正線相鄰電車線群之絕緣。如圖 16.1-3 所示。
－低速區分絕緣器
建議改全面採用新發展生產之菱型區分絕緣器，該型絕緣器係由兩支樹脂玻
璃纖維絕緣桿，中間隔以玻璃纖維隔電子所組成。由於該絕緣器重量輕，沒有方
向性，雙向最高容許車速 120km/h，且安裝調整容易，值得推廣運用，請參考圖
16.1-4。該絕緣器因材質具有質輕、拉力強度高、抗污染、防鹽害之優點，再配
合結構形式上之改良，對雙向高速行車安全，甚為可靠。
(7).中性區間
中性區間之裝置是使同一變電站之不同相位或兩相鄰變電站供應的不同相
位電源饋接電車線處兩方相互隔離不予連通。該設備主要是由二組雙絕緣棒構成
之隔離裝置，兩組絕緣器間之導線並予接地，詳如圖 16.1-5。
(8).自動張力平衡裝置
在一完整張力區間之電車線兩端設有自動平衡錘，隨著溫度變化而上下移
動，以確保電車線於溫度變化時仍能有一定之張力使接觸線保持一定高度之水平
位置，自動張力平衡裝置採用 1：4 自動止動滑輪組。
(9).懸臂組
懸臂組為電車線懸吊之固定裝置，原使用於臺鐵西部幹線電化者均為鍍鋅鋼
管所構成。現有新式鋁合金管構成之懸臂組，經試驗及試用結果能防鹽害。建議
在本電化工程地段靠近鹽害地區者予以採用。
(10).接觸線
建議仍採用 107mm2 附溝槽硬抽銅線以求統一。
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圖 16.1-1 非絕緣重疊區間
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圖 16.1-2 絕緣重疊區間
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圖 16.1-3 高速區分絕緣器
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圖 16.1-4 菱型區分絕緣器圖
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圖 16.1-5 中性區間裝置圖
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(11).主吊線
主吊線採目前使用之 95 平方公釐硬抽銅。
(12).長桿隔電子
長桿隔電子使用於懸臂組，為標準之絕緣器材，建議採用玻璃纖維棒披覆矽
橡膠規格。
(13).吊掛線
西部幹線使用之吊掛線為直徑 3mm 之不銹鋼線，兩端藉著銅製的主吊線鞍
架及吊掛線夾將接觸線懸吊於一定之高度。因曾發生鞍架磨損穿孔傷及主吊線及
吊掛線斷落之事實。因此建議應考慮採用絕緣鼓輪式直徑 5mm 不銹鋼線的吊掛
線裝置，見圖 16.1-6。
圖 16.1-6 絕緣鼓輪式吊掛裝置
(五)、饋電與區分
1. 電力供應系統
‧ 電力供應系統在雙軌區間，電力經由一斷路器輸送至兩電車線系統。
‧ 每一軌道之電車線系統在電力上和機械應互相獨立，而橫渡線將設區分絕緣
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器，以使電車線需要維修時，可予隔離並接地。
‧ 隔離開關通常在閉合位置。
‧ 中性區間設在變電站處，以及大約在兩變電站之中點。
‧ 絕緣之重疊間或高速區間絕緣器將裝設於電車線系統內，以便將饋電區間劃分
為幾個電車線群。
2. 車站內之區分
‧ 每一車站內之電車線將分為若干電車線群，使在維護或修理電車線時，得免切
斷車站內全部電車線之電力。
‧ 每一正線與其副正線相關路線合成一個電車線時，並與其他電車線群以開關相
連接。
‧ 遇有特殊裝卸線或工作線，而於裝卸或工作時會引起危險者，電車線平常必須
予以斷電並接地，於施行調車時始予通電。此可由接地之隔離開關裝置達成。
該開關裝於桿頂並由人工在現場操作。為安全計，手動機構附掛鎖，以免非指
定人員操作。該接地開關，在裝卸側線以一個簡單之掛鎖即足夠應付。但在工
作軌道(例如機車車庫)。則需裝設一個以上鎖頭之特殊安全裝置。
‧ 在速度低於 65 ㎞/h 之側線及岔道處，將裝設低速區分絕緣器，該處之吊線用
瓷質礙子絕緣。
‧ 在速度介於 60 到 130 ㎞/h 區間，應裝高速區分絕緣器，該處之主吊線用瓷質
礙子絕緣。因故在系統高度受限制之處，主吊線可使用玻璃纖維絕緣棒絕緣。
‧ 電車線群之開關應納入於遙控系統由電力調配員操作，同時在車站內設控制盤
根據電力調配員之命令可在站內之控制盤操作之。
3. 絕緣重疊區間
‧ 每一車站之兩端，在進站號誌與最外轉轍器間，正線之電車線應裝設一絕緣重
疊區間。
‧ 絕緣重疊區間之使用，因其利用桿上隔離開關以連接重疊之兩區間，故切斷站
內電源時可不致影響站外路線。
‧ 此等隔離開關設有馬達操作機構（在緊急狀況下可在現場用手操作）。此馬達
操作機構亦可由車站人員根據電力配置員所發開關操作命令在車站內之控制
盤操作之。
‧ 若在進站號誌機與最外轉轍器之間無足夠之空間裝設絕緣重疊區間時,則使用
高速區分絕緣器，並用桿上隔離開關橋接，以發揮其功能。
(六)、中性區間
中性區間由兩陶環玻璃纖維棒絕緣體組成，中間由一段接地之接觸線迎接
之。此種設施應適合兩只相隔大於 5m 而互相電氣獨立之集電弓運轉越過中性區
間前關掉電源。
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兩中性區間位置須距進站號誌機 700 公尺、距閉塞號誌機距離 400 公尺以上

及在坡度千分之七以下之直線處所。
(七)、架空地線
架空地線採用截面積為 95 平方公厘之硬抽鋼鉸線。
(八)、避雷器
避雷器其最大連續性工作電壓 37.5KV60HZ，額定電壓 30KV，60HZ。
(九)、過壓保護
軌道電路須裝過壓保護裝置，以保護軌道電路遇到高壓時不受影響。
16.2 號誌系統
號誌設備係確保行車安全，提高行車效率並提供良好之服務品質為目的，因
此號誌設備應為高信賴度故障率極少之設備，而且故障發生時不能導致運轉不安
全之狀況。為了達到目標，號誌設備設計上應考量下列事項：
‧ 按「AAR Standard」美國鐵路協會號誌部標準、UIC、JRS 及臺鐵有關規章「運
轉規章」及「臺鐵號誌裝置養護檢查作業程序」辦理。
‧ 故障率低之高信賴度機器。
‧ 「故障仍安全」 (Fail Safe)。
‧ 人為錯誤防止
操作錯誤不構成運轉上之危險情況，例如轉轍器之轍查鎖。
‧ 提高效率
設備雙重化可減少故障，例如電子機器，聯軌線等雙重化。
(一)、號誌裝置
1. 簡介
鐵路行車安全，使用預定之形，象，依視覺(形、色)指示列車運行，表示設
備狀態之設施為號誌裝置計分為號誌、號訊、標誌三種各具有不同之用途及意義。
號誌按照用途，構造及性能分為主號誌機，從屬號誌機及附屬號誌機三種固
定號誌機，號誌機燈泡採 LED 燈泡。
2. 主號誌機
臺鐵現行採用多燈色燈式號誌機及燈列式號誌機二種。
(1).色燈式號誌機:用紅(R)色、黃(Y)色、綠(G)色三種顏色顯示號誌之速度式，三位
七顯示之號誌之固定號誌機，例加出發、進站及中途號誌機。
色燈式號誌機顯示與其意義
‧平安(G)號誌容許最高速度(前方二閉塞區間無被佔用)
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‧注意(Y)號誌 60 ㎞/h 準備前方號誌機前停車

‧中速(Y/Y)號誌 60 ㎞/h 經過 16 號道岔反位
‧緩速(Yf)號誌 45 ㎞/h 經過 12 號道岔反位
‧低速(R/Yf)號誌 35 ㎞/h 經過 10 號道岔反位
‧慢速(R/Y)號誌 25 ㎞/h 經過 8 號道岔反位
‧險阻(R)號誌停車，絕對號誌機時，除依手作號誌或行車命令引
導運轉或號誌顯示改變進行號誌外，絕對禁止列車
越過該號誌機。容許號誌機，列車一度停車二分鐘
後，限制速度 15 公里/時以下，注意前方行駛。
‧准調車(Rf)號誌准調車時，轉轍機可在現場由轉轍工板轉，構成進
路。速度為 25 公里/時。
‧三色燈之排列為垂直型，三位顯示者例如中途號誌機由上至下以 G.Y.R.之
順序排列，但有二燈二色燈(R/Y，R/YF)顯示者，應二色燈中應隔一燈之間
隔排列，由上至下以 R.G.Y 之順位排列之。
(2).燈列式號誌機
臺鐵採用之調車號誌機為燈列式號誌機，以三個白色圓形燈之排列位置，顯
示進行或險阻，兩個白燈成水平者為險阻號誌，兩燈成斜角 45°者為進行號誌，
但現為單紅色燈之閃光為調車號誌機之進行號誌，不閃紅色燈為險阻。
3. 從屬號誌機
(1).色燈式行車號誌機之瞭望距離為 600 公尺，號誌機因地形或其他原因無法得到
該距離時，應裝設號誌預告機幫助主號誌機之瞭望距離為從屬號誌機。號誌預
告機之構造為燈列式，以白色燈七個排列顯示主號誌機之顯示情形。
三個白色燈成水平【0°】為險阻號誌，三燈成斜角【45°】為注意號誌，三燈
成垂直者【90°】為平安號誌。
號誌預告機應設號誌控制之軌道電路，即其前面軌道電路被佔用時應顯示 0°
之險阻號誌。在主號誌機外方第一號誌機為絕對號誌機時不需設軌道電路。
該號誌機是否需裝設將來視路線之實際情形來決定是否裝設。
(2).進站號誌機反應燈，進站號誌機之 ATP 地上感應器設在進站號誌機外方 300
公尺處，列車遇進站號誌機之險阻號誌時必停在該處，因地形關係在列車停留
處無法瞭望進站號誌機之顯示時，可在 ATP 感應器前方裝設進站號誌機反應
燈，使用二位色燈號誌機，綠色燈閃光(GF)表示主號誌機顯示進行，而白色燈
表示主號誌機顯示險阻。
4. 號誌顯示之連貫關係
(1).直線號誌機間，如圖 16.2-1。
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(2).正線進站，出發經各種轉轍機反位通過時，如圖 16.2-2。
(3).經過轉轍機反位進入副正線(不能通過)時，如圖 16.2-3。
(4).經過 16 號轉轍機反位能通過時，如圖 16.2-4。
(5).號誌預告機與主號誌機，如圖 16.2-5。
圖 16.2-1 直線號誌機間關係圖圖 16.2-2 正線進站出發，經各種轉轍器反位

通過時關係圖
圖 16.2-3 經過轉轍器反位進入副正線圖 16.2-4 經過道岔反位能通過時關係圖

(不能通過)時關係圖
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5. 號誌機建設位置
各種號誌機原則上建在運轉
方向之路線左側，如地形上瞭望困
難時例外可建在右側。
(1).進站號誌機，設於最外端轉轍機
前方約 10 公尺，高度約 4 公尺
高，東線設在路線之東側，西線
設在路線之西側。在隧道內者均
裝在兩側隧道壁上約 3 公尺高。圖 16.2-5 號誌預告機與主號誌機間關係圖
(2).出發號誌機，設於兩線交叉之警衝標內方，不影響有效長度處，為矮型號誌機
高度 85 公分，但該號誌機設於兩股道間，而其顯示需四燈框者，其高度超過
車輛限界無法設四燈框時,可改設三個燈框號誌機，Y/Y 顯示改為降下一級速度
之 Yf 號誌。
(3).號誌預告機，主號誌機外方適當處高度約 4 公尺，在隧道內者，裝在隧道壁上
約 3 公尺高處。
(4).調車號誌機，視調車場情況設在適當地點，如該號誌機有指示二進路以上之條
件者，應裝設號誌附屬機之進路表示機。
(5).中途號誌機，設在站間閉塞區間之入口處，上下行中途號誌機均設在路線之同
一側，即東線者均設在該線之東側，西線者設在該線之西側。在隧道內者同一
線之上下行中途號誌機，均設在同一隧道壁上 1.5 公尺高處，若視線困難處仍
應裝在兩股道中間。
(6).號誌機燈泡，採用 LED 燈泡型式。
(二)、轉轍裝置
1. 電動轉轍器性能
列車或車輛由一路線轉入另一路線之設備稱為轉轍器。轉轍器在路上最脆弱
之部份，發生故障則極易導致行車事故。臺鐵轉轍器之動程為 145 公厘，50 公斤
鋼軌採用彈性尖軌轉轍器，而 12 號以上轉轍器必需兩支動作拉桿轉換轉轍器，以
確保尖軌與基本軌之正常間隔。
電氣聯鎖之轉轍器之轉換動力為電氣馬達之電動轉轍器，臺鐵現採用直流電
動轉轍器，其動作電壓為直流 24V，及 110V 兩種，轉換時間為 10 秒及 5 秒以內。
2. 電動轉轍器要件
(1).動作拉桿動程 165 公厘以上，可調整者。
(2).推力連續 600 公斤以上。
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(3).電路上應控制，動力及表示電路完全分開，不得有共用線。
(4).應有磨擦離合器(Friction clutch)，過負載時防護馬達。離合器滑動電流應可調
整。
(5).應附有過負載繼電器，能自動切斷電源，該繼電器設在電動轉轍器機構外為宜。
(6).電動轉轍器故障時，附有能人工轉換轉轍器之設備，人工轉換之手搖把插入
時，切斷馬達電源，但不切斷顯示電路，手搖把宜由上方插入。
(7).電動轉轍器所需機件
‧可調整之絕緣尖端桿。
‧可調整之絕緣鎖桿。
‧可調整之絕緣尖軌、查核桿。
‧可調整之絕緣轉轍拉桿與密著調節桿。
‧絕緣之軌距拉鈑及其固定零件。
(三)、軌道電路
1. 功能
軌道電路係利用軌條作為電路之一部份，依車軸之短路作用直接或間接控制
號誌裝置，或其他保安裝置之基本設備，設計階段須考量納入臺鐵局已發包之計
軸器設備。
2. 電路之構成
軌道電路有閉路式，開路式二種如圖 16.2-6。開路式軌道電路，如鋼軌斷裂
或斷線，雖有車輛在區間繼電器無法動作與無車輛在區間情形相同，安全上欠完
善。閉路式軌道電路就無此缺點，保安度高。
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圖 16.2-6 軌道電路圖
3. 性能
臺鐵現用之軌道電路，係閉路式單絕緣直流軌道電路。單絕緣軌道電路一軌
與電車線回流軌共用，並該軌每 200 公尺處接地關係，致使共用軌斷裂時，軌道
電路無法檢知其故障。
(1).短路靈敏度，0.1 歐姆以上，直流軌道電路應在送電端試驗之。
(2).軌道電路之極性配置，軌道電路分界處接頭絕緣損壞時該區段有列車時，軌道
繼電器可能接受鄰接軌道電路之電源而發生錯誤動作，為預防此種障礙，凡相
鄰軌道電路之軌條應配置不同極性。
(3).分岐軌道電路與死區間
分岐軌道電路在轉轍區間之軌道電路應採用串聯式，因容易構成死區間，其
長度應儘量縮短不能越過 6.02 公尺。
(4).送電電源，6V 鎳鎘蓄電池，容量 95AH 以上，浮動充電。
(5).軌道繼電器，插入型有極二位直流繼電器，線圈 30 歐姆動作電壓 1.4V，落下
電壓 0.7V。
(6).電力干擾防護
軌道繼電器在 60HZ，125V 連續 60HZ，1,200V0.3 秒不受影響，可用濾波器
防護之。
其長度不能超過 700 公尺，但中央送電時長度可至 1400 公尺。對直流階波防
護採用軌道繼電器之複示繼電器有緩動 2 秒之機能。安全電路需軌道電路之條件
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均用複示繼電器。靠近捷運系統之軌道電路應防護雜散電流之干擾。其方法採用
雙絕緣或單絕緣分倍頻率軌道電路，或車軸檢知器(Axle counter)防護之。
(7).構成軌道電路之機器
‧絕緣接頭，使用塑鋼軌道接頭。
‧聯軌線，使用美製 Erico 製造之 SBBD 型，或同等品。
‧限流裝置，限制軌道電路短路時之電流裝置採用 10 歐姆調整之電阻器美製
029603-5X 型。
‧避雷器，受電端應裝設防護雷害，用美製 622485-31X 型。
4. 過壓保護器
臺鐵電車線回流軌，只使用一軌，另一軌號誌電路使用，因此接觸線
斷落於號誌軌無法發生電車線短路，切斷其電源，危害接近該處之人員。
為避免上述缺點，每一軌道電路必需裝設過壓防護器，其短路電流必需足
夠供變電站開關跳脫，以維安全。
(四)、聯鎖裝置
在車站列車到達、開出或車輛之調車等運轉作業時，扳轉道岔，或控制號誌
機頻繁。為確保行車安全，操作轉轍器或號誌機時相互間必需維持一定之順序，
若錯誤操作時不發生作用互相聯鎖及不該動作時鎖住。執行這些作用之裝置稱為
聯鎖裝置。
1. 聯鎖
(1).號誌機與號誌機間，顯示到達同一股道之號誌機間必需聯鎖，但同方向之列車
可同時到開及相反向列車同時到達不同股道。
(2).號誌機與轉轍器間，號誌機顯示進行時其進路上之轉轍器應鎖住。
2. 鎖錠
為了運轉安全號誌機或轉轍器限制其動作為鎖錠。
(1).轍查鎖
軌道電路區間內之轉轍器，若軌道電路被佔用時該轉轍器不能轉動，防止中
途扳轉。
(2).表示鎖
取消號誌機之進行號誌顯示時，號誌機顯示仍維持進行時，進路上之轉轍器
仍然無法解鎖。
(3).進路鎖
列車以進行號誌進入其內方轉轍區間時，雖然號誌機控制恢復定位，號誌顯
示險阻該區間之轉轍器仍鎖住不能轉動。
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列車駛離進路之一軌道電路後解鎖該軌道電路上之轉轍器為進路區分鎖。
(4).保留鎖
號誌機已顯示進行，其有關轉轍器亦已鎖住後，使號誌機顯示險阻時，無論
列車之位置，轉轍器仍鎖住須經過相當時間後方可解鎖轉轍器。臺鐵採用保留鎖
於出發號誌機及調車號誌機，解鎖時間為 60 秒及 30 秒。
(5).接近鎖
號誌機外方二個閉塞區間做為接近區間，號誌機已顯示進行。列車在其接近
區間時,若取消其進行號誌改顯示險阻時，號誌機內方進路上之轉轍器仍然鎖住，
經過相當時間才能使轉轍器解鎖，相當時間臺鐵規定為 90 秒，如列車不在接近區
間時，號誌機之顯示由進行取消為險阻時,有關轉轍器即時解鎖，接近鎖均應用於
進站號誌機。
3. 號誌控制
以軌道電路自動控制號誌機之顯示情況為號誌控制，即號誌機防護區間之軌
道電路列車佔用時顯示險阻如列車不佔用號誌機防護區間之軌道電路時，控制號
誌機才能使號誌機顯示進行。
4. 聯鎖圖表
為確保列車在車站運轉安全，各種聯鎖均由聯鎖裝置執行。以"圖"及"表"說
明其站之聯鎖關係稱為聯鎖圖表。
(1).聯鎖圖
在聯鎖圖表示路線之配置，號誌機、轉轍器及軌道電路區分等之設置位置。
其內容如下：
‧股道，運轉方向及號誌控制室，圖之左邊為路線之起點,右邊為路線之終點。
‧車站位置、行車室之位置。
‧股道之列車運轉方向，股道號碼。
‧站內之軌道電路名稱，其絕緣處位置。
‧號誌機及標誌之位置，號碼等。
‧轉轍器之定位及其號碼。
‧ATP 地上感應器位置。
‧聯鎖圖符號圖例參考圖 16.2-7。
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圖 16.2-7 聯鎖符號圖例
(2).聯鎖表
聯鎖表係表示號誌機，轉轍器等相互間之聯鎖關係，或鎖錠情況。該表設有
名稱，號碼、號誌顯示、鎖錠、號誌控制或轍查鎖，進路鎖及接近鎖或保留鎖等
項目如下表：
表 16.2-1 聯鎖表
號誌控制或接近鎖或保
名稱號碼號誌顯示鎖錠進路鎖
轍查鎖留鎖
‧"名稱"項
號誌機，轉轍器等名稱記在這項目，而號誌機應表示起訖點，轉轍器表明單
動或雙動。
‧"號碼"項
各號誌機，轉轍器之號碼。
‧"號誌顯示"項
各號誌機之顯示內容。
‧"鎖錠"項
號誌機之"鎖錠"項表明該號誌機構成進路所需轉轍器位置(定位者只寫轉轍
器號碼，反位者號碼以圓圈之)與該號誌機進路衝突之進行號誌機號碼。
‧"號誌控制或轍查鎖"項
該項如號誌機進路時，為"號誌控制"，並表明該號誌機防護區間之軌道電路
名稱。如轉轍器時，為轍查鎖，並表明含有轉轍器之軌道電路名稱。
‧"進路鎖"項
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列出號誌機進路之轉轍區間軌道電路名稱，如分段進路鎖者，其軌道電路名
稱附小括弧記之。
‧"接近鎖或保留鎖"項
號誌機採用接近鎖記明其接近區間之軌道電路名，及其解鎖時間採用保留鎖
號誌機者，記明其解鎖時間。
5. 聯鎖裝置之種類
臺鐵均採用第一種繼電聯鎖即號誌機及轉轍器之控制集中在一處辦理之方
式，其控制方式為進出閘柄式及單位閘柄式二種。
(1).進出閘柄式
進路多之大站，為簡化控制方式採用該式，即每一進路起點及終點設閘柄或
電鈕，控制進路時，先操作起點閘柄，再按終點之電鈕，有關轉轍器自動轉至所
需位置，後查對各種鎖，使號誌機顯示進行號誌。
(2).單位閘柄式
路線簡單，運轉進路較少之車站使用之，控制進路時事先控制轉轍器才控制
其進路之號誌機閘柄，使號誌機顯示進行之方式，永康站之就地控制，採用此方
式。
6. 控制盤
在控制盤繪路線配置，裝有轉轍器，號誌機等控制之閘柄，電鈕，及表示號
誌機顯示轉轍器位置及軌道電路等其他表示燈。
(1).線路配置圖
在聯鎖圖之線路，軌道電路，號誌機，轉轍器等繪於控制盤面，並寫明其名
稱或號碼。
(2).表示燈
表示燈使用 LED。
A.號誌機進行→綠燈，險阻→紅燈或無燈。
B.轉轍器定位→綠燈，反位→橙黃燈。
C.進路鎖鎖住→橙黃燈，無鎖→無燈。
但軌道電路之表示燈採用帶狀表示者，無需裝設。
D.軌道電路
‧點式表示燈者，軌道電路佔有時紅燈，無列車或車輛佔有時無表示燈。
‧帶狀式表示燈，進路構成而且鎖錠時，進路上之軌道電路全部橙黃燈排
列帶狀，列車佔有時其軌道電路之帶狀橙黃燈變為紅燈，待車通過後，
進路解鎖時表示燈熄減。
E.列車接近表示燈及蜂鳴器
列車接近時軌道上亮橙黃燈，同時蜂鳴器鳴響，蜂鳴器響時按確認電鈕停
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止其鳴響。南北兩端之蜂鳴器使用不同音調以便辨認。
F. CTC 控制區間之就地控制盤之特別表示燈
‧准許調車燈，准許調車時在各區點亮白色燈。
‧准許就地控制之表示白色燈。
‧斷電、接地表示燈等。
G.特種開關
‧路線封鎖時，使用鑰匙開關。
‧CTC 與就地控制轉換之鑰匙開關。
‧表示燈亮度調整器。
7. 准許調車之功能
准許調車區之轉轍器，均在現場操作，而該區之進站號誌機開始紅閃光,同時
該進站號誌機外方之第一中途號誌機無論何種情況顯示險阻。列車以 15 公里/時
速度前進至建有調車標誌處停車，等進站號誌機顯示進行才能前進。
出發號誌機紅閃光時，調車才能由於該號誌機股道開出調車，避免調車車輛
擠岔之事故，但轉轍器均無鎖錠。
8. 安全電路
關係行車安全之電路設計應按照安全電路原則：
(1).電路應為閉路式，具有 Fail Safe 功能。
(2).外線電路應為雙線雙接點式，電源與繼電器各在電路之另一端。
(3).繼電器應為安全繼電器，線圈無電時動作接點為重力落下或彈簧落下。吸上接
點應防止熔接。
(4).黃閃光或紅/黃閃或紅/黃號誌顯示應分別預防黃燈不閃或紅燈不亮之誤顯示。
(5).直流有極性負載不使用整流器之直流電源必需由電池供給。
9. 電子聯鎖裝置
電子聯鎖裝置係繼電聯鎖裝置之聯鎖法，鎖錠法以電腦代替繼電器構成之。
電腦使用之程式，以繼電聯鎖論理為基礎作成。
(1).電子聯鎖裝置之優點
促進聯鎖裝置系統標準化及低價格化，並促進車站運轉業務之現代化（自動
化）。標準化係用標準化之硬體，及各車站能共同使用之聯鎖論理為標準程式，
而各站不同之運轉條件之聯鎖條件為資料。
因此聯鎖裝置之設計、製造、檢查及施工等可達低價格之產品。
運轉業務方面，車站之運轉業務現代化，即以電子聯鎖裝置進路控制自動
化，列車運轉資訊可自動傳送等，在行車室之控制電鍵或傳統式控制盤平常不要
操作，只有列車運轉不正常時行車人員才介入操作運轉進路之控制。
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(2).電子聯鎖裝置與繼電聯鎖裝置相異點
‧列車進路之自動設定，但手作控制也可辦理。
‧因事先輸入自動進路控制用之列車運轉計畫之運行表，致使需列車運行表之
製作及修正等作業。
‧為確保維修作業之安全，該裝置能管理、維修作業地區之列車進入。
‧人機對話可使用 CRT 與電鍵盤。
‧在站內列車情況，列車運轉計畫等運轉情報。可在站內各處表示。
‧可監視聯鎖裝置本機，號誌機器之情況監視，操作記錄控制輸出記錄，故障
記錄等自動管理。必要時可印出。
(3).電子聯鎖裝置之控制方式
可使用傳統式繼電聯鎖裝置之控制盤，但採用 CRT 表示盤與電鍵輸入係標
準方式，可省行車室之空間及維修之硬體改修工作。
(五)、閉塞方式
1. 列車運轉
臺鐵列車運轉方式為隔地法，即設固定距離之區間為閉塞區間，一閉塞區間
只容許一列車行駛該區間。
2. 閉塞裝置
該裝置設在閉塞區間入口處，施行閉塞運轉，臺鐵均採用雙單線自動閉塞裝
置。行車號誌為三位，三顯示分二段速度控制列車，速度階段依列車之種類分 130
公里→60 公里→0，100 公里→60 公里→0，110 公里→60 公里→0，75 公里→60
公里→0 或 65 公里→60 公里→0 等，二階段速度控制。
3. 最小運轉時隔
列車與列車間維持安全距離之運轉間隔為運轉時隔，而其最小值為最小運轉
時隔。運轉時隔越短，路線容量越大。自動閉塞號誌區間，多設閉塞區間時可縮
短列車運轉時隔，但閉塞區間之距離不能短於列車剎車距離加餘裕距離在站外約
150 公尺，因此列車運轉時隔受此限制。
列車以平安號誌運轉之最小運轉時隔３分鐘為目標配置閉塞區間設置中途
號誌機。
本節依據日本之「信號」及「信號設備設計施工標準」及參考臺鐵各種列車
減速率及「運轉曲線圖」，作資料計算之。
(1).閉塞區間之長度
臺鐵在同一路線上，不同速度及不同剎車性能之多種列車行駛，因此閉塞區
間長度，應滿足各種列車需求，其長度將用剎車距離最長者為準，以求行車安全。
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各種列車，依其減速率計算其長度如表 16.2-2。
表 16.2-2 各種列車之剎車距離表
項目速度減速率最高速度→60公里 60公里→0

種類㎞/h ㎞/h/sec 距離 m 距離 m
1.EMU 130 2 920 250
2.EMU 120 2 750 250
3.莒光 110 1.5 787 333
4.貨甲 75 0.75 375 666
5.貨乙 65 0.75 115 666
由上表可知，最高速度減為 60 公里之剎車距離為 920 公尺，因此 920 公尺

加餘裕距離約 150 公尺，最短之閉塞區間為 1,070 公尺。
(六)、列車自動防護系統（ATP）
(1).概述
列車自動防護系統主要包括依據主線誌系統之號誌顯示與轉轍器速度指示
而裝置之地上感應器與編碼器，依據鐵路路線之限速條件而裝置之地上感應
器，以及安裝於臺鐵不同車型之列車(動力車)上之車上設備。
A. 編碼器
編碼器與誌系統連線，接收如閉塞號誌機之號誌條件，或接收如進站號誌
機之號誌條件(具速度表示之功能)等等。編碼器接收之號誌顯示與速度顯示
資訊，以及設定於其上之路況資訊，將經由地上感應器傳送至車上設備。
B. 地上感應器
地上感應器與編碼器連接，接收編碼器之變化之號誌資訊與固定之路況資
訊，並傳送至車上設備；地上感應器一般皆固定安裝於預先規劃之軌道位
置上；另有一種可攜式之地上感應器，臨時安裝於軌道上，以降低列車於
臨時特定區域之車速。除可攜式地上感應器須為被動性元件外，地上感應
器可為被動性元件或主動性元件；被動性元件由（行駛經地上感應器之列
車上的）車上設備傳送之電磁波激磁產生能源後，將固定性與可變性的資
料傳送回車上設備；主動性元件由外加電源供應能源，主動傳送資料至車
上設備。
C. 車上設備
對於被動型地上感應器，車上設備經由其車上天線，一方面下傳電磁波至
地上感應器，提供電力能源予地上感應器；一方面須辨識其所接收之資料
源係來自依其行車方向專設的地上感應器，並且解讀與處理接收之資料。
對於主動型地上感應器，車上設備僅須辨識其所接收之資料源係來自依其
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行車方向專設的地上感應器與解讀、處理接收之資料。於司機員不須操作
設定行駛方向之條件下車上設備須依其行車方向，接受軌旁安全的(Vital)
號誌與限速資訊以及無關安全的識別碼等，並據而強制使司機員依可允許
之車速內行駛。
(2).運轉條件與前提
列車自動防護系統須能於下述的運轉條件與前提下工作：
A. 系統須能於車速為每小時 160 公里與以下之列車上充份發揮其功能。
B. 系統須能接受臺鐵目前使用的號誌系統的電流電壓訊號。
C. 系統須能提供列車正常與不正常操作之安全防護。
D. 系統須能提供臺鐵單線、複線全線列車運轉之安全護。
E. 系統對於反向行駛的機車提供的安全防護能力須與對正向行駛之列車者完
全一致。
F. 系統須具有「故障仍安全」之設計，使系統設備上之任何故障或功能錯誤，
都不致使系統脫離安全的狀態，以確保行車安全。
(3).基本功能
臺鐵的列車自動防護系統須具有下列之基本功能：
A. 司機員可以設定如列車長度之物理參數；檢修人員可以設定如車輪直徑與
磨損程度等參數。
B. 具有開機測試與線上測試的能力。
C. 依據轉速計輸入之資料，能計算車速與行駛距離。
D. 能處理自地上設備傳送至車上設備之號誌與路況及其它資訊。
E. 於裝設編碼器與地上感應器的路線區域，能提供全程（包括閉塞區間與車
站內）連續之車速監視模式。
F. 能隨時依據列車最大速度、路線速度與各種號誌顯示與限速條件，計算出
最大可允許之車速。
G. 當最大可允許之車速有變化時，須能計算出煞車（或減速）之速度曲線。
H. 能全程監視列車之車速是否在最大之可允許之車速範圍內。如果超過，須
能適時給予司機員警告、自動強制減速、或予列車自動強制停車。
I. 於司機員之操作面盤上，能提供所有必要之顯示與警告資訊；於操作面盤
上，司機員可以選擇操作模式。
J. 須具有自動檢查轉速計誤差之功能，同時須能偵測出行駛中之列車空轉或
滑行(Slip or Slide)之情況並發出警告。
K. 須具有自動補償車輪磨損誤差的能力及自動發出請求重新校正設定之警
告。
L. 具有自動故障偵測及自動處理（含自動故障警告與顯示）之能力，並能自
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動記錄於記錄器中。
M. 能記錄常態操作資料與異常狀態資料（含號誌機顯示條件、地點與時間），
使肇事前之狀態能完整重建，供事後肇事原因分析。
N. 能將設定於地上設備之車站識別代碼，經由車上設備，傳送給車上旅客資
訊系統供顯示與廣播使用。
O. 能預先提供設定各班次列車停車站別，以防止列車過站不停之功能。
P. 於顯示險阻號誌之號誌機（出發誌機除外）之前，使行駛之列車依煞車之
速度曲線降速至 25 公里／小時後，限制車速不大於 25 公里／小時，直至
抵達險阻號誌機。
Q. 於顯示險阻號誌之出發號誌機之前，使行駛之列車依煞車之速度曲線降速
至 15 公里／小時後，限制車速不大於 15 公里／小時，直至抵達險阻號誌
機。
R. 須對於通過險阻誌之列車立即實施緊急緊軔；惟司機員按鍵使系統進入無
閉塞運轉模式後，須使列車限速通過險阻號誌機，直至下一個號誌機為止。
S. 須能供車上設備依其行車方向正確接收地上設備傳送之軌旁資訊。
T. 須對於通過限速區之列車持續限制其車速，直至列車完全通過限速區；對
於通過慢行（時速 25 公里以下）限速區之列車，依車種與司機員之按鍵條
件下，允許列車車頭抵達慢行限速區域之終端時，即解除速度限制。
U. 系統不得因人員之操作方法不當而致發生設備元件或電路板故障。
(4).操作模式
列車自動防護系統須具有但不限於下列各節所述之操作模式：
A. 自動防護模式
於此模式下，司機員可依據系統於操作面盤顯示的安全速限（可允許速度）
下駕駛列車，當列車車速超過可允許的安全速限，系統將發出警告，假如
司機員沒有在既定的速度與時限內，適當減速，使車速低於安全限速，則
系統將自動驅使常用緊軔裝置開始作用，直至車速低於安全速限，若車速
已達緊急煞車之條件，則系將自動驅使緊急緊軔裝置立即作用，直至列車
完全停止。列車無論正向或反向行駛，司機員都可在列車的控制端駕駛室
內，於此模式下正常操作工作。系統於任何時間一旦發現常用緊軔沒有正
常工作時，立即驅使緊急緊軔工作。
調車次模式－於自動防護模式下，當列車擬調車時，司機員須按鍵進入此
次模式，使車速限制於每小時 25 公里（實際速度值於細設階段須向臺鐵確
認）以下。列車於調車次模式時，無論正向或反向行駛，仍受調車號誌之
限制；遇准許調車之號誌時，得直接通過進行調車工作惟每遇號誌險阻時，
得按鍵通過號誌機。司機員得隨時按鍵使系統離開調車次模式。
無閉塞運轉次模式－於自動防護模式及非調車次模式下，當列車自險阻號
誌前之停止狀態、或車速減至每小時 15 公里以下之列車，司機員可按鍵利
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用此次模式使列車向前行駛通過閉塞號誌機之險阻號誌。列車須以每小時
低於 15 公里（實際速度值於合約執行階段須向臺鐵確認）之速度通過號誌
機，並維持車速於每小時 15 公里之下，直至列車駛抵下一個號誌機（即下
一個號誌機前之地上感應器；若有多個地上感應器），當其傳送較高的可
允許速度時，系統自動終止此次模式，並解除其車速限制。
B. 非防護區工作模式
此模式使用於列車離開列車自動防護系統的區域時，亦即列車進入沒有裝
置 ATP 地上設備的區域使用，如進入支線、機廠、路線端點之外等等。於
進入非防護區之入口處，需裝設一組地上設備，以通知車上設備自動進入
非防護區。反之，自非防護區進入防護區之入口處，亦需裝設一組地上設
備，使列車進入防護區後，立即自動受自動防護模式之安全防護。系統於
非防護區工作模式時，除非司機員將系統關機，否則須以明顯可見之顯示
方式，使司機員易於警覺。
C. 啟動模式
當系統開機或系統於自動防護模式下自動驅使緊急煞車後系統自動設定於
啟動模式，並限制車速於每小時 25 公里（實際速度值於細設階段須向臺鐵
確認）之下，直至列車通過一個地上感應器，系統始自動模式進入自動防
護模式後，允許司機員加速前進。
(七)、計軸器
計軸器可計算進入某路線段車輛的車軸數並比較離開該區段的車軸數，故車
軸可被計數，使用計軸器不受軌道區間長度之限制，不用到絕緣接頭也無阻抗匹
配器，除可用於路線軌道上，也可用在道岔上。
16.3 電訊系統
(一)、電話系統
1. 概述
本計畫所使用之電話系統應包含電信局電話、鐵路自動電話、行車調度電話
等。其中鐵路自動電話系統，因包含台北、台中、嘉義、台南、高雄等地區之交
換網路系統更動，故必須整體考量。
2. 臨時站交換設備
臨時站應新設一組交換設備，以替代目前之電子交換機，此交換機之門數與
現有之門數相同即可，但其中繼電路均應藉由光纖傳輸。
3. 新站交換設備
新站亦應設置一組交換設備，此一組交換設備為台北交換中心局下的端局，
除可提供鐵路自動電話之功能外，尚應提供其他功能，如：月台電話、沿線電話、
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旅客服務電話等等，玆如下述：
(1).月台電話
建議每一月台上至少新設一部以上之壁式月台電話，提供公務上使用。此電
話提起話機時，可自動接到轉接中心、控制中心、運轉室、站內操作室，此外，
位於行車室側之月台電話尚俱有對本月台之廣播功能，為了便利旅客查詢各項資
訊，本電話亦可接到服務台，提供預售票、醫療、消防火警等相關資訊。
(2).沿線電話
此種電話箱於鐵路沿線每一公里處均設置一座，係屬高效益電話，有緊急電
話功能。站間運轉電話、站間維修電話、電力維修電話、緊急電話回路等。
4. 相關電話設施
除了以上電話交換設施外，尚有行車調度、配車電話、電報傳真機及電信局
電話等，玆述之如下：
(1).行車及調度電話
舊站辦公室設有行車及調度電話等以配合營運，這些電話須遷移至臨時站之
辦公室，而新站完成開始使用時再遷回新站使用。
(2).電報傳真機
鐵路電報除供行車、配車及行車命令傳達外，一般公文也利用此一設備。因
此本案傳真機先於臨時站接妥線路，待開始營運時，由舊站遷移使用之。新站也
利用相同方法，將原有傳真機由臨時站切換線路，待新站啟用時再予遷移。
(3).電信局電話
為服務旅客，在車站之售票處、月台處等，應設置電信局電話，提供旅客使
用。設置地點應與站方及電信局人員研究，於細部設計時決定。此外亦應考慮臨
時站及新站之辦公室，所需之電信局電話，其確實位置與數量應於細部設計時決
定。
(二)、傳輸系統
桃園段高架化傳輸路網包含鳯鳴、桃園、國際路、永豐、內壢、中原大學及
中壢車站等，系統需於各車站電訊機房及桃園機房規劃安裝 SDH STM-1 數位同
位光纖網路傳輸系統之傳輸設備，包含機架、光纖分配箱及 MDF 主配線架等。
在電訊機房、車站及場站間之 SDH STM-1 數位同步光纖網路傳輸路徑使用
二條傳輸光纜分置於上下行軌道旁之電纜槽內。車站間之電話系統以 102 高遮蔽
主電纜佈設傳輸，站間電纜則以佈設沿線電話為原則。
SDH 機房均應設置電池室、不斷電裝置等，其機房並應俱備有 24 小時冷氣
空調，另需規劃設計高架地板及氣體自動滅火系統。
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(三)、無線電話系統
1. 行車調度無線電話系統
目前臺鐵正進行鐵路行車保安設備改善案-行車調度無線電話系統之建置作
業，本案在細部設計階段，應密切配合臺鐵有關行車調度無線電系統執行之情況
及向臺鐵確認相關數據資料，採用符合系統之相容設備及規範。臺鐵行車調度業
務需求分為二項，一為行車業務語音通訊，二為行車業務資訊通訊，其通訊需求
簡述如下：
行車業務語音通訊
(1).調度通話
調度通話是使用於列車調度所的調度員與列車的司機員之間的通訊。除了具
有一對一之個別通訊功能外，同時應具有可執行對複數的列車呼叫之廣播呼叫功
能、群呼叫功能、緊急時通訊中的插話通訊之緊急通話功能。
(2).調度員→司機員之通話
A.個別呼叫:調度所調度員對司機對話可撥列車車次，以進行個別通話。
B.群呼叫:轉播站是被複數的區域(Section)所分配，調度員可選擇區域對屬於
該區域的轉播站之全部在線列車以群呼形式進行通話。
C.廣播呼叫:調度所的調度員對管轄內所有轉播站之所有在線的列車以廣播
之形式進行通話。
D.緊急呼叫：緊急時通訊中的插話通訊之緊急發訊功能。
(3).司機員→調度員之通話
A.自動呼叫可由下列二種方式之一功能達成
(A).司機員將話筒拿起時，自動的與調度所的調度員的調度台連接，能夠進
行通話。
(B).司機員按下通話需求鍵通知對應之調度員請求通話，在完成通話連線後
再進行通話。
B.緊急呼叫：在緊急情況下司機員按下調度電話機的「緊急」鈕的話，會強
制切斷其他通話或對調度員執行來話插話顯示，以利司機員與調度員進行
緊急通話。
C.主線/支線模式
主線/支線模式需具有下列二種模式：
(A).自動模式
列車在主線與支線線進出時，動力機車車上台可透過調度轄區辨視器辨
認位置，以供本系統確認列車所在位置及自動判讀所屬轉播通訊頻率。
(B).手動模式
列車在主線與支線進出時，司機員須以手動操作由無線電話操作台選擇
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該行駛路線之通訊頻率。
(4).其他語音通訊功能為系統內所有終端用戶均可與下列用戶透過語音進行雙向
通訊：
A.系統內所有終端用戶
B.臺鐵內部自動電話
行車業務資訊通訊
系統內具有資訊收發功能之行動台及固定台終端用戶之間，可進行數據資訊
的通訊。資訊通訊內容為：
(1) .列車防護無線電警報訊號
當動力機車車上台之列車防護無線電發射及接收訊號時，動力機車車上台可
將該列車車次號碼傳送至綜合調度所，以供系統紀錄、查詢及管理。若為發射訊
號之列車，則需將車次號碼顯示於對應之調度台。
(2) .列車車次編號資訊
司機員須以手動操作由無線電話操作台輸入列車車次編號，並由動力機車車
上台自動傳回綜合調度所，以供系統註冊、紀錄、查詢及管理。
(3).行車命令
提供調度台傳送命令至動力機車車上台及桌上台。調度所人員於行車命令傳
送後可自動儲存於調度台主機內，當車上台於收到該筆資料可自動儲存行車命令
資料。行車命令書可顯示於調度台觸控螢幕，可由下列方式進行輸入：
A.由手寫輸入板輸入。
B.由中英鍵盤輸入。
C.預設之簡單片語輸入。
D.預設之簡碼輸入。
(4) .故障告警訊號
可將各轉播站故障告警訊號傳送回綜合調度所設備監視系統工作站。
(5) .行車管理系統資訊
提供未來行車管理系統機車調度台、動力機車車上台及桌上台間維修資訊通
訊。
(6). 旅客資訊
提供未來旅客資訊系統旅客資訊台與動力機車上台旅客資訊通訊。
2. 新站內無線電系統
未來新站內採行車調度無線電系統增加室內涵蓋方式辦理，其通訊須涵蓋範
圍
‧站體大廈 ‧半徑 6 公里之範圍
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‧月台區 ‧地下停車場
3. 電信局使用之無線電系統
為使本車站能服務較多之旅客，應考慮使電信局之無線電系統亦能涵蓋本車
站之公共區域，此無線電系統可包含現有之大哥大系統及即將開放之 C.T.2 系
統，至於詳細之配置及與電信局合作之方式，可留至細部設計，再與電信局相關
人員研商，另於地下車站內需預留空間及獨立電表電源，俾利後續民間行動電話
業者施工。
4. 消防無線電
無線電通信輔助設備使用洩波同軸電纜，電纜適合傳送或輻射 150 百萬赫之
週波數，電纜標稱阻抗為 50 歐姆並經耐燃處理。分配器、混波器、分歧器等接
頭分需有適當防水措施。
無線電接頭需設於地面消防人員便於取用之處所，距任一出口口與其他出入
口之步行距離大於三百公尺時，需設置二個以上。
5. 天線系統
於辦公大樓樓頂裝設天線，以便能使車站附近區域均可使用所需之無線電系
統，其固定物(Fastenings)須採用熱浸鍍鋅鋼或不銹鋼，天線本身必須防止大氣污
染，所有金屬部分應連至支架上，天線必須可承受最大風速 200KM/h。
6. 電源
本無線電系統應使用 UPS 不斷電電源及緊急電源。
(四)、子母鐘系統
1. 系統說明
新站現有子母鐘系統一套，提供各相關場所一正確且同步之時間顯示，臨時
車站之子母鐘系統，僅須移設現有之子母鐘系統即可，不需另行增設新的設備。
新站亦應提供各場所一準確之對時系統，故應新設一組子母鐘系統，本系統
之母鐘系統應俱備連線之功能，系統圖見圖 16.3-1。本系統之子母鐘，應可趨動
相關之子鐘，含數字式及指針式之子鐘，並且俱備時間自動校正碼，所需安置之
地點如下所列：
‧售票大廳 ‧穿堂
‧剪票大廳 ‧候車廳
‧月台區 ‧服務台
‧行車室 ‧中央監控室
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其中在月台區的子
鐘系統應使用數字式雙
面顯示子鐘，且置於列
車資訊顯示板的旁邊。
在售票大廳及候車
廳、剪票大廳、服務台
等場所之子鐘，均應為
數字式單面顯示之子
鐘。圖 16.3-1 子母鐘系統架構圖
2. 規格說明
(1).傳輸
母鐘與子鐘之間的連線信號，其傳送之纜線應考慮有遮蔽之雙絞線，以期能
有較遠之傳送距離。
(2).子鐘
子鐘若與列車資訊顯示板並置時，應採用數字式子鐘，其尺寸需配合顯示面
板。
數字式子鐘應能顯示 24 小時(或以 AM、PM 區別)，位於車站入口之數字式
子鐘並應能顯示此刻之溫度，而溫度之感測器應妥善設置，其方式可參考氣象局
之溫濕度感測器安置方式。
(3).母鐘
母鐘應留出同步界面，以接受校頻台之同步訊號。並提供時間信號輸出埠介
面，供 TIDS 及 CCTV 等設備之時間信號輸入使用。
(4).電源
本子母鐘系統應使用 UPS 不斷電電源。
(五)、列車資訊顯示系統
1. 系統說明
列車資訊顯示器及字幕機於自動控制情況，檔案工作站每天在固定時間（可
應各站最末班列車時間設定切檔時間）由內部資料檔群產生今日車次檔，今日車
次檔儲存今日開行所有列車資料。檔案工作站依據今日車次檔，將最近將開車的
列車訊息，傳送至列車資訊顯示器及播音器，顯示及播報列車資訊。如現行列車
資料變更，例如列車誤點、停駛、加開，檔案工作站可使用手動輸入修正列車資
訊，並將新資訊傳送至列車資訊顯示器。檔案工作站如故障，系統可採手動控制
器操控。於 CTC 連線控制模式可自動接受行車調度系統所傳輸之列車訊息自動更
新列車資訊並傳輸至顯示器，並可選擇自動或手動更新列車資訊。如配置車站另
有其他既設列車資訊顯示器亦須一併納入本系統控制達到與 CTC 連線控制組合
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成一完整系統。另外車站亦可使用無線裝置進行緊急播音，緊急播音時自動中斷
其他播音，由緊急播音優先播出。
2. 顯示器
(1)小型剪票口列車資訊顯示器：為單面或雙面顯示：
第一、二行內容：
閃燈：可由系統設定於開車前幾分鐘交替閃爍（為兩紅色圓圈交替顯示）。
列車終點站名：如「高雄」等。需含本局所有車站資料，站名代碼以鐵路局
公佈代碼為主，將來如有新增資料，保固期內立約商須無償修改軟硬體。
車種：如「自強號」、「莒光號」、「復興號」、「電聯車」等目前本局所
有車種。將來如有新增資料，保固期內立約商須無償修改軟硬體。
行經路線：如「山線」、「海線」、「北迴線」等目前本局所有行駛路線。
將來如有新增資料，保固期內立約商須無償修改軟硬體。
開車時間：顯示每列車由裝設列車資訊顯示器之車站開車時間。
停靠月台：顯示列車停靠月台，便利旅客上車。
預計開車時間(備註)：可顯示「(預計)○:○開」、「準點」、「晚○○○分」、
「停開」、「晚點」、「開車時間未定」。
第三行內容：可由操作者勾選下列項目顯示。
列車停靠站等資訊。
顯示下一班即將到站列車之車次，本站開車時間，列車種類，終點站等資訊。
自動產生並顯示第一行顯示之列車英文資訊。
顯示中、英文各項文宣。
中文資訊，可預設 20 組以上常用片語即時叫用，每組片語可容納 50 字以上。
英文資訊，可預設 20 組以上對應中文資訊常用片語以供即時叫用。
(2)中型剪票口列車資訊顯示器：為單面或雙面顯示：
第一至五行內容：
閃燈：可由系統設定於開車前幾分鐘交替閃爍（為兩紅色圓圈交替顯示），
若車次為 6 個字元時不顯示閃燈，只顯示車次。
車次：顯示列車車次代號，可顯示數字 0-9 及 26 個英文字母共 5 個字元。
列車終點站名：如「高雄」等。需含本局所有車站資料，站名代碼以本局公
佈代碼為主，將來如有新增資料，保固期內立約商須無償修改軟硬體。
車種：如「自強號」、「莒光號」、「復興號」、「電聯車」等目前本局所
有車種。將來如有新增資料，保固期內立約商須無償修改軟硬體。
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開車時間：顯示每列車由裝設列車資訊顯示器之車站開車時間。
預計開車時間(備註)：可顯示「(預計)○:○開」、「準點」、「晚○○○分」、
「停開」、「晚點」、「開車時間未定」。
第六行內容：可由操作者勾選下列項目顯示。
(3)地下道、天橋列車資訊顯示器：為單面或雙面顯示，分為三行，各行資訊如下
（可中英文顯示）：
第一行內容：
列車終點站名：如「高雄」等。需含本局所有車站資料，站名代碼以本局公
佈代碼為主，將來如有新增資料，保固期內立約商須無償修改軟硬體。
列車種類：如「自強號」、「莒光號」、「復興號」、「電聯車」等目前本
局所有車種。將來如有新增資料，保固期內立約商須無償修改軟硬體。
第二行內容：
開車時間：顯示每列列車由裝設列車資訊顯示器之車站開車時間。
第三行內容：可由操作者勾選下列項目顯示。
可顯示「(預計)○:○開」、「準點」、「晚○○○分」、「停開」、「晚點」、
「開車時間未定」。
(4)月台列車資訊顯示器：需為雙面顯示，其他需求與地下道、天橋列車資訊顯示
器相同。
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(5)出口處到站列車資訊顯示器：單面顯示，置於出口處提供最近三班到站列車資
訊。
(六)、共同天線系統
1 系統說明
共同天線系統之目的，主要為了提供車站及地下車站等場所，一個可靠的電
視訊號階度，為了使旅客以及營運人員能夠有一清晰的電視訊號，應架設適當的
天線系統以及放大器，系統圖見圖 16.3-2。其裝設之地點至少應含蓋以下區域：
‧候車廳 ‧行車室及其休息室 ‧站長室
‧服務台 ‧路警局 ‧穿堂
‧郵局 ‧各類休息室 ‧憲兵室
‧運輸軍官室 ‧客運站主任室 ‧檢車分駐所
‧道班房 ‧電務分駐所 ‧播音室
接收之頻道應可接收 VHF、UHF、FM 等之訊號，並且這些訊號另應經過適

當的混合及放大，送至相關的房間之內。
圖 16.3-2 電視共同天線系統架構圖
2. 規格說明
(1).天線
接收天線應能涵蓋 VHF、UFH、FM 等之頻段，且應俱備以下之功能:
‧特性阻抗:75Ω ‧風力負載:200m/hr ‧防水及防候
(2).系統要求
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本系統接收空中電視與調頻無線電廣播訊號，分配信號至本系統所有壁內整
合器，並可連接有線電視播放系統，壁內整合器之信號至少應符合下述標準：
‧輸出訊號階度≧70dB mv
‧輸出阻抗：75 歐姆及 300 歐姆兩種
3. 硬體設備
所有放大器、訊號混波器分配器等均應可承受一星期七天，每天 24 小時不
間斷之連續運轉。
4. 使用電源
本共同天線系統應使用緊急電源。
(七)、電源供應
1. 臨時車站電源供應
臨時車站電訊系統均應使用緊急用電，且需使用 UPS 之系統至少包含以下幾
項：
‧子母鐘 ‧廣播系統
‧無線電系統 ‧數位線路倍增器
‧光纖傳輸設備 ‧同軸載波設備
‧電子交換機
2. 新站電源供應
新站之電訊系統應均應使用緊急電源，且需使用 UPS 之系統至少包含以下幾
項：
‧列車資訊顯示系統 ‧無線電系統
‧子母鐘 ‧廣播系統
‧電腦售票系統 ‧子母鐘系統
‧數位線倍增器
‧光纖傳輸設備 ‧同軸載波設備
‧電子交換機
3. 設置方式
UPS 緊急供電電源為便日後維護管理及電力調度，採集中設置為原則。
(八)、電腦網路管路系統
為配合臺鐵未來營運之需求，以及辦公室自動化之趨勢，應在新站站內預留
未來電腦網路之管路，以及相關之維修空間，以適應未來之需求。
(九)、電纜
1. 概述
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本計畫所需之所有電纜，應與現行臺鐵之規格相符。
2. 規格說明
(1).主電纜
現有台鐵局主電纜除舊有同軸複合電纜外，主要使用為 102 對電纜，如插接
須使用相同電纜，新站及軌道工程新設同樣之電纜，而於新站完成時切換使用。
但採購此材料要符合臺鐵規格並注意採購時程。
(2).站內電纜
新站之站內電纜分佈較廣，部份電話電纜離開自動交換機較遠，因此新站之
站內電纜建議採用遮蔽係數較好以防電力干擾，所有臨時站及新站電纜，應配合
土木建築工程及佈軌工程，事先佈放電纜溝及電纜，待開始使用時切換使用。
(3).加感
在主電纜（現有台鐵局主電纜除舊有同軸複合電纜外，主要使用為 102 對電
纜）加感線對中如中間插接電纜應有同樣加感方式，本電纜係比照 H88 型半區間
加感法標準，加感區選定為 1,900 公尺，幫電機區間 3,800 公尺，以 500 公尺電
纜 3 條及 400 公尺 1 條構成加感區間，加設加感線圈 88mh 即 30 對 30 只，並將
二個加感區構成一個幫電區，使通訊品質達到最佳狀態。
(4).接續
主電纜接續需採用試驗接續以提高傳輸品質。
(5).自動連續充氣機
新購。
(6).電纜管道
新站以使用混凝土預鑄電纜溝為原則，並併入土建工程內施作。
(7).光纖電纜
台鐵局現有西部幹線光纖電纜計有五條，本計畫用之光纖電纜應採用單模態
24 芯波紋鋼管鎧裝之電纜，以配合光纖傳輸設備之使用。
(8).同軸電纜
同軸電纜應用於電視影像訊號之傳送，以及電腦網路之連接等。
(9).播音系統之電纜
此電纜並應為耐火電纜，以符合最新之消防法規。
16.4 接地系統
(一)、一般要求
1. 概述
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接地及干擾防護系統之設計除標準及法規應遵行外下列要求應納入考量：
‧ 安裝簡單
‧ 易維護
‧ 經濟與可靠性
‧ 適合本地環境狀況條件，包含高溫、濕度、重污染、地震、颱風和豪雨
‧ 安全
‧ 選用合乎國家標準與品管規範之材料
‧ 儘可能選用本地生產之材料
‧ 設備之相容性和標準化
‧ 施工時不影響營運
2. 標準及法規
CNS 中國國家標準 CBC 中國建築技術規則
AREA 美國鐵路工程協會 ASTM 美國材料測試學會
IEC 國際電子技術委員會 IEEE 電子電機工程協會
NEMA 美國電氣製造商協會 NESC 美國國家電氣安全法規
NFPA 美國消防協會 TPC 台灣電力公司有關規定
UL 美國保險業者實驗室
3. 縮寫名詞
本報告中使用之縮寫字參照意義如下：
AC 交流 CSRC 中央監控
CW 接觸線 DC 直流
HV 高壓 MW 主吊線
OCS 電車線系統 RC 回流線
RF 回流地線
(二)、接地與紮接
接地與紮接系統與目前高架路段之系統相似，詳細規定如下：
1. 紮接系統設計要求
接地紮接系統設計要求如下所逑：
(1).在正常操作和故障條件下，牽引動力電流應很安全回到供電系統之中性點。
(2).為了消除危險電位存在，所有不帶電的金屬構件均要做接地接續。
(3).對於周遭環境的電磁干擾和電化學的腐蝕儘可能減至最少量。
(4).接觸電壓要消除或減至最小。
2. 接地及紮接紮
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接地及紮接詳細內容如下：
(1).電車線系統支柱結構之紮接
每一電車線桿柱彼此均是電隔離，所以每一支柱結構接地紮接線均將連接到
最近牽引動力回流軌，對於多重軌結構，兩端之桿柱皆應做紮接。
安裝在車站月台桿柱的紮接導線將沿絕緣管道從桿柱基礎上端穿過月台側
壁到相關的軌道層連接到月台兩邊之牽引動力回流軌上。
結構體應利用接地線連接到牽引動力回流軌，並且紮接到最近牽引動力回流
軌兩端最方便的位置。
(2).牽引動力回流軌之紮接
除了號誌軌外，所有軌道的接合處均要做紮接，每一連續段牽引動力回流軌
與緊鄰牽引動力回流軌作一點以上紮接，而且確保隨時軌道電位在安全值以內。
部份牽引動力回流路徑被軌道聯鎖電路隔離軌及轉轍器所中斷，此時將另外
採 150 ㎜ 2 銅線做紮接導線使回流路徑不中斷。
(三)、干擾防護
本節將提供號誌、電訊和中央監控系統在正常或故障的條件下運作。而不受
由牽引電流所引起電磁干擾影響之方法。
1. 號誌系統
(1).防護
號誌系統應利用國際間現有的下列技術，實施防護：
‧交流防護型電驛
‧交流防護型直流軌道電路
‧所有外部電路採雙重切斷
‧限定線路與軌道電路長度，減少彼此並行
‧電路與設備的設計不應超過感應電壓值。
詳細干擾防護方法見號誌系統章節。
(2).接地
號誌電路是低壓系統，為防止危險狀況，一般號誌接地與其他系統接地必須
相互隔開（ground-free) 且裝接地洩漏檢測器做到接地故障的警示。
電子設備接地需有雜音隔離(noise-free)功能。
號誌設備供電電源接地線需能承載電源之故障電流。
2. 電訊系統
(1).防護
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軌道旁的電話電纜將依據現今應用在臺鐵隧道相同規格遮蔽電纜以消除感
應干擾。
(2).接地
電纜遮蔽層僅一端接地，以確保沒有循環電流之流通。
應提供雜音隔離(noise-free)的接地銅排，但所有設備箱體均需接地。
3. 中央監控系統
(1).防護
遠方處理單元至車站內中央處理單元電訊電纜，建議使用光纖可完全消除感
應所引起的干擾。
(2).接地
應提供雜音隔離（noise-free）的接地銅排。
(四)、計畫施工期間之預防措施
計畫的施工期間，應設置接地圍籬於施工區與運行軌之間，以阻止因人體和
設備接觸帶電體影響火車正常運作，並且保護意外接觸到運行軌的帶電部份。此
外，接地鋼筋籠的末端應有效紮接到最近的牽引動力回流軌，使其在施工期間所
有狀態下保持接觸電位在容許的範圍內。
16.5 機電監控系統
(一)、一般要求
1. 概述
當設計機電監控系統時，應包含下列基本需求：
‧ 高速率。
‧ 傳輸範圍廣。
‧ 系統支持獨立裝置個數能力高。
‧ 簡單性、經濟性、運用簡要機種達成必須的功能和績效。
‧ 可靠性高、具良好錯誤防治特性。
‧ 系統對集中式的組件或控制依賴程度低。
‧ 可有效率的運用共享的資源。
‧ 大負載下仍然穩定。
‧ 系統易於安裝，當系統發展時也能自然的成長。
‧ 容易進行配置調整和維護。
‧ 設備標準化及相容性。
‧ 對外在環境具有高抵抗性。
2. 標準及法規
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有關機電監控系統設計及設備材料之規格明細於細部設計時須符合下列現
行各種標準；
ISO 國際標準組織 ANSI 美國國家標準局
ASCII 美國材料測試學會 ASA 美國安全協會
EIA 電子工業協會 IEEE 國際電子電機工程協會
IEC 國際電子技術委員會 NFPA 美國消防協會
CBC 最新建築技術規則 CEC 內政部室內外線路裝置規則
CFPC 中華民國消防安全規則 CNS 中國國家標準
CCITT 國際電報電話諮詢委員會
3. 系統運作環境狀況
適用溫度範圍 0～50℃
適用濕度 95％
耐震能力 200～500HZ
＠70GS
粉塵含量 500 Micrograms per Cubic Meter
電壓突波 ±2500Volt 3times
(二)、機電監控系統架構
1. 項目內容
機電監控系統其系統架構各包含有下列子系統：
‧ 消防安全設備系統 (FLS)。
‧ 安全監視子系統 (SMS)。
‧ 通風空調管理子系統 (EMS)。
‧ 配電監視控制子系統 (PSC)。
‧ 照明監視控制子系統 (LSC)。
‧ 雜項設備監控子系統 (MESS)。
各子統集中於防災中心或監控室統一管理控制，各子系統平常個別獨立運
作，並不上層之網路資料連結交換，僅於火災信號發生時做子系統間之移報連動
（圖 16.5-1）。
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圖 16.5-1 機電監控系統架構圖
2. 各機電子系統系統架構
(1).消防安全設備系統
消防安全設備子系統與架構包括下列等各系統之監視及控制：
A.滅火設備
B.警報設備
C.避難逃生設備
D.消防搶救上之必要設備
(2).安全監視子系統
安全監視子系統包含門禁安全管制與閉路監視兩系統，其目的如下：
‧增加出入管制及防盜安全程度
利用安全偵測器，可即時測知企圖非法闖入之人員，並可配合閉路
監視設備，加以監視、錄影或通知警衛迅速處理。
‧節省警衛人力
系統集中監視各重要地點之狀況，遙控管制重要出入口，減少駐守
及巡邏之警力。
‧加強警衛應變能力
異常警報發生時，系統能立即顯示警報種類、發生地點、處置方法
等，並自印表機印出，提供警衛作參考，增加應變之能力及速度。
(A).安全監視系統
主要設置於路警所安全監視中心，提供人員安全以及營運等之需求。故可將
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本系統之操作功能劃分成兩個方面：
‧與人員安全有關之操作
‧與營運有關之操作
(B).與人員安全有關之操作
與人員安全有關之操作控制台並設於路警所內安全監視中心，以便路警人
員得以監視下列地點：
‧電梯出入口 ‧大樓出入口 ‧穿堂
‧月台區 ‧售票室 ‧緊急出口
‧月台區 ‧候車室 ‧地下停車場
‧剪收票口
(C).與營運有關之操作
與營運有關之操作控制台應設於行車室內，以便副站長及相關人員得以明
瞭目前之各處所之狀況，故此控制台應可監視下列場所：
‧月台區 ‧候車室 ‧售票室
‧緊急出口 ‧剪收票口
(3).通風空調子系統
環境管理子系統之工程與架構包括下列等各項：
‧ 冰水主機控制盤及就地控制盤至工作站的介面連接
‧ HVAC 控制盤
‧ 濕度、氣流與水流感測器
‧ 流量、壓力、液面及差壓開關
‧ 氣動繼電器、轉換器及引動器
‧ 電磁閥、控制閥及調整器
‧ 指示器與量計
‧ 極限開關與定時器
‧ 壓縮機、接收器及空氣乾燥機　
‧ 壓力安全釋放閥
(4).配電與照明監視控制子系統
配電與照明監視控制子系統之工程與架構包括下列等各項：
‧ 高壓系統之監測及控制
‧ 低壓系統之監測及控制
‧ 緊急供電系統之監測及控制
‧ 照明監測及控制
‧ 功率因數調整之監測
‧ 配電變壓器之監測
‧ 電力需量監測及控制
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(5).雜項設備監控子系統
雜項設備監控子系統之工程與架構，包括監視電梯、電扶梯與給水、排水
泵站之控制盤。
3. 系統運作需求
機電監控系統應使作業與維護人員，能利用控制、顯示與記錄之設備，有
效與可靠的執行下列事項：
‧ 連續地監視車站內之火警警報與危險情況
‧ 連續地監視設備狀況必要時並控制其性能
‧ 連續監視安全系統
‧ 使空調系統與電力及照明系統發揮最大功能
‧ 保持環境狀況，設備運作與維護之詳細記錄
‧ 電力需求連續性監測，自動或手動地預設卸載及優先順序，以免超出契約
最大需量而被罰款。
每一子系統包含有工作站，每一工作應能以獨立模式運作，除透過火災信
號外連動移外，平常均個別獨立運作。這些工作站可透過網路交換器將監控影
像傳輸至大銀幕投影系統。
為使系統營運管理獲得經濟性及高效率化之控制，各子系統工作站需能以
開放式通訊協定與 Internet 界接，以透過遠端存取服務執行各項系統監控功能，
達成節約能源之目的。
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桃園段高架化建設計畫(委託調查及綜合規劃部份) 綜合規劃第十七章
第十七章、水電工程
17.1 節能設計
設計者需考量資源的有效運用以達到綠建築之模式為準，設計所需考量方向如
下列：
(一)、水資源節能設計
係指建築物實際使用自來水的用水量與一般平均用水量的比率，又名「節
水率」。其用水量評估，包括浴廁、水龍頭的用水效率評估以及雨水、中水再
利用之評估，關於綠建築物的節水設計，本指標希望能積極利用雨水與生活雜
用水之循環再利用的方法(開源)，並在建築設計上積極採用省水器具(節流)，
來達到節約水資源的目的。需採用如下方式設計，應可達到上述基準要求：
1.採用節水器具：衛浴廁所的用水比例約為總用水量的五成。許多建築設計採
用不當的用水器具，造成很大的浪費，全面採用省水器具，必能節省不少水
量。常用之節水設備包括：新式水龍頭與節水型水栓、省水馬桶、兩段式馬
桶、省水淋浴器具、自動化沖洗感知系統等等。
2.設置雨水貯留供水系統：雨水貯留供水系統，係將雨水以天然地形或人工方
法予以截取貯存，經過簡單淨化處理後再利用為生活雜用水的作法。雨水再
利用可用在民生用水之替代性補充水源、消防用水之貯水水源，及減低都市
洪峰負荷。
3.設置中水系統：中水係指將生活污水匯集經過處理後，達到規定的水質標準，
可在一定範圍內重複使用於非飲用水及非身體接觸用水。在總水量中，僅廁
所沖洗就佔 35%，如能全面改用中水作為沖洗廁所之用水，其效果甚為可觀。
4.建築節水設計中以節水器具最直接有效。其中採用兩段式節水馬桶及無浴缸
之節水淋浴最有效。
5.雨水及中水再利用系統有很好的節水功能，且雨水比中水系統更簡易，可優
先採用。
(二)、空調節能設計
1.針對目前市面上之空調系統性能及運轉模式及分析建築物之實際空調負荷
型態，藉此獲得精確的空調負荷資料以作為空調設計階段策略擬定之重要
參考依據。
2.依據空調耗能估算進行效益預測。由於目前現有建築空調系統大部分皆存
在過量設計（Oversize Design），因此造成空調主機皆處於低效率之低負載
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狀態，造成耗能急遽增加。此外，舊式主機其性能已遠落後於新式主機性
能。所以，依系統之運轉估算資料，並據此資料設計空調主機之搭配型態，
使空調主機可處於高效能之運轉狀態；並依據負荷型態設計最佳化之台數
控制，以及使用高 EER 之新式空調主機，同時改善水路系統設計如採用變
頻式泵浦等設計以達到節能目標。
3.配合建築物之空調主機側、運送冰水側與與空氣送風側系統，其設計節能
成效目標能達到 40﹪以上。
4.空調節能效率設計重點（以中央空調為對象)︰建築空間應依空調使用時間
實施空調區劃、依據實際熱負荷預測值選用適當適量的空調系統、選用高
效率熱源機器。
5.對於流體運輸之泵及風機以採變頻設計。
6.空調換氣則採全熱交換器，以減輕外氣負荷。
7.加強水質管理，減少熱交換設備之熱傳損失。
(三)、電力與建築節能設計
綠建築之「日常節能指標」是以最大耗電部分的空調與照明用電的節能
設計為重點，並將節能評估重點設定在建築外殼節能設計、空調效率設計及
照明效率設計等三大方向。
1.綠建築的「日常節能指標」的評估，要求建築外殼耗能的合格基準比現行
節能法規約嚴格 20%，由於空調與照明耗能佔建築物總耗能量中絕大部分，
此項指標同時也加強對空調設備及照明系統的節能要求，對於建築的節能
設計設定更高的目標。主要評估項目為建築物外殼熱負荷比、空調效率比、
照明節能比值等。
2.依「建築技術規則」中已納入之建築節能設計法規。能源法令的實施規則
建築外殼節能設計重點包括︰建築外殼開窗率、開口部的外遮陽設計、建
築物之座向方位、避免全面玻璃帷幕之外殼設計，屋頂的隔熱處理等。需
納入考量
3.照明節能重點：建築室內牆面及天花板採用明亮設計、採用高效率燈具、
盡量採自然採光設計及利用自動晝光節約照明控制系統。
17.2 通風空調工程
(一)、法規與標準
空調通風工程之規劃、設計、分析及擬定設備材料規範時，應參照下列之國
內外法規及標準。
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1. CNS－中國國家標準(Chinese National Standard)

2. TRA－臺灣鐵路管理局(Taiwan Railway Administration)
3. CBC－內政部頒布之建築技術規則(Chinese Building Code)
4. ASHRAE－美國冷凍空調工程協會(American Society of Heating, Refrigerating
and Air Conditioning Engineers)
5. NFPA－國際消防協會(美國)(National Fire Protection Association)
6. CFPC－內政部頒布之消防安全法規
7. SMACNA－美國國家空調，板金及製造協會(Sheet Metal and Air Conditioning
Contractors National Association)
8. 環保署噪音標準
(二)、外氣條件
本工程所採用之設計空氣條件是根據氣象局發佈之大台北地區氣象資料，詳
列如下：
夏天 33.3℃DB 27.8℃WB
冬天 16.8℃DB
對早上與下午尖峰時段之設計條件亦需考慮，採用如下：
夏天時間 DB℃ WB℃
08:00 28.9 26.0
17:00 32.2 27.0
夏天用 35℃的外氣溫度做為設備室的通風量計算。
(三)、室內溫度與濕度條件
室內溫度與濕度設計條件取決於室內之使用性質不同而有不同的溫度、濕度
情況，詳細說明於下表。
內部空間溫度與濕度條件表
區域乾球溫度(℃) 相對濕度(％RH)
夏天冬天夏天冬天
(冷卻) (加熱) (冷卻) (加熱)
‧大廳層及穿堂層 30℃ 不設暖氣 65％ max.
‧車站辦公室 25℃ 不設暖氣 65％ max.
‧電腦與電子設備房 21－23℃ 50％±10％
(全年) (全年)
‧控制室中心 21-25℃ 50%±10%
(全年)
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‧一般控制室 26℃ 65％max

‧通訊、號誌、監控機房需做空調、機房內應具防塵效果。
‧機械室祗做通風，室內溫度不超過40℃，局部溫度不超過設備要求。機房通風
所引進外氣，應先經由過濾網去除灰塵。
‧廁所及不需空調，依據後列相關章節要求設置通風設備做通風，並預留空調管
儲藏室路空間以備未來用途變更時可做空調。
‧工作間祗做通風，溫度最高不得超過40℃。
‧廚房、餐廳需做排煙罩及補給空氣至排煙罩，並提供局部冷氣。
備註：
‧ 外氣設計條件是依據夏季與冬季之溫度而定出的，如果外氣溫度超過所定出之
標準，則會超過室內之條件。
‧ 當外氣溫度未達設計條件時，在冷氣與暖氣溫度範圍內會有靜止帶，溫度將會
在這範圍內產生浮動，可以節約能源。
‧ 電腦室不包括一般之工作站區域與ＰＣ電腦室，此區域之理想溫度條件低於一
般之辦公室5-6℃。
‧ 售票室、載波室、UPS室、監控室、行車室、電力遙控室、電訊室、路警室、備
勤室、主管休息室防災中心、播音室及值班室。需要24小時冷氣。
(四)、室內空氣品質 IAQ（Indoor Air Quality）

近年來新建之車站，不僅是要提供旅客便捷的運輸，對車站內空氣品質之要
求更佳重視，目前一般均採 ASHRAE （IAQ Standard 62-2004）之標準，來檢視
室內空氣品質是否達到最低需求，在通風換氣上經常採用有 ACH 或 L/s person
兩種標準，ACH（Air Change Per Hour）是採用每小時流進空間之空氣量與空間
體之比值；另一為 L/s person 每人每秒所需之換氣量。
一般來說，ASHRAE 之要求標準高於國內法規之標準，有關具有室內停車場
之區域通風，風車之控制方式是以時程控制或一氧化碳監測控制，對大區域之大
廳層可以最基本之外氣量來做控制，將二氧化碳濃度限制在 1000ppm 以內。
車站之外氣需求詳見下表。
外氣需求表
區域外氣，(公升/人-秒)
候車區、車站大廳 10-15
辦公室 15-20
當外氣在酷熱且潮濕時，外氣的需求對冷卻負荷及全年的能源使用有很大的
影響，ASHRAE 62-2004 內規定，如果能以改變外氣空氣量或改善滲透的程度，
以監視及限制二氧化碳的濃度在 1000ppm 以內，如此可以減少外氣之需求。
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在台灣於適合之外氣溫度條件下，使用全外氣循環，反而會限制能源之節
用，這是因為長時間天氣條件不是太熱就是潮濕，精確之控制也無法發揮最大的
優點，對一般空調而言只能節省５％之能源。以車站大廳及室內公共區域而言室
內之溫度較高，在適合的使用外氣循環下，會使節能的期間變得更長些。所以所
有全外氣循環或經濟循環將提供車站內之空調系統。為了控制簡單化，須以調
節乾球溫度為主要考慮因素。
(五)、滲透
ASHRAE 準則對送風至車站之滲透標準是 35％。其它如電子室、電腦室、
通訊室等設備房，依然需要高標準之滲透量。所以建議以下的滲透標準：
塵埃重量
(ASHRAE STD 52-92)
初級過濾網（丟棄式或可洗式過濾網） 35％
(六)、空氣平衡及分佈
1. 車站公共區域
(1). 車站大廳、售票處、候車室區域
A. 保持正壓。
B. 最少的送風量須保持每小時８次之換氣量。
C. 提供回風及排煙分別系統。
D. 適當的選用中央式或 CAV 式空調箱系統來送風。
E. 允許 5 ㎡/人及 8 L/S/人之外氣需求。
2. 車站維修區域
(1).電纜線箱（月台下方、大廳等）
A.連接到相關的附有風管或格柵，到空調區的排氣系統。
B.允許每 100m 長提供 100 l/s 之空氣。
(2).電子設備房
A.基本空調換氣量需求如下：
繼電室：提供空調冷氣，不需要外氣。
UPS 室：提供空調冷氣，不需要外氣。
ECS 控制室：提供空調冷氣，提供外氣。
B.提供緊急電源至分離式冷氣系統。
C.提供緊急時備用排氣系統。
D.故障警報需用 CSRC 記錄。
(3).廁所
A.公共廁所提供專用的排氣系統，30 ACH 之換氣。
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(4).機械和電氣機房
採小型冷風機提供室內空調或者提供並聯的兩個專用的抽風機風扇，並附逆
止風門，且每台風機風量均須供應全量負荷。
下述區域可連結共用同一風扇。
基本空調需求如下：
A.低壓配電室：提供空調冷氣。
B.高壓配電室：提供空調冷氣。
C.連結斷路器室：提供空調冷氣。
D.故障警報需以 CSRC 記錄。。
E.風管穿牆處須設置電熱阻式防火風門 (ETD)。
(5).電梯室
A.馬達間基本之通風量為 200 l/s。
B.連接到必要的排氣系統，例如 OTE 之排氣系統，否則可提供壁扇和轉換風管
／格柵，以提供補充空氣。
C.風管穿牆時須附 FLD (熔絲防火風門) 。
(6).電池室
A.電池種類及防爆等級提供防爆與防蝕之風扇。
B.提供空調冷氣。
(7).泵浦、水箱室、空調箱室
A.提供一般抽風，4～6 ACH。
B.可自空調空間補充新鮮空氣。
C.風管穿牆時須提供熔絲型防火風門。
D.控制用空氣壓縮機、冰水主機房、空氣壓縮機和冰水主機馬達的熱負荷須先估
算。提供充份通風以限定最高溫度並達到壓縮吸入空氣氣溫之要求。
(8).壓縮機室需有基本抽風，一般最高為 30 ACH。
(9).柴油燃料室、污物泵浦室(控制設備應設至另一機房內)。
(10).其他機房一樣，接至一般抽風系統，但排風量為 10 ACH。
(11).地下停車場
A.提供機械送風、機械排風，並保持負壓，機械通風量每米平方最少需 35 CMH
之量。
3. 車站行政區域
(1).辦公室、醫務室、售票房
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A.提供中央預冷空調箱以提供 19℃的預冷外氣到小型送風機。
B.提供區域性小型送風機，且由預冷空調箱供給所須外氣給送風機。
C. 一般來說房間小於 100 ㎡之地上層不需設置排煙。
D.由風管或門上格柵釋氣。
(2).行李房
A. 連接到一般抽風系統。
B. 通風量 6 ACH。
C. 以風管格柵補充空氣，空氣來源最好從空調區供給。
D. 房間大於 100 ㎡，則需要連接排煙系統。
(3).清潔人員室、垃圾室、更衣室
A. 用風管／格柵連接到一般抽風系統，並從空調區域補充空氣。
B.清潔人員室 8 ACH。
C.垃圾室 15 ACH。
D. 更衣室 10 ACH。
4. 辦公室
(1). 廁所
A.提供 30 ACH 之抽風量。
(2). 開放式平面辦公室
A.最小 4 ACH，用變風量系統。
(3). 私人辦公室
A.注意噪音需求。
B.經由門、格柵或風管釋氣到開放空間區域。
(4). 會議室
A. 提供 20 ACH 通風量。
(5). 機械、電氣房
A. 在風管、格柵等材料上做噪音處理，如用於車站一樣。
(七)、重要的 MVAC 系統
MVAC 設備也屬重要系統，因此需連接到重要的供電系統。某些情況下，尚
須提供備用設備，其需求詳列如下。
1. 重要之通風
用於以下區域和功能的風扇應連接到重要之供電系統。
(1).變壓器室抽風
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(2).柴油發電機室、送風及抽風
(3).繼電室備用抽風
(4).電池室
(5).控制用壓縮機室抽風
(6).UPS 室備用抽風
(7).昇降機室，消防用昇降機
(8).ECS 控制室備用抽風
(9).污水／污水浮化槽抽風
(10).排煙風機
(11).停車場送風及抽風機
(12).樓梯間排煙風機
2.重要之空調
下列房間應用分離式空調系統，並應連接到重要之供電系統。
A.繼電室
B.UPS 室
C.ECS 室
基本上這些區域是由分離式空調系統冷卻所有管路閥和排水等均需設在房
間外。
3.重要之設備
重要空調及通風設備應連接到必要之備用供電系統。
17.3 衛生給排水工程
(一)、摘要
給排水系統工程包括的項目：
1. 冷水給水系統
2. 熱水給水系統
3. 污水及雜排水系統
(二)、法規及標準
1. 給水設施
A.最新建築技術規則
B.台灣省自來水事業當局規定
C.台北市自來水事業處－用水設備設計、施工、檢驗作業規範。
D.NATIONAL PLUMBING CODE HANDBOOK
2. 污排水系統
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污排水系統設計必須涵蓋污廢水及雜排水範圍內之相關設施，以符合公共事
業單位之法規及政府與地方當局規定。
(三)、工程設計
1. 冷水給水系統
車站、商場及多目標綜合大樓給水應各自獨立分開。有關車站之給水系統，
自市區自來水管引水經水錶到車站內蓄水池，供給車站器具、空調、生活用水及
消防用水。
給水系統應符合台北市政府、台灣省自來水事業處用水規定，以供應用水器
具最小壓力及流量。蓄水池應儲存充足之水量並提供足夠之消防用水。
自來水引水進基地開始直到用水器具、設備配管、管線應做絕緣設計，避免
電流或電位差以增加管線抗蝕能力，為防止結構體內鋼筋會導電給管路，所以車
站內管路需接地。
所有給水管配管需符合當地自來水事業法規，自來水自市區進水管引水進入
基地，經量水器(水錶)、止水栓、定流量閥(或持壓閥)，直接流入受水池。
(1).多目標使用大樓
大樓給水為引自當地自來水給水管，經量水器(水錶)、止水栓、定流量閥(或
持壓閥)，利用重力，流入地下受水池，日常使用水及消防用水的水池可分開設置
或合併設置，但可相互支援。
消防用水係用以供給消防栓箱、撒水系統及停車場泡沫系統所需用水。自來
水直接流入受水池，再由受水池經泵加壓送至屋頂水塔，已利用重力穩定供給水
源。重力給水可直接供給較高樓程，但較低樓層給水需考慮加設調壓閥組以降低
給水壓力，或於適當樓層內設置中間水池，分段利用重力供水。
水池中間隔開成二部份，以利維修及清理時不致影響正常使用，兩部份之水
池以連通管相連，並設關斷閥。多目標大樓內各樓層應有獨立水錶以利分層獨立
使用。
(2).車站本體
車站給水為引自當地自來水給水管，經水錶、止水栓、定流量閥(或持壓閥)，
利用重力，流入地下受水池，再由受水池經泵加壓送至屋頂水塔，日常使用水及
消防用水的水池可分開設置或合併設置，但可相互支援。
車站及商場用與多目標使用大樓給水系統各自獨立，並應符合法規要求。
水池中間隔開成二部份，以利維修及清理時不致影響正常使用，兩部份之水
池以連通管相連，並設關斷閥。多目標大樓內各樓層應有獨立水錶以利分層獨立
使用。
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2. 熱水給水系統
原則上車站內不設置中央式熱水系統，但在需使用熱水之區域可設置儲水式
電能熱水器，並在熱水需求較小區域，可設置瞬間電能加熱器供給熱水。
3. 污水及雜排水系統
排水系統應符合當地給水、排水設置標準及相關法規規定。污水及雜排水管
路設計，必須能將污水及雜排水快速且完全排至基地外，排水系統不可產生噪音
或有損建物結構，且須防止臭氣溢散。排水系統應設置適當排氣管、通氣管及存
水灣，水封深度須能不致因壓力變化造成水封破壞。
管內流速要達到自淨作用，排水系統應設置設備測試及清洗的排水管及清潔
口，若設置天花板內則排水管維修空間亦須加以考慮。
車站與多目標使用大樓之污水、雜排水系統應各自獨立。污水及雜排水通
氣，分別設置通氣管。每個用水器具，應有各別通氣管。大樓主通氣管應延伸至
屋頂上，且管徑不可縮小，每個排水器具有存水灣及足夠的水封。
電機機坑內污水、電氣管道間污水、機房地板排水若無法自然排放及位於地
下層則先排至集水坑再由抽水站收集、排放。
地面水、雜排水與污水管係須各自獨立。車站廁所內便器、洗手盆、地板排
水及廚房之排水、再未設置有公共污水管線地區須先流至污水處理槽(化糞池)處
理，機房地板排水、空調系統冷凝水為雜排水系統。可直接排至公共雨水下水道。
污水系統及雜排水系統應有各自的通氣管。排水系統須符合當地法規，設計時應
有分別排放之管路系統，在已劃為污水排放公告區域，則站內污水系統可不必經
化糞處理，得直接排放至公共污水管，而地面水排水直接至公共雨水管。
其它車站內亦應預留雨水、污水分別排放之管路系統，車站內污水排放須先
經污水處理槽(化糞池)處理才能排放公共下水道。雜排水不經處理，可直接排放
至公共下水管。廚房的廢水須先經油脂分離器，再流到污水坑或化糞池。
車站停車場收集排水之排水溝及集水坑須設除油沉砂器及依消防法規來配
置。
4. 雨水排水(建築物)
雨水排水系統範圍為建築物屋頂雨水與建築物周圍 3M 內基地的雨水排水，
雨水排水管為預埋於土木結構體，和基地內雨水公共管線相通。所有屋頂及天井
等於外圍四周設置雨水落水頭，能完全將與水排除。
在建築物四周，每一重力式排水管線應與排水陰井相通，排放立管在地面處
應附柵網蓋，每一排水陰井應具有由排水管將水排出之功能。
如果建築物地勢較公共雨水管低時無法直接利用重力排水，則先將雜排水及
部份雨水收集到集水坑，再用泵浦排至公共雨水管路。
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雨水利用預埋導水管將雨水排出大樓，雨水最好直接排至公共雨水管，車站
周圍利用基地雨水管排水。如果車站分段施工，須有臨時的排水系統。
車站雨水及地面水，包含車站屋頂、月台屋頂、月台層及鐵軌等。此類雨水
排放須符合當地排水法規。
(四)、給水工程
車站給水工程應依據內政部最新建築技術規則及台灣省(台北市)自來水事業
處用水規定。
1. 給水配管
(1) 管材：冷水管採用不銹鋼管、銅管、ABS 塑鋼管或聚乙烯管(PE 管)。熱水管
採用不銹鋼管或銅管，管材應為自來水用且經檢驗合格者。
(2) 管徑：接至各種衛生設備之給水管管徑不得小於表 17.2.1 之規定。
表 17.2-1 各種衛生設備給水管管徑表
衛生設備管徑(公厘)
浴盆十三
飲水器十三
廚房水盆(家庭用) 十三
廚房水盆(公共用) 二十
洗面盆十三
淋浴十三
拖布盆十三
小便器 ( 沖水閥 ) 十三
大便器 ( 水箱 ) 十三
大便器 ( 沖水閥 ) 二十五
A.管線出口水壓：最低不得小於 0.56kg/cm²，但沖水閥不得小於 1kg/cm²。

B.管內流速：不同管徑之流速不得大於表 17.2.2 之規定。
表 17.2-2 不同管徑流速限速表
管徑(MM) 流速(M/SEC)
13 0.6
20～32 0.7
40～65 0.8
75以上 1.0
2. 用水量
(1). 器具用水
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器具每日平均用水及日用水儲存量不得小於下表所示。
設備平均用水量及最低儲水量
場所需水量 λ／天儲存 40%需水量(公升)
廁所／大便器 900 360
小便器 400 160
洗手盒 240 95
洗臉盒 960 384
廚房洗槽 1200 480
污物洗槽 510 204
浴槽 760 304
清洗水龍頭 600 240
(2). 空調用水
A.冷卻水塔進出水溫度差 5℃時，循環水量不小於 80L/hr-RT。
B.補給水量為循環水量之 2%以下。
3. 設計水量
3
(1).每日用水量在 10 M 以下者－安全系數 1.5 倍。
3
(2).每日用水量在 10～20 M 以下者－安全系數 1.4 倍。
3
(3).每日用水量在 20 M 以上者－安全系數 1.3 倍。
4. 蓄水池與水塔
(1).蓄水池應設於地面上或地板上，其牆壁、平頂應與其他結構物分開，不得連接
並應保持四十五公分以上之距離，池底需與接觸地層之基礎分離，並設置適當
之人孔、通氣管與溢流、池底排水設備。
(2).消防儲水池與日用水池得分別設置，但須保持水質清新。
(3).水塔應高於屋頂二公尺以上，或另設間接加壓設備，以保障頂樓之正常水壓，
一般水塔均設置於樓梯間之上方。
(4). 蓄水池與屋頂水塔之總容量應在設計水量之 4/10 以上，蓄水池容量不得小於
屋頂水塔之容量，一般採用蓄水池 3/10，屋頂水塔 1/10。
(5). 水槽必須備有封閉的固定蓋，供檢查、保養之人孔、排水坑及適當之內建管接
頭。儘可能槽內提供分隔板或牆，以便利保養和檢查。
(五)、排水工程
排水工程應依據台灣省排水設備設置標準及相關法規之規定。
1. 排水配管
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(1).管徑及坡度：橫支管及橫主管管徑小於或等於 75mm 時，坡度不得小於 1/50，

管徑大於 75mm 時，不得小於 1/100 。
(2).管內流速：不得小於 0.6m/sec。
(3).設備單位：估算衛生設備排水量之數值，稱為設備單位。
(4).管路配置：污水、排水配管不可穿過機電設備間或重要設備場所上方。
衛生設備排水量估算單位表
衛生設備設備單位
浴缸(不論有無淋浴) 存水彎管徑38㎜ 2
存水彎管徑50㎜ 3
洗臉盆 2
蓮蓬頭(家庭用) 2
蓮蓬頭(公共用) 3
小便斗掛牆式 4
立式 4
大便斗沖水箱 4
沖水箱 8
廚房洗槽家庭用 2
營業用 3
飲水器 1/2
地板落水 1
洗手臺(每水喉) 2
拖布盆標準存水量 3
P型存水彎存水量 2
橫支管及主管容納之設備單位表見下表
放大器設備單位
管徑三層樓以下建築四層以上建築物
(公厘) 橫支管物或容納三支橫支管每一個樓層或一
立管
之立管支橫管線
32 1 2 2 1
38 3 4 8 2
50 6 10 24 6
65 12 20 42 9
75 20 30 60 16
100 160 240 500 90
125 360 540 1100 200
150 620 960 1900 350
200 1400 2200 3600 600
250 2500 3800 5600 1000
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橫主管容納之設備單位表如下表
設備單位最大容納量
管徑
坡度
(公里)
1/100 1/50 1/25
50 21 26
65 24 31
75 20 27 36
100 180 216 250
125 390 480 575
150 700 840 1000
200 1600 1920 2300
250 2900 3500 4200
2. 截留器或分離器
(1).截留器或分離器含有油脂、沙粒、固體物等之污排水，應在排入排水系統前，
裝設截留器或分離器。
(2).存水彎及清潔口：排水系統應裝置存水彎、清潔口等衛生上必要之設備。
3. 通氣管
(1).通氣管管徑，依其連接之衛生設備單位及本身長度而定。
(2).通氣管管徑依其連接之衛生設備數量及本身長度而定，參考下表規定。
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通氣管管徑表
排水管管徑
設備單位通氣管最大長度(公尺)
(公厘)
32 2 9
38 8 15 45
38 10 9 30
50 12 9 22 60
50 20 7 15 45 90
63 42 9 30 60 180
75 10 9 30 60 150
75 30 18 24 120
75 60 10 30 78 300
100 100 9 27 75 270
100 200 6 21 54 210
100 500 10 24 105 300
125 200 9 21 90 270
125 500 6 15 60 210
125 1100 7 15 60 120
150 350 4 9 37 90 390
150 620 7 30 75 330
150 960 6 21 60 300
150 1900 15 45 210
200 600 12 30 150 390
200 1400 9 24 120 360
200 2200 7 18 105 330
200 3600 22 75 240
250 1000 15 37 300
250 2500 9 30 150
250 3800 7 24 105
250 5600 18 75
17.4 消防工程
(一)、摘要
消防工程包含商場及車站建築物部份，消防系統設計標準應符合國內消防法
規，國內法規未規定者須符合美國國家防火協會(NFPA)或相關法規之規定。
(二)、法規及標準
1.最新版之各類場所消防安全設備設置標準
2.NFPA-NATIONAL FIRE PROTECTION ASSOCIATION
3.最新版內政部之建築技術規則
4.中國國家標準(CNS)
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(三)、車站建築物消防工程
車站建築物包括車站及其他相關附屬建築物。
建築物消防系統須依據內政部建築技術規則及各類場所消防安全設備設置
標準之規定，下列系統依法規標準與用途選擇設置：
1.室內消防栓系統
2.自動灑水系統
3.泡沫滅火系統
4.氣體自動滅火系統
5.火警自動警報設備
6.手提滅火器
7.避難系統
8.消防搶救上之必要設備
9.警報設備
(四)、室內消防栓系統
1. 採用濕式消防栓系統，消防水池容量以裝置室內消防栓最多之樓層內全部消防
栓(超出 2 個時，以 2 個計算之)不小於連續放水 20 分鐘之用水量及合併消防
隊採水所需用水量。其立管連接屋頂水箱，其採水容量至少須為 0.5 m3 以上。
水源得與本章所列其他滅火設備水源併設。但其總容量應在各滅火設備應設水
量之合計以上。
2. 車站地面層室外，消防車容易接近處設連結送水管，數量在立管數以上。設置
雙口型送水口，口徑 63 ㎜快速接頭，火災發生時，消防隊可經由送水口注入
消防水以供建物內部使用。送水口應與消防栓立管連通以提供消防栓系統之輔
助供水。地面層室外應設置有採水口及啟動開關。
3. 消防水池附近設置自動運轉之消防泵機組，包括二台主消防泵及一台持壓泵
浦，主消防泵浦及持壓泵浦均應連接緊急電源。消防泵浦機組應提供不小於裝
置室內消防栓最多之樓層內全部消防栓(超出 2 個時，以 2 個計算之)同時使用
之水量，揚程須足夠最遠端消防栓瞄子水壓力 1.7 ㎏/cm2 以上。
4. 消防水由消防泵浦機組加壓送到建築物各樓層消防栓箱內之消防栓。每一樓層
自樓面、居室任一點至消防栓之直線距離不得超過 25 公尺，消防栓之放水量
每分鐘不得小 130 公升。消防栓出口壓力超過 7 ㎏/cm2 時，應加裝減壓閥，以
保持出口壓力不超過 7 ㎏/cm2。
5. 其餘設置依消防法施行細則辦理。
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(五)、自動撒水系統
1. 採用密閉濕式自動灑水系統，消防水池容量不得小於 20 個灑水頭同時噴灑 20
分鐘之水量與室內消防栓設備之水源容量，應在裝置室內消防栓最多樓層之全
部消防栓繼續放水二十分鐘之水量以上。但該樓層內，全部消防栓數量超過二
支時，以二支計算之。
水源得與本章所列其他滅火設備水源併設。但其總容量應在各滅火設備應設水
量之合計以上。
2. 於車站地面層室外，消防車容易接近處，設置口徑 63 ㎜之自動灑水送水口，
並與自動撒水管線連接以提供自動灑水系統之輔助供水。
消防水池旁設置自動運轉之撒水泵浦機組，包括二台主消防泵浦及一台持壓泵
浦，主消防泵浦及加壓泵浦均應連接緊急電源。撒水泵浦組應提供不小於 20
個撒水頭同時使用所需之水量，揚程須滿足最遠端灑水頭放水壓力 1 ㎏/cm²。
3. 消防水由撒水泵浦機組加壓送到建築物各樓層之撒水頭，防護區域內任一點至
撒水頭之水平距離，應在 2.1m 以下，以正方形、長方形或交錯方式配置，撒
水頭之放水量每分鐘不小於 80 公升。
自動撒水系統應裝設自動警報逆止閥，配合防火區劃設置，並依規定於建築物
每層最遠支管之末端，配置查驗管。
4. 其餘設置依消防法施行細則辦理。
(六)、自動泡沫系統
1. 地下停車場須設置自動泡沫系統。
2. 消防水池容量應依最大一個泡沫放射區域(每一區域以 50 ㎡以上，100 ㎡以下
為原則)核算其最低出水量並能維持 20 分鐘以上。水源得與本章所列其他滅火
設備水源併設。但其總容量應在各滅火設備應設水量之合計以上。
3. 防水池旁設置自動運轉之泡沫泵機組，包括二台主消防泵及一台加壓泵，主消
防泵及加壓泵均應連接緊急電源。泡沫泵組應提供不小於以最大一個泡沫噴射
區域核算之最低出水量(但泡沫區有二區域以上時，應加倍計算)，揚程須滿足
最末端泡沫頭放射壓力 1 ㎏/㎡以上。
4. 防水由泡沫泵機組加壓送到建築物各樓層之泡沫頭，每一泡沫頭之防護面積不
大於 9 ㎡，各泡沫頭之間隔依放射區域內任一點至泡沫噴頭之水平距離不大於
2.1m 原則配置。泡沫原液採用 3%濃度之水成膜泡沫液(AFFF)，泡沫液貯存量
依最大一個泡沫噴射區域核算，應能維持 20 分鐘以上。自動泡沫系統應裝設
自動警報逆止閥，配合防火區劃設置。
5. 餘設置依消防法施行細則辦理。
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(七)、自動滅火系統
1. 築物之電氣室及電腦房等須設置自動滅火系統用以保護電氣設備，超過 200 ㎡
以上採用系統式自動滅火設備，視機房使用性質採用適合之系統式自動滅火設
備。系統式自動滅火系統包括鋼瓶、控制盤、配管、噴嘴及偵測設備等。
2. 瓶需置於鋼瓶室內，鋼瓶室應接近電氣室及電腦房，但須設置於防護區域外。
3. 採用符合 UL/FM、VDS 及中央消防主管機關認可之清淨滅火藥劑(Clean
Agents)。
(八)、手提滅火器
1. 房內及消防栓箱內，須設置手提滅火器，滅火器種類之選擇依火災及防護區特
性而定。
2. 提滅火器應置於取用方便之明顯處所，車站內公共區域應置於滅火器箱並明顯
標示滅火器字樣。滅火器種類之選擇則依火災種類及防護區之特性而定。
3. 房內手提滅火器應置於取用方便之明顯處所，並標示滅火器字樣。
4. 有滅火器之樓層，自樓面居室任一點至滅火器之步行距離在二十公尺以下。
5. 氣機房內面積每 100 ㎡另設一滅火器，得採用手提式 ABC 乾粉滅火器，超過
200 ㎡以上者採用系統式自動滅火設備。視機房使用性質，選擇適合之系統式
自動滅火設備。
(九)、避難系統
避難系統為標示設備(出口標示燈、避難方向指示燈與避難指標)、避難器具、
緊急照明設備、緊急昇降機及緊急出口等，其設計需依據最新內政部頒佈之各類
場所消防安全設備設置標準及建築技術規則辦理。
(十)、消防搶救上必要設備
1. 緊急電源插座、無線電通信輔助設備其設計需依據最新內政部頒佈之各類場所
消防安全設備設置標準辦理設計上涵蓋於電氣工程中。
2. 對於排煙設備之設計，每層樓板面積每五百平方公尺內，地下建築物之地下通
道每三百平方公尺應以防煙壁區劃。防煙區劃內任一位置至最近排煙口水平距
離不得超過 30 公尺。排煙口一每一防煙區劃內應具有 1 CMM/m²以上之排煙
能力，若排煙機由二個以上區劃共用時，應取其中最大區劃樓地板面積 2
CMM/m²以上之排煙能力。排煙機的排煙量不小於 120 CMM，但地下建築物
之地下通道，其總排煙量應在每分鐘 600 CMM 以上。
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3. 排煙風管與空調排氣管應為各自獨立之分開系統。設計時需考量排煙區劃與空
調連動規劃，排煙風機須連接至緊急電源，排煙機藉排煙口之開啟同時啟動。
4. 連結撒水送水口設備、連結消防栓送水口設備及消防專用蓄水池等，其設置應
依最新內政部頒佈之各類場所消防安全設備設置標準設計。
5. 對於消防專用蓄水池有效水量深度超過基地地面下 4.5m 時應採機械引水方
式，採水幫浦之出水量及採水口數應符合最新法規規定，水量 20m³其幫浦出
水量應為 1,100 L/min 採水口數應設一個，水量 40m³以上 120 m³未滿其幫浦出
水量應為 2,200 L/min 採水口數應設二個，水量 120 m³以上其幫浦出水量應為
3,300 L/min 採水口數應設三個，採水口處附近應設啟動裝置及啟動表示燈，
且應標示明「採水口」或「消防專用蓄水池採水口」字樣。其餘依最新內政部
頒佈之各類場所消防安全設備設置標準設計。
(十一)、消防系統設置
1. 月台
露天區域可設置手提式滅火器以防止小型火災。
2. 旅客大廳
旅客大廳內包括旅客服務中心及售票區位於地面層，樓地板面積大於
15OOm2 原則上應配置有警報連動之自動撒水設備、排煙設備。
3. 侯車大廳
包括候車區及票務區及出站大廳之川堂層，需使用消防撒水設備防護各個區
域，包括自動警報設備以及排煙設備亦須依防護需求設置。
4. 車站辦公室
車站辦公室空間應設全套之消防設備，包括撒水頭、排煙及自動警報及滿足
其防護需求的消防系統。
5. 車站機房和電氣室
自動偵煙/偵熱式火警偵測器應裝置於機房和電氣室。適當型式的手提滅火器
也需裝置。車站電腦室重要通信設備的機房必須設置固定式全區域噴撒的氣體清
淨藥劑自動滅火系統。如因機房內只有設備箱需要防護且在系統設計前獲得相關
設備供應者之同意保證，則小型噴撒系統用來取代全區域噴撒系統亦可以接受。
6. 販賣及商店空間
車站內的小商店、販賣亭及商場必須有自動撒水設備，及火警偵測器。
7. 多目標使用大樓
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聯合開發之多目標使用大樓部份所有的消防系統包括室內消防栓箱、自動撒
水設備、自動警報、泡沫滅火設備、手提滅火器均應遵照車站的消防標準設置。
電氣（機）房及電腦室則設置清淨自動滅火系統，建築物的排煙及其控制系統須
依據消防法規之相關規定辦理。
8. 地下停車場
地下停車場除應有之消防栓設備、手提滅火器防護外，應設置泡沫滅火設
備，使用水成膜泡沫 3％濃度。
(十二)、播音系統
1. 系統說明
廣播系統主要是在提供建築物內之人員，迅速得知相關的資訊，並提供緊急
播音之功能，由於車站內有停車場、旅客區、辦公區等，應將不同的區域予以區
隔，以便處理。如：旅客服務、人員呼叫、政令宣達、緊急通告等。播音系統整
體架構圖見圖 17.4-1。
圖 17.4-1 廣播系統架構圖
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(1).區域劃分
本站區應區分成停車場、臺鐵辦公區、大樓辦公區、商業區、月台區及旅客
區等等，每一個區域再視建築樓層及面積大小而分為若干個播音區域。
(2).播音內容
播音內容至少包含下列各項：
‧例行播音:依各區域之活動性質，例行播放各類訊息或背景音樂。
‧重要播音:作為人員呼叫或重要政令宣達用。
‧緊急播音:火災、地震、颱風、安全、急救、搶修等相關訊息通告。
(3).值班台地點
廣播系統的值班台應設置在以下地點：
‧播音室 ‧行車室 ‧服務台
‧中央監控室 ‧路警局 ‧月台行車室
(4).音壓標準
各區域之音壓標準必須能配合該區域內各項活動之背景噪音，玆討論如下：
‧各式辦公區:本區域內主要噪音來源為人員，播音之音壓應高過背景噪音 9db
～10db。
‧旅客及月台區：本區域內各項活動繁多，較上述區域噪雜，播音之音壓應高
過背景噪音 10db～15db。
‧停車場：停車場之噪音來源主要為各型車輛，播音之音壓應高過背景噪音
10db～15db。
2. 規格說明
(1).輸入
可視實際需要，裝設下列輸入設備。
‧AM/FM:收聽國內各廣播電台。
‧卡帶/CD:播放各種輕音樂。
‧麥克風:供播音人員使用。
‧自動播音器:利用合成數位語音播放各類訊息(含列車資訊)，其內容可由電腦
設定之，或由列車資訊顯示系統提供。
‧電子提示音:在播音前之提示音，提醒站內人員將有播音。
(2).播音設備
除了上述設備外，尚須具備下列功能：
‧混音：將不同訊號源合成為一個輸出訊號。
‧前級放大：將(微弱的)播音訊號加以放大，以得到較佳的訊號雜音比。
‧回音衰減：將噪音監聽訊號中之播音成份濾除，以免高估噪音標準。
‧延遲：將播音內容予以適當延遲後再播放給播音人員聽，提醒播音人員以較
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慢/較清楚之速度播放內容。
(3).矩陣選擇器
本設備之功能在提供數個輸入與數個輸出間之矩陣式選擇設定；以使每一個
輸出(播音器)皆可分別播音。
(4).處理設備
‧限幅放大器：限制播音訊號之振幅以免下游設備過載。
‧噪音補償器：依各播音區之噪音標準調整增益。
‧圖示等化器：調整高頻/低頻響應，增加背景音樂之音效。
(5).輸出
‧功率放大器：提供功率以推動各喇叭。
(6).監聽設施
‧噪音監聽：由各播音區之喇叭監聽噪音情形。
‧播音監聽：監聽各播音區功率放大器之輸出。
(7).電纜及輸出瓦特數
所有電纜必須使用耐火電纜，而且其輸出功率之總數需符合消防法規之要
求。
(8).電源
電源使用 UPS 不斷電電源及緊急電源。
17.5 電氣工程
(一)、電力系統
設計依據為最新版之中國國家標準、屋內線路裝置規則、屋外供電線路裝置
規則、建築技術規則、各類場所消防安全設備設置標準、台電有關規定及其他國
內法規標準。
本路段之供電車站及停車場部份擬由台電提供 3∮3W 22.8/11.4KV 電源一
戶。台電配電室位置以車站鄰接道路側為宜，面積依台灣電力公司營業規則辦
理，桃園火車站台電配電室面積 32.24 ㎡，中壢火車站台電配電室面積 20 ㎡，鳳
鳴火車站台電配電室面積 20 ㎡，內壢火車站台電配電室面積 20 ㎡，國際路火車
站台電配電室面積 20 ㎡，永豐路火車站台電配電室面積 20 ㎡。，中原大學火車
站台電配電室面積 20 ㎡。
停車場之設備配管配線均經由頂版向下以防止管線內積水。
車站內應設置自備變電站及發電機室，將高壓電源變壓為低壓後提供車站內
外照明、動力、消防設備…等之電源。
自備 3∮380/220V 緊急發電機，停車場之緊急用電亦由車站之緊急發電機供
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電，其發電容量以因應當台電電源中斷時，各項逃生設備、消防設備、緊急照明
設施能維持正常運作。
1. 系統電壓
車站及停車場之各項用電設備使用電壓如下：
(1).照明 220伏，單相
(2).一般電力
‧ 普通插座(電氣室) 110伏，單相
‧ 專用插座 220伏，單相
(3).低壓配電 380伏，三相
(4).設備電源
‧ 馬達額定0.5千瓦以下 220伏，單相
‧ 馬達額定0.5千瓦以上 380伏，三相
150千瓦以下 (含150千瓦)
‧緊急電源插座(消防專用) 110伏，單相
(5).控制電源： 24伏、48伏直流
或110伏交流
2. 功率因數改善
功率因數改善設備裝置於主配電盤，改善範圍至 0.95 滯後。功率因數改善主
要目的在提高效率。大型動力設備應自行裝置電容器作功因調整以符合台電之此
一規定。
電容器應採用環氧樹脂絕緣或乾式，並以微處理式控制器，能使電容量組合
以單位電容量增減變化調整功率因數，附自動或手動選擇，保護開關之短路啟斷
容量應與上接匯流排相同。電纜之大小應為電容器額定電流之 135％，電容器應
附放電電組，當電源隔離時，電容器應在 1 分鐘內放電至 50V 以下。
3. 電纜
電纜大小及型式之選擇應依國內外相關法規及經濟部所頒屋內線路裝置規
則、屋外供電線路裝置規則為依據。
絕緣導線之線徑除依線路裝置規則規定外，電燈及電力工程最小線徑除另有
規定外不得小於 2mm。
電壓降計算時，所有分路及幹線均需計算，幹線及分路的最大壓降不得大於
線路裝置規則規定，即供應電燈、電力、電熱或該等混合負載之低壓幹線及其分
路，其電壓降均不得超過標稱電壓之百分之三，兩者合計不得超過百分之五。
為了使救生及消防設備在緊急時能繼續運轉，電源部份之耐火電纜應使用額
定 840℃，三十分鐘的耐火電纜，下列設備配線應使用耐火電纜：
(1).火災警報系統工程電源配線
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(2).消防專用插座配線
(3).緊急照明(包括出口標示燈)
(4).緊急發電供電系統
(5).抽水泵浦
4. 導線管及拉線盒
(1).導線管
導線管(除照明及插座迴路配管外)在天花板上及機房內應明管敷設，支撐在
牆上或樓板上；其他場所視情況則採埋設暗管或明管施工。除屋外預埋管使用塑
膠管其餘均使用熱浸鍍鋅導線管。
(2).拉線盒
導管之長度超過 30m，或三個以上 90°彎頭，應在維修可及之處做拉線盒。
5. 緊急發電機
(1).運轉
當所有的正常電源故障時能提供緊急電源供重要設備繼續運轉。當正常電源
故障時，發電機應在 20 秒內自動啟動並供電至負載，當確定正常電源恢復供電
15 分鐘(時間可調)後這些重要設備應自動切回正常電源,而發電機再經 15 分鐘(時
間可調)後自動停止運轉。而緊急電源與正常電源應互相連鎖，不可有並聯供電的
情形。
(2).儲存油
緊急發電機之燃油最少應儲存 12 小時之油量。儲油槽之設置應注意安全及
易於維護保養。
(3).緊急電源負載表
下列負載等為重要設備，應連接緊急發電機：
A.出口標示燈及方向指示燈
B.號誌設備
C.電訊設備
D.火警受信總機
E.緊急廣播主機
F.緊急照明
G.消防專用緊急插座
H.抽水泵浦
I.配電室機械通風
J.發電機室機械通風
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(二)、照明系統
照度標準
設計照度值應依據 CNS 之標準，南港專案規劃報告有關照度標準辦理。
照度計算及要求
一般的照度計算應使用區域平均計算法(the zone cavity method)，特殊場所如
有需要應使用逐點計算法(point-by-point method)。
1. 緊急和逃生照明
(1).概要
照明燈具分為三種型式，即一般燈、緊急照明燈及逃生燈。緊急照明燈的電
源接於緊急發電機，約佔一般燈具的 20% ，而部份緊急照明燈應設計為逃生燈，
自附蓄電池(或接至 UPS 電源)。逃生燈不能有任何的開關控制，逃生燈之設置以
沿車站逃生路徑設置為主，以不低於 2 lux 照度。
照度標準
設計照度值應依據 CNS 12112 之標準，其值如下：
地區照度(LX) 測量的位置
車站
車站月台 200-300 樓地板
車站大廳 175-275 樓地板
電扶梯 175-275 樓地板
電扶梯頂端走廊 250-350 樓地板
出口至街道 200-300 樓地板
樓梯 175-275 樓地板
剪收票口 250-350 樓地板
廁所 100-150 樓地板
車站、職員/機房區
辦公室 500-600 桌面高度
操作/控制室 500-600 桌面高度
機房/設備控制室 500-600 桌面高度
機房/設備室 400/200 盤面/樓地板
膳、房、櫥櫃室 150-200 樓地板
停車場
車道 75-150 樓地板
停車位 50-100 樓地板
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(2).車站
車站之燈具應視使用地區及裝置高度之不同來選擇，以充足之照度、不炫
光、不閃爍、照度均勻、演色性良好、經濟性…等為考量依據。
(3).機房地區
在機房地區的燈具部分應設計為緊急照明燈，電氣機房和控制室亦需提供出
口及緊急出口避難方向指示燈。機房區及停車場燈具應配合各項設備及管線位置
佈設以達到最佳之照度。
2. 開關的標準
(1).概要
開關安裝於人員易於接近的位置和在看得到燈光範圍內，以便於控制。
車站公共區域燈具開關控制將以二線式方式處理，機房及辦公區域將設置單
獨之開關分別控制。照明控制迴路應具備安全保護裝置。手按開關應使用附夜間
指示功能之產品。
(2).電路佈置
出口標示燈和避難方向指示燈，應從緊急配電盤直接連接不能有任何中間的
開關控制。
(三)、火災警報系統
1.系統說明
火災警報系統之工程設計與配置依各類場所消防安全設備設置標準辦理，其
架構包括火警受信總機、火警綜合盤、各式火警探測器及火警標示燈等。
2.系統設置
(1). 火災警報受信總機設於車站行車室。
(2). 火警綜合盤，配合火警區劃分區設置。
(3). 感測器之設置依照各種感測器之特性及各場所之使用狀況作適當配置。
(4). 火警電話插座設於綜合盤上，於緊急事故時成為警示、聯絡、指揮系統之一環。
(5). 火警標示燈之設置依現場實際需求配置。
3.設備
(1). 火警探測器
A.偵煙式探測器
a.型式：露出型光電偵煙探測器。
b.具 LED 警報確認燈。
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c.探測器基座與探測器頭應設計為組合式，以利爾後維修及更新。
B.差動式探測器
a.型式：露出型差動探測器。
b.同偵煙探測器 b、c 項。
C.定溫式探測器
a.型式：露出型定溫探測器。
b.同偵煙探測器 b、c 項。
(2). 火警綜合盤
A.手動報警機
a.型式：壓下動作式。
b.須符合 CNS 國家標準。
B.火警警鈴
a.型式：圓型 6"警鈴。
C.火警標示燈
a.型式：圓弧型紅色透明玻璃燈罩標示燈。
D.應附設緊急電話插座。
E.應附消防幫浦紅色啟動表示燈。
(3). 出口標示燈
A.型式：依現場實際需求配置小型或大型。
B.須符合 CNS 國家標準。
(4). 避難方向指示燈
A.型式：依現場實際需求配置小型或大型。
B.須符合 CNS 國家標準。
(5). 火警受信總機
A. 總機箱體鋼板厚度至少在 1.6mm 以上，表面防蝕及粉體烤漆。
B. 電源一次側為交流 110 或 220 伏特，二次側為直流 24 伏特。
C. AC/DC 兩用，自動充電，自動切換裝置。
D. 須有自動斷線警報裝置。
E. 火警受信總機之地區繼電器應為雙接點式，地區繼電器應有防塵蓋。
F. 火警受信總機附免加水免維護式蓄電池設備，其容量能使有效動作至少
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10 分鐘以上。
(6). 配線原則
A.AC 電源配線與連接需遵照經濟部頒佈之『屋內線路裝置規則』，及『屋
外供電線路裝置規則』等相關規定辦理。
B.配線採 600V PVC 耐熱電纜，配管採鍍鋅鋼導線管。
(四)、接地系統
1. 高架車站及高架路段
高架車站之接地系統，應與鐵路電化系統連成一氣，保持其系統一致連貫性。
高架路段之接地將依路局鐵路電氣化之規定及期初設計有關雜散電流防護
之需求辦理(詳見土建設計圖面)。
高架車站電力及避雷系統之接地總電阻值不得超過 10 歐姆。資訊系統接地
總電阻值不得超過 5 歐姆。
2. 機房接地
依據台電及臺鐵有關電氣化接地防護之相關規定辦理。
(1).接地網之網狀連接地線皆採用 100mm2 裸銅絞線，埋入基礎下 1.5M 以上，其
相接處均採用銅粉模鑄焊接。
(2).接地上引線
從接地網至少要引接兩條接地上引線穿過混凝土地板連接至設於機房之主
接地匯流排，再經由接地線網路做為電氣設備接地或連接。
上引線穿入 PVC 管之內，再引接至接地匯流排或接地端子箱。
(3).接地網路
一個主要接地系統包括一個接地網路。從主接地匯流排連接主接地線至機房
適當位置，主接地線應為銅製導線且截面積不得小於 100mm2。
(4).安全接地 (Safety Ground)

所有照明及配電幹線及所有的馬達、照明、插座分路之導管都必須內穿一條
綠色安全接地線。幹線的安全接地應一端與低壓主配電箱接地匯流排聯接，另一
端與連接盤或馬達控制中心接地匯流排連接。每一分路應有一安全接地線自分電
箱或是馬達控制中心接至設備。
管線、接線盒、電纜架、線槽等均須作好電氣連通性，包括護管螺圈、制止
螺圈、接頭等。
(5).等電位聯接
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在兩個可同時接觸（2.5m 內）的金屬非帶電部份必須做電氣接地連接，並聯
接至接地匯流排或回流軌。
(6).臺鐵共同接地系統
鐵路電氣化後，牽引動力電流應很快及安全的回到供電系統的中性點，於鐵
路沿線的所有金屬構件及接地系統均應接至共同接地系統，該共同接地系統，除
回流軌外，高架路段為接地網及接地匯流排。有關鐵路沿線的所有金屬構件(如隔
音牆、扶手及電力桿等)之接地詳見土建圖面。
3.電訊接地
(1). 概述
通信機房必須有良好接地設施，最重要的目的是為保護使用者以及操作者的
安全，但另有其他功能，可歸納為下列五點：
‧保障工作人員安全：使通信系統機房內裝設之通信設備機架、櫃體以及相
關之金屬導體配件等，維持對大地一相當低電位，使工作人員不致遭受觸電危險。
‧保護通信設備安全：使保護設備於故障時，有良好故障電流流通路徑，因
能及時動作，不致使其通行於高阻抗點，而有引發火災之慮，並可消除瞬間產生
高壓對通信設備之危害。
‧使通信設備正常運作：對所有通訊設備提供一對地等電位參考，使其均能
正常運作。
‧降低雜音：使通信系統範圍內各接地點間阻抗極小，以消除通信路由間對
地電位差異，消除雜音，提高通信品質。
‧提高通信設備可靠度：良好接地通路，可防止因不良好接地造成對通信設
備損害，並可節省維護費用，使通信設備在使用壽年內，保有良好狀況。
(2). 接地方式
新站應採用隔離接地方式，通常亦稱作單點接地方式(Single Point Ground)，
此種接地方式之理念，是先以良好整體接地為基礎，再將所有數位設備與整體接
地系統相隔離絕緣。把各項電訊設備應接地之點，以適當容量連線彙接於一點，
特別稱作接地窗(Ground Window)，再由接地窗以適當容量連接到整體接地系
統。其中各電訊機房內之接地窗應由機電系統提供之。
(五)、廣播系統
1. 系統說明
廣播系統之工程設計與配置依各類場所消防安全設備設置標準辦理，其架構
包括廣播主機及各式揚聲器等。
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2. 系統設置
(1). 廣播主機設於車站行車室。
(2). 揚聲器之設置依照各種揚聲器之特性及各場所之使用狀況作適當配置。
(3).廣播系統平日具備業務廣播功能，火警時強制切換火警廣播。
3. 設備
(1).擴音機
包含下列各項：
A. 桌上型鵝頸式麥克風
a.桌上鵝頸式方向性麥克風，附前置放大器及音樂鈴。
b.具分區選擇鍵。
B. 語音播放機
須具下列控制開關：
a. 語音播放開關。
b. 重置開關。
c. 遙控接點(用以啟動警報語音)。
d. 廣播開關。
C. AM/FM 調諧器
頻率範圍：AM 535～1605 KHz
FM 88～108 MHz
D. 雙卡式錄放音座
a. 四軌立體聲，二磁頭。
b. 消除雜音裝置：至少杜比 B.C 以上規格。
E. 前置放大器
a. 頻率響應：至少 50～15,000Hz±3dB。
b. 訊號雜音比：≧65dB。
c. 失真：≦1％THD。
F. 功率放大器
a. 輸出功率：功率放大器可為 60W、100W、120W、200W 或 240W 等之
組合，總輸出功率如設計圖所示。
b. 頻率響應：至少 50～15,000Hz±3dB。
c. 失真：在額定輸出 1KHz 時 THD＜3％。
d. 訊號雜音比：≧65dB。
e. 安全保護：須具有過熱保護裝置，異常過載或負載短路時須自動保護，
在規定環境正常運作下，不得發生過熱保護現象。
G. 喇叭選擇器。
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至少可控制 10 廣播回路。
H. 監聽器
a.控制：1 組迴路選擇開關。
1 組監聽音量控制器。
1 組 VU 指示表。
b.喇叭：1 只全音域喇叭。
I. 溫控自動散熱風扇
a. 控制：含自動及手動控制開關。
b. 自動控制：機櫃溫度升至約 40℃時，風扇啟動，溫度降至 30℃時，風
扇停止。
J. 電源控制器
本設備係控制整個廣播系統之交流電源，部分電源須具備遙控功能，當警
報啟動時，控制器開啟語音播放機之電源，且關閉其他不必要之設備音源。
K.直流電源裝置
須採免加水免維護式鎳鎘蓄電池(24V/2.5A)。
L. 機櫃
本機櫃為直立式，用以收容廣播設備，採用 EIA RS-310C 規定之 19 吋標準
機櫃。
(2). 揚聲器
A. 嵌頂式揚聲器
a. 輸入功率：3W。
b. 頻率響應：160～8,000Hz。
c. 輸出音壓：至少 92dB 以上 SPL。
d. 附匹配變壓器。
e. 材質：外殼須為防火、防蝕之合金材料製造，附金屬蓋板。
B. 壁掛式揚聲器
a. 輸入功率：5W。
b. 頻率響應：160～8,000Hz。
c. 輸出音壓：至少 92dB 以上 SPL。
d. 附匹配變壓器。
e. 材質：外殼須為防火、防蝕之合金材料製造。
C. 5W 號角式揚聲器
a.輸入功率：5W。
b.頻率響應：至少 400～7,000Hz。
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c.輸出音壓：至少 92dB 以上 SPL。

d.附匹配變壓器。
e.材質：外殼須為防火、防蝕之合金材料製造。
4. 配線原則
AC 電源配線與連接需遵照經濟部頒佈之『屋內線路裝置規則』，及『屋外
供電線路裝置規則』等相關規定辦理。
(六)、避雷保護
有人員、設備受到雷搫之危險的場所必須安裝避雷保護設備。將依據南港專
案規劃報告辦理。
避雷保護系統分為避雷導線、避雷接地網分別敘述如後：
1. 避雷導線
依建築技術規則之規定本工程之建築物高度在 20m 以下，應使用斷面積
30mm2 以上之銅導線，本工程使用避雷導線斷面積為 100mm2，避雷導線焊接於
月台雨棚鋼構上。裝置避雷導線之地點如有被外物碰傷之虞時，應使用硬質塑膠
管或非磁性金屬管保護之。
2. 避雷接地網
接地須用厚度 1.4 mm 以上之銅板，其大小不得小於 0.35 m2，或使用 3 m 長
19 mm(3/4")直徑之鋼心包銅接地棒二支以上。接地電極之埋設深度應於地面下
1.5 m 以上或地下水位以下(土壤電阻系數係依據規劃時之數據推算得之，詳設計
計算書)。一個接地導線引下至 2 個接地電極時，2 個接地電極之間隔應在 4 m 以
上。避雷系統之總接地電阻應在 10 歐姆以下。
(七)、一般低壓電力供應
1. 給、排水電力
給、排水電力除特別規定為緊急電源的抽水泵浦...外，其他設備均使用一般
交流 380V 電源。
2. 消防電力
消防的電力，包括火災警報系統、消防緊急插座...等，均需為緊急電源，其
使用電壓及容量將依各別系統的特性而決定之。
3. 通風電力
通風的電源為交流 380V。一般機房通風，其是否接至緊急電源將視負載種
類而定。
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4. 一般插座
一般用途三極(含接地)插座額定交流單相 15 安培 110 伏特，連接到正常電
源，將供應至機房區，大約每 9m2 一個插座。
5. 緊急電源插座
緊急電源插座，包括緊急用三極插座額定是單相 15 安培 120 伏，供給消防
人員使用。有關設置的原則詳見各類場所消防安全設備設置標準第 191 條之規定。
6. 繼電室電源
繼電室預留單相 220/110V 30KVA 緊急電源，供號誌專門迴路。
7. 電車線電源
月台行車室預留單相 220V 30A 緊急電源，供電車線專門迴路。
8. 驗票閘門電源
高架車站穿堂層驗票閘門預留三相 200/115V 10.6KVA 緊急電源，供驗票閘
門專門迴路。預埋 28mm 管及地板線槽至補票室供驗票閘門系統主機配線用。
9. 售票房電源
車站售票房預留單相 220/110V 10KVA 緊急電源(UPS)，供售票房電腦專門
迴路。
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桃園段高架化建設計畫(委託調查及綜合規劃部份) 綜合規劃第十八章
第十八章、車站機電設備
18.1 通風空調設備
(一)、概述
車站空調通風設備主要包含冰水主機、水泵、冷卻水塔、空調箱、預冷空調箱、室
內送風機、送風機、排風機等。藉由上述設備之裝設及管路配置提供良好舒適之空調環
境。
(二)、冰水系統
冰水系統包含主機、泵浦、膨脹水箱等，以上均為空調冰水系統中所須提供之冷氣
設備。
設備的選擇與系統之組合，會明顯地影響到設備的費用，以及將來車站的運轉費用。
冰水管路系統設備為一次側冰水管路之主機及定速泵浦﹔以及二次側冰水管路之
可變速度泵浦，使用二通控制閥作為負荷容量之控制。
區域之系統設計包含下列各點﹕
1. 冷媒
為落實國際環保公約，在冷媒之選用需考慮到保護臭氧層及減緩溫室效應之
議題，並依各空調設備廠商之環保冷娸替代選用，離心式採 HFC-134a、螺旋式
（渦卷式）採 HFC-134a(R-407C、R410A)、小型空調採 R410A(R407C)。
2. 冰水主機
(1).主機總容量，須由全區的冷卻負荷決定，使用單機與多機對系統影響如下﹕
A.單機如主機需維修或故障時，則設備無法運轉。
B.單機在低負載時，運轉費用較高。
C.單機在部份負荷時，效率低。
D.單機體積較大，相對增加主機房之高度與體積。
E.多台主機將會增加空間之需求，控制方式及管路較複雜，設備費用較高。
以上之因素與影響設計時需納入考量。
(2).部份負荷時之性能
螺旋式主機在部份負荷時性能最好，離心式主機在全負荷 80％時效率最好，
離心式主機亦可在非常低之負荷下運轉。
主機台數之選擇須能夠配合每日之負荷變化，應包括最小之負荷，以及需能
在高效率狀況下持續運轉。
(3).備份容量
一年中最高負荷的時間不會太長，在夏季縱然有一台主機故障，但在大部份
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時間，依然能維持舒適之條件，主機卸載及輪流使用可達 24 小時都有空調。
(4).主機型式
依經濟部 90 年公告之空調主機能源效率標準，當冷卻能力超過 500RT 時，
在全載運轉時，螺旋式主機（EER 5.55）將比離心式主機（EER6.10）高約 10%
之運轉費用，但在部分負荷時螺旋式主機之性能將較離心式佳，在低負荷時也不
會有湧浪發生。
3. 泵浦
可變容量泵浦，二次冰水迴路中之冰水量是可變的，可變流量之說明如下﹕
(1).定速度泵浦
當負荷減低時，二次冷水迴路控制閥控制冰水流經盤管，使二次冰水迴路中
之水量減低，泵浦性能會隨系統曲線而起變化。
(2).泵浦之並聯
二台（或三台）並聯，可提供全流量之需求。除非所需的流量低於全流量的
50％，否則採用並聯式泵浦，並不會比使用單獨之泵浦為優。
(3).可變速度驅動
可變速度驅動裝置可以改變泵浦之速度，而提供不同需求之流量。可變流量
系統，可因應在低負荷時，減低能量之需求。變速系統亦可考量雙段變速或變頻
控制，採用可變速度驅動之系統時，須加以考慮系統穩定性與詳細規定。
4. 分佈系統
分佈系統包括一次冰水迴路中之主機，定速度泵浦，以及二次冰水迴路中可
變速度裝置之設備，二次迴路控制閥，作為負荷容量之控制。
(1).供水/回水冰水溫度
泵浦馬力之大小，視供水溫度與回水溫度之溫差而決定，溫差之影響如下﹕
A.冰水溫度越低，主機效率越低。
B.冰水盤管因受熱交換之限制，故可提供設計出風溫度。當溫差越大時，流
量可以減少，管路的尺寸亦相對的減小，如此可降低管路之費用。
主機製造商建議，適當之冰水供水溫度約在 6.5-7.0℃，大於 85ORT 之主機，
溫差約在 8℃，尺寸較小之主機，溫差約在 5℃。
(2).控制閥與設備尺寸
可變容量泵浦系統，需維持固定之供水與回水溫差，冰水盤管與控制閥的選
擇錯誤，會造成部份負荷時，效率低落。
在現有系統中，如果盤管不潔，水質不良，或因皮帶鬆脫，而造成風量過低，
或空氣流經盤管時洩漏過多，控制閥的口徑不適當，均會造成效率之低落。
為保持固定之溫差（AT），冰水系統在設計時，須注意下列事項：
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A. 管內冰水速度如在 25％全負荷下須維持 0.25 米/秒以上之速度，在全負荷

下水流速度最小應在 1.2 米/秒。
B. 提供直接數位控制。
C. 冰水盤管控制閥之選擇，須能提供 25-100％之容量負荷。
D. 控制閥須選擇適當之 CV 值，每一只控制閥須各別選擇尺寸，如果理論與
實際值，有稍許差別時，須選擇下一級最接近之尺寸，否則會造成系統不
穩定之現象，並且會浪費能源。
E. 須使用適當之水處理設備。
F. 設備不可超過設計尺寸。
5. 冰水系統之控制
(1).系統能源使用之多寡，將視冰水系統控制之良好與否，尤其是冰水與冷卻水之
重新設定，以及主機之順序起動，都會影響到運轉費用。
(2).冰水與冷卻水重新設定
不論是降低冷卻水溫度或是提高冰水出水溫度，都可以提高主機之效率，以
離心式主機為例，敘述如下﹕
A.冰水送水溫度每提高 l℃，則效率提高 1-2％。
B.冷卻水溫度每降低 l℃，則效率提高 1-2％。
(3).主機之順序
主機順序起動之方式，考慮因素如下﹕
A.主機部份負荷時之性能。
B.主機泵浦之馬力。
典型的電腦管理系統應包括適當之主機順序控制軟體，及能計量冰水之流
量，以及能因應系統在不同負荷下之控制。
6. 水側設備：
(1).大型冰水主機
主機容量在 900-115ORT 之間，較適合採用離心式主機。
(2).小型冰水主機
主機容量在 250-5OORT 之間較適合採用螺旋式主機。
(3).壓縮機（螺旋式）
A.旋轉螺旋式。
B.能提供 10-100％負荷之滑閥與容量控制閥。
C.可變壓縮機容量必須配合系統壓力比、吸入口與排氣口之壓力。
D.用微處理器控制。
E.採用正排量泵浦強制潤滑及使用油加熱器。
F.採用耐磨耗轉子或經強化處理。
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G.需可排除積蓄在蒸發器之油，以利油能回至壓縮機內。
(4).蒸發器
A.殼管式
B.焊接接合之外殼
C.銅管
D.設計之水側壓力降為 6Okpa
冰水入口之溫度﹕大於 85ORT 15℃左右。
小於 85ORT 12℃左右。
冰水出口溫度﹕6.5℃左右。
主機污垢係數﹕0.88m℃/KW
水流經管子之速度﹕l-4 m/s
(5).冷凝器
A.殼管式
B.以浮球閥做為冷凝器至冰水器之流量控制，需有固定孔口與感溫膨脹閥。
C.銅管與管板。
D.焊接接合之外殼。
E.設計之水側壓力降為 6Okpa。
F.冷卻水入口溫度﹕32.2℃左右。
G.冷卻水出口溫度﹕37.8℃左右。
H.污垢係數﹕0.1761 m℃/kW。
I.水流經管子之速度﹕l-4 m/s。
(6).冷卻水塔
A.雙迴路、逆流式
B.雙速齒輪驅動之軸流風扇
C.波狀礦物纖維結構
D.非鐵金屬固定
E.最大漂飛﹕水循環量之 0.002％
F.風車與驅動裝置採用不銹鋼之安裝配件
G.風車頂板之平台需有扶梯及欄杆
H.水塔之內徑間隙不可超過風車直徑之 1％
I.出風口網，有風車排出型或不鏽鋼材料之鐵網
J.密閉式風扇冷卻馬達
K.冷水槽
(a).熱浸鍍鋅或不鏽鋼，非螺旋之排水與溢流接頭
(b).進口浮球閥，含橢圓型浮球
(c).快速填裝之進口管路與隔離閥
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(d).污水坑，附有不銹鋼鐵絲編成之金屬網
(7).泵浦
冰水泵至少應符合下列幾點要求︰
A.應為離心泵，泵與馬達聯結裝設於鋼鐵機座上。
B.泵殼採用鑄鐵鑄造，一體成型。外殼工作壓力應為 1,720kPa，耐壓測試壓
力應為外殼工作壓力的 1.5 倍。
C.泵葉輪應以青銅鑄造，一體成型。其直徑應修整至符合設計者所指定的流
量所對應的升程，再經靜態及動態平衡校正。
D.泵軸與軸套材質應分別為不銹鋼與青銅。
E.泵的機械軸封應適用於最大壓力 1,720kPa 與最高溫度 107℃。
F.泵的軸承應為可添加油脂的滾珠軸承，須符合 AFBMA B-10，軸承壽命至
少要有 100,000 小時。
G.軸承座與軸封室應製成一個聯體，為鑄鐵一體鑄造成型，以螺栓鎖緊固定
於外殼上。且只需拆卸此聯體，即可拆卸整組的軸承與軸封，而不需拆掀
上半殼。
H.泵的馬達應為全密閉風扇冷卻（Totally Enclosed, Fan-Cooled Type），使用
係數（Service Factor）至少為 1.15，F 級或更好的絕緣。泵馬達額定馬力
值的決定應考慮泵在其性能曲線上任意工作點運轉時，泵的消耗功率均不
超過額定馬力值的 100%（即使該馬達的使用係數超過 1.0）。
I.泵與馬達應固定裝設於由型鋼焊接組合而成的機座上，兩者的軸應以撓性
聯軸器聯結傳動於同一軸心線上。外露的轉動機件應以保護罩覆蓋。
(8).設備安裝
A.需提供金屬邊之水泥底座。
B.需加裝防震器。
C.防止地震之設施。
(9).保固
業主接管後二年內保證。
(三)、空氣側系統
除了冰水側的設備外，車站通風空調設備尚有空調箱、預冷空調箱、室內小
型送風機、送風機、排風機等。
有關 MVAC 設備的設計和選擇性的其他情況，以及如何影響車站，這些包
括於下列各點中﹕
1.風管工程
風管工程採用低速風管，風速大約在 6 米/秒以下，或採用中速風管，風速大
約在 10 米/秒以下。
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對於風管中最大風速的考慮是基於噪音而不是限制摩擦損失。在中速風管工
程中，摩擦損失不是主要的考慮項目，更為重要的是接頭適當的選擇與位置。風
扇進口出口聯接方式，風管的轉接情形以及在有限空間的風管製作，皆要有安裝
詳圖。
(1).參考法規及標準
a.CNS－中國國家標準(Chinese National Standard)
b.TRA－臺灣鐵路管理局(Taiwan Railway Administration)
c.CBC－內政部頒布之建築技術規則(Chinese Building Code)
d.ASHRAE －美國冷凍空調工程協會 (American Society of Heating,
Refrigerating and Air Conditioning Engineers)
e.NFPA－國際消防協會(美國)(National Fire Protection Association)
f.CFPC－內政部頒布之消防安全法規
g.SMACNA －美國國家空調，板金及製造協會 (Sheet Metal and Air
Conditioning Contractors National Association)
h.環保署噪音標準
s.當中國國家標準有效且可用時，以其為準。承包商可建議使用已獲國際公
認之法規或標準，但須經業主認可後方可使用。
(2).低壓與中壓風管
a.熱浸鍍鋅鐵皮。
b.機械彎曲與製作。
c.風管與風管配件的製作與裝設必需符合 SMACNA 的低壓風管或中壓風管
製造標準。
d.風管加強件、接合件、吊架之尺寸號數必須符合 SMACNA 手冊中之規定。
e.圓彎頭、T 型接頭及方型彎頭的導向葉片，高度 45Omm 以下是單層導向
葉片，高度 45Omm 以上是雙層導向葉片。
f.變形風管之斷面，為避免急速的變化，應作漸大變形或漸小變形，風管尺
寸逐漸增加其擴散角度以不得超過 15。，收縮角度不得超過 30。。
(3).撓性風管
a.鋁製。
b.長度不得超過 5m。
c.測試洩漏的測試壓力為靜壓力 2OOOpa。
d.與設備聯接處應由壓力膠帶接合並有寬 1Omm 的金屬帶捆綁。
(4).風管保溫
a.所有輸送冷氣之送風和回風風管皆需保溫。
b.每 4OOmm 之長度範圍有一保溫釘，以黏著劑黏在風管表面，將保溫材予
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以固定。
c.保溫材為厚 25mm 密度 24k/m3 以上的玻璃纖維或者是厚 25mm 密度 64
k/m3 以上之聚乙烯發泡塑膠，其外表皮應為防腐蝕性者。
d.防水氣層，於工廠內安裝於保溫材表層。
e.所有接合處要以壓力膠帶密合。
2. 渦濾網
當過濾網上累積了骯髒物而使得通過過濾網的壓損增大時，需要增加風扇速
度與馬力來克服。若過濾網的阻抗增加，從 4Opa 到 2OOpa 將會導致了增加能源
消耗五倍以上。
過濾網的清潔維護必須維持經常實施，以免增加風扇的負荷。其壓損的監視
裝置應由 EMS 系統（MVAC）來完成，當壓損到達設定值時，則會有警報輸出。
3. 空氣側設備
(1).空調箱
a.鍍鋅鐵皮外框
b.雙層加強結構箱板組合。
c.箱板內之保溫為至少 25mm 厚之玻璃纖維或聚乙烯發泡塑膠。
d.附有新鮮空氣風門和回風風門的混合風箱，可設定最低需求的新鮮空氣量。
e.為了節省能源可使用自動控制的氣壓式或電動式驅動器來控制新鮮空氣風
門與回風風門。
f.過濾網。
g.送風風扇。
h.冷卻盤管。
i.出風風箱。
j.對每一個隔門要有雙層密合門並設置內部燈。
k.所有內部的表面都要油漆。
(2).過濾網
a.粗級過濾網（可丟棄或可清洗的平面型過濾網）35％。
b.高效率過濾網（袋形過濾網）﹕效率 80％以上。
c.ASIHRAESTD 52-76 測試：效率 35％。
(3).離心式風機
a.非過負荷型。
b.翼截式輪葉或多翼式葉輪。
d.三角皮帶輪傳動。
g.在基座上附有可滑動軌道調整位置的電動馬達。
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h.排水點應在渦形物之最低點。
i.檢視口。
j.變風量系統中，有變速度驅動器，並設定最小安全的風量。
k.做排煙用為直結式風機，其排煙機應有適當耐熱能力，當吸入空氣溫度在
150℃時，應維持 1 小時以上而不生異常。
(4).軸流式風扇﹕
a.非過負荷型。
b.馬達之軸直接聯接於動葉輪。
c.翼截式，可變節距的輪葉。
d.外殼附近並附有維修盤可在現場關斷電源以利維修。
e.鼠籠式感應型電動機，適用於平均周圍溫度 60℃的連續運轉。防火等級的
風機馬達允許在 150℃的週邊溫度下，操作 1 小時以上。
f.做排煙用風機應有適當耐熱能力，當吸入空氣溫度在 150℃時，應維持 1
小時以上而不生異常。
(5).盤管
a.一般重點
(a).無縫的紫銅管並附有螺旋型或平面型鰭片。
(b).每節設有供水及回水集水頭。
(c).以銅或銀焊料的結合點。
(d).為容易檢視，應有可滑動的機架。
(e).在盤管最高點應有排氣裝置。
(f).在盤管低點的排水管，有成型填函蓋的考克和由任接頭。
b.冷卻盤管
(a).銅鰭片。
(b).黃銅、青銅或銅合金外殼與固定架。
(c).熱浸鍍鉛一錫或電鍍錫的盤管，鰭片和集水頭。
(d).最大旁通係數是 0.05。
(e).最大盤管面速度是 2.5 米/秒。
(f).不鏽鋼冷水集水盤，其下流側處須設有 15mm 以上之排水管接續口。
(g).空氣與水流的方向相反。
(h).設計壓力至少是 1034kpa。
(i).洩漏測試之水壓力為設計壓力 1.5 倍。
(6).室內送風機
a.須有調節制控閥、球閥、過濾器、隔離閥。
b.不鏽鋼集水盤、管徑 2O mm 以上的排水管。
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c.馬達必須為三速以上。
d.離心式風扇和滾珠軸承的馬達。
e.厚 25mm 的平板式過濾網。
f.露明式需採隔離噪音的外殼。
g.厚 1.6mm 的鍍鋅鐵皮的外殼。
h.預冷之新鮮空氣，由風管輸送到小型室內送風機附近。
i.隱藏式電線到終端接線盒。
(7).空調控制
對於系統模式中空調箱操作的時間表在細部設計時須詳加說明。
a.概述
(a).控制系統主要是控制送風風扇。
(b).在放動空調箱時，應先作動個別的冰水泵供應冰水。
b.回風系統
(a).回風風扇應與送風風扇聯鎖控制。
(b).回風系統應可用於節熱循環，以調整外氣溫度焓值為節能之標準。
c.定風量系統
(a).中速風管
中速風管，選擇式室內恆溫器發出信號，比較出最高溫度而去控制冷
卻盤管的二通閥。
(b).低速風管，選擇式室內恆溫器來控制盤管的二通冰水閥。
d.小型送風機控制系統
(a).控制閥是常閉型。
(b).室內恆溫器可調整冷卻盤管的二通閥。
(c).由 EMS 系統提供區域開或關控制的操作時間表。
(d).多台小型送風機在一個房間時，可由單獨之感溫器來控制。
(e).風扇速度控制器嵌於牆上。
e.外氣補給系統
應和對應的排氣風扇連鎖控制。
4. 站區排煙
車站區排煙風管獨立，排煙量依防火防煙區劃而設計。防火防煙區劃依撒建
築技術規則、各類場所消防安全設備設置標準及相關法規而設計。
18.2 衛生給排水及消防設備
(一)、排水設施
衛生設備、閥類、地上式抽水泵浦可採用國產品經 CNS 檢驗合格者，沉水
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式污水污物泵若無 CNS 檢驗合格產品，應採用具產品當地國家標準認證之合格

產品，以保障產品可靠度。
下列設備區域應提供排水，但建築物最低層地板之排水不可使用存水灣﹕
1.機械機房。
2.建築物局部地區排水。
3.自動撒水系統、泡沫系統和消防栓箱設備等相關消防使用區域
4.貯水池溢流管。
5.電扶梯機坑。
6.月台下的電氣管道。
7.連續璧的排水道。
8.地下停車場區。
9.車站及大樓入口區域。
10.由通風管道進來的雨水。
11.從坡道流進來的雨水。
12.廁所及清洗用水。
13.廚房、洗碗間、餐廳空調設備、冷凍機等排水及冷凝水。
(二)、給排水重要設備需求
1. 閥
管路各處為方便隔離維修需裝設開關閥，位置參考如下﹕
A.熱水加熱器出入口端。
B.給水泵出入口主管。
C.給水分支管。
D.用水器具。
E.設備的旁通管路。
F.水池出水口。
G.自來水主管。
2. 雜排水泵
A.混凝土結構的集水坑，位於最低層地面下。
B.應使用可靠度高，維修較少的沉水泵。
C.泵浦含導軌及著脫裝置，方便泵浦吊舉。
D.不阻塞型葉片，適用於含污泥、泥沙的污水。
E.泵浦交替運轉，泵浦運轉狀態，液位警報器訊號需與中央監控相連。
F.排水管路裝置污水專用逆止閥。
G.須能偵測軸封漏水及馬達過熱。
H.機房內設置吊環與吊升設施。
3. 加壓泵組
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給水加壓泵組應備有馬達及所有相關設備與附件，相關功能如下﹕
A.二台一組，備用泵為 100％備用容量。
B.採用效率較高之泵浦。
C.最短運轉週期為考慮獨立控制系統已達停止的時候。
D.起動、停止應介於 1-2bar 之間。
E.多台泵應有個自動壓力開關，泵之間壓力差應在 0.2bar 內。
F.水槽水位於低水位時應有保護裝置。
4. 污水排水管及管配件
衛生排水系統，重力流系統管線使用不銹鋼管，壓力流系統管線使用較厚不
銹鋼壓力鋼管，管及管配件須符合 CNS 之規定，或國外同等級之產品。排水系
統的通氣管可用 HDPE 管同等級之材料。
5. 受水槽
A.混凝土結構，中間可分隔以利清潔維修，槽內設排水坑。
B.人孔、不鏽鋼人孔蓋。
C.溢流管及警示管。
D.雙浮球閥。
E.液位警示器。
F.飲用水及消防用水水槽得合併設置，但應採取必要措施，確保前項水源容
量在有效水量範圍內。
(三)、消防設備
消防設備使用之各種材料與規格，應採用符合國家標準者。無國家標準或國
外進口之消防材料與設備，應檢附試驗合格證明或規格證明經中央消防主管機關認
可後，始准使用。
1. 消防泵、加壓泵及驅動設備
室內消防栓設備、自動撒水設備及泡沫滅火設備之消防泵須為單級、臥式、
分離殼體並符合法規之要求。加壓泵須為複級離心泵。
泵浦之額定水量在性能曲線上之全揚程必須達到所標示揚程之 100％至 110
％。
泵浦出水量在額定出水量之 150％時，其全揚程應達到額定出水量之性能曲
線上之額定揚程 65％以上。
全閉揚程應為性能上全揚程之 140％以下。
2. 管及另件
室內消防栓箱設備、自動撒水設備及泡沫滅火設備之配管應為 CNS6445 配
管用碳鋼鋼管、4626 壓力配管用碳鋼鋼管且依據法規之規定辦理。
假如系統的水是直接連接自來水（非消防水箱水）則必須使用鍍鋅鋼管及另
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件。
C02 系統之配管及另件高壓式使用 Schedule 80 之無縫鋼管，其它海龍替代系
統之配管及另件應依法規及相關規定設置。
3. 消防栓箱
室內消防栓設備之水源將由消防栓系統供應。消防泵及管線系統將水分送至
建築物之各區域。消防栓箱應依水平距離 25m 之防護範圍設置於各樓層。依據各
類場所消防安全設備設置標準之要求消防栓之流量 130 L/min，放水壓力至少為
1.7 kg/cm2。但超過 7.O kg/cm2 時應採取有效之減壓措施。提供口徑 38mm 消防
栓、長 15m 並附快速接頭之水帶兩條，水帶架一組及口徑 13mm 以上之直線水霧
兩用瞄子一具，消防栓箱附警報按鈕並連接至火警盤，當壓力開關無法動作時可
通知中央控制室啟動消防泵。
雙口式消防送水口應設置在建築物之室外消防車容易接近處，數量在立管數
輛以上，以使消防隊能送水進入系統。
4. 消防儲水池
A. RC 結構儲水池。
B. 若結合日用水，須池底需保持消防安全所需可抽用水量。
C. 保留維護與清潔之空間。
D. 消防用水儲水量，須為建築物裝置各類消防系統所需用水量及消防採水
量之總合，若消防儲水池與日用水合併設置，則總儲水量應不少消防用水
及日用水之總量。
5. 車站、隧道及建築物消防所需用水量參考如下﹕
車站消防栓設備需水量最少 Q1：0.13 m3/min x 2 只 x 20min≧ 5.2m3

泡沫滅火設備需水量最少 Q2：0.037 m3/nin x 12EA x20min≧ 8.8m3
自動撒水系統需水量最少 Q4：0.080 m3/min x 20EA x 20min≧ 32m3
消防採水系統需水量 Q5＝20m3 x N
(依消防設備設置規則第 185 條規定核算)
6. 消防泵電源
泵浦組使用電力直接驅動運轉，所有消防泵及輔助加壓泵須接有緊急電源，
電源供應包括正常線路及備用線路，泵浦運轉狀態及警報須連接到中央監控系
統。
18.3 電梯、電扶梯設備
(一)、概述
電梯電扶梯之設置必須依據建築物特性加以區分﹔大樓內人員與物品之輸
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送採用載人用電梯，緊急用電梯與載人載貨用電梯。車站內老弱婦孺之輸運採用
無障礙用電梯，貨物之輸運則採用載貨用電梯。車站內旅客進出列車途徑之交通
動線上採用重載型電扶梯，商場購物動線上採用商用型電扶梯。
(二)、法令規章
電梯電扶梯工程必須根據下列法令及規章之要求而設計﹕
1. 中華民國建築技術規則與中華民國國家標準一 CBC 與 CNS。
2. 電梯、貨梯、電扶梯、電動走道安全法規—ANSI/ASMEAl7.1。
3. 電梯構造與安裝的安全法規—EN81。
4. 電扶梯、電動走道構造與安裝安全規則—ENl15。
5. 其它相關的法令，及規章。
(三)、電梯設備
1. 鋼索式電梯
(1).牽引機組
牽引機組須以交流或直流無段變速馬達驅動，且應為可逆轉式電梯專用馬
達。牽引機組必須裝在升降道正上方的機械房內，並採用適當之通風空調系統作
為機組及控制器冷卻散熱之用。
(2).捲揚鋼索
鋼索數量至少須 3 條，其安全係數不得少於 10。
(3).車廂操作盤
電梯車廂門左右前壁板分別設置一組操作盤。無障礙用電梯則再增設一組輔
助操作盤供乘坐輪椅者操作。
(4).安全裝置
a.安全鉗與調速機。 b.緩衝器。
c.乘場門機械與電氣閉鎖。 d.車廂門安全裝置。
e.電源保護裝置。 f.極限開關。
g.超載保護。 h.車廂頂部救出口。
(5).緊急操作
a.火警呼返裝置。 b.緊急電源自動運轉裝置。
c.地震自動停靠裝置。 d.消防員操作裝置（緊急用電梯適用）。
(6).特殊功能
a.滿載自動通過。 b.取消不實叫車指令。
c.防止故意擋門。 d.閉路電視攝影機。
e.資訊顯示銀幕。
(7).無障礙設備（供無障礙電梯使用）
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a.語音合成器。 b.油壓式電梯
c.盲人點字板。 d.乘場輔助操作盤。
2. 油壓式電梯
(1).油壓驅動裝置
油壓驅動裝置應每部電梯分別設置，包括柱塞、油壓缸、泵浦、馬達、
油箱、管路與閥組件等。
(2).捲揚鋼索（間接油壓電梯適用）
鋼索數量至少 3 條，其安全係數不得少於 10。
(3).車廂操作盤
同鋼索式電梯車廂操作盤。
(4).安全裝置
同鋼索式電梯安全裝置，其中安全鉗與調速機僅適用於間接油壓電梯。
(5).緊急操作
同鋼索式電梯緊急操作。
(6).特殊功能
同鋼索式電梯特殊功能。
(7).無障礙設備
同鋼索式電梯無障礙設備。
(四)、電扶梯設備
1. 重載型電扶梯
(1).操作時間
在車站內之電扶梯須設計為連續操作使用，且其運轉操作時間不得少於每日
20 小時。此外、電扶梯的噪音及磨耗須減至最低程度，在正常操作無需大修的情
況下運轉，其使用年限須為 20 年。
(2).機架
機架須為剛性結構且當其兩端支撐承載設計荷重時，機架上任一點的撓度不
得超過跨距 1/1,000。
(3).水平踏階
電扶梯上下端水平階梯數至少須有 3 個。
(4).階梯傳動鏈條
電扶梯踏階最少須由 2 組高級鋼質鏈條驅動，且踏階每邊至少須有一條鏈條
驅動，且鏈條安全係數不得小於 8。
(5).欄杆
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欄杆採用內側高裝飾板型式，包括內外側高裝飾板、扶手座、扶手帶、內外
側板、護裙板、上下端欄杆支柱及座等。
(6).安全裝置
a.速度控制裝置
b.反逆轉裝置
c.階梯鏈條斷裂裝置
d.階梯破裂安全裝置
e.護裙板安全裝置
f.緊急停止裝置
g.主驅動鏈斷裂安全裝置
h.扶手帶斷裂安全開關
i.梳板安全開關
2. 商用型電扶梯
(1).操作時間
在商場內之電扶梯其運轉操作時間不得少於每日 14 小時，在正常操作無需
大修的情況下運轉，其使用年限須為 15 年。
(2).機架
機架須為鋼性結構且當其兩端支撐承載設計荷重時，機架上任一點的撓度不
得超過跨距 1/750。
(3).水平踏階
電扶梯上下端水平踏階至少須分別設置 2 個。
(4).踏階鏈條
每條鏈條之安全係數不得少於 5。
(5).欄杆
欄杆採用低裝飾板之玻璃欄杆，包括護裙板、內外側低裝飾板、扶手座、扶
手帶、上下端欄杆支柱及座等。
(6).安全裝置
同重載型電扶梯安全裝置。
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18.4 能源管理策略
(一)、概述
建立能源節約政策以符合桃園段高架化專案管理及設計。能源管理策略及
則，將配合政府政策及經濟原則，以達成節約能源的目的。
(二)、能源成本
下列所述將作為此計畫能源評估的依據。
1. 電費
從 1996 年 5 月 1 日起有效。
(1).一般負率
. NT＄
契約電費流動電費
131/千瓦每月＄L65/L56 每千瓦
（夏季/冬季）
(2).非尖峰與尖峰費率
尖峰期（07﹕30 至 22﹕30）＄2.10/千瓦小時
非尖峰期（22﹕30 至 07﹕30）＄0.80/千瓦小時
星期日及國定假日
註﹕若使用儲冰系統則非尖峰期可享受 25％的折扣
註﹕上面所述有 5％營業加值稅
2. 柴油
NT＄ 11.9/升
(三)、設計策略
下列詳細的設計策略將使用於細部設計計畫中。
1. 空調通風設備
通常空調通風系統的能源節約特性如下：
(1).空調與通風設備
A.採用二段式或可變風量風機作為大廳排風，並以軌道的使用及空氣品質監
視作為風扇控制之依據。
B.具有相同功能及用途之區域將採用可變風量系統以減少風扇運作成本及
設備尺寸。
C.單一功能區域，例如餐廳等可採用單一區域獨立空調系統。
D.裝設風管管路、控制風門等作為經濟循環用。當冷卻外氣比冷卻回風消耗
較少能量時，則經濟循環允許使用 100％的外氣。
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E.設計回風系統最大回風量時，須符合 ASHRAE 62-I989 規定。

F.評估低負荷時減少能源消耗之策略。
G.適當的天花板高度可提供空氣分配達到分層效果，減少冷卻負荷。
H.藉由 CO2 排放量以監控地下停車場風機動作。
I.過濾器上須設置壓力偵測器以顯示過濾器之更換時間與限制最大的風管阻
力以減低能源損耗。
J.建立風管風速準則以提供經濟的風管管路，亦可減小風管阻力。
K.使用變速馬達驅動可變風量風機。
L.提供符合設計準則的最少量空氣供應。
M.餐廳廚房排煙系統設置 GAYLORD 煙罩或同等品以減少補充冷氣的使用。
N.設備配置設計須設適當通道以供閥件、過濾器、盤管及測感測器等維修之
用。
O.詳細規劃空調箱之設計以確保冷卻盤管前外氣與回風之良好混合。
P.適當厚度之選用水管管路及風管管路保溫材料以減少熱量損失及冷凝發
生。
Q.變電室及變壓室之通風系統配合設備發熱量提供適當之通風以避免冷氣
之設置需求。
R.所有有回風冷卻循環應設置擋板及控制系統。
S.規定室內調溫器與風管調溫器之位置以建立精確的控制。
(2).冰水系統
水管迴路建議為一次二次系統。如此可以減少流經控制閥的壓降與相關的運
轉成本。此系統亦可供給定流量的冰水流經冰水主機和良妤效率的系統控制。
A.二次迴路採用變速泵。
B.對提高冰水主機效率及減少所需冰水水流率之冰水溫度設計須配合空調
箱尺寸的經濟考量。
C.規定水處理方式以確保冰水機組長時間運轉效率。
D.確定泵具有平滑的曲線設計。
E.裝設冰水機順序控制以使其效率達到最大。
F.指定設備性能以確保系統在全負載及部份負載有效的運轉。
G.設置冰水溫度重置開關。
H.指定冰水泵關閉勳作優於空調箱。
I.審核所選用之冰水機型式、尺寸及冷媒。
J.冷卻盤管採用雙向閥控制。
(3).冷卻水系統
A.水處理設計須易於維修及準備。
B.確保設備相關於建築結構之配置以免空氣流案空冷卻水塔時造成短路。
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C.裝置冷卻水重置開關。
D.設定風扇控制隨著負荷變化而更動。訐估雙速風扇的優點。
E.儘可能使冷卻水溫度降低。
2. 液壓系統
(1).設計熱水出水口最低可行的溫度。
(2).支管出水口距離。
(3).若支管超過 30m 長，需考慮迴路設計。
(4).設定流量控制器。
(5).考慮熱水供應之泵浦糸統能源效用。
3. 電氣
(1).一般原則
A. 使用高效率的馬達。
B. 使用低損變壓器。
C. 空調系統馬達及冰水機之控制器須裝有功率因數改善電容器。
D. 如果必要時，在一般及平均運轉狀況下功率因數最少須修正至 0.85 延遲。
E. 供應適當的通風量至變壓器。
F. 評估電力使用最佳費率。
(2).照明
A. 評估照明器具與能源、效率、性能及維修成本之關係。
B. 設置自動或手動照明控制電路，當白天或無人使用區域時自動關閉。
C. 屋外照明指定光控制器。
D. 訐估低能源日光燈及段動器之可用性與成本利益。
E. 訐估屋內照明使用光電開關。
F. 評估主控制器照明系統利益。
G. 避免使用白熾燈。
H. 避免使用不明燈罩。
I. 避免使用鎢絲鹵素燈。
J. 照明器具功率因素延遲至少為 0.95。
4. 能源管理與報告
大多建築物管理系統設有軟體程式以促進能源管理及評估。適當的監視設備
必須與 BMS 及 CSRC 連接以使該功能充分利用。
計量應包括下列諸項：
(1).尖峰電力需求。
(2).以區域為基礎的電力使用。
(3).冰水機電力需求與使用。
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98 年 2 月 9 日
(4).一般空調二次迴路冰冰水需求。
(5).設備運轉小時。
必須訓練人員作資料分析及系統操作以使能源應用達到最佳狀況。
最重要的方針包含：
(1).與正常用電核對，限制尖峰電力的需求，確保契約用電容量達到最經濟狀況。
(2).減少設備及照明運轉時間。
(3).使該區內溫度及照度達到最經濟的需求。
5. 電力限制
CSRC 系統提供了電力限制功能。電力限制包含建築物內電力需求之監視及
當預定尖峰用電需求將超出契約容量時之自動減載。如此可減少電費及尖峰用
電，電力限制可能的區域包含：
(1).非重要性排風系統
這些包舍一般排風及廁所排風。
(2).電扶梯
電扶梯短時間停用或低速運轉。
(3).照明
有些區域的照度是依夜間情況設計的，在白天尖峰負載的時候可適當減少部
份區域的照明度。在連續使用情形下，照明控制系統應設計為可依照時間設定控
制。
(4).冰水機
影響尖峰電力需求的單一重要因素是冰水機負載。當電力需求超過契約尖峰
需求時，使用者須能將一部或多部冰水機停止。此項功能須為自動化。
確保重要區域的空間溫度及濕度條件，自動或手動重置非重要區室內溫度以
減少非重要區的冰水需求。
當電力供應比隔離冰水機所需之電力稍低時，須作室內溫度重置之程式控
制。
CSRC 系統須有足夠的監視報告能力以監視上述策略的效用及重要區域超出
額定限制時之警報裝置。
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桃園段高架化建設計畫(委託調查及綜合規劃部份) 綜合規劃第十九章
第十九章、用地需求及建物拆遷
19.1 用地需求與路權範圍
(一)、用地需求
鐵路高架化工程所需用地應儘量利用臺鐵既有路權(鐵路廊帶或場站用地)、
公有土地及非都市計畫之土地，並儘量避開樓房、廟宇、工廠或軍事用地，但由
於鐵路線形變化彈性較低，對部分超出臺鐵路權範圍外之工程必須用地，將以租
用或徵收之方式取得。
永久軌用地若位於臺鐵路權外，以公有地撥用、私有地徵收為原則；臨時軌
用地若位於臺鐵路權外，因考量日後可作為道路用地使用，故亦以公有地撥用，
私有地徵收為原則。
(二)、路權範圍
1. 既有臺鐵路權
依據業主提供之地籍圖圖檔直接應用，確實樁位仍需現場點樁測量。
2. 本工程路權（請詳附冊一圖 19.1-4～圖 19.1-19 路權及用地徵收圖）
(1). 臨時軌路權（詳圖 19.1-1）
臨時軌路權之訂定原則為軌道中心往外 4.0m 訂定。
(2). 永久軌路權
A.引道隧道段（詳圖 19.1-2）
3.025m(隧道淨空)+1.2m(側牆)+0.8m(排樁)+0.5m(施工用地)＝5.525m。路
權範圍為軌道中心往外 5.525m 訂定。
B.鳳鳴站（詳圖 19.1-2）
鳳鳴站山側－3.025m(隧道淨空)+1.2m(側牆)+0.8M(排樁)+0.5m(施工用地)
＝5.525m。
鳳鳴站海側－ 1.515m( 月台退縮 )+3.5m( 月台寬 )+1.2m( 側牆 )+0.8m( 排

樁)+0.5m(施工用地)＝7.515m。
路權範圍為東正線往外 5.525m，西正線往外 7.515m 訂定。
C.高架橋段（詳圖 19.1-1）
a.一般高架橋路段
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山側海側
路權路權路權
臨時軌路段
一般高架路段
山側海側
路權 (現有東正線) (現有西正線) 路權
擋土樁擋土樁
門架式橋梁路段
圖19.1-1 高架橋路權範圍示意圖
單位=m
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山側路權路權
海側
引道隧道路段
路權
路權海側
山側
鳳鳴站
圖19.1-2 降挖段路權範圍示意圖單位=m
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3.8m（軌道中心至護欄邊）＋2.0m（施工用地）＝5.8m。路權範圍為軌道
中心往外 5.8m 訂定。
b.門架式橋梁路段(含中原大學站)
門架式橋梁下為臨時軌，先依據臨時軌及永久軌關係訂出橋梁基礎位置，
再以基礎邊往外 1.3m（擋土＋施工用地）訂定路權範圍。
D.國際路站及永豐路站（詳圖 19.1-3）
1.515m(月台退縮)+3.5m(月台寬)+1.985m(施工用地)＝7.0m，路權範圍為
軌道中心往外 7.0m 訂定。
(三)、徵收用地面積（請詳附冊一圖 19.1-4～圖 19.1-19 路權及用地徵收圖）
依據上節所述臨時軌及永久軌路權訂定之原則，將臨時軌及永久軌路權套繪
於地籍圖上可計算出所需徵收用地之範圍及面積。
徵收用地之範圍主要分布於下列幾個區域:
1. K54+460~K57+220 (鳳鳴站~桃園車站前)
2. K58+060~K61+420(三民陸橋~高城路平交道)
3. K63+330~K63+910(內壢車站)
4. K64+620~K65+340(六和平交道南方~普仁里平交道北方)
5. K65+580~K66+860(普仁里平交道北方~中壢車站前)
所需徵收用地面積計算結果如下:
1. K53+350～K55+400(先期工程)
徵收面積＝ 5,986 ㎡
2. K55+400～K70+500
徵收面積＝ 50,874 ㎡
徵收用地面積合計：56,860 ㎡。
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山側海側
單位=m
圖19.1-3 國際路站、永豐路站路權範圍示意圖
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19.2 建物拆遷（請詳附冊一圖 19.2-1～圖 19.2-16 路權及建物拆除圖）
建物拆遷調查為就本工程規劃路線之路權範圍內，所需拆遷之建築物，例如
民房、工廠、棚架…等等設施物，予以詳實標示出來，以利後續建設時能事前注
意辦理，減少不必要之阻力與抗爭。
經套繪路權與現有地形圖後，建物拆除範圍主要分布於下列幾個區域:
1.K54+840~K54+980(鳳鳴里平交道附近)
大部分須拆除之建物位於山側臺鐵既有路權外
2.K56+500~K57+160(桃園車站前)
大部分須拆除之建物位於海側臺鐵既有路權內
3.K57+160~K57+680(桃園車站)
站內既有建物及設施拆除，大部分須拆除之建物位於臺鐵既有路權內
4.K57+820~K58+620(桃園車站~三民陸橋前)
須拆除之建物幾乎全部位於臺鐵既有路權內
5.K63+240~K63+480(內壢車站)
6.K65+640~K66+860(普仁里平交道北方~中壢車站前)
7.K66+940~K67+480(中壢車站)
8.K67+900~K68+580(龍崗地下道南方~振興西路地下道)
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本工程須拆除之建物種類及面積整理如表 19.2-1 建物拆除調查表。

表 19.2-1 建物拆除調查表
拆除投影面積拆除投影面積
建物種類合計
(K53+350~K55+400) (K55+400~K70+500)
1B 82.71 2,344.75 2,427.46
2B 31.18 157.18 188.36
1R 31.70 2,743.15 2,774.85
2R 128.88 2,476.51 2,605.39
3R 204.25 1,389.64 1,593.89
4R 0 971.26 971.26
5R 0 253.42 253.42
W 16.56 7.23 23.79
1M 510.01 1,799.55 2,309.56
2M 0 115.62 115.62
3M 0 23.30 23.30
T 592.08 13,439.69 14,031.77
小計 1,597.37 25,721.30 27,318.67
單位=㎡
R：鋼筋混凝土房屋
B：磚造房屋
W：木屋
M：鐵皮屋(工廠)
T：棚架
19.3 用地變更作業評估
鐵路路線經過台北縣、桃園縣等二處不同行政層級之政府管轄用地，且部份
鐵路路線行經非都市土地，因此用地變更作業需考量此兩種不同用地變更程序與
所在行政區域之變更層級差異。
(一)、都市計畫區用地變更作業
都市計畫變更程序，依據都市計畫法第二十七條：都市計畫經發布實施後，
遇有下列情事之一時，當地直轄市、縣（市）（局）政府或鄉、鎮、縣轄市公所，
應視實際情況迅行變更：
1.因戰爭、地震、水災、風災、火災或其他重大事變遭受損害時。
2.為避免重大災害發生時。
3.為適應國防或經濟發展之需要時。
4.為配合中央、直轄市或縣（市）興建之重大設施時。
前項都市計畫之變更，內政部或縣（市）（局）得指定各該原擬定之機關限
期為之，必要時並得逕為變更。
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依據此條文，本案鐵路用地所經都市計畫區，部份地區需變更鐵路用地之範
圍，將可依據都市計畫法第二十七條第一項第四款：為配合中央、直轄市或縣（市）
興建之重大設施時，辦理都市計畫之個案變更作業；且為求限期完成，亦可依據
都市計畫法第二十七條第二項，內政部或縣（市）（局）得指定各該原擬定之機
關限期完成或辦理逕為變更，節省各級委員會審議時間，以利工程之進行。
在鐵路高架化規劃過程中，部份用地係為佈設臨時軌用地而超出原有鐵路路
權用地，此臨時軌用地若為使用該地區計畫之公園、綠地或道路等公共設施用地，
則可徵得地方政府優先辦理公共設施之徵收，而將用地租借與工程單位使用；若
路線用地非得經過一般民地，則此部分臨時軌用地擬建議以協議方式辦理租用，
若協議不成時，仍報請徵收該用地。
(二)、非都市土地用地變更作業
本工程路線所經非都市土地部分，鐵路沿線附近用地，若有需用此非都市土
地，依據「非都市土地使用管制規則」第十條規定使用分區內各種使用地應在原
使用分區範圍內申請變更編定，其變更編定原則詳表 19.4-1 所示，顯示除特定農
業區之用地無法變更編定為交通用地外，其餘各種使用地應可在原使用分區範圍
內申請變更編定為交通用地使用，申請非都市土地變更編定者，為填具申請書並
向土地所在地縣（市）政府申請，並須檢附下列文件：
一、興辦事業之目的事業主管機關核准文件。
二、土地使用同意書：
1.申請人為土地所有權人時，免附。
2.符合土地法第二 O 八條規定得徵收而以協議價購取得者，
以地價發放清冊代替之。
3.持分共有者，應經全體共有人同意。
三、土地登記簿騰本及地籍圖騰本（將範圍著色）。
四、土地使用計畫配置圖及位置圖（配置圖不得少於 1/1,200，位置圖不得少於
1/5,000，均應著色表示）。
五、其他有關文件。
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19.4 工程用地取得方式之建議
路線方案定案後，各路線段之路權範圍亦告確定，涉及鐵路用地外周圍之用
地，須依法辦理都市計畫變更或非都市土地使用類別變更，再依法定程序辦理土
地之取得，土地取得方式可區分公、私有土地而有不同之處置方式，其處理方式
分別如下：
表 19.4-1 使用分區內各種使用地變更編定原則表
特定一般
使用區鄉工森山坡風
特定
農業農業村業林地保景
專用區
用地類別區區區區區育區區
甲種建築用地 × × × × × × ×
乙種建築用地 × × ＋ × × × × 由中
丙種建築用地 × × × × ＋＋＋央、直
丁種建築用地 × × × ＋ × × × 轄市
農牧用地＋＋＋＋＋＋＋或縣
林業用地 × ＋ × ＋＋＋＋市視
養殖用地 × ＋ × × ＋＋＋各專
鹽業用地 × ＋ × × × × × 區實
礦業用地＋＋ × × ＋＋＋際情
窯業用地 × × × × × × × 形訂
交通用地 × ＋＋＋＋＋＋定並
水利用地＋＋＋＋＋＋＋報內
遊憩用地 × ＋＋＋＋＋＋政部
古蹟保存用地＋＋＋＋＋＋＋備查
生態保護用地＋＋＋＋＋＋＋
國土保安用地＋＋＋＋＋＋＋
墳墓用地 × ＋ × × × ＋＋
特定目的事業用地＋＋＋＋＋＋＋
說明：一、「×」為不允許變更編定為該類用地。
二、「＋」為依規定辦理變更編定為該類用地。
(一)、公有土地取得方式
由於本案係為國家為辦理交通事業之工程，需用土地為政府機構，因此就公
有土地取得，依國有財產法第四條：國有財產區分為公用財產與非公用財產兩類；
並依國有財產法第四章使用之規定，主管機關基於事實需要得相互變更國有財產
之公用財產與非公用財產之用途，並得將各該種財產相互交換使用及管理機關。
而國有財產依公用財產與非公用財產之不同而有不同之處分方式，可分為下列二
種方式，即一、撥用、二、借用或讓售等方式辦理。
1. 撥用：
國有財產區分為公用財產與非公用財產，若經核定變更為公用財產，由財政
部國有財產局移交公用財產主管機關或管理機關接管，並應依預定計畫及規定用
途或事業目的使用，由管理機關善為規劃，有效應用。
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對於非公用財產類之不動產，依國有財產法第三十八條，各級機政府機關為
公務或公共所需，得申請撥用。但有下列情形之一者，不得辦理撥用：
(1). 位於繁盛地區，依申請撥用之目的，非有特別需要者。
(2). 擬作宿舍用途者。
(3). 不合區域計畫或都市計畫土地使用分區規定者。
前項撥用，應由申請撥用機關檢具使用計畫及圖說，報經其上級機關核明屬實，
並徵得財政部國有財產局同意後，層報行政院核定之。
各級政府機關因公務或公共所需公有不動產，依土地法第二十六條或國有財
產法第三十八條中辦撥用時，以無償為原則。但下列不動產，應辦理有償撥用。
(1).國有學產不動產，非撥供學校、道路、古蹟使用者。
(2).獨立計算盈虧之非公司組織之公營事業機構與其他機關問互相撥用之不動產。
(3).專案核定作為變產置產之不動產，非撥供道路使用者。
(4).管理機關貸款取得之不動產，其處分收益已列入償債計畫者。
(5).抵稅不動產。
(6).特種基金與其他機關互相撥用之不動產。
(7).屠宰場、市場、公共造產事業使用之不動產，且其非屬地方政府同意無償撥用
其所有不動產之情形者。
(8).都市計畫住宅區、商業區、工業區不動產、特定專用區容許住、商、工業使用
之不動產，或非都市土地經編定為甲、乙、丙、丁種建築用地及其地上建築改
良物，且其非屬下列情形之一者：
A.國有不動產撥供中央政府機關使用。
B.撥供古蹟使用。
(9).前款不動產屬都市計畫範圍內者，其土地於中華民國九十四年八月四日後，變
更為非供住、商、工業性質之使用分區或容許使用項目，且其變更非屬下列情
形之一者：
A.目的事業主管機關依其主管法律變更。
B.依都市計畫法第二十六條、第二十七條第一項第一款或第二款規定變更。
C.依都市計畫法第二十七條第一項第三款或第四款規定變更，並先經公產管
理機關同意。
(10).其他依法令規定應辦理有償撥用之不動產。
辦理有償撥用不動產時，土地之取償，除法令另有規定外，以核准撥用日當
期公告土地現值為準，地上建築改良物之取償，職稅捐稽微機關提供之當年期評
定現值為準。
依土地法施行法(96 年 3 月修訂)第六條，凡國營事業需用公有土地時，應由
該事業最高主管機關核定其範圍，向該管直轄市或縣 (市) 政府無償撥用。但應
報經行政院核准。
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2. 借用或讓售：
國有財產法第四十條：非公用財產得供各機關、部隊、學校因臨時性或緊急
性之公務用或公共用，為短期之借用：其借用期間，不得逾三個月。如屬土地，
並不得供建築使用。
前項借用手續，應由需用機關徵得管理機關同意為之，並通知財政部。
國有財產法第五十條：非公用財產類之不動產，為國營事業機關或地方公營
事業機構，因業務上所必需者，得予讓售。
(二)、私有土地取得方式
於路權用地涉及私有土地之鄰接用地，將須利用公權力之行使，以獲取必需
之工程用地，降低因用地無法取得而造成執行之困擾，一般對私有土地取得方式
有下列數種：(一)徵收、(二)區段徵收、(三)徵用。
1. 徵收
依據土地徵收條例第三條：國家因公益需要，興辦下列各款事業，得徵收私
有土地；徵收之範圍，應以其事業所必須者為限：
(1).國防事業
(2).交通事業
(3).公用事業
(4).水利事業
(5).公共衛生及環境保護事業
(6).政府機關、地方自治機關及其他公共建築
(7).教育、學術及文化事業
(8).社會福利事業
(9).國營事業
(10).其他依法得徵收土地之事業
本案係為辦理交通事業之需要，得依土地徵收條例之規定，辦理徵收私有土
地。
2. 區段徵收
依據土地法第二百十二條：因左列各款之一徵收土地，得為區段徵收：
(1).實施國家經濟政策
(2).新設都市地域
(3).舉辦第二百零八條第一款（國防設備）或第三款（公用事業）之事業
前項區段徵收，謂於一定區域內之土地，應重新分宗整理，而為全區土地之
徵收。
另依據土地徵收條例第四條之規定，有下列各款情形之一者得為區段徵收：
(1).新設都市地區之全部或一部，實施開發建設者。
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(2).舊都市地區為公共安全、衛生、交通之需要或促進土地之合理使用實施更新者。
(3).都市土地之農業區、保護區變更為建築用地或工業區變更為住宅區、商業區者。
(4).非都市土地實施開發建設者。
(5).農村社區為加強公共設施、改善公共衛生之需要或配合農業發展之規劃實施更
新者。
(6).其他依法得為區段徵收者。
前項第一款至第三款之開發範圍中央主管機關核定者，得先行區段徵收，並
於區段徵收公告期滿後一年內發布實施都市計畫，不受都市計畫法第五十二條規
定之限制。
第一項第五款之開發，需用土地人得會同有關機關研擬開發範圍，並檢具經
上級目的事業主管機關核准之興辦事業計畫書，報經中央主管機關核定後，先行
區段徵收，於區段徵收公告期滿後，依土地使用計畫完成非都市土地分區或用地
編定之變更。
第一項第四款或第六款之開發，涉及都市計畫之新訂、擴大或變更者，得依
第二項之規定辦理；未涉及者，得依前項之規定辦理。
不相連之地區，得依都市計畫或興辦事業計畫書內容、範圍合併辦理區段徵
收，並適用前三項之規定。
區段徵收範圍勘選、計畫之擬定、核定、用地取得、拆遷補償、工程施工、
分配設計、地籍整理、權利清理、財務結算及區段徵收與都市計畫配合等事項之
實施辦法，由中央主管機關定之。
3. 徵用
依據土地徵收條例第五十八條之規定有關國家因興辦臨時性之公共建設工
程，得徵用私有土地或土地改良物。
徵用期間逾三年者，土地或土地改良物所有權人得請求需用土地人徵收所有
權，需用土地人不得拒絕。
依前項規定請求徵收土地所有權者，不得再依第九條規定申請收回其土地。
第二章規定，於徵用土地或土地改良物時，準用之。但因情況緊急，如遲延
使用土地或土地改良物，公共利益有受重大危害之虞者，得經中央主管機關核准
後，先行使用該土地或土地改良物。
徵用土地或土地改良物，應發給所有權人或地上權、典權、地役權、永佃權、
耕作權人使用補償費；其每年補償費，土地依公告土地現值百分之十計算，土地
改良物依徵收補償費百分之十計算。徵用期間不足一年者，按月計算之不足一月
者，按日計算之。
因徵用致土地改良物必須拆除或未能回復為徵用前之使用者，準用第三十一
條規定給予補償。
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(三)、用地取得作業流程
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(四)、徵收程序
依據土地徵收條例第十條之規定，於申請徵收土地或土地改良物前，應將其
事業計畫報經目的事業主管機關許可。但於事業計畫報請目的事業主管機關許可
前，應舉行公聽會，聽取土地所有權人及利害關係人之意見；而另於第十一條中
又有規定應先與所有權人協議價購或以其他方式取得；所有權人拒絕參與協議或
開會未能達成協議者，始得依本條例申請徵收。
(五)、用地取得之建議
如時程緊迫在都市計畫尚未完成變更時，於桃園高架現有路權內的土地之
外，本工程施工所需用地應依公有土地或私有土地之地權取得方式依法辦理，如
時程緊迫可先採用土地徵收條例第五十八條之規定辦理：國家因興辦臨時性之公
共建設工程，得徵用私有土地或土地改良物。徵用期間逾三年者，土地或土地改
良物所有權人得請求需用土地人徵收所有權，需用土地人不得拒絕。
依前項規定請求徵收土地所有權者，不得再依第九條規定申請收回其土地。
於徵用土地或土地改良物時，土地依公告土地現值百分之十計算，土地改良物依
徵收補償費百分之十計算。
臨時軌為配合維持鐵路營運、調度之現況需求，需增加路權外之用地，就需
求用地建議先行協調地主辦理租用，協調不成則辦理徵收。
高架鐵路用地徵收，視工程進度之用地需求，高架段應採高架橋面最寬處之
垂直投影線外加 2 公尺之用地，為徵收使用之土地。
沿線施工用地與便道，亦為配合工程之工程施工，為爭取工程之時效，須先
行辦理施工，用地之取得則視該用地之使用性質而有不同之處置方式；沿線施工
用地或施工便道則視該用地是否為該地方政府所劃設之都市計畫道路或公共設施
用地、公有地等情況而有差異，若是都市計畫道路或公共設施用地、公有地，則
請該地方政府優先徵收該處計畫道路用地或公共設施用地，再辦理租、借用，若
否則建議採用租用之方式取得用地使用辦理。
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桃園段高架化建設計畫(委託調查及綜合規劃部份) 綜合規劃第廿章
第二十章、騰空土地利用計畫
20.1 區域發展課題與對策
(一)、相關上位計畫
1. 國土綜合開發計畫(行政院 85.11.18 台內字第 40822 號准予備查)
國土綜合開發計畫是配合國家社會經濟發展，對人口、產業及公共設施在空
間上作適當的配置，並對土地、水、天然資源分配預作規劃，是目標性、政策性
的長期發展綱要計畫，指導國家實質建設。規劃範圍包括臺灣、澎湖、金門與馬
祖，並以民國 100 年為其目標年。
為合理調整產業區位，加強公共設施配置，適當保育自然環境與資源，建立
新都市體系，民國一百年國土空間架構如下：
(1)國際階層：一心，建設臺灣為亞太營運中心。
(2)全國階層：二軸，西部為成長管理軸、東部為策略發展軸加上離島地區為振
興區。
(3)區域階層：三都會帶，西部成長管理軸發展為北部、中部、南部都會帶；東
部及離島則都市化程度加強。
(4)地方階層：二十個生活圈，國土空間之基本規劃單元：基隆、台北、桃園、
新竹、台中、苗栗、彰化、南投、雲林、嘉義、新營、台南、高
雄、屏東、宜蘭、花蓮、台東、澎湖、金門、馬祖。
2. 跨世紀國家建設計畫
跨世紀國家建設計畫將在既有的「亞太營運中心計畫」、「振興經濟方案」、
「十二項建設」、「國家資訊通信基本建設」與「行政革新方案」的基礎上，加
上生活品質的提升、社會安全與福利制度的建立、兩岸與對外關係的開展，以及
成為現代化已開發國家所不可或缺的法治建設，全方位規劃，並整合、納入「跨
世紀國家建設計畫」。
(1)計畫年期
民國 86 至 89 四年計畫及民國 86 至 95 十年展望
(2)計畫內容
推動六大專業營運中心：製造中心、海運轉運中心、航空轉運中心、金融中
心、電信中心、媒體中心。基於以上之整體轉型，須有全方位的建設。
3. 臺灣北部區域計畫(第一次通盤檢討)
臺灣北部區域計畫經內政部於民國七十二年五月九日以台內營字第 143394
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號公告實施，至民國七十七年屆滿五年，依據區域計畫法第十三條之規定，區域
計畫每五年應通盤檢討一次；區域計畫臺灣地區整體發展計畫體系中，居於協調
指導之地位，上承臺灣地區綜合開發計畫之開發構想，下繼以都市計畫、各項區
域性實質建設計畫及非都市土地分區使用計畫，使區域之發展更趨合理。
(1)計畫年期
為配合各重大建設之完成時程及考量未來發展，以民國九十四年為計畫目標
年。
(2)計畫構想
今後 15 年內隨社會經濟環境之變遷，北部區域各類產業活動在空間上之分
佈，進行大幅之調整。此項轉變一方面為達成經濟成長目標之所必然，另一方面
亦將影響土地使用以及公共實質投資之區位。北部區域未來空間結構，發展重點
之一為「次區域間機能分工之強化」。由於各次區域地理環境資源及社會經濟條
件各不相同，為使次區域間有均衡之發展，應依其地理環境資源及社會、經濟條
件，作最佳之發展。
而桃園地區所隸屬桃園中壢生活圈，其主要功能則在於發展區域門戶、空運
中心、北部區域工業中心，台北都會區衛星居住城、重化工業、製造業、農業、
運輸服務及國防軍用。
4. 發展臺灣為亞太營運中心計畫
政府為配合加入亞太關貿總協及世界貿易組織的時程，加速經濟自由化、國
際化的腳步，以順利推展臺灣成為亞太營運中心，其擬定之措施包括促進貿易及
投資自由化、減少人員進出的障礙、放寬資金進出的限制、建立資訊化社會所需
的法治環境。
總計畫可分為製造中心、海運轉運中心、空運轉運中心、金融中心、電信中
心與媒體中心等六種特定功能的專業營運中心。
5. 桃園縣總體發展計畫(資料來源：營建署「縣市綜合發展計畫資訊系統」)
(1)未來區域角色定位
a.配合亞太航空轉運中心發展，構建「國際航空城市」
b.北部巨帶都會區新成長中心
c.配合便捷交通運輸及關連產業發展「北部都會區新興科技帶」
d.配合現有自然及人文資源並運用位居國際門戶之利基建立「文化及生態有
機走廊」
e.「環境優良，重視生活」的城鄉區發展管理系統
(2)桃園縣未來整體發展方向
a.區域專精化有機化的土地管理：城鄉發展管理系統
b.前瞻性的整體交通運輸：建構國際航空城市
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c.厚植產業基礎：產業科技化、國際化
d.永續發展的自然資源管理：環境保護與復育
e.免於恐懼的生活環境：重視生活
f.多元文化的社會生活
6. 桃園縣市各都市計畫書圖
鐵路沿線由北而南橫跨龜山鄉、桃園市、中壢市及平鎮市等四個行政區域；
沿線地區所含之行政區域如圖 20.1-1 所示。
根據上位及相關計畫之分析，本案除了擔負交通運輸之主要功能之外，在提
升市區遊憩活動、創造都市綠軸、平衡市區發展等亦為本工程之規劃重點。因此，
本案在都市空間的使用上扮演著對各都市分區之機能銜接及折衝的角色。
區內現行之都市計畫則包括有四個細部計畫（見表 20.1-1），其計畫之內容
略述如下：
表 20.1-1 鐵路沿線地區細部計畫一覽表
編號案名最近發布日期、文號容積率管制
住一：200%
84.02.25 住二：260%
一龜山都市計畫(二通)
(84)府工都字第 35962 號商業區：320%
工業區(乙)：210%
住宅區：230%
桃園市(含大樹林地區及部 90.11.19 商業區：380%
二
份大湳地區)都市計畫 (90)府城鄉字第 181358 號甲種工業區：180%
乙種工業區：210%
住一：180%
縱貫公路桃園內壢間都市 86.01.13 住二：240%
三
計畫 (85)府工都字第 285600 號商業區：380%
工業區(乙)：210%
住宅區：200%
中壢平鎮都市計畫 90.11.12
四商業區：380%
(土地使用分區管制要點) (90)府城鄉字第 214686 號
工業區：210%
資料來源：桃園縣政府網站，94.05.05。
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N 往基隆
鳳鳴站 K54+692
ÃN
臺鐵林口支線
桃園站K57+400
臺鐵西部幹線
國際路站K59+985
永豐路站K62+000
內壢站K63+440
中原大學站K65+600
中壢站 K67+200
§ N
P 往高雄
圖 20.1-1 都市計畫圖
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(二)、桃園地區鐵路沿線現況分析
(資料來源：營建署「縣市綜合發展計畫報告書查詢系統」)
1. 自然景觀現況分析
(1)水文水系
a.龜山鄉
南崁溪－發源於坪頂台地之菜公堂附近，全長 26 公里。大坑溪－源於坪
頂台地之坪頂大湖之西，長 4.2 公里。楓樹坑溪－源於坪頂台地之西緣，長
5.4 公里。塔寮坑溪－源於丘陵區新潮嶺西側，長 5.4 公里。兔子坑溪－源於
丘陵區大湖頂，長 5.2 公里。
b.桃園市
南崁溪為本市主要河川，發源於龜山鄉坪頂台地牛角坡，流經本市、蘆
竹鄉再至大園出海，主流長約 31 公里。
c.中壢市
境內河川有埔心溪、新街溪、老街溪、大崙溪等平行排列，除老街溪外，
其餘皆短而小。老街溪發源於深窩子，其河流長度為 24.3 公里，新街溪為 29
公里。
本市有大小埤塘約 140 口，原為灌溉蓄水之用，但自桃園、石門大圳相
繼通水後，灌溉功能盡失，現多改作淡水魚貝類養殖池供民眾釣魚，或棄置
不用。
d.平鎮市
境內主要有老街溪、新街溪、大抗缺溪三條河川及石門大圳。
(2)觀光發展
a.龜山鄉
本鄉同時具備人文資源及休閒農業資源，但在其他資源方面缺乏，雖有
便捷之交通運輸網，但仍被歸類為桃園縣觀光遊憩系統之次要潛力發展區。
(a)人文資源：壽山巖、觀音寺、全真道院、覺海寺、樂善寺、迴龍寺、振天
宮、石雲寺、名崙三聖宮、顯安巖、國立體育學院。
(b)生態資源：公華坑鷺鷥。
(c)人工主題樂園資源：長庚高爾夫球場、東方高爾夫球場。
(d)休閒農業資源：觀光茶園、花卉、竹筍、網室蔬菜、市民農園觀光茶園、
花卉、竹筍、網室蔬菜、市民農園。
b.桃園市
(a)人文資源：虎頭山公園、孔廟、忠烈祠（三級古蹟）、景福宮（三級古蹟）、
文昌廟、慈護宮、桃園觀光夜市。
(b)休閒農業資源：桃園市草花生產農場。
c.中壢市
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根據桃園縣綜合發展計畫觀光遊憩部門發展計畫之研究亦指出，中壢市
同時具備人文與自然遊憩資源，且鄰近能有便捷之交通運輸網為輔助，故將
中壢市歸類為桃園縣觀光遊憩系統之主要潛力發展區。
(a)自然資源：老街溪、田心子溪、桃園大圳、新街溪
(b)人文資源：圓光寺、仁海宮、崇德宮、中央大學、中原大學
(c)生態資源：鷺鷥（月眉里）
d.平鎮市
(a)人文資源：傳統客家聚落古宅如宋屋、褒忠祠
2. 環境人文現況分析
(1)人口特性
a.龜山鄉：屬中度人口密集區，在桃園縣中為人口密度偏高的鄉鎮，未來人
口密度會有提高的潛力。預估至民國 99 年時總人口將達 15 萬 5
千人。
b.桃園市：為本縣人口密度最高之鄉鎮市，屬高度人口密集區。預估至民國
99 年時，其總人口數 340,215 人。
c.中壢市：在 13 鄉鎮市中排名第 3，屬高度人口密集區。預估至民國 99 年時
總人口將達 41 萬 7 千人左右。
d.平鎮市：屬高度人口密集區。預計至民國 99 年時總人口將達 28 萬人左右。
(2)經濟及產業
a.龜山鄉：第一級產業近年來有逐漸增高之趨勢，而二、三級產業有減緩之
趨勢，這表示第一級產業仍為本鄉目前發展的重心。
b.桃園市：以第三級產業之商數均大於一，表示商業及服務業，在本巿是主
要經濟產業，並且其商數穩定且無明顯之變動。
c.中壢市：近年之二級產業、三級產業近年來之區位商數均大於一，而且遠
大於一級產業之商數，這表示本市乃以二、三級產業為發展重心。
d.平鎮市：一級產業指數皆低於 1，但於近年來卻有增加的趨勢；二級產業方
面有逐年遞降的趨勢，三級產業則有平穩成長的走向，由以上指
數可窺探出，平鎮市順利轉型為都會中心之趨勢，更前瞻的想法
則建議，平鎮市未來應以商業、服務業的三級產業為主要發展重
點，傳統基礎型、高污染、勞力密集的製造業，應逐步升級，由
高科技產業代替。
(3)土地使用
a.龜山鄉
(a)住宅用地：在民國 90 年時，住宅用地足可供應實際需求。
(b)商業用地：連結台北都會區與桃園、中壢都會區之下，勢必提昇商業的需
求，龜山鄉目前劃定之地區足供民國 90 年之需求。
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(c)公共設施用地：目前劃定之面積可充分因應未來之需求，然而在開發建設
上卻稍嫌過慢，特別是公園、綠地的開發。
b.桃園市
(a)住宅用地：在民國九十年時，住宅用地將不敷實際需求。
(b)商業用地：目前劃定之面積將無法滿足民國九十年之需求。
(c)公共設施用地：由目前劃定之面積得知，供需差為正數，但是公共設施用
地與配置方式不均，如大檜溪社區之公園綠地就呈現不足
現象。
c.中壢市
表 20.1-2 中壢市都市計畫土地使用分區面積一覽表
單位：公頃
中壢(過嶺地區)
都市計畫高速公路中
中壢平鎮都楊梅(高榮)地區
壢及內壢交
市擴大修訂中壢龍岡新屋(頭州)地區桃園縣
流道特定計
計畫觀音(富源)地區
使用類別劃
都市計劃
住宅區 878.76 47.78 323.44 97.9 4,463.44
商業區 76.75 - 27.20 9.3 550.58
公共設施用地 522.02 283.94 431.73 81.66 5,141.99
資料來源:民國八十五年都市及區域發展統計彙編
d.平鎮市
(a)住宅用地：平鎮市都市計畫區內之住宅用地需求，呈大幅落差的現象，可
預見其快速成長的人口數及強烈的住宅需求量。
(b)商業用地：距民國 90 年之需求有相當大的差距，其工商產業為必然的趨
勢。
(c)公共設施用地：目前所規劃之公共設施預定地，仍稍嫌不足。
(4)遊憩設施
a.龜山鄉
(a)公園：龜山鄉並無設置社區公園。而在林口特定區都市計畫區，目前劃設
一處公園及綠地，共 110.1 公頃。
(b)兒童遊樂場：現有都市計畫中，劃設有 5.3 公頃的兒童遊樂場，亦尚未完
全開發。
b.桃園市
(a)公園：用地面積約 91.67 公頃。
(b)兒童遊樂場：用地面積合計 7.8 公頃。
(c)市立游泳池一座、縣立游泳池一座。
c.中壢市
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(a)公園：復興、自強、篤行、中正、新興、「公八」、「公九」、「公十四」
等公園。
(b)兒童遊樂場：四處預定地共計 17.51 公頃。
(c)游泳池：市立游泳池 3 座。
d.平鎮市
(a)公園：公 12、公 13、公 15、公 16、公 17、公 18、公 19、公 20、公 21、
公 23 等。
(三)、各鄉鎮市發展面臨之課題與對策
資料來源：桃園縣鄉鎮市建設發展計畫
擬定機關：桃園縣政府
指導機關：內政部營建署
儘提出與本規劃有直接關係之課題內容，說明本案執行過程時應考量的角度與重
點：
1. 桃園市課題
(1)交通網路系統，缺乏整體之規劃及執行
說明：
a.桃園巿中心由於街道窄小及人口過於集中，以致車輛過於擁擠，造成阻塞。
b.台一線（中壢－桃園）交通流量過大，造成上下班時間車輛擁擠阻塞。
c.重要聯外道路（如：春日路、國際路）尚未拓寬、及文中路至中壢路段打
通工程，以致車流量過大或無法疏通其他重要道路之阻塞。
d.桃林鐵路主要功能以運煤專用，阻礙本巿橫向交通流量，嚴重阻塞。
對策：
a.將對服務水準較差的重要聯外及巿區內路段予以拓寬或另闢替代路線。
b.擬請省政府及縣政府協調，並建議規劃桃林鐵路為高架式之捷運系統，以
利本巿至中正機場之交通工具。
2. 中壢市課題
(1)都市發展快速，相關設施未能因應配合
說明：
a.鐵路影響前後站之發展不均。
b.相關都市計劃公共設施基於地區性考量，導致中壢市公共設施嚴重不足。
c.都市角色功能與實際發展不符，現有之發展已超過原都市計畫所預估。
對策：
a.加速市區鐵路地下化之進行，以均衡前後站之發展。積極推動拓寬計畫，
以提供前後站便捷的運輸。
b.新設置都市計畫區，充分考量公共設施之需求。
c.重新檢討都市計畫，分別考量中壢市及平鎮市之發展需求。
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(2)交通運輸極待拓寬與新闢
說明：
a.部份路口現有交通壅塞情形嚴重，分別為中華路、興仁路口，中華路二段、
中園路口（內壢交流道），中北路、中山東路口，龍岡路、環中東路口，
中北路、健行路口（元化路地下道出口），中山路、元化路口（元化路地
下道入口），中山路、長江路口，環西路、志廣路口，環西路、民族路口
等。
b.未來重大投資眾多，交通網路之聯繫尤為重要
對策：
a.加速道路之拓寬工程之進行。
b.藉由運輸管理之手段，改善交通狀況。
20.2 騰空土地開發潛力與構想
騰空土地：針對土地進行重新規劃，其主要用途或設施之範圍以外的可利用土地稱之；
本案係將既有地面鐵路就地高架化建設，工程完成後，其橋下空間、高架鐵
路設施以外之鐵路用地等，皆視為騰空土地。
(一)、騰空土地開發潛力與目標
1. 騰空土地分析
鐵路高架化後，其騰空之鐵路路廊及站區土地應具備一個有效及可行之土地
利用及開發構想，以供後續實際執行之參考。
就站區土地而言，土地開發及使用建議採高強度、低建蔽率之開發及複合化
使用為最佳。多目標使用的多元化開發模式，不僅使車站與商場、辦公大樓、商
務旅館等場所結合，更可創造都市空間及兼具集會所、藝文展覽表演場所的屬性，
達到文化車站的觀光教育功能，其效益是多方面而彰顯的。
就高架道路騰空土地而言，可開發作為商場使用以增加土地利用價值外，應
以回饋地方為考量重點，除補足公共設備用地使用之不足外，依都市計畫公共設
施用地多目標使用辦法及新訂定之獎勵投資辦理都市計畫公共設施辦法，興建公
園、停車場、民眾活動中心等公共設施及開放空間，則可讓民眾直接感受到臺鐵
回饋地方、貢獻鄉里的心意，增進人們對臺鐵的認同感，其效益是無限的。
依據本案環境影響說明書經環保署審核結論(環署綜字第 0960060123A 號公
告)，高架橋下及兩側土地，扣除墩柱、站體等用地後，至少提供 50%面積規劃為
公園、綠地使用。
2. 鐵路廊帶騰空用地開發潛力
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鐵路廊帶騰空用地之開發，需視鐵路沿線所經地區之活動強度，並考量鐵路
廊帶騰空用地與地區相互交流之狀況、地區開發情況及預定開發計畫與公共設施
配置之情形，綜合考量。
3. 車站站區用地之開發潛力
(1).高度開發地區站區開發潛力
高度開發地區站區設有臺鐵、公車系統、中長程客運站、計程車排班區、汽
車臨停區、汽機車停放區及未來捷運系統等供轉乘旅客之選擇，成為桃園地區重
要之轉運中心，間接促使鄰近地區土地再開發使用及都市更新，促進舊市區商業
開發之潛力、擴大商業空間發展範圍。
(2).中度開發地區站區開發潛力
中度開發地區站區緊臨農業區、住宅區及工業區，發展密度偏低；未來鐵路
高架化之後，將可消除因鐵路阻隔而無法連通之問題，提升地區之交通便利性。
並利用橋下空間規劃便利之休憩、停車等設施，促進當地公共設施服務水準。
4. 騰空土地開發目標
騰空土地預期目標：塑造沿線環境主題、提升生活環境品質、促進地區產業
振興、增進地方觀光旅遊、豐富人文風氣內涵。
高架工程規劃目標，另可歸納為地方及臺鐵兩方面來說明：
(1).地方預期目標
a.促進都市發展與更新。
b.帶動商圈發展，促進更新再造。
c.沿線土地有效開發利用。
d.均衡市區發展。
e.消除平交道事故。
f.降低道路交通壅塞。
g.改善都會區大眾運輸服務。
(2).臺鐵預期目標
a.鐵路高架化(改善既有車站、增設簡易通勤站)。
b.強化車站功能，繁榮鐵路發展。
c.改善線形與設施。
d.提昇臺鐵土地利用與值價。
e.提高行車效率與路線容量。
f.提昇行車安全。
g.增加營運及業外收益。
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(二)、騰空土地開發構想與原則
1. 騰空土地開發構想
整體之土地開發概念如下：
(1)以都市設計角度定位定義騰空土地規劃概念
(2)強化各車站間主題意象、融入地方特色、塑造「暢遊現代桃花園」概念
(3)配合桃園縣府各項計畫，建構系統性發展
騰空土地將建議一個有效及可行之土地利用及開發計畫，以供後續實際執行
之參考，並達到下列之預期成效：
(1)引進休閒活動，並配合桃園地區遊憩系統，吸引民眾將休憩生活帶進騰空土
地內。
(2)利用騰空土地創造都市綠軸，改善都市景觀，建立都市軸向開放空間意象。
高架化之騰空土地應配合現況及周圍環境之分析，進而提出有效土地利用之
發展構想；除提昇騰空土地之價值外，同時帶動周邊土地之利用及發展。
2. 騰空土地開發原則
鐵路騰空土地依下列使用項目與條件，並考量地區發展、周邊用地使用、公
有土地之義務及工程效益、財務計劃之可行性，其鐵路騰空土地開發原則如下：
(1)滿足都市發展及交通需求。
(2)考量臺鐵權益和鐵路高架化工程效益。
(3)兼顧本案財務計劃與國家重大公共建設之推動。
(4)提供休憩空間與美化地區環境景觀。
(5)改善地區道路設施與人行動線系統。
(6)強化地區公共服務設施與停車需求。
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20.3 騰空土地利用計畫
(一)、土地利用及開發方式研擬
鐵路高架化之後，依現況分析及未來整體都市架構之發展，鐵路騰空土地由北至南
分為 7 大車站站區、6 處沿線土地及 4 大高架線形土地之土地利用及開發方式，其分段
方式如下圖說明：
規劃起點往基隆
K53 +350
鳳鳴站
鐵道花園
桃園站
A區
休閒步道
國際路站
永豐路站
生態走廊
B區
內壢站
C區
D區
K
E區中原大學站
文教門廳
中壢站
F區
規劃終點
K53+350
K70 +500 往高雄
圖 20.3-1 騰空土地區段說明示意圖
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1. 法定開發強度
各土地使用分區其土地開發強度將依據「都市計畫法臺灣省施行細則」之規
定檢討，並依其土地使用別，說明其區位內之使用內容及構想。
各區位之法定開發強度如下表所示：
表 20.3-1 騰空土地法定開發強度表
原有建議建蔽率容積率
區位面積(m2)
使用分區使用分區 (%) (%)
鳳鳴站鐵路用地車站用地 7,265 70 400
車站用地 31,800 70 400
桃園站鐵路用地
商業區 11,200 70 500
車國際路站鐵路用地車站用地 6,470 70 400
站
永豐路站鐵路用地車站用地 3,750 70 400
站
區內壢站車站用地車站用地 28,600 40 400
中原大學站鐵路用地車站用地 3,750 70 400
車站用地 39,815 70 400
中壢站鐵路用地
商業區 7,565 60 500
A區鐵路用地商業區 15,200 70 380
B區鐵路用地住宅區 14,470 60 240
沿鐵路用地
線 C區商業區 24,640 70 380
工業區
土
地 D區鐵路用地商業區 5,680 70 380
E區鐵路用地住宅區 4,370 60 240
F區鐵路用地商業區 5,930 70 380
高鐵道花園鐵路用地鐵路用地 22,300 70 -

架
休閒步道鐵路用地鐵路用地 34,000 70 -
線
形生態走廊鐵路用地鐵路用地 66,500 70 -
土
地文教門廳鐵路用地鐵路用地 91,800 70 -
註：1.鐵路用地、車站用地等其容積率由各縣（市）政府依實際需要訂定，提經該管都市計畫委
員審查通過後發佈實施。
2.車行軌道部份不計入建蔽率及容積率檢討。
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2. 土地開發方式
公有土地之開發，除了配合現行相關法令規定外，尚需考慮土地利用之促進
及國家政策發展等因素。其開發方式可以出租、出售、信託、BOT 等原則來進行。
3. 引進設施內容
騰空土地沿線穿越低度開發之農業區、工業區，或中度開發之住宅區以及高
度開發之商業區，各區段之開發強度、內容及條件皆不盡相同；經前述之相關上
位計畫、沿線現況分析及區域發展方向之討探，為配合周遭之都市內容及架構，
騰空土地設施內容之基本構想說明如下：
表 20.3-2 騰空土地設施內容說明表
區位設施內容
鳳鳴站車站相關設施、相關附屬設施
主題使用、服務廣場、企業廣場、住宿廣場、商業廣場、休閒廣
桃園站
場、車站相關設施、交通轉乘使用、相關附屬設施
國際路站車站相關設施、相關附屬設施
車
站永豐路站車站相關設施、相關附屬設施
站
區企業使用、商業賣場、服務廣場、車站相關設施、交通轉乘使用、
內壢站
相關附屬設施
中原大學站車站相關設施、相關附屬設施
主題使用、商業賣場、企業廣場、服務廣場、休閒廣場、住宿廣
中壢站
場、車站相關設施、交通轉乘使用、相關附屬設施
A區主題展售場、假日花市
B區高級集合住宅
沿
線 C區主題展售場、假日花市
土 D區園遊會場、觀光夜市
地
E區園遊會場、文化藝廊、低密度住宅或學生宿舍
F區店舖、民眾活動中心、帶狀主題展場、假日花市
高鐵道花園自然園道、道路規劃
架
線休閒步道逛街遊憩、節點活動、散步休憩、休閒消費、道路規劃
形生態走廊農業商展、生態花園、鄰里店舖、道路規劃
土
地文教門廳大學社區、親水公園、道路規劃、休閒消費
規劃完善之設施活動，除了提升開發後之土地價值及效益，更可間接改善沿
線周邊都市環境，進而促進都市空間的再改造與發展，其經濟效益是更廣泛而全
面的。
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4. 整體景觀配合
騰空土地提供沿線一條休閒漫步之綠帶，並融入桃園縣城鄉風貌改造計畫之
「鐵道桃花園」概念，提出「鐵軌百花光廊」、「花燈柱」、「花樹大街」設計
意象，達到「暢遊現代桃花園」目的。
鐵軌百花光廊花燈柱花樹大街
圖 20.3-2 整體景觀配合示意圖
(二)、車站站區開發構想及使用類型(詳細內容請參閱第九、十章)
1. 站區發開模式說明
站區的土地開發程序，從用地使用變更及取得方法，到建築開發方式的選擇，
在現行國內法令制度的規範下，有下列幾種方法及流程：
表 20.3-3 站區發開模式說明表
執行項目執行方式法源依據

土地使用 1.通盤檢討 1.都市計畫定期通盤檢討實施辦法
變更 2.都市計畫變更 2.都市計畫法臺灣省施行細則
1.都市計畫法
用地取得 1.權責機關：自有土地、購買
2.土地法
方法 2.地方政府：徵收、區段徵收
3.土地徵收條例
1.都市計畫公共設施用地多目標使用
1.整體開發：車站用地＋其它使用辦法
建築開發
用地 2.建築法等相關法令
方式
2.各別開發：其它使用用地 3.促進民間參與公共建設法
4.都市更新條例
建築開發方式其執行優點如下：
(1).整體開發：在一宗土地的原則下，各使用分區的開發容積可合併檢討，提昇
整體規劃內容的彈性，避免車站用地的容積無法完全使用而浪費。
(2).各別開發：將非鐵路設施的部份獨立另循開發手段，可避免鐵路設施影響土
地的開發彈性；甚至可直接將土地出售，以求得實際資金的取得。
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2. 開發構想
配合桃園縣城鄉風貌改造計畫，車站站區希望可達到下列目標：
(1).結合中央與地方計畫整體共同營造
(2).創造車站文化商圈為改造車站風貌之主題
(A)火車站週邊城鄉風貌的塑造，以及車站文化商圈的建立。
(B)車站主題風貌：
A.桃園車站：航空科技願景廣場。
B.中壢車站：多族群終身學習廣場。
C.內壢車站：科技嘉年華廣場及眷村文化公園。
(C)展現桃園多元共融之美。
(D)強化車站夜色之美。
(E)城鎮歷史軌跡之再現。
(F)規劃陳列展示區。
(G)串聯車站，建立屬於桃園特有的風格。
(3).帶動市鎮之發展及風貌之改造
(A)廣場意象及車站識別系統的建立。
(B)利用車站遷改建計畫，同步改善周圍環境。
(C)廣場位置的重新規劃。
(D)廣場的多元使用(多功能使用)。
(E)倉庫及宿舍閒置空間及舊建物之再利用。
(F)結合鄰近廟宇及水圳景觀。
(G)路燈與街道家具的生態性設計。
(H)前站與後站的聯繫關係。
(4).檢討並重新規劃交通需求
(A)交通路線的調整與評估，人車分離。
(B)車站附近停車場數量與位置的規劃。
(C)計程車排班位置的重新規劃。
(D)公車站與火車站的連結。
(5).行銷桃園科技文化城鐵道桃花園
(A)實施民眾參與及設置公共藝術。
(B)形塑「鐵軌百花光廊」、「花燈柱」和「花樹大街」成為桃園城鄉主景。
(C)發開紀念品及吉祥物、文化大使徵選。
(D)強化觀光活動。
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3. 使用類型
考量未來桃園市及中壢市的定位是次區域中心，為因應整體都市地區將來的
發展需求，在繁榮地方的經濟活動、改善地區的基礎環境，提高市民的生活素質
及提供良好的交通設施為前提下，將擬定下列車站站區使用類型：
(1)桃園車站
(A)規劃目標：國際化、科技化。
(B)使用內容：主題使用、服務廣場、企業廣場、住宿廣場、商業廣場、休閒
廣場、車站相關設施、交通轉乘使用、相關附屬設施。
(2)中壢車站
(A)規劃目標：本土化、學術化。
(B)使用內容：主題使用、商業賣場、企業廣場、服務廣場、休閒廣場、住宿
廣場、車站相關設施、交通轉乘使用、相關附屬設施。
(3)內壢車站
(A)規劃目標：在地化、城鄉化。
(B)使用內容：企業使用、商業賣場、服務廣場、車站相關設施、交通轉乘使
用、相關附屬設施。
(4)通勤車站 (鳳鳴站、國際路站、永豐路站、中原大學站)
(A)規劃目標：簡易化、親切化。
(B)使用內容：車站相關設施、相關附屬設施。
(三)、沿線土地使用計畫
1. 土地規劃原則
本計畫範圍內之沿線土地，將因騰空土地開發後提昇其價值及可及性。因此，
將配合高架線形之土地規劃，沿線土地將考量其四週實際環境及未來區域發展而
制定配套的發展構想。
沿線土地規劃構想詳附冊「圖20.3-3~14 騰空土地開發構想示意圖1/12~12/12」。
2. 土地規劃內容
(1)沿線土地 A 區(詳附冊圖 20.3-4 騰空土地開發構想示意圖 2/12)
(A)土地使用發展構想
東側緊鄰桃園車站，四周則為住宅區及工業區；因現有民族路的阻
隔，商業活動強度明顯不足，屬低密度商業發展區位。建議設置中密度商
業活動設施，以延續原有桃園車站附近熱絡的商業活動，擴大民眾選逛商
品的勢力範圍。
(B)活動設施構想
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主題展售場或假日花市等商業活動空間。建議道路配合商場空間設置
舖面，活動期間並考慮部份路封閉。
(2)沿線土地 B 區(詳附冊圖 20.3-8 騰空土地開發構想示意圖 6/12)
南臨永豐中學及倉儲區(未來變更為住宅區)、北接都市計畫綠地，跨
越中華路側為住宅區，另桃園醫院位於附近。建議將原鐵路用地變更為中
密度住宅區，以配合本區域之發展。
規劃高級集合住宅，可配合都市計畫綠地及鐵路高架橋下空間，延伸
住宅區內居民之休憩活動範圍。
(3)沿線土地 C 區(詳附冊圖 20.3-9 騰空土地開發構想示意圖 7/12)
東側緊鄰桃園大圳，西側銜接內壢車站，南臨工業區，北側則為住宅
區及商業區。由於接近內壢車站，商業活動屬中密度發展區位。建議設置
中密度商業活動設施，以延續原有桃園車站附近熱絡的商業活動，擴大民
眾選逛商品的勢力範圍。
主題展售場或假日花市等商業活動空間。建議道路配合商場空間設置
舖面，活動期間並考慮部份路封閉。
(4)沿線土地 D 區(詳附冊圖 20.3-9,10 騰空土地開發構想示意圖 7/12,8/12)
東側緊臨內壢車站，南有眷村、營區及自立國小，北側為住宅區，屬
中密度發展區位。因地處數種使用功能之緩衝位置，建議設置低密度商業
活動空間，除了延續內壢車站的商業空間行為之外，同時提供附近各種性
質不同的空間有一個交流融合的場所。
設置園遊會場或觀光夜市。提供附近居民一個休閒輕鬆的遊憩空間。
(5)沿線土地 E 區(詳附冊圖 20.3-11 騰空土地開發構想示意圖 9/12)
南側緊臨中原大學校地，北側為中密度住宅區。建議配合附近靜態特
性的空間，設置活動力較低的休閒活動場所或低密度住宅。
配合中原大學的文教設施，規劃為園遊會場或文化藝廊，將校園內的
活動延伸到基地內，藉此提供學校與附近社區一個活動融合的節點；或設
置低密度住宅、學生宿舍，以配合附近的住宅生活環境。
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(6)沿線土地 F 區(詳附冊圖 20.3-13 騰空土地開發構想示意圖 11/12)

東側緊臨中壢車站，西側延伸到平鎮市公所的花園廣場，北側末端為
中壢國中；沿線多為住宅區及部份商業區，為人口及活動密度大的地區。
建議設置吸引人潮的空間設施，將車站與鎮公所的人行動線串連起來，藉
此減少車流量的發生。
規劃為小型商場區，地面一層設置店舖，二層設置民眾活動中心，另
外再延伸設置帶狀主題展場或假日花市，形成完整的商業帶，強調車站及
鎮公所的串連功能。
(四)、高架線形土地使用計畫
1. 土地規劃原則
高架線形之騰空土地規劃，主要在於配合沿線土地利用情況，輔助增設相關
的公共設施，如：綠地、廣場、公園等，以回饋當地居民，提昇公共設施的服務
水準。且依據本案環境影響說明書經環保署審核結論，高架橋下及兩側土地，扣
除墩柱、站體等用地後，至少提供 50%面積規劃為公園、綠地使用。另外，高架
線形區段之景觀必需啣接車站站區的景觀設計，形成完整之連續帶狀空間。其主
要規劃原則如下：
(1)既有自然資源保護及再利用。
(2)都市開放空間創造與經營。
2. 土地規劃內容
高架線形土地規劃構想詳附冊「圖20.3-3~14 騰空土地開發構想示意圖1/12~12/12」
。
(1)鐵道花園騰空土地利用(詳附冊圖 20.3-3 騰空土地開發構想示意圖 1/12)
A.土地使用發展構想
(A)鄰近住宅區及工業區，部份住宅空間有零星商業使用，屬中密度發展區
位，騰空土地以各使用分區阻隔綠帶功能為主，而穿越住宅區部份則設置
鄰里公園。
B.交通動線構想
(A)鳳鳴里平交道、建國東路平交道及桃鶯陸橋拆除。原平交道及陸橋位置之
騰空土地提供作為平面道路規劃。
(B)建國東路至桃鶯路之橋下空間設置道路。
(C)增設山鶯路口平面道路的貫通。
C.活動類型構想
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(A)休憩散步：成為鄰里生活聚會休閒場所，包括散步、野餐、聊天、約會及
老人聚會等。
(B)停車設施：提供充足、舒適之停車空間，回饋居民停放車輛使用。
(C)運動遊戲：提供非競賽型的運動項目及遊戲之活動為主，如：羽球、自行
車、健康步道、籃球、飛盤、鞦韆等軟性活動；增加學童放學
後可以安全活動的空間。
D.活動設施構想
(A)景觀步道：提供休閒散步、購物聊天使用之空間。景觀散步道應有適當的
景觀美化。
(B)自行車道：提供休閒舒適的騎乘空間，並避免對步行活動的干擾，車道應
作適度的人車動線分離。
(C)休憩廣場：景觀步道之節點，提供散步之民眾一個休息、駐足聊天的場所。
(D)運動廣場：提供附近社區民眾及學童一個舒展筋骨、運動健身的場所。
(E)節點廣場：在連接不同使用空間的位置留設節點廣場，除可成為活動匯聚
之緩衝空間外，尚可提供主題性及休憩性的規劃元素，如雕
塑、座椅、涼亭、居民創作等，作為表現節點意象的特色，但
尺度不應干擾休憩性活動的進行。
(F)景觀停車場：利用透水性舖面及植栽，圍塑優質舒適的停車空間。
(2)休閒步道騰空土地利用(詳附冊圖20.3-4,5 騰空土地開發構想示意圖2/12,3/12)
(A)鄰近住宅、工業區及農業區，屬中密度發展區位，騰空土地以各使用分區
阻隔綠帶功能為主，而穿越住宅區部份則設置鄰里公園。
(A)三民陸橋、東生公司平交道、玉山街平交道及國際路平交道拆除。原陸橋
及平交道位置之騰空土地提供作為平面道路規劃。
(B)民族路至國際路之橋下空間設置道路。
老人聚會等。
景觀美化。
(D)景觀停車場：利用透水性舖面及植栽，圍塑優質舒適的停車空間。
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(3)生態走廊騰空土地利用(詳附冊圖20.3-6~9 騰空土地開發構想示意圖4/12~7/12)

(A)鄰近住宅及農業區，屬低密度發展區位，騰空土地在穿越住宅區部份設置
鄰里公園，而穿越農業區部份則設置自然型態花園。
(A)茄東村平交道、高城路平交道、永豐路平交道、遠東廠前平交道及興仁路
平交道拆除。原平交道位置之騰空土地提供作為平面道路規劃。
(B)國際路至興仁路之橋下空間設置道路。
(C)增設崁子腳橋口平面道路的貫通。
老人聚會等。
(B)運動遊戲：提供非競賽型的運動項目及遊戲之活動為主，如：羽球、自行
(C)生態觀察：配合周遭的自然環境，創造自然野趣的園道空間，促成自然生
態發展，使民眾在遊憩的同時，亦能了解在地的生態環境。
(D)停車設施：提供充足、舒適之停車空間，回饋居民停放車輛使用。
景觀美化。
(D)生態花園：自然的森林綠帶，充滿野趣的花園，融入周圍的農田景色。
(E)景觀停車場：利用透水性舖面及植栽，圍塑優質舒適的停車空間。
(F)帶狀公園：寬度較開闊的景觀步道，可利用橋下空間以外的部份種植較大
型的喬木類植物，提供民眾充滿綠意的休閒空間。
(4)文教門廳騰空土地利用(詳附冊圖20.3-10~14 騰空土地開發構想示意圖 8/12~12/12)
(A)鄰近住宅區、文教區、工業區及營區等，屬中密度發展區位。騰空土地規
劃為商業活動延伸帶，提供逛街民眾休憩之步道及廣場。
(A)自立新村平交道、六和平交道、忠義里平交道、環中東路平交道、普仁里
平交道、普義里平交道、中原陸橋、中新地下道及德育路平交道拆除。原
平交道、陸橋及地下道位置之騰空土地提供作為平面道路規劃。
(B)原德育路平交道至中豐陸橋之橋下空間設置道路。
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(C)增設文化路口及忠義路口平面道路的貫通。
老人聚會等。
(C)運動遊戲：提供非競賽型的運動項目及遊戲之活動為主，如：羽球、自行
(D)休閒購物：提供民眾至市場或進行鄰里商業消費的優質步行道路，減少機
車代步機會。
景觀美化。
(C)運動廣場：提供附近社區民眾及學童一個舒展筋骨、運動健身的場所。
(D)廟埕廣場：配合緊臨的土地公廟，規劃景觀優良的廟埕戶外空間。
(E)節點廣場：在連接不同使用空間的位置留設節點廣場，除可成為活動匯聚
之緩衝空間外，尚可提供主題性及休憩性的規劃元素，如雕
塑、座椅、涼亭、居民創作等，作為表現節點意象的特色，但
尺度不應干擾休憩性活動的進行。
(F)園遊會場：配合鄰近商圈設置遊憩廣場，可舉行不定期園遊活動空間。
(G)帶狀公園：寬度較開闊的景觀步道，可利用橋下空間以外的部份種植較大
型的喬木類植物，提供民眾充滿綠意的休閒空間。
(H)景觀停車場：利用透水性舖面及植栽，圍塑優質舒適的停車空間。
20.4 土地開發地方政府配合事項
臺鐵與地方政府等相關單位應針對下列事項，先行溝通協調其權屬、保養及修繕等
介面上的問題：
(一)、土地使用變更
敬請協助辦理都市計畫的檢討與變更。
(二)、用地取得
敬請協助辦理土地清冊資料整理，再依計畫配合協助用地購買、徵收、租用
等工作。
(三)、橋下平面道路
配合地方政府增設高架橋下平面道路規劃；後續細部設計由臺鐵與地方政府
協商工程施作與維護管理事項。
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桃園段高架化建設計畫(委託調查及綜合規劃部份) 綜合規劃第廿一章
第廿一章、設計準則
21.1 土木工程
(一)、鐵路定線工程
鐵路工程之定線設計準則請詳見本報告書第五章 5.1 節。
(二)、公路定線工程
公路定線設計準則主要依據交通部於民國 90 年訂頒之「公路路線設計規
範」，另參採臺灣省政府於民國 65 年「臺灣省市區道路工程設計標準」之有關規
定辦理。表 21.1-1 所列為本計畫相關道路之定線設計準則。
表 21.1-1 公路定線設計準則
項目單位設計標準
設計速率公里/小時 40
最大超高 % 8
最小半徑公尺 50
車道寬度公尺 3.0~3.75
最大縱坡 % 9
豎曲線凸型公尺 5ΔG
最短長度凹型公尺 7ΔG
最小淨高公尺 4.6
註：ΔG 為相鄰縱坡度百分數之代數差絕對值(%)
(三)、排水工程
本計畫範圍位於桃園縣、市，故排水設計最低需求將依據桃園市(西側地區)
雨水下水道系統規劃報告之規定，以資配合區域排水系統，另考慮鐵路排水設施
之養護經費及人力相較地方政府相對不足，設計時應考量淤積及逕流量之餘裕，
適度放大設計斷面。
1. 排水方式：原則採用重力排水方式，非不得已，不予設置抽水設施。
2. 降雨強度：
市區地面部份依據桃園市所採用三年發生一次之降雨強度以配合既有區域排
水設施，另可考量酌加 20%之餘裕量。另新建高架橋橋面排水建議採用五年一次
降雨強度，隧道及引道部份排水建議採用十年一次降雨強度，作為設計流量之依
據，降雨強度如表 21.1-2。
表 21.1-2 桃園地區各頻率降雨強度公式
頻率(年) 1 2 3 5 10
公式 I1=4793/(t+39.74) I2=6285/(t+43.90) I3=7133/(t+46.14) I5=7748/(t+46.22) I10=8660/(t+48.56)
式中 t：降雨延時（分）
I：降雨延時 t 分鐘之暴雨降雨強度（㎜/hr）
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3. 不透水表面率：
不透水表面率係指地面之房表 21.1-3 各區不透水表面率表

屋、水泥及柏油路面等不透水表面土地使用類別不透水表面率(%)
所覆蓋之百分比，為決定逕流係數商業區 95
之主要因素。桃園土地使用分區之住宅區 80
不透水表面率經參照建築技術規則工業區 75
中有關建蔽率之規定，及桃園市雨機關學校 60
公園綠地(包括山區) 40
水下水道系統計畫標準，採用如表
農業區 0
21.1-3。
4. 逕流係數與逕流量：
(1).逕流係數
依逕流係數與不透水表表 21.1-4 逕流係數表
面率成正比之理論，並將
土地使用分區逕流係數
Horner 逕流數值加以先期影響
商業區、市場 0.82
因素修正後，以下列公式表示:
住宅區 0.75
C=0.40+0.44*Imp 工業區 0.73
式中 C：逕流係數機關學校 0.66
Imp：不透水表面率公園綠地(包括山區) 0.58
各種土地使用分區之逕流係農業區 0.40
數經計算結果如表 21.1-4。
(2).逕流量
逕流量之估計，以合理化公式計算
Q=1/360 C *I* A
式中：Q：逕流量（cms） C：逕流係數
I：降雨強度（㎜/hr） A：集水面積（ha）
5. 流入時間：
流入時間桃園市(西側地區)雨水下水道系統規劃報告規定一律採用 10 分
鐘，建議市區地面部份設計採用 10 分鐘以配合既有區域排水設施，另本計畫新
設之高架橋橋面排水、隧道及引道部份因屬帶狀小區域排水，流入時間建議採用
5 分鐘或依下列方式進行分析。
集流時間之基本計算公式可表示為：
L
Tc =
V
式中 Tc 為集流時間(sec)；L 為長度(m)；V 為逕流速度(m/s)。對於地表覆蓋
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或坡度變異較大之地區，應分段以計算個別的集流時間值，以得到該地區的總集
流時間值，即：
N N Lj
Tc = ∑ (Tc ) j = ∑
j =1 j =1 Vj
式中(Tc)j 為第 j 段的集流時間(sec)；Lj 為第 j 段的長度(m)；Vj 為第 j 段的
逕流速度(m/s)；N 為分段數。
分別就漫流（流入時間）及渠表 21.1-5 坡面漫地流速度常數 k
(SCS, 1986)
流（流下時間）進行計算累加，如
地表覆蓋 k (m/s)
下式：森林 ― 茂密矮樹叢 0.21
稀疏矮樹叢 0.43
Tc（集流時間）=T1（流入時間）
大量枯枝落葉 0.76
+T2（流下時間）草叢 ― 百慕達草 0.30
坡地漫地流速度可以下式計算茂密草叢 0.46
矮短草叢 0.64
V = kS o1/ 2 放牧地 0.40
式中 V 為漫地流速度(m/s)；k 為漫農耕地 ― 有殘株 0.37
無殘株 0.67
地流速度常數(如表 21.1-5 所列)；So
農作地 ― 休耕地 1.37
為漫地流平均坡度(m/m)。等高耕 1.40
直行耕作地 2.77
道路舖面 6.22
都市住宅區，地勢平坦，可參照依國際一般慣例（見表 21.1-6）
表 21.1-6 都市地區流入時間表
日本美國土木學會
人口密度大區域 5 min 幹線 5 min 全舖裝下水道完備之密集地區 5 min
人口密度小區域 10 min 支線 7~10 min 坡度較小之發展地區 10~15 min
平均 7 min 平地住宅區 10~30 min
6. 水力計算:
(1).本計畫之水力計算採曼寧表 21.1-7 管渠曼寧糙度
（Manning）公式溝渠種類曼寧粗糙度n值
υ=1/n R2/3 S1/2 U型溝 0.016
式中：υ：流速（m/s）混凝土管D<600mm 0.015
n：曼寧糙度 D≧600mm 0.013
R：水力半徑（m）矩形箱涵 0.015
S：坡降（%）漿砌卵石明溝(表面抹光) 0.015
漿砌卵石明溝(表面不抹光) 0.025
(2).管渠曼寧糙度
土溝 0.035
參見表 21.1-7
7. 設計流速限制：
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最大流速 3.5m/sec
最小流速 0.6m/sec
8. 防洪保護高程：
鐵路高架後原則並無大範圍之防洪問題，本節主要針對「隧道之引道段」及
「車站一樓商場」之防洪保護高程研討，分別建議如下:
(1).隧道之引道段：
參考「龜山鶯歌交界排水改善規劃報告」(台北縣政府)，鄰近桃園龜山鄉台
北監獄南側，為易淹水區，故建議隧道之引道段之防洪保護高程採被保護構造物
周圍平均地面高程加上 1.1m。
(2).車站一樓商場：
參考「桃園市(西側地區)雨水下水道系統規劃報告」，及縣府之桃園縣易淹
水危險區域資料，現況各車站附近淹水情況並不常見，建議防洪保護高程可採被
保護構造物周圍平均地面高程加上 0.6m。
新街溪曾於 90.9.16~18 納莉颱風時溪水暴漲越堤，部分地區堤防潰決，造成
全市大淹水，新街溪距中壢車站僅約 390 公尺。建議除採上述之原則，另以新街
溪 100 年洪水位約 EL.135.0m(鐵路橋斷面)，『參考「桃園縣新街溪治理規劃報
告」(77.3)』，兩者取較大值為中壢車站之防洪保護高程。
21.2 大地工程
(一)、概論
本章設計準則為桃園都會區鐵路高架工程關於土木及結構設施設計所需之
大地工程要求準則。
(1). 一般要求
A.所有大地工程設計應依據本工程所採用之結構尺寸及適當之荷重進行。
B.當與其他部份之準則彼此不符，而牽涉大地工程考量時，以大地工程準則優
先於其他準則。
C.此處所指出之設計標準是最低標準，狀況允許時應使用比此準則更嚴謹之標
準。
D.如使用與準則中所列不同之規範時，設計者應敘明理由並事先取得業主之同
意。
(2). 設計標準及規範
A.與大地工程有關之工作應遵循下列標準及規範：
a. 中華民國規範
‧ 內政部，「最新建築技術規則」、「建築物基礎構造設計規範」、「建
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築物耐震設計規範及解說」、「鋼構造建築物鋼結構設計技術規範(一)
鋼結構容許應力設計法規範及解說」、「鋼構造建築物鋼結構設計技
術規範(二)鋼結構極限設計法規範及解說」、「結構混凝土設計規範」
‧ 交通部，「鐵路橋梁耐震設計規範」及「鐵路橋梁設計規範」、「公
路橋梁耐震設計規範」及「公路橋梁設計規範」
‧ 交通部臺灣鐵路管理局，「工務規章彙編」
‧ CNS
‧ 當地政府與水電電信等單位之相關規範
b. AASHTO －美國州公路和運輸官員協會"公路橋梁標準規範"
c. ACI －「Building Code Requirements for Structural Concrete &
Commentary」
d. AISC －「Manual of Steel Construction」
e. AWS －「Structural Welding Code - Steel」
f. ASTM －美國材料試驗協會標準
g. UBC －美國"統一建築規範"
B.除了業主另有要求外，以上之標準及規範應採用最新版本。
C.指定材料或試驗方法應採用國家標準-CNS 或美國材料試驗協會標準-ASTM。
D.上述設計標準及規範如有相衝突時，應由細部設計顧問自行評估決定並經業
主同意後採用之。
2. 基本考量
(1) 地層研判及參數選擇
設計時應對於可利用之有關地層及地下水狀況資料做獨立研判，基於此研判
再決定臨時及永久結構物設計時所應採用之地層參數。
(2) 補充地質調查
設計時若設計者認為既有地質調查及實驗室試驗資料不足，設計者應敘明理
由並經業主同意後，辦理補充地質調查及實驗室試驗。
(3) 荷重與作用力
A.地下工程永久性設施所承受之長期荷重應包含靜、活載重之垂直載重，土壓、
水壓、浮力及超載所形成之側向壓力，地震力，溫度變化，乾縮與潛變之效
應。
B.地下工程臨時性設施所承受之荷重應考量土壓、水壓及鄰近既有結構物、交
通及施工載重等超載所形成之側向壓力，至於地震力則可視其使用年限之長
短及地震風險度情形予以適度考量。
(4) 材料
A.本地下工程所使用材料之強度應依圖說之規定。
B.對地下工程永久性設施材料之選用應考慮地下之酸、鹼性或硫性等等及土壤
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中之有害物，如氯化物或硫酸鹽類等。
C.地下工程臨時性擋土設施所使用之材料可依據工程性質，結構之功能及安全
性、環境狀況、工期長短、及經濟性等，對部份材料之容許應力可允許適度
之提高，其詳細之規定請參照第 5.(5)節中之說明。
(5) 分析模式
A.在考量下列設計因素下，設計工作必須詳述分析理論與方法，以建立合理之
分析模式。
a. 現場地層狀況
b. 土壓、地下水及超載荷重與其他作用力
c. 施工方式與步驟
d. 地層與結構互制作用
e. 其他相關因素，如鄰近結構物、邊界條件等
f. 地震之影響
B.設計時應儘可能的蒐集工區附近類似施工條件之工程監測結果，以作為建立
分析模式系統之參考。
3. 基礎
(1) 淺基礎
A. 淺基礎設計應依照建築物基礎構造設計規範和國內適用之規範。
a. 淺基礎容許支承力以下述二項計算小者決定之
‧ 土壤極限支承力除以適當之安全係數，安全係數之規定如 b 項所示。
‧ 在容許沈陷量下所能承受之支承力。
b. 容許支承力之最小安全係數規定：
荷重組合最小安全係數
靜重＋最大常時活重 3
靜重＋最大常時活重＋暫時活重 2
c. 淺基礎置於疏鬆或高壓縮性土壤時應檢核土層貫穿剪力或局部剪力破
壞。
d. 當基礎間距相當接近時，相鄰基礎下方壓力會彼此影響，故必須要考量
重疊應力及沈陷之影響。
e. 筏式基礎應依檢核浮力之作用。
(2) 樁基礎
A.應用範圍
本節涵蓋陸橋、建築物或其他相關結構物永久性樁基礎之要求。
B.樁基礎設計及施工
a. 樁基礎設計應依照 AASHTO, Standard Specifications for Highway
Bridges、美國混凝土協會 (ACI) 規範和國內適用之規範。
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b. 拉力基樁設計應注意樁頭與樁帽間之連接以及基樁傳遞拉力至土壤之
能力。
c. 樁基礎設計時應有足夠抵抗上部結構物因地震或其他來源之側向荷
重，其所造成之側向位移應在容許範圍內，以防危害所支撐之結構物，
若當基樁周圍土壤不足以抵抗側向荷重時，可考量使用斜樁，斜樁之傾
斜度不能超過橫一豎三之比，並應考慮基樁底端是否超過地界線之範
圍。
d. 計算搬運時基樁之應力應將計算出之靜重增加 50%以涵蓋衝擊和震動
效應。
4. 沈陷
(1) 鄰近結構物之沈陷
A.設計時為確保鄰近既有結構物、設施及管線不因開挖施工而受損害，細部設
計顧問應參照當地主管機關規定或參考相關技師公會之建議值擬定施工影響
範圍，並在施工影響範圍內針對各種不同型式建築物、結構物及管線建立容
許變位量（水平及垂直）及角變量。原則上各類型式建築物之容許變形量應
依照建築物基礎構造設計規範之規定辦理。惟設計顧問亦應於設計圖說或規
範上要求施工廠商根據其擬採用之施工方式、順序、建築物現況之調查結果
及施工中之監測結果調整其容許變形量。
B.建築物調查報告中對建築物基礎型式、結構類型及目前狀況等，應於設計階
段加以檢核，若報告內無記錄者，則應進行現場調查予以評估。
C.臺鐵營運通行中之軌道容許變位應參照臺鐵“工務規章彙編”內之“一○六
七公厘軌距軌道橋隧檢查養護規範”之規定辦理。
(2) 設計永久性結構物之沈陷
A.細設時應考量兩種不同結構型式間界面之差異沈陷量，界面之設計必須能承
擔此差異沈陷之影響。
B.鋼筋混凝土結構物相鄰兩柱或相鄰兩支點間，因差異沈陷而生之容許角變量
應不得使構造物梁柱發生有害之裂縫，原則上不宜超過 1/250。
5. 開挖支撐擋土工程
(1) 一般說明
A.細部設計顧問應就交通需求、施工性、施工費及施工時程，詳加評估，以採
用最佳之施築方式予以配合設計。
B.配合施築方式應將交通改道計畫、施工便道、必要之規定或限制、施工步驟
等明訂於合約圖說或規範中，且須經業主與各相關單位之核准。
C.擋土壁之位置應考慮用地範圍、鄰近結構物情形、地下結構之側壁厚之需求、
各類擋土壁之容許不垂直度與最大壁體撓曲變形量（其值應視分析結果而
定），並於設計圖說上說明之。
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(2) 鄰近結構物變位之控制
A.在永久性或臨時性擋土結構設計時，應配置最佳之開挖支撐系統以控制壁體
之撓曲變形量，進而評估因開挖施工造成既有鄰近結構物產生之變位量，再
依據第 4.(1)節之規定判定是否須實施保護措施，以確保施工影響範圍內之所
有結構物，不致發生因施工而遭受無法負荷之破壞。
B.如若經上述評估後，而需採保護措施保護該結構物時，細部設計顧問應在評
估各種可行保護方案後，建議最經濟之方案。
a. 保護措施可包括，但不限於下列各項：
‧ 托底工法
‧ 增加擋土支撐強度
‧ 保護壁（Cut-off Wall）
‧ 地中樑或地質改良形成地盤支撐
‧ 土釘或微型樁（Soil Nailing or Micropile）
‧ 灌漿工法（滲透型灌漿、脈狀式灌漿、高壓噴射灌漿、擠壓灌漿）
b. 如保護措施為托底工法時，托底工法之設計細節應由細部設計顧問公司完
成並在合約圖中標示。
c. 如保護措施採地中梁或地質改良形成地盤支撐時，該地盤支撐之設計細節
應由細部設計顧問公司完成並在合約圖中標示；同時開挖支撐系統之設計
亦應配合該地盤支撐形式之情形設計之。
C.細部設計時應配置適當之監測儀器以監測施工時鄰近建築物之安全。
D.細部設計時應依據第 4.(1)節之規定，對鄰近結構物進行評估以訂定各項監測
儀器之警戒值與行動值。合約圖說或規範中應要求施工廠商在監測值達到警
戒值時須準備應變補救措施，而於監測值達行動值時即須進行後續之結構物
保護工作。
E.細部設計時在合約圖說或規範中應要求施工廠商維護及保護所有受此工程影
響範圍內之結構物之安全性、穩定性與完整性。
(3) 地下水處理
A.若降水可能造成既有鄰近結構物之沈陷而影響其安全時，則不許全面性的降
低地下水位。
B.當地下水位因施工抽降而會影響鄰近結構物之安全時，則需採用止水性良好
之擋土壁，且其壁體能有足夠之阻隔作用以限制開挖區外地下水壓之降低不
致影響鄰近結構物之安全時，方可在開挖區內進行地下水之抽降。
C.在開挖範圍內降水時，地下水位之控制必須將設計時各開挖施工階段所假設
之地下水壓明訂於合約圖說或規範中，以充份反應設計理念供施工控制之依
據。
D.工程施工期間應進行監測以了解地下水壓及地下水位之變化。
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(4) 開挖支撐擋土之考量
A.擋土壁之選擇應考量地層情形、地下水狀況、鄰近結構物、工址現況、擋土
壁之止水性、工期、經濟性、...等因素。
B.擋土壁分析計算過程中應考慮開挖步驟。
C.臨時性開挖擋土系統開挖面之穩定分析如隆起破壞、擋土壁內擠平衡(Inward
Balance)、砂湧及上舉(Blow-in)所採用之分析法及其相對應之最小安全係數，
應先提送業主同意後才進行之。
D.設計時須考慮擋土壁施工不垂直所產生之容許誤差，原則上，施工垂直之允
許偏斜率為連續壁不得大於 1/300，鋼鈑樁、鋼軌樁、預壘樁、切削樁及 H 樁
不得大於 1/100，混土排樁牆及反循環鑽掘式場鑄樁不得大於 1/150，另於岩
層中施築連續壁不得大於 1/100。
E.若擋土壁亦支承荷重時，擋土壁應延伸至具有足夠強度之地層，以支承荷重，
且其總沈陷量及結構物兩側擋土壁之差異沈陷量分別不宜超過 50mm 及
20mm 或超出其支承結構物及其他設施之容許沈陷量。若此沈陷係發生在開挖
支撐工作過程中，則支撐系統應考量此一沈陷量造成之影響。
F.臨時性擋土壁及支撐材之尺寸可採用工作應力法(W.S.D)或極限強度法(U.S.D)
設計決定，唯應敘明設計理念並經業主核可。
G..擋土壁開挖面之穩定分析與擋土支撐系統設計宜採用相同之荷重與作用力，
以方便於合約圖說或規範中說明而能充份反應設計理念供施工控制之依據。
(5) 臨時性擋土系統結構物之容許超額應力
A.臨時性設施之擋土壁體可允許其材料容許應力提高 33%，惟若擋土壁體係採
用連續壁，且該連續壁亦將作為永久性設施之一部份，則其材料容許應力僅
可提高 20%。
B.地下臨時性擋土系統結構物內使用之全新材料斷面之最大容許超額應力是：
a. 鋼鈑樁：容許33%之超額應力。
b. 鋼製橫擋：若擋土壁為連續壁時，可容許33%之超額應力。其它型式之
擋土壁時，容許25%超額應力。
c. 鋼支撐材：容許25%超額應力。計算所得支撐材荷重應考慮每日至少有
15℃溫度變化之效應及其他特殊情形之效應。支撐材應施預力達至少
設計荷重之50%或基於壁體變位之考量採用更大或適當之預力值。
d. 鋼筋混凝土排樁：容許33%超額應力。
e. 鋼筋混凝土橫擋：不容許超額應力。
f. 支撐水平力之H型基樁：容許33%超額應力。
g. 支撐垂直力之H型基樁：不容許超額應力。
h. 混凝土與木質橫擋板：容許33%超額應力。
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C.若使用舊材料或業經使用過之材料時，其容許應力應依照用途不同予以個案
評估應敘明理由經業主同意後方可使用。
D.33％超額應力之提昇係於分析設計採工作應力法時將容許應力乘以 1.33，而
在採極限設計法時將所有荷重係數除以 1.33。
(6) 地錨
A.地錨之利用，在於控制開挖面、擋土結構物、土（岩）邊坡和地下空間開挖
等之變形，並提供其穩定安全所需之阻抗力，以及承擔結構物所受之垂直荷
重（上浮力）或短期荷重（地震力、風力）
。在使用目的與功能上，可分永久
性與臨時性。而設計時除須顧及地錨自身之穩定與包含地錨之結構物整體穩
定外，尚需考慮經濟性、施工性以及周邊環境等條件。
B.安全係數為地錨設計之主要控制條件，此安全係數須權衡長期與短期之需
求、公共安全危害程度、構造物之重要性及鏽蝕影響等控制因素，分別依地
錨整體行為之構件和諸介面加以規範與界定，包括抗張材、地層／漿體、漿
體／抗張材、漿體／防蝕護管等。單一地錨之設計最小安全係數如下表。
表 21.2-1 單一地錨之最小安全係數
最小安全係數 Tu／Tw
分類漿體／抗張材或漿體／
抗張材地層／漿體介面
防蝕護管介面
臨時性地錨使用期限在六個月內，且
1.4 2.0 2.0
破壞時不致影響或危及公共安全者
臨時性地錨使用期限不超過二年，且
在無預警狀況下發生破壞時，雖然影 1.6 *2.5 *2.5
響較嚴重，但尚不致危及公共安全者
永久性地錨，或臨時性地錨其鏽蝕危
2.0 +3.0 *3.0
害度較高者、或破壞時有嚴重影響者
註：* 有完整之證明試驗結果，則其最小安全係數採 2.0
+ 若需控制地層潛變時，安全係數可提高至 4.0
Tu：地錨極限荷重
Tw：地錨工作荷重=設計荷重 Td
C.於地錨設計中，必須檢討者為地錨之整體穩定性、埋置深度、群錨效應、錨
碇段尺寸等。對整體性穩定之檢討，應包含下列諸要點：
a. 地錨之荷重能力選擇。
b. 臨界破壞位置。
c. 建築與計畫用地之限制範圍。
d. 環境及地下設施等之限制。
D.為使設計錨碇力與變形量及防蝕保護能符合設計需求，必要時，應配合證明
試驗結果，驗證設計參數之妥當性及使用地錨之可靠性。
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6. 監測系統及儀器
配合基礎開挖工作之進行應設置開挖安全監測系統，監測系統之設置、規
劃、項目與配置原則及監測頻率應依照建築物基礎構造設計規範和國內適用之相
關規範之規定辦理。
7. 其它地工考量
(1) 地層液化
A.土壤之液化潛能應由細部設計顧問來評估，其結果應送交業主審查。
B.細部設計時應依設計地震作土壤液化潛能評估，若安全係數有低於 1 之情況
發生時，細部設計顧問應對此情況予以風險度研析並以個案檢討，同時向業
主提出建議。
(2) 地盤改良
A.設計時允許考量採用適當之方式來改良土壤。所採用的方法須確定能適合當
地之狀況與施工方法並須確保不致有地下公害發生之虞。
B.對臨近結構物保護所採用之地盤改良可參照第 5.(2)節第 B 項之敘述。
21.3 結構工程
(一)、鐵路明挖覆蓋隧、引道工程
1. 範圍
本節的設計準則涵蓋鐵路明挖覆蓋隧道結構以及相關的引道結構。
2. 設計規範
設計時應參考下列規範之最新版本辦理，且優先使用本國規範：
(1).內政部，「最新建築技術規則」、「建築物耐震設計規範及解說」、「建築物
基礎構造設計規範」、「結構混凝土設計規範」、「鋼構造建築物鋼結構設計
技術規範(一)鋼結構容許應力設計法規範及解說」、「鋼構造建築物鋼結構設
計技術規範(二)鋼結構極限設計法規範及解說」、「鋼骨鋼筋混凝土構造設計
規範與解說」。
(2). 美國混凝土協會(ACI)，「Building Code Requirements for Structural Concrete &
Commentary」。
(3). 交通部臺灣鐵路管理局，「工務規章彙編」。
(4).其他業主核可採行之規範、準則等。
3. 一般要求與設計準則
(1). 隧、引道結構物必須考量各項載重對結構物所造成的效應，因此在細部設計
時，對於任何結構構件之設計，必須考量所有可能發生的載重組合，採用造成
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最嚴重應力的載重組合設計之。
(2). 當道路的載重作用在地下箱涵結構時，其斷面設計若由此狀況控制的話，則須
參考交通部，「公路橋梁設計規範」中的要求來檢核設計成果。
(3). 防水設計須遵照本準則中防水之有關規定。
(4). 在各種不同的施工階段中(應考慮本工程及鄰近工程)，對部份竣工結構體之個
別構件的應力，應針對適當的臨界狀況詳加分析。
(5). 設計時應考慮到施工方法（含臨時性工程）之影響。
(6). 設計時應考慮土壤與結構之互制作用（含臨時工程的影響）。
4. 浮力
(1). 總則
所有隧、引道結構物均須檢核其是否會因地下水之浮力而上浮，此浮力可以由
結構體、回填材料、道碴及鋼軌等靜重及側牆表面摩擦力來平衡。
在側牆表面摩擦力不列入考慮的情況下，此浮力檢核之最小安全係數應依
(2)、(3) 及 (4) 之規定。若細設顧問欲使用其他浮力檢核之方式，必須提出適
當之規範及依據，並經業主同意後方可引用。
(2). 隧道結構的安全係數
GL. GL.
Water Table
H
hw
Water Table
ht1
ht2
(hw=0)
安全係數計算如下：
上舉力 U = γ ω × ht × B
其中 γ ω ：水的單位重
ht：隧道結構體高度或水位下結構體的深度
B：隧道結構寬度
束制力 R = γ 1 × B × hw + γ b × B × (H − hw) + W + Wb
其中 γ 1 ：回填材料浸水單位重
γ b ：回填材料統體單位重
W：結構體自重
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Wb：道碴及鋼軌重
安全係數=R/U=束制力／上舉力，且必須滿足下列兩項條件中的一項（不包
含側牆表面摩擦力）。
A.僅考慮結構靜重及隧道頂部回填材料重時，安全係數不得小於 1.05，但不考
慮頂層 50 公分厚的回填材料重量，因該厚度可能在道路施工時被挖除。另軌
道和道碴重量均不予考慮。
B.當結構體靜重、軌道、道碴、回填材料等重量全部考慮時，安全係數不得小
於 1.1。
(3).引道結構的安全係數 GL. GL.
引道結構的安全係數計算如下： Water Table.
上舉力 U = γ ω × ht × B
其中 γ ω ：水的單位重
ht
ht：引道結構在水位下的深度
B
B：引道寬度
束制力 R=W (不計側牆表面摩擦力及道碴、鋼軌重)
其中 W：引道結構體自重
安全係數 R/U 不得小於 1.05。
(4). 必須檢核洪水期間結構物抵抗上舉力的安全性。在此情況，引道結構靜重、軌
道重及道碴皆考慮為抵抗力，其安全係數必須大於 1.0；而主體結構之側牆表
面摩擦力通常是不予列入考慮，但與主體結構採結合設計之擋土壁的表面摩擦
力得酌量列入考量。
(5). 鋼筋混凝土單位重為 2.3T/m3，非凝聚性回填材料單位重為 1.8T/m3，以上單
位重係用來檢核抗浮力之安全性。
5. 隧、引道之結構分析
結構分析包括工作應力法及強度設計法。本計畫中之隧、引道結構體應以強
度設計法設計；臨時開挖支撐及臨時擋土結構則可使用工作應力法（或容許應力
法）設計。對於施工誤差所造成的影響，於設計時必須特別考慮。另就隧、引道
結構物的耐震設計而言，一般皆須考量結構體與土壤間的互制作用，以求取合理
適用的結果，其分析法可採用經驗公式法或數值分析法。
對於永久隧道結構之混凝土的裂縫必須加以控制，可依照 ACI 318-02 中工作

應力法的裂縫控制，若地下隧道混凝土有特殊之水密性要求，則應另依相關施工
規範辦理。
6. 隧、引道結構物耐震設計
(1). 相關規定
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本節提供與地震相關事項的參考準則，設計者可提出替代方案，但須送業主
核可後方得使用。
A.設計參數
a. 最大設計地震(Maximum Design Earthquake, MDE)比照內政部建築物耐
震設計規範及解說之地震分區，本工址屬地震乙區，最大設計地震水
平地表加速度(475年回歸期)擬至少採0.23g；最大設計地震垂直地表加
速度至少採上值之2/3。
b. 運轉中之設計地震(Operating Design Earthquake, ODE)採0.14g的地表加
速度，本值係參考台北市區鐵路地下化東延南港工程綜合規劃報告設
計準則中ODE與MDE之比值訂定。
c. 剪力波地震速度(Cs)須根據實際測量值而得。
如果缺乏實際測量值，可使用以下的經驗公式以決定剪力波地震速度(單位：
公尺／秒)：
Cs=100 N1/3 黏性土壤
Cs= 80 N1/3 非黏性土壤
其中 N 為在隧道深度處土壤標準貫入試驗的打擊數。
d. 地表運動歷時圖，設計單位可依設計需求請主辦單位協助提供，以利
査得最大設計地震地表水平速度Vmax或位移等。
B.隧道橫向斷面剪力變形(Racking Deformation)
地震時於鉛直入射剪力波之作用下，隧道橫向斷面將隨土壤變形產生剪力變
形，其中自由場之土壤水平變形(γ)大小可由非線性(或相當線性)場址－反應
(site-response)分析求得，或者以下列公式求之：
γ = V max/ Cs
式中 Vmax 為最大設計地震地表水平速度，Cs 為土壤剪力波速。
W Δr′
若地層相對於隧道結構而言較為
堅硬，隧道將隨地層變形而變形，則上
式 γ 值即為隧道受強制變位之剪力變
r′
形；若否，宜考量地層與隧道結構之相
線性變化之強制變形
對剛度值不同而採用擬靜態土壤－結
h
構互制效應，以求得隧道結構之剪力變
形 γ （如圖 21.3-1 所示），並進行分析。
'
其中 γ = αγ ，α 為透過土壤－結構
'
互制效應所求得之折減係數。圖 21.3-1 隧道結構剪力變形示意圖
(2). 載重組合及設計細節
A.動態載重情況
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地下結構物設計須依照 92 年頒布之結構混凝土設計規範及下列情況來校核
地震動態載重的情況。
最大設計地震(MDE)：
U=D+L+H+E
U=D+H+E
運轉中之設計地震 (ODE)：
U=0.75[1.4D+1.7L+1.7H+1.87E]
U=0.9D+0.9Hv+1.7Hh+1.43E
其中 U、D、L、H 及 E 之定義同 92 年頒布之結構混凝土設計規範。
Hv= 土壤和地下水之垂直荷重，或由其所導致之內力及彎矩。
Hh=由側向土壓及水壓引起之水平荷重，或由其所導致之內力及彎矩。
B.設計細節
a. 進行MDE之檢核時，可允許產生塑性鉸，惟構架穩定度要予以考量，
不得產生破壞機制，而且側牆勁度必須依此狀態予以修正，或依照結
構混凝土設計規範中EI值計算的程序，以替代精確計算的數值。另外，
於應變超過彈性範圍或可能產生塑性鉸之構件，應確實依規範之耐震
設計特別規定辦理韌性設計。
b. 應依建築物基礎構造設計規範，適當考量地震時動態土壓力之影響。
7. 防水工程
(1). 防水目的
防水之目的旨在防止地下水滲進地下結構物，以達下述效果：
A.防止滲入的水及其衍生的濕氣對鐵路運輸、以及維持和控制鐵路營運的機
械、電氣及電子設施造成負面影響，導致營運不佳或損害。
B.防止滲漏水進到機電設施或設備房，也不會積聚在該等工作區域內。
C.防止滲漏水腐蝕結構體的鋼筋／鋼材及降低混凝土的品質，確保地下結構體
的完整性及功能性。
(2). 防水等級
所有暴露在地下水中之結構體，建議應符合下列所述等級 A 或 B 之防水要求。
防水等級
A B
結構物表面應保持乾燥，且應無滲漏、滲結構物表面允許有潮濕痕跡，但不允許可
透或潮濕痕跡等。見漏水及水流等。
位於地下部分之各主要結構構件的防水等級，建議應依如下之規定；原則
上，地下結構體的頂版及側牆應符合 A 級防水要求，底版則應符合 B 級防水要求。
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A.車站主要建築物及出入口
構件防水等級
在以上所述之 A 類中，凡構成可用空
頂版 A
間的底版包括人行通道、設備空間、停車場底版 B
等均應以等級 A 設計。側牆 A
B.明挖覆蓋隧道構件防水等級
頂版係指包含隧道體的整個頂部，如緊頂版 A
急逃生走道、機電設施房等。底版 B
側牆 A
(3). 防水方法
為達到地下結構物具有良好品質的防水效果，端賴多種能互補的防水處理相
互配合。下述即是三種能有效提高結構體防水性的主要措施：
A.高品質混凝土
一個防水結構物的基本要求，是要有高品質的混凝土並且減少裂縫，一般可
採良好的混凝土及適當的配比設計，以提高混凝土的水密性。若僅靠任何可用的
防水工法，而無品質良好的混凝土，則此結構物將無法確保長期的良好防水性。
B.良好的接縫細節
另一個重要的因素是要能確保所有接縫有良好的細節處理，包括使用高品質
且有良好效果的止水帶。
C.使用外加防水材料
附加的防水措施可用防水膜及其相關附屬材料，包覆地下結構物的表面。
以上任何一種措施之有效與否，則完全取決於設計理念、施工材料、施工技術的良
窳，設計單位應提出建議方法送工程主辦單位核可。
(二)、鐵路橋梁及車站結構工程
1. 設計規範
設計時應參考下列規範之最新版本辦理，且優先使用本國規範：
(1) 內政部，「最新建築技術規則」、「建築物耐震設計規範及解說」、「建築
物基礎構造設計規範」、「鋼構造建築物鋼結構設計技術規範(一)鋼結構容許
應力設計法規範及解說」、「鋼構造建築物鋼結構設計技術規範(二)鋼結構極
限設計法規範及解說」、「結構混凝土設計規範」、「鋼骨鋼筋混凝土構造設
計規範與解說」。
(2) 交通部，「鐵路橋梁耐震設計規範」及「鐵路橋梁設計規範」、「公路橋梁
耐震設計規範」及「公路橋梁設計規範」。
(3) 交通部臺灣鐵路管理局，「工務規章彙編」。
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(4) 日本運輸省鐵道局「鐵道構造物等設計標準，同解說（混凝土構造物）」、
「鐵道構造物等設計標準，同解說（鋼．合成構造物）」、「鐵道構造物等設
計標準，同解說(土構造物)」、「鐵道構造物等設計標準，同解說(基礎構造物．
抗土壓構造物)」
、「鐵道構造物等設計標準，同解說(鋼及混凝土複合構造物)」
、
「鐵道構造物等設計標準，同解說(耐震設計)」。
(5) 美國鐵路工程及養護協會（AREAM），「Manual for Railway Engineering」。
(6) 美國混凝土協會(ACI)，「Building Code Requirements for Structural Concrete &
Commentary」。
(7) 美國鋼構造協會(AISC) ，「Manual of Steel Construction」。
(8) 美國銲接協會(AWS)，「Structural Welding Code - Steel」。
(9) 其他業主核可採行之規範、準則等。
2. 設計載重
包含靜載重、活載重（鐵路、行人、作業車等）、衝擊力、離心力、車輛側
向力及車輪橫壓力、煞車力及起動力、風載重、地震力、長銲鋼軌縱向力及溫度
/乾縮/潛變與沉陷的影響等。
其中鐵路活載重依臺鐵工務規章規定，特甲級線至少為 KS-16，建議本案採
用 KS-18 標準活載重，其載重標準如下圖所示：
K-18 S-18
18T
12T 12T 12T 12T
9T 18T 18T 18T 18T 12T 12T 9T 18T 18T 18T 12T 12T 22T 22T
均佈載重
6 T/m
2.4 1.5 1.5 1.5 2.7 1.5 1.8 1.5 2.4 2.4 1.5 1.5 1.5 2.7 1.5 1.8 1.5 1.5 (m) 2.0
KS-18 標準活載重
圖中軸間距單位為公尺(m)，軸載重單位為公噸(t)。
有關橋梁設計水平地震力，依交通部「鐵路橋梁耐震設計規範」，本工址屬
於地震乙區，Z=0.23；高架鐵路橋屬於重要橋梁， I=1.2。因民國九十三年十二
月頒布之「建築物耐震設計規範及解說」已改變震區之劃分方式，車站建築物部
分宜比照「建築物耐震設計規範及解說」內容辦理設計；橋梁部份則依設計時之
「鐵路橋梁耐震設計規範」最新版本辦理設計。
有關長銲鋼軌縱向力，由於無道碴軌道及長銲鋼軌的使用，鐵路橋梁在進行
結構配置與分析時，必須額外檢核軌道折角，並考慮軌道與結構間之互制行為，
尤其是溫度伸縮所引致之互制效應。長銲鋼軌縱向力應依據鋼軌之溫度變化與爬
行抵抗力加以訂定，依「鐵路橋梁設計規範」規定，一股道之長銲鋼軌縱向力標
準值，原則上取為 1 tf/m (10 kN/m)乘以連續構造物全長之值，以不超過 200 tf
(2000 kN)為原則，但得考量軌道與橋梁之構造型式、梁長、長銲鋼軌伸縮縫、支
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承之配置等而降低長銲鋼軌縱向力之標準值。
(三)、軌道工程
本節設計準則適用於臺鐵列車載重作用之軌道設計需求。
1. 一般要求與設計準則
除非另有說明，軌道結構必須符合下列規範：
(1) 臺灣鐵路局，“無道碴軌道設計規範”，1999 年。
(2) 交通部，”1067 公厘軌距鐵路長焊鋼軌鋪設及養護規範”，交通技術標準規範
鐵路類，工務部，民國 91 年。
(3) 交通部，”1067 公厘軌距鐵路橋隧檢查養護規章，交通技術標準規範鐵路類”，
工務部，民國 91 年。
(4) 臺灣鐵路管理局，”工務規章彙編”，上冊與下冊，民國 78 年 5 月。
2. 除了業主另有要求外，以上之標準及規範應採用部頒最新版本。
3. 上述設計標準及規範如有相衝突時，應由細部設計顧問自行評估決定並經業主
同意後採用之。
21.4 建築工程
21.4.1 設計原則
(一)、概述
1. 設計之要旨主要在提供一適切的、功能良好且符合經濟原則的車站設施，以服
務旅客，同時維持不同性質的空間、區域和行政辦公、旅運服務及商業空間完
全地整合且不相互干擾。
2. 車站之基本功能可區分為：
A. 旅客流動空間
B. 旅客之公共空間
C. 臺鐵之站務空間
D. 行包及其他附屬空間
E. 機電設備空間
F. 商業空間
G. 鐵路車站與大眾運輸系統的轉換區
H. 鐵路車站與多目標使用區及商業開發大樓之銜接
I. 臨時車站
3. 本建築工程設計準則主要是針對鐵路車站及其相關建築物之細部設計需要而
訂定。同時，本準則亦適用以下之其他結構：
A. 遷移單位之建物，如貨場、調車場及糧倉....等建物
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B. 緊急逃生口
C. 通風口
D. 機械和電力等建物
E. 其他相關建築物
4. 車站多目標使用大樓規劃設計原則
A. 多目標使用大樓與本工程共構部份，應考慮結構系統、設備系統、動線系
統及其他相關界面之配合。
B. 本工程規劃之基礎設計應考慮日後多目標使用大樓。
C. 本工程地下層開挖之服務性設施如：停車場、機電設備空間及輸送管道設
備系統等，應考慮日後多目標使用大樓之配合性。
D. 由開發者設計、施工部份應遵守設計準則中之相關規定。
(二)、設計標準及相關法規
1. 建築工程設計基本標準需符合下列規定：
A. 內政部建築技術規則
B. 臺灣鐵路管理局工務規章
C. 適用地區性建築及防火規範（含各類場所消防安全設施設置標準）
D. 美國國家防火協會（NFPA 130）〝軌線固定之大眾運輸系統〞等相關規定
車站地面以下樓層國內技術規則無法適用部份，則參照美國國家防火協會
(NFPA 130)之相關規定。
2. 下列各單位之規章及需求亦需評估，做為提供或指定設備、或安裝時之依據：
CCITT ＝國際電報及電話顧問委員會
CCIR ＝國際無線電交通顧問委員會
EIA ＝工程工業協會
IEC ＝國際電工委員會
ASHREA ＝美國空調工程協會
Taipower ＝台灣電力公司
DGT ＝電磁通信技術協會
(三)、材料規範標準
1. 中華民國國家標準（CNS)將適用並視為基本規範。如果 CNS 在任何方面不適
用，則以 ASTM(美國材料協會）標準代替之。
2. 本計畫中任何指定使用之材料在上述標準以外時，細部設計單位應準備特別說
明書，並須得到主管單位之同意。
21.4.2 鐵路功能設施設計標準
(一)、概述
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1. 本節之目的乃提供有關鐵路高架化工程之基本功能，及各項車站營運設施之設
計原則及尺度標準。
2. 鐵路設施將配合旅客活動之需求而規劃，故本節之重點在於入口到售票中心，
及售票中心到月台間之旅客動線上。
3. 本節所有資料必須與建築設計準則內其他有關章節同時考慮。若在設計過程中
有彼此矛盾時，細部設計單位有請求主管單位澄清之責。
4. 本節說明各空間及設施尺寸組合之一般原則：
A. 各主要空間彼此如何連繫，及其內部設施組成的設計原則。
B. 提供各運輸單元之需求尺度。
C. 車站主要空間之設計要求。
D. 安全與防火需求之考慮。
E. 設計細部及構件尺寸。
(二)、空間規劃及設施組合原則
1. 車站的主要功能單元包括：
A. 出入口
B. 售票中心及車站大廳
C. 旅客動線(包含垂直動線)
D. 月台
2. 空間的合理順序應與旅客動線的順序一致：
A. 出入口、購票（車站大廳層）
B. 購票、驗票、候車(穿堂層)
C. 上車、下車（月台層）
3. 在任何地點，各主要服務單元之連續活動，應使旅客易於辨識方位。
A. 各主要單元之連接組合應易於了解、合理，且有順序的狀態，以增強入口
與月台列車間清晰的路徑。
B. 旅客行進中不須轉向為最佳路徑，若無法避免轉向，則應於行進過程中及
早預為告知，期免產生困擾。
4. 旅客活動順序逐項分析如下：
A. 入口及售票中心
a. 入口門廊－應可自車站外明白確認。
b. 售票區－旅客入站後應可立即看到售票區及及相關服務設施，並應有
足夠空間以備旅客排隊購買。
c. 付費區－離開售票區通往月台之路徑應以明顯的標誌系統指示，有別
於非付費區的劃分應清晰明瞭。
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d. 通往垂直移動單元（樓梯、電梯、電扶梯、坡道）之通道－應儘量採
取直線前進。
B. 垂直移動
垂直移動單元之配置及車站其他功能單元間之關係，應恪遵下列原則：
a. 樓梯、電扶梯之上部及下部，應按旅客預估量提供擁擠區。
b. 電梯位置應以不妨礙其它動線為原則。
c. 電梯和電扶梯位置應能加強出入口及售票區經穿堂層至月台間之通
行。
d. 樓梯和電扶梯應以相同方向運轉，以使旅客移動流暢。
e. 折反方向的樓梯及坡道，應避免設置，以免旅客迷失方向使人潮流動
產生衝突，但在不可避免的情況下，設置折反方向之樓梯或坡道時，
應有較大的樓梯緩衝空間。
C. 月台
月台配置應依下列原則：
a. 月台之一切設施必須強化月台空間的基本分區－到達區、候車區、動
線移動區以及月台邊緣安全區。
b. 月台各區之配置，應儘量減少旅客在行進中需暫停及做方向及路線決
定的機會，因為月台乃高密度且擁擠之地區，停止移動將妨礙其他旅
客。
c. 為了安全理由，月台的視線應以通暢無阻為原則。
d. 緊急疏散路線必須用文字及符號明白標示，在距離至少35公尺外可清
楚辨認，引導旅客直接通往疏散區。
D. 附屬空間
附屬空間（如管理、售票、電氣、機械房及行包等空間）之位置，視功能
而定，下列各點為設計之一般原則：
a. 機能有關的附屬空間應儘量集中設置。且該空間可與公共空間連通，
但其通道應予管制。
b. 通往附屬空間之主要通道儘量不經過月台。
(三)、月台尺度設計標準
以下為有關鐵路設施尺度資料均為一般性需求，且以鐵路局工務規章為設計
依據，惟若規章無明文規定或為符合實際需求，則予以適當訂定或修改。
依據旅客的負荷量、實質限制或機能上的需求，最小尺度可予增加；惟此等
尺度的增加必須有佐證之理由及計算，細部設計單位應負責提出此佐證資料。
1. 月台長度
建議月台長度在月台端牆間之淨長應以 330 公尺為原則。
2. 月台寬度
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A. 建議島式月台寬度以 10 公尺較佳，岸壁式月台寬度則依據鐵路局工務規
章為設計依據。
除了如樓梯、電扶梯、電梯、座椅或結構物與車站機能所需之空間等障礙
物外，其他空間應設計為等候空間和通行動線。等候空間應與通行動線宜
區隔，且足供設計目標年預測旅客量使用。
B. 細部設計單位在決定設計概念之前，應與臺鐵局就臺鐵的旅客預估量進行
查核，以確保月台有足夠的通行與候車空間。
C. 月台寬度將由旅客量及緊急疏散的需求而決定，但仍不應小於規定的月台
最小寬度。
3. 沿月台邊緣淨距（詳圖 21.4.2-1、圖 21.4.2-2）
A. 月台邊緣與阻礙物間之淨距，視阻礙物之長度及形狀而不同。
B. 月台邊緣與連續阻礙物（其長度大於 2,000 公厘）間之淨距不應小於 1,500
公厘。
C. 月台邊緣與柱子或其他不連續阻礙物（長度在 2,000 公厘以下）間，其淨
距不應小於 1,000 公厘。
4. 垂直淨高（詳圖 21.4.2-3 及 21.4.2-4）
A. 月台面至天花板面或結構下緣之淨高不得小於 3,000 公厘。
B. 月台面至標誌、燈具、灑水頭及類似障礙物下緣之淨高不得小於 2,500 公
厘。
C. 樓梯及電扶梯之上方，與踏步前緣連線之垂直淨高不得小於 2,500 公厘。
5. 月台與軌道中心之淨距（詳圖 21.4.2-5)
(四)、通道設計標準
1. 每個車站的空間規模或設施量必須依據旅客量、用途或辦公室之使用人數來決
定其大小。
A. 每一設施之尺寸必須滿足緊急疏散時之需求。
B. 任何情形下車站設施均不得小於規定之最小尺寸。
C. 車站流動空間之規模應根據由月台至入口，以及由入口經驗票區到達月台
之旅客流動情形而決定。
a. 入口及通道
車站入口之設計應使搭車與非搭車旅客毫無阻礙的進出。入口大小須
按下列規定之旅客量決定：
‧ 每一入口通道至少應有1,730公厘。計算容量時，應從每一邊牆扣除305
公厘。
‧ 供殘障者使用之出入口、室內出入口、剪(收)票口，其淨寬度不得小於
900公厘，且地板應平順，以利輪椅通行。
b. 擁擠區（詳圖21.4.2-6、圖21.4.2-7、圖21.4.2-8）
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‧ 入口及通行動線上設置之擁擠區應不受阻擋亦不與其他擁擠區相重
疊。
‧ 主要流動方向之電扶梯擁擠區不得小於4,600公厘，寬度為月台有效寬
度但不包括月台安全警示區。若為雙向電扶梯則兩端均應設置擁擠區。
‧ 非主要流動方向之電扶梯擁擠區不得小於4,600公厘，寬度不得小於通
道寬。
‧ 所有樓梯擁擠區不得小於3,000公厘，寬度不得小於通道寬。
c. 垂直流動設施(詳圖21.4.2-9、圖21.4.2-10）
2. 樓梯
樓梯的最小淨寬度（不含兩側扶手）為 1,200 公厘，垂直流動高度小於 3,000
公厘時，除旅客量非電扶梯才能供應外，應以樓梯為垂直流動設施。垂直流動高
度大於 3,000 公厘時，若電扶梯是向上垂直流動的主要設施，則靜止的電扶梯得
以考慮在緊急逃生路線內，且電扶梯不得佔任何一層逃生容量一半以上。
供殘障者使用之樓梯，不得使用旋轉梯，梯級踏面不得突出，且應加設防滑
條，梯級斜面不得大於 20 公厘，梯級之終端 300 公厘處應配合設置引導設施，並
應符合建築法規之規定。
3. 電梯
A. 電梯為車站不同樓層間不受阻撓之最適當的設施，車站公共空間電梯主要
供行動不便者使用。
B. 供行動不便者使用之電梯，出入口前方 600 公厘處地板面應設置引導設
施，且應留設深度及寬度 1,700 公厘以上之輪椅迴轉空間。
C. 所有旅客應均可使用電梯，電梯之容量在車站流動量計算時不予考慮。
4. 坡道
A. 垂直流動高度小於 3,000 公厘時，坡道可作為垂直流動的主要設施。
B. 公共流動系統之坡道淨寬度至少應達 1,830 公厘，其上下二端應避免設置
警示帶，其最大坡度不能超過 1：12。
C. 坡道二端、轉彎處與通路交叉處和高低差每隔 750mm 處應設置平台，平
台淨寬至少應達 1,500 公厘，且大於坡道淨寬度。
5. 逃生門
逃生門寬度至少應在 1,200 公厘以上。
6. 驗票閘門
至少一處為提供行動不便者通行，閘門寬度至少應在 900 公厘以上。
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圖 21.4.2-1 沿月台邊緣最小水平淨距平面關係圖
圖 21.4.2-2 沿月台邊緣最小水平淨距剖面關係圖
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圖 21.4.2-3 月台垂直淨高剖面關係圖
圖 21.4.2-4 樓梯及電扶梯垂直淨高剖面關係圖
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月台面
月
台
邊
緣
920mm (預留擴建
預留 1,150mm
機制機制)
2. 配合台鐵車廂尺寸，月台至軌道面高度應予調整
軌道面
註： 1. 鐵路曲線段部份依台鐵規章
1,555mm
( )
軌鐵
道路
中直
心線
線段
圖 21.4.2-5 月台與軌道中心線間淨距剖面關係圖
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月台邊緣
月台邊緣
月台寬度
警示磚(線) 擁擠區寬度警示磚(線)
安全警示區安全警示區
擁擠區
擁擠區
上
擁擠區
擁擠區
通道寬度
圖 21.4.2-6 月台層向上單向電扶梯擁擠區平面關係圖
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98 年 2 月 10 日
擁擠區
擁擠區
月台
下
擁擠區
擁擠區
通道寬度
圖 21.4.2-7 月台層向下單向電扶梯擁擠區平面關係圖
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月台邊緣
月台邊緣
月台寬度
警示磚(線) 擁擠區寬度警示磚(線)
安全警示區安全警示區
擁擠區
擁擠區
擁擠區
擁擠區
圖 21.4.2-8 月台層雙向電扶梯樓梯擁擠區平面關係圖
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樓梯淨寬度
(不含兩側扶手)
，
樓梯垂直流動高度大於
樓梯淨寬度(不含兩側扶手) 樓梯最小寬度。
且大於樓梯寬度
，
樓梯平台寬度
樓梯垂直流動高度小於
樓梯最小寬度。
圖 21.4.2-9 樓梯寬度平面關係圖
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垂直流動高度
以下
以下
以下
以下
以下
以下
以下
以下
坡道坡度
非殘障使用坡道之最大坡度
殘障使用坡道之最大坡度
≦750
。
註：殘障坡道垂直流動高度不可大於
圖 21.4.2-10 坡道剖面關係圖
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(五)、車站安全
1. 車站設計應提供由月台列車至車站出口間之直接、方向明確、寬度足夠且標示
清晰的出站通路。
2. 在所有流通區內的人行道面必須防滑平整。
3. 為配合排水及旅客安全需求，月台面橫坡不得大於 1％，月台面縱坡同軌道縱
坡，不另行訂定。
A. 樓梯（詳圖 21.4.2-11）
a. 樓梯踏步及平台均應為防滑面，平台材料與踏步材料應相配合。
b. 樓梯垂直流動高度不得大於3,000公厘，超過則需設平台且平台深度直梯
時不得小於1,500公厘，轉折梯時不得小於樓梯寬度。
c. 樓梯裝修材料必須固定於樓梯結構。
樓梯垂直流動高度
樓梯平台面
圖 21.4.2-11 樓梯垂直流動高度大於 3000 ㎜剖面關係圖
B. 月台（詳圖 21.4.2-12）
a. 沿月台全長應設置寬1000公厘的安全警示區，並與候車區以條紋和顏色
加以區隔。
b. 安全警示區除100公厘之警示線外應為防滑面。
c. 安全警示區之裝修材料應固定於月台結構體。
d. 月台行進區之地板裝修材，應以平整、耐磨不變質、變色之材質為主。
車廂外緣
月台邊緣
燒面花崗石
警示磚(線)
圖 21.4.2-12 月台安全警示區平面關係圖
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(六)、車站營運需求之考量
車站營運需求量需與車站的預估旅客量相配合，且任一設施大小不可小於最小
設計要求，並應考慮緊急情況需求，車站內有待決定之單元包括：
‧月台寬度
‧樓梯通路寬度及數量
‧電扶梯之尺寸及數量
‧水平人行道寬度
‧人工售票口數
‧自動售票機數
‧兌幣機數
1. 正常營運狀況
在正常營運狀況下，車站設施大小應確保日常營運之公共流動空間能提供合理
的服務水準，而其目的為使各車站設施的規模在尖峰時刻，旅客的移動不致受到
阻礙。
A. 售票中心與穿堂層
售票中心與穿堂層之空間規模，在尖峰小時每一旅客占有的空間應不少於
0.74平方公尺。
B. 樓梯
樓梯應確保在只有單一電扶梯之空間，當電扶梯故障維修期間，樓梯應可
容納旅客之流量，在此特殊情況下其樓梯計算原則係採低服務水準。
C. 電扶梯
電扶梯的輸送容量：
a. 寬度800公厘(標稱值)電扶梯每小時的輸送容量為3,000人(每分鐘50人)
b. 寬度1,200公厘(標稱值)電扶梯每小時的輸送容量為6,000人(每分鐘100
人)
0 .5 m / s e c
註： 0 .4 m ( 踏面深 ) ×60×K×2/3 ＝每分鐘輸送容量
800 公厘 K=1 人 0 . 5 ×60×1×2/3＝50 人
0 .4
1200 公厘 K=2 人 0 . 5 ×60×2×2/3＝100 人
0 .4
D. 水平步道
水平步道的大小應以舒適為主，其通過率為每一單位通徑（550公厘）每
分鐘50人。
2. 緊急疏散狀況
A. 緊急疏散之需求原則上依參照 NFPA 130 之相關規定，但仍需檢討我國消
防及安全法規和主管機關之查核與協調。
B. 緊急疏散之計算是假設在服務中斷十五分鐘之尖峰旅客量和滿載列車的
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旅客到達量之負荷，使旅客必須在 4 分鐘內撤離月台，6 分鐘內到達避難

層（避難層需符合建築技術規則之規定）。
a. 旅客量應依下述方式計算：
旅客量=[因素X或因素Y，二者取小值]+ [因素P或因素Q，二者取小值]
‧ 按每人需要月台面積0.4平方公尺的旅客密度決定月台容量，月台面積
應不包括鄰接每一軌之500公厘安全警示區及月台上所有的阻礙物（因
素X）。
‧ 以15分鐘進站旅客尖峰量乘以係數（因素Y）。
‧ 以上兩因素選擇較小值者，加上較小值的列車乘客量(因素P)（詳(2)-g.）
或列車極限負荷(待定)（因素Q）。
若選用因素X的數值，以每人0.4平方公尺為基準，於服務中斷不到15
分鐘，即將超過列車容量加上因素X的負荷，將使月台的負荷變成每人
0.2平方公尺的密度。當列車服務中斷15分鐘時，項目Q將產生最大的月
台旅客負荷。
b. 設施的大小
由上述旅客量決定垂直流動設施在4分鐘內撤離月台所有旅客(如準則
所定)所需出口容量。
剩餘的2分鐘係撤離月台後到達安全處之最大步行時間。
若6分鐘的清站時間超過時，則出口容量應予增加，以便達到4分鐘內
將月台旅客疏散完畢，而使整個清站時間等於或小於6分鐘。
樓梯及電扶梯淨寬度之規定在使其能提供最小寬度之限制。每一月台
至少應有兩座獨立樓梯，月台最遠點到達出口處之最大行進距離為91.4
公尺（300英尺）。列車行駛之處，不可用作出口動線，出口通道及斜
率4%以下的坡道，應從每一邊牆扣除305公厘（1呎），月台則從月台
邊緣扣除500公厘（1呎六吋）。
c.容量（pim）
‧ 容量（pim）以每人每分鐘每英吋計
‧ 月台、通道及斜率4%以下的坡度，容量為2.27 pim
‧ 樓梯、靜止的電扶梯與斜率超過4%以上的坡道
出口路線向上方向，容量為1.59 pim
出口路線向下方向，容量為1.82 pim
‧ 逃生門與閘門，容量為2.27 pim
d. 出口量（ppm）
‧ 出口量（ppm）以每分鐘可通過人數計
‧ 出口量（ppm）=容量（pim）×出口寬度(英吋)
‧ 驗票閘門，出口量為50 ppm
e. 行走速度
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‧ 上樓梯的步行速度每分鐘垂直上升15.2公尺（50fpm）
‧ 下樓梯的步行速度每分鐘垂直下降18.3公尺（60fpm）
‧ 月台、通道及斜率4%以下的坡度，其行走速度每分鐘61公尺（200fpm）
f. 月台面積
‧ 搭車旅客每人0.4平方公尺
‧ 搭車旅客與到站旅客並存計每人0.2平方公尺
g. 旅客負荷因素（因素P）
‧ 尖峰小時旅客量：上午＝0.6×2小時預測量
‧ 尖峰15分鐘旅客量（P15）：尖峰小時旅客量除以4再乘以1.3
‧ 列車旅客負荷量：尖峰15分鐘的旅客量除以15分鐘內之列車數，乘以2，
以為一列車脫班旅客量
h. 電扶梯
靜止的電扶梯得以考慮在緊急逃生路線內，但電扶梯不得佔任何一層
的逃生容量一半以上。每一月台應少計一部電扶梯，假設為正在保養
或維修中。
i. 應用性
上述公式及標準可應用於緊急事件發生時使用之所有流動設施。
C. 同一設計準則可應用於地下站及高架站月台之疏散，但不適用於地面層月
台，因地面層月台上之旅客可經由穿堂或月台之終端往軌道方向逃離。
(七)、樓梯
樓梯設置按流動的功能及垂直流動高度的需求，樓梯可用作主要設施、次要設
施或緊急設施。其設計要素如級深與級高的限制、比例、材料等，依其用途及功
能而不同應符合現行建築法規之規定。
1. 樓梯級深與級高之關係（詳圖 21.4.2-13）
公用樓梯與非公用樓梯及緊急樓梯的需求條件：
A. 樓梯設計仰角。
a. 樓梯仰角應提供安全與舒適的垂直流動，且不感疲倦。
b. 樓梯及電扶梯併排設置時，其仰角應相同，以簡化日後樓梯改裝成電扶
梯時之困擾。
B. 樓梯級深與級高，依樓梯使用的目的而有不同。
a. 級深較大級高較小者，有利於下樓梯的旅客使通過旅客流量的增加。
b. 級高較大對上樓梯的旅客較有利，在不影響旅客行進的原則下可減少級
深。
C. 車站旅客向上流動流量高的區域應設置電扶梯，且公共區域應設置級深較
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大之樓梯（大於 300 公厘為宜），以便加速旅客向下流動。
2. 樓梯平台（詳圖 21.4.2-14）
車站樓梯垂直流動高度超過 3,000 公厘時即應設置平台，平台深度直梯時不得
小於 1,500 公厘，轉折梯時不得小於樓梯淨寬度。
3. 樓梯扶手(詳圖 21.4.2-15)
A. 樓梯兩側應裝設扶手，樓梯寬度大於 3,000 公厘，應於中間加裝扶手，但
級高在 15 公分以下，且級深 30 公分以上者得免設。樓梯垂直流動高度在
1,000 公厘以下得免裝設扶手。
B. 細部設計單位應考慮公共用樓梯扶手之清潔問題。
C. 扶手應可承載每公尺 75 公斤之垂直與水平衝力同時作用。
D. 扶手欄杆間距應考慮其安全性，以防止人員墜落。
E. 樓梯扶手距梯級鼻端高度最小應為 750mm。
4. 樓梯護欄
A. 露天樓梯在無遮護側應設置護欄。
B. 樓梯護欄間距應考慮其安全性，以防止人員墜落。
C. 護欄應承載每公尺 75 公斤之垂直與水平衝力同時作用。
5. 梯鼻
樓梯梯級應呈均一傾斜度，傾斜水平距離建議為 25 公厘。
樓梯扶手
樓梯平台寬度
距梯級鼻端高度
級深
級高
建議角度30°
圖 21.4.2-13 公共樓梯剖面關係圖
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樓梯平台
建議角度30°
止滑面材
地板面材
圖 21.4.2-14 公共樓梯垂直流動高度及平台剖面關係圖
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圖 21.4.2-15 樓梯扶手欄杆間距圖
6. 樓梯之更換
視未來發展需要有可能將樓梯更換為電扶梯，其支承結構之大小及設計均應以
電扶梯為準，此類樓梯應裝設於為未來電扶梯位置，樓梯更換為電扶梯後可避免
影響結構。
7. 樓梯設計及細部設施
樓梯之設計及細部設施，應參照下列各點：
A. 樓梯踏面應為防滑材料，並應考慮旅客行進時，樓梯易於辨識。
B. 公共區之樓梯踏步材料，應考慮樓梯使用之耐磨耐久性。若梯級材料與樓
梯結構分開者，則其兩邊應與樓梯結構固定。
(八)、電扶梯
在下列的情況下，電扶梯將成為垂直移動的主要設施：
‧旅客負荷量無法以樓梯疏散時。
‧向上垂直流動高度大於 3,000 公厘。
‧向上及向下垂直流動高度和超過 7,000 公厘。
1. 尺寸(詳圖 21.4.2-16)
細部設計單位在設計前應向可能之電扶梯供應廠商確認尺寸資料。
2. 樓梯與電扶梯之界面
車站電扶梯設置應依照下列各點規劃：
A. 電扶梯的作用點尺寸應與車站結構及裝修尺寸配合。
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B. 電扶梯資料包括電扶梯設備及扶手之各種尺寸，與車站的結構及裝修間界
面必須考慮最大及最小尺寸預作彈性調整準備。
3. 電扶梯護欄
電扶梯挑空側應於外側加裝護欄，護欄高度距梯級鼻端高度最小應為 1300mm。
另電扶梯踏面梯鼻部份建議以 5 公分黃色或較明顯之顏色標示，以利旅客辨
識。機坑四周應做防水處理。
4. 仰角規定為 30°。
註 : 電扶梯及樓梯之傾斜角度儘可能
建議角度30° 一致,以便有變更改裝之彈性
電扶梯
樓梯
圖 21.4.2-16 電扶梯及樓梯尺寸關係圖
(九)、電梯
電梯裝設時，應包括下列各項：
‧昇降車廂內部裝設扶手。
‧油壓式系統包括鑄造機件、活塞、管線控制器機械設備等。
‧導軌及相關的硬體設施。
‧操作盤、防塵蓋、護趾、門檻及相關之五金零件。
‧若採非油壓系統設計，細部設計單位則應檢具規範由工程主管單位審核。
1. 車站電梯設計需求
電梯應依照下列設計要點：
A. 未設置垂直設備連通之車站區域，可使用電梯作為取代垂直設備。
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B. 車站結構應提供電梯設備所需的機坑、結構開口，並且需預留電梯架構支
承。
C. 電梯之外殼應與其出入門、機架以及所有的控制器、儀表設備及招呼站相
配合。設計時應與機械設計準則所述之電梯需求互相配合。
D. 供行動不便者使用之電梯，應裝設點字、語音系統及供其使用之操作盤，
其出入口淨寬度不得小於 800 公厘。
E. 電梯設計需依照內政部頒佈之建築技術規則標準。
2. 尺寸與淨空
電梯井之尺寸與淨空資料及其界面的細節，細部設計單位應向可能之電梯供應
商確認此項資料。
3. 電梯之外殼
外殼設計應依下列各設計要點：
A. 電梯除出入口外，四週應有圍閉設施予以保護，且圍閉設施至少應高出地
板完成面 2,500 公厘以上或至天花板面。
B. 電梯之外殼應為防火構造。
C. 減少旅客至電梯行進間之阻礙。
D. 減少旅客至電梯間視覺上之阻礙。
E. 增加電梯之亮度與透明度，在車站設計原則許可下，電梯外殼可使用細網
格柵或玻璃。
21.4.3 車站營運服務及其他附屬設施
(一)、自動售票及剪收票系統
1. 車站須設有旅客付費憑証之驗証處理設施。
2. 車站須預留設置自動售票機及自動驗票口所需之空間。
3. 自動售票機位置在細部設計階段由設計單位與工程主管單位協調決定。
(二)、行動不便者使用設施
為便利行動不便者進出及使用，車站的室內室外空間須依據建築技術規則規
定設置各項供行動不便者使用之設施，並於明顯處所設置行動不便者使用設施之
標誌。
1. 鐵路車站設施必須設計供行動不便者使用之位置，依據建築技術規則規定應包
括：
A.室外引導道路 B.坡道及扶手
C.避難層出入口 D.室內出入口
E.室內通路走廊 F.樓梯
G.昇降設備 H.廁所盥洗室
I.停車位（視實際需要自由設置）
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表 21.4.3-1 車站供行動不便者使用設施需求表
供行動不便者室坡避室樓昇廁公飲櫃
使用設施外道難內降所共水台
引及層出設盥電機、
導扶出入梯備洗話桌
供行動不便者使通手入口室子
用之空間位置路口等
停車場 O ˇ ˇ ˇ ˇ ˇ O O
月台層 ˇ ˇ ˇ ˇ O ˇ O
穿堂層 ˇ ˇ ˇ ˇ ˇ ˇ ˇ O
大廳層 ˇ ˇ ˇ ˇ ˇ ˇ ˇ ˇ ˇ O
戶外開放空間 ˇ ˇ ˇ O O
商場 ˇ ˇ ˇ ˇ ˇ ˇ ˇ O
辦公室 ˇ ˇ ˇ ˇ ˇ O O
備註
註：1.本規劃將依上述則進行無障礙設施之規劃設計。
2.「ˇ」指至少必須留設一處。
「○」指由申請人事實際需要自由留設
2. 無障礙設施設計原則
A. 月台：地面應平坦並使用防滑材料，月台邊緣應舖設警告導盲磚，以保障
視障者之安全。
B. 殘障坡道及扶手：設於地面層車站出入口附近，方便乘坐輪椅之殘障者得
以進出車站，其坡度不得超過 1:12。坡道寬度建議單向不得小於 90 公分，
雙向不得小於 150 公分。坡道兩側應設置扶手高度建議為 75 公分，且須
伸出坡道兩端 30 公分以上。
C. 引導設施：地坪舖設特殊質感之引導行進地磚及注意路況地磚或設置延續
性設施，使視障者得以順著引導設施之指引進站、購票、乘坐電梯往穿堂
層及月台搭車或離站，並協助其界定通路位置或注意路況。
D. 點字系統：點字系統與導引導設施之路徑配合設置，使視障者迅速獲得所
需之資訊，不致走向錯誤之地點。
E. 電梯：供行動不便者使用電梯設在明顯處所，並有引導設施通達，附設點
字、語音系統按鍵，使乘坐輪椅者及視障者均可使用。梯箱之深度最小 170
公分，且開口寬度至少 80 公分，電梯出口處至少有 170 公分見方之輪椅
迴轉空間。
F. 廁所：廁所中設置行動不便者專用廁所，其隔間大小足夠輪椅在內迴轉，
迴轉半徑應至少應達 75 公分以上，門扇應為外開、橫拉或自動門，門寬
80 公分以上。地面使用防滑材料，馬桶側裝設把手供抓握移動身體。小便
斗較低，其兩側均設置把手供抓握。男女廁馬桶應依 1：3 比例原則設置，
並應設置有尿布台。至少設置一處親子廁所，其內應具備成人用馬桶、幼
兒用馬桶、幼兒安全座椅、尿布台。
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G. 育嬰室：位置以鄰近女廁為佳，內部應留設哺乳空間，裝修色調應柔和具
溫暖感，設備包括飲水機、尿布台、牛奶沖泡台、水槽。
H. 電話：不論為投幣式或磁卡式，其高度將考慮坐輪椅者能不需站起即可輕
易的使用，其高度約 70 公分，電話之鍵盤高度約為 90～100 公分，電話
台下部空間需留設 65 公分以上。
I. 剪收票口：剪票口及收票口均考慮設置一較寬之票口供輪椅通過，其有效
寬度不得小於 0.8 公尺，且剪收票口應予標示並設置引導設施或專人服務
引道視障者。
J. 停車位：供行動不便者使用之停車位設於便捷處所，其寬度 3.3 公尺以上，
並在明顯處樹立行動不便者專用停車位標誌。
K. 櫃台：從出入口至櫃台可利用引導設施或由專人服務引道視障者，輪椅使
用者專用櫃台其高度應為 80 公分以下，下部空間需留設 65 公分以上，台
面外伸建議為 45 公分以上。服務聽障之櫃台宜加設電子顯示器或紙筆，
且行動不便者使用櫃台應設置行動不便者使用標誌。
L. 專人服務呼叫鈴：建議可在出入口或電梯口設行動不便者呼叫鈴，且應設
有引導設施及點字，並以明顯標示引導行動不便者使用。
(三)、附屬設施空間規模
附屬設施區之規模應滿足服務之水準與內部功能，且需符合建築法規之規
定，其設計原則有：
1. 維修服務需求減至最少，並使環境及安全品質控制易於進行。
2. 儘量減少旅客公共區域所需通達之門徑及通道數量。
(四)、防火安全設施及消防設施
1. 空間之防火區劃及防火時效應滿足現行建築技術規則，以保護車站內之旅客公
共區、通道及車站其他部份的空間。
2. 機能相同且類別相同之附屬設施空間之隔間牆可不需考慮防火需求。
3. 防火區劃及防火時效應在設計階段確定。
4. 每一空間至少應設一開口，連接通道通往出口。
5. 從附屬設施空間最近之出口，其最大步行距離不可超過 70 公尺。
6. 建議於樓梯及電扶梯連通之上層天花板設防煙垂壁，以避免下層煙霧向上擴
散，設置位置及相關尺寸要求，依建築技術規則及消防法之規定。
(五)、照明設施
所有走廊、空間均應提供照明設施，並符合照明設計準則規定中，日常營運
及緊急情況下之亮度水準。
(六)、噪音控制
1. 可能產生噪音之空間，其規劃與設計應儘量避免其產生之噪音傳至車站公共區
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及鄰近非公共區。
2. 若使用機械式通風設備時，通風井亦應設計噪音控制設備。
3. 噪音控制設計應考慮噪音防制及震動控制。
(七)、環境品質控制
目前臺鐵仍將繼續使用柴油引擎車，因此設計車站及旅客公共區，需考慮
避免讓旅客受柴油引擎所產生的污染。
(八)、逃生口及其他附屬建築物
其他附屬建築物設置應考慮原則包括：不影響軌道下方騰空土地利用、設置
於路權範圍內、避免對施工及軌道切換造成影響...等。造型設計上則應配合當地景
觀特色、量體比例、顏色及材質，使其在整體環境中不致過於突兀，造成視覺景
觀衝擊。
逃生口設置目的是引導旅客於緊急狀況下，由車站、軌道上疏散至安全避難
層，設計上應考慮因素：
A. 逃生樓梯及通道寬度，應能滿足疏散人員需要。
B. 逃生出入口位置之動線安排應設有阻隔，以免發生擁塞現象。
C. 逃生口應考慮平時安全的管理，避免成為安全上的漏洞。
D. 相關機電設施配合機電設計。
其他附屬建築物與鐵路車站及軌道下方機電空間列舉如下：
電訊室(通信機房)、中央監控室、主變電站、台電變電室、發電機室、空調主
機房、泵浦房、號誌機房(繼電器室)、UPS 室、行車控制室、播音室、集水泵浦房、
機械通風室、風機房、空調主機房、空調箱機房、排煙機房、冷卻水塔、消防泵
機房、給水泵機房、污排水泵機房、水箱等，其他則依機電設計需求配合設置。
21.4.4 車站旅運服務及附屬設施
(一)、概述
1. 鐵路車站將在不影響營運狀況下，設各種商業設施及販賣商店，故設計時對此
等設施之需求應予配合。這些設施通常為人工經營，但部份非人工經營之設施
需求如自動販賣機之裝設，以及其他相關設施應與臺鐵局協商後決定。
2. 商業及販賣設施雖與鐵路車站之營運功能無關，但其設計應符合下列需求：
A. 鐵路車站基本上以運輸為主，故其設計應重視其對鐵路旅客與臺鐵員工之
方便與舒適。
B. 商業設施之設計構想應配合鐵路車站建築設計。
(二)、旅運服務設施
車站之服務設施包括：座椅、公共電話、飲水機、時鐘、垃圾箱及其相關服
務設施。以上每一設施應於細部設計時決定是否設置及其數量。本節提供其設計
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之一般原則以備應用。
為避免不良之視覺效果車站附屬設施應儘可能使其與車站設計，作協調之配
合其說明如下：
‧ 大小及位置應與車站規劃之模距相配合。
‧ 預留將來設施增加之彈性。
‧ 應便於行動不便者之使用。
‧ 應固定裝置並設防止破壞設施。
‧ 為重型且防蝕性材料。
‧ 應於其上方或鄰近處設置圖解標示或資訊。
1. 行包中心
車站因行李託運需求設行包中心，包括行李辦公室、託運及取物中心、搬運
工休息室、存物空間、行包貨梯，並可附屬自動存物箱空間。
2. 座椅
A. 月台層候車區應設座椅並同時設置照明、標誌及車站安全設施。
B. 沿月台設置座椅時，其座椅間隔以不大於每兩節車廂長度有一組座椅為原
則。
C. 月台座椅應以背對背排列為原則，其縱向中心線與月台（島式月台）中心
線相疊，如此排列可使旅客面對月台注意到達之列車次。
D. 候車大廳應普設座椅，惟需留出適當的旅客通道。
E. 座椅之特性：
‧ 座椅組應為舒適、重型、耐久及不易破壞之材料製作。
‧ 所有外露的金屬表面應使用不鏽鋼材料。
‧ 所有固定零件應不使其外露或不易拆卸。
‧ 月台層座椅組應固定裝設於月台地面。
‧ 座椅設計應搭配車站特色。
3. 公用電話
A. 在大廳層、穿堂層、以及車站廣場等旅客公共空間，應設置公用電話，其
數量及位置於細部設計階段確定。每一裝設電話之區域，至少須有一具電
話可供行動不便者使用。
B. 電話裝設位置應不妨礙旅客動線，且不妨礙緊急疏散之通行。
C. 室內公用電話應設擱置板其高度標準型電話約為 100 公分，供行動不便者
使用之電話約為 80 公分，室外公用電話應設電話亭。
D. 所有外露之金屬面應採用不鏽鋼材料，一切扣件不應外露或不易拆卸。
E. 電話間之隔板應作隔音及吸音設計，以使聲音之回響減至最小以確保隱私
性。
F. 電話裝設應考慮其耐久性，且易於清潔為原則。
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G. 緊急電話其位置及數量將在細部設計時確定。
H. 車站員工電話應連繫月台主管和月台各空間，其配置於細部設計時與臺鐵
協調決定。
4. 飲水機
飲水機是否設置其數量和位置將在細部設計時確定。細部設計單位應取得有
關飲水機之細部設計及規範。
5. 時鐘
車站應設子母鐘系統，包括電話詢問時間設施，以便利用撥接特定電話交換
機即可獲得正確之時間。其數量和位置將在細部設計時確定。
A. 時鐘鐘面應有照明，並有清晰且防碎鏡面或 LED 系統，並採 GPS 系統校
正時間。
B. 時鐘設計應可防止破壞及供長期使用。
C. 時鐘的外殼材料應以防銹材料製造。
6. 垃圾箱（資源利用箱）
車站應設置垃圾箱，其數量及位置將於細部設計時確定。
A. 垃圾箱之開口在不使用時應保持關閉狀態，使用時輕微推動即可開啟。
B. 材料以不鏽鋼製造為佳或搭配車站特色設計，其設計應易於清潔並具防破
壞性。避免有不必要之接縫，難於清洗之死角及易於集塵之水平面，其固
定件以不外露或不易拆卸為宜。
C. 垃圾箱應為便宜、易移動、防水、防鏽、易更換，具足夠的容量以免時常
清除，並應設有排水設施。
D. 垃圾箱應由不燃材料製作，且有滅火蓋之設計。
7. 時刻表、票價表
車站應設置時刻表及票價表，其設計型式、數量及位置將於細部設計時確定，
另於出入口及月台上適當位置設置列車資訊電子顯示器。
8. 其他相關服務設施
車站其他相關服務設施，其種類、數量、位置和裝置方式將於細部設計時與
臺鐵協調決定。
(三)、車站附屬設施
1. 各式商業及販賣設施應設於車站內，每一設施之設置地點及數量必須與臺鐵協
商。
2. 細部設計單位即應與臺鐵協調確定設施種類、數量、空間大小及相關位置需求。
車站附屬設施項目包括：
A. 旅客服務台
B. 垃圾棄置設施
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C. 公用洗手間及廁所
D. 飲水設施
E. 其他待最後設計階段決定之設施
21.4.5 車輛動線
(一)、大眾運輸轉乘與小客車接送旅客設施
計程車應可使用小客車搭車轉乘設施，但兩種機能應儘可能予以區隔，其設
置準則如下列規定：
1. 小客車與計程車接送旅客之設施配置，不可干擾公車系統或停車轉乘設施之營
運。
2. 小客車與計程車接送旅客時，車輛進出車站地區行駛路線不可穿越收費停車
場。
3. 旅客接送區之車輛行駛應為單行道。
4. 旅客接送區之安排應較停車場之設置優先考慮。
5. 小客車或計程車接送旅客應由車輛之右側上下車為原則。
6. 停車轉乘儘可能使用地下停車場。
7. 旅客接送系統應安排為循環路線，車輛循環駛回時應對其他車輛行駛之影響減
至最低程度。
8. 接駁旅客區域之旅客候車處應儘可能設置遮蔽雨棚。
9. 旅客接送區域至車站間之人行動線，應避免跨越公車道。
(二)、停車轉乘設施
旅客由停車區進入車站應儘可能直接抵達車站公共區。
(三)、車輛之進出口
1. 停車轉乘進出車道宜與公車、小客車、計程車接送路線分離。
2. 車輛進出口之設置應能使旅客能均量的分配於車站鄰近地區之道路網，進出停
車場之進出口數量應儘可能避免集中於任一街道上。
3. 在停車轉乘設施中須預留排列等候空間，並在細部設計階段應檢討排列等候空
間是否足夠。
4. 車輛右轉進出停車場較理想，車輛動線以進出分離方式較佳。
(四)、停車場車輛動線及停車位配置
1. 停車場之容積計算為每一車輛 40 ㎡為基準，基準面積包含停車位、內部道路
以及人行通道。
2. 停車場路徑之方向，取決於車輛與行人動線之需求而定。
3. 停車場內車輛通道一般均規劃成雙向車道，其周邊通道亦為雙車道。建議單車
道寬度 3.5 公尺，雙車道則為 5.5 公尺，若設車行坡道則坡度不得大於 1:6。
4. 停車位與一般停車區間禁止設立路緣石和圍欄，停車區末端則不受此限。在停
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車轉乘區內有主要的人行道時，則須有緣石的設置。
5. 停車轉乘區原則上不宜再分割，除非為了更有效的分隔及控制交通、安全和付
費停車區。停車場與主要人行步道間需設置一緩衝地帶。
6. 儘可能使用 90 度停車位配置，其尺寸寬度為 2.5 公尺、長度為 6 公尺。
21.4.6 材料與裝修
(一)、概述
1. 車站所用的建築材料及裝修設計準則，主要係以相關法規之規範需求檢討，檢
討項目包括：車站設施之使用性、旅客和公眾之安全性、耐用性與對氣候變化
之適應性、清洗、保養、維修及更換之便利性、耐火性、耐破壞性、易安裝、
費用成本以及普遍性。
2. 為求設計之一致性，車站各主要公共區域所使用之建材與裝修之材料選取列述
如下，至於材料之最後選用應考量各項設施及各車站不同的條件需要再予決
定。
A. 地坪種類：
‧ 花崗石或同等的天然石材
‧ 磨石子或類似規格之地磚
‧ 崗石地磚、磁化地磚或同等材
B. 牆之種類
‧ 花崗石或同等的天然石材
‧ 琺瑯金屬牆板
‧ 玻璃纖維混凝土板（表面加裝修）
‧ 鋁飾板
‧ 陶質面磚
C. 天花板之種類
‧ 鋁條狀或鋁板系統天花
‧ 金屬板（鋁或鐵）表面加裝修
‧ 吸音板或垂吊格狀天花系統
D. 門
所有面向公共區域的門框和門扇均為不鏽鋼材料。
E. 窗
所有面向公共區域的窗均不以鏽鋼或鋁材料。
(二)、材料與裝修特性
1. 車站走道、出入口、人行通道、樓梯以及其他固定支撐物，其裝修材料應考慮
能使用年限為 50 年。
2. 舖面、地坪裝修、牆面裝修、裝修覆蓋板牆、天花板、扶手、護欄、矮牆及其
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他類似之裝修用料，應考慮材料適用性。
3. 材料應可部份或全部更換，且不影響車站之正常營運使用。
4. 玻璃、遮蔽雨庇以及內部非公共區域之隔間等，因其易於更換使用年限可縮短。
(三)、材料與裝修選擇因素與安全考慮
1. 車站選用的材料需符合建築技術規則要求為不燃材料，而其裝修或塗裝材料須
具較低之〝延燒性〞、〝煙霧產生性〞以及〝助燃性〞並符合耐然等級之要求。
2. 裝設於公共區牆上之裝修或塗裝的材料，為連續受經常性之旅客接觸者如扶
手、護欄、牆板及特殊設施，其材料應選用具有低維護性、抗損壞材料，可易
於整修或換新。
3. 所有材料無論是工場製造或現場製造的、天然材料或加工合成材料、有塗裝或
裝修，其選用需特別考慮下列各因素：
A. 地坪
a. 室外或室內地坪材料應能承受高流量的旅客使用，具耐久性且不易損
耗。
b. 具耐候性可承受氣候變化之影響不易破壞或變形。
c. 具抗壓性並可抵抗銳利尖形物及鞋跟等之衝擊。
d. 於暴露或無保護之狀況下材料吸水率及滲水率較低。
e. 無論是在潮濕或乾燥的氣候之下均具防滑性。
f. 材料均應具抗酸性、抗鹽性、抗鹼性、抗油性，且抗腐蝕不易受清潔劑
之侵蝕。
g. 容易定期的清洗、維護、修理及換裝且具經濟性。
h. 初期費用與維護費用經濟合理。
i. 裝修材料及表面塗裝材料普遍易於取得。
B. 牆面
為提供隔音、防火及不同用途而設置之牆面，其材料及裝修用料之選用應
按區域、空間特性決定並滿足下列各項要求：
a. 長期使用或意外情況下，需耐用而且堅固不易耗損。
b. 受氣候變化之影響不易破壞或變形。
c. 於暴露或無保護之狀況下材料吸水率及滲水率較低。
d. 材料表面需具抗酸性、抗鹼性及抗油性，且抗腐蝕不易受清潔劑之侵蝕。
e. 容易定期之清洗、維護、修理及換裝且具經濟性。
f. 初期費用與維護費用經濟合理。
g. 裝修材料及表面塗裝材料普遍易於取得
C. 天花板
為提供隔音、防火及不同用途而設置之天花板，其材料及裝修用料之選用
應按區域、空間特性決定並滿足下列各項要求：
a. 受氣候變化之影響不易破壞或變形。
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b. 表面需具抗腐蝕性不易受清潔劑之侵蝕。
c. 易於清洗、修理及換裝且費用合理。
d. 初期費用與維護費用經濟合理。
e. 適宜的按裝方式以確保整潔有秩序和高品質的外觀。
f. 材料及表面處理用料普遍易於取得。
g. 易於維護包括容易更換燈管、燈泡等考慮。
D. 樓梯與月台邊緣
a. 樓梯踏步及月台之邊緣無論是在潮濕或乾燥的狀況下，均能保持防滑特
性，在經常使用地區不能採用填加金剛砂粒之表面防滑處理。
b. 與公共樓梯及電扶梯直接接連的地區，應列為特別重要地區，整個車站
之材料及裝修用料，應考慮安全及與車站正常營運，以便於旅客之辨認
及空間統一性。
E. 其他整體性材料
需考慮砂礫、灰塵及磨損粒被帶進車站內部，車站外部之人行步道表面所
使用之材料應減少損耗。裝設及舖設技術應考慮施工可行性，並應注意材料防
潮層、止水及填充料。
(四)、材料與裝修對行動不便者之考慮
行動不便者之特殊需求和設施應加以考慮，作為選用材料和裝修用料標準之
一部份。
1. 水平表面
樓板之細部設計需減少任何阻礙使乘坐輪椅者、使用柺杖者、視障者便於行
走減少障礙。應評估樓板系統因火車行駛所產生之震動及低頻率回音造成之危險
性，如材料可能會脫離造成危險的角落或邊緣。
2. 垂直表面
牆壁突出物如扶手、欄杆、保護板及其他類似物，需與基腳或緣石保持同一
垂直面，以減少樓板裝修線上之垂直面於不同高度處產生垂直面變化。
(五)、材料與裝修表面之反射與對比
內部空間照明其最小平均光線反射率為地坪 15~55％，牆壁 65~85％及天花板
75~95％。在樓梯及電扶梯走道以及月台邊緣處材料需具反光性，有強烈反光之材
料不宜設於車站之進出走道，因反光效果將影響旅客視線及閉路電視之攝影效果。
(六)、材料與裝修設計載重要求
所有裝修材料包括其支撐及聯結系統應能支承列車產生之壓力，旅客接觸之
表面需設計任一方向均能承受每 200 平方公分有 1.2KN 之壓力。
樓板裝修包括其支撐及聯結系統之設計需能承載 7.2KN/㎡之平均載重，且能
承受 1 平方公分 7KN 之集中載重而不會產生永久變形。機械與電氣室之樓版設計
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需求需依據實際載重計算。
車站月台裝修設計應考慮火車移動時，室內會造成壓力擾動，故在結構體及
面板上應有適當的開口和間隙以利空氣流動。所有面板應有牢固的支架，能承受
因火車移動空氣壓力所形成的振動。
(七)、材料防腐蝕性
所有裝修包括其支撐及聯結系統，受到電解作用而可能會腐蝕者，需以塗膜
或保護膜加以隔離保護：
1. 鋁質材料之表面，有可能會接觸到其他活性金屬或水泥物體者，需再塗上一層
瀝青或其他的塗膜隔離。
2. 表面會受到酸物質侵蝕者，如電池儲藏室需要塗刷防酸處理。
3. 支撐物及聯結系統及其他含鐵金屬零件，受到潮濕侵蝕者需經熱浸鍍鋅或整件
經過不腐蝕塗料處理。當可能會接觸到腐蝕污染之裝修層時，上述之支撐物需
採用不鏽鋼材料。
(八)、塗料性質
1. 所有塗料之選用需考慮最大使用年限者，塗料承受強烈的紫外線並經常受到旅
客之觸摸者，無論是在工廠或現場塗刷，應規定塗上一層脂性或其他同性質之
塗料，細部設計應對其製造標準及修飾方法加以說明。
2. 磚石材料不需再加保護塗料，除非是在特別區域有特殊要求，如電池儲藏室及
必須控制灰塵及污物之系統控制室等。
(九)、裝修材料之模距與型式
車站的裝修材料應詳細考慮材料適宜之模距和型式，且該材料之模距與型式
必須與車站整體之模距設計相配合。模距和型式需詳細說明，配合各種不同之接
縫處理避免不協調現象。
(十)、裝修覆蓋板
1. 電扶梯的構架需加裝修覆蓋板，進口處雨庇之正面或底面之結構體、電梯或其
他封閉系統均需要裝修覆蓋板。
2. 所用金屬之最小厚度需取決於其跨度及細部設計，但需有相當於 20 號之鐵片
加硬板之抗變形能力。
3. 金屬覆蓋板如果沒有內撐者至少需為 18 號鐵片。
4. 預鑄混凝土覆蓋板及採用細或中等噴砂之光滑表面需依其重量和間距之允許
限度加以設計。
5. 在旅客無法到達的區域覆蓋板可以考慮採用水泥粉刷。
(十一)場鑄混凝土
1. 車站公共地區現場澆置混凝土為清水混凝土者，需有光滑的表面而顏色不加以
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限定，以配合當地之現成原始材料。
2. 影響混凝土顏色均勻之因素如混凝土材料、模板材料、附加劑及混用劑等材
料，在特殊使用區域應加以規定。
3. 必須使用表面平整之模板，除非其他因模板拆除而需斜形表面，基本上混凝土
模板需要平直，模板施工應呈垂直及水平並考慮模板接點以及固定螺絲孔之位
置。
4. 所有設計之施工縫以及施工程序所允許之接縫，必須處理成粗糙面。
(十二)預鑄混凝土
預鑄混凝土必須要有光滑之表面，顏色需配合當地現成之天然材料加以考
慮，顏色及裝修樣本之規範需加以說明。
(十三)地坪裝修材料
1. 地坪的主要裝修用料如果採用混凝土者，必須使用鐵鏝刀粉刷，使其有足夠之
粒料暴露於走道表面，以增加其抗滑能力。
2. 旅客流量較低的地方需以掃耙或木鏝刀粉刷以增加其抗滑能力。
3. 旅客流量較高的地方需要更耐久之止滑粉刷。
4. 車站設計應避免人潮之過度集中，以免該地區流量集中造成地坪之表面磨損。
5. 鐵路相關空間與非鐵路公共設施混合時，可用不同之樓板及走道裝修材料，以
配合各種不同材料之表面抗滑能力，但需與車站整體設計相配合。
6. 所有樓板或走道表面兩方向視其長度設置伸縮縫，間距不得大於 5 公分，控制
接縫與車站一般模距配合，地坪設伸縮縫之結構應以平順之垂直面予以分開，
以便兩個結構體能各別移動。
(十四)扶手與欄杆材料
1. 扶手及欄杆裝修材料之選擇應根據車站設計之要求，懸臂的玻璃（或結構玻璃）
應用非腐蝕性金屬邊框，不鏽鋼以及表面經過處理之金屬裝飾材料應考慮其易
於安裝、更換、耐久且維修容易。
2. 扶手及欄杆必需考慮經常受到旅客觸摸，因此其裝修或表面處理材料之選擇應
具耐磨及耐抓性且堅固耐擊，在正常使用狀況下不會褪色及變形，在規定金屬
表面處理時要塗上一層脂料或相同性質之材料。
3. 金屬扶手及欄杆需要有充分厚度於容許的載重情況下不會變形。
(十五)胸牆材料
1. 於樓板開口處四周或樓板邊緣需做胸牆為安全圍護時，可採用磚砌牆或以不鏽
鋼及表面經過處理之金屬等非腐蝕性金屬為框邊之懸臂玻璃（或結構玻璃）材
料，設計必須避免旅客之攀登，高度必須大於 130cm。如果胸牆之頂面係暴露
於戶外者則必需設置傾斜面，以利雨水排洩。
2. 如胸牆係屬屋頂上之垂直防火牆，應符合建築法規之要求。胸牆暴露於戶外者
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其頂上需用非腐蝕性材料加以覆蓋，或以適當之材料加以表面處理。
(十六)雨庇材料
1. 雨庇水平板面之底面必須使公眾無法觸及，天花板之厚度以及鋼筋加強料必需
能承受如拐扙及雨傘之撞擊而不會凹下或彎曲。
2. 所有雨庇之材料及裝修用料需選擇適合室外使用者，此一特性同時亦適用於雨
庇之結構支撐及金屬附件。雨庇支撐系統之裝修用料亦必須有堅固的外表，以
免遭受損壞或變形。
3. 雨庇之天花板必須配合相關之機械、電氣、照明、標誌、電訊以及其他系統作
整體規劃。
4. 裝設玻璃之雨庇構件設計必須特別注意公眾的安全，及考慮維修和清潔維護之
方法。玻璃按裝系統不但需要堅固，而且當其受到損壞或破碎時須能保留在其
四周之框架內。
(十七)人行通道材料
尖峰時刻旅客集中之空間，其建材之選擇應具有耐久性及抗磨性且材料壽命
長、維修容易利於公眾安全，並考慮安全防護及減少犯罪等因素。
(十八)外露之電氣設備
閉路電視系統及公共廣播系統乃車站安全防護及控制系統之一部份，在需此
類似的高架組件區域，設施所用之材料其裝修、建造及裝設方法均應與設計準則
之要求一致。
(十九)外露之機械設備
1. 消防栓箱、風管、格柵、通風百葉、壁掛式風扇、水管固定架、行動不便者專
用設施之五金組件以及其他機械設備相關之裝修，應就其設置之位置及對動線
妨礙、意外損壞及暴力破壞等加以特別考慮。
2. 外露風管其型式、顏色及懸掛方式須與建築內部裝修配合。
(二十)設施界面與維修
1. 車站包含許多不同的機械、電氣、輸送和其他功能設備及其有關之附屬設施，
部份系統將無法避免全部或部份在公共區域出現包括：燈具、懸掛物、管道、
溝槽、空調裝置、纜線、電車線、管路、灑水器、標誌、火警控制盤以及售票
設施等，應考慮各設施與建築工程間之配合。
2. 服務管線和設備位置之設計，需全面考慮維修替換之需求。不同種類的服務管
線和設備位置鄰近時，須考慮設備間之共融性，應能夠個別維修而不影響其他
設備。
21.4.7 音響效果及噪音振動控制
(一)、概述
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車站噪音應考慮的項目列舉如下：
‧ 火車所產生的噪音
‧ 建築物內設備所產生的噪音
‧ 人群的噪音
‧ 交通的噪音
‧ 空調、通風系統所產生的噪音
‧ 公共廣播系統的噪音
1. 本設計準則規定噪音控制，使車站成為一個適合正常交談及公共廣播傳送的理
想音響環境，並避免對鄰近建物之影響。月台層的牆面、天花以及穿堂層與售
票大廳之牆面及天花裝設吸音材料以控制噪音傳遞和餘響。音響控制設計乃為
達成下列目的：
A. 控制並降低列車噪音。
B. 提供公共廣播系統良好清晰的環境效果。
C. 控制旅客所產生之噪音及其他外來的噪音。
D. 減少車站空調與通風系統以及其他機械及電氣設備的噪音形成。
2. 車站之材料吸音處理於聲音扺達車站壁面時，阻止聲音的多重反射及阻止反射
音能與回響音能之重合。回音及噪音減少控制需視空間的大小、材料吸音係數
以及吸音材細部處理而定。
3. 車站內噪音的程度大部份是由鐵路車輛的種類、車站之機械與電氣設備空間吸
音處理的範圍大小所決定，對各空間的容許噪音加以限制。
4. 車站空間之設計應使之不超過下列之最大噪音標準：
A. 月台上列車到達及出發時 80~85dB(A)
B. 月台上列車通過時 85dB(A)
C. 月台上列車停止時 68dB(A)
D. 月台上只有車站之空調和
通風系統及其輔助系統操作時 55dB(A)
E. 控制室或辦公室內 50dB(A)
F. 售票中心 55dB(A)
G. 餐廳 45dB(A)
H. 會議室 40dB(A)
I. 其他附屬空間 65dB(A)
車站各區為控制噪音其空間餘響時間及材料吸音處理，如表 21.4.7-1。
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表 21.4.7-1 空間餘響時間及材料吸音處理表
最大餘響時間及面對街道室內候車
月台層
材料吸音性質交通地區大廳及穿堂層
‧ 最大餘響時間 1.2~1.4 秒 1.2 秒 1.2~1.5 秒
‧ 材料吸音率
牆及天花最小值 20~25% 35% 35%
僅有天花之最小值 70～100% - -
‧ 材料吸音係數
最小 500Hz 之吸音係數 0.6 0.6 0.6
最小噪音降低係數(NRC) 0.6 0.6 0.6
註：月台層材料吸音係數在噪音頻率 250Hz 時為 0.4，在噪音頻率 500Hz 時為 0.64。
(二)、一般性原則
音響及噪音控制一般性原則如下：
1. 在封閉的公共空間內控制餘響與噪音減至最低。
2. 使長距離之回聲及平行牆面間之振盪回聲減至最少。
3. 車站產生之噪音對車站四週地區之影響及道路或交通噪音進入車站所生的影
響應予考慮。
4. 在設備規範內訂定噪音擴散標準以控制噪音音源及傳遞。
車站受道路交通噪音影響之吸音處理方法可包括：吸音牆面系統、吸音板或
其他音響及吸音處理，或採用各方式的組合處理。吸音處理在噪音頻率 500Hz 時
最小噪音降低係數(NRC)應為 0.6 及最小吸音係數為 0.6。
(三)、售票大廳、候車大廳、人行通道噪音控制
1. 特定區域
A. 售票與收票區 B. 樓梯
C. 電扶梯 D. 走廊
2. 一般性原則
A. 在無人為使用噪音時，機械及電氣設備所產生的噪音應不超過 55dB(A)。
B. 當空間不使用時其餘響時間在聲音頻率 500Hz 時應不超過 1.2 秒。
3. 吸音處理
吸音處理在噪音頻率 500Hz 時最小的噪音降低係數（NRC）應為 0.6 最小吸
音係數為 0.6。
(四)、月台
1. 一般性原則
A. 月台上由於車站的空調和通風系統以及其他附屬設備之操作所產生的噪音
音量應不超過 55dB(A)。
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B. 當空間不使用時月台區的餘響時間在聲音頻率 500Hz 時應不超過 1.5 秒。

2. 吸音處理
A. 噪音頻率 500Hz 時最小噪音降低係數(NRC)為 0.60 及最小吸音係數為
0.60，材料吸音處理面積應不少於天花板及牆壁合計面積之 35%或其同等
值。
B. 月台突出部份的下方及其側牆應以吸音材料覆蓋，聲音頻率在 250Hz 時最
小吸音係數應為 0.40，聲音頻率在 500Hz 時最小吸音係數應為 0.65。
(五)、附屬設備區
1. 特定區域
A. 廁所及其他服務空間
B. 電氣設備室
C. 控制室、電腦室、及其他通訊與電子設備室
D. 機械設備室
2. 一般性原則
風扇及其他會產生噪音的設備區域應儘可能使其與公共使用區隔離，噪音通
往之路徑開口應為雙層門或經過隔音處理的門扇。
機房內設備若包括：空調箱、風機、泵浦等，則應做特殊振動隔絕設計以避
免噪音由這些地區傳出。其他如屋頂機房地板及基座應能防止噪音振動直接傳
遞，且機房四周牆面亦應有較高的氣密性。
3. 吸音處理
A. 廁所、儲藏室及其他服務空間之天花板，其 60%至 100%的面積應有材料吸
音處理以控制回音及噪音，其吸音材料最小噪音降低係數為 0.55。凡可能
產生噪音之設備室，其天花板面積至少應有 40%至 50%做吸音處理，其吸
音材料如玻璃纖維板等最小噪音降低係數為 0.65。
B. 會產生高音量之機械設備室，如風扇室、抽水機及其他設備室，應作相當
於 NRC 最小為 0.75 之吸音處理，其處理範圍應涵蓋室內全部牆面之 30%
及天花板之 50%。其他僅產生低度或中度噪音之空間，其吸音處理亦按上
述設計準則。
(六)、垂直動線設備
電扶梯及電梯之噪音控制設計準則如下：
1. 一般性原則
在正常操作情況下位於公用區之設備，其噪音標準在距離電扶梯及電梯 1 公
尺處持續性的噪音量應不超過 55dB(A)，短暫性之噪音用快速回復計量測值應不超
過 60dB(A)。
2. 電扶梯噪音
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電扶梯在無負荷及最大荷重的情況下，單獨作任一方向之操作，其產生之噪
音在電扶梯兩端進口之階梯上方 1.5 公尺處應不超過 55dB(A)。
3. 電梯噪音
A. 電梯慢速行進時，公共區電梯或其組件所發出之持續性噪音，在離電梯或
其組件 1 公尺以上電梯內地板 1.5 公尺以上之任一位置，及離側壁 0.5 公尺
以上處應不超過 55dB(A)。
B. 電梯快速行進時，公共區電梯及其組件所產生之短暫性噪音，距電梯或其
組件 1 公尺以上時或電梯內地板 1.5 公尺以上之任一位置，及離側壁 0.5 公
尺以上應不超過 60dB(A)。
C. 電梯快速行進時，電梯門操作所生之短暫性噪音，於機廂內或以機廂外離
電梯門 1 公尺以上處，應不超過 65dB(A)。
(七)、車站音響效果設計
車站不同區域適宜之音響效果處理設計，應考量因素如下：
‧ 分析音源種類及頻率。
‧ 決定餘響時間和材料吸音量。
‧ 分析傳播路徑。
‧ 決定最大噪音控制的位置。
‧ 選擇有適當吸音係數的吸音材料。
‧ 選擇吸音材料並設計吸音材料安裝方法。
1. 餘響時間和材料吸音量
以下之車站吸音準則包括餘響時間、最小吸音處理範圍和最小吸音量，設計
準則控制吸音效果、噪音及餘響時間，提供公共廣播系統良好的清晰度。
A. 行車室
月台最適宜的餘響時間為 1.3 秒，可提供良好的談話清晰度。對於封閉性
空間吸音處理應連續且均勻，月台層橫剖面若為一致，則適合以每公尺月台長
度決定吸音處理量，因此處理寬度便根據材料之吸音係數計算決定。
B. 穿堂層及通道
車站之封閉性空間諸如行人穿堂、售票大廳和等候區等其餘響時間應不超
過 1.2 秒。
C. 車站地面層
直接連接街道和面對街道交通之車站沿街面區域，街道噪音存在但旅客在
此區域停留時間較為短暫，因此噪音控制標準可降低，其餘響時間可從 1.2 秒
延至 1.4 秒。
2. 吸音材料設置位置
車站建築設計音響效果控制，吸音材料之裝設位置是很重要的影響因素。
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A. 月台區
a. 月台下凹入面
b. 天花板面
c. 側牆
B. 旅客通道、售票大廳及候車區
a. 介於結構梁間或直接在平頂天花表面上。
b. 使用適當之隔板或直接裝於牆上之吸音材料。
為有效控制列車噪音月台下表面的連續吸音處理，必須考慮月台側牆之材
料吸音效果。本準則規定除月台下方作吸音處理外，35％的牆壁及全部天花板
面積亦需作吸音處理，或在側牆上做吸音處理控制噪音及餘響時間。
C. 穿堂、候車區及通道
車站內所有密封之公共空間其牆及天花板面積至少應有 35%作材料吸音處
理，若採貼覆式吸音材料處理應設在樓地板面 2500 公厘以上旅客無法觸摸之
範圍。
D. 入口
入口至少應有 25%之牆壁及天花板面積做材料吸音處理。
E. 開口
計算時開口可計入吸音處理面積。
3. 吸音材料
所有吸音材料應為耐燃材料，牆壁及天花板之吸音處理方式如下：
A. 於金屬孔板或金屬條板襯以孔狀玻璃棉板。此材料之厚度在月台區應為 5
公分或 10 公分，在夾層區為 5 公分厚，其它地區則為 3 至 4 公分厚。
B. 包覆厚度不超過 4mils 細纖玻璃布或其它耐燃材料之玻璃纖維板，此一材
料之密度應為 32 至 96 公斤/立方公尺，其厚度在月台區應為 5 至 10 公分，
其它地區則為 5 公分厚。
玻璃纖維吸音材料直接裝設於混凝土表面者，其標準吸音係數見表
21.4.7-2。
表 21.4.7-2 玻璃纖維材料吸音係數表
材料材料吸音係數
音頻(Hz) 125 250 500 1000 2000
3 公分厚玻璃纖維 0.08 0.30 0.65 0.80 0.85
5 公分厚玻璃纖維 0.20 0.55 0.80 0.95 0.90
8 公分厚玻璃纖維 0.45 0.80 0.90 0.95 0.90
4. 吸音材料之裝設
車站材料吸音處理基本考慮要素：
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‧ 吸音介質或材料。
‧ 保護被覆層。
‧ 建築或裝修面。
材料之裝設方式如下：
在使用金屬孔板或金屬條板處，其開口面積至少應為總面積之 30%。在邊
緣處應留設供空氣流通之空間，以便防止因列車進行產生空氣瞬間壓力加諸於
吸音材料上。
金屬孔板或金屬條板之裝設(裝設於月台下或天花與牆上)，應在金屬面板
層和吸音棉間放置一層浪型金屬網，以便在金屬孔板與纖維玻璃板或細纖玻璃
布之間留設約 1~1.5 公分厚之空間。
A. 月台下之處理
月台邊緣以下除排氣孔外其它水平及垂直表面，應完全覆以蜂窩狀玻璃磚
或玻璃纖維板或噴覆吸音材，以達到區域之吸音效果。
B. 通道
通道 70%～100%之天花面積應吸音處理，其天花吸音材料之高度應在
2,500 公厘以上。
C. 穿堂區
處理情形和通道類似且天花板吸音材料應為 2,500 公厘以上。如果使用連
續吸音板系統或懸吊式吸音天花系統，必須提供間隙或開口，允許空氣在吸音
板和結構體間流動，以防止列車行駛產生之空氣瞬間壓力傳遞至吸音板。
所有吸音系統應有效的固定，以抵抗列車以最大設計速度通過時，因空氣
瞬間壓力而造成之震動。
21.4.8 標誌與圖案系統
(一)、概述
標誌與圖案系統之設置為便於旅客正確有次序地通過，並提供資訊以利旅客
使用，圖案及標誌系統應使旅客易於認知車站之各項設施及設備，且標誌與圖案
系統使用文字應以中文為主英文為輔。
(二)、圖案系統
1. 車站需提供之圖案系統：
A. 方向圖案
本圖案之設置係為指引旅客之流動，使方向性清楚旅客之移動較明確。
車站應設置標誌圖案系統以協助旅客決定其所應行進之路線，在所有決定
點均應提供資訊與方向，使旅客有足夠之時間且不猶豫的確認並選擇其正確之
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路徑。
B. 告示圖案
本圖案係為指引旅客瞭解鐵路營運系統之詳細資訊，如售票或其它設施。
本項圖案包括地圖、圖表或告示版等，應設於整個車站地區使旅客詳細瞭解，
且應與方向圖案隔離設置避免干擾旅客動線。
C. 指示圖案
本圖案辨別各種不同之車站設施，如出入口位置、出口路線和其它與鐵路
車站使用有關之設施，這些標誌應該提供較清楚的辨認和指示，以避免造成旅
客之混淆。
2. 設計原則
就營運而言，圖案系統是車站建築和鐵路設施系統的延伸，因此車站建築
設計理念亦應包含標誌與圖案系統設計原則。為利於旅客使用車站設施，基本
圖案設計要素如：表現方式、大小尺寸、型狀、顏色以及其它與圖案有關之細
節部份應有一致性。
A. 車站設置標誌之特性及一般安置方式之概念細部設計單位應與工程主管
單位及臺鐵協調，共同負責決定有關的細節設計準則。
B. 細部設計單位應根據上述協調確認后之資料負責完成設計，並應負責以此
項準則處理整個車站的特殊情況。
C. 圖案有助於旅客動線之決定，需採用一致的格式但可改變資訊設備。
D. 於車站設置可顯示各種資訊之裝置。
E. 標誌系統無法與資訊裝置一起顯示時，則可利用格式化與外觀一致的圖案
表示。
F. 車站是由幾種不同的交通系統構成的轉乘站，標誌系統應整合每一設施或
系統的個別標誌需求，提供前後連貫的圖案形式。
G. 考量無障礙設施規定與需求，設置標誌、告示與指示指標。
(三)、一般性規範
車站圖案系統之設計及配置應考慮下列各點：
1. 所有設置於戶外之圖案系統，所使用之材料均需考慮天候因素。
2. 圖案顯示版應防止破壞或疏忽性的損毀，故應考慮材料及設置地點，吊掛式圖
案系統應離地坪面 2,500 公厘以上。
3. 圖案系統若須有照明，細部設計單位應考慮所有附帶配件應齊全。
4. 所有標誌無論其呈現型態或系統方式，均需與車站建築設計配合。車站之告示
性圖案，即地圖及指示板，應和車站之牆壁系統整合，指示圖案應為其指示設
備本身之一部份或置於其附近。
(四)、停車場出、入口標誌系統
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1. 標誌
所有出入口及停車場之交通標誌應依據國際或國家標準。
2. 方向指標
A. 標誌上應有鐵路系統之標誌圖案及站名，以利旅客辨識車站位置。
B. 以道路標線、進出口標誌以及停車場、旅客接送區、計程車及公車站方向
標誌等導引車輛進出車站地區。
C. 指引旅客由停車場、旅客接送區及公共汽車站走向車站出入口。
3. 告示指標
4. 指示指標
A. 停車場出入口
B. 停車轉乘區
C. 旅客接送區
D. 公車停靠站
E. 計程車等候區
(五)、車站出、入口標誌系統
1. 設計考慮因素
A. 方向指標
指引旅客辨認鐵路設施。
B. 告示指標
提供車站辨認標誌包括：鐵路系統地圖、地區地圖和站名。
C. 指示指標
a. 車站出入口位罝
b. 電梯位置
2. 標誌位置及裝置
細部設計單位應確定標誌設置位置、裝置型態及展示格式。方向標誌應與
入口結構整體設計，而指示圖案應設置於指示設施上或其附近。
(六)、非付費區標誌系統
1. 目的
A. 方向指標
a. 指示旅客從到達點到售票區及出入口。
b. 確定並維持旅客較佳之動線型態儘可能靠右行走。
c. 設置清楚明確之方向標誌，指引旅客前往車站各目標地點。
B. 告示指標
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a. 提供鐵路系統圖、位置圖、指引圖並加說明，以供初次使用車站之旅
客能順利到達目的地。
b. 以圖示或說明詳釋售票系統之使用方法，以利初次使用者亦能順利使
用該設備。
c. 行車資訊
如：時刻表、旅程表、票價表…
C. 指示指標
a. 車站附屬設施
b. 商業區
c. 緊急出口
d. 殘障設施
A. 方向指標
a. 為提供旅客進出站資訊於標誌上，應考慮使用明亮的可變資訊顯示版。
b. 商業活動標誌應和整個車站圖案格式一致，而細部設計單位應確立視
線、照明、位置和安裝之準則。
B. 告示指標
本類圖案系統應有獨特之構想，並顯示整體車站之圖案格式，若於特定地
點需不同之指標時，可考慮修改原指標之格式。
C. 指示指標
各標誌應與整體之車站圖案格式一致，若因不同之資訊需要可考慮整區指
標之變更。
細部設計單位應負責確立位置、安裝及擺設方式之準則。
A. 方向指標
a. 除非因其他特殊之設計顧慮，標誌之設置應與人行方向垂直，並且應
設置於一適當之高度，以使車站內移動旅客之視線不受阻擋。標誌之
底部至少需高出地板面2,500公厘以上。
b. 商業活動區之方向標誌應使旅客易於尋找，但不可與搭車旅客之方向
標誌相抵觸。
B. 告示指標
本類圖案系統應集中呈列於一個單獨區域，與方向標誌隔離同時亦為臺鐵
員工方便到達的地方。
C. 指示指標
標誌應設置於必須設置之設備上或其附近。
(七)、付費區標誌系統
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1. 目的
A. 方向指標
導引旅客沿指定路線所設之樓梯及電扶梯到達月台層搭乘火車。
B. 告示指標
C. 指示指標
a. 已付費區車站附屬設施
b. 通達月台之電梯
c. 通達月台之樓梯或電扶梯
d. 緊急出口
A. 方向指標
因情況改變而適時提供資訊之需要，應考慮使用具有照明設施之可變資訊
指示版。
B. 告示指標
C. 指示指標
各要項均應與車站整體指示圖案一致，僅因不同訊息之需要才可考慮按地
區予以變更。
細部設計單位應確立位置、安裝及擺設方式之準則。
A. 方向指標
a. 有照明且可變的標誌用以指示電扶梯移動方向，應直安裝設於設備之
上方。
b. 指引旅客換車之方向及指示標誌，應設置於旅客進入穿堂層即可看見
的位置，此等標誌需指引旅客通達其所欲搭車之路線。
B. 告示指標
C. 指示指標
應設置於必須設置之設備上或其附近。
(八)、通往月台之標誌系統
1. 目的
A. 方向指標
標示列車到達之目的地，以指引旅客到達其所欲搭車之正確月台。
B. 告示指標
提供一系統圖以加強服務旅客之需要。
C. 指示指標
月台層車站附屬設施。
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緊急出口。
(2) 設計考慮因素
A. 方向指標
因情況變動而適時提供資訊之需要，應考慮使用附有照明設施之可變資訊
標示版。
B. 告示指標
設計方式應與非付費區之告示圖案相同，但需考慮空間之限制及掛用之牆
面。
C. 指示指標
各要項應與車站整體指示圖案相一致，唯因不同訊息之需要才可就地區之
需要而予改變。
(3) 標誌位置及裝置
細部設計單位應確立有關位置，安裝及擺設方式之準則。
A. 方向指標
為減少旅客之遲疑使旅客迅速分散至各月台，應使旅客在到達月台之前即
能看見此方向圖案，最好設於樓梯或電扶梯之頂端。
B. 告示指標
本類圖案應集中設於一個單獨區域，與方向標誌隔離且為臺鐵員工易於到
達的位置。
C. 指示指標
標誌應為其所指示設備之一部份或鄰近其設備。如公共電話其標誌為設備
之一部份，行動不便者電梯標誌非其設備之一部份，則需於設備附近設一
指示指標，告知行動不便者電梯位置。
(九)、自月台離開之標誌系統
1. 目的
A. 方向指標
a. 告訴到達車站旅客車站之站名
b. 指引旅客經由樓梯和電扶梯往下層而抵達地面層或到達轉乘點。
B. 告示指標
提供系統地圖
C. 指示指標
a. 月台層車站附屬設施
b. 通往下層之電梯
c. 緊急出口
d. 垂直動線部份
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A. 方向指標
因情況變動而適時提供資訊之需要，應考慮使用附有照明設施之可變資訊
標示牌。
B. 告示指標
C. 指示指標
應與車站整體指示圖案相一致，唯因不同訊息之需要才可就地區之需要而
予改變。
3. 標誌位置及裝設
細部設計單位應確立有關位置、安裝和擺設格式之準則。
A. 方向指標
a. 站名牌應有適當之尺寸，且設置應與行人行進方向平行，以便車內乘
客能清晰看見。
b. 站名牌應適當地設於月台、站體或隧道內之牆面。
B. 告示指標
C. 指示指標
標誌圖案應為所指示設備之一部份或鄰近其設備。
(十)、自付費區離開之標誌系統
1. 目的
A. 方向指標
a. 以適當標識指引旅客從月台下車點到出口。
b. 指導並維持行人靠右行走。
B. 告示指標
a. 提供附近社區之資訊包括：附近地標、街道名稱、公共設施、轉乘運
輸站、步行距離等位置。
b. 利用地圖和佈告說明大眾運輸系統，以輔助旅客轉乘。
C. 指示指標
a. 往下層和地面層之電梯
b. 付費區車站附屬設施
c. 垂直昇降設施
d. 緊急出口
e. 出入口
A. 方向指標
因情況改變而適時提供資訊之需要，應考慮使用附有照明設備之可變資訊
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標示牌。
B. 告示指標
本類圖案系統應有獨特之構想，並顯示整體車站之圖案格式。於特別地點
需不同之指標時，可考慮修改原指標之格式。
C. 指示指標
應與整體之車站圖案格式一致，唯因不同之資訊需求，可考慮整區指標之
變更。
3. 標誌位置及裝設
細部設計單位應確立有關位置、安裝及擺設方式之準則。
A. 方向指標
為減少旅客之猶豫妨礙人潮流動，應使旅客於到達上層或下層之前即看到
方向標誌，引導旅客至收票柵門的方向標誌應成直線排列，並與樓梯及電扶梯
方向成垂直且儘量靠近以便於旅客之辨視。
B. 告示指標
本類圖案應集中陳列於一單獨區域並與方向標誌隔離。
C. 指示指標
標誌應是指示設備之一部份或鄰近其設備。
(十一)自非付費區離開之標誌系統
1. 目的
A. 方向指標
a. 指引旅客沿指定之路徑抵達車站出口。
b. 以清楚且明顯的方向指示標誌，指引旅客前往車站內部之商業及販賣
區。
B. 告示指標
提供車站附近地區之資訊包括：地標、街道名稱、公共設施、步行距離和
轉乘運輸站之位置。利用地圖和佈告說明大眾運輸系統，以輔助旅客之轉乘。
C. 指示指標
a. 通往停車場及和轉乘運輸站等候區。
b. 非付費區車站附屬設施。
c. 殘障設施。
d. 緊急出口。
e. 商業及販賣區。
A. 方向指標
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各種商業活動需與車站整體配置圖案一致，細部設計單位應確立各種視
線、照明、位置及設置方法之準則。
B. 告示指標
設置大眾運輸系統轉乘位置及車站鄰近地區之地圖。
C. 指示指標
應與整體之車站圖案格式一致，唯因不同之資訊需求，可考慮整區指標之
變更。
A. 方向指標
車站出入口之方向指示標誌之設置，應使旅客通過收票口時即能清晰看
見，此等標誌應設置於與行人路徑相垂直之方向，使旅客較容易識別。
B. 告示指標
C. 指示指標
指示指標應附於設備上或設置於其所指示設備之附近。
(十二)轉乘標誌系統
1. 方向指標
A. 指引乘客抵達搭車地點、旅客接送區及停車場設施。
B. 提供附近巿街圖、重要地區及路標。
2. 告示指標
標誌內容應包括大眾運輸系統標記圖、巿街圖及鄰近車站名稱。
3. 指示指標
A. 轉乘站
B. 停車場設施
C. 旅客接送區
1. 標誌指向代碼及箭頭圖型說明
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2. 標誌圖型說明
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3. 導引標誌燈箱範例
台鐵售票處月台無障礙電梯
TRA TICKET CENTER PLATFORM 2 HADICAPPED ELEVATOR
台鐵˙高鐵車站大廳月台無障礙電梯
TRA . HSR CONCOURSE PLATFORM 2 HADICAPPED ELEVATOR
出口出口
EXIT EXIT
電梯電梯
ELEVATOR ELEVATOR
出站旅客禁止進入
PASSENGERS NO ENTRY
東出口南˙西出口
EAST EXIT SOUTH˙WEST EXIT
北出口捷運車站
電梯廁所公共電話育嬰室提款機存物箱停車場
NORTH EXIT ELEVATOR RESTROOM TELEPHONE BABY RM. A.T.M. LOCKERS PARKING MAT STATION
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4. 車站固定式資訊板範例
上行上行桃園站 TAOYUAN 北迴東幹線
自強山樹林--台東自強山樹林--台東
莒光海高雄--基隆莒光海高雄--基隆
上行上行
桃園站下行下行
台北
台中
高雄
上行上行桃園站下行下行
自強山高雄自強山高雄
莒光海台中莒光海台中
B1區二樓 B1-G2
樓層名稱代號設施簡介備註圖例說明
商店街現在位置出口
二樓 G2 MALL
POSITION NOW EXIT
無障礙電梯服務中心
一樓 G1 車站出入口大廳˙長程客運站˙公共汽車站 HANDICAPPED ELEVATOR INFORMATION
NANKANG STATION LOBBY INTERCITY BUS STATION CITY BUS STOP 電梯急救站
ELEVATOR FIRST AID
地下一樓夾層 U1A 商店街˙計程車排班區˙機車停車場男廁所

MEN'S TOILET
失物招領處
LOST & FOUND
MALL TAXI MOTOCYCLE PARKING LOT
女廁所公共電話
地下一樓 U1 高鐵月台層˙商店街˙往捷運站˙停車場 LADIE'S TOILET TELEPHONE
HSR PLATFORM LEVEL MALL TO MRT STATION PARKING LOT 無障礙廁所存物箱
HANDICAPPED TOILET LOCKERS
地下二樓 U2 台鐵高鐵--售票處˙剪票口˙收票口車站大廳層育嬰室公共汽車

TRA HSR TICKET CENTER ENTRY TICKET GATE EXIT TICTKET GATE STATION CONCOURSE LEVEL BABY ROOM BUS
警察局計程車
地下三樓夾層 U3A 停車場 POLICE OFFICE TAXI
PARKING LOT
郵局飲水機
POST OFFICE DRINKING FOUNTAIN
地下三樓 U3 台鐵月台層停車場滅火器

TRA PLATFORM LEVEL
PARKING GARAGE FIRE EXTINGUISHER
說明：以既有相關車站為範例，僅供參考。
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南港車站旅客設施平面圖
桃園 STATION AREA GUIDE
二樓 G2
˙跨站連通走道
CORRIDOR
˙天橋˙商店街
PASSAGE MALL
˙展覽場
EXHIBITION HALL
一樓 G1
˙車站出入口大廳
NANKANG STATION LOBBY
˙商店街
MALL
˙長程客運站
INTERCITY BUS STATION
˙公共汽車站
CITY BUS STOP
地下一樓夾層 U1A
˙商店街
MALL
˙計程車排班區
TAXI
˙機車停車場
MOTOCYCLE PARKING LOT
地下一樓 U1
˙高鐵月台層
HSR PLATFORM LEVEL
˙商店街˙往捷運站
MALL TO MRT STATION
˙停車場
PARKING LOT
地下二樓 U2
˙車站大廳層
CONCOURSE LEVEL
˙台鐵高鐵──售票處
TRA HSR TICKET CENTER
˙停車場
PARKING LOT
地下三樓 U3
˙台鐵月台層
TRA PLATFORM LEVEL
˙停車場
PARKING LOT
現在位置服務中心急救站公共電話警察局飲水機

圖例 POSITION NOW INFORMATION FIRST AID TELEPHONE POLICE OFFICE DRINKING FOUNTAIN
無障礙電梯男廁所女廁所公共汽車郵局存物箱

HANDICAPPED ELEVATOR MEN'S TOILET LADIE'S TOILET BUS POST OFFICE LOCKERS
說明電梯無障礙廁所育嬰室計程車停車場失物招領處

ELEVATOR HANDICAPPED TOILET BABY ROOM TAXI PARKING GARAGE LOST & FOUND
說明：以既有相關車站為範例，僅供參考。
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5. 設備標誌面版範例
車票儲藏室
TICKET STORAGE RM.
U1A-302
G1A-406
儲藏室
STORAGE RM.
現在位置
POSITION NOW
廁所平面圖 PLAN OF LAVATORY
現在位置無障礙廁所洗臉盆育嬰室

POSITION NOW HANDICAPPED TOILET WASHBASIN BABY ROOM
圖例
親子廁所電動門按鈕小便斗飲水機
CHILDREN TOILET DOOR SWITCH URINAL DRINKING FOUNTAIN
女廁所坐式馬桶托嬰椅垃圾筒

LADIE'S ROOM TOILET BABY SEAT TRASH BIN
說明
男廁所蹲式馬桶育嬰護理台烘手機
MEN'S ROOM ORIENTAL STYLE TOILET NURSERY TABLE DRYER
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21.4.9 安全措施
(一)、目的
本項措施目的在於維護公共安全，係車站設計所必需的一個部分，應足以確
保車站地區之安全、維護站車秩序及良好旅運服務之基本功能等。
(二)、構想
車站安全措施之構想，應包括建築設計之解決方法，說明如下：
1. 空間設計
車站內部空間之設計不應有障礙物、死角、大型柱子、以及不能連貫之走道，
設計開放空間需配置合適之照明。
2. 車站出、入口
當車站營運停頓而封閉時，民眾不得由走道或垂直昇降設施進出車站內部，
亦即旅客進入非鐵路營運區域應加以隔離及管制。
3. 車站管制區
車站管制區應由臺鐵人員嚴密管理可利其他輔助性管制措施，如電子安全系
統集中監控。
4. 售票中心、機器設備及自動門
本系統之所有設施均需直接予以監視，尤其是收銀系統的防護設施。
5. 閉路電視監視設施
車站不在鐵路安全警力直接控制之區域，均需設置閉路電視監視設施，包括
機房區、緊急出口等。閉路電視監視設施之攝影機應避免造成偵測死角，所需設
置之攝影機、擴大器以及螢幕數量需於細部設計時決定。
6. 安全維護地區
車站地區應區分為：
A. 公共區域－係指在正常營運時間內均對公眾開放之地區。
B. 管制公共區域－係指在特殊情況下始對公眾開放之地區。
C. 限制區域－係指僅允許臺鐵員工進出之地區。
每一區域均應設置適當的安全措施，包括通訊、燈光系統、門鎖及感應系統
與播音系統等。
車站地區按各種旅運業務所需要安全設備不同，而區分不同之安全等級：
a. A 級－營業時間對公眾開放之區域。
b. B 級－任何時間均對工作員工開放，於緊急及特殊情況下才對公眾開放
之區域。
c. C 級－僅對工作員工開放。
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車站地區之安全措施及安全等級，應由細部設計單位與工程主管單位及臺鐵
共同研討確定。
(三)、特殊安全設施
1. 車站出入口
A. 在地面層允許大眾進出車站之開口，均需設置播音系統，直接聯接車站管
制中心。
B. 與車站隔離之公車候車區域，於車站關閉之後可予保持開放。
C. 地面層開口可利用具雙向收音設備之閉路電視予以監視。
D. 穿堂層電梯門應由車站安全人員或由控制中心遙控管制，車站各層電梯進
出之視覺控制，需裝置可以看見整個電梯門之攝影機監視。
2. 進出通路
A. 進出通路之設計觀念適用於所有車站空間，旅客在主要空間之間的走動需
直接而不受阻礙。
B. 鐵路乘客之安全措施重點，在消除隱藏於車站管理人員無法看到之出、入
點。
3. 管制中心或防災中心
管制中心為設置於車站地區之電子監視器及安全系統之終端站。此等系統包
括閉路電視監視設施、遙控開關設施、感應設施、警鈴、播音系統及通訊設備等，
設施需由車站安全人員負責管制；同時，所有大眾使用地區，均需由車站安全人
員直接或透過閉路電視監視。
4. 收銀系統設施
售票系統之各設施，如票款收集，均可由車站管制中心直接監視或藉閉路電
視監視。
(四)、門鎖五金設備
基於車站管制及安全目的，參照現有車站建立一套合適的門鎖五金系統及相
關 MASTER KEY 系統。
基於營運考慮建議門鎖予以鎖組分類系統化，以免增加營運的複雜及降低安
全性。
鐵路車站未來細部設計階段中，細部設計單位需與工程主管單位及臺鐵協商
決定實際需求及實施方式。
軌道二側內之門扇五金須考量能承受因火車過往，空氣壓力所形成的振動。
(五)、其他安全設施
安全門窗、緊急逃生門、安全捲門等設施需符合建築法規之規定。
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21.4.10 緊急出口、旅客安全及標誌
(一)、緊急出口設置目的
高架鐵路除車站部份設旅客進出口外，沿線之高架橋梁因考慮緊急狀況逃生
需求，在一定距離內均需設緊急出口，以疏散危險發生時，旅客可在一定的逃生
距離內，由緊急出口通往避難場所，故緊急出口設置主要目的為保障旅客安全。
其次，緊急出口亦可成為高架橋維修、緊急搶救、消防人員....等使用之進出口。
(二)、緊急出口之旅客安全設計
緊急出口為考慮旅客安全，其設計原則有：
1. 高架橋上應設明顯之緊急出口位置指示標誌，指引旅客往正確的逃生方向。
2. 由高架橋進入緊急出口之門徑或樓梯寬度，應考慮緊急逃生需求，不可形成逃
生動線之瓶頸。
3. 緊急出口至避難層應設有一緩衝空間，不可與車道距離過近影響逃生安全。
4. 緊急出口對外開口部份，應考慮監控管理以維護安全及避免犯罪發生。
(三)、緊急出口標誌
高架橋上明顯位置應設指示緊急出口之標誌，提供旅客正確的逃生方向資
訊，其設置原則有：
1. 標誌系統應明顯清晰，可在一定的距離內清楚辨認。
2. 為提高標誌之可視度，標誌內容及符號之顏色與背景顏色應為明顯的對比，或
可用反光材料及緊急照明輔助之。
21.4.11 景觀工程
(一)、概述
本工程景觀設計之一般指導原則。由於景觀之考量可襯托建築之宏偉及美化
環境，創造良好都市景觀，並柔化新生土地、軌道、道路及其他相關之設施，本
準則即為建立此景觀設計之指導方針。
不同之設施應有不同之景觀設計（如車站之景觀設計未必適合通停車場），
因此景觀工程可分類如下：車站、廣場、新生土地及道路。
細部設計顧問於開始詳細設計前，其景觀設計師應先與建築師及鐵路改建工
程局密切協調配合，以確定景觀設計之目標。
以下各節所述之設計準則為整體性之指導原則，細部設計者須依設施物之位
置，周邊之地區特性考量景觀設計。
(二)、景觀工程設計目標
景觀設計之目標為創造一良好之都市景觀；以車站為中心，利用樹木、矮叢
及草花等植物（以下統稱為植栽材料）之配置，遮掩不良之景物並彰顯優美的視
覺景觀。
景觀設計應具有功能性、觀賞性及少維護性等特色（包括植栽材料）。
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(三)、車站周圍之景觀工程
1. 景觀工程
A. 景觀設計應能襯托車站之地標性及柔化車站巨大之實體，並可美化環境，
達到美觀且具親和力，使旅客舒解旅途之疲勞。
B. 由鳳鳴站往南經桃園站、國際路站、內壢站及中壢站沿線因都市化程度、
社經背景的差異，景觀風貌的呈現上也各具特色，因此可依各區段特色營
造出不同的景觀主題，在都市化程度較高的地方可採用較規則之車站景觀
設計，如利用樹穴格柵、植栽槽、幾何形排列植栽及開放空間設計手法。
都市化程度較低的地方可採用較不規則之車站景觀設計，如利用土坡高低
變化營造較為接近自然的空間設計手法。
C. 對於基地上之車站標誌，景觀設計應考量：
a. 不可遮住標誌。
b. 簡潔且不雜亂。
c. 利用顏色強化標誌，以吸引旅客的注意力。
d. 宜選擇整潔之植栽，避免任意落葉或不規則生長之樹種以致車站地區
看起來雜亂無章。
D. 應選擇不需多維護但仍能發揮其功能且具吸引力之樹種。
2. 植栽材料
A. 選擇樹種應具以下之特性：
a. 生長快速。 b. 強健。
c. 低維護。 d. 低成本。
e. 具有遮陰效果。 f. 具有趣之葉、花、樹皮或質感。
g. 具有整潔的本性，如不落果實、花及枝條等。
h. 耐污染。 g. 原生植物。
B. 選擇灌木應具下列特性
c. 低成本。 d. 顏色豐富且會開花。
e. 能配合設計高度及寬度。 f. 耐污染。
C. 選擇地被植物應具下列之特性
c. 低維護。 d. 低成本。
e. 耐陰。 f. 耐污染。
g. 會開花。 h. 耐零亂。
(四)、車站內部之景觀工程
1. 景觀設計
A. 細部設計時，當建築設計定案後，建築師應決定室內是否要擺設植栽。
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B. 應選擇可加強車站內部美化之植栽種類，可選用一般傳統性的土栽植物或
水栽植物。
C. 選擇植栽種類應依照下列所示：
c. 少維護。 d. 耐陰且可置於室內。
e. 耐污染。 f. 低成本。
g. 樹形分枝少。
(五)、停車場之景觀工程
1. 景觀設計
A. 植栽應種在停車場之周圍當做屏障，以美化停車場。
B. 利用植栽分隔島區分大片的舖面。
C. 位於停車場進出口之植栽，不可阻擋駕駛之視線。
2. 植栽材料
A. 宜選擇整潔之樹種，即不落果、花及枝條等。
B. 宜選擇高分枝植物，以避免防礙交通。
C. 以安全為考量，植於停車場周圍之灌木應有適當之高度，以達到緩衝及遮
蔽之效果，但並不能太高，以致駕駛者無法從街面辨認停車場之位置。
D. 所有樹種皆應低成本、少維護、質地強健、生長快速及耐污染。
(六)、逃生口周圍之景觀工程
1. 景觀設計
A. 若空間允許，可利用適合的植栽來遮蔽或軟化逃生口。
B. 就景觀而言，必須確定其設計及樹種能與周圍都市景觀及建築相互調和。
2. 植栽材料
A. 考慮樹冠小、直立性的樹種，以配合窄小的空間。
B. 宜選擇整潔之樹種，即不落果、花及枝條等。
C. 所採用之植栽在強風（或颱風）時依然不易落葉。
D. 所選擇之樹種應低成本、低維護、質地強健、生長快速，並且耐污染。
(七)、軌道及道路之景觀工程
1. 於適當處種植適宜之植栽，以穩定邊坡。
2. 採用低成本、低維護、質地強健、生長快速、耐污染，且不易聚積髒亂的地被
植物。
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21.5 機電工程
21.5.1 電氣系統
(一)、功率因數調整器
各負載中心須設置功率因數改善設備，作自動地和局部性地改善其功率因數
及作壓降補償。手動優先設備亦提供於現場，以控制與負載中心連接之電容器數
量。CSRC 將不做遠方控制此功率因數改善設備。但有關主高壓配電盤三相電源、
電壓、電流、仟乏(KVAR)、仟瓦、仟瓦小時、及功率因數，可由 CSRC 監測之。
若功率因數降至規定界限值以下，CSRC 將發出警示。
(二)、高壓配電盤
遇有故障狀況如短路、接地故障、變壓器過熱及低電壓等情形，各現場高壓
配電盤將自動跳脫而不須藉助 CSRC 之跳脫控制。每一斷路器具備遙控／禁止／
現場選擇切換設備。CSRC 亦可監測每一高壓斷路器開／關／故障跳脫之狀態。
(三)、低壓配電盤
遇有故障狀況如短路、接地故障、變壓器過熱及低電壓等情形，各現場低壓
配電盤將自動跳脫而不須藉助 CSRC 之控制。但每一主斷路器、匯流排連結器及
其饋線斷路器均具備現場／遙控之選擇開關及可遙控之開關設備，可供 CSRC 控
制。CSRC 同時亦可監測每一主要斷路器開／關跳脫之狀態。
每一只照明盤的主斷路器僅卸載部份可遙控及監視。
(四)、車站照明
車站之公共區域照明將由電腦控制主機切換系統執行程式化的操作。此照明
切換功能則由程式控制器來控制，該程式設定係依每日時間來控制照明之切換。
而照明控制盤將設置於各車站的車站行車室、售票房或監控中心。各辦公室及機
房之照明可直接由現場來切換開關。而車站外部的照明設施亦比照車站內部公共
區域的方式控制，此外由檢知自然光源強弱，光感知器將提供優先控制開／關該
外部照明。
(五)、照明
照明燈具分為三種型式，即一般燈、緊急照明燈及逃生燈。緊急照明燈的電
源接於緊急發電機，約佔一般燈具的 20% ，而部份緊急照明燈應設計為逃生燈，
自附蓄電池(或接至 UPS 電源)。逃生燈不能有任何的開關控制，逃生燈之設置以
沿車站逃生路徑設置為主，以不少於 2 lux 照度〉，在地下建築物之地下通道部分，
應不少於 2 lux 照度。
(六)、緊急發電機組
緊急時使用的風機、泵浦、照明、中央監控、號誌、車站電腦售票系統，如
常用電源中斷時，由柴油引擎發電機供應緊急電源，在配電盤設置雙匯流排，一
為正常供電，另一為緊急供電。
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發電機的自動啟動過程不需經過 CSRC。
在所有台電供電迴路均故障時，而發電機又無法啟動的話，則 CSRC 將收到
警示。此時 CSRC 操作人員將檢視供電系統狀態，再決定動作過程。此緊急發電
機組可執行局部性流程測試，由測試人員實地檢視不同狀況下該發電機組之處理
結果。經過現場／禁止／遙控選擇開關，發電機可由 CSRC 遙控，執行需要性的
運轉及定期性測試。
CSRC 可監測每一個發電機斷路器的開／關／故障跳脫狀態。每一個燃料貯存
槽的高低液位警示、缺失或故障警示以及每一個柴油發電機組的運轉時間顯示，
發電機之啟動系統監測。
CSRC 亦可監測三相電源電壓及電流、仟瓦、仟乏(KVAR)、仟瓦小時、及功
率因數等。
(七)、配電變壓器
CSRC 可監測每一乾式配電變壓器之過溫感測器的狀態。上游高壓斷路器跳脫
及下游高壓／低壓斷路器間之內部跳脫控制均由現場配電盤來控制，而不須藉助
CSRC 之跳脫控制。
(八)、電力故障時之操作
一旦全部或部份電力故障發生時，則電力系統及 CSRC 系統將依規定程序作
交互供電；並確保主要負載可由緊急發電機來供給電力而不致有過載現象發生，
及減少對 CSRC 操作人員的依賴。
(九)、週期性負載以及尖峰需求之限制
當電力需求超過或接近規定界限值時，CSRC 將依所監測得之電力需求數據，
著手作卸載之對策。並採用延時性的斷路器連續閉合方式，以因應啟動時瞬間負
載所造成之過量用電需求作一些保護措施。
21.5.2 火災偵測及警報系統
(一)、車站
各車站內火警生命子系統為一獨立系統。於車站中央監控室設有火警控制總
盤及火警造景盤，各樓層並設置火警子控制盤以監測該樓層各防火區域之狀態。
在各車站，CSRC 亦依各防火區域劃分來監視火災警報、系統故障警示，以及
隧道與車站內的排煙控制／加壓設備，針對排煙控制來交互操作。
‧ 月台區域，上行（北上）側，公共區域
‧ 月台區域，上行（北上）側，辦公室區域
‧ 月台區域，上行（北上）側，機房區域
‧ 月台區域，下行（南下）側，公共區域
‧ 月台區域，下行（南下）側，辦公室區域
‧ 月台區域，下行（南下）側，機房區域
‧ 大廳區域，上行（北上）側，公共區域
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‧ 大廳區域，上行（北上）側，辦公室區域
‧ 大廳區域，上行（北上）側，機房區域
‧ 大廳區域，下行（南下）側，公共區域
‧ 大廳區域，下行（南下）側，辦公室區域
‧ 大廳區域，下行（南下）側，機房區域
(二)、一般
現場火警控制盤與防火區劃內的防火鐵捲門、防火門，以及電梯的緊急操作，
以及電扶梯的漸停操作間均有介面連接以供控制。
(三)、火警偵測
1. 系統內容說明
火警偵測系統之工程設計與配置應依消防安全法規辦理，其架構包括火警控
制盤及其與其他防火系統、滅火系統、電梯、電扶梯等的介面聯鎖裝置，包括：
‧ 火警偵測器電路包括排煙室內之偵煙器
‧ 手動火警警報站
‧ 就地視覺及聲響警報
‧ 防火鐵捲門之開閉
‧ 排煙風機連動排煙
‧ 電梯降至避難層
‧ 電扶梯向避難層運轉
2. 系統設置
‧ 受信總機及預警、火警控制中心設於車站一樓火控室，中央監控室及行車
控制室各設置火警副控制中心，受信總機採智慧型，並與中央監控主電腦
做必要之少許連鎖監視。
‧ 火警綜合盤，配合火警區劃及室內消防栓箱位置分區設置。
‧ 感測器之設置依照各種感測器之特性及各場所之使用狀況，樓層高度等作
適當配置。
‧ 火警電話與綜合盤同設於消防栓箱上，於緊急事故時成為警示、聯絡、指
揮系統一環，亦可透過電話總機與消防單位聯絡。
‧ 火警控制盤之設置依現場實際需求配置。
3. 設備
A. 定址式探測器
a. 差動型
‧ 裝置點溫度以平均每分鐘 10℃上昇時，能於四分半鐘內即行動作。
‧ 如通過探測器之氣流較裝置處所室溫度高出 20℃時，探測器應能於 30
秒內動作。
‧ 附動作確認燈。
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b. 偵煙型
‧ 裝置點煙之濃度達 8％遮光度時，探測器應能於 20 秒內動作。
‧ 附動作確認燈。
c. 定溫型
‧ 裝置與溫度到達探測器定格溫度時，即行動作。
‧ 探測器在室溫 20℃昇至 85℃時，能於 7 分鐘內動作。
B. 火焰式探測器
a. 天花板等高度超過廿公尺之場所，裝設於天花板，樓板或牆壁。
b. 探測器不得設在有障礙物妨礙探測火災發生處。
C. 綜合盤
紅色嵌入式綜合盤含手動報警機，火警警鈴及報警標示燈，盡可能安裝於
消防栓箱之上方。
D. 火警控制盤
為一智慧型能獨立作業之控制監視設備，火警時作為火警信號接收處理之
現場設備，並與火警受信總機連線接收信息。
E. 火警受信總機
火警受信總機使用智慧型總機且能與中控室電腦作必要的連線並於電腦
顯示器上顯示火警區域平面圖、時間、地點，並以警報印表機印出資料。
火警受信總機應依有關規則及標準選用。
F. 配線
火警配線用耐熱電線，配管採用熱浸鍍鋅導線管，由受信總機處可自動檢
測迴路。
21.5.3 廣播系統
1. 系統概述
本系統在建立完整可靠之廣播系統，以提供各車站的緊急播音及一般業務播
音。
2. 區域劃分
車站區應區分成臺鐵區域、大樓辦公區、商業區、停車場區等等，每一個區
域再視建築樓層及面積大小而分為若干個播音區域，以便做為緊急播音及一般播
音。緊急播音應符合消防安全法規規定。播音位置包含服務櫃台、播音室、中央
監控室、行車室及停車場控制室。
3. 音壓標準
各區域之音壓標準必須能配合該區域內各項活動之背景噪音，玆討論如下：
A. 各式辦公區：本區域內主要噪音來源為人員，播音之音壓應高過背景噪音
9db~10db。
B. 商業區、旅客及月台區：本區域內各項活動繁多，播音之音壓應高過背景
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噪音 9db~10db。
C. 停車場：停車場之噪音來源主要為各型車輛，播音之音壓應高過背景噪音
9db~10db。
4. 設備需求
A. 輸入
視實際需要，裝設下列輸入設備。
a. AM/FM：收聽國內各廣播電台。
b. 卡帶/CD：播放各種輕音樂。
c. 麥克風：供播音人員使用。
d. 自動播音器：利用合成數位語音播放各類訊息，其內容可由電腦設定之。
e. 電子提示音：在播音前之提示音，提醒站內人員將有播音。
B. 監聽設施
a. 噪音監聽：由各播音區之喇叭監聽噪音情形。
b. 播音監聽：監聽各播音區功率放大器之輸出。
C. 電纜及輸出瓦特數
所有電纜必須使用耐火電纜，而且其輸出功率之總數需符合消防法規之要
求。
21.5.4 通風空調
(一)、通風
通風需求需依據 ASHRAE 62-2004 之要求。
一般來說，ASHRAE 之要求標準高於國內法規之標準，有關具有室內停車場
之區域通風，風車之控制方式是以時程控制或一氧化碳監測控制，對大區域之大
廳層可以最基本之外氣量來做控制，將二氧化碳濃度限制在 1000ppm 以內。
外氣的需求對冷卻負荷及全年的能源使用有很大的影響。以車站大廳及室內
公共區域而言室內之溫度較高，在適合的使用外氣循環下，會使節能的期間變得
更長些。所以所有全外氣循環或經濟循環將提供車站內之空調系統。為了控制簡
單化，須以調節乾球溫度為主要考慮因素。
(二)、滲透
ASHRAE 準則對送風至車站之滲透標準是 35％。其它如電子室、電腦室、通
訊室等設備房，依然需要高標準之滲透量。所以建議以下的滲透標準：
塵埃重量 (ASHRAE STD 52-92)
初級過濾網（丟棄式或可洗式過濾網） 35％
(三)、空氣平衡及分佈準則
A. 車站公共區域
a. 車站大廳、售票處、候車室區域：保持正壓、適當的選用中央式或 CAV
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式空調箱系統來送風。
B. 車站維修區域
a. 電纜線箱（月台下方、大廳等）：a.連接到相關的附有風管或格柵，到
空調區的排氣系統。
C. 電子設備房
a. 繼電室、UPS 室：提供空調冷氣，不需要外氣。
b. ECS 控制室：提供空調冷氣，提供外氣。
c. 提供緊急時備用排氣系統。
D. 廁所：
a. 公共廁所提供專用的排氣系統。
E. 機械和電氣機房
基本空調需求如下：
a. 低壓配電室：提供空調冷氣。
b. 高壓配電室：提供空調冷氣。
c. 連結斷路器室：提供空調冷氣。
F. 電梯室
a. 連接到必要的排氣系統，以提供補充空氣。
G. 電池室
a. 電池種類及防爆等級提供防爆與防蝕之風扇。
b. 提供空調冷氣。
H. 泵浦、水箱室、空調箱室
a. 提供一般抽風。
b. 可自空調空間補充新鮮空氣。
I. 壓縮機室需有基本抽風。
J. 柴油燃料室、污物泵浦室(控制設備應設至另一機房內)
K. 其他機房一樣，接至一般抽風系統。
L. 地下停車場
a. 提供機械送風、機械排風，並保持負壓。
M. 辦公室、醫務室、售票房
a. 提供中央預冷空調箱以提供 19℃的預冷外氣到小型送風機。
b. 提供區域性小型送風機，且由預冷空調箱供給所須外氣給送風機。
c. 由風管或門上格柵釋氣。
N. 行李房
a. 連接到一般抽風系統。
b. 以風管格柵補充空氣，空氣來源最好從空調區供給。
O. 清潔人員室、垃圾室、更衣室
a. 用風管／格柵連接到一般抽風系統，並從空調區域補充空氣。
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P. 辦公室會議室
a. 注意噪音需求。
b. 經由門、格柵或風管釋氣到開放空間區域。
(四)、重要之通風
用於以下區域和功能的風扇應連接到重要之供電系統。
A. 變壓器室抽風
B. 柴油發電機室、送風及抽風
C. 繼電室備用抽風
D. 電池室
E. 控制用壓縮機室抽風
F. UPS 室備用抽風
G. 昇降機室，消防用昇降機
H. ECS 控制室備用抽風
I. 污水／污水浮化槽抽風
J. 排煙風機
K. 停車場送風及抽風機
L. 樓梯間排煙風機
(五)、重要之空調
下列房間應用分離式空調系統，並應連接到重要之供電系統。繼電室、UPS
室及 ECS 室，基本上這些區域是由分離式空調系統冷卻所有管路閥和排水等均需
設在房間外。
(六)、重要之設備
重要空調及通風設備應連接到必要之備用供電系統。
21.5.5 衛生給排水工程
(一)、給排水系統工程包括的項目：
A. 冷水給水系統
B. 熱水給水系統
C. 污水及雜排水系統
(二)、工程設計準則
A. 給水配管
a. 管材：冷水管採用不銹鋼管、銅管、ABS 塑鋼管或聚乙烯管(PE 管)。
熱水管採用不銹鋼管或銅管，管材應為自來水用且經檢驗合格者。
b. 管徑：接至各種衛生設備之給水管管徑依規定設置。
c. 管線出口水壓：最低不得小於 0.56kg/c ㎡，但沖水閥不得小於１kg/c ㎡。
d. 管內流速：不同管徑之流速依規定設計。
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(三)、用水量
A. 器具用水：器具每日平均用水及日用水儲存量參照給排水工程。
B. 空調用水
a. 冷卻水塔進出水溫度差 5℃時，循環水量不小於 80L/hr-RT。
(四)、蓄水池與水塔
A. 蓄水池應設於地面上或地板上，其牆壁、平頂應與其他結構物分開，池
底需與接觸地層之基礎分離，應設置設置適當設施。
B. 水塔應保障正常之水壓供應，一般水塔均設置於樓梯間之上方。
C. 蓄水池與屋頂水塔之總容量應在設計水量之 4/10 以上，蓄水池容量不得小
於屋頂水塔之容量。
D. 水槽必須備有封閉的固定蓋，供檢查、保養之人孔、排水坑及適當之內建
管接頭。儘可能槽內提供分隔板或牆，以便利保養和檢查。
(五)、排水工程
排水工程應依據臺灣省排水設備設置標準及相關法規之規定。
A. 排水配管
a. 管徑及坡度：橫支管及橫主管管徑小於或等於 75mm 時，坡度不得小於
1/50，管徑大於 75mm 時，不得小於 1/100 。
b. 管內流速：不得小於 0.6m/sec。
c. 設備單位：估算衛生設備排水量之數值，稱為設備單位。
d. 管路配置：污水、排水配管不可穿過機電設備間或重要設備場所上方。
B. 截留器或分離器
a. 截留器或分離器含有油脂、沙粒、固體物等之污排水，應在排入排水系
統前，裝設截留器或分離器。
b. 存水彎及清潔口：排水系統應裝置存水彎、清潔口等衛生上必要之設備。
C. 通氣管
a. 通氣管管徑，依其連接之衛生設備單位及本身長度而定。
21.5.6 消防工程
1. 車站建築物消防工程
車站建築物包括車站及其他相關附屬建築物。
建築物消防系統須依據內政部建築技術規則及各類場所消防安全設備設置標
準之規定，包括下列系統：
A. 室內消防栓系統 B. 自動灑水系統
C. 泡沫滅火系統 D. 氣體自動滅火系統
E. 火警自動警報設備 F. 手提滅火器
G. 避難系統 H. 消防搶救上之必要設備
I. 警報設備
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2. 室內消防栓系統
A. 採用濕式消防栓系統，水源得與本章所列其他滅火設備水源併設。但其總
容量應在各滅火設備應設水量之合計以上。
B. 車站地面層室外，消防車容易接近處設連結送水管，數量在立管數以上。
C. 消防水池附近設置自動運轉之消防泵機組，包括二台主消防泵及一台加壓
泵浦。
D. 消防水由消防泵浦機組加壓送到建築物各樓層消防栓箱內之消防栓。
E. 其餘設置依消防法施行細則辦理。
3. 自動撒水系統
A. 採用密閉濕式自動灑水系統，水源得與本章所列其他滅火設備水源併設。
但其總容量應在各滅火設備應設水量之合計以上。
B. 於車站地面層室外，消防車容易接近處，設置口徑 63 ㎜之自動灑水送水口，
並與自動撒水管線連接以提供自動灑水系統之輔助供水。
C. 消防水由撒水泵浦機組加壓送到建築物各樓層之撒水頭。
D. 其餘設置依消防法施行細則辦理。
4. 自動泡沫系統
A. 地下停車場須設置自動泡沫系統。
B. 消防水池容量但其總容量應在各滅火設備應設水量之合計以上。
C. 消防水池旁設置自動運轉之泡沫泵機組，包括二台主消防泵及一台加壓泵。
D. 消防水由泡沫泵機組加壓送到建築物各樓層之泡沫頭。
E. 其餘設置依消防法施行細則辦理。
5. 自動滅火系統
A. 建築物之電氣室及電腦房等須設置自動滅火系統用以保護電氣設備。
B. 鋼瓶需置於鋼瓶室內防護區域外。
C. 須採用符合 UL/FM、VDS 及中央消防主管機關認可之清淨滅火藥劑(Clean
Agents)。
D. 其餘設置依消防法施行細則辦理。
6. 手提滅火器
A. 機房及消防栓箱內，須設置手提滅火器。
B. 手提滅火器應置於取用方便之明顯處所。
C. 機房內手提滅火器應置於取用方便之明顯處所，並標示滅火器字樣。
D. 設有滅火器之樓層，自樓面居室任一點至滅火器之步行距離在二十公尺以
下。
E. 電氣機房視機房使用性質，選擇適合之系統式自動滅火設備。
F. 其餘設置依消防法施行細則辦理。
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7. 避難系統
A. 避難系統其設計需依據最新內政部頒佈之各類場所消防安全設備設置標準
及建築技術規則辦理。
8. 消防搶救上必要設備
A. 依據最新內政部頒佈之各類場所消防安全設備設置標準辦理設計上涵蓋於
電氣工程中。
B. 對於排煙設備之設計，排煙機的排煙量不小於 120 CMM，但地下建築物之
地下通道，其總排煙量應在每分鐘 600 CMM 以上。
C. 排煙風管與空調排氣管應為各自獨立之分開系統。
D. 連結撒水送水口設備、連結消防栓送水口設備及消防專用蓄水池等，其設
置應依最新內政部頒佈之各類場所消防安全設備設置標準設計。
E. 對於消防專用蓄水池有效水量深度超過基地地面下 4.5m 時應採機械引水方
式，其餘依最新內政部頒佈之各類場所消防安全設備設置標準設計。
9. 消防設備
消防設備使用之各種材料與規格，應採用符合國家標準者。無國家標準或國
外進口之消防材料與設備，應檢附試驗合格證明或規格證明經中央消防主管機關
認可後，始准使用。
21.5.7 電車線設計準則
(一)、標準及法規
CNS 中國國家標準 CBC 中國建築技術規則
AREA 美國鐵路工程協會 ASTM 美國材料測試學會
IEC 國際電子技術委員會 IEEE 電子電機工程協會
NEMA 美國電氣製造商協會 NESC 美國國家電氣安全法規
NFPA 美國消防協會 TPC 台灣電力公司有關規定
UL 美國保險業者實驗室
(二)、電車線系統設計準則
臺鐵西部幹線電車線系統啟用至今多年，歷經考驗，基本上之運用特性能符
合行車需要。設計時所採用 60 m/s 陣風數據，其抗颱結構十分堅強。回流接地系
統以及高壓安全防護均相當完善。該系統使用至今穩定可靠，為使系統規格統一
及未來維修方便，電車線工程在系統方式上尚可不作重大改變，仍按既設標準，
採用 25KV 交流單相 60HZ 單純懸垂，具弛度之接觸線架設方式為宜。
1. 施工標準
有關施工標準建議仍依據臺鐵現行標準即：
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行車速度－應適合於間隔最小 5m 之二集電弓同時升起之列車以最高 130km/h

行駛。
軌距－ 1.067m，站內股道中心線間隔最小 3.8m。
環境溫度－ 0℃～45℃。
濕度－ 65％～100％。
風速－一般地區 26m/sec，危險地區 29m/sec，風速超過 25m/sec 時，列
車應予停駛。電車線設備應依據颱風風速 40m/sec 在任何方向，
並加上安全因數予以設計，但設備無論如何在颱風陣風 60m/sec
時仍能保持穩定不變。
安全淨空－靜態淨空通常 270mm，最小 200mm。
動態淨空通常 200mm，最小 150mm。
2. 電車線技術說明與改進
電車線系統為統一全路規格一致，該系統額定電壓仍應為交流二萬五千伏
特，60HZ，由一條接觸線及一條主吊線並以吊掛線懸掛而成。電車線設備並須有
自動張力平衡裝置，於每張力區間中點設有中點錨裝置。
茲將較主要之項目列舉如下：
‧ 電桿基礎
為使設備統一規格化及日後路線改善，電車線遷移修改以及事故搶修之時
效，全部基礎以採取螺栓型基礎為宜，電桿則改用直徑 300mm 以上之鋼
座螺栓型水泥桿，其長度可縮短 1 至 2 公尺，裝換移改更為便利省工。
‧ 電車線張力長度及桿距
電車線長度以不超過 1,600 公尺為原則，桿距以不超過 56 公尺為宜。
‧ 接觸線高度及系統高度
接觸線高度除隧道及現有跨越陸橋外，站外自 HPRL（最高容許軌面）為
4.75 公尺，站內為 5.00 公尺，平交道為 5.40 公尺並應考慮軌道容許砸道
量度差為 0～100mm。系統高度除特殊地段另做適當安排外，餘均為
1,200mm。
‧ 接觸線偏位
接觸線偏位係指接觸線固定點位置之橫向變位，原則上仍與軌道中心線保
持左右各 200 ㎜為宜，但為調整之實際需要可酌予增至 200～275 ㎜。
‧ 重疊區間
同一電車線群之二條電車線交接處設非絕緣重疊區間所示。不同電車線群
之二條電車線則設絕緣重疊區間所示。重疊區間由前後共 4 支電桿所組成。
‧ 區分絕緣器
在站內不同電車線之二條電車線交接處以區分絕緣器加以隔離，通常都裝
設在轉轍區間。依其使用性質可分為高速區分絕緣器及低速區分絕緣器。
‧ 高速區分絕緣器
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高速區分絕緣器為雙絕緣棒所組成之雙向通行絕緣設備，可適用於高速列
車速度 200km/h，通常用於與主正線相鄰電車線群之絕緣。
‧ 低速區分絕緣器
建議改全面採用新發展生產之菱型區分絕緣器，該型絕緣器係由兩支樹脂
玻璃纖維絕緣桿，中間隔以玻璃纖維隔電子所組成。由於該絕緣器重量
輕，沒有方向性，雙向最高容許車速 120km/h，且安裝調整容易，值得推
廣運用。該絕緣器因材質具有質輕、拉力強度高、抗污染、防鹽害之優點，
再配合結構形式上之改良，對雙向高速行車安全，甚為可靠。
‧ 中性區間
中性區間之裝置是使同一變電站之不同相位或兩相鄰變電站供應的不同
相位電源饋接電車線處兩方相互隔離不予連通。該設備主要是由二組雙絕
緣棒構成之隔離裝置，兩組絕緣器間之導線並予接地。
‧ 自動張力平衡裝置
在一完整張力區間之電車線兩端設有自動平衡錘，隨著溫度變化而上下移
動，以確保電車線於溫度變化時仍能有一定之張力使接觸線保持一定高度
之水平位置，自動張力平衡裝置採用 1：4 自動止動滑輪組。
‧ 懸臂組
懸臂組為電車線懸吊之固定裝置，原使用於臺鐵西部幹線電化者均為鍍鋅
鋼管所構成。現有新式鋁合金管構成之懸臂組，經試驗及試用結果能防鹽
害。建議在本電化工程地段靠近鹽害地區者予以採用。
‧ 接觸線
採用 107mm2 附溝槽硬抽銅線以求統一。
‧ 主吊線
主吊線採目前使用之 95 平方公釐硬抽銅。
‧ 長桿隔電子
長桿隔電子使用於懸臂組，為標準之絕緣器材，建議採用玻璃纖維棒披覆
矽橡膠規格。
‧ 吊掛線
西部幹線使用之吊掛線為直徑 3mm 之不銹鋼線，兩端藉著銅製的主吊線
鞍架及吊掛線夾將接觸線懸吊於一定之高度。由於不銹鋼線因曾發生鞍架
磨損穿孔傷及主吊線及吊掛線斷落之事實。因此應考慮採用絕緣鼓輪式直
徑 5mm 不銹鋼線的吊掛線裝置。
21.5.8 號誌設計準則
1. 標準
臺鐵號誌系統及設備照下列標準：
‧ 美國鐵路協會號誌標準 (AAR Signal Manual) 或同等臺鐵認可之標準。
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‧ 臺鐵號誌裝置養護檢查作業程序
‧ 運轉規章
2. 站場聯鎖
新站及臨時站宜採用新式電子聯鎖，其安全性、可靠性高，在形體上，施工
上及維護上均有優點。電子主機之硬體及軟體應具多重化比較或多數表決之方
式，具完全之偵錯、警告及故障顯示功能，故障率應在 3×10-9 以內，對原有中央
控制系統之配合介面必須完全適合，必要之附件及測試設備等應包括完整硬軟體
之技術訓練與技術移轉，應在技術規範中明確規定。
站內設就地控制台，如 CTC 故障可改由就地控制。上行出發列車有關出發號
誌仍需 CTC 之允許控制始能進入該 CTC 區段。
3. 閉塞方式
採用雙單線自動閉塞號誌，電路應與台鐡原系統相容，以 3 分鐘最小運轉時
隔配置中途號誌機。
4. 列車自動防護系統（ATP）
列車自動防護系統主要包括依據主線誌系統之號誌顯示與轉轍器速度指示而
裝置之地上感應器與編碼器，依據鐵路路線之限速條件而裝置之地上感應器，以
及安裝於臺鐵不同車型之列車(動力車)上之車上設備。
A. 編碼器
編碼器與誌系統連線，接收如閉塞號誌機之號誌條件，或接收如進站號誌
機之號誌條件(具速度表示之功能)等等。編碼器接收之號誌顯示與速度顯示資
訊，以及設定於其上之路況資訊，將經由地上感應器傳送至車上設備。
B. 地上感應器
地上感應器與編碼器連接，接收編碼器之變化之號誌資訊與固定之路況資
訊，並傳送至車上設備；地上感應器一般皆固定安裝於預先規劃之軌道位置
上；另有一種可攜式之地上感應器，臨時安裝於軌道上，以降低列車於臨時特
定區域之車速。除可攜式地上感應器須為被動性元件外，地上感應器可為被動
性元件或主動性元件；被動性元件由（行駛經地上感應器之列車上的）車上設
備傳送之電磁波激磁產生能源後，將固定性與可變性的資料傳送回車上設備；
主動性元件由外加電源供應能源，主動傳送資料至車上設備。
C. 車上設備
對於被動型地上感應器，車上設備經由其車上天線，一方面下傳電磁波至
地上感應器，提供電力能源予地上感應器；一方面須辨識其所接收之資料源係
來自依其行車方向專設的地上感應器，並且解讀與處理接收之資料。對於主動
型地上感應器，車上設備僅須辨識其所接收之資料源係來自依其行車方向專設
的地上感應器與解讀、處理接收之資料。於司機員不須操作設定行駛方向之條
件下車上設備須依其行車方向，接受軌旁安全的(Vital)號誌與限速資訊以及無
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關安全的識別碼等，並據而強制使司機員依可允許之車速內行駛。
5. 運轉條件與前提
列車自動防護系統須能於下述的運轉條件與前提下工作：
A. 系統須能於車速為每小時 160 公里與以下之列車上充份發揮其功能。
B. 系統須能接受臺鐵目前使用的號誌系統的電流電壓訊號。
C. 系統須能提供列車正常與不正常操作之安全防護。
D. 系統須能提供臺鐵單線、複線全線列車運轉之安全護。
E. 系統對於反向行駛的機車提供的安全防護能力須與對正向行駛之列車者
完全一致。
F. 系統須具有「故障仍安全」之設計，使系統設備上之任何故障或功能錯誤，
都不致使系統脫離安全的狀態，以確保行車安全。
6. 號誌機裝置
A. 行車用號誌為三位式色燈號誌機，進站為高型，出發為矮型，中途自動閉
塞為中型。號誌預告機為三位燈列式高型。
B. 調車用號誌為二位燈列式或單紅燈號誌機。
C. 號誌機設置位置
‧進站號誌機，離最外轉轍器約 10 公尺以上。
‧出發號誌機，兩線交叉之警衝標內方。
‧調車號誌機，視實際調車作業需要配置。
D. 主號誌顯示方式
G 燈路線容許之最高速度，前面二個閉塞區間無車
Y 燈減速至 60 公里/時，準備次一號誌機外停車
R 燈停止
Y/Y 燈 60 公里/時，通過 16 號轉轍器反位
YF 燈 45 公里/時，通過 12 號轉轍器反位
R/YF 燈 35 公里/時，通過 10 號轉轍器反位
R/Y 燈 25 公里/時，通過 8 號轉轍器反位
Rf 燈准調車，25 公里/時
E. 號誌機之瞭望距離
‧色燈式號誌機，600 公尺以上。
‧調車號誌機及號誌預告機，200 公尺以上。
主號誌機之瞭望距離不足規定者，應裝設號誌預告機。
7. 轉轍器
轉轍器採用高速直流 110V 電動轉轍器與臺鐵使用同一型式，轉換時間 5 秒以
內，附過負荷繼電器，動作桿、鎖錠桿尖軌查核桿等。動程應符合臺鐵轉轍器動
程 145 公厘以上並容易調整。連續推力 600 公斤。控制、動力及表示電路應完全
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分開，不得有共用線。控制器及電動機應預防電力干擾。電動轉轍器應該有過負
荷繼電器，裝在電動轉轍外為宜。
8. 軌道電路
採用臺鐵現用之統一方式，單軌絕緣接頭直流軌道電路，軌道繼電器，電力
干擾之防護複示繼電器有緩動 2 秒之功能。軌道電路長度不得超出 700 公尺，短
路靈敏度 0.1 歐姆以上。絕緣接頭在均使用塑鋼絕緣接頭。
轉轍區間之軌道電路應採用串聯式，死區間不得超過 6 公尺應盡量縮短，軌
道電源為 6V 蓄電池，95AH 或以上。軌道繼電器為直流式線圈電阻為 30Ω或以上，
吸上電壓為直流 1.4V，落下電壓為 0.7V，同等特性亦可。
9. 安全電路
關係行車安全之電路設計應按照安全電路原則：
A. 電路應為閉路式，具有 Fail safe 功能。
B. 外線電路應為雙線雙接點式，電源與繼電器各在線路之另一端。
C. 繼電器應為安全繼電器，線圈無電時動作接點為重力落下或彈簧落下。吸
上接點應防止熔接。
D. 紅／黃閃或紅／黃號燈誌顯示應分別預防黃燈不閃或紅燈不亮之誤顯示。
10. 聯鎖電路
A. 聯鎖電路設計應預防列車同時進入同一股道。
B. 進行號誌應查核並鎖住有關轉轍器之適當位置；查核衝突進路號誌之停止
位置及前方軌道電路不被佔用。
C. 出發號誌進路應設保留鎖（Stick locking），進站號誌應設接近鎖（Approach
locking）。列車運行得自動解鎖。取消進行號誌後得為定時解鎖。進站號
誌及出發號誌解鎖時間各為 90 秒及 60 秒以上，調車號誌 30 秒以上。
11. 電磁干擾防護
本號誌系統設在 25KV 交流電化路線，須預防電力干擾以確保號誌之安全與
穩定。
A. 感應電壓及直流成分
依據臺鐵區間防護標準，複線區間產生之感應電壓標準值如下：
在正常運轉情況 50V/KM
在電車線短路情況 250V/KM
回流軌之直流成分 2.6A 1 秒以內
B. 安全繼電器及轉轍控制器
直流安全繼電器或控制器線圈端子加 60Hz 交流電壓：
連續 250V 應不受影響（動作時動作接點不能開放，不動作
0.3 秒，1,200V 時落下接點不能離開）
C. 外部電路長度
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無屏蔽（Screening）電纜平行於軌道之電路長度應在 4.8 公里以內。

D. 電纜與設備耐壓電纜、繼電器及其他設備之耐壓應有交流 2,000V 1 分鐘。
12. 電源
直流電源應用鎳鎘蓄電池供電，其容量在無充電情形下應可維持 10 小時，充
電方式為定電壓浮充。直接用交流電源之設備，須用不停電電源(UPS)。
13. 電纜
電纜的採用必須符合臺鐵電化區間使用之規格，或使用低煙低毒電纜。在電
子聯鎖裝置中央與站場設備間之控制線宜使用光纜。
14. 加強可靠性
A. 環路式配線
控制、顯示傳輸及電源配線儘可能採用環路配接，一點發生故障仍能維持
系統功能至最大限度。
B. 雙重化
連軌線、跳接線及端接線等應儘可能雙重化以減少故障。
21.5.9 電訊系統設計準則
1. 標準及法規
電訊系統之設計應至少能符合下列標準之最新版之規定。
ANSI ─ 美國國家標準局
CBC ─ 中國建築技術規則
CCIR ─ 國際無線電諮詢委員會
CCITT ─ 國際電報電話諮詢委員會
CEN ─ 歐洲標準化委員會
CENELEC ─ 歐洲電氣標準委員會
CNS ─ 中國國家標準
DGT ─ 電信總局
ECMA ─ 歐洲計算機製造商協會
EIA ─ 電子工業協會
IEC ─ 國際電子技術委員會
IEEE ─ 電子電機工程協會
ISO ─ 國際標準協會
ITU ─ 國際電信聯盟
NEMA ─ 美國電機製造商協會
NFPA ─ 美國國家消防協會
TRA ─ 臺灣鐵路管理局
UIC ─ 國際鐵路聯盟
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2. 電訊系統包含下列各項：
‧ 電話系統 ‧ 無線電系統
‧ 子母鐘系統
‧ 列車資訊顯示系統 ‧ 共同天線系統
3. 電話系統
A. 本電話系統須包括所有處理臺鐵有關服務、運轉及維修電話聯絡所需之設
備電話系統包括電子交換機、同軸載波系統、用戶載波系統、沿線電話、
月台電話、旅客服務電話、辦公室電話等，詳如下述。‧
‧ 月台電話
建議每一月台上至少新設一部以上壁式月台電話，提供公務上使用。此電
話提起話機時，可自動接到轉接中心、控制中心、運轉室、站內操作室。
‧ 沿線電話
此種電話箱於鐵路沿線每一公里處均設置一座，係屬高效益電話，有緊急
電話功能。可用程式按鈕使其接到臺鐵電子交換機，站間運轉電話、站間
維修電話、電力維修電話、緊急電話回路等。
‧ 旅客服務電話
新站建議裝設旅客服務電話連接到服務台，以提供旅客聯絡、資訊、醫療、
預售票、消防火警等，裝設地點細設時應詳予考慮。
B. 相關電話設施
除了以上第三節的電話交換設施外，尚有行車調度、電報傳真機及電信局
電話等，玆述之如下：
‧ 行車及調度電話
舊站辦公室設有行車及調度電話等以配合營運，這些電話須遷移至臨
時站之辦公室，而新站完成開始使用時再遷回新站使用。
‧ 電報傳真機
鐵路電報除供行車、配車及行車命令傳達外，一般公文也利用此一設
備。因此本案傳真機先於臨時站接妥線路，待開始營運時，由舊站遷移使
用之。新站也利用相同方法，將原有傳真機由臨時站切換線路，待新站啟
用時再予遷移。
‧ 電信局電話
為服務旅客，在車站之售票處、月台處等，應設置電信局電話，提供
旅客使用。設置地點應與站方及電信局人員研究，於細部設計時決定。此
外亦應考慮臨時站及新站之辦公室所需之電信局電話，其確實位置與數量
應於細部設計時決定。
4. 無線電系統
A. 行車調度無線電話系統
臺鐵行車調度業務需求分為二項，一為行車業務語音通訊，二為行車業務
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資訊通訊，其通訊需求簡述如下：
行車業務語音通訊
(1).調度通話
調度通話是使用於列車調度所的調度員與列車的司機員之間的通訊。除了
具有一對一之個別通訊功能外，同時應具有可執行對複數的列車呼叫之廣播呼
叫功能、群呼叫功能、緊急時通訊中的插話通訊之緊急通話功能。
(2).調度員→司機員之通話
A. 個別呼叫：調度所調度員對司機對話可撥列車車次，以進行個別通話。
B. 群呼叫：轉播站是被複數的區域(Section)所分配，調度員可選擇區域對屬於
該區域的轉播站之全部在線列車以群呼形式進行通話。
C. 廣播呼叫：調度所的調度員對管轄內所有轉播站之所有在線的列車以廣播
之形式進行通話。
D. 緊急呼叫：緊急時通訊中的插話通訊之緊急發訊功能。
(3).司機員→調度員之通話
A. 自動呼叫可由下列二種方式之一功能達成
(A).司機員將話筒拿起時，自動的與調度所的調度員的調度台連接，能夠
進行通話。
(B).司機員按下通話需求鍵通知對應之調度員請求通話，在完成通話連線
後再進行通話。
B. 緊急呼叫：在緊急情況下司機員按下調度電話機的「緊急」鈕的話，會強
制切斷其他通話或對調度員執行來話插話顯示，以利司機員與
調度員進行緊急通話。
C. 主線/支線模式
主線/支線模式需具有下列二種模式：
(A).自動模式
列車在主線與支線線進出時，動力機車車上台可透過調度轄區辨視器
辨認位置，以供本系統確認列車所在位置及自動判讀所屬轉播通訊頻
率。
(B).手動模式
列車在主線與支線進出時，司機員須以手動操作由無線電話操作台選
擇該行駛路線之通訊頻率。
(4).其他語音通訊功能為系統內所有終端用戶均可與下列用戶透過語音進行雙
向通訊：
A. 系統內所有終端用戶
B. 臺鐵內部自動電話
行車業務資訊通訊
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系統內具有資訊收發功能之行動台及固定台終端用戶之間，可進行數據資訊的
通訊。資訊通訊內容為：
(1).列車防護無線電警報訊號
當動力機車車上台之列車防護無線電發射及接收訊號時，動力機車車上台
可將該列車車次號碼傳送至綜合調度所，以供系統紀錄、查詢及管理。若為發
射訊號之列車，則需將車次號碼顯示於對應之調度台。
(2).列車車次編號資訊
司機員須以手動操作由無線電話操作台輸入列車車次編號，並由動力機車
車上台自動傳回綜合調度所，以供系統註冊、紀錄、查詢及管理。
(3).行車命令
提供調度台傳送命令至動力機車車上台及桌上台。調度所人員於行車命令
傳送後可自動儲存於調度台主機內，當車上台於收到該筆資料可自動儲存行車
命令資料。行車命令書可顯示於調度台觸控螢幕，可由下列方式進行輸入：
A. 由手寫輸入板輸入。 B. 由中英鍵盤輸入。
C. 預設之簡單片語輸入。 D. 預設之簡碼輸入。
(4).故障告警訊號
可將各轉播站故障告警訊號傳送回綜合調度所設備監視系統工作站。
(5).行車管理系統資訊
提供未來行車管理系統機車調度台、動力機車車上台及桌上台間維修資
訊通訊。
(6).旅客資訊
提供未來旅客資訊系統旅客資訊台與動力機車上台旅客資訊通訊。
5. 站內無線電系統
未來新站內採行車調度無線電系統增加室內涵蓋方式辦理，其通訊須涵蓋範
圍
‧站體大廈 ‧半徑 6 公里之範圍
‧月台區 ‧地下停車場
：
6. 天線系統
於辦公大樓樓頂裝設天線，以便能使車站附近區域均可使用所需之無線電系
統，其固定物(Fastenings)須採用熱浸鍍鋅鋼或不銹鋼，天線本身必須防止大氣污
染，所有金屬部分應連至支架上，天線必須可承受最大風速 200KM/h。
7. 子母鐘系統
A. 系統說明
新站亦應提供各場所一準確之對時系統，故應新設一組子母鐘系統，本系
統之母鐘系統應俱備連線之功能。本系統之子母鐘，應可趨動相關之子
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鐘，含數字式及指針式之子鐘，並且俱備時間自動校正碼，所需安置之地
點如下所列：
‧售票大廳 ‧穿堂 ‧剪票大廳
‧候車廳 ‧月台區 ‧服務台
‧行車室 ‧中央監控室
其中在月台區的子鐘系統應使用數字式雙面顯示子鐘，且置於列車資訊顯
示板的旁邊。
在售票大廳及候車廳、剪票大廳、服務台等場所之子鐘，均應為數字式單
面顯示之子鐘。
B. 規格說明
a. 傳輸
母鐘與子鐘之間的連線信號，其傳送之纜線應考慮有遮蔽之雙絞線，以期
能有較遠之傳送距離。
b. 子鐘
子鐘若設於公共區域，則應考慮其尺寸應能適應該區域之旅客所需，若與
列車資訊顯示板並置時，應採用數字式子鐘。
數字式子鐘應能顯示 24 小時（或以 AM、PM 區別），位於車站入口之數
字式子鐘並應能顯示此刻之溫度，而溫度之感測器應妥善設置，其方式可
參考氣象局之溫濕度感測器安置方式。
c. 母鐘
母鐘應留出同步界面，以接受校頻台之同步訊號。並提供時間信號輸出埠
介面，供 TIDS 及 CCTV 等設備之時間信號輸入使用。
9. 列車資訊顯示系統
A. 系統說明
列車資訊顯示器及字幕機於自動控制情況，檔案工作站每天在固定時間
（可應各站最末班列車時間設定切檔時間）由內部資料檔群產生今日車次
檔，今日車次檔儲存今日開行所有列車資料。檔案工作站依據今日車次
檔，將最近將開車的列車訊息，傳送至列車資訊顯示器及播音器，顯示及
播報列車資訊。如現行列車資料變更，例如列車誤點、停駛、加開，檔案
工作站可使用手動輸入修正列車資訊，並將新資訊傳送至列車資訊顯示
器。檔案工作站如故障，系統可採手動控制器操控。於 CTC 連線控制模式
可自動接受行車調度系統所傳輸之列車訊息自動更新列車資訊並傳輸至
顯示器，並可選擇自動或手動更新列車資訊。如配置車站另有其他既設列
車資訊顯示器亦須一併納入本系統控制達到與 CTC 連線控制組合成一完
整系統。另外車站亦可使用無線裝置進行緊急播音，緊急播音時自動中斷
其他播音，由緊急播音優先播出。在不同之顯示場所，應有不同之顯示內
容，分述如後：
‧ 售票大廳：顯示看板應設置於售票口上，以提供購票旅客所需之資訊，此
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看板應能顯示最近北上及南下之列車各七個班次，且至少需有如下之項
目，即：開往地點、車次、車別、經由（山線或海線）開車時刻，上車月
台、備註等等。
‧ 穿堂、候車大廳、剪票口、樓梯口：顯示看板應設置於便利旅客查看資料
之位置。其中候車大廳及剪票口之看板應能顯示最近北上南下之列車各二
個班次，樓梯口則只需顯示通往該月台最近一個班次，其內容應包含開往
地點、車次、車別、經由（山線或海線）開車時刻，上車月台、備註等等。
‧ 月台區：於月台上，應每隔約 60M 設置一組雙面之顯示看板，內容只需顯
示本月台兩側最近停靠之車輛，其內容應包含：開往地點、開車時刻，停
靠月台、備註等等。
‧ 相關辦公區：各個與運務有關之辦公室，如行車室，服務台，播音室，售
票房，餐廳等場所，均應設置小型之顯示看板，此小型之顯示看板應能顯
示南下或北上之列車班次至少五班，其內容除可顯示開往地點、車次、車
別、經由開車時刻、列車之號碼（此資料應得自中央行車控制設備）、備
註等，但所需之資料應可由簡易之操作鍵盤選取。
B. 規格說明
a. 顯示看板
本系統之顯示看板應採用 LED 之看板，其大小與尺寸應配合現場環境與旅
客觀看之距離而定，並且尚須考慮維修散熱，以及支撐負載等相關事項，
於顯示看板旁邊應設置子鐘一組，以配合目前之時間與時刻之顯示。
由於顯示看板有置於大廳或置於辦公室內等不同之地點，故應於細設時，
考慮其 LED 之元件大小，應隨不同之使用環境有所區別，以保證其解析度。
b. 操作台
操作台應儘量使用個人電腦(PC)，其所有之作業軟體或應用軟體應儘量採
用巿售現有之套裝軟體，以利未來之維修，為使操作人員利於操作，應採
用圖形為人機界面。
c. 檔案伺服機（File server）
檔案伺服機主要功能在於儲存各種類型之資料及時刻表，包含永久性資
料、短期性資料，以及即時事件之資料等，此外亦應俱備下述之功能：
‧ 網路上各個工作點，亦可透過此檔案伺服機，完成資料存取之功能。
‧ 為了使本站能俱備與其他各站進行連線之工作，本檔案伺服機亦應同時兼
俱路由器之功能。
‧ 本檔案伺服機應能俱備雙份備援（REDUNDANCY）之功能，以免若因檔
案伺服機當機時，影響整體之作業。
d. 控制工作站
控制工作站應負責各類型式之資訊傳遞工作，包含與外界之傳遞界面，以
及網路內之資料傳送，詳如下述：
‧ 與中央行車控制系統的資料交換，並將此資料轉換成本系統所能使用之資
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料型態，並將之存於相關檔案之中。
‧ 與播音系統進行連線，以達成自動播音之功能，所需之播音資料應自檔案
伺服器中取得。
‧ 為便於未來與其餘各站進行連線作業，應將本站有變更之資料自路由器
中，傳送至其餘相關之車站，為確保資料之可交換性，檔案內容應以一般
文字檔之資料為格式而傳送之。
9. 共同天線系統
A. 天線
接收天線應能涵蓋 VHF、UFH、FM 等之頻段，且應俱備以下之功能：
‧特性阻抗：75Ω ‧風力負載：200m/hr ‧防水及防候
B. 系統要求
本系統接收空中電視與調頻無線電廣播訊號，分配信號至本系統所有壁內
整合器，並可連接有線電視播放系統，壁內整合器之信號至少應符合下述
標準：
‧輸出訊號階度≧70dB mv ‧輸出阻抗：75 歐姆及 300 歐姆兩種
C. 硬體設備
所有放大器、訊號混波器分配器等均應可承受一星期七天，每天 24 小時
不間斷之連續運轉。
10. 自動化售票系統及電腦售票
自動化售票系統及電腦售票因需與臺鐵現行售票系統連線，軟硬體之介接若
未配合原有系統將發生作業上的困難，於細部設計時應與臺鐵討論是否研採新式
售票系統，對於系統纜線管路於細部設計時應詳加考慮。
11. 停車場收費系統
停車場收費系統為建立一能符合效率，綜合性使用之停車場，將規劃採用出
口收費及管理作業系統。
‧ 入口部分，採用自動發票機、讀卡機、柵欄機及滿車指示燈。
‧ 出口部份，採用自動驗票機、柵欄機，計價電腦人工收費方式及出車警示燈。
‧ 管理室設置管理電腦、車位計數器、設備連線控制主機、對講機以便系統管
理及維修使用。
‧ 採用三段式的付費應用。
12. 電腦網路管路系統
A. 概述
為配合臺鐵未來營運之需求，以及辦公室自動化之趨勢，應在站內預留未
來電腦網路之管路，以及相關之維修空間，以適應未來之需求。
B. 配線配置
電腦網路之配線系統，應採用與電話網路相結合之配線方式，亦即同一個
出線口，應俱備電話及電腦網路之出線口，惟其配線之端子盤應分開設
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置，均應設於各樓層之電訊房，並且在電腦網路之端子盤旁，應留集線器
(HUB)之位置與電源（電源應為 UPS 不斷電系統）。
C. 幹線系統
各樓層之間的幹線系統，目前暫不予以連接，可留待未來視使用之需求而
配置。
13. 電纜
A. 概述
本計畫所需之所有電纜，應與現行臺鐵之規格相符。
B. 規格說明
a. 主電纜
現行臺鐵西部縱貫線於電化時均佈放英製複合同軸星絞低絕緣鋁管、鋼帶
鎧裝 PVC 外被覆電話電纜，有同軸管芯線多且有加感，如插接須使用相同
電纜，新站高架路段工程新設同樣之電纜，而於新站完成時切換使用。
但採購此材料要符合臺鐵規格並注意採購時程。
b. 站內電纜
新站之站內電纜分佈較廣，部份電話電纜離開自動交換機較遠，因此新站
之站內電纜建議採用遮蔽係數較好以防電力干擾，所有臨時站及新站電
纜，應配合土木建築工程及佈軌工程，事先佈放電纜溝及電纜，待開始使
用時切換使用。
c. 加感
在主電纜加感線對中如中間插接電纜應有同樣加感方式，本電纜係比照
H88 型半區間加感法標準，加感區選定為 1,900 公尺，幫電機區間 3,800
公尺，以 500 公尺電纜 3 條及 400 公尺 1 條構成加感區間，加設加感線圈
88mh，即 30 對 30 只並將二個加感區構成一個幫電區，使通訊品質達到最
佳狀態。
d. 接續
主電纜接續需採用試驗接續以提高傳輸品質。
e. 自動連續充氣機
新站應使用新設之自動連續充氣機。
f. 電纜管道
新站以使用混凝土預鑄電纜溝為原則，並併入隧道工程內施作。
g. 光纖電纜
本計畫用之光纖電纜應採用單模態 24 芯波紋鋼管鎧裝之電纜，以配合光
纖傳輸設備之使用。
h. 同軸電纜
同軸電纜應用於電視影像訊號之傳送，以及電腦網路之連接等。
i. 播音系統之電纜
此電纜並應為耐火電纜，以符合最新之消防法規。
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桃園段高架化建設計畫(委託調查及綜合規劃部份) 綜合規劃第廿二章
第廿二章、工程經費概算
22.1 經費概算原則與估價基準
(一)、一般說明
本報告中之工程經費概估係依據行政院公共工程委員會「公共建設工程經費估算編列
手冊」相關規定編列。
就鐵路工程而言，建造成本(工程經費)由設計階段作業費用、用地取得及拆遷補償費、
工程建造費、其他費用及施工期間利息等五項所組成。
工程建造費則由直接工程成本(工地工程費)、間接工程成本、工程預備費及物價調整
費等四部份所組成。
各項成本採 WBS(Work Breakdown Structure)結構化方式歸納，其架構組成如圖 22.1-1
所示。
(二)、經費概算原則
1. 設計階段作業費用(詳細設計)
設計階段作業費用依政府採購法相關規定辦理。本案現階段採按直接工程成本
之 2.9%估列。
2. 用地取得及拆遷補償費
估算內容包括用地取得費、地價調整費、建築物拆遷補償費、農林作物及與類
畜禽補償遷移費、公共設施管線遷移費、其他相關費用、拆遷補償及遷移費、辦理
上述業務之作業費等。而其中用地取得費、地價調整費及建築物拆遷補償費為主要
費用，說明如下：
(1)用地取得費
永久軌用地位於臺鐵路權外，以公有地撥用、私有地徵收為原則，臨時軌用地
位於臺鐵路權外以租用為原則，詳細內容可參考第十九章所述。其中「徵收用地」
之費用，以公告現值均價外加四成費用估列，而「租用方式」之年度土地租金以公
告地價×10%×1.4 倍估列。
(2)地價調整費
本案之地價調整費依「整體經濟效益評估」假設條件以年上漲率 2%估列。
(3)建築物拆遷補償費
現階段拆遷費之編列，係估算其拆遷面積及概估其房屋分類後，並按相關縣市
政府「興建公共設施拆遷合法建築補償辦法」估算其費用。
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1.測量費
2.鑽探、試驗及分析費
3.水文氣象地震資料蒐集調查及分析費
1. 設計階段 4.公共管線設施調查費
作業費用 5.其他項目調查費
6.階段性營建管理及顧問費
7.設計分析費
8.專題研究報告費
1.用地取得費
2.地價調整費
建 3.拆遷補償及遷移費
造
a.建築物拆遷補償費
成 2. 用地取得及
本拆遷補償費 b.農林作物及魚類、畜禽補償遷移費
︵ c.公共設施管線遷移費
工
d.其他相關費用
程
經 4.拆遷補償及遷移費之調整費
費 5.辦理上述業務之作業費
︶
1.直接工程成本（工地工程費）
1.工程行政管理費
2.工程監造費
2.間接工程成本 3.階段性營建管理及顧問費
3.工程建造費
4.環境監測費
5.空氣污染防制費
4.其他費用
3.工程預備費
4.物價調整費
5.施工期間利息
圖 22.1-1 建造成本(工程經費) 組成架構圖
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3. 工程建造費
包括直接工程成本(工地工程費)、間接工程成本、工程預備費及物價調整款。
(1).直接工程成本(工地工程費)
直接工程成本為建造工程目的物所需之成本。直接工程成本之單價包括直接工
程費、承包商管理費及利潤、保險費、營業稅在內，並包含依據「公共工程施工品
質管理作業要點」編列之品管費用。
(2).間接工程成本
間接工程成本係業主為監造管理工程目的物所需支出之成本，包含工程行政管
理費、工程監造費、階段性營建管理及顧問費、環境監測費、空氣污染防治費及初
期運轉費。間接工程成本因工程性質而有不同，本案現階段以直接工程成本之 7%
估列。
(3).工程預備費
為彌補規劃研究期間所蒐集引用資料之精度、品質和數量等不夠完整、可能的
意外或無法預見之偶發事件等狀況(如：補充管線試挖、建物保護…等)，所準備的
一筆費用；但不包括超出原規劃研究以外之工程範圍和內容變更所造成的費用增
減。本案現階段以直接工程成本之 10%估列。
(4).物價調整款
工程建設費之計算應註明估價當時物價水準之基準年，例如本案係依據民國九
十六年之物價編列本案經費，並按「整體經濟效益評估」假設條件以年上漲率 2%
依複利法分年估列。
4. 其他費用
包括研究發展費、配合工程費、藝術品設置費等項。由各主辦機關依工程性質
需要或有關法規規定，酌予考量編列必要之費用。本案現階段暫不予估計。
5. 施工期間利息
本工程並非屬事業單位之投資計畫，施工期間利息可不必列入建造成本(工程經
費)中。
(三)、估價基準
本案工程單價以民國九十六年十二月之物價為基準，並參考臺鐵、高鐵、捷運
等有關工程，據以得出合理之單價。
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22.2 直接工程成本組成項目
(一)、ㄧ般說明
本工程施工內容分為先期工程、臨時工程、車站工程、土建工程、軌道工程及
其他配合工程等六大項工程。
(二)、先期工程
主要工程項目包括：
1. 開挖擋土設施
2. 機具土方開挖(含回填及運棄)
3. 排樁敲除
4. 降挖引道段結構
5. 鳳鳴車站
6. 引道段+梁結構
7. 隧道段結構
8. 永久軌工程 (UIC60 無道碴軌道)
9. 臨時軌工程 (50N 道碴軌道)
10.軌道拆除
11.房屋拆除
12.排水工程
13.其他配合工程
(三)、臨時工程
1. 桃園臨時車站
2. 內壢臨時車站
3. 中壢臨時車站
4. 臨時橋涵工程
5. 臨時軌工程(單股道) (50N 道碴軌道)
6. #12 道岔
7. #10 道岔
8. 臨時電車線工程
9. 臨時電訊工程
10.臨時號誌工程
11.軌道拆除
12.排水工程
13.場站改建周邊工程
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(四)、車站工程
1. 桃園車站 2. 內壢車站
3. 中壢車站 4. 國際路站
5. 永豐路站 6. 中原大學站
(五)、土建工程
1. 開挖及擋土設施 2. 路基填築及整理
3. 高架橋引道擋土牆 4. 高架橋引道填方
5. 雙柱式高架橋(含樁基礎) 6. 門架式高架橋(含樁基礎)
7. 特殊段高架橋(含樁基礎) 8. 排水工程
9. 陸橋拆除 10.地下道拆除
11.台泥水泥立庫拆除 12.房屋拆除
13.交通維持
(六)、軌道工程
1. 永久軌工程(單股道) (UIC60 無道碴軌道)
2. #16 道岔
3. #12 道岔
4. #10 道岔
5. 軌道拆除
6. 整地填方
7. 電車線工程
8. 電訊工程
9. 號誌工程
(七)、其他配合工程
包括相關附屬設施、施工中環境保護費、工地安全衛生費、雜項工程…等項目。
22.3 工程經費概估
經費內容包括細部設計階段作業費用約 5.47 億元、用地取得及拆遷補償費約
53.61 億元及工程建造費約 220.76 億元，合計為 279.84 億元，詳表 22.3-1 所示，表
中所示經費為現值估算。另本案之分年工程經費統計表詳表 22.3-2 所示，其表中所
示經費已考慮地、物價調整，總建設經費約為 308.44 億元。
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表 22.3-1 臺鐵都會區捷運化－桃園段高架化建設計畫工程經費(1/6)
貳用地取得及拆遷補償費式 1 5,360,941
一主體工程式 1 5,095,622
二先期工程式 1 265,319
參工程建造費式 1 22,076,450
一直接工程費式 1 18,868,761
(一) 先期工程式 1 3,186,437
(二) 臨時工程式 1 1,534,860
(三) 車站工程式 1 3,458,604
(四) 土建工程式 1 7,805,411
(五) 軌道工程式 1 2,864,599
(六) 其他配合工程式 1 18,850
二間接工程費（約7%）式 1 1,320,813
三工程預備費（約10%）式 1 1,886,876
四物價調整費式 1 0
工程經費合計 27,984,585
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貳用地取得及拆遷補償費式 1 5,360,941
一先期工程式 1 265,319
1 用地徵收 M2 5,986 35,700 213,700
2 用地租用 M2 0
4 房屋拆遷補償式 1 36,848
6 其他費用及辦理上述業務之作業費式 1 12,634
二主體工程式 1 5,095,622
1 用地徵收 M2 50,874 84,600 4,303,940
2 用地租用 M2 0
4 房屋拆遷補償式 1 434,275
6 其他拆遷補償費用式 1 239,063
7 辦理上述業務之作業費式 1 75,305
參工程建造費式 1 22,076,450
一直接工程費式 1 18,868,761
(一) 先期工程式 1 3,186,437
1 開挖擋土設施式 1 1,480,138
(1) 50cmφ場鑄排樁 M 42,580 7,200 306,576
(2) 80cmφ場鑄排樁 M 94,925 10,400 987,220
(3) 開挖擋土支撐 T 5,015 15,600 78,234
(4) 預力地錨 M 46,200 2,340 108,108
2 機具土方開挖(含回填及運棄) M3 297,633 710 211,319
3 排樁敲除式 1 17,062,000 17,062
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4 降挖引道段結構 M 772 385,000 297,220
5 鳳鳴車站式 1 91,362
(1) 月台 M2 1,710 23,000 39,330
(2) 站體 M2 656 50,000 32,800
(3) 廣場及景觀 M2 5,129 2,900 14,874
(4) 平面停車場 M2 1,245 3,500 4,358
6 引道段+梁結構 M 163 1,320,000 215,160
7 隧道段結構 M 315 1,320,000 415,800
8 永久軌工程式 1 320,320
(1) 永久軌工程(單股道) M 4,550 36,000 163,800
(2) 電車線工程式 1 63,700,000 63,700
(3) 電訊工程式 1 50,050,000 50,050
(4) 號誌工程式 1 42,770,000 42,770 增加CTC
9 臨時軌工程式 1 81,750
(1) 臨時軌工程(單股道) M 1,635 20,000 32,700
(2) 臨時電車線工程式 1 22,890,000 22,890
(3) 臨時電訊工程式 1 17,985,000 17,985
(4) 臨時號誌工程式 1 8,175,000 8,175
10 軌道拆除 M 4,135 720 2,977
11 房屋拆除 M2 1,600 400 640
12 排水工程式 1 52,689,000 52,689
(二) 臨時工程式 1 1,534,860
1 桃園臨時車站式 1 127,260,000 127,260
2 內壢臨時車站式 1 89,340,000 89,340
3 中壢臨時車站式 1 126,760,000 126,760
4 臨時橋涵工程式 1 93,300,000 93,300
5 臨時軌工程(單股道) M 17,116 20,000 342,320
6 #12道岔組 14 2,500,000 35,000
7 #10道岔組 4 2,000,000 8,000
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8 臨時電車線工程式 1 239,624,000 239,624
9 臨時電訊工程式 1 188,276,000 188,276
10 臨時號誌工程式 1 145,486,000 145,486 增加CTC
11 軌道拆除 M 31,270 720 22,514
12 排水工程式 1 96,980,000 96,980
13 場站改建周邊工程式 1 20,000,000 20,000
(三) 車站工程式 1 3,458,604
1 桃園車站式 1 1,481,291
(1) 月台 M2 7,803 23,000 179,469
(2) 雨棚 M2 5,632 17,000 95,744
(3) 車站造型屋頂 M2 4,500 20,000 90,000
(4) 站體 M2 14,300 62,500 893,750
(5) 景觀區 M2 7,267 2,900 21,074
(6) 平面停車區 M2 12,344 3,500 43,204
(7) 立體停車場 M2 6,932 22,800 158,050
2 內壢車站式 1 610,297
(1) 月台 M2 4,760 23,000 109,480
(2) 雨棚 M2 2,700 17,000 45,900
(3) 車站造型屋頂 M2 2,100 20,000 42,000
(4) 站體 M2 6,956 50,000 347,800
(5) 廣場及景觀 M2 18,737 2,900 54,337
(6) 平面停車場 M2 3,080 3,500 10,780
3 中壢車站式 1 1,042,830
(1) 月台 M2 5,787 23,000 133,101
(2) 雨棚 M2 4,031 17,000 68,527
(3) 車站造型屋頂 M2 6,969 20,000 139,380
(4) 站體 M2 9,580 62,500 598,750
(5) 廣場及景觀 M2 14,892 2,900 43,187
(6) 平面停車區 M2 17,110 3,500 59,885
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98 年 2 月 10 日

4 國際路站式 1 108,062
(1) 月台 M2 1,260 23,000 28,980
(2) 雨棚 M2 1,170 17,000 19,890
(3) 站體 M2 966 50,000 48,300
(4) 廣場及景觀 M2 2,311 2,900 6,702
(5) 平面停車場 M2 1,197 3,500 4,190
5 永豐路站式 1 108,062
(1) 月台 M2 1,260 23,000 28,980
(2) 雨棚 M2 1,170 17,000 19,890
(3) 站體 M2 966 50,000 48,300
(4) 廣場及景觀 M2 2,311 2,900 6,702
(5) 平面停車場 M2 1,197 3,500 4,190
6 中原大學站式 1 108,062
(1) 月台 M2 1,260 23,000 28,980
(2) 雨棚 M2 1,170 17,000 19,890
(3) 站體 M2 966 50,000 48,300
(4) 廣場及景觀 M2 2,311 2,900 6,702
(5) 平面停車場 M2 1,197 3,500 4,190
(四) 土建工程式 1 7,805,411
1 開挖及擋土設施式 1 1,812,448
(1) 50cmφ場鑄排樁 M 224,108 7,200 1,613,578
(2) 開挖擋土支撐 T 5,073 15,600 79,139
(3) 機具土方開挖(含運棄) M3 162,892 720 117,282
(4) 排樁敲除式 1 2,449,000 2,449
2 路基填築及整理 M2 31,266 3,000 93,798
3 高架橋引道擋土牆(平均3.0m) M 1,204 29,700 35,759
4 高架橋引道填方 M3 16,820 980 16,484
5 雙柱式高架橋(含樁基礎) M2 184,880 25,000 4,622,000
6 門架式高架橋(含樁基礎) M2 16,524 30,300 500,677
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98 年 2 月 10 日

7 特殊段高架橋(含樁基礎) M2 4,640 31,200 144,768
8 橋下景觀暨沿線整體開發式 1 25,000,000 25,000
9 道路工程 M2 136,572 1,800 245,830
10 排水工程式 1 192,887,500 192,888
11 桃鶯、民族、三民及中原陸橋拆除座 4 10,237,500 40,950
12 中豐陸橋拆除座 1 23,520,000 23,520
13 林森路、長安街、中和路地下道拆除座 3 1,680,000 5,040
14 振興西路地下道拆除座 1 4,440,000 4,440
15 台泥水泥立庫拆除座 1 25,000,000 25,000
16 房屋拆除 M2 25,773 400 10,309
17 交通維持式 1 6,500,000 6,500
(五) 軌道工程式 1 2,864,599
1 永久軌工程(單股道) M 36,657 36,000 1,319,652
2 #16道岔組 14 5,800,000 81,200
3 #12道岔組 21 4,500,000 94,500
4 #10道岔組 11 4,200,000 46,200
5 軌道拆除 M 29,500 720 21,240
6 整地填方 m3 52,860 980 51,803
7 電車線工程式 1 513,198,000 513,198
桃園及中壢站增
8 電訊工程式 1 432,553,000 432,553 加SHD
9 號誌工程式 1 304,253,000 304,253 增加CTC

(六) 其他配合工程式 1 18,850
二間接工程費（約7%）式 1 1,320,813
三工程預備費（約10%）式 1 1,886,876
四物價調整費式 1
工程經費合計 27,984,585
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98 年 2 月 10 日
表 22.3-2 臺鐵都會區捷運化－桃園段高架化建設計畫分年工程經費統計表
單位：仟元
年度
第1年第2年第3年第4年第5年第6年第7年第8年第9年合計
工項
小計 27,360 2,772,704 6,903,115 3,584,439 4,874,837 4,972,334 3,803,836 2,586,608 1,319,169 30,844,402
1.設計階段作業費用 27,360 410,396 109,438 0 0 0 0 0 0 547,194
2-1用地取得及拆遷
0 1,608,282 3,752,659 0 0 0 0 0 0 5,360,941
補償費
2-2地價調整費(以年
0 64,975 229,693 0 0 0 0 0 0 294,668
上漲率2%估計)
3-1工程建造費 0 662,294 2,649,174 3,311,468 4,415,290 4,415,290 3,311,468 2,207,645 1,103,821 22,076,450
3-2物價調整費(以年
0 26,757 162,151 272,971 459,547 557,044 492,368 378,963 215,348 2,565,149
上漲率2%估計)
註：上列費用之幣值基準為民國96年。
22 - 12
98 年 2 月 10 日
桃園段高架化建設計畫(委託調查及綜合規劃部份) 綜合規劃第廿三章
第廿三章、計畫時程
23.1 前言
(一)、一般說明
臺鐵縱貫鐵路因劃分阻隔桃園、中壢市區，一直影響桃園都會區整體發展，
且因平交道處產生交通安全問題，故長久以來地方政府及民眾皆積極爭取能將此
段鐵路立體化。目前桃園～中壢段鐵路將配合交通部推動之「臺鐵都會區捷運化」
建設改建為高架鐵路，並於適當地點增設簡易通勤車站，除可改善桃園縣境內多
處平交道之公路交通延滯及行車安全問題，亦可提昇都市發展之條件，增加旅客
搭乘鐵路之可及性。本鐵路高架化建設工程規劃起點為鶯歌站與桃園站間里程約
K53+350 處，向南經桃園站、內壢站、中壢站，終點為中壢站與埔心站間 K70+500
處，全長約 17.15 公里，其中 K53+350 至桃園站(K57+400)規劃擴建為三軌正線，
桃園站以南為二軌正線；相關位置請參見工程平面位置示意圖 23.1-1。
本工程性質涵蓋臨時工程、降挖工程、車站工程及高架工程。分期施工整體
構想係在維持臺鐵正常營運情況下，以合理之最短時間完成臺鐵都會區捷運化桃
園段高架化建設工程，除了主要施工項目之土建、機電及其他因應營運需求設置
之永久設施外，並須考慮臨時軌切換、管線遷移和道路交通維持等施工項目。因
此首先必須訂定優先執行順序，依實際需求，規劃整體計畫及施工分期進度表。
(二)、工程內容
由於本工程係針對車站設置臨時車站維持鐵路營運，騰空既有站區，主正線
位於高架車站一次施工完成，並不涉及高架橋之施工方式，則整體工程內容包括
臨時工程(車站)、降挖工程、高架及車站工程及其他附屬相關工程概略如下：
1. 臨時工程(車站)
(1).臨時軌道路基工程
(2).臨時車站工程
A.土建工程
(a)現有結構設施處理(地下道及陸橋)及地上物拆遷
(b)土木工程(臨時軌道路基、擋土設施及電力桿基礎等)
(c)排水設施
(d)公共管線遷移工程等
(e)水電空調工程(含給排水、消防、通風空調、電氣工程)
(f)其他附屬相關工程
B.軌道工程
C.號誌工程
D.電車線工程
98 年 3 月 3 日
23 - 1
)
規劃終點 K70+500 新光路平交道
往高雄
東正線
西正線
地面段(2.03km ±)
老街溪
)
環南路地下道
(
)
台灣世曦
K68+470 中豐陸橋
)
德育路平交道
)
龍崗路地下道
中壢車站
中新地下道
新街溪
中原陸橋
( (
) )
普義里平交道
普仁里平交道
中原大學站
)
)
忠義里平交道
)
六和平交道
圖 23.1-1 工程平面位置示意圖
(
)
)
內壢車站
)
興仁路平交道
)
桃園大圳
高架段(13.07km ±)
永豐路站
(
)
17.15km
永豐路平交道
(
高城路平交道
(
茄苳村平交道
茄苳坑溪
(
國際路站
(
國際路平交道
(
玉山街平交道
(
三民陸橋
民族陸橋
桃園車站
((
))
長安街地下道
林森路地下道
桃鶯陸橋
正線
正線
西
東
林口
林口
K55+400
(
鳳鳴里平交道
鳳鳴站
K54+150 鳳鳴陸橋
往基隆
東正線
中正線
西正線
98 年 3 月 3 日
23 - 2
E.電訊工程
F.臨時平交道工程
2. 降挖工程(先期工程)
(1).土建工程
A.降挖工程(含隧、引道結構體等附屬結構設施)
(2).軌道工程
(3).號誌工程
(4).電車線工程
(5).電訊工程
(6).中央監控系統
(7).通風工程
(8).水電空調工程(含給排水、消防、電氣、通風空調工程)
(9).其他附屬相關工程(排水及管線遷移等)
3. 高架及車站工程
(1).高架橋工程(含高架橋引道)
A.土建工程(含擋土設施、主體高架等附屬結構設施)
B.軌道工程
C.號誌工程
D.電車線工程
E.電訊工程
F.電氣工程
G.其他附屬相關工程
(2).高架車站主體工程
A.土建工程(站體等附屬結構設施)
B.軌道工程
C.號誌工程
D.電車線工程
E.電訊工程
F.水電空調工程(含給排水、消防、通風空調、電氣工程)
G.電梯及電扶梯工程
H.站區內景觀工程
I.站區內道路工程
J.其他附屬相關工程
4. 配合工程(可由各相關主管單位自行辦理)
(1).道路工程
A.道路工程(含排水、槽化、標線及標誌等工程)
B.道路照明工程
98 年 3 月 3 日
23 - 3
C.其他附屬工程
(2).公共管線設施遷移工程
(三)、工作方法
本報告係說明如何達成本工程的整體分期施工構想。本工程的主要目標為維
持臺鐵正常營運，以合理的最短時間，完成鐵路高架化。
從整體的觀點，區分出一系列的施工標，使將來施工能有秩序的進行。計畫
綱要進度表說明主要合約的工期與先後順序。本報告的最後，並對各主要合約按
合約類別、工作範圍、用地需求、施工分期以及高架化各種機電設施等重要項目
逐一討論。
23.2 整體工程施工概要
(一)、階段施工
本案於高架橋主體工程施工前，臺鐵須先從現有正線切換至臨時軌，待高架
橋完工後，再切換至臺鐵高架橋永久軌營運，因此臨時軌道及高架橋通車營運為
確保本工程依計畫時程完工之關鍵工作。
本計畫分為四大施工階段，請參照圖 23.2.-1，該圖並說明各階段軌道、臨時
及高架車站、高架橋及其他結構物施工期間的配置。在各施工階段期間，臺鐵皆
必須維持正常營運，亦必須兼顧工區附近道路交通維持。此外，施工分階段的目
的，係為了及早完成本工程。
(二)、施工分標
1. 分標原則
把整個工程分成多個合約標，有助於瞭解計畫範圍，以及便於掌握工作內
容，使得能循序漸進的進行設計和施工，亦利於本計畫工程費之分配及進度上的
權責。
以下為本工程分標原則如下：
‧工程邏輯順序及工作的連續性
‧工程特性
‧工程費
(1).工程邏輯順序及工作的連續性
計畫的整體施工階段，為各個不同工作項目施工順序的依據，也是施工分標
所應最優先考慮的基準。此外，在同一合約內的工作，也應考慮工作的連續性，
且工作之間斷時間不宜間隔太長。
同一合約內相關工作的間隔時間超過六個月時，一般應分成兩個，或兩個以
上的合約。
98 年 3 月 3 日
23 - 4
98 年 3 月 3 日
規往高雄
K
劃
53 起
+3 點
50
K70+500
規劃終點
中豐陸橋
K68+467
鳳鳴里平交道
往基隆
K54+932.7
新街溪
K66+877
K62+667
桃園大圳
K60+556
國道2號
中壢車站
桃園車站
內壢車站
往高雄
規第0施工階段:現有狀況
K5
劃
3+ 起點
3
50
K70+500
規劃終點
中豐陸橋
K68+467
鳳鳴里平交道
綜合規劃
往基隆
K54+932.7
新街溪
K66+877
K62+667
桃園大圳
K60+556
23 - 5
國道2號
新建中壢臨時站
新建桃園臨時站
新建內壢臨時站
第一施工階段:用地取得及臨時工程
桃園站以北沿線用地取得臨時軌道及機電工程(高架段)
桃園-中壢間沿線用地取得台鐵切換至臨時軌營運(降挖段)
先期工程:臨時軌路基工程(降挖段) 台鐵切換至臨時軌營運(高架段)
先期工程:臨時軌道及機電工程先期工程:台鐵現有地面軌拆除工程(降挖段)
臨時軌路基工程(臨時站及高架段) 台鐵現有地面軌道拆除工程(高架段)
圖 23.2-1 捷運化桃園段高架化工程施工階段示意圖
台灣世曦
第廿三章
規
98 年 3 月 3 日
劃往高雄
K5 起
3+
3
點
50
K70+500
規劃終點
K68+467
中豐陸橋
鳳鳴站
K54+932.7
K66+877
新街溪
臨時站
臨時站
K62+667
桃園大圳
K60+556
國道2號
臨時站
中壢車站
往基隆
桃園車站中原大學站 K67+230
K57+400 國際路站永豐路站內壢車站 K65+600
K60+000 K62+200 K63+440
第二施工階段:降挖段及高架工程
先期工程:桃園站以北降挖工程(含鳳鳴站) 桃園-中壢間鐵路高架工程(含高架車站及簡易站)
先期工程:永久軌道及機電工程高架永久軌道及機電工程(含高架車站及簡易站)
台鐵測試及履勘(降挖段) 台鐵高架工程測試及履勘
綜合規劃
台鐵切換至鐵路營運(降挖段) 台鐵切換至高架鐵路營運
臨時軌拆除臨時軌道拆除(高架段)
23 - 6
規
劃
K5
3 起
+3 點往高雄
50
K70+500
規劃終點
中豐陸橋
K68+467
鳳鳴站
新街溪
K66+877
K54+932.7
K62+667
桃園大圳
K60+556
國道2號
中壢車站
往基隆
桃園車站中原大學站 K67+230
K57+400 國際路站永豐路站內壢車站 K65+600
K60+000 K63+440
K62+200
第三施工階段:平面道路及景觀工程
桃園站以北路段平面道路及景觀工程桃園-中壢間高架鐵路下方平面道路及景觀工程
圖 23.2-1 捷運化桃園段高架化工程施工階段示意圖(續)
台灣世曦
第廿三章
98 年 3 月 3 日
17.15km±
降挖段(2.39km±) 高架段(12.856km±) 地面段(1.9km±)
DL1(含臨時軌) DL2(含臨時軌)(4.734km±) DL3(含臨時軌)(4.81km±) DL4(含臨時軌)(3.312km±)
CL121 CL221 CL321 CL421

CL101 CL201 CL202 CL203 CL301 CL302 CL303 CL401 CL402 CL403
2.39km± 1.17km± 1.13km± 2.433km± 2.692km± 0.62km± 1.504km± 1.531km± 0.923km± 0.858km±
K53+350
K55+740
K56+910
K58+041
K60+474
K63+166
K63+784
K65+288
K66+819
K67+742
K68+600
K70+500
鳳鳴站
內壢車站
桃園車站
中原大學站
國際路站
永豐路站
中壢車站
綜合規劃
往基隆往高雄
茄苳坑溪
23 - 7
東正線
東正線
中正線
西正線線西正線
東正
林口線
西正
林口
新街溪
老街溪
鳳鳴陸橋
桃鶯陸橋
三民陸橋
桃園大圳
中原陸橋
中豐陸橋
(
中新地下道
民族陸橋
( ( ( ( ( ( ( ( ( (( ( ( ( (
六和平交道
( (
鳳鳴里平交道
( ( ( ( ( (
林森路地下道
玉山街平交道
國際路平交道
茄苳村平交道
高城路平交道
永豐路平交道
興仁路平交道
忠義里平交道
普仁里平交道
普義里平交道
龍崗路地下道
德育路平交道
環南路地下道
新光路平交道
長安街地下道
)
) ) ) ) ) ) ) ) ) )) ) ) ) )
附註：
)
) ) ) ) ) )
1. DLx 表示設計標標號
)
2. DLxox 表示主體工程施工標標號
)
3. DLx2x 表示臨時工程施工標標號
4. 相鄰數個施工標或可合併為一標
圖 23.2-2 台鐵都會區捷運化桃園段高架化工程分標計畫示意圖
台灣世曦
第廿三章
(2). 工程特性
依照全線不同工程特性，予以分類，如后所述。
A.具獨立性之工程，如降挖、高架橋工程等。
B.號誌、電車線系統等，採公開招標或由臺鐵自辦。
C.系統性機電工程：電訊、中央監控及通風系統工程，將依各系統自成單一工
程合約，公開招標。
D.高架車站內的水電、空調設施，建議採獨立合約另行分標，公開招標。建築
工程及車站建築的裝修建議宜併入土木工程合約內。
E.車站的機電設施，如維修設備、電梯及電扶梯系統等，由於考慮該等工程易
於與結構體分離而獨立施工，且其工程費亦甚高，建議宜採分開招標方式辦
理。
F.機電與土建配合工程：機電預埋管件、臨時工程及改善工程將併入土建標辦
理。
(3).工程費
工程費是為考慮分標的標準之一，依鐵路地下化之工程經驗，建議宜以約新
台幣 25 億元為一合約標之基準，以減少分標的數目及工作界面；但若屬前述(1)、
(2)項所需而予分標者，則不在此限。本計畫的分標並包括一些採購標，例如電梯
及電扶梯等，這類設備的採購標應包括設備之提供及安裝。
(三)、計畫綱要進度表
計畫綱要進度表編組成兩種格式，表 23.2-1 為依據施工階段的計畫綱要進度

表，施工階段請詳圖 23.2-1；表 23.2-2 為依據合約類別的計畫綱要進度表，合約
類別詳後節所述；計畫綱要進度表係以要徑工作法分析。圖 23.2-3 係為一簡要邏
輯順序圖，顯示主要工作項目的互動關係。
1. 合約類別及訂約順序
表 23.2-2 為分合約類別的計畫綱要進度表，以示本工程主要的合約類別其類
別如下：
‧ 設計合約
‧ 施工合約
‧ 材料／設備採購合約
‧ 安裝合約
‧ 供料及安裝合約
‧ 用地取得
各合約的發包，將由業主在細部設計顧問公司的支援下完成。合約付款方式
可為實報實銷或固定價格方式（包括總價承包或實作數量計價方式）；招標方式
98 年 3 月 3 日
23 - 8
採競標方式辦理。表 23.2-3 列出本工程的 5 個細部設計合約名稱、標別、合約類

型、付款及招標方式；另表 23.2-4 及 23.2-5 列出本工程 65 個施工合約名稱、標
別、合約型態、付款及招標方式。
2. 要徑工作
由於本案沿線鐵路用地範圍內最窄約僅為 15~18 公尺間，但施工用地寬需
23.26 公尺。因此施工中必須使用鄰近都市計畫道路用地及私有民地，遭遇之阻
力將可能發生。
計畫綱要進度表上，臨時軌道路基用地的土地取得係要徑工作，將採協商租
約方式，此工作估計需時六個月；但若協商不成則依法徵收，依法徵收估計需時
十八個月；此項工作似屬無法加速完成，但這項工作將影響臨時軌路基工程的施
工。因此，此項工作之順利完成，將直接影響本工程之預定完工時程。工程主管
機關應請地方政府鼎力協助辦理相關配合業務，並指定專責單位儘早全力加速土
地取得，明確賦予權利和責任，使不致造成全計畫的延期。
另為本工程要徑工作之一為電迅、號誌及電車線等機電設施之發包及施工，
主要原因為本省並無生產該項設備，而招標之初必須訂定完善之規範，再行邀請
有能力之供料廠商參與，估計備料時程約須六個月，而其完工時程亦須訂於土建
工程完工後兩個月才行竣工。
3. 工程里程碑
計畫綱要進度表含有下列工作里程碑(Milestone)：
‧ 本計畫工程開始－工期起始點
‧ 臨時軌道通車營運(降挖段) －工期 1 年 6 個月
‧ 臨時軌道通車營運(高架段) －工期 2 年 7 個月
‧ 桃園站以北三軌化通車營運－工期 3 年 7 個月
‧ 鐵路高架橋工程通車營運－工期 7 年 6 個月
‧ 工程全部完工－工期 8 年 2 個月
4. 招標程序
(1).設計合約
除了工程主管機關自辦設計標外，其餘設計合約採競標方式遴選細部設計顧
問。需時約三至四個月作業時間，包括了下列步驟：
A.準備招標文件資料，含工程概述及工作內容等。
B.公告招標。
C.發出邀標文件。
D.顧問公司準備及提送服務建議書，業主審查服務建議書。
E.顧問公司工作計畫簡報後，再予評選優先順序。
F.決標。
98 年 3 月 3 日
23 - 9
98 年 3 月 3 日
23 - 10
表 23.2-2 工程計畫綱要進度表(細設合約)
98 年 3 月 3 日
23 - 11
表 23.2-2 工程計畫綱要進度表(細設合約)
98 年 3 月 3 日
23 - 12
表 23.2-2 工程計畫綱要進度表(施工合約)
98 年 3 月 3 日
23 - 13
98 年 3 月 3 日
23 - 14
98 年 3 月 3 日
23 - 15
98 年 3 月 3 日
K53+350~K55+450間 K53+350~K55+450間台鐵切換至 K53+350~K55+450間第一期台鐵切換至 K53+350~K55+450間
用地取得臨時軌路基工程臨時軌營運降挖段引隧道工程(兩軌) 降挖段營運第二期降挖段(第三軌)
桃園站以北路段
捷運化三軌完成
國際路高架車站工程
台鐵切換至桃園段高架工程
桃園段臨時軌道路基工程
桃園臨時站營運桃園高架車站工程
臨時車站
桃園至中壢間台鐵切換至內壢段高架工程台鐵切換至

內壢段臨時軌道路基工程
綜合規劃
用地取得內壢臨時站營運內壢高架車站工程高架鐵路營運 A

臨時車站
23 - 16
台鐵切換至中壢段高架工程
中壢段臨時軌道路基工程
中壢臨時站營運中壢高架車站工程
臨時車站
A 高架橋下道路及景觀工程本計畫完成圖例：工程里終點
作業名稱
圖 23.2-3 台鐵都會區捷運化桃園段高架化工程簡要邏輯順序圖
台灣世曦
第廿三章
表 23.2-3 設計標分標建議表(1/6)
付款方式招標方式
項次標別合約名稱及範圍合約類別固定實報競標議價
價格實銷
1 第一細部 K53+350～K55+740段工程細部設計
設計標臨時軌部份設計合約 V V
TK53+350～TK55+740
永久軌部份
K53+350～K55+740
CL101 K53+350～K55+740
降挖段引隧道主體工程
CL121 臨時軌道路基工程
CL161 K53+350～K55+740
水電空調工程(含電梯、電扶梯)
CL181 臨時軌道工程
CL182 臺鐵現有地面軌道拆除工程
CL183 K53+350～K55+740永久軌軌道工程
CL184 臨時軌道拆除工程
CL191 平面道路及景觀工程(配合工程)
價格實銷
2 第二細部 K55+740～K60+474工程細部設計
設計標臨時軌部份
TK55+740～TK60+474 設計合約 V V
永久軌部份
K55+740～K60+474
CL201 高架工程(含國際路站)
K55+740～K56+910；K58+041～
K60+474
CL202 高架車站工程
K56+910～K58+041
CL221 臨時軌道路基工程(含臨時車站)
TK55+740～TK60+474
CL261 水電空調工程(含車站及簡易站)
CL271 桃園、國際路車站電梯及電扶梯工程
CL281 臨時軌軌道工程
TK55+740～TK60+474
CL283 車站及永久軌軌道工程
K55+740～K60+474±
CL291 高架鐵路下方平面道路及景觀工程
(配合工程)
K55+740～K60+474
98 年 3 月 3 日
23 - 17
項次標別合約名稱及範圍合約類固定實報競標議價
別價格實銷
3 第三細部 K60+474～K65+288工程細部設計
TK60+474～TK65+288 設計合約 V V
永久軌部份
K60+474～K65+288
CL301 高架工程(含永豐路站)
K60+474～K63+166；K63+784～
K65+288
K63+166～K63+784
TK60+474～TK65+288
CL371 內壢、永豐路車站電梯及電扶梯工程
TK60+474～TK65+288
K60+474～K65+288±
(配合工程)
K60+474～K65+288
98 年 3 月 3 日
23 - 18
價格實銷
4 第四細部 K65+288～K70+500工程細部設計
TK65+288～TK70+500 設計合約 V V
永久軌部份
K65+288～K69+300
CL401 高架工程(含中原大學站)
K65+288～K66+819；K67+742～
K69+103
K66+819～K67+742
TK65+288～TK69+287
CL471 中壢、中原大學車站電梯及電扶梯工程
TK65+288～TK69+287
TK65+288～TK69+300±
(配合工程)
K65+288～K70+500
98 年 3 月 3 日
23 - 19
別價格實銷
5 第五細部系統機電工程細部設計。設計合約 V V
設計標
。號誌工程
K53+350～K70+500±，含臨時軌及車站
號誌改善工程
CL131 K53+350～K55+740
臨時軌號誌系統工程
CL132 K53+350～K55+740
永久軌號誌系統工程(含鳳鳴站)
CL231 K55+740～K60+474
臨時軌號誌系統工程(含車站)
CL232 K55+740～K60+474
永久軌號誌系統工程(含車站及簡易站)
CL331 K60+474～K65+288
CL332 K60+474～K65+288
CL431 K65+288～K70+500
CL432 K65+288～K70+500
。電車線工程
K53+350～K70+500±，含臨時軌
CL141 K53+350～K55+740
臨時軌電車線系統工程
CL142 K53+350～K55+740
永久軌電車線系統工程(含鳳鳴站)
CL241 K55+740～K60+474
臨時軌電車線系統工程(含車站)
CL242 K55+740～K60+474
永久軌電車線系統工程(含車站及簡易
站)
CL341 K60+474～K65+288
CL342 K60+474～K65+288
永久軌電車線系統工程
(含車站及簡易站)
CL441 K65+288～K70+500
CL442 K65+288～K70+500
永久軌電車線系統工程
98 年 3 月 3 日
23 - 20
別價格實銷
6 第五細部系統機電工程細部設計。設計合約 V V
設計標
。電訊工程
K53+350～K70+500±，含臨時軌及電訊
工程改善
CL151 K53+350～K55+740
臨時軌電訊系統工程
CL152 K53+350～K55+740
永久軌電訊系統工程(含鳳鳴站)
CL251 K55+740～K60+474
臨時軌電訊系統工程(含車站)
CL252 K55+740～K60+474
永久軌電訊系統工程(含車站及簡易站)
CL351 K60+474～K65+288
CL352 K60+474～K65+288
CL451 K65+288～K70+500
CL452 K65+288～K70+500
98 年 3 月 3 日
23 - 21
表 23.2-4 施工標分標建議表(用地取得及土建工程)
項次標別合約名稱合約類別固定實報競標議價備
價格實銷註
1 111 臨時軌道用地取得
K53+350～K55+740 。用地取得
用地 2 112 永久軌道用地取得
取得 K53+350～K55+740 。用地取得
3 211 鐵路高架臨時車站及臨時軌
道用地取得。用地取得
K55+740～K70+500±
4 212 鐵路高架車站及永久軌道用
地取得。用地取得
K55+740～K70+500±
先期 5 CL101 降挖段隧、引道主體工程。施工合約 V V

工程 K53+350～K55+740
6 CL201 鐵路高架工程。施工合約 V V

K55+740～K56+910
7 CL202 桃園高架車站工程。施工合約 V V
K56+910～K58+041
8 CL203 鐵路高架工程(含國際路站) 。施工合約 V V
K58+041～K60+474
K60+474～K63+166
高架 10 CL302 內壢高架車站工程。施工合約 V V
工程 K63+166～K63+784
11 CL303 鐵路高架工程(含永豐路站) 。施工合約 V V
K63+784～K65+288
12 CL401 鐵路高架工程(含中原大學站) 。施工合約 V V
K65+288～K66+819
13 CL402 中壢高架車站工程。施工合約 V V
K66+819～K67+742
K67+742～K69+103
15 CL121 臨時軌道路基工程。施工合約 V V

K53+350～K55+740
(含臨時車站)
K55+740～K60+474
臨時
(含臨時車站)
工程
K60+474～K65+288
(含臨時車站)
K65+288～K69+287
98 年 3 月 3 日
23 - 22
表 23.2-5 施工標分標建議表(機電、軌道及配合工程)(1/4)
項次標別合約名稱合約類別固定實報競標議價備註
價格實銷
19 CL131 臨時軌號誌系統工程。施工合約 V V
K53+350～K55+740
20 CL132 永久軌號誌系統工程。施工合約 V V
(含鳳鳴站)
K55+350～K55+740
(含臨時車站)
K55+740～K60+474
號誌 22 CL232 永久軌號誌系統工程。施工合約 V V
系統 (含車站及簡易站)
K55+740～K60+474
(含臨時車站)
K60+474～K65+288
24 CL332 永久軌號誌系統工程。施工合約 V V
K60+474～K65+288
系 25 CL431 臨時軌號誌系統工程。施工合約 V V
統 (含臨時車站)
機 K65+288～K70+500
電 26 CL432 永久軌號誌系統工程。施工合約 V V
工 (含車站及簡易站)
程
K65+288～K70+500
27 CL141 臨時軌電車線系統工程。施工合約 V V 電力桿基礎

K53+350～K55+740 併入土建工
程，**見註三
28 CL142 永久軌電車線系統工程。施工合約 V V 電力桿基礎
K53+350～K55+740 併入土建工
程，**見註三
K55+740～K60+474 併入土建工
程，**見註三
電車 30 CL242 永久軌電車線系統工程。施工合約 V V 電力桿基礎
線 (含車站及簡易站) 併入土建工
系統 K55+740～K60+474 程，**見註三
K60+474～K65+288 併入土建工
程，**見註三
(含車站及簡易站) 併入土建工
K60+474～K65+288 程，**見註三
K65+288～K70+500 併入土建工
程，**見註三
(含車站及簡易站) 併入土建工
K65+288～K70+500 程，**見註三
98 年 3 月 3 日
23 - 23
價格實銷
35 CL151 臨時軌電訊系統工程。施工合約 V V
K53+350～K55+740
36 CL152 永久軌電訊系統工程。施工合約 V V
系 K53+350～K55+740
統 37 CL251 臨時軌電訊系統工程。施工合約 V V
機 K55+740～K60+474
電 38 CL252 永久軌電訊系統工程。施工合約 V V
工電訊
程系統
K55+740～K60+474
K60+474～K65+288
K60+474～K65+288
K65+288～K70+500
K65+288～K70+500
43 CL161 水電空調工程 ( 含電。施工合約 V V
梯、電扶梯)
K53+350～K55+740
非 44 CL261 水電空調工程 (含車站。施工合約 V V
系及簡易站)
統 K55+740～K60+474
機 45 CL361 水電空調工程 (含車站。施工合約 V V
電及簡易站)
工
K60+474～K65+288
程
46 CL461 水電空調工程 (含車站。施工合約 V V
及簡易站)
K65+288～K70+500
47 CL271 桃園、國際路車站電梯。需求規範 V V
及電扶梯工程。供料及安裝合約
48 CL371 內壢、永豐路車站電梯。需求規範 V V
及電扶梯工程。供料及安裝合約
49 CL471 中壢、中原大學車站電。需求規範 V V
梯及電扶梯工程。供料及安裝合約
98 年 3 月 3 日
23 - 24
價格實銷
50 CL181 臨時軌道工程。施工合約 V
K53+350～K55+740 (工程主管機關自辦)
51 CL182 臺鐵現有地面軌道拆除。施工合約 V
工程 (工程主管機關自辦)
52 CL183 永久軌軌道工程。施工合約 V
K53+350～K55+740 (工程主管機關自辦)
53 CL184 臨時軌道拆除工程。施工合約 V V** V **見註三
含機電拆除
54 CL281 臨時軌軌道工程。施工合約 V
K55+740～K60+474 (工程主管機關自辦)
55 CL282 臺鐵現有地面軌道拆除。施工合約 V V** V **見註三

軌工程含機電拆除
道 56 CL283 永久軌軌道工程。施工合約 V
工 K55+740～K60+474 (工程主管機關自辦)
程 57 CL284 臨時軌道拆除工程。施工合約 V V** V **見註三
含機電拆除
K60+474～K65+288 (工程主管機關自辦)
工程含機電拆除
K60+474～K65+288 (工程主管機關自辦)
含機電拆除
K65+288～K69+287 (工程主管機關自辦)
工程含機電拆除
K65+288～K69+300 (工程主管機關自辦)
含機電拆除
66 CL191 平面道路及景觀工程。施工合約 V V
K53+350～K55+740
配 67 CL291 高架鐵路下方平面道路。施工合約 V V
合及景觀工程
工 K55+740～K60+474
程 68 CL391 高架鐵路下方平面道路。施工合約 V V
及景觀工程
K60+474～K65+288
69 CL491 高架鐵路下方平面道路。施工合約 V V
及景觀工程
K65+288～K70+500
註：1、機電之預埋管件、臨時工程及改善工程併入土建標辦理。
2、部份工作由臺鐵局自行發包。
3、部份工作由臺鐵局自辦。
98 年 3 月 3 日
23 - 25
(2).施工合約
相同的，採競標方式遴選承包商，需時約三至四個月，包括了下列工作：
A.廠商資格預審。
B.發出邀標文件。
C.發出投標文件。
D.開標、決標。
E.發出開工通知。
5. 各施工標先期工作及施工計畫書
(1).各施工標之先期工作
各施工標於施工前必須先完成下述先期工作：
A.用地取得：施工路段使用土地之取得，無論是都巿計畫道路闢建、私有民
地之依法徵購或協商租用，原則上於施工前三十天左右取得，並將地上物
拆除完畢，以便移交承商施工使用。
B.施工路段之道路交通維持計畫，必須提送相關單位核准通過。
C.補充管線調查及試挖
D.如需申請建築執照之建物，須向當地建管單位申請並取得建照。
E.分佈於本工程施工路段沿線之地下道、陸橋及排水箱涵等現有結構設施，
其處理方式無論是採用廢除、拆遷或改建…等，均必須向該有關主管機關
申請，協調取得許可並公告之。有關上述現有結構設施之處理方式詳見「橋
梁工程」等章節。
F.施工路段如須設置鐵路臨時平交道，必須於六個月前向臺鐵主管單位提出
申請。
G.棄土區之選用(合法、合格)須事先規劃，承商於施工前必須提出書面計畫
及證明(業主同意後方可使用)。
(2).施工計畫書
各施工標承包商應於決標後三十日內提送「施工計畫書」，經業主審查認可
後，再簽訂所承攬工程之合約。施工計畫書內容至少應包括下列事項：
A.概要說明本工程之工作重點及重要作業項目。
B.依承商之人力、機具及設備等，提出其施工工法、作業程序及預定進度表。
C.工程品質管制計畫方案。
D.工程中之交通安全管制與維護方案。
E.工程中環保考慮（如噪音、棄土等）。
F.工地及鄰近建物、橋梁等構造物之安全監測、維護及緊急處理應變措施。
G.得標後業主函告之指定事項。
上述施工計畫書，應經由目的事業法規規定之得標承商專任工程人員簽認，
施工計畫提送流程圖詳見圖 23.2-4。
98 年 3 月 3 日
23 - 26
發包文件瞭解與研討現場勘查
交通現況、管線
、建物等調查交通維持計畫
廢棄土場及運棄施工圍籬安全計畫
計畫
環境保護、安全
建物保護計畫
衛生計畫
施工方式、施工人力動員計畫
公關計畫機具安排計畫
施工預定進度計畫
施工計畫提報
審查、討論、修正、定案
施工執行
圖 23.2-4 施工計畫提送流程圖
98 年 3 月 3 日
23 - 27
6. 土建與機電承商施工界面建議表
表 23.2-6 土建與機電承商施工界面建議表 (1/5)

工程別設備說明施作承商備註
蓄水池結構體土建含人孔及蓋、爬梯及護圈、磁磚、附
止水環出水預埋管及法蘭(機電提供
資料)
配管及泵浦機電
污水集水井結構體土建人孔及附止水環出水預埋管與法
蘭、內壁防水由土建施作(機電提供
資料)
給配管及泵浦機電排水管至陰井
排抽水站結構體土建含人孔及蓋、爬梯及護圈、預埋套管
水 (機電提供資料)吊裝軌道
工配管及泵浦機電含泵浦間內水管
程雨水、屋外排水配管土建含陰井及配管至陰井
管道間預留開孔及維修平台土建機電承商配合
浴廁隔間、天花板、地坪土建含維修開口、排水坡度、烘手機、紙
巾架、垃圾桶
（茶水間）衛生設備、給排水管及機電含洗臉檯面、洗槽（料理台）、熱水
熱水管器、開水機、烘手機
陰井及污水採樣井結構體及預留套管土建機電提供資料
設備基座設備基座土建機電提供資料
結構體土建含人孔及蓋、爬梯及護圈、水位標
消防水池高、附止水環出水預埋管及法蘭（機
電提供資料）
配管及泵浦機電
壁龕結構土建含收邊
消防栓箱隧道消防連通預埋管及土建含電氣連通及接地(機電提供資料)
法蘭
消建築物消防送水管機電
防消防明管、消防栓箱機電消防立管穿牆由土建配合埋設套管
工滅火器壁龕結構土建含收邊
程滅火器及箱體機電
自動滅火系統鋼瓶隔間土建機電提出需求
(氣體葯劑) 管路配置機電
灑水、泡沫系統天花板開孔土建機電提出需求
管路配置，灑水頭機電
防煙垂壁設備土建
設備基座設備基座土建機電提供資料
98 年 3 月 3 日
23 - 28

燈箱隧道燈箱(逃生標誌) 機電
車站燈箱(指示標誌) 建築
配線機電
隧道連通管土建壁龕埋管機電提供資料
通風口預埋管配管土建機電提供資料
配線機電
抽水站預埋管配管土建機電提供資料
配線機電
電氣室預埋管配管土建機電提供資料
配線機電
電逃生口預埋管照明及標誌燈配管土建機電提供資料
配線機電
氣隧道插座箱孔預留壁龕土建機電提供資料
配線機電
工
隧道引道燈預埋管及錨錠螺栓土建機電提供資料
配線機電
程
電氣設備孔預留開孔土建機電提供資料
管道間預留開孔及維修平台土建機電提供資料
發電機室吸音設施土建
設備基礎設備基座土建機電提供資料
設備基座開孔配筋、預留開孔土建機電提供資料
照明燈具天花板、開孔土建機電提供資料
照明開關、插座輕隔間、牆開孔土建機電收邊
火警設備天花板、開孔土建機電提供資料
防火捲門設備及監控接點土建
電源及監控訊號機電
停車收費設備設備基座及預埋管土建機電提供資料
水管預留開孔套管、排預埋管土建機電提供資料，機電收邊
空水管預留
風管預留孔天花板、墻開孔土建機電提供資料，機電收邊
風口面板(室內) 機電土建收邊
調維修口天花板開孔土建
空調機房吸音設施土建
高架地板下防潮保溫土建機電提供資料
工設備基座設備基座土建機電提供資料
吊鉤或鋼軌預埋或安裝土建機電提供資料
百葉室外百葉土建
程
室內百葉機電
98 年 3 月 3 日
23 - 29

升降道結構體土建
掛鉤土建機電提供資料
預留孔填補整修土建機電提供資料
配管機電土建配合
機房噪音，消音材機電
電機械房結構體土建含天花板
預留孔繪於結構圖填補土建含預埋套管、機電配合
整修由機電包商負責
梯
掛鉤土建機電提供資料
電源機電
工監控機電
空調通風及其排水機電
消防機電
程照明，插座機電
機坑結構體、防水土建
爬梯土建
電源機電
預留集水坑排水土建預埋排水管機電提供資料
機坑結構體土建
電預留集水坑排水土建含排水配管
扶電扶梯預留孔填補整修土建機電提供資料
梯支撐土建配合結構標示
工預埋件、吊鉤土建配合機械需求標示
程與裝修界面包板土建土建收邊
電源機電
監控機電
98 年 3 月 3 日
23 - 30

地下車輪床結構、裝修土建機電承商配合
設備基座土建機電提供資料
預埋管件機電
自動洗車設備廠房裝修、開孔土建機電承商配合
管線預埋機電土建承商配合
設備基座土建機電提供資料
壓縮空氣系統設備基座土建機電提供資料
配管預埋機電土建承商配合
調吊車爬梯及護圈土建機電承商配合
車加油設備油槽設備基座土建機電提供資料
場泵浦設備基座土建機電提供資料
維管線預埋機電土建承商配合
修加砂設備烘乾機設備基座土建機電提供資料
設砂桶凹槽機電土建承商配合
備高架砂桶設備基座土建機電提供資料
工機車轉盤設備機車轉盤坑土建機電承商配合
程軌道及中心基座土建機電提供資料
工具機機具基礎平台土建機電提供資料
充電機設備設備基礎平台土建機電提供資料
管線預埋機電土建承商配合
開(供)水供應系統設備基礎台土建機電提供資料
土建承商配合
管線預埋機電
基礎台土建機電提供資料
空氣污染防治設備
設備機電
結構體土建含人孔、側梯及護圈、陰井
調車
集水井配管、預埋管土建戶外部份(含排水管至陰井)
場給
泵浦機電
排水
結構體土建含人孔、側梯、陰井
工程污水井
配管及泵浦機電污水管至化糞池含預留管
不銹鋼接地線配線土建機電提供資料
電纜槽水泥線槽土建機電提供資料
電預留壁龕、高架平台、機電提供資料
沿線電話壁龕土建
訊接線端子高架平台屬高架段工程
工配管土建機電提供資料
通風口預埋管
程配線機電
配管土建機電提供資料
抽水站預埋管
配線機電
98 年 3 月 3 日
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配管土建機電提供資料
逃生口預埋管
配線機電
電配管土建機電提供資料
變電站預埋管
訊配線機電
工設備開孔土建機電提供電鐘尺寸資料及收邊
電鐘
程設備配管及配線機電
設備開孔土建
喇叭
設備機電
電氣預埋管含電氣連通、接地
配管土建
中（抽水站、逃生口、機電提供資料
央通風口）配線機電
監門位開關、電鎖開孔及開關與電鎖土建機電提供資料
控 (抽水站、逃生口、通
預埋管土建機電提供資料
工風口及車站機電室)
程鎖定設施土建機電提供需求
防火門
預埋管至接線盒土建機電提供資料
號繼電器室、電纜管空間及開口預留管道預
土建機電提供資料
誌道、行車控制室埋
工號誌壁龕、、電纜管
預埋、埋管、接地端子土建機電提供資料
程道
風道、風管、風門預留開孔土建機電提供資料，機電收邊
風機預留開孔土建機電提供資料，機電收邊
隧風機基座設備基座土建機電提供資料
道地面結構裝修結構裝修土建
通室內氣密門、百葉窗
按裝、裝修機電機電收邊、土建提供收邊材料
風格柵
工室外百葉設備按裝土建
程格柵機電含收邊
電氣預埋管配管土建機電提供資料
設備工字吊樑結構土建
電車回流接地預埋土建扁鋼條端子接頭匯流排
線工各型錨錠槽鐵預埋土建機電提供資料
程壁龕預留開孔土建機電提供資料
98 年 3 月 3 日
23 - 32
(四)、計畫時程
1. 用地取得時程
除了位於臺鐵現有路權內的土地之外，本工程施工所需用地須以協商租約或
依法徵收方式取得。用地取得所需時程，根據現有土地之地目及使用狀況，可概
分下列四種取得時程：
(1).協商租約
本工程部份臨時軌道路基所需用地，包括：公、私有非道路用地、非道路用
地之既成道路用地、尚未闢建之都巿計畫道路用地及已闢建之道路用地等土地，
預定以協商租約方式取得使用權，待工程完工後，再歸還原土地所有權人使用，
以此方式取得用地所需時程約六個月。
(2).徵收尚未闢建之都巿計畫道路用地
此用地因係未闢建之都市計畫道路用地，應由當地該管政府辦理徵收作業，
概估取得所需時程約七個月，其中包括公告一個月及徵收六個月，當地政府徵收
完成後再無償租借本工程使用，若當地政府徵收程序不及時，則本工程將依上述
協商租約方式先行辦理用地租用。
(3).徵收非道路用地之既成道路土地
鐵路兩側之既成道路，供臨時軌使用或為施工作業所須空間，依相關建築法
規定，只要施工中有替代性道路，即可將原道路廢止先行開工，用地為私有地時
可依協商租約方式辦理用地租用；若該既成道路土地係為供鐵路使用，則仍須經
都巿計畫變更為交通用地，其取得所需時程約十二個月，其中包括：公告一個月、
規劃二個月、公展一個月、彙總一個月、縣(巿)都委會審查二個月、修正送內政
部都委會二個月、都委會審查二個月及定案公告一個月，計十二個月，另徵收作
業包括公告一個月及徵收六個月，全部所需時程共計約十九個月。
(4).徵收公、私有非道路用地
徵收公、私有非道路用地，必須先經都巿計畫變更為交通用地，再行徵收，
所需時程為都巿計畫變更十二個月及徵收七個月，共計約十九個月。
2. 設計時程
本工程各施工標施工前須完成之細部設計及發包作業流程及預估所需時程
如圖 23.2-6 所示。
3. 施工預估時程
各施工標施作預估時程如表 23.2-2 所示，若開工日期、工作項目及工程分標
等有所異動時，該預估時程應予以修正。
98 年 3 月 3 日
23 - 33
桃園段高架化建設計畫(委託調查及綜合規劃部份) 綜合規劃期末報告第廿三章
環保計畫核准
建築執照申請
細部設計及審查作業預定時程（土建工程部份）
DDC準備申請 10～20天申請文件業主 45～75天建管機關核准
文件，送達業用印後，DDC ，業主領到
（機電工程提送／定案時程較土建工程延後30～60天）主送達建管機關建照
業主審查審查
細部設計工作
計畫書送審期初報告送審期中報告送審期末報告送審各施工標施工預定時程
辦理發包預定時程
細 20～30天 DDC細部 20～30天預定動工　工　期預定完工

設設計工作業主審 90～120天DDC期初 20～30天業主審 60～90天 DDC期中 20～30天業主審 60～90天 DDC期末 20～30天業主審 20～30天發包文件 10～15天設計圖樣 60～75天 5～10天業主與承 5～10天年月日（日曆天）年月日
計畫書送查作業設計送審查作業設計送審查作業設計送審查作業 DDC送達及文件業發包包商合約
開文件送達文件送達文件送達主簽署完文件
始 DDC 作業審文件送審查完畢 DDC 作業業主審查完畢 DDC 作業業主審查完畢 DDC 作業業主審查完畢發包文件業主簽署畢發包作業訂約簽訂完成準備開工
達業主
土地取得及地上物拆除
交通維持計畫道路挖掘申請
DDC提出交通 10天業主核可後 45～75天

維持計畫送到送道安會報道安會報通過
業主審查審查
註一：天數以日曆天計。
註二：各施工標各階段作業過程中，尚須與臺鐵、桃園縣政府、中壢市政府各單位、公路局、環保署等機構及當地
註一：天數以日曆天計。
居民、民意代表等有關單位溝通協調與認可。
註二：各施工標各階段作業過程中，尚須與台鐵、高鐵、捷運局、台北巿政府、基隆市政府、汐止鎮公所各單位、公路局、國工局、環保署等機構及當地居民、民意代表等有關單位溝通協調與認可。
註三：本「細部設計及發包作業流程」將視各施工標不同需做必要的調整。
註三：本『細部設計及發包作業流程』將視各施工標不同需做必要的調整。
圖 23.2-5 各施工標細部設計及發包作業流程及預估時程
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23.3 施工規劃
於本計畫路線將同時考量運輸需求、工址現況、用地拆遷、施工安全、施工方法及
切換步驟…等因素需求，設臨時車站維持鐵路營運，騰空既有站區，主正線位於高架車
站一次施工完成，施工規劃說明如下：
(一)、臨時車站
臨時車站工程在鐵路營運由現有正線切換至臨時軌道前，應建妥充份的設施，以接
替現有車站客運業務，其騰出之空間，以施築車站高架工程。
1. 合約類別
臨時車站(含臨時軌道)之電訊系統工程採單一工程合約；給排水、消防、電
氣及空調工程則併入土建施工合約內。
臨時車站站區範圍內的軌道、電車線及號誌系統等工程，將由工程主管機關
自辦完成，併入臨時軌道路基工程合約內，各系統為單一工程合約。
2. 工作項目
臨時車站工程主要工作項目如下所列：
(1).土建工程
A.站區內軌道移設
B.既有跨站人行地下道改建
C.既有車站改建
D.新建臨時月台及臨時軌道
E.其他附屬相關工程
(2).水電空調工程
(3).系統機電工程
(4).軌道工程
3. 工作範圍及工作場地
臨時車站位於現有車站站區範圍外須徵用或租用民地，有關施工材料、設備
所需的工作場地，工地內無足夠空間容納，須租用工區外的工作場地。
(二)、鳳鳴站（先期工程）
1. 合約類別
鳳鳴站地下化工程採用個別的設計、施工合約，用競標方式選擇細部設計顧
問。
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2. 工作範圍
鳳鳴站位於桃園縣及台北縣交界處，距桃園車站北約 2.4 公里，站體設於原
有鐵道沿線上；都市發展之分界-北臨大湖路及住宅區，南側為農業區，平面配置
詳閱第十章節。
3. 用地及工作場地
鳳鳴站降挖工程位於現有臺鐵縱貫鐵路上，有關施工材料、設備所需的工作
場地，可在工作範圍內容納，無須工區外的工作場地，也不涉及用地取得。
4. 車站工作項目
鳳鳴站降挖工程工程之主要工作項目如下：
(1).土建工程。
(2).給排水、消防、電氣及空調工程。
(3).電梯及電扶梯工程。
(4).軌道工程。
(5).號誌工程。
(6).電車線工程。
(7).電訊工程。
(8).站區道路及景觀工程。
(9).其他附屬工程。
5.階段施工及施工順序
(1).施工順序
本工程均在臺鐵用地範圍內，依施工順序為：
A.整地、施築擋土排樁後進行降挖施築臨時軌。
B.切換至臨時軌營運，施築第一階段工程（兩股道）。
C.切換至新建第一階段營運，續完成第二階段工程（一股道）及景觀工程。
(2).車站主體工程
本階段工程開工之前，須先完成臨時軌，將臺鐵自現行東、西正線切換至臨
時軌道通車營運，將工程施工範圍之現有地上建物拆遷後，即可正式動工，工程
完成後，可供臺鐵自臨時軌道切換至降挖段（第一階段）之新中、西正線通車
營運，切換完成後拆除臨時工程設施再施作另一股道降挖工程（第二階段）。
本工程施工順序如下：
A.準備工作
B.裝設施工圍籬
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C.裝設監測系統儀器
D.測量放樣
E.地工施工
(a)施築隧道兩側擋土壁
(b)打設中間樁
(c)開挖及安裝水平支撐
(d)繼續開挖及安裝各階水平支撐至基礎底面
F.結構施工
(a)整理基礎面
(b)施築基礎面之無筋混凝土
(c)放樣
(d)施築基礎梁版(含紮筋、立模、澆築混凝土及養護等)
(e)結構部份依由下而上，逐層構築至所規劃之樓層
G.建築裝修及水電配合結構進度施作
H.施築月台及附屬工程，舖設軌道、安裝電車線、機電／隧道通風等工作
I.其他附屬工程
J.道路工程、景觀工程
6. 施工界面
(1).土建工程與機電工程界面
機電工程之預留孔及埋管等項目須與土建工程配合，兩者施工進度互為影
響，土建與機電承商宜事先協調配合，以利工進，施工及協調步驟可先予以訂定。
請參閱 23.2.6 節“土建與機電承包商施工界面建議表”以作日後訂定土建與機電承
包商施工權責劃分之參考。
(2).降挖工程與平面道路工程之界面
降挖上方地面規劃為平面道路及綠地，其界面位置(包括平面及垂直向界面)
及施工細節於細部設計時須予以詳細訂定，建議垂直面之界面，於平面道路基層
以下部份屬降挖工程施工標，基層以上部份包括底層、路面排水系統、照明工程
等，則屬道路施工標。
(三)、桃園車站
1. 合約類別
桃園車站高架工程採用個別的設計、施工合約，用競標方式選擇細部設計顧
問。
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桃園車站高架工程位於現有桃園車站站區範圍內，北側為商業區、南側為工
業區及住宅區，未來更是都會捷運紅、綠線交會區，平面配置詳詳閱第九章節；
有關施工材料、設備所需的工作場地，可在工地內容納，無須工區外的工作場地，
也不涉及用地取得。
桃園車站高架工程之主要工作項目如下：
(1).土建工程(含機電預埋構件等)。
(3).電梯工程。
(4).停車場收費系統工程。
(5).軌道工程。
(6).號誌工程。
(8).電訊工程。
(9).景觀工程。
(10).原有建物及臨時建物拆除工程。
4. 階段施工及施工順序
(1).臨時工程
本臨時工程（不屬桃園車站高架工程之施工標）均在臺鐵用地範圍內，新建
臨時軌道及月台，該工程另設施工標。
工程開工之前，須先完成上述臨時工程，將臺鐵自現行東、西正線切換至臨
時軌道通車營運，而後將工程施工範圍之現有地上建物拆遷後，即可正式動工。
工程完成後，站區包含 3 島式月台及 6 股道，可供臺鐵自臨時軌道切換至高架之
東、西正線通車營運。
本階段工程施工順序如下：
A.準備工作
B.裝設施工圍籬及旅客引道標誌
D.測量放樣
E.結構施工
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(a)施築基礎四週擋土措施及開挖(配合必要降止水措施)
(b)整理基礎面
(c)施築基礎面之無筋混凝土
(d)放樣
(e)施築基礎梁版(含紮筋、立模、澆築混凝土及養護)
(f)結構部份依由下而上，逐層構築至所規劃之樓層
F.建築裝修及水電配合結構進度施作
G.施築月台及附屬工程，舖設軌道、安裝電車線、機電等工作
H.道路工程、景觀工程
I.原有建物及臨時建物拆除工程
J.其他附屬工程
5. 施工界面
(1).土建工程與鄰接施工標界面
與鄰接施工標界面處不得有滲水、或影響結構安全之差異沉陷，界面處理於
日後細部設計時必須作週密考慮以策安全。
請參閱 23.2.6 節“土建與機電承包商施工界面建議表”以作日後訂定土建與機電
承包商施工權責劃分之參考。
(四)、內壢車站
1. 合約類別
內壢車站高架工程採用個別的設計、施工合約，用競標方式選擇細部設計顧
問。
內壢車站高架工程位於現有內壢車站站區範圍內，位於中華路與莊敬路口、
南側緊鄰工業區及住宅區、北側則面對沿街商業區，而忠孝路側有忠孝廣場及莊
敬路側有莊敬廣場；有關施工材料、設備所需的工作場地，可在工地內容納。無
須工區外的工作場地，平面配置詳閱第九章節。
內壢車站高架工程之主要工作項目如下：
(1).土建工程(機電預埋構件等)。
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(5).軌道工程。
(6).號誌工程。
(8).電訊工程。
(1).臨時工程
本臨時工程（不屬內壢車站高架工程之施工標）均在臺鐵用地範圍內，新建
工程完成後，站區包含 1 島式月台 1 岸壁式月台及 4 股道，可供臺鐵自臨時軌道
切換至高架之東、西正線通車營運。
A.準備工作
D.測量放樣
E.結構施工
(b)整理基礎面
(d)放樣
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I.其他附屬工程
J.道路工程、景觀工程
5. 施工界面
請參閱 23.2.6 節“土建與機電承包商施工界面建議表”以作日後訂定土建與機
電承包商施工權責劃分之參考。
(五)、中壢車站
1. 合約類別
中壢車站高架工程採用個別的設計、施工合約，用競標方式選擇細部設計顧
問。
中壢車站高架工程位於現有中壢車站站區範圍內，東側臨新街溪，北側為車
站入口及主要商業區和行政中心，西北側客運站集中，南側主要為住宅區，以元
化路地下道連通前後站（南北）兩側；有關施工材料、設備所需的工作場地，可
在工地內容納。無須工區外的工作場地，平面配置詳閱第九章節。
中壢車站高架工程之主要工作項目如下：
(1)土建工程(機電預埋構件等)。
(2)給排水、消防、電氣及空調工程。
(3)電梯及電扶梯工程。
(4)停車場收費系統工程。
(5)軌道工程。
(6).號誌工程。
(8).電訊工程。
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(1).臨時工程
本臨時工程（不屬中壢車站高架工程之施工標）均在臺鐵用地範圍內，新建
中壢車站為高架車站，站區分 2 階段施工，第一階段先興建 2 島式月台 4 股道，
第一及第二月台為正線專用月台；至於第二階段施工為考量闊大物之通過，待鐵
路由臨時車站切換至第一階段高架車站後，原臨時車站用地再施築第一副正線高
架化，以提供闊大物通過專用，完工後站區包含 2 島式月台 5 股道維持營運。
A.準備工作
D.測量放樣
E.結構施工
(b)整理基礎面
(d)放樣
H.其他附屬工程
I.道路工程、景觀工程
5. 施工界面
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(六)、國際路站、永豐路站及中原大學站
1. 合約類別
為簡易通勤車站高架工程採用個別的設計、施工合約，用競標方式選擇細部
設計顧問。
2. 工作範圍及工作場地（以國際路站為例）
車站高架工程位於現有站區範圍內，桃園市西側，距桃園車站南約 2.46 公
里，站體設於原有鐵道沿線上，北側為住宅區、南側為農業區，北接大興西路
及南桃園交流道，南側可通往八德市，與國際路交會的中山路則是橫貫桃園市區
的主要幹道；有關施工材料、設備所需的工作場地，可在工地內容納。無須工區
外的工作場地，平面配置詳閱第十章節。
車站高架工程之主要工作項目如下：
(1).土建工程(機電預埋構件等)。
(5).軌道工程。
(6).號誌工程。
(8).電訊工程。
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A.準備工作
D.測量放樣
E.結構施工
(b)整理基礎面
(d)放樣
H.其他附屬工程
I.道路工程、景觀工程
5. 施工界面
(七)、鐵路高架工程
1. 工程概要
鐵路高架工程，東自近鳳鳴里平交道約 K55+400 起，西至中壢市環南路地下
道前（K69+100±），其高架結構長約 13.7 公里，沿線構造型式分為地面段(路堤)、
引道段、高架段及車站段。
高架化路線方案必須維持鐵路之正常運轉，故高架工程施工階段先期臨時軌
路線之選定及切換作業安排至為重要，然受到臺鐵路權侷限，且鐵路沿線桃園、
中壢地區大部份皆為人口稠密地區，在臺鐵路權寬度不足以同時佈設高架及臨時
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軌之情況下，必須租用或徵收部份非臺鐵土地。
在路線位置之選擇上以儘量減少徵收、租用土地及拆遷民房為主要考量，另
依各區段路權及現場狀況之不同，分別依各區段特殊狀況佈置線形，以期能在最
小之阻力及衝擊下，完成高架化並達到改善現有臺鐵線形之最佳可行方案。
2. 工程內容
(1).K55+400~K57+400 高架化工程，本範圍分『臨時軌營運』及『永久軌新中、西
正線營運』二階段施作，K55+400~K55+740 為引道段，K55+740~K57+400 為
高架橋段，寬度 11.80m。
(2).桃園車站(K57+400)~內壢車站(K63+440)
本範圍為全線高架(二軌)鐵路橋梁之路段，其間跨越國道 2 號桃園環線
(K60+470~K60+630)，並增設國際路通勤車站。
(3).內壢車站(K63+440)~中壢車站(K67+200)
本範圍為全線高架(二軌)鐵路橋梁之路段，其間跨越新街溪與中新地下道
(K66+817~K66+927)。
(4).中壢車站(K67+200)~工程規劃終點(K70+500)
本範圍為二軌鐵路之路段，採用引道結構與高架鐵路橋梁，其間跨越德育路
(K68+097)、中豐路(K68+467)、振興西路(K68+583)。
3. 用地取得與房屋拆遷
於規劃設計階段中，儘量以臺鐵路權範圍內興建，但在用地取得及房屋拆遷
方面，此項工作之進行若未能如期完成，將影響整個工程計畫的推動。由於尚無
法獲知民眾配合的程度，尤其若直接影響其謀生或安身處所，執行措施稍有不
當，極易引起民怨進而阻撓工程進行。因此以用地徵收及房屋拆遷樓地板之數
量，評估其對工程計畫之影響甚為可行。在方案研擬時，已將降低用地徵收及減
少房屋拆遷列為重要之考量因素，但因工程需求，不可避免有其徵收或拆遷之需
要。規劃路線方案係以 1/5,000 航測地形圖為基本圖，輔以各縣之都市計畫資料
及臺鐵路權圖研判以作為方案評估之參考。
4. 施工方法與分期施工
高架鐵路結構須依路線方案佈置，並蒐集工程範圍內之各項限制條件，如地
上物及地下管線資料、沿線之地質鑽探分析、河川、平交道等相關工程資料，再
配合下列各項因素，予以研擬安全、經濟、美觀之可行高架鐵路橋梁方案。
有關鐵路高架橋梁之基本考量因素，如下所述。
(1).工程特性與工程需求
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(2).地形與地質條件
(3).工程預算
(4).工期與施工條件
(5).工法之易行性及國內廠商能力
(6).施工中之環境保護
(7).施工期間之鐵路與公路交通維持
(8).與周圍景觀之調和及噪音影響之減低
(9).與相關重大計畫之配合
(10).設計準則與規範之研擬
(11).沿線既有管線的維護工作
(12).施工區鄰近建物的保護措施
(13).沿線既有交通結構物之配合處置工程
(14).施工計畫之擬定
(15).用地範圍
另因本工程高架橋為了兼顧其未來發展，以消除臺鐵縱貫鐵路阻隔，在橋梁
跨度配置上應予配合考量，初步建議跨度宜以 25m～35m 為原則，特殊路段則採
加大跨徑。
本工程之施工，除應針對各車站站體結構及不同型式之橋梁結構外（請詳閱
第十一章橋梁工程），並應參考工址環境，擬定可行、經濟、效率高、工期短之
施工方式。
(1).施工方法
橋梁工程施工時，除應選用熟練之工程人員外，更應配合工作車、模板之需
求量，充份支援、轉用及靈活調配，以期達到材料之節省及工期之縮短。本工程
之橋梁型式應依橋址地形及場地限制條件，並配合環境景觀，就施工之安全性、
便捷性及工程之經濟性等因素妥予考量及選用。其施工方法分述如下：
A.方法一：預鑄 I 型或箱型預力混凝土梁橋，本法係於預鑄場內將預力梁澆
製完成後，再運送至現場以直接吊裝方式施工。
B.方法二：場鑄箱型預力混凝土梁橋，本工法係在支撐鋼架及模板上完成一
孔橋梁後，將整孔支撐鋼架及模板移跨至下一孔，再構築整跨徑
之橋梁。如此逐孔構築，可不必架設地面支撐，以完成高架橋梁。
C.方法三：場鑄變斷面箱型預力混凝土梁橋，本工法採場鑄方式，並採用以
工作車逐節（每節 3～5m）推進之懸臂施工法。由於均在橋上作
業，故不影響橋下交通。
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D.方法四：連續 I 型或箱型鋼梁橋，本法之鋼梁在鋼結構工廠內製作完成後
再運送至現場吊裝接合。由於鋼梁自重較輕，故吊裝較容易，架
設時間短，對交通之影響較小。
(2).分段施工
本案高架橋梁之施工，因涉及用地寬度、臺鐵本身客貨營運、車輛調度、鐵
路路權、購地、工址現況、民房拆遷及工程範圍等問題，經初步研究，建議宜採
分段之施工方式。
A.高架案
(a)用地寬度足夠處：
一般而言，用地寬度（包含徵地）足夠處，臺鐵先遷移至臨時軌營
運後，於空出之廊帶施築高架橋；待高架橋完成後，臺鐵遷移至橋上營
運。
(b)用地範圍不足處：
用地範圍不足處，先於鐵路兩側施築門架式橋墩之墩柱，隨即施築
帽梁及上部結構，以不影響鐵路營運安全為原則。
(3).施工安全事項：
A.依鐵路局電化鐵路干擾防護標準規定，距電車線半徑 5m 以內之金屬物必
須接地防護。
B.依“臺鐵路線及設施附近施工工作要點”規定，
(a)施工單位之機械器具、工具、車輛等，均不得侵入臺鐵建築淨空（距軌
道中心 1.9m）以內。
(b)跨越軌道上空之施工，臺鐵得要求施工單位在安全高度以上，架設安全
網或臨時梁，以防止施工不慎損害電車線設備。
(c)跨越軌道之橋梁工程，應設置防護設施，以防止水泥漿、雨水等之濺落
及施工物件掉落；施工所裝模板及其支架等結構物，應距電車線設備
0.3m 以上，並設置警告標誌，派人巡察檢視。
(c)施工單位之工作，有危及鐵路或施工安全時，如架設跨越軌道上空之大
梁，或靠近電線打設鋼鈑樁等工作，必須在晚上申請封鎖路線及辦理斷
電後方可施工。
C.其餘安全事項應遵守臺鐵相關規定
(八)、拆除臺鐵地面上軌道
本工作為於新臺鐵路線全部完成，且完成軌道切換後，拆除舊路線上的軌道
及路堤。舊路線軌道及相關機、電設施拆除後，始能開始車站及高架橋之施工。
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本工程建議將採設計及施工合約，由鐵路局自辦。因為鐵路局擁有執行此工
作之專家及經驗，此外拆除後的材料設備可回收使用。軌道、枕木、道碴、電訊
及號誌設備，以及電車線系統仍具剩餘價值，可供將來養護用。因此本工作最好
由鐵路局自辦，決定保留那些材料。
拆除工作可一次完成，無需分期，因為不影響臺鐵營運，在開始拆除軌道及
路堤後，立即開始施工。
(九)、沿鐵路廊帶新建道路
鐵路高架化或地下化後，提供機會沿鐵路廊帶新建道路。於桃園地區鐵路高
架化後，沿著橋下廊帶闢建平行之地區道路，並且聯通原受阻隔之街道，改善桃
園地區被臺鐵縱貫鐵路劃分阻隔之交通，地面之騰空土地將闢建為地區道路。
1. 合約類別
採各別的設計、施工合約。
2. 工作項目及施工分期
桃園地區高架鐵路完成後，拆除地面臨時軌，即可興建道路。建議於拆除臨
時軌並且騰空土地後，可由當地政府主管機關配合本專案時程辦理後續道路施工
事宜。
(十)、機電工程
1. 一般說明
配合鐵路定線及施工步驟，機電工程需針對下列各部份配合土建工程及鐵路
營運做適當階段性之施工規劃。
(1).臨時性工程
對於臨時線(臨時站)之各階段工程，機電工程之施工規劃亦採臨時性機電設
施，但仍依臺鐵電化標準配合土建實施施工規劃。
(2).一般區間
對於場站間之一般區間，無論地面、高架工程或降挖工程，細部設計時機電
工程仍應依臺鐵電化標準及政府有關規定，訂定細步施工計畫。
(3).場站部份
對於永久性場站建物，機電工程將配合鐵路營運需求做必要施工規劃，本報
告對機電工程施工僅對各系統提出初步構想，做為未來細步設計施工規劃之基本
架構，其餘待細部設計時應做詳細考慮。
機電工程是鐵路電化很重要之一環，機電系統眾多，對鐵路系統營運安全影
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響至鉅，對各階段工程，都必須密切配合。各階段測試切換，都須按部就班，做
一系統性安排與規劃。
(4).合約分標策略
對於機電工程系統項目眾多，原則上分為下列三大工程合約類別：
‧業主自辦工程
‧機電工程合約
‧配屬土建合約之機電工程
A.業主自辦工程
業主自辦工程按下述方式分別單獨辦理。
工程內容包括電車線系統與號誌系統。
計畫綱要進度表上顯示各自辦工程之單獨工程項目。
(a)合約類別
號誌及電車線系統或將由業主自行設計施工，不足的人工將採實報
實銷。
以上述及計畫綱要進度表上所示的各項工程，主要為高架橋之永久
設施、臨時設施、站場設施，以及配合土木工作的局部臨時所需的工程。
這些項目預計將由業主自辦，工程之細節請詳見系統機電規劃報告章
節。
(b)施工順序
工程施工順序應配合施工計畫綱要進度表，工程進行安裝時根據細
部設計資料進行，工程之開孔、預埋件及電車線基礎等將由土木承包商
施工。
預計工程將同時進行施工，例如當軌道安裝時，電車線系統及號誌
系統亦可後續同時進行，而施工進度表之協調，施工細節之界面以及共
用工作場地等，應進行協調。由於工程之專業性及獨立性，本計畫之系
統工程不擬採單一承包商。各系統工程合約之管理及施工工作將由工程
主管機關擔任。
大部份工程在移轉運轉時，需先經測試及試操作。業主須依臺鐵規
定或最新發展及編寫工程各零件及系統的檢查及驗收程序辦理之，業主
或工程管理顧問公司將會同及簽認關鍵性的驗收測試。新路線之鐵路試
車成功後，臨時設施將予拆除。高架橋電車線系統因採新設，故接通新
設電車線系統時，部份或全部電車線系統，將利用午夜至凌晨五點列車
少時，實施臨時停電。
(c)介面工程工作項目
計畫綱要進度表上安排工程在高架橋工程之尾聲開始裝設設備，工
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程主管機關或工程管理顧問須負責不同系統工程合約及土木承包商間
的界面協調。
B.機電工程合約
(a)工作項目
本節所述機電工程係指降挖段、車站、高架橋等之機電工程，包括
電訊工程、中央監控工程、水電、空調工程、電梯、電扶梯工程及維修
設備工程。
(b)合約類別
為求機、電系統之標準化，使在操作上有相容性及功效上具可靠
性，各機電工程採單一合約。如此使系統具有相容的通訊標準及操作電
壓，亦可藉以減少零件的種類，以及相同的維修程序及維修時間間隔來
達成規定的耐用期限。
車站及高架橋採用相同的合約策略，分成數個主合約，不包含在土
建合約內，惟預埋件及部份預埋管仍由土建合約施工。
在高架橋上僅需要局部預埋管道。管線則放於混凝土溝槽內，上覆
活動蓋。但預埋件、預埋管、開孔及溝槽等，因為是結構體之一部份，
機電承商須與土木承包商配合。
車站機電工程，其工程費所佔的比例甚大，因此自結構工程中分
出，各自成一個合約，可省去土木承包商加在這方面的利潤、管理費。
此機電工程合約承商，須負責機電系統間之協調工作。
直接分標之機電合約雖可節省利潤及管理費，但需支出協調數個同
時施工的主要承包商的費用，此項工作可由工程主管機關或工程管理顧
問公司負責協調。
(c)施工順序
安裝機、電工程設備將於相對部份之土建工程完成後進行，但機、
電承包商在土建工程之早期即須動員並配合降挖、高架車站結構施工安
排適當的預留或預埋機、電工程之開孔、導管及預埋件。提早動員機、
電工程承包商使機電承包商有充裕時間進行採購設備、材料以確保及時
交貨。一旦高架橋或車站結構可供機、電工程施工出入時，機電安裝工
作即可開始。安裝工作可配合土建工程之分期而分期完工，使能及早配
合切換至臺鐵高架橋之營運。
C.配屬土建合約之機電工程
(a)工作項目
本章所述配屬土建合約之機電工程係指除了上述兩工程合約外之
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機電工程，內容包括：
‧臨時電車線系統工程之桿柱基座，號誌電纜線溝等
‧電車線系統工程之預埋鐵件、開孔及其他機電系統之電纜溝等
(b)合約類別
上述之各工作項目，因介面工作與土建密不可分，故應各配屬於各
分標土建工程內，此部份將無協調工作，省去合約管理者不必要之管理
費用。
(c)施工順序
此項工作因屬土建工程，故將配合土建工程施工程序分期完成。
2. 系統工程合約
為臺鐵臨時營運設置之臨時系統工程，按下述方式分別以單獨合約辦理。
系統工程合約包括下列：
‧號誌系統
‧電訊系統
‧電車線系統
‧中央監控系統
本案機、電系統已予標準化，使能在操作上有相容性及功效上具可靠性。相
容性主要應用在電子系統，具有相容的通訊標準及操作電壓。可靠性不僅藉規定
的耐用期亦藉減少零件的種類，以及相同的維修程序及維修時間間隔來達成。
(1).合約類別
合約型式視系統工程之項目而不同，號誌及電車線系統將委外設計並由鐵路
局自行施工，不足的人工將採實報實銷的合約。高架橋電訊及中央監控系統將採
用設計及施工合約方式，先經資格預審，以競標方式訂約。施工期間可委辦工管
顧問，辦理系統工程之技術諮詢，施工協調及工程管理等工作，並由鐵路局負責
督導。
(2).施工順序
系統工程在高架橋最後一標土建工程接近尾聲，接近完成時展開。在計畫綱
要進度表上，與最後一個臺鐵行車有關的土木工程，重疊約 11 個月，其中包括
前 6 個月的材料、設備運抵工地時間，及 5 個月的系統工程承包商與高架橋工程
承包商同時施工的期間。在這期間配合系統工程之開孔，預埋物，已根據細部設
計顧問之資料，由土木承包商完成。
預計各系統工程將同時進行施工，例如當軌道安裝時，電車線系統、電訊系
統及號誌系統亦同時進行，界面問題諸如施工速度表之協調，施工細節之界面以
及共用工作場地等，是不可避免的問題。由於各系統工程之專業性及獨立性，本
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計畫之系統工程不擬採單一承包商，由其管理各系統工程合約。管理工作將由工
程主管機關或工程管理顧問公司擔任。發包文件中將規定工程管理顧問公司之授
權及擔任協調工作之責任，負責解決爭執及產生的界面問題，在各系統工程承包
商發生施工時程的界面問題時，須負責重新安排進度表。假如系統工程之安裝工
作，採實報實銷由鐵路局或各專業承包商完成，則協調工作可大幅簡化。嚴格而
清楚的成本及進度控制程序，由工程主管機關或工程管理顧問公司嚴格執行，減
低實報實銷合約工程費不易控制的缺點。與私人承包商訂約時，合約條款內應加
入適當的獎懲條款，如提早完工之獎勵、延誤之罰鍰等。大部份系統工程在移轉
運轉時，需先經測試及試操作。各系統承包商須發展及編寫，系統工程各零件、
子系統及系統的檢查及驗收程序。工程主管機關或工程管理顧問公司將會同及簽
認關鍵的驗收測試。超過一個以上承包商承包的系統工程之驗收程序，由工程主
管機關或工程管理顧問公司編寫。號誌及電訊設施安裝時，大部份目前仍在使用
中的電纜可一次改至其最後永久的地點。新路線之鐵路試車成功後，臨時設施將
拆除，將利用午夜至凌晨五點列車少時，臨時停電。
(3).鄰接工程工作項目
如 23.3.10 節二、所述，計畫綱要進度表上安排系統工程在高架橋工程之尾
聲時開始裝設，工程主管機關或工程管理顧問須負責不同系統工程合約間及土木
承包商間的界面協調。
3. 水電、空調工程
(1).工作項目
本節所述水電、空調工程係指車站內，行車營運所需的機、電系統，系統工
程合約已如 23.3.10 節所述。本節所述指車站之水電空調工程包括：
‧通風空調系統。
‧電梯、電扶梯。
‧車站及照明。
‧電力系統。
‧衛生、排水及消防系統。
(2).合約類別
車站採與土木相同的合約策略，分成多個主合約。水電工程部份成數個單獨
合約不包含在土木合約內，除了預埋件及工程部份仍由土木合約施工。
供電及通訊監控系統纜線則放於混凝土溝槽內，上覆活動蓋。但預埋件、開
孔及溝槽等，因為是結構體之一部份，水電承商須與土木承包商配合。但因為水
電工程其系統包含數個土木合約，採數個獨立的水電工程施工合約是較好的方案
之一，但不宜太多，減少施工介面以免造成困擾。水電工程合約可按高架橋長度
或土木施工界面，分成數個合約。
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車站之水、電工程，其工程費佔的比例甚大，因此自結構工程中分出，自成
一個合約，省去土木承包商加在這方面的利潤、管理費。此水、電工程合約承商，
須負責協調除電梯、電扶梯以外之機、電系統。電梯、電扶梯因界面問題單純，
宜單獨成一標，節省多一層的利潤、管理費。但是節省下利潤、管理費後，則
需支出協調數個同時施工車站的主要承包商的費用，此項工作可由工程管理顧問
公司或指定由土木承包商負責協調。
(3).施工順序
安裝水、電工程設備將於相對部份之土建工程完成後進行，但水、電承包商
在土建工程之早期即須動員，配合高架橋及車站結構施工的進行，適當的預留或
預埋水、電工程之開孔、導管及預埋件。提早動員水、電工程承包商亦提供採購
設備、材料之充裕時間，以確保及時交貨。實際安裝工作的進行，預計一旦車站
結構可供水、電工程施工出入時，即可開始。當然能有水、電工程的專用進出及
工程地點是最好，當土木承包商完成裝修工作時，水、電工程承包商可共用其進
出及工程地點。安裝工作可配合土木工程之分期而分期完工，使能及早配合臺鐵
高架橋之營運。
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桃園段高架化建設計畫(委託調查及綜合規劃部份) 綜合規劃第廿四章
第二十四章、經濟效益評估
本章節之經濟效益評估，以桃園段高架化建設方案對現有鐵路成本及效益之增量為
評估基礎。工程範圍以臺鐵西部幹線鶯歌站與桃園站間里程約 K53+350 處，向南經過桃
園站、內壢站、中壢站，終點為中壢站與埔心站間 K69+300 處，全長約 15.95 公里。其
中 K53+350 至桃園站(K57+400)擴建為三軌正線，桃園站以南為二軌正線，桃園站、內
壢站與中壢站改建為高架車站，並增設鳳鳴站(鶯歌站與桃園站間)、國際路站(桃園站與
內壢站間)、永豐路站(桃園站與內壢站間)及中原大學站(內壢站與中壢站間)等四座通勤
車站。考量本工程特性、地方民意與業主需求，整體興建方式概述如下：
先行設置臨時車站及臨時軌道維持營運，於桃園、內壢、中壢等三座既有車站之山側先
行興建臨時站，待鐵路切換至臨時站營運後，再於現有站區新建高架永久車站。站間臨
時軌皆佈設於現有軌道山側，高架永久軌基本設置於現有軌道位置上方或海側。
針對上述方案予以評估其建造成本、新增營運維修成本及預期產出新增之經濟效
益，評估本案成本效益是否具經濟可行性。
24.1 經濟效益評估方法
本分析作業係以成本效益法為分析基礎，將規劃方案所產生之成本及效益予以貨幣
化並進行比較。評估指標以經濟淨現值（Economic Net Present Value, ENPV）、益本比
（Benifit-cost Ratio）、經濟內生報酬率（Economic Internal Ratio of Return, EIRR）為評
估指標。
1. 經濟淨現值法
經濟淨現值法乃將先預估投資方案之成本項及效益項分年現金流量，以合理
的折現率折現至基年的現值。將計畫各年效益減去各年成本，再累計折現至基年，
則可得淨現值。若淨現值為正值，則表示該投資計畫在經濟上可行，也代表該投
資方案之經濟價值，計算公式如下：
n
(Bt − Ct )
ENPV = ∑
t=0 (1 + i ) t
其中，NPV：淨現值
Bt ：第 t 年之效益
Ct ：第 t 年之成本
i ：合理折現率
n ：建設及營運年期
2. 益本比
益本比即效益成本比，係利用投資方案之投資效益現值與成本現值之比值，
來評估投資方案的優劣。本計畫採用總效益現值與總成本現值之比做為評估之依
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據。若 B/C＞1，則表示該方案具經濟可行性，若 B/C＜1，則表示該計畫不具經

濟可行性；若 B/C＝1 表示經濟可行性與否均可。其計算公式如下：
n
∑ B t / (1 + i )
t
R = t=0
n
∑ C t / (1 + i )
t
t=0
其中，R：益本比
Bt ：第 t 年之效益
Ct ：第 t 年之成本
I ：合理折現率
N ：建設及營運年期
3. 經濟內生報酬率
內生報酬率之定義為「能使投資方案所有現金流量的現值為零的利率」亦即
淨現值為零之折現率。其求算方法為解下式之 r 值。符號意義同益本比項。
n n
Bt Ct
∑ (1 + r )
t=0
t
= ∑ (1 + r )
t=0
t
若 r 值大於政府的投資邊際報酬率，則方案可行。政府的投資邊際報酬率即
為政府資金的機會成本，其值端視資金來源對民間投資與消費的影響。
24.2 經濟分析參數假設
(一)、成本項目
1.可量化項目
(1).建造成本：係指建造方案之規劃、設計、施工至新系統營運前所發生之成本，
包含用地取得、拆遷補償、土木建築、機電設備等。
(2).新增營運與維護成本：係指建議方案工程建設完成後，為維持正常營運作業，
所須支付之額外費用，如高架路線之維護成本、新增與改建車站之維護成本，
及新增之車站營運成本。維護成本包括土木設備、軌道、機電設備之工務、電
務與機務維護費用。新增車站營運成本主要指新增站務與其他費用，包佸人事、
業務、管理、保養等費用。
2. 不可量化項目
係指工程施工時，所產生的無形成本，例如：施工期間的交通服務品質降低、
週邊生活環境品質降低或公害污染的發生等。
(二)、效益項目
1. 可量化項目
(1).因平交道撤除而獲致之效益
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鐵路高架化之後，平交道將因而拆除，產生等侯平交道的延滯時間減少之
效益。且由於平交道撤除，將會有車輛怠速耗油節省之效益；另平交道撤除後，
肇事因而減少，有節省肇事成本支出之效益，亦同時有平交道維護成本節省效
益。
(2).高架軌道路廊土地騰空效益
沿線軌道高架化後，下方騰空土地將做為道路、停車場與綠地等公共設施
使用。
(3).空氣污染的改善效益
因本案為臺鐵都會區捷運化之一環，期望本案完成後，因捷運化之故，減
少汽機車使用量，得以改善桃園地區空氣污染情形。
(4).土地增值效益
因鐵路阻隔不在，交通改善，及車站將做多目標使用開發，除車站商圈外，
沿線場站及週邊土地可更新，增加地價上漲可能，故將產生車站土地增值效益
與商圈土地增值效益。
2. 不可量化或非直接之效益
因鐵路高架化所造成相關環境之改善、促進商業發展所帶動經濟成長與政
府形象提昇等因素，尤其是都市計畫整合與政府政策宣示效益。
(三)、評估參數假設
在經濟效益評估分析中的所有成本項及收入項之幣值基礎，皆以民國 96 年新
台幣幣值為基準。另他項參數以參考政府相關主管單位發行研究報告及過去發展
趨勢予以調整，敘述如下：
1. 評估年期
評估年期以施工期間 9 年及完工使用 30 年為範圍，從工程設計開始後 39 年
為評估年期，預計興建期第 1 年為民國 97 年，營運期第 1 年為民國 106 年。期末
殘值因鐵路建設投資具沉沒成本特性，難以轉為其它用途使用，故在評估年期後
各項設施之殘值不予考慮。
2. 物價上漲率
依據中華民國主計處於 97 年 1 月所公佈之統計資料顯示，96 年度物價上漲
率為 1.8%，87 年至 96 年 10 年平均物價上漲率為 0.90%；另由「行政院經建會」
所提出之「中華民國新世紀第二期國家建設計畫」（民國 94~97 年），其消費者
物價指數目標不超過 2%，而近期推動的 2015 年經濟發展願景第一階段發展計畫
（2007~2009）所訂之消費者物價上漲率不超過 2%。假設本計畫年期之物價上漲
率為每年 2%。
依行政院主計處發布，自民國 86 年至民國 95 年薪資與生產力統計，平均每
年薪資增幅約為 2.25%，本計畫考量長期薪資所得成長，故假設薪資所得成長率
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每年以 2.5%調整。依主計處公佈資料，近 10 年(91~95 年)平均實質 GDP 為 2.16%，

並依清大人文社會學院永續發展研究室 TAIGEM 對未來 20 年實質 GDP 預測，年
成長率將逐步減緩，由 3%成長率逐漸降低為 2%。
3. 地價上漲率
本專案計畫工程主要位於桃園縣及少部份之台北縣區，雖然近來年該地區公
告地價與公告現值之變動幅度不大，然此路段將因此計畫而得以更新與再開發，
故假設 96 年起，政府單位公告土地現值每年成長 2%。
4. 旅行時間價值
本研究之旅行時間價值乃參考交通部運輸研究所於民國 91 年所出之「興建與
營運屏東大鵬灣至恆春墾丁地區軌道系統可行性研究」報告中，依 94 年幣值計
算，每小時客車當量小時(PCU-HR)之時間價值為 276 元(PCU-HR)，並以物價上
漲率為旅行時間價值之成長率。
5. 生命價值及受傷成本
根據陳敦基「城際旅行者生命價值之研究」，依肇事成本法之評價，生命價
值介於 770 萬元至 2,300 萬元(83 年幣值)。本研究採中間估計值，即將生命價值
設定為 1535.0 萬元。另外，本計畫依相關研究結果，假設面臨受傷評價約為面臨
死亡評價之 47%，即受傷成本約為 721.45 萬元，並以物價上漲率為生命價值與受
傷成本之成長率。
6. 惰速行車成本
參考工研院機械所測試耗油之結果，推算小客車於怠速時平均每分鐘消耗
0.02217 公升汽油，再根據汽缸排氣量大小推算機車怠速時平均每分鐘消耗
0.00155 公升汽油，大型車之號由以小客車 4 倍估算。96 年平均油價為 30.25 元，
每年以平均物價上漲率調整。
7. 空氣污染成本
參考新竹輕軌報告之空氣排放污染控制成本，民國 94 年每單位小汽車(PCU)
之空氣排放污染控制成本為 0.12 元/公里，而民國 105 年每單位小汽車(PCU) 之
空氣排放污染控制成本為 0.081 元/公里(92 年幣值)。空氣污染控制成本具有隨年
遞減特性。
8. 折現率
評估各級政府機構的公共投資方案時，考量政府借款方式籌措建造資本時，
應考慮政府機構的資金成本率。根據近五年來政府 30 年期長期建設公債平均利率
水準約為 3.6%~3.9％，87~96 年間發行 20 年期公債之平均發行利率為 3.76%，以
較具市場指標之 20 年期債券存續時間類推並考量未來利率上漲趨勢，考量長期趨
勢如經濟成長進入成熟期及工程期間長，故以 5.5%為資金成本率，本案以 5.5%
為折現率。
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24.3 成本項分析
(一)、建造成本
建造成本包括用地徵收費、建築物拆遷補償費、整地費、軌道工程、車站工
程費、土建工程費等，分列各分年工程經費如表 24.3-1。
表 24.3-1 臺鐵都會區捷運化-桃園高架化建設計畫分年工程經費概估表
單位：仟元
年度第1年第2年第3年第4年第5年
經費 27,360 2,772,704 6,903,115 3,584,439 4,874,837
年度第6年第7年第8年第9年合計
經費 4,972,334 3,803,836 2,586,608 1,319,169 30,844,402
註：1.表內費用之幣值基準為民國 96 年。
2.含物價調整。
(二)、新增路線維護成本
土木建築維修費用，依捷運高架段估算，一般年維護費用為高架路段造價之
0.5%，因此高架化之維修費用自營運第 1 年起開始提列，使用之經濟年限為 30
年。軌道維護費用同平面軌道，不計入新增成本。主體工程包含先期工程(不含臨
時軌道工程)、土建工程與軌道工程，營運第 1 年之維護費用如下，每年維護費並
依隧道維護年成長率 6%調整：
表 24.3-2 新增路線維護成本表
項目金額 (仟元)
路線主體工程 13,683,335
新增路線維護成本(營運第 1 年) 68,417
(三)、新增之車站維護成本
車站設施之維護費用可分為土木及機械電機設備之維護費用以及新設備所增
加之維護費用等。土木維修年費用(即結構部分)依各地區鐵路營運之經驗，一般
為新造車站造價之 0.5%。假設車站大樓由業主自行開發，故以單位營運所需之使
用面積之建物成本計算，車站設施維護費用年上漲率調整同隧道維護以 6%調整。
車站設施新增維護費用以建築費用之 0.5%提列。
新增之車站維護費用自營運第 1 年開始提列，使用年限設定 30 年。
表 24.3-3 新增之車站維護成本表
車站工程成本與建築費用 3,549,966
新增車站維護成本(營運第 1 年) 17,750
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(四)、車站之新增營運成本
車站部份由於高架化後將增加車站營運成本，參考南港鐵路地下化之汐止、
五堵高架車站之新增營運成本，每年約增加 1,500 仟元費用(84 年)。而本案新增
高架車站為桃園、內壢與中壢站，鳳鳴站、國際路站、永豐路站與中原大學站為
通勤簡易車站，相關人員與費用將併入前三站計。依桃園、內壢與中壢站之營運
規模與汐止、五堵站相較，予以不同權數，以計算本案高架車站部份新增營運成
本，每年並按物價年成長率調整，情形如下。
桃園、中壢與內壢站之營運規模與汐止、五堵站相較之相對權數分別為 2, 2
與 0.5。
營運第 1 年新增車站營運成本為 9,641 仟元。
(五)、不可量化之成本
1. 施工期間的交通服務品質降低
興建工程進行，在車站設施、派車調配、運車準點等多少都會受到影響，但
在工程配合、營運管理與民眾宣導的功能下，應可儘量減少服務品質降低情形。
2. 週邊生活環境品質降低
在工程興建範圍內，不管沿線亦或是各車站，在 9 年的工程期中，因交通之
管制、施工噪音與工程對環境影響等，均可能使週邊生活環境品質降低。但由於
公共工程施工技術愈見精進，對工程範圍將做適當防護，使之對環境影響降至最
低。
(六)、成本項分析小結
將各項成本(或因本計畫所新增之支出)按年計算，並用折現率予以折現後，
得一各項成本與總成本之現值，如下表所示。
表 24.3-4 成本項現值彙總表
興建成本 23,740,437
新增路線維護成本 1,287,943
新增車站維護費用 334,140
新增車站營運成本 108,295
各年成本項合計數之現值合 25,470,815
註：各年成本項合計現值合為各年度成本項之合計數折現至 96 年度之現值合。
24.4 效益項分析
(一)、平交道拆除之效益
鐵路高架工程範圍內，自台北縣鶯歌鎮至桃園縣中壢市之段落，計有 17 個平
交道。
拆除平交道後之效益計有設備維修成本節省效益、事故維護成本節省、肇事
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賠償成本減少效益、交通延滯時間減少之效益與因延滯時間減少使車輛耗油成本
減少效益等五種，預計於本案興建期結束時，平交道亦將拆除完畢，故平交道拆
除之效益產生將從營運期第 1 年開始。
1. 平交道設備維修費用節省效益
將平交道拆除後，可減少看柵工人之人事費用及設備維修費用，因主方案沿
線之五處平交道皆屬於第三(甲)種平交道，有自動警報裝置及自動遮斷器，但未
派看柵工，故只有維修費用的支出。依鐵路局近年資料顯示：三甲平交道設備成
本約為 6,000 仟元，相關工務、電務、設備維修費用約佔 8-10%，每年每處平交
道約需 500 仟元，維護成本年成長率則依物價上漲率 2%調整。按此 96 年每處平
交道維護成本為 500 仟元。
營運第 1 年之節省維修成本為：597 仟元×17=10,158 仟元
2. 平交道事故維護成本減少效益
有許多平交道事故會造成鐵路局車輛損毀，根據鐵路局 86 年統計資料顯示，
因平交道事故造成之損失每年每處平交道所分擔之維修成本約為 180 仟元，此為
直接成本(不包含因行車中斷、車輛維修期間所造成營運損失之間接成本)，維護
成本年成長率則依物價上漲率 2%調整。按此 96 年平均每處平交道事故維護成本
為 215 仟元。
營運第 1 年平交道事故維護成本減少效益為：257 仟元×17=4,370 仟元
3. 平交道肇事賠償成本減少效益
本計畫沿線預計可消除 17 處個平交道，而平交道消除，相對減少肇事機率。
發生肇事除了造成財務損失外，人員受傷甚至死亡，更是社會之損失。依據臺灣
鐵路管理局歷年肇事機率資料顯示，三甲平交道每年發生肇事之機率為 0.2413
次，另依交通部運研所提供本路段近 10 年(83-92 年)資料，平均每次肇事所產生
之死亡人數為 0.42 人，受傷人數為 0.24 人，平交道肇事減少之效益主要反映在人
員傷亡與事故造成修護之減少。其中，有關傷亡成本計算方式，一般皆以生命價
值之估計來衡量。
參考近年來相關生命價值之研究，其估計值介於 7,000 仟元至 35,000 仟元。
根據國科會陳敦基「城際旅行者生命價值之研究」，依肇事成本法之評價，生命
價值介於 7,700 仟元至 23,000 仟元(依 83 年幣值計)。本計畫採中間估計值，即將
生命價值設定為 15,350 仟元。另外，本計畫依相關研究結果，假設面臨受傷評價
約為面臨死亡評價之 47%，即受傷成本約為 7,214 仟元。各年生命價值按物價成
長率調整之。
三甲平交道每處每年平均肇事死亡人數：0.10 人
三甲平交道每處每年平均肇事受傷人數：0.06 人
故本計畫 17 處平交道於營運第 1 年之肇事死亡與受傷成本減少效益為 49,852
仟元。
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{[15,350 仟元*(1+2%)^20*0.10]+[ 7,214 仟元*(1+2%)^20*0.06]}*17 = 49,852

4. 鐵路車輛延滯時間減少之效益
因鐵路路線高架化，平交道也因而廢除，可消除平交道因鐵路車輛通行而造
成公路車輛之交通延滯，其效益表現在可減少交通之延滯，交通之延滯減少又可
分為旅行時間節省及怠速耗油節省兩部份。估算旅行時間節省須先預估通過平交
道之交通量，求出每個平交道每分鐘通過之車輛數據，據此計算每次遮斷器放下
產生之延滯量，再根據列車次數換算成每年可節省之延滯時間。
全日列車行駛時間帶為 18 小時，午夜零時至翌晨 6 時，幾無列車行駛。行駛
時間 18 小時分為尖峰時段 4 小時，離峰時段 14 小時。則預估民國 109 年及 119
年通過桃園地區路段每日列車雙向合計分別為 203 列/日及 255 列/日。
所以民國 109 年尖峰時段平均每小時通過桃園地區列車數雙向為 15 班，離峰
時段平均每小時通過桃園地區列車數雙向為 11 班，而民國 119 年尖峰時段平均每
小時通過桃園地區列車數雙向為 22 班，離峰時段平均每小時通過桃園地區列車數
雙向為 12 班。
假設每次柵欄放下時間為 2.5 分鐘。
再依各平交道之交通量計算後，得知本計畫各平交道於 109 年與 119 年之全
日與全年之延滯時間節省情形如下表。
表 24.4-1 各平交道全日與全年延滯時間節省一覽表
單位：PCU.小時
109 年全日 109 年全年 119 年全日 119 年全年
項次平交道延滯時間節省延滯時間節省延滯時間節省
延滯時間節省
1 鳯鳴里 163 59,503 306 111,736
2 建國東路 284 103,773 601 219,266
3 東生公司 26 9,520 49 18,022
4 玉山街 91 33,321 189 69,084
5 國際路 479 174,700 724 264,321
6 茄苳村 59 21,421 125 45,655
7 高城路 52 19,041 107 39,047
8 永豐路 325 118,529 494 180,219
9 遠東廠前 350 127,574 568 207,252
10 興仁路 359 130,906 600 218,966
11 內壢南方 85 30,941 174 63,677
12 自立新村 111 40,462 222 81,098
13 六和 91 33,321 181 66,080
14 忠義里 548 199,929 820 299,163
15 忠義路 46 16,661 89 32,439
16 普義里 33 11,901 58 21,026
17 德育路 78 28,561 156 57,069
合計 3,178 1,160,063 5,463 1,994,120
時間價值數據引用交通部運輸研究所民國 91 年「興建與營運屏東大鵬灣至恆
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春墾丁地區軌道系統可行性研究」之時間價值為 276 元/PCU.小時(96 年幣值)。各

年旅行時間節省效益依物價上漲率調整之。
營運第 1 年旅行時間節省效益＝345,153 仟元
民國 109 年旅行時間節省效益＝430,917 仟元
民國 119 年旅行時間節省效益＝902,952 仟元
5. 車輛耗油減少之效益
平交道撤除使得車輛之延滯時間減少，連帶亦可減少耗油成本，每年因延滯
時間減少使得耗油成本減少效益可由年度總延滯時間、各車種每分鐘(每小時)耗
油量與每公升汽油價格之乘積和得之。
民國 109 年及 119 年預估交通車種組成如下表：
車種組成機車小客車大型車
車種組成(pcu %) 36.0% 56.0% 8.0%
參考工研院機械所測試耗油之結果，推算小客車於怠速時平均每分鐘消耗
0.02217 公升汽油，再根據汽缸排氣量大小推算機車怠速時平均每分鐘消耗
0.00155 公升汽油，大型車之耗油以小客車 4 倍估算之。
96 年平均每公升油價為 30.25 元，假設每年以物價上漲率之比例調整。
營運第 1 年耗油成本節省效益＝42,921 仟元
民國 109 年耗油成本節省效益＝53,587 仟元
民國 119 年耗油成本節省效益＝112,286 仟元
(二)、空氣污染成本減少效益
本計畫桃園段高架化建設計畫為臺鐵都會區捷運化計畫之一，期望藉由捷運
高架化，增加通勤人次，並減少車輛之使用。
參考新竹輕軌報告之空氣排放污染控制成本，民國 94 年每單位小汽車(PCU)
之空氣排放污染控制成本為 0.12 元/公里(92 年幣值)。每單位空氣污染控制成本將
逐年遞減。
109 年不分車種別之道路使用者，每日汽車節省公里數為 67,500 公里，一年
以 350 天計，每年汽車節省公里數為 23,635,000 公里。119 年不分車種別之道路
使用者每日公路汽車節省公里數為 114,700 公里，每年汽車節省公里數為
40,145,000 公里
109 年空污成本節省效益為 1,584 仟元。
119 年空污成本節省效益為 1,285 仟元。
營運第 1 年空污成本節省效益為 1,686 仟元。
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(三)、鐵路高架路廊騰空土地效益
鐵路車站路廊騰空土地效益由於原線路廊高架橋下騰空土地將作為道路、停
車場、綠地等公共設施使用，因此其使用效益將以路線之公告現值 50％估計。因
路廊騰空將逐段完工，並於興建期最後一年完成，故其土地效益預計於最後二年
各以每年 50%之效果顯現。
依 91 年 6 月臺鐵 GIS 測量成果資料取得該路段之地籍資料，再以 97 年 1 月
所公佈該路段地號之土地現值，得以知道該路段目前之土地現值，並依前述參數
假設，公告現值以每年 2%成長，得以推估興建期末該路段之土地現值。該路段之
土地現值如下表所示。
表 24.4-2 路線廊帶(軌道段)土地現值表
97 年公告現值興建第 1 年土地興建第 9 年土地

路段面積(M2)
(元/ M2) 現值(仟元) 現值(仟元)
北縣段 102,898 8,900~17,700 1,152,052 1,376,809
龜山段 30,593 13,300~26,000 400,393 478,507
桃園段 52,327 20,000~31,600 1,387,187 1,657,817
八德段 79,322 20,400~23,400 1,855,256 2,217,203
中壢段 129,429 19,500~48,800 3,924,312 4,689,916
平鎮段 88,606 3,000~31,000 1,610,983 1,925,274
合計 483,175 --- 10,330,183 12,345,525
興建第 9 年該段之土地現值為 12,345,525 仟元，本路廊騰空之土地效益顯現
於興建第 8 年與第 9 年之效益為 3,086,381 仟元。
(四)、路廊沿線土地開發效益
鐵路高架化後，除因路廊可增加公共設施所產生之路廊騰空效益外，週邊住
宅與商業區亦會因生活品質變好、交通便利之類似都市更新效益，反應於沿線住
宅區與商業區之地價。沿線路廊帶面積包含臺鐵自有與未來徵收部份，共 537,067
平方公尺，平均廊帶寬為 25 公尺，沿線兩側 200 公尺為因生活品質增進而得以有
地價上漲之機會，並反應於營運期前二年，各自以其上漲幅度之 50%反應於營運
期前二年。扣除本區約 15%之農業區與公共設施區後，上漲幅度為營運第一年之
本區公告現值之 10%。營運期第 1 年本區之土地現值為 109,780,084 仟元，本路廊
沿線土地開發效益顯現於營運期第 1 年與第 2 年之效益分別為 9,331,307 仟元。
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表 24.4-3 路線廊帶沿線兩側地區土地現值表
97 年公告現值興建期第 1 年土地營運期第 1 年土地

路段
(元/ M2) 現值(仟元) 現值(仟元)
北縣段 8,900~17,700 10,244,389 12,242,994
龜山段 13,300~26,000 3,560,414 4,255,024
桃園段 20,000~31,600 12,335,280 14,741,801
八德段 20,400~23,400 16,497,489 19,716,026
中壢段 19,500~48,800 34,896,151 41,704,131
平鎮段 3,000~31,000 14,325,341 17,120,108
合計 --- 91,859,064 109,780,084
(五)、車站土地增值效益
桃園站、中壢站與內壢站於本次計畫亦一併做商場開發，尤其桃園站與中壢
站於規劃時，計畫做多目標使用開發大樓，依此效應，於興建完成時，此三站土
地效益將可反應附近商圈之市值。一般公告現值為市值之六成，由此三站 97 年度
之公告現值推估土地市值，再加計因車站商場大樓開發後，將使此商圈經濟價值
再增加，預估可再增加 15-20%之市值增加幅度。
表 24.4-4 車站土地增值效益表
站別桃園站中壢站內壢站

2
土地面積(M ) 43,290 47,380 28,600
興建第 9 年預估土地市值增幅(仟元) 2,142,714 2,302,688 613,183
預估此車站土地增值效益將於興建期最後二年平均顯現，故興建期第 8 年與
第 9 年之車站土地增值效益各為 2,529,293 仟元。
(六)、車站附近商圈增值效益
以車站為基礎分為第一商圈與第二商圈，除高架車站與車站商業大樓之集客
力外，再加上沿線週邊生活品質變好，人口增加，增加本區購買力，故第一商圈
以車站向外延伸 250 公尺為範圍，第二商圈向外延伸 500 公尺為範圍。第一商圈
因居車站商圈發展核心，平均增值幅度為 10~25%，以桃園與中壢站增值幅度較
大。第二商圈係發展腹地較大才有第二商圈發展效應，故僅估計桃園與內壢站之
第二商圈增值，預估增值幅度為 5%。商圈土地增值效益將隨著興建期進行而發
酵，至興建期末期愈是明顯，預估此土地效益平均顯現於興建期第八與第九年。
附近商圈之增值情形如下。
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表 24.4-5 車站商圈土地增值效益表
國際路永豐路中原大學

站別桃園站中壢站內壢站鳳鳴站
站站站
第一商圈面
380,594 389,106 346,087 271,768 267,517 267,517 267,517
積(M2)
第一商圈市
9,419,079 9,455,351 2,419,592 682,056 1,065,691 1,087,005 1,246,858
值增加(仟元)
第二商圈面
773,094 781,606 --- --- --- --- ---
積(M2)
第二商圈市
3,826,563 3,798,637 --- --- --- --- ---
值增加(仟元)
商圈市值增
13,245,642 13,253,988 2,419,592 682,056 1,065,691 1,087,005 1,246,858
加合計(仟元)
故車站附近商圈土地增值預計有 33,000,832 仟元，並於 101 年與 102 年分別
以 16,500,416 仟元之土地增值效益顯現。
(七)、不可量化的效益
除了上述可量化經濟效益之外，本計畫尚有如下所述之不可量化之效益。
1. 都市計畫整合效益
鐵路路軌高架化後，車站重建，車站地區重新檢討都市計畫與週邊發展之檢
討。因此當地面鐵路高架化後，將促成都市整體規劃，提高土地使用效率。
2. 政府政策宣示效益
鐵路改善工程雖耗費龐大，惟地區民意之伸張，政府應予以正面回覆。公共
工程興建時，必須彰示政府尊重民意，宣示政府施政之決心及照顧百姓之德意。
以上無法量化之效益均極為顯著，為促進桃園地區發展之重要關鍵。
(八)、效益項分析小結
將各項效益(因本計畫所新增之效益)按年計算，並用折現率予以折現後，得
一各項效益之現值，如下表所示。以社會整體經濟效益來看，桃園段高架化建設
計畫將因平交道撤除與商圈開發與都市再造，對社會有明顯之經濟效益。
表 24.4-6 效益項現值彙總表
項目金額 (仟元) 項目金額 (仟元)
平交道設備維護成本減少 114,109 空氣污染成本減少 12,283
平交道事故維護成本減少 49,094 路線騰空土地效益 3,519,527
肇事賠償成本減少 559,993 路廊沿線土地開發效益 10,640,873
延滯時間減少 8,280,692 車站土地增值 3,210,250
車輛耗油成本減少 1,020,248 商圈土地增值 20,942,792
各年效益項合計數之現值合 48,349,798
註：各年效益項合計現值合為各年度效益項之合計數折現至 96 年度之現值合。
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24.5 經濟效益評估與比較
(一)、成本效益比較
經由上述經濟成本與經濟效益之分析，將可量化之因素現值化始能互相比
較，本計劃以 5.5%之折現率將各年成本、效益進行現值計算與比較。其分析結果
如表 24.5-1 建議方案經濟成本與效益分年表。
(二)、評估結果說明
本方案之 NPV 與 IRR 皆大於 0，B/C 比亦大於 1，均具有經濟效益。
表 24.5-2 本案之經濟效益評估表
單位：仟元
指標數值
NPV（淨現值） 22,878,982
IRR（內生報酬率） 18.37%
B/C（益本比） 1.90
(三)、敏感性分析
以下將就折現率、物價上漲率、地價上漲、建造成本等變數進行敏感度分析，
找出對計畫報酬影響較劇之變數，以作為往後控管風險之重要因子。
表 24.5-3 經濟效益敏感度分析表
影響因素變動率 NPV(仟元) IRR 益本比(B/C)

-20% 28,185,205 18.37% 2.04
折現率
20% 18,595,460 18.37% 1.78
-20% 21,966,189 18.29% 1.86
物價上漲
20% 23,892,645 18.46% 1.94
-20% 21,547,762 17.61% 1.85
地價上漲
20% 24,252,628 19.15% 1.95
-20% 27,627,070 23.66% 2.33
建造成本
20% 18,130,895 14.34% 1.60
由此可知，地價上漲與建造成本的變動對本案之經濟效益之淨現值與內部報
酬率有顯著影響。
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表 24.5-1 建議方案之經濟成本及效益分年表 (1/2)
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表 24.5-1 建議方案之經濟成本及效益分年表 (2/2)
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桃園段高架化建設計畫(委託調查及綜合規劃部份) 綜合規劃第廿五章
第二十五章、財務計畫
本章節之財務可行性研究，是以經濟效益表現較優之方案一為例，並延續前節經濟
效益評估之假設基礎與成本、費用等支出項目。收益面則假設臺鐵自行營運與開發，尚
不考量委外建置、民間投資方案。此計畫為臺鐵都會區捷運化方案之一，期能發揮捷運
化功能，增加競爭力，並藉由高架化發揮都市再造功能，讓車站得以有多功能與多目標
之使用，將每日往來龐大進出人潮轉化為強大商機，增加建物之使用效益。故桃園站與
中壢站將增加多目標使用之商場大樓，內壢車站亦將擴增原有旅運販賣，而鳳鳴站、國
際路站、永豐路站與中原大學站則是通勤簡易站之商旅販賣。本計畫將以興建後營運 30
年為財務可行性研究範圍。
25.1 財務計畫
(一)、財務可行性評估方法
一般財務可行性評估的指標有淨現值、內部報酬率、回收期、自償率及營運益本比
等五種。
1. 淨現值法：該法係將評估期間內各期所產生的淨現金流量以考量計畫風險之後
的資金成本折現至基期，並將各期現值加總得出計畫之淨現值，若淨現值為
正，則表示計畫方案為可行，若為負值，則應放棄本案。由於淨現值法考慮了
貨幣之時間價值及整體投資計畫全部年限內的效益和成本，是目前各種方法中
較佳的計畫評估方式。其計算公式如下：
T
( Rt − Ct )
NPV = ∑t =0 (1 + i ) t
Rt：第 t 年之收益
Ct：第 t 年之成本
i：折現率
T：建造與營運期間
2. 投資內部報酬率法：是指使各年現金流量之淨現值和為零之折現率，只要內部
報酬率大於可接受的合理報酬率則表示本計畫值得進行。
T
( Rt − C t )
∑
t =0 (1 + i ) t
=0
Rt：第 t 年之收益
Ct：第 t 年之投入成本
i：折現率
T：建造與營運期間
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3. 回收期法：在未考慮時間價值的情況下，分析投資總成本於何時能回收，回收
期越短表示計畫可行性越高。
4. 自償率：在某一折現率下，營運期各年淨現金流量之完工年度現值和興建期間
各年建設成本完工年度終值和之比例(公式如下)，用以說明本建設之自償能
力，自償率若達 100%，表示在不考慮利息及稅的前提下，計畫收入可完全將
成本回收，自償性愈高，表示未來收入吸納投入成本的能力愈強，由民間參與
的可行性也愈高。自償率同時也是政府是否對民間參與業者補助或是投資的考
量指標。
營運期間淨現金流量之現值和
自償率 =
興建期間所有工程建設經費各年現金流出終值總額
5. 營運益本比：營運益本比主要用於評估營運期間之營運績效，以營運收入與營
運維修成本比值進行比較。營運益本比大於 1 表示營運期間其收入可完全吸納
維持營運所產生之營運與維修成本並有盈餘產生。
(二)、參數假設
本計畫以預估營運三十年期之現金流量分析為評估基礎，其中資金需求包含興建成
本、新增營運維修成本及新增稅賦，收益面則包括新增票務、其他事業收入。因本計畫
目前屬綜合規劃階段，財務評估以本次路段計畫直接相關之現金流量為主，相較於臺鐵
來說，係因本路段計畫而新增之項目，尚不牽涉其他非屬現金流量項目，或是完整報表
之提出。
1. 支出項目
(1).興建成本、新增路線維護支出、新增車站維護支出、新增車站營運成本：詳見
24.3 之成本項目。
(2).增置成本：本計畫先行假設以既有之列車行駛，並簡化車種，暫不估列增置成
本。
(3).新增地價稅與房屋稅：興建完成後，因公告地價變動與新建築物，每年新增之
地價稅與房屋稅
2. 收益項目
(1).新增票務收入：在捷運化營運與沿線商圈發展下，所新增營運量所帶來的票務
收入。
(2).租金收入與停車場收入：各場站將有商場規劃與公共停車場之規劃，在自營的
假設下，將帶來出租商場之租金收入與停車場收入。
(3) 廣告收入：出租廣告看板收入。
(4).桃林線停運收入之減少：因配合施工計畫，桃園至林口之台電運媒路線將停
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駛，而因台北港之完成，台電運媒將由台北港進出，故本項影響由施工期開始
至台北港完時營運時。然台北港預計於 97 年完工營運，故若本計畫興建期於
97 年之後，則桃林線停運則非本計畫之故所造成，則無此項收入減少之影響。
(5) 貨運收入之減少：因本計畫暫停貨運，且高架化後亦不經營貨運，與既有三
站之貨運收入相較所減少之數。
3. 評估參數假設
(1).評估年期：興建期 9 年，營運期 30 年，暫定自民國 97 年開始興建。
(2).基期：淨現值之折現基礎為民國 96 年。
(3).物價上漲率：2%。
(4).年平均營運天數：350 天。票箱收入之估算係利用假日運量預測模式推估而
得，國定例假日、星期六與星期日約佔 115 天，平常日佔 250 天，平常日之運
量為假日運量減少 6%，故全年營運日假設為 350 天，以利以假日平均運量計
算票箱收入。
(5).新增營運：加計新增四站後、通勤量之增加與商圈發展所帶動運量增加。
(6).票價：依臺鐵目前票價公式計算。
(7).商場租金：係參考車站附近商圈之租金而定。
(8).停車場收入：係參考車站附近之停車場每小時費用而定。
(9).折現率：加權平均資金成本率係考慮債權資金成本與股權資金成本按出資比重
加權得之，依本案財源籌措方案，由中央與地方政府出資，依目前財政情形，
假設以發行公債借款為之，故一般以約當年期之公債為資金成本，故本案折現
率為資金成本率 5.5%。
(三)、支出項分析
1. 興建成本、新增路線維護成本、新增車站維護成本、新增車站營運成本
成本內容、金額、分年費用之情形請詳見 24.3 經濟效益之成本項分析中之
方案一說明。
2. 新增地價稅
預期隨著興建完成與商圈之開發，將帶動地價之上漲，而公告地價之漲幅一
般小於公告現值，每三年調整一次公告地價，假設每年平均調幅 2%。新增地價
稅之計算以本計畫之各場站出租場所之分攤土地面積計(含商場與停車場)，再以
目前該地號之土地公告與預估增值幅度，得以知道所需繳交之新增地價稅(相較於
之前所繳交之地價稅)，並自營運期開始繳納。
地價稅=各年度公告地價 * 0.8 * 1%(稅率) * 面積
每年新增地價稅=地價稅 * 增值幅度
依最近一期 96 年度公告地價，興建期第 1 年與營運期第 1 年之地價稅如下。
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表 25.1-1 各場站地價稅表
分攤土地面興建第 1 年公告興建第 1 年地營運第 1 年新增

場站地價(元/M2) 價稅(仟元) 地價稅(仟元)
積(M2)
國際路站 1,668 5,500 73 88
中壢站 12,169 19,500 1,898 2,269
內壢站 4,543 8,000 291 347
鳳鳴站 885 3,300 23 28
桃園站 11,798 20,900 1,973 2,358
永豐站 1,668 4,500 60 72
中原大學站 1,668 6,600 88 105
合計 34,398 --- 4,407 5,266
3. 新增房屋稅
依目前開發計畫，七個場站之樓層面積尚未完全定案，故採用土木建造成本
之 30%推估房屋現值，再加乘房屋稅率 3%，並按房屋折舊率折舊之。新增房屋
稅之計算以本計畫之各場站出租場所之分攤樓地板面積計(含商場與停車場)，並
自營運期開始繳納。
表 25.1-2 各車站房屋稅分攤之建造成本統計表
單位：仟元
站別按樓板面積分攤之工程建造成本
鳳鳴站 5,588
桃園站 727,929
國際路站 7,339
永豐路站 7,339
內壢站 40,427
中原大學站 7,339
中壢站 247,472
合計 1,043,433
故此七站之對外營業空間之建造成本為 1,043,433 仟元，則營運第 1 年之房

屋稅為 9,391 仟元。
4. 支出項分析小結
以方案一之各項支出(因本計畫所新增之支出)按年計算，並用折現率予以折
現後，得一各項效益之現值，如下表所示。以興建成本與相關維護成本為主要項
目。
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表 25.1-3 支出項現值彙總表
興建成本 23,740,437
新增路線維護成本 1,287,943
新增車站維護費用 334,140
新增車站營運成本 108,295
新增地價稅 59,157
新增房屋稅 75,989
各年度支出項合計數之現值合 25,605,961
註：各年支出項合計之現值合為各年度支出項之合計數折現至 96 年度之現值合。
(四)、收益項分析
1. 新增票務收入
本計畫新增鳳鳴站、國際路站、永豐路站與中原大學站，再加上捷運化之通
勤量之增加與商圈發展所帶動之客運量增加，故本計畫之新增票務收入為本路段
營運後之預估運量之 1%計。
假設未來臺鐵車種簡化為自強號與電聯車二種，而未來目標年鳳鳴站、國際
路站、永豐路站、內壢站與中原大學站僅停靠通勤電聯車，桃園站、中壢站停靠
自強號與電聯車，其中自強號旅客佔 30％，電聯車旅客佔 70％。考量高鐵營運
競爭及桃園機場捷運對台鐵之影響，參考交通部運輸研究所「國家永續發展之城
際運輸系統需求模式研究（4/4）」報告中，關於民國 115 年之城際鐵路旅次(OD)
預測資料，及「桃園國際航空城交通運輸暨系統整合規畫」研究案之都會區內旅
次預測資料，推估修正本計畫目標年(民國 109 及 119 年)之車站進出量如表 25.1-4
所示，同時計算未來各車站每日運量分配為通勤運量與中長程運量人次(參見表
25.1-4)。
未來票價計算依目前票價公式計算之。
現況票價公式：
電聯車票價(P 電)＝0＋1.48d
自強號票價(P 自)＝0＋2.00d
其中 d 為搭車距離(平均運距)
表 25.1-4 各目標年各車站進出車站旅客預測值
單位：人次
民國 109 年民國 119 年
車站名稱
每日運量尖峰小時運量每日運量尖峰小時運量
鳳鳴站 4,800 580 6,800 950
桃園站 61,450 5,530 79,000 7,900
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民國 109 年民國 119 年
車站名稱
每日運量尖峰小時運量每日運量尖峰小時運量
國際路站 8,300 830 12,000 1,560
永豐路站 6,000 660 8,500 1,020
內壢站 7,500 750 11,000 1,430
中原大學站 7,800 780 12,000 1,560
中壢站 66,000 5,940 83,000 8,300
「註」：表內數字為進出車站(雙向)旅客量之和。
表 25.1-5 各目標年各車站每日票務收入計算表
單位：人，公里，元
車站民國 109 年民國 119 年
名稱分類旅客數平均運距票價日營收旅客數平均運距票價日營收
鳳鳴站通勤 4800 15 22 105,600 6,800 17 25 170,000
桃園站通勤 43,000 20 30 1,290,000 55,000 22 33 1815,000
中長程 18,450 130 260 4,797,000 24,000 180 360 8,640,000
國際站通勤 8,300 15 22 182,600 12,000 17 25 300,000
永豐路站通勤 6,000 15 22 132,000 8,500 17 25 212,500
內壢站通勤 7,500 15 22 165,000 11,000 17 25 275,000
中原大學站通勤 7,800 15 22 171,600 12,000 17 25 300,000
中壢站通勤 46,000 22 33 1,518,000 58,000 25 37 2,146,000
中長程 20,000 120 240 4,800,000 25,000 160 320 8,000,000
合計 161,850 13,161,800 212,300 21,858,500
參考臺鐵之行車費用率 30%，新增之站務成本已計入新增車站營運成本(見
24.3 成本項說明)，故不另計，則營運第 1 年之新增票務收入為營運第 1 年之票務
收入乘上新增運量比例 1%，扣除行車費用率後，得營運第 1 年之新增票務淨收
入為 30,686 仟元。
2. 商場租金收入
假設場站由臺鐵自建，完成後出租管理，尚不考慮聯合開發或 BOT 模式。
各車站之商場面積與停車位依公共設施多目標使用辦法規定估算，出租率與使用
率依面積大小與市場需求予以保守估計。依目前所規劃可出租商場面積(車站內商
旅販賣)，並參考附近商圈每坪出租價格，推估未來之商場出租收入。假設租金每
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三年調整一次，每次調整 3%。故預估營運第 1 年之租金收入為 53,963 仟元。

表 25.1-6 車站商場出租設算表
站別桃園內壢中壢鳳鳴國際路永豐路中原大學

商場樓地板面積
10,150 2,100 4,691 125 178 178 178
(M2)
可出租比 70% 70% 70% 70% 70% 70% 70%
出租率 70% 80% 70% 80% 80% 80% 80%
租金(96年)
1,500 1,000 1,500 800 1,000 1,000 1,000
(元/坪/月)
3. 停車場收入
依各站公共停車場規畫，並參考附近停車場使用情形，依此預估未來停車場
收入。假設每三年調整費率一次，調整幅度同物價水準。預估營運第 1 年之停車
場收入為 123,905 仟元。
站別鳳鳴桃園國際路永豐路內壢中原大學中壢

汽車(輛) 24 751 23 23 87 23 67
機車(輛) 40 560 140 140 129 140 496
費率(元/時) 20 25 20 20 20 20 25
汽
營運時數(H) 18 18 18 18 18 18 18
車
平均使用率% 80% 70% 80% 80% 80% 80% 70%
機費率(元/時) 15 20 15 15 15 15 20
車週轉率(次/日) 1 1 1 1 1 1 1
4. 新增廣告收入
以臺鐵公司近年廣告收入佔票務收入近 2%計，依前述新增票務收入之計
算，可概估新增廣告收入。
5. 林口支線停運之影響
施工期間林口線將停運，此路線主要為台電委託運煤，由龍井站煤場運送
至林口發電廠，依此推估林口線平均年度收約為 220,000 仟元。而台北港完成
時，台電運媒將由台北港進出，故本項影響由施工期開始至台北港完時營運
時，台北港預計於民國 97 年完工營運。故本項影響自本計畫施工後至民國 96
年，每年將減少此項收入。由於本計畫興建第 1 年預計由民國 97 年起，故已
無此項因素影響。
6. 既有三站貨物停運之影響
因本計畫暫停貨運，且高架化後亦不經營貨運，與既有三站之貨運收入相
較所減少之數。90 年桃園站貨運收入為 4,382 仟元、中壢 3,108 仟元、內壢 4.12
仟元，97 年預計減少之貨運收入約為 8,112 仟元，以後年度則隨物價調整波動。
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7. 收益項分析小結
將各項效益(因本計畫所新增之效益)按年計算，並用折現率予以折現後，
得一各項效益之現值，如下表所示。除商場相關收入外，仍以新增票務為主。
表 25.1-7 收益項現值彙總表
新增票務收入 585,535
商場租金收入 534,633
停車場收入 1,227,570
新增廣告收入 17,479
三站貨運收入減少影響 -169,604
各年度收益項合計之現值合 2,195,613
註：各年收益項合計之現值合為各年度收益項之合計數折現至 96 年度之現值合。
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表 25.1-8 建議方案之財務分年現金流量表 (1/2)
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表 25.1-8 建議方案之財務分年現金流量表 (2/2)
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(五)、財務結果分析
1. 成本效益比較
經由上述收益現值與支出現值之分析，以 5.5%之折現率將方案一之各年收
益、支出進行現值計算與比較(表 25.1-8 財務效益分年現金流量表)，得出本專案
計畫之各項財務效益指標如下。
表 25.1-9 財務效益指標
財務效益指標數值
本計畫淨現值(NPV) -23,410,348 仟元
內部報酬率(IRR) ---
折現後回收年限 ---
自償能力(政府面之本計畫獲利率指數) 2.05%
營運益本比(B/C) 0.09
(1).淨現值：NPV 為負值，表示本計畫不具財務可行性。
(2).內部報酬率：因數值數列差異過大，無法收斂求出內部報酬率。而本案淨現值
為負值，內部報酬率已較無意義。
(3).折現後回收年限：至營運期結束前，無法回收投資金額。
(4).營運益本比：以整體新增之淨收益與新增興建成本來看，在未考量重增置支出
的情況下，整體計畫益本比為 0.09，係因興建期之興建成本所致，而在營運期
間之每年營收除以營運維修費用，每年之益本比之比值為 0.80-1.80，表示本
計畫於營運之後，其營運收入大致可維持平日營運之管理及維修費用。
(5).自償率：該計畫之自償率為 2.05%，表示本計畫在現值基礎下，於營運期間所
產生之現金流量現值合計無法涵蓋興建成本總額，不具自償力。
2. 敏感性分析
以下將就折現率、物價上漲率、新增收益、建造成本等變數進行敏感度分析，
找出對計畫報酬影響較劇之變數，以作為往後控管風險之重要因子。
表 25.1-10 財務效益敏感度分析表
影響因素變動數值 NPV(仟元) IRR 還本期間自償率益本比(B/C)
-20% -24,589,197 --- --- 2.11% 0.10
折現率
20% -22,309,241 --- --- 1.98% 0.07
-20% -23,407,463 --- --- 2.06% 0.09
物價上漲
20% -23,415,054 --- --- 2.03% 0.09
-20% -23,849,471 --- --- -0.32% 0.07
新增收益
20% -22,971,226 --- --- 4.42% 0.10
-20% -18,662,261 --- --- 2.56% 0.11
建造成本
20% -28,158,436 --- --- 1.71% 0.07
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3. 支出面加計折舊
若將報表轉化成本與效益概念，並將折舊計入支出項目，則本案每年之折舊
費用為 1,028,147 仟元，本案之淨效益為-39,787,350 仟元，整體專案益本比為 0.05。
4. 財務結果分析小結
依據財務結果分析，在本案尚未考慮其他開發方案前，依所新增之淨財務收
益來看，不具投資效益，且興建成本對本案之敏感性高，應對興建工程做良好專
案管理。此外收益部來主要來自車站商場租金收入與停車場收入，若此項因素變
動過大，將影響本案報酬甚大，應增加其他開發方式，以加強其收益，或是爭取
較多之政府資金，以平衡營運資金風險。
(六)、結論
本案經濟效益顯著，經濟效益之益本比大於 1，以區域發展與未來營運策略，
應執行本專案。財務效益並不具可行性，自償率小於 1，且淨現值為負值，顯示
本案在資金面上不具投資效益，此為公共建設不以營利為目的之必然結果，但對
車站附近商圈發展助益頗大，有助於發展區域經濟，將反應於經濟成長與政府相
關稅收。若能增加其他開發方式或是爭取較多政府資金，較能降低本案之專案風
險。本計畫如屬新十大建設計畫之一子計畫，依「擴大公共建設投資特別條例」
第十四條之規定，本提例施行期間屆滿(即至 98 年 12 月 31 日)，其未完成部分所
需經費，應循年度總預算案辦理，屆時未完成所需之經費，建請列入公務預算。
另在臺鐵局公司化草案中對公用性投資建設如鐵路捷運化計畫等營運虧損建立
補貼機制，本案考量實際狀況試算，如無法達成營運效益，建將營運虧損補貼機
制納入評估。
25.2 民間投資可行性分析
若由民間參與商場大樓開發與經營，配合臺鐵車站工程，於臺鐵計畫興建期第 8 年
起開始規劃興建，預計 6 年興建完成，由民間企業營運 30 年，在不考慮民間合作方式
之相關成本如權利金項目，亦尚不考慮融資的情況下，僅就民間投資之專案現金流量來
評估民間投資之效益。
開發商場大樓可以服務車站進出旅客，並有助週邊商圈開發，進一步增加本案之經
濟與財務效益。依都市計畫公共設施用地目標使用方案規定、當地都市計畫相關規定(如
土地分區使用與都市計畫管制要點等)開發商場大樓，規劃方式將進行土地變更，部份變
更為商業區，其民間參與 BOT 方式進行桃園與中壢站區場站開發範圍如附錄十三圖 A
與圖 B 所示，初步分別以建蔽率 70%與 60%、容積率 500%進行開發評估，屆時應依地
方都市計畫之規定辦理。
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(一)、基本假設參數說明
1. 評估年期
營運期為民國 110 年至民國 139 年，計 30 年。
2. 基期
為配合本計畫之整體效益評估，均以民國 96 年為基期。
3. 幣值基準
各年期之各項成本與收入皆以當年幣值為估算基準。
4. 物價上漲率
參照前一節物價上漲率假設，將本案之年物價上漲率訂為 2.0％。
5. 折現率
參考一般民間企業之一般報酬率，將本項折現率設定為民間企業加權平均資
金成本，本案為 8%。
6. 殘值
假設營運期 30 年結束後，建物相關成本攤提完畢，並無殘值。
(二)、支出項目
假設由臺鐵興建完成後，依商場面積與停車位與空間以興建成本有償移轉予
民間企業。以一般商場開發觀點，下列為相關建造成本情形。
(1).商場大樓商店、辦公室與中長程客運土木工程成本：每坪建造成本為每坪 8
萬元，依規劃桃園、中壢大樓之本項樓地板面積為 26,590 坪，故工程建造費
為 2,127,170 仟元。
(2).停車場土木工程成本：每坪建造成本為每車位 40 萬元，依規劃桃園、中壢大
樓之停車位共有 837 個，故工程建造費為 334,800 仟元。
(3).設計規劃費：為土木建造成本 2%，為 49,239 仟元。
(4).籌備費用：按商場大樓總興建成本之 1%計，為 25,112 仟元。
(5).土地租金：每年按國有非公用土地設定地上權地租繳納方式支付租金，即每年
依當期公告地價百分之五交付地租。依目前所規劃商場大樓之使用土地面積為
18,765M2，公告地價平均每年上漲 2%，則興建第 1 年支付租金為 21,917 仟元。
(6).管銷成本：挔營業收入之 20%計之，營運第 1 年之管銷成本為 99,162 仟元。
(7).房屋稅：依土木興建成本之 30%計為房屋現值，採商用稅率 3%，逐年依房屋
折舊計之，則營運第 1 年之房屋稅為 22,158 仟元。
(8).營業稅：稅率為 5%，營運第 1 年之營業稅為 24,791 仟元。
(9).營利事業所得稅：稅率為 25%，營運第 1 年之營利事業所得稅為 52,572 仟元。
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(三)、收益項目
假設商場大樓開發以收取商場租金與停車場收入為主要收益。
(1).商場租金收入：桃園與中壢商場大樓開發後，租金收入主要有三種，一為商店
租金，一為辦公室租金，另一為中長程客運站之租金，依下列假設計算，則營
運第 1 年之商場租金收入為 212,334 仟元。
表 25.2-1 商場大樓出租設算表
桃園中壢桃園中壢桃園中壢
站別商店商店辦公辦公客運客運
商場樓地板面積(M2) 28,500 21,000 39,000 29,400 1,067 1,000
可出租比 80% 80% 80% 80% 100% 100%
出租率 80% 80% 80% 80% 100% 100%
租金(96 年)(元/坪/月) 1,500 1,500 900 900 900 900
(2).停車位租金收入：二商用大樓停車收費情形如下，營運第 1 年停車場收入為
176,044 仟元。
表 25.2-2 停車場收入設算表
站別桃園中壢
數量 (輛) 500 337
費率(元/時) 25 25
汽車
營運時數(H) 18 18
平均使用率% 70% 70%
(四)、民間投資財務效益評估
根據以上各項假設，在不設定何者開發與合作方式與融資成本之下，就專案
現金流量之觀點，民間投資財務效益如表 25.2-5 民間投資財務分析表。以專案計
畫之觀點來看，其財務投資評估結果彙總如下表：
表 25.2-3 民間投資之財務效益彙總表
投資效益金額(千元)
計畫淨現值 (民國96年) 170,696
計畫內部報酬率 (IRR) 8.75%
計畫還本年期 16 年
在此情形下之投資案尚具有財務可行性，名目還本年期為計畫開始之第 16
年，可從降低興建成本、增加物業規畫、爭取重大投資相關優惠措施著手，以增
加吸引民間投資財務之效益。
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惟目前係前期假設，且物業開發、建築面積均有可能改變，不同開發與合作
方式之相關衍生成本亦不同，故待有進一步確定量體與開發方式時，應另行重新
評估。若採用重大投資案件計，依桃園縣地價稅與房屋稅優惠規定，前 10 年予
以免徵，若採用民間參與公共投資之優惠，則營利後之前五年之營利事業所得稅
得予免徵。
(五)、敏感性分析
以上財務效益分析之結果，乃是奠基於眾多假設條件之下所得出，包括建設
成本假設、租金收入假設、營運成本假設等等，為瞭解各重要假設條件改變對於
財務效益之影響，必須針對各重要假設參數進行敏感性分析，以下選定四項重要
參數：
表 25.2-4 財務效益敏感度分析表
影響因素變動數值 NPV(仟元) IRR 還本期間(年)
-20% 658,691 8.75% 16
折現率
20% -159,979 8.75% 16
-20% 110,317 8.49% 16
物價上漲
20% 232,999 9.01% 16
-20% -263,695 6.77% 18
收益
20% 605,088 10.52% 14
-20% 504,434 10.58% 14
建造成本
20% -163,042 7.37% 18
由上表可知，民間投資業者如能開創多種收益以穩定現金流入面，以及妥善
控管建造成本或相關合作成本，則本案之民間業者投資效益將更為顯著。
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桃園段高架化建設計畫(委託調查及綜合規劃部份) 綜合規劃期末報告第廿五章
表 25.2-5 民間投資財務分析表
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25.3 車站開發效益之分析
本案依前述將車站開發後，除第廿四章之經濟效益外，對臺鐵與政府而言尚有其他
具體財務效益。
1. 地租收入
本案車站開發之地租收入，若引用「國有非公用土地設定地上權實施要點」
第十一條之規定，土地租金乃以當期土地公告地價之 5％計收。依此計算，第一
年之土地租金約為 21,917 仟元，開發期間(共 36 年)各年之土地租金總和約
1,001,295 仟元。
2. 民間企業投資場站開發獲利之賦稅收入
民間業者參與投資場站開發之營收及獲利，必須繳交營業稅及營利事業所得
稅，故政府可因此項開發而獲取額外之賦稅收入。開發經營期間(共 30 年)政府收
取之賦稅總額可達近 30 億元。然而，以上政府稅收增加金額之分析，乃是根據
目前之財務預估所求算，若日後實際營運績效與預估之水準有差異，則政府稅收
增加之金額亦須調整
3. 場站開發之坪效
營運第 1 年民間業者之收入為 495,812 仟元，以使用之樓地板面積來看，桃

園與中壢商場大樓坪均每坪每月效益達 1,200 元。以目前保守開發方式估計而
言，尚未考慮不同開發物種之坪效效應，與旗鑑商店、風格商店、餐廰、娛樂事
業等所帶來之群聚坪效，已有如此坪效，可視為本案投資收益面之下檔支撐。
4. 經營權利金
若不考慮民間業者之合作方式，欲投資之民間業者在競爭情況下，或可以再
額外支付經營權利金，在上述的民間投資分析中，若經營權利金每年依營業收入
收取超過 4%之權利金，則本案之淨現值即呈負數，內部報酬率亦低於 8%，在此
情形下，營運期間臺鐵將可收到 6.88 億元之經營權利金收入。
是故在了解此經營開發特性、商圈策略、業種開發策略、重要因素影響、與
各項財務效益之多寡，可做為往後在場站開發模式的參考。
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25.4 財源籌措
(一)、經費來源方式
本案之車站與軌道建設經費來源，初步規劃財源籌措基本上有下列三種方式可予採
行：
1.由各級政府編列預算
(1).由各級政府預算支應之
各級政府依照建議分攤比例，分年編列預算以支應工程經費之需。
(2).部份發行公債支應之
由各級政府依財務狀況分別發行公債，其餘部份則以分年編列預算支應工程
經費之需。惟各級政府發行公債之原則得依公債發行法則，其發行額度及利息負擔
比例不得超過本專案之自償率；再者，發行公債之額度受各級政府發行比例上限之
限制，且其發行公債之比例應受各級政府總公共工程投資之分攤比例限制，以為公
債發行之穩健考量。
2.以衍生開發收益款挹注支應之
本專案可經由開發部份之車站商場大樓等範圍，達到部份財務收益，惟此部份
收益並未能在工程建造初期挹注。
3.民間參與投資開發方式
採專案報院方式並援用「促進民間參與公共建設法令」，或予專案融資方式向
金融機構低利貸款，或予營運誘因，引入民間資金參與，以降低政府財政負擔。
綜而觀之，本案之鐵路高架化為改善性質之計畫，鐵路高架化後，新增營運收益有
限，而衍生開發預估收益亦得在本專案鐵路高架化完成後始能產生。因此，本案車站與
軌道之建造經費初期仍需要各級政府編列預算來分攤。
(二)、中央對地方建設補助原則及相關案例
1.中央對地方建設補助原則
在「中央對直轄市及縣(市)政府補助辦法」(91 年 12 月 31 日)尚未公布實施前，
過往在各級政府分攤比例方面，乃是依計劃的規模、跨越的行政區域及計劃的性質
等原則而不同。略述如下：
(1).計畫由中央政府主導：
通常計劃規模較大，跨越數個行政區域是屬於全國性的，由中央政府負擔全部
的建設經費。以民國 60 年代十項建設中的交通建設而言，當時除鐵路電氣化是由
臺鐵自行籌措財源，其餘皆循上述方法籌資。
(2).計畫由地方政府主導：
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通常為規模較小、跨越行政區域較少，或是內容屬於地方性的計畫。至於經費
的籌措，通常地方政府受限於財政能力，無法全額負擔所有的建設經費，而採由地
方政府提供配合款項，對籌措資金負擔(省市政府主導)，或是負擔三分之一原則(亦
即中央與省合籌經費)，爭取上級政府的補助共同完成。
不過目前政府所推動的公共工程，在各級政府經費分攤比例方面較過去複雜，原因
為有三：
(1).落實「受益者付費」的原則
中央政府希望在建造經費分攤上能落實「受益者付費」的原則，以各級政府經
濟效益之受益狀況做為經費分攤的參考。
(2).地方政府財政困難
在目前財政收支劃分法規定下，地方政府財政無法獨立，財政能力多有困難，
除了中央政府及北高兩市財政狀況較佳外，各縣市鄉鎮之經常收入多無法應付經常
性的支出，甚至自有性財源多不足以負擔人事費用。如無中央政府的高額補助，地
方政府多無力推動大型公共工程。
(3).原鐵路用地之土地作價
本案為高架化工程，騰空路廊仍歸臺鐵所有，在其他臺鐵地下化案例中，路權
可歸入地方政府開發或使用，採取使用者付費觀念。
故在「中央對直轄市及縣(市)政府補助辦法」實行後，對專案計畫中央與地方經費
分攤即以此為依歸，經中央與地方協商後，依專案需求報請行政院核定之。
2.其他鐵路地下化工程案例
(1).「台北市區鐵路地下化工程隧道東延松山案」（華山－松山）－「松山專案」
該案建造經費約 274 億元，建造時間四年半完工。在各級政府分攤比例的課
題，先以各級政府受益情況，作為經費分攤之參考。本案除東西向快速道路及興
建停車場等公共設施之工程費用，原屬市政建設理應由台北市自行全部負擔外，
「台
北市區鐵路地下化工程東延松山案」之工程費用擬由中央政府負擔 50％，台北市政
府負擔 50％，而省政府既已提供鐵路地下化後地面層予台北市政府興建快速道路使
用，且自此計劃所獲得之財政淨效益極為輕微，因此不另負擔費用(此點與「台北
市區鐵路地下化案」相同，省府無償提供土地，不另負擔經費)。
(2).「台北市區鐵路地下化工程萬板專案」（萬華－板橋）
該案範圍包含台北市與台北縣二個行政區，建造經費為 525.6 億元，建造期間
八年半。首先提出各級政府財務收益分配比例與經濟效益分配比例來看，再者將臺
鐵土地成本計價列入工程經費中。工程費除已奉中央核定分攤原則外，高鐵需負擔
費用 82.5 億元由高鐵負擔。前項土地費用再依使用者按地上、地面、地下各 1/3 權
利負擔，惟併入工程總經費時中央仍援例負擔 1/2。故「萬華案」之土地款中央負
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擔 1/2，台北市負擔 1/3，(1/2 之 2/3)，省方負擔 1/6(1/2 之 1/3)，「板橋案」土地款

中央負擔 1/2，省方負擔 1/2。依上述分攤原則，中央需負擔總工程費 354.84 億元，
台北市 170.76 億元，省方 281.05 億元。惟省方提供之土地價值約 426.5 億元，則不
需再分攤任何經費。該案依受益比例而提出經費分攤比例為：中央政府負擔 50％，
省府 18.5％，市政府 15.8％，高鐵 15.7％。
(3).「臺鐵南港客車場及貨車場遷移與鐵路地下化東延南港案」（松山－南港）－
（綜合規劃）
該案性質與台中、台南都會區鐵路地下化案的性質相似，皆需考慮貨車場之遷
移，而且部份路線與高鐵共構。
該案建造經費預估為 612 億元，在經費分攤方面，首先研究各級政府受益狀況，
從經濟效益、稅收情形、設施使用分配情形、土地使用分配情形，依「受益者付費」
原則及「使用者付費」原則先予分攤臺鐵鐵路地下化經費，並參酌各單位財政能力，
據以建議其分配權重。再依據此一分攤金額扣除土地提供成本以為「補償性公平」
原則之週延考量。最後將高鐵經費以中央 50﹪，高鐵 50﹪分配原則，汐止高架段
工程經費由中央全額負擔，公平分攤其經費，南港地下化一段由中央分攤 33.75%，
台北市分攤 66.25%。綜言之，南港專案建議中央負擔總經費 51.33%，台北市
37.37%，高鐵 11.31%。
表 25.4-1 鐵路地下化工程案例比較分析
項總經費中央市府省府高鐵
計畫名稱主要工程內容
次 (億元) % % % %
1.四軌隧道工程
2.光復緊急停靠站
1 松山專案 274.82 50.0 50.0 －－
3.復興緊急停靠站
4.台北機廠側線隧道
1.臺鐵二軌隧道
2.高鐵二軌隧道
2 萬板專案 3.萬華、板橋、樹林車站 525.54 50.0 18.5 15.8 15.7
4.樹林客車場及其專用第三軌
5.萬板幹道(含單面道路與高架橋)
1.高鐵二軌隧道
2.高鐵南港整備站
3.臺鐵二軌隧道
南港專案 4.臺鐵二軌山岳隧道
3 765.02 42.4 33.5 － 24.1
5.臺鐵汐止鐵路二軌高架
6.松山、南港、汐止、五堵、七堵車站
7.新建五堵貨場
8.七堵調車場擴建
註：省府虛級化後併入中央單位。
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以上鐵路相關案例發生於「中央對直轄市及縣(市)政府補助辦法」實施前，多依使
用情形、受益情形、各單位財務情形協商各參加單位訂之。
3.各級政府自有財源情形
本案相關之政府層級包括中央政府、桃園縣政府及台北縣政府。各級政府財務
狀況評估指標以自有財源比率為主，所謂「自有財源比率」指：
實質收益淨額
自有財源比率 =
歲出決算額
其中「實質收益淨額」＝歲入收入決算額－歲出財源-年度補助與協助收入
依前述定義，經計算上述各單位自有財源比率大致如下：
表 25.4-2 相關之各級政府自有財源比率
政府層級民國 95 年度比率民國 96 年度比率

中央政府 101% 105％
桃園縣政府 61% 62％
台北縣政府 72% 73％
資料來源：各單位主計處室之決算書
註：中央政府自有財源比率為歲入決算數/歲出決算數；地方政府自有財源比率為歲入決
算數扣除年度補助與協助收入/歲出決算數
由上表得知，各級政府自有財源皆不足，本案如欲順利推展，須仰賴上級政府補助。
(三)、經費分攤原則
本計畫係屬中央部會主導專案，為全國性交通系統，工程落點主要於桃園縣，少
部份於台北縣，然考量此為重大交通建設以及各縣市自有財政能力，參酌其他案例使
用與受益分攤原則，仍建議採用「中央對直轄市及縣（市）政府補助辦法」辦理。
1.相關規定
財政收支劃分法第三十條規定：「中央為謀全國之經濟平衡發展，得酌予補助
地方政府，但以下列事項為限：
一、計畫效益涵蓋面廣，且具整體性之計畫項目；
二、跨越直轄市、縣（市）或二以上縣（市）之建設計畫；
三、具有示範作用之重大建設計畫；
四、因應中央重大政策或建設，需由地方政府配合辦理之事項。
前項各款補助之辦法，由行政院另定之。」，本計畫屬前述第四項之建設，若經行
政院同意，則可適用財政收支劃分法之規定，中央得補助地方政府。
再者，依據「中央對直轄市及縣（市）政府補助辦法」第九條第三項規定，其
最高補助比率，第一級為 78%，第二級為 85%，第三級為 90%。依主計處於 95 年
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底公佈 96-98 年各縣市財力等級，桃園縣為第一級，中央最高補助比率為 78%。台

北縣雖於 96 年 10 月 1 日升格為準直轄市，惟其財力等級為第二級，目前主計處度
對台北縣之統籌分配與補助先以第二級財力等級縣市標準辦理，中央政府對地方政
府應負擔之最高補助比率不得超過 85%。另本辦法第十條規定，中央對直轄市、
縣（市）政府之計畫型補助款，均不含土地取得及維護費用。但專案報經行政院核
准者，不在此限。
2.本案經費分攤原則與分攤比例
依據民國 95 年 1 月 24 日之「中央對直轄市及縣（市）政府補助辦法」，計劃
型補助款不含土地取得、維護費用與自償性經費，但自償性經費依規定為臺鐵負
擔，整體經費扣除土地取得、自償性經費後之工程建造費，各縣市政府按里程比例
與應自行負擔比例計算，其餘由中央政府負擔。
本計畫工程執行範圍全長 15.95 公里，屬台北縣有 1.75 公里
(53k+350~55k+100)，屬桃園縣有 14.2 公里(55k+100~69k+300)，故台北縣分攤地方
政府中的 10.97%，桃園縣分攤 89.03%。
用地取得經費則依實際地點轄區分別計算台北縣與桃園縣之經費。
初步建議經費分擔歸納如下表。
表 25.4-3 本計畫經費分攤表
單位：億元
中央桃園縣台北縣
項目經費
比例金額比例金額比例金額
用地取得 56.56 0% 0 95% 53.73 5% 2.83
工程建造費
(含設計階段作業費) 245.56 78.77% 193.42 19.59% 48.10 1.65% 4.04
(扣除自償性經費)
自償性經費 6.33 100% 6.33 0% 0 0% 0
合計 308.45 64.76% 199.75 33.01% 101.83 2.23% 6.87
說明：1.表列經費包含物調款在內。桃園縣工程建造費分攤比例 22%*89.03%=19.59%，台北縣工程建
造費分攤比例 15%*10.97%=1.65%。
2.中央分攤經費 98-101 年度由特別預算支應，後續年度將納入中央政府總預算辦理。
本計畫係屬中央部會主導重大建設專案，為全國性交通系統，工程落點主要於桃園
縣，少部份於台北縣，所產生之經濟效益亦大多屬於地方政府，依「中央對直轄市及縣
市政府補助辦法」規定，中央含自償性經費分攤總經費之 64.76%，桃園縣政府分攤
33.01%，台北縣政府分攤 2.23%。因興建期間尚無其他財務收入，故建議自償性經費統
由中央政府處理。此外，考量本案為 5 年 5000 億元重大建設案以及各縣市政府財政收
支情形，應由中央與桃園縣政府、台北縣政府共同協商確認，報請行政院核定之。
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(四)、財源籌措方案
如前(一)~(三)所述，雖依「中央對直轄市及縣市政府補助辦法」規定建議分攤方式，
由中央與地方政府編列預算來分攤。本案財務評估結果為中央政府負擔經費 199.75 億
元，故興建期中央政府應編列預算 199.75 億元；地方政府負擔經費為 108.70 億元，故
於地方政府編列預算 108.70 億元。
計畫淨現金流量如表 25.1-8 財務之現金流量之現金流入(收益)減除現金流出(成本與

費用)，資金挹注來源依財源籌措方式編列，包含中央與地方政府預算，再者於場站之開
發，可鼓勵民間參與興建公共建設，待開發完成，尚有衍生性效益並增加相關稅收，如
表 25.2-5 民間參與投資分析表所示。計入利息費用，考量工程進度，編列之償債計畫如
下。
中央依本案需求，預計於興建期共編列預算 199.75 億元，中央政府預算計畫與本計

畫之資金調度現金流量表見表 25.4-4。
依規定，有關本計畫之償債及付息能力評估如下：
1. 分年償債比率：分年償債比率係衡量計畫案於營運期間各年產生之現金流量能
否償付當期到期之債務本息指標。本案由政府編列預算支應，本項無法適用。
2. 負債權益比：此指標係用以衡量使用舉債融資的程度，當負債權益比愈高，財
務風險愈高，債權人愈沒有保障。本案由政府編列預算支應，本項無法適用。
3. 利息保障倍數：此指標在衡量計畫之償債能力，利息保障倍數愈高，表示負債
越有保障。本案由政府編列預算支應，本項無法適用。
另列出以下資料供做參考：依中央政府建設公債及借款條例，屬非自償之建設，可
以發行甲類公債或洽借甲類借款支應，其還本付息財源，由財政部編列預算償付；屬自
償之部分，由各建設主管機關編列預算支付。為避免各級政府過度舉債，發行公債及借
款之總額尚須受公共債務法第四條各級政府每年舉債額度不得超過各該政府總預算及
特別預算之百分之 15，公共債務未償餘額，合計不得超過行政院主計處預估之前三年度
名目國民生產毛額平均數之 48%，其中中央政府不得超過行政院主計處預估之前三年度
名目國民生產毛額平均數之 40%，縣市政府不得超過 2%之規範。
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表 25.4-4 資金調度現金流量分析表(1/2)
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表 25.4-4 資金調度現金流量分析表(2/2)
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桃園段高架化建設計畫(委託調查及綜合規劃部份) 綜合規劃第廿六章
第廿六章、執行計畫
桃園都會區主要都市發展，係以桃園市、中壢市兩大城市為發展軸心，串聯二都市
最主要動脈為臺鐵西部幹線及省道台一線，隨著經濟持續成長，由於鐵路之切割阻隔，
造成鐵路兩側不均衡之都市發展，而連通鐵路兩側之平交道所造成公路時間延滯，對都
會區已逐漸呈現飽和狀態的公路交通影響更如雪上加霜。
長期以來，地方政府及民眾皆積極爭取能將此段鐵路立體化，目前桃園至中壢段鐵
路高架化已納入政府「振興經濟擴大公共建設投資計畫」，積極推動辦理，期望藉由鐵
路高架化執行，使得此路段原本分裂之土地得以癒合，再創都市發展新契機。
本建設計畫報告為綜合規劃階段，後續執行仍有待持續推動本計畫各項工程細部設
計與工程建設及通車營運等相關作業，本章節即旨在建議後續執行工作，以期本建設計
畫能儘速落實執行。
26.1 臺鐵都會區捷運化暨區域鐵路先期建設計畫與本計畫介面
(一)、概述
「臺鐵都會區捷運化暨區域鐵路先期建設計畫」係以新竹以北路段為主，其他路段
重點改善，建設主要目標為「增加列車班次」、「增設通勤車站」、「簡化車種」、「強
化各級列車通勤運輸功能」、「強化轉乘設施」，主要執行內容概述如下：
「瓶頸路段改善」－擴充站間路線容量。
「重點場站改善」－站場路線、旅運設施、旅客服務資訊系統、站前廣場及轉乘設施、
車站商業空間、車站造型、無障礙空間等改善及增設公共藝術等項
目。
「增設通勤車站」－適當地點增設簡易通勤車站。
「相關配合措施」－系統機電設施改善、擴充機檢設施、沿線環境景觀改善、高鐵聯外
配合措施等項目。
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臺鐵都會區捷運化暨區域鐵路先期建設計畫主要內容歸納如下表：
執行範疇工程內容執行期程總建設經費
1.瓶頸路段改善
八堵~汐止擴建三軌正線
汐止~南港預留擴建三軌機制
鶯歌~桃園擴建三軌正線
2.重點場站改善
樹林、山佳、桃園、內壢、中壢、
台北都會區、
埔心、楊梅、富岡、湖口、新豐、民國 90 年
桃園都會區、新台幣
竹北、新竹、竹南、沙鹿、斗六 ~
新竹都會區， 99.5 億元
等 15 站民國 96 年
其他都會區重點改善
3.增設通勤車站
三坑、百福社區、南汐止、鳳鳴、
太原、大村、嘉北、大橋、工博
館等 9 站
*增購搖擺式列車
4.相關配合措施
「臺鐵都會區捷運化桃園段高架化建設計畫」則係以桃園~中壢路段既有鐵路及站
場就地高架化建設，消除沿線鐵路及平交道阻隔，使得前後站區及鐵路沿線兩側得以均
衡發展，促進地區繁榮為目標。
臺鐵都會區捷運化桃園段高架化建設計畫(本計畫)主要內容歸納如下表：
執行範疇工程內容執行期程總建設經費
1.既有鐵路高架化
2.沿線車站高架化
桃園、內壢、中壢
53K+350～69K+300 新台幣
3.增設通勤車站施工期 9 年
(桃園都會區) 308.44 億元
鳳鳴、國際路、
永豐路、中原大學
4.相關配合措施
經由上述計畫內容說明得知，兩項建設計畫雖因執行年期不同，但有部份建設內容
相互重疊(上表陰影部份)。包括有桃園站、內壢站、中壢站、鳳鳴站及鶯歌～桃園擴建
三軌正線等項目。如何能將兩項建設計畫有效銜接，並能提昇服務旅客功能為本章節主
要論述課題。
將鐵路區段性服務功能提昇為鐵路捷運化建設要項，針對兩項建設內容相互重疊部
份，對於區段性服務功能提昇影響較輕之建設項目能暫緩施作，先行辦理可相互搭配之
建設項目，得以工程建設順利執行，並能提供旅客便捷旅運服務。
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同時「捷運化計畫」中有關桃園～中壢間路段所執行之項目，對本計畫而言，將定
位為先期準備作業，例如站場標準化後增加列車停靠月台之股道，即可充裕高架化工程
施工時列車運轉及軌道撥接所需路線容量，尤其是工程用地取得作業時間冗長又較難掌
控，涉及都市計劃變更及徵收拆遷補償等問題者，更宜提早籌劃，方可確保後續計畫(本
計畫)能順利推行。
茲對於桃園站、內壢站、中壢站、鳳鳴站及鶯歌～桃園擴建三軌正線等項目分述如
下。
(二)、桃園站
1. 先期建設計畫
「臺鐵都會區捷運化暨區域鐵路先期建設計畫」於桃園站主要執行內容包
含：新建跨站站房、月台及股道改善、旅運設施及站前廣場改善與旅客轉乘設施
改善等項目。
桃園站現有月台及股道配置如圖 26.1-1 所示。
圖 26.1-1 桃園站場現況軌道配置示意圖
2. 高架化建設計畫
「桃園段高架化建設計畫」於桃園站主要分為兩階段建設：
第一階段：於山側(後站)建構臨時車站、月台及股道。
第二階段：於海側(前站)建構高架車站、月台及股道。
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圖 26.1-2 桃園站場高架化軌道配置示意圖
3. 工程介面
由於桃園站站房、月台及股道於鐵路高架化工程第一階段施工即須配合拆除
改建，目前站內配置有 5 股道正線，3 股道靠月台，建議先期建設計畫中有關站
房、月台及股道等改善工程均暫緩施做，站外之車站廣場改善與旅客轉乘設施改
善等可配合鐵路高架化工程規劃由地方政府管有單位先行辦理。
(三)、內壢站
「臺鐵都會區捷運化暨區域鐵路先期建設計畫」於內壢站主要執行內容包
改善等項目。
內壢站於「臺鐵都會區捷運化暨區域鐵路先期建設計畫」執行前之月台及股
道配置如圖 26.1-3 所示。
圖 26.1-3 內壢站場於計畫執行前軌道配置示意圖
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現已於既有東西正線山側及海側各新建一座臨時岸壁式月台，改善後月台及
股道配置如圖 26.1-4 所示。
圖 26.1-4 內壢站場現況軌道配置示意圖
「桃園段高架化建設計畫」於內壢站主要分為兩階段建設：
第一階段：於山側(後站)建構臨時月台及股道，既有站房仍可繼續使用。
圖 26.1-5 內壢站場高架化軌道配置示意圖
3. 工程介面
內壢站月台及股道於鐵路高架化工程第一階段施工須配合局部調整改建，建
議先期建設計畫中有關跨站站房新建工程暫緩施做，站內月台及股道改善工程配
合鐵路高架化工程第一階段施工局部調整，站外之車站廣場改善與旅客轉乘設施
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改善等可配合鐵路高架化工程規劃由地方政府管有單位先行辦理。
(四)、中壢站
「臺鐵都會區捷運化暨區域鐵路先期建設計畫」於中壢站主要執行內容包
改善等項目。
中壢站於「臺鐵都會區捷運化暨區域鐵路先期建設計畫」執行前之月台及股
道配置如圖 26.1-6 所示。
圖 26.1-6 中壢站場計畫執行前軌道配置示意圖
現已執行既有第一月台改建為島式月台工程，改善後月台及股道配置如圖
26.1-7 所示。
圖 26.1-7 中壢站場現況軌道配置示意圖
「桃園段高架化建設計畫」於中壢站主要分為兩階段建設：
第一階段：於山側(後站)建構臨時車站、月台及股道。
98 年 2 月 10 日 26 - 6
圖 26.1-8 中壢站場高架化軌道配置示意圖
3. 工程介面
中壢站月台及股道於鐵路高架化工程第一階段施工須配合局部調整改建，建
議「先期建設計畫」中有關跨站站房新建工程暫緩施做，站內月台及股道改善工
程配合鐵路高架化工程第一階段施工局部調整，將既有第一月台由岸壁式改建為
島式月台，增加列車停靠月台面，可提供部份通勤電車於本站折返運用。站外之
車站廣場改善與旅客轉乘設施改善等可配合鐵路高架化工程規劃由地方政府管
有單位先行辦理。
(五)、增設鳳鳴站及鶯歌~桃園間擴建第三軌正線
「臺鐵都會區捷運化暨區域鐵路先期建設計畫」計畫於鶯歌~桃園間增設鳳
鳴簡易通勤車站，並於鶯歌~桃園間擴建第三軌正線。
「桃園段高架化建設計畫」於鶯歌~桃園間除增設鳳鳴簡易通勤車站，及擴
建鶯歌~桃園間第三軌正線外，另須以鐵路立體化工程消除鳳鳴里及建國東路兩
處鐵路平交道。考量用地需求建議鐵路立體化工程分兩階段建設：
第一階段：以臨時軌道維持營運，先行興建 2 軌正線。
第二階段：興建第 3 軌正線。
3. 工程介面
擴建鶯歌~桃園間第三軌正線，以 53K+350 為執行介面，53K+350 以北路段
由「先期建設計畫」辦理，以平面增建第三軌方式進行。53K+350 以南路段由「桃
園段高架化建設計畫」辦理，鳳鳴簡易通勤車站則納入桃園段鐵路高架化工程一
併施工。
98 年 2 月 10 日 26 - 7
(六)、綜合建議
鐵路改建畫除須維持既有鐵路營運外，須尋求經濟有效之建設執行方式，使得不同
階段之建設計畫順利銜接。
臺鐵都會區捷運化暨區域鐵路先期建設計畫，係以基隆~新竹路段為主，為達成先
期建設捷運化目標，對於區段運輸與列車調度功能影響較大之路線股道及月台建設項目
儘可能以達成基本功能方式辦理，其餘有關旅客服務及站房設施改善則儘量配合調整與
後續辦理之高架化工程一併執行，初步建議有關先期建設計畫執行內容調整如下表：
先期建設計畫調整建議：
項目減做工程項目增加執行項目
跨站式站房、站場路線、旅客服務
資訊系統、站前廣場及轉乘設施、配合高架化臨時站軌道先行改建
桃園站車站商業空間、車站造型、無障礙貨物線軌道配置。
空間等改善及增設公共藝術等項遷建工務分駐所及倉庫。
目。
跨站式站房、旅客服務資訊系統、
站前廣場及轉乘設施、車站商業空
內壢站遷建道班房及繼電器室。
間、車站造型、無障礙空間等改善
及增設公共藝術等項目。
跨站式站房、旅客服務資訊系統、
遷建中壢道班房、電務分駐所、號
站前廣場及轉乘設施、車站商業空
中壢站誌分駐所及警務段，於適當時機停
間、車站造型、無障礙空間等改善
用軍用線。
及增設公共藝術等項目。
鳳鳴站及
鳳鳴站。
鶯歌~桃園間
53K+350~桃園站之間擴建第三軌
擴建第三軌
正線工程。
正線
(七)、其他相關配合事項
本鐵路高架化工程範圍依據 94 年 11 月 8 日於交通部召開研商「臺鐵都會區捷運化
桃園段高架化建設計畫」會議結論(交路字第 0940013347 號函)，修訂鐵路高架橋向南
延伸跨越中豐陸橋，工程終點由 68k+600 延長至 69k+300，約位於環南路地下道。
臺鐵都會區捷運化暨區域鐵路後續期建設計畫(基隆～苗栗段)，計畫於環南路地下
道鄰近增設「環南路」簡易通勤車站，該車站設計及施工時程必須與本建設計畫執行期
程相互協調配合，以最經濟可行之方式搭配施工，以避免本計畫臨時軌道配置與該簡易
通勤車站衝突。
98 年 2 月 10 日 26 - 8
26.2 法令依循
(一)、鐵路工程
本建設計畫為既有鐵路高架化建設，工程規劃設計與建設主要依據法令如下：
1. 鐵路法 (民國 92 年 06 月 25 日修訂)
2. 鐵路修建養護規則 (民國 74 年 04 月 23 日修訂)
(二)、多目標開發建設
鐵路高架化建設屬於交通基礎建設，其外部效益大於内部效益，高架化建設所產生
之經濟效益，在交通運輸層面者受益多屬於社會大眾，鐵路本業由於新增設備之維修、
維護成本增加，效益並不顯著，騰空土地及站區多目標開發利用可對建設計畫提供實質
助益。
車站多目標使用係指車站本身除經營其交通本業外，亦可在法令許可範圍內，由臺
鐵本身或委由其他組織團體經營其他非交通本業之「附屬事業」，以增加更多的商機及
效益。有關鐵路車站多目標使用之適法性及相關法規限制之內容整理如下：
1. 都市計畫公共設施用地多目標使用辦法 (民國 94 年 04 月 01 日修訂)
為加速都市計畫公共設施保留地之開闢，鼓勵民間投資興建公共建設，促進
公共設施作多目標使用，行政院於民國 67 年 08 月 28 日頒佈「都市計畫公共設
施用地多目標使用方案」，並於民國 86 年 10 月及民國 91 年 01 月 15 日進行修
正後核定，內政部並於民國 92 年 09 月 23 日修正公佈實施「都市計畫公共設施
用地多目標使用辦法」，對於「車站」做平面及立體多目標使用准許設置項目及
限制條件做部份修訂。
2. 促進民間參與公共建設法 (民國 90 年 10 月 31 日修訂)
政府為落實民間參與公共建設之政策，參考各國有關之法例與我國國情，並
參照「獎參條例」相關規定，民國 89 年 02 月 09 日採通案立法方式，以求立法
經濟，並加強推動績效，以加強民間參與意願，兼顧維護公共利益與落實民間推
動之機制，合理規範政府與民間機構間投資契約之權利義務，放寬目前其他法令
限制，提供融資、減免稅等誘因，並明確規範甄審及監督程序。
98 年 2 月 10 日 26 - 9
26.2 計畫執行主要項目
(一)、工程細部設計
建設計畫核准後由工程建設機關編制預算，委請工程專業顧問進行工程細部設計，
確實掌握工程建設內容及執行年期與工程分年經費運用。
(二)、用地取得
鐵路高架化工程所需路權儘量利用臺鐵既有用地(鐵路廊帶或場站用地)、公有土地
及非都市計畫之土地，並儘量避開樓房、廟宇、工廠或軍事用地。但仍有部分超出臺鐵
路權範圍外之工程施工所需用地必須取得。
用地取得方式對於公有地以撥用、私有地採徵收為原則。
本計畫用地取得之具體執行內容概述如下：
1. 都市計畫變更及非都市土地變更編訂
工程用地範圍內土地使用分區及編定用地類別所容許之土地使用項目，無法
完全滿足本計畫需求時，依法辦理使用分區變更及用地變更編定，其變更內容需
事先與主管機關協調溝通，以縮短執行期程。
2. 用地取得及徵收補償費用發放
依據土地取得相關法令規定，土地及建物徵收補償費用之發放一班由地方政
府代為處理，相關發放作業需先與地方政府協調作業方式。
(三)、鐵路營運維持計畫
鐵路高架化工程施工期間，既有鐵路必須維持正常營運，所以必須先行建設臨時車
站及臨時軌道，以供施工期間仍維持臺鐵營運，並騰空主體工程施工用地。
(四)、主體工程建設
鐵路切換至臨時站營運後，再於既有站區及軌道位置新建高架車站與路線工程。
(五)、新生土地建設
鐵路高架化之後，依現況分析及未來整體都市架構之發展，騰空土地分為車站區、
沿線土地及高架橋下土地之利用及開發。車站區及沿線土地依「都市計畫公共設施用地
多目標使用辦法」或採用車站特定區方式進行開發利用，高架橋下土地除規劃下路廊騰
空之土地可做為平面道路、民眾休憩活動空間及其它多目標開發使用，進而達到促進都
市整體更新發展之效益目標。
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26.3 橋下園林大道及沿線站區整體開發規劃
本案工程執行以鐵路高架化為主要建設目標，儘量以鐵路既有用地內完成建設，非
工程必要性儘量避免徵收用地及拆遷建物。配合鐵路高架化工程建設，鄰近銜接道規劃
與計畫道路開闢，由地方政府配合執行。
桃園縣政府考量鐵路高架化後橋下道路僅建設為兩車道之地區性道路，無論對於抒
解桃園縣境內車流，或對於鄰近鐵路高架橋樑之減震及防音效果皆相當有限，因此，桃
園縣政府計畫於鐵路高架橋下規劃 50～60 公尺雙向六車道之「園林大道」，搭配綠帶、
服務設施、自行車道及人行道等設計，隔絕高架化鐵路帶來的震動與噪音，並以植栽綠
帶美化沿線景觀。
另外，規劃變更新舊站區周邊土地，透過沿線及站區周邊土地開發，運用區段徵收
或市地重劃，或籍由容積移轉，可有效降低土地徵收補償經費及化解民眾抗爭。桃園縣
都委會於 96.10.15.已通過鐵路沿線 50～60 公尺禁限建案，將俟 97 年 1 月份之都委會確
認，再報請行政院同意後實施。
由於「園林大道」建設已超出鐵路工程範圍，由地方政府自行辦理，然鐵路廊帶道
路若能先行規劃妥善，以作為本案後續推動之依循，可與地方公路交通建設充分相互配
合，亦有助於鐵路高架化工作後續辦理細部設計與工程施工之推動。96.12.21 本案審查
會議中，桃園縣政府提議，願意代為辦理鐵路廊帶「園林大道」建設規劃案，以作為本
鐵路高架化工程建設之都市整體縫合計畫，辦理本規劃案所需經費約為 2,500 萬元，建
請納入本計畫費用內，一併編列。
26.4 工程經費與期程
本計畫估算建設期程為 9 年(含設計作業及用地取得時程)，總建設經費約 308.44 億
元。
表 26.4-1 計畫執行預估進度表
年期
項目 1 2 3 4 5 6 7 8 9
工程細部設計
用地取得
主體土建工程
機電軌道工程
附屬工程(橋下道路及景觀)
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表 26.4-2 建設計畫分年經費統計表
單位：億元
年期
1 2 3 4 5 6 7 8 9 合計
項目
設計階段作業費 0.27 4.10 1.09 5.46
用地取得及拆遷補償費 16.08 37.53 53.61
地價調整費 0.65 2.30 2.95
工程建造費 6.62 26.49 33.12 44.15 44.15 33.12 22.08 11.04 220.77
物價調整費 0.27 1.62 2.73 4.60 5.57 4.92 3.79 2.15 25.65
合計 0.27 27.72 69.03 35.85 48.75 49.72 38.04 25.87 13.19 308.44
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桃園段高架化建設計畫(委託調查及綜合規劃部份) 綜合規劃第廿七章
第廿七章、風險管理
27.1 風險評估
風險評估之首要作業在於瞭解主計畫之本質、特性，並且須立於整體計畫
管理（Program Management）之前瞻角度，對於計畫之生命周期中所可能發生
之風險或不確定因素，先行予以鑑識。本計畫全生命周期可能發生之風險包
括：
一、規劃設計階段
(一)規劃設計經驗能力不足或使用單位需求不明確。
(二)用地取得之延宕。
(三)測量、地質、管線等調查資料之完整性與正確性。
(四)環境影響評估無法通過。
(五)規劃設計時程延遲或其他問題。
(六)施工時程與進度規劃不當。
(七)經費編列不足。
(八)相關法令變更。
二、施工階段
(一)計畫預算無法到位。
(二)承包商或監造單位能力不足。
(三)相關請照或送審時程延遲。
(四)相關法令變更。
(五)公安意外事件。
三、營運階段
(一)員工教育訓練不足，對新設施之操作不熟悉。
(二)地方與民意支持度。
(三)污染、噪音造成民怨抗爭。
27.2 風險及不確定因素說明
係針對本計畫可能發生之風險或不確定因素分別說明如下：
一、用地方面
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2009 年 1 月 16 日
(一) 用地變更
本計畫所需之土地需辦理用地變更，以符合土地管制規定。
(二) 徵收及拆遷
重大工程大多須面臨土地徵收及拆遷補償之問題，而此一問題能否順
利執行，更攸關計畫能否順利推動，未來辦理土地徵收及建物拆遷補償
時，需對當地居民作充分之溝通與說明，以期降低抗爭。
二、工程技術方面
(一) 施工中鄰近既有鐵路營運之安全維護
於營運中之鐵路旁施工，常因基礎開挖擋土措施變位過大，而引致鐵
路路基下陷，影響行車安全。此外也常造成鄰近建築物之不均勻沈陷和牆
壁龜裂。風險評估上須考量擋土措施之安全性並進行施工監測以預防災害
發生。
(二) 工程內容主要包含：鐵路高架車站、高架橋、臨時設施等工程，國內
已有相當工程經驗，施工技術多能掌控，宜多注意勞安問題，確實做
好施工管理，即可降低施工風險。
(三) 相關調查資料與事實不符，影響設計/施工進度。
(四) 送審之設計圖說及文件，遲遲未能獲得業主的審查通過。
三、經費方面
(一) 工程預算未獲通過或及時編列。
(二) 通貨膨脹導致預算不足。
(三) 重要設備或材料成本的增加。
四、工期方面
(一) 用地取得若未能如期完成，無法依既定計畫時程完成。
(二) 天災造成工程災害並影響工期。
(三) 工地沿線居民的抗爭影響工期。
(四) 環境影響評估，無法審議通過。
(五) 相關請照或送審時程延遲導致影響施工進度。
(六) 承攬工程技術能力的不足，造成施工進度落後影響工期。
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2009 年 1 月 16 日
27.3 對策說明
初擬上述風險項目之因應對策，概述如下：
一、用地方面：用地變更部分可由業主熟稔土地變更作業之人員承辦或委託專
業顧問公司協助，以便完成用地變更之相關送審程序及核定通過；而徵收
及拆遷之問題，則可藉由民眾說明會作充分之說明與溝通，並輔以宣導及
回饋地方之機制達到雙贏之局面。
二、工程技術方面：透過適當合宜的發包作業，遴選優良且有經驗之設計及施
工廠商，並於施工階段，落實勞安講習及加強督導等措施，予以降低風
險。
三、經費方面：因本計畫之建造成本龐大，各級政府機關除須凝聚共識、齊心
推動以外，更須適時適度地逐年編列足夠之預算及準備金以為因應。
四、工期方面：上述風險均可能影響工期，宜考量前述可能之風險，安排合理
之計畫時程作為因應，以避免因趕工而造成更大的風險。
風險管理之要項為：避免風險、減輕風險及轉移風險。綜觀前列各風險項
目，均須於執行時定期檢視並適時因應，而其中「徵收拆遷」及「經費籌
措」，為本計畫是否能如期完成之最大風險，若無法順利解決取得共識，則後
續各階段將因而延宕，因此必須作好溝通與協調，以期本計畫能順利推動。
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桃園段高架化建設計畫(委託調查及綜合規劃部份) 綜合規劃第廿八章
第廿八章、結論與建議
28.1 結論
臺鐵西部幹線都會區捷運化建設，係為因應高鐵通車營運所產生之大眾運輸市場變
革，臺鐵運輸轉型為以中、短程為主，沿線各主要都會區因應現況環境條件不同，採用
適當方案進行建設，主要為研擬擴增運輸能量，提升服務品質及促進行車安全，桃園路
段研擬採取鐵路高架化建設方案。
桃園都會區主要都市發展，係以桃園市、中壢市兩大城市為發展軸心，串聯二都市
最主要動脈為臺鐵西部幹線及省道台一線，隨著經濟持續成長，由於鐵路之切割阻隔，
造成鐵路兩側不均衡之都市發展，而連通鐵路兩側之平交道所造成公路時間延滯，對都
會區已逐漸呈現飽和狀態的公路交通影響更如雪上加霜。
長期以來，地方政府及民眾皆積極爭取能將此段鐵路立體化，原「桃園至中壢段鐵
路高架化」係納入政府「新十大建設計畫」，現配合政府政策改列「振興經濟擴大公共
建設投資計畫」，中央分攤經費 98~101 年度由特別預算支應，後續年度將納入中央政
府總預算辦理；地方分攤部分責由地方政府依規定分年編列，期望藉由鐵路高架化執
行，使得此路段原本分裂之土地得以癒合，再創都市發展新契機。
(一)、現況分析
桃園縣目前總人口約 186 萬人，近 10 年來年約呈 2%~3%穩定成長。境內就業總人

數約 73 萬人，係以二、三級產業為主，其中三級產業逐年遞增，二級產業持平，一級
產業逐漸沒落。
本計畫沿線出露地層有桃園層、中壢層及沖積層，路線附近並無特殊之地質構造存
在。本區氣候屬於亞熱帶之濕熱氣候，平均溫度為攝氏 21 度，平均年雨量約 2,000 公厘，
以 4 月份至 9 月份降雨量較多。桃園台地坡度平緩，河流皆呈短小樹枝狀，型態為放射
狀向海岸輻射，本計畫帶狀區域內有茄苳溪(屬南崁溪支流)、桃園大圳、新街溪、老街
溪橫交。
鐵路運輸方面客運呈穩定成長，貨運量除桃園站外其餘皆呈逐年萎縮，鶯歌～桃園
間路線使用率約 98.29％，桃園～中壢間路線使用率約 97.92％。
(二)、工程可行性及替代方案研究
桃園段鐵路高架化工程規劃範圍擬定以桃園北方(K53+350)至中壢南方(K70+500)
路段，可消除 17 處平交道，並設置 7 座車站(原桃園、內壢、中壢等 3 座車站，增設鳳
鳴站、國際路站、永豐路站及中原大學等 4 座通勤站)。經研擬為利用現有臺鐵用地，平
面線形係以現有軌線形為基準來佈設，車站亦以既有站區路權內來配置月台及股道為基
本原則；桃園車站以北佈設 3 股道正線，桃園車站以南至工程終點佈設 2 股道正線。
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(三)、運輸需求分析
本計畫之運輸需求預測與分析作業，係以「臺鐵兼具都會區捷運功能暨增設通勤車
站評估規劃」之分析模式及研究之成果為基礎，延伸預測至民國 109 年及 119 年之車站
進出旅客量、站間通過旅客量等作為規劃基本資料。
(四)、路線工程
路線規劃整體架構係以桃園、內壢、中壢等 3 個車站之山側先新建臨時車站，待鐵
路切換至臨時站營運後，再於現有站區位置新建高架車站。
站間之臨時軌為配合臨時站皆佈設於現有軌山側，中壢車站北端因用地不足且鄰近
建築物等因素，部分路段建議以現有軌道維持營運代替臨時軌。
永久軌道線形基本規劃設於現有軌道位置略偏海側，永久車站(桃園、內壢、中壢等
3 站)建於現有車站用地靠近前站(海側)區域，其中桃園及內壢高架車站皆為一次建設完
成，而中壢車站因東第一副正線(闊大物專用線)位於臨時軌用地，必須分二階段施工。
(五)、鐵路營運維持計畫
本路段鐵路高架化工程施工期間，站間至少仍維持 2 軌營運，桃園站及中壢站為一
等站，施工期間至少仍維持 3 股正線靠月台，內壢站為三等站以 2 股正線靠月台方式維
持營運，估算內壢站月台股道使用率將達飽和狀態，建請內壢站停靠之電聯車儘量縮短
停站時間（0.5 分）。
(六)、在地住民意見
公共建設以公共利益為考量重點，為降低建設執行所在地之住民環境，因此在計畫
需求及初步規劃方案確認後，如何降低對當地住民之負面影響，並進而帶來正面效益，
使建設計畫能獲得在地住民認同。本計畫執行之方式除主動於規劃作業納入相關因素研
擬考量外，住民由各種方式參與計畫則為最直接而獲認同之方式。執行方法為經由規劃
期間之住民參與，也就是於規劃作業開始，即進行住民訪談，以充分了解與掌握聚落之
歷史及風土特色，對鐵路沿線之景觀特性與聚落之互動關係作適切之定位。而於初步成
果完成後，經由民眾說明會方式，與在地居民溝通，經說明會簡報後，當地居民均希望
本案盡早落實，展開建設。
(七)、工程規劃
本案經由車站工程、橋梁工程、軌道工程、交通與道路工程、機電工程等多方進行
規劃整合擬定本綜合規劃報告，工程規劃以經簡實用、安全耐久為基本原則。與地方民
眾最切身之車站工程，除將既有之桃園、內壢、中壢等 3 座車站現地高架化，並增設鳳
鳴站(鶯歌～桃園間)、國際站(桃園～內壢間) 、永豐路站(桃園～內壢間)、中原大學
站(內壢～中壢間) 等 4 座簡易通勤車站。
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(八)、新生土地利用計畫
鐵路高架化之後，依現況分析及未來整體都市架構之發展，騰空土地分為車站區、
沿線土地及高架橋下土地之利用及開發。車站區及沿線土地依「都市計畫公共設施用地
多目標使用辦法」或採用車站特定區方式進行開發利用，高架橋下土地除規劃下路廊騰
空之土地可做為平面道路、民眾休憩活動空間及其它多目標開發使用，進而達到促進都
市整體更新發展之效益目標。
(九)、工程經費與期程
本計畫估算建設期程為 9 年(含設計作業及用地取得時程)，總建設經費約 308.44 億
元。
(十)、經濟效益分析與財務計畫
本建設計畫經濟效益分析，以民國 96 年物價為基準，估算建設期程 9 年及營運階
段 30 年，共計 39 年之經濟效益分析年期，經濟效益評估結果本建設計畫之益本比大於
1，顯示鐵路高架化建設具經濟可行性。且本計畫經濟效益評估指標之益本比為 1.90，
內生報酬率為 18.37%，淨現值為 22,879 百萬元，就其各項經濟效益分析指標而言，本
計畫具經濟可行性。
財務評估本計畫概估費用約新台幣 308.44 億元，評估分析係採用民國 96 年物價為
基準，估算建設期程 9 年，營運評估期以 30 年來試算。分析結果投資本計畫之淨現值
為負，自償率小於 1，財務效益並不具可行性，顯示本案不具投資效益。說明本案純就
計畫面而言，交由臺鐵營運是可行計畫，若臺鐵出資興建營運，因興建金額龐大則會對
臺鐵造成虧損，故本案建議由政府籌資興建，則本案在營運期間收入應可以支應支出，
顯現一般公共建設不以營利為目的之必然現象。
28.2 建議
(一)、臺鐵都會區捷運化建設
為提昇鐵路沿線都會區大眾運輸服務功能與品質，有效利用既有運輸資源，並預為
因應高鐵通車營運所產生之大眾運輸市場變革，強化臺鐵都會區通勤運輸及接駁功能，
並協助臺鐵轉型，構建臺鐵路線為都會區大眾運輸系統之一環，建議未來各都會區進行
捷運系統路網規劃設計作業時，能將臺鐵路線納入為系統路網。
(二)、增設通勤車站
都會區增設通勤車站對鐵路沿線居民搭乘鐵路運輸之便利性頗有助益，且各都會區
適當地點增設通勤車站對短程客運量之增長有實質助益，建議鐵路於都市發展達一定成
度階段，視供需情況辦理增設通勤車站，服務都會區通勤旅客。
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(三)、強化站區轉乘設施
都會區內臺鐵捷運化建設係朝向整體交通運輸系統整合目標推展，必須結合地方政
府主管單位之協助，共同努力加強站區旅客轉乘接駁設施之建構，搭配公車、客運、捷
運系統轉乘等機制，組成都會區便捷之大眾運輸服務網，方能發揮複合運輸之能量與特
色。
(四)、地方政府協助
鐵路高架化建設，除計畫主體工程建設外必須地方單位協助辦理，才能使計畫得以
順利推展，並達成預期功效，相關主要協助辦理事項歸納如下：
1.站區廣場闢建。 2.站區旅客轉乘接駁設施之建構。
3.用地徵收與建築物拆遷。 4.銜接道規劃與計畫道路開闢。
(五)、相關規章編修
因應相關鐵路工程施工技術與機具日新月異，及鐵路運輸服務品質提昇等需求，對
於無道碴軌道、長銲鋼軌鋪設及月台建築高度等相關之軌道工程建設與養護規章，建議
能適度予以編修更新。
(六)、計畫執行
桃園段鐵路高架化建設，可有效改善都會區內公路交通行車順暢與安全，並能促進
都市均衡發展，帶動地方繁榮，建議本計畫能儘速執行，執行階段須再進一步考量是否
有其他建設一併辦理之事項，以節約公帑。
(七)、政府出資興建
本計畫總體財務效益不佳，投資本計畫之淨現值小於 0，計畫內部報酬率為負值，
自償率 2.05%，且無法於評估年期間回收，在財務上並不具備民間參與之誘因。且由於
淨效益並不理想，對臺鐵實不具投資誘因，反而會增加臺鐵財政上之困難，致投資效益
以純財務角度而言不佳，但本建設計畫屬於民生交通基礎建設，其外部效益大於内部效
益，故建議本案之興建成本由政府負擔，再交由臺鐵局營運，祈能確實有效改善桃園都
會區大眾通勤運輸服務，促進地方繁榮，開創經濟發展契機。
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98 年 2 月 10 日
附錄一：「臺鐵都會區捷運化─桃園段高架化建設計畫」綜合規劃
期中報告審查會(94.03.21)審查意見回覆辦理情形第 1 頁，共 8 頁
審查報告
審查意見辦理情形
單位章節
一、鶯歌－桃園間增建三軌工程，就路線規一、桃園站以北規劃為三軌正線係本案服務
劃成果而言，基於下列原因，建請慎重契約規定要項，為貴局既定政策，相關
檢討，為增加路線容量，是否可考慮採替代方案研擬不屬本案規劃範圍。
用其他替代方案，俾提供上級作為決策
之參考：二、遵照辦理，圖 5.4.1-6 中壢站南端道岔將
1.需要拆除工廠或民房之區段，說服力不重行檢討，於期末報告修訂配置。
足，變更都市計劃及用地取得不易，將
造成本計劃能否順利推動的瓶頸所在之
一。
2.增設第三軌之路線長度約 8 公里，上、
下行列車通常分別在西正線與東正線運
行，如欲在第三軌運行，必須經由鶯歌
站南端與桃園站北方道岔跨越正線進
出。如此將會干擾東西正線之運轉，影
第響調度效率，故使用之機會不多，對增
五加路線容量之幫助不大。
章 3.根據第二章之現有路線容量分析結果，
、鶯歌－桃園之路線使用率約為
路 88.33%，較桃園－中壢間之路線使用率
總線 99.58%為佳。經查本區間增建第三軌之
工工主要原因，除因彎道多，曲線半徑小，
程程影響路線容量外，影響路線容量之另一
司關鍵因素，在於鶯歌站南端因坡度較
室大，早期考慮柴電機車牽引貨物列車速
度較慢，故其閉塞區間長度較一般閉塞
區間多一倍而影響路線容量。經與運轉
及機務單位初步溝通，認為本區間已不
使用柴電機車牽引貨物列車，故其閉塞
號誌機之設置位置，可檢討變更，以增
加路線容量。如不增建第三軌，部分地
段之曲線半徑仍可改善或北桃園站加設
待避線之構想如為可行，亦不失為增加
路線容量之途徑。
二、中壢站佈置東第三副正線作為通過擴大
物之用，惟圖 5.4.1-6 南端之道岔佈置，
在運轉上是否可行，請檢討。
第本計劃除可解決鐵路平交道問題外，對地方配合主辦單位聯繫作業，提供相關溝通協調
八發展與相關建設之配合息息相關。故有關之
章所需資料，並適時協助辦理說明會。
、規劃前提或假設條件及初步成果，應先與地
在方政府及中央單位溝通協調並取得共識，俾
地免綜合報告完成後大幅更改。建請儘速安排
住
民協調主題、對象與時程。協商資料須經本局
意認同始可提出。
見
第一、應檢附各車站附近之都市計劃土地使用一、遵照辦理，依進度於期末報告提出。
總
九分區圖，並說明站區整體規劃如何相互
工章配合？如需變更都市計劃，應說明規劃二、遵照辦理，於期末報告納入。
附 1-1 94年4月4日
審查報告
單位章節
程、目標、計劃效益、變更原因、變更要項
司車與範圍等，俾與地方政府溝通協調。三、遵照辦理，重行檢討修訂，於期末報告
室站二、站區整體規劃後之工程介面，應明確界納入。
工定，何者由本計劃辦理，何者由地方政
程府或相關單位辦理，計劃實施時程等，四、遵照辦理，重行檢討修訂，於期末報告
︵俾與相關單位協調確認。提送。
桃三、站區及其附近之車輛交通動線，應詳予
園規劃並明確標示，避免交通打結，以促五、考量站區用地有限，各項設施係依車站
車進車流順暢，方便旅客進出車站。使用機能權重分區配置，並站區內規劃
站四、站內各層之旅客動線，應配合旅客服務人行步道與廣場銜接，可提供旅客經由
、
設施，詳予規劃並標示，以利旅客方便步道通行於停車場與車站入口及其他轉
內
使用與車站管理。乘設施間。
壢
五、機車是本計劃範圍內之主要轉乘工具，
車
站故機車停車場應有適當之規模，且其位六、遵照辦理，依進度於期末報告納入。
、置不宜遠離車站出入口。
中六、站場內之商場或商店街，其樓地板面積七、行包業務為旅運服務附屬要項，本路段
壢是否符合「都市計劃公共設施多目標使桃園、中壢車站為一等站，為提昇旅運
車用辦法」之規定，請檢討估算。服務品質，建議鐵路高架化後仍繼續辦
站七、鐵路高架後，是否仍需辦理行包業務，理行包業務。
︶應檢討確認。G＋3 月台層之月台兩端均月台端末設置之直通樓梯為依消防法規
設有獨立之聯外樓梯，將造成車站管理緊急逃生檢討所須設置之緊急逃生梯，
不便，有無必要性請檢討。僅供緊急避難使用，平時為關閉並管制
八、桃園高架車站之永久站場配置及車站北使用。
方高架橋路段，是否必須將林口支線納
入，對軌道線形（含站內、站外）、軌八、遵照辦理，配合協商作業提供相關圖說
道維修保養（尤其是道岔群）、鐵路行資料。
車、車站維修管理、資源有效利用、用
地取得、站區廣場佈置、施工複雜性、九、遵照辦理，依進度於期末報告提送。
工程造價、都市景觀等均有深遠之影
響，故建請速與交通部、經建會及桃園
縣政府等相關單位溝通協調，以利後續十、遵照辦理，規劃道路寬為 12m 及 8m，期
作業之推展。末規劃階段再檢討修訂。
九、桃園、中壢二站在站體外側，規劃設置
大面積之多目標開發大樓或多目標使用十一、桃園都會區捷運系統路網已完成規
預定地，請檢討是否適用都市計劃法及
劃，其中藍線部份路段 (B1~B8) 併
「都市計劃公共設施多目標使用辦法」
「中正國際機場聯外捷運系統建設計
之規定。
十、桃園、中壢二站在高架橋下，規劃設置畫」優先推動。本計畫站區鄰近車站
中長程轉乘區，有關大客車之迴轉及周 (G4、R11、R7、B10)均未列入優先
邊進出道路，是否有足夠之空間，請檢辦理路段，相關預為考量轉乘接駁措
討。施已納入規劃，將於期末報告補充。
十一、桃園、中壢、內壢各站與捷運系統之
配套規劃，其所依據之資料是否已與十二、遵照辦理，惠請運務單位提供相關意
主管單位協調確認？見。
十二、內壢站之營運管理方式，與站場規模
及維修管理有關，應先行確認。
總一、臺鐵都會區捷運化後續計劃，本區間已一、增設通勤車站議題，於 94.01.26「路線
工奉核定設置北桃園、國際路、永豐路、及車站方案」會議研討，決議為考量站
程第中原大學、環南路等五站在案，現僅規距過短將影響營運，現階段先行增設北
司十劃設置北桃園與國際路二站，其減少原桃園及國際路站(詳 94.02.01 鐵工橋字第
章
、附 1-2 94年4月4日
審查報告
單位章節
增因須敘明理由呈報交通部核定。 0940002380 號函)，複於 94.04.29 期中
設二、車站設置位置，是否已會同地方政府勘報告複審會決議，順應民意與地方強烈
通查並陳報交通部核定？要求，增設永豐路及中原大學兩站(詳
勤 94.05.09 鐵工橋字第 0940009209 號函)。
三、增設車站之營運管理方式應先行確認，
車二、配合辦理，協助提供圖說及相關報告。
地方政府應配合辦理之項目及工程介面
站三、遵照辦理，於期末報告補充。
應敘明。
工四、本計畫路段依運量預估提出通勤車站月
四、增設通勤電聯車之月台長度，本局之設台長度建議，並已於 94.01.26「路線及
程置標準不一，建請主辦單位研簽並頒訂車站方案」會議研討，決議為本路段增
相關之設計標準，以利後續作業。設通勤車站月台長度以 260m(即 12 車標
五、月台層之月台兩端均設有獨立之聯外樓準)規劃(詳 94.02.01 鐵工橋字第
梯，將造成車站管理不便，有無必要性 0940002380 號函)。
請檢討。五、月台端末設置之直通樓梯為依消防法規
緊急逃生檢討所須設置之緊急逃生梯，
平時為關閉管制使用，緊急時提供旅客
避難逃生使用。
第既有跨越鐵路陸橋拆除與道路交通維持計遵照辦理，於期末報告納入。
十
一劃，將是一件複雜之臨時工程，應逐處詳予
章
、規劃。
橋
梁
工
室程
第無道碴軌道型式之研選，應與本局目前已使遵照辦理，於期末報告補強。
十
二用之各種型式，詳加檢討比較後再下結論。
章
、
軌
道
工
程
第桃園、中壢二大型開發車站之電源台電受電遵照辦理，於期末報告納入。
十
七室，其範圍與位置，應規劃並標示。
章
、
水
電
工
程
第新生土地利用計劃是地方政府與中央最為關遵照辦理，路線方案已確定，可積極辦理新
二
十切的項目之一，請針對鐵路沿線現況分析；生土地利用計劃，於後續作業期間配合協商
章
、車站站區開發強度、使用類型與開發方式、需求陸續提出，並納入期末報告。
新法令相關規定；鐵路沿線各區段之土地利用
生
土與管理等，儘速提出規劃圖說草案，俾與地
地
利方政府與相關單位協調溝通。
用
計
畫
一、桃園-中壢間計畫增設通勤車站除國際路一、增設通勤車站議題，於 94.01.26「路線
企站外，尚有永豐路站、中原大學站，請及車站方案」會議研討，決議為考量站
劃一併納入規劃。距過短將影響營運，現階段先行增設北
處二、為簡化旅運設施並利於管理節省營運維桃園站及國際路站，其餘永豐路站及中
護成本，請評估通勤車站月台以一島式原大學站暫不考慮設置(詳鐵路局
附 1-3 94年4月4日
審查報告
單位章節
月台規劃之可行性，北桃園站以一通過 94.02.01 鐵工橋字第 0940002380 號函之
線及兩股一島式月台配置之可行性。會議結論第 6 點)。複於 94.04.29 期中報
三、桃園、中壢站規劃，請將地區捷運路線告複審會決議，順應民意與地方強烈要
車站及轉乘設施等相關介面妥處並納入求，增設永豐路及中原大學兩站(詳
整體規劃或預留必要之銜接彈性。 94.05.09 鐵工橋字第 0940009209 號
四、高架化施工期間林口支線停運相關配函)。
合，請運務處釐清。二、增設通勤站若以 1 島式月台規劃，因車
五、桃園~中壢預留第三軌的空間，亦請評站位於直線路段，東西正線將因增設月
估納入。台而於站區兩端佈設 S 形曲線，平面線
形較差，將影響通過列車運行，於期末
六、車站開發採車站主體與多目標大樓分別
報告補充說明，相關節省營運管理措
獨立建造，請就分別處理與整合開發部
施，於通勤站之穿堂層規劃已納入考
分加以比較分析。
量，將於期末報告補充說明。
三、遵照辦理，相關站區轉乘接駁設施已納
入規劃考量。
四、協助辦理。
五、遵照辦理，考量納入預留增建機制。
六、遵照辦理，於期末報告納入。
一、高架路段電桿基礎採用聯合共構。一、本規劃報告建議之高架橋梁型式即為將
二、基礎確實位置將依佈置圖由臺北電力段電力桿基礎與橋梁上部結構採共構規
電設計定位後提供。劃，並設於胸牆內側，以利維修保養作
務三、報告中站車無線電話請修正為調度無線業。
處電話，ATW/ATS 裝置請修正為 ATP 裝二、電力桿基礎定位屬於後續細設階段工
置。作。
三、遵照辦理，於期末報告修訂。
一、為因應大桃園都會區人口及商業的均衡一、中壢～埔心間約 5.8km，目前有 3 處平
發展，建議桃園~中壢間高架化案建設交道(德育路、新光路、延平路)，本計
延長至埔心站南端，以消除中壢~埔心畫已消除德育路平交道(距中壢站 800m
間 5 處平交道。屬都市中心區)，而新光路距德育路約
二、高架案施工過程中，為避免影響旅客乘 2.35km，已位處都市邊緣區段，就經濟
車安全及確保服務品質，建議規劃設置效益而言，目前該路段並不建議辦理鐵
臨時站房及行車路線，以替代現有股路立體化建設。
道、路線等，以利施工過程順利，縮短二、遵照辦理，所述為報告第三章 3.3(三)之
施工時間。方案一，已納入考量。
運三、軍運部份因鄰近車站已無適當空間增設
三、桃園~中壢間高架化後，本路貨運及軍
務
運擬遷移至楊梅站辦理乙節，因楊梅站相關設施及聯外交通，建議本路段軍運
處
目前僅有 6 個股道佈置，且為配合臺鐵轉移至中興一號基地內，並請軍方配合
捷運化工程楊梅站站房改善（跨站式）運輸需要增建端末月台。
施工，為避免影響工程施作，建議評估貨運部份擬請運務主管單位轉知相關托
以其他站場作為替代之可行性。運單位，未來鐵路高架化建設計畫展開
四、站場設計含路線、月台、旅運設施等設後桃園、內壢、中壢站均停止辦理貨
計規劃應符合本局建設作業程序規範。運。
五、評估桃園林口線捷運化設置之必要性、四、遵照辦理。
需求，研議以桃園都會區之大眾捷運系五、「林口線鐵路增開客運班車計畫」已由
統作為替代之可行性。地方政府辦理研究。
附 1-4 94年4月4日
審查報告
單位章節
六、為配合未來整體運輸發展，提昇運輸容六、
量，新建站房月台長度應以 330 公尺設 1新建之桃園及中壢車站月台長度規劃為
置（捷運化簡易站月台 280 公尺），月 330m，內壢車站因運量及用地考量，月
台寬度為配合電扶梯及殘障設施（昇降台長度規劃為 290m 應已足敷使用。
機）及淨空設置規定等，應研擬月台寬 2本計畫路段依運量預估提出通勤車站月
度需求，以符合旅運需求。台長度建議，並已於 94.01.26「路線及
七、為配合臺鐵捷運化實施，提昇行車速車站方案」會議研討，決議為本路段增
度，縮短旅運時間及站內股道均以正線設通勤車站月台長度以 260m(即 12 車)
方式佈置，進、出站兩端轉轍器應以 16 規劃(詳 94.02.01 鐵工橋字第
號道岔設置，以符合運轉需求。 0940002380 號函)。
八、規劃設置臨時站房路線與旅運設施以替 3月台規劃寬度已考量電扶梯及殘障設施
代現有站場設備時，其路線有效長及月及相關淨空設置規定。
台長度（300 公尺）均應比照線現有站七、進出站二端轉徹器將儘可能以號數較大
場設置辦理。之道岔配置規劃。
九、臨時站場啟用後，施工期間列車無法進八、在有限用地內，臨時站之路線有效長度
入林口線，林口線貨運應停辦。將儘可能加長。桃園及中壢臨時車站月
十、新建站場（房）及規劃設置之臨時站房台長 290m，內壢臨時車站月台長 270m
路線與旅運設施需求，設計規劃過程與現有月台長度相當，應足敷使用。
中，建議應邀請使用單位共同參與規九、施工期間林口線配合工程施工必須停止
劃、研討，並將站方之需求、意見等評營運。
估其可行性納入規劃，以符合營運需十、
求。
1敬請使用單位提供需求。
2階段規劃成果敬請審查，並請提供意見
再據以修正。
一、P3-1 「工程可行性研究及替代方案研一、
擬」主方案縱面線形為北桃園站為地下 1. 遵照辦理，於期末報告修訂。
車站，過鳳鳴里平交道後即全線高架至 2. 用地取得與房屋拆遷補償計算係參酌第
中豐陸橋止，降挖段含引道十九章用地取得與建物拆遷報告及附圖
(K54+150~K55+400)長約 1,250M，高架為計算基準，該用地範圍已將「增設通
橋段含引道(K55+400~K68+467)長約勤車站」納入考慮。
13,067M，其餘桃園車站、內壢車站、
工
中壢車站皆為高架車站。二、遵照辦理，建議相關修訂說明如下：
務
處方案一︰新建臨時車站維持營運，高架 1月台最小長度為 260m(通勤車站)
︱車站一次施工案。 2月台高度將修正為 850mm～1,150mm
臺方案二︰利用既有車站維持營運，高架 3北桃園站月台規劃係參酌運量預測並考
北車站半半施工案。量用地及施工條件，岸壁式月台寬 3.5m
工兩方案分析及比較評估，其審核意見如應已足敷使用。
務下︰
段 4隧道正線軌道中心已規劃為 4.11m(詳
1. P3-16 工程計畫之「用地取得與房屋拆 P5-3(一))。隧道側牆淨空已規劃為
遷」，用地需求上方案評估太過籠統粗 3.025m(詳 P5-3(二))。
略，應補充說明。 5北桃園站、國際路站車站股道配置圖將
2. P3-17 「工程經費」評估「用地取得與於期末報告補充納入。
房屋拆遷補償」方案一、方案二如何計
算﹖又是否考慮「增設通勤車站」之土三、方案一及方案二施工時永久線形用地範
地﹖ 圍及面積請詳圖冊之路權及用地租用徵
二、P5-2 鐵路定線設計準則中，「月台尺收圖(方案一)、(方案二)。
附 1-5 94年4月4日
審查報告
單位章節
寸」最小長度原 260m~300m，「高度
(軌面起 mm)」原 1150mm~850mm，北四、方案一因站間臨時軌佈設於山側，用地
桃園站地下化屬隧道內月台，「岸壁租用的面積(22,090m2)較大，用地徵收
式」三月台(中央)應 min5.0m，月台(末面積(20,470 m2)較小；
端)min2.0 且隧道正線最小軌道中心︰方案二因站間臨時軌多佈設於海側，永
4500m(min4110mm)，隧道側牆淨空久軌佈設於山側，故用地租用的面積
(min3.0m) (16,670 m2)較小，用地徵收面積(24,410
P5-14 為何無「北桃園」「國際路站」 m2)較大。惟方案一與方案二之總用地面
永久車站股道配置。積(租用+徵收)需求約略相當。
三、P19-1 「用地需求及建物拆遷」應將方另有關通勤車站斷面圖期末報告將補充
案一、方案二施工時及永久線形之用地納入。
範圍，以適當比例圖配合說明(包含面積
等)。
四、P19-2 「租用及徵收用面積」為何方案
二「利用既有車站維持營運」用地面積
會大於方案一「新建臨時車站」之面
積。
「增設通勤車站」應繪製斷面圖，以確
定用地界線。
五、P9-1 本章缺用地調查與計畫，如各使用五、P19-1 遵照辦理，於期末報告將補充圖
區分之面積，車站用多少? 道路佔? %，面並配合說明。
商業土地佔? %，可供 BOT 之土地有多 P10-1 遵照辦理，於期末報告書補充。
工少？ P17-1 遵照辦理，於期末報告書補充綠建
務 P10-1 本章缺「橫斷面示意圖」築概念之引入。
處 P17-1 建議引入綠建築概念： P19-1 遵照辦理，用地需求圖已納入報告
︱ 1、自然採光、通風….. 附冊(第十九章附圖)，將於期末報告書
臺
2、雨水蒐集再利用…… 再補充修訂。
北
工 3、能源消耗最簡約….. 六、遵照辦理，用地取得列入計畫執行先期
務 P19-1 要有適當比例之圖配合說明。作業，但部份用地無慮之工程建議仍可
段六、徵購土地須於施工一年前開始作業。先行展開。
七、桃園以北至鳳鳴里間三軌經費需 38 億七、遵照辦理，於期末報告書研究並補充相
元，與捷運化原鶯桃三軌案經費僅 6 億互配合措施。
元，相差頗大，如何釐清，請說明。
一、方案一、方案二永久線之部分曲線，請一、遵照辦理，於期末報告修訂。
按規定速度設計。
二、北桃園站：為路線能有較佳縱坡，且工二、遵照辦理。
期、經費、銜接鶯桃三軌工程均較佳條
工
務件，建議採取地下車站方案。三、遵照辦理。
處三、桃園站：為桃園市區發展永久性考量及
︱路線坡度有較佳縱坡，建議採取高架車四、遵照辦理。
路站方案。
線四、施工方式：依據本報告所提資料，建議
科採取方案一，即新建臨時車站，騰空既
有主正線位置，高架車站一次施工，因
其工期較短，經費較低，且路線永久線
形較佳。
工一、施工期間各平交道、原立體交叉之區域一、遵照辦理，於期末報告納入第十三章交
附 1-6 94年4月4日
審查報告
單位章節
務交通維持，請專節說明。通工程內說明。
處二、各車站停車場及轉乘設施，以及週邊商
︱業空間部分，請再做妥善規劃。二、遵照辦理，於期末報告加強。
橋三、請加強說明地方政府等辦理與本高架工
隧
科程有關之重大計畫，或可請地方政府配三、遵照辦理，於期末報告加強。
合辦理因而可大幅增加整體效益之計
畫。四、遵照辦理，捷運藍線採地下化於元化路
四、地方有建議機場捷運線延至中壢車站之通過站區，與中壢站正交，相關預留空
議，中壢車站可否預留配合空間。間以納入規劃，於期末報告再加強站區
五、依相關規定說明中央、地方等各單位應配合預留空間說明。
負擔本計畫工程經費比例及金額。
六、附冊部分：五、遵照辦理，於期末報告財務計畫章節中
1.桃園車站（方案二）臨時站房位置請說明。
於圖上標示。
2.內壢、中壢站臨時站房位置請於圖上六、遵照辦理，於期末報告加強。
標示。
3.內壢、中壢站永久月台長、寬尺寸請
標示。
P5-17 頁 (二) 2、永久軌及永久車站 1.桃園站第一月台為預留林口線專用，其月
1. 桃園車站台及股道有效長度規劃以符合林口線規模
桃園車站為高架車站，站區分兩階段施為考量，並不適合西幹線長途旅客列車停
工，完工後站區包含3島式月台及6股道維靠，考量站區用地條件等因素，建議第一
持營運。月台仍以預留供林口線使用為宜，有關銜
建議：永久站6股道均為「主正線」，以接道岔將視線形條件儘量以大號數道岔規
第利列車通過，有關道岔請重新整體劃考量。
五規劃，並以16號道岔為設計之考
2.遵照辦理，在用地與線形條件許可範圍內
章量，以提升行車效率。
機儘量以大號數道岔規劃，並於期末報告補
、 2.內壢車站(P5-18頁) 正。
務
處路 D.車站北側設置2組12號道岔橫渡線，南
線側設置l組12號道岔橫渡線。 3.遵照辦理，在用地與線形條件許可範圍內
工建議：內壢站有關道岔及橫渡線請以16號儘量以大號數道岔規劃，並於期末報告補
程道岔來規劃設計，以提升行車效正。
率。
3.中壢站(P5-18頁〉
D.車站北側設置2組12號道岔橫渡線，南
側設置1組12號道岔橫渡線。
建議：南北兩側橫渡線均以16號道岔為規
劃設計，以提升行車效率。
P6-10頁遵照辦理，於期末報告補正。
(三)、施工期間維持鐵路營運應注意及遵守
事項
(5).因施工影響運轉路線，需要列車慢行時，
第應按臺鐵規定申請核可後並將速度儘可
六能提高至45km/h~60kn/h，以減少列車延
章誤。
、建議：需要列車慢行時，應以「臨時號誌機
鐵
路附 1-7 94年4月4日
營
運
審查報告
單位章節
持設置」以維行車安全。
計
畫
第一、P16-12 頁一、遵照辦理，於期末報告補正。
十 (六)、中性區間
六兩中性區間位置須距進站號誌機600公
章尺，距閉塞號誌機距350公尺以上及在
、坡度千分之七以下之直線處所。
系建議：依據八十五鐵機行字第13310號
統函之規定：兩中性區間位置須距進站號
機誌機700公尺，距閉塞號誌機距離400公
電尺以上及在坡度千分之七以下之直線處
工所。
程
二、P16-14頁 16.2 號誌系統二、遵照辦理，於期末報告補正。
3.從屬號誌機
此章節內容與圖示之「預告號誌機」請
三、遵照辦理，於期末報告補正。
修正為「號誌預告機」。
依據本路運轉規章行車實施要點第299條
規定。四、遵照辦理，於期末報告補正。
第 P16-17頁
十 (4).調車號誌機，視調車情況設在適當地
六點，如該號誌機有指示二進路之條件
章者，應裝設號製附屬機之「股道表示
機器」。
、
務請將「股道表示器」修正為「進路表示
處系
統機」，依據本路運轉規章行車實施要點
機第300條規定。
電三、P16-27頁
工 (六)、列車自動警告/自動停車裝置
程 (ATW/ATS)
建議:列車自動防護系統應以「ATP系
統」為規劃設計，以提升行車安全。
四、P16-29頁 16.3電訊系統
本綜合規劃所使用之通訊系統，應與本
路之「行車調度無線電話系統」之功能
整合設計，以提升效率。
附 1-8 94年4月4日
附錄二：「臺鐵都會區捷運化─桃園段高架化建設計畫」綜合規劃
期中報告第二次審查會(94.04.29)審查意見回覆辦理情形第 1 頁，共 3 頁
審查報告
單位章節
1.鶯歌－桃園間增建三軌工程依原規劃，將 1.本案規劃範疇內增建三軌工程關鍵作業為
來執行時是否可行，請工務處慎檢討，如用地取得，相關規劃說明列入報告第十九
為可行，請速推動。章。
2.與地方政府或中央政策有關之規劃，如桃 2.本計畫已於 94.04.13 向桃園縣朱立倫縣長
園、中壢、內壢等站區規劃，至今仍未與簡報，並與縣府相關單位交換意見，後續
地方或中央溝通協調，嚴重影響進度，請仍將持續與相關單位溝通協調。
積極追蹤督導。
3.新增通勤電聯車車站之營運管理方式，與 3.會議決議納入細設階段再予確認辦理。
車站規模及營運設施規劃有關，請工務處
速洽運務處簽局核定，提供顧問公司作為 4.由於民意與地方政府強列要求，決議本計
規劃之依據。畫維持增設北桃園、國際路、永豐路及中
4.捷運化後續計畫行政院已核定本區段增設原大學等四座通勤車站。
五處通勤電聯車車站，現減為二站非本局
總之權責可決定，請速簽局報部，俾免影響 5.決議儘速邀集有關單位會勘確認。
工
程規劃進度。
司 5.新增電聯車車站之站址，請工務處速召集 6.決議由業主通盤檢討後納入設計準則予以
室會勘，以免影響規劃進度。標準化。
6.新增電聯車車站之月台長度，本局之設置 7.
標準不一，請工務處速研簽並頒訂相關之 1.目前國內消防法規並無針對車站緊急避
規劃設計原則，俾作為爾後其他車站之規難逃生作規定，依前例南港專案、萬板
劃作業準則。專案及台北捷運等皆依循美國 NFPA 130
7.高架車站之月台層為一開放式之頂層，非為設計規範。
室內空間或地下層，請顧問公司將須增設 2.依 NFPA 130 規定假設－滿載列車起火進
逃生梯所適用之消防法規條文列出並予說站且在尖峰 15 分鐘誤點月台候車旅客延
明。滯必須於 4 分鐘內疏散離開月台層。
3.依計算檢核配置樓梯位置及寬度。
4.目前設計受限於月台寬度及減少樓梯數
量(足夠節慶日尖峰時使用)以節省建置
維護成本。故依計算結果設置緊急逃生
梯，並設開門警報、監控系統以維管
理。
新設車站站場、路基、排水溝規劃設計時、本案規劃預留空間已足夠配置，相關細部規
電
將電纜管溝尺寸設計為內部空間需求：深格需求列入記錄，供後續細設作業階段參
務
處 40cm，寬 50cm 為原則，管溝槽蓋依電務處閱。
93.08.05 電訊傳字第 0930005358 號函需求參
辦。
壹、臺鐵都會區捷運化「桃園段高架建設計一.桃園站及中壢站月台採 330m 長度規劃。
畫」案，綜合意見辦理情形，本處審核內壢站因不停靠長途列車，月台採 290m
意見如下：長度配置。
運一.為配合未來整體運輸發展，提昇運輸容二.高架車站仍依現行號誌系統及相關規定配
務量，新建站房月台長度應以 330 公尺設置置股道，考量路局爾後調整站內各股道均
處（不包括月台兩端安全步道），以符合旅採主正線運用，在線型條件允許情況下，
運需求。進出站二端轉徹器將儘可能以號數較大之
二.為配合臺鐵捷運化實施，提昇行車速度，道岔配置規劃。
縮短旅運時間及行車調度等站內股道均以三.無障礙空間規劃為公有設施必備要件，已
正線方式佈置，進、出站兩端轉轍器朝納入規劃，公廁可配置於付費區內，但身
附 2-1 94年4月29日
審查報告
單位章節
16 號道岔設計，以符合運轉需求。心障礙電梯則必須視需求配置。
三.高架化車站應設有完善之嚮導指示標誌，四.除簡易通勤車站外，其餘各站行包業務相
旅客動線及施設無障礙空間與環境，另公關空間已納入規劃。
廁及身心障礙電梯應設於付費區內使用。五.林口線停止營運為本案高架化施工之必要
四.高架化案後，相關車站有關行包業務辦理條件，惠請主管單位協助適時與台電公司
應納入規劃，以增進本路營收。及地方單位協調。
五.台北港尚未完工啟用但桃園站高架化案六.期末報告將完成各車站各樓層平面規劃圖
後，有關林口線運煤輸送營運業務如何維說供參，並於定案後將車站外觀以 3D 動
持，廠商之權益建議納入評估。態模擬方式納入本計畫宣導短片，供計畫
六.本件高架化工程係為鐵路百年大計，於規對外說明宣導使用。
劃上務求各項設施皆能盡善盡美以符未來
之實際需要，無論臨時站、永久站之站房
設施各項細節規劃部份，參閱目前中華顧
問工程司之期中報告書面資料，無法有深
刻明確之瞭解，請能另以 3D 模擬動態之
方式提供各單位參考，俾作改善之建議。
貳、臺鐵都會區捷運化「桃園段高架建設計 1.
畫」案，綜合意見辦理情形，桃園車站 1.國際路站已修正為一處車站大廳設計詳
審核意見如下：期末規劃報告書。
一.旅客進、出站動線之規劃，要符合便利管 2.北桃園站考量未來都市發展及乘客動線
理原則。之便利性，以南北兩側均設置出入口
1.北桃園站、國際路站之旅客進站動線要詳為佳，考量初期運量先開放一側。
細規劃，不要設計成分別由南、北兩端進
入車站造成管理上之困擾，因該兩車站均 2.南側入口位於人口稠密地區故設置販賣
為未派站員之車站，請更改設計為旅客分部，已檢核電扶梯與販賣部高程並無碰頭
流單向進、出車站，下車旅客不要經過車之虞。
站大廳而能快速出站，以利管理。
2.北桃園站之「販賣區」設於車站南端入口 3.相關造型及材料為細設階段作業，將需求
及旅客進出月台之樓梯動線，是否符合實列入記錄，供後續細設作業階段參考。
運際，請參酌前項敘述原則重新規劃。
務
處 3.車站主體大量使用玻璃帷幕牆，車站的採 4.依據 NFPA130 規範檢核是否設置緊急逃
光玻璃要少，玻璃帷幕牆的缺點為不易清生梯並設置單向開啟緊急逃生門及警報、
洗，清洗費用高管理不易且不符環保效益監控系統以利管理。
（會產生溫室效果）。
4.捷運車站均屬招呼站，平日均無人駐站， 5.相關月台地坪鋪面材質為細設階段作業，
在旅運設施已有正常出口處所之條件下，將需求列入記錄，供後續細設作業階段參
有否需要再於月台南、北兩端增設獨立聯閱。
外樓梯，造成安全管理上之死角及遊民、
不良份子聚集之場所，有無設置必要性請 6. 相關月台導盲磚規定為細設階段作業，
再考量。（目前台北站即已面臨相同之問將需求列入記錄，供後續細設作業階段參
題而難以解決）閱。
5.月台地面舖設，應採水泥舖面，不可用瀝
青或 PU 之舖面，以免形成凹凸不平及過 7.行包業務相關空間已納入規劃。
於滑溜之情形，造成旅客跌倒情事。
6.月台導盲磚之舖設，建請於磁磚上已印有 8.鐵路警察分駐所、貨運服務所之辦公空間
附 2-2 94年4月29日
審查報告
單位章節
『候車時請勿超過此線（加英文雙語已納入規劃。
化）』，各站皆能統一舖置，則整體性美
觀且字樣不易脫落。 9.相關自動售票機增加預留位置等措施為細
7.桃園站、中壢站未來如仍需辦理行包業設階段作業，將需求列入記錄，供後續細
務，行李房之空間設計應妥為規劃。設作業階段參閱。
8.請妥善規劃鐵路警察分駐所、貨運服務所
之辦公處所。
9.自動售票機之數量，除已依原規劃者外，
建請要預留窗口，以應未來視實際需要再
增加裝設，免除二次打牆施工之困擾。
10.各車站應有『文藝櫥窗』之空間規劃設 10.相關『文藝櫥窗』設置地點選定為細設
計，加強車站之文化藝術氣息。階段作業，將需求列入記錄，供後續細
11.在施工期間，站區內請分別設置南、北設作業階段參閱。
轉轍房設備，以應實際需要。
12.站房區域內之各辦公場所及隔間使用情 11.遵照辦理，列入規劃報告。
形之細節規劃，請能事先提供詳細規劃
資料，並與經管及使用單位共同研究確 12.站房內細部隔間於細設階段作業，現階
認定案，以免啟用後發生不敷使用之情段為整體需求配置規劃。
形。
13.公共廁所之設置應在付費區以內，廁所 13.遵照辦理，車站公廁配置於付費區內，
內要有適當之排風設備及空調系統。排風設備為必要條件，至於空調系統將
14.闊大貨物在車站通過時之淨空界限，應依配置地點檢討辦理。
能事先妥善規劃，以免形成設備不足之
瑕疵。 14.高架路段站區採指定闊大貨物通線方式
運 15.為避免因電力設施故障而影響電源供配置，相關淨空界限已納入規劃考慮。
務應，高架車站及捷運站之設計應規劃有
處
儲藏室及發電機燃油庫設置。 15.車站規定有緊急發電機及相關用品儲藏
二.本站站內分歧之泰益麵粉廠及新生麵粉廠空間。
兩家公司專用側線，數十年來均係由本局
提供散裝麥車輸運以供生產，於施工後將二.本計畫桃園站場高架化施工衍生泰益麵粉
停辦貨運業務，屆時本局將停止與該兩家廠及新生麵粉廠之專用側線須停止營運，
公司之鐵路貨物運輸業務，請上級相關單已於 94.04.06 公開説明會中向該二家公司
位能考慮提供各該公司之大麥原料輸運適代表說明，希望該公司能預為因應，並於
當替代方案。報告第八章中列入說明。
三.本件高架化工程係為鐵路百年大計，於規
劃上務求各項設施皆能盡善盡美以符未來三.期末報告將完成各車站各樓層平面規劃圖
之實際需要，無論臨時站、永久站之站房說供參，並於定案後將車站外觀以 3D 動
設施各項細節規劃部份，參閱目前中華顧態模擬方式納入本計畫宣導短片，供計畫
問工程司之期中報告書面資料，無法有深對外說明宣導使用。
刻明確之瞭解，請能另以 3D 模擬動態之
方式提供各單位參考，俾作改善之建議。
附 2-3 94年4月29日
附錄三：「臺鐵都會區捷運化─桃園段高架化建設計畫」綜合規劃
桃園縣政府研討會議意見回覆辦理情形第 1 頁，共 1 頁
提議
意見說明辦理情形
單位
1.希望能將桃園~中壢間鐵路擴建為三軌正線， 1.為順應民意與地方強烈要求， 94.04.29 於臺鐵
以提昇路線容量，再增設永豐路及中原大學局會議決議，增設永豐路及中原大學兩座簡
等 2 座通勤車站。易車站(詳 94.05.09 鐵工橋字第 0940009209 號
2.為紓緩台 1 線交通擁塞現象，建議在用地取得函)。
許可之情況下能將鐵路廊帶佈設較寬之平面 2.鐵路高架化後，沿線臨時軌用地及橋下空間
交將配合地方既有道路及計畫道路系統規劃區
通道路。
局 3.貿聯倉儲公司申請都市計畫變更案與本建設域型道路。
游計畫相互關係及配合措施，請顧問公司考 3.已於 94.04.15 與貿聯企業股份有限公司龍右軍
建量。總經理及相關人員接洽，該公司已申請都市
華計畫變更土地位於里程 62k+500 路段山側，
局 4.桃園站鐵路高架後，建議能考量將中正路與
後站延平路貫通。鄰近鐵路廊帶部份規劃有綠帶，與本計畫並
長
無相互影響，且該公司表示將充份配合鐵路
5.未來是否考量將桃林鐵路建設為桃園地區鐵
高架化建設計畫。
路環線。
4.桃園站區道路配置已將中正路與延平路貫通
方案納入規劃，供後續設計階段參考。
5.桃林鐵路建設非本案規劃作業範籌，本計畫
已於桃園車站規劃預留有林口線專用月台。
1.考量橋下空間開發利用執行階段，提供沿線 1.相關建議執行方案及措施為本計畫建設完成
遭用地徵收與建物拆遷之居民優先利用的配之後續作業細項，現階段可將措施構想列入
廖套措施，以回饋當地民眾。記錄，供後續作業階段參考執行。
正 2.遵照辦理，桃園站區道路配置已將中正路與
2.桃園車站鐵路高架後，中正路貫通請納入考
井
副量。延平路貫通方案納入規劃，供後續設計階段
縣 3.捷運藍線規劃之捷運車站距離臺鐵中壢車站參考。
長過遠，建議中央主管單位能考量移設捷運車 3.本計畫已於中壢站區預留捷運藍線路縣線穿
站，以利旅客轉乘接駁。越位置與轉乘空間，捷運藍線建設另有權責
單位，將建議構想列入記錄，供相關單位參
考。
1.建議預留增設永豐路、中原大學簡易車站之 1.遵照辦理，為順應民意與地方強烈要求，
朱建設機制。 94.04.29 於臺鐵局會議決議，增設永豐路及中
立 2.桃園站鐵路高架後，中正路貫通與否請再考原大學兩座簡易車站(詳 94.05.09 鐵工橋字第
倫量。 0940009209 號函)。
縣 2.遵照辦理，桃園站區道路配置已將中正路與
長
延平路貫通方案納入規劃，供後續設計階段
參考。
附 3-1 94年4月13日
附錄四：「臺鐵都會區捷運化─桃園段高架化建設計畫」綜合規劃
期末報告審查會議(94.05.31)審查意見回覆辦理情形第 1 頁，共 7 頁
審查報告
單位章節
5.4 路線規劃：
第
五桃園、中壢站之月台高度為因應臺鐵捷月台高度訂為 1,150 ㎜係依據 94.01.26「路線
章運化需求，將月台高度訂為 1,150 ㎜有何及車站方案」研討會議決議辦理，詳
依據? 94.02.01 鐵工橋字第 0940002380 號函。
1.車站地區之商業用地開發不在本計畫範圍 1.商業開發大樓用地開發之停車位係另外計
內，故法定所需之停車位，似不宜放在本算，但車站區整體開發效益大，及保持未
計畫之工程範圍內，請檢討修正。來開發方式之彈性，故商業用地開發為本
2.車站之外觀與造型屬於細部設計階段之工計畫之後續開發建設，經濟效益納入計畫
作，為避免有心人利用透視圖作為宣傳資評估。
料，誤導大眾，請勿將未定案之車站透視 2.非必要之透視示意圖予以取消，惟部份必
圖放入規劃報告或宣導資料。需表現規劃意念之透視立面等圖說建議以
3.廣場之動線以旅客方便為優先考應，避免加註「僅供參考，後續仍須依細部設計及
探用「汽車優先」或貫穿路線之規劃方都審成果為準」註明，以利閱讀者明瞭為
式。階段性之示意圖。
4.臨停之停車位，站前與站後廣場應優先考 3.規劃方案以便利旅客進出、轉乘動線、周
慮計程車與接送方便性，進出與迥轉之動邊交通狀況、未來都市發展，並參酌地方
線順暢。民意等因素進行配置規劃。
5.中長途客運轉乘，應考慮其聯外道路之連 4.遵照辦理，站區規劃以便利旅客進出，考
接與方便性，避免影響車站地區之交通順慮接送臨停與計程車招呼站之方便性為
總主。
暢。
工第
程九 6.站區整體規劃應考量與都市計畫、都市交 5.遵照辦理，中長途客運規劃考慮其聯外道
司章通、都市發展與土地利用、公共工程等之路之連接與方便性。
室、配合，以創造高品質之都會區地標，故其 6.遵照辦理，規劃階段已溝通研討，後續持
車規劃過程與成果應與本局及地方政府等相續聯絡溝通協調並取得共識。
站
關單位溝通協調並取得共識，以利計畫之
工
程維動。 7. 遵照辦理，車站規劃依此原則辦理。
7.車站出入口應考量旅客進出街道之最大便
利性。車站出入口經穿堂層至月台層之動 8.依車站區整體開發原則，規劃設計分期建
線應單純化、路徑拉捷、盡量減少動線交設，以符臺鐵最大效益。
叉及變換方向等。乘車旅客出入口與商場
出入口，應明顯區隔，使進出站之旅客與
9.遵照辦理，詳見 9.1(四.10)，9.2(三.4)，
商場之消費者動線交叉減至最低。車站與
9.3(三.6)。
商場介面清楚，亦易於管理。原則上一樓
以多目標使用為主，二樓穿堂層除餐旅服
務設施外，不設商場，以旅運服務設施及
辦公室等非公共區為主。
8.鐵路騰空之土地擬規劃為商業用地等用途
之素地，未來宜依都市計畫土地使用分區
之規定辦理，因適用法源不明確，故本計
畫不辦理開發規劃。
9.車站週邊地區須由地方政府配合辦理之公
共設施請清楚標示，俾與地方政府協調確
認。
總增設通勤車站工程之站址應辦理會勘，會勘規劃站址已擬定，納入規劃報告供後續辦理
工前應備妥車站規劃資料及希望地方政府配合參酌。
第
程
十
附 4-1 94年5月31日
審查報告
單位章節
章辦理之事項。
車站月台層下方將作為站房與商業空間使遵照辦理，於規劃報告第十二章納入。
第用，為減輕高架車站之噪音與震動及便於道
十岔之維修更換，設有道岔之站區軌道，不宜
二設無道碴軌道。請將道碴軌道及道碴底層加
章鋪橡膠墊，作為另一替代方案，俾供細部設
計之參考。
基於旅客優先、人車分離、車站管理、車站車站規劃已依旅客優先、人車分離原則辦
地區交通動線順暢、公共設施維修管理介面理，至於站區範圍內規劃通過性之道路係規
第等因素之考慮，桃園、內壢、中壢三站之站劃階段與地方單位研討協調後之建議方案，
十區範圍內，不應規劃通過性之道路，鐵路高後續仍將持續溝通協商，共同為地方建設研
三架化後為打通前後站之阻隔，站區除設有行析較佳方案。
章人徒步區連接前後站外，亦可在站場前後兩
端適當地點，設置迥轉道，方便站前站後汽
機車之通行。
1.先期工程範園內之公墓是否需要搬遷?所需 1.先期工程範園內之公墓需要搬遷，包括所
徵用之民地或工廠是否需要辦理變更都市需徵用之民地或工廠需辦理都市計畫變
第計畫?各階段施工期間之軌道、電車線撥移更，再行徵收用地。各階段施工期間之軌
十等是否會影響鐵路營運?會不會受到慢行或道、電車線撥移為軌道切換必要過程。
司四路線封鎖之限制而影響工期?施工期間鐵路 2.施工期間鳳鳴陸橋仍維持交通，平行鐵路
室章山側之道路交通維持如何處理?以上這些因之永和街將部份路段為工程使用，因永和
、素對本計畫執行之影響應詳予分析並提出街係地區性道路，將規劃適宜之替代性道
先建議。路維持交通。
期
2.先期工程施工期間之鳳鳴陸橋及鐵路山側 3.場站內設施遷移工程配合臨時車站工程一
工
道路交通維持如何規劃?其經費與工期? 併施工，列入第十五章臨時工程規劃
程
3.桃園、中壢站場內各種設施之遷移(及周邊 4.隧引道防洪高程敬請參閱 P21-4 防洪保護
工程)似無規劃? 高程一節。
4.隧引道及北桃園站對防洪高程如何考慮?
1.章名之「土地」應改為「騰空土地」，並 1.遵照辦理，納入規劃報告第廿章 20.2 節
將騰空土地予以適當定義，以避免被誤中。
解。
2.鐵路高架後站區之騰空土地及因而不合時 2.詳報告第九章各車站都市土地使用分區變
第宜之鐵路設施用地，請配合週邊都市計畫更。
廿或未來之市政發展計畫，規劃適宜之變更
章都市土地使用分區，以提高土地利用價 3.遵照辦理，納入規劃報告第廿章 20.4 節。
值，美化景觀。
3.鐵路高架沿線騰空土地及橋下空間利用計
畫，請於規劃報告內敘明，細部設計階段
應興臺鐵、地方政府等相關單位，協調確
認其權屬、維修保養等介面事宜。
總 1.本計畫之先期工程與臺鐵捷運化(先期工程) 1.本計畫先期工程(尚未核准)為配合本鐵路高
工之經費差異及分際如何處理? 架工程所先行辦理之項目，與臺鐵捷運化
程
司第 2.表 22.3-l 與表 22.3-2 之工程經費不符?表先期工程(已奉核執行)執行項目與方案並不
室廿 22.3-25 之分年工程經費，95 年之土地取得相同。
二費用與工程建造費明顯高估且不合理。 2.表 22.3-2 為分年經費，已考慮地、物價調
章
附 4-2 94年5月31日
審查報告
單位章節
整之費用，詳 22.3 節內容所述。
分年工程經費係暫定本計畫基年為民國 94
年度 (第 1 年)，故第 2 年為民國 95 年，考
量工程執行，重新調整分年工程經費。
請用圖表簡明顯示本計畫之要徑項目及其邏於表 23.2-1 中之要徑項目將明確表示圖例，
輯順序，各要徑應優先解決之主項或課題，且在計畫時程章節中亦有敘述其施工階段及
第並據此估算其合理之工期，俾免過於樂觀或邏輯順序等圖表，至於工期之估算依規劃圖
廿不合理，如本報告先期工程之用地取得及施說及施工能量、功率及周邊環境等狀況，將
三工時程即為一例。其工程範圍作合理的分標且估算其合理之工
章期；另於第十四章先期工程將在綱要進度表
中表示其要徑項目及其分標施工之邏輯順
序。
1.桃園、內壢、中壢之商場面積及停車位請 1.車站規劃依車站平面設計及多目標使用辦
依公共設施多目標使用辦法之規定，重新法設置商場等面積估算設置停車位，後續
估算，以免高估，另其出租率與使用率是分期開發大樓依法另行設置停車位。
否過於樂觀，請檢討。
2.本計畫如屬新十大建設計畫之一子計畫， 2.遵照辦理，於本章財務評估結論中加註說
依「擴大公共建設投資特別條例」第十四明。
第條之規定，本提例施行期間屆滿(即至 98
廿年 12 月 31 日)，其未完成部分所需經費， 3.有關商業大樓開發敬請參見第廿章 20.3(二)
五應循年度總預算案辦理。本局為自負盈虧車站開發模式。
章之單位，屆時未完成所需之經費，建請列
入公務預算，不宜由本局負擔，此點建議
請列入規劃報告敘明。
3.25.2 民間投資可行性分析乙節，有關商場
大樓開發與鐵路高架有何關聯性?如何規
劃?其適用之法源及條文為何?請務實檢
討。
第請依修正後之結果及審查意見所提之重點，遵照辦理。
廿予以補充修正。
七
章
附 4-3 94年5月31日
審查報告
單位章節
1.期中報告本處審查意見 2、5、6 點未見處 1.意見 2 於第五章 P5-9 說明相關佈設原則。
理請說明。意見 5 於第五章說明。
2.P10-9 3 通月台不對稱配置理由為何，請說意見 6 於第三章及廿章補充說明。
明。又岸壁式月台寬僅 3.5 米是否足夠？分 2.P10-9 係文字誤植，已修訂完成，依據尖峰
析表表頭文字誤繕請修正。時段通勤簡易車站旅客量再檢核緊急避難
3.「設計準則」置於第 21 章，編排順序是否需求，採用岸壁式月台設置 3.5m 寬度足
失當，請考量。夠，分析表表頭文字已修訂完成。
4.P24-10 嚴格而言，高架騰空土地不應納入 3.設計準則係提供後續辦理細部設計參酌依
經濟效益(為立體化亦可在原路線之地下或循，故安排設置於工程規劃後之章節。
上方興建使用) 4.本案因鐵路高架化，相較於目前平面化設
5.P25-1 財務評估應以成本效益之概念處理而施，高架之後可做為道路、停車場、綠地
非收入、支出；等公共設施使用，故將本段路線土地騰空
P25-3 新增地價稅是否應於個別經營收益中效益納入。
扣除，而非列在財務成本項目。另各級政 5.P25-1 本案之財務評估是以對本計畫及路局
府之租稅收入應在本財務效益中納入，這而言，因本案所新增之收益與支出之效益
才是政府辦理公共工程之價值所在，用以評估，新增之收益有票務收入、車站商店
回收挹注興建工程之投資。租金、車站停車場收人與桃林線停線之影
企 6.P25-11 自償率一般以％呈現，在此為 0.25 響，新增之支出有興建成本、路線維護成
劃本、車站維護、營運成本、地價稅與房屋
處是否為 0.25％，若為 25％則自償率太高，
請詳細說明計算依據。稅等。而經濟效益是以對整個社會而言，
7.其他相關報告（可行性研究…等）請一併所新增之成本與效益，於第 24 章中有所敘
檢核修正。述。
P25-3 新增地價稅是因本案帶動土地開發，
預計原土地之公告地價因此上漲，以其上
漲幅度計算新增地價稅。因為對路局之財
務評估，故列於本案財務評估中之新增支
出項目。
6.自償率一般以%呈現，修正後之自償率為
4.18%。新增票務收益：本段捷運化可望帶
來新增通勤人口，另因促進地方繁榮，故
通勤與中長程旅客可望增加。依本司估
計，新增旅客數幅度為 1%，依自強號與電
聯車票價公式計，得到新增票務收入，再
計算扣除行車費用率 30%(不計入既有人事
沈入成本)，則得新增票務淨收入。另有車
站商場租金收入、停車場收入等效益。
7.遵照辦理。
1.綜合規劃期末報告 P.25-6 表 25.1-5 目標年 1.針對桃園及中壢車站目標年之通勤旅客量

各車站每日票務收入計算表中，109 年桃園估算，已檢討相關因素修正。
站每日通勤人數 46,550 人，中壢站每日通
會
勤人數 49,560 人，查現行桃園站短程人數 2.新增營運量的幅度將考量新舊車站消長的
計
約 2 萬 1 千餘人，中壢站短程人數約 1 萬 9 考量，調整為運量之 1%。在 24.3(四)新增
室
千餘人，109 年桃園站人數成長 122% ，中之車站營運成本已將新增票務收入所致之
壢站人數成長 161%，依統計臺灣人口已呈站務成本計入新增營運成本中，為本計畫
負成長及私人小轎車充斥，營運量值欲大之支出項目。
附 4-4 94年5月31日
審查報告
單位章節
幅成長應屬不易。
2.P.25-5(四)收益分析 1.新增票務收入……為 3.遵照辦理，補充於期末報告中。
預估運量之 5%計，未考量新增車站與原舊
有車站運量之消長，逕以運量之 5%估計， 4.遵照辦理，補充於期末報告中。對於現有
實屬高估；P.25-9 及 P.25-10 財務分年現金車站之報廢納入考量，然此項目需時評
流量表中除營運期第 6 年、第 11 年、第 16 估，進行後續細設時，當然將評估數列入
年、第 21 年及第 26 年淨收入成長 26% 影響之中。
外，其餘營運年成長 5%，P.25-6 預計 103
年之新增票務淨收入係就票務收入扣除行
車費用 25％計得，並未考量站務等相關費
用，有低估成本之虞。
3.本局公司化草案中對公用性投資建設如鐵
路捷運化計畫等營運虧損建立補貼機制，
本案考量實際狀況試算，如無法達成營運
效益，建將營運虧損補貼機制納入評估。
4.本案總經費 284 億元，使用期 30 年，年須
提列折舊 9.46 億元，臺鐵局年度虧損數將
隨政府整體交通建設增資而呈現鉅額帳面
虧損，造成固定資產使用率低、經營績效
不彰之非議，亦將影響金融機構對臺鐵局
財務放款評估。
本規劃未將拆除現有車站，未達使用年限
之固定設備亦將隨之報廢納入考量，建請
挹注營業收入有限之政府整體交通建設，
於評估時敘明得以折減資本或公積沖抵折
舊及報廢損失，或臺鐵局對該項設施僅有
使用權而無所有權，避免虧損缺口擴大。
有關高架化開發土地利用計畫建議： 1.遵照辦理，依多目標使用辦法車站類別規
1.桃園車站、中壢車站站區：建議採車站特劃納入報告，相關說明內容詳報告書第廿
定專用區方式整體規劃評估。章 20.3(二)節。
(1).車站專用區建蔽率 70%、容積率 400%
(比照郵政、電信、變電所專用區)，樓 2.遵照辦理，其他車站站區依多目標使用辦
地板面積除 1/4 作車站相關設施使用法車站類別規劃。
外，其餘空間之使用項目得依商業區或
不少於車站多目標使用規劃。 3.遵照辦理，相關說明內容詳報告書第廿
產第 (2)站區建設權責，站區交通基礎建設為第章。
管九一階段建設計畫，政府編列預算辦理；
處章站區附屬建設為第二階段建設計畫，本 4.桃園地區都市計畫細部管制內容敬請參見
局賡續或同步推動站區後續階段促參事第廿章表 20.1-1 鐵路沿線地區都市計畫
宜。表，商業區容積率應為 380％。
2.其他車站站區：建議依多目標使用辦法車
站類別規劃設計。 5.遵照辦理，相關規劃內容即依此原則辦
3.高架軌道區：依多目標使用辦法高架道路理。
類別規劃設計，以停車場使用為主，並得
作商場、加油站、開放空間、休閒運動設 6.遵照辦理，依多目標使用辦法車站類別規
施等使用。
附 4-5 94年5月31日
審查報告
單位章節
4.站區毗鄰商業區:查都市計畫台灣省施行細劃納入報告。
則規定，商業區最大使用強度，建蔽率
80%、容積率 320%。
5.高架車站各樓層使用定位：建議一層為商
業使用；二層為車站大廳、穿堂層及車站
相關設施使用，並設置適當便利行旅服務
商業空間；三層為月台層，另站區第一期
基礎建設與第二期附屬建設連通機制。
6.都市計畫公共設施用地多目標使用辦法已
於 94.04.01 訂頒修正條文，捷運化車站站
區請檢討調整使用項目。
1.北桃園站二座月台既然要全部完工後才要 1.北桃園站分二階段施工主要為減少用地徵
營運，為何設計上分二階段施工? 收面積，第二階段工程用地先行提供臨時
2.月台高度第一階段為 920mm，第二階段為軌道使用，請參見圖 5.4.2-35 及圖 14.2-5。
1,150mm，為何不直接施工為 1,150mm? 2.現階段月台能一次建構 1,150mm 者則一次
3.車站旅運設施，月台層上下動線要分開，施工完成，但通勤車站因維持擴大物通行
並分設電扶梯，才不會造成動線混亂。使用，現階段月台高度須限制為 920mm，
4.闊大貨物之界限值? 預留日後提高至 1,150mm 之機制。請詳
5.4(二)(3)。
5.因應 10 年後的旅運需求，旅運設施數量需
要： 3.遵照辦理，車站規劃以旅客動線為優先考
量因素。
(1).自動售票機 20 部(原規劃為 8 部)。
4.闊大貨物之界限值為 2,209mm。敬請參閱
(2).兌幣機 6 部(原規劃為 2 部)。
運 5.3(一)2.。
務 (3).人工售票窗口 10 座(原規劃為 8 座)。
5.參考台北捷運及高鐵車站規劃設計規範準
處 (4).電扶梯大廳層至月台層 6 部，三個月台則設置。
桃
上下行各一部(原規劃 3 部)。
園 (1).設置 8 部、預留 8 部擴充空間。
車 (5).各通勤車站自動售票機 8 部(原規劃 4
(2). 設置 3 部、預留 3 部擴充空間。
站部)。
(3). 設置 8 座、預留 2 座擴充空間。
(6).各通勤車站自動閘門進口 4 部(原規劃 2
部)。 (4).依報告大廳至月台層間只設上行之電扶
梯，並預留另一座未來可加設下行電扶梯
(7).各通勤車站自動閘門出口 4 部(原規劃 2
空間。
部)。
因應未來捷運化，預測人工售票旅客漸減，
月票、加值型票證劇增，作為規劃車站設施
之依據。
1.P3-8 頁北桃園站月台型式長度 260m 之來 1.通勤車站月台長度已於 94.01.26「路線及

工
務源單位？車站方案」會議研討，決議為本路段增設
處 2.P3-10 頁之表 3.3-2 方案二(地面車站)經費通勤車站月台長度以 260m(即 12 車標準)規
橋 5.68 億之來源？依本局委外經費為 1.77 劃(詳 94.02.01 鐵工橋字第 0940002380 號
隧億，惟設計事務所期末報告編設 3.6 億，但函)。
課
未核審。 2.方案二(地面車站案)經費估算包含跨站站房
附 4-6 94年5月31日
審查報告
單位章節
3.P9-3(4)旅客公共空間分析之計算式之參考及前後站廣場抬高費用(扣除地下停車場經
依據為何？費)。
4.P9-17 樓地板面積之數量是否依據三之算式 3.臺鐵尚未訂定車站旅客空間量及各服務設
數據而得。另月台長度未敘述。施之設置標準，本規劃計算模式參考台北
5.P9-20 內壢站空間需求表，月台長度 290m 捷運及高鐵車站規劃設計規範。
依據為何？ 4.依據規劃建議案平面圖計算而得，月台長
6.本綜合規劃案，有關車站部份應僅就站址度請參見第五章路線規劃。
之轉乘與都市結合之動線、商圈及相關公 5.內壢站僅停靠通勤電車，依運量預估月台
共設施之整合分析，及站體之規模簡要敘長度 260m 即已足夠(同其他通勤車站)，因
述。對站體造型、空間佈設及周邊之景觀站內提供列車待避功能，在腹地足夠原則
美化等應由將來細設廠商辦理。即綜合規下建議施作 290m。
劃與細設之介面應分清楚。 6.遵照辦理。
7.綜合規劃(附冊)之站體造型等有關細設部份 7.非必要之透視示意圖予以取消，惟部份必
請去除。需表現規劃意念之透視立面等圖說建議以
加註「僅供參考，後續仍須依細部設計及
都審成果為準」註明，以利閱讀者明瞭為
階段性之示意圖。
1.期末報告 P14-1(一)先期工程：規劃鶯歌-桃 1.遵照辦理，於報告第十四章中說明。

園間增建第三軌正線工程如何銜接？請再 2.遵照辦理，已補充納入。
述明。 3.遵照辦理，已補充納入。。
工 2. P14-18 缺綱要進度表。 4.本計畫為鐵路高架工程規劃，並無需路基
務 3. P19-7 之建物拆除調查表請增列：小計挖填方高程數據，平縱面規劃圖內數據足
處欄。敷後續細部設計依循運用。
台
北 4.附冊 PP 圖坡度表格格式不符規章。 5.請參見圖 5.4.2-16 國際路站平縱面圖里程
工 5.國際路站里程 k59+985 與永久軌面平縱面均為 K59+985。
務圖里程不同。 6.請參見圖 5.4.2-19 永豐路站平縱面圖里程
段
6.永久軌面平縱面圖(16/31)無永豐路站里程均為 K62+000。
位置標示。 7.依據「鐵路建設作業程序」第 13 條站內不
7.永久軌面平縱面圖之國際路站、永豐路站摘掛車輛之正線坡度限制為＜10‰，符合
站內坡度超出規章規定，講說明。規章規定。
附 4-7 94年5月31日
期末報告交通部審查會議意見回覆辦理情形第 1 頁，共 6 頁
審查
單位
一、本案成本分析報告建議採鐵路與公路雙層一、鐵路與公路雙層高架方案為前期報告研究
高架方案，總工程經費約 284 億元。但綜方案(桃園－中壢都會區鐵路立體化與車站
合規劃內，未有高架道路之相關規劃，請土地利用研究報告，87/12)，本案綜合規劃
說明或補充規劃，若無高架公路規劃，經階段研析方案已依現況條件作部份調整，
費請調降。歸納詳述於第三章 P3-2 分析表，有關本計
二、機電工程部份：畫相關建設經費係依實際工程規劃內容估
算，詳細數據敬請參見綜合規劃報告第廿
(一).16.4 電訊系統：請增加行動電話中繼設備
二章「工程經費概算」。
敘述。
二、
(二).16.5 中央監控系統：請再檢討系統架構圖
及子系統架構圖，儘量簡單化、重點化、 (一).行動電話中繼設備屬電信公司內部之區域
集中化。規劃作業，此部分可在細部設計時再洽電
信公司，有關行動電話之規畫可參考 P16-
(三).16.5 中央監控系統之閉路電視應與電訊系
35「電信局使用之無線電系統」
統之閉路電視整合。
(二).本章節為一般性之系統架構，在後續之細
交 (四).18.1、18.2 請與 17.1、17.2 整合。
部設計作業時，會因不同車站之實際設計
通 (五).21.5 請與第 16、17、18 章整合，須前後需求不同，將再會有不同之修正調整。
部一致性。
(三).有關閉路電視系統在規劃時僅於 16.5 節
鐵 (六).中央監控系統請增加可利用 Internet 遠端章說明。
路監控作為爾後節約能源用途。
改 (四).第 17 章主要為說明設計條件，第 18 章為
(七).第九章車站工程：本計畫中之桃園、內說明規格條件，兩章節在內容會有部分差
建
壢、中壢高架車站，應將電氣化需求之電異，將列入規劃報告責成後續細部設計應
工
力桿及橫樑，納入車站外觀及結構整體規注意其相互參考引用，避免細部設計忽略
程
劃，以避免電力桿柱於月台上，影響旅客部分章節。
局
行走動線，或電力桿橫樑破壞車站整體之
(五).第 16、17、18 章及 21.5 章為機電工程之
景觀。
規劃報告，因其規劃時會因每個章節恃性
不同，在述敍說明會有不同表現方式，為
避免後續細部設計時設計條件與其有差
異，將列入規劃報告責成後續細部設計應
注意其相互參考引用。
(六).節約能源為非常重要課題，遠端監控為監
控系統之發展趨勢，依建議修訂報告內容
P16-62。
(七).考量車站整體之景觀，將站區電車線支撐
系統與車站結構系統相結合的確相當重
要，將列入規劃報告責成後續細部設計階
段應確實將結構系統結合，避免影響旅客
動線。
交一、計畫範圍及內容：本案計畫範圍係自桃園一、有關本案規劃範圍與「臺鐵都會區捷運化
通站以北之里程 K53+350 處至中壢站以南之暨區域鐵路先期建設計畫」中鶯歌~桃園擴
部 K70+500 處，惟經查與「臺鐵都會區捷運建為三軌道正線工程，部份路段重疊，已
運化暨區域鐵路先期建設計畫」中之部分計於綜合規劃報告第十四章「先期工程」中
輸畫內容似有重複（如桃園站以北之三軌化敘明，並將「k53+350~桃園站增建第三軌
研工程及鳳鳴里平交道相關改善工程），另正線工程」列入先期工程項目，並建議於
究與「臺鐵捷運化基隆苗栗段後續計畫」之本計畫核定後優先辦理。
所計畫範圍亦有重疊，建議有關本案之計畫至於「臺鐵捷運化基隆~苗栗段後續建設計
附 5-1 94年7月31日
審查
單位
項目及經費需求等內容，應於報告中妥予畫」，因該計畫報核時已預為考量相關界
釐清述明。面，於本規劃範圍內僅增設「環南路
二、軌道及車站規模量體：依本案報告之規劃站」，該通勤車站位於中壢~埔心間，為地
研析，軌道量體主要取決於區間之路線利面車站，里程約為 k69+200，本鐵路高架
用率，車站規模則取決於車站進出旅客需化工程規劃，已將相關界面納入考量，工
求，惟本案相關分析內容似仍未盡周延，程施工範圍於 k53+350～k68+600(全長為
建議再補強。 15.25km)，並不影響「環南路站」建設工
程，遵照指示將於報告中增列章節說明相
(一).軌道路線：現況鶯歌～桃園段之路線利用
關界面。
率為 98.29%、桃園～中壢段之路線利用
率為 97.92%，經本案分析後僅建議鶯歌二、
～桃園段應擴建為三軌正線（路線利用率 (一).鶯歌～桃園間以擴建為三軌正線方式提升
可改善至 65.53%），而桃園～中壢段則路線容量。
仍沿用二軌正線佈設，是否妥適，應予評桃園～中壢間採用內壢站增加列車待避功
估。能方式提升路線容量，改善後估算民國
(二).車站規模量體：經查「臺鐵都會區捷運化 109 年路線使用率為 79.92%，民國 119 年
暨區域鐵路先期建設計畫」中相關簡易通仍可維持 96.96%，請參見第六章 6.1 節
勤站之單位建造經費約 5~6 仟萬元（如三 (四)相關內容及說明。
坑站、太原站），惟本案擬增設之四個通 (二).本建設計畫新增建之簡易通勤車站共計四
勤車站單位建造經費則達近 1 億 5 仟萬，座，其中三座(國際路、永豐路、中原大
鑑於規劃之鐵路高架化後車站量體均較現學)為高架車站，配置 2 股正線，2 岸壁式
況擴大許多（如桃園站及中壢站配置三島月台，另一座為地下車站(鳳鳴站)，配置
式月台及六股道、各通勤站配置一島一岸 3 股正線，1 島式 1 岸壁式月台。均為最
月台及三股道），故建議仍應配合未來各小需要，因為新增建之簡易通勤車站是高
站及站間之預測需求，及各站間之路線利架車站及地下車站，所以工程經費較地面
用率及車站軌道供需分析，詳實檢視評估車站（如三坑站、太原站）為高。
各車站較適之規模，以為各車站及相關設桃園站及中壢站月台及股道配置係因應運
施量體規劃之依據。轉條件設置，桃園站除西部幹線 2 月台 4
股道，另預留林口線專用月台及股道。
中壢站做為短途列車折返站配置 2 月台 5
股道，站體規模已依據運量預測儘量精
簡，相關內容及說明敬請參見第五章路線
工程及第九章車站工程。
三、經濟效益分析：本案經濟效益分析之益本三、
比為 1.15，雖已過可行門檻，惟為客觀確 (一).以本路段近 10 年之肇事紀錄，平均每次
實呈現本案辦理之必要性，建議部分效益肇事死亡人數為 0.42 人，受傷人數為 0.24
項分析內容仍應補強。人，與原報告所引用 86 年資料(每次肇事
交
(一).平交道消除之肇事衝擊評估：本計畫辦理死亡 0.42 人，受傷人數 0.38 人)及其效益
通
之原始目的之一係希藉由鐵路高架化而消之計算差異有限，對本計畫影響亦有限。
部
弭平交道肇事，本報告於經濟效益分析時若以交通部運研所提供之 83-92 年左列數
運
係以平交道平均肇事成本作為肇事成本節值計，假設肇事機率相同，建議方案之計
研
省效益之分析基礎，惟經查本案欲消除之畫經濟效益變化不大，依建議修正報告內
所
17 處平交道於近 10 年之肇事紀錄共有容詳見第廿四章 24-8 頁。
110 件（46 死 26 傷），屬肇事率明顯較 (二).本路廊騰空效益與土地增值效益幅度係參
高之平交道路段，故若以全台所有平均肇考「臺鐵汐止鐵路高架化報告」與臺鐵局
事成本作為分析基礎，相關肇事成本節省委託佳境工程顧問公司之「桃園—中壢鐵
附 5-2 94年7月31日
審查
單位
效益已明顯低估，建議應再檢視修正。路立體化與車站土地利用」研究報告，參
(二).相關土地開發及增值效益：本案有關鐵路酌本區發展特性調整後計算之，如通勤站
高架路廊騰空土地效益分析，係以路線公之發展幅度不及桃園與中壢站，且桃園與
告現值 50%估算，另車站土地增值效益亦中壢站發展之商圈影響範圍較大。
預估可再增加 15~20%之市值，前述相關 (三).本計畫已將相關環境衝擊降低所衍生之效
評估結果皆甚樂觀，惟實際土地開發能否益納入分析。
成功涉及因素頗多，本案於設算時是否充
分考量附近商圈之發展潛力，建議應再補
充相關分析內容。
(三).能源使用與 CO2 排放，為永續運輸重要
課題，本案於經濟效益分析報告中已充分
考量相關環境衝擊降低所衍生之效益，為
利有效突顯類似計畫辦理之必要性，建議
後續相關計畫皆應比照辦理。
一、可行性研究：一、可行性研究：
(一).車站站體建設建議採用 BOT 方式執行 (一).P5-2 為前期報告研析，現階段本建設計畫
（P5-2），惟相關資料並未敘明 BOT 規建設採行方式為：「車站主體與高架橋
劃方向及預計建築樓層等，且該等因素本梁」由政府自行建設，多目標開發大樓建
案是否已納入考量，應請確認。設採 BOT 方式執行，敬請參見 P5-3。
(二).經濟效益評估效益分析（P7-8），所列平 (二).因近年此類維修模式類似，且每次事故每
交道設備維修費用及車輛毀損費用係以個平交道之維護成本已考慮時間貨幣價
85 年及 86 年資料列示，似過於陳舊，請值，故仍可由 85 年及 86 年資料推估至基
考量參採近年相關數據作為比較基礎。期效益。依建議向臺鐵相關人員詢問，近
(三).財務可行性研究（P7-20、21），支出項年每處三甲平交道每年維護費用約 50 萬
目中含各路段（車站+路線）地價稅與 7 元，修正於 24-7 頁。
個場站樓層之房屋稅，與臺鐵局現僅出租 (三).會依目前臺鐵局現僅出租且取得收益者部
且取得收益者部分方需負擔前揭稅款之情分方需負擔房屋稅與地價稅情形調整之。
交況不符，估算考量基礎為何，請補充敘依建議修正於 25-3 與 25-4 頁。
通明。 (四).若待細部設計時進行物業規劃與樓面細
部
(四).收益項目是否可考量增加各站廣告收入。設，可得出租廣告面積，計算各站廣告收
會
二、綜合規劃：入較為精確。現階段將依臺鐵近年平均廣
計
告收入佔票箱收入比例推算本案可能之廣
處 (一).有關用地徵收部分僅敘明其徵收面積
告收入，依建議修正於 25-7 頁。
（P19-4）及所需經費（P22-7），是否應
補充工程施作後預計騰空土地面積及其相二、綜合規劃：
關收益。 (一).有關騰空土地利用計畫敬請參見報告第廿
(二).建設計畫分年經費統計表（P26-3），第章「騰空土地利用計畫」內容，至於騰空
1、2 年經費與臺鐵局提報之 94、95 年度土地相關收益已納入財經分析考量。
預算數額不符（94 年度中央政府擴大公共 (二).本計畫分年建設經費係依據預估工程進度
建設投資計畫特別預算─臺鐵都會區捷運排定，因計畫起始日期仍未確定，故分年
化桃園段高架化建設計畫，立法院業已審經費採用第 1、2、3 年方式標記，為因應
議通過），請該局查明更正。 94、95 年度中央政府擴大公共建設投資計
三、依「中央對直轄市及縣（市）政府補助辦畫特別預算已報請立法院業已審議通過，
法」第 9 條第 3 項規定，都會區鐵路立體將於報告中增加估列年度預算，以符合立
化計畫應考量縣（市）政府財力給予不同法院業已審議通過部份之預算，但仍建議
比例之補助；另依臺鐵局 93 年 7 月提送之於本建設計畫奉核後再依確切年期將分年
附 5-3 94年7月31日
審查
單位
「94 年度擴大公共建設投資計畫書—桃園經費依年度編列。
都會區鐵路高架化計畫」整體計畫經費三、本計畫主要在改善現有鐵路系統，提升運
284 億元中，中央及地方之財務負擔分別為輸服務水準，降低平交道事故發生、解決
241.4 億元、42.6 億元，惟本案相關資料中都市交通擁擠問題，促進都市發展，並非
均未見提及，為利後續計畫之推動，應請新興、獨立運輸建設方案，與高速鐵路、
查明補敘。高速公路等自償性建設計畫不同，由政府
編列年度預算支應，由政府負擔大部分之
建設經費的方案。顯示本計畫不祇是運輸
系統的改善方案，其執行對台灣地區經濟
繁榮有重要的影響。本案為中央部會專
案，亦有利於地方縣市政府，中央單位可
就經費部份與地方縣市政府協商之，依建
議修正於報告廿五章 25-18 頁 25.4 經費來
源。
一、有關「永久軌用地若位於臺鐵路權外，以一、本計畫鐵路高架化建設完成後，考量及配
公有地撥用、私有地徵收為原則；臨時軌合地方需求，建議將臨時軌道用地結合鐵
用地若位於臺鐵路權外，因考量日後可作路高架橋下空間利用，闢建為地區性道
為道路用地使用，故亦以公有地撥用，私路，故臨時軌道用地於本計畫採用徵收方
有地徵收為原則」(詳如綜合規劃期末報告式取得，並考量未來道路主管機關為地方
第 19-1 頁)乙節：查臨時軌用地係屬短期、政府，相關用地取得經費由地方政府負
臨時性使用，而與永久軌屬長久使用，其擔，並請地方政府協助辦理用地取得作
性質有別，故其用地取得方式允應不同。業。
且查，道路用地應由道路主管機關依法取
得，以符合國有財產法管用合一之精神，
二、經查土地徵收條例第八條（一併徵收之要
交爰此節所述臨時軌用地取得原則核與相關
件、程序及期限）係為土地所有權人可依
通規定之精神不符，建請改以租用、設定地
法提出之權利，並非政府應辦事項，故擬
部上權、徵用等臨時取得方式辦理之。
於規劃報告中將本段文字刪除。
總二、有關「若用地收後產生畸零地，亦須依法
務徵收」(詳如綜合規劃期末報告第 19-1 頁)
三、有關用地取得之相關面積缺少擬取得之公
司乙節；查土地徵收條例就徵收土地之殘餘
有地面積、都市計畫土地使用類別、非都
部分，已明訂得予一併徵收之要件，爰此
市計畫土地使用分區或編訂等，擬於用地
節所述畸零地須依法徵收，於文字上有久
取得前再詳予調查補充。
周延，建請酌予修正。
另地價款計算標準為徵收用地之費用，係
三、又本案有關用地取得之相關面積(僅列出須以土地公告現值均價外加四成費用估列，
徵收用地之面積，缺少擬取得之公有地面詳細說明敬請見綜合規劃報告第廿二章。
積)、都市計畫土地使用類別、非都市計畫
土地使用分區或編訂、地價款計算標準等
均未予以分析，為了解本案用地所需費
用，並掌控用地取得時程，建請再詳予補
充說明。
交一、桃園站高架後與林口支線銜接之界面、經一、桃園高架車站預留與林口支線銜接之界
通費等相關內容應予釐清補充，目前林口支面、經費等將於規劃報告釐清補充，以提
部線路幅並無足夠寬度可供設置東、西正供日後林口支線銜接的機制。至於林口支
路線。線改善並非屬本規劃範圍。
政二、「臺鐵都會區捷運化暨區域鐵路先期建設二、有關本案規劃範圍與「臺鐵都會區捷運化
司計畫」中北桃園與鶯歌至桃園間三軌工暨區域鐵路先期建設計畫」中鶯歌~桃園擴
附 5-4 94年7月31日
審查
單位
程；其經費及辦理項目與本計畫似有重建為三軌道正線工程，部份路段重疊，已
疊，請查明修正。於第十四章先期工程中說明，為釐清相關
三、本計畫完工後貨運業務將移往楊梅站，該介面將於規劃報告再編撰專節於第廿六章
站是否有足夠腹地提供服務，應有相關計執行計畫中敘明。
畫之配套措施。三、高架路段停辦貨運業務後，因鄰近之鶯歌
四、本計畫總經費應將中央負擔經費與地方政楊梅站現況即提供貨運業務，既有客源是
府配合款(15%工程經費及土地款)分開計否能接受鶯歌及楊梅站，仍有待市場機制
列。決定。
五、綜合規劃 3-18 頁中表 3.4-2，查方案一與四、遵照辦理，將於綜合規劃報告第廿五章財
方案二工期均為 9 年，何以方案二之噪音務計畫中補充 25.4 經費來源相關分析及說
與空氣品質影響較大？明。
六、綜合規劃 9-23 頁、9-38 頁、15-3 頁、15-4 五、修訂相關內容與說明。
頁有關內壢及中壢臨時站房之規劃，係以六、臨時車站主要設施包含有月台、股道、站
現有站房作臨時站，是否與原規劃方案一房等，方案一採用新建臨時站方式施工，
之新建臨時站房相互抵觸？請查明釐清。內壢及中壢臨時站之月台、股道為新建，
七、綜合規劃 22-8 頁先期工程與主體工程之用因原有站房於高架車站主體施工時仍可保
地徵收單價為何不同？22-10 頁、22-11 頁留，為撙節公帑，故建議以既有站房仍提
車站工程中，桃園站是否應比照其餘各站供作臨時車站站房使用，應與方案內容並
將月台與雨棚費用分列？另內壢與中壢站無相互抵觸。
之雨棚面積大於月台面積，似不合理，請七、先期與主體工程之用地徵收單價不同，係
再查明；高架橋隔音牆設施費用似未列因先期工程主要坐落台北縣(鶯歌)，而主
計；又橋下規劃為道路部分，其工程費用體工程則位於桃園縣境內，其土地公告現
是否已包括於本計畫經費內？併請再就本值平均價格不同所致。
計畫各項工程經費核實檢討。車站雨棚包含有月台上之遮雨棚及車站之
八、綜合規劃 24-1 頁工程終點里程與計畫全長造型頂棚，故雨棚面積較月台面積為大，
數字有誤，請修正。為免於誤解，已改採分項估列。
高架橋隔音牆設施費用係包含於高架橋經
費內估算，未單獨列項。橋下道路工程包
含於本計畫內，已單獨列項納入建設經費
估算。
八、本研究案「規劃範圍」為
K53+350～K70+500，全長 17.15 公里。
經規劃完成，實際「工程範圍」為
K53+350～K68+600，全長 15.25 公里。
本節內容標示為工程範圍，相關數據符合
敘述內容。
九、綜合規劃 24-4 頁地價上漲率 3%與 22-13 九、本案在興建期間較能反應地價上漲因素，

交頁表 22.3-2 不一致，應予統一。依建議在興建期間地價上漲率平均每年為
通十、綜合規劃第 24 及 25 章有關經濟效益評估 2%，在營運期間若無進一步開發計畫，地
部及財務計畫，是否應將未來桃園、內壢、價上漲較為和緩，此期間地價上漲率平約
路中壢三站停辦之貨運收入納入考量？另 25- 每年為 1%(每三年公告地價調整 3%)。故
政 7 頁林口支線停運減少收入一節，除應以 22-13 頁將維持原計畫數據，依建議修正
司台北港之完工期程為依歸外，亦應考慮其 24-4 頁與地價相關數值。
他貨運停辦之損失。十、本計畫興建時將先停辦桃園、內壢、中壢
附 5-5 94年7月31日
審查
單位
十一、綜合規劃附冊請增補北桃園、桃園、內等三站之貨運業務，爾後完工營運時，此
壢車站之剖面圖。三站亦不辦理貨運業務，故依建議將此項
因素納入財務效益中，修訂報告於 25-7
十二、選擇與替代方案成本效益分析報告 2-176
頁。而此等貨運業務取消，民間業者或將
頁，方案二之中壢車站之各項工程數量
以公路貨運替代之，以平均中等運距與效
與方案一不同，請查明；另半半施工增
率化市場考量，此種替代對社會應無影
加之費用主要項目為何？應予補充。
響，故不納入經濟效益中。
林口支線目前是服務台電運煤業務為主，
待台北港完工後，台電運煤將由台北港進
入，即使待本案完工林口支線復線後，可
能貨運機會不高，而這是因台北港之替代
效果造成。故因本案造成林口線停運減少
收入將以台北港完工期為依歸(96 年)，依
建議修正於 25-7 頁。
十一、相關車站之剖面圖已放置於報告書中。
另依建議增加各車站之剖面圖於附冊。
十二、中壢車站方案一與方案二，因路線規劃
不同，車站配置及規模亦不相同(參見可
行性研究報告 P5-28～P5-38)，故兩方案
之工程數量不相同。
有關方案二因未設置臨時車站而採半半
施工分階段使用，其工作項目與新設車
站並無太大差異，主要為施工難度較高
且增加分階段使用之相關界面及配合費
用。
附 5-6 94年7月31日
附錄六：「臺鐵都會區捷運化─桃園段高架化建設計畫」案與桃園縣政府協商
經費分擔事宜會議紀錄及辦理情形
附 6-1 94年9月15日
附 6-2 94年9月15日
附 6-3 94年9月15日
與桃園縣政府協商經費分擔事宜會議(94.08.12) 會議結論及辦理情形
會議結論辦理情形
1.關於簡報所提需地方配合辦理事項，即工 1.納入規劃報告，供後續作業參酌。
程用地徵收、廊帶道路及周邊巷道開闢與
銜接、站區鄰近廣場規劃與開發、道路系
統及站區轉乘規劃等，桃園縣政府必當全
力配合辦理。
2.原規劃貫穿桃園站站區之中正路，應以直 2.桃園站中正路與延平路銜接方式，為桃園
線穿越為原則，不宜有彎道，以免形成交站區規劃階段研究討論重點，本案作業期
通瓶頸；另新設北桃園(鳳鳴)、國際路、永間歸納有下列三種主要論點：
豐路、中原大學等 4 處通勤車站，應規劃方案主要優點主要缺點
有市區公車轉乘設施。 A.中正路便利中正路車輛分割站前廣場，
與延平路直接通過站區，影響站區人行動
直通順暢站區交通。線及車站景觀，
引進通過性車
流，影響站區交
通及旅客動線。
B.中正路與站前廣場完整，中正路與延平路
延平路不人行動線及站區車輛無法連通，
貫通景觀較佳。鐵路高架化後戰
區車流動線並無
改善。
C.中正路與站前廣場完整，中正路直行延平
延平路間人行動線及站區路車輛需經過兩
接連通景觀較佳。兼顧階段左轉。
中正路與延平路
車輛聯通及銜接
功能。
經研析中正路受景福宮相對地理條件等因
素影響，並不宜規劃為交通幹道，鄰近站
區南北幹道以桃鶯路、民族路、三民路較
為適宜。鐵路高架化後站區車輛動線仍有
必要聯通站區兩側道路，故建議採用「中
正路與延平路間接連通」方式辦理規劃，
後續細設階段仍可依周邊條件進一步確認
最有利方案。
簡易通勤車站係提供車站鄰近居民一般通
勤使用之便利而建構之車站，僅停靠通勤
電車，故站區轉乘設施，設有車輛臨停位
置，機車、腳踏車停車空間及少量小客車
停車位，並不設置中長程轉運站，至於公
車轉乘部份，未來請由地方政府交通主管
單位規劃鄰近公車路線行經通勤車站，並
於通勤車站附近路口適當地點設置公車停
靠站，便利旅客轉乘接駁使用。
3 為能與桃園捷運車站相結合，桃園縣政府 3.增設環南路簡易通勤車站已列入「臺鐵都
建議將環南路站一併納入本高架計畫案內會區捷運化暨區域鐵路後續建設計畫(基隆
規劃，並將鐵路高架延伸至中豐陸橋以 ~苗栗段)」，並經行政院 94.1.27 以院台交
南，一併消除中豐陸橋。字第 0940002035 號函准予辦理。該通勤車
站為地面車站位於中壢~埔心間，距中壢站
約 2km，由於建設經費來源不同，考量計
附 6-4 94年9月15日
與桃園縣政府協商經費分擔事宜會議(94.08.12) 會議結論及辦理情形
畫執行期程及相關配合措施，建議環南路
通勤車站建設仍維持原計畫辦理，不納入
本案。
中豐陸橋除跨越鐵路外亦跨越振興西路地
下道(以地下道穿越鐵路)，兩路口距離約
120m，中豐路與鐵路斜交(角度約 25∘)，
且中豐陸橋與鐵路斜交點距環南路車站月
台約 600m，振興西路距環南路車站月台約
480m，若鐵路採高架方式跨越中豐路，亦
必須考量跨越振興西路橋下淨高，恐影響
及環南路通勤車站，故本計畫建議桃園段
鐵路高架仍維持於中豐路橋前回復至平
面，且中豐路與振興西路之公路立體化已
建設完成，並不影響鐵公路車輛運行，又
本工程路段 17 處平交道均已消除，已達成
鐵路立體化基本目標。故建議桃園高架化
工程終點仍維持 68K+600 位置較為適宜。
4.為高架計畫用地需要，鐵路沿線須配合拆 4.納入規劃報告，供後續作業參酌。
除之建築物，縣府將全力配合辦理，並請
城鄉局配合辦理鐵路沿線都市更新，用適
度容積放寬之獎勵方式，以減少阻力，同
時辦理高架橋下多目標使用，以發展商業
空間。
5.關於各簡易通勤車站之周邊土地，請城鄉 5.納入規劃報告，供後續作業參酌。
局協調相關土地所有人，以聯合開發方
式，鼓勵民間參與開發，以創造商機。
6.關於本高架計畫經費分擔部分，縣府建議 6.納入規劃報告，供決策單位參酌。
能以行政院「全島運輸骨幹計畫一臺鐵捷
運化計畫」方式，由中央全額負擔；倘不
可行，則基於道路興替，係因鐵路高架
化，所需之配合措施，建議用地取得部
分，能比照「生活圈道路」模式辦理，即
中央亦需負擔部分經費。
附 6-5 94年9月15日
附錄七：「臺鐵都會區捷運化─桃園段高架化建設計畫」案與台北縣政府協商
經費分擔事宜會議紀錄及辦理情形
附 7-1 94年9月9日
附 7-2 94年9月9日
附 7-3 94年9月9日
與台北縣政府協商經費分擔事宜會議(94.08.22) 會議結論及辦理情形
1.關於簡報所提需地方配合辦理事項，即工 1.納入規劃報告，供後續作業參酌。
程用地徵收、廊帶道路及周邊巷道開闢與
銜接、站區鄰近廣場規劃與開發、道路系
統及站區轉乘規劃等，臺北縣政府於行政
作業上當全力配合辦理。
2.新設北桃園站(鳳鳴站)之車站出入口，縣府 2.鳳鳴站為降挖式之地下車站，旅客出入口
建議應配合將來都市計畫廣場及周邊道路位於車站正上方，緊鄰東側(大湖路)及西側
之規劃設置，並使鐵路東西兩側均能夠相 (永和街 173 巷)，且站區東西兩側均能夠相
通。通，符合需求。
3.因受地形限制關係，縣府贊成北桃園站(鳳 3.鳳鳴站為降挖式之地下車站，旅客出入口
鳴站)採地下車站方式規劃；惟降挖路段應位於車站正上方，緊鄰東側(大湖路)及西側
採假隧道方式施工，以消除路塹，使鐵路 (永和街 173 巷)，車站上方規劃有停車場、
造成兩側市區之隔離情形得以消除。人行廣場、車輛臨停等區間，站區東西兩
側均能夠相通，符合需求。
4.前項「北桃園站」，因位在臺北縣轄內， 4.已由台北縣政府於 94.09.13 假鶯歌鎮公所
縣府建議該站名能更改為「鳳鳴站」或與地方民意代表召開增設車站站名研討會
「南鶯歌站」；此部分請交通局與公所、議，與會人士均同意採用「鳳鳴站」為增
代表會協調後，提供明確之名稱予臺鐵設之通勤車站站名，規劃報告已修訂為
局。「鳳鳴站」。
5.縣府建議台北至桃園區域間之捷運化，要 5.台鐵捷運化建設係採取分段分期逐步改善
有整體性計畫，板橋至鶯歌段亦應納入整方式進行，本桃園段高架化建設計畫僅為
體考量。其中之一項，台北至桃園區域間之捷運化
建設措施，另案辦理中。
6.關於本高架計畫經費分擔部分，縣府建議 6.納入規劃報告，供決策單位參酌。
由於本高架計畫案，係中央為配合推動臺
鐵捷運化所提之計畫，非地方所提之建設
計畫，其計畫性質及目標有所不同，不宜
比照「中央對直轄市及(縣)市政府補助辦
法」辦理，故建議經費由中央全額負擔。
財團法人中華顧問工程司
網址：http://www.ceci.org.tw
信箱：pr@ceci.org.tw
電話：(02)2736-3567
傳真：(02)2736-3692
附 7-4 94年9月9日
附錄八：交通部民國 94 年 11 月 8 日召開
「臺鐵都會區捷運化桃園段高架化建設計畫」研討會議紀錄
附 8-1 94年11月22日
附 8-2 94年11月22日
財團法人中華顧問工程司
網址：http://www.ceci.org.tw
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電話：(02)2736-3567
傳真：(02)2736-3692
附 8-3 94年11月22日
行政院經濟建設委員會(95.03.16)意見回覆及辦理情形
第 1 頁，共 2 頁
(一).為落實公共建設計畫效益評估與審議，本會已 (一).遵照辦理，依「公共建設計畫經濟效益評估及
於 94 年 12 月 23 日函將「公共建設計畫經濟財務計畫作業手冊」相關規定辦理。
效益評估及財務計畫作業手冊」送請各相關機
關參辦在案，未來各主辦機關提報公共建設計
畫時，應依該手冊規定，編製周延、完整之經
濟效益評估及財務計畫，主管機關均應實質審
核，並提出具體審查意見，未依規定提出具體
審核意見者，本會得不予審議或俟其補件後再
議。經查本案中央主管機關（交通部）並未提
出「公共建設計畫經濟效益評估審查作業參考
項目暨審查意見表」，本案建議交通部依據前
述「公共建設計畫經濟效益評估及財務計畫作
業手冊」補充資料。
(二).本案經本會初審後，建議交通部再檢討釐清事 1.經檢核本建設計畫工程經費，由於本案因應現況
項；地形條件並配合鐵路線形及路線縱向坡度限制等
1.本計畫興建長度 15.95 公里，經費達 292.35 億因素，於鳳鳴地區路段規劃有 1.25 公里之降挖隧
元，每公里經費 18.3 億元略高，建議工程規模道段工程，該降挖段工程單位長度建設經費較
及經費再予檢討。高，扣除降挖路段工程後，核算鐵路高架段部分
每公里建設經費約為 16.3 億元(包含部分路段擴
建為三軌正線工程)，本建設計畫工程規模已與
地方政府充分研討，並舉辦民眾說明會，獲得共
識，祈望能儘速辦理。本建設計畫已參考鐵路有
關工程之合宜單價估算本計畫建設費用，且考慮
個案設計條件不同及地區環境物價或有差異等因
素，檢核本案工程經費應屬合理。
2.本案不應僅視為交通建設，應充分檢討車站、 2.鐵路高架化工程主要目地為消除鐵路所造成之地
沿線之公有地與本案結合進行整體開發，以促區阻隔，希望借由公共建設改善地區環境，進而
進都市再開發並提高公有地土地價值，彰顯本帶動地區發展，促進都市更新，實為民生交通基
計畫辦理效益。本建設。鐵路高架化後可提昇地區開發誘因，鐵
路沿線鄰近之地區因社經條件改善，可透過都市
計畫變更，做有系統整體開發，引進民間資金投
入發展建設，改善地區社經環境，帶動區域繁
榮。
本計畫經濟效益評估已將「路廊沿線土地開發效
益、車站土地增值效益及車站附近商圈增值效
益」納入。
且縣府另案委外辦理「桃園火車站附近地區環境
規劃」，已配合鐵路高架化建設目標，期望藉以
提昇遊憩與環境品質,促進地區觀光發展。
附 9-1 98年2月9日
行政院經濟建設委員會(95.03.16)意見回覆及辦理情形
第 2 頁，共 2 頁
3.經濟效益評估部分： (1).此段路線之維護費用與車站新增之維護費用於
(1).評估期間為施工期間 9 年(94~102 年)，完工評估期間合計為 56.02 億元，折合現值為 22.35
使用 30 年(103~132 年)·惟本案綜合規劃報億元，係參考臺鐵汐止鐵路高架案以土木建造
告指出評估期間路線車站維護經費編列成本按比例計算。
167.75 億元且評估年期後各項設施之殘值不經濟效益主要係著重於投資是否對社會產生效
予考慮一節，是否妥適，有待商確。益，資本支出所產生之效益係興建投資之時，
到期後並未再有效益，故各設施殘值不予考
慮。
(2).物價上漲率訂為 2 % ，尚稱允當。
(3).資金成本率訂為 5.5%一節，依據中央政府建 (3).民國 81~94 年間發行 20 次 20 年期公債，平均
設公債標售概況表，90~94 年問僅發行 2 次發行利率為 4.08%，以債券存續時間類推並考
30 年期公債，加權平均利率分別為量未來利率上漲趨勢，故以 5.5%為資金成本
3.632%、3.96% ，與報告第 24-4 頁所述有率，已於報告書內該段章節補充說明。
異，恐有低估效益之嫌。另經濟成長率及工已將經濟成長率與工資上漲率補充於經濟效益
資上漲率，未附送，建請補充。之假設部份。薪資所得成長率每年以 2.5%調
整。依主計處公佈資料，近 5 年平均實質 GDP
為 3.18%。
4.財務計畫部分： (1).加權平均資金成本率係考慮債權資金成本與股
(1).折現率攸關自償率及成本效益分析等議題，權資金成本按出資比重加權得之，依本案財源
為計畫可行性評估中重要考量因素之一經查籌措方案，由中央與地方政府出資，依目前財
本會分別於 93 年 10 及 12 月審議台北捷運信政情形，假設以發行公債為之，故一般以約當
義線、松山線財務計畫，其折現率均訂為年期之公債為資金成本，故本案折現率為資金
3%，且上述手冊中已指出「加權平均責金成成本率 5.5%。已於綜合規劃報告書內折現率處
本率(WA CC)」為財務評估折現率之適切估補充說明之。
計方法，爰本案折現率逕以 5.5%估列，且未
提供估算內涵，是否妥適？有持商確。
(2).鑒於捷運系統應無停駛之問題，本案假設每 (2).票箱收入之估算係利用假日運量預測模式推估
年平均營運天數為 350 天，是否妥適，建請而得，國定例假日、星期六與星期日約佔 115
說明。天，平常日佔 250 天，平常日之運量約為假日
運量減少 6%，故全年營運日假設為 350 天，以
利以假日平均運量計算票箱收入。已於綜合規
劃報告書內該段章節補充說明之。
(3).本案整體計畫財務部分僅就淨現值與益本比 (3).本案因財務效益不佳，無法求得內部報酬率，
做風險與敏感度分析，未包括內部報酬率與於估算之營運期間亦無法還本，已於該段內容
還本期問，建請補充。有所說明。
(4).本案民間投資商場大樓開發與經營之可行性 (4).本案目前於綜合規劃階段，對商場大樓之細部
評估結果，財務分析淨現值為 2.74 億元，內物業尚未定位，故以附近區域一般性商辦大樓
部報酬率為 9.21% ，還本年期為 16 年，可採出租情形相似條件予以最保守估計，並以計
回收投資金額。惟本案評估未考量民間業者畫原始面貌先行概估可行與否。若可行，於細
相關成本如權利金及不融資等情況，結果似部設計階段再予以更細物業定位與經營方式，
過於樂觀。其結果應比目前估算為佳，未來應可涵括權利
金。況且折現率已隱含債權資金成本，故以此
評估應稱允當。
附 9-2 98年2月9日
附錄十：「臺鐵都會區捷運化─桃園段高架化建設計畫」綜合規劃
規劃報告審查會議 (96.12.21) 意見回覆暨辦理情形第 1 頁，共 8 頁
審查
單位
1.配合「臺鐵都會區捷運化桃園段高架化建設 1.新建道路開闢為地方政府權責，沿鐵路廊帶
計畫」本府將規劃橋下 50~60 公尺寬雙向六闢建園林大道有助於都市整體發展，若能配
車道之「園林大道」及沿線站區整體開發，合本鐵路高架案，由地方政府先行規劃，敬
本案所需經費約為 2,500 萬元，建請納入主計表贊成，增列於第 26 章執行計畫第 26.3 節說
畫費用，一併編列。明。
2.建議次要車站儘量以聯合開發方式將所需之 2.新建鐵路簡易通勤車站，係以儘量利用既有
附屬設施(停車場、轉乘設施、接送區等)納鐵路用地內辦理建構。
入，避免造成車站周邊交通混亂，本府亦將未來車站周邊開發，建請地方政府可依都市
密切與貴局配合辦理相關作業。發展情況逐步進行都市更新。
3.臺鐵捷運化後，已完全符合「大眾捷運法」 3.依交通部與會代表建議，相關適用「大眾捷
桃第三條：所稱大眾捷運系統之定義，故建議運法」意見，請縣府函文由交通部依程序研
園本案應適用「大眾捷運法」。覆。
縣
政 4.本府目前規劃之捷運路網與桃園站、中壢站 4.桃園站、中壢站共構共同開發，涉及臺鐵局
府共構共同開發，建議未來徵求國際得獎廠商管有之土地開發案須報奉交通部及財政部國
進行設計。因桃園及中壢站本府已規劃捷運有財產局准駁，俟捷運路網奉中央核定且明
站共構，故建請貴局能於以預留及施做相關確指定主辦機關後，再予詳議合作細節。
介面，並先行墊付相關款項，俟核定後再行
歸墊。
5.建議桃園站與中壢站透過聯開方式興建車站 5.本計畫奉核後繼續辦理車站細部設計，及站
暨商業大樓，車站周邊地區則可籍由都市計區整體開發申請作業。
畫變更方式，整合地區道路系統及場站轉乘
設施等公共設施需求，加速促進地區全面之
更新改建，為大桃園地區建構門戶新地標。
(詳細內容另詳附件：書面建議事項)
1.臺鐵捷運化建設計畫預算於 98 年 5 月啟用鳳 1.臺鐵捷運化建設計畫為應地方需要，先行於
鳴簡易通勤車站，與本計畫之鳳鳴車站位置鳳鳴地區建設一座簡易通勤車站，與本計畫
與建設期程不完全相同，請確認。之鳳鳴站不同，未來本計畫核定後將以新建
2.有關經費分攤，請提供計算說明，未來財產之鳳鳴站(三軌)取代臺鐵捷運化建設計畫之簡
是否依出資比例歸屬登錄。易通勤站。
3.請將鳳鳴車站停車需求內部化，並考量自行 2.經費分攤計算請參見報告第廿五章 25.4 節。
車停車需求及規劃公車灣，做整體規劃興未來財產按地方政府出資項目與國有公用財
建，以利民眾轉乘。產管理手冊、各縣市財產管理自治條例歸屬
登錄，地方政府出資之土地由地方政府所
台 4.施工階段應辦理交通維持計畫。
北有，主建設工程按出資比例認列歸屬登錄。
5.台北縣縣轄境內是否全為降挖路段，亦或有
縣高架橋下空間可興築本縣與桃園縣之跨縣道
3.站區車停車及轉乘已納入規劃，參見附冊圖
政 10.1-1～10.1-5。
府路。
4.工程施工階段均依規定提出交通維持計畫，
6.鳳鳴地區增設簡易通勤車站，站名請採取
由當地交通主管單位審核。
「鳳鳴車站」。
5.本計畫於台北縣縣轄境內包括有平面切換路
7.請提供本府有關用地徵收、建築物拆遷、銜
段及降挖路段，並無鐵路高架路段可供興築
接道路規劃與計畫道路開闢之詳細資料。
橋下跨縣道路。
6.鳳鳴地區增設之簡易通勤車站已全面採用
「鳳鳴車站」納入規劃。
7.先行提供規劃圖說供參(97.01.24 鐵工橋字第
0970001388 號函)，後續細部設計階段將再行
附 10-1 97年01月31日
審查
單位
提供詳細資料。
交 1.報告內編列 94 年度計畫依現況調整。 1.遵照辦理，已依現況調整。
通 2.P.22-10 有關車站建設經費請再檢核。 2.遵照辦理。
部
路 3.P.附 5-7 建議增列車站剖面圖，請納入增列。 3.遵照辦理，已增列剖面圖 9.1-1、9.2-3 及 9.3-
政 4.增加鐵路三軌化需求分析。 4。
司 4.有關路線容量分析，敬請參見報告第六章。
1.P.19-1 有關畸零地征收說明，請依 P.附 5-5 辦 1.遵照辦理，該段文字已刪除。
理情形內容，刪除該段文字。
2.P.19-10「各級政府機關互相撥用公有不動產 2.遵照辦理，已更新相關條文內容 (詳報告第十
交之有償與無償劃分原則」業奉行政院以 96 年九章 19.4 節)。
通 9 月 29 日院臺財字第 0960041165 號函修訂，
部
總建請更新相關條文內容。 3.規劃階段係依用地取得費補償上限估列經
務 3.P.22-3 用地取得費，未必均為公告現值加四成費，以期工程順利推動，未來執行階段依實
司補償上限，建議查明各地方政府訂定原則，際補償費用辦理。
按實編列。 4.用地取得費用已考慮地價調整費，本工程以
4. P.22-13 用地取得須考慮地價上漲率因素。年上漲率 2%估列，參見詳報告第廿二章 22.1
節第(二)款。
1.鐵路是否需要三軌化，應進行路線容量分 1.路線容量分析，敬請參見報告第六章。
交
通析。 2.感謝支持，彙整地方意見後繼續陳報。
部 2.本案有實質推動之必要性及可行性，應儘速 3.新建環南路通勤車站屬臺鐵捷運化工程，已
運整合地方意見報請行政院推動。奉核准，並編列預算，非本計畫工程，唯因
研減少工程界面及撙節經工程費，建議工程施
所 3.環南路通勤車站(69K+200)是否納入本計畫配
合執行。工期程能相互配合。
交 1.建議在不變更環評審查之原則下儘速推動本 1.遵照辦理，彙整地方意見後繼續陳報。
通案。
部
交 2.報告內容請再檢視更新。 2.遵照辦理，報告內容已依現況更新。
管
組
1.請確認先期工程經費是否已納入總建設經 1.總建設經費包含先期工程經費在內。
費。
2.P.22-13 工程分年經費劃分為 9 年，P.22-14 年 2.遵照辦理，已依現況修訂。
度經為民國 94 年~民國 103 年，共有 10 年，
交
通且 96 年及 97 年本部實際並無編列經費，請修
部訂。
會 3.遵照辦理，已依現況更新。
3.P.25-23 中央對直轄市及縣(市)政府補助辦法，
計桃園縣於 95 年 10 月已調整為第一級，請修
處
訂。
4.非自償性經費以甲類公債或借款支應，其餘
4.P.25-25 發行乙類公債方式籌措經費，須考量由執行機關編列預算辦理。
是否有執行上困難，建議再檢討。
5. 遵照辦理，已依現況更新。
5.報告內容請再檢視更新。
交 1.簡易車站月台長度建議依臺鐵局 95 年訂定之 1.遵照辦理。
通新建車站及沿線景觀設計參考手冊修訂為 (修正規劃圖 10.1-1~5、圖 10.2-2~4、圖 10.2-
部
180m。 10~16，及規劃報告 P.10-2、10-7 頁)
鐵
工
附 10-2 97年01月31日
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單位
局經費部分： 2.遵照辦理，已檢討修訂。
2.第 22 章工程經費概算，建議依現況重行檢
討。 3.相關成本依現況重行檢視。
3.第 24 及 25 章經濟效益及財務效益，有關物
價調整與營運維護成本，建議依現況重行檢
討。
工務部分： 4.遵照辦理，已修訂。
4.P.5-2 表 5.1-1 鐵路定線設計準則之第 13 項月
台尺寸建議依 95 年 2 月交通部頒之「路修建
養護規則」修訂。 5.已修正為「東第三主正線」。
5.P.5-17 中壢站軌道配置示意圖中並無說明中所
述之「東第一副正線」請確認。 6.尺寸標示修正為”2m”。
6.P.12-16 圖 12.4-2(a)進橋混凝土塊上方標示之
尺寸為”2 "，請再確認數字及尺寸。 7.已修正為”1,555mm"。
7.P.21-27 圖 21.4.2-5 月台邊至軌道中心線間淨
距標示為”1530mm " ，應修正為”1550nnn"。
8.遵照辦理，已修訂。
電車線部分：
8.P.16-l 電車線系統(四)、2 電車線技術說明與
改建之建議：請依臺鐵局 96.2.27 鐵電力字第
0960004551 號函修正為(8)自動張力平衡裝置
採用 1:4 自動止動滑輪組、(11)主吊線採用 95
平方硬抽銅、(12)長桿隔電子採用玻璃纖維棒
覆矽橡膠之新規格。 9. 遵照辦理，已修訂。
9. 21.5.7 電車線設計準則之修正同上。 10. 遵照辦理，已修訂。
10.P.16-12(六)、中性區間位置需距進站號誌機
700(600)公尺以上，距閉塞號誌機 400(300)
公尺，請修訂。 11.遵照辦理，已修訂。
11.P.22-9 表 22.3.1 工程經費表中 8.(2)電車線工
程之單位「式」改為「 M 」。
12.建議號誌裝置應包含：計軸器。
13. 遵照辦理，已修訂。
號誌系統部分：
13.建議號誌機使用 LED 。
14.P16-14(2) ATS 修正為 ATP，反應燈之設置請
敘明清楚。
15.P.16-16 預告號誌機，建議修正為「號誌預告
機」。 16.已取消該敍述
16.P.16-17(二).2.(3)？ 17. 遵照辦理，已修訂。
17.P.16-21 圖例請修正。 18. 遵照辦理，已修訂。
18.P.21-95.3「電路均與目前使用相同」之敘
19.已刪除。
述，請檢視。
19.P.21-96 6.B 調車號誌 … ，「均為矮型」，建
20.修正為 600 公斤。
議刪除。
20.P.21-96 7 轉轍器推力 450 公斤，與號誌裝置
附 10-3 97年01月31日
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敘述不符，請檢核。 21.遵照辦理，已修訂納入。
21.號誌經費估算，請考量 CTC 部分。
監控系統及非系統機電部分： 22. 遵照辦理，已修訂。
22.第 16 章中央監控建議採符合本案高架鐵路之
系統。 23. 遵照辦理，已修訂。
23.第 17 章 17.2 及相關章節引用 ashrae 或相關
法規標準，建議更新。 24.遵照辦理，已修訂。
24.建議補充 IAQ 及節能設計之說明。 25. 遵照辦理，已修訂。
25.第 18 章冰水主機冷媒及耗電標準，建議參考
國內最新標準規劃。 26.車站工程經費已內包括有土建及水電工程
26.請補充說明「非系統機電工程」經費。費。
電訊與其他部分： 27.遵照辦理，已修正規劃報告 P.9-9、9-28 頁。
27.第 9 章車站營運管理空間需求，建議增列電
訊室、號誌繼電器、電氣室、發電機室等機
房空間。 28.橋樑最小寬度剖面示意圖內顯示為電纜線糟
配置之位置，規劃圖以兩槽方式佈設，細部
28.P.11-4 圖 11.2-1 剖面示意圖，請確認電纜線
設計階段可依實際需求及空間調整。
槽單側是否設兩槽。
29.刪除多功能電話及集中電話設置
29.P.16-29 電話系統多功能電話及集中電話設置
需考量日後維護工作。
30.已刪除緊急電話
30.P.16-29 緊急電話建議考量設置於地下車站。
31.已刪除配車電話
31.P.16-30 是否仍有配車電話設備請確認。
32.修正為每一月台至少設置乙具月台電話。
32.P.16-30 月台電話是否 100 公尺設置乙具，建
議再行考量。
33.請參閱規劃報告 16.3 節內相關「沿線電話」
33.建議增加沿線電話說明。
34.P.16-31(二)傳輸系統
1.同軸載波傳輸系統一請確認是否仍延用。
2.用戶載波傳輸系統一線路倍增器目前運用
於線路滿載且增設纜線不易之區段，新設臨
時及永久軌設置時建議實際改量各車站用戶
量以電纜或光傳輸設銜接至最近 SDH 投落
站。
3.光纖載波傳輸設備一 SDH 機房除設置電池
室、不斷電裝置(SMR)及 24 小時空調系統
外，尚需設置氣體自動滅火系一統及高架地
板。
4.建議增加 102 對主電纜及環島光纖電纜之
章節。 35. 遵照辦理，已修訂。
35.P.16-33 2.新站內無線電系統
(1)頻率及其使用功能一這些頻率路局應已繳
回 NCC 並移轉軍方使用。
地下車站站內無線電通訊需求，建議以行車
調度無線電系統增加室內涵蓋方式辦理，高
架車站部份，各站行車調度無電電轉播站及
中斷站應足以涵蓋。本系統建議不設置，若
附 10-4 97年01月31日
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單位
研討後仍需設置，則需考量頻率申請及管理
事宜。
36.P.16-34 3.維修用無線電中斷系統一與現有行
車調度無線電系統功能重覆，建議再考量。 36.刪除維修用無線電中斷系統
37.P.16-34 4.電信局使用之行動電話系統一建議
於地下車站內預留空間及獨立電表電源，後 37. 遵照辦理，已修訂。
續施工作業由民間行動電話業者進行：較為
適宜。
38.P.16-35 5.天線系統一建議配合現行使用系統
考量。 38. 遵照辦理，已修訂。
其他建議事項部分：
39.P.16-35 6.建議增加地下車站消防無線電系統
章節。 39. 遵照辦理，已修訂。
40.P.16-35 播音系統
配合車站啟用消防檢查需要，建議播音系統 40. 遵照辦理，已移至 17 章水電工程章節。
移至一般水電章節內由水電標施工，以利消
防系統及緊急播音之介面整合。
41.P.16-39 (1)傳輸
建議不限定使用脈式或頻率偏移式。 41.刪除使用脈式或頻率偏移式。
42.P.16-39 (3)母鐘
以接受中廣調頻台之同步訊號一中廣已多年 42. 遵照辦理，已修訂。
不提供同步訊號，建議修正校正方式。
43.P.16-39 圖 16.3-2 建議增加校正設備及溫度感
測器方塊。 43. 遵照辦理，已修訂。
44.P.16-39 建議增加需配合時問同步設備之介面
提供說明，如 TIDS、CCTV 系統等
45.P.16-40 (六)列車資訊顥示系統
建議以 95 年 8 月臺鐵局列車資訊顯示器採
購規範書調整。
46.P.16-45 電源供應 46.(1)刪除”需使用電池供電系統”
請補充說明 UPS 系統與需使用電池供電系統
(2) 遵照辦理，已修訂。
之異同。
另請說明是由各設備單獨設置不斷電設備或
集中設置。
47.P.16-46 接地方式建議於一般機電章節內說
47. 遵照辦理，已移至 17 章水電工程章節。
明。
48.P.16-47 (1)主電纜 48. 遵照辦理，已修訂。
現有臺鐵局主電纜除舊有同軸複合電纜外，
主要使用為 102 對電纜，建議加以說明。
(3)加感一意見同上。
49.P.16-47 (1)光纖電纜
臺鐵局現有西部幹線光纖電纜計有 5 條，建 49. 遵照辦理，已修訂。
議加以說明。
50.P.16-51 中央監控系統
附 10-5 97年01月31日
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單位
中央監控系統規模建議針對鳳嗚地下車站設 50. 修正符合高架車站模式。
置。
51.閉路電視系統建議於電信標內施作，於各車
站內單獨設置。 51.後續細部設計之發包文件規劃，再依需求設
52.P.21-98 21.5.9 電訊系統設計準則內容，建議置。
依新頒規定或現行使用狀況修正。 52. 遵照辦理，已修訂。
交 1.有關報告書圖 13.3-5 中壢站平面配置示意 1.遵照辦理，已修正規劃圖 9.3-1、圖 13.3-5。
通圖，建請比照圖 13.3-3 桃園站平面配置示意
部
圖，將「都會捷運線 B10 站」予以標示於圖
高
鐵 13.3-5 中。
局
附 10-6 97年01月31日
附件：「臺鐵都會區捷運化桃園段高架化建設計畫」報告書審查會議
桃園縣政府建議事項 96.12.21
一、配合「臺鐵都會區捷運化桃園段高架化建設計畫」規劃橋下園林大道及沿線站
區整體開發：
臺鐵局規劃之橋下道路僅為兩車道，無論抒解台一線車流或減震防音效果
皆相當有限，因此，本府將於高架橋下規劃 50~60 公尺寬雙向六車道之「園林
大道」，搭配綠帶、服務設施、自行車道及人行道等設計，隔絕高架化鐵路帶
來的震動與噪音，並以植栽綠帶美化沿線景觀。本計畫原應為貴局須辦理之改
善措施，應屬主計畫之ㄧ部分，非主要解決平面交通問題，惟本府為地方主管
機關，並配合週邊土地規劃、站區聯合開發等規劃，願代為辦理本計畫之整體
縫合計畫規劃案，本案所需經費約為 2500 萬元，建請納入主計畫費用，一併編
列。
另外，規劃變更新舊站區周邊土地，透過沿線及站區周邊土地開發，運用
區段徵收或市地重劃，或藉由容積移轉，可有效降低土地徵收補償經費及化解
民眾抗爭。本縣都委會於 96.10.15 已通過沿線 50~60 公尺禁限建案，將俟 97 年
1 月份之都委會確認後報請行政院同意後實施。
對於本高架計畫建設經費分擔部份，本府建議以行政院「全島運輸骨幹計
畫－臺鐵捷運計畫」方式，由中央全額負擔，倘不可行，則基於道路興建，係
因鐵路高架化所需之配合措施，建議用地取得部份，能比照「生活圈道路」模
式辦理，即中央亦須負擔部份經費。
+ +
60公尺寬道路標準斷面圖(一)
+ +
60公尺寬道路標準斷面圖(二)
本府建議斷面圖(60 公尺)
二、另次要車站建議貴局儘量以聯合開發方式將所需之附屬設施（停車場、轉乘設
施、接送區等）納入，避免造成車站周邊交通混亂，本府亦將密切與貴局配合
辦理相關作業。
附 10-7 97年01月31日
三、有關本府函請交通部釋示「臺鐵都會區捷運化桃園段高架化建設計畫」是否適
用「大眾捷運法」乙案，案經交通部 96 年 10 月 17 日交路字地 0960009691 號
函復略以：本計畫係屬「臺鐵捷運化」整體計畫之子計畫，並依據「鐵路法」
相關規定辦理，並非改依「大眾捷運法」興建之大眾捷運系統，且鐵路營運須
以整體路網運用方式考量，故不宜將鐵路系統予以分割，分別適用不同法令規
定。然依「大眾捷運法」第三條：「本法所稱大眾捷運系統，係指利用地面、
地下或高架設施，不受其他地面交通干擾，採完全獨立專用路權或於路口部分
採優先通行號誌處理之非完全獨立專用路權，使用專用動力車輛行駛於專用路
線，並以密集班次、大量快速輸送都市及鄰近地區旅客之公共運輸系統。」，
臺鐵捷運化後，已完全符合該條文所定之定義，故應適用「大眾捷運法」。
四、本府目前委託台北市政府捷運工程局辦理本縣之捷運路網規劃，捷運路網與桃
園站、中壢站共構共同開發，請臺鐵局預留站體空間，並針對兩站之站體設計
能重新設計，徵求國際得獎廠商進行設計，以配合周邊發展之規劃。另因桃園
及中壢站本府已規劃捷運站共構，故建請貴局能於以預留及施做相關介面，並
先行墊付相關款項，俟核定後再行歸墊。
五、臺鐵高架捷運化工程相關之站區開發構想
臺鐵桃園站與中壢站係全台第三及第四大站，且與規劃中之捷運藍線及綠
線交匯，未來亦將採用共構方式興建。建議透過聯開方式興建車站暨商業大
樓，車站周邊地區則可藉由都市計畫變更方式，整合地區道路系統及場站轉乘
設施等公共設施需求，加速促進地區全面之更新改建，應可以為大桃園地區建
構門戶新地標。目前之計畫構想係擬參採臺北車站特定專用區 C1、D1 之成功
案例（配合桃園機場聯外捷運系統臺北端車站之共構開發大樓工程），委請捷
運工程局準備相關招標文件，公開遴選國內外顧問公司(並結合具有國外捷運站
聯合開發設計經驗且曾獲國際大獎之建築師)辦理桃園站、中壢站之聯合開發基
本設計以及車站周邊地區之都市設計作業，預估以 8 至 10 個月之時間遴選顧問
公司後即可展開設計作業，除可就相關工程界面與臺鐵高架車站工程整合設計
外，亦可提供本府城鄉局作為檢討辦理車站周邊地區都市計畫變更之參考依
據。至於其他較小車站則以公開遴選國內顧問公司辦理為原則。
配合臺鐵高架捷運化工程推動車站地區之整體開發，將可為臺鐵管有土地
創造最高之利用價值，除了臺鐵可以分享開發成果效益外，透過容積移轉或容
積獎勵等措施亦可協助解決場站周邊地區公共設施用地或開發用地之問題，以
達成共創雙贏之目標。
台灣世曦工程顧問股份有限公司
地址：台北市 10637 大安區辛亥路二段 185 號 28 樓
網址：http://www.ceci.com.tw
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電話：(02)2736-3567
傳真：(02)2736-3692
附 10-8 97年01月31日
附錄十一：「臺鐵都會區捷運化─桃園段高架化建設計畫」綜合規劃
規劃報告交通部審查會議 (97.03.26) 意見回覆暨辦理情形第 1 頁，共 3 頁
審查
單位
1.本計畫內能消除 17 處平交道，期望能核定實 1.敬請繼續支持本計畫。
施。 2.桃園站及中壢站規劃已將捷運路網轉乘納入
2.縣府正辦理桃園都會區捷運路網規劃，其中考量，俟本計畫奉核後，細部設計階段再依
藍線延伸至中壢市區並與中壢車站共構，本據確切建設期程，相互配合。
桃計畫案希儘快辦理並能於明年動工。 3.桃園站、中壢站與捷運車站共構及聯合開
園 3.桃園都會區捷運藍、綠線規劃與中壢站、桃發，涉及臺鐵局管有之土地開發案須報奉交
縣園站共構，希望能一併規劃並聯合開發，縣通部及財政部國有財產局准駁，俟本計畫奉
政府將全力支持。核後，設計階段可詳議合作方式及細節。
府
4.桃園縣負擔之用地取得高達 53.73 億元，縣府 4.本案經費分攤原則，依據「中央對直轄市及
舉債已達上限，財務困難，希中央能協助補縣（市）政府補助辦法」辦理，桃園縣目前
助，本次會議報告內之工程費較上次多 15.89 屬第一級財力等級，除用地取得與自償經費
億，亦請列入考量補助。外，按中央對其最高補助比率(78%)辦理，相
關建議列入報告附錄，供主管單位參考。
1.臺北縣部份分擔 6.76 億元，請說明與前次會 1.前次會議係依原規劃報告內容，按民國 93 年
議報告 6.19 億元之差異。物價基準估算建設經費。本次會議已將報告
2.地下段部份希能提供如高架段完成後之平面內容按民國 96 年物價基準修訂相關建設經
道路。費，故臺北縣部份分擔略為增加。
3.臺鐵捷運計畫原列有鳳鳴里捷運站 3,500 萬 2.本計畫降挖段(並非地下段)係依據現況地形條
元，該經費能否改移列在本計畫內。件(現行鐵路為路塹，兩側平行道路均高程較
4.規劃報告 P.27-4 列有地方政府協助辦理之站鐵路為高，如相片)設置，僅鳳鳴車站段約
區廣場闢建與轉乘接駁設施，希一併考量並 300m 長度有加設頂蓋，供站區兩側旅客聯通
統一規劃。使用，其餘路段鐵路均為路塹段，至於鐵路
5.請提供降挖段之用地徵收範圍資料。側邊地區性聯絡道路已納入規劃。
6.本計畫完成後，目前板橋段亦已地下化，兩
者中間段之樹林地區鐵路建議亦能辦理高
架。
7.本府出資所徵收土地之產權能否登記為本府
台
北所有？
縣
政
府
3.原臺鐵捷運化先期建設列有增設「鳳鳴里簡
易通勤車站」，該車站為應地方需求先行辦
理增站，若併入本計畫內，則車站建設期程
將延後，需再與地方說明。
4.俟本計畫奉核後，設計階段將邀請地方政府
共同擬定站區整體配置，詳議合作方式及相
關分工執行細節。
5.遵照辦理，另行提供路權及用地徵收圖說。
6.臺鐵東部幹線客車場位於樹林，將樹林地區
鐵路高架化有其限制條件，目前已逐步將樹
林市區之鐵路平交道路改善為立體交叉。
附 11-1 97年03月31日
審查
單位
7.本計畫之事業主體及需地機關為交通部臺灣
鐵路管理局，徵收之土地亦作鐵路設施使
用，爰其所有權應登記為中華民國，管理機
關為交通部臺灣鐵路管理局。
交本鐵路高架計畫案贊成辦理，本局辦理之新資已將相關資料納入報告書內。
通
部料會後提供主辦單位參考。
高
鐵
局
交本計畫為花東電氣化計畫之後未核定軌道類最建請本計畫能儘速奉核後續辦。
通
部優先計畫。
運
研
所
交本計畫範圍內 17 處平交道，依 93 年～96 年統建請本計畫能儘速奉核後續辦。
通計，交通事故肇事率為全線第一高，且較第二
部
高路段高一倍餘，近年來已盡力辦理平交道安
交
管全改善工程及軟體設備，能再改善部份有限，
組倘經費許可，本高架計畫建議辦理。
1.臺鐵捷運化列有多項計畫，建議分析各計畫 1.臺鐵局辦理之捷運化計畫，除本計畫外均已
交之財務效益並能擬定建設優先順序。奉准實施中，建議本高架化建設能列為優先
通辦理之計畫。
2.站區開發之未來收益，建議考量作為鐵路相
部
會關改善計畫之財源。 2. 站區騰空土地之開發為鐵路高架化建設完
計成，將既有鐵路運輸業務轉移後才得以騰空
處並進行後續開發，站區開發之收益挹助運輸
本業營運虧損。
1.本計畫請就新十大建設計畫中已進行及核定 1.有關鐵路立體化工程之評估基準、優先順
之計畫統合考量。序、推動及經費撥補方式，建議依交通部研
交
通 2.自償性經費部份請再予說明。擬報請行政院核定之「鐵路立體化建設計畫
部可行性研究申請與審查作業要點」(草案)辦
總理。
務 2. 本計畫鐵路高架化之建設經費為 308.45 億
司
元，因此部分之財務性自償率為 4.28%，故自
償性經費為 13.20 億元。
1.停車場及立體停車設施是否應由地方辦理。 1.本案規劃之車站停車場(含立體停車場)為法定
2.騰空土地之收益是否有列入考量。停車需求，依規定應由本計畫負責興建完
行 3.請參考行政院經建會審議臺南市區鐵路地下成。
政 2.騰空土地效益已列入經濟效益計算。
院化之意見：「因軌道次類別整體經費已嚴重
主失衡，請交通部研擬臺鐵立體化工程作業基 3.交通部已研擬完成「鐵路立體化建設計畫可
計準，以評估未來立體化案件之審議基準、優行性研究申請與審查作業要點」(草案)，並於
處先順序、推動及經費撥補方式，以避免計畫 97 年 10 月 20 日陳報行政院。依該作業要點
核定後卻無法撥補經費之困窘。」 (草案) 之規定，本計畫已完成綜合規劃，因此
不適用該作業要點。
附 11-2 97年03月31日
審查
單位
(書面意見)
1.本案請依行政院 96 年 5 月 25 日院臺交字第 1.本計畫階段性審查會議均邀請交通部相關單
0960023007 號函示，略以：「…，未來各項位進行實質審查，運輸研究所亦密切參與，
交通建設計畫報院前，先交由交通部運輸研並提供相關審查意見，詳見附錄五(P.5-2)、附
究所本諸專業審查並將審查結果併附到錄十(P.10-2)。
院，…。」，爰請交通部補充運輸研究所審 2.臺鐵因業務需求，車輛種類包含有多種客車
查意見。與貨運列車，鐵路橋樑承載需求相較於捷運
2.本工程經費估算部分，依本案報告書第 22-10 系統單純行駛客運車輛之橋樑並不相同。鐵
頁及 22-11 頁所述，高架橋土建單位造價每公路高架工程亦因現地條件(如長跨度橋樑)，建
里 3.84 億元，經與機場聯外捷運計畫比較：造費用產生差異，本工程規劃作業已將橋樑
高架路段為 3 億元，本案略為偏高，建議再予型式劃分，依型式不同分別估算建造費用。
詳實估算。 3.因鐵路建設投資具沈入成本特性，難以轉為
3.有關規畫報告書第 24-3 及 25-12 頁所述，建其他用途，即無再變現價值，故以保守評估
物相關成本攤提完畢，並無殘值或各項設施原則，暫不考慮設施殘值，倘若屆期仍可勘
行用，當然由營運單位繼續使用；
政殘值不予考慮乙節，是否妥適，請再斟酌：
院規劃報告書第 22-10 頁表 22.3-1 所列土方高達有關報告書 P.22-10 表 22.3-1 所列土方開挖，
公 16.2 萬立方公尺，請估價扣抵款項列於本案工因本鐵路高架化工程並無深開挖，土方主要
共程經費中，不宜運棄。為基礎開挖及路基整地工程所產生，且多為
工表土清運，依環評規定須運棄至土方資源回
程 4.依「政府公共建設計晝先期作業實施要點」
規定，重要公共工程建設、中長期個案計收場分類後處理運用。
委
員畫、新興重大公共建設計畫等，明定應先徵 4.本計畫屬於交通基礎建設，參酌國內相關交
會詢民間投資意願或評估民間參與可行性。爰通建設之財務計畫，自償率均不高，若要提
本案請交通部應依本會 95 年 6 月 8 日工程技高自償率，以增加民間參與誘因，目前做法
字第 09500213420 號函，檢附「公共建設促參是要求政府出資或補貼，若由政府出資達 80
預評估機制（含檢核表）」。％以上，並不具民間參與之實質意義。
因本案總體財務效益不佳，其 NPV 為負值，
自償率也僅 4.28%，由民間參與本案之興建及
營運，在財務上並不具備民間參與之誘因。
且由民間參與局部路段(桃園高架段)經營會增
加民間經營者與臺鐵路局之經營介面問題，
另因為臺鐵兼負提供大眾運輸公共財服務之
責，由民間參與之可行性不高。
建議本案不宜以民間參與方式進行，但本案
完工後，後續多目標商業大樓之開發，可考
慮採行民間參與方式進行。相關可行性分析
請參閱報告書第廿五章 25.2 節分析內容。
附 11-3 97年03月31日
附錄十二：「臺鐵都會區捷運化─桃園段高架化建設計畫」綜合規劃
交通部第二次審查會議 (97.11.19) 意見回覆暨辦理情形第 1 頁，共 2 頁
審查
單位
1.本計畫通勤車站規劃二岸壁式月台、二股 1.桃園站、內壢站及中壢站高架化後，均為二
毛道，是否需再增設股道以滿足運轉調度需島式月台、四股道以上之規模，均可作為本
部求。路段之交會待避站，預估至目標年(民國 119
長年)本路段之路線容量仍有餘裕，因此尚不需
利用通勤車站交會或待避。
1.請補充台北縣政府應負擔之分年經費。 1.已補充如附件。
台
北 2.規劃報告 p23-10、p23-11 之「北桃園站」， 2.已配合修正。
縣請修正為「鳳鳴站」。 3.已補充台北縣部份之交通維持計畫內容。
政 3.規劃報告第 13.5 節，請補充台北縣境內施工
府
中之交通維持計畫。
1.請分別就程序面及實質面，補充說明本計畫 1. 交通部已研擬完成「鐵路立體化建設計畫可
是否符合「鐵路立體化建設計畫可行性研究行性研究申請與審查作業要點」(草案)，並於
交申請與審查作業要點（草案）」之規定。 97 年 10 月 20 日陳報行政院。依該作業要點
通 (草案) 之規定，就程序面而言，本計畫已完成
部綜合規劃，因此不適用該作業要點；另就實
會質面而言，本工程完成後可消除平交道 17 處
計（依民國 93 年~96 年統計資料，本路段交通
處
事故肇事率為全線最高）、公路跨越鐵路之
陸橋 5 處及穿越鐵路之地下道 4 處，因此符合
該要點(草案)所訂之必要條件。
行 1.規劃報告第「4.2（三）、都會區捷運系統對 1.已配合補充修正。
政臺鐵影響分析」乙節，請補充修正本計畫與
院
桃園捷運之關係。
秘
書
處
行 1.請分列中央及地方各應負擔本計畫之分年經 1.已補充如附件，其中「自償性經費」建議由
政費。中央全額補助，以減少臺鐵財務之負擔。
院
經
建
會
附 12-1
「臺鐵都會區捷運化—桃園段高架化建設計畫」分年經費統計表
單位：仟元
年度
98年 99年 100年 101年 102年 103年 104年 105年 106年合計
工項
中央-工程建造
27,360 780,205 2,072,672 2,543,636 3,864,680 3,941,974 3,015,610 2,050,614 1,045,813 19,342,564
費
自償性經費 91,416 242,854 298,040 0 0 0 0 0 632,310
桃園縣 0 1,799,689 4,341,383 685,147 931,800 950,436 727,084 494,417 252,152 10,182,108
附 12-2
桃園縣-用地費 1,589,535 3,783,094 5,372,629
桃園縣-工程建造費 210,154 558,289 685,147 931,800 950,436 727,084 494,417 252,152 4,809,479
台北縣 0 101,394 246,206 57,616 78,357 79,924 61,142 41,577 21,204 687,420
台北縣-用地費 83,722 199,258 282,980
台北縣-工程建造費 17,672 46,948 57,616 78,357 79,924 61,142 41,577 21,204 404,440
合計 27,360 2,772,704 6,903,115 3,584,439 4,874,837 4,972,334 3,803,836 2,586,608 1,319,169 30,844,402
附錄十三：「臺鐵都會區捷運化─桃園段高架化建設計畫」綜合規劃
行政院經濟建設委員會審查會議 (97.12.31) 意見回覆暨辦理情形第 1 頁，共 5 頁
審查
單位
1. 請將土地騰空開發效益納入。 1. 路廊騰空效益已載於綜合規劃報告 P24-10，並
2. 請將站區（含商場、停車場等）開發效益納已計入本計畫經濟效益。
入。 2. 車站範圍內之商場與停車場已計入本計畫財務
3. 臺鐵票箱收入估算，應按高鐵、桃園國際機場效益，詳綜合規劃報告 P25-6~-7，至於民間投
聯外捷運系統等相關計畫之最新運量資料更資之桃園與中壢車站之場站開發，已將相關初
新、修正。步評估說明載於綜合規劃報告 25.2。本計畫為
4. 綜合規劃報告第 25-20 頁「各級政府自有財源情交通建設計畫，未來場站開發範圍目前不在本
形」乙節之相關內容，請更新、修正。計畫車站土地範圍之內，涉及地方政府都市計
畫變更事項，期程長、用地強度、商業項目與
商業強度目前不確定，對場站開發影響甚大，
且於本計畫興建期末階段展開後始有相關收
入，對本計畫興建成本挹注不太，故不建議列
入本計畫財務效益，詳綜合規劃報告 P25-7。
3. 已配合修正，詳綜合規劃報告 P25-5~-6。
經重新檢視最新之運量預測資料、臺鐵局相關
財務收支及物價指數波動等客觀條件，重行試
算修正財務計畫與自償率，主要差異如下：
(1). 參考運研所近期運量預測資料、考量高鐵
營運影響，調降目標年之運量人次，與考
慮票價之僵固特性，故新增票務收入影響
行政減少約 27%。
院主 (2). 考量高架路線維護成本較高以及近年原物
計處料成本愈小不易之趨勢，尤其近三年(95-
97 年)蠆售物價指數年增率分別達
5%~7%，較原評估值增加甚多，故新增路
線維護成本與新增車站維護成本增加，其
影響約增加 14%。
經檢討修正後，本計畫之自償率為 2.05%，總
興建成本為 308.45 億元，故自償性經費為 6.33
億元。中央政府負擔之工程建造費為 193.42 億
元，桃園縣政府負擔之土地與工程建造費略增
為 101.83 億元，台北縣政府負擔之土地與工程
建造費亦略增為 6.87 億元，本局已於 98 年 1 月
12 日將修正之經費分擔表函請地方政府確認。
4. 已配合修正，詳綜合規劃報告 P25-21~-23。
附 13-1
審查
單位
1. 本計畫工程經費送請行政院公共工程委員會審 1. 本計畫「工程經費」請參閱綜合規劃報告第 22
查。章，修正之經費分擔表已送請公共工程委員會
2. 請修正綜合規劃報告「財務計畫」相關內容，審查。
並應納入民間參與等站區開發效益。 2. 民間投資之桃園與中壢車站之場站開發，已將
3. 本計畫「自償性經費」由臺鐵局負擔。相關初步評估說明載於綜合規劃報告 25.2 民間
投資可行性分析中。
惟考量下列事項，民間參與場站開發收益本局評
估不宜納入本計畫財務效益中：
(1) 本計畫為交通建設計畫，計畫範圍僅為車
站與車行路線高架工程。以各地城市發展
來看，多由交通計畫帶動都市更新與土地
開發，發展期程長，故應先確定與展開交
通計畫後，都市計畫才能隨之發展，土地
開發才能逐漸成形。萬板專案與松山南港
專案正是由政府先進行基礎交通建設，而
後才有其他開發計畫。
(2) 桃園與中壢車站站區外之未來可供民間參
與場站開發範圍不在本計畫車站土地範圍
之內(詳如綜合規劃報告書 P20-17~-22 及
附 13-4~-5)，因其未來開發作全盤開發計
畫評估，涉及地方政府都市計畫，其建蔽
主席率、容積率、開發項目、商業強度均不確
黃副定性，均由地方政府視本計畫、當地交通
主任規劃、鄰近地區更新計畫而定，其都市計
委員畫時程與項目不確定性甚高。故目前所估
萬翔
場站開發效益不確定性大，均視地方政府
都市計畫而定。
(3) 因場站開發土地不在本計畫範圍，本交通
計畫成本不包場站開發範圍與其基礎建
設，待本計畫工程完成後，其場站開發土
地再依地方政府都市計畫進行開發規劃，
故不應列入本計畫財務效益。
(4) 日後場站開發收益為臺鐵收益，先彌補累計
虧損後，若有盈餘亦將繳庫。
附 13-2
審查
單位
倘若場站開發收益計入本計畫財務效益，將致自
償經費增加，若由本局負擔此項經費，因目前財
務窘困，截至 97 年底對外現金債務已達 974 億
元，此項經費勢必將以融資方式進行籌資，其利
息支出恐高於中央籌資成本，故建議不將民間參
與場站開發效益納入本計畫財務益效中。
3. 本計畫總體財務效益不佳，計畫淨現值小於 0，
計畫內部報酬率為負值，無法於評估年期間回
收，但本計畫屬於民生交通基礎建設，其外部
效益大於内部效益，未來定能確實有效改善桃
園都會區大眾運輸服務，促進地方繁榮，開創
經濟發展新契機。本局考量下列理由後，建議
自償經費仍由中央負擔，其原因如下：
(1). 由於本局長期以來揹負部分歷史包袱與政
策任務，如員工舊制年資退休金早年未提
撥及老殘、學生優惠票價等，再加以鐵路
運輸業成本不易短期回收，及台灣本身鐵
路運輸業不易經營特性，致截至 97 年底
止，本局對外現金債務已達 974 億元，每
月須支付利息 2 億，每月資金缺口達 4~5
億元，已無多餘經費可負擔本計畫建造費
用。
(2). 桃園與中壢站區範圍外之場站開發財務效
益，因不在本計畫範圍內，且涉及地方都
市計畫事項，不確定性高，本局評估不宜
列入本財務計畫中。再者，站區開發需俟
鐵路高架化建設完成，將既有鐵路運輸業
務移轉騰空後方得進行後續開發，屆時才
得以有相關收益，惟現階段並無法將該收
益挹注於建設經費內。
本局將力行開源節流措施，使本局收支早日達
到平衡，並研擬償債規劃，未來收益將先彌補
累計虧損後，若有盈餘亦將繳庫。故自償性經
費仍建議由中央全額補助，減少臺鐵財務之負
擔，避免債務因籌措自償經費，利上加利，致
使債務不斷攀升。
附 13-3
桃園車站(圖A) 雄
高
台
北
綠住住兒
公
住住住住住住
市
工-乙大林路
綠吉延
C-1
工-乙
林平
(住) C-2 工-乙廣 C-4 住 (商)
C-4 住 (商)
桃 (商)
綠路路
福
工-乙
B
鶯
-
豐
林 4 福安街
路森 C-1 工-乙街
住計畫道路
B-2 B-3
路 B-1
(住)
未來BOT開發用地 (3550㎡) 住
住 C-5
C-3 倉 (商) (7650㎡)
(廣) 未來BOT開發用地
附 13-4
C-5 (綠) C-5(綠) C-5 (綠)
A A A
-
-
-
A A 車站用地
-
-
鐵車站用地車站用地車站用地 3 4 車站用地 5 鐵
1 2 車站用地
C-5 倉 (綠) C-3 倉 (商)
萬壽路 C-3 倉 (商) 壽街民
長
武
住族
重昌住住
倉商
商街
商慶
廣廣路
倉商 5
B-
復街
商商
興大同路
路
民
住
權住
商商商商商
路
A-1:林森路改道及拓寬為9M B-1:計畫道路12M C-1:原工-乙變更為住

A-2:長安路拓寬為9M B-2:福安街拓寬為12M C-2:原工-乙變更為商原鐵路用地變更為商業用地
A-3:重慶街連通吉林路12M B-3:福豐街拓寬為12M C-3:原倉變更為商
A-4:新設道路12M B-4:吉林路拓寬為12M C-4:原住變更為商
A-5:武昌街連通福豐街9M B-5:武昌街拓寬為9M C-5:變更為綠.廣
圖A：桃園車站建議變更都市計畫圖
雄
高
台
北
中壢車站(圖B)
商
綠
停
地停
未來BOT開發用地商住住
商
(1565㎡)
C-1 商 C-2 住 (商) 未來BOT開發用地

(6000㎡)
河
綠車站用地 A A A A
-
-
-
-
車站用地車站用地車站用地鐵
附 13-5
川車站用地 1 2 3 4
地
鐵
C-3 停 (綠) C-4 綠
區
商商
商
商
商
商
商
商
商
商
商
商
A-1:連通中和路與新興路8M C-1:變更為商
A-2:中正路連通健行路20M C-2:原住變更為商原鐵路用地變更為商業用地
A-3:連通中和路與新興路10M C-3:原停變更為綠.廣
A-4:連通中和路與新興路8M C-4:變更為綠.廣
圖B：中壢車站建議變更都市計畫圖

台鐵都會區捷運化桃園段高架化建設計畫

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交通部臺灣鐵路管理局 臺鐵捷運化計畫

(三)、地形及地質 .......................................................................................................... 7-2

(二)、道碴軌道工程 .................................................................................................. 12-13

(一)、法規與標準 ........................................................................................................ 17-2

(一)、土地使用變更 .................................................................................................. 20-22

(二)、新增路線維護成本 ............................................................................................ 24-5

圖 13.5-3 三民陸橋現況及周邊道路示意圖 ........................................................................13-23

表 6.1-3 目標年(民國 109、119 年)各車站間尖峰小時上下行通過旅客量預測值..............6-3

表 13.4-1 鐵路高架範圍內橫交道路性質與處理方式一覽表 ............................................13-18

表 25.1-9 財務效益指標 ........................................................................................................25-11

綜合規劃 期中報告 期末報告

補充測量 地形資料 斷面圖

一級產業 二級產業 三級產業 合計

85 年 30 4.83％ 306 49.28％ 285 45.89％ 621 100％

路線行經之區域地表主要以礫石和上覆厚約 0.3~2 公尺之紅土組成，區域內

貨運業務自民國 85 年～87 年間，每日平均到達及起運量共約 100 公噸左右，

日平均 日平均 日平均

路線容量 N＝1,440／(9.915+1)×0.7×1.3×2≒240 列次／日

區間 現行列車次數 路線容量 路線使用率

道路名稱 路線說明 幾何特性 道路功能

建設計畫名稱 計畫內容概要 相關發展影響

1.臺灣南北高速鐵路 台北至高雄左營全長約 345 公 縮短城際交通旅行時間，人口產業重

2.臺鐵都會區捷運化 92.01 經行政院核定，納入挑戰 本規劃範圍內相關主要建設工程內

3.臺鐵都會區捷運化 94.01 經行政院核定，建設經費 本規劃範圍內相關主要建設工程內

4.桃園都會區捷運系 .藍線(中正機場—中壢） .促進捷運廊帶土地開發與改善都

5.台北--中正機場捷運 全長約 34.67 公里，共設 12 站， 便利中正機場與台北地區間之旅運

6.桃園航空城整體發 引進航空服務產業，提供產業運轉 .帶動機場週邊地區之發展與繁榮。

7.桃林鐵路增開客運 每日尖峰四班，免費提供市民搭 服務沿線各大商圈之商業及通勤需

8.桃園-中壢都會區鐵 研擬鐵路改善方案包含地下與高 .鐵路高架可消除 16 個平交道，減

9.桃園火車站廣場暨 .桃園車站高架，站前站後廣場 .建立桃園市都心意象，改造中正路

內壢站：2 島式月台(9M x 320M)，4 內壢站為三等站，僅停靠通勤電車，依運輸需求設置副

(一)、鳳鳴站方案研擬與比較 (詳圖 3.3-1 各方案縱斷面示意圖)

1. 地下車站(K54+692) (詳圖 3.3.1-1)

2. 高架車站(K55+130) (詳圖 3.3.1-1)

永豐路站 永豐路 平交道 )

茄苳坑溪 茄苳村 平交道

國際路站 國際路 平交道

鳳鳴站 K57+400 國際路站 永豐路站 K63+440 中原大學站 K67+200

K54+692 K59+985 K62+000 K65+600

依據上表之比較及台北工務段 94.01.20 北工施字第 0940000558 號函以及鐵路

(二)、桃園車站方案研擬與比較(詳圖 3.3-1 各方案縱斷面示意圖)

1. 高架車站(K57+400) (詳圖 3.3.2-1)

2. 地面車站(K57+400) (詳圖 3.3.2-1)

依據上表之比較及鐵路局 94.02.01 鐵工橋字第 0940002380 號函之會議紀錄，

(三)、軌道線形方案研擬與分析(詳圖 3.3-1 各方案縱斷面示意圖)

依據交通部 94.11.16 交路字第 0940013347 號函附 94.11.08.「臺鐵都會區捷運化桃

有關各路線方案對鐵路營運之優缺比較示如表 3.4-7，而其評估結果則如表 3.4-8 所

不加權、等權及加權評分結果，分別如表 3.4-9、表 3.4-10 及 3.4-11 所示。為便於

依據交通部 94.11.16 交路字第 0940013347 號函附 94.11.08「臺鐵都會區捷運

區域間重要 各區域社經 都會區重要 都會區社經

都會區道路系統服 站區道路貫通 鐵路使用率分析 站區交通系統規劃

鳳鳴站 4,800 580 6,800 950

1. 鐵路跨越國道 2 號橋梁(約 K60+554)梁底下淨高維持至少 5.1m。

1. 臨時軌－軌道間距定為 3.8m，曲線部分應考量加寬量 24500／R×2(mm)，其中

(一)、臨時軌及臨時車站(請詳附冊－圖 5.4.1-1~圖 5.4.1-33 臨時軌平縱面圖)

(二)、永久軌及永久車站(請詳附冊－圖 5.4.2-1~圖 5.4.2-34 永久軌平縱面圖)

D.桃園車站以北規劃為 3 軌正線，第 3 股道(bK)係利用臨時軌拆除後之用地

D.K60+550～K61+800 維持坡度為 0‰，自 K61+800 以 8.33‰往上爬升至遠

C.舖設之 6 股道為東第二主正線(有效長 458m)、東第一主正線(有效長

列車種別 列車次數 區間運轉時分(分) 運轉時分小計(分)

區間 現行列車次數 路線容量 路線使用率

桃園～中壢 235 240 97.92％

表 6.1-3 目標年(民國 109、119 年)各車站間尖峰小時上下行通過旅客量預測值

表 6.1-4 目標年(民國 109、119 年)各車站間全日上下行通過旅客量預測值

交通部臺灣鐵路管理局臺鐵捷運化計畫

綜合規劃期中報告期末報告

補充測量地形資料斷面圖

一級產業二級產業三級產業合計

日平均日平均日平均

區間現行列車次數路線容量路線使用率

道路名稱路線說明幾何特性道路功能

建設計畫名稱計畫內容概要相關發展影響

1.臺灣南北高速鐵路台北至高雄左營全長約 345 公縮短城際交通旅行時間，人口產業重

2.臺鐵都會區捷運化 92.01 經行政院核定，納入挑戰本規劃範圍內相關主要建設工程內

3.臺鐵都會區捷運化 94.01 經行政院核定，建設經費本規劃範圍內相關主要建設工程內

5.台北--中正機場捷運全長約 34.67 公里，共設 12 站，便利中正機場與台北地區間之旅運

6.桃園航空城整體發引進航空服務產業，提供產業運轉 .帶動機場週邊地區之發展與繁榮。

7.桃林鐵路增開客運每日尖峰四班，免費提供市民搭服務沿線各大商圈之商業及通勤需

8.桃園-中壢都會區鐵研擬鐵路改善方案包含地下與高 .鐵路高架可消除 16 個平交道，減

永豐路站永豐路平交道 )

茄苳坑溪茄苳村平交道

國際路站國際路平交道

鳳鳴站 K57+400 國際路站永豐路站 K63+440 中原大學站 K67+200

區域間重要各區域社經都會區重要都會區社經

都會區道路系統服站區道路貫通鐵路使用率分析站區交通系統規劃

列車種別列車次數區間運轉時分(分) 運轉時分小計(分)

區間現行列車次數路線容量路線使用率

車種乘載旅客數每列車車廂數每車廂載客數全日載客率列車數

橋梁型式跨徑配置國內施工水準綜合評估標準斷面

橋梁型式跨徑配置國內施工水準綜合評估標準斷面

10@30+3@33=399 55 k+ 740 56 k+ 139 雙柱預力箱型梁橋 399 3.0 TYPE 1

建國東路平交道 56 k+ 139 56 k+ 169 雙柱預鑄預力Ｉ型或 U 型梁橋 30 3.0 TYPE 2

13@30=390 56 k+ 169 56 k+ 559 雙柱預力箱型梁橋 390 3.0 TYPE 1

9@30+3@27=351 56 k+ 559 56 k+ 910 多柱預力箱型梁橋 351 3.0 TYPE 1

11@30+3@33=429 63 k+ 784 64 k+ 213 雙柱預力箱型梁橋 429 3.0 TYPE 1

自立新村平交道 64 k+ 213 64 k+ 243 雙柱預鑄預力Ｉ型或 U 型梁橋 30 3.0 TYPE 2

2@30+3@31.67=155 64 k+ 243 64 k+ 398 雙柱預力箱型梁橋 155 3.0 TYPE 1

六和平交道 64 k+ 398 64 k+ 428 雙柱預鑄預力Ｉ型或 U 型梁橋 30 3.0 TYPE 2

11@30+21+3@33+2@25=500 64 k+ 428 64 k+ 928 雙柱預力箱型梁橋 500 3.0 TYPE 1

忠義里平交道 64 k+ 928 64 k+ 958 雙柱預鑄預力Ｉ型或 U 型梁橋 30 3.0 TYPE 2

2@30+3@28+3@33+7@30=450 64 k+ 958 65 k+ 408 雙柱預力箱型梁橋 450 3.0 TYPE 1

30+36+36=102 65 k+ 408 65 k+ 510 雙柱鋼箱型梁橋(內灌制振混凝土) 102 3.0 TYPE 3

3@31+11@30+3@33=522 67 k+ 559 68 k+ 081 雙柱預力箱型梁橋 522 3.0 TYPE 1

德育路平交道 68 k+ 081 68 k+ 105 雙柱預鑄預力 I 型或 U 型梁橋 24 3.0 TYPE 2

5@30=150 68 k+ 105 68 k+ 255 雙柱預力箱型梁橋 150 3.0 TYPE 1

4@30=120 68 k+ 255 68 k+ 375 雙柱鋼箱型梁橋 120 2.4 TYPE 3

47+70+47=164 68 k+ 375 68 k+ 539 雙柱變斷面鋼箱型梁橋 164 3.0~3.8 特殊橋

33 68 k+ 539 68 k+ 572 雙柱預力箱型梁橋 33 3.0 TYPE 1

振興西路 68 k+ 572 68 k+ 598 雙柱預力合成 U 型下承式梁橋 26 1.4 下承式梁橋