Memoria Descriptiva Fnal

ESTUDIO DEFINITIVO DEL PROYECTO DE REHABILITACION Y ESTUDIO DEFINITIVO DEL PROYECTO DE REHABILITACION Y
MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA RIO SECO EL AHORCADO - MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA RIO SECO EL AHORCADO -
SAYN SAYN
MEMORIA DESCRIPTIVA
1. MEMORIA DESCRIPTIVA
1.1. INTRODUCCION
El presente documento corresponde al nforme Final del Estudio Definitivo
de la Carretera Ro Seco - El Ahorcado - Sayan, en conformidad con los
trminos de referencia, y los trminos contractuales del contrato de
consultora, el contenido del presente informe incluye las siguientes
especialidades.
Trazo, Topografa y Diseo Geomtrico.
Trfico, Sealizacin y Seguridad Vial.
Suelos, Canteras y Pavimentos.
Hidrologa, Hidrulica y Drenaje
Geologa y Geotecnia
Estructuras
Metrados, Costos y Presupuestos
1.2. ASPECTOS GENERALES
La Carretera Ro Seco El Ahorcado - Sayn, pertenece al Ramal PE-1N
de la Red Vial Nacional, tiene como inicio el sector Ro Seco (Emp.PE-1N),
permite la interconexin entre las provincias de Huaura, Huaral y Oyon del
Departamento de Lima.
A la fecha, la carretera Ro Seco El Ahorcado Sayn, se encuentra en
servicio, tiene un pavimento asfaltado en buen estado de conservacin, en
los primeros doce kilmetros, en el resto del tramo la va presenta una
plataforma de afirmado en deterioro.
El mejoramiento de la va, aumentara el desarrollo potencial de la regin
haciendo que las necesidades de transporte se incrementen de manera
notoria en algunas ocasiones, especialmente cuando la productividad, de
cualquier tipo, de la regin se encuentra estancada.
Geogrficamente la carretera une los pueblos de Sayn, Huacho, Huaral,
Huaura, Chancay, y centros poblados de La Merced, y Villa Santa Rosa,
Centro Poblado Rosina, Andahuasi.
1.3. ANTECEDENTES
El Ministerio de Transportes y Comunicaciones, a travs del Proyecto
Especial de nfraestructura de Transporte Nacional - PROVAS NACONAL,
se ha propuesto desarrollar un Programa Masivo de Rehabilitacin,
Mejoramiento y Construccin de Carreteras Longitudinales y Carreteras de
Penetracin a Nivel Nacional, como un Plan ntegral de Redes Viales
llevando progreso y desarrollo a los pueblos mas alejados del Per,
fomentando el intercambio cultural, social, y econmico entre los pueblos.
El Ministerio de Transportes y Comunicaciones a travs de su Unidad
Ejecutora, ha priorizado entre otros proyectos, la ejecucin del Estudio
Definitivo de Rehabilitacin y Mejoramiento de la Carretera Ro Seco - El
Ahorcado Sayn.
En virtud al Contrato de Prestacin de Servicios Profesionales del
23.SET.2008, VERA & MORENO S.A, se obliga a realizar la elaboracin del
"Estudio Definitivo de Rehabilitacin y Mejoramiento de la Carretera Ro
Seco El Ahorcado Sayn de 42.603.15 Km. de longitud, convocado
por PROVAS NACONAL MTC, como parte del Convenio Marco de
Cooperacin nterinstitucional suscrito entre el Ministerio de Transportes y
Comunicaciones, el Gobierno Regional de Lima, la Compaa de Minas
Buenaventura S.A. y la Compaa Minera los Queuales.
Segn las condiciones generales y especficas de los trminos
contractuales del Contrato de Prestacin de Servicios Profesionales, se
establece como fecha de inicio del Estudio el 07/FEB/2009.
1.4. OBJETIVOS DEL ESTUDIO
El objetivo del presente estudio, es la elaboracin del Expediente Tcnico
Definitivo, para la ejecucin de las obras de Rehabilitacin y Mejoramiento
de la Carretera Ro Seco El Ahorcado - Sayn, desde el Km. 0+000 al
Km. 42+603.15, a nivel de construccin con carpeta asfltica en caliente de
acuerdo a los trminos de referencia.

1.5. ALCANCES DEL PROYECTO
Elaborar el Expediente Tcnico para la ejecucin de las obras de
Rehabilitacin y Mejoramiento de la Carretera Ro Seco -El Ahorcado
Sayn
Elaborar el Estudio de mpacto Ambiental de la va, planteando
recomendaciones y medidas de mitigacin para los impactos negativos
que puedan originarse durante la ejecucin de las obras.
Realizar los estudios de ingeniera bsica: Trfico y Seguridad Vial,
Trazo y Topografa, Suelos, Canteras y Pavimentos, Hidrologa e
Hidrulica, Geologa y Geotecnia y Estructuras.
Realizar los estudios de Lnea de Base Socio Ambiental.
Elaborar el Plan de Manejo Socio-Ambiental.
Elaborar el Plan de Consultas Pblicas y desarrollar las consultas
publicas y especificas.
Elaborar los diseos de ingeniera: geomtrico, de obras de arte y
drenaje, de estructuras, de pavimentos, geotcnico, de sealizacin y
seguridad vial.
dentificar las afectaciones prediales dentro del derecho de va.
Obtener el certificado de inexistencia de restos arqueolgicos (CRA).
Elaborar el anlisis de precios unitarios, presupuestos, especificaciones
tcnicas y programacin de obras.
1.6. LOCALIZACIN
El Proyecto est localizado en la zona Norte del departamento de Lima:
Carretera : Ro Seco El Ahorcado - Sayn
Tramo : Ro Seco El Ahorcado - Sayn
Kilometraje : Km. 00+00 Km. 42+603.15
Departamento : Lima
Provincia : Huaral
Distrito : Huacho Sayn
Altitud : 78 msnm 595 msnm
Geogrficamente est localizado segn los planos del rea entre las
Coordenadas UTM PSAD56:
Rio Seco Progresiva km 0+000: 18 L 0241475 m E, 8737516 m N
Sayn Progresiva km 42+603.15: 18 L 0255155 m E, 8768017 m
1.7. CARACTERSTICAS GENERALES DE LA ZONA DEL PROYECTO
Dentro de las caractersticas geogrficas y climatolgicas que presenta la
carretera en estudio, tenemos:
Ubicacin del Proyecto.
La Carretera Ro Seco El Ahorcado - Sayan, se encuentra ubicado
entre las provincias de Huaral, Huaura, y Oyon abarcando los distritos
de Sayan, Huacho, Churin, y Chancay y los centros poblados de La
Merced, y Villa Santa Rosa, y Andahuasi.

El inicio del tramo km 0+000, se ubica en el Ovalo Ro Seco, a 120 m
lado derecho del km 103+630 de la Carretera Panamericana Norte.
A!"#$#%#&'&
Los accesos a la zona de estudio, es a travs de la ruta terrestre va
asfaltada:
Lima Sayan, con longitud aproximada de 160 Km., y tiempo de viaje
de 2.5 horas
Lima Huacho Sayan, con longitud aproximada de 180 Km., y tiempo
de viaje de 3.0 horas
A%(#()&
La altitud del trazo de la Carretera Ro seco El Ahorcado Sayn, se
desarrolla a una altitud por debajo de los 600 m.s.n.m. el tramo se inicia
en el ovalo Ri Seco, ubicado en la Carretera Panamericana Norte Km.
103+630, con una altitud de 54.00 m.s.n.m y continua en ascenso,
hasta llegar al Puente Andahuasi a una altura de 580.00 m.s.n.m.
C%#*'+ T!*,!-'()-' . P%)/#0"#&'&.
La carretera en estudio presenta un clima tpico de la faja costanera
varia de acuerdo a la altitud y la geomorfologa del lugar presentando
una temperatura promedio anual de 21 C con presencia de humedad
relativa en la noche presentando un suelo residual en las pendientes
moderadas.

La zona en estudio presenta un rgimen pluvial muy irregular por
encontrarse en el comienzo de la Cordillera Occidental de los Andes
Peruanos, generalmente las precipitaciones pluviales se registran entre
los meses de Diciembre a Abril, siendo los de mayor precipitacin los
meses entre Enero a Marzo.
La cuenca del ro Huaura es la que tiene influencia directa en el rea
donde se emplaza la carretera Ro Seco El Ahorcado Sayan.
2. PLANO GENERAL DEL PROYECTO Y SECCIONES TPICAS
PLANO GENERAL DEL PROYECTO Y SECCIONES TPICAS
3. ESTUDIOS BSICOS
3.1 ESTUDIO DE TOPOGRA1IA+ TRAZO Y DISE2O GEOMETRICO
3.1.1. AN3LISIS DE ANTECEDENTES
Los anlisis tcnicos, efectuados a los antecedentes existentes tales como:
El Proyecto de Pre-inversin a Nivel de Perfil, elaborado por el ng. Sergio
Eduardo Avils Crdova, inscrito en el Banco de Proyectos del Sistema
Nacional de nversin Pblica con el cdigo N 34473.
El nforme N 17-2009-MTC/20.6.1/JMG, y el Oficio N 278-2009-
MTC/20.6, donde se confirman que el ancho total de la plataforma
incluyendo bermas laterales es de 8.20m, ello con la finalidad de no afectar
a los canales de riego existentes y que al modificarse el ancho de la va
tendran que ser reubicados, lo que incrementara el costo de la obra.
Los documentos indicados, han servido de base para la elaboracin de los
trabajos de trazo y topografa del estudio en ejecucin.
3.1.2. TRABAJOS REALIZADOS
Los trabajos desarrollados incluyen el levantamiento topogrfico de la
franja de la va, a partir del cual se procedi a desarrollar el trazo de la va,
la nivelacin de BMs y nivelacin y seccionamiento del eje de la carretera,
y los levantamientos topogrficos complementarios.
Para desarrollar los trabajos de campo, se ha contado con dos brigadas de
topografa, cada brigada ha utilizado equipos de topografa de ltima
generacin, tanto en estaciones totales como niveles.
En el caso de estaciones totales, la informacin almacenada ha sido
exportada a PCs para su procesamiento y desarrollo haciendo uso de
software especializado.
El control horizontal en tramos de 5 km. aproximadamente, se ha realizado
mediante pares de puntos geodsicos de la poligonal geodsica,
georeferenciados con apoyo del sistema GPS por el mtodo Esttico al
inicio y final de cada tramo de la poligonal geodsica, lo que permitir
hacer el clculo de error y cierre de esta.
Para los trabajos de levantamiento de la franja de la va, as como para el
replanteo del eje, se ha hecho uso de una Poligonal Bsica de Apoyo
enlazados y referidos a los hitos geodsicos de la poligonal geodsica
efectuada.
De acuerdo a las condiciones del terreno se generaron poligonales
topogrficas auxiliares, con la finalidad de realizar los levantamientos
topogrficos en zonas donde no alcanza la visibilidad desde los vrtices de
la Poligonal Bsica de Apoyo, en los trabajos del levantamiento de la franja
de la carretera se incluyeron levantamientos de todas las estructuras
existentes.
A partir de los BMs oficiales establecidos por el GN, y con la nivelacin
geomtrica de precisin se determinaron las cotas de los puntos de
nuestras Poligonales Bases de Apoyo, y de los BMs para el presente
estudio, dejando BMs cada 500 metros, segn lo solicitado en los Trminos
de Referencia, la precisin de cierre de la nivelacin cerrada ha sido menor
a 0.012 m/km.
Estos BMs se encuentran debidamente monumentados y rotulados, en
lugares protegidos y fuera de los trabajos de explanaciones.

La nivelacin de estacas del eje del trazado geomtrico, para la obtencin
del perfil longitudinal del terreno, y secciones transversales se realizaron
tomando como referencia los BMs establecidos para el presente estudio.
El procesamiento de la data topogrfica recopilada se ha desarrollado con
el uso de software de topografa AutoCad Land 2007, Civil 3D, y ADC
3.1.3. E4UIPO+ PERSONAL Y METODOLOGIA EMPLEADA
A.- EQUIPO
(01) Estacin Total TRMBLE SERES 3600 (3605R)
(01) Estacin Total TRMBLE SERES 3600 (3603R)
(01) Nivel de ngeniero GEOMASTER AM-28
(01) Nivel de ngeniero TOPCON
(02) Eclmetros HOP de 7"
(01) GPS Navegador GARMN 76
(01) Wincha Metlica de 30 m.
(01) Wincha de Lona de 50 m.
(04) Radios de Onda Corta WALKE TAKE MOTOROLA
(01) Larga vistas
(02) Camionetas 4x4 de doble cabina Marca Toyota
Las Estaciones Totales, se han empleado para trabajos de trazo y
topografa, as como para trabajos de replanteo, los Niveles Automticos,
se han empleado en la nivelacin geomtrica cerrada y traslado de cotas a
los BMs internos desde los BMs oficiales del GN, as como para
determinar las cotas de la Poligonal de Base de Apoyo, y para efectuar la
nivelacin de estacas del trazado geomtrico.
Los trabajos de Seccionamiento se han realizado con niveles, y en el caso
de zonas de difcil acceso, se han empleado eclmetros.

B.5 PERSONAL DE CAMPO
(01) ngeniero Especialista en Topografa, Trazo y Diseo Vial
(01) ngeniero Civil Jefe de Brigadas
(02) Topgrafos
(02) Niveladores
(02) Seccionistas
(12) Ayudantes de Topografa
(01) Cadista
C.5 METODOLOGIA EMPLEADA
T-'60 . T0,07-'8#'
En cuanto a los trabajos de trazo, estos se han desarrollado en base a una
combinacin de los mtodos Directo e ndirecto, debido a las variaciones
que presentan las caractersticas topogrficas, el tipo de vegetacin y la
visibilidad a lo largo de la carretera.
La metodologa del "Trazo Directo Verificada en Gabinete, consisti en
realizar un trazo en campo mediante alineamientos de tangentes
enlazadas por curvas circulares estacando los Ps en campo diariamente;
luego con el empleo de una Estacin Total se realiz el levantamiento de
los Ps y en gabinete durante la noche la verificacin del trazo y su
geometra de acuerdo a lo especificado en la DG-2001; para que, al da
siguiente realizar el replanteo de las estacas PC, PT Y Ps.
Realizado el replanteo, se procedi a realizar la nivelacin del eje y
seccionamiento mediante nivel y / Estacin Total.
En el caso del mtodo indirecto, con la ayuda de la Poligonal Bsica de
Apoyo, consisti en realizar un levantamiento topogrfico de la franja por
donde se ubicara el eje de la carretera del borde de la plataforma
existente complementada con el levantamiento de detalles que ayudara a
disear el eje.
Con esta informacin procesada, haciendo uso de un software de
topografa y diseo geomtrico, se determin el diseo en gabinete, en
planta, perfil y secciones transversales; este eje propuesto una vez
aprobado, se procedi a estacar en campo mediante el mtodo de
coordenadas, haciendo uso de la Estacin Total. El replanteo se realiz
cada 20 m. en tangente y cada 10 m. en curvas.
N#/!%'#9:
Los trabajos de nivelacin geomtrica incluyeron nivelaciones geomtricas
cerradas (ida y vuelta) partiendo del BM N P375 establecido por el GN,
con una cota de 544.1632 msnm, ubicado a 13.4 m lado izquierdo del km
28+372 de la va en estudio.
A partir de este BM oficial del GN, con la nivelacin geomtrica de
precisin se determinaron las cotas de los puntos de Control Topogrfico y
de nuestras Poligonales Bases de Apoyo, y de los BMs internos para el
presente estudio, dejando BMs cada 500 metros, segn lo solicitado en los
Trminos de Referencia, la precisin de cierre de la nivelacin cerrada ha
sido menor a 0.012 m/km.

Los vrtices de las poligonales de apoyo poseen cotas absolutas de
partida y de llegada con que cuentan sus bases.
C0:(-0% ;0-#60:('% G!0&<"#0
El punto geodsico de enlace considerado para el presente estudio fue la
seal SRGAS de orden "A de la Estacin GN, enlazada con placa de
orden "C de la Estacin Andahuasi, trasladada por el nstituto Geogrfico
Nacional, que mediante el modo esttico y en post proceso se colocaron
los puntos de la poligonal geodsica, monumentados considerando tramos
de 5 km, identificados como:
(GEO-01, GEO-01A), (GEO-02, GEO-02A), (GEO-03, GEO-03A), (GEO-
04, GEO-04A), (GEO-05, GEO-05A), (GEO-06, GEO-06A), (GEO-07,
GEO-07A), (GEO-08, GEO-08A), (GEO-09, GEO-09A).
L!/':('*#!:(0" T0,07-=8#0"
El levantamiento topogrfico se realiz desde la Poligonal Bsica de
Apoyo, y con la ayuda de Poligonales Auxiliares en los casos necesarios,
tomando puntos con perfiles en sentido longitudinal y transversal en la
cantidad necesaria para poder representar la topografa del terreno.
En este proceso se incluyeron todas las caractersticas e inflexiones de la
faja de levantamiento topogrfico, rboles, terrenos de cultivo, postes,
cercos, canales, cruces, buzones, detalles urbanos, viviendas, etc. El
levantamiento de la franja topogrfica, ha considerado los siguientes
puntos:
Eje de la calzada actual.
Bordes del camino
Bordes de veredas calles en zonas urbanas.
Borde superior e inferior de cortes y terraplenes.
Puntos representativos del terreno en el rea comprometida con
obras de saneamiento y expropiaciones.
La faja de levantamiento topogrfico abarca un ancho suficiente que
permite proyectar las obras complementarias tales como cunetas de
coronacin, zanjas de drenaje, obras de arte, aliviaderos.
Levantamiento de Zonas Urbanas
El levantamiento topogrfico de las zonas urbanas se ha realizado con el
apoyo de poligonales auxiliares, que permitieron alcanzar puntos ocultos
de accesos y bocacalles.
Levantamiento de Estructuras Existentes
Como parte de los trabajos de levantamiento topogrfico, se han realizado
los inventarios y levantamiento de las estructuras existentes, tales como
alcantarillas, muros, canales etc, con la finalidad de evaluar y cuantificar
los volmenes de demolicin.
Levantamiento de Canteras
Se ha realizado el levantamiento de las siguientes canteras:
Cantera Loma 1, ubicada a 1600 m. lado derecho de la progresiva km
2+650
Cantera Manzanita, ubicada a 800 m. lado derecho de la progresiva km
29+930
Cantera Ro Huaura, ubicada a 580 m. lado izquierdo de la progresiva
39+680
Cantera El Ovalo, ubicada a 500m en el km 103+500 de la Carretera
Panamericana Sur.
3.1.4. DISE2O GEOMETRICO
El diseo geomtrico de la carretera ha sido desarrollado segn los
trminos de referencia, as como las recomendaciones de los especialistas
de Trfico, Geologa y Geotecnia, Hidrolgica e Hidrulica, y de Suelos y
Pavimentos.
El estudio incluye la determinacin de la velocidad directriz, la seccin
transversal, ancho de calzada, ancho de berma, bombeo, taludes de corte
y relleno, peraltes, y parmetros de diseo del alineamiento horizontal y
vertical, distancia de visibilidad de sobrepaso, el radio mnimo para el
peralte mximo, el sobreancho, la longitud de transicin y la pendiente
mxima.
DESCRIPCION DEL TRAZO
El tramo en estudio presenta una topografa que vara de plana a semi-
ondulada y ondulada, predominando los sectores semi-ondulados y en
menor proporcin los sectores planos.
S)$5T-'*0 A"8'%('&0> ?@*. ABAAA '% @*. 12BAAAC
Este tramo se inicia en el km. 0+000 zona del Ovalo Ro Seco, ubicado a
120 m lado derecho del km 103+630 de la Carretera Panamericana Norte,
el pavimento de carpeta asfltica existente y en servicio, se encuentra en
buen estado, por lo que se rehabilitar este pavimento, colocndose una
capa de sello asfltico, previo tratamiento correspondiente, con parchados
superficiales y tratamiento de fisuras, mantenindose el trazo actual, con
sus mismas caractersticas tcnicas existentes.

Desde el km 0+000, el trazo contina en forma ascendente por una
topografa plana, con curvas suaves de radios grandes, y tangentes largas,
con ancho de plataforma de 8.20 incluidos las bermas, con pendientes
promedios del 2% hasta llegar al km 12+000, donde termina la carpeta
asfltica en buen estado.
En el km 7+660 se produce el desvo a la derecha hacia la Provincia de
Huaral.
S)$5T-'*0 N0 A"8'%('&0> ?@*. 12BAAA '% @*. 1DBEAAC
topografa plana a semi-ondulada aprovechando al mximo la plataforma
existente, con curvas suaves de radios grandes, y tangentes largas, con
ancho de plataforma que vara de 4 m a 5 m de carpeta asfltica en
deterioro con bordes laterales destruidos, con pendientes promedios de
3% hasta llegar al km 19+800, zona del SENASA.
Para homogenizar y mejorar el trazo geomtrico, en este tramo se
efectuaron ligeras modificaciones de trazado geomtrico, aprovechando
en lo posible la plataforma existente entre la progresiva:
km 12+225 km 13+680
km 16+174 - km 16+326
S)$5T-'*0 N0 A"8'%('&0> ?@*. 1DBEAA '% @*. 42B6A3.15C
topografa semi-ondulada a ondulada y plana, aprovechando al mximo la
plataforma existente, con curvas suaves de radios grandes, y tangentes
largas, con ancho de plataforma de 5 m de base granular en deterioro, con
pendientes promedios de 5% hasta llegar al km 32+000, donde termina el
tramo ascendente.
Entre el km 20+220 al km 20+460, sector de El Ahorcado, se ha
proyectado la ampliacin de la curva horizontal en corte cerrado y en roca
dura, para mejorar la visibilidad y ampliar el radio de la curva existente,
actualmente muy cerrada y sin visibilidad.
En el km 21+300 se produce el desvo a la izquierda hacia la Villa Santa
Rosa.
Desde el km 26+400 hasta el km 27+600, lado izquierdo de la va, se
encuentra ubicado el poblado de La Merced, en una topografa semi
plana, en este sector existen 05 buzones de desage que comprometen el
borde izquierdo del pavimento.
Entre el km 31+700 al km 32+300, se ha proyectado el corte de gran altura
de la plataforma en corte cerrado, para bajar la pendiente a 8%,
actualmente la plataforma tiene una pendiente del 12%.
Desde el km 32+000, el trazo contina en forma descendente por una
topografa semi-ondulada a ondulada, aprovechando al mximo la
plataforma existente, con curvas suaves de radios grandes, y tangentes
largas, con pendientes promedios de 5% hasta llegar al km 36+600.
Desde el km 36+600, el trazo contina con ligera ascendencia por una
topografa plana, aprovechando al mximo la plataforma existente, con
curvas suaves de radios grandes, y tangentes largas, con pendientes
promedios de 2% hasta llegar al km 41+980.
Entre las progresivasl km 41+980 hasta el km 42+200, lado derecho de la
va, se encuentra ubicado el poblado de Andahuasi (Coop. Agraria), en
una topografa plana.
En el km 42+381 se produce el ingreso al Puente Andahuasi de 50 m de
luz, que cruza al Rio Huaura.
A partir del km 42+451 el trazo contina con ligero ascenso del 1% hasta el
km 42+603.15 punto de empalme con la "Carretera Huaura Sayan, y
donde termina el presente estudio.
Para homogenizar y mejorar el trazo geomtrico, en este tramo se han
efectuado ligeras modificaciones del trazo, aprovechando en lo posible la
plataforma existente, entre las siguientes progresivas:
Km. 19+840.03 km. 24+218.87
Km. 31+730.65 km. 34+136.52
Km. 35+588.85 km. 37+083.37
Km. 41+636.13 km. 42+602.65
Desde el km 41+980 hasta el km 42+603.15 (sin incluir el Puente
Andahuasi), la plataforma es de carpeta asfltica de regular estado de
conservacin, con ancho variable de 7m y 10 m de ancho, que se
proceder segn el resultado de la evaluacin que efecte el especialista
de Suelos y Pavimentos.
C%'"#8#'#9: &! %' VF' "!7G: ") 1):#9:
La Carretera Ro Seco El Ahorcado - Sayn, de 42,60 kilmetros de
longitud aproximadamente, pertenece al Ramal PE-1N de la Red Vial
Nacional, tiene como inicio el sector Ro Seco (Emp.PE-1N) km 0+000 y
final, el desvo a Sayn (Emp.PE-18) km 42+603.15.
C%'"#8#'#9: &! %' VF' &! A)!-&0 ' %' D!*':&'
De acuerdo a la demanda, el MD obtenido en el estudio de trfico, el
tramo est comprendido entre 856 veh/da, y 1,371 veh/da,
demostrndose que el MD es mayor a 400 veh/da, por lo que para el
desarrollo del presente estudio, se considera que la va clasifica como
una Carretera de 2da Clase.

C%'"#8#'#9: &! %' VF' S!7G: C0:&##0:!" O-07-=8#'"

Segn las condiciones orogrficas, el tramo objeto del estudio, atraviesa
dos sectores de orografa, que varan entre Plana (Tipo 1), y Ondulada
(Tipo 2).
A continuacin, mostramos la sectorizacin de la carretera segn
condiciones orogrficas:
SUB TRAMO CATEGORIA PROGRESIVA (Km) LONGITUD (Km) OROGRAFIA TIPO
1 2da. clase 0+000 2+000 12.00 1
2 2da. clase 12+000 19+800 7.80 2
3 2da. clase 19+800 42+603.15 22.80 2
VELOCIDAD DIRECTRIZ
Teniendo en cuenta la economa que debe buscarse en todo proyecto y las
limitaciones presupuestales existentes para la viabilidad del proyecto, se
ha optado por usar la menor velocidad de diseo determinada para cada
tipo de orografa establecida a partir de la tabla.
Por lo que las velocidades directrices de diseo normadas y propuestas
son las siguientes:
Se puede observar que las zonas de topografa plana se alternan con las
zonas de topografa ondulada, por tanto las velocidades de diseo
propuesta tambin se alternan.
SECCIN TRANSVERSAL
Al igual que en el caso de la velocidad directriz, la seccin transversal de la
va, se basa en la clasificacin de la va, a la orografa que atraviesa la
misma, y a la velocidad directriz.
Los elementos que integran y definen la seccin transversal son: ancho de
zona o derecho de va, calzada superficie de rodadura, bermas, carriles,
cunetas, taludes y elementos complementarios.
De acuerdo a las recomendaciones de la Norma de DG 2001 y en
funcin a la clasificacin de la carretera, tipo de orografa, MDA y la
velocidad de diseo, se determina de acuerdo a la tabla siguiente:

SUB
TRAMO
PROGRESIVA (Km) CATEGORIA
OROGRAFIA
TIPO
VELOCIDAD DE
DISEO
(DG-200)
VELOCIDAD
DE DISEO
(PROPUESTA)
1 0+000 12+000 2da. clase 1 60 KPH 60 KPH
2 12+000 19+800 2da. clase 2 60 KPH 50 KPH
3 19+800 42+603 2da. clase 2 60 KPH 50 KPH
ANC;O DE CALZADA DE DOS CARRILES
AP: Autopista NOTA 2: En caso de que una va clasifique como carretera
de 1ra. clase y a pesar de ello se desee disear una va
multicarril, las caractersticas de sta se debern adecuar al
orden superior inmediato. gualmente si es una va Dual y se
desea disear una autopista, se debern utilizar los
requerimientos mnimos del orden superior inmediato
NOTA 3: Los casos no contemplados en la presente
clasificacin, sern justificados de acuerdo con lo que
disponga el MTC y sus caractersticas sern definidas por
dicha entidad.
MC: Carretera Multicarril o Dual (dos calzadas)
DC: Carretera De Dos Carriles
NOTA 1: En orografa tipo 3 y/o 4, donde exista espacio
suficiente y se justifique por demanda la construccin de
una autopista, puede realizarse con calzadas a diferente
nivel asegurndose que ambas calzadas tengan las
caractersticas de dicha clasificacin
FUENTE: Tabla 304.01 de las Normas de Diseo Geomtrico DG - 2001 del MTC

Como se puede observar a pesar de calificar la carretera como de segunda
clase, para las velocidades de diseo previstos (50 km/hr), en el cuadro
anterior, no hay propuesta de ancho de calzada. Por tanto en
concordancia a la Nota 3, se plantea un ancho de calzada de 7.20 m
correspondiente a la velocidad de 60 km/hr para las mismas condiciones
orogrficas.
Por tanto, los anchos de calzada propuestos para el presente proyecto son
los siguientes:
SUB
TRAMO
OROGRAFIA
TIPO
VELOCIDAD DE
DISEO
(PROPUESTA)
ANC!O DE
CAL"ADA (m)
1 0+000 12+000 2da. clase 1 60 KPH 7.20
2 12+000 19+800 2da. clase 2 50 KPH 7.20
3 19+800 42+603.15 2da. clase 2 50 KPH 7.20
BERMAS
El ancho de bermas, est determinado en funcin a la Clasificacion de la
Carretera,Tipo de Orografia,MDA, y Velocidad de Diseo, cuya relacin se
encuentra definida en la tabla 304.02 de las Norma de DG-2001.
La Norma de Diseo Geomtrico DG - 2001 recomienda los valores de los
anchos de Bermas de acuerdo a la tabla siguiente:
ANC;O DE BERMAS
P: Autopista NOTA 2: En caso de que una va clasifique como carretera de
1ra. clase y a pesar de ello se desee disear una va
multicarril, las caractersticas de sta se debern adecuar al
orden superior inmediato. gualmente si es una va de
segundo orden y se desea disear una autopista, se debern
utilizar los requerimientos mnimos del orden superior
inmediato.
NOTA 3: Los casos no contemplados en la presente
clasificacin, sern justificados de acuerdo con lo que
disponga el MTC y sus caractersticas sern definidas por
dicha entidad.
MC: Carretera Multicarril o Dual (dos calzadas)
DC: Carretera De Dos Carriles

NOTA 1: En orografa tipo 3 y/o 4, donde exista espacio
suficiente y se justifique, por demanda, la construccin de
una autopista, puede realizarse con calzadas a diferente
nivel asegurndose que ambas calzadas tengan las
caractersticas de dicha clasificacin.
Como se puede observar a pesar de calificar la carretera como de segunda
clase, para las velocidades de diseo previsto (50 km/hr), en el cuadro
anterior, no hay propuesta de ancho de berma para el Tipo 1 Tipo 2.
Sin embargo se acord emplear un ancho de berma de 0.50 m a cada lado
de la va, la misma que ser asfaltada a fin evitar la destruccin paulatina
de los bordes de la pista principal.
Por tanto, los anchos de berma propuestos para el presente proyecto son
los siguientes:
SUB
TRAMO
OROGRAFIA
TIPO
VELOCIDAD DE
DISEO
(PROPUESTA)
ANC!O DE
BERMA
PROPUESTO (m)
1 0+000 12+000 2da. clase 1 60 KPH 0.#0
2 12+000 19+800 2da. clase 2 50 KPH 0.#0
3 19+800 42+603.15 2da. clase 2 50 KPH 0.#0
BOMBEO
En tramos rectos o en aquellos cuyo radio de curvatura permite el contra
peralte de calzada, se tom en cuenta una inclinacin transversal mnima o
bombeo, con el propsito de evacuar las aguas superficiales, pendiente
que depende del tipo de superficie de rodadura y de los niveles de
precipitacin de la zona.
La Tabla siguiente, recomendada por la Norma DG - 2001 del MTC,
especifica estos valores indicando en algunos casos un rango dentro del
cual el valor deber moverse, afinando su eleccin segn los matices de la
rugosidad de la superficie y de los climas imperantes.
BOMBEOS DE LA CALZADA
Tipo de Superficie
Bombeo (%)
Precipitacin: < 500 mm/ao
Precipitacin:> 500
mm/ao
Pavimento Superior 2,0 2,5
Tratamiento Superficial 2,5
(*)
2,5 3,0
Afirmado 3,0 3,5
(*)
3,0 4,0

En nuestro caso y segn el clima imperante en la zona, el valor adoptado
para todo el tramo es de 2.0 % por el tipo de superficie superior (carpeta
asfltica) y los valores de precipitacin de la zona menores a 500 mm/ao,
segn informacin proporcionada por el Estudio de Hidrolgica.
PERALTE
El peralte de la calzada est en funcin del radio y la velocidad directriz y
es proyectado con el fin de contrarrestar la accin de la fuerza centrfuga,
las curvas horizontales deben ser peraltadas; salvo en los lmites fijados en
la siguiente tabla:
VALORES DE RADIO POR ENCIMA DE LOS CUALES NO ES
INDISPENSABLE PERALTE
Fuente: Tabla 304.08 de las Normas DG - 2001 del MTC
Los valores mximos del peralte, son controlados por algunos factores
como: Condiciones climticas, orografa, zona (rural urbana) y frecuencia
de vehculos pesados de bajo movimiento, en general se utilizar, los
valores recomendados por Manual de Diseo Geomtrico DG 2001,
mostrados en la Tabla 304.04.
Para el presente proyecto, el peralte mximo absoluto en zona urbana ser
limitado a 6.0 %, mientras que en zona rural, ser de 8.0 % considerando
que la orografa predominante en el tramo en estudio vara entre 1 y 2.
VALORES DE PERALTE M3HIMO
P!-'%(! M=I#*0 ?,C
A$"0%)(0 N0-*'%
Cruce de reas Urbanas 6,0 % 4,0 %
Zona rural (Tipo 1, 2 3) 8,0 % 6,0 %
Zona rural (Tipo 3 4) 12,0 % 8,0 %
Zona rural con peligro de hielo 8,0 % 6,0 %
Fuente: Tabla 304.04 de las Normas DG - 2001 del MTC
TALUDES
La inclinacin y altura de los taludes tanto en corte como en terraplenes,
variar a lo largo del proyecto segn sea su calidad y segn lo indicado
por el especialista de geologa y geotecnia, los mismos obedecen a
criterios de estabilidad y a la necesidad de contar con taludes revegetables
naturalmente.
En el caso de los taludes de terraplenes, teniendo en cuenta la naturaleza
de los suelos para conformar rellenos (material comn) y las alturas
mximas no superan los 5m, el talud empleado en el diseo ha sido 1:1.5
(V:H), de acuerdo a la tabla 304.11 de las Normas DG-2001.
3.1.5. DISE2O GEOMETRICO EN PLANTA Y PER1IL
A%#:!'*#!:(0 J0-#60:('%
El alineamiento horizontal se encuentra constituido por una serie de rectas
enlazadas por arcos horizontales circulares, a los cuales dichas rectas
son tangentes, para lo cual se establecer un alineamiento horizontal que
permita la operacin ininterrumpida de los vehculos, conservando la
misma velocidad directriz en la mayor longitud de carretera que sea
posible.
P!-8#% %0:7#()&#:'%
El perfil longitudinal viene a ser la Sub-rasante, la que se encuentra
constituida por una serie de rectas enlazadas por arcos verticales
parablicas, a los cuales dichas rectas son tangentes, el perfil longitudinal
est controlado principalmente por:
Categora del Camino
Velocidad de Diseo
Topografa
Alineamiento Horizontal
Distancias de Visibilidad
Seguridad
Drenaje
Costos de Construccin
Valores Estticos
Para definir el perfil longitudinal se consider prioritario las caractersticas
funcionales de seguridad y comodidad, que se derivan de la visibilidad
disponible y de una variacin continua y gradual de los parmetros de
diseo.

P!:&#!:(!" MF:#*'"
En los tramos en corte generalmente se evitara el empleo de pendientes
menores de 0,5%. Se usar rasantes horizontales en los casos en que las
cunetas adyacentes han sido dotadas de la pendiente necesaria para
garantizar el drenaje y la calzada cuente con un bombeo superior a 2%.
P!:&#!:(!" M=I#*'"
Se consider los lmites mximos de pendiente indicados en la tabla
siguiente, sugeridos en las Normas DG 2001.
PENDIENTES M3HIMAS ?KC
Fuente: Tabla 403.01 de las N!"as #$ 2001 del %T&
P!:&#!:(!" M=I#*'" A$"0%)('"
Se consider como pendiente mxima absoluta, el valor de la pendiente
mxima y su incremento hasta en 1%, en los casos excepcionales, tal
como lo recomienda la Norma DG - 2001.
Segn la tabla anterior, las pendientes mximas de cada subtramo sern:
SUB
TRAMO
PROGRESIVA ?L*C CATEGORIA
OROGRA1IA
TIPO
VELOCIDAD
DE DISE2O
?DG52AA1C
PENDIENTE
MAHIMA
1 0+000 12+000 2da. clase 1 60 KPH 7'
2 12+000 19+800 2da. clase 2 50 KPH 8'
3 19+800 42+603.15 2da. clase 2 50 KPH 8'

COORDINACION ENTRE ALINEAMIENTO ;ORIZONTAL Y PER1IL
LONGITUDINAL
La consideracin independiente de los trazados en planta y perfil, cmoda
desde el punto de vista de diseo, puede dar lugar a problemas en la
perspectiva dinmica apreciada por el conductor que recorre la carretera.
Se coordin el trazado en planta y el perfil longitudinal, con objeto de
obtener un conjunto que proporcione al conductor un recorrido fcil y
agradable, exento de sorpresas y desorientaciones.
PARAMETROS DE DISEO PROPUESTOS
NM PAR3METRO UNIDAD S)$ T-'*0" 1 S)$ T-'*0 2 S)$ T-'*0 3
1 Categora de la Va
SEGUNDA
CLASE
SEGUNDA
CLASE
SEGUNDA
CLASE
2 Caractersticas
Carreteras de
dos carriles (DC)
Carreteras de
dos carriles
(DC)
Carreteras de
dos carriles (DC)
3 Orografa Tipo 1 2 2
4 Velocidad Directriz de Diseo Km/h 60 50 50
5 Ancho de superficie de rodadura m 7.20 7.20 7.20
6 Ancho de berma m 0.50 0.50 0.50
7 Ancho de calzada (DC) m 8.20 8.20 8.20
8 Radio mnimo m 85 85 85
9 Radio mnimo excepcional m 85 60 60
10 Pendiente mxima longitudinal % 6% 8% 8%
11 Longitud mnima de curva vertical m 120 90 90
12
Bombeo de la superficie de
rodadura
% 2%
2% 2%
13 Peralte Mximo % 8 8 8
14 Sobre Ancho Mximo m 1.40 1.40 1.40
15 Talud de relleno 1.5H : 1V 1.5H : 1V 1.5H : 1V
16 Talud de corte * * *
(*) Talud de corte de acuerdo a la recomendacin geotcnica.
Con los parmetros de diseo antes expuestos, se han obtenido las
siguientes secciones tipo:
SUB
TRAMO
PROGRESIVA (Km) SECCION
ANC!O
CAL"ADA
ANC!O
BERMAS
BOMBEO
1 0+000 12+000 T(P) 1 7.20 " 0.50 " 2'
2 12+000 19+800 T(P) 1 7.20 " 0.50 " 2'
3 19+800 42+603.15 T(P) 1 7.20 " 0.50 " 2'
3.2 ESTUDIO DE TR31ICO Y DE CARGAS
El estudio de trfico y seguridad vial tiene como objetivo, conocer las
caractersticas de los viajes generados y el volumen diario de los vehculos
que transitan por la carretera Ro Seco - El Ahorcado - Sayn; as mismo
conocer el grado de accidentalidad en la zona.
A travs del estudio de trfico y seguridad vial se busca dotar a los
especialistas, de elementos necesarios para la determinacin de la
caracterizacin de la va, el hallar los parmetros caractersticos de la
misma, para en base a ellos efectuar los diseos que correspondan, as
como efectuar la evaluacin econmica entre otros.
3.2.1 ESTACIONES DE CONTEO
Para determinar la ubicacin de las estaciones de conteo se coordin
previamente con el especialista de trfico de PROVAS NACONAL,
profesional encargado por parte del Ministerio de Transporte para la
coordinacin y revisin del estudio de trfico. Las estaciones son dos:
Estacin No. 1: DESV A HUARAL
Estacin No. 2: DESVO A SANTA ROSA
Estacin No. 3: ANDAHUAS
3.2.2 CLASI1ICACIN VE;ICULAR
Los conteos se realizaron durante 7 das y en las 24 horas del da, cada 15
minutos, con el objetivo de evaluar posibles intensidades de flujo.
La clasificacin vehicular utilizada estuvo compuesta por; Autos, Station
Wagon, Pick Up, Camioneta Rural, Micros, Bus, Camin, Trayler, y
Semitrayler.
E: !% A:!I0 &! E"()&#0 &! T-=:"#(0 . C'-7'" ,0- EN!+ "! #:%).!: %0"
80-*'(0" &! '*,0+ )(#%#6'&0" ,'-' %0" E"()&#0" &! C0:(!0 . %'"#8#'#9:
/!J#)%'-+ E:)!"(' 0-#7!:5&!"(#:0 &! ,'"'N!-0" . '-7'.
3.2.3 METODOLOGA PARA ;ALLAR EL PROMEDIO DIARIO ANUAL
?IMDC
La metodologa para hallar el ndice Medio Diario anual (MD), corresponde a la
siguiente:
IMD = IMDs * FC m
IMDs =[( Vl+Vs+Vd}/7]
Donde:
MDs = Volumen clasificado promedio de la semana
Vl = Volumen clasificado da laboral (lunes, martes, mircoles, jueves,
viernes)
Vnl = Volumen clasificado das no laborables (da sbado (Vs), domingo
(Vd),
FC m = Factor de correccin segn el mes que se efectu el aforo.
3.2.4 OBTENCIN DE LOS 1ACTORES DE CORRECCIN
El Factor de Correccin estacional, fue tomado de las Unidades de Peaje de
Serpentn para vehculos pesados y de la Variante para vehculos ligeros.

Factor de Correccin Mensual Marzo 2007-2008 (Promedio)
U:#&'& &! P!'N! P):(0 &! C0:(-0% VL VP
U.P Serpentn y
Variante.
E1, E2, E3 0.9459 1.0442
El Cuadro anterior, establece los Factores de Correccin Estacional, por
cada gran tipo de vehculo, tomando como base para los factores de
correccin mensual el flujo vehicular registrado en el mes de Marzo de los
aos 2007-2008, asumiendo el mismo Factor para ambos sentidos.
En las estaciones E1, E2 y E3 se efectu el aforo durante 7 das, las 24
horas del da, en forma continua y por sentido del trfico.
3.2.5 RESULTADOS DE LOS CONTEOS VE;ICULARES
Aplicando la metodologa indicada en este informe, se obtiene el MDS, el cual
ser afectado por el factor de correccin mensual (FCM), indicado en el cuadro
anterior, Obteniendo el MDA. En los anexos correspondientes, presentamos cada
Estacin de Control vehicular, el volumen y clasificacin horaria por sentido de
circulacin y por da de conteo.
Para el anlisis del proyecto se identificaron cuatro tramos y tres estaciones de
control:
Tramo : Km. 0+000 Km. 12+000 (asfaltado)
Tramo : Km. 12+000 Km. 23+100 (sin asfaltar)
Tramo : Km. 23+100 Km. 41+600 (sin asfaltar)
Tramo V: Km. 41+600 Km. 42+603.15 (sin asfaltar)
U$#'#9: &! !"('#0:!">
Estacin 1: Desvi a Huaral (Km. 7+700)
Estacion 2: Desvio a Santa Rosa
Estacin 3: Andahuasi (Km. 42+500)
V'-#'#9: &#'-#'O
E"('#9: E1, desvi a Huaral, Km. 7+700, los alcances del Conteo vehicular,
indican que el mayor volumen de trfico, ocurre el da lunes con 614 veh/da en el
sentido O-E y el menor volumen vehicular el da mircoles con 322 veh/da en el
sentido O-E.
De acuerdo al estudio de trfico realizado se ha obtenido que el MD para la
estacin 1- tramo , es de 846 vehiculos da. La composicin vehicular
correspondiente es la siguiente:
GR31ICO 5> COMPOSICIN VE;ICULAR
C$%%&'&%$
(
R)* S&+* &, A-*%+$.* - S$/01
02000 - 23200
( E4'$+561 E
D&'&%m51$+561 .&, I1.5+& M&.5* D5$%5* A17$, (IMDA)
E"('#0: E2O Esta estacin corresponde al tramo , progresivas 23+100 al
41+600 y de acuerdo al estudio de trfico realizado se ha obtenido que el MD
corresponde a 545 vehculos/da.
Del cuadro de la Estacin E2, podemos indicar que el volumen vehicular se
compone de 62% de vehculos ligeros de transporte pblico y 33% de transporte
de carga.
E"('#9: E3; de acuerdo a los resultados del Conteo vehicular, el mayor volumen
de trfico en Andahuasi km.42+500, se presenta el da Mircoles con 842 veh/da
en el sentido O-E y el menor volumen vehicular el da lunes con 596 veh/da
sentido E-O.
De acuerdo al estudio de trfico realizado se ha obtenido que el MD para la
estacin 3- tramo , es de 1,372 vehculos da. La composicin vehicular
correspondiente es la siguiente:
C$%%&'&%$( R)* S&+*-E, A-*%+$.*-S$/01
T%$m*( 23200 - 82900
E4'$+561( E2 - S'$. R*4$:E1'%$.$ A1.$-7$45
D&'&%m51$+561 .&, I1.5+& M&.5* D5$%5* A17$, (IMDA)
C$%%&'&%$( R)* S&+*-E, A-*%+$.*-S$/01
E4'$+561( E3 E1'%$.$ A1.$-7$45:C$%%&'&%$ !7$7%$
T%$m*( Km. 82900-822900
D&'&%m51$+561 .&, I1.5+& M&.5* D5$%5* A17$, (IMDA)
3.2.6 PROYECCION DEL TR31ICO
Para la carretera objeto del estudio se efectuaron las proyecciones de
trfico adoptando las tasas de crecimiento anual propuestos en el Estudio
de Pre nversin del Proyecto Rehabilitacin y Mejoramiento de la
Carretera Ro Seco-Sayn ao 2005 elaborado por PRONVERSON
PLAN COSTA SERRA, el cual se visualiza a continuacin.
T'"'" ,-0*!&#0 &! -!#*#!:(0 ':)'%
AP0
T'"' &! C-!#*#!:(0 M!&#' A:)'%
V. L#7!-0"
T. PG$%#0
P'"'N!-0"
T-':",0-(! &!
'-7'
2AA5 2.5K 2.5K 4.AK
Estudio de Trafico 2005, PRONVERSON-PLAN COSTA SERRA
PROYECCION DIARIA DE TRAFICO ACTUAL
E4'$+561( E ; D&4<56 $ !7$%$, Km =2=00
AOS
TIPO DE VE!ICULO 200 20# 2020 202# 2030
*ut 43 49 55 62 71
+tat,-n .a/-n 385 436 493 558 632
P,c0 12 115 130 147 166 188
&. 3u!al 24 27 30 34 39
%,c! 6 7 8 9 10
4us 25 24 29 35 43 52
4us 35 0 0 0 0 0
4us 45 0 0 0 0 0
& 25 144 175 212 258 314
& 35 45 54 66 81 98
& 45 10 13 15 19 23
2+2 9 11 14 17 21
2+3 14 16 20 24 30
3+2 17 20 25 30 36
3+3 28 34 42 51 62
2T2 2 3 3 4 5
2T3 1 1 2 2 2
3T2 2 3 3 4 5
3T3 3 4 5 6 7
TOTAL >?> @0 @=# @39= @#?3
Tasa de crecimiento: Vehculos ligeros 2.5%, Vehculos de pasajeros 2.5%
y de carga 4%.
Se estableci en 20% la tasa de crecimiento para el trfico generado, en el
primer ao despus de la rehabilitacin.
E4'$+561( E2 ; D&4<56 $ S'$. R*4$ Km 232#00
AOS
TIPO DE VE!ICULO 200 20# 2020 202# 2030
*ut 47 53 60 68 77
+tat,-n .a/-n 256 290 328 371 420
P,c0 12 42 48 54 61 69
&. 3u!al 7 8 9 10 12
%,c! 1 0 0 0 0
4us 25 20 24 29 36 43
4us 35 0 0 0 0 0
4us 45 0 0 0 0 0
& 25 78 95 115 140 171
& 35 23 28 34 41 50
& 45 2 3 3 4 5
2+2 2 3 3 4 5
2+3 10 13 15 19 23
3+2 19 23 28 34 41
3+3 43 52 63 77 93
2T2 0 0 0 0 0
2T3 0 0 0 0 0
3T2 4 5 6 7 9
3T3 8 10 12 15 18
TOTAL #92 9#3 =9 >>= @039
6e! 2!7ecc,-n 2! cada a8 en ane9s.
Tasa de c!ec,",ent: 6e:;culs l,/e!s 2.5'< 6e:;culs de 2asa=e!s 2.5' 7 de ca!/a 4'.
+e establec,- en 20' la tasa de c!ec,",ent 2a!a el t!>?,c /ene!ad< en el 2!,"e! a8 des2u@s de
la !e:ab,l,tac,-n.
E4'$+561( E3 ; ANDA!UASI Am. 822#00
AOS
TIPO DE VE!ICULO 200 20# 2020 202# 2030
A7'* 82 8> #8 9 9?
S'$'561 B$C61 @0?9 @9 @33 @8>9 @9>
P5+A UD 3 8> 9> ?0 2#
C. R7%$, => >> 00 3 2>
M5+%* # 9 = = >
B74 2E ? 22 2# 2> 32
B74 3E 0 0 0 0 0
B74 8E 0 0 0 0 0
C 2E #3 9# =? ?9 9
C 3E 23 2> 38 8 #0
C 8E 3 8 # 9 =
2S2 8 # 9 = ?
2S3 8 = 2 2#
3S2 3 8 # 9 =
3S3 = ? 3 9
2T2 0 0 0 0 0
2T3 0 0 0 0 0
3T2 0 0 0 0 0
3T3 2 2 2
TOTAL @80> @902 @>23 2@0=9 2@399
6e! 2!7ecc,-n 2! cada a8 en ane9s.
Tasa de c!ec,",ent: 6e:;culs l,/e!s 2.5'< 6e:;culs de 2asa=e!s 2.5' 7 de ca!/a 4'.
3.2.7 TRA1ICO GENERADO
El trfico generado es el que se produce como consecuencia del
mejoramiento de la va, este mejoramiento crea un desarrollo del potencial
de la regin haciendo que las necesidades de transporte se incrementen
de manera notoria en algunas ocasiones, especialmente cuando la
productividad, de cualquier tipo, de la regin se encuentra estancada; de
igual manera este efecto se detecta cuando se ejecutan proyectos de
envergadura que propicien ese mismo crecimiento econmico de la regin.
Para el trfico generado por las mejoras que se efectuarn en esta va se
consider el incremento del 20% del trfico normal actual.
3.2.E PESOS Y PRESION DE LLANTAS
Con el fin de determinar el efecto destructivo de las cargas transmitidas al
pavimento, por los vehculos pesados que circulan por la carretera en estudio, se
ejecuto la medicin mediante el uso de 02 balanzas digitales para el pesaje de
cada vehculo eje por eje, informacin que fue registrada en los formatos de
campo diseados para este fin.

Las muestras fueron recogidas en la estacin E1 Desvi a Huaral y de la
encuesta realizada se ha seleccionado las cargas promedio de los tipos de
vehculos pesados que transitan por la zona.
En el Estudio se calcul el peso promedio por eje, para cada tipo de vehculo
aplicando la frmula correspondiente;
Ejes Equivalentes paa ejes simples = (!/"#"$ (elevad% &$
Ejes Equivalentes paa ejes simples ueda d%'le = (!/(#)"$ (elevad% &$
Ejes Equivalentes paa ejes tandem E*E* = (!/)+#),$ (elevad% &$
Ejes Equivalentes paa ejes -idem E*E* = (!/..#/,$ (elevad% &$
D%nde0 ! = !es% del eje# en 1il%s*
1'(0- &! C'-7' EQ)#/'%!:(!
T#,0 &! V!JF)%0 1'(0- &! '-7'
Bus de 2 Ejes 1.5746
Camin de 2 Ejes 0.9528
Articulado 2S2 5.9449
Articulado 2T2 2.7597
3.2.D CALCULO DEL EAL
Para el clculo del EAL se requiere de los volmenes y clasificacin del trfico, el
nmero de camiones y la composicin de ejes de estos en ambos sentidos,
El EAL se calcula multiplicando el nmero de vehculos de cada clase por 365 das
del ao, por la tasa de crecimiento anual, para este caso se aplic la tasa
promedio de crecimiento del cuadro anterior, por el factor de carga
correspondiente y luego sumado a los productos.
Segn la metodologa empleada para este estudio se ha utilizado el factor de
presin de inflado de llantas.
El EAL se ha calculado para cada ao hasta el 2030 y se encuentra diferenciado
para cada estacin. (El detalle de proyeccin por cada ao se encuentra en los
anexos.
3.2.1A ENCUESTA ORIGEN5DESTINO
Las encuestas de origen - destino se realizaron en las estaciones de
control; E1 - Desvi a Huaral y E3 - Andahuasi.
ESTACION E1O DESVIO A ;UARAL
De la informacin obtenida en este sector de la carretera encontramos que
los principales deseos de viaje en general corresponden al centro poblado
de Villa Santa Rosa con el 31% (viajes internos), seguido de la ciudad de
Lima con el 23% de preferencia, a la ciudad de Huaral con el 10% y a
Huaura las preferencias de viaje alcanzan el 8%.
La frecuencia de viaje corresponde al 56% a quienes viajan diariamente,
19% a los que viajan 2 3 veces por semana y 26% viaja eventualmente.
De acuerdo a la informacin recogida en las entrevistas realizadas
encontramos que los productos transportados son; pollos, minerales
hormign, abono, carbn, agua, habas, alimento a granel, fruta y cerveza.

O-#7!:5D!"(#:0
ESTACION E3O ANDA;UASI 42B5AA
Los principales deseos de viaje en general corresponden a la Regin Lima
con un 26 % de preferencia, le sigue Andahuasi con 18%, Oyn con 17%,
Santa Rosa con un 11% y por ltimo la ciudad de Sayn con el 7% de las
preferencias de viaje.
La frecuencia de viaje corresponde a quienes viajan diariamente 42%, 18%
los que viajan 2 3 veces, 18% los que viajan semanalmente y 22%
quienes viajan eventualmente.
En los motivos de viaje destaca la opcin Trabajo con 96.1% y otros viajan
por turismo en 3.9%
Los productos que principalmente se transportan son; pollo, ganado, fruta,
carbn, sodio, plomo, plata y petrleo.
Ver cuadros que detallan informacin de las preferencias de viaje para
cada centro poblado:

O-#7!:5D!"(#:0
3.2.11 VELOCIDADES
Se agrup las velocidades por tipo de vehculo y se calcul la velocidad
promedio mediante la frmula de la media aritmtica, a continuacin se
puede observar las velocidades obtenidas por tramo en estudio.
TRAMO> D!"/#9 ' ;)'-'% 5
A:&'J)'"#
TIPO
VELOCIDAD
MEDIA L*R;-C
A)(0 46.AA
M#-0 57.52
B)" 45.6A
C'*#9: 35.51
T-'.%!- 2E.3A
S!*#(-'.%!- 43.1A
TRANSPORTE LOCAL
El transporte local se evidencia por el tipo de vehculo; los autos colectivos (statin
Wagn) y camionetas rurales son los vehculos utilizados para el traslado de
personas a distancias medianas y cortas, en el rea urbana e interurbana.
Existen cuatro rutas principales de transporte pblico local y son las siguientes:
- Ruta: Huaral - La Merced - Villa Santa Rosa; atendido por autos colectivos a la
tarifa de 6.00 soles por persona.
- Ruta: Sayn Andahuasi; atendido por autos colectivos a la tarifa de 1.0 sol por
persona.
- Ruta: Huaura Andahuasi Sayn; atendido por Camionetas Rurales y autos
colectivos a la tarifa de 4.50 soles por persona.
- Ruta: Andahuasi La Merced; atendido por autos colectivos a la tarifa de 3.0
soles
- Ruta: La Merced - Villa Santa Rosa, atendido por autos colectivos. La tarifa 1.5
soles.
TRA1ICO DEL TR3NSITO NO MOTORIZADO
El levantamiento de la informacin consider la toma de datos de peatones,
ciclistas y arreo de ganado en las estaciones de conteo en el horario de 06:00 a
18:00 horas en ambos sentidos y es como se muestra a continuacin:
CUADRO N0. 1D
ESTACN Peatones Ciclistas
Arreos de
ganado
(E2) 8 0 0
(E3) 89 07 05
Como se puede observar el trnsito no motorizado se realiza mayormente en la
estacin de Andahuasi caracterizada como zona urbana all se registr 89
peatones, 07 ciclistas y 05 arreos de ganado.
3.3 ESTUDIO DE SUELOS+ CANTERAS+ BOTADEROS+ 1UENTES DE
AGUA
3.3.1 ESTUDIO DE SUELOS
GENERALIDADES
Los trabajos de mecnica de suelos se han desarrollado con la finalidad de
investigar las caractersticas del suelo y los diferentes estratos que existen
los cuales permitirn establecer criterios para la construccin de la va.

OBJETO DEL ESTUDIO
El presente estudio de Mecnica de Suelos, tiene por objeto realizar una
investigacin del subsuelo del terreno de fundacin del proyecto Estudio
Definitivo Rehabilitacin y Mejoramiento de la Carretera Rio Seco El
Ahorcado Sayn Km. 00+000 Km. 42+603.15
Los trabajos de campo se orientaron a explorar el sub suelo mediante la
ejecucin de calicatas distribuidas estratgicamente a lo largo de la va. Se
complement la exploracin del cual se obtuvieron materiales del suelo de
fundacin. Para cada etapa de exploracin, se obtuvieron muestras
disturbadas, las mismas que fueron remitidas al laboratorio especializado.
Los trabajos en el laboratorio se orientaran a determinar las caractersticas
fsicas y mecnicas de los suelos obtenidos del muestreo, las que servirn
de base para determinar las caractersticas de diseo. Adems se
realizaran ensayos qumicos en muestras seleccionadas, con el fin de
determinar la agresividad de los suelos a los elementos estructurales.
El programa seguido para este fin es el siguiente:
* Reconocimiento de campo.
* Ejecucin de Calicatas
* Toma de muestras Disturbadas
* Ejecucin de Ensayos de Laboratorio
* Evaluacin de los Trabajos de Campo y Laboratorio
* Perfiles Estratigrficos
Desde el punto de vista geotcnico, el estudio de suelos se ha planificado
tomando en consideracin que el tramo se desarrolla sobre alineamientos
casi definidos, alternando secciones de corte a media ladera y cortes
cerrados, en zonas donde la topografa en su mayor extensin No es
accidentada.
EVALUACIN DEL SUELO
Los trabajos para evaluar la estructura del suelo y de los materiales de
subrasante se han realizado mediante un tipo de toma de muestra:
ensayos destructivos del tipo calicatas.
TRABAJOS DE CAMPO
Las calicatas se realizaron manualmente con pala y pico a un costado del
suelo en intervalos de 500 m, hasta una profundidad de 1.50 m.
Se extrajeron muestras de cada estrato de las calicatas para su evaluacin
en laboratorio. Con los resultados obtenidos de los anlisis en laboratorio,
se determin el perfil estratigrfico de la Carretera.
PER1IL ESTRATIGR31ICO
La elaboracin del perfil estratigrfico requiere de una clasificacin de
materiales que se obtiene mediante anlisis y ensayos en laboratorio sobre
las muestras extradas en el campo. La interpretacin de los resultados
obtenidos ha permitido clasificar los suelos, definir los horizontes de
material homogneo y establecer la estratigrafa.
TRABAJO DE LABORATORIO
Los trabajos de laboratorio permitieron evaluar las propiedades de los
suelos mediante ensayos fsicos mecnicos y qumicos. Las muestras
disturbadas de suelo, provenientes de cada una de las exploraciones,
fueron sometidas a ensayo de acuerdo a las recomendaciones de la
American Society of Testing and Materials (ASTM).
E% A:!I0 '% #:80-*! se presenta los resultados de los ensayos a los que
fueron sometidas las muestras de suelos. Las muestras se analizaron en el
Laboratorio de Suelos de la Empresa Vera & Moreno S.A., Consultores en
ngeniera, bajo la supervisin del ngeniero Especialista de Suelos y
Pavimentos, y de tcnicos de laboratorio.
E% C)'&-0 SE:"'.0" &! M!=:#' &! S)!%0"T presenta los diferentes
ensayos realizados, describiendo el propsito de cada uno.
ENSAYOS DE MECENICA DE SUELOS
NOMBRE DEL
ENSAYO
USO
NORMA
AAS!TO
NORMA
ASTM
TAMAO DE
MUESTRA
PROPFSITO DEL ENSAYO
A;",te
A;Bu,d
&
l
a
s
,
?
,
c
a
c
,
-
n
T89 #4318 2.5 0/
Halla! el cnten,d de a/ua ent!e ls
estads A;Bu,d 7 Pl>st,c
A;",te
Pl>st,c
T90 #4318 2.5 0/
Halla! el cnten,d de a/ua ent!e ls
estads 2l>st,c 7 se", s-l,d
Cnd,ce
Pl>st,c
T90 #4318 2.5 0/
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Pa!a dete!",na! la d,st!,buc,-n del ta"a8
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de */ua 7 Pes 1n,ta!, de ls +uels
D&u!Ea de &"2actac,-nF
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#,se8 de
5s2es!es
T193 #1883 45 0/
#ete!",na! la ca2ac,dad de ca!/a. Pe!",te
,n?e!,! el "-dul !es,l,ente
PROPIEDADES 1SICAS
A:=%#"#" G-':)%0*<(-#0 ,0- ('*#6'&0 ?ASTM D5422C.
L#*#(! LFQ)#&0 ?ASTM D5431EC . &!% L#*#(! P%="(#0 ?ASTM D5431EC.
C0:(!:#&0 &! ;)*!&'& N'()-'% ?ASTM D52216C.
C,$45G5+$+561 .& S7&,*4 D*% &, MH'*.* SUCS / D*% &, MH'*.* AAS!TO.
Los diferentes tipos de suelos son definidos por el tamao de las
partculas. Son frecuentemente encontrados en combinacin de dos o ms
tipos de suelos diferentes, como por ejemplo: arenas, gravas, limo, arcillas
y limo arcilloso, etc. La determinacin del rango de tamao de las
partculas (gradacin) es segn la estabilidad del tipo de suelo. La
clasificacin de suelos cohesivos implica dos tipos de ensayos para la
determinacin de los lmites de consistencia. Uno de los ms usuales
sistemas de clasificacin de suelos es el Sistema Unificado de
Clasificacin de Suelos (SUCS), el cual clasifica al suelo en 15 grupos
identificados por nombre y por trminos simblicos. El sistema de
clasificacin para Construccin de Carreteras AASHTO, es tambin usado
de manera general.
Los suelos pueden ser tambin clasificados en grandes grupos, pueden ser
porosos, de grano grueso o grano fino, granular o no granular y cohesivo,
semi cohesivo y no cohesivo.
Teniendo en cuenta los resultados del laboratorio, se resumen los valores
de humedad de acuerdo a la profundidad y progresiva de las muestras
obtenidas de las calicata evaluadas.
PROPIEDADES 1SICAS MEC3NICAS>
Los ensayos para definir las propiedades mecnicas, permiten determinar
la resistencia de los suelos o comportamiento frente a las solicitaciones de
cargas.
E:"'.0 &! P-0(0- M0&#8#'&0 ?ASTM D51557C
El ensayo de Proctor se efecta para determinar un ptimo contenido de
humedad, para la cual se consigue la mxima densidad seca del suelo con
una compactacin determinada.
Con este procedimiento de compactacin se estudia la influencia que
ejerce en el proceso el contenido inicial de agua del suelo, encontrando
que tal valor es de fundamental importancia en la compactacin lograda.
C'%#80-:#' B!'-#:7 R'(#0 U CBR ?ASTM D51EE3C
El ndice de California (CBR) es una medida de la resistencia al esfuerzo
cortante de un suelo, bajo condiciones de densidad y humedad,
cuidadosamente controladas.
El CBR considerado para el proyecto, es el valor que se obtiene para una
profundidad de 0.1 pulgadas. Como el CBR de un agregado vara de
acuerdo a su grado de compactacin y el contenido de humedad, se debe
repetir cuidadosamente en el laboratorio las condiciones del campo, por lo
que se requiere un control minucioso. A menos que sea seguro que el
suelo no acumular humedad despus de la construccin, los ensayos
CBR se llevan a cabo sobre muestras saturadas.
ESTRATIGRA1A
Con la informacin integrada, tanto de campo como de laboratorio, se ha
establecido los horizontes de materiales que se encuentran a lo largo del
eje de la va. Cada exploracin gener la descripcin de campo de los
suelos por debajo del nivel de rodadura. Con los resultados de laboratorio
se ha establecido tcnicamente los tipos de suelos y con la ayuda de
programas grficos se ha generado los estratos, con una probabilidad de
ocurrencia acorde con los espaciamientos de las exploraciones.
PERFIL ESTRATIGRAFICO DEL KM 0+000 AL KM 12+000
S),!-8##! &! R0&'&)-' EI#"(!:(!.5 En cuanto a la Superficie de
Rodadura existente entre el km 00+000 al km 12+000, se ha encontrado
que la carpeta asfltica es de 7.5 cms. para luego tener una estructura de
pavimento de material granular que varan entre 20 cm. hasta 40 cm., con
un promedio de espesor de 30 cm.
Los suelos que conforman la capa de Superficie de Rodadura existente
entre el km 00+000 al km 12+000, se encuentra predominando las Arena
limosas mal graduadas (SP-SM) en un 92 % y un 8% de grava limosa mal
graduada.
PERFIL ESTRATIGRAFICO DEL KM 12+000 AL KM 42+603.15
S)$ R'"':(!.5 La Sub Rasante (terreno natural o relleno), denominado
tambin terreno de fundacin tiene caractersticas diferentes para cada
seccin o sub tramo evaluado, los suelos componentes son granulares,
existiendo grandes reas de roca observados en los taludes superiores y a
diferentes profundidades, predominando los suelos gravosos SP: SW; SM:
y SC.
Los problemas de drenaje son apreciables pero no severos y se observan,
en casi toda la carretera evaluada, observndose que afecta a la
subrasante y a la capa superior existente.
Segn el Perfil Estratigrfico, los suelos de Sub Rasante se componen de
la siguiente manera:
Arenas: SP, SW, SM y SC, predominando las arenas limosas = 59 %
Gravas: GM, GC, y GP, predominando las gravas limosas = 07 %
Finos: ML y CL, predominando las Arcillas = 13 %
Roca en estado: meteorizacin, fracturacin = 21 %
Total: 100%
Los suelos finos (CL) y (ML) son suelos que tienen capacidad de soporte
bajos que se han encontrado entre el Km 36+750 al Km 41+750.
T-'*0" &! R0'.5 La ubicacin del tramo de roca se ha realizado mediante la
apreciacin visual en las calicatas realizadas se encuentran entre el Km 31+000 al
Km 36+250. Es de indicar que los tramos de roca indicados coinciden con los
cortes de talud descritos en el Captulo de Geologa.
N',' 1-!=(#'.- En el Muestreo y a la profundidad estudiada se encontr
la Napa Fretica (aguas subterrneas) en las Progresivas entre el Km,
20+750 al Km. 25+250:
En el Estudio de Hidrologa se recomienda para solucionar el problema de
la Napa fretica la siguiente solucin:
S)$&-!:'N!.5 En la va se ha localizado un tramo largo que contiene agua
de filtracin desde las chacras aledaas, siendo parte de un acufero
formado en la margen izquierda de la quebrada Los Leones que se
mantiene alimentado por las sucesivas avenidas y por la actividad agrcola
que siempre ha existido en el rea. Actualmente la va ocupa el cauce del
curso de agua superficial.
El nivel fretico aparece desde la progresiva Km. 20+750.00 hasta la
progresiva Km. 25+250.00, entre una profundidad de 0.40 m a 1.20 m.
Ca!"a#a "on P$e%en"!a de A&'a F$e(#!"a en a )*a R*o Se"o + E
A,o$"ado + Sa-an
P-07-!"#/' L'&0 C'%#'(' M)!"(-'
P-08):&#&'&
?*.C
20+750 zquierdo C 59 M 1 0.5
21+750 zquierdo C 63 M 3 0.6
22+250 zquierdo C 65 M 3 0.7
22+750 zquierdo C 67 M 3 0.8
23+000 Derecho C 68 M 2 0.4
23+250 zquierdo C 69 M 3 0.8
23+500 Derecho C 70 M 3 0.8
23+750 zquierdo C 71 M 3 0.8
24+000 Derecho C 72 M 3 0.8
24+250 zquierdo C 73 M 2 0.5
24+500 Derecho C 74 M 3 0.6
24+750 zquierdo C 75 M 3 0.7
25+250 zquierdo C 77 M 3 1.2
El subdrenaje sobre la va segn las calicatas efectuadas se concentra
entre las progresivas km. 20+750 a Km. 25+250.
El agua subterrnea en este sector tiene un origen principal en las
filtraciones de las chacras de caa ubicadas a ambas mrgenes de la va.
Debido a que no existe un curso superficial de drenaje para esta agua es
necesario mantenerlas alejadas de la capa de rodadura. La primera
medida es elevar la rasante de la va al menos medio metro y la segunda
medida es crear un colchn de material grueso redondeado debajo de la
estructura que no permita la formacin de capilaridad en la subbase de la
va, de esta forma se mantiene limitado el volumen de agua subterrnea.
Las caractersticas de subdrenaje sern las siguientes:
Ancho: 8.30 m (mnimo)
Largo: la que defina las calicatas y la profundidad de agua ubicada a
menos de 1.20 m.
Dren: Francs, formado con material menor o igual a 0.15 m, drena
hacia las zanjas.
Geotextil: Si es necesario, ante problemas de inestabilidad y
humedecimiento, la longitud necesaria con un ancho mnimo que
cubra toda la base y los costados del colchn hasta un traslape de
0.50 m.
Material: material grueso redondeado hasta de 0.30 m de dimetro en
el fondo en un 50% del volumen, material medio redondeado hasta de
0.10 m de dimetro en un 30% del volumen y material menor
redondeado hasta de una pulgada en 20% del volumen para los
costados y el contacto con la subbase de la estructura.
Para drenar el agua desde el colchn se instalar cada 5.0 m en cada
costado un conducto formado por piedras acomodadas llamado dren
francs. Este dren mantendr comunicacin con las dos zanjas laterales
de la va. La va en la longitud especificada deber de funcionar durante
todo el tiempo con la presencia de agua y en un posible obligado
intercambio de agua subterrnea desde las zanjas laterales.
El fondo y los lados naturales que rodean al colchn antes de su
instalacin recibirn el tratamiento y las obras necesarias para su
estabilidad y funcionamiento.
D!"&! ;'"(' D!"'-7' !:>
L0:7#()&
?*C
O$"!-/'#0:!"
20+700 21+800 Zanja lateral 100.0 Dren subterrneo tipo colchn
As mismo en el Estudio de Hidrolgica recomienda elevar la rasante en
una altura mnima de 0.50 m. desde la progresiva Km 12+000 al Km
41+700.
EVALUACIN DEL ESTADO SUPER1ICIAL DE LA CARRETERA
D!% L* ABAAA '% L* 12BAAA
La carretera se encuentra asfaltada con una estructura compuesta de 7.5
cms de asfalto y 30 cms de un material granular la descripcin de este
tramo se ha realizado por medio de una evaluacin de acuerdo a las
exigencias de los TDR del Estudio
D!% L* 12BAAA '% L* 1DB7AA
La va recorre sobre una plataforma que ha tenido un tratamiento
superficial que en la actualidad ha desaparecido por la falta de drenaje y
falta de mantenimiento. En algunos sectores se puede apreciar los restos
del mencionado tratamiento; en la mayora de los sectores la capa de
rodadura ha desaparecido y los vehculos se desplazan por la cimentacin
de la carretera.
No existen alcantarillas de drenaje transversal convencionales, tampoco
cunetas, el ancho de la va no es uniforme y a medida que se avanza
aparecen una serie de canales transversales cubiertos en forma de sifones
artesanales que pasan el agua de una margen a la otra para fines de
riego.
Las calicatas realizadas en la plataforma muestran que todo el tramo est
constituido en su mayora por un material granular clasificado como una
Arena Limosa con poco a regular porcentaje de finos. Este sector tiene
mantenimiento casi permanente. Existe presencia de encalaminado y
ahuellamiento moderado en algunos sectores puntuales.
Vista de la va en la progresiva Km 15+000, restos de va asfaltada
Vista de una calicata de comprobacin de los espesores encontrados en la plataforma en el Km 15+000
Se generaliza pases de agua con canales cubiertos que trabaan como sifn
D!% L* 1DB7AA '% L* 42B6A3.15
En este tramo, la plataforma de la carretera se encuentra en un afirmado
que tiene mantenimiento pero existe presencia de encalaminado y
ahuellamiento moderado en algunos sectores de la plataforma. El ancho
de la va no es uniforme. No existen alcantarillas de drenaje transversal
convencionales, tampoco cunetas. Falta obras de drenaje como son
cunetas y alcantarillas.
Del Km 20+000 al Km 23+000 encontramos el nivel fretico
superficialmente. Para poder mejorar la capacidad portante de la va se ha
recomendado elevar la superficie de la plataforma
En la progresiva Km. 20+000 se ubica el abra del Ahorcado, que es un
sector de la va flanqueado por rocas a ambas mrgenes. El trazo contina
en forma ascendente por una topografa semi-ondulada a ondulada y
plana, aprovechando al mximo la plataforma existente, con curvas suaves
de radios grandes, y tangentes largas, con ancho de plataforma de 5 m de
plataforma granular con deterioro, con pendientes promedios de 5% hasta
llegar al km 32+000, donde termina el tramo ascendente.
Este tramo cruza poblados urbanos como la Merced y Andahuasi
Est constituido en su mayor parte por material granular; casi al final del
tramo, en los ltimos diez kilmetros, la plataforma corta terrenos agrcolas
y en muchos sectores el nivel de la plataforma se encuentra al nivel de las
chacras. Desde la progresiva km. 37+000 hasta la progresiva km. 41+900
las reas de cultivo estn distribuidas casi a nivel de la va, el riego de
estas reas es por inundacin y mediante rebalse de su canal de
conduccin ubicado a ambos lados de la va perjudicando la plataforma de
la va; existe prdida del espesor del afirmado as como deformaciones
superficiales (ahuellamientos y baches) y defectos superficiales (polvo y
agregados sueltos).
Desde el km 41+980 hasta el km 42+200, lado derecho de la va, se
encuentra ubicado el poblado de Andahuasi (Coop. Agraria), en una
topografa plana. En los ltimos 300 m, la plataforma se encuentra con un
tratamiento superficial en mal estado
En el km 42+381 se ingresa al Puente Andahuasi de 50 m de luz, que
cruza al Rio Huaura.
Desde el km 42+451 el trazo contina con ligero ascenso del 1% hasta el
km 42+603.15 punto de empalme con la "Carretera Huaura Sayn, y
donde termina el presente estudio.
!rogresiva Km" #0+000, se aprecia la constitucin del terreno en la quebrado
el a$orcado constituido en ambas m%rgenes por material rocoso
!rogresiva Km #&+000, se puede apreciar el nivel fre%tico superficial de la va
!rogresiva Km #5+'#0, notar va colapsada en el centro por donde pasa la alcantarilla"
!rogresiva &1+'00, (ngresando al sector m%s alto del tramo en Santa )arina plataforma constituido por material granular"
Km" &&+000 se aprecia material granular en la superficie del terreno
Km &*+000 se aprecia material granular una arena arcillosa en la superficie del terreno
+n la vista en el Km &,+000 se aprecia, cultivo de ca-a en .nda$uasi, zana en margen
derec$a de va "Se aprecia en el Km '1+500 en la parte superficial una arena limosa $asta
0"15m para luego encontrar un limo de mediana plasticidad de color marrn" /a superficie de la
plataforma se encuentra en regular estado de conservacin
!uente sobre el ro 0uaura en el Km '#+&10.
3.3.2 ESTUDIO DE CANTERAS Y 1UENTES DE AGUA
ESTUDIO DE CANTERAS
Con la finalidad de establecer los volmenes necesarios de materiales
adecuados que satisfagan las demandas de construccin del proyecto en
mencin; en la calidad y cantidad requerida, se han efectuando una
investigacin de los diversos tipos de materiales existentes en la zona.
La calidad de los agregados para determinar las caractersticas fsicas,
qumicas y mecnicas de los materiales de cantera; se efectuarn de
acuerdo al Manual de Ensayos de Materiales para Carreteras del MTC
(EM-2000) y sern de acuerdo al uso propuestos, se han verificado
mediante la siguiente serie de ensayos de Laboratorio:
Ensayos Estndar:
Anlisis Granulomtrico por tamizado
Material que pasa la Malla N 200
Humedad Natural
Lmites de Atterberg (Material que pasa la Malla N 40 y Malla N 200)
Limite Lquido
Limite Plstico
ndice de Plasticidad
Clasificacin de Suelos por los Mtodos SUCS y AASHTO
Ensayos Especiales:
Proctor Modificado
California Bearing Ratio (CBR)
Porcentaje de Partculas Chatas y Alargadas
Porcentaje de Partculas con una y dos Caras de Fractura
(Relacin es de 1/3: espesor/longitud)
Porcentaje de Partculas Friables
Porcentaje de Absorcin (Agregado Grueso y Fino)
Equivalente de Arena
Abrasin
Durabilidad (Agregado Grueso y Fino)
Adherencia entre el Agregado y Bitumen (Agregado Grueso y Fino)
Sales Solubles Totales
Contenido de Sulfatos
mpurezas Orgnicas
Pesos Volumtricos
Pesos Especficos
Y dems que sealen las Especificaciones Tcnicas Generales para la
Construccin de Carreteras (EG-2000) del MTC.
Adems se ha tomado en cuenta lo siguiente:
Ubicacin del Banco y Fuentes de Agua de aprovisionamiento.
Tipo de equipo para su explotacin, perodos de utilizacin.
Tipos de materiales recuperables (usos) y rendimientos.
ESTUDIO 1UENTES DE AGUA
Para el caso de las fuentes de agua, se tomarn de puntos reconocidos
como llenadores de cisternas, ubicados cerca de la va carretera Rio seco
Sayn que se encuentren en la zona rural. Durante el desarrollo de la
obra se remiti muestras al laboratorio para el correspondiente anlisis
qumico. Se estima un adecuado comportamiento en los trabajos con otros
materiales, como por ejemplo en la preparacin de concreto de cemento
Prtland.
Se presenta el certificado correspondiente al anlisis qumico del agua (ph,
Cloruros, Sulfatos, Sales Solubles Totales, Alcalinidad Total y Slidos
suspendidos), realizado por entidades de prestigio.
Y la calidad de agua para su uso en mezclas de concreto, tambin sern
verificadas mediante una serie de ensayos en Laboratorio segn la Norma
Tcnica Peruana 33.088:
Anlisis de Slidos Totales Disueltos.
Anlisis de Cloruros.
Anlisis de PH
Para el presente estudio se han verificado las canteras y fuentes de Agua,
que se encuentran ms cercanas dentro de la ruta, como son:
CANTERA S E% O/'%0T

D!"-#,#9: > Se trata de un depsito de origen Aluvial en Banco,
U$#'#9: : En el Km. 103+500 de la Carretera Panamericana Norte
A!"0 : A 500 m. del nicio del Tramo en Estudio
3-!' : 29,974 m
2
P0(!:#' : 170,619 m
3
.
U"0 R!:&#*#!:(0 T-'('*#!:(0
Relleno 100 % Natural
P!-#0&0 &!
U(#%#6'#9:> Todo el ao.
EI,%0('#9:: Equipo convencional.
P-0,#!&'&> Propietario Particular
CANTERA S LA LOMAT

D!"-#,#9:> Se trata de un depsito de origen Aluvial en Banco,
U$#'#9:: En el Km. 2+650 de la Carretera Rio Seco - Sayn.
A!"0: A 1,100 m. de la Carretera. (Mantenimiento Peridico)
3-!'> 27,960 m2.
P0(!:#': 122,861.00 m
3
.
U"0 R!:&#*#!:(0 T-'('*#!:(0
Relleno 100 % Natural
Sub Base 98 % Natural
P!-#0&0 &!
U(#%#6'#9:> Todo el ao.
EI,%0('#9:: Equipo convencional.
P-0,#!&'&> Marino Ramilla Valdez (Privado)
CANTERA S MANZANAT
D!"-#,#9: > Se trata de un depsito de origen Aluvial en Banco,
U$#'#9:> En el Km. 29+930 de la Carretera Rio Seco Sayn
A!"0> A 500 m. de la Carretera Rio Seco - Sayn.
(Mantenimiento Peridico).
3-!'> 34,860 m2
P0(!:#'> 112,815 m
3
.
P#!&-' V3T> 2% - 3%.
U"0 R!:&#*#!:(0 T-'('*#!:(0
Sub Base Granular 91% Zaranda
Relleno 100% Natural
P!-#0&0 &!
U(#%#6'#9:> Todo el ao.
EI,%0('#9:> Equipo convencional.
P-0,#!&'&> (Privada)
Nota:
Est cantera no se podr utilizar ya que el acceso se encuentra con un
riego tecnificado y no se cuenta con la autorizacin del propietario.
CANTERA SRIO ;UAURAT
D!"-#,#9:> Se trata de un depsito de material de ro, predominio de
canto rodado
U$#'#9:> En el Km. 39+680 de la Carretera Ro Seco El
Ahorcado - Saya.
A!"0> A 580 m. Lado zquierdo de la Carretera Ro Seco El
Ahorcado Sayn. (Mantenimiento Peridico)
3-!'> 50,759 m2.
P0(!:#'> 109,398 m
3
.
P#!&-' V3T> 2% - 4%.
U"0 R!:&#*#!:(0 T-'('*#!:(0
Base Granular Triturada 97 Zarandeado, Triturado y Mezclado.
Sub Base Granular 85 Zarandeado
Relleno 100 Natural
Concreto de Cemento Portland 97
Zarandeado, Triturado para concreto F
c. > 210 Kg/cm, y Mezclado.
Mezcla Asfltica en Caliente 97 Zarandeado, Triturado y Mezclado.
P!-#0&0 &!
U(#%#6'#9:> Abril - Noviembre
EI,%0('#9:> Equipo convencional.
P-0,#!&'&> Municipalidad Provincial del Sayn
Los ensayos de laboratorio de las canteras se muestran en los anexos con
su respectivo resumen.
1UENTE DE AGUA L*. 21B3AA
La siguiente fuente de agua ha sido ubicada en la zona del estudio:
Ubicacin: km 21+300 de la Carretera Rio Seco El Ahorcado -
Sayn
Acesso: Acceso a 20 m.
Fuente: gua de Sub-suelo.
Ensayos y anlisis de Agua ver Anexos
1UENTE DE AGUA L*. 31B3E2
Ubicacin: km 31+000 de la Carretera Rio Seco El Ahorcado -
Sayan
Acceso: Acceso a 20 m.
Fuente: Agua de Sub-suelo.
Ensayos y anlisis de Agua ver Anexos
1UENTE DE AGUA RIO ;UAURA
Ubicacin: Km.39+680 de la Carretera Rio Seco El Ahorcado - Sayn.
Acceso: Acceso a 580mt. de la Carretera Rio Seco - El Ahorcado - Sayn
Rio: Rio Huaura.
C=%)%0 &! R!:&#*#!:(0"
Se realizo el clculo de los rendimientos de cada uno de los USOS (Base, Sub
Base, Relleno, Concreto Etc.) y de cada cantera como se observa en el cuadro
siguiente:
CALCULO DE RENDIMIENTOS
CANTERA OVALO LOMA MANZANA
RIO
HUAURA
*35* G*G "2 A
29<974.19 27<960.15 34<860.35 50<759.08
P3)F1N#(#*# *P3)65&H*4A5 5N " GP*G PA
3.0 4.0 3.0 1.5
T(P) #5 &)3T5 5N &*NT53* 4*NH15T* 4*NH15T* 4*NH15T* 5I&*6*&()N
#5+P53#(&() D 0 0 0
3'
5+P)NJ*%(5NT) G5G en ' IEI
15 15 15 15
P)T5N&(* 431T* 5N 4*N&) P4K *9P* PB
170619 123861 112815 109398
P)T5N&(* N5T* 5N 4*N&) PNK*9DP*L#F PN
170619 123861 112815 109365
35N#(%(5NT) #5 &*NT53* 3&K DPNMP4F100 RC
100' 100' 100' 100'
P53#(#* P)3 N*3*N#5) "
2.00' 2.00' 9.00' 15.00'
4ase $!anula! T!,tu!ada BGT
P)T5N&(* K PNLN
PN
109431 106084
35N#(%(5NT) BGT RC
97' 97'
+ub 4ase $!anula! SBG
P)T5N&(* K PNLN
PN
102661.7 92960.4
35N#(%(5NT) SBG
3&K DDPNLNFMP4F100
RC
91.0' 85.0'
&nc!et H,d!>ul,c MCCP
Ptenc,a D,nc. Na!andaFKPNLN

109431 106084
3end,",ent MCCP
3&KDDPNLNF M P4F100

97' 97'
%eOcla *s?>lt,ca MACS
Ptenc,a D,nc. Na!andaFK PNLN

109431 106084
3end,",ent MACS
3& K DDPNLNF M P4F100

97' 97'
3ellen R
Ptenc,a P4 K *9P*

170619 123861 12000 12000
3end,",ent R
3& K P4 M P49100

100' 100' 100' 100'
3ellen R
+ub 4ase $!anula! SBG
4ase $!anula! T!,tu!ada BGT
%eOcla *s?>lt,ca en &al,ente de +u2e!?,c,e MACS
%eOcla de &nc!et cn &e"ent P!tland MCCP
RECOMENDACIONES GENERALES PARA LA CANTERA RIO ;UAURA
Con la finalidad de obtener un diseo de mezcla asfltica en caliente de mejor calidad,
se ha considerado la adicin de fillers en la cantera Ri Huaura en nuestro caso se
utilizara la Cal hidratada en una proporcin de 2.0% (ASTM C-207, Tipo N) en peso del
total de la mezcla.
El empleo de este filler garantiza una buena cohesin, resistencia al rpido
envejecimiento y por consiguiente, una menor fragilidad de la mezcla.
Se recomienda que el acopio de los materiales se efecte con la debida anticipacin
ya que la cantera est ubicada a la margen del ro.
En el 2as% de Me32las de C%n2et% 2%n Cement% !%tland# se e2%mienda 4a'i2a
p%'etas % testi5%s 2%n di4eentes ela2i%nes a5ua62ement%# a 4in de ele5i la
d%si4i2a2i7n ade2uada de esta ela2i7n*
Para incrementar el rendimiento de la cantera y para que el agregado resultante
cuente con las caractersticas idneas, deber triturarse el agregado grueso,
previamente zarandeado, separado de la arena, para cada uno de los usos y
tratamientos recomendados.
Adicionar un Aditivo mejorador de adherencia tipo amina en una proporcin de 0.50%
+/- 0.25% del peso del cemento asfltico, con la finalidad de mejorar la afinidad del
agregado fino con el asfalto de la Mezcla Asfltica en caliente de superficie.
8e est9 e2%mendand% el us% de :ditiv% mej%ad% de ad;een2ia -ip% :mina en la
pepaa2i7n de la Me32la :s49lti2a en Caliente de'id% a que la aena de la 2antea
e2%mendada paa el us% en este tip% de %'as n% 2umple 2%n el 2%nt%l de 2alidad
eali3ad% mediante el ensa<% =iedel < >e'e# dand% val%es men%es que el 5ad% &*
Di2;a e2%menda2i7n se eali3a 2%n la 4inalidad de %'tene una ap%piada ad;esividad
del a5e5ad% 2%n el as4alt%*
Las mezclas destinadas a carpetas Asflticas en Caliente y concreto con cemento
Portland, se realizaron de acuerdo con las granulometras solicitadas en las
Especificaciones Tcnicas y al resultado de la trituracin del agregado grueso.
La cantidad de polvo del material en la planta de asfalto ser controlada por medio de
un recuperador de polvo de los agregados en caso que sea necesario.
A fin de obtener la apropiada estabilidad y durabilidad de la mezcla para el pavimento,
la grava ser producida de partculas trituradas, recomendndose que sus partculas
gruesas sean obtenidas de la trituracin del material mayor de 1 y que los tamaos
del agregado grueso estn de acuerdo con el diseo de mezcla.
El agregado fino (arena) se obtendr del zarandeado del hormign natural.
Con los criterios sealados se ubicaron las fuentes de materiales que cumplan con los
requerimientos de calidad para la actividad principal (conforme a los Trminos de
Referencia, a los menores costos de produccin posibles. El ro Huaura se encuentra
ubicado casi al Final del proyecto, alberga una gran cantidad de materiales, que
alimentan el depsito con agregados entre 4" y 20, los que se sometern a
tratamiento como el chancado para el empleo en base granular, y mezclas asflticas.
As tambin se encuentran sectores donde los agregados en su gran mayora son de
tamaos menores a 4. Que mejorara el rendimiento de la cantera durante sus usos
correspondientes.
En la cantera, las calicatas de estudio se han efectuado con la finalidad de determinar
o verificar el mantenimiento de su potencia. En conformidad a los Trminos de
Referencia en las reas reportadas se han efectuado 3 calicatas por cada Hectrea.
De la totalidad de las calicatas efectuadas se han seleccionado las representativas en
funcin a la homogeneidad presentada por los agregados, de las cuales se han
tomado muestras de cada estrato y han sido analizadas en funcin a los usos
propuestos.
Se ubicara una zarandeadora, chancadora y planta de de Fabricacin de la Mezcla
Asfltica en el rea aledaa a la cantera del ro Huaura. sta servira para la
fabricacin de la Base, Carpeta Asfltica y material para el concreto de cemento
Portland. La cual estar ubicada en el Km 39+680 lado zquierdo de la carretera con
acceso de 400 mts.
CO.CL/SIO.ES
Los estudios de suelos y canteras se han realizado en concordancia con los
Trminos de Referencia del Proyecto.
Estos estudios tienen por finalidad establecer la mejor estrategia para definir la
estructura del pavimento cuya superficie de rodadura sea a nivel de Carpeta
Asfltica el cual debe ser capaz de soportar las cargas del trnsito previstas para
el periodo de vida, mejorando su serviciabilidad, de tal forma se reduzcan los
costos de operatividad.
Se ha observado que la superficie de rodadura en el tramo no asfaltado se
encuentra en regular estado de serviciabilidad. Se caracteriza por la presencia de
pequeos baches, Ahuellamientos y deformaciones, por causa de las aguas de
escorrenta (de las precipitaciones pluviales), falta la construccin de cunetas y en
muchos casos encontramos alcantarillas colmatadas, por la falta de
mantenimiento.
La calidad del asfalto colocado entre la progresiva Km 0+000 al Km 12+000 se
encuentra en buenas condiciones por las siguientes resultados:
En muestras representativas se obtenido una recuperacin promedio de asfalto de
5.1% siendo el optimo contenido en el diseo marshall de 5.8%.
Su grado de compactacin de la mezcla asfltica se encuentra cercano al 100%
Se ha obtenido una penetracin de 44 del asfalto recuperado siendo 55 como
mnimo en un asfalto nuevo para colocar la mezcla asfltica.
Los estudios de suelos indican que mayoritariamente contienen presencia de
suelos de caractersticas granulares como gravas arena limosa, en algunos casos
con arcilla y en otras con limo.
En la zona donde se encontr la Napa Fretica superficial que es del Km 20+750
al Km 25+250 se presenta la solucin que es de levantar la rasante en 0.50 m. y
poner Drenes. As mismo el Estudio de Hidrologa e Hidrulica recomienda
levantar en todo el tramo del Km 12+000 al Km 41+700 en una altura de 0.50 m.
De acuerdo a la evaluacin realizada de las canteras que se encuentran al
rededor de la carretera Rio Seco El Ahorcado Sayn, se concluyo lo siguiente:
Cantera El Ovalo (Km. 103+500 Panamericana Norte)
Cantera La Loma (Km. 2+650)
Cantera Manzana (Km. 29+930)
Cantera Rio Huaura (Km. 39+680)
Las Canteras el Ovalo y la Cantera Manzana no podrn ser consideradas en el
presupuesto de obra debido a la falta de disponibilidad de los permisos para su
extraccin y por contar con un riego tecnificado respectivamente. Debiendo ser
consideradas la Cantera La Loma y la Cantera Ro Huaura.
La cantera La Loma ser considerada hasta sub Base y rellenos. La cantera Ro
Huaura ser considerada para materiales (Base, Sub Base Granular Mezcla
Asfltica en Caliente, Concreto de Cemento Portland, rellenos, filtros y arena fina).
Los rendimientos estimados del material extrado de los cortes de la va
corresponden a 95% en roca fija y 90% de material comn. Ambos podrn ser
empleados para los rellenos en terrapln y ser utilizados en su estado natural para
dicho fin. Asimismo el material para pedraplenes ser proveniente de los cortes en
roca fija de la va requiriendo zarandeo esttico para su uso.
La arena fina para el tratamiento de fisuras ser extrada de la cantera Ro
Huaura, la misma que rene las condiciones de calidad. Pudiendo esta ser
obtenida del zarandeo mecnico y estimndose un 70% de rendimiento.
Para el caso del material de filtro en muros, ste presentar un rendimiento de
70% siendo zarandeado mecnicamente.
El material empleado para los accesos deber tener un proceso similar al material
de relleno para terraplenes.
Los trabajos de "parchado superficial se efectuaran durante la obra, siempre que
se verifique la degradacin de los puntos indicados en el informe, es decir deben
estar condicionados a la evaluacin de evolucin del deterioro al inicio de la obra.
3.3.3 EVALUACION Y DISE2O DEL PAVIMENTO
EVALUACION PAVIMENTO EHISTENTE ?L*. ABAAA '% L*.
12BAAAC
A. E/'%)'#0: &! %' 0:&##0: "),!-8##'% &!% ,'/#*!:(0 !I#"(!:(!
?L*. ABAAA '% L*. 12BAAAC
D!8#:##9:.5 El ndice de la Condicin de Pavimentos (PC), viene a representar la
condicin del pavimento en forma numrica, cuyo rango flucta entre 0 y 100. Se
calificar con cero (0) a la peor condicin posible, y 100 ser la mejor condicin
posible.
E/'%)'#9: &! %' C0:&##9: &!% ,'/#*!:(0.5 Es una descripcin verbal de la
condicin del Pavimento como una funcin del valor del PC que vara de "Fallado
a "Excelente tal como se muestra en el siguiente cuadro:
:&#! &! %' C0:&##9: &!% P'/#*!:(0 . !"'%' &! %' !/'%)'#9:
V$,*% .&, PCI
E<$,7$+561
D& $
85 100 59celente
70 85 %u7 4uen
55 70 4uen
40 55 *ce2table
25 40 Pb!e
10 25 %u7 Pb!e
0 10 Fallad
D!(!-#0-0" &!% P'/#*!:(0.5 Es un indicador externo del proceso del deterioro
causado por la carga, factores ambientales, o deficiencias en el proceso
constructivo, o una combinacin de estos. Los deterioros tpicos son grietas o
fisuras, ahuellamientos, y envejecimiento (oxidacin) de la superficie del
Pavimento.
S!#9: &!% P'/#*!:(0.5 Es un rea continua de Pavimento que con
caractersticas uniformes de construccin, mantenimiento, historial, y condiciones.
Una seccin deber tener el mismo volumen de trfico e intensidad de cargas.
U:#&'& &! *)!"(-' &!% P'/#*!:(0.5 Es una divisin de una seccin del
Pavimento que tenga un tamao Standard; ejemplo:
T'*'P0 &! %' M)!"(-'
T5D* .& P$<5m&1'*
T$m$J* .& ,$ M7&4'%$
5.&$, M)15m* m0K5m*
3;/,ds 20 lsas 12 lsas 28 lsas
Fle9,ble
232.3 "P
D2500 2,esPF
139.4 "P
D1500 2,esPF
325.2 "P
D3500 2,esPF
%,9t
D3;/,d< cub,e!t cn ca!2eta
as?>lt,caF
P-0!&#*#!:(0 &! E/'%)'#9:>
El objetivo de este estudio fue desarrollar un ndice de Condicin de
Pavimento (PC) para carreteras para proveer al ingeniero de:
1. Un mtodo Standard para evaluacin de la condicin estructural y
de la superficie (operacional) de una seccin de pavimento.
2. Un mtodo para determinar necesidades de mantenimiento y
reparacin en funcin de la condicin del pavimento.
3. Un mtodo para determinar comportamiento mediante
determinacin contina del PCI.
La aplicacin de uno de estos mtodos conlleva a determinar;
El tipo de falla.
La severidad de la falla (ancho de las grietas, etc.).
La densidad de la falla (% del rea afectada).
5cuac,-n P&(
Donde:
PC = ndice de Condicin de Pavimento
VD() = Valor de deduccin, en funcin del tipo de falla (Ti),
severidad (Sj),y Densidad de las fallas (Dij) observables en
el pavimento.
= Tipos de falla.
J = Grados de severidad
P = Nmeros de fallas en el pavimento analizado.
Mi = Grados de severidad para la falla "i.
F = Factor de ajuste, en funcin de la sumatoria total y el
nmero de Valores de deduccin mayores que 5.
Tipos de Falla: Cada falla en el pavimento evaluado debe ser clasificada
dentro de los distintos tipos de falla.
[ ( ) ] F D S T VD PCI
IJ J i
P
j i
* , , 100

=
=
FALLAS CONSIDERADAS EN PCI PAVIMENTOS FLELIBLES
#ete!,!
NQ
#esc!,2c,-n
1n,dad
de %ed,c,-n
1 $!,eta P,el de &cd!,l "P
2 59udac,-n de *s?alt "P
3 $!,etas de &nt!acc,-n D4lBueF "P
4 5leEac,nes Hund,",ent "l
5 &!!u/ac,nes "P
6 #e2!es,nes "P
7 $!,etas de 4!de "l
8 $!,etas de 3e?le9,-n de Juntas "l
9 #esn,Eel &alOada H"b!,ll "l
10 $!,etas An/,tud,nal 7M- T!ansEe!sal "l
11 4ac:es 7 Nan=as 3e2a!adas "P
12 */!e/ad Pul,ds "P
13 Huecs NR
14 S &!uce de 3,eles "P
15 *:uella",ents "P
16 #e?!"ac,-n 2! 5"2u=e "P
17 $!,etas de #esl,Oa",ent "P
18 H,nc:a",ent "P
19 #,s/!e/ac,-n 7 #es,nte/!ac,-n "P
S 3ee"2laOa! 2! acces a Puentes< Pntnes 7 3e=,llas de #!ena=e
Severidad de Falla: En vista de las variaciones de severidad que
presentan los tipos de fallas, se han descrito los
diferentes niveles contemplados en el mtodo para
cada falla.
Valor de Deduccin: Estos valores (VD) son determinados en funcin del
tipo de falla, su severidad y su densidad en el
pavimento.
Factor de Ajuste: Este factor permite ajustar el valor total de deduccin
cuando ms de un tipo de falla afecta
sustancialmente la condicin del pavimento.
El siguiente grfico indica los diferentes niveles de clasificacin del
pavimento en funcin del valor PC.
E4+$,$ .&, PCI (ASTM D 9833)
D!(!-#0-0" !: P'/#*!:(0" 1%!I#$%!"
Los tipos de deterioro ms comunes en el pavimento asfltico son: grietas
tipo piel de cocodrilo, de contraccin, de reflexin de juntas longitudinales y
transversales, baches, huecos, ahuellamientos y desintegracin superficial.
Es importante aclarar algunos puntos que generalmente presentan duda
con respecto a la forma de medicin de distintas fallas:
a. Si estn presentes las grietas piel de cocodrilo y ahuellamientos en la
misma rea, ambas fallas se miden separadamente.
b. Si el pavimento presenta exudacin, el agregado pulido no se cuenta
en la misma rea.
c. Si existen grietas en los bordes de una falla de elevacin
hundimiento, (Falla4), stas se miden separadamente.
d. La falla 4 (elevaciones hundimientos) se miden longitudinalmente y
no por rea.
e. Fallas en un bache no se cuentan, ellas slo afectan la severidad del
bache.
f. Los huecos se miden por nmero de huecos con una determinada
rea y no como rea total.
Esta evaluacin debe hacerse en vehculos "Standard y a la velocidad
mxima permitida en la va.
El mtodo de PC puede resumirse en los siguientes pasos:
En una red vial, se identifican los tramos y las secciones que son
levantados en un inventario de fallas por muestreo.
00
59celente
>#
%u7 buen
=0
4uen
##
3e/ula!
80
Pb!e
2#
%u7 Pb!e
0
Fall ad
0
C*1.5+561 PCI
Cada tipo de pavimento tiene un nmero definido de fallas posibles,
segn el tipo de pavimento.
Para cada falla se define: el tipo de falla, el nivel de severidad, y sus
medidas de la falla, para luego calcular su densidad.
Se define el ndice de Condicin de Pavimento (PC) con las curvas
desarrolladas por el Cuerpo de ngenieros de los EE.UU.
Por medio de un muestreo estadstico de las secciones de pavimento
que forman los tramos de la red vial, el levantamiento de campo y los
conceptos anteriores, se establece el valor del PC para cada una de
las secciones encuestadas.
Se proyecta la variacin del PC de un pavimento muestreado con
trfico y el tiempo si no se efecta ninguna accin correctiva.
Cada tipo de falla tiene una actividad de mantenimiento asociada que
la elimina totalmente o reduce su efecto negativo a la condicin del
pavimento en forma significativa.
Para la determinacin de las muestras especficas a inspeccionar el
mtodo recomienda seleccionar muestras que estn igualmente
espaciadas entre s, pero la primera muestra debe ser seleccionada al
azar, esta tcnica se conoce como Muestreo Sistemtico.
T-'$'N0 &! C'*,0.
P-0!&#*#!:(0
El relevamiento de fallas se efectu cada 50 metros de longitud de
calzada, en forma continua. El rea evaluada por cada unidad de muestra
fue de 330.0 m.
El formato que se utiliz para evaluar la condicin del pavimento est
basado en el manual descrito, anteriormente, el formato utilizado para los
fines que perseguimos se indica en el Cuadro Fallas consideradas en PC
en pavimetos flexibles, donde se indican los tipos de fallas descritos.
La toma de datos est precedida por las siguientes pautas que a
continuacin detallan:
K". 2 + 000 K". 5 + 600
K". 7 + 000 K". 7 + 550
K". 11 + 000 K". 12 + 000
V54'$4 %&D%&4&1'$'5<$4 .& ,$ E<$,7$+561 .& ,$ C*1.5+561 S7D&%G5+5$, .&, P$<5m&1'*@
&mD,&$1.* ,$ M&'*.*,*C)$ .&, PCI.
T-'$'N0 &! G'$#:!(!
Una vez hecho el inventario, de acuerdo a las condiciones descritas, se
procedi caracterizar la condicin el pavimento.
Se realizaron los clculos de los ndices por tipo de dao y se realizaron grficos, el
mismo que muestra el estado superficial de la va evaluada.
El tramo evaluado, muestra el PC grficamente los valores obtenidos:
V$,*%&4 .&, PCI *M'&15.*4
I)1.5+& .& ,$ C*1.5+561 .&, P$<5m&1'* (PCI)
ESTUDIO DEFINITIVO DEL PROYECTO DE RE!ABILITACION Y MENORAMIENTO DE LA CARRETERA RIO SECO ; EL
A!ORCADO - SAYAN
(Km. 02000 - Km. 22000)
Tal como se observa en el grafico, se tiene 2 sectores: El primero (Km 0 +
000 al Km. 3 + 300), se encuentran en el nivel que vara entre Bueno y Excelente,
predominando el nivel Excelente. Los deterioros presenciados corresponden a
fisuras longitudinales y transversales, en el segundo sector (Km. 3 + 300 al Km. 12
+ 000); se encuentran entre el nivel Regular a Excelente, predominando el Nivel
Bueno, predominando las fisuras (longitudinales, transversales), y piel de
cocodrilo.
ESTUDIO DEFINITIVO DEL PROYECTO DE RE!ABILITACION Y MENORAMIENTO DE LA CARRETERA RIO SECO ; EL
A!ORCADO - SAYAN
(Km. 02000 - Km. 22000)
DEFLECTOGRAMA
AJ)!%%'*#!:(0"
B. E/'%)'#0: &! %' 0:&##0: 8):#0:'% &!% ,'/#*!:(0
T-'$'N0" &! '*,0
La medicin de rugosidad, realizada en Noviembre del ao 2008, se
efectu con un rugosmetro tipo respuesta Bump ntegrator de marca
RTRRM-FARNELL montado sobre una camioneta Rural de eje posterior
rgido marca Toyota de traccin simple, especialmente acondicionada y un
navegador satelital GPS marca Garmin.
La rugosidad superficial es un dato empleado en el inventario vial que
permite calificar el estado de la condicin vial y permite el clculo de los
costos de operacin del usuario. El ndice de Rugosidad nternacional (R)
es el parmetro mas recomendado por el Banco Mundial y es el ms
difundido actualmente para la medicin de la rugosidad en pavimentos.
El concepto de serviciabilidad ha sido desarrollado en la A.A.S.H.O. Road
Test y se define en relacin con el propsito para el que fue construido el
pavimento: asegurar una circulacin suave, confortable y segura.
El equipo de rugosmetro utilizado es fabricado por L. FARNELL & Co. Ltd.
En el Reino Unido y proviene de un diseo del Transport and Road
Research Laboratory (TRRL), con sede en Gran Bretaa. El instrumento
consiste en un medidor de la rugosidad vial, del tipo respuesta, que al
estar instalado en el vehculo, durante su funcionamiento acumula el
desplazamiento vertical del eje del cuerpo del vehculo, al ser inducido por
las deformaciones de la va. Cada 2.5 cm acumulados de rugosidad,
transmite un impulso a un contmetro, que a su vez acumula el nmero de
impulsos recibidos.

Se calibr el Rugosmetro para obtener los datos de rugosidad en
secciones de 400 m. La calibracin fue efectuada para obtener una
ecuacin de calibracin que relacione las lecturas del instrumento con el
ndice de Rugosidad nternacional.
La ejecucin de los trabajos comprendieron cuatro etapas: la primera fue la
instalacin y operatibilidad del instrumento, la segunda fue las mediciones
de rugosidad en la va mediante lecturas directas cada 100m de forma
continua del BUMP NTEGRATOR y posteriormente, en base a las
lecturas, la ubicacin de las pistas de calibracin, para luego proceder a la
medicin con un rugosmetro clase 2 de estas pistas en longitudes de 400
m y de esta manera proceder a calibrar las lecturas del instrumento con
valores R reales.
T-'$'N0" &! G'$#:!(!
Se efectu la calibracin de este equipo siguiendo la metodologa del
Banco Mundial, efectundose mediciones sobre tramos de distinta
condicin de rugosidad.
CALIBRACION DEL BUMP INTEGRATOR
C$,5M%$+561 .&, B7mD I1'&C%$'*%
Las siete pistas de calibracin, fueron designadas con el criterio de lograr
una variacin del ndice de rugosidad segn el estado de la superficie
asfltica, y que a su vez permitieran establecer una correlacin entre las
lecturas del Bump ntegrator y los valores de R. Estas pistas de calibracin
fueron medidas con el rugosmetro Merlin; Obtenindose la ecuacin de
calibracin para todo el tramo estudiado. La formula de calibracin
empleada para los clculos de rugosidad fue:
6542 . 1 ) ( 0016 . 0 + = BI IRI
Donde:
R : ndice de Rugosidad nternacional
B : lecturas promedio obtenidas con el Rugosimetro Bump. ntegrator
1.5+& .& R7C*45.$. .&, T%$m* E<$,7$.*
La transitabilidad segn los valores R, se ha clasificado de acuerdo a la
siguiente Tabla:
A N5<&, .& A4G$,'$.*
(3( 5+T*#)
T 3 4uen
3 L 4 3e/ula!
4 6 %al
9 ; 0 PH45m*
De los valores obtenidos la transitabilidad de la va vara
predominantemente de BUENA a REGULAR.
Los resultados obtenidos son mostrados en el cuadro siguiente:
1.5+& .& R7C*45.$. I1'&%1$+5*1$, ; S7M T%$m* P$<5m&1'$.*
Tal como puede apreciarse en el cuadro de indice de Serviciabilidad
Presente, estos corresponden a una serviciabilidad que vara de Regular a
Buena, los valores promedio de R promedio obtenidos varan entre 2.189
y 3.019 m/Km., El R Caracterstico vara entre 2.239 y 3.314 m/Km.
C. E/'%)'#0: &! %' 0:&##0: !"(-)()-'% &!% ,'/#*!:(0
T-'$'N0 &! C'*,0
La evaluacin de la condicin estructural del pavimento se ha realizado
mediante mediciones de curvas de deflexin o deformada del pavimento,
#el K" *l K"
(3(
P!"ed,
#Estd &6
(3(
&a!acte!;st,c
P+(
&nd,c,-n de
T!ans,tab,l,dad
1 0 + 000 1 + 000
2.202 0.294 13.4' 2.9>9 3.07 4uena
2 1 + 000 1 + 400
2.189 0.030 1.4' 2.23? 3.33 4uena
3 1 + 400 2 + 000
2.281 0.102 4.5' 2.88> 3.20 4uena
4 2 + 000 2 + 600
2.214 0.075 3.4' 2.33= 3.27 4uena
5 2 + 600 3 + 400
2.412 0.311 12.9' 2.?28 2.94 3e/ula!
6 3 + 400 4 + 200
2.877 0.189 6.6' 3.>= 2.80 3e/ula!
7 4 + 200 5 + 000
3.019 0.179 5.9' 3.38 2.74 3e/ula!
8 5 + 000 6 + 100
2.396 0.272 11.4' 2.>88 2.98 3e/ula!
9 6 + 100 7 + 700
2.542 0.133 5.2' 2.=9 3.03 4uena
10 7 + 700 8 + 500
2.590 0.074 2.9' 2.=2 3.05 4uena
11 8 + 500 9 + 600
2.646 0.155 5.9' 2.?0 2.95 3e/ula!
12 9 + 600 10 + 800
2.658 0.100 3.8' 2.>23 2.99 3e/ula!
13 10 + 800 12 + 000
2.799 0.206 7.3' 3.3= 2.83 3e/ula!
las cuales permiten efectuar modelaciones y clculos de parmetros
elsticos a travs de teoras mecanicistas.
Se empleo la viga de doble brazo, con un camin de peso normalizado.
Las mediciones se han realizado cada 50 m alternados en cada sentido, o
lo que es lo mismo, cada 100 m a lo largo de cada carril de circulacin; la
medicin se efecto en cada uno de los carriles y a lo largo de todo el
tramo, el detalles de los ensayos
El equipo utilizado es el ms comn en el Per y se emple el Modelo de
Hogg, el cual calcula directamente los mdulos elsticos, en la capa de
subrasante,
En cada ensayo se tomaron 4 lecturas del dial a: 25cm, 50cm, 75cm y
100cm.
T-'$'N0 &! G'$#:!(!
En base a los ensayos realizados, se proces la informacin de la
totalidad del tramo en estudio, se hicieron las correcciones por
temperatura indicadas segn norma, y se calcularon tanto la deflexin,
como el radio de curvatura, as como los mdulos elsticos y CBR del
material de subrasante.
D!(!-*#:'#9: &!% R'&#0 &! C)-/'()-'
El radio de curvatura de la lnea elstica de Deflexin es una caracterstica
de fundamental importancia, que determina la magnitud de la deformacin
lineal por traccin que sufren las capas elsticas al flexionar bajo las
cargas, y en consecuencia, en el desarrollo del fisuramiento en forma de
piel de cocodrilo.
Las primeras tentativas para expresar numricamente la curvatura se
basaron en relacionar la Deflexin mxima con el dimetro del rea
superficial deformada (ndice de curvatura), lo que resulta algo aleatorio
por las dificultades para fijar el punto donde la lnea de Deflexin es
tangencial a la horizontal. Un anlisis de los diversos procedimientos de
medicin permite comprobar que uno del ms simple es el que est
basado en la comprobacin experimental; as la lnea de Deflexin se
aproxima a una parbola hasta una distancia algo mayor de 25 cm. Del eje
de carga, para sufrir luego una inflexin y tender asintticamente hacia la
horizontal, la curvatura de la parbola queda definida por su parmetro,
que en la zona de mxima curvatura se confunde practicante con el radio
del circulo osculador en dicho punto. El radio de curvatura queda definido
por la siguiente relacin:
3 K 10SD25PF K 6250
2D#L#
25
F 2D#L#
25
F
Donde:
R = Radio de Curvatura en metros
Do= Deflexin recuperable en el eje vertical de la carga, en
centsimas de Milmetros.
D25= Deflexin recuperable en el eje vertical de la carga, en
centsimas de Milmetros, a 25 del eje de carga.
D!8%!I#9: '-'(!-F"(#'
En la presente evaluacin se ha adoptado como Deflexin caracterstica
aquella que corresponde al 95 %, es decir la que es superada solo por el 5
% de las determinaciones, coincidentemente con lo propuesto por el Dr.
Ruiz de Argentina.
D!8%!I#9: A&*#"#$%!
Se encuentra ntimamente relacionada al Nmero de Ejes Standard
Equivalentes Acumulados de 8.2 Tn. La frmula ampliamente difundida por
el CONREVAL (Consorcio de Rehabilitacin Vial), es la que se muestra a
continuacin:
D K D1.15 M NF
1 M 4
D%nde0
D 2efle3in .dmisible 4
N 56mero de +es Standard +quivalentes .cumulados de 1"# 7n
Los Resultados se muestran seguidamente en el cuadro y grficamente:
E<$,7$+561 E4'%7+'7%$, D&G,&+'*mH'%5+$
NO D&, Km A, Km
D&G,&K561
P%*m&.5*
D<.
4'.
CV
D&G,&K561
C$%$+'&%)4'5+$
D&G,&K561
A.m545M,&
1 0 + 000 1 + 000 35.8 6.5 18.2' 89.# =9.2
2 1 + 000 1 + 400 35.6 6.4 18.0' 89. =9.2
3 1 + 400 2 + 000 37.8 5.9 15.7' 8=.# =9.2
4 2 + 000 2 + 600 39.0 5.1 13.0' 8=.8 =9.2
5 2 + 600 3 + 400 38.0 5.3 13.9' 89.= =9.2
6 3 + 400 4 + 200 38.2 6.3 16.5' 8>.9 >?.9
7 4 + 200 5 + 000 37.3 5.9 15.7' 89.? >?.9
8 5 + 000 6 + 100 35.2 6.7 19.0' 89.3 >?.9
9 6 + 100 7 + 700 36.9 6.0 16.4' 89.> >?.9
10 7 + 700 8 + 500 38.6 6.2 16.1' 8>.? >?.9
11 8 + 500 9 + 600 41.4 6.2 14.9' #.9 >?.9
12 9 + 600 10 + 800 38.3 6.0 15.6' 8>. >?.9
13 10 + 800 12 + 000 37.3 7.2 19.4' 8?.2 >?.9
ESTUDIO DEFINITIVO DEL PROYECTO DE RE!ABILITACION Y MENORAMIENTO DE LA CARRETERA RIO SECO ; EL A!ORCADO
- SAYAN
(Km. 02000 - Km. 22000)
DEFLECTOGRAMA
D&G,&+'*C%$m$ .&, T%$m* E<$,7$.*
S!(0-#6'#9: &!% T-'*0
En base a esta tramificacin se han confeccionado los planos de evaluacin de
pavimentos, donde se muestran toda la informacin obtenida en cada una de las
evaluaciones de campo, acorde a los trminos de referencia.
En base a los anlisis efectuados se han obtenido trece (13) secciones
homogneas.
Cabe mencionar que tanto las deflexiones halladas como los clculos de mdulos
elsticos, los valores de rugosidad obtenidos, el estudio de trfico y la evaluacin
superficial, han sido gravitantes en la seleccin de los secciones homogneas.
Estos sectores son:
S&++5*1&4 !*m*CH1&$4
NO D&, Km A, Km
1 0 + 000 1 + 000
2 1 + 000 1 + 400
3 1 + 400 2 + 000
4 2 + 000 2 + 600
5 2 + 600 3 + 400
6 3 + 400 4 + 200
7 4 + 200 5 + 000
8 5 + 000 6 + 100
9 6 + 100 7 + 700
10 7 + 700 8 + 500
11 8 + 500 9 + 600
12 9 + 600 10 + 800
13 10 + 800 12 + 000

DISE2O DE PAVIMENTOS
AC TRAMO AS1ALTADO
El consultor ha evaluado la condicin estructural del pavimento mediante
mediciones de curvas de deflexin o deformada del pavimento, las cuales
permiten efectuar modelaciones y clculos de parmetros elsticos a
travs de teoras mecanicistas.
Las deflexiones son una medida de la deformacin elstica que
experimenta un pavimento al paso de una carga, y stas son funcin no
slo del tipo y estado del pavimento sino tambin del mtodo y equipo de
medida.
Se empleo la viga de doble brazo, con un camin de peso normalizado.
Las mediciones se han realizado cada 50 m alternados en cada sentido, o
lo que es lo mismo, cada 100 m a lo largo de cada carril de circulacin; la
medicin se efecto en cada uno de los carriles y a lo largo de todo el
tramo, el detalles de los ensayos puede verse en el ANEXO.
El equipo utilizado es el ms comn en el Per y se emple el Modelo de
Hogg, el cual calcula directamente los mdulos elsticos, en la capa de
subrasante,
En cada ensayo se tomaron 4 lecturas del dial a: 25cm, 50cm, 75cm y
100cm.
T-'$'N0 &! G'$#:!(!
En base a los ensayos realizados, se proceso la informacin de la totalidad
del tramo en estudio, hallndose, para ello se hicieron las correcciones por
temperatura indicadas segn norma, y se calcularon tanto la deflexin,
como el radio de curvatura, as como los mdulos elsticos y CBR del
material de subrasante.
D!(!-*#:'#9: &!% R'&#0 &! C)-/'()-'
El radio de curvatura de la lnea elstica de Deflexin es una caracterstica
de fundamental importancia, que determina la magnitud de la deformacin
lineal por traccin que sufren las capas elsticas al flexionar bajo las
cargas, y en consecuencia, en el desarrollo del fisuramiento en forma de
piel de cocodrilo.
Un anlisis de los diversos procedimientos de medicin permite
comprobar que uno de los ms simples es el que est basado en la
comprobacin experimental; as la lnea de Deflexin se aproxima a una
parbola hasta una distancia algo mayor de 25 cm. Del eje de carga, para
sufrir luego una inflexin y tender asintticamente hacia la horizontal, la
curvatura de la parbola queda definida por su parmetro, que en la zona
de mxima curvatura se confunde practicante con el radio del circulo
osculador en dicho punto. El radio de curvatura queda definido por la
siguiente relacin:
3 K 10SD25PF K 6250
2D#L#
25
F 2D#L#
25
F
Donde:
R = Radio de Curvatura en metros
D
o
= Deflexin recuperable en el eje vertical de la carga, en
centsimas de Milmetros.
D25= Deflexin recuperable en el eje vertical de la carga, en
centsimas de Milmetros, a 25 del eje de carga.
A:=%#"#" !"('&F"(#0
Para efectos de diseos de refuerzos asflticos se emplea el concepto de
Deflexin Caracterstica, que representa mejor a una seccin de
comportamiento Estructural Homogneo; siguiendo el criterio adoptado
normalmente en anlisis estadsticos, se puede establecer como Deflexin
caracterstica el valor:
#c K # + 1.645 S
En la presente evaluacin se ha adoptado como Deflexin caracterstica a
aquella que corresponde al 95 %, es decir la que es superada solo por el 5
% de las determinaciones, coincidentemente con lo propuesto por el
Dr.Ruiz de Argentina.
D!8%!I#9: A&*#"#$%!
Se encuentra ntimamente relacionada al Nmero de Ejes Standard
Equivalentes Acumulados de 8.2 Tn. La frmula ampliamente difundida por
el CONREVAL (Consorcio de Rehabilitacin Vial), es la que se muestra a
continuacin:
D K D1.15 M NF
1 M 4
Donde:
D Deflexin Admisible y
N Nmero de Ejes Standard Equivalentes Acumulados de 8.2 Tn
Los Resultados se muestran en el siguiente cuadro, tambin se presentan
los formatos con las planillas de clculo y valores obtenidos por punto
ensayado.
E4D&4*%&4 .& %&G7&%P* *M'&15.*4
NQ #el K" *l K"
#e?le9,-n
P!"ed,
#E.
std
&6
D'F
#e?le9,-n
&a!acte!;st,ca
#e?le9,-n *d",s,ble
D10 *8sF
3e?ue!O
*s?>lt,c
D10 *8sF
#e?le9,-n
*d",s,ble
D20 *8sF
3e?ue!O
*s?>lt,c
D20 *8sF
1 0 + 000 1 + 000 35.8 6.5 18.2' 89.#
0.# NR >.? 2.#0 +m.
2 1 + 000 1 + 400 35.6 6.9 19.4' 8=.0
3 1 + 400 2 + 000 37.7 5.8 15.4' 8=.3
4 2 + 000 2 + 600 39.0 5.1 13.0' 8=.8
5 2 + 600 3 + 400 38.0 5.3 13.9' 89.=
6 3 + 400 4 + 200 38.2 6.3 16.5' 8>.9
7 4 + 200 5 + 000 37.3 5.9 15.7' 89.?
8 5 + 000 6 + 100 35.2 6.7 19.0' 89.3
9 6 + 100 7 + 700 36.9 6.0 16.4' 89.>
10 7 + 700 8 + 500 38.6 6.2 16.1' 8>.?
11 8 + 500 9 + 600 41.4 6.2 14.9' #.9
12 9 + 600 10 + 800 38.3 6.0 15.6' 8>.
13 10 + 800 12 + 000 37.1 7.1 19.2' 8>.>
Empleando la metodologa propuesta por el Consorcio de Rehabilitacin
Vial (CONREVAL), el tramo no requiere de un refuerzo estructural, para
los prximos 10 aos el tramo asfaltado, solo se realizar Tratamiento de
Fisuras y Parches superficiales, para luego realizar un Sello Asfltico con
emulsin y para los subsiguientes 10 aos se adopta un refuerzo mnimo
de 2.5 cm a fin de preservar la infraestructura, como resultado de la
aplicacin del modelo de Hogg-AASHTO 93.
METODO DEL INSITUTO DEL AS1ALTO
El mtodo monoltico del nstituto del Asfalto requiere una evaluacin del
pavimento existente para determinarse su resistencia y una valoracin del
trfico futuro que utilizar el camino.
Como indicador de la resistencia del pavimento se emplea la deflexin
recuperable representativa, determinada bajo una carga por eje de 18.00
libras (8.2 ton). La seccin en estudio es subdividida con un criterio
ingenieril en funcin de un previsible cambio en el nivel de las deflexiones;
los ensayos son conducidos entonces sobre la huella externa.
El espesor de refuerzo calculado por este mtodo est en funcin de la
Deflexin elstica recuperable Representativa (RRD) y de los Ejes
equivalentes proyectados para el perodo de diseo. Para tal efecto
empleamos el nomograma el cual figura en el manual MS 17, y que se
adjunta en el grfico N 10.
Para el clculo de las Deflexin Recuperable Representativa (RRD) se
emple la siguiente ecuacin:
RRD Q (D 2 2 R) K F+
Donde:
RRD Deflexin Recuperable Representativa
D Deflexin Promedio
Fc Factor de ajuste
o Desviacin Standard.
El factor de ajuste considerado para nuestro caso (Fc = 1.0), por haberse
evaluado en estacin lluviosa, ha sido tomado de la siguiente tabla:
T,2 de +uel 5stac,-n AluE,sa 5stac,-n +eca
*!ena 2e!"eable 1.0 1.1 1.3
*!c,lla susce2t,ble al a/ua 1.0 1.2 1.4
R!")%('&0"
Con la Deflexin Elstica - Recuperable Representativa (RRD) y los Ejes
equivalentes y el siguiente Nomograma, se obtuvieron los espesores de los
refuerzos asflticos o sobrecapas asflticas.
ESPESOR DE RECAPADO REQUERIDO PARA REDUCIR LA DEFLELION MEDIDA DEL PAVIMENTO
A LA DEFLELION DE DISEO.
E4D&4*%&4 .& %&G7&%P* 4&CS1 I14'5'7'* .&, A4G$,'*
NQ #el K" *l K"
#e?le9,-n
P!"ed,
#E.
std
&6
D'F
#e?le9,-n
3e2!esentat,Ea
3e?ue!O
*s?>lt,c
D10 *8sF
3e?ue!O
*s?>lt,c
D20 *8sF
1 0 + 000 1 + 000 35.8 6.5 18.2' 8>.>
NR
.0
2 1 + 000 1 + 400 35.6 6.9 19.4' 8>.8 .0
3 1 + 400 2 + 000 37.7 5.8 15.4' 8?.9 .#
4 2 + 000 2 + 600 39.0 5.1 13.0' 8?. .#
5 2 + 600 3 + 400 38.0 5.3 13.9' 8>.# .0
6 3 + 400 4 + 200 38.2 6.3 16.5' #0.? .#
7 4 + 200 5 + 000 37.3 5.9 15.7' 8?.0 .#
8 5 + 000 6 + 100 35.2 6.7 19.0' 8>.= .0
9 6 + 100 7 + 700 36.9 6.0 16.4' 8?.0 .#
10 7 + 700 8 + 500 38.6 6.2 16.1' #. 2.0
11 8 + 500 9 + 600 41.4 6.2 14.9' #3.> 2.#
12 9 + 600 10 + 800 38.3 6.0 15.6' #0.3 2.0
13 10 + 800 12 + 000 37.1 7.1 19.2' #.> 2.0
D!(!-*#:'#9: &!% M9&)%0 &! E%'"(##&'& EQ)#/'%!:(! &!% P'/#*!:(0
?EWC
El mdulo de elasticidad equivalente del pavimento (E*) representa a todas
las capas del pavimento por encima de la subrasante. Para un pavimento
flexible tpico, compuesto de Tratamiento Superficial Bicapa y base
granular, el mdulo E* representa a la carpeta y la base combinadas con
un espesor total igual a la suma de los espesores de cada capa.
Una solucin programable aproximada ha sido propuesta por Ullidtz y se
basa en los siguientes conceptos. El mdulo combinado (E*) del
Tratamiento Superficial Bicapa y la base, con un espesor HC= H1 + H2 se
determina usando el concepto del espesor equivalente. Este espesor
equivalente se determina de la siguiente ecuacin:
....6
La relacin entre la deflexin mxima (D0), el mdulo de elasticidad de la
subrasante (E0) y el mdulo de elasticidad del pavimento (E*) est
expresada por la siguiente ecuacin:
.... 7
#nde:
! K 1.59*
O1 K H& + 0.69*2MH&.... 8
... 9
N2 K H5 + 0.69*2MH5.... 10
.... 11
N3 K DH5 + DNFDA0FF + 0.6*2MDH5 + DNFDA0FF .... 12
.... 13
N = 10 para base rocosa a espesor finito (H/L0=10)
N = 100 para base rocosa a espesor infinito (H/L0= infinito)
P = Carga de ensayo = A2xp (p=presin de inflado).
La ecuacin para determinar D0, se resuelve iterativamente en la
computadora para determinar el valor de E* para cualquier combinacin de
valores de E0, HC, P, p, D0, R, DR, H/L0 y coeficiente .
P'-=*!(-0" &! E/'%)'#9:
Segn se ha expuesto, la metodologa de evaluacin estructural de
pavimentos basada en la interpretacin de deflexiones de superficie se
sustenta matemticamente en el Modelo de Hogg y en conceptos de la
teora de la elasticidad y resistencia de materiales. Los insumos para el
procesamiento de los datos se dividen en cuatro (4) categoras:
a) Datos de carga (P y p)
b) Deflexiones medidas (D0, DR y R)
c) Datos de pavimento (Espesores y caractersticas de las capas)
d) Parmetros del modelo (H/L0 y )
La metodologa por su parte, produce los siguientes datos de salida: L0,
E0, y E*.
Las deflexiones medidas son el resultado de los ensayos y varan
seguramente de proyecto a proyecto y entre diferentes puntos de un
mismo proyecto debido a la heterogeneidad del pavimento y su subrasante
y a errores inevitables de medicin.
Esta informacin es necesaria para determinar "HC", cuyo valor influye en
"E*" pero no influye en los valores de "L0" y "E0", siendo sta una
caracterstica importante del modelo de Hogg.
VALORES DE CBR
#el K" *l K" &43 P!"ed,
&43
*l 87.5 2e!cent,l
1 0 + 000 1 + 000 11.67 8.39
2 1 + 000 1 + 400 11.83 8.38
3 1 + 400 2 + 000 10.92 8.16
4 2 + 000 2 + 600 10.49 8.28
5 2 + 600 3 + 400 11.11 8.48
6 3 + 400 4 + 200 10.49 6.87
7 4 + 200 5 + 000 10.74 7.53
8 5 + 000 6 + 100 9.68 7.13
9 6 + 100 7 + 700 10.20 7.36
10 7 + 700 8 + 500 8.89 6.26
11 8 + 500 9 + 600 9.30 7.12
12 9 + 600 10 + 800 10.21 7.21
13 10 + 800 12 + 000 10.62 7.42
C*&G5+5&1'&4 .& +*%%&,$+561 D$%$ &, +0,+7,* .& R# &1 &, m*.&,* .& !*CC.
C*&G5+5&1'&4 .& +*%%&,$+561 D$%$ ,$ .&'&%m51$+561 .& L0 &1 &, M*.&,* .& !*CC
D#"!P0 &!% R!8)!-60
Para ilustrar el concepto del diseo del refuerzo considrese el mtodo de
diseo para pavimentos de mediano volumen de trfico propuesto por el
Laboratorio de nvestigacin del Transporte Vial Britnico (TRRL, 1982). Las
curvas de diseo originales, basadas en el concepto de CBR, pueden
aproximarse analticamente por medio de la siguiente expresin:
U. D20F
Donde:
HD = Espesor requerido de diseo en pulgadas de material granular
(CBR=80%).
CBR= CBR de diseo de la subrasante
ME-?D? ::8@-? 6 /A
Adicionalmente a estos mtodos, se han empleado el correspondiente a
gua AASHTO 93, bajo el criterio de "Determinacin del Nmero
Estructural Efectivo por el Mtodo de "Anlisis de Componentes del
Pavimento.
MBt%d% del :n9lisis de C%mp%nentes del !aviment%
Otro de los mtodos sugeridos por la gua AASHTO 93, es el de "Anlisis
de Componentes del Pavimento, el cual consiste en determinar el nmero
estructural requerido SNR, as como el nmero estructural existente SNE,
mediante la afectacin de coeficientes estructurales para cada capa del
pavimento, para tal efecto se emplea la siguiente ecuacin:
+N
l
Ka
l
9 #
l
K +N3 +Ne??
#nde:
+N
l
NSm&%* E4'%7+'7%$, %&T7&%5.* D$%$ &, %&G7&%P* $4G0,'5+*
a
l
C*&G5+5&1'& &4'%7+'7%$, D$%$ &, +0,+7,* .&, &4D&4*% .& %&G7&%P*.
#
l
E4D&4*% .& %&G7&%P* %&T7&%5.*
+N? NSm&%* E4'%7+'7%$, %&T7&%5.*@ D$%$ 4*D*%'$% &, '%0G5+* G7'7%*.
+Ne?? NSm&%* E4'%7+'7%$, .&, D$<5m&1'* &K54'&1'&.
L*4 +*&G5+5&1'&4 +*1'&mD,$.*4 &1 ,$ m&'*.*,*C)$ AAS!TO ; ?3@ 4& m7&4'%$1 &1 ,$
'$M,$ 45C75&1'&(
VALORES DE COE1ICIENTE ESTRUCTURALES PARA RE1UERZOS
%ate!,al &nd,c,-n de la +u2e!?,c,e &e?,c,ente
+
u
2
e
!
?
,
c
,
e

d
e

&
n
c
!
e
t

*
s
?
>
l
t
,
c
Pc n,n/una ?,su!a en 2,el de ccd!,l 7M sl ?,su!as t!ansEe!sales

de ba=a seEe!,dad
0.14 0.16
T 10' ?,su!as en 2,el de ccd!,l de ba=a seEe!,dad 7M T5' ?,su!as
t!ansEe!sales de "ed,ana a alta seEe!,dad
0.10 0.14
V 10' ?,su!as en 2,el de ccd!,l de ba=a seEe!,dad 7M T 10' ?,su!as
en 2,el de ccd!,l de "ed,ana seEe!,dad 7M V 5 L 10' ?,su!as
0.08 0.12
V 10' ?,su!as en 2,el de ccd!,l de "ed,ana seEe!,dad 7M T 10'
?,su!as en 2,el de ccd!,l de alta seEe!,dad 7M V 10' ?,su!as
0.055 0.08
V 10' ?,su!as en 2,el de ccd!,l de alta seEe!,dad 7M V 10' ?,su!as
t!ansEe!sales de alta seEe!,dad
0.03 0.06
4ase +ub
base $!anula!
N,n/una eE,denc,a de de/!adac,-n cnta",nac,-n cn ?,ns.
*l/una eE,denc,a de de/!adac,-n cnta",nac,-n de ?,ns
0.00 0.04
Para efectos de determinar el Nmero Estructural para el trfico previsto
para 20 aos, se recurri al empleo de los nomogramas establecidos por el
mtodo.
Realizando el clculo del valor promedio de los valores de CBR, se obtiene
81.8%, el cual corresponde a un coeficiente de 0.13 (0.05 / cm) tal como se
muestra en el baco, correspondiente a materiales de base granular. Para
el caso de la sub base granular se adopta el valor de 0.10 (0.04 / cm.),
basados en el cuadro "VALORES DE COEFCENTE ESTRUCTURAL
PARA REFUERZOS.
Aplicando la metodologa AASHTO-93, para 10 y 20 aos; se obtienen los
siguientes resultados:
R!8)!-60 A"8=%(#0" ,'-' 1A 'P0" ?*.C
#el K" *l K"
3e?ue!O
*s?alt,c
!eBue!,d
3e?ue!O
*s?alt,c
*d2tad
1 0 + 000 1 + 000 -.>
N.R.
2 1 + 000 1 + 400 -.>
3 1 + 400 2 + 000 -.9
4 2 + 000 2 + 600 -.=
5 2 + 600 3 + 400 -.>
6 3 + 400 4 + 200 -0.>
7 4 + 200 5 + 000 -.=
8 5 + 000 6 + 100 -.>
9 6 + 100 7 + 700 -0.>
10 7 + 700 8 + 500 -.=
11 8 + 500 9 + 600 -.?
12 9 + 600 10 + 800 -0.?
13 10 + 800 12 + 000 -.3
R!8)!-60 A"8=%(#0" &! 1A ' 2A 'P0" ?*.C
#el K" *l K"
3e?ue!O
*s?alt,c
!eBue!,d
3e?ue!O
*s?alt,c
*d2tad
1 0 + 000 1 + 000 -0.> N.R.
2 1 + 000 1 + 400 -0.> N.R.
3 1 + 400 2 + 000 -0.= N.R.
4 2 + 000 2 + 600 -0.= N.R.
5 2 + 600 3 + 400 -0.? N.R.
6 3 + 400 4 + 200 0.2 2.5
7 4 + 200 5 + 000 -0.= N.R.
8 5 + 000 6 + 100 -0.> N.R.
9 6 + 100 7 + 700 0.2 2.5
10 7 + 700 8 + 500 -0.> N.R.
11 8 + 500 9 + 600 -0.? N.R.
12 9 + 600 10 + 800 0. 2.5
13 10 + 800 12 + 000 -0.3 N.R.
N.R. No requiere refuerzo asfaltico.
R!8)!-60 A"8=%(#0" ,'-' 2A 'P0" ?*.C
#el K" *l K"
3e?ue!O
*s?alt,c
!eBue!,d
3e?ue!O
*s?alt,c
*d2tad
1 0 + 000 1 + 000 1.0
2.#
2 1 + 000 1 + 400 1.0
3 1 + 400 2 + 000 1.2
4 2 + 000 2 + 600 1.1
5 2 + 600 3 + 400 1.0
6 3 + 400 4 + 200 2.1
7 4 + 200 5 + 000 1.1
8 5 + 000 6 + 100 1.0
9 6 + 100 7 + 700 2.1
10 7 + 700 8 + 500 1.1
11 8 + 500 9 + 600 0.9
12 9 + 600 10 + 800 2.0
13 10 + 800 12 + 000 1.5
BC.5 TRAMO NO AS1ALTADO DEL LM 12BAAA AL LM 42B6A3.15
Las metodologas utilizadas para el diseo de los pavimentos fueron de
acuerdo a lo indicado en los trminos de referencia y son las que se
indican a continuacin:
METODOS DE DISE2O AAS;TO U D3
El mtodo de la American Association of State Highway and Transportation
Officials (AASHTO), versin 1993, establece que la estructura de un
pavimento debe satisfacer un determinado Nmero Estructural, el cual se
calcula en funcin de:
a) El trfico que transcurrir por la va, durante un determinado nmero de
aos (perodo de diseo)
b) La resistencia del suelo que soportar al pavimento; y,
c) Los niveles de serviciabilidad deseados para la va, tanto al inicio como
al final de su vida de servicio.
Adicionalmente, deben considerarse determinados parmetros
estadsticos, que funcionan como factores de seguridad que garantizan
que la solucin obtenida cumple con un determinado nivel de confianza.
Una vez determinado el Nmero Estructural requerido, la estructuracin del
pavimento se realiza por tanteos, asignando dimensiones a cada una de
las capas consideradas, y, calculando en funcin a estas dimensiones y a
la calidad de los materiales empleados expresada mediante un coeficiente
estructural y de drenaje los nmeros estructurales parciales, los que
sumados deben satisfacer el valor total requerido.
Los espesores de las capas finales deben cumplir con determinados
valores mnimos, por razones constructivas.
C3LCULO DEL NXMERO ESTRUCTURAL TOTAL RE4UERIDO
Para el clculo del Nmero Estructural Total (SN), que debe satisfacer la
estructura del pavimento, el mtodo proporciona la siguiente expresin:
( )
( )
07 , 8 log 32 , 2
1
1094
40 , 0
5 , 1 2 , 4
log
20 , 0 1 log 36 , 9
19 , 5
+
+
+
+ + + =
R O R
M
SN
PSI
SN S Z N Log
Donde:
N: Nmero acumulado de repeticiones de eje de 8,2 t
Z
R
: Desviacin Standard Normal, para el Nivel de Confiabilidad, R,
seleccionado
S
O
: Varianza
SN: Nmero Estructural correspondiente al pavimento analizado
APS: Cada admitida del ndice de Servicio
M
R
: Mdulo resiliente de la capa verificada
ESTRUCTURACIN DEL PAVIMENTO
PARA LA ESTRUCTURACN DE UN PAVMENTO, EL MTODO PROPORCONA LA
SGUENTE EXPRESN:
SN Q $ D 2 $2 D2 m2 2 $3 D3 m3 2 $8 D8 m8
SN Y Nmero Estructural indicador de la capacidad estructural requerida:
materiales y espesores.
Donde,
SN
T
: Nmero Estructural Total requerido
a
1
, a
2
, a
3
: coeficientes estructurales de los materiales
m
2
,

m
3
: coeficiente de drenaje de materiales granulares
D
1
,

D
2
,

D
3
: espesores asumidos de las capas
A:=%#"#" &! C0*,-0$'#9:
CALCULO DEL NXMERO ESTRUCTURAL E1ECTIVO DEL
PAVIMENTO EHISTENTE.
#1 VK #S1 K +N1Ma1
+NS1 K a19#1 VK +N1
#2 VK #S2 K D+N2L+NS1FMa29"2
+NS1++NS2 K a19#1+a29"29#2 VK +N2
#3 VK #S3 K W+N3LD+NS1++NS2FXMDa39"3F
+NS1++NS2++NS3 K a19#1+a29"29#2+a39"39#3 VK +N3
De acuerdo a la metodologa AASHTO-1993, se ha determinado los
valores de los coeficientes de aporte estructural del pavimento existente;
los mismos que estn en funcin de la condicin de la superficie.

CALCULO DEL NUMERO ESTRUCTURAL E1ECTIVO DEL
PAVIMENTO
De acuerdo a la metodologa, para determinar el Nmero Estructural
Efectivo del pavimento, se ha determinado, estimando la vida remanente
del pavimento, utilizando anlisis por componentes.
AN3LISIS POR COMPONENTES PARA LOS PERIODOS DE
DISE2OS POR ETAPASO 1A52A A2OS.
El nmero estructural efectivo del pavimento se determina analizando la
condicin de cada una de las capas y materiales que componen la
estructura del pavimento, asumiendo de acuerdo a su estado de deterioro
sus respectivos coeficientes estructurales, para los cules el mtodo da un
determinado rango de variacin. La sumatoria de los productos parciales
de los espesores de cada capa por su respectivo coeficiente estructural,
resulta ser el Nmero Estructural Efectivo del pavimento.

Luego se calcula el nmero estructural requerido (SNr) para soportar el
trfico del ao; 10-20 y la diferencia con el nmero estructural efectivo
(SNeff) se obtiene el nmero estructural de refuerzo (SNref) y el
correspondiente espesor de la capa de refuerzo.
CALCULO DEL RE1UERZO
Para disear el refuerzo, se debe determinar el Numero Estructural Total
requerido (SNr) y el Nmero estructural Efectivo; la diferencia
corresponder al Nmero Estructural del refuerzo (SN ref).
PARAMETROS DE DISE2O
TRAFCO DE DSEO
De acuerdo al estudio de trfico efectuado por el ngeniero Especialista, el
total de Ejes Equivalentes a 18 kips, considerando promedio de ambos
carriles por sentido con volumen de trfico y trnsito sin control de cargas
es el que se indica en el cuadro N01 Resumen de Trfico.
R&47m&1 .& '%0G5+* (ESAL)
5stac,-n: 51 L #esE; a Hua!al 52 L *nda:uas,
1b,cac,-n: KM. =2=00 KM. 822#00
+ent,d +ent,d
*"bs 5L) )L5 *d2tad *"bs 5L) )L5 *d2tad
*8
NQ
*8s
2020 10 1.912 5+06 2.198 5+06 1.750 5+06 2.?> E209 8.331 5+05 1.152 5+06 6.622 5+05 .#2 E209
2030 20 4.513 5+06 5.191 5+06 4.127 5+06 #.? E209 1.959 5+06 2.716 5+06 1.551 5+06 2.=9 E209
6e! 5stud, de T!a?,c
MODULO RESLENTE
De acuerdo al mtodo AASHTO, para caracterizar la capacidad de soporte
del suelo se emplea el Mdulo Elstico o Mdulo Resiliente (MR).
Se ha calculado los valores de Mdulo Resiliente utilizando los resultados
de los ensayos de CBR de laboratorio, de acuerdo a lo indicado en la
norma ASTM D 1883-94 (ASSTHO T163), al 95% de la MDS, grficamente
los valores de CBR son los mostrados seguidamente:
CBR .& D54&J*.
R&47m&1 .& <$,*%&4 CBR
+ub
T!a"
P!/!es,Ea &43 al 95'
de %#+ DK".F
I

D
P
a
E
,
"
e
n
t
a
d
F
02+500 17.0
04+000 12.0
06+000 20.0
08+000 22.8
10+000 15.0
12+000 13.7
&43 P!"ed,
+ub T!a" (
K" 0 + 000 L K" 12 + 000
9.>
I
I
D
N

P
a
E
,
"
e
n
t
a
d
F
14+000 18.5
16+000 14.0
18+000 18.5
20+000 12.4
&43 P!"ed,
+ub T!a" ((
K" 12+000LK" 23+100
#.?
26+000 35.0
28+000 15.0
30+000 19.3
32+000 20.0
34+000 24.7
36+000 8.0
38+000 12.0
40+000 11.0
&43 P!"ed,
+ub T!a" (((
K" 23+100LK" 41+600
>.
42+800 22.5
&43 P!"ed,
+ub T!a" (6
K" 41+600LK" 42+800
22.#
Para el presente proyecto se emplear las correlaciones establecidas por
la T-':",0-( ':& R0'& R!"!'-J L'$0-'(0-. ?TRRLC que se indica a
continuacin, las mismas que se emplean segn su valor obtenido:
Para suelos cuyos CBR sean menores a 12%
MR ?L7R*ZCY 1EA CBR
A.64
MR ?,"#CY 2555 CBR
A.64
Para suelos cuyos CBR se encuentren entre 12 y 80%
MR ?L7R*ZCY 225 CBR
A.55
MR ?,"#CY 32A5.33 CBR
A.55
FACTORES HDROMETEREOLOGCOS
La Carretera Rio Seco Sayn Km. 0+000 Km. 42+603 Proyectada, se
encuentra comprendido en los 52 msnm. Su clima es de 21.8 temperatura
media, con temperaturas que oscilan entre 24C y 31C, por lo que la
probabilidad de congelamiento de los suelos es nula. Las precipitaciones
pluviales fluctan entre 0.3 y 3.2 mm precipitaciones total mensual. (Datos
de SENAMH)
CALDAD DE LOS MATERALES A EMPLEARSE
Para el diseo del pavimento, se ha considerado el uso de los siguientes
materiales:
(a) Concreto asfltico, con coeficiente estructural igual a 0.42/pulgada.
(b) Base granular, con coeficiente estructural igual a 0.14/pulgada, con
coeficiente de drenaje de 1.10 y un Mdulo Resiliente igual a 30
Ksi.
(c) Sub-base granular, con coeficiente estructural igual a 0.11/pulgada,
un coeficiente de drenaje de 1.10 y un Mdulo Resiliente de 15 ksi.
(d) Excepcionalmente para el sector que se est proponiendo elevar el
nivel de la rasante, se est considerando la colocacin de material
de relleno, con coeficiente estructural igual a 0.05/pulgada, un
coeficiente de drenaje de 1.10 y un Mdulo Resiliente de 14 ksi.
APLICACIN DEL METODO DE DISE2O AAS;TO
DEFNCON DE LOS PARAMETROS DE DSEO
De acuerdo a las caractersticas e importancia de la va, por tratarse de
una carretera Nacional, se recomienda los siguientes valores de
parmetros de diseo segn se indica en el siguiente cuadro de acuerdo a
las alternativas constructivas.
P$%0m&'%*4 .& .54&J*
Pa!>"et!s de d,se8
&nc!et
*s?>lt,c
N,Eel de &n?,ab,l,dad DF
3
F 90'
+tanda!d N!"al #eE,ate DN
3
F L1.282
+tanda!d #eE,at,n D+F 0.45
+e!E,c,ab,l,dad ,n,c,al D2,F 4.2
+e!E,c,ab,l,dad ?,nal D2tF 2.0
El nivel de confiabilidad recomendable de acuerdo al manual de la gua
AASHTO, resulta ser el correspondiente para una va principal que se
encuentra entre el parmetro comprendido entre 80 a 99%; por otro lado el
valor del ndice de serviciabilidad inicial propuesto, es el recomendado
tambin para pavimentos flexibles con tratamiento superficial bicapa y con
concreto asfltico.
CALCULO DEL NUMERO ESTRUCTURAL TOTAL RE4UERIDO
?SN
-!Q
C Y ESTRUCTURACION DEL PAVIMENTO
Los resultados del Nmero Estructural Total requerido (SNreq) se
presentan en los formatos de salida de la hoja electrnica Excel empleada
para el clculo, adjuntas en el anexo del presente captulo, para las
siguientes alternativas propuestas:
ALTERNATIVAS DE DISE2O PARA EL TRAMO II LM 12BAAA5LM
42B6A3.15
ALTERNATVA 1.- PAVMENTO CON CONCRETO ASFLTCO
Se ha evaluado, la alternativa con concreto asfltico, para los tramos no
asfaltados, para las siguientes etapas:
1.- En dos Etapas
Primera etapa : 10 aos (Pavimento nuevo)
Segunda etapa : 10-20 aos (Refuerzo asfltico)
2.- En una sola Etapa
Una sola Etapa : 20 aos (Pavimento nuevo)
ALTERNATIVAS DE DISE2O PARA LOS DI1ERENTES TRAMOS
DEL LM 12BAAA5LM 42B6AA
ALTERNATVA 1.- PAVMENTO CON CONCRETO ASFLTCO
Se ha evaluado, la alternativa con concreto asfltico, para los tramos no
asfaltados, para las siguientes etapas:
1.- En dos Etapas
Primera etapa : 10 aos (Pavimento nuevo)
Segunda etapa : 10-20 aos (Refuerzo asfltico)
2.- En una sola Etapa
Una sola Etapa : 20 aos (Pavimento nuevo)
DISE2O DE PAVIMENTO TRAMO II L* 12BAAA AL L* 23B1AA PARA 1A Y 2A
A2OS POR ETAPAS PARA LOS PRIMEROS 1A A2OS
M<(0&0 AAS;TO
P-#*!-' E(','
Para el Diseo Estructural de la primera Etapa de 10 y 20 aos se ha
considerado los siguientes parmetros:
P!-F0&0 &! D#"!P0 1A 'P0" 2A 'P0"
Subtramo
Nmero de ejes equivalentes
II
2.00 E+06
II
4.70 E+06
Mdulo Resiliente 14652 14652
Factor de confiabilidad -1.282 -1.282
Desviacin estndar 0.45 0.45
ndice de serviciabilidad 2.2 2.2
NG*!-0 !"(-)()-'% R!Q)!-#&0 ?SNRC 2.D2 3.32
Concreto
Asfltico
a
1
0.42 s
1
(pulg.) 3 4
Base
Granular
m
1
1.10 a
2
0.14 s
2
(pulg.) 6 6
Sub-base
Granular
m
2
1.10 a
3
0.11 s
3
(pulg.) 6 6
Material
de Relleno
(*)
m
3
1.10 a
4
0.05 s
4
(pulg.) 20 20
Espesor total del pavimento (sin
relleno)
(pulg.) 15 16
NG*!-0 !"(-)()-'% O$(!:#&0 SN[ 3.D3 4.34
(*) Se estima que el Material de Relleno el cual es colocado con fines de elevar
la rasante, tenga un aporte estructural mnimo, toda vez que el CBR mnimo
exigido sea igual o mayor al CBR de diseo.
ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO PARA 1A A2OS
D1 10 cm

D2 15 cm
D3 15 cm
DISE2O DE PAVIMENTO PARA 1A Y 2A A2OS POR ETAPAS
M<(0&0 AAS;TO
S!7):&' E(','
La Segunda Etapa contempla la ejecucin inmediata de un refuerzo mayor del
espesor de la carpeta asfltica en caliente de la calzada ya existente.
Para esta Segunda Etapa (de refuerzo) calcularemos el SN de refuerzo.
Empleando el mtodo de Vida Remanente, en la que participan los siguientes
factores:
Vida Remanente:
EAL nicial
RL = 100 x 1- (-------------)
EAL Final (ndice de serviciavilidad de 1.5)
RL= 100 x 1- (2.00 E+06 / 3.15 E+06)
Aplicando la frmula tenemos: RL = 36.10 %
Determinacin del Factor de Condicin:
Es el Coeficiente (CF), valor que se determina con el Grfico adjunto.
Relacin de Prdida de Factor de Condicin y Prdida de Vida"; se ingresa al
grfico que se adjunta en el anexo correspondiente con el valor RL y obtenemos
C$D$ A4G0,'5+$
B$4& G%$17,$%
S7M- B$4& G%$17,$%
#
1
7.5 c"
#
2
15 c"
#
3
15 c"
+N
1
+N
2
+N
3
S7M%$4$1'&
C$D$ A4G0,'5+$
el FC de la va en el ao 10, el que es igual a 0.87.
Cal2ula 8C
e4l
0
Es el parmetro que considera la reparacin de la capa que recibir la nueva
capa de refuerzo.
8C
e44
= CF x 8C
8C
e44
= 0.87 x 3.40
8C
e44
= 2.96
Para el proyecto se considera el empleo de Cemento Asfltico de 85 - 100
(0.01 mm) de penetracin, de acuerdo a la recomendacin del nstituto del
Asfalto. El coeficiente Estructural de la nueva capa de Concreto Asfltico es de
0.42.
D Detemina2i7n de espes%es de 8%'e 2apas0
D
01
= 8C
01
/ a
01
= 8CF 6 8C
eff
/ a
01

Donde:
SN
01
= Nmero estructural requerido del recapeo
a
01
= Coeficiente estructural para recapeo de concreto asfltico
D
01
= Espesor requerido de recapeo
SN
F
= Nmero estructural requerido para el trnsito futuro de 20 aos
SN
eff
= Nmero Estructural efectivo al ao 10
Aplicando la Frmula tenemos:
D
01
= (3.40 2.96) / 0.42 = 1.05 pulgadas)
El Espesor Requerido de Recapeo ser:
D
01
= 2 (pulgadas)
DISE2O DE PAVIMENTO TRAMO III L* 23B1AA AL L* 41B6AA PARA 1A Y 2A
M<(0&0 AAS;TO
P-#*!-' E(','
P!-F0&0 &! D#"!P0 1A 'P0" 2A 'P0"
Subtramo
III
1.72 E+06
III
4.06 E+06
NG*!-0 !"(-)()-'% R!Q)!-#&0 ?SNRC 2.7E 3.16
Concreto
Asfltico
a1 0.42 s1 (pulg.) 3 4
Base
Granular
m1 1.10 a2 0.14 s2 (pulg.) 6 6
Sub-base
Granular
m2 1.10 a3 0.11 s3 (pulg.) 6 6
Espesor total del pavimento (pulg.) 15 15
NG*!-0 !"(-)()-'% O$(!:#&0 SN[ 2.E3 3.25

D1 7.5 cm

D2 15 cm
D3 15 cm
D1 10 cm

D2 15 cm
D3 15 cm
M<(0&0 AAS;TO
S!7):&' E(','
factores:
Vida Remanente:
EAL nicial
RL = 100 x 1- (-------------)
RL= 100 x 1- (1.72 E+06 / 2.70 E+06)
Es el Coeficiente (CF), valor que se determina con el Grfico adjunto.Relacin de
Prdida de Factor de Condicin y Prdida de Vida"; se ingresa al grfico que se
adjunta en el anexo correspondiente con el valor RL y obtenemos el FC de la va
en el ao 10, el que es igual a 0.86.
Cal2ula 8C
e4l
0
capa de refuerzo.
8C
e44
= CF x 8C
8C
e44
= 0.86 x 3.185
8C
e44
= 2.74
0.42.
D
01
= 8C
01
/ a
01
= 8CF 6 8C
eff
/ a
01

Donde:
SN
01
a
01
D
01
SN
F
SN
eff
D
01
= (3.185 2.74) / 0.42 = 1.06 pulgadas)
D
01
= 2 (pulgadas)
P0- %0 (':(0 %' '%(!-:'(#/' ,-0,)!"(' ,%':(!' %0 "#7)#!:(!>
Una primera etapa donde se coloque las capas granulares del pavimento nuevo
definitivo para los 10 aos.
En la segunda etapa al final del ao diez se procede a efectuar las verificaciones
de serviciabilidad (rugosidad) y de suficiencia estructural del pavimento existente
antes de colocarle la carpeta asfltica indicada.
La colocacin de esta carpeta asfltica est sujeta a las condiciones de los
resultados de las evaluaciones sealadas, es decir, si la carpeta asfltica requiere
de reparacin de refuerzo, se tendr que efectuarse antes de la colocacin de la
carpeta definitiva.
Para los subsiguientes 10 aos se deber colocar un espesor de 5.0 cm de
carpeta asfltica en caliente.
P0- %0 (':(0 %' '%(!-:'(#/' ,-0,)!"(' ,%':(!' %0 "#7)#!:(!>
de reparacin de refuerzo, se tendr que efectuarse antes de la colocacin de la
carpeta definitiva.
DISE2O DE PAVIMENTO TRAMO IV L* 41B6AA AL L* 42B6AA PARA 1A Y 2A
M<(0&0 AAS;TO
P-#*!-' E(','
P!-F0&0 &! D#"!P0 1A 'P0" 2A 'P0"
Subtramo
IV
8.52 E+05
IV
2.00 E+06
NG*!-0 !"(-)()-'% R!Q)!-#&0 ?SNRC 2.3E 2.72
Concreto
Asfltico
a
1
0.42 s
1
(pulg.) 3 4
Base
Granular
m
1
1.10 a
2
0.14 s
2
(pulg.) 6 6
Sub-base
Granular
m
2
1.10 a
3
0.11 s
3
(pulg.) 6 6
Espesor total del pavimento (pulg.) 15 15
NG*!-0 !"(-)()-'% O$(!:#&0 SN[ 2.E3 3.25

D1 7.5 cm

D2 15 cm
D3 15 cm
D1 10 cm

D2 15 cm
D3 15 cm
M<(0&0 AAS;TO
S!7):&' E(','
factores:
Vida Remanente:
EAL nicial
RL = 100 x 1- (-------------)
RL= 100 x 1- (8.52 E+05 / 1.33 E+06)
Es el Coeficiente (CF), valor que se determina con el Grfico adjunto.
Relacin de Prdida de Factor de Condicin y Prdida de Vida"; se ingresa al
grfico que se adjunta en el anexo correspondiente con el valor RL y obtenemos
el FC de la va en el ao 10, el que es igual a 0.85.
Cal2ula 8C
e4l
0
capa de refuerzo.
8C
e44
= CF x 8C
8C
e44
= 0.85 x 3.185
8C
e44
= 2.71
0.42.
D
01
= 8C
01
/ a
01
= 8CF 6 8C
eff
/ a
01

Donde:
SN
01
a
01
D
01
SN
F
SN
eff
D
01
= (3.185 2.71) / 0.42 = 1.13 pulgadas)
D
01
= 2 (pulgadas)
P0- %0 (':(0 %' '%(!-:'(#/' ,-0,)!"(' ,%':(!' %0 "#7)#!:(!>
de reparacin de refuerzo, tendr que efectuarse antes de la colocacin de la
carpeta definitiva.
Se ha respetado, los espesores mnimos de carpeta asfltica sobre base
granular, de acuerdo a la siguiente tabla recomendada por la AASHTO:
E",!"0-!" MF:#*0" R!0*!:&'&0"
?AAS;TO5D3C
T-=8#0
ESAL
C0:-!(0
'"8=%(#0
?,)%7.C
B'"! 7-':)%'-
?,)%7.C
Menor a 50,000 1.0 (o TSB) 4
50,001 150,000 2.0 4
150,001 500,000 2.5 4
500,001 2,000,000 3.0 6
2,000,001 7,000,000 3.5 6
METODO DEL ASP;ALT INSTITUTE &! %0" EEUU 5 1DD1.
Este captulo presenta procedimientos para determinar el espesor de la
estructura pavimento consistente en concreto asfltico de superficie, superficie
de asfalto emulsionado (el tratamiento superficial), base de concreto asfltico,
base emulsionada de asfalto, y base no tratada de agregado o subbase.
Principios de diseo: los espesores resultantes satisfacen dos criterios diferentes
de tensin, la tensin por compresin vertical en la superficie de la subrasante, y
la tensin horizontal en la parte inferior de la capa de asfalto. Los espesores
mostrados en las grficas de la A-1 a la A-36
,
representan los dos mayores
espesores asociados con los criterios. El programa HWY del nstituto de Asfalto
tambin provee una solucin computarizada para los procedimientos del diseo
de espesor mostrados en el manual.
Los niveles de trfico de ESAL, = 5 X 10^3 hasta los que exceden 10^7 son
incluidos en las grficas de diseo. Los pavimentos diseados para ESAL
mayores representan casos especiales y deberan estar hechos (o verificados)
con el programa de computadora DAMA.
Los diseos para ESAL mayores que 3 x 10^6 debern considerarse candidatos
para futuros recapados de nivelacin o construccin por etapas.
Procedimiento de Diseo: Los pasos en el procedimiento del diseo son:
Se selecciona o determina datos de entrada.

(a) Valor de trfico, EAL
(b) Mdulo elstico de la Sub rasante, Mr.
(c) Tipo de Superficie y base.
Luego se determina los espesores del diseo para las condiciones especficas
descritas por los datos de entrada. De ser el caso se puede preparar un diseo
de construccin por etapas. Luego se realiza los anlisis econmicos de las
diversas soluciones y como ltimo paso se selecciona el diseo final. Los
resultados son mostrados a continuacin, tanto para 10 como para 20 aos.
Para la obtencin de los espesores de las capas conformantes del pavimento se
debe contar con los siguientes parmetros:
M7dul% de =esilen2ia de la 8u' asante (M= en Mpa$
TRAMO
RO SECO SAYAN
M- ?M,'C
L* 12BAAA523B1AAA
M- ?M,'C
L* 22B1AA541B6AAA
M- ?M,'C
L* 41B6AA542BEAAA
PERODO 10 AOS 101 109 122
PERODO 20 AOS 101 109 122
Temperatura Media Anual del Aire (MAAT): 7.5 C
Nmero de Ejes equivalentes Standard (ESAL)
TRAMO EAL ?E.2 (:C
1A A2OS 2A A2OS
Km12+000 al Km 23+100 2'000,000 4'730,000
Km23+100 al Km 41+600 1'760,000 4'060,000
Km41+600 al Km 42+800 852,000 2'000,000
Espesor de Base Granular no tratada (sin agente estabilizador)
Factor Carril (Va de 2 carriles)
Empleando las Temperaturas medias anuales del aire, y el espesor de base
Granular probable se determina los espesores mnimos de Mezcla Asfltica en
Caliente. (Ver Nomograma as como los espesores finales de Base y sub-
base).
Es de indicar que el Mtodo del nstituto del Asfalto para Diseo de Pavimentos
contempla espesores grandes de Concreto Asfltico como se indica en la tabla
siguiente:
Espesores Mnimos
N8.2 Condiciones del Trnsito
Espesor mnimo
de Concreto
Asfltico
< 10
4
Trnsito liviano en reas de Parqueo, calles y caminos
Rurales.
75 mm
10
4
10
5
Trnsito de Camiones Medianos 100 mm
> 10
6
Trnsito de Camiones pesados > 125 mm
Aplicando los nomogramas el pavimento queda definido en:
T-'*0 &!% @* 12BAAA '% @* 23B1AA
D#"!P0 ,'-' 1A 'P0" C!:(F*!(-0" P)%7'&'"
Carpeta Asfltica 12.5 5
Base Granular 22.5 9
Sub Base Granular 0.0 0
D#"!P0 ,'-' 2A 'P0" C!:(F*!(-0" P)%7'&'"
T-'*0 &!% @* 23B1AA '% @* 41B6AA
D#"!P0 ,'-' 1A 'P0" C!:(F*!(-0" P)%7'&'"
D#"!P0 ,'-' 2A 'P0" C!:(F*!(-0" P)%7'&'"
T-'*0 &!% @* 41B6AA '% @* 42B6AA
D#"!P0 ,'-' 1A 'P0" C!:(F*!(-0" P)%7'&'"
D#"!P0 ,'-' 2A 'P0" C!:(F*!(-0" P)%7'&'"
3.4 GEOLOGA Y GEOTECNIA
El presente estudio es el resultado del mapeo geolgico geotcnico que se
ha realizado en la carretera Ro Seco El Ahorcado - Sayn comprendida
entre la ciudad de Huaura y la localidad de Andahuasi -Lima, con la
finalidad de completar el Expediente Tcnico del Estudio Geolgico
Geotcnico de Factibilidad del Proyecto de Rehabilitacin y Mejoramiento
de la carretera Ro Seco El Ahorcado - Sayn km. 0+000- km.
42+603.15.
3.4.1 OBJETIVO
El objetivo principal del presente estudio, es el de identificar las
caractersticas litolgicas y los tramos inestables, en el rea de la carretera
Ro Seco El Ahorcado - Sayn km. 000+000- km. 42+603.15, que incidan
en el tramo de la carretera, en la misma que se ha determinado el tipo de
litologa presente, evaluando la magnitud y las causas probables que
originan dichos eventos, con el fin de establecer las medidas preventivas
para su correspondiente estabilidad y control, determinar el tipo de litologa
y calidad de los materiales sobre el cual se desarrolla el trazo de la
carretera y de acuerdo a esto se determinar las explanaciones y cortes
que se ejecutara en el trazo al cortar los diferentes tipos de rocas.
3.4.2 METODO DE TRABAJO
El presente estudio ha sido realizado en las siguientes etapas;
Para tener una idea general del rea de estudio y de la regin se
procedi a recopilar informacin existente, sobre estudios anteriores,
estudios geolgicos realizados por el NGEMMET, cartografa del GN,
teniendo esta informacin previa, se procedi con la siguiente etapa.
La segunda etapa se ha realizado mtodos convencionales en el
campo, para efectuar el mapeo geolgico y reconocimiento directo de
las estructuras y tipos de afloramientos litolgicos presente a lo largo
del tramo materia en estudio con el fin de identificar las reas crticas,
determinando sus caractersticas lito estructurales y sus rasgos
geomorfolgicos determinando su influencia en la estabilidad y
transitabilidad de la va, teniendo en cuenta los taludes presentes, toma
de muestras.
Posteriormente se procedi al trabajo de gabinete, procesando la
informacin obtenida en el campo y los resultados obtenidos del
laboratorio para proceder a la elaboracin del presente informe.
Las muestras obtenidas en el campo, han sido envi adas al laboratorio
para efectuar los siguientes ensayos:
- Anlisis petrogrfico de roca
- Compresin en roca fija.
3.4.3 RECURSOS . SUMINISTROS.
En la zona donde se emplaza el proyecto de la carretera Ro Seco El
Ahorcado - Sayn km. 000+000- km. 42+603.15, existen los recursos y
suministros suficientes que se requieren para la ejecucin de las obras de
construccin de de la carretera, los mismos que lo constituyen;
E:!-7F'.-El suministro de energa elctrica, es continua por la presencia
de la lnea interconectada de la Central Hidroelctrica del Can del
Pato y la Central Hidroelctrica local de la sociedad productora de
Andahuasi..
A7)'.- Es un recurso muy importante para el desarrollo del proyecto, el
mismo que est presente a lo largo del trazo, siendo este recurso
constante en el ro Huacho.
R!)-"0" ;)*':0".- A lo largo del tramo de la carretera, existen
presencia de ciertos Centro Poblados Menores y distritos tales como
Huaral y Sayn de donde se puede proveer la mano de obra no
calificada, as mismo se puede obtener mano de obra no calificada a
disposicin en la localidad de Huacho y Lima, que son las localidades
de mayor concentracin de pobladores.
S)*#:#"(-0".- Los suministros que tengan que necesitarse para la obra,
como son equipos mecnicos, repuestos, materiales de construccin
(cemento, fierro, estructuras de metal. etc.) el abastecimiento de
materiales e insumos para el uso en la ejecucin de la rehabilitacin,
mejoramiento y mantenimiento de la carretera Ro Seco El Ahorcado -
Sayn del proyecto, podrn ser adquiridos en la ciudad de Huacho y
Huaral, que son las localidades mas cercana al proyecto, donde existe
un mercado donde se puede adquirir dichos materiales en el ltimo de
los casos seria en la Ciudad de Lima que se encuentra a 103 Km. del
proyecto.
3.4.4 UNIDADES GEOGRA1ICAS.
El rea de estudio de la carretera Ro Seco El Ahorcado - Sayn km.
000+000- km. 42+603.15 de la localidad de Huaral y Sayan, se halla
emplazada en la vertiente del Ocano Pacfico de los Andes Peruanos y en
el comienzo de las estribaciones de la Cordillera Occidental de los Andes
Peruanos. La principal unidad geogrfica que se tiene en la zona donde se
emplaza la carretera est constituida por la zona de Chala o Costa:

3.4.5 CLIMA Y VEGETACIN
El trazo de la carretera, presenta un clima tpico de la faja costanera vara
de acuerdo a la altitud y la geomorfologa del lugar presentando una
temperatura promedio anual de 21 C con presencia de humedad relativa
en la noche presentando un suelo residual en las pendientes moderadas.
La vegetacin presente en la zona por donde se emplaza el trazo de la
carretera esta determinada por la presencia de variedad de cactus y entre
los meses de Junio y Diciembre hay la presencia de una capa de nubes
bajas dando la sensacin de una llovizna fina, lo cual permite la presencia
de una humedad que da lugar al crecimiento de pastos, tal como se
observa en las Lomas de Machay.
P-!#,#('#9: P%)/#'%.
Presenta un rgimen pluvial muy irregular por encontrarse en el comienzo
de la Cordillera Occidental de los Andes Peruanos, generalmente las
precipitaciones pluviales se registran entre los meses de Diciembre a Abril,
siendo los de mayor precipitacin los meses entre Enero a Marzo..
3.4.6 ;IDROGRA1A
El drenaje principal en la zona de estudio est regulado por la presencia
del ro Huaura y su cuenca respectiva, la misma que es alimentada por las
constantes precipitaciones pluviales que ocurren en las partes altas del
flanco occidental de la Cordillera Negra de los Andes Peruanos
principalmente en los meses de Diciembre a Marzo.
La cuenca del ro Huaura es la que tiene influencia directa en el rea
donde se emplaza el tramo de la carretera Ro Seco El Ahorcado -
Sayn, de la localidad de Huaral y Sayan, se halla emplazada en la
vertiente del Ocano Pacfico de los Andes Peruanos y estar en el
comienzo de las estribaciones de la Cordillera Occidental de los Andes
Peruanos. Cuenta con un rea considerable de drenaje hasta su
desembocadura en el Ocano Pacfico, en la misma que se observa una
pendiente promedio de 5%.
3.4.7 GEOMOR1OLOGIA
Las unidades geomorfologicas mayores son la faja costanera los valles de
la vertiente del Pacfico y en el comienzo de las estribaciones de la
Cordillera Occidental de los Andes Peruanos, dentro de las cuales se
puede identificar las siguientes unidades geomorfologicas:
(a) C!--0" C0"(!-0" ?60:'" &! %0*'&'C.- Son aquellas geoformas
aisladas que se encuentran prximas al litoral y los afloramientos de
promontorios rocosos que forman colinas bajas y presentan seales
de haber sido atacadas por la erosin marina, muchas de ellos
muestran cierta cobertura elica.
(b) P'*,' C0"(!-'.- Esta unidad geomorfolgicas estn constituidas por
arenales de muy poca pendiente que incluyen playas y pampas que
en su totalidad estn en cubiertas por arenas elicas o marinas, las
mismas que pueden llegar a tener una amplia extensin en la costa.
(c) V'%%!".- Estas geoformas presentan una orientacin E-W, siendo su
caracterstica principal la de presentar actividad pluvial durante las
pocas de precipitacin pluvial, que son de Diciembre a Marzo los
afluentes son las quebradas secas que se reactivan en pocas de
precipitacin pluvial, presentando indicios de terrazas terrazas
fluviales de diferentes niveles, los mismos que son aprovechados
como terrenos para desarrollar la actividad agrcola.
(d) RF0" . 4)!$-'&'".5 El tramo de estudio se halla emplazado en la
vertiente del Ocano Pacfico de los Andes Peruanos y estar en el
comienzo de las estribaciones de la Cordillera Occidental de los Andes
Peruanos, es bisectada por los cursos del ro Huaura, cuyos cursos de
agua presenta cauces abiertos, los mismos que al llegar cerca a la
desembocadura en el Ocano Pacfico decrecen en altitud e ingresan
en forma abanicos o deltas aluviales, conformando extensas zonas de
inundacin.
(e) D):'" . M<&':0".- Son geoformas alargadas y perpendiculares a la
lnea de la costa y cubren reas que se encuentran continuas a las
zonas de pampas costaneras. Las zonas de dunas pueden presentar
una horizontal alargada cubriendo elevaciones que se ubican tierra
adentro.
3.4.E MARCO GEOLOGICO
GEOLOGIA GENERAL
La geologa de la carretera se inicia en el comienzo de las estribaciones de
la Cordillera Occidental de los Andes Peruanos.
La topografa presente en la zona de estudio es semi plana y presenta
zona de pampas por ser el inicio de las estribaciones de la Cordillera
occidental de los Andes Peruanos, siendo el ro Huaura y sus tributarios
los agentes modeladores principales, y forman parte de la unidad
geomorfolgica denominada valle o pampas.
El tramo materia del presente estudio se inicia en la Panamericana Norte
(km. 103+000), estando el trazo de la carretera emplazado en las laderas y
pampas de la llanura costanera y elevaciones moderadas del intrusito del
Batolito Costanero y ser el comienzo de las estribaciones de la Cordillera
Occidental de los Andes Peruanos, hasta llegar al Ocano Pacfico el trazo
de la carretera Ro Seco El Ahorcado - Sayn, atraviesa una secuencia
de rocas sedimentarias material suelto arenoso y arena fina (loes) producto
de la erosin elica, asimismo, rocas intrusivas constituidas por rocas del
Batolito Costanero y terrenos de cultivo, la geologa a lo largo de todo el
tramo est conformada en su mayora por material transportado producto
de la alteracin y meteorizacin de las rocas intrusivas y material de
cobertura cuaternaria, en la misma que presenta una matriz limo arenosa,
con presencia de guijarros de diferente granulometra.
Existen factores que intervienen en la estabilidad de los taludes, los
mismos que a continuacin se mencionan:
L' P!:&#!:(! N'()-'% &!% T!--!:0.5
En el tramo de estudio las elevaciones de las estructuras presentes
tienen pendiente moderada, el material predominante es el arenoso y
elico intercalados con afloramientos de rocas intrusitas del Batolito
Costanero.
M!(!0-#6'#9: ! I:(!*,!-#"*0.5 El proceso de meteorizacin e
intemperismo se da en las rocas intrusivas presentes en el tramo, est
relacionado directamente con el clima y la composicin qumica de las
rocas, esta accin afecta directamente el comportamiento geomecnico
de las rocas, produciendo cambios en su naturaleza fsica al
disgregarlas, afectando su resistencia, su cohesin y la permeabilidad.
E-0"#9:.5 La erosin en sus diferentes procesos (elica, pluvial, fluvial,
etc.) es otro de los factores que influyen en la estabilidad de los taludes,
es frecuente notar que la desestabilizacin de los taludes se inicia por la
accin mecnica de cada de fragmentos o bloques de roca, se
manifiesta con mayor persistencia la erosin elica, que transporta los
loes y los deposita en las zona de las pampas.
3.4.D ESTRATIGRA1IA
La estratigrafa presente a lo largo de la carretera de la en el rea donde
se ubica el trazo Ro Seco El Ahorcado - Sayn km. 000+000- km.
42+603.15 de la localidad de Huaral y Sayan, est constituida por una
secuencia de afloramientos del intrusivo tonalitico del Grupo Santa Rosa,
alternada con depsitos cuaternarios de material suelto residual y elico,
siendo las unidades estratigrficas regionales, existentes en el rea de
influencia, las siguientes:
Formacin Casma
Volcnico Calipuy
Formacin Farrat
Depsitos Cuaternarios.
ROCAS IGNEAS
Las rocas gneas presentes en el rea donde se emplaza el trazo de la
carretera, Ro Seco El Ahorcado Sayan, se encuentran pequeos
afloramientos que a continuacin se detalla:
(a) R0'" &!% C0*,%!N0 &! S':(' R0"'.5 Son rocas que pertenecen al
Batolito Costanero y se caracterizan por tener abundancia de
minerales felsicos (cuarzo y los feldespatos) con menos cantidad de
minerales mficos horblenda lo cual hace que se ubique dentro de la
categora cuarzo-diorita-tonalita.
El complejo consiste de una gran rea de tonalita que en ciertos
puntos de hace mas acida, el complejo de Santa Rosa intruye a los
volcnicos de la formacin Casma y tambin a otros miembros
constituyentes del Batolito Costanero.
DEPOSITOS CUATERNARIOS
Estos depsitos se hallan distribuidos en el rea de estudio los mismos
que estn sobreyaciendo, en espesores variables, a los afloramientos de
rocas intrusivas, depositadas por accin aluvial, aluvional y elica en la
zona de pampas, tenindose los siguientes:
D!,9"#(0" A%)/#'%!"
Son depsitos que se han acumulado en los cauces de los ros principales.
Los depsitos aluviales se dividen en:
D!,9"#(0" '%)/#'%!" &! -#9.- Son depsitos que estn constituidos
por capas de grava gruesa y fina bien clasificada, con elementos
redondeados y asociados con capas de arena, limo y arena arcillosa
en proporciones variables.
D!,9"#(0" A%)/#'%!" &! 4)!$-'&'.- Estos se presenta en las
quebradas secas tributarias de los ros principales, los cauces estn
rellenos con un material angular, menos clasificado que los depsitos
de ri y con una mayor proporcin de material intemperizado.
3.4.1A CLASI1ICACIN DE MATERIALES.
Los materiales para efectos de explanacin han sido clasificados como:
R0' 1#N'> Cuando requieren de uso sistemtico de explosivos para
su afloje y remocin.
R0' S)!%('> Este material requiere para ser removido el uso de
maquinaria y utilizacin de explosivos en menor porcentaje para su
afloje y posterior remocin. En el proyecto hay presencia de este tipo
de material.
M'(!-#'% S)!%(0> Este tipo de material, puede ser removido por medios
manuales y/o mecnicos, este material est presente en el tramo de la
carretera.
A continuacin se detalla la evaluacin cualitativa de lo observado durante
el mapeo geolgico realizado:
En la clasificacin de materiales para la proteccin de taludes se ha
adoptado las pendientes apropiadas, segn las recomendaciones de las
Normas Peruanas para el Diseo de Carreteras, como se puede apreciar
en los cuadros siguientes:
T'%)&!" &! C0-(!
T#,0 &! S)!%0 T'%)&
V ;
Roca Fija 10 1
Roca Suelta 6 1
Conglomerado 3 1
Suelo Compacto 2 1
Suelo Suelto 1 1
T'%)&!" &! R!%%!:0
T#,0 &! S)!%0 T'%)&
V ;
Roca Suelta 6 1
Suelo Compacto 2 1
Suelo Suelto 1 1
3.4.11 ASPECTOS GEODINAMICOS
En lo que respecta al desarrollo del presente capitulo, debo de indicar que
en el tramo de la carretera Ro Seco El Ahorcado Sayn, la ocurrencia
de fenmenos de geodinmica externa, es mnima y no afectar la
estructura vial proyectada, debido a que el 80% de la carretera se
desarrolla sobre terrenos de cultivo, siendo su topografa moderadamente
llana no existiendo taludes o terrazas de material suelto de considerable
altura que puedan afectar el normal trnsito vehicular al reactivarse la
geodinmica en pocas de precipitacin pluvial, por lo que es de
entenderse que el presente capitulo menciona procesos geodinmicos
presentes en los alrededores del rea de emplazamientos del proyecto sin
influir en la estabilidad de la plataforma.
Se entiende por geodinmica a aquellos procesos de transformacin ya
sea qumica o fsica y pueden ser estos endgenos o exgenos, que se
producen interrumpidamente sobre la corteza terrestre modificando su
estructura y morfologa por lo que el paisaje observado est en un
constante cambio, estos cambios son fenmenos que operan en perodos
de escala geocronolgica.
G!0&#:=*#' EI(!-:'.
La geodinmica externa es un proceso exgeno, que se produce sobre la
corteza terrestre y son procesos que afectan la topografa modelando el
terreno con intervencin de los procesos fsico - qumico, mecnico, etc. se
debe considerar que para que se generen estos procesos se considera la
energa que viene del exterior (Sol).
A continuacin se detallan ciertos procesos que podran tener relativa
incidencia en la zona donde se desarrolla el proyecto carretero los que a
continuacin se detalla:
I:!"('$#%#&'& &! T'%)&!".- La inestabilidad de los taludes se ven
manifiestas cuando se presenten fenmenos de deslizamientos
derrumbes, de suelos rocas, en la zona por donde se emplaza la
carretera: Ro Seco El Ahorcado Sayn: km. 00+000 - km.
42+603.15, a partir de la localidad de Ro Seco, est se produce
bsicamente por alteracin de las rocas presentes las mismas que se
depositan en las laderas de los cerros como material residual arenoso.
Al momento de los trabajos de campo no se han observado estos
fenmenos, sin embargo en el proceso de ampliacin de la va se
podra presentar en el sector denominado "El Ahorcado, entre el la
progresiva Km. 20+050 Km. 20+550, para lo cual se est efectuando
el anlisis de estabilidad de taludes, en funcin al tipo de material
(rocas).
1%)N0" ;F&-#0" ?4)!$-'&'" . -F0"C.- Este proceso est relacionada
con la escorrenta superficial de las aguas el cual se desarrolla en la
zona donde se ubica la carretera y es intenso bsicamente en la poca
de estacin de lluvias que empieza en el mes de Octubre de acuerdo a
informaciones obtenidas en la zona. Tambin se ha podido observar
algunas quebradas que en pocas de estiaje se encuentran secas y que
en poca de lluvias tienden a reactivar la Geodinmica externa y traer
un volumen considerable de agua.
Entre las progresivas Km. 31+500 Km. 33+000 existe la presencia de
un canal de agua que lleva agua hacia una hidroelctrica al distrito de
La Villa el mismo que sirve para irrigar terrenos de cultivo, entre las
progresivas anteriores dicho canal se encuentra 40.00 m por debajo de
la razante de la carretera.
E-0"#9: 1%)/#'%.- El agua superficial es uno de los agentes
modeladores ms importantes de la corteza terrestre, originndose
como una de las resultantes la acumulacin de material fluvial
provocada por las inundaciones peridicas que ocurre principalmente en
el valle del ro Huaura y espordicamente con menor intensidad en los
tributarios.
G-'&0" &! S)"!,(#$#%#&'& ' 1!:9*!:0"
&! G!0&#:=*#' EI(!-:'.
Ead% C'-'(!-F"(#'" G!:!-'%!"
B'N'
Escasa o nula posibilidad de ocurrencia y/o activacin de algn
fenmeno de geodinmica externa que pueda incidir
negativamente sobre la estabilidad del talud.
M0&!-'&'
Posibilidad intermedia de ocurrencia y/o activacin de algn
fenmeno de geodinmica externa, o no existe la completa
seguridad que se produzcan.
A%('
Existencia de amenaza o inminencia de ocurrencia y/o
activacin de algn fenmeno de geodinmica externa que
pueda incidir negativamente sobre la estabilidad del talud.
G-=8#0 &! 9*0 "!-F' ):' /#"(' /!-(#'% &!% SJ0Q)!T !:(-! &0" ,%''"
(!(9:#'"
G!0&#:=*#' I:(!-:'.
La geodinmica interna es un proceso endgeno que se origina y se
desarrolla en el interior de la corteza terrestre y estn circunscritos a la
actividad tectnica, los que consisten en movimientos telricos y la
reactivacin de fallas estructurales. Este concepto est referido a los
procesos endgenos de dinmica cortical originados en los niveles
estructurales internos de la tierra y que no dependen de la interaccin de
los fenmenos atmosfricos; tales procesos, en la zona del proyecto se
restringen a los de naturaleza tectnica y consisten bsicamente de
eventuales movimientos relacionados con la reactivacin de estructuras
pre-existentes y manifestaciones ssmicas de origen profundo.
S#"*0".- Los sismos son definidos como movimientos de la corteza
terrestre originados por procesos fsicos naturales de ajuste (liberacin
de energa) que se desarrollan en el interior de la tierra y que produce
frecuentemente deslizamientos, aludes, derrumbes, etc., por efecto de
las ondas elsticas producidas por la liberacin de energa, las que se
propagan a travs de las rocas y materiales como ondas de distintas
caractersticas (primarias, secundarias, Love, superficiales, etc.).
Una de las causas principales para que se produzcan los sismos son el
acomodo de las placas tectnicas (95% de sismos son de este origen), las
mismas que estn en constante movimiento por colisin entre ellas las
cuales hacen que se libere energa, produciendo los sismos.
En la regin de Per la Placa de Nazca se desliza debajo el Continente
Sudamericano generando una zona de Subduccin (Benioff)
consecuencia de lo cual se tiene el levantamiento de la Cordillera de los
Andes.
SE2ALES SISMOLOGICAS EN PLANOS
S),!-8##'%!"
De 0 a 35 Kms. De 36 a 70
Kms.
I:(!-*!&#0" P-08):&0"
De 71 a 300 Kms. De 301 a 700 Kms.

MAPA> Sismotectnico del Per. Ref. (Alva y Castillo, 1993)
SISMOLOGIA REGIONAL
De acuerdo al nuevo mapa de zonificacin ssmica del Per segn la
nueva Norma Sismo Resistente de Estructuras (NTE E-030 - 2003) y del
Mapa de Distribucin de Mximas ntensidades Ssmicas observadas en el
Per (J. Alva Hurtado, 1984) el cual est basado en isosstas de sismos
ocurridos en el Per y datos de intensidades puntuales de sismos
histricos y sismos recientes; se concluye que el rea en estudio se
encuentra dentro de la zona de riesgo elevado ( Zona 3 ), existiendo la
posibilidad de que ocurran sismos de intensidades como V - V en la
escala Mercalli Modificada. "Zonificacin Ssmica del Per y "Mapa de
distribucin de Mximas ntensidades Ssmicas.
Factor de Zona Z 0.40
Factor de suelos S 1.20
Perodo de Espectro Ts 0.60
Zona de
Es!d"o# R$o
Se%oE&
A'o(%ado-
Sa)an
CO.CL/SIO.ES 0 RECOME.DACIO.ES

La geologa a lo largo de todo el tramo est conformada en su mayora por
material transportado producto de la alteracin y meteorizacin de las rocas
intrusivas y material de cobertura cuaternaria, en la misma que presenta una
matriz limo arenosa, con presencia de guijarros de diferente granulometra,
estando conformada por laderas y pampas de la llanura costanera y
elevaciones moderadas del intrusivo del Batolito Costanero y ser el comienzo
de las estribaciones de la Cordillera Occidental de los Andes Peruanos esto
se observa a lo largo de la carretera Ri Seco El Ahorcado - Sayan km.
000+000- km. 42+602.15.
La geomorfologa que se observa a lo largo de la carretera esta constituida por
la pampa costanera donde hay presencia de dunas y cerros con elevaciones
de cerros de elevaciones moderadas y valles amplios donde se emplazan los
terrenos de cultivo tanto en Andahuasi como en la localidad de Huaral.
A lo largo del tramo de la carretera Ro Seco El Ahorcado Sayan (Km.
00+000-42+602.15) no se han identificado zonas especificas donde hayan o
se puedan producir procesos de geodinmica externa, ya que la mayora del
trazo de desarrolla en un 80% sobre terrenos de material aluvional donde se
desarrolla la actividad agrcola.
Las investigaciones geotcnicas realizadas en el proyecto han sido
mayormente en la zona del ahorcado realizndose toma de muestras para
ensayos de compresion simple, para corte y estabilidad de taludes en roca
taludes de relleno en las zonas planas del trazo.
La geodinmica externa en la zona de emplazamiento de la carretera no tiene
incidencia de mayor importancia, por encontrarse en la pampa costanera y
tener un topografia plana ondulada, en la misma que no se observan taludes
altos ni quebradas que se puedan reactivar en pocas de precipitacin pluvial
ya que esta es prcticamente incipiente.
El tramo de la carretera Ri Seco El Ahorcado - Sayan km. 000+000- km.
42+602.15, en sus primeros 12.00 km. La carpeta asfltica se encuentra en
buenas condiciones de transitabilidad y estar emplazada en la zona de pampa
costanera.
El tramo del estudio presenta una topografa de llana a ondulada en el que
alternan zonas llanas de pampas por estar ubicada en la pampa costanera,
adentrndose hacia las estribaciones de la Cordillera Occidental de los Andes
Peruanos presenta una topografa moderada con cerros cuya elevaciones no
pasan de los 100.00 m de altura.
En el rea de estudio no se han observado evidencias de actividad tectnica
reciente, as mismo no hay presencia de fallas activas de importancia, las
rocas fijas presentes presentan alteraciones superficiales por meteorizacin
de dichas rocas, las cuales generan material residual suelto arenoso.
La roca fija de mayor importancia esta ubicada en la zona denominada El
Ahorcado cuya composicin esta determinada como un intrusivo de naturaleza
tonalitica de buena consistencia ingenieril la cual puede al momento de
cortarse presentar un talud de corte de 1:8.
En la zona de pampas se desarrolla la actividad de la agricultura,
especialmente la de esprragos y cultivos de pan llevar.
Los Ensayos de Compresin Simple y Triaxial, han sido realizados en el
Laboratorio de Mecnica de Rocas de la Universidad Nacional de ngeniera,
corresponden a muestra obtenida en la progresiva Km. 20+350,
correspondiente a la zona denominada El Ahorcado.
3.5 ESTUDIO DE ;IDROLOGIA E ;IDRAULICA
3.5.1 ANTECEDENTES
Los estudios a efectuarse son de pre inversin en la fase definitiva y
factibilidad para la progresiva Km. 0+000 Km. 12+000 y de la progresiva
Km. 12+000 hasta la progresiva Km. 42+603.15.
3.5.2 OBJETIVO DEL ESTUDIO
El presente estudio, tiene los siguientes objetivos:
Evaluar las caractersticas hidrolgicas de las quebradas y laderas que
intercepta la va Ro Seco El Ahorcado Sayn, ubicada en las
microcuencas, Ro Seco, Los Leones y una fraccin de la margen
izquierda de la cuenca del ro Huaura, cuyos afluentes interceptan y
drenan paralelo a la va.
Proponer diversas obras de drenaje que requieren ser proyectadas de
acuerdo a las exigencias Hidrolgicas y/o Hidrulicas del rea del
proyecto vial.
3.5.3 UBICACIN DEL PROYECTO
U$#'#9: P0%F(#'
Carretera : Ro Seco El Ahorcado - Sayn
Tramo : Ro Seco El Ahorcado - Sayn
Departamento : Lima
Provincia : Huaral
3.5.4 TRABAJO DE CAMPO
El acceso a la zona de estudios es posible por va terrestre desde Lima
mediante la carretera Panamericana Norte hasta el Km. 103, donde existe
un ovalo vial, siguiendo hacia la margen derecha donde se inicia la
carretera departamental N 101, la carretera Ro Seco El Ahorcado -
Sayn.
Desde el Norte se puede acceder por la carretera Panamericana Norte
desde la Progresiva km. 153 hacia el Este, hasta la progresiva km. 43+900
ingresando a Andahuasi.
P$!n"!1ae% o2%e$3a"!one% en e #$a2a4o de "a51o
Desde Hasta Observaciones de campo
1 + 190 &anal "a7! de 6 "et!s de anc:< 3 "et!s 7 "ed, de ?nd 7 altu!a de 2.0 "et!s.
F!"a O,/Oa/< talud t!a2ec,al a2a!ente"ente 2! esc!!ent;a.
1 + 760 1 + 960 Hua7c 2a!alel a la E;a
2 + 500 Huellas de aEen,da Bue debe lle/a! cada c,e!t t,e"2
4 + 200 P! la "a!/en de!ec:a se ace!ca el cauce del 3; +ec cn la ca!!ete!a.
4 + 330 P! el "a!/en ,OBu,e!d cauce natu!al te"2!al est!an/ulad< !ellenad 2a!a ub,ca! un
:,t. 5s necesa!, ab!,! Oan=a 2a!a d!ena! eEentual aEen,da.
4 + 490 4 + 540 5n "a!/en de!ec:< a 30 "et!s c>!caEas 2! ?lu= estac,nal.
5 + 000 5 + 200 P! el "a!/en ,OBu,e!d 2s,b,l,dad de d!ena=e en una 2eBue8a l"a Dce!!adF
5 + 200 5 + 300 Aa ca!!ete!a c!ta el cu!s 2a!c,al de d!ena=e te"2!al
6 + 308 6 + 740 5n!cad de ssten,",ent de eleEac,-n de !asante
6 + 920 5n 40 a8s 3 Eeces el a/ua c!!,- 2! este t!a". 6,ene bastante a/ua< la Ylt,"a EeO
al!eded! de 1000 lMs.
7 + 380 Pa!t,c,-n de a/ua< canal de !,e/ cn 2ca a/ua. &anal de "a"2ste!;a de 2,ed!a<
2a!t,c,-n !Yst,ca
7 + 383 7 + 440 &anal cn ?nd de cnc!et 2! la "a!/en de!ec:a D5 "et!s de d,stanc,a del b!de de
la E;aF
7 + 496 &anal de t,e!!a 2! la "a!/en de!ec:a
7 + 505 +caEac,-n de talud de la ca!!ete!a 2! canal 2a!alel a la ca!!ete!a
7 + 600 T"a !Yst,ca ce!ca de la E;a
8 + 250 %a!/en de!ec:a cn cult,E de es2>!!a/s. 5l cult,E est> un n,Eel l,/e!a"ente su2e!,!
a la E;a D"ed, "et!F. 3,e/ 2! /te. N :a7 Oan=a de d!ena=e< es necesa!, cu,da!se
de un e"balse eEentual desde el b!de del se"b!;. P! la "a!/en ,OBu,e!da c!!e una
Oan=a cn a/ua 2a!a !,e/ 2a!a usua!,s a/uas aba= de la d,E,s!a a Hua!al< el cu!s
a2!Eec:a la eleEac,-n del !ellen de la E;a 7 el n,Eel del te!!en natu!al.
8 + 520 %a!/en ,OBu,e!da Fund */! 3; +ec
9 + 180 %a!/en ,OBu,e!da canal de cnc!et ub,cad ale=ad de la E;a.
%a!/en de!ec:< c:ac!a un "et! ">s aba= de la E;a.
10 + 000 P! la "a!/en ,OBu,e!da e9,ste una Oan=a de d!ena=e a 4 "et!s de la E;a
11 + 623 Hund,",ent de la ca2a de as?alt 2! a2a!ente ?,lt!ac,-n de a/ua de !,e/ de las ds
Oan=as de d!ena=e de la Bueb!ada. Aas Oan=as de d!ena=e neces,tan "anten,",ent a
a"bs lads de la E;a.
11 + 720 P!/!es,E dete!,! de la ca2a as?>lt,ca 2! ?,lt!ac,-n desde d!enes de a"bs lads.
11 + 810 5=e de aban,c aluE,al de Bueb!ada 2! la "a!/en ,OBu,e!da
11 + 900 F,nal de aban,c aluE,al de Bueb!ada 2! la "a!/en ,OBu,e!da.
12 + 000 F,n de ca!2eta as?>lt,ca la E;a neces,ta "anten,",ent.
12 + 160 F,n de d!ena=e a/!;cla de te!!ens en la "a!/en de!ec:a
12 + 260 12 + 720 &nt,nYa d!en de la "a!/en ,OBu,e!da. 5n la "a!/en de!ec:a el te!!en a/!;cla esta
sb!e la E;a< al ,/ual Bue en la "a!/en ,OBu,e!da.
12 + 800 13 + 023 AeEanta! !asante 2!/!es,Ea"ente :asta 1.0 "
13 + 000 &anal de !,e/ de 1.20 " de anc:< 2e/ad al ce!! de la "a!/en de!ec:a
13 + 420.49 P! la ,OBu,e!da n e9,ste canal de d!ena=e< el a/ua de las c:ac!as sale a la E;a. Aas
c:ac!as est>n l,/e!a"ente 2! enc,"a de la E;a. P! la "a!/en de!ec:a est>n a n,Eel.
15 + 550 Hac,a adelante se neces,ta canal de d!ena=e a a"bs lads
16 + 945 5n la "a!/en de!ec:a se nta ,nundac,-n ?!ecuente en la E;a 2! d!ena=e de c:ac!as.
17 + 010 5?ectua! cal,cata 2a!a desca!ta! 2!esenc,a de a/ua subte!!>nea.
20 + 047.70 20 + 150 &anal 2! "a!/en de!ec:a e ,OBu,e!da de alta 2end,ente. P! la "a!/en ,OBu,e!da de la
E;a< desde la alcanta!,lla lcal,Oada en 20 + 047.70< se debe!;a "Ee! el canal natu!al
:ac,a la ,OBu,e!da 3.0 " :asta la 2!/!es,Ea 20 + 150.
20 + 220 20 + 270 &anal 2! "a!/en de!ec:. 3ee"2laOa! el canal !ectan/ula! de 70 c". de anc: 2! 80
" de 2!?und,dad.
20 + 280 20 + 300 5n la "a!/en ,OBu,e!da des2laOa! el canal de 2,ed!a. 5n la "a!/en de!ec:a se ub,ca el
d!ena=e del canal< se debe !ee"2laOa!
20 + 300 +e encuent!an 3 2Oas de d!ena=e subsu2e!?,c,al D subte!!>neF
20 + 303 +e encuent!a la sal,da subte!!>nea de ls t!es d!ena=es.
20 + 300 20 + 370 &anal de cnc!et 2! la "a!/en de!ec:a.
20 + 380 5ncausa! el canal< se encnt!- a/ua subte!!>nea
20 + 410 20 + 515 P! la "a!/en ,OBu,e!da se encuent!a un canal !eEest,d de cnc!et cn "ed,das de 60
c". de anc: 2! 70 c". de ?nd
20 + 520 59,ste una secc,-n ,!!e/ula! !eEest,da en el lad de!ec: :asta< =ust en la cu!Ea. Aas
"ed,das sn de 60 c". 2! 60 c".
20 + 530 *l lad ,OBu,e!d el canal esta sec< ",ent!as 2! la de!ec:a el canal "ant,ene caudal.
20 + 780 20 + 820 +caEac,-n late!al del canal 2! la "a!/en de!ec:a< el canal de secc,-n ,!!e/ula! t,ene
a/ua cas, a n,Eel de la E;a. +us "ed,das sn de 1.20 " de anc: 2! 40 a 60 c". de
2!?und,dad. 5l canal se encuent!a a 20 c". 2! deba= de la E;a. 5n la "a!/en
,OBu,e!da n :a7 canal
20 + 900 21 + 100 6e!,?,ca! cn cal,cata 2s,b,l,dad de ?,lt!ac,-n desde la "a!/en de!ec:a deb,d al !,e/<
2! sb!e 7 deba= de la E;a. P! el lad ,OBu,e!d :a7 de!!u"bes 7 desl,Oa",ents
cas,nads 2! la :u"edad< ta"b,@n :a7 d!ena=e de las c:ac!as en la 2a!te alta.
21 + 474.40 +caEac,-n en la "a!/en de!ec:a.
22 + 607.50 5l caudal ">9," de d!ena=e en a"bas ">!/enes es a2!9,"ada"ente 500 lMs
24 + 080.50 Aa alcanta!,lla es un tub Bue Ea de de!ec:a a ,OBu,e!da
30 + 000 &:ac!as de ca8a a un "et! de n,Eel sb!e la E;a
31 + 00 31 + 382 leEanta! la !asante un "et!
33 + 000 5l sect! ">s alt del t!a"< 2lanea! cuneta en talud ,nte!n de la E;a :ac,a at!>s.
&uneta Oan=a de 2!tecc,-n de t,e!!a.
34 + 220 5n la "a!/en de!ec:a se encuent!an c:ac!as a un n,Eel su2e!,! de "ed, "et! sb!e
la E;a. 5n la "a!/en ,OBu,e!da las c:ac!as se encuent!an a un n,Eel su2e!,! de un "et!
sb!e la E;a.
35 + 000 Nan=as de d!ena=e 2! a"bas ">!/enes. Pa!a eE,ta! a/ua de d!ena=e desde las c:ac!as
en ls lads de las ">!/enes se encuent!a un canal t!a2ec,al de "a"2ste!;a de 2,ed!a
7 cnc!et de 0.50 " de anc: 2! 0.60 "< cn 2' de 2end,ente. 5n la "a!/en de!ec:a
el canal t,ene 0.80 " de anc: 2! 0.50 " de ?nd.
35 + 760 59,ste una Oan=a de 0.60 ". de ?nd 2! 1.0 " de anc: a l la!/ de 20 "et!s en la
"a!/en de!ec:a.
35 + 770 35 + 790 AeEanta! !asante de la "a!/en ,OBu,e!da
36 + 000 6e!,?,ca! en el 2e!?,l t2/!>?,c un 2s,ble !ebse de d!ena=e desde la "a!/en de!ec:a.
36 + 100 36 + 120 Ps,b,l,dad de ?,lt!ac,-n deb,d a la c:ac!a. Pne! cunetas de 2!tecc,-n.
36 + 120 36 + 132 59,ste un canal de d!ena=e 2!te/,d cn "ate!,al de "a"2ste!;a. 3ellen a l la!/
del "a!/en ,OBu,e!d.
36 + 132 36 + 950 59,ste de!!a"e. 5leEa! la !asante al "ens 1.0 " td el t!a".
36 + 450 6e!,?,ca! en el 2e!?,l t2/!>?,c
36 + 500 36 + 740 &uneta< Ee!,?,ca! cn 2lan el 2e!?,l t2/!>?,c
36 + 615 P!2ens a de!!u"bes 2! la "a!/en de!ec:a
36 + 800 &lca! cunetas a a"bs lads.
36 + 920 Ha7 de!!a"e 2! la "a!/en ,OBu,e!da
37 + 650 P! la "a!/en ,OBu,e!da el te!!en a/!;cla es ">s alt Bue la !asante actual.
P! la "a!/en de!ec:a 2!/!es,Ea"ente d,s",nu7e de un "et! la d,?e!enc,a cn la
!asante actual. P!bab,l,dad de eleEa! la !asante al "ens 0.50 ". 2a!a as; eE,ta!
?,lt!ac,nes DcabeOa :,d!>ul,caF. 59,sten cult,Es a la ,OBu,e!da.
37 + 980 +caEac,-n late!al de las Oan=as a su talud en a"bas ">!/enes
39 + 990 5leEa! la !asante Bue 2!te/e el e"bBu,llad de 2,ed!a. 5n a"bs ">!/enes el canal
de d!ena=e es ut,l,Oad c" canal de cnducc,-n 2a!a cult,E. 5s cnstante el caudal
de a/ua 2! ls cnducts. 59,ste d!ena=e en a"bs ">!/enes< est>n sb!e el n,Eel de
la E;a
39 + 650 P! la "a!/en ,OBu,e!da 2asa una tube!;a de a/ua.
40 + 300 5nc:a2ad de 2,ed!a. Ha7 sect!es del canal Bue se !ebalsan. Pa!a ,n/!esa! el a/ua a
ls su!cs eleEan el n,Eel cn 2laca de "ade!a cub,e!ta cn 2l>st,c e ,nundan las >!eas
de cult,Es. Ha7 Bue eleEa! la !asante sb!e la c!esta del canal.
41 + 687 4uO-n de a/ua se!E,da u!bana D?>b!,ca de aOYca!F.
41 + 692 *lcanta!,lla 7 2s,ble tube!;a de desa/Ze Bue E,ene desde *nda:uas,< =ust en el
e"2al"e cn la 2,sta.
41+963 &nst!u,! cuneta a a"bs lads.
42 + 380 42+430 Puente< anc: de la E;a es de 7.30 D,nclu,d la calOada 7 ls ds ca!!,lesF 0.60 c". de
be!"a late!al. 3 "et!s de "a!/en de!ec:a del !;. 5 "et!s de "a!/en ,OBu,e!d. Aa
2!?und,dad del cauce del !; es 7.15 " :asta la ca2a de !dadu!a. Aa E,/a "et>l,ca del
2uente es de 1.05 ". 5l 2uente t,ene un la!/ de 50.90 ".
42+430 42+600 (nstala! cunetas Oan=as de d!ena=e a a"bas ">!/enes
3.5.5 CONDICIONES TOPOGR31ICAS+ CLIM3TICAS+
;IDROLGICAS
La va Ro Seco El Ahorcado - Sayn, altitudinalmente, se ubica entre los
niveles topogrficos 55 msnm en el inicio del tramo en la progresiva Km.
0+000 y 695 msnm despus de la localidad de Santa Marina en la
progresiva Km. 32+000, el final del tramo se ubica sobre los 572 msnm.
La topografa del tramo en general es suave, a medida que se avanza se
gana altura con una pendiente positiva, sobre el 1%, la va se desplaza
sobre el aparente cauce de la microcuenca el Ro Seco, a medida que se
sube en las mrgenes se nota las huellas del ingreso espordico de
drenaje desde las laderas.
En los niveles inferiores o hasta la progresiva Km. 7+000, sobre la margen
derecha de la va la huella de flujos de agua en un cauce natural es
bastante evidente, producto de caudales sostenidos se ha formado un
cauce de un ancho variable de 20.0 m a 3.0 m con una profundidad que se
ha borrado en el tiempo entre 1.0 m a 3.0 m, el canal principal de drenaje
natural ha ido formando un ligero meandro al lado de la va hasta llegar a
la Panamericana Norte donde el cauce se aleja hacia el sur y se hace ms
pequeo.
En la margen izquierda hasta la progresiva 7+000 se ven algunas huellas
de escorrenta transversales a la va, llegando a las cercanas de la va
donde se pierden al parecer por el movimiento de terreno en la
construccin. Paralelo a la va se notan algunas zanjas construidas por
propietarios agrcolas que han delimitado sus futuras chacras.
Las obras de alivio transversal (alcantarillas) entre la progresiva km. 0+000
hasta la progresiva km. 5+000 se mantienen sin uso, parcialmente tapadas
de basura, casi todas intactas slo deterioradas por el intemperismo de los
vientos o brisas marinas, la mayora de los muros de proteccin de
concreto de las alcantarillas se hallan en buen estado. La va avanza en su
mayor longitud elevada sobre un relleno que vara de algunos centmetros
a aproximadamente 2.0 m de altura el cual se nota en los taludes formado
por un enrocado seco uniformemente desarrollado.
La fisiografa del lugar que se observa es de relativa baja pendiente, no se
distinguen las cumbres andinas, si se nota las cumbres de la cordillera
costera las cuales dan origen a los cursos secos que llegan al valle del ro
Huaura o hasta el Ocano Pacfico. Estos pequeos cursos se activan
cada cierto nmero de aos, coincidentemente con la llegada de la
corriente ocenica de aguas calientes llamada "El Nio.
Hidrogrficamente la va contiene hasta tres unidades hidrogrficas, la
microcuenca del Ro Seco, la microcuenca de la quebrada Los Leones y
un rea parcial de la margen izquierda de la cuenca del ro Huaura.
El clima en la zona es por lo general caluroso y hmedo.
La caracterstica principal del clima que se presenta en la zona es la baja
precipitacin anual, las estaciones de Andahuasi y Santa Rosa anualizan
en promedio 2.7 mm y 7.9 mm, valores que indican una gran ausencia de
escorrenta y humedad en el medio. Las precipitaciones se concentran en
los meses de invierno, como resultado de la condensacin de las nubes
que empuja el Ocano Pacfico hacia el interior del continente.
Las temperaturas en el tramo son altas, presentan un promedio anual de
18 C, siendo mayores en el verano con temperaturas medias de 25C y
menores durante el invierno donde llega a 13C. La sensacin de calor es
mayor despus del medio da por la pronta irradiacin del medio de calor
hacia la atmsfera.
Segn los datos de la estacin climtica de las Lomas de Lachay, las horas
de sol durante el verano llegan a ser 220 horas/mes, mientras que en el
invierno apenas llega a 40 horas/mes.
La humedad relativa media anual es de est en 89%, siendo ms seco en
los meses de verano de enero a marzo y ms hmedo durante el estiaje
entre los meses de junio y septiembre.
La va dentro de la microcuenca de la quebrada Ro Seco se inicia en las
cercanas del rea de inundacin del cauce sobre los 55 msnm, Progresiva
Km. 0+000, y termina sobre los 410 msnm, en la Progresiva km. 21+500.
8oto 01, !aisae general de los inicios del tramo 9o Seco:+l .$orcado:Sa4%n, a los lados %reas
des;rticas" Ver estado de la carretera asfaltada construida en el a-o 1,,1"
La quebrada de Los Leones que drena la va forma una microcuenca de un
rea aproximada de 284.6 Km
2
que drena de Este a Oeste, con una
longitud de drenaje de 31.28 Km. La va cruza la microcuenca Los Leones
de Sur a Norte en una longitud de10.50 km., la microcuenca se inicia por la
progresiva Km. 23+00 y termina en el sector denominado Santa Marina en
la progresiva km. 32+00.
8oto 0#" (ngreso al paso de +l .$orcado, es un sector enca-onado por rocas, por ambas
m%rgenes baan canales de riego"
Cruzando el sector denominado Santa Marina se ingresa al drenaje
paralelo de la cuenca baja del ro Huaura en la margen izquierda del ro,
hasta la localidad de Andahuasi en la Progresiva Km. 42+602.65.
El estado actual de la carretera asfaltada en el Sub Tramo Progresiva Km.
0+00 12+00, respecto a sus condiciones de drenaje presenta algunos
problemas debido a la falta de mantenimiento. En las progresivas iniciales
hasta el Km. 7+000, la intervencin de los agricultores en las reas
aledaas de las mrgenes de la va an no se nota debido a que no existe
agua para las labores agrcolas, pero existe ya una delimitacin inicial de
las parcelas efectuadas, segn referencias orales, por la comunidad de
Sayn, solamente se nota la presencia de agua de drenaje en la margen
derecha hasta la progresiva Km. 5+00 aproximadamente y las huellas de
algunos terrenos cultivados abandonados.
En general el estado de la va es bueno, en algunos tramos se nota que el
agua de drenaje ha lavado los finos en tramos especficos del talud de
defensa mostrando erosin en los taludes.
8oto 0'" (nicio de tramo ver caractersticas de drenae, aleados de la va
Despus de la Progresiva km. 1+00, aproximadamente, se nota en ambas
mrgenes la presencia de lneas de drenaje acentuadas, aparentemente
de forma espordica por escorrentas de aguaceros o drenajes de riego
que han escapado de los cursos de riego efectuando un lavado del
material de defensa de la va,
8oto 05" 5otar a los costados zanas de drenae, en la izquierda tal vez de
c$acras, 4 en la derec$a %reas con vegetacin rala"
8oto 0*" Vista de la margen derec$a de la va, mirando $acia atr%s, ver el
cauce formado por el $ua4co del ,1, el muro de defensa de la va"
La va en este subtramo (0+00 a 12+00) contiene pocas estructuras de
alivio, para el drenaje longitudinal la capa de rodadura tiene un bombeo
central o cada desde el centro a los lados para evacuar aguas de lluvia
directa.
La va en sus taludes tiene muros de defensa que elevan la rasante en
algunos sectores moldeando un desarrollo uniforme sobre la depresin del
cauce de Ro Seco y protegiendo la estructura ante eventuales drenajes de
lluvias, estas defensas se complementan con zanjas de drenaje
longitudinal en ambas mrgenes, con alcantarillas tipo TMC (Tubera
Metlica Corrugada) que algunas veces parecieran que alivian
escorrentas de las mrgenes.
8oto 0<" /a va tiene bombeo central o pendiente transversal de alivio de
drenae de lluvias 7 otras veces pareciera que drenaran reboses de las
zanas posibles de ocurrir.
8oto 01" !rogresiva Km" '+'50, margen izquierda donde e3iste un $ito, la
zana de eventual drenae $a sido cerrado para facilitar acceso a loma"
8oto 0," !rogresiva Km" #+''0, alcantarilla 7)=, muro 4 aleros de
concreto en buen estado
A medida que los productos agrcolas de exportacin han desplazado a los
tradicionales en los valles agrcolas de la costa, en el valle de Ro Seco
tambin han comenzado su siembra, por lo que es posible que los
propietarios puedan crear problemas al estado futuro de la va.
8oto 10" >reas contiguas a la va por margen derec$a con rastros de erosin
por drenae de riego en c$acras
Otro problema recurrente en la va son los residuos slidos comunes en las
estructuras de alivio transversal e inclusive en las zanjas.
8oto 11" 9esiduos slidos en la alcantarilla de la progresiva Km"
*+&01
Por la progresiva Km. 7+000, las reas de cultivo crecen, el contacto de la
va con el agua es ms evidente, las zanjas de drenaje y de distribucin
agrcola se ubican cerca de la va, existe eminente desborde de las aguas
debido a que los propietarios tienen tomas y particiones de agua de
carcter artesanal, se efecta mediante champas, piedras o plsticos que
remansan la zanja hasta lograr desviar las aguas. Los propietarios estiman
que esta forma de manejo de agua terminar pronto cuando se construya
un canal de concreto.
8oto 11" 7omas $acia %reas de cultivo, prog" Km" <+'00, ver que el
canal de conduccin est% ubicado sobre el nivel de la zana de
distribucin 4 la forma de aduccin es emprica
8oto 1'" ?ana de drenae en la margen derec$a progresiva @m" 11+#00
E"('&0 A()'% &! %' C'--!(!-'+ R!Q)!-#*#!:(0" &! O$-' &! D-!:'N!.
VF' A"8'%('&' S)$ T-'*0 L*. 12BAA U 42B6A2

Despus de la progresiva 12+00 el estado de la va no es buena, la va
corre en la depresin que podra ser el cauce del Ro Seco en la mayor
parte del tramo a una altitud inferior o si no igual a la de los campos de
cultivo aledaos, no existe una capa de rodadura uniforme, en algunos
sectores se nota que exista asfaltado, en la mayora de los sectores la
capa de rodadura ha desaparecido y los vehculos se desplazan por la
cimentacin de la carretera. No existen alcantarillas de drenaje transversal
convencionales, tampoco cunetas, el ancho de la va no es uniforme y a
medida que se avanza aparecen una serie de canales transversales
cubiertos en forma de sifones artesanales que pasan el agua de una
margen a la otra para fines de riego.
8oto 15" Vista de la va en la progresiva Km" 1#+00 $acia
adelante, ver el estado de la capa de rodadura, el nivel de las
c$acras a los lados"
8oto 11" !rogresiva Km" 1<+0&0, ver el canal de )( elevado A# mB trae
agua de la )2 mediante un sifn artesanal no perceptible"
Los restos de la va asfaltada llegan hasta cerca de la progresiva Km.
20+00, desde all en adelante la va es afirmada hasta el final del tramo.
El uso del principio del sifn invertido es generalizado por los dueos de
las parcelas para pasar el agua de una margen a otra para el riego de las
chacras, por lo general las chacras y la va estn a un mismo nivel,
muchas veces el nivel de la va es inferior al nivel de las chacras.
En la progresiva Km. 20+000 se ubica el abra del Ahorcado, que es un
sector de la va flanqueado por rocas a ambas mrgenes, donde para fines
de riego discurre agua canalizada mediante estructuras de concreto.
El rgimen de los caudales en ambos canales son torrentosos por la alta
pendiente del lugar, y, segn el trazo de la va sern removidos
parcialmente durante la construccin. Los canales pueden conducir hasta
200 l/s cada uno, cerca de la progresiva Km. 20+047 el agua del canal de
la margen derecha se integra totalmente al de la margen izquierda.
En el ahorcado, por la margen derecha existe agua subterrnea de
filtraciones que brota por la progresiva Km. 20+300, esta agua aparece en
una poza para luego drenar junto con el canal, el caudal medido fue de 0.5
l/s.
8oto 1," !rogresiva Km" #0+&00, poza de salida de subdrenae al lado
del canal de riego en la )2, el agua subterr%nea viene del cerro
incrementado por filtraciones del canal"
Despus del Ahorcado, la va en su mayor longitud es acompaada en su
recorrido por zanjas de drenaje que hacen de canal de conduccin y
distribucin agrcola, algunas estructuras de pase de agua trabajan encima
de esta zanja, otras veces la zanja es rebalsada para que el agua ingrese
al canal de trasvase, pudiendo suceder algn tipo de inundacin local de la
va.
El agua de riego para el sub tramo que se ubica entre las progresivas Km.
0+000 hasta la progresiva Km. 23+000, aproximadamente, nace de
algunos manantiales naturales ubicados a los lados de la va por la
progresiva Km. 22+000. Aparentemente el agua subterrnea se sirve de un
acufero aluvial que ha ido almacenando agua teniendo como lmite el
batolito donde se ubica El Ahorcado.
8oto #0" !rogresiva Km" ##+*#0, ver la zana a un nivel inferior al canal
de pase, ver canal totalmente lleno de agua 4 nivel de la va inferior a la
c$acra"
El uso de la va no ha tenido mantenimiento, notndose en varios lugares,
como las alcantarillas de pase de agua para riego se han destruido o estn
en proceso de destruccin, notndose en la superficie huecos o agua
encharcada.
8oto #0" !rogresiva Km" #5+'#0, notar va colapsada en el centro por
donde pasa la alcantarilla"
La quebrada Los Leones cruza la va por la progresiva Km. 25+884, en el
sitio existen restos de boloneras que se supone la quebrada trae en las
eventuales avenidas, en el cruce existe una pequea alcantarilla artesanal.
En la progresiva en ambas mrgenes de la va se han formado amplias
zonas de sedimentacin que han sido aprovechadas por los propietarios
agrcolas, existen una irrigacin y empresas de alimentos ubicados en el
rea.
8oto ##" !rogresiva &1+'00, (ngresando al sector m%s alto del tramo en
Santa )arina"
8oto #&" Vista $acia atr%s,!rog" &,+000 cultivo de ca-a en .nda$uasi,
zana en margen izquierda de va
Despus de la planta de azcar de Andahuasi la va gira hacia el norte y
cruza mediante un puente metlico el ro Huaura, el puente est ubicado
en la progresiva Km. 42+380 tiene aproximadamente 50.90 m de luz, con
ms de 7.15 m de altura desde el fondo del cauce a la rasante, tiene una
capa de asfalto.
Finalmente, 200 m ms adelante la va llega hasta la va Huacho Sayn.
8oto #5" !uente sobre el ro 0uaura.
Las obras necesarias, principales, para la proteccin de la va ante una
eventual avenida desde la microcuenca Los Leones Km. 25+080 hasta la
progresiva Km. 12+000, ser el mantenimiento de las zanjas laterales
existentes a los lados de la va y si ellas no existen su construccin.
Las obras necesarias para la proteccin de la va ante desbordes de las
reas de cultivo ubicadas en las mrgenes desde la progresiva Km. 27+00
hasta el final del tramo es la elevacin de la razante, para evitar el ingreso
del agua de riego desde las chacras.
;#&-0&#:=*#' &! %0" RF0"
Hasta la progresiva Km. 12+000 el sistema hdrico que drena la va es El
Ro Seco, es un curso que no mantiene flujo, drena un rea por la margen
izquierda de la va de 42.0 Km2, por la margen derecha de la va 90 Km2,
los que totalizan 132.0 Km2.
Hidrogrficamente el Ro Seco tiene hasta la progresiva km. 12+000 dos
tributarios principales, por la margen derecha un curso que llega por la
progresiva Km. 6+700 y otro curso por la margen izquierda que llega a la
progresiva Km. 7+200.
Solo se tiene antecedentes orales de la hidrodinmica del Ro Seco,
segninformacion de la poblacin, en cuarenta aos han ocurrido tres
avenidas por el cauce, es decir, cada 13 aos sucede un evento mximo,
el ltimo evento mximo ocurri en 1998 hace once aos. Aparentemente
los caudales mximos suceden cuando sucede el fenmeno El Nio
extremo.
El comportamiento de la escorrenta es similar hasta la progresiva km.
34+000, despus de este sector ingresa una variable impuesta por los
agricultores, la presencia de un canal de conduccin de agua hacia las
reas de Ro Seco, Los Leones, etc., que se ubica arriba de la va con un
recorrido paralelo a la va, notndose en la va huellas de rebalse de agua,
los que cambian las condiciones de seguridad de la va hasta la progresiva
Km. 38+00.
El ro Huaura se halla alejado de la va y solo la cruza en el puente
Andahuasi, el ro Huaura segn la bibliografa tiene un caudal promedio de
27.5 m3/s, que juntado con las aguas del ro Chico llegan a 29.2 m3/s, los
caudales altos suceden en la poca del verano, los estiajes entre junio y
agosto de todos los aos.
Es un ro bastante torrentoso, que tiene agua durante todo el ao. En el
rea del ro Huaura y la va, las lluvias casi no se presentan por lo que todo
el flujo que lleva el ro es de origen andino desde nevados, lagunas y agua
subterrnea.
3.5.6 IN1ORMACION Y PROCESOS DE CALCULO
La va Ro Seco El Ahorcado - Sayn, se localiza sobre terrenos de la
planicie costera del norte del departamento de Lima.
El rea por lo general no soporta precipitacin, cuando se hace presente
por lo general suceden en los meses de estiaje, junio a octubre, aunque
durante la ocurrencia del fenmeno de El Nio las lluvias se hacen
presente.
El curso de agua principal en el rea, es el ro Huaura ubicado casi
paralelo a la va desde la prog. Km. 32+00 al 42+602, que cruza de la va
cerca de la localidad de Andahuasi, antes de este sector no existe un curso
de agua natural permanente.
nformacion sobre las estaciones exixtentes.
E%#a"!one% P'3!o56#$!"a% Ce$"ana% a a )*a R*o Se"o E A,o$"ado7 Sa-(n
Estacin Latitud Longitud Atitud !"sn"# Cu$nca Distancia a a %&a
!'"(#
Andahuasi 1108 S 7714 W 470 Ro Huaura 1.0
Santa Rosa 1113 S 7723 W 48 Ro Huaura 1.0
!o"as d#
!acha$
11%3& S 77%3& W 300 '' 10.0
E%#a"!one% 8!d$o56#$!"a% '2!"ada% en a )*a R*o Se"o E A,o$"ado 7 Sa-(n
Estacin Latitud Longitud Atitud !"sn"# Cu$nca Distancia a a %&a
!'"(#
(u#nt# A)co 1108 S 7712 W &0 Ro Huaura .&
La estacin hidromtrica escogida fue Puente Alco, se ubica sobre el ro
Huaura al ingreso de Sayn a 5.6 Km. de la va, de donde se escogi la
estacin para definir los caudales mximos bajo la va en el puente
Andahuasi. Tambin, se hall informacin del ro Chico, curso menor
afluente del ro Huaura que ingresa al curso poco despus de Sayn.
E%#a"!9ne% 8!d$o5e#eo$o9&!"a% en e ($ea de P$o-e"#o
Estacin
Tip
o
Operadora
Ubicacin
Altitud
(msnm)
Provinci
a
Distrito Periodo
Latitud Longitud
Andahuasi Pl SENA!" 11#08$ S 77#14$ & 470 !uau'a Sa()n 1967* 2008
San+a ,osa Pl SENA!" 11#13$ S 77#23$ & 485 !uau'a Sa()n 1967* 2003
Al-o ! SENA!" 11#08$ S 77#12$ & 650 !uau'a Sa()n 1968* 2004
M<(0&0" &! C=%)%0 ,'-' !% C')&'% &! D#"!P0
M<(0&0 R'#0:'%
Una avenida, en una cuenca natural, es proporcional a la intensidad de
precipitacin (), segn su tiempo de concentracin TC, al rea de drenaje
(A) y al coeficiente de escorrenta ( C).
Se asumir la ecuacin que define la publicacin Modern Sewer Design,
publicado por American ron Steel nstitute, Washington, D.C. La ecuacin
(mtodo) racional tiene la siguiente expresin.
Q = 0.278 C A
Donde:
Q, es el caudal en unidades de volmenes mtricos por segundo (m
3
/s)
, es la intensidad de precipitacin en milmetros por hora (mm/h)
A, es el rea en unidades mtricas (Km
2
)
C, es la constante o coeficiente de escorrenta adimensional
La constante de escorrenta C, est definida por diversos ensayos en
cuencas, los cuales han considerado validas los siguientes valores para las
condiciones indicadas:
La estimacin del caudal, se efecta con arreglo a la informacin
hidrolgica disponible y a la importancia de cada uno de los cursos
comprometidos.

T!e51o% de Re#o$no de A3en!da% en C'$%o% de A&'a 1a$a De:en%a
de E%#$'"#'$a% )!ae%
Tipo de Estructura Periodo de Retorno (aos)
.'and/s 0u/n+/s 100
,i/sgo /n Pu/n+/s 200
P/1u/2os 0u/n+/s 50
Al-an+a'illas, 3ad/n/s 25
4un/+as 20
Para la determinacin del periodo de retorno de los puentes se debe considerar
dos aspectos, la vida til de la estructura y el riesgo de falla ante la socavacin. La
vida til del puente es de 50 aos y el riego de falla 25%. Segn Yevjevich el
riesgo de falla de una estructura esta en funcin a:
R = 1 (1 p)
(1/N)
Donde: R, es el riesgo de falla de la estructura
P, es la probabilidad de no ocurrencia de la falla
N, es el periodo de vida de la estructura
Y el tiempo de retorno esta en funcin al riesgo de falla segn:
Tr = 1/(1 (1-R)
(1/N)
)
Donde: Tr, es el tiempo de retorno del evento.
Considerando que el riesgo de falla de las estructuras (puentes) sea el
25%, producto de que estas estructuras en ningn caso comprometen
directamente a grandes ni pequeas poblaciones de habitantes, que
tampoco comprometen a grandes proyectos de riego, energa, o, sea una
va principal en el sistema de transporte. Tambin, considerando que la
vida til de la estructura es de 50 aos se tiene que:
Tr = 174.3 aos ~175 aos
Por conveniencia se asumir el tiempo de retorno de 200 aos para los
clculos de socavacin del ro Huaura bajo el Puente Andahuasi.
A10,5454 .& G%&+7&1+5$
El periodo de retorno, es el tiempo que se requiere para que un evento de
magnitud dada se repita, en promedio. As, cuando se dice que el periodo
de retorno de un caudal en un ro es cada dos aos, significa que ese valor
en promedio se observar cada dos aos en ese ro.
Para obtener el periodo de retorno de los mximos eventos se emplea la
relacin:
Tr = n/m
Donde: n, es el nmero total de eventos en aos.
m, es el nmero de orden de la magnitud del evento
P$e"!1!#a"!9n M(;!5a 1o$ T!e51o% de Re#o$no Pa$a a% A$ea% de D$ena4e So2$e
a )*a
Tiempo de
Retorno (aos)
Precipitacin !inal (mm)
2 3.3
10 21.7
20 29.6
25 32.2
50 40.1
100 48.1
INTENSIDADES DE PRECIPITACIFN PARA EL CELCULO DE AVENIDAS EN
PEQUEAS CUENCAS
Las precipitaciones mximas con sus periodos de retorno, son tiles para
determinar caudales mximos en cuencas grandes, en el caso de las reas que
involucra la va, en su mayora son pequeas y tienen tiempos de concentracin
de minutos, por tanto se tiene que encontrar precipitaciones para tiempos de
concentracin cortos.
Existe un mtodo emprico para el clculo de las intensidades de periodos
cortos de tiempo.
E%#!5a"!9n de a P$e"!1!#a"!9n M(;!5a de 'na 8o$a en a 3*a
"oe#icientes de conversin Precipitacin (mm)
5a-+o' d/ o'ig/n d/ la +o'6/n+a 7 0.50 * P0. )8i6a /n 2 a2os 1.6
5a-+o' d/ N96/'o d/ :o'6/n+as 7 0.58 * P0. )8i6a /n 2 a2os 1.9
5a-+o' d/ ;alo' 6/dio d/ 0'/-i0i+a-i<n dia'ia 7 0.53* P0. )8i6a /n 2 a2os 1.7
P'/-i0i+a-i<n /n una !o'a 1.8
In#en%!dade% de P$e"!1!#a"!9n de D'$a"!9n Co$#a So2$e a )*a
Tiempo de
Retorno
Precipitacin
$%&ima
'ntensidad (mm())
(aos) (*+ Horas) ,- ./- .,- */- 0/-
20 21.7 10.2 7.6 6.2 5.3 4.2
25 29.6 11.8 8.8 7.2 6.2 4.9
50 32.2 12.3 9.2 7.5 6.4 5.1
100 40.1 13.9 10.4 8.5 7.3 5.8
Se calcula el tiempo de concentracin de los aguaceros que pudieran caer
de las diferentes reas de drenaje paralelo.
C$7.$, m0K5m*
Para el caso de la estacin del puente Alco, el caudal mximo se calcular
mediante el mtodo grfico, mediante la curva de Gumbel y la de GEV de
valores extremos:
El caudal mximo para el ro Chico se definir mediante el mtodo
estadstico de excedentes anuales:
M6#odo de E;"eden#e% An'ae% de o% Da#o% D!%1on!2e% de Ca'da 5(;!5o
de a E%#a"!9n R*o C,!"o
12 3 Te Log Te 3P(log Te) (log Te)
*
3
*
1 50.0 11.0 1.0414 52.0696 1.0845 2500.0
2 30.0 5.5 0.7404 22.2109 0.5481 900.0
3 23.0 3.7 0.5643 12.9782 0.3184 529.0
4 16.0 2.8 0.4393 7.0293 0.1930 256.0
5 14.0 2.2 0.3424 4.7939 0.1173 196.0
6 12.0 1.8 0.2632 3.1589 0.0693 144.0
7 11.7 1.6 0.1963 2.2966 0.0385 136.9
8 11.7 1.4 0.1383 1.6181 0.0191 136.9
9 11.3 1.2 0.0872 0.9848 0.0076 127.7
10 10.5 1.1 0.0414 0.4346 0.0017 110.3
11 9.7 1.0 0.0000 0.0000 0.0000 94.1
*+*A! 1,,., 33.2 3., 107.& 2.4 130.8
Ca'dae% 5(;!5o% 1o$ e R*o C,!"o
Tiempo de retorno "audal
(aos) (m
0
(s)
20 52.2
25 55.7
50 66.5
100 77.3
175 86.0
200 88.1
3.5.7 ;IDROGRA1IA
El rea del proyecto se ubica a lo largo del valle que define la quebrada
Ro Seco, la quebrada Los Leones y un sector inferior de la margen
izquierda de la cuenca del ro Huaura, los cursos son integrantes de la
hoya del Pacfico, los dos primeros son cursos que no drena agua por
ubicarse en un medio rido donde las lluvias son espordicas y de bajos
valores, el segundo es un curso que drena una gran extensin de terreno
hasta las cumbres de la vertiente de la cordillera de los andes donde
existen nevados, lagunas y agua subterrnea que alimenta durante todo el
ao a los arroyos, quebradas y el ro.
El rea total que la va drena de la cuenca hidrogrfica es de 556 Km
2
.
La siguiente tabla muestra las reas de drenaje que drenan hasta la va,
siempre por la margen derecha es ms amplia debido a que los orgenes
de las microcuencas del Ro Seco y Los Leones se sitan en esa margen,
de otro lado el ro Huaura drena tanto la subcuenca del ro Chico como de
la misma cuenca del ro Huaura.
Se"#o$e% de D$ena4e en a )*a R*o Se"o + E A,o$"ado 7 Sa-(n
Desde
(4m5)
Hasta
(4m5)
"uenca $argen 6rea
(4m
*
)
"ota $%&ima
(msnm)
"ota $7nima
(msnm)
0+00 12+000 3; +ec #e!ec:a 89.95 1112 56
0+00 12+000 3; +ec (OBu,e!da 42.07 1130 56
0+00 24+280 3; +ec #e!ec:a 131.32 1112 56
0+00 23+280 3; +ec (OBu,e!da 62.45 1130 56
23+280 32+000 As Aenes #e!ec:a 303.67 2700 470
23+280 32+000 As Aenes (OBu,e!da 11.32 1050 470
32+000 42+000 3; Huau!a #e!ec:a 38.53 1551 483
32+000 42+000 3; Huau!a (OBu,e!da 6.77 1100 508
LL 42+400 3; Huau!a LL 3472.90 5200 561
La topografa general del rea que drena la va es relativamente suave,
con afluentes con ingreso errtico hacia el curso principal que no es
identificable, estimndose que es el centro de la quebrada, por la baja
pendiente existente, el suelo natural lo constituye un espesor regular de
material granular por lo que eventuales lluvias demoran en drenar.
Hasta la progresiva Km. 32+000 no existe un curso de agua permanente,
por lo que hasta all es comn observar huellas de rastros de escorrenta
en los cerros aledaos a la va como si hubieran sucedido hace un buen
tiempo o que suceden eventualmente durante corto tiempo, y en las
cercanas de la va se notan huellas de drenaje de chacras aledaas por
agua de riego.
Desde la progresiva Km. 0+000 hasta la quebrada Los Leones, progresiva
25+884, se presenta la huella de una avenida que sucedi en el ao 1998,
segn las personas que viven en el lugar esta avenida apareci por la
quebrada Los Leones desde wanco, quebrada que se extiende hacia el
Este de la interseccin con la va, por la magnitud de las huellas de la
avenida y por la posicin de la quebrada esto ha podido ocurrir por alguna
anomala de precipitacin en la regin debido a que la precipitacin en las
estaciones de Santa Rosa y Andahuasi no han registrado mayores lluvias
durante el aos 1998, esto es comn en las microcuencas de la costa
central durante los fenmenos de El Nio.
Las principales reas de drenaje que la va intercepta son:
La quebrada Chivata de 55 Km
2
de rea, que drena a la progresiva km.
6+310.
La quebrada Tambera, de 24 Km
2
de rea de drenaje, que drena hacia la
progresiva km. 14+730.
La quebrada Los Leones de 285 Km
2
de rea de drenaje, que drena hacia
la progresiva 25+884.
Debido a que la lluvia es bastante escasa en el rea y que el agua que
existe en los cursos de riego no son grandes caudales, en los cruces de la
va con los drenajes de las microcuencas detectadas no existen por lo
general estructuras de pase de drenaje natural, solo existen estructuras de
pase de agua de riego entre una margen y la otra.
Segn las reas de recepcin de cada unida hidrolgica, se han definido
cuarenta cursos de agua con reas mayores a un kilmetro cuadrado con
drenaje transversal a la va, estas hacen un rea total de 507.8 Km
2
. Se
han definido, tambin, quince reas menores a un kilmetro cuadrado que
drenan transversalmente la va, los que suman un rea total de 7.9 Km
2
.
Finalmente, se ha definido cincuenta y cuatro reas menores, que drenan
de modo perpendicular al recorrido de la va, definido como drenaje
longitudinal, estas ocupan un rea total de 35.4 Km
2
.
Ver, tambin, el Plano DD-02/162 en el Anexo.
R*o 1$!n"!1a In#e$"e1#ado 1o$ a )*a R!o Se"o + E A,o$"ado 7 Anda,'a%!
"dig
o
Progresiva
(4m5)
1ombre 6rea
(4m
*
)
Longitud
(4m5)
"ota $%&ima
(msnm)
"ota en la v7a
(msnm)
42+405 3; Huau!a 3472.90 103.4 5200 560
La va surca una serie de lomas y pequeos valles alto andinos, serpentea
por las depresiones y las faldas de los cerros de pequea altura que forma
el paisaje.
La siguiente Tabla presenta las reas y longitudes del ro Huaura en su
cuenca total, en la estacin de registro, el ro Chico y el puente Andahuasi.
R*o 8'a'$a A#!#'d 7 A$ea
Rango Altitud (msnsm) 6rea (4m*)
0 - 1000 650.0
1000 - 2000 622.1
2000 - 3000 618.0
3000 - 4000 793.3
4000 * 5200 1626.3
A$ea% 1$!n"!1ae% %o2$e e $*o 8'a'$a
Par%metro R7o Huaura
Estacin
Hidrom8trica R7o ")ico Anda)uasi
='/a +o+al (>62) 4283.90 2708.90 659.06 3472.90
?ongi+ud d/l '@o (>6.) 147.06 97.83 52.65 103.44
P/'@6/+'o (>6.) 388.01 279.00 125.01 282.20
Al+i+ud 6/no' (6sn6) 0.00 680.00 680.00 560.00
Al+i+ud 6a(o' (6sn6) 5200 5200 4700 5200
3.5.E ESTRUCTURAS ;IDR3ULICAS EHISTENTES EN LA VA
RO SECO - EL A;ORCADO - SAY3N
P)!:(!"
El puente sobre el ro Huaura es un puente metlico de 7.20 m de ancho
incluyendo dos bermas laterales de 0.55 m cada una, consta de pavimento
asfltico y vigas metlicas de aproximadamente 1.05 m de altura. La luz
del puente es de 50.90 m apoyados sobre dos estribos de concreto, la
atura del puente respecto al cauce es 7.01 m. no tiene apoyo intermedio.
P'en#e% en /%o en a )*a A"#'a R*o Se"o + E A,o$"ado + Sa-(n
"digo Progresiva
(4m5) R7o
Lu9
(m)
Altura
(m) "aracter7sticas constructivas
:ituacin5 Observacin
PH 42+390 Huau!a 50.90 7.01
6,/as 7 s2!te "et>l,c< ds
est!,bs de cnc!et< lOa as?altada
3e/ula!. H,d!>ul,ca"ente el
2uente es e?,c,ente
2ud,@ndse "antene!
P0:(0:!"
No se han ubicado pontones en la va.
A%':('-#%%'"
Las alcantarillas halladas en la va actual han sido construidas en funcin
al uso que tiene la va, en los 12 primeros kilmetros son tpicos Tubera
Metlica Corrugada (TMC) y concreto, las de dems son de mampostera
de piedra y concreto.
A partir de la progresiva Km. 11+000, las alcantarillas son de carcter
agrcola o pases de agua, no drenan agua de lluvia desde las laderas de
las reas contiguas a la va, por lo general tambin, estas mismas
alcantarillas se ubican en un nivel inferior a la rasante de la carretera
existente.
La mayora de las alcantarillas se encuentran sedimentadas (no tapadas)
por falta de mantenimiento y otras han colapsado, entre las causas estn
la carga vehicular, el mal ingreso y salida de las aguas de las estructuras.
Se han contado 77 estructuras de pase de agua en la va de los cuales 12
son buzones urbanos en la localidad de La Merced, tambin canales
cubiertos con loza de concreto, as como tuberas de concreto, tuberas
HDPE y de fierro. En su mayora las alcantarillas de riego han sido
construidas para trabajar por presin en la salida, una especie de sifn,
porque la va recorre una topografa de baja pendiente.
La tabla siguiente presenta un resumen de las alcantarillas ubicadas en la
va existente, con sus caractersticas generales y las observaciones.
In3en#a$!o de A"an#a$!a% en /%o en a )*a R!o Se"o + E A,o$"ado 7 Anda,'a%!
"digo Progresiva
(4m5)
Esvia;a<miento
(=)
Longitud
(m) $aterial e&istente
:eccin (m &
m)
:ituacin> Observacin
1 0 + 221 135 14.00 T%& Dtube!;a "et>l,ca c!!u/adaF # K 36[ 4uena &nt,nYa en un canal de d!ena=e :ac,a el su!.
2 2 + 000 270 11.35 T%& # K 36[ 4uena T!aba=a c" tube!;a de d!ena=e de !ebse.
3 2 + 440 90 11.35 T%& # K 36[ 4uena T!aba=a c" tube!;a de d!ena=e de !ebse.
4 4 + 409.50 135 14.90 T%& # K 36[ 4uena Ae ?alta l,"2,eOa.
5 5 + 643.50 135 14.88 T%& # K 36[ 4uena *lcanta!,lla e"bBu,llada
6 5 + 830.70 135 13.20 T%& # K 36[ 4uena Ae ?alta l,"2,eOa
7 6 +308.40 135 13.95 T%& # K 36[ 4uena +e debe adecua! el talud en el "a!/en de!ec:.
8 7 + 638.50 120 9.70 T%& # K 36[ 3e/ula! &a"b,a! 2! alcanta!,lla adecuada.
9 11 + 357 240 13.40 Tub FQ # K 0.40 " #ete!,!ada 3ee"2laOa! alcanta!,lla.
10 13 + 023 120 10.70 P,ed!a 7 &nc!et 0.40 9 0.40 #ete!,!ada 3ee"2laOa! alcanta!,lla 7 eleEa! !asante.
11 13 + 420.49 270 7.90 %a"2ste!;a 0.70 9 0.50 #ete!,!ada 3ee"2laOa! alcanta!,lla 7 eleEa! !asante.
12 14 + 326 265 12.00 %a"2ste!;a de 2,ed!a 0.45 9 0.50 #ete!,!ada 3ee"2laOa! alcanta!,lla 7 eleEa! !asante.
13 14 + 524.40 255 11.50 %a"2ste!;a de 2,ed!a 0.40 9 0.40 #ete!,!ada 3ee"2laOa! alcanta!,lla 7 eleEa! !asante.
14 14 + 754 260 9.50 %a"2ste!;a de 2,ed!a 0.60 9 0.40 Ta2ada 3ee"2laOa! alcanta!,lla 7 eleEa! !asante.
15 14 + 937.30 265 10.70 %a"2ste!;a de 2,ed!a 0.40 9 0.20 Ta2ada 3ee"2laOa! alcanta!,lla 7 eleEa! !asante.
16 15 + 117 270 11.20 %a"2ste!;a de 2,ed!a 0.40 9 0.40 #ete!,!ada 3ee"2laOa! 2! una cn "u!s a a"bs lads.
17 15 + 511 260 9.80 %a"2ste!;a de 2,ed!a # K 12[ #ete!,!ada 3ee"2laOa! alcanta!,lla 7 eleEa! !asante.
18 16 + 105 270 10.80 %a"2ste!;a de 2,ed!a 7 cnc!et # K 12[ Ta2ada 3ee"2laOa! alcanta!,lla 7 eleEa! !asante.
19 16 + 543 210 24.70 %a"2ste!;a de 2,ed!a 7 cnc!et 0.50 9 0.40 +ed,"entada 3ee"2laOa! alcanta!,lla 7 eleEa! !asante
20 17 + 030 260 17.00 &nc!et (nc,e!t #ete!,!ada 3ee"2laOa! 2! s,?-n.
21 18 + 117 250 10.00 &nc!et # K 12[ +ed,"entada 3ee"2laOa! 2! una cn "u!s a a"bs lads.
22 18 + 618 270 10.50 %a"2ste!;a de 2,ed!a 0.40 9 0.25 #ete!,!ada 3ee"2laOa! alcanta!,lla 7 su ub,cac,-n.
23 19 + 126 240 10.00 %a"2ste!;a de 2,ed!a 7 cnc!et # K 12[ #ete!,!ada 3ee"2laOa! alcanta!,lla 7 eleEa! !asante
24 19 + 856.60 135 12.80 %a"2ste!;a de 2,ed!a 7 cnc!et 0.70 9 0.50 #ete!,!ada 3ee"2laOa!
25 20 + 047.70 240 14.70 &nc!et 0.65 9 0.50 4uen 3ee"2laOa! 2! una cn "u!s a a"bs lads.
26 21 + 328.80 120 12.70 %a"2ste!;a de 2,ed!a 7 cnc!et # K 12[ 3e/ula! 3ee"2laOa! 7 eleEa! !asante
27 21 + 444.80 135 9.40 Tube!;a de cnc!et # K 12[ 3e/ula! 3ee"2laOa! 2! una cn ale!s 7 cabeOales
28 21 + 682.50 240 9.60 %a"2ste!;a de 2,ed!a 7 cnc!et 0.60 9 0.40 3e/ula! 3ee"2laOa! alcanta!,lla
29 21 + 993 260 8.30 %a"2ste!;a de 2,ed!a 7 cnc!et 0.30 9 0.30 3e/ula! 3ee"2laOa! alcanta!,lla 7 eleEa! !asante
"digo Progresiva
(4m5)
Esvia;a<miento
(=)
Longitud
:eccin (m &
m)
30 22 + 380 265 8.00 *!tesanal 0.40 9 0.25 &la2sada 3ee"2laOa! alcanta!,lla
31 22 + 400 90 10.00 &anal de cnc!et 0.20 9 0.10 3e/ula! 3ee"2laOa!
32 22 + 607.50 260 8.70 %a"2ste!;a de cnc!et 0.40 9 0.30 3e/ula! 3ee"2laOa! 2! una cn "u!s a a"bs lads
33 22 + 815 260 11.00 Pase de a/ua< tube!;a 12[ &la2sad 3ee"2laOa!
34 22 + 924 240 7.40 %a"2ste!;a de cnc!et 0.25 9 0.30 &la2sad 3ee"2laOa!
35 23 + 390 270 9.00 %a"2ste!;a de 2,ed!a 7 cnc!et 0.40 9 0.25 3e/ula! 3ee"2laOa! 2! una cn "u!s a a"bs lads
36 24 + 080.50 270 10.50 Tub 2ase de a/ua 12[ &la2sad 3ee"2laOa!
37 24 + 196.40 255 10.60 Tub 2ase de a/ua 12[ &la2sad 3ee"2laOa!
38 24 + 611.50 225 12.00 %a"2ste!;a de 2,ed!a \]
&la2sada 7
culta
39 24 + 728 135 10.00 &nc!et 1.10 9 0.50 4uena 3ee"2laOa! 2! una de %a!c de &nc!et
40 25+000 210 11.00 %a"2ste!;a \] )culta 6e!,?,ca! cn leEanta",ent. 5l,",na!
41 25 + 250 210 17.50 %a"2ste!;a de 2,ed!a 0.50 9 0.30 3e/ula! 3ee"2laOa! alcanta!,lla 7 eleEa! !asante
42 25 + 424 265 15.50 %a"2ste!;a 0.50 9 0.20 &la2sada 3ee"2laOa! alcanta!,lla
43 25 + 570 225 21.00 %a"2ste!;a de 2,ed!a 7 cnc!et 0.40 9 0.40 3e/ula! 3ee"2laOa! alcanta!,lla
44 25 + 608 240 14.00 %a"2ste!;a de 2,ed!a 7 cnc!et 0.40 9 0.30 +eca &e!!a! !ee"2laOa!
45 25 + 645 240 17.00 %a"2ste!;a de cnc!et 0.40 9 0.30 #ete!,!ada 3ee"2laOa!
46 25 + 728.50 265 13.00 &anal de cnc!et 0.40 90.30 #ete!,!ada 3ee"2laOa!
47 25 + 884.80 225 15.00 Tube!;a de cnc!et # K 12[ 3e/ula! 3ee"2laOa! alcanta!,lla 7 eleEa! !asante
48 26 + 577.50 255 12.00 T%& # K 36[ 4uena Ae ?alta l,"2,eOa
49 26 + 710 4uO-n de a/ua se!E,da &ns,de!a! su ub,cac,-n en la cnst!ucc,-n
"digo Progresiva
(4m5)
Esvia;a<miento
(=)
Longitud
:eccin (m &
m)
61 28 + 375 90 7.00 &anal "a"2ste!;a lOa de cnc!et 1.10 9 0.70 4uena
3ee"2laOa! alcanta!,lla< eleEa! altu!a ante eEentual
!ebse
62 29 + 934.70 265 6.80 &nc!et cn tec: de "a"2ste!;a. 0.40 9 0.30 #ete!,!ada 3ee"2laOa!
63 30 + 912 135 7.50 &anal cub,e!t de cnc!et. 0.60 9 0.30 3e/ula! 3ee"2laOa! alcanta!,lla
64 31 + 382 90 11.75 &anal cnc!et< "a"2ste!;a 7 lOa 1.00 9 1.20 4uena 3ee"2laOa! se/Yn d,se8 "antene!
65 34 + 022 260 8.30 Tub de cnc!et # K 12[ 3e/ula! 3ee"2laOa! alcanta!,lla 7 eleEa! !asante
66 34 + 651 265 8.80 Asa a!"ada 7 cnc!et. 1.60 9 0.45 3e/ula! 3ee"2laOa! alcanta!,lla 7 eleEa! !asante
67 35 + 474.80 255 8.80 &anal de cnc!et 7 "a"2ste!;a 1.60 9 0.50 3e/ula! #e"le! 7 !ee"2laOa!
68 35 + 952 240 8.00 &anal de cnc!et. 1.30 9 0.80 3e/ula! 3ee"2laOa! alcanta!,lla 7 eleEa! !asante
69 36 + 091.50 270 6.60 Tube!;a de "etal. # K 12[ &la2sada 3ee"2laOa! alcanta!,lla 7 eleEa! !asante
70 36 + 300 265 5.90 F,e!! cn "a"2ste!;a de 2,ed!a. # K 24[ Ta2ada 3ee"2laOa!
71 37 + 049 255 8.00 &anal de cnc!et. 1.00 9 1.40 3e/ula! 3ee"2laOa! alcanta!,lla 7 2!te/e! el talud.
72 38 + 599.50 270 13.50 Tube!;a de ce"ent. # K 24[ 3e/ula! 3ee"2laOa! 2! una cn "u!s a"bs lads
73 39 + 650 270 8.00 &anal de cnc!et. 3.60 9 1.30 3e/ula! 3ee"2laOa!< clca! "u!s en a"bs lads
74 40 + 756 265 10.00 &anal de cnc!et. 1.20 9 0.80 #ete!,!ada 3ee"2laOa! se/Yn "ueE d,se8 de E;a
75 41 + 682 265 19.60 &anal de cnc!et. 1.50 9 0.45 3e/ula! #e"le! 7 3ee"2laOa!.
76 41 + 983 265 10.85 &anal de cnc!et. 1.20 9 0.50 4uena A,"2,a!
77 42 + 570 270 9.60 &anal de cnc!et cn lOa. 1.90 9 0.80 3e/ula! 3ee"2laOa! 7 clca! "u!s de 2!tecc,-n
3.5.D C=%)%0 &! C')&'%!" &! D-!:'N!
C')&'%!" &! D-!:'N! L0:7#()&#:'%
"digo Desde
(4m5)
Hasta
(4m5)
Pendiente Tiempo "5
(minutos)
'ntensidad
(mm())
Area
(4m
*
)
"auda
l (m
0
(s)
F 5+910.00 7+190.00 0.045 57 4.0 0.507 0.085
$ 6+310.00 6+610.00 0.032 24 5.8 0.039 0.009
H 6+610.00 8+550.00 0.014 109 3.1 0.545 0.070
( 7+190.00 7+250.00 0.035 13 7.6 0.006 0.002
J 7+250.00 9+020.00 0.069 59 4.0 0.846 0.140
K 8+550.00 10+170.00 0.099 45 4.4 0.966 0.179
A 9+020.00 9+720.00 0.085 23 5.9 0.102 0.025
% 9+720.00 10+460.00 0.108 30 5.3 0.364 0.080
N 10+170.00 12+570.00 0.105 43 4.6 0.649 0.123
) 10+460.00 11+640.00 0.073 45 4.4 0.492 0.091
P 11+640.00 12+590.00 0.101 29 5.4 0.257 0.057
H 12+570.00 13+620.00 0.114 33 5.1 0.263 0.056
3 12+590.00 13+590.00 0.069 27 5.5 0.122 0.028
T 13+620.00 14+360.00 0.145 26 5.6 0.368 0.086
1 14+360.00 14+730.00 0.036 25 5.7 0.045 0.011
I 17+655.00 18+830.00 0.083 47 4.4 0.532 0.097
^ 17+740.00 18+440.00 0.114 23 5.9 0.252 0.062
N 18+440.00 19+880.00 0.098 39 4.7 0.641 0.126
*1 18+830.00 21+320.00 0.036 65 3.8 0.570 0.091
41 19+880.00 19+920.00 0.171 6 10.4 0.008 0.004
&1 19+920.00 22+740.00 0.075 46 4.4 0.791 0.146
#1 21+320.00 22+320.00 0.052 42 4.6 0.372 0.071
51 22+320.00 22+760.00 0.752 8 9.2 0.075 0.029
F1 22+740.00 23+530.00 0.083 37 4.8 0.205 0.041
$1 22+760.00 22+960.00 0.058 12 7.7 0.015 0.005
H1 22+960.00 24+625.00 0.023 72 3.7 0.457 0.070
(1 23+530.00 24+280.00 0.126 24 5.8 0.172 0.042
J1 24+280.00 25+885.00 0.047 65 3.8 0.776 0.124
K1 24+625.00 25+775.00 0.037 51 4.2 0.329 0.058
A1 25+775.00 26+925.00 0.031 48 4.4 0.215 0.039
%1 25+884.00 26+576.00 0.006 63 3.9 0.135 0.022
)1 26+925.00 28+095.00 0.075 48 4.3 0.457 0.083
P1 28+100.00 28+920.00 0.113 32 5.1 0.528 0.113
H1 28+440.00 30+315.00 0.052 67 3.8 0.716 0.112
+1 30+315.00 31+150.00 0.176 26 5.6 0.460 0.107
T1 31+150.00 32+645.00 0.156 41 4.6 0.595 0.115
11 32+645.00 33+155.00 0.250 12 7.9 0.105 0.034
61 33+155.00 33+715.00 0.217 13 7.4 0.132 0.041
I1 33+715.00 34+470.00 0.088 23 5.9 0.150 0.037
^1 34+470.00 35+530.00 0.152 32 5.1 0.639 0.136
N1 35+530.00 38+230.00 0.097 48 4.3 0.780 0.141
*2 38+230.00 39+170.00 0.135 37 4.9 0.597 0.121
42
39+170.00 41+300.00 0.061 69 3.7 0.931 0.145
&2
41+300.00 42+330.00 0.082 46 4.4 0.679 0.125
En el caso de la va Ro Seco El Ahorcado Sayn, la va no drena la
escorrenta natural de las lluvias porque stas son mnimas, por lo general
los suelos medianamente permeables como en el caso de las arenas
logran retener lminas de lluvia superiores a 100 mm durante un periodo
de lluvias, en el caso del sistema hidrogrfico de la cuenca costera en un
periodo de tres meses o un ao.
En una serie de eventos de precipitaciones en varios das, para llegar a los
100 mm de infiltracin se debe descontar la evapotranspiracin local que
por lo general es de 50 a 100 mm/mes lo que determina que una
precipitacin mayor a 100 mm en el mes el suelo se sature. Es por esta
razn que, como premisa, se estima que las cuencas costeras drenan a
partir de la isoyeta 250/mm ao a ms, debajo de esa lmina no existe
escurrimiento.
L(5!na% de 1$e"!1!#a"!9n de #o$5en#a% 5(;!5a% 1a$a 5!"$o"'en"a%
1e<'e=a% E%#a"!9n Anda,'a%!
Tr
PP
$%&ima L%mina en minutos seg?n tormenta
's@ retencin
precipitacin
aos *+ )oras *A ,A ./A .,A */A 0/A +,A (mm)
10 21.7 0.4 0.9 1.3 1.6 1.8 2.1 2.5 4.3
20 29.6 0.5 1.0 1.5 1.8 2.1 2.4 2.9 5.9
25 32.2 0.5 1.0 1.5 1.9 2.1 2.5 3.0 6.4
50 40.1 0.5 1.2 1.7 2.1 2.4 2.9 3.4 8.0
100 48.1 0.6 1.3 1.9 2.4 2.7 3.2 3.8 9.6
Como podr notarse en la Tabla anterior para eventos de alta precipitacin
en periodos de retorno de 20 a 25 aos, los recomendados para los
clculos de caudales en cuencas menores a 1.0 Km2, la lmina cada
hasta 45 minutos es menor a la lmina que puede el suelo retener en el
evento de 24 horas. Es decir que para microcuencas menores no se
presenta los picos de las escorrentas.
Ca'dae% en >$ea% de D$ena4e Pa$aeo 1a$a ($ea% 5eno$e% a
1.0 K5
2
.
Para caudales en las reas mayores de drenaje paralelo se ha utilizado el
mtodo de Soil Conservation Service, presentado en el tem 5.6.3. Para
una precipitacin de 24 horas los caudales picos que determinan
escorrenta estn corresponden a una lmina de 0.44 mm, considerando el
nmero N referente en 55.
Ca'dae% en >$ea% de D$ena4e Pa$aeo de ($ea% 5a-o$e% a 1.0 K5
2
%o2$e a )*a
"digo de
%rea
Desde
(4m5)
Hasta
(4m5)
Pendiente Tiempo "5
(minutos)
Precipitacin
m%&ima (mm)
Area
(4m
*
)
"audal
(m
0
(s)
* 0+000.00 1+040.00 0.0668 61 32.2 2.525 0.304
"digo de
%rea
Desde
(4m5)
Hasta
(4m5)
Pendiente Tiempo "5
(minutos)
Precipitacin
m%&ima (mm)
Area
(4m
*
)
"audal
(m
0
(s)
4 0+000.00 4+420.00 0.0103 169 32.2 2.587 0.113
& 1+400.00 2+670.00 0.0607 63 32.2 1.628 0.190
# 2+670.00 5+910.00 0.0408 89 32.2 1.698 0.141
5 4+420.00 6+320.00 0.0148 164 32.2 2.213 0.099
+ 13+590.00 15+500.00 0.0955 52 32.2 1.070 0.150
6 14+730.00 17+740.00 0.0372 116 32.2 1.099 0.070
. 15+500.00 17+655.00 0.0623 68 32.2 1.166 0.127
N1 26+576.00 28+440.00 0.0466 84 32.2 1.225 0.108
31 28+920.00 33+645.00 0.0862 76 32.2 1.735 0.168
.1 33+650.00 35+070.00 0.1477 46 32.2 1.224 0.196
C("'o de Ca'dae% en o% C$'"e% de D$ena4e P'n#'a de a%
5!"$o"'en"a% 5eno$e% a 1.0 K5
2
"digo Progresiva
(4m5)
Pendiente Tiempo "5
(minutos)
'ntensidad
(mm())
Area
(4m
*
)
"audal
(m
0
(s)
9
9A020.00 0.1724 20 6.2 0.311 0.054
10
9A720.00 0.2064 26 5.6 0.549 0.085
14
12A560.00 0.2418 16 6.8 0.582 0.110
18 14A360.00 0.1502 29 5.4 0.625 0.094
21
17A660.00 0.1000 38 4.8 0.652 0.086
23
18A440.00 0.1158 44 4.5 0.985 0.123
29 22A320.00 0.2050 14 7.2 0.129 0.026
31
22A760.00 0.2907 16 6.8 0.459 0.087
32
22A960.00 0.2139 16 6.9 0.219 0.042
33 23A530.00 0.1751 24 5.8 0.385 0.062
35 24A630.00 0.1237 38 4.8 0.942 0.125
36
25A780.00 0.1480 18 6.5 0.689 0.124
45
32A650.00 0.3120 17 6.7 0.245 0.046
46
33A130.00 0.2577 23 5.9 0.547 0.090
49
34A470.00 0.2106 26 5.6 0.634 0.098
C=%)%0 &! C')&'%!" !: 3-!'" M'.0-!" &! &-!:'N! P):()'%
Ca'dae% de a% A$ea% Ma-o$e% a 1.0 K5
2

"digo Progresiva
(4m5)
Pendiente Tiempo "5
(minutos)
Precipitacin
$%&ima
(mm)
6rea
(4m
*
)
"audal
(m
0
(s)
0
1+040.00 0.0858 95 32.2 11.242 0.033
1
2+670.00 0.1422 48 32.2 4.608 0.027
2 4+250.00 0.0479 190 32.2 17.574 0.026
3
5+910.00 0.0605 48 32.2 1.245 0.007
"digo Progresiva
(4m5)
Pendiente Tiempo "5
(minutos)
Precipitacin
$%&ima
(mm)
6rea
(4m
*
)
"audal
(m
0
(s)
4
6+310.00 0.0460 258 32.2 54.561 0.058
5
6+610.00 0.0618 90 32.2 3.717 0.011
6
7+190.00 0.1421 43 32.2 1.473 0.009
7
7+250.00 0.1693 35 32.2 1.256 0.010
8
8+550.00 0.1033 71 32.2 6.194 0.024
11
10+170.00 0.1338 34 32.2 1.077 0.235
12
10+460.00 0.1088 68 32.2 7.651 0.831
13
11+640.00 0.2074 52 32.2 5.098 0.726
15
12+590.00 0.1921 42 32.2 2.668 0.467
16
13+580.00 0.1751 45 32.2 2.108 0.342
17
13+620.00 0.1391 47 32.2 2.189 0.344
19
14+730.00 0.0895 140 32.2 23.507 1.240
20
15+500.00 0.1802 39 32.2 1.636 0.306
22
17+730.00 0.1496 56 32.2 2.458 0.322
24
18+830.00 0.0994 72 32.2 3.563 0.363
25
19+870.00 0.1275 65 32.2 6.123 0.689
26 19+910.00 0.0015 240 32.2 1.767 0.054
27
19+920.00 0.1855 34 32.2 1.406 0.308
28 21+320.00 0.0129 136 32.2 2.637 0.143
30
22+740.00 0.1662 35 32.2 1.123 0.238
34
24+280.00 0.1032 54 32.2 3.646 0.498
37
25+884.00 0.0898 43 32.2 1.415 0.240
38
25+884.00 0.0463 542 32.2 284.603 8.589
39
26+930.00 0.1133 34 32.2 1.689 0.369
40
28+100.00 0.1310 57 32.2 2.432 0.012
41
28+460.00 0.1145 51 32.2 1.489 0.008
42
28+920.00 0.1098 64 32.2 2.881 0.012
43
30+320.00 0.1225 57 32.2 3.758 0.018
44
31+150.00 0.1818 35 32.2 1.541 0.012
47
33+640.00 0.1751 43 32.2 2.132 0.014
48
33+720.00 0.2621 28 32.2 1.044 0.010
50
35+070.00 0.1826 46 32.2 2.201 0.356
51
35+540.00 0.1588 37 32.2 1.295 0.261
52
38+220.00 0.1882 46 32.2 3.024 0.486
53
39+170.00 0.0929 102 32.2 12.360 0.892
54
41+300.00 0.1180 90 32.2 15.439 1.264
3.5.1A OBRAS ;IDR3ULICAS
En la va Ro Seco El Ahorcado - Sayn, tramo progresiva Km. 0+000.0 a
progresiva Km. 42+603.15, se plantea en cuanto al drenaje, el
funcionamiento de 4577.0 m. de cunetas, 77 alcantarillas, 1 sifn, 4 tramos
de subdrenaje de 1400 m. de longitud y las obras menores de adecuacin,
mantenimiento y reforzamiento en ambos lados de la va.
C):!('"
Las cunetas son estructuras de conduccin lateral de agua que
acompaan a la carretera, por lo general terminan en una alcantarilla, un
badn, o un curso de agua natural. En la va actual Ro Seco El
Ahorcado Sayn no se han encontrado cunetas, por dos razones, llueve
escasamente y las aguas de escorrenta desde los taludes se quedan en
los campos de cultivo o en las zanjas de drenaje y distribucin de agua
ubicadas a los lados de la va.
Los caudales de drenaje natural en las reas de drenaje paralelo que han
sido calculados en el tem anterior no resultan prcticos debido a que en el
rea apenas llueve y los caudales calculados al distribuirlos a lo largo de la
ladera correspondiente disminuyen apreciablemente, ms an no existe un
curso de agua de drenaje, slo los conductos de drenaje que las chacras
tienen para su seguridad. El posible drenaje de las aguas desde las
laderas se pierde al ingresar a las chacras.
Al lado de la va paralelamente se ubican zanjas de drenaje agrcola, las
que seran el nico elemento de drenaje posible.
Los caudales que se trasladan entre las mrgenes mediante las
alcantarillas corresponden a los que son distribuidos por los agricultores ya
sea de drenaje de sus campos de distribucin de riego por
corresponder a una cuota de riego.
Se plantea la construccin de cunetas para el drenaje longitudinal en
sectores especficos como entre las alcantarillas ubicadas en las
progresivas Km. 30+912 Km. 32+800, en las progresivas Km. 35+474.80
hasta la progresiva Km. 35+760, as como en el sector ubicado debajo del
canal de riego entre las progresivas Km. 35+952 y la progresiva Km.
37+049, y el tramo final despus de la localidad de Andahuasi. En el primer
caso con fines de proteccin ante eventuales drenajes de agua desde
campos de cultivo, en el segundo caso para proteccin de la va ante
eventuales desbordes del canal agrcola de conduccin sobre la va y en el
tercer caso ante la eventualidad de atoros en el drenaje urbano y de los
canales de riego aledaos.
La longitud de cunetas en la margen izquierda de la va es de 1930.0 m., y
la longitud de la margen derecha de 2667.0 m. La longitud total ser de
4597.0 m.
El desfase entre la capa de rodadura (la cobertura asfltica) de la va y la
cuneta (o zanja) se debe de proteger, la estructura de defensa de la va
ante el drenaje longitudinal de los aguaceros se efectuar mediante la
colocacin de material grueso (4<4) en forma de emboquillado de piedra
que proteja el talud expuesto evacuando las aguas a las zanjas de drenaje
o cunetas.
Se""!one% de a% C'ne#a% )*a R*o Se"o + E a,o$"ado 7 Sa-(n
Talud (ladera) Talud (v7a) :eccin Tirante
(m)
Anc)o $aBor
(m)
Tipo(Uso
1:2 2:1 T!,an/ula! 0.2 0.50 6,al
Para definir si el flujo es subcrtico o supercrtico de la cuneta y la
necesidad de construir una seccin revestida de concreto. Si el nmero de
Froude es mayor a 1 se reviste:
NF = V/(g h)
0.5
Donde: NF, es el nmero de Froude
V, es la velocidad en m/s
G, es la aceleracin de la gravedad, en m/s
2
h, es el tirante hidrulico en m, rea / (ancho mximo)
Por seguridad todos los tramos de cuneta sern con superficie de
concreto.
C'ne#a - D!5en%!one%? en a )*a R!o Se"o + E A,o$"ado + Sa-(n
Lado '9Cuierdo
Desde Hasta
Longitud
(m) :eccin Tirante < Anc)o (m)< (m) Entrega aD
1 30+912.00 31+382.00 470.00 T!a2eO,dal 0.30 0.55 *lcanta!,lla
2 31+900.00 32+800.00 900.00 T!a2eO,dal 0.30 0.55 Aade!a
3 41+980.00 42+380.00 400.00 T!,an/ula! 0.20 0.50 POa !e=,lla
4 42+440.00 42+570.00 130.00 T!,an/ula! 0.20 0.50 POa !e=,lla
5 42+570.00 42+590.00 20.00 T!,an/ula! 0.20 0.50 &anal
Ttal 1920.00
Lado Derec)o
Desde Hasta Longitud (m) :eccin Tirante E Anc)o (m) < (m) Entrega aD
1 31+382.00 32+200.00 818.00 T!a2eO,dal 0.30 0.55 Aade!a
7 41+980.00 42+380.00 400.00 T!,an/ula! 0.20 0.50 POa L !e=,lla
8 42+440.00 42+570.00 130.00 T!,an/ula! 0.20 0.50 POa L !e=,lla
9 42+570.00 42+590.00 20.00 T!,an/ula! 0.20 0.50 &anal
Ttal 2657.00
S)"(!:(0 T<:#0 &! C):!('"
Existen 2 razones por lo cual se escoge la cuneta trapezoidal a la rectangular:
1. Las cunetas que se ubican entre las progresivas Km. 31 y Km. 32 en el
rea urbana, son colocadas para evitar el ingreso de las personas a la va,
principalmente estarn cubiertas por una tapa de cemento de 1.0 m. de
largo cada 10.0 m. de distancia.
En su operacin las cunetas estarn sujetas a ser ensuciadas por los
transentes, de donde la seccin trapecial es de mayor conveniencia que
una rectangular por la mayor inclinacin de sus aristas.
2. Las cunetas trapezoidales que se ubican en las progresivas Km. 35-36
defendern a la va de posibles derrames del canal que recorre en paralelo
aguas arriba, de donde la seccin de mayor eficiencia resulta ser la
trapecial.
C71&'$ T%5$1C7,$%
C71&'$ T%$D&P*5.$, &1 "*1$ U%M$1$
C71&'$ T%$D&P*5.$, V5$,
O$-'" L0:7#()&#:'%!"
Las obras longitudinales en las mrgenes se refieren a los elementos que
se han de construir paralelos a la va para defensa de la estructura y a las
obras necesarias para evacuar las aguas de drenaje de riego de la
cercana de la va.
Mejora de canal longitudinal de riego, Progresiva Km.35+952 - Progresiva
Km.37+049
Desde la Progresiva Km.35+952 hasta la Progresiva Km.37+049 se
extiende un canal de riego de tierra encima de la va que continua la zanja
de la margen derecha que viene desde Andahuasi, por las caractersticas
de la seccin, casi semielptica, con cobertura de tierra y rocas, el caudal
posible de conducir es de aproximadamente 0.90 m
3
/s, su extensin es
aproximadamente de 1.1 Km. de longitud.
Actualmente durante su uso el canal es rebalsado y se presentan varios
sectores de derrames que llegan a la va actual, es necesario mejorar la
conduccin de este canal y su estructura, por lo que se plantea la
construccin de un canal de reemplazo de concreto de seccin trapecial
con una pendiente longitudinal de 0.00365 y taludes 1:0.3
(vertical:horizontal), ancho superior de 1.50 m e inferior de 0.90 m. El
tirante total del canal es 1.0 m, pero el tirante efectivo de trabajo se estima
en 0.80 m. Al mejorar la seccin es posible conducir hasta 1.60 m
3
/s.
Segn la Comisin de Regantes de Sayan por el canal solo fluye 0.40
m
3
/s. Ver Anexo.
S!#9: &!% C':'% &! R!!*,%'60 '% &! R#!70 "0$-! /F' !:(-! P-07-!"#/'
L*. 35BD52 U L*. 37BA4D
Lado De$e",o O2$a% P$o-e"#ada% 3*a R!o Se"o + E A,o$"ado 7 Sa-(n
"digo Progresiva 4m5 Longitud
(m)
Dimensin Hidr%ulica (m) Obras
De A L5 Derec)o
Fase
$aBor
Altura
Fase
$enor
20+047.70 20+220.00 172.30 0.60 0.80 0.60 &nst!u,! canal de cnc!et.
20+300.00 20+306.00 6.00 #e"le! de t!es naEes de 1.0 " 9 1.0 " 9 0.5 " de altu!a.
20+360.00 20+410.00 50.00 0.60 0.80 0.60 #e"le! canal de cnc!et e9,stente 7 !e2ne!
20+570.00 21+310.00 740.00 1.60 0.80 0.80 &nst!u,! canal de cnc!et< 2!te/e! talud
34+651.00 35+420.00 769.00 A,"2,eOa 7 "anten,",ent de canal de cnc!et de d!ena=e.
42+370.00 3e=,lla 7 2Oa 2a!a d!ena! a/ua a !; Huau!a
Lado I@<'!e$do O2$a% P$o-e"#ada% 3*a R!o Se"o + E A,o$"ado 7 Sa-(n
"digo Progresiva 4m5 Longitud (m) Dimensin Hidr%ulica (m) Obras
De A L5 Derec)o
Fase
$aBor
Altura
Fase
$enor
20+300.00 20+350.00 50.00 0.60 0.80 0.60 #e"le! 7 !e2ne! canal de cnducc,-n de cnc!et.
42+370.00 3e=,lla 7 2Oa 2a!a d!ena! a/ua al !; Huau!a ba= el 2uente
42+440.00 3e=,lla 7 2Oa 2a!a d!ena! a/ua al !; Huau!a ba= el 2uente.
Z':N'"
Las zanjas son conductos de agua que drenan las aguas fuera del mbito
de la calzada, sirven como complemento al sistema de drenaje de la va.
La carretera ocupa el cauce de drenaje del curso Ro Seco hasta la
progresiva km.21+500, esta caracterstica hace que cualquier avenida
finalmente llegue a la va y se traslade longitudinalmente siguiendo su
extensin hasta sus inicios en la interseccin a la carretera Panamericana
Norte.
El fin principal de las zanjas es proteger la va y encausar por ellas las
eventuales avenidas que pudieran suceder.
En la va Ro Seco El Ahorcado Sayn, en los primeros 12 Km. de
longitud, las obras que se presentan como zanjas tendrn la finalidad de
mejorar las condiciones de uso de los conductos abiertos que existen al
lado de la va para que el agua que eventualmente pudiera interaccionar
con la va ya sea de escorrenta o de uso agrcola se mantenga alejada de
la estructura.
Desde la progresiva km.12+000 para adelante, las obras que se presenten
para las zanjas sern de mejoramiento de los conductos de tierra que
sirven de drenaje agrcola de las chacras existentes, tambin, las zanjas
sern parte de los ingresos y salidas de las alcantarillas o de los inicios y
finales de los pases de agua respectivos tratando de limitar la influencia de
las aguas desde los campos y conductos de drenajes agrcolas o el
sistema de distribucin de agua en el lugar.
Es necesario defender el talud de las zanjas porque en gran parte de la
longitud de la va correspondern al talud de la carretera, de donde se
hace necesario el uso del emboquillado de piedra en las cercanas de los
ingresos y salidas de las alcantarillas.
Se estima implementar dos tipos de intervenciones:
a) La limpieza y mantenimiento de las zanjas existentes o canales de
drenaje lateral de las chacras que trabajan tambin como conducto
distribuidor de agua para las reas de cultivo.
LIMPIEZA Y MANTENIMIENTO DE ZANJAS
b) Revestimiento con emboquillado de piedra e=0.15 m: La elevacin de la
capa de rodadura con un conveniente emboquillado de material grueso
(hasta 4 pulgadas) en los taludes de la va, este emboquillado servir
de elemento de defensa ante caudales espordicos formados por
desbordes de las zanjas.
EMBO4UILLADO DE PIEDRA !YA.15 *.
Las Tablas siguientes presentan las obras necesarias por sectores que se
deben de implementar o ejecutar en las zanjas existentes aledaos a la va. La
mayor parte de las obras se refieren a la limpieza y adecuacin de una seccin
de drenaje que en alguna eventualidad puede servir para evacuar caudales de
agua altos para el sistema hdrico.
Lado De$e",o O2$a% en Aan4a% 3*a R!o Se"o + E A,o$"ado 7 Sa-(n
De A L5 Derec)o Fase $aBor Altura Fase $enor
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CANAL DE TIERRA
CANAL DE TIERRA
CANAL DE TIERRA
ZANJA DE TIERRA
A%':('-#%%'"
Las alcantarillas en la va Ro Seco El ahorcado - Sayn se estiman en
un nmero de 77, stas en su mayora cumplen la labor de distribucin de
agua para riego entre las mrgenes de la va.
Las alcantarillas iniciales hasta la progresiva Km. 5+000 cumplen el trabajo
de alivio ante precipitaciones inexistentes en el rea, tal vez en posteriores
aos estas alcantarillas tengan el trabajo de distribuir el agua entre las
futuras reas de cultivo.
A partir de la progresiva Km. 5+000 las alcantarillas tienen como fin pasar
el agua de riego desde una de las mrgenes a la otra, por lo general de la
margen derecha a la izquierda, las aguas son tradas desde los canales de
drenaje que se inician cerca de el abra de El Ahorcado, tambin es
afianzado con algunos caudales parciales desde la reas de las chacras.
Entre la progresiva km.7+638 poco antes de la variante hacia Huaral hasta
la progresiva km.11+357 no existe alcantarilla y la presencia de agua es
mnima, las chacras se irrigan mediante el mtodo de riego por goteo que
llega a un 90% de eficiencia pudindose evitar la inundacin de las reas
de cultivo, de donde el drenaje entre las mrgenes no es comn, teniendo
relacin con la poca rea disponible de cultivo. Se estima que a las ltimas
chacras ubicadas por la progresiva km.7+000 debe llegar de 30 l/s a 100
l/s de agua, como mximo.
Actualmente, existe equilibrio entre el requerimiento de agua entre las
chacras ubicadas a ambas mrgenes de la va con la disponibilidad
existente en los canales matrices del valle.
La fuente de agua del valle inferior de Ro seco es subterrnea,
ubicndose despus del abra de El Ahorcado por la progresiva Km.
21+450 y Km. 22+380. El Ahorcado es un promontorio intrusivo que limita
geolgicamente a la quebrada Ro Seco con la quebrada Los Leones, y,
donde los restos aluviales y coluviales de la microcuenca han depositado
material grueso que ha formado un acufero libre alimentado desde miles
de aos por escorrenta y el riego de las chacras aledaas. Desde la
fuente el caudal se incrementa llegando a un mximo de 200 l/s antes de
ingresar a El Ahorcado. Esto no quita la posibilidad que el caudal sea
afianzado con volmenes adicionales de la irrigacin ubicada ms al Norte.
La fuente de agua ubicada entre la progresiva Km. 23+000 y la progresiva
km.31+000 es agua del ro Huaura que se deriva hacia la irrigacin
ubicada al Este de la carretera.
Los campos ubicados entre las progresivas Km. 27+400 y la progresiva
km.31+000, se alimentan de un canal de derivacin que parte de un canal
matriz ubicado en la margen izquierda de la va, inclusive por otro canal
adicional que cruza de izquierda a derecha por la progresiva
km.28+375.82, el caudal total de entrega debe sumar ambas entrega a 2.0
m3/s. Al llegar a la parte inferior de su entrega por la progresiva Km.
23+200, la entrega desde la margen derecha a izquierda se realiza
mediante tubos de poco dimetro.
La fuente de agua para las reas de cultivo entre las progresivas
km.34+000 y el final del tramo es el ro Huaura. Por debajo en la margen
derecha en la progresiva km.32+350 se divisa un canal de concreto de
regular dimensin que puede llegar a conducir hasta 5.0 m3/s, esta agua
viene desde el ro Chico, se pierde debajo del cerro y aparece por la
progresiva km.32+500 yndose hacia el Este.
Un canal menor cruza la va desde la margen derecha a la izquierda por la
progresiva km.35+952, es agua del ro Huaura, el canal pasa por encima
de la va desde la progresiva km.37+049 y su recorrido debe ser
acompaado por drenaje longitudinal y transversal. Desde la progresiva
km.37+049 adelante las aguas vienen del ro Huaura desde las reas de
cultivo de la irrigacin Andahuasi, por ambas mrgenes de la va y casi a
su nivel, en algunos sectores el canal est suficientemente profundo lo que
hace difcil su ingreso a la estructura vial pero en otros sectores este
ingreso es eminente no solo por su cercana sino por la socavacin que
han hecho de los taludes las aguas de riego y las maniobras poco tcnicas
de captacin a los surcos del caaveral.
El modo comn de tomar agua para los cultivos de caa es colocar una
tabla inclinada con un plstico para remansar el agua y hacer ingresar el
agua por gravedad hacia los surcos durante el riego.
Debido a que los caudales que existen en las inmediaciones de la va solo
son las alcantarillas correspondientes a las reas de riego, las de mayor
caudal estn cerca de los cultivos de la empresa Andahuasi, se ha
escogido instalar alcantarillas de reemplazo de marco de concreto, de
dimensiones 0.70 m de ancho por 0.70 m de alto, considerando la base de
la alcantarilla actual como la que existir en la de reemplazo, una
pendiente baja de conduccin similar a 0.01 (1%), y los arreglos
necesarios en el ingreso y salida de la alcantarilla correspondiente al
emboquillado con piedra para proteccin de la base y un pequeo tramo
de la zanja hacia aguas arriba y abajo en la entrada y salida, as como
defensa del ingreso y salida en forma de muro o aleros cortos.
Los flujos de agua de ingreso y salida en la mayora de los conductos se
han de remansar por la baja pendiente de conduccin pero el emboquillado
de piedra permitir defender los taludes de la va.
En los casos que las dimensiones de la alcantarilla o canal cubierto no es
suficiente se reemplazar la estructura si es decisin del profesional que
trata la materia estructural.
En la zona, las microcuencas de drenaje normal a la cuneta son bastante
secas, en la mayora de los sectores antes de llegar a la va se encuentran
reas con cultivo, por lo que los flujos naturales difcilmente pueden llegar
a la carretera. Estos caudales son absorbidos por el medio, muchas veces
cuando existen aguaceros intensos antes que el suelo se sature se
desestabiliza y rueda por la pendiente formando huaycos.
Un problema comn, que se halla en las estructuras de alcantarillado
existente en la va es la carga de sedimentos que se deposita sobre el
ducto, que disminuye la seccin de drenaje.
Seguidamente se presenta tres disposiciones de alcantarillas tipo marco de
concreto con sus aproximaciones y defensas.
.B5e$o de A"an#a$!a% - Ca$a"#e$*%#!"a% en 3*a
R!o Se"o + E A,o$"ado 7 Sa-(n
Tipo de Alcantarilla Di%metro < (m &
m)
Reempla9
o
1uevas $antenimient
o
Total
:u3/'@a d/ /+al -o''ugado
:4
36[
1 10 7 18
a'-o d/ -on-'/+o 0.70 " 9 0.70 " 38 5 43
a'-o d/ -on-'/+o 6a!,s 16 16
T)T*A 77
La Tabla siguiente, presenta el listado de las alcantarillas en la va. Las
alcantarillas pueden adoptar una pendiente longitudinal de 1%o, se plantea
reemplazar las alcantarillas de mampostera de piedra con concreto que
trabajan a presin por alcantarillas marco de concreto. El alto de la alcantarilla
mnima es de 0.70 m y el ancho es de 0.70 m, para dar facilidad a la limpieza
de la estructura, esta limpieza es necesario debido a que se ha visto en los
diferentes conductos existente una intensa sedimentacin de arenas.
A partir de la progresiva Km.36+000 se estn planteando colocar algunas
alcantarillas tipo TMC ante la eventualidad de drenar agua que pueda rebozar
del canal de riego que se ubica en la parte alta de la va.
La construccin de las alcantarillas necesita en la mayora de las ubicaciones la
elevacin de la rasante para sortear la baja pendiente entre las mrgenes y
procurar no tener problemas con el caudal que se traslada.
A"an#a$!a% P$o-e"#ada% en a )*a R!o Se"o 7 E A,o$"ado + Sa-(n
"dig
o
Progresiv
a
(4m5)
"ondicin
(<)
"audal
(G)
(m
0
(s)
Di%metro E m
& m
(pH)
Observaciones
1 0 + 221.00 4uena 0.180 36__
2 2 + 000.00 4uena 0.180 36__
3 2 + 440.00 4uena 0.180 36__
4 4 + 409.50 4uena 0.180 36__
5 5 + 643.50 4uena 0.180 36__
6 5 + 830.70 4uena 0.180 36__
7 6 +308.40 4uena 0.180 36__
8 7 + 634.50 3ee"2laO 0.560 2.00 " 9 0.90 " #esE; 2!E,s,nal de canal
9 11+357.00 3ee"2laO 0.180 0.70 " 9 0.70 "
10 13+023.00 3ee"2laO 0.180 0.70 " 9 0.70 "
11 13+420.49 3ee"2laO 0.180 0.70 " 9 0.70 "
12 14+326.00 3ee"2laO 0.180 0.70 " 9 0.70 "
13 14+524.40 3ee"2laO 0.180 0.70 " 9 0.70 "
14 14+754.00 3ee"2laO 0.180 0.70 " 9 0.70 "
15 14+937.30 3ee"2laO 0.180 0.70 " 9 0.70 "
16 15+117.00 3ee"2laO 0.180 0.70 " 9 0.70 "
17 15+511.00 3ee"2laO 0.180 0.70 " 9 0.70 "
18 16+105.00 3ee"2laO 0.180 0.70 " 9 0.70 "
19 16+543.00 3ee"2laO 0.180 0.70 " 9 0.70 "
20 18+117.00 3ee"2laO 0.180 0.70 " 9 0.70 "
21 18+618.00 3ee"2laO 0.180 0.70 " 9 0.70 "
22 19+126.00 3ee"2laO 0.180 0.70 " 9 0.70 "
23 19+856.60 3ee"2laO 0.560 1.20 " 9 0.90 " #esE; 2!E,s,nal de canal
24 20+047.70 3ee"2laO 0.560 1.20 " 90.80 " #esE; 2!E,s,nal de canal
25 21+328.80 3ee"2laO 0.180 0.70 " 9 0.70 "
26 21+444.80 3ee"2laO 0.180 0.70 " 9 0.70 "
27 21+682.50 3ee"2laO 0.180 0.80 " 9 0.70 "
28 21+993.00 3ee"2laO 0180 0.70 " 9 0.70 "
29 22+380.00 3ee"2laO 0.180 0.70 " 9 0.70 "
30 22+400.00 3ee"2laO 0.180 0.70 " 9 0.70 "
31 22+607.50 3ee"2laO 0.180 0.70 " 9 0.70 "
32 22+815.00 3ee"2laO 0.180 0.70 " 9 0.70 "
33 22+924.00 3ee"2laO 0.180 0.70 " 9 0.70 "
34 23+390.00 3ee"2laO 0.180 0.70 " 9 0.70 "
35 24+080.50 3ee"2laO 0.180 0.70 " 9 0.70 "
36 24+196.40 3ee"2laO 0.180 0.70 " 9 0.70 "
38 25+202.00 NueEa 0.180 0.70 " 9 0.70 "
39 25+250.00 3ee"2laO 0.180 0.70 " 9 0.70 "
40 25+424.00 3ee"2laO 0.180 0.70 " 9 0.70 "
41 25+570.00 3ee"2laO 0.180 0.70 " 9 0.70 "
42 25+608.00 3ee"2laO 0.180 0.70 " 9 0.70 "
43 25+645.00 3ee"2laO 0.180 0.70 " 9 0.70 "
44 25+728.50 3ee"2laO 0.180 0.70 " 9 0.70 "
45 25+884.80 3ee"2laO 0.180 0.70 " 9 0.70 "
46 26+577.50 3ee"2laO 0.180 0.70 " 9 0.70 "
48 29+934.70 3ee"2laO 0.180 0.70 " 9 0.70 "
49 30+912.00 3ee"2laO 0.180 0.70 " 9 0.70 "
"dig
o
Progresiv
a
(4m5)
"ondicin
(<)
"audal
(G)
(m
0
(s)
Di%metro E m
& m
(pH)
Observaciones
51 34+022.00 3ee"2laO 0.180 0.70 " 9 0.70 "
54 35+760.00 NueEa 0.180 36[
55 35+952.00 3ee"2laO 0.400 1.5 0 " 9 1.00 " #esE; 2!E,s,nal de canal
56 36+091.50 3ee"2laO 0.180 0.70 " 9 0.70 "
57 36+300.00 3ee"2laO 0.400 36[
58 36+550.00 NueEa 0.400 36[
59 36+800.00 NueEa 0.400 36[
61 37+400.00 NueEa 0.400 36[
62 37+800.00 NueEa 0.400 36[
63 38+200.00 NueEa 0.400 36[
64 38+599.50 3ee"2laO 0.400 0.70 " 9 0.70 "
65 38+940.00 NueEa 0.400 0.70 " 9 0.70 "
66 39+200.00 NueEa 0.400 0.70 " 9 0.70 "
67 39+450.00 NueEa 0.400 36[
69 39+950.00 NueEa 0.200 0.70 " 9 0.70 "
70 40+200.00 NueEa 0.200 0.70 " 9 0.70 "
71 40+480.00 NueEa 0.200 36[
73 41+100.00 NueEa 0.200 36[
74 41+400.00 NueEa 0.200 36[
77 42+ 570.00 3ee"2laO 0.200 1.90 " 9 0.90 " #esE; 2!E,s,nal de canal
D`F : As caudales est>n !e?e!,ds a ls ,nd,cads 2! la c",s,-n de !e/antes de +a7>n 7 +anta 3sa.
LL : N cns,de!ad
Nta: 2a!a el desEa, 2!E,s,nal de ls canales se esta cns,de!and una Oan=a de d!ena=e de secc,-n t!a2eO,dal D1.4090.7090.70F.
P0:(0:!"
En la va Ro Seco El Ahorcado Sayn no se plantea la construccin de
un pontn.
B'&<:
No se considera la construccin de un badn en la va.
P)!:(!"
En la va Ro Seco El Ahorcado Sayn se ubica el puente Andahuasi
sobre el ro Huaura que cruza la va en las progresiva Km.42+390. Ver
Plano H-06
El puente es metlico no est cuidado y tiene regular trfico, con una
longitud de 50.90 m con capacidad de soportar trnsito de ida y vuelta, se
eleva sobre el cauce a una altura aproximada de 7.01 m, la cota de la
rasante es 565.669 msnm, cuya plataforma es sostenida por vigas
metlicas de 1.05 m de altura.
La seccin del cauce debajo del puente es regular, distribuido casi
uniformemente desde el centro hacia los lados, segn la topografa tiene
una forma en U bastante marcada, en los das de trabajo de campo tena
un tirante aproximado de 1.50 m. El fondo del cauce est en la cota
558.659 msnm.
El caudal es bastante torrentoso cuando se presentan las avenidas,
mientras que en estiaje los caudales son lentos y tranquilos. Segn
referencia oral el caudal bajo el puente no ha rebasado la estructura, ni se
ha secado.
Se ha considerado para los clculos un caudal mximo de periodo de
retorno de 200 aos, una constante de rugosidad de 0.04, la pendiente del
ro de 0.013.
8!d$('!"a de o% P'en#e%? M(;!5o Ca'da. En a )*a R*o Se"o + E A,o$"ado
7 Sa-(n
P$o&$e%!3
a CK5.D
T!e51o
$e#o$no
A3en!da
C5
3
E%D
An",o
C5D
T!$an#e
C5D
Pend!en#e
R'&o%!.
Mann!n&
A#'$a
L!2$e
C5D
O2%e$3a"!9n
42+390 100 aos 352.0 50.90 2.72 0.013 0.040 3.09 Caudal torrentoso
42+390 200 aos 443.1 50.90 3.12 0.013 0.040 2.69 Caudal torrentoso
S#89:
El sifn considerado es uno, se presenta por disposicin fsica de caudales
de riego entre las mrgenes y la topografa en la progresiva Km. 17+030.
Los caudales que trasladan de un lado de la va a la otra son mnimos,
menor a un riego (15 l/s), de donde instalar una estructura grande no es
conveniente. Se ha considerado la construccin de una poza de carga para
el Sifn y la instalacin debajo de la sub base de la va de una tubera
HDPE Clase 15 o Schedule 40, de alta resistencia, que soporte la carga
del relleno y vehicular. La salida debe ser en ambos casos orientadas con
un codo en U evitando el ingreso de material slido.
S!:one% en a )*a R*o Se"o + E A,o$"ado 7 Sa-(n
"digo Ubicacin
Progresiva
(4m5)
"audal
(m
0
(s)
"a;a Toma
(m & m & m )
F Tuber7a
(I)
Tipo
Tuber7a
Longitud
(m)
Perdida de
carga (m)
S"1 17A030.00 0.015 0.75 8 0.75 8 1.5 10
!BPE
415 18 0.10
S)$&-!:'N!
En la va se ha localizado un tramo largo que contiene agua de filtracin
desde las chacras aledaas, y tal vez, sea parte de un acufero formado en
la margen izquierda de la quebrada Los Leones que ha podido mantenerse
en el tiempo alimentado por sucesivas avenidas y por la actividad agrcola
que siempre ha existido en el rea. Actualmente la va ocupa el cauce del
curso de agua superficial.
El nivel fretico aparece desde la progresiva Km. 20+750.00 hasta la
progresiva Km. 25+250.00, entre una profundidad de 0.40 m a 1.20 m.
Ca!"a#a "on P$e%en"!a de A&'a F$e(#!"a en a )*a R*o Se"o + E
A,o$"ado 7 Sa-(n
Progresiv
a
Lado
"alicat
a
$uestr
a
Pro#undida
d "ota "ota
J)
Pro#undida
d
'nicial
:ubrasant
e
Terren
o !inal
(m) (msnm) (msnm) (m) (m)
20A750 "C1ui/'do 4 * 59 * 2 0.50 397.42 396.65 0.77 1.27
21A750 "C1ui/'do 4 * 63 * 3 0.60 413.73 413.06 0.67 1.27
22A250 "C1ui/'do 4 * 65 * 3 0.70 421.45 420.58 0.87 1.57
22A750 "C1ui/'do 4 * 67 * 3 0.80 429.52 428.87 0.65 1.45
23A000 B/'/-ho 4 * 68 * 2 0.40 433.82 433.25 0.57 0.97
23A250 "C1ui/'do 4 * 69 * 3 0.80 438.12 437.37 0.75 1.55
23A500 B/'/-ho 4 * 70 * 3 0.80 442.05 441.43 0.62 1.42
23A750 "C1ui/'do 4 * 71 * 3 0.80 445.62 444.82 0.80 1.60
24A000 B/'/-ho 4 * 72 * 3 0.80 449.19 448.41 0.78 1.58
24A250 "C1ui/'do 4 * 73 * 2 0.50 453.08 452.26 0.82 1.32
24A500 B/'/-ho 4 * 74 * 3 0.60 457.54 456.68 0.86 1.46
24A750 "C1ui/'do 4 * 75 * 3 0.70 462.01 460.92 1.09 1.79
25A000 B/'/-ho 4 - 76 - 2 0.40 466.47 465.33 1.14 1.54
25A250 "C1ui/'do 4 * 77 * 3 1.20 470.94 469.32 1.62 2.82
La tabla anterior presenta las calicatas entre la progresiva Km. 21+750 y
Km. 25+250 y la ubicacin aproximada del agua subterrnea. En promedio, el
agua subterrnea est ubicada debajo de 0.72 m de profundidad. Se espera
rellenar la plataforma actual hasta 0.50 m de altura, segn ello se debe
implementar el drenaje subterrneo:
- 50 m antes y despus de la progresiva Km. 21+750
- 50 m antes y despus de la progresiva Km. 23+000
- Desde la progresiva Km. 22+700 hasta la progresiva Km. 23+550
- Desde la progresiva Km. 22+200 hasta la progresiva Km. 24+550
Debido a que no existe curso de agua que drenen las aguas subterrneas, el
nico modo de no permitir que el agua llegue a la plataforma de rodadura es
mantenindola lejos de la misma y cuando crece hacerla discurrir por las
zanjas de drenaje. El sector en cuestin mantiene en las mrgenes reas de
cultivo y agua subterrnea, como las reas agrcolas estn casi en el mismo
nivel no se sabe desde donde discurre el agua y hacia donde, por lo que los
drenes que se pudiera colocar bajo la va para mantener a nivel el agua deber
ubicarse debajo de la sub base de la estructura.
S'2d$ena4e en a "a$$e#e$a R*o Se"o7E A,o$"ado7Sa-(n
Desde
Progresiva
Hasta
Progresiva
Descarga enD
Longitud
(m)
Observaciones
20A700.00 20A800.00 DanEa la+/'al 100
B'/n su3+/'')n/o +i0o -ol-h<n, i60id/ su3i' /l
agua ha-ia 0la+aFo'6a, 6/Eo'a si s/ usa
g/o+/8+il.
21A700.00 21A800.00 DanEa la+/'al 100
g/o+/8+il.
22A700.00 23A550.00 DanEa la+/'al 850
g/o+/8+il.
24A200.00 24A550.00 DanEa la+/'al 350
g/o+/8+il.
:o+al 1400
Se recomienda la instalacin de material sinttico para no permitir el paso de
los finos desde el exterior, este geotextil deber al menos cubrir el fondo del
colchn y cerrar la "pared formada en los lados hasta su traslape de 0.50 m.
Por las caractersticas de la construccin no se considera el uso de tubera en
su reemplazo cada 5.0 m se debera de construir drenes francs.
El siguiente presenta al colchn de drenaje subterrneo.
R!)$#'#9: &! C':'%!"
En la va se han localizado sectores donde los canales existentes sern
afectados por el nuevo trazo de la carretera, en los cuales se est
planteando su reubicacin con un canal de concreto de seccin
trapezoidal, rectangular y/o canal de mampostera de acuerdo a las
condiciones topogrficas y a las necesidades de transporte de caudal
existente, como se detalla en el siguiente cuadro.
Re'2!"a"!9n de Canae%
Progresiva Lado Longitud Canal Existente
Canal
Proyectado Seccin
Reu!icado
12+080 12+230 (OBu,e!d 150.00 T,e!!a &nc!et T!a2eO,dal
17+180 17+260 (OBu,e!d 80.00 T,e!!a &nc!et 3ectan/ula! 0.4 ". 9 0.6 ".
20+040 20+047.70 (OBu,e!d 7.70 T,e!!a &nc!et 3ectan/ula! 1.2 ". 9 0.8 ".
20+047.70 20+150 (OBu,e!d 102.30 T,e!!a &nc!et 3ectan/ula! 0.6 ". 9 0.8 ".
20+350 20+460 (OBu,e!d 110.00 &nc!et &nc!et 3ectan/ula! 0.6 ". 9 0.8 ".
39+780 39+840 (OBu,e!d 60.00 T,e!!a %a"2ste!;a T!a2eO,dal
12+020 12+060 #e!ec: 40.00 T,e!!a &nc!et T!a2eO,dal
20+220 20+360 #e!ec: 140.00 &nc!et &nc!et 3ectan/ula! 0.6 ". 9 0.8 ".
20+410 20+560 #e!ec: 150.00 &nc!et &nc!et 3ectan/ula! 0.6 ". 9 0.8 ".
21+310 21+330 #e!ec: 20.00 &nc!et &nc!et T!a2eO,dal
24+550 24+780 #e!ec: 230.00 T,e!!a &nc!et 3ectan/ula! 0.6 ". 9 0.8 ".
40+380 40+620 #e!ec: 240.00 T,e!!a %a"2ste!;a T!a2eO,dal
C$1$, T%$D&P*5.$,
C$1$, R&+'$1C7,$% 0.80 m K 0.90 m
C$1$, R&+'$1C7,$% 0.90 m K 0.>0 m
C$1$, .& M$mD*4'&%)$
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
La Carretera Rio Seco El Ahorcado Sayn, est ubicada en los distritos
de Huacho y Sayn, provincia de Huaral en el Departamento de Lima.
Se ha realizado la prueba de ajuste para la estacin Andahuasi, Santa Rosa,
Alco-Ro Huara y Ro Chico en donde el ajuste resulta bueno utilizando el
mtodo de Smirnov-Kolgomorov.
El puente Andahuasi se ubica en el Km. 42+390.00, del modelamiento con el
programa HEC-RAS del puente se obtiene que el nivel de aguas mximas
para un periodo de retorno de 100 aos es de 561.38 m.s.n.m. con un caudal
de 352 m3/s, y para un periodo de retorno de 200 aos es de 561.78
m.s.n.m. con un caudal de 443 m3/s, en el eje del puente, se ha verificado
que la seccin actual del puente es suficiente.
Las alcantarillas proyectadas en su mayora son Pases de Riego y estiman
en 77, de las cuales en las 07 primeras slo ser necesario su limpieza y
construccin de emboquillado de entrada y salida, se est considerando la
construccin de 15 alcantarillas nuevas tipo marco de 0.70 x 0.70 y de TMC
de 36'', las dems estn reemplazando a estructuras de drenaje existente en
mal estado de conservacin.
La verificacin de la Capacidad de la alcantarillas tipo marco, TMC de 36'',
canales y cunetas, se muestran en los anexos posteriores.
El proyecto contempla elevar la rasante de la va hasta una altura promedio
de 0.50 m sobre el nivel del terreno natural, pero existen sectores en los
cuales el nivel fretico se encuentra a poca profundidad, es en estos
sectores es que se est planteando la construccin de un colchn de drenaje
subterrneo (pedrapln) cuyo diseo y sectores se muestran en el plano
167A_DD-07.
Las secciones tpicas de las obras de drenaje transversal y longitudinal, se
muestran adjuntos en los planos OD-17 al OD-29.
El proyecto contempla el diseo de cunetas triangulares en el sector cercano
al puente Andahuasi, slo para drenar las aguas de los posible atoros en el
drenaje urbano y de los canales de riego aledaos, tambin se contempla la
construccin de cunetas trapezoidales entre las progresivas Km. 35 y 36
debido a eventuales desbordes del canal del canal agrcola que pasa por
encima de la va en ese sector.
Se est planteando la construccin de un sifn en el Km. 17+030, con una
tubera HPDE de clase 15 de 10'' de dimetro y con una longitud de 18.00 m.
El proyecto contempla la construccin de pases peatonales cada 10 m. sobre
las cunetas trapezoidales ubicadas entre los Km. 31 y 32.
Se est proyectando el reemplazo del canal de riego sobre la va entre los
Km. 35+952 Km. 37+049 por un canal de seccin trapezoidal y cuya
capacidad conduccin es de 1.60 m3/s superior a la informacin
proporcionada por la comisin de regantes de Sayn que indican 0.40 m3/s.
El proyecto contempla la construccin de canales rectangulares de concreto
en el sector del Ahorcado en ambos lados de la va, en reemplazo de los
existentes.
Se est planteando la reubicacin de los canales afectados por la
construccin de la va, con un canal de seccin trapezoidal, rectangular y de
mampostera de acuerdo a las condiciones topogrficas y las necesidades
de transporte de caudal existente.
El sistema de riego de la zona, riego por inundacin, hace que el suelo se
sature, como consecuencia de ello el nivel fretico se eleva, para
contrarrestarlo, se emplean zanjas de drenaje, con el fin de proteger la
plataforma de va.
Antes de iniciar los trabajos de terraplenes las zanjas de drenaje deben
estar habilitadas, a fin de controlar la saturacin de suelos por agua de riego.
La poca recomendable para la construccin de la va, es en pocas de
estiaje (Mayo a Diciembre), y en pocas donde el riego de cultivos sea
mnimo.
3.6 DISE2O DE ESTRUCTURAS Y OBRAS DE ARTE
El presente estudio, tiene los siguientes objetivos:
Efectuar el inventario y evaluacin de cada una de las estructuras
existentes.
En el mbito del proyecto vial y de acuerdo a los Trminos de
Referencia y a la evaluacin de campo y gabinete, proyectar las
estructuras nuevas de las obras de arte que sean necesarias de
acuerdo a las recomendaciones del estudio Hidrolgico- Hidrulico,
proponer las medidas necesarias para rehabilitar las estructuras
existentes y plantear el reemplazo de las estructuras actuales cuyo
estado de conservacin as lo amerite.
3.6.1 UBICACIN DEL PROYECTO
U$#'#9: P0%F(#'
Carretera : Ro Seco El Ahorcado Sayn
Tramo : Ro Seco El Ahorcado Sayn
Departamento : Lima
Provincia : Huaral
U$#'#9: G!07-=8#'
El Proyecto Vial Carretera Ro Seco El Ahorcado - Sayn, Tramo: Ro
Seco El Ahorcado - Sayn, geogrficamente est localizado segn los
planos del rea entre las Coordenadas UTM PSAD56:
Rio Seco Progresiva Km 0+000: 18 L 0241475 m E, 8737516 m N
Sayn Progresiva Km 42+603.15 : 18 L 0255155 m E, 8768017 m N
3.6.2 TRABAJO DE CAMPO
Se ha efectuado el recorrido de la ruta en estudio para tomar conocimiento
de las obras de arte existentes a fin de conocer su estado de conservacin
y funcionamiento.
3.6.3 ESTRUCTURAS DE OBRAS ;IDR3ULICAS MENORES
PROPUESTAS.
En la va Ro Seco El Ahorcado - Sayn, Tramo Progresiva 0+000.0 a
Progresiva 42+603.15, de acuerdo al estudio Hidrulico se plantean, 77
alcantarillas, 1 sifn.
A%':('-#%%'"
De acuerdo a la evaluacin del estudio hidrulico en la va Ro Seco El
ahorcado - Sayn se estiman un nmero de 77 alcantarillas, como se
seala stas en su mayora cumplen la labor de distribucin de agua para
riego entre las mrgenes de la va.
De acuerdo a las recomendaciones del estudio hidrulico, se recomienda
proyectar alcantarillas tipo marco de concreto, de dimensiones 0.70 m de
ancho por 0.70 m de alto, considerando la base de la alcantarilla actual
como la que existir en la de reemplazo, una pendiente baja de conduccin
similar a 0.01 (1%), y los arreglos necesarios en el ingreso y salida de
alcantarilla correspondiente al emboquillado con piedra para proteccin de
la base y un pequeo tramo de la zanja hacia aguas arriba y abajo en la
entrada y salida, as como defensa del ingreso y salida en forma de muro o
aleros cortos.
Ti)o d$ Acanta*ia Di+"$t*o , !" - "# R$$")a.
o
Nu$%as Mant$ni"i$nt
o
Tota
*ub#ra d# .#ta) corru/ado
*.0
39U
0 = >
.arco d# concr#to #8 # #?
0.70 " 9 0.70 " 38 5
0.80 " 9 0.70 " 1
1.20 " 9 0.80 " 1
1.20 " 9 0.90 " 5
1.20 " 9 1.40 " 1
1.30 " 9 0.80 " 1
1.50 " 9 0.70 " 1
1.50 " 9 1.00 " 1
1.60 " 9 0.70 " 2
1.90 " 9 0.90 " 1
2.00 " 9 0.90 " 1
3.60 " 9 1.30 " 1
TOTAL ==
Se proyectaran las estructuras de las alcantarillas que se muestran en la
tabla siguiente. Las alcantarillas podrn adoptar una pendiente longitudinal
de 1%, se plantea reemplazar las alcantarillas de mampostera de piedra
con concreto que trabajan a compresin por alcantarillas marco de
concreto. Para permitir la limpieza adecuada de la estructura las
dimensiones mnimas de la alcantarilla son 0.70 m de altura y 0.70 m de
ancho. Esta limpieza es necesaria debido a que se ha visto en los
diferentes conductos existentes una intensa sedimentacin de arenas.
Tambin se proyectaran en la progresiva Km 36 colocar algunas
alcantarillas tipo TMC ante la eventualidad de drenar agua que pueda
rebozar del canal de riego que se ubica en la parte alta de la va.
Alcantarillas ProBectadas en la K7a R7o :eco E El a)orcado < :aB%n
"dig
o
Progresiv
a
(4m5)
"ondicin
(<)
"audal
(G)
(m
0
(s)
Di%metro E m &
m
(pH)
1 0 + 221.00 4uena 0.180 36__
2 2 + 000.00 4uena 0.180 36__
3 2 + 440.00 4uena 0.180 36__
4 4 + 409.50 4uena 0.180 36__
5 5 + 643.50 4uena 0.180 36__
6 5 + 830.70 4uena 0.180 36__
7 6 + 308.40 4uena 0.180 36__
8 7 + 634.50 3ee"2laO 0.560 2.00 " 9 0.90 "
9 11+357.00 3ee"2laO 0.180 0.70 " 9 0.70 "
10 13+023.00 3ee"2laO 0.180 0.70 " 9 0.70 "
11 13+420.49 3ee"2laO 0.180 0.70 " 9 0.70 "
12 14+326.00 3ee"2laO 0.180 0.70 " 9 0.70 "
13 14+524.40 3ee"2laO 0.180 0.70 " 9 0.70 "
14 14+754.00 3ee"2laO 0.180 0.70 " 9 0.70 "
15 14+937.30 3ee"2laO 0.180 0.70 " 9 0.70 "
16 15+117.00 3ee"2laO 0.180 0.70 " 9 0.70 "
17 15+511.00 3ee"2laO 0.180 0.70 " 9 0.70 "
18 16+105.00 3ee"2laO 0.180 0.70 " 9 0.70 "
19 16+543.00 3ee"2laO 0.180 0.70 " 9 0.70 "
20 18+117.00 3ee"2laO 0.180 0.70 " 9 0.70 "
21 18+618.00 3ee"2laO 0.180 0.70 " 9 0.70 "
22 19+126.00 3ee"2laO 0.180 0.70 " 9 0.70 "
23 19+856.60 3ee"2laO 0.560 1.20 " 9 0.90 "
24 20+047.70 3ee"2laO 0.560 1.20 " 9 0.80 "
25 21+328.80 3ee"2laO 0.180 0.70 " 9 0.70 "
26 21+444.80 3ee"2laO 0.180 0.70 " 9 0.70 "
27 21+682.50 3ee"2laO 0.180 0.80 " 9 0.70 "
28 21+993.00 3ee"2laO 0180 0.70 " 9 0.70 "
29 22+380.00 3ee"2laO 0.180 0.70 " 9 0.70 "
30 22+400.00 3ee"2laO 0.180 0.70 " 9 0.70 "
31 22+607.50 3ee"2laO 0.180 0.70 " 9 0.70 "
"dig
o
Progresiv
a
(4m5)
"ondicin
(<)
"audal
(G)
(m
0
(s)
Di%metro E m &
m
(pH)
32 22+815.00 3ee"2laO 0.180 0.70 " 9 0.70 "
33 22+924.00 3ee"2laO 0.180 0.70 " 9 0.70 "
34 23+390.00 3ee"2laO 0.180 0.70 " 9 0.70 "
35 24+080.50 3ee"2laO 0.180 0.70 " 9 0.70 "
36 24+196.40 3ee"2laO 0.180 0.70 " 9 0.70 "
37 24+728.00 3ee"2laO 0.500 1.30 " 9 0.80 "
38 25+202.00 NueEa 0.180 0.70 " 9 0.70 "
39 25+250.00 3ee"2laO 0.180 0.70 " 9 0.70 "
40 25+424.00 3ee"2laO 0.180 0.70 " 9 0.70 "
41 25+570.00 3ee"2laO 0.180 0.70 " 9 0.70 "
42 25+608.00 3ee"2laO 0.180 0.70 " 9 0.70 "
43 25+645.00 3ee"2laO 0.180 0.70 " 9 0.70 "
44 25+728.50 3ee"2laO 0.180 0.70 " 9 0.70 "
45 25+884.80 3ee"2laO 0.180 0.70 " 9 0.70 "
46 26+577.50 3ee"2laO 0.180 0.70 " 9 0.70 " 36[
47 28+375.00 3ee"2laO 0.500 1.20 " 9 0.90 "
48 29+934.70 3ee"2laO 0.180 0.70 " 9 0.70 "
49 30+912.00 3ee"2laO 0.180 0.70 " 9 0.70 "
50 31+382.00 3ee"2laO 0.180 1.20 " 9 0.90 "
51 34+022.00 3ee"2laO 0.180 0.70 " 9 0.70 "
52 34+651.00 3ee"2laO 0.400 1.60 " 9 0.70 "
53 35+474.80 3ee"2laO 0.300 1.60 " 9 0.70 "
54 35+760.00 NueEa 0.180 36[
55 35+952.00 3ee"2laO 0.400 1.5 0 " 9 1.00 "
56 36+091.50 3ee"2laO 0.180 0.70 " 9 0.70 "
57 36+300.00 3ee"2laO 0.400 36[
58 36+550.00 NueEa 0.400 36[
59 36+800.00 NueEa 0.400 36[
60 37+049.00 3ee"2laO 0.400 1.20 " 9 1.40 "
61 37+400.00 NueEa 0.400 36[
62 37+800.00 NueEa 0.400 36[
63 38+200.00 NueEa 0.400 36[
64 38+599.50 3ee"2laO 0.400 0.70 " 9 0.70 "
65 38+940.00 NueEa 0.400 0.70 " 9 0.70 "
66 39+200.00 NueEa 0.400 0.70 " 9 0.70 "
67 39+450.00 NueEa 0.400 36[
68 39+650.00 3ee"2laO 1.500 3.60 " 9 1.30 "
69 39+950.00 NueEa 0.200 0.70 " 9 0.70 "
70 40+200.00 NueEa 0.200 0.70 " 9 0.70 "
71 40+480.00 NueEa 0.200 36[
72 40+756.00 3ee"2laO 0.200 1.20 " 9 0.90 "
73 41+100.00 NueEa 0.200 36[
74 41+400.00 NueEa 0.200 36[
75 41+682.00 3ee"2laO 0.200 1.50 " 9 0.70 "
76 41+983.00 3ee"2laO 0.200 1.20 " 9 0.90 "
77 42+ 570.00 3ee"2laO 0.200 1.90 " 9 0.90 "
P0:(0:!"
pontones.
B'&<:
badenes.
P)!:(!"
En la va Ro Seco El Ahorcado Sayn se ubica el puente Andahuasi
sobre el ro Huaura que cruza la va en las progresiva Km 42+390. El
puente es un reticulado metlico tipo warren de 50.00 m. de longitud. El
puente est diseado para la sobrecarga C30 del reglamento francs de
puentes. El puente fue proyectado en el ao 1999 y fue construido el
mismo ao. La estructura de acero se encuentra en buen estado, sin
embargo requiere una limpieza y un pintado general. La calzada tiene 7.20
m. de ancho y cuenta con veredas de 0.55 m. de ancho a ambos lados.
La cota de la rasante es 565.329 msnm. El ro Huaura cruza el puente casi
ortogonalmente y la altura entre el fondo del cauce y el fondo de la brida
inferior es de alrededor de 6.50 m. En ambas mrgenes y hacia aguas
arriba y aguas abajo se disponen de enrocados en regular estado.
Segn el estudio Hidrulico el caudal es bastante torrentoso cuando se
presentan las avenidas mientras que en estiaje los caudales son lentos y
tranquilos. Segn referencia oral el caudal bajo el puente no ha rebasado
la estructura. Se anexa un panel fotogrfico del puente Andahuasi.
C):!('"
Se plantea la construccin de cunetas para el drenaje longitudinal en
sectores especficos como entre las alcantarillas ubicadas en las
progresivas Km. 30+912 Km. 32+800, as como en el sector ubicado
debajo del canal de riego entre las progresivas Km. 35+952 y la progresiva
Km. 37+049, y el tramo final despus de la localidad de Andahuasi. En el
primer caso con fines de proteccin ante eventuales drenajes de agua
desde campos de cultivo, en el segundo caso para proteccin de la va
ante eventuales desbordes del canal agrcola de conduccin sobre la va y
en el tercer caso ante la eventualidad de atoros en el drenaje urbano y de
los canales de riego aledaos.
La longitud de cunetas en la margen izquierda de la va es de 1920.0 m., y
la longitud de la margen derecha de 2657.0 m.
C'ne#a - D!5en%!one%? en a )*a R!o Se"o + E A,o$"ado + Sa-(n
Lado '9Cuierdo
Desde Hasta
Longitud
(m) :eccin Tirante < Anc)o (m)< (m) Entrega aD
2 31+900.00 32+800.00 900.00 T!a2eO,dal 0.30 0.55 Aade!a
3 41+980.00 42+380.00 400.00 T!,an/ula! 0.20 0.50 POa !e=,lla
4 42+440.00 42+570.00 130.00 T!,an/ula! 0.20 0.50 POa !e=,lla
5 42+570.00 42+590.00 20.00 T!,an/ula! 0.20 0.50 &anal
Ttal 1920.00
Lado Derec)o
Desde Hasta Longitud (m) :eccin Tirante E Anc)o (m) < (m) Entrega aD
1 31+382.00 32+200.00 818.00 T!a2eO,dal 0.30 0.55 Aade!a
7 41+980.00 42+380.00 400.00 T!,an/ula! 0.20 0.50 POa L !e=,lla
8 42+440.00 42+570.00 130.00 T!,an/ula! 0.20 0.50 POa L !e=,lla
9 42+570.00 42+590.00 20.00 T!,an/ula! 0.20 0.50 &anal
Ttal 2657.00
C71&'$ T%5$1C7,$%
C71&'$ T%$D&P*5.$, &1 "*1$ U%M$1$
C71&'$ T%$D&P*5.$, V5$,
C':'%!" . R!)$#'#9: &! C':'%!"
Desde la Progresiva Km.35+952 hasta la Progresiva Km.37+049 se
extiende un canal de riego de tierra encima de la va que continua la zanja
de la margen derecha que viene desde Andahuasi, por las caractersticas
de la seccin, casi semielptica, con cobertura de tierra y rocas, el caudal
posible de conducir es de aproximadamente 0.90 m3/s, su extensin es
aproximadamente de 1.1 Km. de longitud.
Actualmente durante su uso el canal es rebalsado y se presentan varios
sectores de derrames que llegan a la va actual, es necesario mejorar la
conduccin de este canal y su estructura, por lo que se plantea la
construccin de un canal de reemplazo de concreto de seccin trapecial
con una pendiente longitudinal de 0.00365 y taludes 1:0.3
(vertical:horizontal), ancho superior de 1.50 m e inferior de 0.90 m. El
tirante total del canal es 1.0 m, pero el tirante efectivo de trabajo se estima
en 0.80 m.
S!#9: &!% C':'% &! R!!*,%'60 '% &! R#!70 "0$-! /F' !:(-! P-07-!"#/'
L*. 35BD52 U L*. 37BA4D
Lado De$e",o O2$a% P$o-e"#ada% 3*a R!o Se"o + E A,o$"ado 7 Sa-(n
"digo Progresiva 4m5 Longitud
(m)
Dimensin Hidr%ulica (m) Obras
De A L5 Derec)o
Fase
$aBor
Altura
Fase
$enor
20+300.00 20+306.00 6.00 #e"le! de t!es naEes de 1.0 " 9 1.0 " 9 0.5 " de altu!a.
34+651.00 35+420.00 769.00 A,"2,eOa 7 "anten,",ent de canal de cnc!et de d!ena=e.
Lado I@<'!e$do O2$a% P$o-e"#ada% 3*a R!o Se"o + E A,o$"ado 7 Sa-(n
De A L5 Derec)o
Fase
$aBor
Altura
Fase
$enor
20+300.00 20+350.00 50.00 0.60 0.80 0.60 #e"le! 7 !e2ne! canal de cnducc,-n de cnc!et.
42+370.00 3e=,lla 7 2Oa 2a!a d!ena! a/ua al !; Huau!a ba= el 2uente
42+440.00 3e=,lla 7 2Oa 2a!a d!ena! a/ua al !; Huau!a ba= el 2uente.
R&7M5+$+561 .& C$1$,&4
En la va se han localizado sectores donde los canales existentes sern
afectados por el nuevo trazo de la carretera, en los cuales se est
planteando su reubicacin con un canal de concreto de seccin
trapezoidal, rectangular y/o canal de mampostera de acuerdo a las
condiciones topogrficas y a las necesidades de transporte de caudal
existente.
Re'2!"a"!9n de Canae%
Progresiva Lado Longitud
"anal
E&istente
"anal
ProBectado :eccin
Reubicado
12A080 * 12A230 "C1ui/'do 150.00 :i/''a 4on-'/+o :'a0/Coidal
17A180 * 17A260 "C1ui/'do 80.00 :i/''a 4on-'/+o ,/-+angula' 0.4 6. 8 0.6 6.
20A350 * 20A460 "C1ui/'do 110.00 4on-'/+o 4on-'/+o ,/-+angula' 0.6 6. 8 0.8 6.
39A780 * 39A840 "C1ui/'do 60.00 :i/''a a60os+/'@a :'a0/Coidal
12A020 * 12A060 B/'/-ho 40.00 :i/''a 4on-'/+o :'a0/Coidal
20A220 * 20A360 B/'/-ho 140.00 4on-'/+o 4on-'/+o ,/-+angula' 0.6 6. 8 0.8 6.
20A410 * 20A560 B/'/-ho 150.00 4on-'/+o 4on-'/+o ,/-+angula' 0.6 6. 8 0.8 6.
21A310 * 21A330 B/'/-ho 20.00 4on-'/+o 4on-'/+o :'a0/Coidal
24A550 * 24A780 B/'/-ho 230.00 :i/''a 4on-'/+o ,/-+angula' 0.6 6. 8 0.8 6.
Progresiva Lado Longitud
"anal
E&istente
"anal
ProBectado :eccin
Reubicado
40A380 * 40A620 B/'/-ho 240.00 :i/''a a60os+/'@a :'a0/Coidal
C$1$, T%$D&P*5.$,
C$1$, R&+'$1C7,$% 0.80 m K 0.90 m
C$1$, R&+'$1C7,$% 0.90 m K 0.>0 m
C$1$, .& M$mD*4'&%)$
3.6.4 SI1N
De acuerdo a las condiciones de cruce de un canal que cruza la va en la
progresiva Km. 17+030 se proyectara un sifn con las caractersticas
geomtricas que el estudio hidrolgico hidrulico recomienda.
3.6.5 MUROS PROYECTADOS
Se presenta la memoria descriptiva de las estructuras de contencin. En
las zonas de la carretera a media ladera y cuando la implantacin de la
plataforma necesite de la ejecucin de un relleno de gran altura o
extensin, especialmente en terreno con fuerte inclinacin transversal, o
cuando el terrapln ocupara zonas de quebradas o ros, fueron
proyectados muros de concreto reforzados ubicados luego en el extremo
de la plataforma.
Para definir la ubicacin, longitud y caractersticas de los muros de
contencin, se realiz un anlisis de las secciones transversales de la
carretera segn el trazado geomtrico en planta y perfil a lo largo de toda
la extensin del tramo en consideracin.
De esta forma fue proyectado un muro de concreto armado desde el Km.
36+160 al Km. 36+520 con una longitud total de 360 m., conforme lo
presentado en los cuadros a continuacin:
3.7 SE2ALIZACIN Y SEGURIDAD VIAL
3.7.1 SEGURIDAD VIAL
El Estudio de Seguridad Vial est dividido en tres partes, la primera
comprende la recoleccin de los datos de accidentes de trnsito y sus
caractersticas y la ubicacin de lugares en los que se han producido
varios accidentes denominados puntos negros.
En la segunda parte se analizarn las caractersticas fsicas de la carretera
y su relacin con los resultados del estudiode trfico, efectuando un
diagnstico e identificando los elementos de sta que afecten la seguridad
vial.
La tercera parte estar enfocada a plantear las medidas que contribuyan
a prevenir la ocurrencia de accidentes.

3.7.2 RECOLECCIN DE IN1ORMACIN SOBRE ACCIDENTES DE
TR3NSITO
Para obtener la informacin sobre accidentes se solicit a las
dependencias Policiales de Ro-Seco-Sayn, con fecha 16 de Marzo del
2009, la relacin de accidentes de trnsito ocurridos en los ltimos 5 aos.
Se visit tambin los hospitales y comisaras ubicadas en el rea de
influencia de la carretera actual sin haber conseguido resultados positivos.
3.7.3 AN3LISIS DE LA IN1ORMACIN
La informacin sobre accidentes de trnsito, en las comisaras, no est
registrada en forma ordenada. Se cuenta con informacin a partir del ao
2007.
La informacin est incompleta, en la mayora de los accidentes no se
indica la causa probable o los factores contribuyentes. Al no haber hitos
kilomtricos no han podido establecer el lugar exacto del accidente.
3.7.4 CANTIDAD Y GRAVEDAD DE LOS ACCIDENTES
Durante los ltimos 2 aos se han producido 05 accidentes de trnsito en
la carretera, no se precisa la gravedad del accidente. Se presume que la
mayora fueron con daos materiales.
3.7.5 TIPO DE ACCIDENTE
Como se puede observar en el siguiente cuadro, el 40% de los accidentes
son choques y el 40% son salidas de la calzada, si bien estos accidentes
pueden haber sido ocasionados por diferentes causas, los porcentajes,
indican que estn relacionados con el estado y las caractersticas
geomtricas de la carretera actual.

CANTIDAD DE ACCIDENTES POR A2O Y TIPO
A2O C;O4UE
SALIDA DE
LA CALZADA
ACCIDENTE
TRANSITO
ESPECIAL
2007
2008
2008
2008
2009
0
1
0
0
1
1
0
0
1
0
0
0
1
0
0
TOTAL 2 2 1
PORCENTAJE 40% 40% 20%
ACCIDENTES DE TR3NSITO
3.7.6 VE;CULOS INVOLUCRADOS
Segn los registros policiales los vehculos que han tenido mayor cantidad
de accidentes son los camiones con 60%.
ACCDENTES POR TPO DE VEHCULO
TIPO DE VE;ICULO CANTIDAD PORCENTAJE
AUTOMOVL
CAMON
2
3
40%
60%
TOTAL 5 100%
3.7.7 PUNTOS NEGROS
En el Cuadro Accidentes de Trnsito (Sayn) se puede observar los
lugares donde se ha producido accidentes de trnsito, aparentemente la
mayor cantidad de accidentes se ubica en la zona de Vizquira con 2
accidentes en los ltimos 2 aos.
3.7.E CAUSAS DE LOS ACCIDENTES
En los accidentes de trnsito intervienen tres factores, el primero es el
factor humano, el segundo el vehculo y por ltimo la va.
Son pocos los accidentes registrados y no existen accidentes fatales, en
los informes de la Polica Nacional, no se indican las causas. Sin
embargo, de la informacin remitida podemos decir que los factores
humanos y la condicin inadecuada de la va, sin bermas y falta de peralte
en las curvas, han contribuido a que se produzcan el 80% de estos
accidentes.
Caa2teHsti2as de la vHa
Longitud : 42 Km.
Superficie de rodadura : afirmado en malas condiciones
Sealizacin : inexistente
Despus de haber obtenido informacin en las comisaras de la PNP, se
efectu un viaje a la zona para investigar las causas atribuibles a la va.
3.7.D MEDIDAS PARA PREVENIR LA OCURRENCIA DE
ACCIDENTES
Las medidas que se deben tomar son:
mplementacin de bermas
Sobre anchos en las curvas
Colocacin de banquetas de visibilidad en las curvas
Colocacin de seales preventivas y restrictivas
Colocacin de marcas reflectorizantes en el pavimento incluyendo
tachas
Colocacin de guardavas en los bordes externos de las curvas y en
zonas que limitan con barrancos
Colocacin de delineadores con pintura reflectorizante en los bordes de
las bermas. Estos delineadores permiten a los conductores visualizar el
contorno de la carretera hacindola ms segura
Colocacin de seales sonoras en el pavimento en zonas donde la
velocidad directriz es menor a 30 km/hora
Construccin de resaltos a la entrada y salida de las zonas en que la
carretera atraviesa poblados
Colocacin de seales que limiten la velocidad a la entrada de
poblaciones y cada vez que cambie la velocidad directriz.
3.7.1A MEDIDAS ESPECIALES
En la etapa de construccin el tramo deber tener la circulacin restringida
hasta que no est completamente sealizado, pues se tiene la experiencia
de lo sucedido en otras carreteras que han sido rehabilitadas o mejoradas,
en las que los conductores de todos los tipos de vehculos consideran que
no hay lmite de velocidad y utilizan la nueva va en forma inadecuada.
Durante los primeros meses de operacin la polica deber controlar, en
forma especial, la velocidad, el cumplimiento de las normas de manejo y el
acatamiento a la sealizacin.
3.7.11 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
El volumen de trfico y la composicin presenta cierta variacin entre un
tramo y otro. Actualmente se puede observar que debido al mal estado de
la carretera y la reducida velocidad que puede desarrollarse, los tiempos de
recorrido son altos, encareciendo los precios del transporte; generalmente
el trfico se realiza en forma local entre los poblados ms cercanos y
centros agrcolas.
En el estudio de trfico se ha considerado un trfico generado del 20%,
teniendo en cuenta que al construirse la carretera se incrementar el uso
de esta por camiones articulados, los que actualmente debido al mal estado
de la superficie hace difcil que estos puedan circular y para los cuales se
debe tener presente un diseo que satisfaga el desplazamiento de este tipo
de vehculo.
Se debe implementar y/o mejorar la metodologa para recojo de
informacin de accidentes de trnsito, toda vez que constituye una fuente
importante para la toma de decisiones al momento de prevenir accidentes,
sobretodo fatales.
3.E RELACIFN DE METRADOS POR PARTIDAS

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