Febrero 2014

DISEO, CLCULO,
OPTIMIZACIN Y
FABRICACIN DE UN
SUBCHASIS PARA UNA
MOTOCICLETA DE
COMPETICIN
Proyecto Final de Carrera

Departamento de Mecnica de Medios Continuos, Teora de Estructuras e Ingeniera del Terreno.
Ingeniera Industrial
Escuela Tcnica Superior de Ingeniera de Sevilla

Alumno: Isabel Mara Fernndez Alves


Tutores: Jess Justo Estebaranz

Juan Carlos Marn Vallejo

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AGRADECIMIENTOS

Me gustara agradecer en primer lugar, toda la ayuda recibida a lo largo de todos estos aos
de formacin en la Escuela Superior de Ingenieros de Sevilla. No quiero que se me quede nadie en
el tintero, ya que sin ellos el resultado de este proyecto no hubiese sido posible.

A mis padres y hermana, por haberme brindado los medios y el apoyo necesarios desde
pequea para llegar a ser lo que soy hoy en da.

A los profesores que con dedicacin y entrega me han hecho aprender tanto. Parte de dicha
enseanza espero quede reflejada en el presente proyecto.

A mis compaeros de la escuela, por tantos momentos de sacrificio, y tambin de disfrute.
En especial a esos con los que tantas horas de estudio, de problemas, de trabajos y de prcticas
pasamos juntos.

A los componentes del equipo US-R Enginering, responsables ms directos del objeto del
`presente proyecto, por la pasin y motivacin que me trasmitieron cada uno de ellos, y sobre
todo por la experiencia inolvidable vivida juntos.

A los patrocinadores que hicieron de nuestro sueo de disear una motocicleta una realidad.
Especialmente al Laboratorio de Elasticidad y Resistencia de materiales (LERM), el cual no solo
aport el patrocinio econmico a travs de materiales y medios de fabricacin, sino que tambin
su personal me brind parte de su valioso tiempo. Sin ellos no habra sido posible conseguir el
resultado obtenido.

A mis amigos que siempre han estado cerca para apoyarme y hacerme ms ameno el
sendero recorrido.

Gracias a todos de corazn

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NDICE DE CONTENIDO

NDICE DE CONTENIDO ........................................................................................................... 5
NDICE DE FIGURAS .................................................................................................................... 8
NDICE DE TABLAS .................................................................................................................... 11
CAPTULO I: INTRODUCCIN................................................................................................ 13
1. Objetivo del proyecto .......................................................................................................................... 14
2. Principales componentes de una motocicleta .................................................................................... 15
3. Subchasis ............................................................................................................................................. 29
4. Motociclismo y su influencia en la evolucin de la motocicleta ......................................................... 34
4.1. Motostudent 2012 ....................................................................................................................... 35
5. Antecedentes ....................................................................................................................................... 37
6. Requisitos generales ............................................................................................................................ 40
7. Estructura del proyecto ....................................................................................................................... 44
CAPTULO II: DISEO, CLCULO Y OPTIMIZACIN DEL SUBCHASIS ............................................ 47
1. Requisitos de diseo ............................................................................................................................ 48
1.1. Caractersticas geomtricas ......................................................................................................... 48
1.1.1. Altura del asiento .................................................................................................................... 48
1.1.2. Barras de anclaje del chasis ..................................................................................................... 49
1.1.3. Distancia a la pipa de la direccin ........................................................................................... 51
1.1.4. Volumen interno al subchasis.................................................................................................. 52
1.2. Fuerzas soportadas por la estructura .......................................................................................... 53
1.2.1. Hiptesis de carga bsica ms desfavorable ........................................................................... 53
2. Materiales ms utilizados en la fabricacin de elementos estructurales de motocicletas ................. 56
2.1. Materiales ms comunes para la construccin de un subchasis ................................................. 57
2.2. Comparativa de materiales ......................................................................................................... 63
2.3. Material seleccionado ................................................................................................................. 66
3. Primera aproximacin del clculo de tensiones de las barras laterales del subchasis ....................... 67
3.1. Matrices de rigidez de las distintas capas del laminado ............................................................. 74
3.2. Matrices A, B y D .......................................................................................................................... 76
3.3. Matrices K .................................................................................................................................... 80
3.4. Resolucin del sistema de ecuaciones ........................................................................................ 82
3.5. Tensiones ..................................................................................................................................... 83
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4. Influencia de las variables de diseo libres en las tensiones soportadas por las barras laterales del
subchasis...................................................................................................................................................... 84
4.1. Programa para el clculo de tensiones en las barras laterales del subchasis ............................. 84
4.2. Influencia de las variables libres .................................................................................................. 85
5. Clculo del subchasis a partir de un modelo de elementos finitos ..................................................... 89
5.1. Mtodo de elementos finitos ...................................................................................................... 89
5.2. Introduccin a ANSYS .................................................................................................................. 91
5.3. Consideracin previa al anlisis del subchasis con el modelo de elementos finitos ................... 94
5.4. Anlisis del subchasis con ANSYS ................................................................................................ 95
CAPTULO III: FABRICACIN Y MONTAJE ............................................................................ 98
1. Introduccin al proceso de fabricacin ............................................................................................... 99
2. Planificacin de la fabricacin. Diseo de tiles ............................................................................... 101
3. Planificacin y optimizacin del corte de las lminas ....................................................................... 102
4. Descripcin de la fabricacin de la pieza ........................................................................................... 106
4.1. Apilado de las piezas laterales del subchasis ............................................................................ 106
4.2. Apilado de la pieza superior del subchasis ................................................................................ 108
4.3. Curado del material ................................................................................................................... 108
4.4. Recanteo de las piezas fabricadas ............................................................................................. 111
5. Montaje y ajustes necesarios ............................................................................................................ 114
6. Modificaciones finales ....................................................................................................................... 122
6.1. Placa superior para la mejora de la unin del coln del carenado ............................................ 122
CAPTULO IV: CONCLUSIONES Y DESARROLLOS FUTUROS .............................................. 124
1. Conclusiones ...................................................................................................................................... 125
2. Desarrollos futuros ............................................................................................................................ 129
BIBLIOGRAFA ..................................................................................................................... 131
ANEXOS ................................................................................................................................ 134

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NDICE DE FIGURAS

Figura 1 Elementos y sistemas principales de una motocicleta ..................................................... 16
Figura 2 - Chasis de cuna simple ........................................................................................................ 18
Figura 3 Chasis de doble cuna ......................................................................................................... 19
Figura 4 Chasis de viga simple ......................................................................................................... 20
Figura 5 Chasis de doble viga ........................................................................................................... 20
Figura 6 Chasis con motor como elemento estructural .................................................................. 21
Figura 7- Partes de un cilindro de un motor de combustin ............................................................. 22
Figura 8 - Esquema de un carburador ................................................................................................ 24
Figura 9 - Elementos internos de un freno de tambor ...................................................................... 26
Figura 10 - Freno de disco .................................................................................................................. 27
Figura 11 - Vista de perfil del subchasis de la motocicleta KTM 350 EXC-F....................................... 30
Figura 12 - Perspectiva trasera del subchasis de la motocicleta KTM 350 EXC-F .............................. 30
Figura 13 - Subchasis SUZUKI GSK-R 600 ........................................................................................... 31
Figura 14 - Subchasis HONDA CBR ..................................................................................................... 32
Figura 15 - Subchasis BIMOTA BDx .................................................................................................... 32
Figura 16 - Vista lateral del subchasis de Justo Mrquez .................................................................. 38
Figura 17 - Vista frontal del subchasis de Justo Mrquez .................................................................. 38
Figura 18 Vista de perfil de motocicleta para indicacin de restricciones del reglamento ............ 41
Figura 19 - Planta de motocicleta para indicacin de restricciones del reglamento ........................ 41
Figura 20 - Vista frontal de motocicleta para indicacin de restricciones del reglamento ............... 42
Figura 21 - Primer diseo de chasis del prototipo de motocicleta del equipo US-R Engineering ..... 50
Figura 22 - Diseo final del chasis del prototipo de motocicleta del equipo US-R Engineering ....... 51
Figura 23 - Esquema en dos dimensiones de la forma bsica del subchasis ..................................... 55
Figura 24 - Chasis de aluminio monocasco ........................................................................................ 59
Figura 25 - Chasis de aluminio de espina central ............................................................................... 59
Figura 26 - Chasis Ossa tipo monocasco de aleacin ligera de magnesio ......................................... 63
Figura 27 - Nomenclatura de nodos y barras del subchasis .............................................................. 68
Figura 28 - Esquema subchasis con parmetros de anclajes libres ................................................... 86
Figura 29 - Preferences de Ansys ....................................................................................................... 92
9

Figura 30 - Opciones de la seccin Preprocessor de ANSYS .............................................................. 93
Figura 31 - Tejido de fibra de carbono-epoxi, con las fibras dispuestas orttropamente y de forma
entrelazada ........................................................................................................................................ 94
Figura 32 - Elemento tipo Shell 181 de ANSYS................................................................................... 95
Figura 33 - Modelado del subchasis en ANSYS .................................................................................. 96
Figura 34 - Tensiones normales soportadas por el subchasis ........................................................... 97
Figura 35 - Distribucin del corte de lminas a 0 ........................................................................... 103
Figura 36 - Distribucin del corte de lminas a 90 ......................................................................... 104
Figura 37 - Distribucin de lminas de 45 ...................................................................................... 105
Figura 38 - Proceso de apilado de una pieza lateral del subchasis .................................................. 107
Figura 39 - Autoclave del laboratorio de elasticidad y resistencia de materiales ........................... 110
Figura 40 - Parmetros del ciclo de curado aplicado ....................................................................... 111
Figura 41 - Pieza lateral antes de ser recanteada ............................................................................ 112
Figura 42 - Pieza superior sobre su molde antes de ser recanteada ............................................... 113
Figura 43 - Aplicacin del adhesivo sobre la pieza superior ............................................................ 115
Figura 44 - Aplicacin de adhesivo sobre las piezas laterales ......................................................... 116
Figura 45 - Montaje de las piezas laterales con la pieza superior ................................................... 116
Figura 46 - Disposicin del subchasis en el horno utilizado para curar el adhesivo ........................ 117
Figura 47 - Colocacin de remache .................................................................................................. 119
Figura 48 - Disposicin de los remaches en la unin de las piezas laterales con la superior .......... 120
Figura 49 - Resultado final del subchasis ......................................................................................... 121
Figura 50 - Placa suplementaria para la cogida del coln ................................................................. 123
Figura 51 - Montaje de la moto en Motorland ................................................................................ 127
Figura 52 - Motocicleta finalizada .................................................................................................... 128
Figura 53 - Material sndwich .......................................................................................................... 129


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11

NDICE DE TABLAS

Tabla 1 - Niveles a superar por los equipos participantes en MotoStudent ..................................... 36
Tabla 2 - E y _u de la fibra de carbono-epoxi y sus componentes por separado ............................ 61
Tabla 3 - Propiedades mecnicas de los materiales ms empleados en subchasis .......................... 65
Tabla 4 Ejemplo de los valores de las variables libres para una de las configuraciones
calculadas en Matlab ......................................................................................................................... 87
Tabla 5 - Resumen de lminas necesarias para la fabricacin del subchasis .................................. 102

12


13

CAPTULO I: INTRODUCCIN

El Captulo I es el bloque introductorio al Diseo, Clculo, Optimizacin y Fabricacin de un
Subchasis para una Motocicleta de Competicin.

En este captulo se detalla el objetivo del proyecto. Se estudian cuales son y qu funcin
tienen los principales componentes de una motocicleta. Se buscan subchasis comerciales como
base de inspiracin para el nuevo diseo. Se hace una comparativa entre el antecedente ms
directo y el nuevo subchasis que se va a disear. Se presentan los requisitos generales que debe
cumplir el diseo para poder participar en una competicin concreta. Y se finaliza con la
explicacin de cmo se va organizar la informacin recogida en el presente proyecto.


14

1. Objetivo del proyecto

El objetivo del proyecto es el desarrollo de una estructura que soporte el peso del piloto de
una motocicleta de competicin. A sta estructura se la denomina subchasis.

El desarrollo de dicho subchasis comprender tanto una parte terica constituida por el
diseo geomtrico, el clculo terico de esfuerzos y desplazamientos en los distintos puntos de la
estructura y la planificacin de la fabricacin; como una parte prctica, en la que se describirn la
fabricacin real del prototipo y los ensayos realizados sobre el mismo.

Todo el diseo estar condicionado por lmites geomtricos fijados por las caractersticas
propias del resto de componentes de la motocicleta. Hay que resear que esta motocicleta
constituye un proyecto completo desarrollado por el equipo US-Racing Engineering. El prototipo
de esta motocicleta, a su vez, se ajusta a la normativa de la competicin MotoStudent 2012 en la
cual el equipo particip, y en la que se entrar en detalle ms adelante.

Con idea de focalizar el objetivo del presente proyecto, se comienza dando una visin global
de todo aquello que afecta al diseo y fabricacin de la estructura objetivo. Ello implica la
descripcin de los distintos componentes de una motocicleta, y una breve introduccin en el
mundo del motociclismo, en particular a la competicin Motostudent. Todo esto ser desarrollado
en el presente capitulo, el cual, como su propio nombre indica, constituye la introduccin al
proyecto.

15

2. Principales componentes de una motocicleta

En este apartado se detallarn los distintos elementos y sistemas que forman parte de una
motocicleta.

Como dicen William H. Crouse y Donald L. Anglin, en su libro Mecnica de la motocicleta [1]
cuando responden a la pregunta: Qu es una motocicleta?, existen varias definiciones que van
desde vehculo de dos ruedas con un motor, a la definicin ms completa correspondiente a la
dada por la Society of Automotive Engineers (SAE): Una motocicleta es un vehculo a motor,
diferente de un tractor, destinado a funcionar sobre no ms de tres ruedas en contacto con el
suelo y que pesa menos de 1500 lb (680 kg).

Pero para recalcar cuales son los componentes principales de una motocicleta, es ms
acertada la definicin dada por la Direccin General de Trfico (DGT): Es un vehculo de dos
ruedas impulsado por un motor. El cuadro y las ruedas constituyen la estructura fundamental del
vehculo. La rueda directriz es la delantera y la rueda motriz es la trasera. [2]

De la definicin anterior dada por la DGT ya se anticipan cuales son algunos de los
principales elementos que constituyen una motocicleta: motor, chasis y ruedas. A continuacin se
enumeran los mismos y algunos ms tambin imprescindibles en cualquier motocicleta. stos a su
vez son indicados sobre la Figura 1:

1. Ruedas
2. Chasis
3. Motor
4. Sistema de alimentacin
5. Sistema de transmisin
6. Sistema de frenado
7. Sistema de refrigeracin
8. Sistema de amortiguacin
9. Escape de gases del motor
16






Figura 1 Elementos y sistemas principales de una motocicleta

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17

Se prosigue con la definicin de dichas partes y la aportacin que ofrecen al conjunto, ya que
en el diseo de cada uno de estos componentes y sistemas influye el resto.

Las ruedas delantera y trasera, elementos que son mencionados en la propia definicin
de motocicleta dada por la DGT. Cada una de ellas tiene una funcin. La rueda delantera es la
encargada del direccionamiento, y es la trasera la que asume la transmisin del movimiento.
En cualquier caso, es tarea de ambas soportar el peso de la motocicleta junto al del piloto
(aunque sea en distinta proporcin, segn la localizacin del centro de gravedad de dicho
peso). Otras fuerzas soportadas por estos dos componentes son las que se generan en la
conduccin al contacto con el terreno, las debidas a las curvas, las producidas por el giro
propio de las ruedas, y las ocasionadas en las frenadas. La labor de los neumticos, adems de
soportar todas esas fuerzas, es garantizar la seguridad y el confort del piloto.

El chasis es el elemento estructural principal, ste debe soportar en primera instancia el
peso de la moto y el del piloto o pilotos, el motor y la transmisin y los accesorios necesarios
para el funcionamiento de la motocicleta, como por ejemplo los depsitos de gasolina y aceite
[3].

Sus funciones son:
- Soporte estructural de la motocicleta, soportando las diferentes cargas a las que la
misma se encuentra sometida, comportndose con una determinada rigidez
estructural, permitiendo cierto grado de deformaciones y siempre dentro de los
lmites elsticos de sus componentes.
- Posicionamiento de los diferentes elementos. El chasis sirve de alojamiento para los
diferentes elementos de la motocicleta y debe aportar puntos de apoyo fijos para el
sistema de suspensin y basculante, la horquilla delantera, el motor y todos sus
componentes, depsito y carenado. Es por este motivo que el entramado
estructural debe tener una forma tal que permita dar cabida a la gran cantidad de
elementos que se fijan al propio chasis, al mismo tiempo que adopta un
compromiso entre espacio y peso.

18

- Proporcionar una adecuada interaccin del piloto con la pista. Es fundamental que
una buena geometra permita absorber las cargas que actan en la motocicleta,
pero tambin debe conseguir que el piloto reciba sensaciones de la carretera para
complementar su conocimiento de la misma. Asimismo, el chasis debe favorecer
una correcta distribucin de pesos, evitando la prdida de adherencia de alguna de
las ruedas y permitiendo un correcto manejo del conjunto, mediante una adecuada
localizacin del centro de gravedad.

El diseo del chasis ha ido cambiando a lo largo de los aos, pero siempre ha estado
muy influenciado por el origen de la bicicleta. A finales del siglo XIX, las primeras motocicletas
eran concebidas como bicicletas dotadas de motor. Por ello no es de extraar, que el chasis
de las motocicletas tuviese cmo base de partida del diseo una estructura con forma de
diamante derivada de los chasis de bicicleta [3]. Dcadas ms tarde, la evolucin directa del
chasis de bicicleta inicial, fue el chasis de simple cuna, donde los extremos inferiores del tubo
frontal y del tubo del silln estaban conectados por una cuna que abrazaba al motor. Los tubos
que formaban la cuna se extendan hasta las orejetas de soporte del eje de la rueda trasera.
En la figura 2 se indican todos los elementos mencionados en la descripcin del chasis de cuna
simple.



Figura 2 - Chasis de cuna simple

Tubo frontal
Tubo del silln
Orejetas
del eje de
la rueda
trasera
Cuna
19

Posteriormente se sustituy el tubo frontal, siendo los tubos de la cuna los que
continuaban hasta la pipa de la direccin, parte del chasis sealada en la figura 3, en la cual se
muestra la forma del chasis de doble cuna.



Figura 3 Chasis de doble cuna

Ambos chasis de cuna estaban diseados para soportar motores mono-cilndricos con el
cilindro en posicin vertical, es decir, motores muy altos. Dicho tipo de motor era muy
popular en dicha poca. El fin del diseo no parece que fuese la rigidez a torsin y a flexin.

Fue tras la segunda guerra mundial, cuando se comenz a mejorar la rigidez a torsin y
flexin de los chasis. Esto se consegua mediante estructuras trianguladas. Otra forma
completamente distinta de conseguir dicha rigidez a torsin y a flexin consista en usar un
tubo de gran dimetro denominado viga como pieza principal del chasis, con ello se obtena
un diseo rgido, simple y ligero. Para poder conectar la pipa de direccin directamente con el
eje de las ruedas, la viga se bifurcaba en la parte trasera. A ste tipo de chasis se le denomina
chasis de simple viga, el cual se puede observar en la figura 4.

Pipa de la
direccin
20





Figura 4 Chasis de viga simple

Ms adelante, la aparicin de motores ms grandes, hace que el diseo del chasis se
modifique, dividiendo la viga en dos, las cuales pasan rodeando al motor, consiguiendo as el
chasis de doble viga, el cual sigue siendo muy utilizado. En la figura 5 se observa la unin de la
doble viga a la pipa de la direccin.


Figura 5 Chasis de doble viga

Otra tendencia, aunque no muy extendida, es usar el motor como elemento estructural.
Potencialmente es la forma ms eficiente de construir una motocicleta que tenga un motor
grande. De este modo, adems, la estructura del chasis queda muy simplificada. En la figura 6
se muestra una vista de perfil de esta clase de chasis.

Pipa de la
direccin
Viga
Bifurcacin
de la viga
Orejetas
del eje de
la rueda
trasera
21


Figura 6 Chasis con motor como elemento estructural

Dentro de las diferentes estructuras de chasis que se han sealado, puede distinguirse la
estructura objeto de este proyecto, el subchasis.

No en todas las motocicletas se tiene la estructura del subchasis como algo
independiente del chasis. En ocasiones, ambos forman una nica estructura. Al concebirlos
como dos estructuras independientes, se obtiene una mayor flexibilidad en el montaje y en
posibles futuras reparaciones. Se entrar ms en detalle en esta subestructura en el apartado
3.

El motor es el elemento generador del movimiento. Dicho movimiento lo consigue a
partir de la expansin de los gases de la combustin que se produce en su interior, los cuales
accionan un mecanismo de biela-manivela, dando como resultado un movimiento giratorio en
el eje de rotacin de la manivela denominado cigeal.

En cuanto a la afeccin del motor en el diseo de otros componentes de la moto,
resaltar la importancia de considerar sus dimensiones, su peso y sus vibraciones en el diseo
del chasis.

El motor del prototipo de motocicleta diseado por el equipo US-R Engineering, viene
dado por la competicin Motostudent. Se trata de un motor de 250 centmetros cbicos (cc) y
cuatro tiempos (4T).

Motor
Pipa de la
direccin
Orejetas
del eje de
la rueda
trasera
22

Las distintas partes de un cilindro de un motor de combustin de 4T se indican en la
figura 7.





Figura 7- Partes de un cilindro de un motor de combustin

Una vez vista la figura 7, se puede proceder a la descripcin del funcionamiento del
motor de combustin de cuatro tiempos [4].

Manuel Arias-Paz dedica en su libro Motocicletas [4] un captulo al motor. En l se
describe el ciclo terico del motor de 4T en su variante Otto. El ciclo se divide en cuatro fases
o tiempos, los cuales se explican en su secuencia natural. Al realizar dicho ciclo el pistn
recorre cuatro carreras en el interior del cilindro (dos ascendentes y dos descendentes),
mientras que el cigeal da dos vueltas.


Crter
Bloque
motor
Refrigerante
Culata
Conducto de
admisin
Vlvula de admisin
Vlvula de escape
rbol de levas
Cubierta de
las vlvulas
Biela
Buja
Conducto
de escape
Cojinete de la biela
Pistn
Cigeal
Aceite
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Las fases o tiempos son:
- Primer tiempo: Admisin
Comienza cuando el pistn se encuentra en su posicin ms elevada (punto muerto
superior, PMS). Es en ese instante cuando la vlvula de admisin se abre para dar
paso a una mezcla de aire y vapores de gasolina a travs del conducto de admisin,
los cuales entran debido al vaco que crea el pistn al bajar. Una vez el pistn llega
al final de carrera inferior (punto muerto inferior, PMI) la vlvula de admisin se
cierra. La vlvula de escape permanece cerrada durante toda esta fase.
- Segundo tiempo: Compresin
Comienza en el estado final del primer tiempo, con ambas vlvulas cerradas. El
mbolo realiza su primera carrera ascendente, comprimiendo la mezcla hasta
alcanzar el PMS, quedando dicha mezcla en unas condiciones ideales de presin y
temperatura para estallar.
- Tercer tiempo: Combustin
Tras la compresin, salta una chispa en la buja, la cual causa la inmediata
combustin de la mezcla de aire y combustible. Dicha combustin provoca la
impulsin del pistn hacia el PMI. Es el nico tiempo que aporta trabajo til.
- Cuarto tiempo: Escape
Una vez alcanzado el PMI con el empuje de la combustin, se abre la vlvula de
escape. De esta forma permite al pistn realizar su segunda carrera ascendente,
expulsando los gases por el conducto de escape y preparando el motor para la
realizacin del siguiente ciclo.

El sistema de alimentacin de combustible tiene por objeto extraer el combustible del
depsito y conducirlo a la vlvula de admisin del motor en las mejores condiciones para que
la combustin se realice correctamente. Se emplean distintos sistemas en funcin del tipo de
combustible. Para diesel se utiliza una bomba inyectora, y para gasolina un carburador o
inyector.

El motor proporcionado por la competicin Motostudent es un motor de gasolina, por lo
que necesita un carburador o inyector.

24

El carburador es el mecanismo que permite alimentar al motor con la mezcla de aire y
gasolina que necesita para realizar la combustin. En la figura 8 se muestra un esquema
dnde se sealan las distintas partes del carburador. En rojo las zonas por las que circula la
gasolina y en azul por all dnde va el aire.




Figura 8 - Esquema de un carburador

A continuacin se detalla funcionamiento del carburador, explicando los distintos casos
en los que puede encontrarse segn el piloto acelere o no [5].

Si el piloto no acciona el acelerador, la vlvula de mariposa se encuentra cerrada y slo
permite que pase una pequea cantidad de aire. Dicha cantidad de aire se mezcla con la
suficiente gasolina aportada por el llamado surtidor de baja o ralent para que el motor no se
pare sin acelerar. El surtidor de ralent puede regularse mediante un tornillo, que permite
aumentar o disminuir la proporcin de gasolina o de aire.

Mariposa de
aceleracin
Entrada de
gasolina
Surtidor
Difusor
secundario
Difusor
principal
Estrangulador


Difusor
secundario
Tornillo regulador
de ralent
Surtidor de
baja o ralent
Cuba
Flotador
Pozo
compensador
25

En el momento en el que el piloto acelera, la vlvula de mariposa se abre, permitiendo
la entrada de un mayor caudal de aire. Esto provoca que la succin producida en el difusor d
una mayor riqueza de mezcla, con lo que el motor aumenta de revoluciones.

Al dejar de acelerar, la mariposa se cierra e interrumpe la corriente de aire, con lo que
anula el funcionamiento del difusor. El motor no se para porque, como se ha explicado en la
primera situacin, en ese momento entra en funcionamiento el surtidor de ralent.

El carburador dispone de un pequeo depsito llamado cuba que sirve para mantener
constante el nivel de gasolina en el carburador.

Si en un momento determinado de la marcha se requiere de ms fuerza, el carburador
dispone de un llamado pozo de compensacin que dispone de un remanente de gasolina y de
l tambin es del que se alimenta el sistema de ralent.

Respecto al depsito de gasolina, en las motocicletas de competicin normalmente
suele ir ubicado en el espacio comprendido entre la pipa de la direccin y el subchasis. En el
prototipo de motocicleta diseada por el equipo US-R Engineering, para intentar tener un
dentro de gravedad ms bajo, ganando as estabilidad en la moto, se piensa en aprovechar el
espacio interno del subchasis. Esta eleccin hace el depsito sea una de las consideraciones a
tener en cuenta entre los requisitos de diseo del subchasis, los cuales se estudiarn en el
apartado 1 del Captulo II.

El sistema de transmisin es el encargado de comunicar el giro generado en el motor a
la rueda trasera. Est formado por tres elementos: dos ruedas dentadas y una cadena que
conecta el movimiento entre ellas. Una de las ruedas dentadas es solidaria al eje del motor, a
sta se la denomina pin. La otra va fijada al eje de la rueda trasera y recibe el nombre de
plato.

El sistema de frenado de una motocicleta es uno de los ms importantes desde el punto
de vista de seguridad. Sin embargo, los frenos se han mantenido sin avances significativos
durante aos, puesto que se podan encontrar modelos con graves defectos de frenada en el
26

mercado. Actualmente se ha venido tomando conciencia de la importancia de una buena
frenada, es ahora uno de los puntos donde se realiza una mayor y ms intensa investigacin.

Los primeros frenos de motocicletas se derivaron de las bicicletas, al igual que ocurra
con los chasis. Se trataba de frenos de patn con mordaza que rozaban contra la llanta de la
motocicleta, e incluso contra el propio neumtico. Estos se vieron sustituidos por otro sistema
que haca su accin sobre las poleas de la correas de la transmisin, pero aun as las
prestaciones de estos sistemas eran escasas, debido a que su superficie de friccin era muy
poca y la deformacin de sus componentes, disminua de forma considerable el rendimiento.

En los aos 20 se comenzaron a sustituir estos frenos, por los de expansin interna,
conocidos como de tambor, que tuvieron una larga vida, hasta el punto de que han se
incorporan en vehculos econmicos. En la figura 9 se pueden observar las partes ms
internas de un freno de tambor.


Figura 9 - Elementos internos de un freno de tambor

El frenado de los tambores depende de varios factores: superficie de friccin
(relacionada directamente con el dimetro de la pista del tambor y el ancho de las zapatas),
coeficiente de friccin entre las zapatas y el metal del tambor, y presin sometida a travs del
bombn.

La superficie de friccin est limitada por razones de peso y temperatura, ya que si se
alcanzan elevadas temperatura, el tambor va perder un considerable porcentaje de friccin.
Las elevadas temperaturas son posibles, debido a que el sistema se encuentra en una carcasa,
Bombn
Muelle de retencin
Pastillas
Zapatas
Soporte de articulacin
27

lo que no permite que le calor no se evacue fcilmente. Aunque algunos tambores estn
equipados con aletas para permitir el flujo de aire entre ellas y as refrigerar el tambor estas
no son eficaces. La temperatura no es lo nico factor, que puede afectar al rendimiento de un
freno de tambor, sino tambin el agua que se filtra en el sistema depositndose en medio de
las zapatas y la pista, disminuyendo el coeficiente de friccin. Estos problemas fueron los que
llevaron a desarrollar un sistema de frenos como el de disco, buscando reducir los factores de
prdida de frenado que se presentaban en los frenos de tambor.

Los frenos de disco tienen un accionamiento totalmente externo, lo que mejora uno de
los principales problemas de los sistemas anteriores, el sobrecalentamiento y la prdida de
rendimiento.

El freno de disco funciona con un sistema hidrulico en el cual el lquido del freno hace
presin en el cuerpo de una mordaza En sta mordaza se encuentra alojado uno o varios
pistones que son accionados al estar bajo la presin mandada por la bomba a travs de un
conducto hidrulico denominado latiguillo. Se genera as la friccin de las pastillas situadas en
la parte interna de la mordaza sobre un disco que gira solidariamente con la rueda. En la
figura 10 se muestra un freno de disco de una rueda trasera de una motocicleta.


Figura 10 - Freno de disco
Latiguillo o
conducto
hidrulico
Disco
Mordaza
o caliper
28

El sistema de refrigeracin es necesario para evitar que los elementos de la culata, el
pistn y la zona superior del cilindro del motor se encuentren a temperaturas prximas a las
del frente de llama, aproximadamente 2000 C. Desde el punto de vista terico, es beneficioso
que el motor se encuentre todo lo caliente que se pueda durante su funcionamiento, ya que
las prdidas calorficas son proporcionales a la diferencia de temperatura entre el foco
caliente y el foco fro. Pero en la prctica los materiales de los elementos citados se
destruiran por simple fusin. En la actualidad se estn ensayando materiales que tratan de
mezclar los componentes cermicos con los metlicos, y que se intentarn emplear en la
fabricacin de esas piezas para aumentar el rendimiento de los motores [4].

El sistema de refrigeracin se utiliza por tanto para regular la temperatura del motor.
Para ello existen distintos tipos en funcin del fluido intercambiador de calor que se emplee:
aire, agua o aceite. Actualmente tambin se emplean intercambiadores aceite-agua, en los
cuales la evacuacin del calor del aceite que refrigera el motor se disipa mediante el uso de un
segundo fluido intermediario, el agua, en lugar de directamente con el aire.

En el sistema de amortiguacin se distingue entre amortiguacin delantera y
amortiguacin trasera. Ambas tienen el objetivo de transmitir con menor intensidad las
variaciones del terreno por el que circula la motocicleta. La amortiguacin delantera no afecta
para nada al diseo del subchasis, pero en cambio, las fijaciones de la amortiguacin trasera s
puede que sea necesario considerarlas, en el caso de que se opte por fijar un extremo del
amortiguador al subchasis que se pretende disear.

El tubo de escape del motor tiene varias funciones. En primer lugar, sirve para evacuar
los gases de combustin, una vez que el motor ha realizado la combustin. En segundo lugar,
se ocupa de amortiguar el ruido generado. Por ltimo, lo ms importante a nivel de potencia y
principios medioambientales, asegura el mayor rendimiento del motor, reduciendo la
temperatura y contaminacin generada por los humos expulsados.


Tras esta breve presentacin de las diferentes partes de la motocicleta se puede pasar a
profundizar un poco ms en la estructura que se pretende disear y fabricar.
29

3. Subchasis

Una vez que ya se han visto los principales componentes que constituyen una motocicleta,
es hora de centrarse en aquel que es objeto del presente proyecto, el subchasis.

El subchasis es una parte del chasis, cuya definicin y funciones se explicaron en el apartado
2. La definicin y funciones de un subchasis son por ello una particularidad de las
correspondientes a un chasis.

El subchasis es un elemento estructural, el cual debe soportar en primera instancia el peso
del piloto, de algunos accesorios y el suyo propio. El peso del motor y del resto de accesorios so
soportados por el resto de la estructura que constituye el chasis.

En cuanto a sus funciones, se ha de resaltar especialmente la capacidad de proporcionar una
adecuada interaccin entre el piloto y la pista, ya que sta es la estructura que est en contacto
directo con el piloto. Por este motivo, debe ser una estructura rgida que trasmita las sensaciones
de la carretera para que el piloto complemente su conocimiento de la misma.

A continuacin se procede al estudio de subchasis comerciales a partir de los cuales tomar
ideas de diseo.

De la infinidad de subchasis existentes se van a presentar cuatro, lo ms diversos posible,
para extraer las caractersticas comunes de las que partir en el diseo del subchasis del prototipo
de la motocicleta del equipo Motostudent.

En primer lugar se muestra en la figura 11 el perfil del subchasis de la motocicleta modelo
350 EXC-F de la marca KTM. Este modelo se trata de una motocicleta de motocross, cuyo
subchasis est fabricado en tubos de pared delgada de acero de alta resistencia al cromo-
molibdeno [6]. En la figura 12 se da una visin en perspectiva desde la parte trasera del subchasis.

30


Figura 11 - Vista de perfil del subchasis de la motocicleta KTM 350 EXC-F


Figura 12 - Perspectiva trasera del subchasis de la motocicleta KTM 350 EXC-F
Subchasis
31

Se prosigue con el subchasis de la motocicleta modelo GSX R 600 de la marca Suzuki (figura
13). Fabricado en aluminio [7], con una forma un poco ms compleja que la del anterior subchasis
del modelo de KTM presentado.


Figura 13 - Subchasis SUZUKI GSK-R 600

El tercer subchasis del estudio es el de la motocicleta CBR de Honda [8]. Fabricada en
aluminio compuesto, con las estriberas para el copiloto fijadas al propio subchasis, como se
observa en la figura 14.
Subchasis
32


Figura 14 - Subchasis HONDA CBR

Para finalizar se presenta en la figura 15 el subchasis del modelo BDx de la marca italiana
BIMOTA, fabricado con tubos de acero al cromo-molibdeno [9].

Figura 15 - Subchasis BIMOTA BDx

Subchasis
Estribera del
copiloto
Subchasis
33

En los subchasis mostrados en las figuras 11, 12, 13, 14 y 15 se emplean distintos materiales
y distintos perfiles de barras. Pero todos ellos tienen varias similitudes, y son: la forma de viga en
voladizo, la simetra respecto al eje medio de la moto, y la cogida al chasis consistente en dos
cogidas a cada lado atornilladas.

De aqu se extrae la idea de disear un subchasis simtrico respecto al plano medio de la
motocicleta y con una forma bsica consistente en barras laterales y una superficie que conecte
dichas barras laterales por la parte superior.

34

4. Motociclismo y su influencia en la evolucin de la motocicleta

Es necesario justificar la importancia de las competiciones antes de explicar en concreto los
detalles de la competicin Motostudent, por ello se har un breve resumen de la evolucin
histrica que sufre la motocicleta, y el papel que juegan en ello las competiciones [4].

La evolucin de la motocicleta a lo largo de la historia, viene condicionada en su mayor
medida de la utilizacin que de ella ha demandado la sociedad. Otro factor de peso es la evolucin
tecnolgica, pero sta casi siempre ha dependido de las necesidades de la sociedad.

En Espaa, por ejemplo, a mediados del siglo XX, debido al reciente periodo de conflictos
sufrido, la motocicleta fue el vehculo de transporte por excelencia dado su bajo precio. A medida
que la situacin econmica del pas mejor, la demanda de motocicletas como medio de
transporte disminuy enormemente, con lo que la motocicleta adquiri un carcter ms ldico,
evolucionando as las especialidades de montaa (Cross, enduro y trial). Ya en los aos 80, gracias
a las importaciones de motocicletas japonesas y al xito internacional que adquieren los pilotos de
competicin, se produce un aumento de la demanda de motos, siendo las competiciones el gran
motor de evolucin de las motocicletas.

Por ello se puede decir que en general la competicin es la impulsora de nuevos diseos y
nuevos tipos de motos.

En el caso de la competicin Motostudent, existe adems de un propsito de innovacin, y
un objetivo didctico, ya que va enfocada a estudiantes universitarios. A continuacin se detallan
algunas de las caractersticas de dicha competicin.


35

4.1. Motostudent 2012

Objetivo de la competicin

La competicin Motostudent, promovida por la fundacin Motocicleta Engineering
Foundation, es un desafo entre equipos universitarios de distintas universidades espaolas,
europeas y del resto del mundo.

Consiste en disear y desarrollar un prototipo de motocicleta de competicin de
pequea cilindrada con un motor 250 4T (250 centmetros cbicos y 4tiempos). Dicho
prototipo compite, con su evaluacin pertinente, en unas jornadas que se llevan a cabo en
las instalaciones de la Ciudad del Motor de Aragn. Para el propsito de esta competicin, el
equipo universitario debe considerarse integrado en una empresa fabricante de
motocicletas de competicin, para desarrollar y fabricar un prototipo bajo unos
condicionantes tcnicos y econmicos dados. La competicin en s misma es un reto para los
estudiantes, donde, en un periodo de tiempo de tres semestres, han de demostrar y probar
su capacidad de creacin e innovacin y la habilidad de aplicar directamente sus capacidades
como ingenieros en comparacin con los otros equipos de universidades de todo el mundo.

Fases de la competicin

Las motocicletas son juzgadas en una serie de pruebas tanto estticas como dinmicas,
que incluyen: exposiciones orales y de stand, inspecciones tcnicas, demostraciones
dinmicas, etc. Para poder evaluar y puntuar los proyectos, la competicin tiene un proceso
de seleccin por fases.

Para que las motocicletas y proyectos entren en competicin o concurso deben
cumplir los requisitos previos de resistencia seguridad y funcionamiento indicados en el
reglamento tcnico, el cual se presenta como anexo 1 al presente documento.

Los equipos que superan estos requisitos, compiten en la fase MS1, en la cual se
evala el proyecto bajo el punto de vista industrial con especial atencin a aspectos
36

estticos, tcnicos y econmicos. Esta evaluacin, con sus criterios, jurado y premios se
indican en el anexo 2 de este documento.

Las motocicletas que superan estas pruebas participan en la fase de pruebas dinmicas
denominada MS2.

Para la valoracin final se desarrolla una carrera en la que los participantes han de ser
pilotos federados de copas de promocin, seleccionados por los equipos participantes y
aprobados por la organizacin. Las pruebas y su valoracin se encuentran definidos en el
anexo 2 anteriormente mencionado.

En la tabla 1 se muestra a modo de resumen las distintas fases de la competicin que
se acaban de describir.
Excluyente Puntuable
Requisitos mnimos Si No
Fase MS1 (Proyecto) Si Si
Fase MS2 (Seguridad) Si No
Fase MS2 (Pruebas dinmicas) Si Si
Fase MS2 (Carrera) Si Si
Tabla 1 - Niveles a superar por los equipos participantes en MotoStudent

Todos los equipos participantes para ser evaluados en cualquiera de las categoras
deben superar el nivel mnimo tanto en MS1 como en MS2, es decir, ningn equipo puede
fijarse como objetivo participar en una sola de las categoras, ya que este hecho conculca el
espritu mismo de la competicin.



37

5. Antecedentes

Existen una gran cantidad de diseos de subchasis creados y desarrollados a lo largo de la
historia los cuales podran presentarse como antecedentes al subchasis objeto del presente
proyecto.

El antecedente ms directo es el proyecto de final de carrera de Justo Mrquez Linares,
titulado Diseo, clculo, pruebas de fabricacin y fabricacin de un subchasis en material
compuesto para una motocicleta de competicin, el cual fue presentado en la Escuela Superior de
Ingenieros de Sevilla en Febrero de 2011 [10].

En este apartado se pretende hacer un breve resumen del mencionado antecedente,
resaltando por un lado aquellas partes que sirven de base y en las que se coinciden, y por otro
lado, sealando aquellos puntos en los que se difiere y el por qu de dichas diferencias.

Ambos proyectos tienen el mismo objetivo: diseo y fabricacin de una estructura que
soporte el peso del piloto (subchasis) en una motocicleta de competicin.

En las figuras 16 y 17 se observan una vista lateral y frontal respectivamente del subchasis
desarrollado por Justo Mrquez. Se aprecia que el resultado de su proyecto consiste en un
subchasis monocasco.


38


Figura 16 - Vista lateral del subchasis de Justo Mrquez


Figura 17 - Vista frontal del subchasis de Justo Mrquez

En el subchasis monocasco, se emplea gran cantidad de material distribuido en diversas
direcciones. El primer objetivo para la creacin del nuevo subchasis es reducir la cantidad de
material empleado, optimizando la distribucin de las fibras.

39

Con el nuevo diseo de subchasis lo que se pretende conseguir es un diseo parecido a los
modelos existentes de subchasis en metales como acero o aleaciones de aluminio.

La experiencia en diseo y sobretodo en fabricacin del subchasis y de otras estructuras
recogidas en el proyecto de Justo Mrquez, pone en preaviso de las complicaciones e imprevistos
que pueden presentarse especialmente durante el proceso de fabricacin con material
compuesto. Dichos problemas y dificultades son tenidos en cuenta en el diseo del nuevo
subchasis.
Desde la fase de diseo se debe pensar en la fabricacin posterior, para que sta sea
sencilla, y adems, para estar seguros de que es posible conseguirla a partir de los medios
disponibles. Se debe procurar planificar al detalle la fase de fabricacin, de manera que los
imprevistos se reduzcan al menor nmero posible.

Gracias a la experiencia previa de Justo Mrquez en el nuevo subchasis se establece la idea
de un subchasis formado por piezas planas y laminado simtrico, evitando as deformaciones
debidas a la fabricacin.



40

6. Requisitos generales

Los requerimientos generales del diseo de la motocicleta son establecidos en el reglamento
tcnico de la competicin Motostudent (anexo 1). Dichos requisitos tienen como finalidad
estandarizar y acotar el amplio abanico de posibilidades de construccin del prototipo de
motocicleta, buscando as conseguir una competencia objetiva entre los equipos participantes.

El reglamento tcnico de la segunda edicin de la competicin Motostudent, se presenta
como anexo 1. En dicho documento se puede consultar la normativa al completo de la
competicin mencionada, en cuanto a consideraciones de diseo y en cuanto a las verificaciones
que la motocicleta debe pasar para poder participar en la carrera.

En esta seccin se resaltan aquellas restricciones de las establecidas en el reglamento, las
cuales afectan directamente al diseo del subchasis. No se entra en ms detalle con el resto de
puntos de la normativa, porque los requerimientos particulares de componentes cmo la
direccin, el manillar, las llantas y/o los neumticos, por ejemplo, no influyen en el diseo del
subchasis.

Se comienza por las limitaciones dimensionales:

- La distancia libre al pavimento con la motocicleta en posicin vertical ha de ser de un
mnimo de 100 mm en cualquier situacin de compresin de suspensiones y reglajes de
geometras (figura 18).
41


Figura 18 Vista de perfil de motocicleta para indicacin de restricciones del reglamento

- Lmite posterior: Ningn elemento de la motocicleta puede rebasar la lnea tangente
vertical trazada a la circunferencia exterior del neumtico trasero. (figura 18).
- Los neumticos deben tener una tolerancia mnima de 15 mm con cualquier elemento
de la motocicleta en toda posicin de la misma y reglaje de geometra.
- La anchura mxima del asiento debe ser de 450 mm. No puede sobresalir de esa
anchura ningn otro elemento de la motocicleta del asiento hacia detrs excepto el
sistema de escape. (figura 19).

Figura 19 - Planta de motocicleta para indicacin de restricciones del reglamento
42


Figura 20 - Vista frontal de motocicleta para indicacin de restricciones del reglamento

Considerando las cuatro restricciones mencionadas referentes a las dimensiones de la
motocicleta, se limita el ancho (a un mximo de 450 mm), y el largo (ningn elemento debe
sobrepasar la lnea tangente vertical trazada sobre la circunferencia exterior del neumtico
trasero).

En cuanto a la altura no se especifica nada, pero se ver ms adelante, que aunque el
reglamento no limite esta dimensin, s que se fija una restriccin geomtrica. sta y otras
restricciones de diseo se presentan en el apartado 1 perteneciente al captulo II.

Con relacin al peso de la motocicleta, tambin se debe recordar los dos siguientes
requerimientos prestablecidos por la normativa:

43

- El peso mnimo del conjunto de la motocicleta en orden de marcha incluido depsito,
gasolina y lquidos no debe ser inferior a 95 kg en cualquier momento de las pruebas. El
peso puede ser verificado tanto al inicio, como durante o al final de la competicin.
- Est permitido lastrar el vehculo para alcanzar el peso mnimo.

En este aspecto el reglamento es mucho ms permisivo, ya que est permitido lastrar la
motocicleta para alcanzar el peso mnimo (95 kg). No se establece un peso mnimo para el
subchasis. Por ello, intentaremos que dicho peso sea el menor posible. De esta forma siempre se
tiene la posibilidad de colocar lastres en puntos estratgicos que siten el centro de gravedad del
vehculo en el punto que ms interese, el cual se encontrar a menor altura que si el subchasis
tuviese un peso mnimo preestablecido.

No se establece ninguna otra limitacin en cuanto a materiales, costes, procesos de
fabricacin o cualquier otra caracterstica que afecte al diseo. Por ello se puede pasar ya, sin ms
extensin en aspectos introductorios, a la presentacin de la estructura del proyecto.

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7. Estructura del proyecto

Con este ltimo apartado se finaliza el captulo de introduccin, Captulo I. Como ya se ha
adelantado un poco, o se puede deducir del ndice, el proyecto se estructura en cuatro grandes
captulos. El primero sirve de introduccin; seguido por el Captulo II, Diseo y clculo del
subchasis, captulo muy interesante donde se recogen las distintas fases seguidas durante el
diseo del subchasis; a continuacin, el Captulo III, Fabricacin y montaje, en el cual se muestra el
trabajo tcnico de fabricacin; y finalmente, el Captulo IV, Conclusiones y desarrollos futuros,
reflexin del trabajo realizado y propuestas de mejoras.

El presente Captulo I, debe de haber servido para acercar el objeto del proyecto, las
motocicletas y la competicin.

A continuacin se prosigue con un breve resumen de los contenidos del mismo.

En primer lugar, se han visto las distintas partes que constituyen una motocicleta junto a la
funcin de cada una de estas y cmo afectan, en mayor o menor medida, al diseo del subchasis
cada una de ellas.

Se han visto distintos modelos de subchasis de motocicletas comerciales para captar las
caractersticas comunes a todos, a partir de las cuales comenzar a fijar las bases del diseo del
subchasis prototipo del equipo US-R Engineering.

Tambin se ha dado a conocer la importancia de las competiciones en el desarrollo y
evolucin de las motos, particularizando en la competicin MotoStudent, que es la que interesa
realmente para la elaboracin del presente proyecto.

Seguidamente se vuelve la vista a atrs para ver los antecedentes ms directos al presente
proyecto: proyecto de final de carrera de Justo Mrquez Linares [10]. Se describe brevemente en
qu consiste el subchasis diseado en la edicin precedente de Motostudent y se sientan las bases
y diferencias para el nuevo diseo de subchasis. Se pretende conseguir un subchasis parecido a los
existentes en metal.
45


Por ltimo se ha concluido estableciendo las premisas a cumplir.

Tras este repaso al Captulo I, se anticipa lo que espera a continuacin.

El proceso de diseo recogido en el captulo II se divide en diversas fases, las cuales han de
ser consecutivas.

Se comienza limitando la multitud de posibilidades de diseo. Ello se hace a travs del
establecimiento de requisitos y preferencias.

Se hace un pequeo estudio previo sobre la diversidad de materiales que se pueden
emplear, comparando distintas caractersticas de los mismos, y concluyendo con la eleccin de
material compuesto: fibra de carbono-epoxi.

Para obtener un primer orden de magnitud se realiza el clculo de tensiones soportadas por
las barras laterales del subchasis en base a un modelo de tensin plana en dos dimensiones. Para
ello es necesario recurrir a la teora general del laminado y plantear una serie de hiptesis.

Se prosigue con la comparacin de cmo influyen las distintas variables de diseo que
quedan por elegir en el valor de dichas tensiones resultado del modelo en dos dimensiones. Se
hace uso del software programador Matlab.

En la siguiente fase se afina el clculo, haciendo uso del software ANSYS para la resolucin
de un modelo de elementos finitos del diseo de subchasis elegido. Para ello se hace una
introduccin al mtodo de elementos finitos y al uso y manejo del software ANSYS. Se prosigue
con una explicacin de los resultados obtenidos tras el anlisis del modelo de elementos finitos
realizado.

Con todas estas fases queda concluido el diseo del subchasis. Pasando por tanto a la
descripcin de la fabricacin. Este captulo se subdividir tambin, al igual que el anterior en una
serie de etapas, las cuales han de desempearse de manera consecutiva.
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Se diferencia entre: planificacin de la fabricacin (tiles, orden de corte de las lminas,
tiempos, etc); fabricacin en s, donde se lleva a la prctica la planificacin establecida; montaje
(uniones entre las distintas piezas que constituyen el subchasis y de ste al chasis); y
modificaciones finales, en caso de ser necesarias.

La ltima parte, captulo IV, es una seccin de reflexin acerca de todo el trabajo realizado y
de las mejoras o evoluciones que se podran aplicar al diseo

47

CAPTULO II: DISEO, CLCULO Y OPTIMIZACIN DEL SUBCHASIS

El Captulo II comienza con la presentacin de los requisitos de diseo: limitaciones
geomtricas e hiptesis de carga.

A continuacin, se presentan los materiales ms empleados en la fabricacin de elementos
estructurales de motocicletas: acero, aleaciones de aluminio, aleaciones de titanio, materiales
compuestos (fibra de carbono-epoxi) y aleaciones de magnesio; y se elige uno de entre ellos.

Se realiza un primer modelo de tensin plana en dos dimensiones del subchasis.

Se implementa el clculo del modelo en dos dimensiones en un programa matemtico
desarrollado con Matlab para poder comparar los resultados que se obtienen al variar algunos
parmetros del diseo.

Para finalizar, se realiza un segundo modelo del subchasis, basado en el mtodo de
elementos finitos, y empleando para ello el software ANSYS.

48

1. Requisitos de diseo

En este apartado se van a especificar todas aquellas indicaciones que limitan el diseo del
subchasis. Estas caractersticas sirven de gua a la hora de determinar la geometra, los materiales
empleados y dems opciones a determinar.

1.1. Caractersticas geomtricas

Estos requisitos de diseo, en concreto, sern aquellos lmites que establecern el
posicionamiento del piloto durante la conduccin.

Se trata del resto de componentes de la motocicleta que interactan con el subchasis,
como el chasis al que ir anclado o el depsito de gasolina que aprovecha el espacio interior
que queda por debajo del subchasis. Es decir, en este subapartado se van a dar dimensiones
lmites para que nada interfiera y el piloto conduzca la moto adoptando una postura
cmoda.

Antes de comenzar a estudiar los lmites dimensionales, se ha de recordar que se parte
de la idea de una estructura simtrica respecto al plano longitudinal de la motocicleta, para
conseguir as una correcta ubicacin del centro de gravedad del mismo. Adems, la forma
bsica de partida consiste en barras laterales y una superficie que conecte dichas barras
laterales por la parte superior. Dichas determinaciones fueron definidas en el apartado 3 el
Captulo I, cuando se estudiaron varios subchasis comerciales.

1.1.1. Altura del asiento

Esta caracterstica se fija teniendo en cuenta la confortabilidad del piloto. Para
ello se toman medidas de motocicletas existentes de similares caractersticas a la que
corresponde al motor del prototipo de la motocicleta diseada por el equipo US-R
Engineering (motor 250 4T). De dichas mediciones se puede deducir que la altura del
asiento debe estar comprendida entre 600 y 800 mm, por lo que la estructura que se
49

disee no debe hacer exceder a la altura del asiento del piloto de estas
consideraciones.

Esto por s solo no cierra el diseo del subchasis, ya que slo se tiene un lmite
superior, pero no se est fijando la altura del subchasis en s. Para ello se necesita la
siguiente caracterstica geomtrica que se explica a continuacin en el sub-apartado
1.1.2.

1.1.2. Barras de anclaje del chasis

La posicin de las barras del chasis a las que se ancle el subchasis junto con el de
altura mxima del asiento fijada en el sub-apartado 1.1.1 son las caractersticas que
delimitan la altura de la estructura a disear.

Para determinar la inclinacin y altura respecto al suelo a la que se encuentran,
no se procede como en el caso anterior, ya que este aspecto vara mucho ms de unas
motocicletas a otras aunque sean de caractersticas similares, no como ocurra con la
altura del asiento. El chasis es diseado por uno de los miembros del equipo US-R
Engineering. Ser l con su diseo el que determine la inclinacin y altura respecto al
suelo de estas barras de anclaje.

La posicin de las barras de anclaje que delimitan la altura de diseo del
subchasis depende del proceso de optimizacin seguido para el diseo del chasis. El
diseo de ste, a su vez, vara en funcin de las caractersticas geomtricas que
delimitan su estructura, las cuales son principalmente: la inclinacin de la pipa de la
direccin y la distancia entre ejes de las ruedas junto con la longitud del basculante. La
distancia entre ejes de las ruedas y la longitud del basculante son los lmites que
determinan la longitud horizontal del chasis, con lo que se concluye diciendo que, por
consiguiente, el diseo del subchasis depende a su vez del diseo del basculante.
Se puede observar, por tanto, la necesidad de coordinacin dentro del equipo,
para que entre todos se llegue a una solucin compromiso, compatible y sin perjudicar
ni complicar el diseo de otro elemento de la motocicleta.
50


El primer diseo adoptado para el prototipo de chasis de la motocicleta, es el
que se observa en la figura 21. A partir de las barras superiores indicadas en la figura
21 como barras de anclaje, se comienza a crear el primer diseo de subchasis, en base
a dichas barras lmites y el resto de requisitos presentes en el presente apartado 1.


Figura 21 - Primer diseo de chasis del prototipo de motocicleta del equipo US-R
Engineering

Debido a mejoras que se realizan en el diseo del chasis, la posicin de las barras
de fijacin es modificada. Por ello, al ensamblar alguno de los primeros diseos del
subchasis con el chasis modificado, se incumple la restriccin de la altura especificada
en el sub-apartado 1.1.1, as como la restriccin de la distancia a la pipa de la direccin
que se explica en el sub-apartado 1.1.3.

Se debe por tanto tener en cuenta que el diseo del subchasis ha de variar junto
con la variacin de las barras de anclaje.

Barras de anclaje
51

En la figura 22 se aprecia el diseo definitivo de chasis. Cuya inclinacin y altura
respecto al suelo de las barras de anclaje indicadas tambin en la figura, constituyen el
lmite inferior del diseo de subchasis.


Figura 22 - Diseo final del chasis del prototipo de motocicleta del equipo US-R
Engineering

La inclinacin de dichas barras con respecto a la horizontal es de 28,3 grados y el
punto inferior de la misma indicado en rojo en la figura 22 se encuentra a una altura
del suelo de 502 mm y a una distancia horizontal de la pipa de la direccin de 609 mm.

1.1.3. Distancia a la pipa de la direccin

La determinacin de la distancia comprendida entre el asiento y la pipa de la
direccin depende por completo de la confortabilidad del piloto. Ya que a mayor
distancia, ms tumbado deber ir, y viceversa, a menor magnitud tenga esta medida,
ms derecho deber posicionarse para conducir la moto.

Barras de anclaje
52

Se toma como dimensin para esta distancia un valor comprendido entre 650 y
670 mm. Dicha medida se refiere a la distancia horizontal comprendida entre el
extremo superior delantero del subchasis y la pipa de la direccin.

1.1.4. Volumen interno al subchasis

El volumen interno del subchasis es el espacio comprendido entre la superficie
superior del mismo y el chasis. Este aspecto no es un lmite en s, pero s algo a tener
en cuenta a la hora de determinar la geometra del subchasis, ya que se pretende
utilizar el espacio que queda comprendido dentro de la estructura como ubicacin
para el depsito de gasolina.

El depsito de gasolina debe poder almacenar al menos 5 litros de combustible.

Para que dicho depsito se pueda situar en la localizacin especificada, se
necesita un ancho mnimo en la cavidad interna al subchasis. Este ancho vara en
funcin del rea del diseo del perfil lateral que se obtenga con los tres criterios
dimensionales ya mencionados: altura del asiento, barras de anclaje al chasis y
distancia a la pipa de la direccin

Con las cuatro restricciones definidas en el presente apartado, ya se tiene una
geometra bastante limitada. Por ello, el anlisis de soluciones se realiza sobre geometras
muy parecidas.

En cuanto variables libres en el diseo geomtrico, tan slo es posible elegir los puntos
de anclaje a la barra del chasis elegida y los perfiles y dimensiones de las barras del
subchasis. Todo esto se ver en ms detalle en el propio anlisis de soluciones del apartado
4.

53

1.2. Fuerzas soportadas por la estructura

En este apartado se presenta la hiptesis de carga ms desfavorable a la que se puede
ver sometido el subchasis.

La hiptesis de carga ms desfavorable se produce cuando la motocicleta se encuentra
en mxima aceleracin y el peso del piloto recae ntegro sobre el subchasis. Esta hiptesis
puede ser estudiada incluso slo en dos dimensiones, gracias a que el subchasis es simtrico.

1.2.1. Hiptesis de carga bsica ms desfavorable

La simulacin del peso del piloto sobre el subchasis se hace mediante una
distribucin de carga vertical y hacia el suelo, de valor constante, aplicada sobre la
superficie superior del subchasis (zona correspondiente al asiento del piloto).

Los pilotos de motociclismo suelen tener un peso inferior mximo en de 60 kg.
Pero sera muy arriesgado disear una estructura para un valor de carga tan pequeo,
aunque se utilizase por supuesto un coeficiente de seguridad.

La competicin Motostudent especifica en su normativa que se realiza una
prueba sobre el subchasis con una carga vertical de 200 kg. Por ello la magnitud de la
carga hiptesis es el valor de la prueba a la que se debe ver sometida la estructura,
multiplicado por un factor de seguridad de 1,2. No es necesario un coeficiente de
seguridad ms alto, porque la hiptesis de carga de por s es bastante superior a la
carga real que soporte el subchasis.

La carga hiptesis de diseo a la que se somete el subchasis es por tanto
calculada como se muestra en la ecuacin (II.1):
(II.1)


54

Donde:
F el valor de la carga total expresada en Newton (N).
m la mxima carga expresada en kilos (kg) = 200 kg.
g la fuerza gravitatoria 9,8 m/s
2
10 m/s
2
.

Se recuerda que el factor 1,2 de la ecuacin (II.1) se debe a que se aplica un
coeficiente de seguridad aumentando la estimacin de la masa en el 20%.

Por tanto, el valor de la carga de diseo, obtenido al sustituir los parmetros
definidos en la ecuacin (II.1) es:

(II.2)

En la figura 23 se representa un esquema en dos dimensiones de las condiciones
de contorno y la carga de diseo sobre la estructura. El valor de la fuerza aplicada es la
mitad de la carga total calculada en la ecuacin (II.2) debido a que en dos dimensiones
se representa solo uno de los dos laterales. En dicho esquema no se especifican
dimensiones ni posiciones de los nudos. Este aspecto se estudiar ms adelante en el
apartado de anlisis de soluciones una vez se hayan analizado todos los requisitos de
diseo a tener en cuenta.

55


Figura 23 - Esquema en dos dimensiones de la forma bsica del subchasis


56

2. Materiales ms utilizados en la fabricacin de elementos estructurales de
motocicletas

A la hora de decidir con qu material fabricar el subchasis hay que tener en cuenta una serie
de caractersticas tales como: rigidez, densidad, ductilidad, resistencia, vida a fatiga, costes del
material y del proceso y de los mtodos de unin disponibles o requeridos. Los valores de estas
caractersticas dependern del tipo de uso y el grado de exigencia que se quiera obtener del
subchasis proyectado.

La importancia relativa que tiene cada una de las propiedades citadas depender de la
utilizacin que se le quiera dar a la moto. Por ejemplo, las propiedades relativas al coste son
mucho ms importantes para el diseo de un ciclomotor producido en serie que para un prototipo
de un gran premio, en el que el precio es un factor secundario comparado con el peso.

Resulta muy til a la hora de poder comparar una misma propiedad en distintos materiales,
no comparar el valor de la propiedad en trminos absolutos del material, sino siempre hacerlo en
referencia a la estructura.

La tensin de rotura (

) y el lmite elstico (

) del material, se usan para medir la

resistencia del subchasis. La tensin se expresa como la fuerza aplicada por unidad de seccin
transversal del material, y la relacin entre la carga aplicada y la deformacin que produce se
denomina mdulo de Young (E).

Antes de comenzar con la comparacin de las propiedades de los materiales, se va a reducir
la gama de ellos a los ms empleados en la fabricacin de chasis y subchasis de motocicletas, estos
son: acero, aleaciones de aluminio, aleaciones de titanio, material compuesto (fibra de carbono-
epoxi) y aleaciones de magnesio. En el subapartado 2.1, se describen brevemente y se ve en qu
casos se suelen emplear.

57

A continuacin, se realiza una comparativa entre los materiales ms utilizados en la
fabricacin de elementos estructurales de motocicletas. Dicha comparativa est recogida en el
sub-apartado 2.2.

Para finalizar esta seccin enfocada a los materiales, se justifica la eleccin del material y
explican un poco ms en detalle sus propiedades. A ello se dedica el sub-apartado 2.3.

2.1. Materiales ms comunes para la construccin de un subchasis

ACERO

Se entiende por acero la aleacin de hierro y carbono en la que el porcentaje de
carbono no supera el 2% en peso. Los aceros son, por su ductilidad, fcilmente deformables
en caliente bien por forja, laminacin o extrusin. Pueden templarse adquiriendo
extraordinaria dureza.

La definicin anterior, sin embargo, se circunscribe a los aceros al carbono en los que
este ltimo es el nico elemento aleante, donde los dems elementos presentes lo estn en
cantidades muy pequeas, insuficientes para que su presencia cause modificaciones en las
propiedades de la aleacin, pues de hecho existen multitud de tipos de acero con
composiciones muy diversas.

Usualmente estas aleaciones de hierro se engloban bajo la denominacin genrica de
aceros especiales, razn por la que aqu se ha adoptado la definicin de los comunes o "al
carbono" que amn de ser los primeros fabricados y los ms empleados, sirvieron de base
para los dems.

El acero es el material ms comn en el diseo de chasis de motocicletas. Esto se debe
a su coste en bruto relativamente bajo, el gran desarrollo de las tcnicas de manipulacin y
unin, y alto mdulo de Young, con lo que se puede alcanzar una alta rigidez utilizando
tubos de pequeo dimetro.

58

ALUMINIO

La baja densidad, la conductividad elctrica, la resistencia a la corrosin y el bajo punto
fusin del aluminio le convierten en un material idneo para multitud de aplicaciones,
especialmente en aeronutica. Sin embargo, la elevada cantidad de energa necesaria para
su obtencin dificulta su utilizacin. Dificultad que puede compensarse por su bajo coste de
reciclado, su dilatada vida til y la estabilidad de su precio.

El aluminio es un metal ligero, blando pero resistente de aspecto gris plateado. Su
densidad es aproximadamente un tercio de la del acero o el cobre, es muy maleable y dctil
y apto para el mecanizado y la fundicin. Debido a su elevado calor de oxidacin se forma
rpidamente al aire una fina capa superficial de xido impermeable y adherente que detiene
el proceso de oxidacin proporcionndole resistencia a la corrosin y durabilidad.

Las aleaciones de Aluminio ms idneas para soldadura son las de Aluminio con
Magnesio o con Manganeso. Una muy empleada es la Al-Zn-Mg (compuesta por aluminio,
zinc y magnesio), la cual necesita de un proceso de soldadura delicado, pero presenta en
cambio un proceso de recuperacin de la zona alterada trmicamente de hasta el 90%.
El aluminio se empleaba hace dcadas para construir prototipos y motocicletas de
carreras, tanto chasis monocasco (figura 24) como de espina central (figura 25) de gran
seccin. Algunos fabricantes realizaron espinas centrales en fundicin de Aluminio, aunque
no era habitual el hacer un chasis completo de esta manera, ya que el espesor mnimo de la
pared que se necesita en el proceso de fundicin sola dar lugar a unos componentes
excesivamente pesados.

59


Figura 24 - Chasis de aluminio monocasco


Figura 25 - Chasis de aluminio de espina central

Yamaha comenz a fabricar los chasis hechos con tubo de Aluminio, sobre todo en
modelos para competicin. En un principio se comenz slo construyendo el basculante en
aleacin ligera, pero ms tarde esta tcnica se extendi a todo el chasis, de tal manera que,
en la actualidad, es casi universal el empleo de chasis de doble viga de aleacin de Aluminio
en modelos de competicin y deportivos. Debido a las caractersticas de fatiga del Aluminio,
es inevitable la rotura de componentes sujetos a tensiones cclicas, por lo que estos tendrn
una vida limitada. Esto hace que en los modelos de calle, que tienen que tener una vida ms
prolongada, los niveles de tensin deban ser menores, perdiendo en parte la ventaja del
peso al ser preciso usar ms material.

60

TITANIO

El titanio es un elemento metlico de color gris oscuro, de gran dureza, resistente a la
corrosin y de propiedades fsicas parecidas a las del acero. Posee muy buenas propiedades
mecnicas y adems tiene la ventaja, frente a otros metales de propiedades mecnicas
similares, de que es relativamente ligero.

La aleacin ms empleada es la Ti-6Al-4V (con un 6% de Aluminio y un 4% de Vanadio),
permite una la fabricacin de piezas con una relacin resistencia/masa envidiable y es
posible esto le haga ser el material del futuro para la construccin de elementos mecnicos,
con resultados excepcionales, en el campo de las motocicletas de competicin.

El uso del Titanio en chasis empez hace algunos aos, cuando ste dej de ser un
metal de uso slo en el mbito aeronutico. Sin embargo, hay cambios notables con
respecto a las aleaciones que se usaban en un principio y las actuales. En aquel momento, se
comenzaron a construir en Titanio los chasis tubulares, pero estos flectaban demasiado, ya
que el tamao de los tubos era igual que el de los tubos de acero, y el Titanio tiene la mitad
de mdulo elstico. Por esta razn, los primeros intentos fueron un fracaso debido a los
costes elevados. Adems, los procesos de construccin muy rudimentarios hicieron el resto.

A mediados de los aos 70, debido a que muy pocas empresas tenan fondos como
para desarrollar los conocimientos para el tratamiento y manejo del Titanio, la Federacin
Internacional de Motociclismo (FIM) prohibi el uso de componentes de este material tanto
para el chasis como para las suspensiones en motocicletas de competicin.

En la actualidad, la situacin es completamente distinta, han aparecido en escena
nuevas aleaciones con mejores caractersticas, reducindose el precio final (a pesar de que
sigue siendo elevado).De esta manera el Titanio ya no es un material crtico, pudiendo ser
trabajado y tratado sin excesivas dificultades.


61

MATERIAL COMPUESTO (FIBRA DE CARBONO-RESINA EPOXI)

En el libro Introduccin al anlisis y diseo con materiales compuestos [11] se define a
los materiales compuestos como la combinacin a escala macroscpica de dos o ms
materiales con interfases de separacin entre ellos para formar un nuevo material.

Las propiedades y el comportamiento del material compuesto, est no slo
condicionado por las propiedades de cada uno de los elementos aislados (fibra o matriz),
sino tambin por la naturaleza y caractersticas de la interfase que se forma entre ambos
elementos.

En el caso de fibra de carbono-epoxi. Las fibras se caracterizan por su fragilidad y su
recuperacin total ante esfuerzos inferiores a los de rotura. La matriz de resina epoxi tiene
como propiedad fundamental, la termoestabilidad, es decir, tiene buena respuesta al calor
ya que no se funde al ser calentada, aunque s que pierde rigidez a partir de 300 C.

En la tabla 2 se muestran el Mdulo de Young y la resistencia a traccin de la fibra de
carbono (PAN Tipo I), la resina epoxi y el material compuesto fibra de carbono-epoxi.

Materiales Mdulo de Young (E) Resistencia a traccin (

)
Carbono Base PAN Tipo I
E
11
(longitudinalmente) 390 GPa
E
22
(Trasversalmente) 12 Gpa
2200 MPa
Resina Epoxi 3-6 Gpa 35-100 MPa
Fibra de carbono-Epoxi 83 GPa 380 MPa
Tabla 2 - E y _u de la fibra de carbono-epoxi y sus componentes por separado

Las propiedades principales de este material compuesto son: elevada resistencia
mecnica, mdulo de elasticidad elevado, baja densidad (en comparacin con otros
elementos como por ejemplo el acero). En contraposicin est su elevado precio de
produccin.

62

Las razones del elevado precio de los materiales realizados en fibra de carbono se
deben a varios factores, por un lado el refuerzo, fibra, es un polmero sinttico que requiere
un caro y largo proceso de produccin. Este proceso se realiza a alta temperatura (entre
1100 y 2500 C) en atmsfera de hidrgeno durante semanas o incluso meses dependiendo
de la calidad que se desee obtener. Por otro lado el uso de materiales termoestables (resina
epoxi) dificulta el proceso de creacin de la pieza final, ya que se requiere de un complejo
utillaje especializado y de una autoclave para el curado del material.

Tiene muchas aplicaciones en la industria aeronutica y automovilstica, al igual que en
barcos y en bicicletas, donde sus propiedades mecnicas y ligereza son muy importantes.
Tambin se est haciendo cada vez ms comn en otros artculos de consumo como patines
en lnea, raquetas de tenis, ordenadores porttiles, trpodes y caas de pesca e incluso en
joyera.

Se trata de un material de uso relativamente reciente. Comenz desarrollndose en la
industria aeronutica y aeroespacial y rpidamente tuvo calado en la automovilstica (en la
frmula 1 ha tenido un impacto enorme). En el motociclismo le est costando ms entrar a
nivel de piezas estructurales, aunque cclicamente siempre han aparecido motocicletas de
competicin que se basaban en l para fabricar el chasis o el basculante. De cualquier
manera lleva aos instalado como base para la fabricacin de carroceras, tubos de escape,
manetas de freno, soportes, protecciones, y en general piezas que no tienen un compromiso
estructural alto pero donde se puede ahorrar algo de peso.


63

MAGNESIO

El magnesio elemental es un metal liviano, medianamente fuerte y de color blanco
plateado. Se ha usado para construir chasis de espina central o chasis monocasco como el
famoso chasis Ossa (figura 26).


Figura 26 - Chasis Ossa tipo monocasco de aleacin ligera de magnesio

Sin embargo, no est muy extendido su empleo debido a su elevado coste y a las
dificultades que presenta para soldar. Adems, tiene la dificultad aadida de una vida
limitada, debido tanto a la fallo por fatiga como a la corrosin. Si se acepta esta limitacin y
se dispone de un presupuesto amplio, quizs sera interesante la fabricacin de un subchasis
triangulado a partir de tubos de magnesio soldados.

2.2. Comparativa de materiales

Una vez descritos los materiales ms empleados en la fabricacin de estructuras de
motocicleta se realiza un estudio comparativo entre ellos.

64

Las ventajas del acero sobre el aluminio residen en que es ms barato y ms fcil de
trabajar (no necesita soldadura TIG), y tiene una mayor tenacidad, es decir, puede absorber
vibraciones, torsiones o impactos sin agrietarse o romperse. El aluminio en cambio es mucho
ms ligero que el acero (alrededor de 3 veces), lo cual constituye la principal ventaja de este
material consiguiendo chasis muy resistentes y ligeros. Adems, el aluminio no se oxida ni se
erosiona con facilidad, al contrario que la mayora de aceros (salvo los inoxidables). Sin
embargo necesita ser soldado por soldadura TIG y no es tan comn como el acero, por lo
que suele resultar ms caro.

Para realizar una correcta comparacin de las propiedades en los distintos materiales,
no se debe comparar el valor de la propiedad en trminos absolutos del material, sino
siempre hacerlo en referencia a la estructura. Por ello en la tabla 3, se presentan para los
cinco materiales estudiados (acero, aluminio, titanio, fibra de carbono-epoxi y magnesio) la
densidad, la tensin de rotura y el mdulo de Young, estos dos ltimos en valor absoluto y
en relacin a la densidad.

Es cuando se relaciona con la densidad cuando se encuentra que un material que
destaca sobre el resto, y ste es la fibra de carbono-epoxi.

En cuanto a precio, la fibra de carbono y las aleaciones de titanio son los materiales
ms caros de los comparados.

Tambin resaltar por ltimo la desventaja de la corrosin que presentan el acero y las
aleaciones de magnesio, aunque existen tratamientos superficiales para retrasar este
fenmeno.

65




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Tabla 3 - Propiedades mecnicas de los materiales ms empleados en subchasis

66

2.3. Material seleccionado

Una vez se han sealado las ventajas y desventajas de los cinco materiales ms
empleados en la fabricacin de elementos estructurales en las motocicletas, es el momento
de justificar la eleccin del material para el prototipo de subchasis a disear.

El coste es la mayor desventaja de algunos materiales como las aleaciones de titanio o
el material compuesto fibra de carbono-epoxi. Debido al ajustado presupuesto del que se
dispone para la fabricacin del prototipo completo de motocicleta, el precio constituye un
factor importante.

El Laboratorio de elasticidad y resistencia de los materiales (LERM) propone al equipo
US-R Engineering participar como patrocinador mediante el suministro del material y de los
medios necesarios para la fabricacin en el caso de elegir como opcin un material
compuesto de los que disponen.

La elevada resistencia mecnica, el mdulo de elasticidad elevado, la baja densidad, y
el hecho de no tener que considerar la desventaja del precio gracias al patrocinio del LERM,
hacen de la fibra de carbono-epoxi el material ms apropiado para el diseo y fabricacin del
subchasis.

Aadir tambin como motivos personales del autor: la curiosidad y ganas de aprender
a trabajar con dicho material, ya se considera un material de uso relativamente reciente y es
muy utilizado en industrias punteras como el sector aeronutico.


67

3. Primera aproximacin del clculo de tensiones de las barras laterales del
subchasis

Una vez prestada atencin a todas las consideraciones mencionadas en los apartados 1 y 2
del Captulo II, se puede comenzar a elaborar un primer diseo, al que se denomina en adelante
como prediseo o primera aproximacin.

Esta primera aproximacin consiste en el clculo de una aproximacin de las tensiones
normales soportadas por las barras laterales del subchasis en base a un modelo de tensin plana
en dos dimensiones.

Posteriormente en el apartado 4, se utiliza este mismo prediseo para comparar cmo
influyen las distintas variables de diseo que quedan por elegir en el valor de dichas tensiones
resultado.

Adems, ms adelante, en el apartado 5, cuando se realiza el anlisis estructural mediante
un modelo de elementos finitos, el clculo realizado en este prediseo sirve de ayuda para
discernir si tienen o no sentido los resultados obtenidos por el modelo de elementos finitos,
evitando as posibles errores.

Para obtener estos valores aproximados de las tensiones soportadas por las barras laterales
de la estructura, se plantea el sistema de ecuaciones de rigidez asociado al modelo en dos
dimensiones de la estructura que se muestra en la figura 27, en la que se indican los tipos de
apoyos utilizados, as como la nomenclatura seguida para designar los nudos y las barras.

Los nudos 1 y 2 son nudos rgidos debido a que se piensan fabricar las cuatro barras A, B, C y
D como una nica pieza.

En cambio, los nudos 3 y 4 son apoyos articulados, ya que estas fijaciones al chasis, al tener
que ser desmontables, se realizarn mediante tornillos.
68


Figura 27 - Nomenclatura de nodos y barras del subchasis

(II.3)

Donde

se obtienen a partir de la hiptesis de carga (subapartado 1.2.1); y

son
nulos, ya que son los desplazamientos de los apoyos. Teniendo en cuenta dicha consideracin, se
anulan las ltimas dos columnas, ya que irn multiplicadas por los vectores nulos

.
Quedando el sistema de ecuaciones (II.3) simplificado como se observa a continuacin en el
sistema de ecuaciones (II.4):

(II.4)

Las matrices de rigidez K
i
del sistema de ecuaciones (II.4) se obtienen a partir del formulario
de matrices de rigidez para barras de nudos rgidos o articulados [12], segn sea el caso. Dichas
matrices son propias de los materiales istropos.
Nudo rgido 1
Nudo rgido 2
Apoyo articulado 4
Apoyo articulado 3
Barra A
Barra B
Barra C
Barra D
69

La fibra de carbono-epoxi que se emplear en la fabricacin de las barras laterales del
subchasis viene dispuesta en forma de pre-preg con la fibra direccionada en una nica direccin.
Dicha forma del material base se considera como material orttropo.

Segn se distribuyan las capas, se obtendrn unas propiedades globales del laminado
distintas. La disposicin de las capas de pre-preg se har de forma simtrica.

Debido a que nuestra estructura estar formada por barras de pared delgada, se puede
establecer la hiptesis de que las secciones se mantienen planas tras la deformacin, lo cual se
traduce en una expresin lineal de las deformaciones longitudinales

en la seccin:

(II.5)

Suponiendo despreciables las deformaciones en direccin y y z:

(II.6)

Considerando la depreciacin recogida en la ecuacin (II.6), se puede expresar la tensin
normal longitudinal cmo:

(II.7)

Donde el mdulo elstico E, en esta primera fase de clculo, se obtiene como un mdulo de
elasticidad del laminado equivalente a partir de las distintas capas (II.8):

(II.8)

Para la obtencin de la matriz de comportamiento, es necesario explicar la teora general de
laminados [11].

70

Teora general de laminados

Se parte de la ecuacin de comportamiento de una lmina en ejes no principales (II.9)
y de la hiptesis de Kirchhoff (II.14).

(II.9)

Donde la matriz

representa las rigideces de la lmina en ejes no principales. Para

calcularla se emplea la ecuacin (II.10).

(II.10)

Siendo:

(II.11)





(II.12)

(II.13)
71

La matriz (II.11) es la matriz de rigidez de una lmina en ejes principales de la misma, la
matriz (II.12) es la que relaciona las deformaciones en ejes principales y en ejes de
ortotropa, y la matriz (II.13) es la matriz de giro.

La hiptesis de Kirchhoff establece que una lnea perpendicular a la superficie media,
permanece perpendicular a la superficie media deformada, sin acortarse ni alargarse:

(II.14)

Calculando las deformaciones no nulas, y sustituyndolas en la ecuacin (II.9), se
obtiene la ecuacin (II.15), donde z corresponde a coordenadas de la lmina.

(II.15)

Las deformaciones

representan las deformaciones de laja (alargamientos y

distorsiones) en el plano medio del laminado, y las deformaciones

las de placa
(curva de flexin y torsin) tambin en el plano medio.

Sustituyendo la ecuacin (II.15) en el concepto de esfuerzos internos definido como la
resultante de tensiones, y sabiendo que los trminos

son independientes de z, se obtiene

la relacin entre esfuerzos y deformaciones que se buscaba (II.16):

72

(II.16)

De la relacin (II.16) se pueden definir los elementos de las matrices, A, B y D:

(II.17)

(II.18)

(II.19)

Donde z corresponde a la distancia de la lmina k al eje medio del laminado, y

son los
elementos de la matriz de rigidez de la lmina k en direcciones no principales.


73

Las propiedades del material que se utiliza para la fabricacin de los laterales del subchasis,
son las siguientes:

Resistencias:

Rigideces:

Se calcula

a partir de la relacin (II.20).

(II.20)

Para estructurar y mostrar de forma clara los clculos del proceso seguido, se organizan los
distintos pasos en diferentes sub-apartados.

En un primer momento, se calculan las matrices de rigidez de cada capa en ejes del laminado

mediante las ecuaciones (II.10).

Estas matrices sirven para calcular a partir de ellas las matrices A, B y D, a travs de las
ecuaciones (II.14), (II.15) y (II.16). Una vez obtenidos los resultados, es posible calcular el mdulo
elstico equivalente del laminado a partir de la ecuacin (II.8).

A continuacin, ya se tienen todos los datos necesarios para resolver el sistema de
ecuaciones (II.4).

Una vez resuelto dicho sistema de ecuaciones, se pueden calcular los esfuerzos soportados
por las distintas barras.

74

En base a los esfuerzos se obtienen las tensiones normales soportadas por las distintas
barras de la estructura. Se aproximan las tensiones normales de las barras por el esfuerzo axial
dividido entre el rea perfil de la barra.

3.1. Matrices de rigidez de las distintas capas del laminado

Se comienza eligiendo un laminado, para lo cual se siguen las indicaciones enumeradas
a continuacin:
- situar las lminas de en las caras exteriores, ya que las tensiones normales
longitudinales mximas se dan en los extremos, y este tipo de lminas son las que
soportan mayores tensiones.
- Como en la parte central del laminado se dan las tensiones tangenciales mximas,
en dicha zona se deben colocar lminas a que son las que soportan mejor las
tensiones tangenciales.
- Aadir alguna lmina a que contrarreste posibles cargas perpendiculares.

Dicho todo esto se llega a la eleccin del siguiente laminado:

(II.21)

A continuacin se calculan las matrices de rigidez de cada lmina constituyente del
laminado (II.21), empleando para ello las ecuaciones (II.10), (II.11), (II.12) y (II.13).

Para las lminas de 0 y 90:

(II.22)

(II.23)

(II.24)

(II.25)

75

Con lo que las matrices de las lminas de y resultan como se muestra en la
expresin (II.26):

(II.26)

Para las lminas con la fibra a y se deben girar las matrices de ejes
principales de la matriz a ejes de ortotropa del laminado haciendo uso de la ecuacin (II.10),
en la que se sustituyen las matrices (II.12) y (II.13).

Particularizando para un laminado con las fibras formando un ngulo con los
ejes de ortotropa, se obtiene el siguiente resultado de la matriz T (II.13):

(II.27)

Y su correspondiente inversa:

(II.28)

Dicho todo esto se puede calcular la matriz de rigidez de la capa con fibras a 45 a
partir de la ecuacin (II.10), sustituyendo adecuadamente los valores de las matrices (II.27) y
(II.28).

(II.29)

76

Siguiendo el mismo procedimiento que con las lminas de 45, se calculan las matrices
(II.12) y su inversa para :

(II.30)

(II.31)

Sustituyendo (II.30) y (II.31) en la ecuacin (II.10):

(II.32)

3.2. Matrices A, B y D

Con las matrices de rigidez de cada una de las capas del laminado calculadas y los
espesores de dichas capas, se puede calcular la matriz de comportamiento del laminado a
partir de las ecuaciones (II.17), (II.18) y (II.19).

Se denomina t al espesor del laminado completo, como todas las lminas tienen el
mismo espesor, ste debe ser t/8.


77

Se comienza por los elementos de la matriz A:

(II.33)

Procediendo de igual forma que en el clculo de (II.33) se obtienen el resto de
elementos de la matriz A:

(II.34)

(II.35)

(II.36)

(II.37)

(II.38)

Con lo que se obtiene la matriz A, sabiendo que el espesor total del laminado (t) se
puede expresar como , siendo n el nmero de lminas y s el
espesor de una lmina:

(II.39)

En el caso de la matriz B, por tener un laminado simtrico, los trminos de las lminas
con la misma direccin, al estar a igual distancia del plano medio, se anulan. Se puede
78

observar en el clculo del primer trmino de la matriz B a partir de la ecuacin (II.19). E igual
sucede con el resto de trminos de la matriz.

(II.40)

Por tanto:





(II.41)

Particularizando para cada uno de los elementos de la matriz D a partir de la ecuacin
(II.19), se tienen las siguientes expresiones:

(II.42)

(II.43)

(II.44)

(II.45)

(II.46)

(II.47)
79






(II.48)

Se prosigue con la sustitucin de las matrices A (II.39), B (II.41) y D (II.48) en la matriz

(II.49)

Se le hace la inversa a la matriz (II.49).

(II.50)

Con el primer trmino de la matriz (II.50), se puede calcular el mdulo equivalente del
laminado (II.21) a partir de la ecuacin (II.8).

(II.51)


80

3.3. Matrices K

Para el clculo de las matrices K, se debe recurrir al formulario de matrices de rigidez
para barras de nudos rgidos y/o articulados [12].

Sera necesario establecer el ancho de las barras y la longitud de las barras (L), pero
esto se realizar en el apartado 4, donde se calculan concretamente los valores de tensiones
de las barras para diferentes configuraciones.

Para el clculo de las matrices asociadas a la barra A se emplean las siguientes
matrices extradas del formulario mencionado.

(II.53)

(II.54)

(II.55)

(II.56)

Para las matrices correspondientes a la barra B se toman las siguientes:

81

(II.56)

(II.57)

Se contina con las necesarias para la barra C.

(II.58)

(II.59)

Para finalizar con las matrices de rigidez asociadas a las barras, se expresan las
correspondientes a la barra D.

(II.60)

82

(II.61)

En todas las matrices de rigidez asociadas a las barras:
- E corresponde con el mdulo equivalente del laminado, calculado en el
subapartado3.2.
- L corresponde con la longitud de la barra segn el caso.
- A es el rea del perfil de cada una de las barras.
-

son los ngulos que forman las barras con la horizontal.

- es el momento de inercia de cada una de las barras.

3.4. Resolucin del sistema de ecuaciones

Para resolver el sistema de ecuaciones (II.4) se sustituyen en l todas las matrices
calculadas en base a las expresiones de las matrices comprendidas desde la (II.52) a la (II.61),
ambas inclusive.

En primer lugar se obtienen

a partir de las dos primeras ecuaciones del

sistema. Procediendo como se detalla en el siguiente desarrollo.

En primer lugar, se realiza la multiplicacin matricial de la matriz de rigidez por el vctor
de desplazamientos.

A continuacin, se despeja de la primera de las ecuaciones los desplazamientos del
nodo 2.
83

Para finalizar, se despejan los desplazamientos del nodo 1 de la segunda ecuacin y se
sustituyen los desplazamientos del nodo dos por su valor despejado en el paso anterior.

(II.62)

Una vez calculados los desplazamientos de los nodos 1 y 2 a partir del desarrollo
(II.62), es posible calcular las reacciones en los apoyos

a partir de la tercera y la
cuarta ecuaciones del sistema (II.4).

(II.63)

3.5. Tensiones

Se resuelve la estructura, es decir, se calculan los esfuerzos en las barras a partir de las
reacciones en los apoyos y de las fuerzas aplicadas en los nodos 1 y 2.

Una vez resuelta, se aproximan las tensiones normales en base a la siguiente ecuacin,
donde N es el esfuerzo axial y A, el rea del perfil de la barra.

(II.64)

stas sern las tensiones a comparar para las distintas opciones que se planteen en el
apartado 4.

84

4. Influencia de las variables de diseo libres en las tensiones soportadas por
las barras laterales del subchasis

Tras finalizar el prediseo, se decide programar el clculo de tensiones descrito en el
apartado 3 para as poder comparar los resultados en funcin de diferentes variables (distintos
laminados, variacin en las distancias a la que se colocan los puntos de anclaje al chasis o
diferentes anchos de las barras).

Para implementar todo el clculo se hace uso del software matemtico Matlab. A
continuacin se explica cmo se organiza el programa y las funciones creadas para conseguir dicho
clculo de tensiones.

Una vez se ha constituido el programa de clculo, se introducen variaciones en el ancho de
las barras, en los puntos de anclaje al chasis y en la configuracin de los laminados.

Tras estas comparativas, se selecciona un diseo tomando las mejores opciones de entre las
comparadas.

4.1. Programa para el clculo de tensiones en las barras laterales del subchasis

En el programa Matlab se crean distintas funciones para conseguir el clculo
desarrollado en el apartado 3.

El programa se organiza partiendo de un archivo principal llamado tensionesmax.m en
el cual se pueden modificar las siguientes variables:
- Distancia del punto de anclaje inferior (nodo 4) al punto inferior de la barra de
anclaje, cuya posicin fue dada en el apartado 1 del Captulo II.
- Distancia entre el anclaje 3 y el 4.
- Ancho de las barras
- Laminados

85

Las siguientes variables que eran libres han sido fijadas:
- La altura del asiento que poda estar entre 600 y 800 mm. Optamos por 750 mm.
- El largo del asiento, es decir, la distancia entre los puntos 1 y 2, se establece que
debe ser 230 mm.

El resultado del programa tensionesmax.m es el valor de la tensin normal mxima
para cada una de las barras. Para ello, el programa principal recurre a unas funciones
secundarias creadas para resolver el clculo. Dichas funciones son: MEequi.m, art_rig.m, y
rig_rig.m. MEequi.m llama a su vez a otras tres funciones: matrizA.m, matrizB.m y
matrizD.m.

Las funciones matrizA.m, matrizB.m y matrizD.m requieren de las matrices de rigidez
de las lminas y del espesor de las mismas, y como sus propios nombres indican devuelven
respectivamente la matriz A, B y D definidas en las ecuaciones (II.17), (II.18) y (II.19).

MEequi.m devuelve el mdulo elstico equivalente a partir del laminado y los datos del
material.

art_rig.m, y rig_rig.m calculan las matrices de rigidez de las barras en base al rea, el
mdulo elstico equivalente del laminado, el momento de inercia de la barra y la longitud de
la misma. La primera para el caso de barra con un nudo rgido en un extremo y un nudo
articulado en el otro, como es el caso de las barras B, C y D. Y la segunda funcin para las
barras con nudos rgidos en ambos extremos, como la barra A.

4.2. Influencia de las variables libres

Gracias a la implementacin del proceso de clculo en Matlab, se obtienen los valores
de tensiones mximas en las barras para distintas configuraciones.

En la figura 28 se indican dos de los parmetros a variar para la obtencin de distintas
configuraciones.
86

A
B
D
C
d
p

Figura 28 - Esquema subchasis con parmetros de anclajes libres

La cota p representa la distancia del anclaje inferior (nodo 4) al punto inferior de la
barra del chasis, d corresponde a la distancia entre anclajes, W
i
es el ancho asignado a cada
una de las barras, y L el laminado.

Se prueban configuraciones con valores comprendidos entre los siguientes lmites:

(II.65)

(II.66)

(II.67)

Todos los laminados probados cumplen la condicin de cuasi-isotropa.

En la tabla 4 se presentan los valores elegidos para las variables libres en una de las
configuraciones probadas.

87


Variables Valores asignados
p 0 mm
d 275 mm
W
A
40 mm
W
B
40 mm
W
C
40 mm
W
D
40 mm
L [0/90/45/-45]
s
Tabla 4 Ejemplo de los valores de las variables libres para una
de las configuraciones calculadas en Matlab

Para la configuracin expresada en la tabla 4 se obtienen las tensiones normales
mximas

, donde i hace referencia a la barra: i= A, B, C o D.

(II.68)

(II.69)

(II.70)

(II.71)

A partir de las tensiones mximas obtenidas para distintas configuraciones, se llega a
las siguientes conclusiones:
- La distancia entre los apoyos 3 y 4 debe ser lo mayor posible.
- Interesa que el apoyo 3 sea anclado a la barra del chasis en el punto ms bajo
posible. Esto se debe a que as se puede conseguir una mayor distancia entre los
puntos 3 y 4.
- El ancho de las barras debe ser tambin el mayor posible. Aunque debemos llegar
a un compromiso, para no emplear ms material del necesario.
88

- De todos ellos se elige el siguiente para todo el lateral del subchasis:

(II.72)

El diseo del subchasis se determina en base a las conclusiones extradas de la
comparativa de las diferentes soluciones.

En un primer instante se decide que dichos laterales sean totalmente verticales, y as la
parte superior queda rectangular. Pero debido al diseo del tubo de escape de gases del
motor que requiere una mayor altura del subchasis. Se opta por elegir una parte superior
inclinada, donde la parte trasera se encuentre a mayor distancia del suelo. Para conseguir
dicha inclinacin en la parte superior del subchasis, se inclinan los laterales el ngulo
necesario para que la estructura siga siendo formada por planos.

89

5. Clculo del subchasis a partir de un modelo de elementos finitos

Para la creacin y anlisis del modelo de elementos finitos del subchasis se hace uso del
software de anlisis de elementos finitos ANSYS.

En primer lugar se define qu es el mtodo de elementos finitos [13]. Se prosigue una breve
introduccin al software ANSYS basada en el tutorial de ANSYS de Juan Jos del Coz Daz de la
Universidad de Gijn [14]. Se finaliza con el anlisis del subchasis para comprobar que cumple con
los criterios de resistencia fijados.

5.1. Mtodo de elementos finitos

El mtodo de los elementos finitos (MEF en lo sucesivo) es un mtodo que permite
obtener una solucin numrica aproximada en sistemas mecnicos o fsicos, debido a la
versatilidad en su aplicacin. El MEF es un algoritmo que permite la resolucin de sistemas
de ecuaciones diferenciales con condiciones de contorno, por lo que se podrn obtener
soluciones aproximadas de cualquier sistema fsico del que se pueda obtener un modelo
matemtico que resulte en un sistema de ecuaciones diferenciales con condiciones de
contorno. Entre otros se encuentran problemas de transmisin de calor, mecnica de
fluidos, campos electromagnticos, y, por supuesto, sistemas mecnicos.

La solucin exacta ser calculada en los nodos, pero en el resto de puntos del sistema
la solucin ser extrapolada de aquella obtenida en los nodos. Hay problemas en los que es
imposible obtener una solucin exacta, y recurrir al MEF es la nica forma prctica de
obtener una solucin aproximada.

La transformacin de un sistema de ingeniera (con infinitas incgnitas) a un modelo
de elementos finitos requiere un conocimiento profundo del mtodo de elementos finitos,
ya que dicho modelo es una idealizacin matemtica de un sistema real cuyo
comportamiento deber, al menos, ser intuido, pues de otro modo la modelizacin puede
ser muy laboriosa o imposible.

90

Para empezar lo que se hace es dividir el problema inicial, en principio complejo, en
sub-problemas mucho ms sencillos cada uno. En el campo de la mecnica lo que se hace es
dividir la geometra en subdominios ms pequeos y no intersectantes, y de ah el nombre
elementos finitos. La geometra de estos subdominios es muy variada, y cada vez aparecen
nuevas morfologas en las que poder subdividir la geometra principal. Pueden ser tanto
bidimensionales como tridimensionales, predominando en cada caso los
tringulos/rectngulos y los tetraedros/cubos, respectivamente. Tambin hay subdominios
de caras curvas, para aproximar geometras curvas, y muchas formas variadas, apropiadas
para cada caso que sea posible encontrar.

En los subdominios (elementos) que se acaban de describir, se encuentran una serie de
puntos relevantes llamados nodos. Estos puntos se sitan en los extremos de las lneas o
superficies que contienen al elemento. En estos nodos ser donde se calcule la solucin
exacta, como se dijo previamente. Un nodo puede pertenecer al mismo tiempo a varios
subdominios, de la misma manera que un subdominio tendr 2 o ms nodos. De esta forma
se crean unas interrelaciones entre los nodos, con las lneas o superficies que los unen
dividiendo distintos elementos. Este entramado de lneas, superficies y nodos es lo que se
conoce como malla. Un buen mallado es fundamental para obtener una buena solucin
aproximada.

Se define por tanto:
- Nodo, localizacin en el espacio de un punto en el que se considera que existen
ciertos grados de libertad (desplazamientos, potenciales, temperaturas, etc.)
y acciones (fuerzas, corrientes, condiciones de contorno, etc.) del sistema
fsico.
- Elemento, subdominio del problema cuya solucin se obtiene de forma aproximada a
partir de la interaccin entre los grados de libertad del conjunto de nodos
que se le asocian.

Como se menciona en la definicin de nodo, cada uno de ellos tiene ciertos grados de
libertad (en adelante GDL) que caracterizan la respuesta del campo, es decir, cada nodo
tiene unas ecuaciones diferenciales que representan el problema que se quiere resolver. Los
91

GDL (las ecuaciones) en un nodo dependen de los elementos que se conectan en dicho
nodo, los cuales se pasan la informacin (condiciones de contorno) de unos a otros a
travs de los nodos comunes.

Particularizando para un sistema estructural, el conjunto de GDL incluye tres
traslaciones y tres rotaciones, y las condiciones de contorno incluyen restricciones de
desplazamientos, fuerzas aplicadas en los nodos, presiones sobre elementos, temperaturas
en los nodos y cargas volumtricas o de inercia (gravedad).

5.2. Introduccin a ANSYS

Las diferentes partes en que se divide el entorno grfico interactivo de ANSYS (de aqu
en adelante GUI, de sus siglas en ingls graphical user interface) son:
MEN UTILIDADES (Utility men): en la parte superior, donde se agrupan los mens
desplegables con la mayora de las utilidades
necesarias para controlar el entorno de la
aplicacin, los ficheros, la seleccin de entidades,
efectuar listados, controlar los mens,

MEN DE ENTRADA: donde se pueden escribir los comandos de ANSUS
directamente, siendo ejecutados por el programa.

BARRA DE HERRAMIENTAS (Toolbar): donde pueden ponerse aquellos comandos de uso
ms frecuente, para su uso inmediato.

MEN PRINCIPAL DE ANSYS (Main men): en l se encuentran los diferentes programas de
que se compone la aplicacin, y que permiten la
realizacin del modelo de elementos finitos, la
aplicacin de solicitaciones y la posterior revisin
de resultados.

92

VENTANA GRFICA (ANSYS Graphics): donde se muestra toda la informacin grfica
necesaria para la visualizacin, creacin del
modelo y revisin de resultados.

VENTANA DE SALIDA (Ouput): en el caso de no haber redirigido la salida a un
fichero, se mostrar por esta ventana toda la
informacin que el programa vaya generando a
medida que se trabaja con ANSYS.

Una vez se conocen los mens y ventanas del GUI de ANSYS, se es capaz de
comprender el procedimiento que se debe seguir para la creacin de un modelo de
elementos finitos de un sistema estructural, la aplicacin de solicitaciones y condiciones de
contorno, y la resolucin del problema.

1. Seleccionar la opcin Preferences en el men principal, y marcar la casilla
correspondiente a anlisis estructural en la ventana que aparece, como se observa en
la figura 29.


Figura 29 - Preferences de Ansys

93

2. Desplegar la lista de subopciones correspondientes a Preprocessor en el men
principal (figura 30) para realizar la eleccin del tipo de elemento, las constantes
reales, la geometra, el material, el modelado, el mallado, las cargas,


Figura 30 - Opciones de la seccin Preprocessor de ANSYS

3. Una vez realizado el modelo, se resuelve empleando para ello la opcin Solution del
men principal.

4. Para finalizar se analizan los resultados a travs de la opcin General Postproc del
men principal.


94

5.3. Consideracin previa al anlisis del subchasis con el modelo de elementos
finitos

El prediseo del subchasis se ha hecho en base a un modelo en tensin plana, es por
ello que no se ha considerado previamente el diseo de la parte superior del subchasis.

El laminado de la parte superior del subchasis es el siguiente:

(II.73)

En este caso el material empleado es tejido de fibra de carbono-epoxi, donde las fibras
vienen dispuestas orttropamente y entrelazadas, como se aprecia en la figura 31.
Resistencias:

Rigideces:

Figura 31 - Tejido de fibra de carbono-epoxi, con las fibras
dispuestas orttropamente y de forma entrelazada
95

5.4. Anlisis del subchasis con ANSYS

En este subapartado se describe el modelo de elementos finitos del subchasis
realizado mediante el uso del programa ANSYS, siguiendo los pasos descritos en el
subapartado anterior.

Se emplea el tipo de elemento SHELL181 (figura 32), que es el correspondiente a un
elemento tipo lmina con capas. Ver anexo 3 para ms informacin.

Figura 32 - Elemento tipo Shell 181 de ANSYS

Debido a la sencillez de la geometra del subchasis, se realiza un mallado tambin
bastante homogneo. En la figura 33 se muestra el mallado realizado sobre el subchasis.

96


Figura 33 - Modelado del subchasis en ANSYS

En la figura 33 tambin se observa cmo se han modelado los apoyos, para ello se ha
aplicado la restriccin de desplazamientos en las tres direcciones (x, y, z) a todos los nodos
de las cuatro lneas inferiores del subchasis.

En cuanto a la carga, se modela como una presin ejercida sobre el rea superior,
representada en la figura 32 en color rojo.

A la hora de asignar el laminado (II.72) a las partes laterales del subchasis, hay que
tener en cuenta que en las intersecciones de las barras se alternarn los laminados de las
mismas. Quedando en los nudos dichos laminados alternados con la direccin de las propias
barras.

En cuanto a los resultados obtenidos, el subchasis soporta perfectamente la carga
hiptesis. En la figura 34 se muestran las tensiones normales para el subchasis diseado.
97



Figura 34 - Tensiones normales soportadas por el subchasis

Se puede observar que la parte superior del subchasis y las barras C y D trabajan a
compresin. Las que toman valores ms elevados son las barras C, llegando hasta los 36,17
MPa. Las tensiones en la parte superior del subchasis y en las barras D en cambio son muy
inferiores, prcticamente nulas en algunas zonas. Las barras A y B trabajan a traccin. Los
valores ms altos se encuentran en la unin de ambas y en la parte inferior de la barra A,
tomando un valor mximo de 76,85 MPa.

En cuanto a los desplazamientos mximos, se obtienen para la direccin vertical. Su
valor mximo de 1 mm aparece en el centro de la parte superior del subchasis. Lo cual es
totalmente aceptable.

98

CAPTULO III: FABRICACIN Y MONTAJE

En el Captulo III se describir paso a paso todas las tareas realizadas para la fabricacin del
subchasis diseado en el Captulo II.

Se comienza con una introduccin a la fabricacin, donde se detallan las distintas fases de
las que consta. Y se prosigue con la explicacin de los pasos a seguir para la realizacin de cada
una de esas fases.

En el ltimo apartado se recogen las modificaciones finales necesarias, las cuales no haban
sigo planificadas durante la planificacin.


99

1. Introduccin al proceso de fabricacin

La fabricacin se lleva a cabo ntegramente en el LERM (Laboratorio de elasticidad y
resistencia de materiales).

A continuacin se detallan los pasos seguidos para la elaboracin del prototipo, los cuales
han sido seguidos por miembros del equipo US-R con ayuda del personal de taller del LERM.

En lneas generales, se pueden establecer cuatro etapas:

Planificacin de la fabricacin, la cual hace que se aproveche mejor el material, permite
la fabricacin correcta de la geometra diseada previamente, evitando as errores en
las dimensiones o en las formas de las piezas a fabricar.
Esta etapa comprende tanto la planificacin de la fabricacin (diseo de tiles), como la
planificacin y optimizacin del corte de las lminas, descrito todo ello en los apartados
2 y 3 del presente captulo (III).

Fabricacin en s de las distintas piezas que componen el subchasis. Dicha etapa es
comn para cualquier pieza que se pretenda fabricar con este material.
En el apartado 4 se particulariza la descripcin de la fabricacin de las piezas que
constituyen el subchasis diseado, pero no es difcil extrapolar un procedimiento
general de fabricacin a partir de dichas instrucciones.

Ensamblaje de las distintas piezas fabricadas. Etapa que comprende las uniones entre
las piezas y la preparacin de la unin del subchasis con el chasis.
Esta etapa se desarrolla en el apartado 5.


100

Modificaciones finales. Esta fase es necesaria en el caso de tener que solventar algn
problema no considerado en el diseo o en el proceso de fabricacin. No siempre es
posible resolver los problemas con modificaciones o ajustes, habr casos en los que sea
necesario repetir la fase de diseo o de fabricacin, considerando aquello que no se
haya tenido en cuenta. Pero siempre ser ms rpido y econmico buscar soluciones
alternativas, siempre claro est que estas sean evaluadas y comprobadas antes de
aplicarse.
En el apartado 6 se detalla la modificacin que tuvo que hacerse sobre el subchasis ya
terminado.

101

2. Planificacin de la fabricacin. Diseo de tiles

En la fase de diseo previa explicada en detalle a lo largo del captulo II, ya se tiene en
cuenta cual va a ser el proceso de fabricacin que se debe realizar despus, por ello esta
planificacin resulta muy sencilla de establecer. Al ser considerada en el diseo, se evitan
complicaciones, como la necesidad de disear tiles con formas complejas para la fase de curado
del material; o procesos de mecanizado posterior de zonas de difcil acceso dentro de la pieza.

En la planificacin de la fabricacin, se debe ser muy previsor, y siempre buscar la mejor y
ms econmica solucin.

El diseo de subchasis de la motocicleta del equipo US-R Engineering se puede dividir en tres
piezas planas, dos laterales iguales y una superior con forma trapezoidal, cuya fabricacin sera
muy sencilla. Pero se ha de tener en cuenta tambin, como se pueden unir dichas piezas. Si se
hiciesen las tres piezas planas, quedara una superficie de contacto mnima, de ancho el espesor
del laminado, lo cual complica el mtodo de unin. Antes de intentar calcular una posible unin
para dichas superficies de contacto, resulta mejor modificar la fabricacin de la pieza superior, de
forma que aumentemos la superficie de contacto con las piezas laterales. Para ello slo es
necesario crear un til sobre el que laminar la pieza superior. La pieza superior consiste por tanto,
en la parte plana trapezoidal que se propuso inicialmente, junto a dos pestaas laterales que
proporcionan la mayor superficie para la unin con las piezas laterales.

El diseo del til o molde necesario para la fabricacin de la pieza superior del subchasis es
sencillo:

1. Se toman las medidas de la parte interior del subchasis diseado.

2. A la distancia entre las piezas laterales se ha de descontar el espesor de la pieza superior, ya
que sino el espesor de las pestaas laterales hara aumentar la medida tomada del diseo.

3. En cuanto a la altura del til, debe ser mayor a la longitud de las pestaas, para poder
laminar las mismas sobre l. La longitud necesaria para dichas pestaas es de 300 mm
102

Siguiendo las instrucciones anteriores, se tiene el diseo del til necesario para la pieza
superior, de cuya fabricacin se encarga la empresa TEAMS.

3. Planificacin y optimizacin del corte de las lminas

En primer lugar, se deben cortar a partir de un rollo de pre-peg de fibra de carbono-epoxi
todas las lminas que se necesitan para componer los laminados de las distintas piezas del
subchasis. En la tabla 5 se recoge un resumen del total de lminas necesarias, indicando la
direccin de la fibra y sus dimensiones.

Las dimensiones de las lminas estn sobredimensionadas para tener en cuenta las prdidas
por posible fluidez de la matriz en los bordes. Para conseguir las dimensiones definitivas se
eliminar dicha sobredimensin mediante el corte con un disco de diamante.

Localizacin Ancho(mm) Largo(mm) Material Direccin de la fibra Cantidad
Barra A 50 390
Unidireccional 0 grados 8
Unidireccional 90 grados 4
Unidireccional 45 grados 4
Unidireccional -45 grados 4
Barra B 50 450
Unidireccional 0 grados 8
Unidireccional 90 grados 4
Unidireccional 45 grados 4
Unidireccional -45 grados 4
Barra C 60 380
Unidireccional 0 grados 8
Unidireccional 90 grados 4
Unidireccional 45 grados 4
Unidireccional -45 grados 4
Barra D 60 260
Unidireccional 0 grados 8
Unidireccional 90 grados 4
Unidireccional 45 grados 4
Unidireccional -45 grados 4
Parte
superior
140 230
Tejido 0 grados 8
Tejido 45 grados 4
Tabla 5 - Resumen de lminas necesarias para la fabricacin del subchasis

103

Se asigna un color a cada localizacin para facilitar la explicacin posterior de la distribucin
del corte de lmina
Una vez definidas todas las lminas, las direcciones de la fibra y las dimensiones de stas, se
ha de planificar el orden de corte de dichas lminas a partir del rollo de pre-peg de fibra de
carbono-epoxi, cuyo ancho es de 300 mm. Adems, se necesita: una escuadra, un cartabn, una
regla y un lpiz de color que se vea al pintar sobre el pre-peg, para marcar las lneas de corte con
las medidas y direcciones necesarias para cada pieza a cortar; y un cter para realizar dichos
cortes.

Si no se dispone de tiempo para cortar todas las lminas y realizar el apilado en una misma
sesin se debern conservar las piezas cortadas, as como el rollo de material pre-peg en un
congelador hasta la siguiente sesin de corte y/o apilado.

1. Se comienza cortando las lminas con la fibra a 0.
- Con la idea de optimizar el rollo de prepreg sin desperdiciar material, se deben disponer
las lminas de manera que se aproveche el ancho total del rollo. El ancho del rollo es de
300 mm y las piezas a cortar tienen anchos de 50 o 60 mm, por lo tanto caben 6 piezas
de 50 mm o 5 de las de 60 mm. Se debe procurar colocar las piezas de igual largo en
paralelo, de forma que se puedan obtener todas a partir de un nico corte, sin
necesidad de hacer escalones. Es importante marcar todas y cada una de las piezas
cortadas, para identificar la direccin de la fibra y la zona del subchasis donde debe ir
apilada. Para obtener todas las lminas a 0 es necesaria una longitud del rollo de
prepreg de 2250 mm. En la figura 35 se detalla la distribucin del corte.


Figura 35 - Distribucin del corte de lminas a 0


B
B
A
A
D
D
D
C
C
C C
C
C
C
C
D
D
D
D
D
B
B
B
B
B
B
A
A
A
A
A
A
104

2. A continuacin se deben cortar las capas con fibra a 90.
- El ancho del rollo no permite obtener el largo de algunas de las lminas con fibra a 90,
por ello dichas piezas se obtendrn empalmando lminas cuya suma d el largo
necesario de la pieza. Se ha de intentar que las zonas de unin de las distintas capas no
coincidan, ya que en dicha parte existe una discontinuidad de la fibra, si coinciden las
discontinuidades de varias capas a la misma altura, se tiene una zona de menor
resistencia en el subchasis.
Se procede igual que en la distribucin de las lminas a 0, siguiendo la planificacin
indicada en la figura36 Al igual que se ha comentado con las lminas de fibra a 0, es
importante marcar todas las piezas cortadas. Para obtener todas las lminas a 90 es
necesaria una longitud del rollo de prepreg de 980 mm.


Figura 36 - Distribucin del corte de lminas a 90

La longitud total necesaria de rollo de prepreg de fibra de carbono-epoxi para el corte de las
lminas a 0 y a 90 es de 3,23 m.

Siguiendo la planificacin indicada en las figuras 35 y 36 se consigue el menor desperdicio de
material posible. El rea de prepreg desaprovechada es 0,42 dm
2
, est marcada con color negro la
figura 36. En relacin al rea utilizada (300mm x 3230 mm) supone un porcentaje del 0,4334%.

3. Se prosigue con el corte de las lminas a 45. Para ello se traza una lnea a 45 y se hacen
lneas paralelas a la distancia necesaria, segn el ancho de las barras. Distribuir las lminas
aprovechando todo el material, como se ha mostrado para los cortes de las lminas a 0 y a
90. En la figura37 se muestra la distribucin del corte de lminas de 45, donde slo se
desaprovechara el rea en color negro (7,8 cm
2
) y se consumira una longitud de rollo de
prepreg de 1089 mm, de donde el rea de los extremos (6,865 dm
2
) es aprovechable para las
lminas de -45.
C C C C
A
B
A
B
A C C C C
B
A A A C C
D D D D
B B B C C A
A
A
B
B
B
A
105


Figura 37 - Distribucin de lminas de 45

4. Tras el corte de la ltima lmina de 45, se realiza una perpendicular al corte dejado,
consiguiendo as la direccin de -45. Proceder de igual modo que en el paso 3. La longitud
necesaria se calcula en base al rea empleada para las lminas de 45 (A
45
) y el rea
aprovechable para las lminas de -45, calculada en el paso anterior (6,965 dm
2
).

(III.1)

La longitud necesaria del rollo ser por tanto, el valor de esa rea calculada en la expresin
(III.1) dividido entre el ancho del rollo (300 mm):

(III.2)

En total, para la fabricacin de los dos laterales del subchasis es necesaria un rea de
prepreg de fibra de carbono-epoxi con la fibra en una direccin de 2,97 m
2
, cuyo valor se
obtiene a partir del clculo (III.3).

(III.3)

En la ecuacin (III.3) se multiplica por el ancho del rollo la suma de las longitudes
calculadas para el corte de todas las lminas.

5. Por ltimo, cortar las lminas de tejido para la parte superior siguiendo la misma filosofa
que en el corte de las lminas anteriores.
La cantidad de tejido necesaria es de 38,64 dm
2
.
106

4. Descripcin de la fabricacin de la pieza

Una vez se tienen cortadas a partir del rollo de pre-peg de fibra de carbono-epoxi todas las
lminas que se necesitan para componer las piezas del subchasis, se puede proceder al apilado de
las mismas.

Es importante ser muy ordenado y limpio durante todo el proceso de apilado, para as evitar
cometer algn error en el orden de apilado de las capas con distinta direccin de la fibra, e
incorporar partculas al laminado, las cuales generen desperfectos en el mismo. Por ello mismo las
tareas de corte y apilado han de realizarse en una sala con atmsfera controlada.

Para la realizacin de esta tarea es necesario: una pala de tefln para presionar las lminas y
evitar que queden burbujas de aire entre ellas; un plano con las direcciones de las barras (en el
caso de las piezas laterales del subchasis); y el til descrito en el apartado 2 para la pieza superior
del subchasis. Si se dispone de estos tres elementos y de las lminas del apartado 3 cortadas, se
puede comenzar con la siguiente secuencia de instrucciones para la realizacin de un correcto
apilado.

4.1. Apilado de las piezas laterales del subchasis

1. Fijar el plano o esquema de la pieza lateral del subchasis a una superficie lisa y con las
dimensiones necesarias.

2. Colocar la primera lmina de cada una de las barras que constituyen la pieza lateral,
siguiendo las direcciones de las barras indicadas en el plano.
NOTA: Siempre se seguir el mismo orden en cuanto a las barras (por ejemplo, A-B-D-
C), para que en las intersecciones de dichas barras o nudos siempre se tenga la misma
secuencia de apilado y de este modo el laminado de esas zonas de interseccin siga
siendo simtrico.

3. Repetir el paso 2 con el resto de capas del laminado, presionando con la pala de tefln
para que no queden burbujas de aire atrapadas entre las diferentes lminas.
107

En la figura 38 se puede observar una imagen tomada durante el proceso de apilado
seguido para la construccin de los laterales del subchasis.


Figura 38 - Proceso de apilado de una pieza lateral del subchasis

4. Una vez se ha completado el proceso de laminado, se retira la pieza del plano utilizado
como referencia de las inclinaciones y de los puntos de interseccin de las barras, y se
le da la vuelta a la pieza, para de este modo poder pegar en la parte lisa una capa de
tejido pelable.
5. Adherir la capa de tejido pelable, para evitar tener que lijar esta cara de la pieza
previamente al pegado con la pieza superior del subchasis. En lugar de lijar, tan solo
ser necesario despegar la capa de tejido pelable tras el proceso de curado, de esta
forma ya se obtiene una superficie que puede ser pegada.


108

4.2. Apilado de la pieza superior del subchasis

1. Forrar el til con tefln, teniendo cuidado de que no queden arrugas y procurando que
la cinta adhesiva utilizada para fijar dicho tefln no caiga en las zonas del til sobre las
que se va a laminar, para as evitar marcas en la futura pieza.

2. Con el til forrado, ya es posible laminar sobre l. Colocar las lminas una a una, de
forma ordenada y presionando para extraer el aire atrapado entre ellas y para que las
lminas adopten la forma del til o molde.

4.3. Curado del material

1. Una vez finalizado el apilado de las tres piezas que constituyen el subchasis, se
construyen bolsas de vaco utilizando tefln y vlvulas de vaco.
a) Para piezas planas, como son las piezas laterales del subchasis:
- Se utiliza una placa metlica plana con el rea necesaria segn la pieza a modo
de molde. En concreto se emplea una placa de 600mm por 1200 mm para crear
la bolsa de vaco para las dos piezas laterales juntas.
- Colocar una capa de tefln debajo de las piezas de material compuesto que se
quieren curar.
- Alrededor de todo el contorno de las piezas de material compuesto, pegar unas
tiras de corcho, que controlan el esparcimiento de la resina durante el proceso
de curacin.
- Extender sobre las piezas a curar una manta de tejido aireador (Airware), el
cual hace que se distribuya correctamente por toda la pieza la presin que se
aplica en el proceso de curacin.
- Situar la parte de las vlvulas de vaco que debe quedar en la parte interna de la
bolsa.
- Cerrar la bolsa, fijando la capa de tefln con la que se crea la bolsa por encima
de la plancha metlica, y dejando en su interior las capas y elementos
mencionados en los pasos previos.
109

- Una vez cerrada la bolsa, colocar las vlvulas de vaco, haciendo un orificio en el
lugar donde se han debido colocar las piezas de las vlvulas de vaco internas a
la bolsa.
- Hacer vaco. Dejar la bolsa unas horas y comprobar que el vaco se mantiene.
En caso de no ser as, existen fugas. Revisar la bolsa en busca de dichas fugas
hasta que se consiga un correcto vaco.
b) Para piezas con forma cualquiera:
- El procedimiento para la creacin de la bolsa de vaco es similar al detallado
para piezas planas, con la excepcin de que la bolsa de vaco no se fija al propio
molde como en el caso de la placa plana.

2. Dichas bolsas se introducen en una autoclave, la cual podemos apreciar en la figura 39.
Se conectan las vlvulas de vaco y se cierra.

3. La autoclave aplicar el ciclo de curado de la fibra de carbono que se observa en la
figura 40, en la cual se representan los distintos parmetros del ciclo de curado
aplicado por la autoclave. Como se puede observar en el grfico dicho ciclo de curado
tiene una duracin de 6 horas. Durante la primera hora, la temperatura sube
linealmente, hasta alcanzar la temperatura mxima de 180 C. Esta temperatura
mxima se mantiene durante 4 horas, y a partir de ah comienza la rampa de bajada o
enfriamiento. En cuanto a la presin mxima alcanzada es de 6 bar, sta se alcanza
tambin aproximadamente a la hora de comienzo del ciclo, y se mantiene hasta que se
baja a la temperatura de 80 C, aproximadamente 15 minutos antes de la finalizacin
del ciclo.

4. Finalizado el ciclo de curado, abrir la autoclave y extraer las bolsas de vaco con las
piezas de material compuesto.

5. Abrir dichas bolsas de vaco y retirar las piezas ya curadas.

110


Figura 39 - Autoclave del laboratorio de elasticidad y resistencia de materiales

111





Figura 40 - Parmetros del ciclo de curado aplicado
4.4. Recanteo de las piezas fabricadas

Una vez se obtienen ya las piezas tras el ciclo de curado aplicado, tan slo falta
recantear dichas piezas, para ello:
- retirar el corcho que sirve para retener la resina durante el proceso de curado.
112

- cortar las zonas sobrantes, dando las dimensiones correctas de diseo de las
piezas. Para ello se emplea un disco de diamante refrigerado por agua.

Dichas piezas antes de ser recantedas, se pueden observar en las figuras 41 y 42 que se
muestran a continuacin:


Figura 41 - Pieza lateral antes de ser recanteada

113


Figura 42 - Pieza superior sobre su molde antes de ser recanteada


114

5. Montaje y ajustes necesarios

En sta seccin se detallan las herramientas, tiles y consumibles empleados, as como los
pasos seguidos para conseguir una correcta unin de las piezas laterales con la pieza superior del
subchasis.

En cuanto a las herramientas, tiles y consumibles necesarios, procedemos a enumerarlos
siguiendo el orden en el que sern utilizados:

- En el caso de no haber incluido la capa de tejido pelable en el proceso de apilado, sera
necesario un papel de lija de grano grueso, para obtener una superficie rugosa sobre la que
aplicar el adhesivo.
- Adhesivo Hysol EA 9394.
- Balanza de precisin.
- Recipiente para mezclar las dos fases del adhesivo.
- Paleta pequea para aplicar el adhesivo.
- Horno que alcance los 100 C para aplicar el ciclo de curado al adhesivo. No es
imprescindible, ya que el adhesivo tambin puede curar a temperatura ambiente.
- Pinzas de fijacin para sujetar la unin mientras se cura el adhesivo.
- Tefln para proteger el entorno de restos de adhesivo.
- Trompo y escariadores de diferentes tamaos para realizar los orificios en los que se
introducirn los remaches.
- Remaches roscados H-lite.

Una vez se tienen todos los elementos requeridos que se acaban de enumerar, se puede
comenzar el montaje del subchasis.

A continuacin se describen tarea a tarea los pasos a seguir para conseguir dicho conjunto.

1. Acondicionamiento de las zonas a pegar con ayuda de una lija de grano grueso.
115

Este paso no fue necesario en la fabricacin del subchasis, ya que se opt por incluir una
lmina de tejido pelable en la fase de curado del material compuesto. Por tanto la zona ya
est adecuada para la aplicacin del adhesivo.

2. Mezclar las dos partes que constituyen el adhesivo en un recipiente, siguiendo las
instrucciones del fabricante (anexo 4). Para conseguir la proporcin adecuada que indique el
fabricante se hace uso de una balanza de precisin.

3. Una vez la mezcla de los dos componentes del adhesivo es homognea, aplicarla a las zonas
a unir, como se observa en las figuras 43 y 44. Proteger el entorno que utilicemos para llevar
a cabo esta tarea con tefln para evitar restos de adhesivo.


Figura 43 - Aplicacin del adhesivo sobre la pieza superior

116


Figura 44 - Aplicacin de adhesivo sobre las piezas laterales

4. Poner en contacto ambas superficies y sujetar la unin con unas pinzas protegidas por tefln
para que dichas pinzas no se queden pegadas tampoco a la estructura. En la figura 45 se
muestra cmo se realiz dicha tarea.


Figura 45 - Montaje de las piezas laterales con la pieza superior
117


5. Dejar el conjunto sobre una superficie lisa durante media hora, en la misma posicin en la
que se introducir en el horno para el proceso de curado del adhesivo. Comprobar si se
mantiene la unin tal y como se ha dejado, ya que es posible que las pinzas, o el propio peso
de las piezas generen tensiones que provoquen desplazamientos relativos entre las piezas.
- Si se producen movimientos, estudiar otra posicin, o un soporte para evitar la variacin
de la unin y conseguir una correcta posicin de las piezas durante el proceso de curado.

6. Una vez verificada la permanencia de la posicin relativa de las piezas, introducir el conjunto
en un horno durante una hora a una temperatura mayor a 93C. Si no se dispone de horno,
el adhesivo tambin puede curar a temperatura ambiente durante un periodo de 24 horas.
En la figura 46 se puede observar la disposicin del subchasis en el horno.
NOTA: Estas indicaciones son particulares de este adhesivo, si se utilizase otro, seguir las
indicaciones del fabricante.


Figura 46 - Disposicin del subchasis en el horno utilizado para curar el adhesivo

118

7. En este momento del proceso de fabricacin, el diseo de otro elemento de la motocicleta
(el tubo de escape) hace que se requiera incluir unas barras suplementarias para obtener
dos puntos de fijacin para el soporte de dicho escape. Cmo an no se ha procedido a la
colocacin de los remaches, es posible pegar dichas barras en la parte interior trasera de la
pieza superior del subchasis.
- Las barras son tambin de material compuesto, por cuestiones de tiempo y gracias a la
existencia de un panel ya fabricado de otro proyecto del departamento, el cual no era til
para dicho proyecto, en lugar de disear las barras en base a las condiciones, se
aprovecha el panel mencionado para la obtencin de dichas barras. Como dichas barras
no soportarn carga, no es necesaria ninguna comprobacin desde el punto de vista de
tensiones.
- Para la unin de dichas barras se ha de seguir el mismo procedimiento explicado a lo
largo de los pasos previos (1, 2, 3, 4, 5 y 6) para las uniones de las piezas laterales con la
pieza superior.

8. Con la unin mediante adhesivo las uniones ya seran resistentes, pero para reforzar dicha
unin, se colocan tres remaches a cada lado, cuyos criterios seguidos para su disposicin se
enumeran a continuacin tras explicar cmo se han de colocar los remaches.
- Para introducir dichos remaches se han de realizar previamente unos taladros mediante
unos escariadores del dimetro que se ajusta a cada remache.
- Una vez realizados los orificios, colocar los remaches con ayuda de la llave HALLEN y la
llave plana de la mtrica correspondiente a cada remache. Dicha colocacin puede verse
en la figura 47.

119


Figura 47 - Colocacin de remache


120

Debido a que los remaches son simplemente de refuerzo, ya que el adhesivo por si
slo podra soportar la unin, no es necesario un clculo exhaustivo de los mismos.
Simplemente se respetarn los siguientes criterios de disposicin de remaches procedentes
del libro Uniones en estructuras aeronuticas. Uniones adhesivas y remachadas, de A.
Barroso y J. Caas [16].
- La relacin entre el dimetro del orificio y el espesor que atraviesa debe estar
comprendido entre 0,25 y 0,33.
- La separacin entre remaches (entre los centros de los taladros correspondientes)
est entre 3 y 4 veces el dimetro de los taladros.

En la figura 48 se puede ver la disposicin de los remaches.


Figura 48 - Disposicin de los remaches en la unin de las piezas laterales con la superior

9. De la misma forma que se describe en el apartado 5, realizar los taladros necesarios para la
unin del subchasis al chasis, para la sujecin del escape y para la cogida del depsito al
121

subchasis. Pero en este caso no se introducen remaches permanentes, sino que se dejan los
orificios para la introduccin de uniones desmontables.

Siguiendo la secuencia de instrucciones anterior, se consigue el correcto montaje del
subchasis, as como la preparacin de la futura unin desmontable con el resto de elementos del
prototipo.

En la figura 49 se puede observar el resultado tras la realizacin de la secuencia de tareas
explicadas a lo largo de todo este captulo.


Figura 49 - Resultado final del subchasis


122

6. Modificaciones finales

En esta seccin se describe la modificacin sufrida por el subchasis junto a sus causas y
justificaciones.

La modificacin consiste en la Adiccin de placa superior que d una mayor anchura a la
estructura para la mejora de la unin del coln del carenado

6.1. Placa superior para la mejora de la unin del coln del carenado

Esta modificacin surge en el propio circuito de Motorland, tras las pruebas de pilotos.
Una vez los dos pilotos de la organizacin prueban en pista el prototipo de la motocicleta de
nuestro equipo, US-Racing Engineering, se renen con el propio equipo para transmitir las
sensaciones transmitidas por la motocicleta durante su conduccin en el circuito.

El origen de la modificacin que se plasma en esta seccin, es el hecho de que el piloto
en las curvas, al inclinar la moto, tiende a apoyarse lateralmente en el subchasis, y en este
momento, como el coln del carenado est unido al subchasis simplemente por su parte
central, no encuentra la rigidez propia del subchasis.

Para solucionar el problema se piensa que la mejor opcin sera que las zonas laterales
del coln en las que se apoya el piloto en curvas estuviesen unidas al subchasis. Debido al
diseo del mismo, no existe forma de unir dichos puntos al subchasis directamente, ya que
el ancho de la estructura es menor que el del coln. La solucin improvisada que se adopta es
aadir una placa en la parte superior del subchasis, cuyo ancho alcance los puntos que se
quieren fijar al subchasis de las zonas laterales del coln.

Para la obtencin de esta placa se dispone de un panel de fibra de carbono el cual se
ha fabricado para posibles piezas auxiliares que hiciesen falta.

En la figura 50 se observan las dimensiones de la placa y los orificios que se le realizan
a la misma para la cogida con el propio subchasis y con el coln. La unin de la placa con el
123

subchasis se har fija mediante el uso de remaches, y la del coln con la placa ser
desmontable.



1
0
m
m
87,5mm
45mm
1
0
m
m
10mm
3
5
m
m

Figura 50 - Placa suplementaria para la cogida del coln

1. Corte de la placa a aadir:
- Marcar las dimensiones de la placa en el panel de fibra de carbono.
- Con un disco de diamante proceder al corte del panel por las lneas marcadas.

2. Realizacin de orificios como se describe en el paso 8 del montaje desarrollado en el
apartado 5. La localizacin de dichos orificios respeta los criterios establecidos para la
ubicacin de los agujeros, tambin mencionados en el paso 8 del apartado 5.

3. Fijacin de la placa en el subchasis.

Aqu concluye la etapa de fabricacin, en la cual se ha pretendido recoger al detalle paso a
paso el trabajo realizado comenzando por la planificacin, continuando con la fabricacin y
montaje realizados en el taller del laboratorio de elasticidad y resistencia de materiales (LERM), y
finalizando con el trabajo de ltima hora realizado in situ en el taller improvisado en el circuito de
Motorland.
.
Orificios cogida del coln
Orificios cogida
al subchasis
124

CAPTULO IV: CONCLUSIONES Y DESARROLLOS FUTUROS

EL ltimo captulo, Captulo IV, est dedicado a la conclusin del proyecto y al
establecimiento de posibles desarrollos futuros.

En la conclusin se valoran los resultados del trabajo realizado, haciendo mensin a las
distintas fases del proyecto. Se finaliza con una reflexin sobre los valores aadidos del proyecto
por el hecho de formar parte de un proyecto conjunto.

En el apartado de desarrollos futuros se describen brevemente las ideas surgidas a raz del
trabajo realizado. Se hace referencia al posible empleo de diferentes tecnologas de fabricacin, al
uso de distintos materiales y al anlisis de las fuerzas soportadas por la estructura en diferentes
circunstancias.


125

1. Conclusiones

En esta seccin se realiza una reflexin sobre el trabajo realizado para llevar a cabo el
diseo, clculo y fabricacin de un subchasis en material compuesto. As como una valoracin de
los resultados obtenidos con dicho trabajo.

En primer lugar, comenzar valorando los resultados obtenidos con todo el trabajo descrito a
lo largo de los tres captulos anteriores.

En lneas generales, el resultado es satisfactorio, debido a que se han cumplido todos los
requisitos, tantos los descritos en el apartado 6 del Captulo I, los cuales eran necesarios, como los
descritos en el apartado 1 del Captulo II, estos ltimos deseables.

Se ha conseguido obtener el subchasis de la idea de partida, algo parecido a los fabricados
en metal existentes en el mercado.

El peso del subchasis completo, incluyendo la placa de cogida del coln, es de 0,870 kg. Lo
cual nos lleva a concluir que se ha reducido el peso con respecto al subchasis del equipo de la
Universidad de Sevilla de la edicin anterior en un 60%, ya que el peso del subchasis anterior fue
2,12 kg [10].

En cuanto a las modificaciones finales realizadas, resolvieron de forma rpida y eficaz el
problema que haba surgido ante las cogidas del coln del carenado. En cuanto al problema en s,
debera haber sido previsto al igual que se consideraron las cogidas al chasis o las cogidas del tubo
de escape de gases de la motocicleta.

Por ltimo, me gustara hacer un balance de las experiencias vividas a lo largo de la
realizacin de este trabajo, lo cual incluye tambin la competicin universitaria Motostudent.

La participacin en la segunda edicin de la competicin Motostudent ha sido una
experiencia positiva en muchos aspectos, a los cuales nos vamos a referir a continuacin.

126

En primer lugar, destacar la oportunidad de experimentar lo que es un trabajo en equipo,
donde los distintos miembros trabajan de forma coordinada, con una comunicacin activa, para
conseguir un objetivo conjunto. Desde la primera etapa del proyecto consistente en la bsqueda
de patrocinio, se muestra una gran organizacin a la hora de repartir las tareas y as lograr ampliar
el abanico de proveedores y patrocinadores. Se establecen reuniones semanales para controlar la
evolucin de las negociaciones y los resultados de la bsqueda de patrocinio. Era necesaria una
gran cantidad de patrocinadores, ya que las aportaciones de estos se han visto reducidas respecto
a la edicin anterior. Esta disminucin en la cantidad de las aportaciones se debe a los motivos
econmicos en los que se encuentran muchas de las empresas espaolas en este momento.

Tambin en la fase de diseo, es necesario trabajar en equipo. Para ello se crean distintos
grupos de trabajo y al igual que cuando se buscaban recursos para financiar el proyecto, se fijan
reuniones de seguimiento y puesta en comn.

En la etapa de fabricacin y montaje de la moto, es cuando mejor se demuestra la capacidad
de trabajo en equipo que ha sido adquirida por todos los miembros del equipo. En esta fase las
reuniones eran diarias debido a la cantidad de tareas que se llevaban entre manos y la urgencia de
las mismas.

Una vez en el circuito no se dej de trabajar: realizando modificaciones y mejoras de ltima
hora a partir de las sensaciones que los pilotos nos describan, como la descrita en el apartado 6
del Captulo III.

En la figura 51 se observa a algunos miembros del equipo fijando el depsito de la
motocicleta al subchasis en el box asignado en el circuito de Motorland.

127


Figura 51 - Montaje de la moto en Motorland

Todo este trabajo en equipo que se acaba de describir se piensa que da un valor aadido al
proyecto, ya que acerca a los componentes del equipo a la realidad que se da en el mundo laboral.

El hecho de poder participar en un proyecto de inicio a fin, pasando por las distintas fases
que se han descrito anteriormente, viendo cmo a partir de las ideas de los individuos del equipo,
se ha creado una moto, capaz no slo de funcionar, sino de competir con otras motos, hechas
tambin por alumnos de otras universidades es muy gratificante.

La presin de las fechas estipuladas por la competicin, las cuales hicieron trabajar duro
para que finalmente el proyecto saliese adelante. Y junto a ello, resaltar la emocin de lograr
aquellos objetivos que en algunos momentos parecan inalcanzables.

En resumen, este trabajo es una pequea parte de un proyecto mucho mayor, que ayud en
su evolucin acadmica a ms de una decena de estudiantes de ingeniera. Ha enseado a trabajar
en equipo, a trabajar bajo presin, a cumplir plazos de entrega, a tratar con proveedores, a saber
vender un proyecto para as conseguir financiarlo, a realizar trabajos tcnicos como la fabricacin
128

con materiales compuestos o el montaje de la moto, etc. En definitiva, en este proyecto se refleja
tan slo una pequea parte del conocimiento y la experiencia adquirida.

En la figura 52 se puede apreciar una fotografa de todo el equipo con el conjunto de la
motocicleta terminado.

Figura 52 - Motocicleta finalizada

129

2. Desarrollos futuros

Se plantean ahora aquellos proyectos que podran realizarse tomando al presente proyecto
como base de partida.

Sera muy interesante conseguir los medios necesarios para fabricar tubos huecos con
material compuesto. De esta forma sera posible realizar un nuevo diseo con una geometra
similar a la del subchasis fabricado en el Captulo III empleando tubos huecos en lugar de barras
planas.

Tambin se cree que se podra optimizar el diseo creado, eliminando algunas de las capas
de fibra del laminado. Para ello quizs sera necesario aumentar la inercia de las barras laterales
del subchasis, evitando de esta forma el posible fallo por pandeo. Esto se podra conseguir
mediante la inclusin en el laminado de materiales como ncleo Honeycomb. En la figura 53 se
muestra el material sndwich que se constituira.

Figura 53 - Material sndwich

Si alguno de estos dos desarrollos futuros se llevara a la prctica, estara bien realizar una
comparativa con el subchasis diseado en este proyecto. Para ello, se debera ver la relacin entre
el peso del subchasis en cada caso y la carga mxima que cada uno es capaz de soportar.

130

Desde el punto de vista de hiptesis de carga, se podra implementar un sistema de
acelermetros en distintos puntos del subchasis fabricado. Con ellos se podra comprobar que la
hiptesis de carga es correcta, as como establecer nuevas hiptesis de carga en funcin de la
informacin recogida por los acelermetros para distintos casos.


131

BIBLIOGRAFA

[1] Ttulo: MECNICA DE LA MOTOCICLETA
Autores: William H. Crouse y Donald L. Anglin
Traducido por: Ramn Pallisa Munts y Luis Ibez Morln

[2] Ttulo: LA MOTOCICLETA
Ministerio del Interior. Direccin General de Trfico. rea de Educacin y Divulgacin
Dirigido por: Perfecto Snchez Prez y Nerelda Iglesias Villar
Colaboradores: Antonio Snchez Sainz, Ramn lvarez Muoz y M ngeles Daz Serrano.

[3] Ttulo: MOTOCICLETAS. COMPORTAMIENTO DINMICO Y DISEO DEL CHASIS. EL ARTE Y LA
CIENCIA. Ao 2002
Autor: Tony Foale
Traducido por David Snchez

[4] Ttulo: MOTOCICLETAS. 32 Edicin
Autor: Manuel Arias-Paz Gutian.

[5] La pgina web www.motosonline.net/

[6] La pgina web www.ktm.com

[7] La pgina web www.gsxr.es

[8] La pgina web www.honda-montesa.es

[9] La pgina web www.bimota.it

[10] Proyecto final de carrera: DISEO, CLCULO, PRUEBAS DE FABRICACIN Y FABRICACIN DE UN
SUBCHASIS EN MATERIAL COMPUESTO PARA UNA MOTOCICLETA DE COMPETICIN EN CIRCUITO
DE VELOCIDAD
Autor: Justo Mrquez Linares

132

[11] Ttulo: INTRODUCCIN AL ANLISIS Y DISEO CON MATERIALES COMPUESTOS
Autores: Federico Pars, Jos Caas, Juan Carlos Marn y Antonio Barroso.

[12] Formulario de matrices de rigidez para barras de nudos rgidos o articulados
Asignatura: Resistencia de los materiales (Ingeniera Industrial, Universidad de Sevilla)

[13] Proyecto final de carrera: DISEO Y ANLISIS DE UN BASCULANTE PARA UNA MOTOCICLETA DE
COMPETICIN
Autor: Daniel Gonzlez Reina

[14] Ttulo: Introduccin al programa ANSYS
Autor: Francisco Jos Suarez Domnguez

[15] Theory Reference for the Mechanical APDL and Mechanical Applications
Software: ANSYS

[16] Ttulo: UNIONES EN ESTRUCTURAS AERONUTICAS UNIONES ADHESIVA Y REMACHADAS
Autores: Antonio Barroso y Jos Caas.
133


134

ANEXOS

Anexo 1 Reglamento Tcnico Motostudent 2012
Anexo 2 Reglamento Deportivo Motostudent 2012
Anexo 3 Elemento tipo Shell 181 de ANSYS
Anexo 4 Instrucciones del fabricante del adhesivo Hysol EA 9393/C-2