AERODINMICA

By Denis F. X. Simes
TEORIA DE VO
O mecnico precisa saber porque a aeronave projetada com um tipo particular
de sistema de controle primrio ou secundrio e porque as superfcies tm que
ser aerodinamicamente regulares. Tudo isto se torna essencial ao se fazer a
manuteno das complexas aeronaves de hoje.

O que ele precisa entender a relao entre a atmosfera, a aeronave e as foras
que agem no vo da mesma; de forma a tomar decises inteligentes que afetem a
segurana de vo, tanto de avies quanto de helicpteros.

A teoria de vo relaciona-se com a aerodinmica. O termo aerodinmica
derivado da combinao de duas palavras gregas "AER", significando ar; e "DYNE",
significando fora (de potncia) .


A aerodinmica estuda a ao do ar sobre um objeto.
A atmosfera
Uma aeronave opera no ar, portanto, as propriedades do ar que afetam o controle e o
desempenho de uma aeronave, devem ser entendidos;

O ar uma mistura de gases composta principalmente de nitrognio e oxignio. Uma
vez que o ar uma combinao de gases, ele segue suas prprias leis;

O ar considerado um fluido, ele define uma substncia, que pode fluir ou trocar sua
forma atravs da aplicao de uma presso moderada;

O ar tem peso, uma vez que qualquer coisa mais leve que ele, como um balo cheio de
hlio ir subir no ar.
Presso
Quanto mais fundo um homem mergulhar, maior ser a presso
agindo sobre seu corpo, devido o peso da gua. Uma vez que o
ar tambm tem peso, quanto maior a profundidade da
superfcie externa da atmosfera, maior a presso.




A presso atmosfrica geralmente medida em termos de
polegada de mercrio.
Densidade
Densidade um termo que significa peso por unidade de volume.
A densidade dos gases governada pelas seguintes regras:
1) A densidade varia em proporo direta com a presso.
2) A densidade varia inversamente com a temperatura.

Assim, o ar em grandes altitudes menos denso do que em pequenas altitudes, e a
massa de ar quente menos densa que a massa de ar frio. Mudanas na densidade
afetam a performance aerodinmica da aeronave. Com a mesma potncia, uma aeronave
pode voar mais rpido a grandes altitudes onde a densidade menor, que a baixas
altitudes onde a densidade alta. Isso se deve ao fato de que o ar oferece menos
resistncia aeronave, quando ele contm menor nmero de partculas por volume.
Umidade
Umidade a quantidade de vapor d'gua no ar. A quantidade mxima de vapor que o ar
pode absorver varia com a temperatura. Quanto mais elevada a temperatura do ar, mais
vapor d'gua ele pode absorver. O vapor d'gua pesa aproximadamente cinco oitavos a
mais que a mesma quantidade de ar perfeitamente seco.
Considerando-se que a temperatura e a presso
permanecem as mesmas, a densidade do ar varia
inversamente com a umidade. Nos dias midos a
densidade do ar menor que nos dias secos.
Princpio de Bernoulli e fluxo subsnico
O princpio de Bernoulli estabelece que,
quando um fluido (ar), passando por um tubo,
atinge uma restrio ou estreitamento desse
tubo, a velocidade do fluido que passa por
essa restrio aumentada e sua presso
reduzida.
O lado arqueado (curva) da superfcie de um
aeroflio (asa) afeta o fluxo de ar, exatamente
como acontece com um estrangulamento em
um tubo.
Existe uma rea de maior presso na superfcie inferior do aeroflio, e essa presso
maior tende a mover a asa para cima. Essa diferena de presso, entre as superfcies
superior e inferior da asa, denominada sustentao.
Uma aeronave em vo est sob a ao de
quatro foras:

1) Gravidade ou peso, que puxa a aeronave
para baixo.

2) Sustentao, fora que empurra a aeronave
para cima.

3) Empuxo, fora que move a aeronave para
frente.

4) Arrasto, a fora que exerce a ao de um
freio.
MOVIMENTO
Movimento o ato, ou processo, de troca de lugar ou posio. Um objeto pode estar em
movimento, em relao a um objeto e, parado, em relao a outro.
O fluxo de ar em volta de um objeto, causado pelo movimento do ar ou do objeto, ou de
ambos, chamado de vento relativo.
Velocidade e acelerao
Os termos "SPEED"e "VELOCITY" so frequentemente usados com o mesmo sentido,
porm eles no tm o mesmo significado. O primeiro, a razo de movimento, enquanto
o segundo, a razo de movimento em uma direo particular em relao ao tempo.
AEROFLIOS
Um aeroflio uma superfcie projetada para obter uma reao desejvel do ar,
atravs do qual esse aeroflio se move. Assim, podemos dizer que, qualquer pea de
uma aeronave, que converta a resistncia do ar em fora til ao vo, um aeroflio.
ngulo de ataque
Antes de comear a falar sobre o ngulo de ataque e seus efeitos sobre o aeroflio,
devemos considerar primeiro os termos "corda e "centro de presso".
A corda de um aeroflio ou seo da asa uma linha imaginria que passa da seo do
bordo de ataque para o bordo de fuga.
A linha da corda constitui um lado de um ngulo,
o qual eventualmente forma o ngulo de ataque.
O outro lado do ngulo formado por uma linha
que indica a direo relativa do fluxo de ar.

Dessa forma, ngulo de ataque definido como
o ngulo entre a corda da asa e a direo do
vento relativo. Isso no deve ser confundido com
o ngulo de incidncia, o qual o ngulo entre a
corda da asa e o eixo longitudinal da aeronave.

O centro de presso se move ao longo da corda
do aeroflio com a mudana no
ngulo de ataque. Durante praticamente todo o
vo, o centro de presso se move para frente
com o aumento do ngulo de ataque, e para trs
quando esse ngulo diminui.
ngulo de incidncia
O ngulo agudo que a corda da asa forma com o eixo longitudinal da aeronave chamado
de ngulo de incidncia.
O ngulo de incidncia na maioria dos casos, um ngulo fixo. Quando o ngulo de
ataque de uma asa est mais alto que o bordo de fuga, o ngulo de incidncia dito
positivo. O ngulo de incidncia negativo quando o bordo de ataque est mais baixo que
o bordo de fuga da asa.
rea da asa
A rea da asa medida em ps quadrados, e inclui a parte bloqueada pela fuselagem. Ela
adequadamente descrita como a rea da sombra, projetada pela asa ao meio dia (num
dia de sol). Testes mostram que as foras de sustentao e arrasto que agem sobre a asa,
so proporcionais sua rea. Isso significa que, se a rea da asa for duplicada, todas as
outras variveis permanecem as mesmas, enquanto a sustentao e o arrasto criados pela
asa so duplicados. Se a rea triplicada, empuxo e arrasto so triplicados.
Forma do aeroflio
A forma do aeroflio determina a quantidade de turbulncia ou atrito de superfcie que
ser produzido. Consequentemente, a forma da asa afeta sua eficincia.
Uma asa pode ter diversas sees de aeroflio, desde a raiz at a ponta, com diminuio
gradual da espessura, toro e enflechamento.

A turbulncia e o atrito de superfcie so controlados, principalmente, pela relao de
alongamento, a qual definida como a razo entre a corda do aeroflio e a espessura
mxima.

Se a asa for muito longa ela ser muito fina, se ela tiver baixa razo de fineza, ser
espessa.

A melhor asa aquela que est entre os dois extremos, para manter tanto a turbulncia
quanto o atrito de superfcie nos mnimos.
A sustentao produzida por um aeroflio aumentar com o aumento da cambra da asa.
Cambra, a curvatura de um aeroflio acima e abaixo da superfcie da corda.
A cambra superior se refere superfcie superior; a cambra inferior superfcie inferior; e
a cambra mdia seo da linha mdia. A cambra positiva quando a variao da corda
exterior, e negativa quando inferior.
CENTRO DE GRAVIDADE
Gravidade a fora que tende a puxar todos os corpos da esfera terrestre para o centro da
terra.
O centro de gravidade pode ser considerado como o ponto no qual todo o peso de uma
aeronave est concentrado.

Se uma aeronave for suportada no seu exato centro de gravidade ficar equilibrada em
qualquer posio.

O centro de gravidade determinado pelo projeto geral da aeronave. O projetista calcula
o passeio do centro de presso.
Empuxo e arrasto
Uma aeronave em vo o centro de uma contnua batalha de foras. Na verdade este
conflito no to violento quanto parece, mas a chave para todas as manobras
executadas no ar. No existe nenhum mistrio a respeito dessas foras; elas so definidas
e conhecidas.
As direes nas quais elas agem, podem ser
calculadas, e uma aeronave projetada
para tirar vantagem de cada uma delas. Em
todos os tipos de vo, os clculos esto
baseados na amplitude e direo de quatro
foras: peso, sustentao, arrasto e
empuxo
-O peso a fora de gravidade agindo para baixo, sobre o que est na aeronave, tal como
a aeronave em si, tripulao, combustvel e carga.

-A sustentao age verticalmente contrariando o efeito do peso.

-Arrasto uma fora em direo r, causada pelo rompimento do fluxo de ar na asa,
fuselagem e objetos salientes.

-Empuxo produzido por um motor, a fora
para frente que se sobrepe fora de arrasto.
As foras de sustentao e arrasto so o resultado direto da relao entre o vento relativo
e a aeronave.
A fora de sustentao sempre age perpendicularmente ao vento relativo e a fora de
arrasto, sempre paralela a este e na mesma direo. Elas so, geralmente, os
componentes que produzem uma fora de sustentao resultante sobre as asas.
Essa fora-peso age para baixo, num ponto
chamado centro de gravidade, no qual se
considera que o peso da aeronave
concentrado. Quando a fora de sustentao
est em equilbrio com o peso, a aeronave no
ganha nem perde altitude. Se a sustentao se
torna menor que o peso, a aeronave perde
altitude. A aeronave ganha altitude quando a
sustentao maior.
O empuxo tirado da propulso, ou da combinao motor e hlice. A teoria da propulso
est baseada na terceira lei de Newton, e estabelece que, para cada ao existe uma
reao igual e oposta.
O motor turbina provoca o movimento da massa de
ar para trs alta velocidade, causando uma reao
para frente que movimenta a aeronave.
Numa combinao motor/hlice, a hlice tem de fato, dois ou mais aeroflios girando,
montados num eixo horizontal. O movimento das ps atravs do ar produz uma
sustentao similar sustentao sobre a asa, porm age em uma direo horizontal,
empurrando a aeronave para frente.
Se uma aeronave estiver voando nivelada, a fora de sustentao age verticalmente para
suport-la, enquanto a fora de arrasto age horizontalmente empurrando-a para trs. O
arrasto total sobre a aeronave proporcionado por muitas foras de arrasto, porm para
nossos propsitos, consideraremos apenas trs: arrasto parasita, arrasto do perfil e
arrasto induzido.
O arrasto parasita produzido pela combinao de diferentes foras de arrasto. Qualquer
objeto exposto numa aeronave oferece a mesma resistncia ao ar, e quanto mais objetos
no fluxo de ar, maior o arrasto parasita.

O arrasto de perfil pode ser considerado como um arrasto parasita do aeroflio. Os
diversos componentes do arrasto parasita so da mesma natureza que o arrasto de perfil.

A ao do aeroflio, que nos d sustentao, causa o arrasto induzido.
O ar na superfcie superior tem uma tendncia a se mover na direo da fuselagem e para
fora do bordo de fuga. Essa corrente de ar forma um Vortex similar na parte interna do
bordo de fuga da asa. Esses Vortexes aumentam o arrasto devido turbulncia produzida
e constituem o arrasto induzido. Com o aumento da sustentao, devido o aumento do
ngulo de ataque, o arrasto induzido tambm aumenta.
Eixos de uma aeronave
Sempre que uma aeronave muda sua atitude em vo, ela tem que girar sobre um ou mais
dos seus trs eixos.
Os eixos de uma aeronave podem ser considerados eixos imaginrios, em torno dos quais
a aeronave gira como uma roda. No centro, onde os trs eixos se interceptam, cada um
deles perpendicular aos outros dois.
O eixo, que se estende atravs da fuselagem
do nariz para a cauda, denominado eixo
longitudinal.
O eixo que se estende
transversalmente de ponta a
ponta da asa, chamado lateral.
O eixo que passa pelo centro, do fundo ao
topo, chamado eixo vertical.
O rolamento produzido pelos ailerons, os quais esto localizados no bordo de fuga das
asas. (Movimento do eixo longitudinal)
A arfagem afetada pelos profundores, na parte traseira do estabilizador horizontal.
(Movimento do eixo lateral)
O movimento de guinada controlado pelo leme de direo, na parte traseira do
conjunto vertical da empenagem. (Movimento do eixo vertical)
ESTABILIDADE E CONTROLE
Uma aeronave deve ter estabilidade suficiente para manter uma trajetria uniforme de
vo, e se recuperar da ao das diversas foras. Tambm para obter o melhor
desempenho, a aeronave deve ter a resposta para os movimentos dos controles.
Trs termos que sempre aparecem em qualquer discusso sobre estabilidade e controle,
so: (1) Estabilidade propriamente dita, (2) Maneabilidade e (3) Controlabilidade.

Estabilidade a caracterstica de uma aeronave, que tende a faz-la voar em trajetrias
reta e nivelada.

Maneabilidade a habilidade de uma aeronave, quanto sua dirigibilidade ao longo de
uma trajetria de vo, para resistir aos esforos que lhes so impostos..

Controlabilidade a qualidade de resposta de uma aeronave ao comando do piloto,
quando manobramos a aeronave.
Estabilidade Esttica
A estabilidade esttica positiva existe quando o objeto que sofre a perturbao, tende a
retornar ao equilbrio.


A estabilidade negativa ou instabilidade esttica existe quando o objeto que sofre a
perturbao tende a continuar na direo do distrbio.


A estabilidade esttica neutra existe quando o objeto que sofre a perturbao no tem
tendncia a retornar, ou a continuar, na direo de deslocamento, porm permanece em
equilbrio na direo do distrbio.
Estabilidade Dinmica
Enquanto a estabilidade esttica, trata da tendncia de um corpo deslocado retornar ao
equilbrio, a estabilidade dinmica diz respeito ao movimento que resulta com o tempo.
Se um objeto sofre um distrbio em relao ao seu equilbrio, o tempo de movimento
resultante, define a estabilidade dinmica do objeto.

Em geral, um objeto demonstra estabilidade dinmica positiva, se a amplitude do
movimento diminui com o tempo. Caso a amplitude aumente com o tempo, diz-se que o
objeto possui instabilidade dinmica.
Estabilidade Longitudinal
Quando uma aeronave tem uma tendncia de manter um ngulo de ataque constante
com relao ao vento relativo - ou seja, quando ela no tende a jogar seu nariz para baixo
e mergulhar ou levantar seu nariz e perder velocidade diz-se que ela tem estabilidade
longitudinal.
Estabilidade longitudinal se refere ao movimento de arfagem. O estabilizador horizontal
a superfcie primria que controla a estabilidade longitudinal. A ao de estabilizador
depende da velocidade e do ngulo de ataque da aeronave.
Estabilidade Direcional
A estabilidade em torno do eixo vertical conhecida como estabilidade direcional. A
aeronave deve ser projetada, de forma que, quando ela estiver em vo reto e nivelado,
permanea em sua proa, mesmo que o piloto tire suas mos e ps dos controles.
Se uma aeronave se recupera automaticamente de uma derrapada, ela foi bem projetada,
e possui bom balanceamento direcional. O estabilizador vertical a superfcie primria
que controla a estabilidade direcional.

A mudana na sustentao, ou fora lateral, sobre o estabilizador vertical, cria um
momento de guinada sobre o centro de gravidade, o qual tende a retornar a aeronave
sua trajetria original.
As asas enflechadas ajudam na estabilidade direcional.Se uma aeronave d uma guinada
na sua direo de vo, a asa que est frente oferece maior arrasto de que a que est
atrs. O efeito desse arrasto retm a asa que est frente e deixa a que est atrs alcan-
la.
Estabilidade Lateral
Vimos que, arfagem o movimento em torno do eixo lateral da aeronave, e guinada o
movimento em torno do seu eixo vertical. O movimento em torno do seu eixo longitudinal
(na frente ou atrs) um movimento lateral ou de rolamento. A tendncia de retornar
para a atitude original chamada estabilidade lateral.
A estabilidade lateral de uma aeronave, envolve consideraes de momento de rolamento
devido glissada. Uma glissada tende a produzir os movimentos, tanto de rolagem quanto
de guinada. Se uma aeronave tem um momento de rolamento favorvel, uma guinada
tende a retornar a aeronave para a atitude de vo. nivelado. A superfcie principal, em
termos de contribuio para a estabilidade lateral de uma aeronave, a asa.
O efeito da geometria do diedro de uma asa, uma contribuio em potencial para a
estabilidade lateral. Como mostrado na, uma asa com diedro desenvolve momentos de
rolagem estveis com glissada.

Enflechamento o ngulo entre uma linha perpendicular linha de centro da fuselagem e
o quarto de corda de cada seo de aeroflio da asa.
CONTROLE
Controle a atitude tomada para fazer com que a aeronave siga a trajetria de vo
desejada.

Quando se diz que uma aeronave controlvel, significa que ela responde fcil e
prontamente ao movimento dos controles.
Superfcies de controle de vo

As superfcies de controle ou de comando de vo, so aeroflios articulados ou mveis,
projetados para modificar a atitude de uma aeronave durante o vo. Essas superfcies
podem ser divididas em trs grupos, geralmente denominados de grupo primrio, grupo
secundrio e grupo auxiliar.
O grupo primrio inclui os ailerons, profundores e leme. Essas superfcies so usadas para
movimentar a aeronave em torno dos seus trs eixos.
Os ailerons e profundores so geralmente comandados da cabine, por um volante e um
conjunto de forquilha nas aeronaves multimotoras. O leme comandado por pedais em
todos os tipos de aeronaves.
Grupo secundrio
Includos no grupo secundrio esto os compensadores comandveis e os compensadores
conjugados. Compensadores comandveis so pequenos aeroflios encaixados nos
bordos de fuga das superfcies de comando primrias.
O propsito dos compensadores comandveis
capacitar o piloto para corrigir qualquer
condio de desbalanceamento que possa
existir durante o vo, sem exercer qualquer
presso sobre os controles primrios.

Cada compensador est articulado sua
superfcie matriz de controle primrio, porm
controlada por um comando independente.
Grupo auxiliar

Esto includos no grupo auxiliar de
superfcies de controle de vo, os flapes
de asa, os "spoilers", os freios
aerodinmicos, os "slats (aeroflio
auxiliar mvel), os flapes de bordo de
ataque e os "slots" (fenda na asa).



O grupo auxiliar pode ser dividido em
dois sub grupos: aqueles cujo propsito
primrio aumentar a sustentao; e
aqueles cujo propsito diminu-la.
O flape (chamado de "slat" por
alguns fabricantes) e os eslotes,
produzem sustentao
Adicional nas baixas velocidades
durante decolagens e pousos.

Outros tipos tm eslotes
permanentes construdos no
bordo de ataque das asas. Nas
velocidades de cruzeiro, os flapes
de bordo de fuga e de ataque se
retraem para a prpria asa.
Os "slats" so superfcies mveis de controle presas ao bordo de ataque das asas. Quando
fechado, o "slat" forma o bordo de ataque da asa.

Quando na posio aberta (estendido para frente) criado um eslote entre o "slat" e o
bordo de ataque da asa. Em baixas velocidades, isso aumenta a sustentao e melhora as
caractersticas de manejo, permitindo que a aeronave seja controlada em velocidades
diferentes das velocidades normais de pouso.

Controle em torno do eixo longitudinal
O movimento da aeronave em torno do eixo longitudinal chamado rolamento (ou
rolagem), ou inclinao lateral. Os ailerons so utilizados para controlar esse movimento.
A funo do aileron que comandado para baixo aumentar a sustentao, aumentando
a cambra da asa. Ao mesmo tempo o aileron abaixado, tambm cria arrasto adicional,
uma vez que ele est numa rea de alta presso embaixo da asa.
O aileron que est em cima, na extremidade oposta da asa, diminui a sustentao daquele
lado. O aumento de sustentao sob a asa cujo aileron est para baixo, levanta essa asa.
Isso provoca o rolamento da aeronave em torno do seu eixo longitudinal.
Como resultado do aumento de sustentao
na asa cujo aileron est para baixo, o arrasto
tambm aumentado. Esse arrasto produz um
esforo para puxar o nariz na direo da asa
alta. Uma vez que os ailerons so utilizados em
conjunto com o leme, quando a aeronave est
em curva, o aumento de arrasto tenta girar a
aeronave na direo oposta desejada.
Os "spoileres" ou freios aerodinmicos, como tambm so chamados, so placas
instaladas na superfcie superior da asa. Elas so geralmente defletidas para cima por
meio de atuadores hidrulicos, em resposta ao movimento do volante de controle na
cabine.

O propsito dos "spoilers" perturbar o fluxo de ar uniforme que passa pelo topo da
aeroflio, criando assim um aumento do arrasto e uma reduo da sustentao nesse
aeroflio.

Os spoileres so utilizados, a princpio, para controle lateral. Durante a inclinao de
uma aeronave, os spoileres funcionam co os ailerons.
Um "spoiler" fixo pode ser uma pequena cunha afixada ao bordo de ataque do aeroflio.
Esse tipo de "spoiler" faz com que a parte de dentro da asa estole na frente da parte de
fora, o que resulta em controle do aileron at que ocorra o estol completo da asa.

Usamos extrema preciso no posicionamento de um "spoiler" de bordo de ataque
durante sua reinstalao, aps ter sido removido para manuteno. O posicionamento
inadequado pode resultar em caractersticas adversas de estol.
Seguimos sempre as instrues do fabricante, com respeito localizao e mtodo de
fixao.
Controle em torno do eixo vertical
Girando o nariz de uma aeronave, provocamos a rotao dessa aeronave em torno do seu
eixo vertical. A rotao da aeronave em torno do eixo vertical chamada de guinada. Esse
movimento controlado pelo leme.
O leme uma superfcie de comando, unida ao bordo de fuga do estabilizador vertical.
A principal funo do leme girar a aeronave em vo. Esse giro mantido pela presso
lateral do ar em movimento, passando pela superfcie vertical.

Glissagem se refere a qualquer movimento da aeronave para o lado e para baixo, na
direo do interior da curva. Derrapagem diz respeito a qualquer movimento para cima e
para fora do centro da curva.
Controle em torno do eixo lateral
Quando o nariz de uma aeronave levantado ou abaixado, ele gira sobre seu eixo lateral.
Os profundores so superfcies mveis de comando que provocam sua rotao. Eles esto
normalmente unidos ao bordo de fuga do estabilizador horizontal.
Os profundores so usados para fazer a aeronave elevar-se ou mergulhar e, tambm para
obter suficiente sustentao das asas para manter a aeronave nivelada nas diversas
velocidades de vo.

Algumas aeronaves utilizam uma superfcie horizontal mvel chamada estabilizador
mvel. Esse estabilizador serve para o mesmo propsito do estabilizador horizontal,
combinado ao profundor.
Algumas empenagens de aeronaves so projetadas com uma combinao dos
estabilizadores vertical e horizontal. Esse tipo de empenagem tem os seus estabilizadores
montados, formando um ngulo. As empenagens com esse formato so conhecidas como
empenagem em "V".
As superfcies de comando so instaladas
no bordo de fuga dos estabilizadores.
A parte estabilizadora desse conjunto
denominada estabilizador e a parte de
comando denominada "ruddervators"
(combinao de leme e profundor).
COMPENSADORES
Muito embora uma aeronave tenha a estabilidade inerente, nem sempre ela tende a voar
reta e nivelada. O peso e a distribuio da carga afetam a estabilidade da aeronave.
Diversas velocidades tambm afetam as caractersticas de vo.
Se o combustvel do tanque de uma asa for utilizado antes do combustvel do tanque da
outra asa, a aeronave tender a girar para o lado do tanque cheio.
Todas essas variaes requerem constante atuao nos comandos para correo.
Para compensar as foras que tendem a desbalancear o vo de uma aeronave, os ailerons,
profundores e leme dispem de comandos auxiliares conhecidos como compensadores.
So pequenas superfcies de comando, ligadas ao bordo de fuga da superfcie de comando
primria (Os compensadores podem ser comandados para cima ou para baixo, por meio
de manivela ou comando eltrico na cabine.
Compensadores ajustveis
Os compensadores ajustveis, ajustam a aeronave em vo. Ajustar significa corrigir
qualquer tendncia que a aeronave tenha de se movimentar para uma atitude indesejada
de vo.
Os compensadores ajustveis so ou controlados da cabine, ou ajustados no solo, antes da
decolagem. Eles so instalados nos profundores leme, e ailerons.
Servo compensadores
Os servos compensadores so similares em aparncia e operao aos compensadores j
mencionados. So utilizados primariamente nas grandes superfcies de comando
principais.
A fora do fluxo de ar sobre o servo compensador ento movimenta a superfcie
primria de comando. Com a utilizao do servo compensador menos fora necessria
para movimentar a superfcie de comando primria.
Compensadores com mola
Os compensadores com mola so de aparncia similar aos compensadores ajustveis,
porm servem para diferentes propsitos.
Os compensadores com mola so usados com os mesmos propsitos dos atuadores
hidrulicos, isto , ajudar na movimentao da superfcie primria de comando.
Existem diversas montagens utilizadas na articulao do compensador com mola. Em
algumas aeronaves, um compensador com mola est ligado ao bordo de fuga de cada
aileron, e atuado por um conjunto formado por haste, do tipo vaivm, carregada por
mola, a qual est tambm ligada articulao de controle dos ailerons.
DISPOSITIVO DE HIPERSUSTENTAO
Dispositivos de hipersustentao so utilizados em combinao com aeroflios, de forma
a reduzir a velocidade de decolagem ou de pouso, mudando as caractersticas de um
aeroflio durante essas fases.
Quando esses dispositivos no so necessrios, so retornados para uma posio dentro
da asa para recuperar as caractersticas normais do aeroflio.
Um desses dispositivos conhecido como eslote e utilizado como um passadio atravs
do bordo de ataque da asa.

O outro dispositivo de hipersustentao conhecido como flape. uma superfcie ligada
superfcie do bordo de fuga da asa. O flape controlado da cabine, e quando no est
em uso, aloja-se suavemente na superfcie inferior de cada asa.
Os flapes so usados primariamente durante decolagens
e pousos.
Os tipos de flapes em uso em aeronaves incluem: (1)
plano, (2) bipartido, (3) fowler e
(4) eslotado.
Dispositivos de controle da camada limite.
A camada de ar sobre a superfcie com menor velocidade em relao ao fluxo de ar,
conhecida por camada limite. O fluxo de ar inicial sobre uma superfcie uniforme d a
evidncia de uma camada limite muito fina, com um fluxo que ocorre em camadas que
deslizam suavemente, uma sobre a outra. Portanto, o termo para esse tipo de fluxo
camada limite laminar.
Vrios dispositivos de controle da
camada limite para aplicao de alta
sustentao, se destacam para
manter a alta velocidade na camada
limite e retardar a separao do fluxo
de ar. O controle da energia cintica
da camada limite pode ser
conseguido usando-se eslates
(aeroflio auxiliar mvel no bordo de
ataque da asa) e a aplicao de
suco, para retirar o ar estagnado e
recoloc-lo com alta velocidade de
fora da camada limite.
FORAS QUE ATUAM SOBRE UM HELICPTERO

Uma das diferenas entre um helicptero e uma aeronave de asas fixas a principal fonte
de sustentao. A aeronave de asa fixa deduz sua sustentao da superfcie de um
aeroflio fixo, enquanto um helicptero deriva sustentao de um aeroflio rotativo,
denominado rotor.

As aeronaves so classificadas de asa fixa ou de asa rotativa. A palavra helicptero vem de
uma palavra grega, significando "asa rotativa".

Durante qualquer tipo de vo horizontal ou vertical, existem quatro foras atuando na
sustentao, no empuxo, no peso e no arrasto do helicptero.

Durante vo pairado, numa condio "sem vento", o plano desenvolvido horizontal,
isto , paralelo ao solo. Sustentao e empuxo agem em linha reta para cima; peso e
arrasto agem retos para baixo. A soma das foras de sustentao e de empuxo tem que
igualar a soma das foras do peso e empuxo, de forma a fazer o helicptero pairar.
Durante o vo vertical, numa condio "sem vento", as foras de sustentao e empuxo
agem ambos verticalmente para cima. Peso e arrasto agem, ambos verticalmente, para
baixo.

Em vos para frente, o plano desenvolvido inclinado para frente, dessa forma inclinando
a fora sustentao-empuxo para frente.
Torque
A terceira lei de Newton estabelece que "para
toda ao existe uma reao igual e oposta".
Como o rotor principal de um helicptero gira
em uma direo, a fuselagem tende a girar na
direo oposta. Essa tendncia que a fuselagem
tem de girar, denominada torque.
A fora que compensa o torque e proporciona o
controle direcional, pode ser produzida por um
rotor auxiliar, localizado na cauda.
Esse rotor auxiliar, geralmente chamado de rotor
de cauda ou rotor antitorque, produz empuxo na
direo oposta reao de torque desenvolvida
pelo rotor principal.
Pedais na cabine de comando permitem ao
piloto aumentar ou diminuir o empuxo no rotor
de cauda, como necessrio, para neutralizar o
efeito de torque.
A centrifugao do rotor principal de um helicptero atua como um giroscpio. Como tal,
ele tem as propriedades da ao giroscpica, uma das quais, a precesso.

Mtodos para obteno do controle direcional Precesso giroscpica a ao resultante
ou deflexo de um objeto em centrifugao, quando uma fora aplicada a esse objeto.

Essa ao ocorre aproximadamente a 90 na direo de rotao, em relao ao ponto
onde a fora aplicada
O movimento no controle cclico de passo, num sistema de rotor de duas ps, aumenta o
ngulo de ataque de uma das ps do rotor, resultando na aplicao de uma fora de
sustentao maior nesse ponto, no plano de rotao.

Esse mesmo movimento de controle, simultaneamente diminui o ngulo de ataque da
outra p, diminuindo dessa forma a fora de sustentao aplicada nesse ponto, no plano
de rotao.

A p com o ngulo de ataque aumentado tende a subir; a p com o ngulo de ataque
diminudo tende a abaixar. Contudo, devido propriedade da precesso giroscpica, as
ps no sobem ou abaixam para a deflexo mxima, at um ponto aproximadamente a
90 aps, no plano de rotao
Na medida em que cada p passa pela posio
de 90 esquerda, ocorre o aumento mximo
do ngulo de ataque. Na medida em que cada
p passa pela posio de 90 para a direita,
ocorre a diminuio mxima no ngulo de
ataque.
A deflexo mxima ocorre 90 atrasada. A
deflexo mxima para cima na traseira, e a
deflexo mxima para baixo na frente e o
plano desenvolvido cai para a frente.
Assimetria de sustentao

A rea dentro do plano desenvolvido por um rotor principal, conhecida como rea do
disco ou disco do rotor.
Quando pairando no ar, a sustentao criada pelas ps do rotor em todas as posies
correspondentes em torno do disco igual.

A assimetria de sustentao criada pelo vo horizontal ou vento, durante o vo pairado,
e a diferena entre a sustentao existente entre a metade da p avanada da rea do
disco e a metade da p retrada. Na R.P.M. normal de operao do rotor e velocidade zero,
a velocidade de rotao da ponta da p aproximadamente 400 M.P.H.
Contudo, a velocidade reduzida na medida
em que esse ponto se move para posies
mais prximas do cubo do rotor, conforme
indicado na figura pelos dois crculos internos.
Comparao das velocidades entre a p
que avana e a que recua, durante o vo
pairado.
Na medida em que o helicptero se desloca
no vo para frente, o vento relativo que
passa por cada p do rotor se torna uma
combinao da velocidade de rotao do
rotor e do movimento para frente, do
helicptero.

Conforme mostra a figura, a p que avana
tem a velocidade combinada da p, mais a
do helicptero.
Comparao das velocidades das ps entre
a p que avana e a que recua durante o
vo para frente.
ngulo de batimento
No sistema do rotor trip, as ps so ligadas ao cubo do rotor pela articulao horizontal,
a qual permite que as ps se movam no plano vertical, ou seja para cima ou para baixo na
medida em que elas giram.
No vo para frente, considerando que o passo da p permanece constante, o aumento de
sustentao na p que avana, provoca o levantamento da p, aumentando o ngulo de
ataque, uma vez que o vento relativo ir mudar da direo horizontal para baixo. A
reduo da sustentao na p que recua causar a queda da p, aumentando o ngulo de
ataque devido troca do vento relativo, da direo horizontal para a direo para cima.
O deslocamento da p para cima conseqncia da fora centrfuga, a qual tende a
arrancar a p do cubo e da fora de sustentao que tende a levantar a p sobre sua
articulao. Na medida em que as ps sobem, elas deixam seu plano desenvolvido
momentaneamente. Em conseqncia, a ponta da p que est "batendo" deve percorrer
uma distncia maior. Dessa forma, ela tem que atingir maior velocidade pr uma frao de
segundo, de forma a acompanhar as outras ps.
A ao de batimento da p, cria uma condio
de desbalanceamento, resultando em
vibrao. Para evitar essa vibrao, braos de
arrasto so incorporados para permitir o
movimento de vaivm no plano horizontal.
Para amortecer as vibraes, amortecedores hidrulicos limitam o movimento das ps
sobre o brao de arrasto. Esses amortecedores tambm tendem a manter o
relacionamento geomtrico das ps.

Um rotor que permite o movimento individual das ps em relao ao cubo, tanto no plano
vertical quanto horizontal, chamado de rotor articulado.
Num sistema bi-p, as ps batem como uma s
unidade. Enquanto a p que avana bate para
cima devido ao aumento de sustentao, a p
que recua bate para baixo, devido reduo
da sustentao.
Formao de cones
A formao de cone uma espcie de dobramento das ps para cima, causada pela
combinao das foras de sustentao e centrfuga.
Quando realizada uma
decolagem vertical, duas grandes
foras esto agindo ao mesmo
tempo.

A fora centrfuga atuando
perpendicularmente ao mastro do
rotor e a fora de sustentao,
atuando paralelamente ao mastro.

O resultado da ao dessas duas
foras, que as ps assumem uma
forma cnica, ao invs de
permanecerem no plano
perpendicular ao mastro.
Efeito solo
Quando um helicptero est num vo pairado,
prximo ao solo, as ps do rotor afastam o ar
descendente atravs do disco, com velocidade
superior quela com que ele capaz de
escapar debaixo do helicptero. Isso produz
um denso colcho de ar entre o solo e o
helicptero.
Esse colcho de ar mais denso chamado de efeito solo e ajuda na sustentao do
helicptero durante o vo pairado.
A aproximadamente 3 a 5 milhas por hora em relao ao solo, o helicptero deixa o
colcho.
Auto-rotao

Auto-rotao o termo usado para a condio de vo durante o qual no h
fornecimento de potncia do motor, e o rotor principal acionado apenas pela ao do
vento relativo.

A parte da p do rotor que produz as foras, que fazem com que o rotor gire, quando o
motor no est mais suprindo potncia para o rotor, aquela entre aproximadamente
25% e 70% do raio, a partir do centro. Essa parte freqentemente chamada de "regio
de acionamento ou de auto-rotao". Foras aerodinmicas, ao longo dessa parte da p,
tendem a aumentar a rotao delas.

A velocidade para frente durante a descida em auto-rotao, permite que o piloto incline
o disco do rotor para trs, causando assim uma curva suave. A sustentao adicional
induzida, criada por um volume maior de ar, momentaneamente retm a velocidade para
frente, bem como a descida.

O arredondamento permite que o piloto faa um pouso de emergncia em lugar definido,
com pouca ou nenhuma rolagem ou derrapagem.
Eixos de vo do helicptero
Quando um helicptero faz uma manobra no ar, sua atitude em relao ao solo se altera.
Essas mudanas so descritas com referncia aos trs eixos de vo:
(1) Vertical, (2) Longitudinal e (3) Lateral.
O movimento em torno do eixo longitudinal chamado de rolagem. Esse movimento
efetuado movimentando-se o controle cclico de passo para a direta ou para a esquerda. O
controle cclico de passo similar ao manche de uma aeronave convencional. Ele atua por
meio de articulaes mecnicas para mudar o passo de cada p do rotor principal durante
um ciclo de rotao.
O movimento horizontal controlado pela mudana de direo da inclinao do rotor
principal, para produzir uma fora na direo desejada.
O movimento em torno do eixo lateral produz o levantamento ou abaixamento do nariz.
Esse movimento conseguido atravs do controle cclico de passo, para frente ou para
trs.
O movimento horizontal controlado pela mudana de direo da inclinao do rotor
principal, para produzir uma fora na direo desejada.
O movimento em torno do eixo lateral produz o levantamento ou abaixamento do nariz.
Esse movimento conseguido atravs do controle cclico de passo, para frente ou para
trs.
AERODINMICA DE ALTA VELOCIDADE
O desenvolvimento das aeronaves e dos motores, esto cedendo aos transportes de alta
performance, a capacidade para realizar vos a velocidades muito altas.
necessrio, portanto, que as pessoas associadas com a aviao comercial estejam
familiarizadas com a natureza do fluxo de ar de alta velocidade e com as peculiaridades
dos avies de alta performance.
Conceitos gerais de padro de fluxo supersnico
Em baixas velocidades de vo, o ar experimenta pequenas mudanas de presso, as quais
provocam variaes desprezveis de densidade, simplificando consideravelmente o estudo
da aerodinmica de baixa velocidade.

Em grandes velocidades de vo, contudo, as mudanas de presso ocorridas so maiores
e mudanas significantes na densidade do ar ocorrem.
AERODINMICA
A velocidade do som muito importante no estudo do fluxo de ar de alta velocidade alm
de variar com a temperatura ambiente. Ao nvel do mar, num dia padro, a velocidade do
som cerca de 661,7 ns (760 M.P.H ou 340,29 m / s)
).
Na medida em que a asa se desloca atravs do
ar, ocorrem mudanas na velocidade local as
quais criam perturbaes no fluxo de ar ao redor
da asa. Essas perturbaes so transmitidas
atravs do ar velocidade do som.

Se a asa estiver se deslocando a baixa
velocidade, as perturbaes sero transmitidas e
estendidas indefinidamente em todas as
direes.
Exemplo tpico de fluxo subsnico, asa
subsnica.
Se a asa estiver deslocando com velocidade
acima da velocidade do som, o fluxo de ar
frente da asa no sofrer influncia do campo
de presso da asa, uma vez que as
perturbaes no podem se propagar mais
rpido que a velocidade de vo, que se
aproxima da velocidade do som.
Uma onda de compresso se forma no bordo
de ataque e todas as mudanas de velocidade
e presso acontecem repentinamente.

O fluxo de ar frente da asa no influenciado
at que as molculas de ar sejam
repentinamente desviadas pela asa.
Exemplo tpico de fluxo
supersnico, asa supersnica.
O efeito da compressibilidade no depende da velocidade do ar, mas do relacionamento
entre a velocidade do ar e a velocidade do som. Esse relacionamento chamado de
nmero de Mach, e a razo entre a velocidade verdadeira do ar e a velocidade do som a
uma altitude particular.

Uma vez que qualquer avio construdo com forma aerodinmica, o ar acelera e
desacelera ao redor dessas formas e alcana velocidades locais acima da velocidade de
vo. Assim, uma aeronave pode experimentar efeitos de compressibilidade em
velocidades de vo bem abaixo da velocidade do som.
Esses regimes so definidos como se
segue:
(1) SUBSNICO - Vo com nmero de Mach
abaixo de 0,75.
2) TRANSNICO - Vo com nmero de Mach
entre 0,75 e 1,20.
(3) SUPERSNICO - Vo com nmero de Mach
entre 1,20 e 5,00.
(4) HIPERSNICO - Vo com nmero de Mach
acima de 5,00.
Diferena entre os fluxos subsnico e supersnico
Em um fluxo subsnico, toda molcula mais ou menos afetada pelo movimento de todas
as outras molculas, em todo o campo do fluxo.
Em velocidades supersnicas, uma molcula de ar pode influenciar apenas aquela parte
do fluxo contido no cone Mach, formado atrs daquela molcula.
Exemplos tpicos de fluxo supersnico
Com fluxo supersnico, todas as mudanas na velocidade, presso, temperatura,
densidade e direo de fluxo acontecem repentinamente e em curta distncia. As reas de
mudanas so distintas, e os fenmenos causadores da mudana so chamados de
formaes de ondas.
Todas as ondas de compresso ocorrem abruptamente e so dissipadoras de energia.
As ondas de compresso so familiarmente conhecidas como ondas de choque.


Trs tipos de ondas podem ocorrer num fluxo supersnico:
(1) ondas de choque oblquas (compresso em ngulo inclinado); (2) onda de choque
normais (compresso em ngulo reto); e (3) ondas de expanso.
Onda de choque normal
Se um objeto despontado colocado num fluxo de ar supersnico, a onda de choque
formada desprendida do bordo de ataque. O desprendimento da onda tambm ocorre
quando uma borda, ou ngulo de meio cone, excede um valor crtico.

Sempre que uma onda de choque se forma, perpendicular ao fluxo livre, chamada
normal (ngulo reto), e o fluxo, imediatamente atrs da onda, subsnico.
Um fluxo de ar supersnico, que passa por uma onda de choque normal, experimenta as
seguintes mudanas:
Onda de expanso
Se um fluxo de ar for desviado do seu caminho normal, uma onda de expanso ser
formada.
Uma vez que o fluxo atrs de uma onda de choque
normal sempre subsnico, o bordo de ataque do
aeroflio uma regio subsnica de presso
esttica, temperatura esttica e densidade muito
grandes.

Em vo supersnico, a sustentao zero de um
aeroflio de espessura finita inclui uma onda de
arrasto.
Onda de arrasto separada e distinta do arrasto
devido sustentao.
A espessura do aeroflio tem um efeito
extremamente poderoso sobre o arrasto de onda.
Durante o fluxo supersnico, todas as mudanas de velocidade, nmero de Mach, presso
esttica, temperatura esttica, densidade e direo de fluxo, ocorrem repentinamente
atravs de diversas formas de onda.

Qualquer objeto em vo subsnico, o qual tenha alguma espessura finita, ou esteja
produzindo sustentao, tem velocidades locais sobre a superfcie as quais so maiores
que a velocidade do fluxo livre.

O regime de vo transnico, proporciona a oportunidade para velocidades mistas
(subsnica e supersnica) e justifica os primeiros efeitos significantes de
compressibilidade.
Conforme a velocidade de vo se aproxima da velocidade do som, as reas de vo
supersnico se ampliam, e as ondas de choque se movem mais prximas do bordo de
fuga.
A camada limite pode permanecer separada ou pode se rejuntar, dependendo muito da
forma do aeroflio e do ngulo de ataque.
Quando a velocidade de vo excede a velocidade do som, uma onda de proa aparece
repentinamente na frente do bordo de ataque, com a regio subsnica atrs da onda.
As ondas de choque normais se movem para o bordo de fuga. Se a velocidade de vo
aumentar para qualquer valor supersnico, a onda de proa se mover para mais prximo
do bordo de ataque, inclinando-se mais para baixo; e as ondas de choque normais do
bordo de fuga se tornam ondas de choque oblquas.

Naturalmente, todos os componentes de uma aeronave so afetados pela
compressibilidade, de alguma forma similar quela dos aeroflios bsicos (empenagem,
fuselagem, naceles, e assim por diante).
Uma vez que a maioria das dificuldades do vo transnico esto associadas com a
separao do fluxo induzido das ondas de choque, quaisquer meios de retardar ou reduzir
a separao induzida de choque, melhoram as caractersticas aerodinmicas.

Uma configurao de aeronave pode fazer uso de superfcies finas, de pouco
alongamento, com enflechamento, para reduzir a intensidade da divergncia da fora
transnica.
Alm disso, diversos mtodos de controle da camada limite como dispositivos de
hipersustentao, geradores de redemoinho e assim por diante, podem ser aplicados para
melhorar as caractersticas transnicas.
Um gerador de redemoinho um par complementar de
aeroflios pequenos, de baixo alongamento (pequeno
espao em relao a corda) montados a ngulos de
ataque opostos um ao outro, e perpendiculares a
superfcie aerodinmica.

A exemplo de qualquer aeroflio, aqueles do gerador
produzem sustentao, alm disso, como qualquer
aeroflio de alongamento especialmente baixo, os
aeroflios dos geradores tambm desenvolvem
turbilhonamentos muitos fortes.
Esses turbilhonamentos provocam um fluxo de ar para
fora e para dentro, num caminho circular em volta das
pontas dos aeroflios. Os turbilhonamentos gerados
tm o efeito de arrastar o ar de alta energia da camada
limite exterior, no ar mais lento que se move junto do
revestimento.
Os geradores de turbilhonamento se prestam a dois diferentes propsitos, dependendo
da superfcie aerodinmica na qual ela est instalada.
Fileiras de geradores de turbilhonamento, localizadas na superfcie superior da asa,
exatamente direcionadas para cima dos ailerons, retardam o princpio da divergncia de
arrasto em altas velocidades, e tambm ajudam a manter a efetividade do aileron em
altas velocidades.
Superfcies de controle
As superfcies de controle utilizadas nas operaes de aeronaves em vo a velocidades
transnica e supersnica, envolvem consideraes importantes.
Superfcies de controle de bordo de ataque podem ser afetadas de maneira adversa pelas
ondas de choque, formadas em vo acima do nmero de Mach crtico da superfcie de
controle.

Tais mudanas nos momentos de articulao, produzem foras de controle indesejveis, as
quais podem requerer o uso de um sistema de controle irreversvel.
Um sistema de controle irreversvel emprega potncia hidrulica, ou atuadores eltricos,
para mover as superfcies de controle, assim, as cargas de ar desenvolvidas nas superfcies
no podem ser sentidas pelo piloto.
Aquecimento aerodinmico
Quando o ar flui sobre qualquer superfcie aerodinmica, ocorrem certas redues de
velocidade, as quais produzem os correspondentes aumentos de temperatura.

Enquanto os vos subsnicos no produzem qualquer interesse real, vos supersnicos
podem gerar temperaturas suficientemente elevadas, para tornarem-se de grande
importncia para a estrutura, sistema de combustvel e grupo motopropulsor.
Temperaturas mais elevadas produzem redues especficas na resistncia das ligas de
alumnio e requerem a utilizao de ligas de titnio e aos inoxidveis.

Se a temperatura do combustvel for elevada para a temperatura de ignio espontnea,
os vapores de combustvel iro queimar na presena de ar, sem a necessidade de uma
centelha inicial ou chama.

O desempenho de motor turbojato adversamente afetado pela alta temperatura do ar
na entrada do compressor. Se o ar que entra no motor j estiver aquecido, menos
combustvel pode ser adicionado, de forma a evitar que os limites de temperatura da
turbina sejam excedidos.