CENTRO PAULA SOUZA

FATEC - SANTO ANDR

Nouriandres Librio Silva
Roberto Alexandre Plaa






KIT DIDTICO DE SIMULAO DO
SISTEMA DE FREIOS ABS















Santo Andr So Paulo
2011






Nouriandres Librio Silva
Roberto Alexandre Plaa





KIT DIDTICO DE SIMULAO DO
SISTEMA DE FREIOS ABS






Trabalho de Concluso de Curso apresentado a
FATEC Santo Andr como requisito parcial para
obteno do ttulo de tecnlogo.

Orientador: Prof.Dr. Fabio Delatore
Co Orientador: Prof. Dr. Dirceu Fernandes











Santo Andr So Paulo
2011


Librio / Nouriandres
Plaa / Roberto

Kit didtico de simulao do ABS / Librio 2011
Plaa 2011
87p.

Ensino Superior Fatec Santo Andr

Assunto ABS.

Kit didtico de simulao do ABS

















A todas as pessoas que acreditaram e
nos ajudaram at o termino deste
trabalho.


AGRADECIMENTOS

A nossas famlias por nos incentivarem a sempre seguir em frente independente do
que ocorrer.


















Navegar preciso viver no
preciso

Fernando Pessoa.


RESUMO
Um dos principais sistemas de segurana nos veculos so os sistemas de freios, que
surgiram com o objetivo de desacelerar parcial ou totalmente um veculo em movimento
conforme as condies de trfego, requisitos tcnicos e legais. Diversos tipos de freios foram
desenvolvidos entre os quais se tem os freios a tambor e os freios a disco. Durante a freagem
pode ocorrer o travamento das rodas, o que prejudica o desempenho e a estabilidade pois
aumenta a distncia de freagem e causa a perda de dirigibilidade do veculo. Para evitar a
ocorrncia do travamento das rodas na freagem foram desenvolvidos sistemas automticos
onde destaca-se os freios ABS (Antilock Brake System). O sistema de freios ABS tem como
objetivo manter a estabilidade direcional do veculo e otimizar o desempenho na freagem. Os
benefcios proporcionados por esse sistema esto descritos no contexto deste trabalho. O
objetivo deste trabalho desenvolver um kit didtico de simulao do sistema de freios ABS,
atravs de uma lgica de controle. Esse kit pode ajudar os interessados no assunto a
compreender o funcionamento do sistema ABS sem a necessidade da presena do veculo. O
mtodo utilizado o desenvolvimento de uma lgica de controle que simula uma condio
especfica de operao do veculo com o uso dos kits de controle disponveis na Fatec Santo
Andr. Os testes e anlise dos resultados foram feitos com o auxilio da ferramenta
computacional Labview. Espera-se ao concluir este trabalho, que sejam obtidos resultados
similares na simulao aos obtidos nos testes reais com o veculo em condies
representativas de atuao do sistema de freio ABS.

Palavras chave: Veculos, Freios, Segurana, ABS, kit educacional.



ABSTRACT

One of the main safety systems in vehicles are brake systems, which arisen for
decelerate partially or totally a vehicle moving according to traffic conditions and technical
and legal requirements. Sundry types of brakes have been developed among which are drum
brakes and disc brakes. Can occur locking during braking wheel, which disrupts the
performance and stability because it increases the stopping distance and causes loss of
drivability of the vehicle. To avoid locking the wheels on brake systems have been developed
automatic systems called ABS (Antilock Brake System). The ABS system aims to maintain
directional stability of the vehicle and optimize performance in braking. The benefits provided
by this system are described in the context of this work. The objective of this work is to
develop an educational kit simulation ABS brake system through control logic. This kit can
help those interested in the subject to understand the functioning of the ABS system without
the presence of the vehicle. The method used is the development of a control logic that
simulates a specific condition of operation of the vehicle with the use of kits available control
Fatec St. Andre. Tests and analysis of results were done with the help of Lab view software
tool. It is hoped when complete this work obtaining similar results to those achieved by other
work done and those obtained in actual tests with the vehicle under representative conditions
of operation of the ABS brake system.

Keywords: Vehicles, brake, safety, ABS, educational kit.






LISTA DE ILUSTRAES

Figura 1 Sistema de freio convencional de um automvel de passeio.. ................................... 19
Figura 2 Servo freio, vista em corte.. ....................................................................................... 21
Figura 3 Cilindro mestre e reservatrio do fluido de freio.. ..................................................... 22
Figura 4 Componentes do freio a disco.. .................................................................................. 23
Figura 5 Freio a tambor e seus principais componentes.. ......................................................... 25
Figura 6 Diagrama de blocos de um sistema de freio ABS. ..................................................... 27
Figura 7 Situao de freagem normal.. ..................................................................................... 28
Figura 8 Atuao do sistema ABS em presso constante. ........................................................ 28
Figura 9 Atuao do sistema ABS em reduo de presso. ..................................................... 29
Figura 10 Fechamento do ciclo de atuao do sistema ABS.. .................................................. 30
Figura 11 Zona de atuao do sistema ABS.. ........................................................................... 31
Figura 12 Velocidade angular x controle da presso aplicada no circuito hidrulico. ............. 32
Figura 13 Funcionamento do sistema ABS nas quatro rodas do veculo.. ............................... 33
Figura 14 Funcionamento do sistema ABS em dois eixos.. ..................................................... 34
Figura 15 Conjunto servomecnico. ......................................................................................... 36
Figura 16 Conjunto sinal de referncia..................................................................................... 37
Figura 17 Conjunto controlador. .............................................................................................. 38
Figura 18 Circuito Somador. .................................................................................................... 39
Figura 19 Circuito comparador Mdia1. .................................................................................. 41
Figura 20 Circuito comparador Mdia 2. ................................................................................. 41
Figura 21 Fluxograma principal da programao utilizada. ..................................................... 43

Figura 22 Cdigo do programa valor mdio e ao de presso constante. .............................. 45
Figura 23 Valor mdio e ao de reduo de presso. ............................................................. 46
Figura 24 Diagrama do sistema de controle em malha fechada. .............................................. 47
Figura 25 Diagrama de blocos do conjunto montado. .............................................................. 48
Figura 26 Conjunto montado para realizao dos experimentos. ............................................. 48
Figura 27 Representao ABS em Labview. ............................................................................ 50
Figura 28 Ao de presso constante em uma roda.................................................................. 51
Figura 29 Ao de presso constante em duas rodas................................................................ 52
Figura 30 Ao de reduo de presso na roda esquerda. ........................................................ 53
Figura 31 Ao de reduo de presso na roda direita. ............................................................ 53
Figura 32 Representao dos grficos da simulao do sistema ABS em malha fechada. ...... 54
Figura 33 Indicao de veculo parado. .................................................................................... 55
Figura 34 2 ensaio. .................................................................................................................. 57
Figura 35 3 Ensaio. .................................................................................................................. 57
Figura 36 4 Ensaio. .................................................................................................................. 58
Figura 37 5 Ensaio. .................................................................................................................. 59
Figura 38 6 Ensaio. .................................................................................................................. 59
Figura 39 Sistema ABS utilizando controle por modos deslizantes.. ....................................... 60
Figura 40 Resultado da simulao do sistema ABS. ................................................................ 61




LISTA DE TABELAS

Tabela 1 Caractersticas comparativas dos calipers fixo e caliper flutuante.. .......................... 24
Tabela 2 Componentes e funes do conjunto servomecnico. ............................................... 36
Tabela 3 Resultado das aplicaes do freio magntico. ........................................................... 42
Tabela 4 Atuao do freio ABS. ............................................................................................... 42




LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

ABS - Antilock Braking System.

AO Amplificador operacional.

ASR Anti skid regulator.

Cco Cruise control.

CONTRAN Conselho Nacional de Transito.

ECU Eletrnic Control Unit.

EBS Eletronic brake system.

ESP Eletronic stability program.

Fsaida Fora de sada.

Fentrada Fora de entrada.

Vref Valor referncia.

Vr1 Valor referncia1.

Vr2 Valor referncia2.

VrABS1 Valor de referncia para ABS presso constante.

VrABS2 Valor de referncia para ABS reduo de presso.

Vtaco velocidade do tacogerador.

Sv1 Sensor de velocidade da roda direita.

Sv2 Sensor de velocidade da roda esquerda.

Uce Unidade de controle eletrnico.

-split Aderncia da pista com atrito alto e baixo de cada lado.




LISTA DE SIMBOLOS

C* - Fator de freio.
Escorregamento.




SUMRIO

1. INTRODUO .................................................................................................................. 17
1.1 ESTRUTURA DO TRABALHO ....................................................................................... 18
1.2 OBJETIVOS ....................................................................................................................... 18
1.2.1 Motivao ........................................................................................................................ 18
2. CONCEITOS TEORICOS ................................................................................................ 19
2.1 FENMENO FSICO DA FREAGEM ............................................................................. 19
2.2 SISTEMA DE FREIO HIDRULICO .............................................................................. 19
2.2.1 Pedal do freio ................................................................................................................... 20
2.2.2 Servo freio ....................................................................................................................... 20
2.2.3 Cilindro mestre e conexes ............................................................................................. 21
2.2.4 Freio a disco .................................................................................................................... 22
2.2.5 Freio a tambor .................................................................................................................. 24
2.3 SISTEMA DE FREIO ABS ............................................................................................... 25
2.3.1 Principais componentes do sistema ABS ........................................................................ 26
2.3.2 Funcionamento do sistema de freio ABS ........................................................................ 26
2.3.3 Fases do ciclo de operao do sistema ABS.................................................................... 28
2.3.4 Conceitos bsicos do ciclo de controle. ........................................................................... 30
3. METODOLOGIA ............................................................................................................... 35
3.1 MATERIAIS ...................................................................................................................... 35
3.2 MTODO. .......................................................................................................................... 39
3.2.1 Primeira etapa: Circuito analgico. ................................................................................. 39
3.2.2 Representao da ao de presso constante ................................................................... 40
3.2.3 Representao da ao de reduo de presso................................................................. 41
3.3 SEGUNDA ETAPA: REPRESENTAO GRFICA DO SISTEMA ABS ATRAVS
DA FERRAMENTA COMPUTACIONAL LABVIEW. .......................................................... 42
3.3.1 Representao da ao de presso constante. .................................................................. 44
3.3.2 Representao da reduo de presso. ............................................................................. 45
3.4 TERCEIRA ETAPA: APLICAO PRTICA DO SISTEMA DE CONTROLE NO KIT
LJ. ............................................................................................................................................. 46
4. RESULTADOS E ANLISE DOS RESULTADOS. ...................................................... 50
4.1 RESULTADOS TERICOS. ............................................................................................. 50
4.1.1 Painel de simulao da presso constante. ...................................................................... 51
4.1.2 Painel de simulao de reduo de presso. .................................................................... 52
4.2 RESULTADOS PRTICOS .............................................................................................. 55
4.2.1 1 Ensaio: Influncia do freio magntico na velocidade do motor. ................................. 56

4.2.2 2 Ensaio: Aplicao do primeiro estgio do freio magntico em intervalos de 1s em
malha fechada. .......................................................................................................................... 56
4.2.3 3 Ensaio: Aplicao do segundo estgio do freio magntico em intervalos de 1s em
malha fechada. .......................................................................................................................... 57
4.2.4 4 Ensaio: Aplicao do primeiro estgio do freio magntico em malha aberta. ............ 58
4.2.5 5 Ensaio: Aplicao do segundo estgio do freio magntico em malha aberta. ............ 58
4.2.6 6 Ensaio: Sem aplicao do freio magntico e sem controle. ........................................ 59
4.3 ANLISE DOS RESULTADOS ....................................................................................... 60
5. CONCLUSO ..................................................................................................................... 63
5.1 PROPOSTAS DE TRABALHOS FUTUROS ................................................................... 63
BIBLIOGRAFIA .................................................................................................................... 64
APNDICE A. ........................................................................................................................ 66
ANEXO A. ............................................................................................................................... 67

17

1. INTRODUO


Desde a concepo do primeiro automvel, diversos sistemas de segurana vm sendo
desenvolvidos visando preservar a vida de seus ocupantes, a fim de evitar a ocorrncia de
acidentes e reduzir os danos sofridos nos ocupantes dos veculos. Os sistemas de segurana
dividem-se em ativos e passivos.
Compreende-se como segurana passiva os sistemas desenvolvidos com o objetivo de
salvar a vida dos ocupantes aps a ocorrncia de acidente ou de minimizar os danos nos
ocupantes como por exemplo o cinto de segurana e o air bag.
Entende-se como segurana ativa os sistemas que evitam a ocorrncia de acidentes
como: o controle de trao ASR (Ant Skid Regulator), o controle de estabilidade ESP
(Eletrnic Stability Program), o controle de velocidade de cruzeiro CCO (Cruise control), os
sistemas de anti-bloqueio dos freios ABS (AntiLock Brake System) e o sistema de freio
eletrnico EBS ( Eletrnic Brake System).
A finalidade dos sistemas de freios proporcionar uma ao de freagem segura e
confortvel, conforme solicitao do motorista, condies de trafego e requisitos requeridos
pelo fabricante e pela legislao.
A origem do sistema de freio nos automveis ocorreu aps o primeiro acidente
automobilstico que se tem notcia, quando o inventor francs Nicholas Cugnot desenvolveu,
por volta do ano 1700, um veculo que pesava quase 10 toneladas, movido por uma caldeira a
vapor. O veculo seria usado para carregar as peas de artilharia em sua viagem inaugural,
porm seu inventor descobriu que no havia pensado em como par-lo. Assim ocorreu o
primeiro acidente automobilstico que se tem notcia, dado que o pesado carro derrubou um
muro (MALUF et al, 2007).
Durante muitos anos os sistemas de freio de roda foram compostos por mecanismos
capazes de travar as rodas ao serem acionados, o veculo continuava arrastando-se por uma
distncia consideravelmente longa at que o atrito entre o pneu e o solo fosse suficiente para
parar totalmente o conjunto.
Para que fosse possvel uma desacelerao rpida em um menor espao possvel foram
desenvolvidos freios automticos, que auxiliam na ao de freagem, entre os quais esto os
freios eletrnicos EBS (Eletronic brake system) e o sistema de freio com controle
antitravamento das rodas denominado ABS (Antilock brake systems), que o objeto de estudo
deste trabalho e item obrigatrio nos veculos comercializados em pases desenvolvidos.
18

No Brasil, segundo as normas legislativas o sistema de freio ABS tornar-se- item
obrigatrio em todos os automveis produzidos a partir de 2014 (CONTRAN, N. 312).
Este trabalho trata do desebvolvimento de um kit didtico de simulao do sistema de
freio ABS realizado atravs de uma lgica de controle, tal kit pode ajudar no entendimento
sobre o funcionamento do sistema ABS sem a presena do veculo.
1.1 Estrutura do trabalho


Este trabalho est organizado da seguinte forma: o captulo 2 discorre sobre uma
reviso bibliogrfica sobre o funcionamento terico dos principais sistemas de freio e do
sistema ABS; o captulo 3 trata dos mtodos utilizados para o desenvolvimento da ferramenta
didtica; no captulo 4 encontram-se os ensaios executados e os resultados obtidos, no
captulo 5 tem-se as concluses obtidas dos resultados e a proposta para novos estudos e
desafios.
1.2 Objetivos


Este trabalho tem o objetivo de desenvolver um kit didtico de simulao do sistema
de freio ABS atravs da aplicao de uma lgica de controle.
1.2.1 Motivao


A principal motivao a oportunidade de desenvolver uma ferramenta didtica que
auxilie a compreender o funcionamento do sistema de freio ABS, sem a necessidade da
presena fsica do sistema ABS em um automvel para visualizar as condies operacionais
deste sistema.
Outra motivao para o desenvolvimento deste trabalho a oportunidade de estudar
um sistema de grande importncia para a segurana veicular no Brasil, que pode contribuir
efetivamente na reduo de acidentes e na preservao de vidas.
Alm disso, por exigncias legais nacionais vai ser item obrigatrio em todos os
automveis vendidos a partir de 2014. (CONTRAM N 312).

19

2. CONCEITOS TEORICOS


2.1 Fenmeno fsico da freagem


A freagem no conceito fsico, a transformao da energia cintica e / ou potencial em
energia trmica na forma de calor e energia acstica na forma de rudo, atravs do atrito das
superfcies de freagem, ou seja, o atrito das lonas com o tambor e o atrito das pastilhas de
freio com o disco.
Na freagem ocorre a dissipao da energia trmica nos freios por conduo, por
conveco e por radiao. (FERNANDES, 1994).
2.2 Sistema de freio hidrulico


O sistema de freio hidrulico comumente aplicado em quase totalidade dos
automveis de passeio. A sequncia de freagem iniciada atravs aplicao de uma fora
muscular no pedal de freio que transformada em presso hidrulica pelo conjunto servo-
freio / cilindro mestre, que por consequncia aciona os freios de roda (HIROAKI, 2005).


Figura 1 Sistema de freio convencional de um automvel de passeio. (BAUER, 2003).

Conforme BAUER (2003) temos os principais componentes de um sistema de freio
hidrulico comumente utilizado nos automveis de passeio que esto ilustrados na Figura 1,
20

se tem: (1) freio a disco dianteiro; (2) flexvel de freio; (3) conexo hidrulica; (4) tubo de
freio; (5) cilindro mestre; (6) reservatrio; (7) servo- freio; (8) pedal de acionamento do freio;
(9) alavanca de freio de estacionamento; (10) cabo do freio de estacionamento; (11) vlvula
reguladora sensvel a carga; (12) freio a tambor traseiro. Alguns destes componentes sero
descritos em tpicos a seguir.
2.2.1 Pedal do freio


a interface entre o sistema de freio de servio e o usurio sendo que utiliza o
princpio da alavanca como o primeiro multiplicador de foras desse sistema. constitudo
por uma pedaleira com um ponto fixo e uma haste que aciona os freios quando o pedal
acionado (RIOS, 2009). A relao de pedal importante para obteno da fora de freagem e
para a sensibilidade do motorista, alm disso a posio e a relao de pedal so influenciados
por aspectos ergonmicos.
2.2.2 Servo freio


Popularmente conhecido de hidrovcuo, o servo freio um importante multiplicador
de fora para a ao de frear. Trata-se de um booster que possui duas cmaras internamente
divididas por uma membrana que, de um lado tem ar sob presso atmosfrica e do outro lado
tem a depresso de vcuo gerada no coletor de admisso do motor ou por uma bomba de
vcuo. Essa diferena de presso no booster ajuda a diminuir o esforo do condutor, pois gera
uma fora adicional para acionamento do cilindro mestre que proporcional a rea da
membrana e ao nvel de vcuo. A Figura 2 demonstra uma vista em corte do servo freio e seus
principais componentes (BOSH, 2005).

21


Figura 2 Servo freio, vista em corte. (BOSCH, 2005).

2.2.3 Cilindro mestre e conexes


O cilindro mestre composto por duas cmaras independentes de presso que formam
os circuitos primrio e secundrio do sistema de freio. (RIOS, 2009).
MULLER (2009) afirma que a funo do cilindro mestre converter a fora exercida
no pedal do freio em presso hidrulica no fluido de freio. Esta presso hidrulica
distribuda pelas linhas de freio e servem para acionar os freios nas rodas.
As conexes so feitas atravs de tubos rgidos de lato nas partes fixas e mangueiras
flexveis de borracha nas partes mveis prximas s rodas. A Figura 3 mostra o conjunto
cilindro mestre e o reservatrio do fluido de freio bem como seus principais componentes
(ENCICLOPEDIA MECNICA DO AUTOMOVEL, 1988).

22



Figura 3 Cilindro mestre e reservatrio do fluido de freio. (ENCICLOPEDIA MECNICA DO
AUTOMVEL, 1988).

2.2.4 Freio a disco


Consiste de um freio de roda, cujo princpio de atuao da aplicao de uma fora
axial das pastilhas sobre as superfcies laterais externas do disco que est solidrio a roda em
rotao (FERNANDES, 1994).
De acordo com BOSCH (2005), o freio a disco pode ser do tipo pina fixa (caliper
fixo) ou do tipo pina flutuante (caliper flutuante), os freios a disco so compostos por
pastilhas de freio, pistes, discos de freio e suporte. Estes componentes so mostrados na
Figura 4 para os freios a disco com pina fixa e pina flutuante (BOSCH, 2005).

23



Figura 4 Componentes do freio a disco. (BOSCH, 2005).

A pina fixa envolve o disco de freio com uma carcaa rgida e durante a freagem os
pistes com posies opostas exercem presso nas pastilhas que so movidas contra a
superfcie do disco de freio de forma independente de cada lado (ver Figura 4. a). Na pina de
caliper flutuante, o pisto exerce presso somente na pastilha de freio interna que movida
contra a superfcie do disco de freio sendo que a pastilha externa puxada contra o disco de
freio atravs da reao da ponte flutuante que est interligada por guias deslizantes (ver
Figura 4. b).
As vantagens da pina de ponte flutuante em relao s pinas fixas, que requerem
relativamente menor espao para instalao do freio a disco, tem menor peso e custos
reduzidos.
Em relao s desvantagens, as pinas de ponte flutuantes podem apresentar maiores
rudos, desgaste irregular nas pastilhas de freio e corroso dos elementos de guia.
A Tabela 1 traz um comparativo entre as principais caractersticas dos sistemas de
freio a disco com pina fixa e com pina de ponte flutuante, no que se refere a tamanho, peso,
rigidez, rudo, custo entre outros fatores.



24

Tabela 1 Caractersticas comparativas dos calipers fixo e caliper flutuante. (BLANCO, 2008, et all).



2.2.5 Freio a tambor


O sistema de freio a tambor muito utilizado nos veculos comerciais e nas rodas
traseiras dos veculos de passeio. composto basicamente por sapatas de freio (onde so
fixadas as lonas), suporte, por cilindro de roda, tambor de freio e outros componentes.
A atuao do freio a tambor ocorre atravs da compresso radial das lonas sobre a
superfcie interna do tambor que est solidrio roda em rotao. (FERNANDES, 1994).
A vantagem de se utilizar freio a tambor consiste na maior capacidade de frenagem
com a mesma presso, maior facilidade de instalao do freio de estacionamento e maior
proteo contra a contaminao (FERNANDES, 1994), contudo esses sistemas apresentam
uma no linearidade entre o torque de freio e o coeficiente de atrito, onde pequenas variaes
de atrito podem causar grandes variaes no torque de freagem. Os freios a tambor tambm
possuem uma menor faixa da temperatura de trabalho se comparado com os freios a disco e
maior suscetibilidade ao fading (fadiga trmica dos freios).
Para determinar as vantagens e desvantagens entre freios a disco e freios a tambor
foram desenvolvidos estudos referentes ao fator de freio (C*) que significa o ganho do
25

sistema de freios, ou seja, a relao entre a fora de sada e a fora de entrada do sistema de
freios. Para um mesmo coeficiente de atrito, o freio a tambor gera um maior torque de
frenagem para um mesmo esforo de aplicao, porm o fator de freio de um freio a tambor
em geral deteriora-se com o aumento da velocidade muito mais que um freio a disco
(MLLER, 2009).
A Figura 5 mostra um sistema de freio a tambor hidrulico e seus principais
componentes. (ENCICLOPEDIA MECNICA DO AUTOMVEL, 1998).


Figura 5 Freio a tambor e seus principais componentes. (ENCICLOPEDIA MECNICA DO
AUTOMVEL, 1988).

De acordo com a enumerao dos componentes da Figura 5, so identificados os
seguintes componentes: (1) sapatas com as lonas; (2) molas de retorno; (3) cilindro de roda;
(4) pontos de fixao das sapatas; (5) articulao das sapatas; (6) prato porta lonas ou de
ancoragem; (7) tambor de freio.
2.3 Sistema de freio ABS


26

Os freios devem satisfazer severos requisitos como distncias de parada, tempo de
resposta, desacelerao e entre outros. Estes requisitos so satisfeitos por ambos os tipos de
freio com ou sem ABS (GIORIA, 2008 apud BOSCH, 1995).
O sistema ABS (AntiLock Brake System) surgiu no incio do sculo XX, no setor de
transporte ferrovirio. Depois foi a vez de a indstria aeronutica adotar o sistema e j na
dcada de 70 alguns veculos especiais e inovadores j utilizavam ABS. (WILSON, 2007).
Segundo GIORIA (2008), o ABS um sistema suplementar ao sistema de freio de
servio normal, que impede o travamento das rodas nas freagens de emergncia, garantindo a
estabilidade e a dirigibilidade do veculo sendo que tambm otimiza o desempenho com a
reduo da distncia de parada em relao ao sistema de freio convencional.
A estabilidade direcional conseguida atravs do controle da velocidade das rodas e
da aplicao dos freios, sendo que quando as rodas no travam durante a freagem a
estabilidade direcional est garantida. Com a atuao do ABS as rodas esto na iminncia do
travamento durante a freagem, logo a mxima aderncia disponvel entre pneu e pavimento
utilizada, resultando na obteno da mxima desacelerao e do menor espao percorrido na
freagem (FERNANDES, 1994).
2.3.1 Principais componentes do sistema ABS


LIMA (2005), destacou os seguintes componentes como principais dos sistemas ABS:
1- Sensores das rodas: geralmente so componentes eletromagnticos que fornecem
um sinal pulsante com uma frequncia proporcional velocidade da roda.
2- Unidade de controle eletrnico (UCE): dispositivo eletrnico responsvel por
receber os sinais dos sensores e pelos clculos para gerao de sinal de controle de velocidade
das rodas, atravs de sinais enviados para os moduladores.
3- Modulador de presso de freio: dispositivo eletro hidrulico ou eletro pneumtico
utilizado para reduzir, manter e armazenar presso nos freios de roda, independente do
esforo aplicado pelo motorista no pedal e conforme os sinais de controle recebidos da UCE.



2.3.2 Funcionamento do sistema de freio ABS


27

O movimento de rotao das rodas captado por um sensor atravs de uma roda
dentada que se move solidria ao cubo de roda.
Os sinais so filtrados e convertidos em informaes digitais e processados pela UCE,
que calcula a velocidade do veculo (velocidade de referncia). Alm disso, a UCE calcula o
escorregamento das rodas atravs da comparao entre a velocidade do veculo e velocidade
das rodas e caso necessrio, envia sinal para os solenoides das vlvulas do modulador de
presso de freio que em atuao mantm constante ou reduz a presso no sistema (KNORR-
BREMSE, 2007). A Figura 6 demonstra o diagrama de blocos que representa o
funcionamento eletrnico do sistema, conforme LIMA ( 2005).



Figura 6 Diagrama de blocos de um sistema de freio ABS. (LIMA, 2005).

28


2.3.3 Fases do ciclo de operao do sistema ABS


Na primeira fase de atuao representada uma situao de freagem normal, portanto
a vlvula solenoide 1 est aberta (Figura 7), permitindo que a presso gerada pelo
acionamento do cilindro mestre atue diretamente sobre os freios, fazendo com que o sistema
ABS apenas monitore o sistema. A Figura 7 dispe o diagrama da primeira fase.

Figura 7 Situao de freagem normal. (TRW, 2011).

Na segunda fase o sensor envia um sinal que a UCE identifica como brusca
desacelerao da roda (iminncia de travamento), esta por sua vez envia um sinal ao
modulador de presso que entra em ao e fecha a vlvula solenoide 1, mantendo constante a
presso do sistema, independente do esforo aplicado no pedal. Nessa fase acionado o motor
eltrico que faz funcionar a bomba aumentando a presso no sistema caso seja necessrio
terceira fase. Observe a Figura 8 composta pelo diagrama equivalente segunda fase (TRW,
2011).

Figura 8 Atuao do sistema ABS em presso constante. (TRW, 2011).
29


Na terceira fase a roda continua na iminncia de travamento mesmo aps a ao da
fase anterior, ento a UCE comanda a abertura da vlvula solenoide 2, com isso o modulador
reduz a presso no sistema atravs da cmara de expanso, fazendo com que a bomba
recoloque o fluido no circuito normal de freagem (no caso de veculos com ABS nas quatro
rodas) ou retorne o fluido para o cilindro mestre. O diagrama da Figura 9 mostra esse
contedo.


Figura 9 Atuao do sistema ABS em reduo de presso. (TRW, 2011).

Nesta fase a roda volta a girar sem frear, pois a presso est reduzida, logo em seguida
o sensor envia novamente um sinal a UCE, que comanda o fechamento da vlvula solenide 2
e a abertura da vlvula solenoide 1. A presso no sistema de freio aumenta e o ciclo reinicia,
conforme mostrado na Figura 10.

30


Figura 10 Fechamento do ciclo de atuao do sistema ABS. (TRW, 2011).

2.3.4 Conceitos bsicos do ciclo de controle.


Para entender a importncia da aplicao do sistema ABS fundamental conhecer o
conceito de eficincia da freagem, que a aderncia utilizada em relao aderncia
disponvel entre o pneu e pavimento.
Eficincia mxima de freagem definida como a utilizao da mxima desacelerao
sem que ocorra o travamento das rodas, garantido ao veculo uma parada com estabilidade e
dirigibilidade pelo mximo desempenho possvel. Em um sistema de freio convencional
praticamente impossvel combinar os dois mximos, porm o sistema ABS proporciona a
otimizao desses fatores. (GIORIA et all, 2008).
Sem aprofundar-se nos conceitos de dinmica veicular, se pode observar na Figura 11
a regio de atuao do sistema de freio ABS estudadas neste tpico.

31



Figura 11 Zona de atuao do sistema ABS. (HIROAKI, et all, 2005).

A Figura 11 mostra o comportamento da freagem em duas reas distintas: a rea
estvel (a) do grfico e a roda em movimento sem travamento desde o ponto A (roda rola sem
escorregar) onde a freagem segura e obtem-se o mximo desempenho do freio na zona de
atuao do ABS. A rea instvel (b), onde a influncia do escorregamento torna-se cada vez
maior com o pneu tendendo ao travamento. Essa condio que resulta na queda no
desempenho da freagem alm da perda total do controle direcional do veculo devido o
travamento da roda no ponto B.
Na Figura 12 mostrado o comportamento da velocidade angular do pneu em relao
a presso aplicada no circuito hidrulico e o ciclo de atuao do sistema ABS dividido em
fases.
32


Figura 12 Velocidade angular x controle da presso aplicada no circuito hidrulico. (adaptado de
GIORIA, 2008 apud BOSH, 1999).


A desacelerao perifrica da roda vai alm do limite definido (-a) no final da Fase l e a vlvula
solenoide muda para a sua posio de manter presso constante. Ainda muito cedo para comear a reduzir a
presso do freio, pois o limite (-a) pode ser excedido dentro da regio estvel da curva de escorregamento e a
distncia de frenagem pode ser otimizada. A velocidade de referncia (vREF) reduzida ao mesmo tempo de
acordo com uma rampa definida. A velocidade de referncia serve de base para determinar o limite de mudana
do escorregamento 1. No final da Fase 2, a velocidade perifrica da roda (vR) cai abaixo do limite 1. A vlvula
solenoide reage mudando para sua posio de reduzir presso. A presso do freio ento continua a cair at a
desacelerao perifrica da roda exceder o limite (-a) novamente no final da Fase 3, isto seguido por uma fase
de manter a presso com uma durao definida. Durante esta fase, a acelerao perifrica da roda aumentou o
suficiente para exceder o limite (+a). A presso permanece constante.
No final da Fase 4 a acelerao perifrica da roda excede o limite relativamente pronunciado (+A). A
presso do freio ento continua a aumentar por tanto quanto a acelerao permanecer acima do limite (+A).
Na Fase 6, a presso mantida constante em resposta ao fato de que o limite (+a) est excedido. Este
estado indica que a roda entrou na regio estvel da curva de escorregamento, e est ligeiramente sub-frenando.
33

A presso do freio agora incrementada em estgios (Fase 7) em um processo que continua at a
desacelerao perifrica da roda novamente exceder o limite (-a) (fim da Fase 7). Neste momento a presso
reduzida imediatamente, sem a gerao de um sinal 1.(GIORIA, 2008).



Figura 13 Funcionamento do sistema ABS nas quatro rodas do veculo. (GIORIA, 2008 apud
GILLESPIE, 1992).

Na ilustrao da Figura 13 GIORIA (2008) e GILLESPIE (1992) mostram a
velocidade do veculo sendo representada por uma reta e a velocidade de cada roda sendo
controlada pelo sistema ABS. Quando os freios so acionados as velocidades das rodas
diminuem de acordo com a velocidade do veculo na regio1, porm a desacelerao das
rodas no uniforme, principalmente quando os freios so acionados mais rapidamente ou o
pavimento for escorregadio, quando a velocidade de uma ou mais rodas comea a cair mais
rapidamente (regio2) indicando que o pneu passou da zona estvel (ponto b da Figura 11) e
est na iminncia de travamento. Neste ponto o ABS intervm e alivia o freio nessas rodas
antes que o travamento ocorra (regio3). O freio reaplicado quando a roda retoma a
velocidade. (GIORIA, 2008 apud GILLESPIE, 1992).
Outra forma de representao mostrada na Figura 14.

34



Figura 14 Funcionamento do sistema ABS em dois eixos. (GARDINALLI, 2005).

No primeiro tero da freagem mostrada na Figura 14 h uma queda acentuada de
velocidade no eixo dianteiro (ED) e a acelerao do veculo se mantm em nveis baixos,
porm, na medida em que o controlador ABS vai estabilizando as rodas do eixo dianteiro a
acelerao comea a crescer e o veculo vai perdendo velocidade e para totalmente em torno
de 4s. (GARDINALLI, 2005).
Os grficos de velocidade da roda e do veculo em funo do tempo mostrados acima
vo ser obtidos por simulao no kit didtico para representar o ABS atuando sem o veculo.

35



3. METODOLOGIA


A metodologia definida para a realizao deste trabalho consiste em uma estrutura de
desenvolvimento dividida em trs etapas: a primeira etapa composta por um circuito
eletrnico que calcula a mdia de tenso de dois sinais de entrada, compara a mdia com
valores estabelecidos para representar as aes do ABS e identifica quais sinais de entrada
possuem valores considerados baixos e necessitam dessas aes.
A segunda etapa utilizou os conceitos e a lgica da primeira etapa para desenvolver
um software em LabView que permite simular a representao grfica do sistema ABS no
apenas identificando o sinal de entrada com menor valor mas realimentando - o atravs da
atuao do sistema em malha fechada.
A terceira etapa consiste na aplicao prtica da primeira e segunda etapa no kit LJ
utilizando a lgica de controle em malha fechada para representar o sistema ABS controlando
uma das rodas do veculo durante a desacelerao de freagem.

3.1 Materiais


Para atingir o objetivo deste trabalho, foram utilizadas para a primeira e a segunda
parte duas plataformas didticas da LJ CREATE, para a terceira parte foi necessrio uma
plataforma e um gerador de sinais.
Cada uma das plataformas constituda de trs conjuntos de placas bsicas sendo:
conjunto servomecnico, conjunto controlador e conjunto sinal referncia. Neste estudo ser
abordado com mais detalhe os componentes desses conjuntos que esto relacionados ao
desenvolvimento deste trabalho, uma ficha completa pode ser encontrada no ANEXO A. A
Figura 15 ilustra o conjunto servomecnico.






36



Figura 15 Conjunto servomecnico.

Para simular a atuao dos freios ABS em bancada necessrio ter um gerador de
velocidade angular, um sensor de rotao para medir essa velocidade e cargas para variar essa
velocidade; a plataforma escolhida possui esses trs componentes bsicos para simulao e
realizao dos experimentos. A Tabela 2 mostra os componentes e suas respectivas funes.

Tabela 2 Componentes e funes do conjunto servomecnico.

Componentes funes
Motor dc Gerador de velocidade
Taco gerador Sensor de rotao
Freio magntico Redutor de velocidade


utilizado um motor CC capaz de atingir 2500 rpm em ambas as direes.
O taco gerador atua como sensor de rotao, gerando uma tenso de sada
proporcional a rotao do seu eixo .
37

O freio magntico composto por um im permanente preso a uma haste pivotada e
possui trs posies para variao de carga, sendo a primeira posio sem carga, a segunda
carga parcial e a terceira carga total.
O conjunto sinal de referncia consiste em uma placa com um potencimetro.
alimentado de -12v a +12v e fornece tenso de sada entre -5v e +5v. a Figura 16 ilustra esse
conjunto.



Figura 16 Conjunto sinal de referncia.

O terceiro e ultimo conjunto um comparador e controlador dos sinais de entrada e da
varivel manipulada. composto por um controlador PID, um amplificador de sinal, filtros e
inversores de sinal, que permitem realizar os ajustes dos sinais de realimentao fornecidos
pelo conjunto sevomecnico. A Figura 17 mostra a ilustrao desta placa.

38


Figura 17 Conjunto controlador.

A escolha dessa plataforma foi baseada nos seguintes critrios:
- Lay out simples;
- Disponibilidade de literatura tcnica;
- Facilidade de instrumentao;
- Disponibilidade dos equipamentos.
Essa plataforma ser abordada a partir desse pargrafo como o veculo e o sistema de
freio ABS, portanto quando aparecerem termos como velocidade do veculo, atuao do freio
ABS entre outros, est se fazendo referncia ao kit didtico em desenvolvimento e no ao
veculo fsico propriamente dito.



39

3.2 Mtodo.


Na primeira etapa deste trabalho o objetivo representar uma lgica de mdia
aritmtica para duas rodas, considerando o valor mdio como referncia e adotando um valor
percentual para cada ao do sistema ABS: valor maior para ao de presso constante e valor
menor para ao de reduo de presso. Quando a referncia for menor que o percentual
estabelecido para presso constante o circuito acende um led (amarelo) e identifica a roda
com iminncia de travamento e a representa acendendo um segundo led (amarelo). Para a
ao de reduo de presso o valor referencial precisa ser menor que o percentual
estabelecido para esta condio, assim sendo acender um led de cor vermelho e os
indicadores das rodas permanecero os mesmos. Os sinais de entrada so lineares, portanto
podem ser lidos atravs dos tacos geradores das plataformas LJ no caso da primeira etapa.
Optou-se por circuitos analgicos para a primeira etapa.

3.2.1 Primeira etapa: Circuito analgico.


Os sinais de entrada possuem uma variao de tenso de 0 a 5V proporcional
variao de rotao. O circuito somador mostrado na Figura 18.


Figura 18 Circuito Somador.

40

Esse circuito define a mdia dos valores de entrada (E1 e E2) e executa a comparao
com as referncias (Rf1 e Rf2, valores equivalentes a 92%da mdia) atravs das seguintes
etapas:
- Soma as entradas E1 e E2 e efetua a mdia atravs da equao a.
(a) (E1+E2) / 2 = M
Sendo: E1 = entrada lado esquerdo.
E2 = entrada lado direito.
M = Mdia.
- Executa a comparao das referncias 1e2 com o valor de cada entrada.
(b) 0,92% * M > E1 acende led amarelo lado esquerdo.
(c) 0,92% * M > E2 acende led amarelo lado direito.
- Fornece o valor mdio (M) para os circuitos Mdia1 e Mdia2.
- Adotam-se dois valores de referncia (VrABS1 e VrABS2): um valor (VrABS1)
representa presso constante conforme circuito da Figura 19 e o outro (VrABS2) representa o
sistema de freio ABS em reduo da presso no circuito de freio para evitar o travamento da
referente roda, demonstrado no circuito da Figura 20.
O objetivo de acender o led referente roda mostrar aquela que necessita ser
controlada.

3.2.2 Representao da ao de presso constante


A referncia VrABS1 equivale de 82% a 92% da mdia obtida com o sistema sem
carga aplicada e possui uma variao de tenso entre 4,1 e 4,6V. A Mdia1 representa um
valor aproximado VrABS1. Atravs da aplicao do primeiro estgio do freio magntico em
uma ou duas rodas feito uma comparao entre os valores mdia1 e VrABS1, caso Mdia1
for inferior acender o led amarelo representando presso constante, se no for, acender o led
verde. A Figura 19 mostra o circuito comparador Mdia1.
41


Figura 19 Circuito comparador Mdia1.


3.2.3 Representao da ao de reduo de presso.


A referncia VrABS2 equivale de 62% a 81,5% da mdia obtida com o sistema sem
carga aplicada e possui uma variao de tenso entre 3,1 e 4,075V. A Mdia2 representa um
valor aproximado VrABS2. Atravs da aplicao do segundo estgio do freio magntico em
uma ou duas rodas feito uma comparao entre os valores Mdia2 e VrABS2, caso Mdia2
for inferior acender o led vermelho representando reduo de presso, se no for, acender o
led verde. A Figura 20 mostra o circuito comparador Mdia2.

Figura 20 Circuito comparador Mdia2.


O que diferencia as Mdias 1 e 2 so os valores VrABS1 e VrABS2. A Tabela 3
resume os resultados das mdias obtidas atravs das aplicaes do freio magntico.


42


Tabela 3 Resultado das aplicaes do freio magntico.

Conjunto servomecanico1 Conjunto servomecnico2 Resultado
1) Livre Livre Livre
2) Carga parcial Carga parcial Mdia1
3) Plena carga Carga parcial Mdia2
4) Plena Carga Plena carga Mdia 2

Compreende-se como livre (1) a condio de operao do veculo sem atuao do
sistema de freio, considerando rodagem no plano e sem diminuio de velocidade; com carga
parcial em ambas as rodas (2) a condio onde ocorre a diminuio de velocidade e a
Mdia1 inferior a VrABS1, que referncia para a representao da ao de presso
constante no sistema de freio; plena carga em uma das rodas e a outra com carga parcial (3),
traduz atrito diferente em cada roda (-split) e a Mdia pode atingir o VrABS2, diminuindo a
presso no circuito hidrulico da roda que estiver na iminncia de travamento; se as duas
rodas estiverem com carga total (plena carga), ambas as mdias atingiro o valor VrABS2,
que referncia para reduo de presso no circuito hidrulico da(s) roda(s) na iminncia de
travamento. Esses dados compem a tabela 4.

Tabela 4 Atuao do freio ABS.

Conjunto servomecanico1 Conjunto servomecnico2 Atuao do freio ABS
1) Livre Livre Livre
2) Carga parcial Carga parcial Presso constante
3) Plena carga Carga parcial Diminuio de presso
4) Plena Carga Plena carga Diminuio de presso

A Tabela 4 representa a atuao do freio ABS de acordo com a aplicao do freio
magntico em cada um dos conjuntos servo mecnico. Os valores VrABS1, VrABS2,
referncia1 e referncia2 foram calculados de acordo com a escala, a preciso e o range do kit
LJ, portanto so vlidos somente para este tipo de plataforma em particular.

3.3 Segunda etapa: Representao grfica do sistema ABS atravs da
ferramenta computacional Labview.


Na segunda etapa o objetivo representar graficamente o sistema ABS atravs do
desenvolvimento de um software que utilize a mesma lgica aplicada na primeira etapa
43

incrementando a realimentao do sistema. Para isso escolheu-se a linguagem de
programao Labview, desenvolvendo um programa conforme o fluxograma da Figura 21.


Figura 21 Fluxograma principal da programao utilizada.

Os dois sinais de entrada (E1 e E2) representam os sensores de rotao da roda, os
dois sinais de referncia (Rf1 e Rf2) so responsveis por determinar qual ao o ABS deve
aplicar, ou seja, pr-estabelecido um valor mnimo para representar a ao de presso
constante; enquanto o valor mdio (M) for superior a essa referncia o sistema funciona
normalmente e nenhuma ao tomada, a partir do momento em que a mdia for inferior
acender o indicador maior da cor amarela com a sigla ABS (ABS1), alm disso, o valor de
cada entrada comparado com 90% da mdia, o sinal que estiver inferior essa porcentagem
acender um indicador de cor amarela com a finalidade de demonstrar que o mesmo necessita
de uma ao do ABS. Por exemplo, se os sinais de entrada em tenso forem E1 = 3,5V e E2 =
44

4,5V, a mdia ser M = 4V e consequentemente 90% de M (0,9 * M) ser 3,6V, portanto E1 <
0,9 * M) e acender um indicador amarelo que o represente como sinal a ser controlado.
Para a que o ABS atue reduzindo presso (ABS2) necessrio que a mdia seja menor
que a referncia2 (Rf2 < Rf1), assim sendo acender um indicador de cor vermelha com a
sigla ABS. Alm disso, toda vez que uma ou mais rodas travarem acendero indicadores
vermelhos e a palavra Travada surgir referindo-se a tal(is) roda(s); caso o velocmetro no
painel apresente valor zero e os indicadores das rodas mostrem a palavra Travada o programa
entende como condio de veculo parado.
Os valores Vf1 e Vf2 foram estabelecidos para este programa em particular, no
podendo ser considerados como ideais para uma aplicao real no veculo, porm so valores
intuitivos porque fazem referncia lgica de funcionamento do sistema e representam cada
ao do ABS. Nesta aplicao, por exemplo, para que o sistema indique presso constante a
mdia deve ser inferior a 31km/h (8,61m/s) e para reduo de presso considerar mdia
inferior a 16km/h (4,44m/s).

3.3.1 Representao da ao de presso constante.


Para a atuao da presso constante faz-se uso da mesma lgica do circuito analgico
estudado nos tpicos anteriores em que dois sinais de entrada so somados e divididos por
dois para obteno da mdia, porm no presente caso este valor mdio comparado com a
referncia Vf1; sendo inferior representar a ao de presso constante atravs dos
indicadores e identificar qual sinal de entrada est diminuindo a mdia. A Figura 22
exemplifica esta lgica.

45


Figura 22 Cdigo do programa valor mdio e ao de presso constante.

Os indicadores no acendero enquanto a simulao de desacelerao em freagem no
for inferior a Vf1.

3.3.2 Representao da reduo de presso.


Para a ao de reduo de presso usa-se a mesma lgica da ao de presso constante,
porm, o valor mdio comparado com a referncia2 (Vf2); o valor mdio sendo inferior a
Vf2 representar a reduo de presso e identificar se um ou ambos os sinais de entrada
esto representando iminncia de travamento. A Figura 23 contm o cdigo referente ao
de reduo de presso.

46



Figura 23 Valor mdio e ao de reduo de presso.

O indicador de reduo de presso no acender enquanto a simulao de
desacelerao em freagem no for inferior a Vf2, alm disso, quando as entradas 1 e 2 forem
inferiores a 90% da mdia o sistema fecha a malha controlando-as atravs do valor mdio. O
cdigo completo pode ser encontrado no APNDICE A.

3.4 Terceira etapa: Aplicao prtica do sistema de controle no kit LJ.


A terceira etapa tem como objetivo utilizar os conceitos lgicos das etapas anteriores
para uma aplicao prtica no kit LJ, representando uma das rodas do veculo sendo
controlada pelo sistema ABS no momento de desacelerao. Foi desenvolvido um sistema de
controle em malha fechada alimentado por um sinal dente de serra (fornecido pelo gerador de
funes) com acelerao de 0 a 2500 rpm e desacelerao de 2500 a 0 rpm, utilizando a
velocidade de referncia para controlar a velocidade da roda em desacelerao.
Como o sinal fornecido pelo gerador de funes produz uma rampa de subida maior
que a rampa de decida, utiliza-se um inversor de sinal para obter uma rampa de decida cujo
47

tempo de decida seja maior que a rampa de subida. A Figura 24 demonstra o diagrama de
blocos do sistema de controle malha fechada.


Figura 24 Diagrama do sistema de controle em malha fechada. em

Na Figura 24 detalhado atravs do diagrama de blocos o conjunto servomecnico,
observa-se da entrada para a sada a representao dos seguintes componentes: um gerador de
sinal dente de serra de, um inversor de sinal, um controlador e um compensador PI, um motor
CC como atuador, um disco metlico solidrio ao eixo do atuador, um im permanente preso
a uma haste mvel utilizado como freio magntico de acionamento manual e um taco gerador
utilizado como sensor de velocidade.
O compensador PI utilizado para que o sistema servomecnico seja capaz de
acompanhar o sinal de referncia (rampa) garantindo erro de valor final nulo. A Figura 25
ilustra o diagrame de blocos do conjunto montado e a figura 26 demonstra o conjunto
montado para a realizao dos experimentos.
48


Figura 25 Diagrama de blocos do conjunto montado.



Figura 26 Conjunto montado para realizao dos experimentos.

49

A Figura 25 ilustra o conjunto utilizado para aplicao prtica da terceira etapa deste
trabalho onde pode ser visto o gerador de funes (1), a fonte de alimentao (2), o
osciloscpio (3), o conjunto servo mecnico (4) e o conjunto controlador (5).
Esse conjunto montado conforme a sequncia a seguir:
A- Alimentar o conjunto servo mecnico com tenso de 5V com a fonte de alimentao.
B- Alimentar o conjunto controlador.
C- Com o gerador de funes fornecer sinal referncia ao conjunto servo mecnico.
D- Fechar a malha do circuito com o sinal de realimentao.
E- Analisar os sinais ilustrados na tela do osciloscpio.


50

4. RESULTADOS E ANLISE DOS RESULTADOS.


A seguir so apresentados os resultados tericos obtidos atravs da simulao
computacional em Labview e os resultados experimentais obtidos durante os ensaios prticos
realizados no kit LJ.
Aps a apresentao dos resultados mostrado a anlise dos resultados obtidos neste
trabalho em comparao com os trabalhos desenvolvidos por outros autores.

4.1 Resultados tericos.


Tanto os circuitos analgicos (hardwares) apresentados nas sees 3.2.1, 3.2.2 e 3.2.3
como o cdigo da programao em labview (software) apresentado na seo 3.3.1 utilizam a
mesma lgica e resultam em um painel desenvolvido e customizado em ambiente Labview
conforme ilustra a Figura 27.



Figura 27 Representao ABS em Labview.

A Figura 27 composta por sinais de entrada (roda esquerda e roda direita), sinais de
referncia (REF1 e REF2), sinais binrios para acendimento dos indicadores, trs constantes
(temperatura, tanque e tacmetro, constantes para compor a esttica do cluster) e sinal do
valor mdio (velocmetro).

51


4.1.1 Painel de simulao da presso constante.


Conforme o circuito da seo 3.2.1 (Figura 18), 3.2.2 (Figura 19) e 3.2.3 (Figura 20)
ou o cdigo de programa da seo 3.3.1 (Figura 22), observa-se na Figura 28 que acenderam
dois indicadores na cor amarela, um com a sigla ABS simulando atuao de presso
constante e outro no canto superior direito identificando a roda direita como causadora do
valor abaixo da referncia e a mais iminente a travar.



Figura 28 Ao de presso constante em uma roda.


Quando os dois sinais de entrada esto abaixo da referncia representada a
identificao de duas rodas tendendo ao travamento, porm ainda numa condio de presso
constante. Veja a Figura 28.

52



Figura 29 Ao de presso constante em duas rodas.

Observa-se na Figura 29 que alm da identificao das duas rodas nos cantos
superiores do painel, ainda h uma queda de velocidade e de rotao fazendo referncia
desacelerao.

4.1.2 Painel de simulao de reduo de presso.


Neste tpico o painel mostra a simulao do sistema ABS reduzindo presso atravs
da realimentao do sistema, ou seja, operando em malha fechada conforme descrito no
cdigo da seo 3.3.2. O sistema em malha fechada neste caso s realizado via software,
pois o circuito analgico opera somente em malha aberta.
Observa-se na Figura 30 que o indicador vermelho ABS acendeu informando
atuao de reduo de presso e outro indicador na cor amarela no canto superior esquerdo
aceso indicando que a roda esquerda precisa ser controlada, pois est iminente a travar. A
situao se repete para a roda do lado direito como mostrado na Figura 31.

53



Figura 30 Ao de reduo de presso na roda esquerda.



Figura 31 Ao de reduo de presso na roda direita.

A simulao de realimentao do sistema durante a reduo de presso demonstrada
atravs dos grficos da Figura 32 obtidos do software desenvolvido.

54



Figura 32 Representao dos grficos da simulao do sistema ABS em malha fechada.

Como observado na Figura acima a mdia (M) est abaixo do valor especificado
(0,5V) e a rodas esquerda e direita (RE e RD) esto sendo realimentadas para no ocorrer o
travamento (0V).
Quando os sinais de simulao da velocidade das rodas forem 0km/h, o valor mdio
tambm for 0, os indicadores ABS estiverem apagados e as rodas travadas como observado na
Figura 33 o programa define como veculo parado.

55



Figura 33 Indicao de veculo parado.

Portanto os pequenos indicadores amarelos mostram quais rodas precisam ser
controladas, o indicador com a sigla ABS na cor amarela simula a ao de presso constante,
os indicadores vermelhos e as caixas de texto indicam roda com velocidade Normal ou
Travada, ou seja, se o controle de presso constante for insuficiente necessitar da ao de
reduo de presso, quando ento o indicador vermelho ABS do painel acende.
O cdigo completo desta etapa do trabalho pode ser encontrado no ANEXO A.
A atuao do freio ABS at esta parte do trabalho s poderia ser visto atravs da
simulao computacional; a partir deste pargrafo finaliza-se a apresentao dos resultados
tericos seguindo com a aplicao prtica.

4.2 Resultados Prticos.


Os resultados experimentais foram obtidos durante os ensaios prticos realizados no
kit LJ. Foram realizados 6 ensaios conforme descrito nos prximos tpicos.




56

4.2.1 1 Ensaio: Influncia do freio magntico na velocidade do motor.


Para a verificao da influncia do freio magntico na velocidade da roda utiliza-se
um sinal de 4V constante para uma velocidade de 3100 rpm em seguida aplica-se o primeiro e
o segundo estgio do freio magntico.
Primeiro estgio:

Tenso no tacogerador = 3,28V

Influncia do primeiro estgio = {(Vref Vtaco) / Vref} x 100 = 18%.

Portanto na atuao do primeiro estgio do freio magntico h uma queda de rotao
de 18%.

Segundo estgio:

Tenso no tacogerador = 2,48V.

Influncia do primeiro estgio = {(Vref Vtaco)/Vref}x 100 = 38%.

Portanto na atuao do primeiro estgio do freio magntico h uma queda de rotao
de 38%.
4.2.2 2 Ensaio: Aplicao do primeiro estgio do freio magntico em intervalos de 1s em
malha fechada.


Para o segundo ensaio aplicado o primeiro estagio do freio magntico a cada 1
segundo em um perodo de 4,5s e uma desacelerao de 2500 a 0rpm, com controle
proporcional integral. A Figura 34 mostra o segundo ensaio.
57



Figura 34 2 ensaio.

A linha amarela representa o sinal de referncia, a linha azul representa o sinal
controlado de velocidade do tacogerador e a linha roxa representa a atuao do sistema de
controle.

4.2.3 3 Ensaio: Aplicao do segundo estgio do freio magntico em intervalos de 1s em
malha fechada.


Para o terceiro ensaio aplicado o segundo estagio do freio magntico a cada 1
segundo em um perodo de 4,5s e uma desacelerao de 2500 a 0rpm, com controle
proporcional integral. A Figura 35 mostra o terceiro ensaio.



Figura 35 3 Ensaio.

58

A linha amarela representa o sinal de referncia, a linha azul representa o sinal
controlado de velocidade do tacogerador e a linha roxa representa a atuao do sistema de
controle com Kp = 12 e Ki = 10.

4.2.4 4 Ensaio: Aplicao do primeiro estgio do freio magntico em malha aberta.


Para o quarto ensaio aplicado o primeiro estagio do freio magntico a cada 1
segundo em um perodo de 4,5s e uma desacelerao de 2500 a 0rpm, sem controle
proporcional integral. A Figura 36 mostra o quarto ensaio.


Figura 36 4 Ensaio.

A linha amarela representa o sinal de referncia, a linha azul representa o sinal de
velocidade do tacogerador.

4.2.5 5 Ensaio: Aplicao do segundo estgio do freio magntico em malha aberta.

Para o quinto ensaio aplicado o segundo estagio do freio magntico a cada 1 segundo
em um perodo de 4,5s e uma desacelerao de 2500 a 0rpm, sem controle proporcional
integral. A Figura 37 mostra o quinto ensaio.
59



Figura 37 5 Ensaio.

A linha amarela representa o sinal de referncia, a linha azul representa o sinal de
velocidade do tacogerador.
4.2.6 6 Ensaio: Sem aplicao do freio magntico e sem controle.


No sexto ensaio mostrado o sinal da velocidade de referncia e o sinal do
tacogerador sem interferncia de carga e controle, conforme demonstrado pela figura 38.


Figura 38 6 Ensaio.

A linha amarela representa o sinal de referncia, a linha azul representa o sinal de
velocidade do tacogerador.

60

4.3 Anlise dos resultados


De um modo geral, os resultados apresentados anteriormente mostram que o
desenvolvimento de kits didticos possibilita inmeras formas de representao. No presente
caso a combinao de circuitos eletrnicos, ferramentas computacionais e aplicao prtica
atravs de lgicas matemticas proporcionam diversas maneiras de simulao do
funcionamento do sistema ABS, que em condio real de operao do veculo fsico no
podem ser vistas.
Nos resultados tericos, apesar de necessitarem de um bom refinamento, pode ser
observado como o sistema ABS atua em relao a uma freagem de emergncia ou at mesmo
em pavimentos com baixa aderncia. Os indicadores no painel mostram a importncia de se
monitorar as velocidades das rodas do veculo para aplicar um controle eficiente no momento
da freagem. Segundo diversos manuais dos fabricantes de veculos com ABS instalado,
durante a atuao do sistema o ABS acende um indicador no painel do veculo.
Ainda nos resultados tericos, embora com valores imprecisos possvel observar nos
grficos como o sistema realimentado para evitar o travamento das rodas. Trabalhos
desenvolvidos por outros autores, apesar de no terem finalidade didtica obtiveram grficos
com formas semelhantes ao mostrado no presente trabalho, o caso de LIMA (2005), que
estudou o comportamento das velocidades do veculo e da roda e seu deslizamento em relao
ao tempo atravs do controle por modos deslizantes, conforme mostrado na Figura 39.



Figura 39 Sistema ABS utilizando controle por modos deslizantes. (LIMA, 2005).

Nos resultados da aplicao prtica observa-se no 2 ensaio que ao aplicar o primeiro
estgio do freio magntico o sistema de controle apesar de permitir ligeira queda de
velocidade do motor eltrico imediatamente faz a realimentao para que sua velocidade
61

acompanhe o sinal de referncia simulando a condio de presso constante, diferente do que
ocorre no 4 ensaio, quando o sistema no trabalha em malha fechada.
A situao se repete no 3 ensaio, porm com aplicao do segundo estgio do freio
magntico o impacto na velocidade do motor CC bem maior, exigindo do sistema de
controle maior preciso e velocidade de resposta simulando a ao de reduo de presso do
ABS no circuito hidrulico. Isso percebido atravs das curvas roxas que representam a
atuao do sistema de controle e justificado atravs da observao do 5 ensaio, quando o
segundo estgio do freio aplicado em um sistema no realimentado. O 6 ensaio simula o
veculo em velocidade de cruzeiro.
Devido a impossibilidade de travamento do motor CC atravs do freio magntico no
consegue-se observar a velocidade atingir valor 0 de rotao.
Dentre os diversos autores de aplicaes experimentais do sistema ABS realizado
um comparativo entre os resultados obtidos por este trabalho e o resultado da simulao
computacional feito por GIORIA (2008), atravs da utilizao do software Matlab / Simulink,
conforme mostrado na Figura 40.


Figura 40 Resultado da simulao do sistema ABS (GIORIA, 2008).

Embora a simulao de GIORIA (2008) inicie a freagem a partir dos
aproximadamente 28m/s durante 3,5s e o presente trabalho comea a freagem com
aproximados 40m/s durante 4,5s, os resultados so bem parecidos, porm h uma maior
atuao do sistema de controle nos ensaios com kit LJ.
Todas essas anlises confirmam a variedade de maneiras de desenvolvimento de kits
didticos que aproximam a teoria da aplicao prtica, alm disso os resultados obtidos ainda
62

que simulados so de grande importncia para o desenvolvimento tecnolgico do Brasil e
possibilitam a abertura de novas frentes de pesquisa.

63

5. CONCLUSO


O objetivo de desenvolvimento de um kit didtico de simulao do sistema ABS foi
alcanado mesmo sendo o ABS um sistema complexo de ser desenvolvido devido a
quantidade de variveis que necessitam serem estudadas e consideradas e que vo muito alm
dos conceitos da fsica bsica e envolvem todo o estudo dinmico do veculo.
O desenvolvimento deste trabalho mostrou a importncia da aplicao prtica da
teoria, haja vista a simulao proporciona uma melhor visualizao dos conceitos, alm de
servir de base para o desenvolvimento de projetos concretos.
Os resultados alcanados mostraram a proximidade com os resultados obtidos por
outros estudiosos de temas que envolvem kits didticos e freios ABS.
Percebeu-se tambm a importncia dos sistemas de freios ABS para todas as
categorias de veculos, principalmente para o mercado brasileiro, cuja logstica baseada no
transporte rodovirio, tendo em vista que o ABS a soluo para garantir que o veculo
mantenha estabilidade e dirigibilidade em qualquer situao de freagem e possui um grande
potencial de reduo de acidentes de trnsito.
Este trabalho fomentou, pela motivao principal, a carncia que existe no mercado
brasileiro em relao a pesquisa e ao desenvolvimento de sistemas ABS para atender a
demanda exigida para os prximos anos devido as exigncias legais j mencionadas, visto que
os principais fabricantes de sistemas ABS so estrangeiros.

5.1 Propostas de trabalhos futuros
Existem diversas possibilidades para a continuao deste trabalho; seguem algumas
propostas para trabalhos futuros:
- Desenvolvimento de um sistema de controle para o circuito eletrnico.
- Incremento de aquisio de dados no programa em labview e acrescentar simulao
para as quatro rodas do veculo.
- Incrementar sistema de controle de trao.
- Desenvolvimento de um sistema de freio eletromagntico para os kits LJ.
- Desenvolvimento kits didticos e plataformas independentes do kit LJ.
- Desenvolvimento de um mdulo de controle do ABS.

64

BIBLIOGRAFIA
ADUAN, Leonardo Raduan de Felice; As foras de atrito e os freios ABS numa
perspectiva de ensino mdio, tese de mestrado, Universidade Federal do Rio de Janeiro,
2010.

BLANCO, Maurcio Infantini; Variveis de desempenho do sistema de freio, tese de
mestrado, Universidade Federal do Rio Grande do Sul, 2008.

BOYLESTAD, Robert; Dispositivos eletrnicos e teoria dos circuitos, 6 ed.,editora
JC,1999.

BOSCH, Robert; Manual de tecnologia automotiva,25 ed., editora Edgard Blucher,2005.

CONTRAN CONSELHO NACIONAL DE TRANSITO; Dispe sobre a obrigatoriedade
do uso do sistema antitravamento das rodas ABS nos veculos novos sados de fbrica,
nacionais e importados. Resoluo n 312, 2009.

ENCICLOPDIA Manual do automvel, Sculo Futuro Ltda, 1988.

FERNANDES, Prof. Dr. Dirceu L.G. Anlise de veculos rodovirios articulados pesados
na freagem atravs das tcnicas dos mapas de desempenho.214p.Tese de Doutorado.
Escola de Engenharia So Carlos,USP, 2000.

GARDINALLI, Geraldo Jos; Comparao de frenagem simulada x experimental de um
veculo de passeio com freios hidrulico e ABS, tese de mestrado, USP, 2005.

GIORIA, Gustavo Dos Santos; Influncia da utilizao do ABS na segurana veicular
baseada na eficincia de frenagem e na probabilidade de travamento de roda, tese de
mestrado, USP So Carlos, 2008.

HIROAKI, Kawaguchi; Comparao da anlise de conforto de frenagem subjetiva x
objetiva de um veculo de passeio, tese de mestrado, Escola Politcnica da USP, 2005.

KNORR-BREMSE; Freagem e trao controle eletrnico, Manual de aplicao, 2007.

LIMA, Jos De Jesus Botelho; Sistema antibloqueio (ABS) para freios eletromecnicos
utilizando controle por modos deslizantes, tese de mestrado, Universidade federal do Rio
de Janeiro, 2005.

MLLER, Maik Briscese; Proposta de uma metodologia para desenvolvimento de novo
fornecedor de freios traseiros a tambor para veculos j em produo ,tese de mestrado
profissionalizante, Escola Politcnica da USP,
2009.

MALUF, Osmar et all; Discos de freio automotivos: aspectos histricos e
tecnolgicos. Anurio da Produo Acadmica Docente, Brasil, v. 1, n. 1, p. 143-153, 2007.
Disponvel em: <http://sare.unianhanguera.edu.br/index.php/anudo/article/view/751/578>. Acesso em: 15
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65

NEVES, Ubaldo Martins; Estudo do movimento de um corpo sob ao de fora viscosa
usando xampu, rgua e relgio. Revista brasileira de ensino de fsica, 2006.

RIOS, Alex de Jesus; sistemas de freios ABS, Monografia apresentada ao Curso de
Tecnologia Autotrnica da FATEC Santo Andr, 2009.

TRW, Freios Conhecendo o produto, Treinamento TRW, Disponvel em www.trw.com.br,
Seo: treinamento on-line, Acesso em: 11 dez. 2011.

TORESAN, Wilson Jr.; Clculo de velocidade para veculos equipados com sistemas de
freios ABS, In: Instituto Geral de Percias RS, 2007.

WABCO, Sistema de freio anti-bloqueio para veculos comerciais, Impresso Wabco SP,
1994.

66

ANEXO A.
Cdigo do software utilizado.

67

APNDICE A.
Ficha da plataforma LJ.
Modelagem Matemtica do Sistema Servo Posicionador LJ Create




1. Apresentao do Kit

Podemos representar o sistema de controle LJ apresentado acima, atravs de um
diagrama em blocos, conforme a Figura 1. O objetivo desta apostila demonstrar passo
a passo, a obteno dos valores matemticos de G(s) e de H(s), para posteriormente
desenvolvermos o estudo dos controladores / compensadores para esse sistema, que o
bloco G
C
(s).


Figura 1 Diagrama de blocos de um sistema em malha fechada
68



O kit LJ a ser estudado, constitudo de trs conjuntos de placas bsicas
(conjunto servomecnico, conjunto controlador, conjunto sinal referncia), descritas cada
uma delas com detalhes a seguir.

a) Conjunto Servomecnico:

Figura 2 Detalhes conjunto servomecnico


1. Alimentao 12V / 5V: Nesta placa os neutros esto todos interligados e a
fonte de tenso fornecida em separado com o kit;

2. Entrada Sinal E(s): faixa de tenso analgica de 5 V + 5 V, onde um
amplificador de potncia
do tipo push-pull para poder acionar o motor com corrente adequada;

3. Sada Sinal Velocidade: Este sinal proveniente do tacmetro, que est ligado
ao eixo do motor CC, e fica ativo quando selecionamos o tacogerador para operar
no modo velocidade;

4. Sada Posio Analgica: Este sinal proveniente de um potencimetro
(sensor de posio), que est ligado ao eixo do motor CC atravs de um conjunto
de correias;

69


5. Entrada Sinal PWM: PWM ou Pulse Width Modulation, uma entrada digital
para controlar a velocidade e direo do motor. Um sinal de pulso (TTL) de
durao entre 1.0 a 2.0 ms requerido e deve se repetir a cada 20 ms
aproximadamente, sendo:
1.0 ms: para obter a mxima rotao no sentido contrrio ao dos ponteiros
do relgio
1.5 ms: para o motor fica parado;
2.0 ms: para obter a mxima rotao no sentido dos ponteiros do relgio.

6. Sada Posio Digital: Um disco preparado para gerar um cdigo Gray,
acionado diretamente pelo motor CC, fornece uma sada de 4 bits digital que
fornece informao sobre a posio angular do eixo do motor;

7. Pulso de Referncia: Um disco com uma janela e um sensor ptico, acionado
diretamente pelo motor CC, fornece um pulso a cada volta do eixo do motor;

8. E(s): V
IN
ou PWM: Esta chave determina se vamos utilizar um comando
analgico ou digital. No caso, utilizaremos sempre o controle analgico;

9. Tacogerador Velocidade ou Freio: Quando esta chave se encontra na
posio V
OUT
, o sinal do taco liberado para ser utilizado externamente para se
fazer realimentao. Quando esta chave se encontra na posio de LOAD, o taco
utilizado como uma carga varivel a ser aplicada ao motor;

10. Carga do Freio: Ajusta a carga do freio fornecido pelo taco ao motor DC;

11. Tacogerador: O tacmetro , construtivamente, idntico ao Motor CC, e ser
amplamente utilizado como sensor de velocidade. Pode tambm ser utilizado
para servir de carga ajustvel para o motor, neste caso aplicada aos seus
terminais de sada uma resistncia varivel;

12. Indicador RPM Digital: Fornece a rotao do eixo do motor CC. Esta
informao proveniente do disco codificador do cdigo Gray;

13. Transferidor: Permite comparar a posio desejada ou de referncia com a
posio de sada do sistema controlador;

70

14. Reduo 1 e 2: Duas correias dentadas produzem uma reduo de 9:1 da
velocidade do eixo do motor CC para a o eixo do potencimetro sensor de
posio;
15. Disco ptico: O disco que fornece o cdigo Gray est acoplado diretamente ao
eixo do motor, como temos uma reduo de 9:1 para o eixo de sada, teremos
uma resoluo de 1 bit para cada 2,5 de variao do eixo de sada (onde temos
aplicado o potencimetro sensor e o transferidor). Portanto o cdigo se repetir a
cada 40 de rotao. Teremos, portanto:

ngulo Cdigo Gray ngulo Cdigo Gray
0,0 0000 22,5 1101
2,5 0001 25,0 1111
5,0 0011 27,5 1110
7,5 0010 30,0 1010
10,0 0110 32,5 1011
12,5 0111 35,0 1001
15,0 0101 37,5 1000
17,5 0100 40,0 0000
20,0 1100 360,0 0000
Observao: uma posio no sentido contrrio ir reverter a seqncia acima.

16. Freio magntico: Um im permanente preso a uma haste pivotada que
possibilita a introduo de um freio magntico quando colocado na frente do
disco de alumnio, o mesmo disco que gera o pulso para cada rotao do eixo do
motor. A haste possui trs posies, variando a intensidade da carga;

17. Motor DC: um motor CC capaz de atingir uma velocidade de 2500 rpm em
ambas direes;

18. Sensor de Posio: Trata-se de um potencimetro de preciso sem fim de curso
mecnico. Fornece uma tenso varivel entre + 5 volts a 5 volts, para uma
revoluo completa do seu eixo. Note que sua sada levada artificialmente a +5
volts por aproximadamente 20 quando o potencimetro passa pela sua regio
de descontinuidade. O potencimetro pode ser desacoplado do eixo de
acionamento quando no estiver em uso para aumentar a sua vida til;

b) Conjunto Controlador:

71

Esta placa faz o papel de Comparador e Controlador, gerando os sinais E(s) e da
varivel manipulada, apresentados na Figura 1. Possui o controlador PID, um
amplificador de sinal, filtros, inversores de sinal, que permitem realizar ajustes nos sinais
de realimentao fornecidos pela placa conjunto servomecnico.


Figura 3 Detalhes conjunto controlador

c) Conjunto Sinal de Referncia:

Este Potencimetro permite converter os sinais mecnicos (normalmente de
entrada ou referncia) em sinais eltricos. alimentado com +12 e -12 Volts e fornece
uma sada que assume valores entre +5 V e - 5 V.

Figura 4 Detalhes conjunto sinal de referncia

72





d) Fonte de Alimentao

A fonte possui as seguintes sadas: 5 V@3A, 5 V@1A e 12V@1A. Estas fontes
so independentes, isto os seus neutros no esto interligados internamente, sendo
necessria a interligao dos mesmos durante os procedimentos experimentais.


Figura 5 Detalhes fonte de alimentao


2- Estudos dos Sensores do Kit LJ

2.1- Consideraes Iniciais

Um sistema definido como linear em termos da excitao e da resposta do
sistema. Em geral uma condio necessria para um sistema ser linear pode ser
determinada em funo de uma excitao x(t) e de uma resposta y(t). Quando o sistema
em repouso for submetido a uma excitao x
1
(t) produzir uma resposta y
1
(t). Quando o
sistema for submetido a uma excitao x
2
(t) produzir uma resposta correspondente
y
2
(t). Para um sistema linear necessrio que a excitao x(t) = x
1
(t) + x
2
(t) produza
uma resposta y(t) = y
1
(t)+y
2
(t). Isto chamado usualmente o princpio da superposio.
Alm disto, necessrio que a magnitude do fator de escala seja preservada em
um sistema linear. Considere-se, novamente, um sistema com uma entrada x(t) que
resulta em uma sada y(t). Ento necessrio que a resposta de um sistema linear a
uma entrada x(t) multiplicada por uma constante | seja igual resposta y multiplicada
pela mesma constante de modo que a sada seja | y(t). Esta a chamada propriedade
da homogeneidade. Portanto um sistema linear satisfaz as propriedades de superposio
e homogeneidade.
73

importante tambm definirmos um Sistema Dinmico. So aqueles que
apresentam uma resposta transitria a uma excitao de entrada. Costuma-se dizer que
estes tipos de sistemas possuem memria ou que possuem armazenadores de energia. A
seguir damos alguns exemplos:


Sistema linear e no-dinmico (esttico)
V
I
Sistema

Sistema linear e dinmico
V
VC
Sistema

Sistema no-linear e esttico
Sistema
V
ID

Sistema no-linear e dinmico
Sistema
V
ID



2.2- Sensor Potenciomtrico

O potencimetro essencialmente um resistor acessvel por meio de 3 contatos, 2
ligados s extremidades e um ao contato deslizante. As funes caractersticas R(u) mais
comuns so:

Potencimetro logartmico:
o R(u) = K
P
.log(u)

Potencimetro linear:
o R(u) = K
P
.u

onde K
P
= R
O
/ u
O
chamado de constante do potencimetro, sendo R
O
a sua
resistncia total.


2.3- Tacmetro
74


Um gerador tacomtrico CC um dispositivo eletromagntico rotativo o qual,
quando girado seu eixo, gera uma tenso de sada proporcional a velocidade do eixo.
Esta caracterstica pode ser usada em aplicaes onde se requer tanto a medida da
velocidade angular como a realimentao de velocidade em sistemas de sistemas de
controle. A sua equao caracterstica definida como:



e = ( ) . ( )
TACO T
V t K t

O tacmetro para ser considerado um bom sensor, deve apresentar as seguintes
caractersticas:

Fornecer uma tenso linearmente proporcional a velocidade do eixo;
Ripple da tenso de sada, devido a comutao das escovas, deve ser o mnimo
possvel;
A constante KT deve ser estvel com as variaes de temperatura ambiente e do
dispositivo;
No requerido que o Tacmetro fornea potncia significativa.

Os tacmetros podem ser de dois tipos, o de campo eletromagntico e o de
campo a im permanente. Hoje em dia praticamente s fabricado o tacmetro com im
permanente, devido a sua eficincia e desempenho. Um tacmetro ideal possui uma
resposta V
TACO
x e linear, conforme apresentado pela Figura 6.

Figura 6 Linearidade desejada em um tacogerador


75

2.4- Parte Prtica: Determinao dos valores de K
P
e de K
T


Considere para esse procedimento, o diagrama em blocos em malha aberta do kit
LJ, apresentado pela Figura 7:






Figura 7 Diagrama kit LJ em malha aberta


A funo de transferncia de um sistema a relao entre a transformada de
Laplace do sinal de sada pela transformada de Laplace do sinal de entrada:


=
Sinal de Sada ( )
( )
Sinal de Entrada ( )
s
G s
s


Sabendo-se que os sensores do kit LJ (tacogerador e potencimetro sensor de
posio) so estticos, suas funes de transferncia so meros ganhos, K
T
e K
P

respectivamente, e que podem ser determinados experimentalmente por:

e

( =

1
( )
.
( )
taco
T
motor
V t
K V rpm
t


76

u

( =

1
( )
.
( )
pot
P
saida
V t
K V graus
t




Observao: Embora a relao entrada-sada do sensor de posio seja uma reta, ele s
pode ser considerado como um sistema linear se essa reta passa pela origem (0
volts = 0 graus), objetivando garantir o princpio da superposio.

a) Determinao da funo de transferncia do potencimetro do kit LJ (sensor
de posio)

Ajuste inicialmente o zero do sensor (0 volts = 0 graus). Sem aplicar tenso
externa ao motor, gire o transferidor de sada com a mo (eixo onde est o sensor de
posio) e anote a variao em graus e em volts na sada Potentiometer Output.
Ateno: gire menos de uma volta para manter a tenso de sada dentro da faixa de -5V
a +5V, evitando o salto de -5V para +5V ou o contrrio.

( )
( )
u

A
( = =

A
1
0.027 .
pot
P
saida
V t
K V graus
t


b) Determinar a funo de transferncia do Tacmetro do kit LJ (sensor de
velocidade)

Aplique uma tenso externa ao motor (V
IN
) e mea esta tenso e a velocidade do
eixo do motor. A velocidade em RPM do motor a velocidade indicada pelo display
multiplicada por 9 (que o valor da reduo mecnica) e a tenso em volts, a da
sada Tacho Generator.

( )
( )
e

A
( = =

A
1
0.0018 .
TACO
T
MOTOR
V t
K V rpm
t


Caso o display no esteja funcionando, voc pode determinar a velocidade do
motor por meio do sinal da sada Sloted Disk. Com o osciloscpio, mea a freqncia do
sinal Sloted Disc em Hz, ento multiplique por 60 para se obter sua rotao em RPM.
Alternativamente pode-se usar a sada D3 do Gray Code Disk que tambm d um pulso
a cada volta do eixo do motor.
77


=
=
3
60.
60.
motor sloteddic
motor D
RPM Hz
ou
RPM Hz



Alm disso, possvel levantar a curva caracterstica do sinal do tacmetro, a
partir da observao de um sinal de sada como funo do seu sinal de entrada. Como
posio angular a integral da velocidade angular, o sinal V
POT
deve ser a integral do
sinal V
TACO.

Verifique isso aplicando um sinal constante na entrada V
IN
e medindo o sinal do
sensor de posio V
POT
com o osciloscpio. Teoricamente, em regime, essa sada deveria
ser uma rampa, mas como o curso do potencimetro de 360, haver um salto a
cada volta.


Figura 8 Levantamento da curva caracterstica do tacogerador


3- Estudos do Motor CC do Kit LJ

Existem duas grandes famlias de motores CC, aqueles de potncia acima de 1HP
e aqueles de fraes de HP, ou seja, abaixo de 1HP. Estudaremos os motores de fraes
de HP. Esta famlia de motores, fraes de HP, pode ser subdividida em motores com
campo magntico permanente e a campo eletromagntico.
Os motores com campo eletromagntico possuem uma bobina de campo. Esta
bobina pode ser ligada de vrias formas conforme mostrado a seguir:

78

a) Motor srie: neste caso a bobina de campo ligada em srie com a da armadura
(no apresentada na Figura 9):


Figura 9 Motor srie



b) Motor paralelo ou shunt: neste caso a bobina de campo ligada em paralelo com a
da armadura (no apresentada na Figura 10).

Figura 10 Motor paralelo

c) Motor Compound: neste caso temos duas bobinas de campo, sendo que uma
ligada em paralelo e outra em srie com a da armadura (no apresentada na figura).


Figura 11 Motor compound

Nos motores com campo magntico permanente, no se tem uma bobina para
gerar o campo, e sim um im permanente. O campo magntico do campo , portanto,
constante para qualquer nvel de corrente de armadura. Este tipo de motor apresenta
uma resposta linear, se comparado com os anteriores. Estudaremos apenas os motores
com campo magntico permanente, que so amplamente utilizados em sistemas de
controle automtico.
79


Figura 12 Motor campo magntico permanente





3.1- Equaes dinmicas e funo de transferncia de um motor CC

Para determinarmos as equaes dinmicas do motor CC do kit LJ,
consideraremos a representao de um motor apresentada pela Figura 13.


Figura 13 Representao motor CC

a) Equao do circuito de armadura:

( ) ( )
( )
( )
(
= + +
(
(

. .
a
a a a a a
di t
v t R i t L e t
dt


Usando a transformada de Laplace, teremos:

( ) ( ) ( ) ( )
= + + . .
a a a a a
V s R s L I s E s
[1]

b) Equao da f.e.m. (Fora Eletromotriz, a partir da Lei de Faraday):

( ) ( )
( )
u
e = = . .
m
a e e
d t
e t K t K
dt

80


Usando a transformada de Laplace, teremos:

( ) ( )
= O .
a eletrica
E s K s
[2]





c) Equao do conjugado eletromecnico desenvolvido pelo motor:

A fora que aparece na bobina da armadura proporcional ao campo magntico
(constante) e corrente de armadura (regra da mo esquerda):

u = . . .sin( ) F Bi l

Essa fora multiplicada pelo brao, resulta no conjugado motor (c
M
(t)) que
portanto proporcional corrente i
a
(t):

( ) ( )
= .
motor motor a
C t K i t

Usando a transformada de Laplace, teremos:

( ) ( )
= .
motor motor a
C s K I s
[3]

Observe que o coeficiente K
e
da Equao [2] o mesmo coeficiente do conjugado
K
m
da Equao [3]. comum que esses dois coeficientes sejam apresentados por meio
de unidades no pertencentes ao mesmo sistema coerente e portanto podem apresentar
diferentes valores numricos. Por outro lado pequenas diferenas podem ocorrer entre
esses dois coeficientes devido a pequenos detalhes construtivos, embora praticamente
iguais fazendo com que certos fabricantes os representem por meio de smbolos
diferentes, como por exemplo, K
me
e K
mc
. Adoraremos apenas a denominao K
m
para
ambos os coeficientes.

d) Equao do conjugado

81

( )
( )
( )
( )
( )
e
e
e
e
=
=
= +
( ) .
( ) . ( )
. .
m
mecanico resistente
resistente m
m
mecanico m
d t
C t C t J
d t
C t B t
d t
C t J B t
dt



Usando a transformada de Laplace, teremos:

( ) ( ) ( )
= + O . .
mecanico m
C s J s B s
[4]

Atravs da combinao das Equaes [1], [2], [3] e [4] possvel representar o
motor cc a partir de um diagrama de blocos, conforme ilustra a Figura 14:


Figura 14 Representao atravs de diagrama de blocos de um motor CC


Note que existe uma realimentao da entrada para a sada. Reduzindo o
diagrama de blocos, podemos determinar a funo de transferncia de malha fechada do
motor. Sabe-se que numa associao srie de funes de transferncia, a funo
resultante igual ao produto delas:

| |
| |
=
|
|
+ +
\ .
\ .
1
( )
m
a a
K
G s
R L s Js B
[5]

Sabe-se tambm que um sistema realimentado a funo de transferncia equivalente

82

O
= =
+
( ) ( )
( )
( ) 1 ( ) ( )
a
s G s
F s
V s G s H s

[6]
= ( )
m
H s K [7]

Substituindo as Equaes [5] e [7] na Equao [6], temos:

( )
=
+ + + +
2 2
( )
m
a a a a m
K
F s
L Js L B R J s R B K

[8]

Aproximao as constantes B ~ 0 e La ~ 0 temos:

O
= =
+
2
( )
( )
( )
m
a a m
K s
F s
V s R Js K

[9]

Assumindo o coeficiente de s da Equao [9] igual a 1, temos:

t
=
+
( )
1
k
F s
s
[10]
t
t
=
+
( )
1
k
F s
s

[11]
= =
+
+
2 2
( )
m
a m
a m m
a
K
R J K
F s
R Js K K
s
R J

[12]

Sendo assim, a partir da Equao [12], obtemos a constante de tempo do motor (t),
igual a:

t =
2
a
m
R J
K

[13]

Alm da constante de tempo, a partir da Equao [12], obtemos tambm a constante de
ganho do motor (k), igual a:

83

=
1
m
k
K

[14]
OBS: a constante de tempo do motor to menor, quanto menor forem os valores de Ra
e J.


3.2- Obteno experimental dos valores da constante de tempo (t) e de ganho
(k) do motor CC do kit LJ

Determinar numericamente a funo de transferncia do motor requer determinar
o momento de inrcia J, a constante do motor K
m
e a resistncia de amadura R
a
.
Entretanto, pode-se determinar experimentalmente k e t, sem a necessidade de
se determinar J, K
m
e R
a
, a partir de um ensaio de resposta ao degrau. Considere a
funo de transferncia do motor.


Figura 15 Funo de transferncia, em Malha Fechada, de um motor CC

Para um sinal de entrada do tipo, degrau unitrio (1/s), temos:

( )
( )
( )
( ) ( )
t
t
| |
| O
= = O =
|
|
+
|
\ .
1 1
, .
1
a
a
k
s
F s V s s
V s s s
s

[14]

Utilizando a primeira tcnica de anti-transformada de Laplace e expandindo em
fraes parciais, temos a seguinte equao temporal:

t
O =
| |
+
|
\ .
1 2
( )
1
K K
s
s
s

[15]
( )
t
e

= ( ) 1
t
t k e [16]

84

Dessa forma, note que o ganho k pode ser obtido no grfico pela relao das
amplitudes, em regime (k=Y/X), e que a constante de tempo do motor (t) o instante
associado a 63% do valor de regime (final) da sada, conforme ilustrado na Figura 16.


Figura 16 Determinao de k e t experimentais de um motor CC
a) Funo de transferncia do motor CC

Ser determinada a funo de transferncia experimental do motor. Note que a
entrada deste bloco a tenso V
IN
(Volts) aplicada no motor e a sada a sua rotao e
m

(rpm).
Como precisarmos medir a forma de onda do sinal da sada do bloco MOTOR, mas
no temos como medir diretamente sua rotao. Dessa forma, vamos utilizar o
tacmetro como sensor de rotao (velocidade angular).
Uma vez que a funo de transferncia do tacmetro j foi determinada (K
T
=
0,0017), para acharmos a funo de transferncia do motor, basta dividir a funo de
transferncia global pela funo de transferncia do tacmetro, conforme a Figura 17
ilustra.


Figura 17 Obteno da F(s) do motor CC

85

Para determinar a funo de transferncia do bloco INTEGRAL+AJUSTE, basta
tomar a transformada de Laplace da rotao do motor, resultando no valor da posio:

u e =
}
0
( ) ( )
T
t t dt [17]
u
e
=
( ) 1
( )
s
s s

[18]

Contudo, como a unidade de rotao dada em rpm, devemos converter o valor
de rpm para a relao radianos ou graus por segundo. Dessa forma, surge assim o valor
da constante igual a 6:


= =
0
0
360
1 6 /
60
rpm seg
seg

[19]

Como desprezamos L
a
, o motor apresenta uma funo de transferncia de 1
ordem. Para determinarmos os valores de seus parmetros, aplicamos um sinal de teste
tipo degrau em V
IN
e examinamos a sada V
TACO
. Note que como estamos medindo V
TACO
,
a funo que se obtm N(s) e no a F(s) do motor.

t
=
+
( )
1
A
N s
s

[20]

Aplicar um degrau de cerca de 4V por meio do Command Potentiometer (ou uma
onda quadrada com base 0 volts e amplitude 4V
PP
, com freqncia prxima a 0,2 Hz).
Assegure-se de que o freio no esteja aplicado. Monitore com o osciloscpio a sada da
tenso V
TACO
.
Observando a Figura 18, temos os pontos importantes a serem obtidos a partir da
medio de V
IN
e de V
TACO
com o osciloscpio.

86


Figura 18 Obteno dos parmetros de N(s)

in
T
V
V
A =

t= 63% do valor final
T
V
do sinal de sada.


Finalizando o nosso estudo, a funo de transferncia do motor F(s) pode ser
obtida a partir N(s), usando o valor de K
T
, para determinar o valor de k.

t t
| |
= =
|
+ +
\ .
( )
1 1
T
k A
N s K
s s

[21]

t
= =
+
( )
1
T
k A
F s k
s K

[22]


b) Medio da zona morta do motor CC

Para tanto aplique uma tenso ajustvel na entrada do motor, aumente a tenso
gradativamente at que o motor comece a girar, anotando o valor da tenso.
Agora, inverta o valor da tenso e repita o ensaio, anotando tambm esse valor
da tenso. Considere que o mdulo da zona morta a mdia desses valores, tambm em
mdulo.


4- Funo de transferncia final do kit LJ
87


A partir dos procedimentos realizados ao longo desse roteiro, chega-se ao modelo
final (Figura 19) que representa o nosso sistema servo posicionador, que ser utilizado
ao longo das nossas aulas em Matlab e Simulink, e tambm para o estudo de critrios de
estabilidade, erro de valor final e compensadores.


Figura 19 Modelo matemtico do kit LJ completo