Reporte Accidente Vuelo 447 Airfrance

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UNIVERSIDAD DEL VALLE INGENIERIA AERONAUTICA

ACCIDENTE VUELO 447 AIRFRANCE
REPORTE ACCIDENTE VUELO 447-AIRFRANCE
1. INFORMACION DE LOS HECHOS
1.1 RESENA DEL VUELO
A continuacin se muestra la resea del vuelo 447-AIRFRANCE

Fecha de vuelo 1 junio de 2009
Tipo de aeronave Airbus A330-203
Operador Aereo Air France
Pasajeros (incluyendo tripulacion) 228
Registracin F-GZCP
Origen de vuelo Rio de Janeiro Galeao Airport
Destino de vuelo Paris Charles de Gaulle Airport

La ruta tomada por la aeronave y la ltima posicin conocida se muestra en la
siguiente figura:

2
1.2 LESIONES A PERSONAS
El accidente dejo un total de fatalidades de 228 personas, que incluye a la tripulacin
a bordo (12 personas). No hubo sobrevivientes.

1.3 DAOS SUFRIDOS POR LA AERONAVE
Dao estructural masivo, resultado del impacto, el cual quebr toda la estructura
principal que incluye trenes de aterrizaje, estructuras de motores, fuselaje, alas y
empenaje.

Estructuras menores no fueron encontradas

1.4 INFORMACION SOBRE EL PERSONAL
- Capitn Marc Dubois de 58 aos de edad, se unio a Air France el Febrero de
1988, tuvo 10.988 horas de vuelo de las cuales 6.258 fueron como capitn,
incluyendo 1.700 horas en un Airbus A330. Realizo 16 rotaciones en el sector de
Sud Amrica desde que entro a la divisin de A330/340 en 2007 de la compaa.

- Primer Oficial David Robert copiloto en asiento izquierdo de 37 aos de edad.
Se unio a Air France el Julio de 1998 y tuvo 6.547 horas de vuelo de las cuales
4.479 horas fueron en un Airbus A330; realizo 39 rotaciones en el sector de Sud
America desde que entro a la divisin de A330/340 en 2002 de la compaa.

- Primer Oficial Pierre-Cedric Bonin copiloto en asiento derecho de 32 aos de
edad. Se unio a Air France el Octubre de 2003 y tuvo 2.936 horas de vuelo, de
las cuales 807 fueron en un Airbus A330; realizo 5 rotaciones en el sector de Sud
America desde que entro a la divisin de A330/340 en 2008 de la compaa.

3
- 12 miembros de tripulacin de cabina y de vuelo.

Tomar en cuenta que el Primer Oficial Pierre-Cedric Bonin fue el que pilotaba la
aeronave en el momento del accidente.

1.5 INFORMACION SOBRE LA AERONAVE
La aeronave del vuelo fue un Airbus A330-200

Variante de fuselaje reducido (el mas corto de los Airbus) de largo alcance, entro en
servicio el ao 1998. Alcance habitual de 253 pasajeros en una configuracin de tres
clases

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DIMENSIONES A330-200

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ESPECIFICACIONES A330
Dimensiones de las distintas
versiones
A330-200 A330-300 A330-200F
Longitud total 58,8 m 63,6 m 58,8 m
Altura total 17,40 m 16,85 m 16,9 m
Ancho del fuselaje 5,64 m
Ancho de la cabina (de pasajeros) 5,28 m
Longitud de la cabina 45,0 m 50,35 m 40,8 m
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Envergadura 60,3 m
rea o superficie alar 361,6 m
Flecha del ala (cuerda de 25%) 30 grados
Distancia entre el tren de aterrizaje
principal y el de la nariz/del morro
22,2 m 25,6 m 22,2 m
Datos bsicos operativos

Motores
Dos General Electric CF6-80E1 o Pratt
& Whitney PW4000 oRR Trent 772B
PW4000 o
Trent 700
Rango de empuje de los motores 303-320 kN
Capacidad de pasajeros tpica
253 (3 clases)
293 (2 clases)
295 (3 clases)
335 (2 clases)
-
Autonoma (con la mxima cantidad
de pasajeros)
6.750 nmi
(12.500 km)
5.670 nmi
(10.500 km)
4.000 nmi
(7.400 km)
Velocidad crucero
0,82 Mach (871 km/h, 470 nudos a una altitud crucero
de 35.000 pies (10,7 km)
Mxima velocidad Mach 0,86 (913 km/h, 493 nudos a 35.000 pies)
Carrera de despegue 2.220 m 2.500 m -
7
Volumen de la bodega (bruto)
(Estndar/Opcional)
19.7 / 13.76 m 475 m
Pesos de diseo

Mximo peso en despegue con
rampa
230,9 (233,9) t
Peso mximo al despegue 230 (233) t
Peso mximo al aterrizaje 180 (182) t 185 (187) t 182 (187) t
Peso mximo sin combustible 168 (170) t 173 (175) t 173 (178) t
Mxima capacidad de combustible 139.100 litros 97.170 litros 139.100 litros
Peso tpico operativo vaco 120 t 122 (124) t 109 t
Carga (de pago) tpica 36,4 t 45,9 t 69 t
Ambos aviones incorporaron tecnologa de control de vuelo fly-by-wire, sistema
introducido por primera vez por Airbus en el A320, as como la cabina de cristal de
seis pantallas del A320.

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1.6 INFORMACION METEREOLOGICA
El anlisis meteorolgico realizado muestra que la zona del accidente se encuentra
entre la zona de convergencia intertropical, un regin donde fuertes cruces de
vientos cubren la mayor parte del trpico del Atlantico Norte. Esta lnea de
convergencia ITCZ y las condiciones inestables de la atmosfera produjeron en
combinacin formacin de cmulos dispersos y tormentas elctricas como se
muestra en la siguiente figura.

Se realizo un informe metereologico sobre las dos ultimas horas del vuelo 447,
primeramente veremos la ruta y los puntos importantes como ser Fernando de
Noronha y el WP INTOL, SALPU y ORARO puntos importantes de observacin de
las condiciones metereologicas.
9

Durante la ruta del vuelo se tiene primeramente que existi una tormenta moderada,
inestabilidad media-alta en el aire troposfrico en la zona de la estacin metereologica
de Fernando de Noronha. Antes de los 15-20 minutos del vuelo a FL350 la temperatura
10
y el promedio del viento debio estar entre los -35* a -40*C con vientos de 330*-340* de
direccin y magnitud de 5-7 m/s respectivamente.
Cuando la aeronave sobrepaso INTOL se puede observar que existen dos formaciones
de Cb, una pequea dentro de la ruta y otra mucho mas grande con formacin de Cb y
TCu con alta actividad elctrica, turbulencia de aire, condensacin intensa, potencial de
hielo y precipitacin de fases mixtas. Existio una posibilidad de la formacin de agua
superfria, despus de pasar INTOL el nivel de congelamiento en la atmosfera fue
aproximadamente a FL150 y el agua superfria podra haberse encontrado dentro del
nivel de FL150 a FL390.
A continuacion se muestra una grafica de las temperaturas, humedad con relacin a la
altura.

11

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1.7 AYUDAS A LA NAVEGACION
Dentro de las ayudas a la navegacin se tiene todos los sistemas normales y
operativos de una aeronave. Cabe resaltar una de las ayudas que jugo un papel muy
importante dentro del hecho que es el radar meteorolgico.

1.8 COMUNICACIONES
De las comunicaciones se tiene primeramente las grabaciones de las
conversaciones dentro de la cabina de vuelo, obtenidas luego de encontrarse la caja
negra respectiva del vuelo.
Va a venir?, rumorea David Robert (37, segundo piloto), incluso muestra frustracin
cuando el seor Dubois se toma un minut*o para volver a la cabina del piloto.
Oye, qu ests t se le oye decir al Comandante cuando regresa a la cabina
de los pilotos, a lo que Robert responde: Qu est pasando? No s, no s lo que
est pasando.
Se le oye decir a Bonin: Tengo un problema, no tengo indicacin de velocidad
vertical.
No tengo ninguna indicacin, ante lo cual su capitn responde: No s, pero ahora
mismo estamos bajando.
Air France sostiene que los pilotos estaban confundidos por numerosas seales
confusas del Airbus.

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Qu piensas? Qu piensas? Qu debemos hacer?, dijo Robert,
No tengo el control del avin, no tengo para nada el control del avin respondi
Bonin
De acuerdo con un informe oficial publicado a principios de este ao, las ltimas
palabras del capitn Dubois, fuerono: Diez grados de actitud
Marc Dubois (57, capitn): Pon las alas horizonatales.
David Robert (37, segundo piloto): Nivela las alas.
Pierre-Cedric Bonin (32, piloto volando): Eso es lo que estoy tratando de hacer
Qu diablos cmo es que vamos hacia abajo de este modo?
Robert: Mira lo que puedes hacer con los comandos, los primarios y as
sucesivamente sube sube, sube, sube.
Bonin: Pero he estado tirando de la palanca hasta el final por un tiempo.
Dubois: No, no, no, no subas.
Robert: Ok, dame el control, dame el control.
Dubois: Cuidado que ests tirando hacia arriba.
Robert: Estoy hacindolo?
Bonin: Bueno, usted debe estar hacindolo, estamos a 4000 pies (1.200 metros).
Bonin: Nosotros estamos tirando, tirando, tirando, tirando.
Dubois: Diez grados de inclinacin arriba!!!.
Robert: Volver arriba Volver arriba Volver arriba!!
Bonin: Pero yo he estado bajando al mximo nivel durante un tiempo.
Dubois: No, no, no No vayas arriba No, No!
Bonin: Desciendo, entonces! (NOTA: Una pobre exhortacin mal expresada de
bajar la nariz?)
Robert: Maldita sea! Vamos a estrellarnos. No puede ser verdad!
Bonin: Pero, qu est pasando?
Fin de la grabacin.

14
1.9 REGISTRADORES DE VUELO
Air France equipa a sus aviones para que en caso de falla de algn sistema esta
falla no solo sea evidente para la tripulacin, sino que es enviada a la central en
forma de mensajes y cdigos de falla.
Time of
Reception
Message
2:10:10 WRN/WN0906010210 221002006AUTO FLT AP OFF
2:10:16 WRN/WN0906010210 226201006AUTO FLT REAC W/S DET FAULT
2:10:23 WRN/WN0906010210 279100506F/CTL ALTN LAW
2:10:29 WRN/WN0906010210 228300206FLAG ON CAPT PFD SPD LIMIT
2:10:34 #0210/+2.98-30.59
2:10:41 WRN/WN0906010210 228301206FLAG ON F/O PFD SPD LIMIT
2:10:47 WRN/WN0906010210 223002506AUTO FLT A/THR OFF
2:10:54 WRN/WN0906010210 344300506NAV TCAS FAULT
2:11:00 WRN/WN0906010210 228300106FLAG ON CAPT PFD FD
2:11:15 WRN/WN0906010210 228301106FLAG ON F/O PFD FD
2:11:21 WRN/WN0906010210 272302006F/CTL RUD TRV LIM FAULT
2:11:27 WRN/WN0906010210 279045506MAINTENANCE STATUS EFCS 2
2:11:49
FLR/FR0906010210 34111506EFCS2 1,EFCS1,AFS,,,,,PROBE-PITOT
1X2 / 2X3 / 1X3 (9DA),HARD
2:11:55
FLR/FR0906010210 27933406EFCS1 X2,EFCS2X,,,,,,FCPC2 (2CE2)
/WRG:ADIRU1 BUS ADR1-2 TO FCPC2,HARD
2:12:10 WRN/WN0906010211 341200106FLAG ON CAPT PFD FPV
2:12:16 WRN/WN0906010211 341201106FLAG ON F/O PFD FPV
2:12:51 WRN/WN0906010212 341040006NAV ADR DISAGREE
2:13:08
FLR/FR0906010211 34220006ISIS 1,,,,,,,ISIS(22FN-10FC) SPEED OR
MACH FUNCTION,HARD
2:13:14
FLR/FR0906010211 34123406IR2 1,EFCS1X,IR1,IR3,,,,ADIRU2
(1FP2),HARD
2:13:16 ~ 2:13:41 Possible "Loss of Signal" with satellite
2:13:45 WRN/WN0906010213 279002506F/CTL PRIM 1 FAULT
2:13:51 WRN/WN0906010213 279004006F/CTL SEC 1 FAULT
2:14:14 WRN/WN0906010214 341036006MAINTENANCE STATUS ADR 2
2:14:20
FLR/FR0906010213 22833406AFS
1,,,,,,,FMGEC1(1CA1),INTERMITTENT
2:14:26 WRN/WN0906010214 213100206ADVISORY CABIN VERTICAL SPEED
15

1.10 INFORMACION SOBRE LOS RESTOS DE LA AERONAVE Y EL IMPACTO.
El impacto de la aeronave fue en la zona intertropical del ocano atlntico. Todos los
restos fueron dispersados segn se muestra en los siguientes mapas.

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Los siguientes restos generan informacin muy importante a la hora de determinar el
tipo de impacto y posterior causa del impacto, ya que la mayora de los restos se
hundieron y solo pocos estuvieron a flote.

Resto 1 Estabilizador Vertical. Encontrado 5 dias despus del accidente a 750 millas
de las costas de Brasil.

Resto 2 Radomo.

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Resto 3 Seccion del piso del Compartimiento de Carga

1.11 INFORMACION ADICIONAL
Como informacin adicional se encontro desviaciones de aeronaves debido a las
condiciones metereologicas de la zona. Dichas desviaciones fueron bordeando la
zona de tormentas alrededor de 90millas.

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Como segunda informacin tenemos incidentes de falla en tubos Pitot, de otras
aeronaves de la compaa Airbus del modelo A330. Donde se indica que la falla se
debe a que estos tubos se bloquearon con hielo, algo que no puede suceder debido
a que el sistema de tubos pitots, tienen un sistema de calefaccin que previene
estos incidentes.

Este hecho derivo a que los tubos pitots fueran cambiados en toda las flotas de
aerolneas que posean A330/A340. Se conoce que Air France estaba en proceso de
llevar a cabo el cambio; el vuelo 447 volo con los tubos pitots antiguos.

1.12 ENSAYOS E INVESTIGACIONES
Dentro de lo que son los ensayos, se realizaron simulaciones de vuelo con las
mismas condiciones y las mismas tcnicas que sufrio el vuelo 447, para poder
observar que sistemas fallaron y encontrar la causa del accidente.

Dentro de las investigaciones, se tiene la investigacin metereologica para conocer
el estado del clima que afronto el vuelo 447, y los fenmenos que encontr en dentro
de su ruta.

Otra investigacin es sobre los restos encontrados en el lugar del siniestro, los
cuales pueden darnos pistas sobre como la aeronave sufrio el accidente y en que
condicin.

1.13 TECNICAS DE INVESTIGACION UTILES Y/O EFICACES
Las tcnicas que resultan eficaces para la solucin y determinacin de los hechos
sern:
- Reconstruccion de la aeronave en base a los restos encontrados
- Investigacin de la metereologia y fenmenos climticos
- Investigacin de los sistemas de la aeronave y falencias
- Investigacin de tcnicas y habilidades de pilotaje.
- Reconstruccin de hechos en base a datos de vuelo y comunicaciones.

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2. METODO DE INVESTIGACION Y ANALISIS DE LOS HECHOS
Dentro de este capitulo, utilizaremos las tcnicas de investigacin tiles anteriormente
mostradas para la reconstruccin de los hechos e ir obteniendo conclusiones.

2.1 RECONSTRUCCION DE AERONAVE EN BASE A RESTOS
Dentro de la reconstruccin de la aeronave analizaremos primeramente los restos
importante que se lograron resaltar.
Radome

Observando el Radomo, vemos que este no esta en su condicin normal curva.
Analizando el resto vemos que este sufrio una aplanamiento y adems sufrio un
serio numero quebraduras debido a impacto.
La fuerza necesaria para realizar este tipo de daos estructurales es bastante alta,
por lo que se puede deducir que el impacto fue a gran velocidad.

Estabilizador vertical

Al observar el estabilizador vertical, vemos que este se desprendi del fuselaje,
puesto que este resto fue encontrado flotando en el ocano. La fuerza necesaria
20
para realizar tal separacin es sumamente alta y, al analizar otros incidentes a
grandes velocidades, se puede deducir un impacto.

Seccin del piso del compartimiento de cargo

El anlisis de este resto es muy importante, podemos observar que sufrio danos por
fuerzas ascendentes, es decir que golpearon la parte inferior del compartimiento de
carga. Se puede deducir que dichos daos estructurales fueron producidos por
fuerzas hidrulicas que doblaron, aplanaron y quebraron por la mitad la seccin del
piso. La nica forma de lograr dicho dao es que la aeronave estuvo en una
posicin nivelada al momento del impacto.

Restos no flotantes
La mayora de los restos, fueron encontrados debajo del mar, salvo secciones
grandes como las anteriores. Como deduccin se puede decir que la aeronave no
exploto en el aire.

21
Conclusin 1.- La aeronave no exploto en el aire, logro impactar a gran velocidad
contra el agua, adems en una posicin nivelada.

2.2 INVESTIGACION METEREOLOGICA Y FENOMENOS CLIMATICOS
En la informacin meterelogica se observa que el vuelo 447 estaba en curso hacia
una tormenta mayor. Lo importante a tomar en cuenta es que el vuelo sigui el
curso hacia la tormenta, en vez de realizar un desvio de seguridad.

Ningn piloto puede volar hacia una tormenta, debido a que podra colocar a toda la
aeronave y tripulacin en peligro, se puede deducir que la tripulacin de cabina
sigui el curso por error.
El nico instrumento en el cual pueden confiar los pilotos durante el vuelo es en el
propio radar metereologico instalado en el radomo de la aeronave.
Sabemos que el radar metereologico enva un tren de pulsos (microondas) hacia el
frente de la aeronave, y son reflejadas por las gotas de agua o formaciones de agua
y regresan al radar en proporcin a la cantidad reflejada, para luego mostrar la
informacin a la tripulacin sobre el estado atmosfrico frente a ellos.
Una importante informacin es la informacin adicional sobre otras aeronaves que
bordearon la tormenta. El vuelo 447 no sigui este patrn, solo realizo un desvio
menor.

22

Se puede observar en la siguiente figura, que existio una tormenta menor antes de
la mayor, la cual podra haber cegado el radar metereologico de la tormenta
mayor.

Conclusin 2.- La tripulacin no observo la segunda tormenta la cual representaba
una amenaza mucho mayor, para el tiempo en que la observaron la tormenta mayor
ya era demasiado tarde para realizar el rodeo de seguridad. Siguieron con el curso
dentro de la tormenta

Prosiguiendo, tenemos que hacernos a la idea de que el vuelo 447, atraves la
tormenta enfrentndose a severos tipos de amenazas.
23
- Primeramente tenemos las descargas elctricas que, segn reporte, existieron
dentro de la tormenta mayor. Se puede descartar que la falla principal fue debido
a las descargas elctricas, ya que las aeronaves poseen un sistema de
pararayos que desvan las descargas.
- Siguiendo tenemos la turbulencia. Es una de las amenazas mas significativas ya
que generan desestabilizaciones muy fuertes a la aeronave. La tormenta mayor
posea la turbulencia mas significativa como se puede observar en la siguiente
figura (zonas blancas).

- Bajas temperaturas, las bajas temperaturas como se muestra en la siguiente
figura, demuestra la existencia de un fenmeno mucho menos conocido pero que
puede significar una gran amenaza y generar riesgos de falla. Esta amenaza se
conoce como agua superfria.

El agua superfria es un fenmeno inusual pero posible a bajas temperaturas y
gran altitud, dentro de una formacin de tormenta como se mostro en la
24
informacin metereologica. Es agua lquida que se encuentra bajo la
temperatura de congelamiento debido a ciertos parmetros de presin y si el
agua es extremadamente pura, sin ningn tipo de contaminacin por partculas
(el aire sobre el ocano es mucho ms puro), por lo tanto un cambio en presin o
introduccin de un material dentro de este sistema de agua superfria,
congelara el agua de manera instantnea alrededor del material.

2.3 RECONSTRUCCION EN BASE A DATOS DE VUELO.
La forma en la cual se podrn reconstruir los hechos en base a los datos de vuelo es
observando las ultimas fallas y datos que llegaron hasta el controlador de Air France
en Paris. La automatizacin de todos los sistemas es una pista muy importante a
tomar en cuenta

Time of
Reception
Message
2:10:10 WRN/WN0906010210 221002006AUTO FLT AP OFF
2:10:16 WRN/WN0906010210 226201006AUTO FLT REAC W/S DET FAULT
2:10:23 WRN/WN0906010210 279100506F/CTL ALTN LAW
2:10:29 WRN/WN0906010210 228300206FLAG ON CAPT PFD SPD LIMIT
2:10:34 #0210/+2.98-30.59
2:10:41 WRN/WN0906010210 228301206FLAG ON F/O PFD SPD LIMIT
2:10:47 WRN/WN0906010210 223002506AUTO FLT A/THR OFF
2:10:54 WRN/WN0906010210 344300506NAV TCAS FAULT
2:11:00 WRN/WN0906010210 228300106FLAG ON CAPT PFD FD
2:11:15 WRN/WN0906010210 228301106FLAG ON F/O PFD FD
2:11:21 WRN/WN0906010210 272302006F/CTL RUD TRV LIM FAULT
2:11:49
FLR/FR0906010210 34111506EFCS2 1,EFCS1,AFS,,,,,PROBE-PITOT
1X2 / 2X3 / 1X3 (9DA),HARD
2:11:55
FLR/FR0906010210 27933406EFCS1 X2,EFCS2X,,,,,,FCPC2 (2CE2)
/WRG:ADIRU1 BUS ADR1-2 TO FCPC2,HARD
2:12:10 WRN/WN0906010211 341200106FLAG ON CAPT PFD FPV
2:12:16 WRN/WN0906010211 341201106FLAG ON F/O PFD FPV
2:12:51 WRN/WN0906010212 341040006NAV ADR DISAGREE
2:13:08
FLR/FR0906010211 34220006ISIS 1,,,,,,,ISIS(22FN-10FC) SPEED OR
MACH FUNCTION,HARD
25
2:13:14
FLR/FR0906010211 34123406IR2 1,EFCS1X,IR1,IR3,,,,ADIRU2
(1FP2),HARD
2:13:16 ~ 2:13:41 Possible "Loss of Signal" with satellite
2:13:45 WRN/WN0906010213 279002506F/CTL PRIM 1 FAULT
2:13:51 WRN/WN0906010213 279004006F/CTL SEC 1 FAULT
2:14:14 WRN/WN0906010214 341036006MAINTENANCE STATUS ADR 2
2:14:20
FLR/FR0906010213 22833406AFS
1,,,,,,,FMGEC1(1CA1),INTERMITTENT
2:14:26 WRN/WN0906010214 213100206ADVISORY CABIN VERTICAL SPEED

Se puede observar que a partir de las 2:10 la computadora enva toda una serie de
datos de falla, hasta las 2:14 donde sucedi el siniestro.
Todos los sistemas automticos van apagndose uno a uno, entre los mas
importantes tenemos el sistema de piloto automatico y el sistema de auto
empuje.
El ultimo mensaje enviado es a las 2:14 donde indica que el avin esta perdiendo
altitud demasiado rpido. Esto sucede minutos o segundos antes de que la
aeronave se estrelle contra el ocano.

Se puede rastrear el origen de todas las fallas indicadas en los datos ACARS, y
llegamos a una falla critica que indica: PROBE-PITOT 1X2 / 2X3 / 1X3
(9DA),HARD (falla de todos los sistemas de pitot estatico).

El sistema de AutoPilot y todos los dems sistemas computarizados toman
medidas directamente desde el sistema de pitot estatico, un parmetro importante
que es la velocidad del aire.

Conclusin 3.- Analizando la informacin metereologica y la informacin adicional
sobre los tubos pitots, se puede concluir en que la falla de los tubos pitots originaron
el apagado general de todos los sistemas automticos.

2.4 INVESTIGACION DE TECNICAS Y HABILIDADES DE PILOTAJE
En esta parte de la investigacin se realizo una simulacin del vuelo 447, con pilotos
especializados, simulando todas las condiciones tanto metereologicas como de
fallas. Los pilotos siguieron todos los procedimientos estndar.

Al acercarse la aeronave a una zona de turbulencia, el procedimiento indica
reducir la velocidad, para reducir esfuerzos en la aeronave. El auto empuje reduce
automticamente la potencia del motor.
Luego se simula la cada general de todos los sistemas automticos tal como ocurrio
en el vuelo 447. El procedimiento general es el de desactivar el Auto Pilot y el Auto
26
Empuje, controlar con el Stand el empuje a un 85% para mantener velocidad y no
entrar en perdida junto con elevar el angulo de ataque a 5* usando los elevadores.

2.5 ANALISIS DE LOS SISTEMAS Y ACTUACIONES DE LA AERONAVE A330/200.
El anlisis de los sistemas, sabemos que este modelo de Airbus contiene todo los
sistemas tecnolgicos de ultima generacin hasta su momento, uno de ellos es el
FLY BY WIRE.

Sabemos que a minutos del siniestro la aeronave estaba enfrentando a una tormenta
mayor, de hecho que segn los datos recogidos se siguieron los procedimientos
estndar, de reducir la velocidad. Todo esto se manejo con el piloto automatico.
Al momento de realizar la maniobra de procedimiento el piloto automtico sigue
realizando los ajustes necesarios para mantener a la aeronave en una posicin
segura mientras se atraviesa la tormenta, el piloto solo debe monitorear los
instrumentos en intervalos de tiempo. Uno de los sistemas que maneja la aeronave
es el autoempuje, el cual solo reduce de forma visual pero no mecnica, es decir
que se puede observar la disminucin de empuje en display pero el stand no se
mueve de su posicin.
Como se vio en la anterior seccin todos los sistemas automticos comenzaron a
fallar uno a uno y se apagaron en su totalidad, llegando al piloto a realizar el
cambio a MANUAL. Dicho cambio debe ser acompaado con el ajuste del stand
de empuje debido a que el autoempuje no mueve el stand al momento de reducir la
la velocidad.
La prioridad en el esta etapa del vuelo (atravesando una tormenta) es la de
mantener la velocidad de la aeronave, para no entrar en perdida.
Si la velocidad baja, el angulo de ataque debe aumentarse para mantener la
sustentacin necesaria, pero en caso de disminuir mucho la velocidad (10kt
aprox) la aeronave entrara en perdida a ese angulo de ataque pronunciado.

2.6 RECONSTRUCCION EN BASE A COMUNICACIONES
En base a las comunicaciones podemos observar que se realizaron todas las
operaciones necesarias para lograr mantener la sustentacin como se explica en la
anterior seccin.

27
El piloto menos experimentado piloteo la aeronave de manera que mantuvo la
posicin de pitch-up durante todo el momento.
Conclusin 4.- Se puede ver en las comunicaciones que en ningn momento se
percataron de realizar el ajuste al stand de empuje, luego de que pasaron a modo
manual.

3. CONCLUSIONES
3.1 CONCLUSION DE LOS HECHOS
A la 1:45 UTC el vuelo de Air France 447 volando ruta Rio de Janeiro Paris a un
nivel FL350, tiene en vista de radar una tormenta, los dos copilotos toman la decisin
de una accin evasiva minima, sin percatarse que la verdadera amenaza era otra
tormenta que se encontraba atrs de la tormenta vista por el radar. A horas 2:03
UTC el vuelo 447 se encuentra ahora en la verdadera amenaza, encontrando
turbulencias, por lo cual por procedimiento se toma la decisin de bajar la velocidad
para minimizar esfuerzos estructurales en la aeronave. A horas 2:10 UTC falla los
sistemas automticos debido a falla en el sistema pitot aun desconocida, llevando
a los pilotos a cambiar a modo manual. Se puede observar que no se ajusto el
stand de empuje al cambio de manual. El copiloto que pilotaba la aeronave realiza
acciones de pitch-up a modo de mantener la sustentacin, hecho que no se dio
debido a que el stand de empuje no fue ajustado, generando un estado de perdida,
y una prdida de altura significativa. A horas 2:14 UTC la aeronave entra en estado
de descenso significativo y se pierde toda comunicacin con la aeronave. A partir de
horas 2:14 UTC a hora no conocida del siniestro, el piloto logra obtener una
posicin de nivelado al momento del impacto final.

3.2 CONSLUSION SOBRE CAUSAS DE ACCIDENTE
Segn conclusiones determinadas en el anlisis de los hechos, se llegaron a las
siguientes causas del accidente:

- Radar metereologico bloqueado por primera tormenta, incapaz de detectar
segunda tormenta que representaba la amenaza real
- Falla en el sistema de pitot estatico por dos teoras:
o Falla de fbrica y/o mantenimiento
o Fenmeno de agua superfria.
- Falla del piloto al no seguir procedimiento correcto de cambio a modo manual, al
no ajustar el stand de empuje.

28
4. RECOMENDACIONES DE SEGURIDAD
Tomando en cuenta las causas que provocaron el siniestro, se llegaron a las siguientes
recomendaciones:
- Aumentar seguridad metereologica en los vuelos interocenicos en zonas ITZ
- Aumentar seguridad de mantenimiento para hacer cumplir las Directivas de
Aeronavegabilidad
- Realizar una mayor investigacin sobre el fenmeno de agua superfria.
- Mayor rigidez en la instruccin a pilotos sobre los procedimientos correctos y
acertados en casos similares al vuelo 447.
- Mayor rigidez en autoridad, solo piloto mas experimentado podr pilotar la
aeronave en casos similares al vuelo 447

5. FUENTES DE REFERENCIA
- http://www.standard.co.uk/news/damn-it-were-going-to-crash-this-cant-be-happening-air-
france-447s-eerie-echo-of-malaysian-flight-disappearance-9184212.html
- http://vuelasinmiedo.es/aviacion/la-conversacion-de-los-pilotos-del-airfrance-447-accidentado-
en-el-atlantico/
- http://www.flyingmag.com/technique/accidents/air-france-447-crash-final-report-points-pilot-
error-confusion
- http://en.wikipedia.org/wiki/Air_France_Flight_447
- http://www.airfrance447.com/about/
- http://www.youtube.com/watch?v=UpxBxr9Qj5o
- http://www.youtube.com/watch?v=kERSSRJant0
- http://countjustonce.com/a330/acars.html
- http://www.airbus.com/aircraftfamilies/passengeraircraft/a330family/
- http://www.weathergraphics.com/tim/af447/
- http://www.zmne.hu/aarms/docs/Volume9/Issue2/pdf/02.pdf

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