Cap6 Tecmaritima

ESCOLA NUTICA INFANTE D.
HENRIQUE

E
E
E
C
C
C
N
N
N
O
O
O
L
L
L
O
O
O
G
G
G
I
I
I
A
A
A

A
A
A
R
R
R
T
T
T
I
I
I
M
M
M
A
A
A

EQUIPAMENTOS E SISTEMAS DO NAVIO

Joo Emlio C. Silva
2007
TECNOLOGIA MARTIMA
EQUIPAMENTOS E SISTEMAS DO NAVIO 2

Engenharia de Mquinas Martimas Engenharia de Sistemas Electrnicos Martimos
TECNOLOGIA MARTIMA
Equipamentos e Sistemas do Navio
NDICE
1. SISTEMAS DE ARREFECIMENTO ...................................................................................................................... 3
1.1. CIRCUITO DE GUA DO MAR ............................................................................................................................ 3
1.2. ARREFECIMENTO DOS MOTORES DIESEL ..................................................................................................... 4
1.2.1. SISTEMAS ABERTOS .......................................................................................................................................... 4
1.2.2. SISTEMAS FECHADOS ....................................................................................................................................... 4
1.2.3. SISTEMA DE GUA DOCE COM CIRCUITOS DE ALTA E BAIXA TEMPERATURA ......................................... 5
1.2.3.1. CIRCUITO DE ALTA TEMPERATURA ................................................................................................................. 6
1.2.3.2. CIRCUITO DE BAIXA TEMPERATURA ............................................................................................................... 6
1.2.4. ARREFECIMENTO DOS MBOLOS .................................................................................................................... 6
1.2.5. BOMBAS DE GUA DOCE DE CIRCULAO .................................................................................................... 7
1.2.6. ARREFECEDORES .............................................................................................................................................. 7
1.2.7. TRATAMENTO DA GUA .................................................................................................................................... 7
2. SISTEMA DE LEO DE LUBRIFICAO ............................................................................................................ 8
2.1. CIRCUITO DE LUBRIFICAO PRINCIPAL ....................................................................................................... 8
2.2. CIRCUITO DE LUBRIFICAO DO VEIO DE RESSALTOS ............................................................................... 9
2.3. CIRCUITO DE LUBRIFICAO DAS CAMISAS .................................................................................................. 9
3. SOBREALIMENTAO E EVACUAO ............................................................................................................. 9
4. BUCIM DO VEIO DO HLICE ............................................................................................................................ 11
5. LINHA DE VEIOS ................................................................................................................................................ 11
6. PROPULSORES ................................................................................................................................................. 12
6.1. HLICES DE PASSO FIXO ................................................................................................................................ 12
6.2. HLICES DE PASSO VARIVEL ....................................................................................................................... 12
6.3. HLICES COM TUBEIRAS ................................................................................................................................ 13
6.4. CONDIES QUE INFLUEM NO RENDIMENTO DOS HLICES ..................................................................... 13
6.5. CAVITAO ....................................................................................................................................................... 14
7. SISTEMA DE PRODUO DE GUA DOCE .................................................................................................... 14
8. SISTEMA DE COMBUSTVEL ............................................................................................................................ 16
8.1. DUPLOS FUNDOS E SISTEMA DE TRASFEGA DE HFO ................................................................................ 16
8.2. TANQUES DE DECANTAO DE HFO ............................................................................................................ 17
8.3. SISTEMA DE DEPURAO DE COMBUSTVEL (FUEL E DIESEL) ................................................................. 18
8.4. CIRCUITO DE ALIMENTAO DE COMBUSTVEL DO MOTOR P.P. ............................................................. 18
9. SISTEMA DE PRODUO DE VAPOR ............................................................................................................. 19
9.1. CALDEIRA RECUPERATIVA ............................................................................................................................. 20
9.2. GERADOR DE VAPOR ...................................................................................................................................... 21
9.3. CALDEIRA DE CHAMA ...................................................................................................................................... 21
9.4. CONDENSADOR DE VAPOR ............................................................................................................................ 23
10. SISTEMA DE PRODUO E DISTRIBUIO DE ENERGIA ELCTRICA ....................................................... 23
10.1. DIESEL-GERADORES ....................................................................................................................................... 24
10.1.1. ALIMENTAO DE COMBUSTVEL .................................................................................................................. 25
10.1.2. AR DE SOBREALIMENTAO .......................................................................................................................... 25
10.1.3. GUA DOCE DE CIRCULAO ........................................................................................................................ 25
10.1.4. GUA DO MAR DE REFRIGERAO ............................................................................................................... 25
10.1.5. LEO DE LUBRIFICAO ................................................................................................................................. 26
11. SISTEMA DE GOVERNO ................................................................................................................................... 27
12. SISTEMA DE AR COMPRIMIDO AUXILIAR ...................................................................................................... 27
13. SISTEMA DE ESGOTO ...................................................................................................................................... 27
14. SISTEMA DE LASTRO ....................................................................................................................................... 28
15. SISTEMA DE BALDEAO E INCENDIO .......................................................................................................... 28
16. SISTEMA AUXILIAR DE VAPOR ........................................................................................................................ 28
17. SISTEMA DE AGUA DOCE DOS ALOJAMENTOS ........................................................................................... 28
18. SISTEMA DE GUA PARA O SERVIO SANITRIO ....................................................................................... 29
19. SISTEMA DE TRATAMENTO DOS ESGOTOS NEGROS ................................................................................. 29
20. SISTEMA DE INCINERAO ............................................................................................................................ 29
21. INSTALAO FRIGORIFICA DE MANTIMENTOS ............................................................................................ 30
22. APARELHO DE CARGA ..................................................................................................................................... 30
23. APARELHO DE MANOBRA................................................................................................................................ 31

TECNOLOGIA MARTIMA
1. SISTEMAS DE ARREFECIMENTO
Um dos aspectos mais importantes a ter em conta nos sistemas de arrefecimento a bordo a corroso.
Sabendo que a gua do mar, pelas suas caractersticas qumicas provoca uma corroso acelerada dos
sistemas e encanamentos, na construo naval moderna procura-se que a gua salgada percorra dentro do
navio o menor percurso possvel, sendo o arrefecimento directo dos rgos e sistemas efectuado atravs
de gua doce tratada e em circuito fechado.
13
01
09
10
11
12
02
04
05
06
07 08
03

Fig.1 - Circuito de gua do mar

1.1. CIRCUITO DE GUA DO MAR
No esquema da Fig.1 podemos observar um circuito de gua do mar tpico em que aparecem
representados os seguintes componentes:
01 - Mquina P.P. 08 - Arrefecedor de gua das camisas
02 - Tomada de fundo baixa 09 - Arrefecedor de ar de lavagem
03 - Tomada de fundo alta ou de costado 10 - Vlvula termosttica
04 - Filtro de fundo 11 - Vlvula de descarga p/ borda
05 - Bombas de circulao de gua do mar 12 - Circuito de recirculao de gua do mar
06 - Sensor de temperatura 13 - Purgador de ar do sistema
07 - Arrefecedor de leo de lubrificao
Neste sistema a gua do mar aspirada pelas bombas de circulao de gua do mar (05) atravs das
caixas de fundo, passa pelos filtros de fundo (04) e circula os arrefecedores de leo de lubrificao,
arrefecedores de ar de lavagem (09) e arrefecedores de gua doce de circulao das camisas,
descarregando em seguida para o mar.
Quando a gua do mar se encontra com uma temperatura baixa (p. ex: quando o navio est a navegar em
guas muito frias, a vlvula termosttica (10) faz com que a gua do mar entre em recirculao total ou
parcial.
A aspirao da gua do mar pode ser efectuada pela tomada lateral ou pela inferior de acordo com as
condies de calado do navio.
TECNOLOGIA MARTIMA
4 EQUIPAMENTOS E SISTEMAS DO NAVIO

No caso da fig. 2, a gua do mar percorre um circuito ainda mais reduzido.
Com base nestes pressupostos surgem diversas configuraes possveis dos circuitos de arrefecimento,
cuja complexidade depende das dimenses e exigncias dos sistemas e que pela sua diversidade se torna
impossvel descrev-los a todos.
1.2. ARREFECIMENTO DOS MOTORES DIESEL
Os sistemas de arrefecimento dos motores diesel desempenham duas funes principais:
Remover 30 a 35% do calor gerado pelo motor
Arrefecer o leo de lubrificao
1.2.1. SISTEMAS ABERTOS
Nestes sistemas a gua do mar contacta directamente com o motor. Para alm do que j foi anteriormente
referido, importa salientar mais especificamente as razes pelas quais estes sistemas tm sido
abandonados.
A temperatura mxima de sada limitada a cerca de 50 C dado que, se esta temperatura for excedida o
sal precipita-se no bloco e nas cmaras de circulao.
Por outro lado, para alm das tenses trmicas provocadas no motor pela entrada de gua fria do mar, a
corroso muito elevada.
1.2.2. SISTEMAS FECHADOS
Estes sistemas esto livres dos problemas causados pela circulao da gua do mar nos motores.

Fig. 2 - Circuitos de gua do mar e gua doce
A gua doce atravessa o motor desde a sua parte inferior, onde o motor est mais frio e a gua tambm,
circulando no sentido ascendente at parte superior onde o motor e a gua esto mais quentes.
aconselhvel que o diferencial de temperatura atravs do motor se situe entre os 6 a 12 C de forma a evitar
as tenses trmicas.
Neste sistema existe um tanque de expanso (ou compensao) com uma capacidade de 5 a 10% do
volume de gua de arrefecimento em circulao. Este tanque tem por misso compensar as variaes de
volume devido s variaes de densidade e compensar eventuais fugas que se possam verificar no sistema
de circulao.
TANQUE DE
EXPANSO
ALIMENTAO
GUA DOCE
VLVULA TERMOSTTICA 3 VIAS
BOMBA
CIRCULAO
DESCARGA PARA
A BORDA
ARREFECEDOR GUA DOCE
GUA MAR
DA TOMADA DE FUNDO
FILTRO DE FUNDO
VLVULA
RECIRCULAO
TECNOLOGIA MARTIMA
O controlo de temperatura efectuado por uma vlvula termosttica de 3 vias, que faz com que a gua de
circulao faa by-pass ao arrefecedor de gua de circulao, at ser atingida a temperatura normal de
circulao.
aconselhvel manter uma temperatura mdia de circulao entre 70 e 80 C no motor.
A vlvula termosttica controla as quantidades de gua que passam pelo arrefecedor ou por fora dele (by-
pass). O arrefecedor de gua doce de circulao (fresh water cooler) um permutador circulado pela gua
doce de circulao (fludo quente) e pela gua do mar (fludo frio) aspirada a partir das tomadas de fundo
atravs de filtros (ou ralos de fundo) e que tem por funo retirar o calor gua de circulao e envi-lo
para o mar.
1.2.3. SISTEMA DE GUA DOCE COM CIRCUITOS DE ALTA E BAIXA TEMPERATURA
No sistema representado na figura 3, a circulao de gua doce consiste em dois circuitos, um de alta
temperatura - AT (vermelho) e outro de baixa temperatura - BT (laranja). Nesta configurao, a gua doce
vai circular quase todos os permutadores existentes no navio evitando, desta forma, a aco corrosiva
provocada pela gua do mar e permitindo uma melhor eficincia energtica.
Para melhor compreender este tipo de sistema indicam-se em seguida os diversos componentes:
1 a 8 Diversos arrefecedores do circuito de baixa temperatura (leo de lubrificao PP, leo de
lubrificao do veio de ressaltos, leo do sistema do controlo do passo do hlice, arrefecedores de ar de
lavagem, compressores de ar, leo da manga, etc.)
9 Tanque de expanso
10 Bomba de enchimento do Tq. Expanso
11 Controlador de temperatura (circuito de AT)
12 e 13 Bombas de circulao PP (circuito de AT)
14 - Bomba de circulao AUX (circuito de AT)
15 Vlvula 3 vias de regulao de temperatura (circuito de AT)
16 Vlvula de by-pass
17 Pr-aquecedor a vapor da gua de circulao
18 Permutador do Vaporizador/Destilador
19 e 20 Arrefecedores PP
21 - Vlvula 3 vias de regulao de temperatura (circuito de BT)
22 - Controlador de temperatura (circuito de BT)
23 e 24 - Bombas de circulao PP (circuito de BT)
25 - Bomba de circulao AUX (circuito de BT)
TECNOLOGIA MARTIMA

1 2 3 4 5 6 7 8
9
10
11
12
13
14
15 16
17 18
19
20
21
22
23 24 25

Fig.3 - Sistema de gua doce de circulao com circuitos de alta e baixa temperatura
1.2.3.1. CIRCUITO DE ALTA TEMPERATURA
O circuito de alta temperatura (AT) responsvel pela circulao das camisas e mbolos do motor PP. A
gua doce comprimida pelas bombas (12, 13 e 14) circula o motor e sai passando pela vlvula reguladora
de temperatura (15). Se a temperatura estiver abaixo do valor pr-definido no controlador (11), o controlador
posiciona a vlvula reguladora de temperatura (15) de forma a que toda a gua v directamente para a
aspirao das bomba.
Quando, o motor est a trabalhar, a temperatura de circulao atinge o valor estabelecido e o controlador
faz com que a vlvula reguladora de temperatura (15) comece a dar passagem da gua do circuto de baixa
temperatura, permitindo manter constante o valor da temperatura do circuito de AT.
O pr-aquecedor (17) tem por finalidade colocar a mquina PP em aquecimento aps paragem prolongada
de forma a prepar-la para entrar em manobras. Este pr-aquecimento da gua de circulao efectuado
ou custa de vapor ou atravs da gua de circulao dos Diesel-geradores.
O permutador 18 encontra-se instalado no vaporizador/destilador que ser tratado com detalhe mais
adiante nestes apontamentos.
1.2.3.2. CIRCUITO DE BAIXA TEMPERATURA
A gua doce do circuito de BT comprimida pelas bombas respectivas (23, 24 e 25), circulando os diversos
permutadores intercalados no circuito (1 a 8) passando atravs da vlvula de by-pass (16) ou misturando-se
com a gua do circuito de AT atravs da vlvula reguladora de temperatura (15).
O controlador 22 recebe o sinal do sensor de temperatura e actua sobre a vlvula reguladora de
temperatura do circuito de BT (21) fazendo com que a gua de circulao passe pelos arrefecedores PP ou
pela vlvula de by-pass dos arrefecedores (19 e 20) em funo da temperatura do circuito. Estes
arrefecedores permitem transferir o calor da gua doce do circuito de BT para a gua do mar.
1.2.4. ARREFECIMENTO DOS MBOLOS
Numa prtica mantida durante muitos anos e ainda hoje seguida por alguns construtores, o arrefecimento
dos mbolos efectuado atravs da circulao de leo de lubrificao.
Com o desenvolvimento de novos motores de grandes dimenses e potncias, com o correspondente
aumento da quantidade de calor a dissipar, passaram a ser usados sistemas de arrefecimento dos mbolos
que utilizam gua doce, dado que a gua remove o calor de forma mais eficiente. Como o calor especfico
da gua cerca do dobro da do leo de lubrificao, basta cerca de metade da quantidade de gua para
remover a mesma quantidade de calor. As dimenses e as potncias das bombas so, neste caso,
correspondentemente reduzidas.
TECNOLOGIA MARTIMA
Quando a gua doce utilizada no arrefecimento dos mbolos, o sistema de circulao independente do
sistema de circulao do motor.
Os sistemas de arrefecimento so tambm frequentes para as vlvulas de injeco de forma a prevenir
sobreaquecimentos. Se a vlvula injectora est sobreaquecida, o combustvel que entra em contacto com
ela pode carbonizar, causando o encravamento do bico do injector.
1.2.5. BOMBAS DE GUA DOCE DE CIRCULAO
As bombas de gua doce de circulao so bombas centrfugas que comprimem a gua atravs do
sistema.
Nos motores de mdia e alta velocidade frequente que estas bombas se encontrem acopladas ao motor o
que faz com que, neste caso, quando a mquina pra a circulao interrompida.
Nos motores de baixa velocidade, devido complexidade do mecanismo de transmisso de movimento que
seria necessrio para que as bombas tivessem uma velocidade adequada, as bombas so accionadas por
motores elctricos. Durante os perodos de shutdown as bombas so mantidas a funcionar at que a
diferena de temperatura entre a gua e o motor seja sensivelmente zero.
1.2.6. ARREFECEDORES
Existem diversos tipos de arrefecedores (permutadores de calor) desde os de tipo tubolar (shell and tube)
at aos de placas, sendo sempre constitudos por duas partes, uma delas circulada pelo fludo frio e outra
pelo fludo quente. Este tipo de rgo ser estudado em pormenor na disciplina de mquinas auxiliares.
FLUDO QUENTE
FLUDO FRIO

Fig. 4 Representao esquemtica de um permutador de calor
1.2.7. TRATAMENTO DA GUA
Ao contrrio do que acontece com os sistemas abertos, nos sistemas em circuito fechado possvel
efectuar o tratamento da gua de circulao.
A gua doce de circulao dever ser destilada ou desalinizada de forma a evitar os efeitos corrosivos e a
deposio de sais que reduziriam o efeito de transferncia de calor, causando o sobreaquecimento dos
mbolos e dos cilindros, acelerando o desgaste e em algumas situaes, causando o agarramento dos
aros dos mbolos.
importante que os sistemas de circulao sejam mantidos livres de ferrugem e outros contaminantes que
se depositariam de maneira no uniforme podendo provocar pontos quentes hot spots nas camisas ou
blocos. Estes hot spots do origem a tenses inesperadas que podem provocar falhas nos materiais.
Como as pelculas lubrificantes no podem ser mantidas nas reas sobreaquecidas os processos de
desgaste dos aros e das camisas so muito acelerados.
Para prevenir estas anomalias, so adicionados gua de circulao produtos inibidores que tm por
misso depositar uma pelcula nas superfcies metlicas com que contactam e que protege contra a
corroso e ataque erosivo. A eroso causada normalmente por fenmenos de cavitao na camisa ou nas
superfcies do motor.
Este fenmeno ocorre quando a vibrao linear provoca a formao de bolhas de vapor. Quando os
inibidores geram a pelcula, esta que afectada pela cavitao em lugar do prprio metal.
Para que o programa de tratamento da gua seja efectivo ter que garantir as seguintes condies:
O sistema de arrefecimento deve estar limpo para que o inibidor seja capaz de proteger as superfcies
das cmaras de circulao;
O fludo arrefecedor deve ser verificado periodicamente quanto alcalinidade, teor de crmio e cloretos.
O inibidor deve ser mantido activo de acordo com as prescries do fabricante;
O fludo arrefecedor deve estar limpo e livre de sais minerais e com baixo teor de gases dissovidos;
TECNOLOGIA MARTIMA

O sistema de arrefecimento dever ser inspeccionado periodicamente de forma a detectar e eliminar
fugas ou entradas de ar ou gases.
2. SISTEMA DE LEO DE LUBRIFICAO
O sistema de leo de lubrificao destina-se a assegurar as seguintes misses:
Reduzir a frico e o desgaste;
Actuar como vedante entre os aros e as camisas evitando a passagem de gases da combusto;
Arrefecer os componentes internos do motor;
Limpar o interior do motor de sujidades e resduos carbonosos.
Os motores de cruzeta (crosshead engines) possuem dois sistemas independentes; um para as
chumaceiras e componentes mveis (movimentos) e outro para os cilindros onde o leo de lubrificao
entra em contacto com os gases da combusto. No primeiro caso, as funes do leo de motor so as de
lubrificar as chumaceiras, arrefecimento dos mbolos, proteco contra a corroso e limpeza. Neste caso
no necessria a utilizao de aditivos detergentes/dispersantes porque o leo no entra em contacto
com os gases da combusto. Tambm no so necessrios aditivos de extrema presso nem outros,
obrigatrios quando se trata de motores de tronco (trunk piston).
Os leos dos cilindros so mais exigentes. Eles devem ser capazes de neutralizar os cidos sulfrico e
carbnico formados pelos produtos de combusto SO
2
e CO
2
ao combinarem com a gua. Por outro lado
devem manter o motor limpo e no se devem deixar carbonizar ou coquizar nas linhas de lubrificao
adjacentes a regies dos cilindros com elevadas temperaturas.
1
2
3
12
4
13
16
9
15
14
7
5
8
22 21 20
19
10
11
6
6
17
18
22
5

Fig. 5 - Sistema de leo de lubrificao da mquina PP
A figura 5 representa um sistema de leo de lubrificao de um motor principal de cruzeta, distinguindo-se 3
circuitos bsicos:
Circuito de lubrificao principal (veio de manivelas e cruzeta);
Circuito de lubrificao do veio de ressaltos;
Circuito de lubrificao das camisas.
2.1. CIRCUITO DE LUBRIFICAO PRINCIPAL
TECNOLOGIA MARTIMA
Este sistema destina-se lubrificao das chumaceiras do veio de manivelas e lubrificao da cruzeta. O
leo de lubrificao aspirado do tanque de servio (sub-carter) (4) pelas bombas principais de leo de
lubrificao (5). Estas bombas esto normalmente providas de vlvulas de alvio carregadas por mola (6)
que, no caso de obstrues (p.ex: vlvulas fechadas) evitam que a bomba entre em sobrecarga
comunicando a descarga com a aspirao da bomba. Note-se que as bombas de leo de lubrificao so
do tipo volumtrico, geralmente de carretos e que, por esse motivo, uma obstruo do lado da descarga
implica a sua rpida degradao. As vlvulas de alvio so, em regra, tambm utilizadas para regulao da
presso no sistema.
2.2. CIRCUITO DE LUBRIFICAO DO VEIO DE RESSALTOS
O sistema de lubrificao do veio de ressaltos constitui um sistema independente fechado destinado
lubrificao das chumaceiras do veio de ressaltos. Pelo facto das exigncias de lubrificao serem idnticas
s do sistema principal, apesar de possuir um tanque independente, o leo utilizado o mesmo. O
enchimento do tanque efectuado atravs da vlvula 19 representada na figura 5 que comunica o sistema
principal com o sistema do veio de ressaltos.
O circuito possui bombas e arrefecedores prprios e, tal como acontece com o circuito principal, o controlo
da temperatura do leo efectuado atravs de uma vlvula de trs vias de accionamento pneumtico
controlada por um controlador.
2.3. CIRCUITO DE LUBRIFICAO DAS CAMISAS
A lubrificao das camisas efectuada atravs de um outro circuito completamente independente dos
restantes, em que o leo de lubrificao possui caractersticas diferentes do leo de lubrificao principal. O
leo passa por gravidade do tanque de servio (2) para os lubrificadores automticos (3) que atravs de
tubos de pequena seco injectam pequenas quantidades de leo atravs de orifcios situados em diversos
pontos de cada camisa.
Os aros raspadores do mbolo foram o leo a descer na camisa, sendo drenado para a zona do bucim da
haste do mbolo onde removido para um tanque de drenos, no voltando a ser utilizado.
Os lubrificadores so em regra constitudos por um conjunto de pequenas bombas de mbolo (juno) que
recebem movimento a partir da transmisso do motor.
3. SOBREALIMENTAO E EVACUAO
Em geral, os motores Diesel, designadamente os utilizados na propulso so sobrealimentados. Tal como
mostra a figura os sobrealimentadores so constitudos pela turbina de gases e pelo compressor de ar. Os
gases de evacuao saem do colector de evacuao e libertam parte da sua energia cintica na turbina de
gases que transmite movimento ao compressor de ar. Por sua vez, o compressor de ar aspira o ar da casa
da mquina atravs de filtros e comprime o ar atravs de arrefecedores (arrefecedores de ar de lavagem
intercoolers) para o colector de admisso do motor.
Em alguns sistemas de propulso, os gases de evacuao so ainda aproveitados para accionamento de
uma turbina de potncia ligada ao veio de manivelas do motor atravs de uma caixa redutora. Este arranjo,
tambm ilustrado esquematicamente na figura, permite melhorar o rendimento da instalao, baixando
significativamente o consumo especfico de combustvel do motor.

TECNOLOGIA MARTIMA

Fig. 6 Admisso e evacuao da mquina PP

Ainda com o objectivo de aumentar o rendimento da instalao e permitir um melhor aproveitamento dos
gases de evacuao, tendo em conta a elevada temperatura a que eles se encontram sada das turbinas
dos sobrealimentadores, eles so conduzidos para uma caldeira recuperativa, onde uma parte importante
da sua energia trmica utilizada para a produo de vapor.
2 Compressor de ar
1 Turbina de gases
caldeira recuperativa
1 2
Filtros de ar
Sobrealimentadores
Sada para
de ar de lavagem
MQUINA PRINCIPAL
Arrefecedores
Colector de Admisso
Colector de Evacuao
2 1
de potncia
Turbina
TECNOLOGIA MARTIMA
4. BUCIM DO VEIO DO HLICE
O veio propulsor passa para o exterior
do casco pelo interior de uma manga
vedada por um bucim, de forma a evitar
que a gua do mar possa entrar no
navio. No caso de haver um hlice
central, a manga atravessa o cadaste e o
veio trabalha apoiado numa chumaceira
a localizada. No caso dos navios que
possuem hlices laterais, os respectivos
veios, pelo facto de terem que se
prolongar para r e passarem a uma
determinada distncia do casco, so
apoiados em suportes designados por
aranhas ligados ao casco.
Em regra, a manga do veio atravessa um
tanque de gua designado por pique de
r e que permite o arrefecimento da manga.
Os bucins que, tal como ficou dito anteriormente, se destinam a vedar a entrada de gua do mar para o
navio, podem ser de diversos tipos. A concepo mais antiga e ainda hoje correntemente utilizada em
embarcaes de menores dimenses, consiste numa caixa (caixa de estofo) de dimetro superior ao do
veio. A vedao garantida por um determinado nmero de anis ou voltas de empanque que ao serem
comprimidas dentro da caixa se adaptam periferia do veio, impedindo assim a passagem de gua.
Outro tipo de bucim, designado por bucim simplex sendo de concepo mais complexa tem, contudo, a
vantagem de aumentar consideravelmente o tempo de servio e os intervalos entre as intervenes de
manuteno. Este tipo de bucim constitudo por uma caixa que envolve o veio e que fica preenchida com
leo.
O leo que circula nesta caixa encontra-se a uma
presso igual ou ligeiramente superior presso
exercida pela gua do mar evitando, desta forma
o ingresso de gua.
A presso do leo no interior do bucim criada
pela coluna de leo formada entre os tanques de
gravidade e o prprio bucim.
A existncia de dois tanques, situados a alturas
diferentes, permite compensar as diferenas de
calado originadas pela carga do navio.
Um sistema tpico de bucim simplex encontra-se
representado na figura 8.

5. LINHA DE VEIOS
Ocupar-nos-emos particularmente das linhas de veios de propulsor clssico (hlice), o qual continua a ser
predominante sobre outros sistemas.
Manga
Bucim
Pique de r
Unio Chumaceir
Veio propulsor Veio
i t di
Tnel do veio
Fig. 7 Veio do hlice
Tanque de reserva
Tanque de gravidade baixo
Tanque de gravidade alto
P/ tanque de drenos S
do tq. de reserva
de enchimento
Bomba
Bucim
Filtros de leo
do veio
Bombas de leo do bucim
S
Arrefecedor
de leo
gua de circulao
Fig. 8 Circuito de circulao do bucim simplex
TECNOLOGIA MARTIMA

Veio de impulso um veio de ao forjado, por norma com uma flange levantada a cada extremo,
apertando pela parte de vante ao equipamento de propulso e pela de r a um veio intermdio ou ao veio
propulsor se no existirem veios intermdios.
Veios intermdios so igualmente de ao forjado tambm com flanges montadas a cada extremo, apertando
pela parte de vante chumaceira de impulso e pela de r ao veio intermdio.
O veio propulsor tambm de ao forjado, com "flange" levantada no prprio veio quando a desmontagem
se faz para o interior do navio ou de "flange" postia quando se faz para o exterior. O veio propulsor pode
ou no ser encamisado consoante os casos.
Manga o elemento atravs do qual a extremidade da r do veio propulsor sai sara o exterior. Em geral de
ao vazado, e em certos casos de construo mista com peas vazadas e tubo intermdio soldado.
Interiormente a manga provida de dois casquilhos ou buchas, um a vante e outro a r, onde apoia o veio
propulsor.
As chumaceiras de apoio dos veios intermdias que rodam a baixas velocidades, possuem apenas os
meios bronzes inferiores, sendo lubrificadas por chapinhagem e frequentemente com arrefecimento do leo
por serpentina circulada a gua salgada.
A ltima das chumaceiras da linha de veios a contar de r designada por chumaceira de impulso. por
seu intermdio que o propulsor transmite o impulso ao navio evitando assim que o esforo devido ao
impulso seja suportado pela mquina principal.
As chumaceiras de impulso tanto podem ser separadas como englobadas nos motores e nas caixas de
engrenagens.
6. PROPULSORES
Os propulsores mais vulgares so constitudos por hlices com ou sem tubeiras.
Os hlices propulsores atacam a gua, projectando-a para trs e esta reage para dar lugar a um impulso
que faz mover o navio.
Constam normalmente de duas, trs, quatro, cinco ou seis ps fixadas numa pea central (o cubo) que se
monta na extremidade posterior do veio propulsor.
Fabricam-se em bronze, ligas de bronze e mangans ou em ao inoxidvel, dado que com estes materiais
se obtm maior resistncia e melhor acabamento das superfcies do hlice do que com o ao ou ferro
fundido.
Passo do hlice define-se como sendo a distancia que o hlice percorreria na direco da linha de veios
se a gua fosse um meio rgido, ao efectuar una rotao.
Dimetro do hlice define-se como sendo o dimetro da circunferncia que tangencia externamente as
suas ps.
Na prtica podemos encontrar dois tipos distintos de hlices
- Hlices de passo fixo
- Hlices de passo varivel
Os hlices de passo fixo ou so direitos ou esquerdos, enquanto que hlices de passo varivel so
simultaneamente as duas coisas graas possibilidade que tm de regulao angular das ps e por
consequncia do passo do hlice entre os limites extremos correspondentes a toda a fora a vante e a toda
a fora a r.
6.1. HLICES DE PASSO FIXO
Dizem-se direitos quando na marcha a vante, rodam no sentido do movimento dos ponteiros do relgio,
para um observador colocado popa do navio virado para a proa. Dizem-se esquerdos quando rodam em
sentido contrrio.
Os navios que utilizam dois hlices de passo fixo, com duas linhas de veios, adoptam normalmente um
esquerdo e outro direito a fim de facilitar a sua progresso no meio liquido.
6.2. HLICES DE PASSO VARIVEL
TECNOLOGIA MARTIMA
Com a utilizao deste tipo de hlices, e ao contrrio do que sucede quando se utilizam hlices de passo
fixo, obtm-se a regulao de velocidade do navio, a paragem e a inverso de marcha, sem necessidade de
actuao no motor.
A variao do passo do hlice ou seja do ngulo das ps faz-se atravs de um sistema hidrulico (bomba
de leo) comandado por um sistema telemotor.
A par das incontestveis vantagens que a utilizao de hlices de passo varivel confere, existem tambm
alguns inconvenientes que todavia no tm impedido a generalizao da sua aplicao.
Como vantagens podem apontar-se:
A extrema facilidade de manobra e de comando a distncia a partir da ponte; melhor utilizao de potncia
do motor em diversas condies de servio (Particularmente interessante em navios de pesca e reboques);
permite evitar gamas de velocidade interditas que eventualmente existam por criticas torcionais no
eliminveis e de forma paralela, evitar as velocidades de rotao que determinem vibraes indesejveis,
as quais tanto num caso como no outro, se traduziriam em velocidades interditas se o hlice fosse de passo
fixo; dispensa a utilizao de mquinas reversveis.
Embora com menos frequncia, o hlice de passo varivel tambm se usa na propulso a vapor
apresentando a vantagem de dispensar a instalao da turbina de marcha a r.
Outra vantagem bvia, quando se utiliza a propulso a motor, resulta da reduo do nmero de arranques,
com vantagem para a consequente diminuio do volume das garrafas de ar de arranque bem como dos
compressores.
Como inconvenientes podem-se apontar-se:
Possuem em geral menor rendimento na marcha livre do que o que com o hlice de passo fixo desenhado
para o efeito devido ao cubo do hlice de passo varivel ser mais volumoso (note-se que tal j no se
verifica quando se enfrentam situaes que conduzem a hlice fixo de compromisso); quando o passo do
hlice muito baixo o navio desgoverna ou governa mal por a aguagem cortar o seguimento dos filetes de
gua que actuam sobre o leme.
Por vezes considera-se que o funcionamento da linha de veios do hlice de passo varivel, significa manter
constante a rotao e actuar apenas sobre o passo.
Embora se possa operar dessa forma, porm errado pois no se tira partido das possibilidades do
sistema, o que facilmente se compreende se atentarmos que a 100% de rotao e passo nulo a grande
aguagem produzida absorve potncia aprecivel, com consequente consumo elevado sem outro efeito que
no seja desgovernar o navio.
Para conseguir um melhor aproveitamento do sistema vulgar instalar-se um dispositivo (combinador), cuja
funo estabelecer uma relao entre a rotao do motor e o passo do hlice, por forma no s conseguir
a melhor utilizao, como tambm a salvaguardar a sobrecarga da mquina.
6.3. HLICES COM TUBEIRAS
Os hlices de alguns navios so envolvidas por tubeiras ou anis e ao inoxidvel com o objectivo de
aumentar a eficincia da propulso. Tm, por isso o seu principal campo de aplicao em petroleiros de
grandes dimenses, em reboques e em navios de pesca de arrasto.
Tambm so por vezes utilizados em navios que navegam com frequncia em guas baixas a fim de
melhorar o seu rendimento propulsivo, o qual afectado pela proximidade do fundo.
Embora em certos casos se possa atribuir uma ligeira melhoria no que respeita velocidade dos navios em
marcha livre, em geral pode considerar-se que neste mbito a influncia da tubeira por norma negativa.
6.4. CONDIES QUE INFLUEM NO RENDIMENTO DOS HLICES
O rendimento dos hlices influenciado gelo dimetro, velocidade, imerso e posio, isto evidentemente
para um determinado passo.
Em regra convm adoptar hlices de grande dimetro e pequeno nmero de rotaes.
Quanto imerso, mostra a experincia que o rendimento cresce at certo limite, quando aquela aumenta.
Neste sentido, convm que a distncia da periferia das ps do hlice que se situa fora de gua linha de
flutuao no seja inferior a 10% do seu dimetro.
TECNOLOGIA MARTIMA

Nos casos em que se utilizam dois hlices h vantagem, para diminuir a resistncia propulso e melhorar
as qualidades evolutivas do navio, que as rotaes sejam divergentes para um observador colocado popa
do navio e olhando para a parte superior dos hlices.
A utilizao de dois hlices aumenta a capacidade de manobra dos navios.
6.5. CAVITAO
O aumento da velocidade do hlice, para alm de determinado valor, origina um fenmeno designado por
cavitao. Este fenmeno verifica-se quando a gua deixa de afluir convenientemente ao dorso das ps
devido ao descolamento da veia lquida dando origem a um vazio parcial. A ausncia de gua e o vazio
criado origina a formao de bolhas que implodem provocando fortes vibraes e rudo e elevada corroso
por picado (pitting).
7. SISTEMA DE PRODUO DE GUA DOCE
Como j tivemos ocasio de ver, nos navios a vapor existe normalmente um destilador de gua salgada
aquecido a vapor. Nos navios a motor diesel, corrente instalar um destilador que utiliza, como fonte de
energia trmica, a gua doce de circulao do prprio motor, cuja temperatura oscila em geral entre os 55 e
os 70 C.
Nestas condies, os vaporizadores destiladores trabalham a baixa temperatura, da ordem dos 40C, o que
obriga a uma presso de vcuo da ordem dos 93 % para se conseguir a ebulio da gua.
Como esta destilao efectuada a baixa temperatura no h esterilizao do condensado, razo pela qual
nunca se deve pr o sistema em funcionamento quer nos portos quer na proximidade das costas, pelo
perigo de contaminao que isso representa.
Com motores de potncia elevada , em regra, possvel em condies normais, retirar da gua de
circulao das camisas, o calor suficiente para produzir at 9 toneladas de gua doce em cada 24 horas,
isto por cada 100 CV de potncia instalada, enquanto que com motores de baixa potncia, essa produo
pode atingir valores de 1,5 toneladas em 24 horas, por cada 100 CV de potncia instalada.
Apesar de existirem numerosos tipos de sistemas utilizados na produo de gua doce a bordo dos navios,
vamos limitar-nos a descrever resumidamente um sistema tpico que utiliza um vaporizador-destilador de
baixa presso ou de vazio, por ser aquele que mais utilizado nos navios com instalao propulsora Diesel.
Com j foi referido, a gua de circulao dos motores principais e auxiliares, bem como a gua de
alimentao das caldeiras, uma gua destilada ou desmineralizada e sujeita a diversos processos de
tratamento de forma a evitar ou reduzir os efeitos corrosivos, incrustaes e outros contaminantes que
reduzem a vida dos equipamentos e diminuem os perodos entre intervenes de manuteno.
Esta gua, na maior parte dos casos, produzida por destilao da gua do mar, em equipamentos
especialmente concebidos para esta finalidade
TECNOLOGIA MARTIMA

Fig. 9 - Vaporizador / Destilador
A figura 9 representa um sistema de produo de gua doce constituido por um vaporizador-destilador de
baixa presso (vcuo), possuindo na parte inferior um vaporizador e na parte superior um condensador
ambos de feixe tubular. O vaporizador circulado pela gua de circulao do motor principal (circuito de
gua doce de alta temperatura) e o condensador circulado por gua do mar. Uma bomba de grande
capacidade, aspira a gua do mar e comprime-a a grande presso para ejectores que funcionam pelo efeito
de venturi, e que desempenham as seguintes funes:
Extrair o ar do sistema criando o vazio;
Extrair a salmoura precipitada durante a vaporizao da gua do mar.
Em simultneo, a bomba de gua do mar alimenta o vaporizador atravs de filtros e de uma vlvula de
ajuste fino, garantindo uma pequena passagem de gua do mar que vai ser vaporizada. Devido baixa
presso (vcuo) reinante no vaporizador, a temperatura de vaporizao da gua do mar relativamente
baixa, sendo suficiente a temperatura da gua doce de circulao do motor P.P ( 70 C) para produzir a
vaporizao da gua do mar, no sendo necessria qualquer outra fonte de calor. Como a temperatura de
vaporizao tanto mais baixa quanto maior for o vazio no vaporizador, e em consequncia maior a
quantidade de gua produzida, importante manter o sistema completamente estanque.
Os vapores formados passam atravs do condensador e condensam sendo a gua assim produzida
removida por bombas de extraco e enviada para os tanques de armazenamento ou de aguada.
Dado que a vaporizao efectuada a uma temperatura relativamente baixa, no possvel a eliminao
da maior parte dos agentes bacterianos e por esse motivo a gua produzida sujeita a um processo de
esterilizao antes de poder ser consumida.
Tambm, neste sistema, o controlo pode ser feito manual ou automaticamente. A gua destilada produzida
passa, antes de ser enviada para os tanques de aguada, por um salinmetro que mede o teor de sais que
ela contm. Este salinmetro um dispositivo elctrico ou electrnico que mede a condutibilidade da gua
que , como sabemos, dependente da quantidade de sais dissolvidos. Quando o teor de sais superior a
um determinado limite de referncia o salinmetro envia um sinal elctrico para as vlvulas de solenide (A)
e (B) fazendo com que a vlvula (A) feche e abrindo a vlvul (B) ficando a gua destilada a recircular
atravs do vaporizador at que o teor de sais baixe at ao valor limite superior pr-definido.
O sistema s deve ser colocado em funcionamento quando o navio navega em alto mar de forma a garantir
que a gua do mar de alimentao est isenta ou quase isenta de contaminantes.
A
B
CONDENSADOR
GUA DO MAR
DESCARGA PARA A BORDA
EJECTORES
EXTRACO
DE GUA
DESTILADA
GUA DOCE DO
CIRCUITO DE ALTA
TEMPERATURA
EXTRACO
SALMOURA
ALIMENTAO DE
GUA DO MAR
VLVULA
CALIBRADA
ASPIRAO GUA MAR
FILTRO
SALINMETRO
ESTERILIZADOR
TECNOLOGIA MARTIMA

Quando a temperatura da gua de circulao do motor P.P. se estabiliza na temperatura normal de
funcionamento ( 70 C), a vlvula de by-pass (C) fechada e abertas as vlvulas (D) e (E) fazendo com
que toda a gua de circulao passe atravs do vaporizador.
8. SISTEMA DE COMBUSTVEL
Os sistemas de alimentao de combustvel dos navios, tal como acontece para os restantes sistemas,
podem ter variadas configuraes em funo das dimenses do navio, potncias instaladas, tipo de
propulso, etc.
No caso de navios em que a propulso efectuada com motores Diesel de mdia e baixa velocidade,
comum que esses motores sejam alimentados durante a marcha normal por combustveis pesados (HFO-
Heavy Fuel Oils ou IFO-Intermediate Fuel Oils) e durante os perodos de arranque ou em manobras, por
combustveis mais leves (Marine Diesel ou mesmo gasleo) de forma a facilitar os arranques, devido
maior relao de cetano do Diesel e evitar a acumulao de resduos nos injectores, bombas de injeco e
tubos de combustvel.
A diferena de caractersticas dos dois tipos de combustveis implica que o sistema de alimentao seja
constitudo por componentes adequados utilizao desses combustveis.
Em termos gerais podemos dizer que o sistema de combustvel constitudo por dois subsistemas que se
interligam - Sistema de HFO (combustvel pesado) e sistema de Diesel Oil (combustvel mais leve).
8.1. DUPLOS FUNDOS E SISTEMA DE TRASFEGA DE HFO
O combustvel a bordo armazenado em tanques vulgarmente designados por duplos fundos que, de
acordo com as novas normas de construo no podem servir de antepara de coliso.
O combustvel pesado guardado temperatura ambiente e apenas aquecido quando se pretende
trasfegar, dado que, para que a bombagem possa ser efectuada, necessrio baixar a sua viscosidade.
de notar que as operaes de trasfega no se realizam apenas quando se prev vir a consumir combustvel
do tanque, mas tambm, quando necessrio para corrigir a inclinao do navio, seja a inclinao lateral seja
o caimento (Trim).

Fig. 10 Circuito de trasfega de combustvel pesado.
Como se pode observar na figura 10, o circuito permite trasfegar combustvel entre duplos fundos, ou
destes para os tanques de decantao. Dadas as caractersticas do HFO, particularmente a sua
viscosidade, as bombas de trasfega so do tipo volumtrico (de deslocamento positivo), normalmente de
engrenagens ou de parafuso.
TECNOLOGIA MARTIMA
Tal como se pode observar na figura, os tanques de armazenamento so providos de sistemas de
aquecimento a vapor que, na maioria dos casos, so constitudos por serpentinas fixas s paredes laterais
dos tanques.
8.2. TANQUES DE DECANTAO DE HFO
Os tanques de decantao representados na figura 11, constituem a primeira fase de tratamento do
combustvel destinado alimentao da mquina P.P. nestes tanques que o combustvel passa um
perodo de estgio de forma a que se possa dar a decantao (separao da gua que o combustvel
contm). Esta operao realizada a uma temperatura relativamente elevada que funo da qualidade do
Fuel.
Durante a fase de decantao torna-se necessrio purgar com frequncia a gua que se acumula, devido
sua densidade ser superior do Fuel, na parte inferior do tanque. Esta operao nos navios modernos
feita atravs de purgadores automticos.

Fig. 11 Tanques de decantao de HFO
TECNOLOGIA MARTIMA

8.3. SISTEMA DE DEPURAO DE COMBUSTVEL (FUEL E DIESEL)
Depois da fase de decantao, o combustvel sofre outro tipo de tratamento designado por depurao.
Tal como se pode observar na figura 12 as depuradoras de HFO aspiram dos tanques de decantao e
enviam o combustvel depurado para os tanques de servio dirio de fuel. Apesar de no esquema aparecer
apenas uma depuradora de HFO, na prtica comum a existncia de duas ou mais depuradoras.
comum a utilizao de duas depuradoras em srie, funcionando uma como depuradora e outra como
clarificadora.
No caso Diesel Oil, a depuradora aspira directamente dos tanques de armazenamento sem passar por
tanques de decantao.

Fig. 12 Circuito de depurao de combustvel
As bombas aspiram o combustvel atravs de filtros, comprimindo-o para os aquecedores, entrando depois
nas depuradoras onde, devido a um processo de centrifugao, a gua residual e as lamas so separadas
e descarregadas enquanto o combustvel tratado enviado para os tanques de servio dirio. Em alguns
casos as bombas so acopladas s prprias depuradoras.
O tanque dirio de HFO alimenta tanto o circuito do motor P.P. como a caldeira de chama, enquanto o
tanque dirio de Diesel alimenta o circuito do motor P.P., os motores geradores e a caldeira de chama.
As temperaturas dos tanques de servio dirio so mantidas nos valores adequados graas aco de
vlvulas termostticas que recebem o sinal de temperatura dos tanques.
Na figura aparecem ainda representados encanamentos de retorno de combustvel do circuito de
alimentao do motor P.P., da caldeira e dos grupos geradores.
8.4. CIRCUITO DE ALIMENTAO DE COMBUSTVEL DO MOTOR P.P.
A figura 13 mostra um circuito de alimentao de combustvel tpico de um motor P.P.. A vlvula (01)
permite fazer a mudana de Fuel para Diesel ou vice-versa. As bombas de alimentao (02) comprimem o
combustvel para o tanque de mistura atravs de um contador ou caudalmetro. O tanque de mistura tem
por funo uniformizar o combustvel nas alturas de mudana de Fuel para Diesel ou Diesel para Fuel.
Do tanque de mistura, o combustvel passa por um primeiro grupo de filtros (filtros frios) situados antes das
bombas elevatrias (05) comprimido por estas para os aquecedores (07) que tm por funo aumentar a
TECNOLOGIA MARTIMA
temperatura do fuel de forma a garantir que este adquira uma viscosidade adequada a uma injeco e
pulverizao perfeitas. Depois de passar nos aquecedores, o combustvel volta a ser filtrado no filtros
quentes (08), seguindo para o colector das bombas de injeco.
O controlo da temperatura nos aquecedores efectuado por um viscosmetro que mede permanentemente
a viscosidade do combustvel e envia um sinal para comando da vlvula termosttica que regula a
quantidade de vapor para os aquecedores.
Nestes sistemas, utilizado um sistema de vapor para aquecimento dos tubos e colector de combustvel,
de forma a impedir que este solidifique nas condutas no caso de paragem das bombas.

Fig. 13 Circuito de alimentao de combustvel do motor P.P.

9. SISTEMA DE PRODUO DE VAPOR
Antes de entrarmos na descrio do sistema de produo de vapor, convm recordar que o sistema
corresponde a uma instalao tpica de um navio tanque petroleiro com propulso por motor Diesel, em que
o vapor utilizado essencialmente para:
Aquecimento de tanques de combustvel;
Accionamento do turbo-gerador;
Operao das turbo-bombas de carga;
Aquecedores de combustvel e de gua de circulao;
Sistemas de tratamento de combustvel (depuradoras).
O sistema de vapor representado na figura (14) consiste numa caldeira recuperativa e numa caldeira de
chama interligadas por um gerador de vapor comum.
De forma a simplificar a representao dos componentes, o gerador de vapor surge como uma unidade
separada sendo que, na realidade, este gerador faz, normalmente, parte integrante da caldeira de chama,
funcionando como um ebulidor secundrio colocado sobre o ebulidor primrio (caldeira de dupla presso).
O vapor do sistema primrio da caldeira de chama condensado no gerador de vapor, passando por
gravidade, na forma de gua para o ebulidor primrio.
A gua do gerador de vapor aspirada para a seco de vaporizao da caldeira recuperativa e uma
mistura de gua e vapor retorna ao ebulidor secundrio.
TECNOLOGIA MARTIMA

O sistema primrio de gua hermtico e fechado no se verificando, em situao normal, qualquer
consumo de gua. Se a presso, contudo, se tornar demasiado alta que leve abertura das vlvulas de
segurana ou, se ocorrer alguma fuga, o nvel de gua no ebulidor primrio desce, podendo ser reposto
atravs de uma bomba de alimentao (06).
Existem duas bombas de alimentao para o sistema secundrio (08) e (09). A gua comprimida pela
bomba principal (09) pr-aquecida na seco de economizadores da caldeira recuperativa antes de ser
enviada para o ebulidor secundrio, enquanto a bomba auxiliar (08) comprime directamente para o ebulidor
secundrio. A bomba auxiliar de alimentao s deve ser utilizada em situaes de grande consumo de
vapor, (p. ex: quando esto a funcionar as turbo-bombas de carga). Esta bomba possui cerca de cinco
vezes a capacidade da bomba de alimentao principal.
O nvel da gua no ebulidor secundrio regulado por um controlador de nvel PID (10) com bandas de
controlo proporcional, integral e derivativa, accionando duas vlvulas de alimentao em paralelo, a partir
de um conversor I/P.
A transferncia de calor na caldeira recuperativa controlada por vlvulas (dampers) que fazem com que
os gases de evacuao do motor P.P. faam by-pass ao feixe tubular da caldeira. A posio dos
dampers tambm regulada por um controlador PID. O controlador master da caldeira de chama
tambm actua de acordo com a presso do vapor secundrio.
Os condensados provenientes dos aquecimentos e servios diversos retornam a um tanque de
filtragem/observao e da passam ao tanque de alimentao.
A gua proveniente do condensador enviada directamente para o tanque de alimentao.
Quando a caldeira de chama se encontra em funcionamento, h um consumo de gua devido ao consumo
de vapor para atomizao do combustvel da caldeira. Por outro lado, a eventual abertura de vlvulas de
dreno e ventilao, vlvulas de segurana, fugas de vapor e condensados, etc, provocam o abaixamento do
nvel da gua no tanque de alimentao.
A temperatura da gua chegada ao tanque de inspeco, proveniente dos condensados de cerca de
80 C.
Quando os feixes tubulares das caldeiras de chama e recuperativa se encontram cobertos de fuligem torna-
se necessrio proceder sua limpeza atravs de sopradores de fuligem que funcionam com vapor no caso
da caldeira de chama e ar comprimido para a caldeira recuperativa.
9.1. CALDEIRA RECUPERATIVA
Os gases de evacuao do motor P.P. so arrefecidos na caldeira recuperativa antes de sairem para a
atmosfera atravs da chamin.
Com o motor a plena carga o vapor gerado na caldeira recuperativa suficiente para accionar o turbo-
gerador e fornecer o vapor necessrio para diversos servios (aquecimento de tanques, permutadores,
etc.).
Em situao de marcha reduzida ou quando o feixe tubular da caldeira recuperativa se encontra sujo com
fuligem, necessrio que as caldeiras de chama e recuperativa trabalhem em paralelo de forma a gerar o
vapor necessrio para os diversos servios.
A caldeira recuperativa integra trs seces distintas:
Seco de sobreaquecimento;
Seco de vaporizao;
Seco do economizador.
O vapor saturado do gerador de vapor (ebulidor secundrio da caldeira de chama) sobreaquecido na
caldeira recuperativa e enviado para accionamento do turbo-gerador.
A gua com uma temperatura prximo da ebulio aspirada do gerador de vapor e comprimida para a
seco de vaporizao. A mistura de gua e vapor retorna ao ebulidor secundrio para separao.
A gua de alimentao aspirada do tanque pela bomba de alimentao principal e enviada para o
economizador, seguindo posteriormente para o ebulidor secundrio. Normalmente no ebulidor a gua no
chega a vaporizar.
TECNOLOGIA MARTIMA
O controlo de capacidade da caldeira recuperativa efectuado por vlvulas de borboleta (dampers)
situadas na passagem dos gases de evacuao do motor P.P.
9.2. GERADOR DE VAPOR
O ebulidor secundrio da caldeira de chama situado, na maioria dos casos, dentro da prpria caldeira opera
como gerador de vapor. Ele recebe o calor da caldeira recuperativa na forma de gua pr-aquecida
proveniente do economizador e na forma de vapor produzido na seco de vaporizao e ainda na forma
de vapor gerado no ebulidor da caldeira de chama que se vai condensar num permutador submerso situado
no interior do gerador de vapor.
A relao de transferncia de calor do vapor primrio para o secundrio no permutador depende das
presses de vapor. A presso do vapor secundrio mantida constante enquanto a presso do vapor
primrio flutua em funo da carga.
9.3. CALDEIRA DE CHAMA
A injeco e atomizao do combustvel nos queimadores da caldeira de chama conseguida custa da
injeco de vapor.
O vapor primrio condensado no ebulidor secundrio (gerador de vapor) e o condensado volta por
gravidade para o ebulidor primrio.
O sobreaquecedor, constitudo por quatro seces dispostas em contra-corrente relativamente ao fluxo de
gases de combusto da caldeira, alimentado com vapor saturado ( 200 C) e enviado depois de
sobreaquecido ( 400 C) para as turbo-bombas de carga.
A gua na caldeira circula naturalmente por conveco.
Geralmente as caldeiras de chama dispem de dispositivos analisadores de oxignio e indicadores de
fumos de forma a que a combusto possa ser controlada correctamente.
Um aquecedor de vapor alimentado por vapor secundrio instalado no barrilete primrio inferior.
TECNOLOGIA MARTIMA


Fig. 14 - Sistema de produo de vapor
TECNOLOGIA MARTIMA
Legenda da figura 14
01 - Ebulidor primrio ou colector de vapor 09 - Bomba de alimentao principal
02 - Sobreaquecedores 10 - Controlador de alimentao
03 - Colector de gua 11 - Bomba de circulao
04 - Vlvula de segurana circuito primrio 12 - Bomba de extraco principal do
condensador
05 - Vlvula reguladora de presso de vapor p/
queimadores
13 - Bomba de extraco auxiliar do
condensador
06 - Bomba de alimentao 14 - Bomba de extraco de ar do
condensador
07 - Bomba trasfega 15 - Vlvula de segurana do gerador de
vapor
08 - Bomba de alimentao auxiliar

9.4. CONDENSADOR DE VAPOR
O condensador de vapor (a vcuo) circulado por gua do mar e destina-se a condensar o vapor de
evacuao do turbo-gerador e das turbo-bombas de carga.
O condensado aspirado do condensador pelas bombas de extraco e enviado para o tanque de gua de
alimentao.
Normalmente a bomba auxiliar s posta em funcionamento quando as turbo-bombas de carga esto a
trabalhar. Esta bomba tem uma capacidade cerca de 6 vezes superior bomba principal.
10. SISTEMA DE PRODUO E DISTRIBUIO DE ENERGIA ELCTRICA
Os sistemas de produo e distribuio de energia elctrica a bordo destinam-se a garantir a energia
elctrica necessria ao funcionamento de todas as mquinas elctricas existentes a bordo, bem como para
fornecer energia para aquecimento, iluminao etc.
Os equipamentos de produo so constitudos por duas partes bsicas:
- Mecnica (mquina motriz)
- Elctrica (gerador)
Independentemente de outras opes que possam existir, em regra, a energia elctrica a bordo pode ser
produzida a partir de:
Diesel-geradores
Turbo-geradores
Geradores acoplados ao motor P.P.
A parte elctrica (gerador), tanto pode ser constituda par um dnamo como por um alternador consoante se
pretenda produzir corrente contnua ou corrente alternada.
Actualmente, salvo casos especficos, a produo de energia elctrica essencialmente produzida por
alternadores. Desta forma, quando nos referimos a grupos geradores estames obviamente a pensar em
corrente alternada trifsica.
A figura 14 representa uma configurao tpica de um sistema de produo e distribuio de energia de um
navio em corrente alternada, constituda por quatro grupos Diesel-Geradores ligados a um quadro principal
e um Diesel-Gerador de emergncia ligado ao respectivo quadro.

TECNOLOGIA MARTIMA


Fig. 15 Produo e distribuio de energia elctrica a bordo
Neste caso, alguns motores elctricos so alimentados a 660 V enquanto outros so alimentados a 440 V
atravs de um transformador.
Os sistemas de emergncia permitem alimentar os diversos circuitos e equipamentos essenciais, como
sejam: bombas de incndio; bombas de esgoto; equipamentos de comunicaes; radar; sonda; iluminao
de emergncia; molinete; alarmes; etc.
A energia elctrica de emergncia produzida atravs de geradores de emergncia, normalmente
accionados por motores Diesel autnomos, situados fora da casa da mquina, em locais de fcil acesso.
Estes grupos de emergncia entram em funcionamento automaticamente e passam a alimentar os circuitos
essenciais, quando se verifica uma situao de blackout.
Em alguns casos a alimentao elctrica de emergncia efectuada a partir de grupos de baterias, que
devem ser sempre mantidas carregadas e em condies de, em qualquer altura poderem entrar em servio.
10.1. DIESEL-GERADORES
A figura 16 representa os diversos sistemas associados a um grupo Diesel-gerador, podendo-se verificar a
existncia dos seguintes circuitos:
Alimentao de combustvel Ar de sobrealimentao
gua doce de circulao gua do mar de refrigerao
leo de lubrificao Ar de arranque
TECNOLOGIA MARTIMA
10.1.1. ALIMENTAO DE COMBUSTVEL
Neste caso, o motor Diesel alimentado com Diesel Oil (Marine Diesel). O combustvel aspirado dos
tanques de servio (tanques dirios de D.O.), por uma bomba acoplada ao motor (1), sendo depois filtrado
(2) e enviado para o colector que alimenta as bombas de injeco. O contrlo destas bombas efectuado
por um regulador de velocidade (3) de forma a manter constante o nmero de rotaes do motor e em
consequncia a frequncia da corrente elctrica produzida, independentemente das flutuaes de carga
(potncia elctrica consumida pelos diversos equipamentos do navio).
O combustvel em excesso retorna ao tanque de servio de D.O.
10.1.2. AR DE SOBREALIMENTAO
O ar de sobrealimentao do motor aspirado da casa da mquina pelos sobrealimentadores (4) e enviado
para o colector de ar de lavagem depois de arrefecido nos arrefecedores respectivos (5). Os
sobrealimentadores so constitudos por um compressor de ar acoplado a uma turbina montada no mesmo
veio e accionada pelos gases de evacuao do motor (6).
10.1.3. GUA DOCE DE CIRCULAO
No sistema representado a gua doce de circulao (circuito fechado) descreve o seguinte percurso:
aspirada pela bomba acoplada (7), passa pelo arrefecedor de leo de lubrificao (8), atravessa o
arrefecedor de ar de lavagem (5) e entra no motor. A gua que sai do motor vai passar na vlvula
termosttica (9) que, em funo da temperatura medida na descarga da bomba de circulao, controla a
sua passagem pelo arrefecedor (10). Quando a temperatura da gua na descarga da bomba tem tendncia
a aumentar, a vlvula termosttica de 3 vias faz com que o caudal de gua que passa pelo arrefecedor
aumente de forma a manter constante as temperaturas de funcionamento do motor, do leo de lubrificao
e do ar de sobrealimentao.
10.1.4. GUA DO MAR DE REFRIGERAO
O circuito de gua do mar , como se pode ver e pelas razes j antes expostas, bastante reduzido.
A gua aspirada do mar atravs de filtros (11) pela bomba acoplada (12) e enviada para a borda depois
de passar pelo arrefecedor de gua de circulao (10).
TECNOLOGIA MARTIMA


Fig. 16 - Circuitos de um grupo Diesel-Gerador

10.1.5. LEO DE LUBRIFICAO
Em funcionamento normal o leo de lubrificao aspirado do crter ou do tanque de servio (13) pela
bomba acoplada (14). A vlvula de alvio (15) permite regular a presso do leo de lubrificao no circuito.
O leo passa pelo arrefecedor (8) e depois de filtrado (9) entra no motor, lubrificando os diferentes
componentes.
Em paralelo com a bomba de lubrificao principal existe uma bomba accionada electricamente (em alguns
casos esta bomba pode ser do tipo manual de relgio), cuja funo efectuar a pr-lubrificao do motor,
antes do seu arranque.
Quando a bomba est em regime automtico, o que acontece normalmente quando o grupo se encontra em
standby, um pressostato faz ligar e desligar a bomba de forma a manter a presso do leo de lubrificao
dentro de limites pr-definidos, fazendo com que o sistema se mantenha engodado e pronto a entrar em
servio.
Este dispositivo automtico obrigatrio particularmente nos casos em que os grupos electrogneos
(grupos Diesel-Geradores) arrancam e entram no quadro automaticamente sem interveno do operador
em funo de aumentos de carga nos circuitos
1
.

1
Quando os grupos geradores esto em regime automtico, o arranque, a paragem, a entrada e a sada do
paralelo efectuada sem interveno do operador, existindo um dispositivo automtico de sincronismo que
acerta as frequncias e concordncia de fases (alternador e rede) antes de accionar o disjuntor que
estabelece o paralelo. O equilbrio de cargas tambm efectuado de forma automtica.
TECNOLOGIA MARTIMA
11. SISTEMA DE GOVERNO
O governo dos navios, exerce-se em geral por meio de lemes situados popa nos navios de um s hlice
h, por norma, um s leme, sendo normal existirem dois lemes nos navios com dois hlices.
Todavia, h embarcaes especiais, tais como alguns ferries, que dispem tambm de um outro leme a
vante, portanto proa a fim de aumentar a capacidade de manobra das mesmas.
Em substituio do leme, por vezes usam-se solues que consistem em envolver o hlice por uma tubeira
ou anel de ao inoxidvel, podendo o conjunto rodar a um e outro bordo com amplitude semelhante do
leme.
Quer no caso do leme maneira clssica, quer de tubeira mvel, o seu accionamento feito pela
designada Mquina do Leme.
Por fora dos regulamentos, existem sempre dois sistemas de accionamento idnticos para cada leme,
estando normalmente um em servio e o outro de reserva a navegar.
Hoje em dia a quase totalidade destas mquinas so de accionamento electro-hidrulico, havendo ainda
casos em que se utiliza o accionamento elctrico directo.
O comando do sistema hidrulico faz-se por servomotor tambm hidrulico que constitui o sistema
designado por "RODA DO LEME", por vezes substitudo por botoneira que comanda vlvulas de solenide,
sistema muitas vezes adoptado em concomitncia com a roda do leme e com o comando por giro-piloto,
quando o caso.
Seja qual for o sistema utilizado, o que interessa no caso do leme clssico, comandar a porta do leme
deslocando-a a um e outro bordo. A resistncia oposta pela gua ao seu deslocamento no meio lquido d
lugar a uma fora resultante que orienta o navio no sentido pretendido.
De notar, que para velocidades do navio muito reduzidas, a aco da porta do leme no comando do navio
resulta bastante ineficaz.
12. SISTEMA DE AR COMPRIMIDO AUXILIAR
O sistema de ar comprimido auxiliar a presso reduzida, (em geral 5 a 7 bar) destina-se essencialmente a
fornecer o ar para o controlo automtico dos diversos sistemas instalados. Este sistema alimenta tambm o
o apito pneumtico do navio, as tomadas de ar para limpeza, os motores pneumticos para arriar e iar as
baleeiras e os hidrofros de gua doce e dos sanitrios.
Este sistema alimentado atravs de reservatrio prprio ou a partir das garrafas de ar de arranque. Neste
ltimo caso, como o sistema de ar de arranque funciona a presses muito elevadas (20 a 30 bar) torna-se
necessrio reduzir essa presso para os valores do sistema de ar auxiliar, atravs de vlvulas redutoras de
presso.
13. SISTEMA DE ESGOTO
Este sistema destina-se ao esgoto das guas residuais das cavernas da casa da mquina, casas de
bombas, pores, cofferdams, etc.
O sistema constitudo por bombas destinadas especificamente a essa finalidade (bombas de esgoto),
podendo, contudo, serem utilizadas outras bombas em caso de emergncia, como o caso das bombas de
gua do mar de refrigerao principais.
As guas residuais das cavernas da casa da mquina esto sempre, em maior ou menor grau,
contaminadas com leo lubrificante e combustvel pelo que, de acordo com o estipulado pelas regras
internacionais de combate poluio, no devem ser descarregadas directamente para o mar.
TECNOLOGIA MARTIMA
Assim, estas guas residuais so enviadas para um equipamento separador de gua e leo (Oil Water
Separator) vulgarmente designado por Separador de Esgotos. No separador efectuada a separao dos
leos misturados mas no emulsionados na gua.
O leo e combustvel separados, so enviados para tanques de resduos (sludge tanks), enquanto que a
gua separada ou enviada directamente para fora da borda, portanto para o mar ou, tal como sucede nos
portos em que proibido efectuar qualquer tipo de esgotos, para um tanque especial de armazenamento
enquanto o navio permanecer nesses portos, sendo enviada para o mar posteriormente em zonas em que
tal seja permitido. Os resduos oleosos (borras) so queimadas em incineradores.
Alguns compartimentos do navio, como paiis e casa da mquina do leme possuem, normalmente, o seu
prprio sistema de esgoto dotados de bombas prprias.
14. SISTEMA DE LASTRO
Os navios de comrcio possuem normalmente alguns tanques de duplo fundo e outros, designados por
tanques de lastro, os quais podem ser cheios com gua do mar atravs do sistema de lastro, a fim de
garantir condies de estabilidade e imerso suficiente do hlice.
Dadas as caractersticas convergentes, deste sistema com o de esgoto, por vezes utilizam-se as mesmas
bombas para os dois sistemas, constituindo-se assim um nico sistema designado por "sistema de esgoto e
lastro".
15. SISTEMA DE BALDEAO E INCENDIO
Este sistema visa satisfazer as exigncias dos servios de baldeao e incndio dos navios. Dispe das
chamadas bombas de baldeao e incndio tambm designadas por vezes de servio geral, as quais
aspiram do mar e comprimem para os colectores de distribuio situados ao nvel dos diferentes
pavimentos.
A baldeao, como o nome indica serve lavagem do convs, das amarras nos escovns e servios
semelhantes na casa das mquinas, etc.
Os colectores de baldeao e incndio podem ser alimentados quer atravs de bomba de baldeao quer
atravs da bomba de incndio utilizando, para o efeito, encanamentos apropriados, munidos das
respectivas vlvulas.
Em geral as instalaes dispem de duas bombas de incndio principais e uma terceira de emergncia.
As principais situam-se normalmente na casa das mquinas e so accionadas por motores elctricos,
enquanto que a bomba de emergncia tem de ser montada num espao independente da casa das
mquinas, normalmente no tnel ou outro lugar apropriado, para assim permitir combater os incndios que
bloqueiem os acessos casa das mquinas ou que se desenvolvam no interior da mesma, sendo em regra
accionada por um motor diesel prprio.
16. SISTEMA AUXILIAR DE VAPOR
Este sistema largamente utilizado nos navios a motor diesel e utiliza vapor saturado hmido presso de
cerca de 7 bar.
No caso dos motores principais queimarem combustvel pesado, isso envolve sempre a existncia de uma
caldeira recuperativa, que aproveita parte do calor ainda contido nos gases de evacuao dos motores para
produzir vapor, pois no faria sentido queimar um combustvel mais pesado por economia, e usar apenas
para a produo de vapor uma caldeira de queimador.
A situao mais vulgar por isso a que resulta da utilizao de uma caldeira de queimador e outra de gases
de evacuao ou recuperativa. Assim utiliza-se a caldeira de queimador apenas para o arranque da
instalao e at ao momento em que a caldeira recuperativa por si s possa fornecer a quantidade de vapor
necessrio presso conveniente.
O vapor assim produzido utilizado para diversos fins tais como para aquecimento de gua, combustvel e
leo de lubrificao, bem como para a climatizao etc.
17. SISTEMA DE AGUA DOCE DOS ALOJAMENTOS
Este sistema compreende o circuito de gua doce fria e o circuito de gua doce quente o qual constitui
normalmente uma derivao do primeiro.
TECNOLOGIA MARTIMA
Circuito de gua doce fria Hoje em dia h a tendncia, bastante generalizada, para subdividir a gua em
doce e potvel. A gua potvel obtm-se por tratamento adequado da gua doce.
Este tratamento consta de desinfeco, que pode ser efectuada atravs de aditivos mais ou menos ricos em
cloro ou por exposio a raios ultravioletas (UV) ou ozono.
Aps o respectivo tratamento, a gua potvel distribuda aos vrios locais de consumo sob presso
normalmente por sistema hidrforo (presso-tanque).
Circuito de gua doce quente Deriva do circuito de agua doce fria, sendo a gua aquecida num depsito
ou permutador de calor adequado quer atravs de serpentina de vapor auxiliar quer de resistncias
elctricas.
A circulao da gua quente atravs do circuito a fim de que no arrefea normalmente assegurada por
uma bomba agitadora prpria.
A gua doce quente essencialmente utilizada a bordo para os servios de cozinha e lavandaria bem como
para os banhos da tripulao.
18. SISTEMA DE GUA PARA O SERVIO SANITRIO
Destina-se em geral a fornecer gua para o servio de lavagem de sanitas, embora por vezes tambm seja
englobado no sistema de gua doce dos alojamentos, nomeadamente quando a lavagem das mesmas A
efectuada com gua doce desse sistema.
Na maioria dos navios, este servio de lavagem feito com gua salgada, usando-se a distribuio em
presso em tudo semelhante distribuio da gua doce.
Hoje em dia as regras contra a poluio implicam o tratamento a bordo dos esgotos negros ou a sua
armazenagem em tanques prprios que depois so descarregados nos portos.
Dado que esta ltima soluo mais terica do que prtica, j que a maior parte dos portos no esto
equipados para tal, e que, por outro lado a utilizao de gua salgada dificulta o desenvolvimento dos
germens aerbios o que obriga a recorrer ao tratamento qumico, sensivelmente mais caro que o tratamento
que necessrio efectuar quando se usa a gua doce, esboa-se actualmente a tendncia para lavar as re-
tretes com gua doce.
19. SISTEMA DE TRATAMENTO DOS ESGOTOS NEGROS
Este tipo de sistemas tende cada vez mais a generalizar-se devido a exigncias das normas nacionais e
internacionais e ao crescente interesse do combate poluio das guas.
Dado que as regras IMO (Organizao Martima Internacional) s quais o nosso pas j aderiu apenas
permitem a descarga de efluentes limpos, torna-se necessrio proceder ao tratamento dos esgotos, a
menos que se descarreguem para terra, o que, como j tivemos ocasio de referir no prtico.
Actualmente utilizam-se dois tipos de tratamento para os esgotos:
- Biolgico: embora este processo permita reduzir apreciavelmente a quantidade da matria slida em
suspenso, requer tanques para tratamento de volumes em geral difceis de obter a bordo.
Alm disso, a instalao de difcil controlo pois o tratamento depende essencialmente do perodo de
permanncia dos esgotos nos tanques, conduz a pequena reduo de fsforo e pode ser facilmente
afectada pelo emprego de detergentes, alm de ter a sua eficcia assaz reduzida quando a lavagem das
retretes feita com gua salgada.
Mecnico/Qumico : permite instalaes de tratamento de muito menor volume, obtm-se boa reduo dos
slidos em suspenso alm de no ser afectado pelo uso de gua salgada e de fcil controlo.
20. SISTEMA DE INCINERAO
Este sistema destina-se a eliminar, por queima, as borras provenientes do separador de esgotos, das
depuradoras de combustvel e leo de lubrificao, bem como os resduos do sistema de tratamento de
esgotos e os lixos da cozinha.
A quantidade de lixo proveniente da cozinha, pode estimar-se para navios de carga com uma tripulao de
20 a 25 elementos em 0,25 a 0,5 m
3
por dia, enquanto que as borras provenientes do separador de
esgotos, das depuradoras etc., podem computar-se em cerca de 1% do consumo de combustvel dirio,
atingindo valores da ordem dos 380 kg para motores de 10 000 CV, 770 kg para motores de 20 000 CV etc.
TECNOLOGIA MARTIMA
O equipamento de queima utilizado inteiramente automtico, variando a temperatura de queima entre 800
e 1000 C a fim de eliminar os cheiros.
21. INSTALAO FRIGORIFICA DE MANTIMENTOS
Praticamente todos os navios de comrcio possuem uma instalao frigorfica de mantimentos. A funo
desta instalao conservar os viveres destinados a alimentar a tripulao durante as viagens que o navio
efectua.
A instalao frigorfica de mantimentos dispe em geral de trs cmaras frigorficas, utilizadas
respectivamente para conservao de carne, peixe e vegetais.
As cmaras de carne e peixe so vulgarmente designadas por cmaras fortes em virtude de operarem a
temperaturas mais baixas da ordem dos -20 C enquanto que a cmara dos vegetais opera a temperaturas
bastante mais elevadas da ordem dos 5C positivos sendo, por isso, designada com frequncia por cmara
fraca.
Algumas instalaes, possuem ainda uma cmara prpria para lacticnios que opera entre 0 e +2 C.
22. APARELHO DE CARGA
constitudo por todo o equipamento destinada ao manuseamento de carga slida no a granel.
Tanto os navios de passageiros como os navios tanques dispem apenas de meios exguos de
movimentao de carga (normalmente s para mantimentos), quando comparados com os meios de que os
navios de carga geral dispem.
Nos navios porta contentores, frequente no existirem quaisquer meios de elevao ou manuseamento de
carga, pois os terminais de contentores nos portos esto con7enientemente equipadas para o efeito.
Quando porm, esses navios escalam portos no apetrechados para a movimentao de contentores, tm
de dispor de meios prprios. Neste caso a mais habitual, a instalao de um nu dais pgrticns com
extenso lateral, correndo ao longo do navio, com accionamento por cremalheira fixada braola e com
fixao de garagem junto superestrutura de r na zona mais defendida do mar.
Nos navios de carga geral, existem sempre meios prprios de manuseamento de carga, dada a
heterogeneidade das cargas que transportam. Neste caso podem usar-se guindastes ou paus de carga ou
ainda adoptar-se uma soluo intermdia designada por "derrick-cranes"
Guindastes So de accionamento elctrico, electro-hidrulico ou mistos em maior ou menor grau.
Apresentam algumas vantagens em relao aos paus de carga, como sejam a possibilidade de
concentrao de comandos, o que permite a simultaneidade de vrios movimentos e consequentemente se
traduz numa economia de tempo.
Existem porm algumas limitaes ao seu uso que importa ter presentes: os guindastes correntes no
funcionam com ngulos de inclinao do navio superiores a 5; no permitem a transferncia de carga de
navio para navio.
Quando os navios com guindastes, para alm de nutras cargas tambm se destinam ao transporte de
contentores, usual prever-se a montagem de "twin-cranes" que podem trabalhar em singelo ou
associados. O conjunto "twin" como o nome indica constitudo por dois guindastes montados na mesma
plataforma.
Em geral a capacidade de elevao de cada um da ordem das 12,5 a 13 toneladas e associados da
ordem das 25 toneladas, o que permite o manuseamento de contentores de maior capacidade.
Paus de carga tm por funo suportar as cargas a movimentar e dividem-se fundamentalmente em dois
tipos distintos:
- Paus de carga normais
- Paus de carga reais
Os paus de carga normais utilizam-se simples quando se trata de manusear cargas pequenas e associados
com peia de cabea quando se trata de manusear cargas maiores.
Um pau de carga normal simples manobrado verticalmente pelo "amante" (cabo de ao) que "pica o pau"
e lateralmente pelos "guardins" (cardas de sisal nu de nylon) instalados a um e noutro bordo do navio.
A alagem da carga a manusear efectuada atravs do "teque" (cabo de ao).
TECNOLOGIA MARTIMA
Quando o pau de carga normal simples (pode movimentar cargas at 10 toneladas) fica fixo durante as
operaes de manuseamento de carga, estes so picados (iadas) por vezes mo em vazio atravs do
amante. Para cargas ligeiras os gaios tambm so manobrados mo.
Assim os paus de carga normais, muitas vezes apenas necessitam de um guincho de carga para accionar o
teque, normalmente de traco reduzida, pois por norma o pau pode ser gornido em singelo ou em
dobrado.
Os paus de carga reais utilizam-se para movimentar as cargas mais pesadas, que em alguns casos
particulares podem atingir as 500 toneladas.
Tm uma disposio diferente da dos paus de carga normais, uma vez que tanto a sua movimentao
vertical como lateral se faz em geral por sistema de "amante" duplo, suprimindo-se os 'gaios' que seriam de
manobra muito difcil se no impossvel em alguns casos. Para a sua movimentao so portanto sempre
necessrios guinchos de carga.
Guinchos de carga So sempre de eixo horizontal e fazem parte do aparelho de carga do navio.
Conforme o fim a que se destinam podem dividir-se em
- Guinchos para os teques
- Guinchos para os amantes
Pertencem ao primeiro tipo, todos os guinchos de carga que se destinam a movimentar o teque, o qual no
mais do que um cabo de ao fixo por uma extremidade a um tambor, montado no veio motor do guincho
ao qual enrola e tendo a nutra extremidade ligada carga a suspender atravs de uma lana apropriada.
Pertencem ao segundo tipo, todos os guinchos de carga destinadas a movimentar verticalmente ou
lateralmente (caso dos paus reais) os paus de carga atravs do amante, o qual no mais do que um cabo
de ao tambm fixo por uma extremidade a um tambor, montado no veio motor do guincho, ao qual enrola,
possuindo a outra extremidade directamente ligada ao pau a movimenta.
De notar que em alguns aparelhos de carga 6 no mesmo guincho que efectua os dois servios.
23. APARELHO DE MANOBRA
constitudo por todos os guinchos de manobra os quais tanto podem ser de eixo horizontal como de eixo
vertical. Podem dividir-se da seguinte forma:
Molinete (eixo horizontal)
Guinchos de manobra De amarrao automtica (eixo horizontal)
Cabrestante (eixo vertical)
O Molinete, tanto pode servir para auxiliar nas manobras de atracao e desatracao, como para arriar e
iar os ferros de fundear o navio.
Os Guinchos de Amarrao Automtica tm por funo manter os cabos de amarrao do navio sob tenso
permanente, limitando-a ao mesmo tempo a valores mximos e mnimos pr-estabelecidos.
Os Cabrestantes, so utilizados quer para auxiliar o reboque de outras embarcaes, quer para auxiliar nas
manobres de atracao e desatracao.
O accionamento dos guinchos em geral quer eles sejam de carga ou de manobra, tanto pode ser elctrica
como electro-hidrulica, sendo contudo mais vulgar o elctrico.
De referir que os guinchos de accionamento electro-hidrulico so em geral mais lentos que os de
accionamento elctrico.

Cap6 Tecmaritima

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Cap6 Tecmaritima

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

ESCOLA NUTICA INFANTE D.

You might also like