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PROYECTO FINAL DE CARRERA

DISEO Y ANLISIS MATEMTICO
DE UN MOTOR ROTATIVO TOROIDAL












J AVIER GALDEANO GALDEANO
INGENIERA MECNICA
UNIVERSIDAD AUTNOMA DE MEXICO


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INDICE



PRESENTACIN DEL PROYECTO: IDEA PRINCIPAL DEL DISEO.
APLICACIONES. ANTECEDENTES DEL DISEO.

METODOLOGA Y EJ ECUCIN: CONSIDERACIONES TERICAS.
SOFTWARE Y MEDIOS A UTILIZAR. MODELO TERICO ELEGIDO.
MEJ ORAS EN EL DISEO.


CAPTULO I DESCRIPCIN GENERAL DEL DISEO
PIEZAS UTILIZADAS. GEOMETRA
FUNCIONAMIENTO
FASES Y PROCESOS
ELEMENTOS AUXILIARES. DISEO Y DESCRIPCIN
MATERIALES UTILIZADOS Y ESTADO SUPERFICIAL
COMBUSTIBLES Y RELACIN AIRE COMBUSTIBLE


CAPTULO II CONSIDERACIONES TERICAS Y DE CLCULO
ESTUDIO ENERGTICO
ESTUDIO DE PRDIDAS


CAPTULO III ANLISIS MATEMTICO
EC. FUNDAMENTALES EN EL ESTUDIO DE FUNCIONAMIENTO Y
CONDICIONES DEL MOTOR.


CAPTULO IV CONCLUSIONES

















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PRESENTACIN DEL PROYECTO



Se pretende hacer un diseo de un motor rotativo que fusiona el principio
de funcionamiento de las mquinas trmicas alternativas y el de las rotativas. el
paso siguiente, consiste en llevar el diseo terico al plano analtico, y tratar de
hallar las ecuaciones que respondan al comportamiento aproximado del diseo en
condiciones de funcionamiento. Se partir de las ecuaciones que siguen el
funcionamiento de un motor alternativo, y se modificarn estas en la medida de
lo posible o se sustituirn por otras diferentes. Se espera obtener una serie de
conclusiones en forma de resultados matemticos, que reflejen rendimiento y
otras caractersticas, que junto a costos constructivos y otros factores no
considerados en el clculo, van a proporcionar una idea sobre la viabilidad del
motor.
De igual manera, se va a comparar el funcionamiento de este diseo con
los de otras mquinas trmicas como son los motores de combustin interna
alternativos y turbinas de gas.
Tras el diseo conceptual del motor, conociendo de forma detallada las
dimensiones, normas y procesos, se proceder al anlisis matemtico y fsico,
teniendo en cuenta que se trata de buscar la aproximacin analtica ms
adecuada. Para la realizacin del proyecto, se utilizarn programas de
computacin tales como Microsoft office, Solid Works y Autocad. Como apoyo
en la investigacin analtica, se utilizar una tesis de maestra realizada por un
alumno de la facultad de ingeniera de la UNAM. El ttulo de esta tesis es
modelos de llenado vaciado en motores de combustin interna el objetivo es
recurrir a las frmulas que se utilizan en el estudio de un motor alternativo y
adecuarlas para el diseo propuesto. El modelo ser el de llenado vaciado, no
muy exacto en la aproximacin pero debido a que en l se obvian diferentes
aspectos tanto tericos como prcticos, se pueden simplificar los clculos y
ecuaciones en gran medida.
Para hallar funciones matemticas que relacionen variables, tales como el
volumen de la cmara de combustin, se utiliz un software llamado
Mathematica de clculo analtico. Fue fundamental para la determinacin de las
curvas para cada tipo de combustible en la demostracin llevada a cabo ms
adelante, ya que se representaron en l para obtener una idea de su forma
aproximada.







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Como antecedentes del diseo, destaca el motor pendular Taurozzi. La
principal similitud es la forma toroidal del espacio en el que se lleva a cabo la
combustin, aunque son ms las diferencias. En lugar de labes tiene pistones
que se desplazan relativos unos a otro separndose o acercndose segn la
secuencia de funcionamiento, y la transmisin al eje es mucho ms compleja.
Una imagen:























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METODOLOGA Y EJ ECUCIN



Se comenzar el estudio elaborando un diseo conceptual completo del
motor. Tienen especial importancia las dimensiones y parmetros que sean
imprescindibles para estudiar el funcionamiento del motor. Destacan el volumen
de la cmara de combustin, la velocidad de giro, la masa de mezcla aire-
combustible o el ngulo de giro. Estas variables podrn expresarse en funcin de
otras, simplificando de esta manera los clculos.
Las dimensiones de las piezas tendrn valores redondos, mltiplos de 5 o
de 10, de igual manera para facilitar los clculos y obtener resultados mas
sencillos. El material del que se vaya a construir el motor no tendr influencia en
el estudio, ya que el modelo terico en el que se basa no tiene en cuenta
rozamientos ni contrapresiones. Por esta razn, el hecho de que con un material
utilizado se obtenga un rozamiento mayor o menor es irrelevante. Las
dimensiones del motor sern pequeas, ya que para que el modelo terico elegido
sea vlido, el volumen de la cmara de combustin debe ser pequeo.
Todos las variables que surjan del nuevo motor se llevarn al estudio
analtico, y se obtendrn unas ecuaciones finales diferentes de las que se utilizan
en motores alternativos, suponiendo un funcionamiento muy terico e ideal del
motor. El anlisis podra ser ms exacto, pero tambin sera ms complicado de
realizar, y se necesitara software ms avanzado tecnolgicamente.
Una vez conocidos los resultados, se analizarn conclusiones, analizando
las posibles aplicaciones que pudiese tener el diseo.
El objetivo de este proyecto es avanzar en el estudio de un nuevo motor,
dejando el camino abierto para futuras investigaciones. se pretende demostrar la
similitud con los motores de combustin alternativa, tanto a nivel funcional como
analtica. Por tanto no se van a obtener resultados de forma numrica pero s una
serie de conclusiones que orientarn los prximos estudios, relativos este diseo,
que se lleven a cabo.















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CAPTULO I

DESCRIPCIN GRAL. DEL DISEO




PIEZAS UTILIZADAS. GEOMETRA

El diseo del motor consiste en dos carcasas, una superior y otra inferior,
que forman un espacio toroidal. Dentro de este va a tener lugar la combustin del
gas, y una pieza interior provista de labes transformar la energa interna del
fluido en energa mecnica en el eje. Esta pieza se coloca dentro de las dos
carcasas de manera concntrica.
Las dos piezas exteriores que forman la carcasa estn unidas por pernos,
que se colocan en las pestaas exteriores de estas. La carcasa es la pieza que va
anclada a la bancada o a los cimientos en el suelo, asegurando la sujecin del
motor.

CARCASAS








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La pieza interior, consiste en dos labes y un disco. El disco tiene relieve
que actuar como leva para la secuencia de abierto-cerrado de las vlvulas.
Tambin tiene la funcin de volante de inercia, por ser macizo y tener una masa
elevada. Esta pieza tambin tiene la funcin de transferir el movimiento al
generador elctrico o a una caja de velocidades, descansa dentro de la carcasa y
el eje est sujeto por cojinetes y rodamientos.





PIEZA INTERIOR





La cmara de combustin tiene volumen variable. Este aumenta a medida
que se incrementa el ngulo de giro, que es el avance que lleva el labe desde la
referencia en la articulacin de la aleta mvil.

La aleta mvil es una pieza que permite el paso de los labes, gira
alrededor de un buln volviendo a su posicin original cuando el labe ha
pasado. Esta gira porque la desplaza el labe. El retorno a su posicin original se
debe a un resorte en dicha articulacin.

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DETALLE DE LA ALETA MVIL






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Para un correcto sellado de la combustin, se mecaniza en la carcasa un
rebaje que ser necesario para hacer de tope a la aleta mvil. Sin este elemento,
la aleta mvil cedera en la combustin haciendo imposible la obtencin de
energa mecnica en el eje.
Cuando comienzan las fases de admisin y combustin, el fluido de
trabajo queda encerrado entre el labe y esta pieza, que no puede girar en sentido
contrario, de forma que por esta parte la cmara de combustin queda sellada.
Para que la aleta mvil deje pasar al labe, debe abrirse completamente, es decir
girar 90 grados. Es por ello que a la carcasa se le da una forma distinta en esa
parte, teniendo en cuenta el hueco que necesita la aleta mvil para permitir el
paso del labe.
A continuacin, detalle del rebaje y del hueco.








Para favorecer el sellado del toroide, se mecaniza un laberinto entre la
pieza interior y las dos piezas que forman la carcasa. De esta manera se evita que
el fluido de trabajo se escape cuando la presin es elevada durante la combustin,
reduciendo as el rendimiento. Se podra evitar el laberinto reduciendo la
tolerancia, pero as aumentara el rozamiento entre las piezas y se tendra que
tener en cuenta el calor producido y la prdida de par til.


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En un principio se hizo este diseo para el conjunto vlvula seguidor. La
articulacin queda situada entre la vlvula y el seguidor. Para facilitar el diseo
se opt por cambiar esta (la articulacin) al extremo, como puede apreciarse en la
segunda imagen. Se trata de un dibujo de explosin, por lo que el montaje final
no coincide con el de la imagen.








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VISTA DE EXPLOSIN
















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FUNCIONAMIENTO

FASES Y PROCESOS:







ngulo es el que va barriendo el labe. Su valor es nulo cuando pasa
por la referencia, situada en la articulacin de la aleta mvil.
Punto verde: vlvula de escape. Est situada en el punto donde el ngulo
toma el valor de 100. Esta localizacin es aproximada, ya que no es
determinante para un correcto funcionamiento del motor.
Punto rojo: vlvula de admisin. Est situada en el punto donde el ngulo
toma el valor de 15.




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FASE 1: ADMISIN





Empieza cuando el ngulo alcanza el valor de 20. Este fenmeno
coincide con el cierre de la aleta mvil, y debe ser muy rpido para que el
volumen de la cmara de combustin sea mnimo en el inicio de la admisin.
Formando la cmara de combustin entre aleta y labe.
Si la admisin empezar antes, se perdera combustible, ya que la aleta
mvil estara an abierta. Esta fase comienza pues cuando el labe ha barrido
20desde la referencia 0, que es la lnea que pasa por el centro del toroide y el
buln que amarra la aleta mvil.
La admisin acaba cuando el labe ha barrido entre 40 y 50desde la
referencia de ngulo nulo. La duracin depende de la velocidad de giro. Si esta es
elevada, se genera un fenmeno de succin que absorbe ms mezcla en menos
tiempo, aunque por lo general, este motor funciona a velocidades de giro de
valores reducidos. Por esta razn se tarda ms tiempo o un mayor barrido del
ngulo de barrido en completar el llenado.



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FASE 2: COMBUSTIN



Esta fase dura unos 130 desde que cierra la vlvula de admisin hasta que
se abre la de escape. Dado que la aleta mvil ha alcanzado su tope y la cmara de
combustin se ha sellado justo cuando empieza la admisin, cuando el fluido
comience a oxidarse y a expandirse, se generar un movimiento de giro en la
pieza interior debido al momento que ejerce el fluido en expansin sobre el
labe.
Cabe destacar la importancia del sellado en este tipo de motor para la
obtencin de un mayor rendimiento. Debido a que se utiliza una mezcla de gas y
aire como fluido de trabajo, se debe asegurar la mxima estanqueidad posible en
especial para la fase de la combustin.












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FASE 3: ESCAPE



Dura desde que acaba la combustin y se abre la vlvula de escape hasta
que la presin de la cmara de combustin se iguala a la atmosfrica. En esta fase
se liberan los gases resultantes de la combustin, que por estar presurizados,
salen en un corto perodo de tiempo hasta que la presin interior se iguala a la
atmosfrica. por ello este proceso se realiza en lo que el labe barre unos 10
aproximadamente, desde que vale 170 hasta 180, que ocurre cuando el otro
labe, hasta ahora ignorado, empieza a desplazar la alerta mvil en el punto
contrario a donde acaba el escape.
Para que empiece esta fase, se supone la combustin ya acabada, o al
menos la parte de la combustin que genera trabajo til. Cuando acaba el escape
de residuales, una parte de estos quedan en el interior a una presin similar a la
atmosfrica



FASE 4: REGENERACIN

Esta fase se divide en dos, ya que se siguen expulsando gases residuales.
la mayor parte de estos se expulsa en la fase anterior. El labe realiza un barrido
haciendo salir los residuales restantes por el orificio b, siendo este proceso
fundamental para obtener un rendimiento aceptable.
Cuando el labe alcanza el ngulo 180 acaba la fase de escape y
comienza la regeneracin de gases. Esta fase se divide en dos, ya que se siguen
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expulsando gases residuales. La mayor parte de estos se expulsa en la fase
anterior. El labe realiza un barrido haciendo salir los residuales restantes por el
orificio b, siendo este proceso fundamental para obtener un rendimiento
aceptable.

Para ello la vlvula de escape permanece abierta. Debido al orificio A y a
que dicha vlvula queda abierta, se genera en el interior del toroide una corriente
que sustituye en gran medida los residuales de la combustin por aire
atmosfrico, que contiene entre otras cosas, comburente O
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. De esta manera se
aumenta el rendimiento del motor, o ms bien no se limita.
Cuanto mayor sea el orificio A, mayor ser la corriente aire que barrer
los gases residuales, y por tanto, la renovacin ser completa o al menos mayor.
Esta fase comienza pues cuando el labe alcanza el ngulo 180 y finaliza
antes que el otro labe, en el lado contrario del motor, llegue a la vlvula de
escape. Esto se debe a que la vlvula se tiene que cerrar para dejar pasar el labe.
Esta fase comienza, en otras palabras, cuando el labe ha pasado el orificio A, de
esta forma comienza a fluir la corriente de aire.



COLOCACIN DE VLVULAS Y ORIFICIOS

Para un mejor funcionamiento del motor, es necesaria la presencia de
vlvulas y orificios. Estos dos elementos tienen importantes papeles en lo
relativo al fluido de trabajo, ya que permiten la entrada y salida de este al motor.
la diferencia principal entre vlvula y orificio, es que la primera se puede abrir o
cerrar segn sea la configuracin de la leva, permitiendo la entrada de mezcla
antes de la combustin y la salida de gases producidos en la combustin,
mientras que la segunda siempre se mantiene abierta para favorecer la
regeneracin de residuales o evitar sobrepresin.
La vlvula de admisin se sita a 15 de la referencia, por ser esta
posicin las ms centrada posible teniendo en cuanta que la cmara de
combustin recibe la mezcla desde que el labe pasa por el ngulo 20 hasta que
su valor alcanza aproximados los 45.
La vlvula de escape estar a unos 100 de la referencia para que pueda
cumplir la fase de escape y tambin la de regeneracin.
El orificio A permite que se regeneren los residuales que han quedado a
presin atmosfrica. Est colocado un poco despus del ngulo 180 permitiendo
una corriente de aire. Si los residuales quedasen dentro, el rendimiento sera
menor, porque ocuparan un volumen que podran ocupar la mezcla de aire-
combustible. La corriente la corriente de aire se genera porque la vlvula de
escape contina abierta.
El orificio B permite la salida de aire encerrado entre el labe que no est
en uso y la aleta mvil. Si no existiese este orificio, quedara aire comprimida
entre ambos y el motor se parara o perdera casi todo el rendimiento.

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ELEMENTOS AUXILIARES



COMPRESORES


Para favorecer el llenado de mezcla en el toroide se utilizarn dos
compresores. Uno para aire y otro para el gas. Este ltimo tiene una presin
mxima para ser almacenado, y por motivos de seguridad, no se debe alcanzar
este valor.
La presin de salida tanto del gas como la del aire se calcularn
posteriormente. Interesa un alto caudal de aire ya que el dosado es mnimo.
La idea de presurizar combustible y comburente, es llenar la cmara de
combustin lo ms rpido posible para que cuando empiece la combustin, el
volumen de este sea pequeo.
El compresor del aire debe ser mayor en tamao. Se ha elegido uno de tipo
biela-manivela con caldern. Entre admisiones del motor, el caldern se llena.
Sera interesante un caldern de gran tamao y presin de almacenaje, poco
superior a la atmosfrica. En caso contrario, consumira ms trabajo.
Para el gas en cambio, interesa un caldern de tamao reducido, y una
presin de salida similar al aire (un poco superior a la atmosfrica), pero menor
que la presin mxima de almacenaje caracterstica del gas.


Esquema del sistema de admisin 1



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Este sistema se rechaz por motivos de seguridad. su funcionamiento se
basa en un colector similar al common rail, donde quedan presurizados el gas y
el aire. Debido a la posibilidad de recalentamiento del motor y por tanto posibles
combustiones no deseadas, se renunci a esta idea.
Finalmente, como idea final del diseo, se introducir combustible y
comburente de manera separada, mediante dos vlvulas que tengan un diseo que
favorezca la mezcla de ambas. De esta manera, se evita tener un colector
presurizado y los posibles accidentes que acarreara.
Es de vital importancia considerar la presin mxima a la que puede
almacenarse el gas, para establecer la presin de entrada al toroide sin riesgos.


Dibujo de esquema de admisin 2 (definitivo)













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VLVULAS


Se utilizan las mismas que ya se consideran en la tesis de maestra que ha
servido apoyo principal por ser elementos que no afectan de manera significativa
al rendimiento general del motor. Al tener vlvulas iguales, las frmulas que
determinan su comportamiento de forma matemtica son las mismas.
Estas son vlvulas de asiento, y son las ms comunes para la utilizacin
en motores de combustin por su geometra y costo. Es por su apertura por donde
se inyectar la mezcla de aire y gas.
La curva de la leva tambin ser idntica. La idea es simplificar los
clculos. Esta caracterstica es muy importante, ya que el funcionamiento del
motor depende totalmente de factores como el tiempo de llenado de la cmara de
combustin, flujo msico de combustible o comburente, etc... a nivel
constructivo, ser recomendable aplicarle un tratamiento de nitruracin. El
objetivo es aumentar su dureza superficial, pero principalmente mejorar su
resistencia a la oxidacin, ya que la vlvula es una de las piezas que mayor
temperatura alcanzan.
Se consider como alternativa un sistema de varios inyectores de gas que
favoreciera la mezcla, pero resulta ms complicado, aunque los resultados
obtenidos seran mejores a nivel de rendimiento general del motor.






MATERIALES UTILIZADOS Y ESTADO
SUPERFICIAL



MATERIALES UTILIZADOS


Debido a la necesidad de tener un buen sellado entre los labes de la pieza
interior y la carcasa en la que estn encerrados, se utilizar un acero aleado que
sufra la mnima dilatacin posible. Interesara que fuese fcil de mecanizar,
debido a las formas difciles de conseguir. Tras la mecanizacin se le dara un
tratamiento trmico para dotar de mejores propiedades a la pieza. Tambin sera
necesario aplicar un tratamiento superficial. De esta forma se evitar la
oxidacin, ya que esta superficie estar sometida a altas temperaturas y rodeada
de una atmsfera de posibles reactivos. El tratamiento a llevar a cabo sera la
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nitruracin, que pese a ser ms costosa permite obtener mejores resultados, ya
que la cementacin slo aumenta la dureza superficial y no reduce la oxidacin.
Por ser las vlvulas las piezas que resisten mayores temperaturas, se ha de
considerar un acero que resista la erosin. Tambin se le aplicar un tratamiento
superficial. El ideal sera nitrurar su superficie por las mismas razones.
Otras piezas como el seguidor, los conductos de admisin y escape se
construirn de un material de menor costo que pueda resistir las condiciones de
trabajo y mayor facilidad de manipulacin. Posiblemente la mejor eleccin sera
una aleacin de estao o una fundicin de alto contenido en carbono.
Los elementos polimricos quedarn reducidos a ser utilizados en
conductos de combustible, comburente o residuales.





ESTADO SUPERFICIAL



Esta parte del diseo, por ser de mbito constructivo y productivo se
estudiar de manera aproximada. El estudio de estos aspectos, facilita en gran
medida la comprensin del funcionamiento del motor para el lector.
Las partes del motor que requieren un estado superficial son el interior del
toroide, tanto en la carcasa como en el labe. El disco central de la pieza interior,
que acta como volante de inercia, tambin debe tener una superficie pulida, que
adems tendra una pelcula de lubricante que facilite el giro.


Cuando la aleta cierra formando la cmara de combustin, se debe obtener
un sellado del 100%, perdindose en caso contrario gran parte del rendimiento de
forma innecesaria. La corona superficial donde se apoya la aleta mvil debe tener
una tolerancia geomtrica de planicidad reducida.
De igual manera, ocurre con las vlvulas y las superficies donde se apoyan
cuando estas estn cerradas.











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COMBUSTIBLES Y DOSADO



FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR


Este motor tiene algunas caractersticas constructivas y de diseo
asociadas a su funcionamiento. Por ejemplo, el tipo de combustin que en l se
lleva a cabo, cosiste en oxidacin de gas, slo permite una velocidad de giro
reducida.
La pieza interior, que convierte la energa trmica del fluido en energa
mecnica, tiene mucha masa para hacer la funcin de volante de inercia. Esto
hace que sea ms conveniente que se utilice una combustin no violenta. Es por
ello, que se ha elegido gas de tipo LP o alguno de comportamiento similar, y aire
atmosfrico como comburente. Si la eleccin fuese mezcla de gasolina-aire, no se
optimizara el rendimiento ya que la expansin de este fluido es mucho ms
pronunciada



Demostracin


El momento es una funcin que depende del tiempo, teniendo en cuenta que la
presin (P) de la mezcla en expansin vara en funcin del tiempo. Esto se puede
observar en las grficas de las combustiones de gas y gasolina. El rea del labe
(A) y la distancia del centro de este al eje (d) tienen valores constantes.

M =f(t) =P A d

Tomando la segunda ley de newton, en su forma para calcular momentos

I= [Kgm
2
/s
2
]

I =

I = Dado que I es constante

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I =

Despejando la velocidad angular instantnea

(t) =

Tenemos que el rea entre la funcin del momento y las abscisas para un valor de
tiempo transcurrido es

=A

Este valor crece de manera muy rpida en el caso de la gasolina, y tras
alcanzar su mximo valor, comienza a decrecer.
El momento de inercia de la pieza interior (I), es directamente
proporcional a la masa de esta. A mayor masa, mayor momento de inercia, y por
tanto, mayor dificultad va a tener el motor para desplazar el labe, y transformar
la energa de la mezcla en expansin, en energa mecnica en el eje
En cambio, en el caso del gas, el rea va creciendo poco a poco, por ello la
velocidad angular es ms constante. Para un valor de momento de inercia (I)
elevado, se considera que la velocidad sea ms constante todava. Esto hace
que la velocidad se reduzca, aunque obtenindose un par de mayor magnitud. Las
caractersticas del motor son pues una velocidad de giro reducida y
necesariamente constante, ya que no resulta eficiente si se vara el rgimen de
revoluciones, y un par de salida elevado. Es esta razn, por la que la aplicacin
ideal para este tipo de motor es la generacin elctrica.

Se obtiene que a mayor valor de I (momento de inercia de la pieza
interior), ms constante es la velocidad de giro . Por esta razn se utiliza gas
como combustible

El aumentar el peso de la pieza interior, va a provocar un aumento del
rozamiento de la misma con la carcasa sobre la que descansa. Pero con una buena
lubricacin, el rendimiento general seguir siendo mejor.
Se consider trabajar con vapor como fluido de trabajo, pero debido a que
su expansin resulta ms lenta, se abandon la idea.
La utilizacin del diesel no sera posible por la necesidad de compresin.
De manera esquemtica, se analizarn los distintos tipos de combustin
segn sea el combustible utilizado. Se considerar por una parte la presin que
alcanza la mezcla (el fluido de trabajo) durante la combustin y por otra parte el
tiempo desde que se produce la chispa (es aproximado)



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Grficas






La presin alcanza un mayor valor con gasolina, pero con gas se obtiene
un valor ms constante del momento ejercido sobre el labe, que es el
responsable de que se obtenga movimiento en el eje. La presin es menor, pero el
tiempo de aplicacin es mayor.
El dosado a utilizar ser el ms apropiado segn las necesidades o
aplicacin. Estar comprendido entre 1/50 y 5/50. Estos valores son los ms
utilizados en turbinas de gas.
















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CAPTULO II

CONSIDER. TERICAS Y DE CLCULO



ESTUDIO ENERGTICO


Segn el ciclo que se est desarrollando el sistema genera o recibe energa
en forma de trabajo o energa interna.

ADMISIN W<0

Se introduce gas y aire a presin y se aprovecha la succin que se produce
en la cmara de combustin.
Para introducir la mezcla se necesitan compresores. Por lo que el motor
consume energa

EXPLOSIN-EXPANSIN W>>0

Mediante una chispa, se inicia la combustin y expansin del fluido de
trabajo, que aire y gas en combustin. Esta fase es la que produce energa en
forma mecnica por el movimiento del labe.

ESCAPE W<0

Los gases residuales salen por la vlvula de escape por la diferencia de
presiones entre el interior y exterior, aunque se trata de trabajo aportado al
sistema.

REGENERACIN W<0

El gas residual entre los dos labes donde tuvo lugar la combustin se
regenera con aire atmosfrico mediante dos orificios (el orificio a y la vlvula de
escape)
El gas residual remanente se encuentra a una presin similar a la
atmosfrica.

Como conclusin, se aprecia que slo uno de los ciclos es el que genera
energa en forma de trabajo. Por esta razn es recomendable hacer que la pieza
interior haga la funcin de volante de inercia dndole ms masa.

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ESTUDIO DE PRDIDAS


Debido a la idealizacin del proceso, se van a simplificar gran parte de las
prdidas que tiene lugar en el motor, y con ello los complejos clculos que
conllevan.
Parte de la energa que el combustible puede generar, se pierde ya sea en
la porcin de este que no se oxida, prdidas por entropa o internas. A la parte de
la energa mecnica que se obtiene en el eje, se le debe quitar la necesaria para
mover el compresor, expulsar los gases residuales, y formar la corriente para la
fase de regeneracin. De igual manera, se debe tener en cuenta el rozamiento
que frena el movimiento del eje. Para establecer unos valores, se realizar un
estudio comparativo del poder calorfico aproximado que puede tener la mezcla,
teniendo en cuenta las posibles prdidas antes mencionadas, y ver cul sera el
rendimiento final y el trabajo til obtenido en el eje.

Para la comparacin matemtica de ambos motores, se ha elegido el
modelo de llenado vaciado. Este es vlido siempre que se desprecien fenmenos
como la friccin. s se tendr en cuenta el momento de rozamiento contrario al
generado por la expansin del gas. Este momento se producir en las superficies
del disco interior con la carcasa y de una mayor magnitud en la parte de los
labes con la superficie del toroide.
En caso de continuar en el futuro con el estudio de manera ms profunda,
el rendimiento terico obtenido se debe multiplicar por un coeficiente de
reduccin aproximado que tenga en cuenta el rozamiento y las prdidas
mecnicas. Este rendimiento tambin se reduce considerando la proporcin de
mezcla que no ha reaccionado y las prdidas internas. Para obtener estos
coeficientes, se utilizarn algunos de motor alternativo.
Las mayores prdidas se producirn por el compresor y por parte de
mezcla no reaccionada y prdidas internas. El rozamiento tambin tendra
importancia, y en ltimo lugar el escape y la regeneracin de gases.















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CAPTULO III

ANLISIS MATEMTICO




EC. FUNDAMENTALES EN EL ESTUDIO
DE FUNCIONAMIENTO


ECUACIONES BSICAS

Las ecuaciones con mayor relevancia a nivel analtico, sern las que
conciernen una base para cualquier estudio termodinmico por ser vlidas de
forma general. Estas son las ecuaciones de continuidad y de la energa. Cabe
destacar, de igual manera los principios de la termodinmica por ser aptos para
todo estudio ya que se caracterizan por ser generales para todos los casos.

No se busca la exactitud en los clculos, sino el hecho de hallar un camino
matemtico acertado para tratar de prever el funcionamiento del motor.

Ec. de continuidad

dm
vc
/dt =m
a
- m
e


Primer principio de la termodinmica

Q = E
vc
+h
e
m
e
- h
a
m
a
+P
vc
V
vc



Donde los subndices a y e representan admisin y escape
respectivamente. Ec. de la energa (integrando la anterior)

Q = (E
vc
/t) + h
e
m
e
h
a
m
a
+P
vc
(V
vc
/t)

= - + (en otra forma)


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EXPRESIONES COMUNES PARA LOS DOS DISEOS


Otras ecuaciones de gran importancia son las que no son funcin de
parmetros geomtricos del motor. En otras palabras, son las mismas para en el
motor alternativo y el diseo en estudio.

La ley de los gases ideales, es til para el estudio, pero se debe tener en
cuenta que es una aproximacin al comportamiento real de los gases. Es
fundamental para poder relacionar los valores de variables tales como la presin,
temperatura y volumen en los diferentes estados o entre procesos
termodinmicos.

LEY DE LOS GASES IDEALES

PV=nRT


FLUJ O MSICO

m =(A
m
P
vc
)/a * f(P
vc
/P
e
)

A
m
es el rea mnima de paso del fludo, a es la velocidad del sonido en
el aire y p
e
es la presin en la entrada de la vlvula.
Se ha de tener en cuenta que los valores de p
vc
y p
e
son las presiones
interior y exterior de la vlvula respectivamente para el motor en estudio.
Por ejemplo en este caso, A
m
depende de la geometra de la vlvula, por lo
cual no necesita ser sustituida. En cambio s se debe tener en cuenta los valores
de las presiones, ya que s varan para los dos motores.


TRANSFERENCIA DE CALOR

Q =hA
w
(T
w
T
vc
)

Donde A
w
y T
w
son los valores de temperatura y rea en la superficie de
control, y h el coeficiente convectivo de la transferencia energtica. La variable
t
w
tiene un valor similar pero menor a la temperatura en el volumen de control. Si
el coeficiente convectivo fuese infinito, sus valores seran iguales.
En el caso de a
w
, se debe tener en cuenta que su valor cambia como el del
volumen, en funcin del ngulo recorrido por el labe. Para calcular esta
superficie, lo ideal es recurrir al teorema de Guldin, calcular la superficie toroidal
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recorrida, y aadirle la superficie del labe y de la aleta mvil. El coeficiente
convectivo h se calcula de la siguiente forma:

h =129,8B
-0,2
P
0,8
u
0,8
T
-0,55


Donde P y T son los valores de presin y temperatura instantneas
dentro de la cmara de combustin, B es el dimetro, que puede ser el mismo
valor que el dimetro del toroide por su analoga geomtrica, y u es la velocidad
caracterstica del fluido que se calcula de igual manera para ambos motores, ya
que la ecuacin que describe esta variable, depende de valores de volumen,
temperatura y presin paramtricos y de referencia. Tambin se ven involucradas
dos constantes que toman unos valores diferentes, sugeridos por Woschni, segn
sea la fase en la que se encuentra el motor. Para poder utilizar estas expresiones
en el motor rotativo, se deber suponer valores para estas constantes de forma
que el resultado sea aproximado y coherente, o partir con los mismos valores,
siempre y cuando los resultados sean de igual manera vlidos.

PROPIEDADES DE LOS GASES

Tanto para la mezcla de aire combustible como para los gases producidos
en la combustin, los valores del calor especfico para volumen y presin
constante dependen de la temperatura. Sin embargo, en el caso de los residuales,
tambin depende de la proporcin de combustible aire X
af


X
m
=m
a, vc
/m
vc
=(X
sto
X
af
)/(1 +X
af
)X
sto


Donde el subndice (af) se refiere a la fraccin de aire combustible, y (sto)
a la mezcla estequiomtrica de la mezcla.

Para el clculo de la energa interna del fluido, se recurre la ecuacin de
Krieger y Borman. Se obtiene a partir de la aproximacin de coeficientes
polinomiales, dependientes de la temperatura. Esta frmula se obtuvo, con gas
metano, por lo que se obtiene mayor exactitud para el motor rotativo diseado.

u =K
1
(T) K
2
(T)


Para calcular la constante de los gases r, se ha de tener en cuenta que
depende del valor de la relacin equivalente de la mezcla (), por ello se ha de
sustituir por su valor en el motor rotativo.

R =0,287 +0,02

29


En el caso de las caractersticas del combustible o de presin entre otras,
se puede utilizar las mismas frmulas siempre y cuando se sustituya alguna de
esas variables o parmetros que s cambian para ambos motores, por ejemplo
para la ley de variacin del volumen de la cmara de combustin. Para estos
casos se podr sustituir algunas variables o parmetros de la ecuacin por sus
valores en el motor rotativo. Se trata de hallar las ecuaciones y principios
matemticos mediante los cuales se pueda analizar el motor diseado, a partir de
las ecuaciones que tienen este fin para los motores alternativos.

LEY DE COMBUSTIN

Para calcular la combustin se necesita obtener el valor de los intervalos
de la ley de quemado (a, b y c) que se obtienen de forma experimental. Sin
embargo, debido a que no existe un prototipo del motor, se deben suponer sus
valores, de manera aproximada y partir los clculos desde aqu.
Para empezar, se debe conocer la fraccin de masa (m
fq) de combustible que ha
sido quemada. De esta forma se obtiene el valor de la energa liberada.


m
fq
= f
1
(t) + (1 )f
2
(t)


es el factor de proporcionalidad de cambio de fase total de quemado
premezclado. Su valor depende de los intervalos de la ley de quemado
(parmetros a, b y c), ID, que es el tiempo de retraso de la combustin, y por
ltimo de () que es la relacin equivalente de la mezcla. Para estos dos ltimos
parmetros, se ha de tener en cuenta que su valor es diferente para el motor
rotativo.

= 1 a
b
/ID
c


Las ecuaciones f1(t) y f2(t) no dependen de variables, sino de
parmetros, por lo que slo se debe sustituir su valor por el que adopta en el
motor rotativo, y no la ecuacin de cada una de ellas.


FLUJ O A TRAVS DE VLVULAS

En el caso de las ecuaciones que tienen que ver con la geometra de las
vlvulas y flujos de mezcla o residuales que las atraviesan, no se va a tener que
cambiar nada, ya que las vlvulas utilizadas en el motor rotativo se suponen
idnticas a las utilizadas en motores alternativos. Por ser geomtricas, y
relacionar slo dimensiones y ngulos, no afecta a otras variables ni frmulas.
Por ello variables como rea mnima o dimetro promedio, que aparecen
en otras ecuaciones, no deben sustituirse. Segn el estado en el que se encuentra
la vlvula, se van a separar el proceso en tres partes diferentes de levantamiento
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para su estudio por separado. Segn el estado en el que se encuentre la vlvula, el
rea mnima se calcular de una forma o de otra.
En el primer caso,

A
m
= L
V
cos (D
V
- 2 + (L
V
/2) sen2))


En el segundo caso,


A
m
= D
m
((L
V
- tan)
2
+
2
)
1/2


Y por ltimo en el tercer caso



A
m
=( / 4)(D
P
2
D
2
S
)



ECUACIONES A SUSTITUIR


Son las ecuaciones que describen el funcionamiento del MCIA, en las
cuales se van a sustituir algunas variables geomtricas, de estado, etc.. para llegar
a un anlisis del motor rotativo diseado.
Como ayuda para la obtencin de las variables volumen y superficie de la
cmara de combustin, se utilizar un teorema que permita despejar las variables
que nos interesan de una forma sencilla y analtica:

-Teorema de Guldin

Sirve para calcular el volumen de la cmara de combustin en el motor en
estudio. Este volumen es el que queda encerrado entre el labe y la aleta mvil.
Se ha de tener en cuenta que tiene un valor inicial cuando empieza la admisin, y
va creciendo en funcin del ngulo recorrido por el labe.


V
o
=R
2
* 2r

Siendo el ngulo recorrido por el labe
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El valor inicial de este volumen es el que recorre el labe en lo que tarda
en desplazar la aleta mvil y que esta vuelva a quedarse cerrada. Es el
correspondiente a 20 de giro. En radianes son (/9). Segn el teorema de
Pappus Guldin, el volumen encerrado en 20 es

V
o
=R
2
(/9) * 2r

Este es el volumen inicial. A partir de este valor, la cmara de combustin
se expande. El volumen total es la suma del volumen inicial y del variable

V
T
=V
o
+V(t)

El volumen variable se expresa de la siguiente forma

V(t) =R
2
(t) * 2r

Teniendo en cuenta que la velocidad angular es igual al ngulo
recorrido entre el tiempo que ha tardado en hacerlo:

=(t)/t

Despejando el ngulo y sustituyendo en la ecuacin del volumen variable

V(t) =R
2
(t) * t * 2r

t es el valor del tiempo a partir del cierre de la vlvula de admisin, o sea,
cuando empieza la combustin.
Para calcular el rea de la cmara de combustin A
w

se procede de manera similar. el rea total sera la recorrida por el labe
(superficie toroidal), mas la suma de las reas de la aleta mvil y el labe. Segn
el teorema de Guldin Pappus, el rea toroidal sera

A =R (t) * 2r

Sustituyendo la velocidad angular y el tiempo, quedara

A =R (t) * t * 2r

El rea total de la cmara de combustin sera

A
T
(t)=2(r
2
) +A(t)
Donde R ser el radio exterior del toroide (alrededor del eje de giro), y r
el radio interior.
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CAPTULO IV

CONCLUSIONES



Se espera obtener un rendimiento elevado, ya que los principios de
funcionamiento del motor diseado son similares a los de los motores de
combustin comunes. En algunas caractersticas ambos diseos difieren, por
ejemplo en el rozamiento o la forma de llenado de la cmara de combustin, por
lo que este rendimiento disminuya en relacin al obtenido por los motores eb
general, pero sea todava elevado para que el diseo sea viable tanto funcional
como econmicamente. La idea es conseguir que el motor en estudio sea un
producto competitivo en el mercado de mquinas trmicas.
El diseo podra utilizarse en diferentes aplicaciones, pero principalmente
en generacin elctrica. Esto se debe a que las caractersticas de funcionamiento
del motor se adecan a estas necesidades. El motor genera un par elevado a bajas
revoluciones, pero resulta ineficiente si cambia su rgimen de funcionamiento.
Por ello no se puede utilizar en otras aplicaciones.