ESTUDIO DE EVALUACIN Y PROYECTO DE

REHABILITACIN DEL PAVIMENTO DEL KM 7+100 AL

KM 104+750, CUERPO B DE LA AUTOPISTA QUERTARO-
IRAPUATO.
2
Contenido
1. Introduccin .................................................................................................................... 3
2. Problemtica detectada.................................................................................................... 3
3. Fundamentos tericos...................................................................................................... 4
3.1. Drenaje..................................................................................................................... 4
3.2. Diseo de pavimento ............................................................................................... 4
3.3. Distribucin de esfuerzos......................................................................................... 5
3.4. Factores que afectan el mdulo elstico de los suelos............................................. 6
4. Situacin actual ............................................................................................................... 7
5. Recomendaciones generales............................................................................................ 9
6. Propuestas de solucin .................................................................................................... 9
6.1. Propuesta 1. Ncleo de arcilla con un dentelln.................................................... 11
6.2. Propuesta 2. Berma de pedrapln con capa de transicin...................................... 11
6.3. Propuesta 3. Escollera............................................................................................ 12
6.4. Propuesta 4. Refuerzos y subdrenajes en talud. ..................................................... 12
6.5. Propuesta alterna. Condiciones de liberacin de precarga..................................... 13
7. DISEO DE PAVIMENTO......................................................................................... 18
3
1. Introduccin
El transporte es considerado como una actividad transversal del desarrollo econmico y
social de vital importancia en un pas. Es fundamental tener presente que la efectividad de
una vialidad se basa en los trminos de su oferta y demanda.
Para satisfacer la demanda de movilidad de una vialidad es importante aludir a la oferta que
la infraestructura imparte y que se refleja en la funcionalidad de la carretera y que repercute
en los costos a la administracin por mantenimiento y principalmente en los beneficios
otorgados al usuario de la vialidad, es por ello que la necesidad de que la infraestructura
vial, en este caso las carreteras, cuenten con un estado ptimo de circulacin.
En la implementacin de los trabajos que se desarrollan para el mantenimiento de las
carreteras, se requiere a la realizacin de estudios previos para poder disear un adecuado
proyecto de rehabilitacin.
Mxico es uno de los pases de mayor proporcin de vehculos de carga dentro del flujo
general. Estos hechos, para los que no puede verse un futuro con tendencia a paliarlos, sino
probablemente lo contrario, conducen a condiciones radicalmente nuevas y mucho ms
onerosas en lo que se refiere al comportamiento de los pavimentos.
Condiciones que habrn de ser tomadas en cuenta en los diseos y en la construccin de las
secciones estructurales de las carreteras que se construyan en el futuro, en los proyectos de
refuerzo que se hacen para adoptar las carreteras existentes a las nuevas condiciones y en
las tareas de conservacin normal de todas.
Por medio del presente informe y referente a los trabajos del estudio y evaluacin de la
rehabilitacin del pavimento del km 7+100 al km 104+750 del cuerpo B de la
Autopista Quertaro Irapuato y conforme a la licitacin IO-009000060-N23-2012,
Servicios de Consultora en Infraestructura Vial S. A. de C. V. presenta a continuacin un
resumen del planteamiento del problema y posibles soluciones encontradas en la carretera
de estudio.
2. Problemtica detectada
El problema detectado en la carretera del Cuerpo B de la Autopista, va orientado
principalmente a los siguientes factores:
Existencia de humedad en el cuerpo de terrapln no controlada.
Aunado al punto anterior, el material de cuerpo del terrapln susceptible a los
cambios cclicos de humedad.
Elevado porcentaje del trfico pesado y no considerado en los modelos de diseo en
el pavimento.
En base a lo anterior, se establecen a continuacin los fundamentos tericos en los que se
realiza el sustento al problema detectado.
4
3. Fundamentos tericos
3.1. Drenaje
En cualquier tipo de pavimento, el drenaje, es un factor determinante en el comportamiento
de la estructura de este a lo largo de su vida til, y por lo tanto lo es tambin en el diseo
del mismo.
Es muy importante evitar que exista la presencia de agua en la estructura de soporte, dado
que en caso de presentarse esta situacin afectar en gran medida la respuesta estructural
del pavimento. La afectacin en el pavimento por la existencia de agua depende de la
naturaleza del suelo de cimentacin y la susceptibilidad ante el contacto con agua.
Algunos aspectos importantes a considerar para evitar que el agua penetre en la estructura
de soporte son los siguientes:
Mantener perfectamente selladas las juntas del pavimento.
Sellar las juntas entre pavimento y acotamiento o cuneta.
Colocar barreras rompedoras de capilaridad (en donde se requiera)
Utilizar cunetas, bordillos, lavaderos, contracunetas, subdrenajes, etc.
Si el material al deformarse tiende a compactarse, lo que aumenta la presin neutral en el
agua, si esta no se drena con la suficiente rapidez. Este aumento en presin neutral rebaja la
presin efectiva y la resistencia al esfuerzo cortante. En principio, pareciera no haber lmite
al crecimiento del trmino de friccin, hasta que la diferencia llegue a anularse, reduciendo
a cero la resistencia al esfuerzo cortante (licuacin). El fenmeno de licuacin que se
presenta tanto en el campo como en el laboratorio, causando una disminucin rpida de la
resistencia al esfuerzo cortante hasta valores nulos o prcticamente nulos, por un aumento
igualmente rpido de la presin neutral, ocurre cuando el suelo queda sujeto a una
solicitacin brusca de tipo dinmico.
En la Tabla 1 se muestra los porcentajes totales de las obras de drenaje que necesitan algn
tratamiento, en los cuales se contemplan mantenimiento de aleros y cabezote, construccin
de aleros o cabezote, desazolve, deshierbe y limpieza.
Tabla 1. Porcentajes de Obras de Drenaje que necesitan algn tratamiento.
3.2. Diseo de pavimento
El objetivo de diseo del pavimento es proporcionar una combinacin estructural y
econmica de tales materiales que se sirve el volumen de trfico previsto en un clima
TOTAL DE
OBRAS
MANTENIMIENTO
DE CABEZOTE Y
ALEROS
CONSTRUCCIN
DE CABEZOTE
CONSTRUCCIN DE
ALEROS
AZOLVE
DESHIERBE O
LIMPIEZA
No de Obras 16 20 27 105 172
205 7.80% 9.76% 13.17% 51.22% 83.90%
PORCENTAJES DE OBRAS PARA LOS SIGUIENTES TRATAMIENTOS
5
determinado por las condiciones del suelo existentes para un intervalo de tiempo
especificado.
El volumen de trfico, cargas ambientales y la resistencia del suelo determinan los
requisitos estructurales de un pavimento; y el fracaso para caracterizar cualquiera de ellos
afecta de manera adversa el comportamiento del pavimento. El trfico se estima a partir del
trfico actual y las previsiones de crecimiento del trfico. Las condiciones climticas son
incorporadas en el diseo de contabilidad para sus efectos sobre las propiedades del
material. La sub-base se puede caracterizar en el laboratorio o mediante ensayos de campo
o ambos. Es esencial que los mtodos adoptados para caracterizar reflejen el papel de la
capa de asiento real en la estructura de pavimento, y la frecuencia de la toma de muestras
debe dar cuenta de la variacin espacial en el campo. Dado que todos los pavimentos
derivan su ltimo apoyo de la subrasante y/o subyacente y por lo tanto, el conocimiento de
la mecnica de suelos bsica es esencial.
De acuerdo a la filosofa de los pavimentos flexibles, generalmente estos se construyen con
materiales ms dbiles en los niveles inferiores de la estructura del pavimento. Si estos
materiales ms dbiles estn sometidos a tensiones altas, debido a las presiones elevadas
del neumtico, existe una mayor posibilidad de daos permanentes en el pavimento, tales
como formacin de roderas o formacin de grietas.
Figura 2. Distribucin
de la carga de la llanta
en el pavimento.
Como puede verse en la figura 2, debido a que la carga de la llanta aumenta la tensin
dentro de la estructura del pavimento aumenta a lo largo de la estructura que incluye los
niveles inferiores. Por esta razn, el aumento de las cargas de los neumticos se debe
considerar y evaluar para sper cargas pesadas sin importar el peso bruto del vehculo.
3.3. Distribucin de esfuerzos
Las cargas que imparten los vehculos sobre las estructura de un pavimento deben llegar a
la subrasante, minimizadas de acuerdo con la capacidad estructural que sta tenga.
Las cargas de los vehculos son de tipo dinmico y cclico, adems varan en intensidad,
frecuencia y duracin. La complejidad de stas generan un estado de esfuerzos en un punto
del suelo de subrasante de gran inters al estar el vehculo en movimiento, tal como se
representa en la figura 3.
P
P
sv
sv
sh sh
t
t
P
1
P
s
Distribucin de Esfuerzos
de bajo de Cargas Ligeras
Distribucin de Esfuerzos
de bajo de Cargas Pesadas
6
P
P
P
sv
sv
sv sv
sv sv
sh sh sh sh sh sh
t t
t
Estructura de Pavimento
P
Wpeso
t
3 2 1
Ps
Carpeta Asfaltica
Capas Granulares
Subrasantes
Distribucin de Esfuerzos
de bajo de Cargas Ligeras
Distribucin de Esfuerzos
de bajo de Cargas Pesadas
Figura 3.
Representacin grfica
de la distribucin de
esfuerzos en el
pavimento.
Para el caso del punto
1 de la
figura 4, los esfuerzos cortantes son diferentes de cero al igual que en sentido contrario, es
decir en el punto 3. Los esfuerzos verticales y horizontales en los puntos 1 y 3 son menores
que en la posicin del punto 2, en el cual los esfuerzos verticales y horizontales son
mximos y los esfuerzos cortantes son cero.
Figura 4. Distribucin de
esfuerzos cortantes, verticales y
horizontales en el pavimento.
Durante este proceso de carga, el suelo presenta una deformacin total equivalente a la
carga soportada, de dicha deformacin una es permanente y otra recuperada; esta ltima
expresada unitariamente () y se utiliza en la determinacin del mdulo resiliente en
pruebas de laboratorio al relacionarla con el esfuerzo desviador (
d
).
3.4. Factores que afectan el mdulo elstico de los suelos
El mdulo elstico de suelos de grano fino no es una propiedad constante de rigidez, pero
depende de varios factores como: 1) la carga de estado o estado de esfuerzos, lo que incluye
el esfuerzo desviador y de tensin de confinamiento, 2) el tipo de suelo y su estructura, que
depende principalmente de la compactacin (mtodo de compactacin y de la energa de
compactacin) en la sub-rasante. Se sabe que el esfuerzo desviador es ms importante en
suelos de grano fino, en cuyo caso, el mdulo de elasticidad aumenta cuando existe una
disminucin en el contenido de humedad e incremento en el esfuerzo de compactacin;
caso contrario al incrementar el esfuerzo desviador el mdulo disminuye
P
sv
s
sv sv
s s
sh sh sh sh sh sh
t t
t t
3 2 1
7
Para los suelos de grano grueso, el mdulo elstico est influenciado principalmente por el
estado de esfuerzo, el grado de saturacin y el esfuerzo de compactacin (densidad). Por
experiencias se ha demostrado que el mdulo elstico se incrementa con la creciente
presin de confinamiento. Los estudios tambin han indicado que existe un grado crtico de
saturacin de alrededor de 80-85 por ciento, por encima del cual el material granular se
convierte en inestable y experimenta degradacin rpidamente bajo cargas repetidas.
Lekarp ha sealado, y otros investigadores coinciden, que el mdulo elstico de materiales
granulares aumenta con la creciente tensin de confinamiento y la suma de esfuerzos
principales, tambin conocido como esfuerzo general (); y aumenta ligeramente con el
esfuerzo desviador.
4. Situacin actual
Como se seal antes y por la evidencia del sitio el cuerpo de terrapln est saturado de
forma cclica que contribuye a la migracin de finos dejando un porcentaje cada vez mayor
de vacos, potencializando la deformabilidad del mismo aunado a la presencia de cargas
residuales importantes, que las capas de pavimento no absorben adecuadamente, dejando
un nivel de esfuerzos agresivo y no congruente con la condiciones mecnicas del terrapln.
Situacin que no prev el mtodo y que debe ser compensado y solucionando elementos
adversos que no se cumplen en las hiptesis del trfico y su composicin.
Esto se establece por que el cuerpo de terrapln es mayoritariamente un suelo SC, sometido
a cargas dinmicas y cclicas puesto que el 25.4% del trfico es pesado y del cual el 12.06%
es trafico articulado. En la Tabla 2 se presenta la clasificacin vehicular.
Tabla 2. Demanda vehicular
Hasta TDPA A B C2 C3 T3 S2 T3 S3 T3 S2 R4 OTROS
96+300 11,872 66.60% 6.90% 7.10% 4.00% 8.50% 1.60% 3.30% 0.80%
87+200 13,794 69.20% 5.50% 8.50% 2.90% 6.50% 1.90% 2.20% 0.40%
81+540 11,097 67.10% 7.60% 7.90% 4.40% 6.30% 1.60% 4.10% 0.60%
44+100 14,176 71.00% 5.80% 8.90% 2.70% 6.60% 1.20% 2.50% 0.80%
07+100 9,958 68.50% 4.80% 6.60% 5.60% 8.70% 1.10% 4.20% 0.50%
Promedio 12,179 68.48% 6.12% 7.80% 3.92% 7.32% 1.48% 3.26% 0.62%
[Fuente: Datos viales SCT]
Los suelos colapsables, entendindose como disminucin de altura que experimenta una
muestra de suelo en unas determinadas condiciones de estado, suelen presentar una gran
variedad de formas y tamaos de partculas, aunque la mayora de ellos poseen granos de
forma redondeada. Se presenta este problema en suelos limosos y ocasionalmente en arenas
y gravas. No es raro encontrar que contengan adems un cierto contenido de arcilla, y el
suelo en proceso de colapso, puede experimentar deformaciones verticales pequeas bajo el
efecto de esfuerzos verticales importantes, mientras su contenido en humedad sea bajo; sin
embargo, puede sufrir asentamientos importantes a partir del momento de ser inundado,
mantenindose constante la presin vertical.
8
Estudio de humedades en el cuerpo de terrapln de 2.00m
Estudio de humedades en el cuerpo de terrapln de 3.00m
Se realiz un ejercicio para tener datos de la relacin de vacos, e, entre los cadenamientos
31+550 y 46+390. De los resultados obtenidos como valor mximo se tiene e=88%,
mnimo e=57% y promedio de e=67%. Para Arenas bien graduadas el valor va de 0.43 a
0.67% y para arenas de tamao uniforme de 0.51 a 0.85%, lo que nos confirma que se tiene
un material con un potencial alto de consolidacin al ser la relacin de vacios comparable
con la de una arena uniforme. En la 3 se presenta un resumen de los datos de laboratorio
obtenidos para la relacin de vacos en varios puntos muestreados.
2.00
16 14 12 10 08 06 04 02 01
3.00
25 23 22 21 19 17 15 13 11 09 07
9
Tabla 3. Resultados de la relacin de vacos.
ESTACIN MVSM MESS MV LUGAR H OPT H NAT REL e COMP CBR EXPANCION SUCS
46+390 1,478 1,152 2,104 22.1% 29.4% 58% 110.0% 18.0% 2.5% SC
45+050 1,462 1,139 2,068 22.1% 28.6% 60% 110.0% 16.0% 2.5% SC
44+890 1,465 1,148 2,108 22.4% 28.5% 57% 112.0% 15.0% 3.0% SC
43+900 1,826 991 1,930 26.9% 24.5% 66% 84.9% 6.3% 2.7% SC
42+900 1,610 991 1,779 26.8% 30.6% 88% 85.0% 6.5% 4.5% CH
41+900 1,623 991 1,840 26.3% 26.4% 76% 90.0% 6.5% 4.4% CL
40+900 1,618 1,158 1,882 26.9% 26.4% 73% 92.0% 6.5% 4.6% SC
39+900 1,570 1,114 1,954 25.3% 31.0% 73% 95.0% 6.5% 4.1% CH
38+190 1,649 1,145 2,004 23.5% 26.6% 63% 96.0% 6.5% 1.8% CL
37+460 1,672 1,152 2,011 23.5% 26.6% 62% 95.0% 6.5% 1.8% ML
36+660 1,658 1,161 2,010 24.3% 27.6% 63% 96.0% 6.5% 1.8% ML
35+760 1,645 1,172 2,029 24.3% 28.5% 63% 96.0% 6.5% 1.8% ML
34+600 1,672 1,152 2,011 23.5% 26.6% 62% 95.0% 6.5% 1.8% ML
33+090 1,686 1,150 1,686 23.0% 11.9% 71% 105.0% 15.0% 4.3% SM
32+540 1,345 1,077 1,762 29.6% 24.8% 82% 105.0% 5.8% 1.2% CL
31+550 1,465 1,148 2,108 22.4% 28.5% 57% 112.0% 15.0% 3.0% CH
PROMEDIOS 1,590 1,115 1,955 24.6% 26.7% 67% 98.7% 9.4% 2.9%
Arenas
Limosas
Arcillosas
[Fuente: Elaboracin propia]
5. Recomendaciones generales
Para la estructuracin del pavimento y su refuerzo necesario, es importante pues asegurar
que el cuerpo de terrapln tenga las condiciones geotcnicas favorables para que su
deformacin sea "tolerable" para la estructura propuesta. Por lo que en el diseo se
considera una base estabilizada con asfalto que puede tener un comportamiento menos
frgil que la base estabilizada con cemento portland. Adicionalmente una base hidrulica
como complemento y una subbase que ayudarn a los fenmenos que se presentan en
nuestro caso estudio.
6. Propuestas de solucin
Se propondra aislar hidrulicamente el terrapln impermeabilizando y generando una capa
filtro que rompa la capilaridad, aprovechando que el cuerpo existente no tiene los
acotamientos segn la norma. Esta ampliacin de la corona servira para aislar el ncleo del
mismo terrapln y generar el ancho de calzada para aumentar el nivel de seguridad en la
carretera. Ver figura 5, figura 6 y figura 7.
Figura 5. Ampliacin de corona.
2.0900 3.4000 3.4700 0.8000 3.4700 3.5000 1.9900 1.5000 9.0100
37.7800
28.6600 28.6500
CUERPO A
CUERPO B
EJE DE LA CARRETERA
EJE VIAL B
CUERPO "A"
DOS CARRILES
FAJA
SEPARADORA
CENTRAL
ACOTAMIENTO
EXTERNO
EJE VIAL A
ACOTAMIENTO
INTERNO
ACOTAMIENTO
INTERNO
CUERPO "B"
DOS CARRILES
ACOTAMIENTO
EXTERNO
EJE DE TRAZO
10
Figura 6. Ampliacin de corona del Cuerpo B.
Figura 7. Ampliacin de corona y dimensionamiento por norma.
Para elevar el nuevo espesor se propone mover el centro de la carretera para lograr tener los
acotamientos que nos indica la norma.
2.0900 3.4000 3.4700 0.8000 9.0100
CUERPO B
EJE VIAL B
FAJA
SEPARADORA
CENTRAL
ACOTAMIENTO
INTERNO
CUERPO "B"
DOS CARRILES
ACOTAMIENTO
EXTERNO
EJE DE TRAZO
2.0900 3.4000 3.4700
0.8000
EJE VIAL B
ACOTAMIENTO
INTERNO
CUERPO "B"
DOS CARRILES
ACOTAMIENTO
EXTERNO
0.3000
3.0000 3.5000 3.5000 1.0000
2.3225
11
6.1. Propuesta 1. Ncleo de arcilla con un dentelln
Una primer alternativa es formar un nucleo de arcilla con un dentellon que sirva como
aislante al flujo de agua entre los terrenos adyacentes y el cuerpo de terraplen.
6.2. Propuesta 2. Berma de pedrapln con capa de transicin
Otra alternativa es hacer una berma de pedrapln con capa de transiscion para cortar el flujo
y atraerlo por capilaridad a esta berma y asi aislar el terraplen.
Nucleo de Arcilla
Proyecto
Existente
Pedraplen
Transicion
Proyecto
Existente
12
6.3. Propuesta 3. Escollera
La construccin de una escollera para contener un subdren teniendo una cimentacion
junteada con mortero y en superficie muro seco con sistema de subdrenes para romper el
fujo hidraulico.
6.4. Propuesta 4. Refuerzos y subdrenajes en talud.
Propuesta integral de pedrapln capa de transicin reforzado con Geo-Red para disminuir
los esfuerzos al terrapln y Geo-Textil para evitar la migracin de finos.
Cimentacion de escollera
Escollera
Proyecto
Existente
Pedraplen
Transicion
Terraplen
GeoRed
GeoTextil
Proyecto
Existente
13
Esfuerzos de tensin en la frontera de la estructura del pavimento.
6.5. Propuesta alterna. Condiciones de liberacin de precarga.
Esta consideracin ayudara de forma definitiva al eliminar precarga y dejar el cuerpo de
terrapln con una carga menor que contribuira con su estabilidad al someter este mismo a
un esfuerzo menor.
La inestabilidad de los suelos activos, se atribuye a los cambios en la humedad del suelo
ocasionados por: a) cambios climticos, b) condiciones de construccin, c) cambios en la
capa superficial y d) procesos de evaporacin.
La mayor dificulta que se presenta para poder predecir la magnitud de la expansin y
contraccin de un deposito de suelo , se debe a que se dispone de pocos datos de campo
para determinar los cambios potenciales de humedad debido a dificultades meteorolgicas
u otra ndole. Puede ser necesario una continua observacin en el terreno, por varios aos,
para determinar las fluctuaciones de la humedad que presenta una regin y estas
observaciones deben incluir los efectos de cualquier estructura y de cualquier morfognesis
humana. Para evaluar nuestro caso determinamos el ndice de Expansin de Suelos (EI)
(Normas y/o manuales ASTM D-2435, ASTM D4546-08 tipo b)
=
hf ho
ho
X1000
Capas por eliminar para liberar carga muerta del mismo material
El geotextil desarrolla esfuerzos de tensin
Reduce la tensin ejercida sobre la subrasante
Carpeta
Base
Sub Base
Sub Rasante
Sub Yacente
Cuerpo de Terraplen
Despalme en terraplen
Cero
Calzada
Carril
1.50
1.00 2.00
1.00
14
Definicin de esfuerzos en desequilibrio por la presin de expansin y la masa volumtrica
Sistema a equilibrar determinando un nivel de precarga econmico por manejar.
EI=23.498 en el terreno natural 89+800
Cuerpo de Terraplen
15
EI= 22.14 en el terreno natural 59+600
EI= 100.37 en el cuerpo de terrapln 89+800
s s s hf hf
Hf Vv ef
kpa kpa kg/cm
2
mm
cm cm cm
3
1,000 1,000 0,010 0,000 0,000 1,903 52,542 1,680
0,000 1,000 0,010 1,910 0,191 2,094 60,955 1,948
4,000 5,000 0,051 -0,037 -0,0037 2,090 60,791 1,943
5,000 10,000 0,102 -0,080 -0,0080 2,082 60,439 1,932
10,000 20,000 0,204 -0,164 -0,0164 2,066 59,717 1,909
20,000 40,000 0,408 -0,336 -0,0336 2,032 58,237 1,862
40,000 80,000 0,816 -0,530 -0,0530 1,979 55,902 1,787
80,000 160,000 1,632 -0,400 -0,0400 1,939 54,140 1,731
160,000 320,000 3,263 -0,840 -0,0840 1,855 50,440 1,612
320,000 640,000 6,526 -0,680 -0,0680 1,787 47,445 1,517
-320,000 320,000 3,263 0,130 0,0130 1,800 48,017 1,535
-160,000 160,000 1,632 0,210 0,0210 1,821 48,942 1,564
1,50
1,55
1,60
1,65
1,70
1,75
1,80
1,85
1,90
1,95
2,00
0,001 0,010 0,100 1,000 10,000
e
s kg/cm2
CURVA COMPRESIBILIDAD
% exp=10.037
Pexp= 2.3 kg/cm
2
16
EI=71.27 en el cuerpo de terrapln 59+600
ndice de Expansin Potencial de Expansin
0 - 20 Muy baja
21 50 Baja
51-90 Medio
91 - 130 Alto
> 130 Muy alto
Tabla Clasificacin potencial expansivo de los suelos (ASTMD4829,1988)
Para nuestro caso de estudio se concluye que el ndice de Expansin de Suelos en el cuerpo
de terrapln hay un potencial de Medio a Alto de expansin y en el terreno natural es bajo
el potencial. Tambin por la edad de la carretera (ms de 40aos) el suelo de cimentacin
ya resisti el fenmeno de consolidacin, y queda solo la teora del cuerpo de terrapln
sujeta a las cargas residuales dinmicas momentneas que en conjunto del fenmeno de
presencia de agua contribuyen a la susceptibilidad de deformacin.
s s s hf hf
Hf Vv ef
kpa kpa kg/cm
2
mm
cm cm cm
3
0,000 1,000 0,010 0,000 0,000 1,908 52,774 1,674
1,000 1,000 0,010 1,360 0,136 2,044 58,782 1,865
4,000 5,000 0,051 -0,093 -0,0093 2,035 58,371 1,852
5,000 10,000 0,102 -0,230 -0,0230 2,012 57,355 1,820
10,000 20,000 0,204 -0,400 -0,0400 1,972 55,588 1,764
20,000 40,000 0,408 -0,430 -0,0430 1,929 53,689 1,703
40,000 80,000 0,816 -0,489 -0,0489 1,880 51,528 1,635
80,000 160,000 1,632 -0,610 -0,0610 1,819 48,833 1,549
160,000 320,000 3,263
320,000 640,000 6,526
Exp%
1,50
1,55
1,60
1,65
1,70
1,75
1,80
1,85
1,90
0,001 0,010 0,100 1,000 10,000
e
s kg/cm2
CURVA COMPRESIBILIDAD
% exp=7.127
Pexp= 0.60 kg/cm
2
17
e
Condicin de Uso de suelo en la zona de estudio.
18
7. DISEO DE PAVIMENTO
Refuerzo del pavimento del Cuerpo B de la Carretera Federal Quertaro Irapuato
del km 104+750 al km 7+100.
Con la finalidad de conocer el refuerzo necesario sobre el pavimento actual del Cuerpo B
de la Carretera Federal de Peaje Quertaro Irapuato del km 104+750 al km 7+100, se
recurri al mtodo de anlisis mediante la determinacin de los desplazamientos verticales
del pavimento y mediante un proceso de anlisis denominado retroclculo.
En base a los resultados obtenidos del anlisis de retroclculo por medio de la metodologa
AASHTO, el mximo refuerzo requerido para cada subtramo definido es el mostrado en la
siguiente tabla:
Subtramo Refuerzo requerido (cm)
1 27
2 29
3 32
4 35
5 35
Resultando un promedio de 32 cm para todo el tramo en su longitud, tal espesor representa
el refuerzo requerido sobre el pavimento actual.
En base a los resultados de calidad para cada capa identificada, se observa que la capa
denominada base no cumple con los requisitos mnimos establecidos por la SCT, como
parte de la reestructuracin del pavimento, se han hecho las siguientes consideraciones:
Por procedimiento constructivo el refuerzo establecido ser de 30 cm.
Recuperacin de la carpeta asfltica existente.
Recuperacin de la capa base existente y sustitucin de la misma por una base
estabilizada con asfalto.
Con lo anterior, para definir el espesor que se tendr que recuperar entre ambas capas, se ha
determinado una estructura promedio para cada subtramo (para carpeta y base, incluyendo
las estabilizadas), las cuales se muestran a continuacin en la siguiente tabla:
Subtramo Capa Espesor (cm) Total (cm)
1
Carpeta asfltica 10
45
Base 35
2
Carpeta asfltica 15
40
Base 25
3
Carpeta asfltica 15
45
Base 30
4 Carpeta asfltica 15 50
19
Base 35
5
Carpeta asfltica 5
45
Base 40
De la tabla anterior y en funcin del refuerzo necesario (promedio 30 cm), el espesor total
requerido en la restructuracin del pavimento ser el mostrado en la siguiente tabla:
Subtramo
Espesor total requerido en
reestructuracin (cm)
1 75
2 70
3 75
4 80
5 75
[Fuente: Elaboracin propia, 2013]
El tramo se dividi en cinco subtramos, en base al Trnsito Diario Promedio Anual (TDPA)
de los que dispone la Secretara de Comunicaciones y Transportes (SCT). En la siguiente
tabla se muestra un resumen de los datos viales empleados:
Tabla 1. Datos viales para cada subtramo
Subtramo De Hasta TDPA
Tasa
crec. (%)
A B C2 C3 T3 S2 T3 S3 T3 S2 R4
1 104+750 96+300 11,872 3.42% 67.80% 6.90% 7.10% 4.00% 8.50% 1.60% 4.10%
2 96+300 87+200 13,794 3.42% 72.10% 5.50% 8.50% 2.90% 6.50% 1.90% 2.60%
3 87+200 81+540 11,097 3.42% 67.50% 7.60% 7.90% 4.40% 6.30% 1.60% 4.70%
4 81+540 44+100 14,176 3.42% 71.50% 5.80% 8.90% 2.70% 6.60% 1.20% 3.30%
5 44+100 07+100 9,958 3.42% 68.50% 4.80% 6.60% 5.60% 8.70% 1.10% 4.70%
[Fuente: Datos Viales SCT, 2011]
De los datos viales se obtuvieron los ejes equivalentes, de igual forma para subtramo,
teniendo en cuenta las siguientes consideraciones:
Coeficiente de distribucin por sentido (D
D
): 100%
Coeficiente de distribucin por carril (D
L
): 100%
ndice de servicio inicial (PSI
0
): 4.2
ndice de servicio final (PST
f
): 2.5
Periodo de diseo: 30 aos
La caracterizacin del material en trminos de CBR de la subrasante actual para cada
subtramo se determin a partir de los resultados de los mdulos resilientes de la sub-rasante
mediante un anlisis de retroclculo por medio de la medicin de los desplazamientos
verticales, debido a que el material extrado de los PCA no se pudo recuperar en su
totalidad. En la siguiente tabla se presentan los valores de CBR para cada subtramo:
20
Subtramo De Hasta CBR (%)
1 104+750 96+300 10.90
2 96+300 87+200 7.49
3 87+200 81+540 6.37
4 81+540 44+100 7.27
5 44+100 07+100 12.74
Los coeficientes de dao o factores de equivalencia empleados para determinar el nmero
de ejes equivalentes a 8.2 t, se presentan en la tabla siguiente:
Clasificacin vehicular Factor de equivalencia
Auto ligero A 0.00076828
Autobs B 2.5087099
Camin rgido de dos ejes C2 2.5087099
Camin rgido de tres ejes C3 2.2613739
Camin articulado de cinco ejes T3-S2 4.3363479
Camin articulado de seis ejes T3-S3 3.42271515
Camin articulado de nueve ejes T3-S2-R4 8.4862959
A partir de los datos anteriores se realiz el diseo de refuerzo del pavimento mediante el
mtodo AASHTO 1993 y mtodo de la UNAM, dando como resultado la estructuracin
terica mostrada en las siguientes tablas.
Capa
Espesor terico (cm)
Subtramo 1 Subtramo 2 Subtramo 3 Subtramo 4 Subtramo 5
AASHTO UNAM AASHTO UNAM AASHTO UNAM AASHTO UNAM AASHTO UNAM
Carpeta
asfltica
15.5 7.5 15.4 8.0 15.4 8.0 15.6 7.5 13.8 7.5
Base
estabilizada
con asfalto
15.8 18.0 15.8 17.0 15.8 17.0 16.1 18.0 20.5 19.0
Base
hidrulica
Sub base
52.4 43.0 65.8 32.0 72.1 43.0 67.3 35.0 47.0 51.0
Total 83.7 68.5 97.0 57.0 103.2 68.0 99.0 60.5 81.4 77.5
[Fuente: Elaboracin propia, 2013]
Tomando como refuerzo requerido, 30 cm, y adoptando la estructuracin obtenida con el
mtodo AASHTO, las dos primeras capas y realizando un ajuste de espesores por
procedimiento constructivo, por lo tanto, se considera entonces que el espesor tanto de la
carpeta asfltica como de la base estabilizada sea de 15 cm cada capa en los primeros
21
cuatro subtramos y de 15 y 20 cm para la carpeta y base estabilizada, respectivamente, en el
subtramo 5.
Para cada capa el espesor que resta para reestructurar es el que se muestra en la tabla
siguiente:
Subtramo Total (cm)
1 45
2 40
3 45
4 50
5 45
Como parte de la estructura del pavimento se propone colocar una base hidrulica debajo
de la base estabilizada, con la funcin principal de romper la capilaridad. Para ello, los
espesores propuestos para la base ser el mnimo de 20 cm en cada una de las secciones y el
resto del espesor quedar en funcin de la capa de sub-base. En la tabla siguiente se
presentan los espesores tanto para la base hidrulica como para la sub-base.
Subtramo Capa Espesor (cm)
1
Base hidrulica 20
Sub-base 25
2
Base hidrulica 20
Sub-base 25
3
Base hidrulica 20
Sub-base 25
4
Base hidrulica 20
Sub-base 30
5
Base hidrulica 20
Sub-base 25
Finalmente, la estructura para cada uno de los subtramos se presenta a manera de resumen
en la siguiente tabla.
Capa
Espesor ajustado (cm)
Subtramo 1 Subtramo 2 Subtramo 3 Subtramo 4 Subtramo 5
Carpeta asfltica 15 15 15 15 15
Base estabilizada con asfalto 15 15 15 15 20
Base hidrulica 20 20 20 20 20
22
Sub-base 25 25 25 30 25
Total 75 75 75 80 80
De esta manera, se puede observar que el espesor total ajustado cumple con el refuerzo
necesario sobre el pavimento.
Como recomendacin general, se podr colocar en una primera etapa un espesor de carpeta
de 8 cm, y de tal forma disminuir el monto inicial de inversin.