Tecnologias de Transporte Urbano

MODULO 3
SISTEMAS DE
TRANSPORTE URBANO
http://www.youtube.com/watch?v=msEZi9JBpDk
http://www.youtube.com/watch?v=qxCeHFOzly8
El aut obs es un si st ema uni ver sal ment e ext endi do y pr obado
En l os casos en l os que compar t e v a t ambi n l a congest i n
Su vel oci dad comer ci al mej or a con car r i l es par a bus y con pr i or i dad en l as
i nt er secci ones, si endo muy al t a en car r i l r eser vado
La capaci dad de t r anspor t e depende del t i po de veh cul o y l a f r ecuenci a. Las
l neas de mayor r endi mi ent o al canzan una capaci dad t er i ca que depende del
di seo oper aci onal
La i nf r aest r uct ur a est f or mada por l a v a con di f er ent es gr ados de excl usi vi dad:
Pavi mento anti desl i zante
Paradas con accesos e i nformaci n adecuada
Marquesi nas e i l umi naci n
Seal i zaci n y comuni caci ones

AUTOBUS
Vent aj as del aut obs:

Costo reduci do en su i mpl antaci n frente a otros si stemas
Fci l i mpl antaci n
Fl exi bi l i dad de i ti nerari os
I nconveni ent es del aut obs:

Capaci dad de transporte l i mi tada, sal vo que ci rcul e por pl ataforma reservada y con
servi ci os expresos (carri l es de sobrepaso)
Ni vel de rui do y contami naci n en funci n de l a evol uci n tecnol gi ca
Costos de operaci n, manteni mi ento y reposi ci n: de 1:10 veces en rel aci n con
si stema frreos.
Cuando uti l i za pl ataforma excl usi va y con posibi l i dad de adel antami ento genera
mayor i nversi n en predi os (patri moni o)

TECNOLOGAS Y SISTEMAS DE TRANSPORTE
AUTOBS
Autobs en carriles reservados:
Su implantacin se justifica cuando es alta la demanda de
pasajeros y hay densidad de autobuses
Su eficiencia est sujeta a una buena vigilancia de los carriles
reservados
Autobs en plataforma reservada:
Responde al objetivo de mejorar la velocidad comercial de este
modo de transporte
Aumenta la calidad de servicio, ya que se limitan totalmente las
interferencias con otros modos de transporte
Dentro de los autobuses en plataforma reservada destacan los
autobuses guiados que pueden ser de diferentes tipologas:
Sistema de guas laterales
Sistema de guiado central
Sistema de guiado ptico
Berln, Alemania
San Pablo, Brasil
Londres, Inglaterra
AUTOBUS
QU ES UN BRT?
Los BRT son sistemas con circulaci n de buses segregados del
trfi co general , sobre una i nfraestructura f sica diseada para un
servici o rpido de al ta capacidad, con tecnol oga de transporte
i nteligente y una tari fa i ntegrada con recaudo centrali zado, que
consti tuyen obras de i nfraestructura importantes para las
ci udades.

Conocido en espaol tambin como si stemas de autobs
expreso, sistemas de transporte rpidos en autobuses o sistemas
de transporte pbli co masi vo en autobuses.

Es un servi ci o de al tas prestaci ones para transporte pbli co, que
tiene como objetivo combi nar l os carriles de autobuses con
' estaci ones' de autobuses de alta calidad, veh cul os, servici os y
marcas para l ograr el rendi miento y la calidad de un tren ligero o
un sistema de metro, con la flexibilidad, el costo y la si mpli cidad
de un si stema de autobuses.

UN SISTEMA BRT SE COMPONE DE SIETE (7)
ELEMENTOS PRINCIPALES:
1. Autobuses articulados
2. Carriles exclusivos o vas para los servicios troncales
3. Estaciones de cabecera, terminales o portales
4. Estaciones intermedias
5. Cruces peatonales y cruces semaforizados
6. Autobuses alimentadores
7. Patios de operacin, mantenimiento y estacionamiento

DISEO CONCEPTUAL DE UN BRT

TIPOS DE ESTACIONES
Estaciones Senci l l as: Son l os puntos de parada sobre l os
corredores excl usi vos ubi cados aproxi madamente cada 1, 640
pi es (500 m) donde el usuari o puede comprar su pasaj e y entrar
al si stema BRT.

Estaciones de Cabecera, Termi nal es o Portal es: Son l os puntos
de i ni ci o y fi nal i zaci on de l as rutas troncal es. En estas
estaci ones se real i zan transbordos entre l os autobuses
troncal es, al i mentadores y l as rutas de transporte
i ntermuni ci pal , en caso de que este ul ti mo exi sta.

Estaci ones i ntermedi as: Son puntos de i ntersecci on i mportantes
sobre l os corredores excl usi vos del si stema en donde l os
usuari os pueden real i zar transbordos entre autobuses
al i mentadores urbanos y autobuses troncal es. Igual en l as
estaci ones de cabecera no hay que real i zar pago dobl e.

La distancia entre paradas normalmente se
ubican cada 500 m. Con sto se busca
disminuir la congestion vehicular de las
ciudades, movilizando un gran nmero de
pasajeros al da en tiempo mnimo.

TIPOS DE ESTACIONES (PARADAS)
Estacin Sencilla Tpica de un BRT
Estacin de Cabecera,
Terminales o Portales

Estaciones intermedias

TIPOS DE ESTACIONES (PARADAS)
El primer sistema BRT, fue desarrollado en Curitiba,
Brasil que entr en servicio en 1974, seguido
posteriormente por el Trolebus de Quito (construido en
1994), luego por el TransMilenio, el sistema BRT mas
grande del mundo en Bogot, Colombia (construido en
1998) y, posteriormente, muchos otros sistemas en
todo el mundo.
BRT de Detroit,
Michigan

CARACTERSTICAS:
Autobuses de gran capacidad (articulados y
biarticulados). Sin embargo, existen
sistemas que en sus inicio, cuando la
demanda no es muy alta, utilizan
autobuses sencillos
Carriles exclusivos (o carriles segregados
del trfico mixto) para autobuses
Pago de la tarifa y validacin del viaje
fuera del autobs
Puntos de paradas fijos con plataformas
CARACTERSTICAS:
Adi ci onal a l as anteri ores caracter sti cas, l os BRT pueden tener :

Autobs padrn que son buses de pi so al to, que ti enen por el l ado
i zqui erdo puer tas al ni vel de l as pl ataformas y por el l ado derecho
puer tas a ni vel de l a cal l e
Buses de pi so baj o con estaci ones cerradas a ni vel
Carri l es de sobrepaso en l as estaci ones, que permi te l a i mpl ementaci n
de ser vi ci os expresos, y que aumenta sustanci al mente l a capaci dad del
si stema
Combi naci n con Autobs al i mentador , que es un ser vi ci o que recoge y
dej a a l os pasaj eros en una estaci n o parada de autobs de trnsi to
rpi do.
Cruce de pri ori dad es par ti cul armente ti l cuando se i mpl ementa j unto
con carri l es o cal l es dedi cadas porque el trfi co de propsi to general
no i nter vi ene entre buses y seal es de trfi co
Pl ataforma el evadas a l a al tura del pi so de l os buses para hacer ms
gi l el abordaj e y mej orar el acceso

Seal de preferenci a para buses: dar un trato preferenci al a l os buses en l as
i nter secci ones como por ej empl o extender l a duraci n del semforo en verde
para l os buses, o acti vaci n del semforo en verde cuando se detecta un
autobs
Cal l es y v as para buses: una cal l e o un bul evar pueden di sear se en un
centro urbano para que todos sus carri l es sean del uso excl usi vo de l os
buses.
Abordaj e rpi do: l a recogi da de pasaj eros es un proceso que hace l ento el
ser vi ci o de bus especi al mente cuando hay preci os di ferenci al es para
di ferentes puntos de abordaj e y de dest i no. Una al ternati va rpi da es l a
col ecci n de pagos de pasaj es al ent rar a l a estaci n antes de l a l l egada del
bus de l a mi sma manera en que estos se col ectan en un si stema de t ren
metropol i tano. Este si stema permi te a l os pasaj eros abordar a travs de
todas l as puer tas de un bus deteni do. Muchos si stemas usan buses de pi so
baj o o pl at aforma el evadas a l a al t ura del pi so de l os buses para hacer ms
gi l el abordaj e y mej orar el acceso.
VIABILIDAD Y FUNCIONALIDAD DEL BRT
La viabilidad para integrar un sistema de
transporte BRT en los centros urbanos,
depender de una serie de factores.

Entre los factores que determinaran la
integracin de este sistema de transporte, se
encuentra: el estudio de demanda de
pasajeros, un anlisis de sistemas de redes
viales, facilidades de instalacin, costos,
consideraciones polticas y equidad social.

ESCENARIO HIPOTTICO
La i denti fi caci n de un patrn de movi l i dad, como el trayecto coti di ano
que se real i za haci a l as di versas acti vi dades. Si r ve para i ntegrar de
manera efecti va, un si stema de transpor te BRT; si n embargo, tambi n
se encuentran otros factores como l a l ocal i zaci n de ubi caci ones
popul ares que ayudan a l a vi abi l i dad econmi ca del proyecto, porque
i ntegran desti nos que l a pobl aci n suel e usar de manera mas
frecuente.

Al tener una ruta de BRT defi ni da por su punto de ori gen y desti no, se
deber consi derar l a posi bl e conecti vi dad con otros si stemas de
transpor te o acti vi dades. Por l ti mo, ms no menos i mpor tante, se
debe romper con paradi gmas y di seos enfocados a gustos estti cos o
estructural es; para dar paso a un si stema de fl uj os de usuari os y
di seo entorno a l a di versi dad de desti nos del si stema de transpor te.
Como rutas de transpor te temti cas, donde cada ruta se caracteri ce por
l a di versi dad de desti nos agl omerados a l os que pueda l l egar.

VENTAJAS:
Costos de construcci n: Depende de l as caracter sti cas del si stema BRT,
puede l l egar a transpor tar una canti dad de pasaj eros de orden si mi l ar a
l a de un metro.

Si n embargo, l os si stemas de BRT son mucho menos
costosos en su construcci n.
I ndependenci a de l a congesti n que se presenta en l as cal zadas de
trfi co mi xto, por tener una v a segregada. Ese hecho redunda en dos
aspectos: Pri mero en l a confi abi l i dad en l os ti empos por no depender de
l a congesti n, l o que l l eva a que l a pl ani fi caci n de l os horari os pueda
ser mucho ms preci sa (que para un si stema de autobuses
tradi ci onal es) . Segundo, en menores ti empos de vi aj e, por el hecho de
poder ci rcul ar si n l a i nter ferenci a del trfi co.
Menor nmero de paradas. Los buses de l os si stemas BRT, mi entras
operan dentro de l os carri l es excl usi vos, sol o pueden detener se en
estaci ones.
Paradas cor tas, es deci r, abordaj e y desabordaj e de vari as decenas de
pasaj eros en cor tos per odos de ti empo. En l a mayor a de l os si stemas de
autobuses tradi ci ones ese proceso es l ento por el hecho de tener i ngreso
por una sol a puer ta para poder pagarl e al conductor o val i dar el ti quete,
mi entras que el si stema BRT permi te a l os pasaj eros aborden o
desaborden si mul tneamente por todas l as puer tas del bus.

DESVENTAJAS:
Los si stemas BRT, pese a tener carriles exclusivos segregados,
pueden llegar a tener i nterferencia con el trfico en
i ntersecci ones. Esto hace que se presenten eventos (como
acci dentes de trnsi to, huelgas) que puedan llevar a que el
si stema se detenga compl etamente.
Los BRT son mucho menos costosos que los metros por el
hecho de no requeri r excavaci n, pero l os BRT ocupan espaci o
en superficie. En l os centros de las ciudades, donde existen
muchas i ntersecci ones y poco espaci o di sponible, l os BRT
tienen un impacto fuerte y sl o podrn operar a bajas
vel ocidades. Hay que tener en cuenta que un BRT, por ser un
servici o operado visualmente por conductores en veh cul os con
motores de combusti n, se dificulta su i mplementaci n
compl eta en corredores subterrneos.
Los cr ti cos de l os BRT consi deran que es un sistema de
medi ana capacidad y que no es comparable con l os sistemas
metro.

Autobs expreso para uso en plataformas
elevadas de estaciones en Curitiba, Brasil
Autobs articulado de la ciudad de Medelln
El pionero de los sistemas BRT
implementados en el mundo.
El Transmilenio de Bogot, segundo sistema BRT de
Latinoamrica por antigedad y primero en el mundo
por pasajeros y por km de vas; es unos de los ms
conocidos.
ELEMENTOS QUE PERFECCIONAN LOS
BRT
Tecnol oga de transporte i nteligente y una tarifa i ntegrada con
recaudo centralizado.

La georreferenciacin de cada bus va satlite, marcada con
precisi n (hasta de 1 metro cada 10 segundos), asegura el de 1
metro cada 10 segundos), asegura el control de vel ocidad y
frecuencias del si stema.

Los datos de operacin si rven para i nformar iti nerari os de
llegada y rutas en tiempo real a l os usuarios, as como para
optimi zar la expl otaci n de las fl otas. Con una tarifa i ntegrada,
l os pasajeros trasbordar dan si n demoras dentro de un sistema
de cerrado de zonas pagas.
www.brtdata.org, Instituto Brasileo de Geografa y Estadstica (IBGE, Brasil), Departamento Administrativo Nacional de
Estadstica (DANE, Colombia) y gobiernos municipales.

www.brtdata.org. Los clculos referentes a la extensin de las paradas de los sistemas de transporte masivo tipo BRT en
Quito y Guayaquil se realizaron sumando todos los recorridos disponibles en la base de datos de sistemas BRT.
Institute for Transportation & Development Policy, ITDP, (2011), Recapturing Global Leadership in Bus Rapid, Transit: A
Survey of Select U.S. Cities, New York, May

Fuentes:
AUTOBS
Condiciones normales de explotacin
Dimensiones
Estndar
Articulado
Biarticulado
12 m
18 m
24 m
Ancho 2,5 2,6 m
Altura 3,1 3,7 m
Trazado
Pendiente mxima > 20%
Circulacin en curva Deben desplazarse sin salirse de una corona circular de 12 m de radio
exterior y 6,8 m de radio interior.
Capacidad total
Bus estndar
Bus articulado
Bus biarticulado
80 a 100 pasajeros
100 a 140 pasajeros
140 a 180 pasajeros
Velocidad mxima 80 km/h
Velocidad comercial 12 km/h
AUTOBUS ARTICULADO
AUTOBS
Londres, Inglaterra
Crdoba, Espaa
AUTOBUS
AUTOBS- PADRN
AUTOBUS PADRON
AUTOBS- ARTI CULADO
AUTOBUS ARTICULADO
AUTOBS- BI ARTI CULADO
AUTOBUS BIARTICULADO
AUTOBS GNC
La tecnologa GNC consiste en vehculos que utilizan como combustible el gas natural
comprimido con catalizador.
Tecnologa de los motores:
Motor atmosfrico con encendido electrnico.
Motor con turbocompresor e inyeccin multipunto.
Otras ventajas:
Reducidas emisiones de ruido.
Menos vibraciones y por consiguiente ms confort.

Barcelona, Espaa
Barcelona, Espaa
AUTOBUS GNC
Dimensiones
Estndar
Articulado
Biarticulado
12 m
18 m
24 m
Ancho 2,5 2,6 m
Altura 3,1 3,7
Trazado
Pendiente > 20% (dedicados)
Circulacin en curva Todos los vehculos deben desplazarse sin salirse de una corona circular de 12 m
de radio exterior y 6,8m de radio interior
Capacidad total
Bus estndar
Bus articulado
Bus biarticulado
80 a 100 pasajeros
100 a 140 pasajeros
140 a 180 pasajeros
AUTOBUS GNC
AUTOBS- BI ARTI CULADO
AUTOBUS GNC
Barcelona, Espaa
Barcelona, Espaa
Medelln
Medelln
El trolebs, tambin conocido como trolley o trole, es
un mnibus elctrico, ali mentado por una catenaria de dos
cables superi ores desde donde toma la energa
elctri ca mediante dos astas. El trolebs no hace uso de vas
especiales o rieles en la calzada, por l o que es un sistema
ms flexible. Cuenta con neumticos de caucho en vez de
ruedas de acero en ri el es, como l os tranv as.

TROLEBS
El trolebs es un autobs simple o articulado de rodadura neumtica con motores elctricos de
corriente continua o alterna
La capacidad de transporte es similar a la de un tranva pequeo: 85 viajeros por vehculo simple o
130 por vehculo articulado
La amplia gama de posibilidades que ofrece este sistema permite su implantacin en va pblica
compartida con el resto vehculos o plataformas reservadas con guiado adicional lateral
El recorrido es fijo y requiere ciertas instalaciones adicionales a la va con relacin al autobs: lnea
area de contacto, subestaciones elctricas, adems de un reforzamiento de la calzada debido al
peso del vehculo
Valparaso, Chile
Quito, Ecuador
TROLEBUS
Lyon, Francia
La hi storia del trolebs empieza el 20 de abril de 1882,
cuando Ernst Werner von Siemens hace andar
su Elektromote en un suburbi o de Berl n, que funci on hasta
el 13 de juni o de 1882. La primera l nea experi mental ,
desarroll ada por Lombard Gri n se puso en marcha para
la Exposi ci n Universal de Par s de 1900. Max Schiemann da
un sal to decisi vo cuando el 10 de juli o de 1901 implanta la
primera lnea de trolebuses para transporte pbli co
en Bi el athal (cerca de Dresde) en Al emania.

El trolebs, como medi o de transporte urbano a efectos
prcti cos, tiene su origen en EE. UU. a pri ncipi os del siglo XX;
en 1920 la factora Brill de Filadel fia ya produca trolebuses,
con gran aceptaci n de las compaas de transporte urbano,
debido al gran parecido de sus mecni cas con el tranva y con
su tendido areo, l o que permi ta al personal de la compaa
fami liarizarse rpi damente con su nuevo material .

HISTORIA
HISTORIA: PRIMER TROLEBS
En el pas fueron las dos ciudades pri ncipales las que
emplearon trolebuses. Medelln fue la primera ciudad
col ombiana en emplear trolebuses ya que se haba cerrado el
servi ci o del tranv a.
El servici o de trolebuses de Medell n comenz el 12 de
octubre de 1929 sobre la ruta 6, que serva al di stri to de Los
ngeles.
Nueve trolebuses estaban corriendo sobre dos rutas en
Medell n cuando se suspendi todo el transporte elctri co en
1951.
Bogot, sigui a Medell n con la implementaci n del trolebs.
supo tener su si stema de troles que estuvo en servi ci o
entre 1948 y 1991. Era operado por la Empresa Di strital de
Transportes Urbanos (EDTU), li quidada a principi os de l os
noventa.

TROLEBS EN COLOMBIA
El Tranva Municipal de Medelln no comenz a electrificar
su sistema de tranvas hasta 1921. En 1927 orden dos
trolebuses

TROLEBS EN MEDELLN
Nueve trol ebuses estaban corri endo sobre dos rutas en Medel l n
cuando el TMM suspendi todo el transporte el ctri co en 1951.
El trolebs experimental que hoy recorre un sector de l os
parqueaderos de l a UPB, se podra trasl adar a l a carrera 70 y
algunas calles de Laureles, como un nuevo modo de transporte
que i ntegrar a este centro educativo al metro de Medelln.

HOY EN MEDELLIN
Trolebs ciudad de Mrida Venezuela.
Los trolebuses son de parti cular importancia para ciudades
escarpadas o montaosas, donde la electri cidad es ms
efectiva que el disel a la hora de subir coli nas; adems,
ti enen mayor adherencia que l os tranv as.
Otra ventaja que rara vez est presente en otros veh cul os
(excepto algunos turismos hbridos) es que pueden generar
energa elctri ca a partir de la energa ci nti ca cuando frenan
o van cuesta abaj o en un proceso llamado frenado
regenerativo.

VENTAJAS
Los trolebuses, al igual que todos l os veh culos elctri cos,
suelen verse como un medi o de transporte ms compatible
con el medi o ambiente que l os autobuses de combusti n,
que consumen hi drocarburos y emi ten gases.
La utili zacin de energa producida en centrales elctricas
tiene ventajas sobre los motores de expl osi n: es ms
eficiente, puede utilizar mayor variedad de combustibles y
es ms conveniente para el control de la contami naci n y se
puede reutili zar el cal or generado sumi nistrando agua
caliente para todo tipo de usos (i ndustrias, hospitales,
i nstalaci ones deportivas), o generaci n de fro con equipos
de absorcin. En todo caso, tambin se puede utilizar
l a el ectri cidad renovable.

El trolebs comparte ventajas con el tranva y el
autobs pero tambin algunas desventajas:
Si el trolebs se separa accidentalmente de la
catenaria, se para. Por el mismo motivo, los
recorridos posibles se limitan a los tramos con
catenarias instaladas. Sin embargo, se puede
incorporar una batera o un motor
trmico convencional para permitir una mayor
versatilidad.
Los neumticos producen ms resistencia que las
ruedas metlicas sobre los rieles y, por tanto, un
mayor gasto de electricidad respecto a un tranva.

DESVENTAJAS
La lnea de trolebs ms larga del mundo, con una
longitud de 86 km, une la ciudad ucraniana
de Simferpol con Yalta, en la costa del Mar Negro.

CURIOSIDADES
La fl ota ms antigua de este tipo de veh cul os, adems de la
mqui na ms viej as en funci onamiento, ci rcula por l as calles
de l a ci udad chi l ena de Val paraso.
Arnhem,
HOLANDA
Boston,
ESTADOS UNIDOS
REFERENTES
http://www.youtube.com/watch?v=7wrjqsU84_U
Distrito Federal,
MXICO
Ginebra,
SUIZA
REFERENTES
Lausana,
SUIZA
Lucerna,
SUIZA
REFERENTES
Lyon,
FRANCIA
Nancy,
FRANCIA
REFERENTES
Pekn,
CHINA
Roma,
ITALIA
REFERENTES
Salzburgo,
AUSTRIA
San Francisco,
ESTADOS UNIDOS
REFERENTES
HISTORIA

Actualmente, slo existen unos pocos ejemplos, pero aun as han hecho presencia en varios
pases. En el Reino Unido en Birmingham, calificado como Tracline 65, con un sitio de
experimental de 1.968 metros de longitud, desde 1984.

En Mannheim, Alemania, entre mayo de 1992 hasta Septiembre 2005 Un electroducto guiado
comparti la alineacin del tranva durante unos cientos de metros, lo que permiti el ingreso
de buses para evitar un tramo congestionado de la carretera donde no haba espacio para un
carril de trfico adicional.

El Cambridgeshire Guided Busway entre Cambridge y StIves es electroducto guiado ms
largo del mundo con 25 kilmetros de extensin.

El Carril Bus Nagoya en Nagoya, abri sus puertas en marzo de 2001 y es la nica lnea de
bus guiado en Japn.

El mecanismo de orientacin KGB es un desarrollo de las primeras gargantas, anterior a los
ferrocarriles. El Gloucester y Cheltenham Tramroad de 1809 por lo tanto tiene una pretensin
de ser el electroducto guiada pronto.

AUTOBUS GUIADO
La direccin ptica est basada sobre los principios de proceso de imgenes. Una
cmara fotogrfica situada delante del vehculo escanea una serie de lnea
pintadas en el asfalto que representan la trayectoria de referencia. Las seales
obtenidas por la cmara fotogrfica se envan al ordenador de abordo que las rene
con los parmetros dinmicos del vehculo (la velocidad, el ngulo del viraje, el
ngulo de las ruedas, distancias entre otros). As, el ordenador transmite comandos
al motor de la direccin asistida del vehculo para controlar su trayectoria conforme
a la de referencia.
La direccin ptica es el medio adaptado para alcanzar los resultados de un tranva
con la ventaja de una instalacin rpida y econmica. De hecho, la direccin ptica
permite a los autobuses tener capacidades de aparcamiento con una precisin tan
eficiente como la de tranvas y reducir tiempos de detencin.
AUTOBS CON GUA PTICA
El autobs guiado es un sistema de transporte que se desplaza por
rutas predeterminadas y generalmente reservadas siendo muy
variado el sistema de gua:
Gua mecnica: Adelaida (Australia)
Gua ptica: Castelln (Espaa)
Gua electromagntica: San Leandro (California)
Este sistema de transporte suele tener preferencia de paso en todas
las intersecciones reguladas por semforo
Velocidad mxima del autobs es de 75 km/h
Separacin entre estaciones de 350 a 1.500 m
Frecuencia mnima en hora punta de 3 minutos
Capacidad de transporte: entre 3.000 y 4.000 pax/hora/sentido
Essen, Alemania
Adelaida, Australia
AUTOBUS GUIADO
El sistema de guiado ptico funciona del modo siguiente:
Una cmara, situada en la parte delantera del vehculo, es capaz de reconocer, a travs de un
modo electrnico de visin, una trayectoria definida simplemente con lneas paralelas
intermitentes de pintura en la calzada. Este mdulo de visin analiza la seal recibida y la
compara con la trayectoria real del vehculo, proporcionando una seal a un mdulo
electrnico de conduccin. Este nuevo mdulo gestiona la seal en funcin de diferentes
parmetros de funcionamiento del vehculo, direccin, velocidad, aceleraciones longitudinales
y transversales, frenado, entre otras. Procesando y calculando una seal de mando a travs
de motores elctricos que gestionan la direccin del vehculo.
Ventajas:
El precio por kilmetro de la infraestructura se
divide como mnimo por tres con relacin a los
modos frreos, ya que permite tener una precisin
como si se anduviese en riel pero sin necesitarlo
solo basta con un par de lneas paralelas de
pintura imprimidas sobre el pavimento ( o cualquier
otro motivo repetitivo que distinga el sensor)
Permite fcil y seguro acceso para PMR (Personas
de Movilidad Reducida), pasajeros mayores y
viajeros maletas con ruedas o equipaje.
El intervalo entre las puertas y el andn se
optimiza para nunca sobrepasar 5 cm.
Este sistema de transporte suele tener preferencia
de paso en todas las intersecciones reguladas por
semforo.
Es un sistema el cual consiste en buses ordinarios a los cuales dotan con dos pequeas
ruedas guiadoras laterales, montadas una en cada lateral en el brazo direccional delantero
del autobs, que ruedan a lo largo de los bordillos a una altura aproximada de 18 cm,
guiando automticamente el autobs por la plataforma reservada o guideway. Algunas veces
se ponen ruedas de contacto en las ruedas traseras, no para un contacto continuo sino para
su utilizacin en tramos con curvas. Fuera de la plataforma especial, el autobs circula por la
carretera como otro vehculo con neumticos normal.
Este sistema de guiado llamado Kerb Guided Busway, O-Bahn, Bahnbus o Spurbus,
consiste en un camino de hormign por el que el autobs circula a cada lado de un canal de
drenaje o plataforma reservada, rodeado por bordillos durante los tramos necesarios. La va
tiene 2.6 m de ancho (slo 50 mm ms ancho que el autobs tradicional).
AUTOBUS GUIADO POR RUEDA LATERAL
El sistema de guiado magntico comprende una serie de
marcadores magnticos que sirven como referencia de la calzada,
ms unas unidades de deteccin y procesamiento de los lmites
del vehculo que obtienen informacin de los marcadores, que
consiste en alternar las polaridades de los imanes (norte arriba vs.
sur arriba) creando as cdigo binario que indica las
caractersticas de la calzada, dicho cdigo binario requiere una
media de 25 marcadores, que abarcan 30 metros de longitud de
calzada. El tiempo transcurrido para leer ese mensaje sera
alrededor de un segundo para un vehculo que circulara a una
velocidad de 100 Km/h. Los sensores magnticos, montados
debajo de los parachoques delantero y trasero del vehculo, miden
el campo magntico respecto tres ejes.
Un ordenador en el vehculo procesa los datos del campo
magntico para extraer las medidas de la posicin lateral y
longitudinal y as decodificar la informacin binaria. La
combinacin de la informacin de la posicin absoluta con las
caractersticas de la calzada ofrecidas previamente por el sistema
de cdigo binario, hace posible el control y guiado del vehculo.
AUTOBS CON GUA ELECTROMAGNTICA
AUTOBS GUIADO
CARACTERISTICAS DEL VEHICULO
LARGO DEL VEHICULO 12m,18m O 24m
ANCHO DEL VEHICULO 2.5m 2.6m
ALTO DEL VEHICULO 3.1m 3.7m
CAPACIDAD DE PASAJEROS POR
VEHICULO
90 100 pasajeros
FRECUENCIAS MINIMAS De 7 -8 minutos
VELOCIDAD MAXIMA 70 km/h
RADIOS DE GIRO El radio exterior es de 12 m y 6,8m de radio
interior
PENDIENTE MAXIMA Mayor a 20%
TROLEBS
Dimensiones
Trolebs estndar
Trolebs articulado
12 m
18 m
Anchura 2,5 2,6 m
Altura 3,1 3,7 m
Trazado
Pendiente mxima > 20%
Circulacin en curva Todos los vehculos deben desplazarse sin salirse de una
corona circular de 12 m de radio exterior y 6,8 m de radio
interior.
Capacidad total
Bus estndar
Bus articulado
85 pasajeros
130 pasajeros
TROLEBUS
Transporte de calidad: en este sistema de transporte la
contaminacin acstica es insignificante y no vierte a la
atmsfera emisiones de gases contaminantes.

Transporte de superficie: facilita su accesibilidad a todas las
personas independientemente de sus condiciones fsicas.

Transporte eficaz: 1 tranva de 35 m equivale a 3 autobuses
de 12 m.

Transporte luminoso: en los tranvas modernos ms del
55% de su superficie es acristalada.

Transporte integrado en la ciudad: dinamiza la actividad
comercial y humana de la ciudad, mejorando la calidad de
vida de los ciudadanos.

Se considera una tecnologa de insercin urbana.
Montpellier, Espaa
Lyon, Francia
Elche, Espaa
TRANVIA
Los tranvas modernos son vehculos construidos con
tecnologas 100% de piso bajo.

La accesibilidad es ms sencilla porque no hay escaleras para
llegar a los andenes.

El tranva es flexible y se adapta al entorno urbano

Desventaja: No les permite sortear un obstculo que hubiera
sobre la va.
Bilbao, Espaa
Roma
Dubln, Irlanda
TRANVIA
Ancho de va normal (trocha
estndar)
1.435 mm
Trazado
Mxima pendiente
Radio mnimo (trocha 1435)
Radio vertical mn. en rasantes
7%, en longitud mx. de 500 m
18 m
250m
Alta velocidad de marcha
Velocidad mxima de 70 km/h Elevada aceleracin
Rpido trasbordo de viajeros debido al piso bajo y a la disposicin de las puertas
Acceso al vehculo
Altura desde la cabeza del carril de rodadura no superior a 350 mm, y 100% piso bajo sin escalones en
el interior
Vida til de los vehculos 30 aos
Condiciones a destacar Silencioso, seguro y respetuoso con el medio ambiente
Capacidad (tranva de 30 m) 300 personas (sentados + de pie (6p/m2))
TRANVIA
Barcelona, Espaa
Barcelona, Espaa
TRANVIA
ANTECEDENTES TRANSPORTE EN
MEDELLN
Medelln ha tenido diferentes tipos de transporte
colectivo: tranva, trolebs, bus diesel y de
gasolina, metro y cables areos.

El tranva:
Se inaugur en enero de 1887 tirado por mulas y
atenda el sector comprendido entre la Plazuela
de La Veracruz y El Edn (actual Jardn
Botnico). Luego se extendi por la carrera
Bolvar y por Ayacucho hasta la Iglesia de
Buenos Aires.
Fuente: Historia del Transporte
Pblico de Medelln 1890-
1990 Fabio Botero Gmez
MEDELLN
En 1921 comenz a operar el t ranv a el ctri co
con su pri mera l nea haci a el sector de La
Amri ca. Luego se ej ecut una l nea que un a el
Val l e de Aburr con Ri onegro, a pesar de l as
barreras t opogrf i cas que separan estas dos
zonas. El auge posteri or que se l e di o al si stema
de buses hi zo que haci a 1951 sl o exi sti eran 2
l neas de t ranv a: l a de Aranj uez y l a de
Manri que, l as cual es operaron sl o hasta ese
ao.

Fuente: Historia del Transporte Pblico de
Medelln 1890-1990 Fabio Botero Gmez
Fuente: Historia del Transporte Pblico de Medelln
1890-1990 Fabio Botero Gmez
MEDELLN
El trolebs:
Se i mpl ement en l a dcada de 1930.
Su pri nci pal ventaja era su fl exi bi l i dad.
Haci a 1950 l os buses de gasol i na
despl azaron el tranv a.

MEDELLN
El bus:
Cuando se i mpl ement esta
tecnol og a presentaba
caracter sti cas como:
Fl exi bi l i dad
Adaptaci n a cual qui er ti po de
ruta
Menor rui do que otros si stemas
Menor i nversi n para su
i nfraestructura
Si n embargo, cada d a se hi zo
i nsufi ci ente l a atenci n del
servi ci o del transporte a t ravs
de este medi o y l os costos de
operaci n son al tos.

Fuente: Historia del Transporte Pblico de Medelln 1890-
HISTORIA DEL TRANVA EN MEDELLN
Desde 1919 se const i t uy l a empresa de servi ci o pbl i co y se comenz el
t razado def i ni t i vo de r ut as.
La pri mera rut a que se construy y se puso en operaci n fue l a de La
Amri ca part i endo del Parque de Berr o. Se i naugur el 12 de oct ubre de
1921.
Tranva de la ruta La Amrica Inauguracin del Tranva en 1921
Pblico de Medelln 1890-1990
Fabio Botero Gmez
Fuente: Historia del Transporte Pblico de Medelln 1890-1990 Fabio
Botero Gmez
Ruta Longitud (km)
La Amrica 4,68
Buenos Aires 3,42
El Bosque 4,03
Sucre 2,14
Los trayectos de las rutas cubran estos sectores:
Fuente: Historia del Transporte Pblico de Medelln 1890-1990 Fabio Botero Gmez
Fuente: Historia del Transporte Pblico de Medelln 1890-1990 Fabio
Botero Gmez
La empresa di spon a en 1922,
de 12 coches. El recorri do
di ari o movi l i zaba 9.150
pasajeros-d a
(3.339.750 pasajeros al ao).

Fuente: Historia del Transporte Pblico de Medelln 1890-1990
Fabio Botero Gmez
Para 1925, l a red contaba
con 22 km con l as rutas
Manri que (3,3 km) y
Robl edo (4,2 km); l as rutas
de Bel n y Envi gado l e
aumentar an otros 14 km,
con l o cual l a red del Tranv a
El ctri co de Medel l n l l egar a
a 36 km para una ci udad con
una pobl aci n de 120.000
habi tantes, y con una ruta
metropol i tana (Envi gado).
Pblico de Medelln 1890-
Al i ni ci ar su operaci n, se ajustaron l as cal l es a 10 metros de
secci n total (i ncl ui dos l os andenes) del centro de Medel l n.
Luego de 1930, con el i ncremento en el parque automotor de l a
ci udad, se gener confl i cto entre el tranv a y l os veh cul os mi xtos.
Fuente: Historia del Transporte Pblico de Medelln 1890-1990
Fabio Botero Gmez
En 1945 exi st an 61 coches
de tranv a recorri endo 45 km
de v as en Medel l n.
Las operaci ones
di smi nuyeron despus de
este ao pues l a red de
l neas de v a si mpl e con
desv os ya no era adecuada
para una ci udad en
creci mi ento y l os autobuses
a gasol i na reempl azaron a
l os tranv as.
La l nea Aranjuez cerr en
1951 y con el l a desapareci
el si stema de tranv as de
Medel l n.

El tranva con ruedas neumticas constituye un sistema bimodal de guiado mecnico por el hecho
de compartir dos tecnologas distintas. En este caso comparte las ventajas del guiado de los tranvas
y las ventajas de la rodadura neumtica
En este sistema el guiado es central y consiste en un carril de acero embebido en la infraestructura
del piso al cual se acondiciona un dispositivo deslizante en los ejes del vehculo.. La ventaja de este
sistema es que puede seguir guiado en intersecciones o cruces.
Otras ventajas del guiado de los tranvas con ruedas neumticas:
Piso bajo de 22 a 25 cm.
Facilidad para maniobrar al ingreso y salida de estaciones.
Menores radios de giro: inferiores a los 11m
Capacidad de superar pendientes superiores al 13%
Menor glibo dinmico que el de un tranva de dimensiones similares.

TRANVIA CON RUEDAS NEUMTICAS
Clermont-Ferrand, Francia
Padua, Italia
Sistema de guiado
Ventajas de la rodadura neumtica
Mejor adherencia
Menores radios de giro: inferiores a los 11m
Mayor confort
Menor ruido
Capacidad de superar pendientes superiores al 13%
Capacidad de transporte igual que la de los tranvas de dimensiones similares

Ubicacin de ejes
Distribucin de ruedas y gua
http://www.youtube.com/watch?v=O-xirTWMgZw
Dimensiones normales del vehculo:
Anchura del vehculo: a partir de 2,20 m
Altura del vehculo con el pantgrafo plegado: a partir de 2,85 m
Longitud del vehculo: desde 25 m. hasta unos 50 m
TRANVIA DE AYACUCHO
TRANVIA DE AYACUCHO
Caractersticas Parmetro Descripcin
Fsicas
Trazado A nivel
Inicio trazado Estacin San Antonio
Longitud 4,3 km + dos cables
Pendiente mxima 12,0%
Seccin de andenes 3,0 m - laterales
Material mvil Tecnologa Tranva de ruedas neumticas
Parmetros
operacionales
Frecuencia hora pico
4 minutos
Infraestructura Estaciones - Paradas
3 estaciones y 6 paradas
TRANVIA DE AYACUCHO
TRANVIA DE AYACUCHO
TRANVIA DE AYACUCHO
TRANVIA DE AYACUCHO
TRANVIA DE AYACUCHO
TRANVIA DE AYACUCHO
TRANVIA DE AYACUCHO
TRANVIA DE AYACUCHO
TRANVIA DE AYACUCHO
TRANVIA DE AYACUCHO
https://www.youtube.com/watch?v=ajs664xDx9s
https://www.youtube.com/watch?v=M1ISSISMNME
TRANVIA DE AYACUCHO
TRANVIA DE AYACUCHO
TRANVIA DE AYACUCHO
TRANVIA DE AYACUCHO
TRANVIA DE AYACUCHO
TRANVIA DE AYACUCHO
TRANVIA DE AYACUCHO
TRANVIA DE AYACUCHO
TRANVIA DE AYACUCHO
Vehculo de caractersticas similares al tranva que circula por espacios reservados y segregados
del resto de transportes de su entorno y con prioridad en los cruces.
Fiel cumplimiento de los intervalos de circulacin.
Vehculos construidos con tecnologas 100% de piso bajo.
Los metros ligeros tienen una gran capacidad de aceleracin, lo que les permite obtener una
buena velocidad comercial (entre 20 y 30 km/h). En caso de priorizacin en los cruces, pueden
tener un alto ndice de regularidad.
Ludwigshafen, Alemania Madrid, Espaa
METRO LIGERO
Trocha estndar 1.435 mm
Trazado
Mxima pendiente
Radio mnimo (Trocha de 1435)
18 m
250m
Operacin
Velocidad mxima de 70 KM/h Elevada aceleracin
Rpido trasbordo de viajeros debido al piso bajo y a la disposicin de las puertas
Vida til de los vehculos 30 aos
Condiciones a destacar Silencioso, seguro y respetuoso con el medio ambiente
Capacidad (vehculo de 30 m) 300 personas (sentados + de pie (6p/m2))
METRO LIGERO
Porto, Espaa
Porto, Espaa
Madrid, Espaa
METRO LIGERO
LA PROBLEMTICA DEL NOMBRE
METRO CENTRO SEVILLA ESPAA
METRO DE MADRID - ESPAA
TRANVA DE ZARAGOZA- ESPAA
TRANVA DE DOUAI - FRANCIA
METRO DE SEVILLA ESPAA
1.SOSTENIBILIDAD MEDIO AMBIENTAL

MEDIOAMBIENTALES

Disminucin del trfico rodado.
Alternativa eficaz al uso del vehculo privado.
Disminucin del ruido y de las emisiones de CO2.
Aumento de los espacios peatonales.
Conservacin del arbolado. Los rboles se trasplantan o se
compensan.
VENTAJAS QUE HACEN DEL TRANVA MODERNO UN
TRANSPORTE SOSTENIBLE
2.SOSTENIBILIDAD ECONMICO Y SOCIAL
URBANSTICAS
Revalorizacin del entorno urbano.
EFECTO ESPEJO revalorizacin zonas comerciales
Urbanizacin de las calles de fachada a fachada a lo
largo del trazado.
MOVILIDAD
Transporte rpido, seguro y puntual.
INTERMODALIDAD
Transporte de alta capacidad

ACCESIBILIDAD CIUDADANA
Transporte accesible a discapacitados y ancianos.
Accesibilidad asegurada para bici o carrito.
Video vigilancia en estacin y paradas soterradas.
Comodidad y confort.

SEGURIDAD
Plataforma reservada con regulacin semafrica propia, integrada
con la del resto de vehculos.
Compatibilidad con peatones.
Mucho ms que un sistema de transporte:
DISEO VERSTIL TRABAJOS DE OBRA SUPERFICIALES
Tranva de Burdeos
PEATONALIZACIN DE CALLES CON TRATAMIENTO INTEGRAL
Metro Ligero de Estrasburgo
ECOLGICO
174
3
1
EMISIONES CO2 EN LA CIUDAD
ENERGA CONSUMIDA
MENOS RUIDOSO MS CONFORTABLE
Tranva de Montpellier
ACCESIBLE FCIL PARA TODOS

Tranva de Zaragoza
Vehculo de
piso bajo
PERMITE CONVIVIR CON LOS CIUDADANOS
Tranva de Montpellier, Francia
Tranva de Niza
EFECTO POSITIVO PARA EL COMERCIO: EFECTO ESCAPARATE
Tranva de Montpellier
Tranva de Burdeos
Tranva de Burdeos
RENUEVA LA ESCENA URBANA
1.970 ACTUALIDAD
Plaza de la Victoria.
Burdeos
TRANVA DE ZARAGOZA, ESPAA
GENERACIN DE ZONAS VERDES
TRANVA DE TENERIFE,ESPAA
TRANVA DE ESTRASBURGO
Metro Ligero de Grenoble
Metro Ligero de Grenoble
Metro Ligero de Lyon
EXTENSIN DE LA LNEA T1
TRANVA DE TOULOUSE, FRANCIA
TRANVA DE Clermont, Francia
TRANVA DE CLERMONT, FRANCIA
TRANVA DE BURDEOS,
FRANCIA
ACCESO MODERNO A LUGARES HISTRICOS
1.970
Actualidad
Plaza de la Bolsa,
Burdeos
PARK AND RIDE: Accesos limpios al centro de la ciudad
MODELOS DE IMPLANTACIN: Dos grandes tendencias en
trminos de implantacin

El modelo germnico:
muy bajos niveles de segregacin de la plataforma heredados de los tranvas
antiguos, una tecnologa ms ferroviaria, recuperacin de antiguas vas.

El modelo Francs:
Ms altos niveles de segregacin, tecnologa diseada para la urbe, alto grado de
recomposicin urbana

PERMEABILIDAD y NIVELES DE SEGREGACIN
Compartida
+0

Protegida
+6

Segregada
+14
Plataforma Exclusiva
Plataforma Segregada
Plataforma Compartida
PERMEABILIDAD y NIVELES DE SEGREGACIN
CONDICIONANTES FSICOS
Metro de Londres
Antiguo tranva de
Granada-Espaa
Estudio del Tranva de Crdoba-
Espaa-Ingerop 2010
Metro cables en Medelln - Colombia
Tranva de Burdeos - Francia
CONDICIONANTES SOCIALES
La eleccin del modo, y la eleccin de trazados es tambin
una decisin de carcter poltico y social
Indicadores sociales- Proyecto Tranva de Crdoba
ESPAA- INGEROP 2010
MITOS DEL TRANVA
El tranva es algo del pasado:
Es cierto que el tranva se invent hace mucho, pero eso no hace que sea viejo. Puede que se tenga en
mente las fotos en blanco y negro de los tranvas de principios del siglo pasado, pero las cosas han
cambiado mucho. Los nuevos tranvas son modernos, bastante bonitos, de piso bajo y con una esttica
muy similar a la de un moderno tren de metro. Por ejemplo, el Metro de Madrid cumpli en 2009 sus 90
aos, tambin es algo viejo? lo cerramos? Por no hablar de los automviles, con ms de 150 aos de
historia

Perjudica la fluidez del trfico:
La cuestin est mal planteada: en realidad, son los coches los que perjudican al transporte de superficie y
no al revs. El transporte pblico es el ms ecolgico y solidario, ya que beneficia incluso a quienes no lo
utilizan (menor contaminacin, menor ocupacin de espacio pblico): por lo tanto, est claro a cul hay
que dar prioridad.
Un tranva puede transportar el equivalente a 174 coches en mucho menos espacio: acaso eso no mejora
el aspecto de una calle?. Adems, hace la ciudad ms habitable. Por toda Europa encontrars zonas en
las que peatones y tranvas conviven tranquilamente. un ejemplo: Parla, cuya importante calle Real se
peatonaliz para crear el tranva y es un ejemplo de mejora de la zona. Otro ejemplos: Burdeos, Clermont-
Ferrand, Zaragoza, etc.
MITOS DEL TRANVA
En las grandes ciudades ya no hay tranvas:
Londres, Pars, Miln, Roma, Amsterdam, Bruselas, Estocolmo, Francfort, Viena y un centenar ms,
tienen tranvas. Y en Espaa ya lo disfrutan otras como Barcelona, Valencia, Sevilla o Bilbao.

El tranva es poco ecolgico:
Al contrario! El tranva es el medio colectivo que menos energa consume, y adems es elctrica, que
puede obtenerse de fuentes limpias. Sin embargo, la gasolina que utilizan los coches slo puede
obtenerse del petrleo. La idea de que hay que cortar rboles para establecer un tranva, no es cierta:
hay que cortarlos para crear un carril bus? y para crear un carril bici? y uno de coches? Todo
depender de la estructura de la calle. Aun si en un caso extremo hubiera que cortarlos, el CO2 que se
deja de emitir gracias al tranva es mucho mayor que el que absorben los rboles que se hubiesen tenido
que cortar.
MITOS DEL TRANVA
El tranva no es necesario, ya tenemos metro y autobs:
El sistema de transportes debe contar con diferentes medios. Cada uno juega su papel, e intentar
reemplazar uno por otro hace que funcione mal. El tranva es un medio de proximidad, de mayor
capacidad que el autobs, pero menor que el metro. Es ideal para grandes ejes, como por ejemplo la
Avenida Ayacucho, la Avenida 80, etc.

Un trolebs sera mejor que un tranva:
Un trolebs puede ser, en todo caso, una alternativa al autobs (ya que no es ms que uno con motor
elctrico), pero en todos los aspectos en los que el tranva gana al autobs tambin lo hace al trolebs:
capacidad, eficiencia, accesibilidad, velocidad Adems, el tranva tiene plataforma reservada en todo el
recorrido y no puede salirse de ella, lo que hace que sus ocupaciones por parte de los coches sean
mnimas.
MITOS DEL TRANVA
El tranva provoca accidentes:
Al contrario: el tranva es el medio ms seguro. Es tres veces ms seguro que un autobs, treinta veces
ms que un coche y cien veces ms que una moto, segn datos de la UITP. Adems, el tranva es un
sistema guiado: no puede salirse de la va. Por ello, la inmensa mayora de los accidentes entre
automviles y tranvas son culpa de los primeros, que han invadido las vas cuando saltndose un
semforo o una seal. De la misma manera, tambin es ms seguro para los peatones: sabes
perfectamente por dnde va a pasar, slo tienes que apartarte cuando lo haga, a diferencia de una calle
por la que pueden pasar coches a gran velocidad por cualquier lado. Adems, el diseo frontal del tranva
aparta los obstculos de su camino, echndolos a los lados. Los coches pasan sobre ellos, causando
atropellos.

Es ruidoso:
Los tranvas no son ruidosos. Al contrario, hacen que las calles sean ms silenciosas al provocar que la
gente deje de usar sus coches (ms ruidosos) y comiencen a viajar en tranva. Y por supuesto, un tranva
hace menos ruido que un coche. Y eso que, en capacidad, equivale a muchos.
MITOS DEL TRANVA
Es incmodo:
El tranva es tan cmodo como un tren de metro, o incluso ms: tienen piso bajo, sus paradas estn en la
propia calle sin necesidad de bajar escaleras, permiten ver la ciudad a travs de sus enormes ventanas y
su traccin elctrica, ms suave, evita los traqueteos propios de otros medios de transporte. Adems, es
mucho ms accesible, algo que agradecen las personas con problemas de movilidad o que llevan
bicicletas.

Es demasiado silencioso:
Que exista esta queja es una prueba de que la anterior es falsa. Es cierto que el tranva apenas hace
ruido, pero eso no es algo malo. No podemos defender un modelo de ciudad en el que los vehculos
deban advertirse unos a otros a golpe de bocina. Si se hace caso al cdigo de circulacin no habr
incidentes. En todo caso, el tranva tiene un aviso con un sonido de campanillas bastante ms agradable
que el de un claxon de coche.
MITOS DEL TRANVA
Es mejor reforzar la red de autobuses que construir tranvas:
En muchas ocasiones, los autobuses estn al lmite de su capacidad. Todos hemos visto ejes, como el de
la Avenida Oriental en los que hay colas de autobuses entorpecindose unos a otros, provocando una
velocidad muy lenta y poca calidad en el servicio. Un tranva tiene la capacidad de tres autobuses (e
incluso de seis, si viaja en doble composicin), ganando en comodidad y velocidad.

Si se estropea un tranva, se corta todo el servicio:
Para comenzar, un tranva es mucho ms fiable que un autobs, por ejemplo. En todo caso, si se
estropease, la unidad puede ser remolcada hasta las cocheras por la que venga detrs, empujndola, sin
necesidad de cortar la lnea. Mucho ms complicado es sacar un autobs estropeado de un carril bus con
barreras, por ejemplo.
MITOS DEL TRANVA
La gente no quiere tranvas:
El tranva, como hemos dicho al principio, va precedido de una injusta mala fama. Sin embargo, en las
ciudades en las que se ha establecido en los ltimos aos (como Parla o Barcelona) los recelos del
principio han dejado paso a una gran satisfaccin entre la gente, siendo uno de los medios ms valorados
y utilizados (sobrepasando las previsiones). Se han solicitado ampliaciones de su recorrido y ya se han
convertido en iconos de la ciudad, para orgullo de sus vecinos.

La catenaria contamina visualmente:
Cuando hablamos de catenaria, no hay que imaginarse una como la de los trenes o el metro. Los tranvas
toman su energa de un cable por encima de ellos, que resulta mucho menos visible que otros elementos
de las calles (por ejemplo, los coches que sern reducidos con la puesta en marcha del tranva), y cuyos
postes pueden compartirse con semforos o farolas. En todo caso, para entornos histricos muchos
tranvas cuentan con tramos sin hilo, alimentndose a travs de las vas (de forma totalmente segura) o
con bateras.
TRANVA
http://www.youtube.com/watch?v=rPtCg13XGvs Presentacin de la Lnea 1 del
Tranva de Zaragoza (Marzo 2013)

http://www.youtube.com/watch?v=OIHJZkf0HtE Bordeaux avant et aprs (Burdeos
antes y despus)

http://www.youtube.com/watch?v=iOV0CB09Vw0 Tramway Angers (zona estrecha y
peatonal, convivencia con resto de usuarios del viario)

http://www.youtube.com/watch?v=9c3fr7xrOXI Translohr tramvia a Padova in Italia
(por tener uno de nuestro mismo modelo)
Requiere una segregacin completa de la plataforma.
Sistema ferroviario convencional con las caractersticas propias de un servicio urbano: pequeas
distancias entre estaciones, pequeos radios de curvatura y pendientes que no superan el 3,7%.
La va puede ser sobre balasto, aunque en la actualidad est muy generalizada la va en placa
(su mayor coste de inversin se ve compensado por una reduccin del mantenimiento).
La mayor parte de los metropolitanos nacieron como concesiones de servicio pblico, aunque en
su mayora pasaron posteriormente a las administraciones pblicas estatales o municipales,
siendo estos entes los que fijan las polticas de inversiones y tarifarias.
Barcelona
Espaa
Barcelona, Espaa Barcelona, Espaa
METRO CONVENCI ONAL
METRO CONVENCIONAL
Caractersticas de la explotacin
Ancho de va normal 1.435 mm
Trazado en vas de explotacin con pasaje
Mxima pendiente (rodadura metlica) 3,7%, en longitud mx. de 500 m

Operacin
Velocidad mxima de 80 km/h Elevada aceleracin y desaceleracin
Rpido trasbordo de viajeros debido al piso a nivel de andn y a la disposicin de las puertas
Temperatura ambiente exterior -25 C hasta + 40 C
Vida til de los vehculos > 30 aos
METRO CONVENCIONAL
METRO CONVENCIONAL
METRO CONVENCI ONAL
Santiago de Chile
Madrid, Espaa
METRO CONVENCIONAL
Medelln
Este sistema de metro se caracteriza por circular sobre ruedas neumticas a diferencia del clsico
material ferroviario que circula sobre ruedas de acero. Necesita una va especialmente preparada y
por este motivo el material circulante es cautivo de estas lneas.
Los ejes de los bogies de las unidades de tren
conservan las clsicas ruedas de acero y en los
extremos exteriores se montan las ruedas
neumticas.. Los bogies tienen unas pequeas
ruedas horizontales que aseguran el guiado lateral
de las unidades de tren
A lo largo de toda la lnea un riel lateral sirve para
la toma de corriente por medio de frotadores y
de pista de rodadura para las ruedas horizontales.
Paris, Francia
METRO CON RUEDAS NEUMTICAS
Debido al lmite de carga impuesto por el uso de neumticos
de caucho, el tamao y la capacidad de los coches se reduce.
Los valores que pueden adoptarse estn en el entorno de los
16 17 metros de longitud y 2,60 metros de ancho.
Tecnologa adecuada para salvar fuertes pendientes del orden
del 12 14 % y demandas comprendidas entre 10.000 y
20.000 pasajeros/hora /sentido.
El sistema de rodadura neumtico es ms costoso para el
mantenimiento y tambin en consumo de energa.
Lausana, Suiza
Montreal, Canad Taipi, Taiwn Lyon, Francia Mxico D.F.
METRO CON RUEDAS NEUMTI CAS
Sapporo, Japn
Santiago, Chile
http://www.youtube.com/watch?v=3nWUJI0vrsw
http://www.youtube.com/watch?v=6dQYxPK0eMk
El tram-tren es un sistema bimodal en el que con el mismo material mvil se circula por dos
infraestructuras diferentes: en las zonas perifricas opera como lnea de ferrocarril convencional,
desarrollando importantes velocidades, y en la zona urbana como una lnea tranviaria con
menores velocidades (cruces semafricos).
Las principales ventajas que ofrece este sistema son las econmicas derivadas de una mayor
rentabilidad de uso de la infraestructuras, una mayor flexibilidad del servicio y de ahorro de
tiempo.
Karlsruhe, Alemania Karlsruhe, Alemania Bondy-Remise, Francia
TRAM-TREN
Trocha estndar 1.435 mm
Trazado
Mxima pendiente
Radio mnimo (Trocha de 1435)
25 m
250 m
Peso esttico por rueda 7,5 Tm
Temperatura ambiente exterior -25 C hasta +40 C
Vida til de los vehculos > 30 aos
Capacidad (tram-tren de 36 m) 360 pax (90 sentados) a 6 pax/m2)
TRAM-TREN
Zwickau, Alemania
Nordhausen,
Alemania
TRAM-TREN
http://www.youtube.com/watch?v=VKjeFnpwu1E
TREN CREMALLERA
TREN CREMALLERA
Se denomina tren de cremallera a un tipo particular de
ferrocarriles que basa su funcionamiento en el acople
mecnico con la va por medio de un riel dentado o
cremallera, el cual permite que sea utilizado en zonas
donde haya una gran pendiente de ms del 8%.

Esta disposicin permite que se utilice en zonas de
grandes pendientes en los que el funcionamiento por
adherencia entre los carriles y las ruedas no sera
posible.
Las velocidades de circulacin de este sistema est en
el entorno de los 25 km/h.
Para el transporte de viajeros permite subir pendientes
hasta del 25 %.
Jungfrau, Suiza
Nuria, Espaa
Montserrat,
Espaa
Nuria, Espaa
TREN CREMALLERA
TRENE CREMALLERA
TREN CREMALLERA
Ro de
Janeiro,
Brasil
TREN CREMALLERA
http://www.youtube.com/watch?v=ZGdjQ8EPTdE
TREN CREMALLERA
TREN CREMALLERA
Porque se l l ama cremallera?.
Cremallera es uno de l os dos
componentes que forman un
tipo determi nado de engranaje.

Los engranajes, como sabemos, no son
ms que ruedas provi stas de di entes
que se uti l izan para transmi tir movi mi ento
de rotaci n entre unos y otros.
TREN CREMALLERA
TREN CREMALLERA
Funcionamiento del engranaje
El engranaje de pi n y cremallera, es l a combi nacin de
engranaje ci rcular (pi n) y recto (cremallera) que puede dar
l ugar a di ferentes movi mientos.
La pi eza conoci da como cremallera
es fi j a por l o que el movi miento
rotatori o que produce el engranaje
ci rcular si rve para que l a rueda
dentada se desplace l i nealmente
por enci ma del engranaje fi j o y es esto
l o que permite el movi miento del tren.
TREN CREMALLERA
TREN CREMALLERA
Existen varios tipos de sistemas de engranaje. Los ms
conocidos son los siguientes:
El sistema Strub que utiliza un riel de
fondo plano laminado con dientes de la
cremallera mecanizada en la cabeza,
Mandbulas de seguridad sobre la
locomotora se acoplan con el lado inferior
de la cabeza para evitar descarrilamientos
y servir como un freno
El sistema Riggenbach que posee una
rueda dentada o pin que se engrana
en una cremallera colocada en la va.
TREN CREMALLERA
TREN CREMALLERA
El sistema Abt no es ms que la unin de dos
cremalleras simples acopladas en diferentes
ngulos, con lo que se consigue una mejor
acoplamiento entre el tren (piones) y las
cremalleras.
El sistema Locher tiene dientes de
engranaje cortados en los lados en lugar
de la parte superior del riel, enganchado
por dos ruedas dentadas en la
locomotora, lo que permite sea utilizado
en pendientes ms pronunciadas que los
otros sistemas.
TREN CREMALLERA
TREN CREMALLERA - HISTORIA

Fue entonces en 1812 que se conoce
la locomotora denominada The
Salamanca, construida por Matthew
Murray of Holbeck, siguiendo la
patente de pin cremallera
de John Blenkinsop en 1811.
Su invencin se debe a que en un principio no se crea en la
adherencia entre las ruedas y el riel, por lo que el ingeniero,
Blenkinsop, que deba de disear un determinado ferrocarril
implement un tercer riel dentado para que engranara el
correspondiente pin.
TREN CREMALLERA
Luego, este sistema pareci ser un fracaso hasta que
aos despus se retomara la idea de valerse de ese
procedimiento para solucionar los problemas de traccin
derivados de tener que remontar altas pendientes.
Por lo que en 1869 en una lnea que se construy para
subir al monte Washington New Hampshire se emple
nuevamente la cremallera.

TREN CREMALLERA
A Europa llego dos aos
ms tarde en 1871 con la
apertura de la lnea que
ascenda desde Vitzman al
monte Rigi (Rigi Staffel). El
recorrido desde Vitzman
hasta la cumbre es de
6975 salvando un desnivel
de 1313 con unas
pendientes mximas del
25%. Esta obra cont con la
colaboracin de Otro
ingeniero ikolas Riggenbach
TREN CREMALLERA
TREN CREMALLERA - REFERENTES
El cremallera de Montserrat est situado en el
municipio de Monistrol de Montserrat, Catalua
Espaa. Une la localidad con la montaa de
Montserrat. Fue inaugurado el 6 de octubre de
1892 por la compaa Ferrocarriles de Montaa
de Grandes Pendientes.

Tiene una capacidad de transporte para 1.500 personas cada hora.
Su longitud es de 5 Km y cuenta con 3 estaciones.
El ancho de va es de 1m y el numero de vagones es de 2 por tren.
La velocidad mxima es 45 km/h y la velocidad media de 24 km/h.
TREN CREMALLERA

El recorrido es de 12, 5 kil metros
sobre v a de 1 m de ancho y
supera un desnivel de 1059
metros.
Los primeros 5, 5 kil metros
funci onan medi ante el sistema de
rales tradici onal , y el resto como
un tren cremal lera central de
sistema Abt, que supera una
rampa mxi ma del 15%.

El Cremallera de Nuria es la l nea ferroviaria que conecta Ribas de
Freser con Queralbs y el Valle de Nuria en Gerona. El trayecto tiene
cuatro estaciones y un apeadero.

TREN CREMALLERA

El Ferrocarril del Corcovado esta
situado en Ri o de Janei ro. La l nea
comienza en Cosme Velho y va hasta
la cumbre del Cerro del Corcovado, a
una al tura de 710 msnm. Fue
i naugurada en 1884; origi nal mente
utiliz la tracci n a vapor, en 1910
se i nstal el sistema de traccin
elctri ca, convi rtindose en un
sistema pionero en el Brasil . En
1980 se mej or la l nea con la
compra de trenes de la
empresa SLM (Sui za)

TREN CREMALLERA

La l nea tiene 3,8 km de l ongitud. Y
funci ona con el sistema
de cremallera Riggenbach, con
ancho de va de 1m. Es uno de l os
pocos que an utilizan un si stema
tri fsico de energa elctrica
por catenaria dobl e a 800 V, 60 Hz.

Consta de cuatro trenes de dos
coches cada uno. El viaje dura
aproxi madamente 20 mi nutos y sale
cada media hora, l o que da una
capacidad de 360 pasajeros por
hora. La lnea opera diariamente,
desde l as 8: 00 hasta l as 18: 30.
TREN CREMALLERA

El tren de cremallera de Jungfraubahn, Es un tren de
cremallera electri fi cada a 3- fase de 1.125 vol ti os 50 Hertz, que se
extiende durante 9 Km de Klei ne Scheidegg a la estaci n de
ferrocarril ms alta de Europa en el Jungfrauj och . La va frrea
corre casi en su totalidad dentro de un tnel construido en las
montaas Eiger y el Mnch y contiene dos estaci ones en medi o del
tnel .

TREN CREMALLERA

Tren de cremallera de Pilatus:
Su recorrido es desde la orilla del Lago de los Cuatro Cantones hasta la cima
del monte Pilatus, a 2.100 metros. Este recorrido panormico es nico en su
gnero: se trata del tren de cremallera ms empinado del mundo, con una
inclinacin mxima del 48%.
TREN CREMALLERA

https://www.youtube.com/wa
tch?v=JD8-Nx9qOjw

TREN CREMALLERA

Tranva a Oriente Tramo de alta pendiente
Es un modo de transporte que deriva de los sistemas mono viga
por las caractersticas elctricas de traccin.
La tecnologa Skytrain consiste en vehculos que se desplazan
por una plataforma reservada (que en este caso es un viaducto) y
prcticamente en posicin horizontal o con suaves pendientes.
En la actualidad est implantado y operando en Vancouver en
donde existen dos lneas (Expo y Millennium) con ms de 40 km y
ms de 30 estaciones, en Kuala Lumpur, en el Tibet y en
Bangkok.
En este sistema de transporte, en que la velocidad es importante,
las curvas de su recorrido deben ser de radios grandes (a partir
de 200 m), que en caso contrario limitaran su velocidad
El coste de inversin de la infraestructura de este sistema
Skytrain suele ser mayor (ms del doble) que el de un metro
clsico debido a la lnea de electroimanes situados entre las vas.
El coste de mantenimiento del sistema tambin puede superar el
doble del coste de un tren clsico de dimensiones similares

Vancouver, Canad
Vancouver, Canad
Vancouver, Canad
SKY TRAIN
Trazado
Pendiente mxima
Curvas de radio mnimo
5%
25 m (velocidad < 15 km/h)
Velocidad mxima 100 Km/h
Velocidad comercial 30 40 Km/h
SKY TRAIN
Vancouver, Canad
SKY TRAIN
http://www.youtube.com/watch?v=kspBnW3RHts
La innovacin tecnolgica permanente es una caracterstica de los sistemas de transporte por
cable. En este sentido, cada nueva instalacin es casi un prototipo en el que se ponen en
prctica nuevos avances. Dentro de los sistemas areos se encuentran el telefrico bicable de
vaivn y las telecabinas.
Los telefricos de vaivn son generalmente bicables y se conocen como telefricos pesados o
simplemente telefricos. Son instalaciones areas que permiten mayores vanos, superiores a 1
km y discurren a gran altura sobre el suelo.
Mrida, Mxico Barcelona, Espaa Barcelona, Espaa
TELEFERICO - TELECABINA
Las telecabinas son instalaciones, generalmente monocables, con
movimiento circulatorio continuo y pinzas desembragables, siendo
las bicables poco habituales.
Usualmente se circula a velocidad reducida en las estaciones,
desacoplando las pinzas del cable transportador. Las cabinas
tienen capacidades de pasaje comprendidas entre 4 y 12 viajeros
La explotacin de este modo de transporte puede ser automtica
El modo telecabina monocable continuo es el sistema de
transporte que en un principio se desarroll para unir y acceder
rpidamente a puntos de cotas muy diferentes.
Barcelona, Espaa
Medelln, Colombia
Quito, Ecuador
Tipo de servicio Transporte urbano
Unin al cable tractor Fija o desembragable
Condiciones de la explotacin Variable en funcin de las necesidades
Longitud, desnivel, pendientes En funcin de la orografa
Dimetros polea motriz y polea
retorno
Idnticos
Intervalo de tiempo entre cabinas Alrededor de 5 a 10 s.
Velocidad de explotacin con motor
principal
de 5 m/s.
Capacidad horaria (Cabinas de 8 a
12 viajeros)
>3.000 pers/h.
TELEFRI CO Y TELECABI NA
Yuzawa, Niigata
New York, EEUU
CABLE LNEA M
Caractersticas Valor
Longitud horizontal (m) 1.056
Desnivel (m) 275
Longitud segn la pendiente (m) 1.089
Pendiente promedio 26%
Nmero de estaciones 3
Estacin transferencia Motriz fija
Estacin intermedia Recta
Estacin retorno Tensin
Oferta mxima (pax/h/sentido) 2.500
Nmero total de cabinas 47
Velocidad mx. (m/s) 5
CARACTERSTICAS DEL SISTEMA
Estacin
El Pinal
Estacin Pan de
Azcar
Estacin
Miraflores
Longitud Cable
1060m
Longitud Cable
650m
Km +0.00
TRAZADO GENERAL
El Pinal
Abordaje 1.692
Pan de Azpucar
Abordaje 1.834
Miraflores
abordaje 1.559m
410m 650m
1050m
DESNIVEL EN METROS
ET - EI EI - ER TOTAL
133 142 275
PERFIL DEL TRAZADO
ESTACIN TRECE DE NOVIEMBRE
Imagen del sitio de ubicacin
ESTACIN TRECE DE NOVIEMBRE
Cl. 18K desde Cr. 19C
CABLE LNEA H
Caractersticas Valor
Longitud horizontal 1402,6m
Desnivel 197,3m
Longitud segn la pendiente 1411,74
Pendiente promedio 14%
Nmero de estaciones 3
Estacin inferior Motriz fija
Estacin intermedia En ngulo 56
Estacin Retorno Tensin
Nmero total de cabinas 40
Oferta mxima (pax/h/sentido) 1.800
Velocidad mx. 5 m/s
CARACTERSTICAS DEL SISTEMA
Estacin Las
Torres
Estacin
Villa Sierra
Estacin
Oriente
Longitud
Cable 1400m
Km +500
Km
+0.00
TRAZADO GENERAL
Estacin Las Torres
Cota 1.720,60
Villa Sierra
Cota 1.826
Estacin
Oriente
Cota 1.628,7
900m 500m
1400m
Desnivel (m)
ET - EI EI - ER TOTAL
91,9 105,40
197,3
PERFIL DEL TRAZADO
ESTACIN ORIENTE
ESTACIN LAS TORRES
Esquemas en 3D
ESTACIN LAS TORRES
ESTACIN VILLA SIERRA
Los vehculos se desplazan sobre rieles y son arrastrados por un cable al que pueden estar
unidos de forma permanente o temporal.
Este sistema de transporte se est extendiendo cada vez ms para recorridos no muy grandes
que puntualmente transportan grandes masas de viajeros y que adems, pueden superar
desniveles considerables
Las Vegas, EEUU
Petareo ,Venezuela Las Vegas, EEUU
CABLETREN (METROCABLE)
http://www.youtube.com/watch?v=TU4FnxwFa7I
http://www.youtube.com/watch?v=M6q-qHkAlGg
Las capacidades de transporte de viajeros varan segn el modo,
intervalo de circulacin y dimensiones de las cabinas entre 1.000
y 6.000 viajeros / hora / sentido
Condiciones normales de explotacin: Va a nivel totalmente
segregada de los otros sistemas de circulacin (tnel, viaducto,
trinchera).
Operacin: Circular o vaivn.
Trazado:
- Mx. pendiente 15%, (en funiculares puede ser mayor)
- Radio mnimo horizontal 30 70 m
- Radio mnimo vertical 120 m
Modo Cable Metro:
- Velocidad comercial entre 15 25 km/h
- Intervalo entre vehculos 20 a 35 seg
- Capacidad de transporte 3.000 6000 pasajeros / hora /
sentido
Las Vegas, EEUU
Las Vegas, EEUU
Las Vegas, EEUU
CABLETREN
Okinawa, Japn
Australia
MONORIEL
China
DEFINICIN:
El monorriel , monorral o monocarril es un sistema de
transporte masi vo de medi ana-al ta capacidad que se desplaza
sobre la base de un solo carril , que acta como su ni co apoyo
y su carri l - gua.

Foto de: http://www.letracierta.pe/portaldenoticias/monorriel-
en-arequipa-con-sabor-a-politica-subsidiaria/
TIPOS DE MONORRIEL
Sobre vi ga Suspendidos

Schwebebahn Wuppertal, Alemania
(1901)

Foto de:
http://codigopgt.files.wordpress.com/2008/02/
schwebebahn-1.jpg

Monorriel Las Vegas, USA (2004)

Foto de:
http://www.transitunlimited.org/Las_Vegas_Mon
orail

HISTORIA
El primer monorral se hi zo en Rusi a
en 1820 por Ivan El manov.

La primera patente fue llevado a
cabo por Henry Palmer en el Reino
Unido en 1821, y el diseo se utiliz
en Deptford astillero en el sur- este
de Londres, y una l nea corta para
mover la piedra de una cantera cerca
de Cheshunt, Hertfordshi re al r o Lea.
La l nea Cheshunt es notable, ya que
fue el pri mer monorral del mundo
para el transporte de pasajeros

Foto de:
http://www.monorails.org/tMspages/History.html

Los i ntentos por crear
ferrocarriles no convenci onales
comenzaron a fi nales del sigl o XlX,
con el objeto de l ograr mayor
eficienci a, mayor vel ocidad o menor
coste.

Se llevaron a cabo vari os i ntentos
para crear un si stema en el que una
rueda de acero de doble brida
operase sobre un nico ral parecido
al convenci onal . El Wuppertaler
Schwebebahn (Alemania) es el nico
monorral de este ti po en servicio,
sigue en funci onamiento desde
1901.

HISTORIA
Actualidad:
Monorral sobre viga, consi ste en vagones con neumticos de
caucho apoyados sobre la viga y sus laterales para l ograr tracci n
y estabil idad. Usados en ciudades como Las Vegas, Sdney,
Seattle, Toki o y Kuala Lumpur, etc.

Futuro:
Construcciones en Sao Paulo
En proyecto en: Qui to, Arequipa, Guadal ajara, Montreal, etc.

HISTORIA
Utiliza un riel nico que en la mayora de los casos est elevado, pero tambin puede discurrir
a nivel de calle o incluso subterrneo. Los vehculos pueden ir sobre la viga o suspendidos y
son ms anchos que el elemento lineal de rodadura que los soporta.
Se caracteriza por su flexibilidad para adaptarse a recorridos sinuosos con pequeos radios de
curvatura y suaves pendientes.
El principal inconveniente de estos sistemas es el guiado, los carriles no se pueden cruzar y el
cambio de va necesita un gran espacio.
Las Vegas, EEUU Kuala Lumpur, Malasia
MONORRIEL
Las Vegas, EEUU
Trazado
Pendiente mxima
Curvas de radio mnimo
5 al 8%
25 m
Tensin nominal
750 Vcc o 1500 Vcc

Velocidad mxima 70 Km/h
Velocidad comercial 15 20 Km/h
MONORRIEL
http://www.youtube.com/watch?v=q8c_wLenjNI
http://www.youtube.com/watch?v=AEZjzsnPhnw
DIMENSIONES DE LOS VEHCULOS
Largo: Oscilan entre
l os 9. 75m a 14. 8 por
vagn.
Ancho: oscila entre l os
2. 50m y 2. 98m
Alto: osci la entre l os
4. 65 y 5.20m
i ncluyendo la base o
superfi cie en contacto
con la viga que puede
medir hasta 1. 50m

CAPACIDAD DE PASAJEROS POR
VEHCULO Y OTROS DATOS RELEVANTES
Para un monorri el compuesto de 4 vagones, con carga mxima
de di seo se tendran l as si gui entes caractersticas:
Velocidad mxima
60
(Km/h)
Velocidad comercial aproximada
36
(Km/h)
Aceleracin mxima
0.90
(m/seg
2
)
Desaceleracin mxima
1.00
(m/seg
2
)
Radio de curva mnimo
40
(m)
Pendiente mxima admitida
6
(%)
Capacidad mxima 316
ALGUNAS CIUDADES DONDE SE HA
IMPLEMENTADO
El monorral es usado en ciudades como Las Vegas, Sdney, Seattle, Tokio Y Kuala
Lumpur, especialmente en las vegas, ya que funciona como el principal sistema de
transporte urbano de sta.
REFERENTES
El monorral de Palm Jumeirah tiene una
capacidad de 40.000 pasajeros por da, con
trenes que circulan con una frecuencia de tres
minutos durante las horas pico y cada 15 a 20
minutos durante el resto de las horas.
El Sistema Monorriel de Di sney
World es el que tiene el uso
acumulado ms i ntenso de todos
l os monorrieles de transporte
vigentes. Ms de 100.000 viajes
de pasajeros se regi stran cada da
en l os 14 kil metros de v as y
seis estaciones. Ms pasajeros
que l a mayora de l os otros
si stemas de ferrocarril de EE. UU.

REFERENTES
ALGUNAS VENTAJAS
No contami nan pues l a mayor a son el ctri cos.
Son si l enciosos (no ms de 75db) pues l a mayor a uti l i zan
l l antas recubi ertas de goma que ruedan sobre un ri el de
hormi gn o acero.
Consumen menos el ectri ci dad que l os subterrneos ya que l as
estaci ones y formaci ones requi eren menos i l umi naci n,
venti l aci n o acondi ci onami ento de ai re.
Al transi tar sobre l a super fi ci e, l as vi sual es y cal i dad del ai re
para el personal y pasaj eros es mej or. Nadi e har a un paseo
tur sti co en un tren subterrneo.
Por ej empl o el monori el de Las Vegas, desde 2007 ayuda a que
l os veh cul os reduzcan unos 3, 2 mi l l ones de mi l l as por ao en
l as pri nci pal es carreteras de sur de Nevada ms l as emi si ones
por ms de 58 tonel adas de monxi do de carbono (CO),
compuestos orgni cos vol ti l es (COV) y xi dos de ni trgeno
(NOx) en el transcurso del ao.
En general se adaptan si n i nconveni entes a todos los escenarios
y pl anes urbanos.

DESVENTAJAS
En caso de cortes de el ectri ci dad o desperfectos en una
formaci n es ms compl ej a l a evacuacin de l os pasaj eros
varados.
Las estaci ones, en general , deben estar el evadas.
No admiten ascensos con pendi entes mayores a 6% (dependi endo
del fabri cante) .
Al ser menor l a i nversi n requeri da con respecto a otras
sol uci ones, puede no resul tar atracti vo si se persi gue el cobro de
comi si ones (l egal es o i l egal es) . Por l o tanto en l a etapa de l os
proyectos de transporte ferrovi ari o urbano se ej ercen presi ones
(l obby) para evi tar su consi deraci n. Se real zan l os probl emas en
desmedro de l as ventaj as, especi al mente l a menor i nversi n
requeri da.
Ante una emergenci a, es muy di f ci l l a evacuaci n de l os
veh cul os por l o el evada de su i nfraestructura

TRENES DE LEVITACIN
MAGNTICA
PRINCIPIOS FSICOS DE LA
LEVITACIN MAGNTICA

Cuando un material superconductor se pone en presencia de un campo magntico, ste responde
creando un campo magntico de igual magnitud pero sentido contrario, este efecto se llama Efecto
Meissner:
Un t r en de l evi t aci n l l eva magnet os en l a par t e i nf er i or y l o que hace es i nduci r un
campo magnt i co sobr e l os r i el es que son de mat er i al super conduct or. Lo que
sucede ent onces es que l os r i el es cr ean un campo magnt i co debi do al Ef ect o
Mei ssner que l evant a el t r en de l a v a, en ot r as pal abr as l o hacen l evi t ar.
TECNOLOGAS DE LEVITACIN
PROPULSIN DE LOS TRENES DE
LEVITACIN
Una vez l evi t ando sobr e l os r i el es el t r en puede i ni ci ar l a mar cha, ent onces
se i nvi er t e l a pol ar i dad de l os campos magnt i cos sobr e l a v a l o que hace
que l os campos de i gual si gno t i endan a r epel er se y l os de si gno cont r ar i o
t i endan a agr upar se ( ver f i gur a) , est o hace que el t r en comi ence su
despl azami ent o, r azn por l a cual se di ce que en l os t r enes de l evi t aci n el
mot or se encuent r a en l a v a.
Una vez el t r en ha i ni ci ado l a mar cha se r epi t e el pr oceso de i nver t i r l a pol ar i dad a
l os magnet os sobr e l a v a. La vel oci dad del t r en depender de qu t an r pi do se
ef ect e est e pr oceso de i nver si n de campos. Una de l as posi bl es f or mas de f r enar
el t r en consi st e en det ener est e pr oceso de i nver si n del campo.
PROPULSIN DE LOS TRENES DE
LEVITACIN
VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE LOS TRENES DE
LEVITACIN
VENTAJAS

Un t r en de l evi t aci n como el MAGLEV que
de Japn t r anspor t a pasaj er os a 500km/ h
Al evi t ar cont act o al guno con l os r i el es es el
t r anspor t e t er r est r e ms suave j ams
i nvent ado.
El r ui do se r educe ost ensi bl ement e y l a ni ca
causa de l es el r ozami ent o con el ai r e.
Un t r en de l evi t aci n ahor r a cer ca del 30%
de ener g a compar ado con un t r en comn de
el ect r i ci dad debi do a que l a v a sl o se
mant endr ener gi zada por t r amos ( ver
f i gur a) .
El ni vel de segur i dad es unas 250 veces
super i or al de un t r en convenci onal ya que el
t r en va agar r ado a l a v a.
Gr aci as a su r educi do peso, el nuevo t r en se
at r eve con pendi ent es super i or es a l as que
exi st en en l a r ed f er r ovi ar i a convenci onal .

DESVENTAJAS

La superconduct i vi dad es un f enmeno muy di f ci l de al canzar, y para que l os
r i el es puedan comport arse como superconduct ores deben est ar enf r i ados a
90K es deci r 183 C semej ant e t emper at ur a sl o puede l ograrse medi ant e
hi dr geno l qui do, est e es si n duda un gr an pr obl ema.
Son sistemas de va nica en que circulan dos vehculos en sentido
contrario y que se cruzan a mitad de recorrido en que la va se
desdobla en dos.
El sistema tractor de los vehculos se realiza mediante cables de
acero que se conjugan con el equipo de traccin y freno del sistema.
El vehculo se disea especialmente para una inclinacin particular
de modo que los asientos y los pisos sigan siendo horizontales con
lo que la inclinacin de la va no debe variar mucho.
Barcelona, Espaa
Montserrate
Montserrate
Montserrate Bergen, Noruega Bulnes, Chile
FUNICULAR
Trazado
Pendiente mxima
recomendada1
Pendientes media1
18%
10,1%
Velocidad mxima 10 m/s
Velocidad comercial1 7 m/s
Capacidad de transp. por hora
y sentido 1
8.000 Pax/Hora-Sentido
Capacidad mxima por tren 1 400 Pax
Composicin del sistema 1 2 trenes de 3 coches
Longitud del recorrido 1 758 m
Tiempo de recorrido 1 120 s
Nmero de puertas del tren 1 10 puertas / lado-tren
1
Estos valores responden a la experiencia del Funicular de Montjuc, en Barcelona
FUNICULAR
Budapest, Hungra
Bilbao, Espaa
FUNICULAR
http://www.youtube.com/watch?v=wT8Ry_OtKd8
http://www.youtube.com/watch?v=nKzEsQ7qp-A
MINIMETRO
Perugia, Italia
http://www.youtube.com/watch?v=_s66pL3X1VE
http://www.youtube.com/watch?v=yVec1BLfLlA

MUCHAS GRACIAS

Tecnologias de Transporte Urbano

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