Republica Bolivariana de Venezuela

Ministerio del Poder Popular Para la Educacin Superior

I.U.T Cabimas Edo. Zulia



Maquinas Trmicas Motores de
Combustin interna


Integrantes:
Cesar Mosquera C.I: 19.544.310
Pedro Nez C.I: 20.143.856
Yosmel Arguello C.I:
Joel Almarza C.I: 13.208.320
PNF Mecnica Seccin 01

Esquema

Motores de combustin interna:
Tipo Diesel
Ciclo Otto
Wankel
Ciclo Combinado

Principios y Funcionamiento
Mantenimiento y Prdida














Desarrollo

Motor Diesel
El motor diesel fue inventado en el ao 1883, por el ingeniero Rudolf Diesel.
De origen francs, aunque de familia alemana, fue empleado de la
firma MAN, que por aquellos aos ya estaba en la produccin de motores y
vehculos de carga.
Rudolf Diesel estudiaba los motores de alto rendimiento trmico, con el uso
de combustibles alternativos en los motores de combustin interna. Su
invento fue muy caro con su vida, ya que estuvo a punto de perderla cuando
uno de sus motores experimentales explot, provocando lesiones a sus
colaboradores y a l mismo.
Durante aos Diesel trabaj para poder utilizar otros combustibles
diferentes a la gasolina, basados en principios de los motores de compresin
sin ignicin por chispa, cuyos orgenes se remontan a la mquina de vapor y
que poseen una mayor prestacin. As fue como a finales del siglo XIX, en el
ao 1897, MAN produjo el primer motor conforme los estudios de Rudolf
Diesel, encontrando para su funcionamiento, un combustible poco voltil,
que por aquellos aos era muy utilizado, el aceite liviano, ms conocido
como fuel ol que se utilizaba para alumbrar las lmparas de la calle.
El motor diesel es un motor trmico de combustin interna alternativo en
el cual el encendido del combustible se logra por la temperatura elevada que
produce la compresin del aire en el interior del cilindro, segn el principio
del ciclo del diesel. Se diferencia del motor de gasolina.



Principio y Funcionamiento:
Un motor diesel funciona mediante la ignicin de la mezcla aire-gas sin
chispa. La temperatura que inicia la combustin procede de la elevacin de
la presin que se produce en el segundo tiempo motor, compresin. El
combustible diesel se inyecta en la parte superior de la cmara de
compresin a gran presin, de forma que se atomiza y se mezcla con el aire a
alta temperatura y presin. Como resultado, la mezcla se quema muy
rpidamente. Esta combustin ocasiona que el gas contenido en la cmara se
expanda, impulsando el pistn hacia abajo. La biela transmite este
movimiento al cigeal, al que hace girar, transformando el movimiento
lineal del pistn en un movimiento de rotacin.
Hay motores diesel de dos y de cuatro tiempos. Uno de cuatro tiempos se
explica as: En la primera fase se absorbe aire hacia la cmara de
combustin. En la segunda fase, la fase de compresin, el aire se comprime a
una fraccin de su volumen original, lo cual hace que se caliente hasta unos 440
C . Al final de la fase de compresin se inyecta el combustible vaporizado
dentro de la cmara de combustin, producindose el encendido a causa de la alta
temperatura del aire. En la tercera fase, la fase de potencia, la combustin empuja
el pistn hacia atrs, trasmitiendo la energa al cigeal. La cuarta fase es, al
igual que en los motores Otto, la fase de expulsin.
Mantenimiento de un Motor diesel:
Los siguientes consejos son bsicos para aumentar la durabilidad y
efectividad de los motores diesel. Sin embargo es necesario destacar que
el mantenimiento puede variar dependiendo de la aplicacin para la cual
se utilice el motor, el mantenimiento previo y las condiciones de
operacin.
Aceites y filtros.
Una lubricacin adecuada es vital para que un motor tenga una larga vida,
por lo que es indispensable:
Utilizar especficamente el aceite y los filtros elaborados para cada tipo
de motor.
Evitar cambios constantes de tipos o marcas de aceite, ya que el motor
se satura de impurezas y partculas contaminantes provocando que no
pueda realizar sus funciones adecuadamente.
Cambiar los filtros y el aceite de acuerdo a las indicaciones contenidas
en el manual del operador.
Verificar el nivel de aceite diariamente o cada vez que se utilice el
transporte.
Mezclar diferentes tipos de aceites puede ser contraproducente para el
motor.
Sistemas de enfriamiento.
Al igual que el aceite, los anticongelantes tienden a sufrir desgastes y
perder sus propiedades, por ende es recomendable tener ciertos
cuidados:
Mantener la qumica apropiada del refrigerante impide que se produzca
cavitacin, corrosin, depsitos, gelatinizacin y congelamiento.
Verificar el nivel del anticongelante cada vez que se utilice el transporte.
Verter agua sobre el sistema de enfriamiento y el motor puede generar
averas. La alternativa es consultar a un mecnico sobre qu productos se
deben utilizar.
Drenar la carga inicial de refrigerante, enjuagar el sistema de
enfriamiento y rellenar con un anticongelante nuevo al finalizar los
primeros 2 aos o 2000 horas de operacin del motor.
Analizar la composicin del refrigerante cada 600 horas de uso o una
vez al ao.
Inspeccionar la bomba de aire y sus cojines. En caso de haber fuga, la
opcin es reparar o reemplazar la bomba.
Limpiar el radiador cuando se ensucie y despus de cada reparacin.
Medir la presin del sistema de enfriamiento y la temperatura de
apertura del termostato cada 2 aos o 1,200 horas de operacin del
motor.
Inspeccionar regularmente las aspas del ventilador. Si estn dobladas o
rotas, es necesario remplazar el ventilador.
Bandas.
Inspeccionar las bandas para detectar fisuras, desgaste o
estiramiento, siguiendo los lineamientos establecidos por el manual de
operacin.
Medir la tensin de la banda as como el tensor automtico del motor,
en caso de que se tenga esta opcin.
Sistema de combustible.
Revisar los inyectores y la bomba de inyeccin de acuerdo con el
manual del operador.
Cambiar los filtros de combustible regularmente. Los filtros deben ser
los indicados para el motor y el sistema de inyeccin.

Perdidas por porcentaje en un Motor diesel:
-Perdidas de calor: 30%
-Perdidas de refrigeracin: 33%
-Perdidas de friccin: 10%
RENDIMIENTO EFECTIVO: 30%
El motor diesel tiene menos perdidas de calor por lo tanto mayor
rendimiento. Este es uno de los motivos por el cual, el motor de gasoil gasta
menos que un motor de gasolina.

Ciclo Otto
El ciclo Otto es el ciclo termodinmico que se aplica en los motores de
combustin interna de encendido provocado (motores de gasolina). Se
caracteriza porque en una primera aproximacin terica, todo el calor se
aporta a volumen constante.

Principios de Funcionamiento:
A pesar de que el motor de explosin de 4 tiempos es extraordinariamente
conocido, demos un pequeo repaso al esquema de funcionamiento del ciclo
Otto.
El ciclo Otto se basa en el movimiento alternativo (de subida y bajada) del
pistn en el interior del cilindro. El ciclo es abierto, pues la mezcla
combustible gas-aire se renueva en cada tiempo o fase de admisin. El ciclo
completo consta de 4 tiempos, dos de subida del pistn y dos de bajada,
como se vio anteriormente.

Fig 1. Fases en un motor alternativo de cuatro tiempos

Tiempo 1: Admisin. El pistn se encuentra en el PMS (punto muerto
superior). La vlvula de admisin se abre y entra una mezcla de gas y
aire en el cilindro. Esta mezcla puede estar a presin atmosfrica y ser
aspirada por la depresin creada en el movimiento de bajada, o como
en los actuales motores industriales, puede haber sido comprimida en
un turbocompresor y ser inyectada en el cilindro a presin. Cuando el
pistn llega al PMI (punto muerto inferior) la vlvula de admisin se
cierra. El cigeal ha dado media vuelta.
Tiempo 2: Compresin. El pistn, en su subida desde el punto muerto
inferior hasta el punto muerto superior comprime la mezcla. Las
vlvulas de admisin y escape estn cerradas. Un poco antes de llegar
a la parte ms alta se produce el encendido de la buja, y la mezcla
deflagra. El cigeal ha dado ya una vuelta completa. Estas dos etapas
o tiempos son consumidoras de energa, pues hasta ahora no se ha
generado ningn trabajo.
Tiempo 3: Expansin. Los gases producidos en la explosin se
expansionan, lanzando el pistn hacia abajo y produciendo el
movimiento del cigeal. Las vlvulas de admisin y escape siguen
cerradas. De los cuatro tiempos, este es el nico en el que se desarrolla
trabajo. Los otros tres son consumidores de energa mecnica. El
cigeal ha dado una tercera media vuelta. El pistn llega finalmente
al PMI.
Tiempo 4: Escape. Al alcanzar el PMI, la vlvula de escape se abre y
libera los gases quemados producidos en la combustin. Al llegar al
PMS esta vlvula se cierra y se abre nuevamente la de admisin,
comenzando un nuevo ciclo. El cigeal ha dado dos vueltas
completas.
Este ciclo se repite millones de veces mientras el motor del auto esta
encendido, ya s que esta explicacin suena un poco complicada pes a que
la he simplificado lo mas que pud, pero no te preocupes, si sigues leyendo
mis Posts, pronto aclararas todas esas dudas, y aprenders mucho
rpidamente.
De los cuatro tiempos, slo en uno se genera energa mecnica. La inercia y
los otros cilindros, cuyos tiempos estn decalados, aseguran que el
movimiento sea continuo, aunque hay naturalmente esfuerzos variables.
Para aumentar el rendimiento del motor es frecuente recurrir a la
compresin mecnica del aire o de la mezcla antes de su entrada al cilindro.
De esta forma la energa producida en cada explosin es mayor, aunque
tambin son mayores las solicitaciones mecnicas. Es posible aumentar
todava ms el rendimiento refrigerando el aire o la mezcla antes de su paso
al cilindro, aumentando as su densidad y por ende la cantidad de
combustible y comburente en el cilindro.
A medida que aumenta el tamao del motor se trabaja con menores
revoluciones. As los motores pequeos rpidos van a 1500 rpm (menores
de 1-2 MW), los de velocidades intermedias con velocidades de 1000 a 750
rpm tienen potencias hasta unos 6 MW. Los motores de 500 rpm suelen
alcanzar los 10 o incluso los 15 MW. Los motores de dos tiempos, de hasta
80 MW, van a velocidades incluso por debajo de 100 rpm.
Los motores de gas ciclo Otto mayores actuales son de unos 8 MW, y la
mayora de los fabricantes principales tienen motores en el rango que oscila
entre 3 y 5 MW.


Rendimiento del ciclo de Otto ideal:
El rendimiento del ciclo de Otto, como el de cualquier otra mquina trmica,
viene dado por la relacin entre el trabajo total realizado durante el ciclo y el
calor suministrado al fluido de trabajo:




La absorcin de calor tiene lugar en la etapa 23 y la cesin en la 41, por lo
que:

Suponiendo que la mezcla de aire y gasolina se comporta como un gas ideal,
los calores que aparecen en la ecuacin anterior vienen dados por:

ya que ambas transformaciones son isocoras.
Sustituyendo en la expresin del rendimiento:

Las transformaciones 12 y 34 son adiabticas, por lo que:

puesto que V2 = V3 y V4 = V1.
Restando,

La relacin entre volmenes V1/V2 se denomina relacin de compresin
(r).
Sustituyendo en la expresin del rendimiento se obtiene:

El rendimiento expresado en funcin de la relacin de compresin es:

Cuanto mayor sea la relacin de compresin, mayor ser el rendimiento del
ciclo de Otto.
Ciclo de Otto real
En la prctica, ni las transformaciones adiabticas del ciclo de Otto son
adiabticas (isotrpicas) ni las transformaciones isocoras de la animacin
anterior tienen lugar a volumen constante.
En la siguiente figura se ha representado un esquema del ciclo real de Otto
superpuesto con el ideal analizado en las secciones anteriores.

En la figura estn indicados de forma aproximada los puntos del ciclo donde
tienen lugar la explosin y el escape respectivamente.

PERDIDAS:

Entre el ciclo indicado y el ciclo terico correspondiente existen diferencias
sustanciales tanto en la forma del diagrama como en los valores de
temperaturas y presiones.
La diferencia de forma consiste en un perfil distinto en las curvas de
expansin y compresin, en la sustitucin de los trazos rectilneos de
introduccin y sustraccin del calor por trazos curvos y el redondea miento
de los ngulos agudo. Las causas de tales diferencias se fundan en las
siguientes razones:
1. Perdidas de calor. En el ciclo terico son nulas, pero bastante
sensibles, por el contrario, en el ciclo real. Como el cilindro esta
refrigerado para asegurar el buen funcionamiento del pistn, una
cierta parte de calor del fluido se transmite a las paredes. Las lneas de
compresin y expansin no son, por consiguiente, adiabticas, sino
poli trpicas, con exponente n, diferente de k. Como el fluido
experimenta una prdida de calor se tiene evidentemente: para la
expansin, n>k, y para la compresin, n<k.



DESCRIPCIN GENRICA DEL CICLO:
En la figura 1 vemos el ciclo terico de un motor Otto en un diagrama p-V. El
motor se caracteriza por aspirar una mezcla aire-combustible (tpicamente
gasolina dispersa en aire). El motor Otto es un motor alternativo. Esto
quiere decir de qu se trata de un sistema pistn-cilindro con vlvulas de
admisin y vlvulas de escape.
En los prximos prrafos describiremos el ciclo Otto de 4 tiempos. El ciclo
que describiremos inicialmente es el ciclo terico. Posteriormente veremos
las diferencias que existen en un ciclo real. Las diferentes evoluciones que
componen el ciclo son:



Admisin: evolucin 0-1. El pistn se desplaza desde el PMS (punto muerto superior) al PMI
(punto muerto inferior). La vlvula de admisin, VA se encuentra abierta. El pistn realiza una
carrera completa. El cilindro se llena con mezcla aire/combustible. Al final de la admisin (en
el PMI) se cierra la VA. El llenado del cilindro requiere un trabajo negativo.
Compresin: evolucin 1-2. Con las dos vlvulas cerradas (VA y vlvula de escape, VE), el
pistn se desplaza desde el PMI al PMS. Se realiza una carrera completa. Se comprime la
mezcla aire/combustible. En principio esta compresin es adiabtica. La compresin requiere
trabajo negativo.
Encendido: en teora este es un instante (evolucin 2-3). Cuando el pistn llega al PMS, se
enciende la chispa en la buja y se quema la mezcla en la cmara de combustin, aumentando
la presin de 2 a 3.

Este punto es un punto clave en el comportamiento real del ciclo, lo cual lo
veremos ms adelante.
Trabajo: evolucin 3-4. Con las dos vlvulas cerradas el pistn se
desplaza desde el PMS al PMI. Se realiza una carrera completa. En
principio esta evolucin es adiabtica. La evolucin genera trabajo
positivo. De hecho es la nica evolucin del total del ciclo en que se
genera trabajo positivo al exterior.
Ap. Vlvula de Escape: evolucin 4-1. En teora esta cada de presin
de 4 a 1 es instantnea y ocurre cuando se abre la vlvula de escape.
Escape: evolucin 1-0. El pistn se desplaza desde el PMI al PMS. Se
realiza una carrera completa (la VE est abierta y la VA se encuentra
cerrada). En principio la presin dentro del cilindro es igual a la
atmosfrica, por lo cual el trabajo requerido es cero.
Cada carrera completa corresponde a media vuelta del cigeal. Por lo tanto
para realizar el ciclo completo se requieren dos revoluciones completas en el
motor de cuatro tiempos.
A continuacin hay un enlace que muestra una animacin del ciclo de un
motor de cuatro tiempos. Para ver la animacin, hacer clic sobre la figura.



Animacin Motor Otto
(hacer click sobre imagen)
RENDIMIENTO DEL CICLO TERICO:
Calculemos a continuacin el rendimiento de este ciclo terico. Para ello
usaremos el concepto de ciclo de aire equivalente. Con ello queremos decir
que supondremos que el fluido de trabajo es un gas perfecto (aire) que se
hace seguir el ciclo y cuyas propiedades termodinmicas se mantienen
constantes a lo largo de l. Esta es una simplificacin, pues en realidad las
propiedades termodinmicas de la mezcla y gases de combustin son
diferentes. Sin embargo la simplificacin permite sistematizar mejor el
estudio del ciclo.
El ciclo terico tiene las siguientes particularidades:
Evoluciones:
La evolucin (0-1) (admisin) y (1-0) (expulsin de gases) son
tericamente ambas a presin atmosfrica. Como se recorren en
sentidos opuestos, se anulan.
La combustin (2-3) y la apertura vlvula de escape (4-1) se suponen
ambas como evoluciones isocoras (a volumen constante).
La compresin (1-2) y la expansin o carrera de trabajo (3-4) se
12 34 =0.
Rendimiento:

Con los signos explcitos:

De donde:

Sacando factor comn T1/T2 para referir a compresin de base:

Considerando que (1-2) y (3-4) son adiabticas sin roce:

Dividiendo (2)/(1):

Como V4 = V1 = Vmax y V2 = V3 = Vmin, se tiene que:

de donde:

Llamando V1/V2 = a, la razn de compresin, se tiene que:

RENDIMIENTO REAL:
El rendimiento real del ciclo Otto difiere en varios aspectos del ciclo terico.
Esto se aborda en el siguiente acpite.

Central Trmica de Ciclo Combinado

Una Central Trmica de Ciclo Combinado es un planta de produccin energa
elctrica basada en dos mquinas trmicas, con dos ciclos trmicos
diferentes: turbina de gas y turbina de vapor. El calor no utilizado por uno
de los ciclos (la turbina de gas) se emplea como fuente de calor del otro (el
ciclo agua-vapor que alimenta la turbina de vapor). De esta forma los gases
calientes de escape del ciclo de turbina de gas entregan la energa necesaria
para el funcionamiento del ciclo de vapor acoplado. Esta configuracin
permite un muy eficiente empleo de combustible, con rendimientos que
superan el 55% (es decir, ms del 55% de la energa contenida en el
combustible se convierte en energa elctrica).
La energa obtenida en estas instalaciones puede ser utilizada, adems de la
generacin elctrica, para calefaccin a distancia y para la obtencin de
vapor de proceso.
En la figura 1 puede verse el esquema tpico de una central de ciclo
combinado. La central detallada en el diagrama consta de dos turbinas de
gas y una de vapor, en una combinacin conocida como 2x1.

Figura 1. Esquema Central de ciclo combinado.

Funcionamiento de una central de ciclo combinado
En primer lugar el aire es comprimido a alta presin en el compresor,
pasando a la cmara de combustin donde se mezcla con el combustible.
A continuacin, los gases de combustin pasan por la turbina de gas donde
se expansionan y su energa calorfica se transforma en energa mecnica,
transmitindolo al eje.
Los gases que salen de la turbina de gas se llevan a una caldera de
recuperacin de calor para producir vapor, a partir de este momento
tenemos un ciclo agua-vapor convencional.
A la salida de la turbina el vapor se condensa (transformndose nuevamente
en agua) y vuelve a la caldera para empezar un nuevo ciclo de produccin de
vapor.
Actualmente la tendencia es acoplar la turbina de gas y la turbina de vapor a
un mismo eje, de manera que accionan conjuntamente un mismo generador
elctrico.

PLAN DE MANTENIMIENTO AVANZADO PARA UNA PLANTA DE
GENERACION ELECTRICA DE CICLO COMBINADO
La base de cualquier plan de mantenimiento son las tareas que hay que
realizar en cada uno de los equipos y sistemas que componen la planta. Estas
tareas deben ser posteriormente agrupadas en gamas, que son conjuntos de
tareas de mantenimiento que mantienen algn nexo comn, y que se
agrupan para facilitar su realizacin y su control.

Fig. 1. Planta de Cogeneracin de Michelin, en Aranda de Duero
El plan de mantenimiento de una planta de cogeneracin, sea cual sea la
tcnica que se emplea para realizarlo, consta generalmente de ms de 3.000
tareas sencillas. Si cada una de ellas supusiera la generacin de una Orden
de Trabajo y su correspondiente Permiso de Trabajo, desde un punto de
vista organizativo y burocrtico sera incontrolable y generara una cantidad
de trabajo administrativo relacionado con la generacin de estas rdenes y
sus correspondientes permisos absolutamente desbordante. Por esta razn
es necesario agrupar las tareas en gamas, de manera que la emisin de las
rdenes y sus permisos sea algo manejable y controlable, al ser su nmero
menor.
En el caso del plan de mantenimiento desarrollado por RENOVETEC para
plantas de cogeneracin, las tareas se agrupan en gamas teniendo en cuenta
el sistema al que pertenecen, las especialidades del trabajo a realizar
(elctrico, mecnico, lubricacin, operacin, legal, predictivo, etc.) y por
supuesto, la frecuencia de realizacin. El producto final es un plan de
mantenimiento compuesto por una 300 gamas, fciles de gestionar, fciles
de implementar, y fciles de entender por los tcnicos encargados de
llevarlas a cabo.
El plan de mantenimiento contempla la realizacin de las siguientes
actividades:
El mantenimiento conductivo, es decir, el que llevan a cabo los
operadores de planta principalmente en sus rondas diarias.
El mantenimiento sistemtico, que llevan a cabo los tcnicos de
mantenimiento de planta a lo largo del ao.
El mantenimiento predictivo, relacionado con termografas,
boroscopias, inspecciones por ultrasonido, anlisis de aceites, de
vibraciones, etc., que realizan los tcnicos de planta con la ayuda en
ocasiones de contratas especializadas.
El mantenimiento en paradas mayores y menores, que se llevan a cabo
aprovechando las revisiones programadas de las principales
mquinas trmicas (turbinas de gas, vapor o motores de gas).
El mantenimiento legal, que emana de las diferentes normativas de
obligado cumplimiento en plantas industriales, y ms concretamente,
las que aplican a plantas de cogeneracin.
El plan de calibracin, que contempla de una forma especial las
verificaciones y ajustes necesarios en la instrumentacin que forma
parte del sistema de control de planta para garantizar la exactitud y
precisin de las medidas.
LA ESTRUCTURA DEL PLAN:
El plan de mantenimiento divide la planta en diferentes sistemas, entre los
que estn los siguientes:
Motores de gas
Turbinas de gas
Turbinas de vapor
Calderas y equipos de recuperacin trmica
Circuitos de agua y vapor
Generador y Sistemas elctricos de alta, media y baja tensin
Sistemas de refrigeracin
Plantas de tratamiento de agua
Sistemas auxiliares de la planta (sistema contraincendios, balsa de
efluentes, sistema de aire comprimido, etc.)
Motor Wankel

En la dcada de 1950, el ingeniero alemn Flix Wankel complet el
desarrollo de un motor de combustin interna con un diseo
revolucionario, actualmente conocido como Motor Wankel. Utiliza un
rotor triangular-lobular dentro de una cmara ovalada, en lugar de un
pistn y un cilindro.
El motor de Wankel es compacto y ligero en comparacin con los
motores de pistones, por lo que gan importancia durante la crisis del
petrleo en las dcadas de1970 y 1980. Adems, funciona casi sin
vibraciones y su sencillez mecnica permite una fabricacin barata. No
requiere mucha refrigeracin, y su centro de gravedad bajo aumenta
la seguridad en la conduccin. No obstante salvo algunos ejemplos
prcticos como algunos vehculos Mazda, ha tenido problemas de
durabilidad.

Principio de Funcionamiento:
La mezcla de combustible y aire es absorbida a travs de un orificio de
aspiracin y queda atrapada entre una de las caras del rotor y la pared de la
cmara. La rotacin del rotor comprime la mezcla, que se enciende con una
buja. Los gases se expulsan a travs de un orificio de expulsin con el
movimiento del rotor. El ciclo tiene lugar una vez en cada una de las caras
del rotor, produciendo tres fases de potencia en cada giro.