Gases de Escape y Sistemas Anticontaminacin

Introduccin
La energa mecnica, indispensable para poner en accin diferentes mquinas se puede obtener
utilizando energa trmica, hidrulica, solar y elica. La que ms se utiliza es la energa trmica
obtenida de los combustibles de naturaleza orgnica. Los equipos energticos que ms aceptacin
han tenido son los motores de combustin interna, a ellos corresponde ms de un 80 % de la
totalidad de la energa producida en el mundo.
En la Unin Europea aunque los medios de locomocin son responsables nicamente de un 5 %
de las emisiones de dixido de azufre (SO2), son responsables del 25 % de las emisiones de
dixido de carbono (CO2), del 87 % de las de monxido de carbono (CO) y del 66 % de las de
xidos de nitrgeno (NOx).
Por todas estas razones se esta intentado por todos los medios posibles la reduccin de los gases
de escape y sus emisiones contaminantes.
Componentes de los gases de escape
El aire est compuesto bsicamente por dos gases: nitrgeno (N2) y oxgeno (02). En un volumen
determinado de aire se encuentra una proporcin de nitrgeno (N2) del 79 % mientras que el
contenido de oxgeno es aproximadamente de un 21 %..
El nitrgeno durante la combustin, en principio, no se combina con nada y tal como entra en el
cilindro es expulsado al exterior sin modificacin alguna, excepto en pequeas cantidades, para
formar xidos de nitrgeno (NOx). El oxgeno es el elemento indispensable para producir la
combustin de la mezcla.

Cuando se habla de la composicin de los gases de escape de un vehculo se utilizan siempre los
mismos trminos: monxido de carbono, xido ntrico, partculas de holln o hidrocarburos. Decir
que estas sustancias representan una fraccin muy pequea del total de los gases de escape.
Debido a ello, antes de describir las diferentes sustancias que integran los gases de escape, le
mostramos a continuacin la composicin aproximada de los gases que despiden los motores
diesel y de gasolina.


Descripcin de las sustancias que integran los gases de escape
El motor de combustin interna, por su forma de funcionar, no es capaz de quemar de forma total
el combustible en los cilindros. Pero si esta combustin incompleta no es regulada, mayor ser la
cantidad de sustancias nocivas expulsadas en los gases de escape hacia la atmsfera. Dentro de
los gases generados en la combustin, hay unos que son nocivos para la salud y otros no.


Nitrgeno (N2)
El nitrgeno es un un gas no combustible, incoloro e inodoro, se trata de un componente
esencial del aire que respiramos (78 % nitrgeno, 21 % oxgeno, 1 % otros gases) y
alimenta el proceso de la combustin conjuntamente con el aire de admisin. La mayor
parte del nitrgeno aspirado vuelve a salir puro en los gases de escape; slo una pequea
parte se combina con el oxgeno O2 (xidos ntricos NOx).
Oxgeno (O2)
Es un gas incoloro, inodoro e inspido. Es el componente ms importante del aire que
respiramos (21 %). Es imprescindible para el proceso de combustin, con una mezcla ideal
el consumo de combustible debera ser total, pero en el caso de la combustin incompleta,
el oxigeno restante es expulsado por el sistema de escape.
Agua (H2O)
Es aspirada en parte por el motor (humedad del aire) o se produce con motivo de la
combustin fra (fase de calentamiento del motor). Es un subproducto de la combustin y
es expulsado por el sistema de escape del vehculo, se lo puede visualizar sobre todo en
los das mas fros, como un humo blanco que sale por el escape, o en el caso de
condensarse a lo largo del tubo, se produce un goteo. Es un componente inofensivo de los
gases de escape.
Dixido de carbono (CO2)
Se produce al ser quemados los combustibles que contienen carbono (p. ej. gasolina,
gasoil). El carbono se combina durante esa operacin con el oxgeno aspirado. Es un gas
incoloro, no combustible.
El dixido de carbono CO2 a pesar de ser un gas no txico, reduce el estrato de la
atmsfera terrestre que suele servir de proteccin contra la penetracin de los rayos UV (la
tierra se calienta). Las discusiones generales en torno a las alteraciones climatolgicas
(efecto invernadero), el tema de las emisiones de CO2 se ha hecho consciente en la
opinin pblica.
Monxido de carbono (CO)
Se produce con motivo de la combustin incompleta de combustibles que contienen
carbono. Es un gas incoloro, inodoro, explosivo y altamente txico. Bloquea el transporte
de oxgeno por parte de los glbulos rojos. Es mortal, incluso en una baja concentracin en
el aire que respiramos. En una concentracin normal en el aire ambiental se oxida al corto
tiempo, formando dixido de carbono CO2.
xidos ntricos (NOx)
Son combinaciones de nitrgeno N2 y oxgeno O2 (p. ej. NO, NO2, N2O, ...). Los xidos de
nitrgeno se producen al existir una alta presin, alta temperatura y exceso de oxgeno
durante la combustin en el motor. El monxido de nitrgeno (NO), es un gas incoloro,
inodoro e inspido. Al combinarse con el oxigeno del aire, es transformado en dixido de
nitrgeno (NO2), de color pardo rojizo y de olor muy penetrante, provoca una fuerte
irritacin de los rganos respiratorios.
Las medidas destinadas a reducir el consumo de combustible suelen conducir
lamentablemente a un ascenso de las concentraciones de xidos ntricos en los gases de
escape, porque una combustin ms eficaz produce temperaturas ms altas. Estas altas
temperaturas generan a su vez una mayor emisin de xidos ntricos.
Dixido de azufre (SO2)
El dixido de azufre o anhdrido sulfuroso propicia las enfermedades de las vas
respiratorias, pero interviene slo en una medida muy reducida en los gases de escape. Es
un gas incoloro, de olor penetrante, no combustible. Si se reduce el contenido de azufre en
el combustible es posible disminuir las emisiones de dixido de azufre.
Plomo (Pb)
Ha desaparecido por completo en los gases de escape de los vehculos. En 1985 se
emitan todava a la atmsfera 3.000 t, debidas a la combustin de combustibles con
plomo.
El plomo en el combustible impeda la combustin detonante debida a la autoignicin y
actuaba como una sustancia amortiguadora en los asientos de las vlvulas. Con el empleo
de aditivos ecolgicos en el combustible sin plomo se han podido mantener casi idnticas
las caractersticas antidetonantes.
HC Hidrocarburos
Son restos no quemados del combustible, que surgen en los gases de escape despus de
una combustin incompleta. La mala combustin puede ser debido a la falta de oxigeno
durante la combustin (mezcla rica) o tambin por una baja velocidad de inflamacin
(mezcla pobre), por lo que es conveniente ajustar la riqueza de la mezcla.
Los hidrocarburos HC se manifiestan en diferentes combinaciones (p. ej. C6H6, C8H18) y
actan de diverso modo en el organismo. Algunos de ellos irritan los rganos sensoriales,
mientras que otros son cancergenos (p. ej. el benceno).
Las partculas de holln MP (masa de partculas; ingls: paticulate matter)
Son generadas en su mayor parte por los motores diesel, se presentan en forma de holln
o cenizas. Los efectos que ejercen sobre el organismo humano todava no estn aclarados
por completo.

Evolucin general
En Europa as como a nivel mundial, se han emitido decretos y disposiciones legales con miras a la
reduccin de las emisiones contaminantes que se expulsan al medio ambiente. Dentro de los
sectores que contribuyen activamente a la contaminacin atmosfrica, esta el sector del automvil
y en general el trfico rodado en carretera. A raz de ello, y motivada por las normativas ms
estrictas sobre las emisiones contaminantes en Europa y tambin EEUU, la industria del automvil
ha desarrollado tecnologas nuevas y mejoradas para reducir y evitar sustancias contaminantes en
los gases de escape.
En Europa y a nivel mundial se han tomado determinaciones y dictado normativas legales en los
ltimos aos, con miras a reducir las emisiones de contaminantes en el aire. Existen las normativas
europeas sobre emisiones contaminantes denominadas norma EURO y expresadas como "EU1"
que han ido evolucionado hasta la "EU5" y las siguientes normativas que se aprobaran en el futuro.
Estas normativas indican a la industria del automvil los lmites de las emisiones contaminantes
para la homologacin de nuevos modelos de vehculos.








La evolucin de las cantidades emitidas de gases de escape (ver grfica inferior) demuestra, que
entre los aos 1990 y 1998, se han reducido, gracias al cumplimiento por parte de los fabricantes
de automviles de las normativas de reduccin de gases de escape. Los objetivos establecidos por
la legislacin han sido superados incluso en parte, y las reducciones seguirn continuando en los
prximos aos.
Sin embargo, existe una excepcin en esta evolucin: el dixido de carbono CO2. Las emisiones
de dixido de carbono CO2 se hallan en una relacin directa con el consumo de combustible del
vehculo. Si bien, las nuevas tecnologas han logrado reducir el consumo, por otro lado tenemos
que el incremento del parque automovilstico y la tendencia a adquirir vehculos cada vez ms
potentes y pesados, han actuado en contra de la reduccin de CO2.


Sistemas para reducir las emisiones contaminantes de los gases de escape
Los perfeccionamientos obtenidos en la tcnica de motores han llevado en los ltimos aos a
mejores procesos de combustin y con ellos, a menores emisiones brutas. El desarrollo de
sistemas electrnicos de control del motor ha hecho posible una inyeccin exacta de la cantidad de
combustible necesaria y el ajuste preciso del punto de encendido, as como la optimizacin, en
funcin del punto de funcionamiento de la activacin de todos los componentes existentes
(predispositivo de mariposa electrnico DV-E). Estos dos puntos han llevado, adems de un
aumento de la potencia de los motores, tambin a un claro mejoramiento de la calidad de los gases
de escape.
No hay que desatender tampoco las mejoras de la calidad en los combustibles. De acuerdo con el
aumento constante de la potencia de los motores, son mayores las exigencias formuladas al
combustible. El empleo de aditivos disminuye los sedimentos e incrustaciones durante la
combustin en el cilindro, reduce las sustancias nocivas contenidas en los gases de escape e
impide incrustaciones perjudiciales en el sistema de combustible. El cambio a combustible sin
plomo constituy un hito en el camino hacia gases de escape mas limpios de sustancias nocivas.
Con estas medidas se han podido reducir las emisiones desde los aos 1970 en un 80%
aproximadamente. Pero nicamente gracias al tratamiento posterior de los gases de escape con el
catalizador fue posible observar los valores limite exigidos por la legislatura.

Los sistemas de control de emisiones de escape han sido desarrollados para reducir los elementos
contaminantes generados por el automvil en el proceso de combustin.
Dentro de los sistemas de control de emisiones destacan los siguientes:
Control de la combustin (sonda Lambda).
Sistema de ventilacin positiva del Crter (PCV).
Sistema cerrado de control evaporativo (Canister).
Sistema de recirculacin de gases de escape (EGR).
Sistema de inyeccin adicional de aire en el escape.
Convertidor cataltico y Filtro de partculas

Sistema de diagnstico OBD (on board diagnostics)
Lo mas reciente para reducir la contaminacin generada por los vehculos motorizados es el
sistema de diagnstico OBD (on board diagnostics), EOBD (European on board diagnostics), que
se aplica a todos los modelos con motores diesel y gasolina. El EOBD es un sistema de
diagnstico integrado en la propia gestin del motor, cuya misin es vigilar todos aquellos
componentes y sistemas que por avera o mal funcionamiento alteren las emisiones de gases de
escape, establecidas para el funcionamiento del motor en condiciones normales.
La principal novedad es la incorporacin de un testigo de aviso, el cual indica al conductor la
existencia de una anomala en el motor, que provoca un aumento de las emisiones de gases,
superiores a los lmites establecidos.
El OBD II representa una versin ms actualizada y desarrollada del OBD I.


Objetivos del OBD II
Vigilancia de todos los componentes importantes para la calidad de los gases de escape.
Proteccin del catalizador ante su puesta en peligro.
Aviso visual, si hay componentes relacionados con los gases de escape, que presentan
fallos en el funcionamiento
Memorizacin de las averas.
Susceptibilidad de diagnstico.
La informacin ofrecida por el OBD II y la actuacin del testigo de aviso deben ser idnticas para
todos los automviles. Por otro lado, segn la organizacin jurdica de cada pas, tambin debe ser
posible su consulta por organismos oficiales o talleres autorizados.
Para ello se han estandarizado unos cdigos de avera relacionados exclusivamente con el EOBD.
Dichos cdigos siguen la normativa SAE y son del tipo P0XXX.
Otro dato importante del OBD II es la indicacin del nmero de kilmetros recorridos por el
vehculo, desde que se activa el testigo de aviso.

Sensor de oxigeno o sonda Lambda
El motor por si solo no puede controlar los porcentajes de aire y combustible que entran en la
cmara de combustin, no lo pudo hacer en el pasado con el uso de carburadores, ni tampoco con
sistemas de inyeccin electrnicos de "lazo abierto". Para poder controlar la mezcla es necesario
de un elemento sensor, que indique, el porcentaje de aire y combustible que entra en el motor. A
este dispositivo se le llama sensor de oxigeno o sonda Lambda. Este sensor situado a la salida del
colector de escape del motor, analiza los gases de escape, y enva informacin constantemente a
la gestin electrnica del motor que adecua la mezcla en funcin de las circunstancias de
funcionamiento del vehculo.


La combustin requiere que el aire y el combustible se hallen mezclados en una proporcin
determinada, esta proporcin entre el aire y el combustible es lo que se llama "relacin
estequiomtrica". En un motor de gasolina la relacin ideal es de 14,7:1, es decir son necesarios
14,7 gramos de aire por cada gramo de combustible para realizar una combustin perfecta. En la
prctica esta proporcin vara ligeramente, pudiendo alcanzar valores de 12 a 16, que seran los
lmites de funcionamiento de la combustin en el motor..
Con 12 gramos de aire por gramo de gasolina la mezcla que se obtiene es excesivamente "rica" en
gasolina mientras que con una relacin de 16, el motor no arrancara por escasez ("pobre") de
gasolina.
Mezcla pobre
Resulta del exceso de aire en la mezcla. En estas condiciones en el motor se incrementa la
temperatura de la combustin, facilitando la aparicin de xidos de nitrgeno (Nox), ademas si la
mezcla es muy pobre, el combustible no llega a inflamarse y el motor se para.
Mezcla rica
Se produce debido al exceso de combustible en la mezcla con respecto al aire que entra en la
cmara del combustin del motor. En este caso el exceso de combustible no se puede combinar
completamente con el aire, por lo tanto una parte del combustible es expulsado por el escape en
forma de holln y CO (monxido de carbono).
En automocin se habla de factor lambda o relacin "lambda" cuando quiere definirse la relacin
entre la cantidad de aire necesaria para producir una combustin completa, en relacin
estequiomtrica y la cantidad de aire real que aspira el motor.

Durante el funcionamiento del motor el factor lambda debe variar dentro de unos limites mximo y
mnimo establecidos ya que el motor no puede estar alimentado constantemente con una mezcla
en relacin estequiomtrica terica, (esto es lambda = 1), puesto que en estas condiciones el
motor no proporcionara ni su potencia mxima ni el mximo rendimiento trmico.
En definitiva, el factor "lambda" da una idea muy precisa de la riqueza o pobreza de una mezcla,
as se dice que :
Con una relacin "lambda = 1", se obtiene una combustin perfecta porque el aire aspirado
coincide con el terico (el aire aspirado es el 100 % del terico necesario).
Con una relacin "lambda < 1", por ejemplo 0,8 indica escasez de aire por lo que la mezcla
resulta rica de combustible (el aire aspirado es solo el 80 % del necesario).
Con una relacin "lambda > 1", por ejemplo 1,20 indica exceso de aire, por consiguiente
una mezcla pobre (el aire aspirado es un 120 % del terico, es decir un 20 % mas del
necesario).
Como se puede ver en la grfica inferior la potencia mxima en un motor otto se obtiene con una
mezcla ligeramente rica, mientras que el consumo mnimo se consigue con una mezcla
ligeramente pobre.


Proporcin de la mezcla y sus efectos en la emisin de gases contaminantes
La relacin aire/combustible (factor lambda) tiene una influencia decisiva sobre Ia emisin de los
gases contaminantes, como son el monxido de carbono (CO) y el anhdrido carbnico (CO2).
MONXIDO DE CARBONO (CO)
La emisin de monxido de carbono (CO) aumenta con las mezclas ricas, o sea para mezclas con
un factor "lambda < 1". El oxgeno existente no es suficiente para completar la combustin, por lo
cual el contenido de CO en los gases de escape es elevado. Por el contrario el monxido de
carbono (CO) disminuye con las mezclas pobres, o sea para mezclas con un factor "lambda > 1".
El oxgeno presente es abundante y la combustin tiende a completarse, por lo cual el contenido
de CO en los gases de escape alcanza valores mnimos.
DIXIDO DE CARBONO (CO2)
La concentracin de C02 alcanza el valor mximo para coeficientes "lambda" cercanos a 1. El valor
de C02 puede dar una idea de la "calidad" de la combustin, obsrvese que el pico de valor
mximo corresponde prcticamente con una mezcla con un factor "lambda" ligeramente superior a
1,00.
Conviene recordar que hasta no hace mucho tiempo, los fabricantes de automviles, hacan
trabajar los motores con mezclas ricas, necesarias entre otras cosas para poder obtener potencias
especficas elevadas. En la actualidad, para conseguir una reduccin de los consumos, la
tendencia es a trabajar en el campo de las mezclas pobres.



HIDROCARBUROS (HC)
La concentracin de hidrocarburos sin quemar se reduce a valores mnimos para relaciones aire-
gasolina ligeramente superiores a la estequiomtrica, es decir, para mezclas clasificadas como
pobres (lambda = 1,2). Con mezclas ricas es imposible quemar por completo los hidrocarburos por
falta de oxgeno. Por el contrario, con mezclas muy pobres (lambda > 1,2) se pueden tener
retrasos en la combustin, dificultad de propagacin de la llama o fallos de encendido al haberse
superado los lmites de inflamabilidad. En este caso la combustin resulta incompleta y se
comprueba un aumento significativo de los HC emitidos en el escape.


XIDOS DE NITRGENO (NOx)
La dosificacin de la mezcla influye tambin en la emisin de xidos de nitrgeno (NOx).
Una mezcla pobre contiene una cantidad mayor de oxgeno que facilita la formacin de NOx. Para
valores "lambda = 1,1" (relacin aire/gasolina de 16:1) ligeramente superior a la relacin
estequiomtrica (lambda = 1,0) se obtiene la concentracin mxima de NOx. Si aumenta an ms
la dosificacin, disminuye la temperatura de combustin y por consiguiente se reduce la cantidad
de xidos de nitrgeno aunque exista exceso de oxgeno.


La cuestin que se plantea ahora, una vez de analizados los datos expuestos mas arriba sobre la
formacin de los gases de escape, consiste en la imposibilidad de limitar al mismo tiempo los tres
gases contaminantes principales : CO, HC y NOx , actuando nicamente sobre la dosificacin de la
mezcla. En efecto, en la zona de utilizacin del motor (lambda = 0,8 a 1,1), ocurre que a los valores
mnimos de la emisiones de CO y HC corresponde el valor mximo de NOx.
Para conseguir al mismo tiempo una reduccin drstica de CO y de NOx y obtener un buen
comportamiento de los HC, sera preciso garantizar una combustin completa con un factor lambda
superior a 1,05.


Existe no obstante una zona llamada "ventana lambda" (puede verse en la grfica inferior) donde
la proporcin de gases es mnima y si puede conseguirse que el motor trabaje en esta zona, se
garantizar una reduccin de los gases contaminantes.
Esta condicin impone en la prctica buscar soluciones tcnicas que garanticen el funcionamiento
correcto en todas las condiciones de servicio del motor. Y la solucin ha venido de diversas
fuentes: la implementacin de sistemas de inyeccin de gasolina con mando electrnico, la
regulacin de la mezcla para que trabaje cercana a la "ventana lambda" y el uso del catalizador.
De este modo se ha conseguido reducir la emisin de gases contaminantes mediante la
optimizacin de la combustin y la depuracin posterior de los gases.
La ilustracin inferior muestra las grficas de los distintos gases de escape despus de atravesar el
catalizador. Obsrvese como en la zona marcada como "ventana lambda" es donde coinciden los
tres gases en la mnima concentracin.


Localizacin de la sonda lambda en el motor
La sonda lambda esta dispuesta en el sistema de escape delante del catalizador. La seal de la
sonda es conducida a la unidad de control del motor. Se pueden emplear sondas lambda de dos
puntos (como las estudiadas hasta ahora) o sondas lambda de banda ancha (regulacin lambda
permanente). Detrs del catalizador puede encontrarse otra sonda lambda (regulacin con dos
sondas). Esta sonda es siempre una sonda de dos puntos.

Funcionamiento
Mediante el circuito de regulacin formado con ayuda de una o dos sondas lambda pueden
identificarse y corregirse desviaciones de una relacin de aire y combustible determinada. El
principio de regulacin se basa en la medicin del contenido de oxgeno residual en los gases de
escape. El contenido de oxgeno residual es una medida para la composicin de la mezcla de aire
y combustible aportada al motor.


Regulacin de dos puntos
La sonda lambda de dos puntos dispuesta delante del catalizador suministra en el margen rico
{lambda.< 1) una tensin alta y en el margen pobre (lambda > 1), una tensin baja (U < 1). En el
margen alrededor de "lambda = 1" se produce un pronunciado salto de tensin. La sonda lambda
de dos puntos slo puede distinguir, pues, entre mezcla rica y mezcla pobre.


La tensin de sonda se transforma en la unidad de control del motor en una seal de dos puntos.
Es la magnitud de entrada para la regulacin lambda puesta en efecto con ayuda del software. La
regulacin lambda acta en la formacin de la mezcla y ajusta la relacin de aire y combustible
adaptando el caudal de combustible inyectado. La magnitud de ajuste, compuesta de un salto y
una rampa, varia su direccin de ajuste con cada salto de tensin de la sonda. Es decir, por el salto
de la magnitud de ajuste varia la composicin de la mezcla primero "de golpe" y a continuacin en
forma de rampa. Si la tensin de la sonda es alta (mezcla rica), la magnitud de ajuste regula en
direccin hacia mezcla pobre; si la tensin de la sonda es baja (mezcla pobre), en direccin hacia
mezcla rica. Con esta regulacin de dos puntos se puede regular la mezcla de aire v combustible a
valores lambda alrededor de "lambda = 1".
La tpica "medicin errnea" de la sonda lambda, condicionada por la variacin de la composicin
de los gases de escape, se puede compensar de modo controlado conformando la evolucin de la
magnitud de ajuste selectivamente de modo asimtrico (desplazamiento haca mezcla rica/mezcla
pobre).


Regulacin lambda constante
La sonda lambda de banda ancha suministra una seal de tensin constante. De este modo se
puede medir no slo el margen lambda (mezcla rica o pobre), sino tambin las desviaciones de
"lambda = 1". La regulacin lambda puede reaccionar as ms rpidamente a una divergencia de la
mezcla. De ello resulta un mejor comportamiento de regulacin, de elevada dinmica.
Como sea que con la sonda lambda de banda ancha de "lambda = 1" se pueden medir
composiciones de la mezcla divergentes, tambin es posible (al contrario de la regulacin de dos
puntos] regular tales composiciones. El alcance de regulacin comprende valores lambda dentro
del margen de "lambda = 0,7...3,0". La regulacin lambda constante por tanto es apropiada para el
funcionamiento con mezclas pobres o ricas de motores de inyeccin directa de gasolina.
Regulacin con dos sondas
La regulacin lambda con la sonda antes del catalizador tiene una precisin limitada, ya que la
sonda est expuesta a notables influencias medioambientales. La exposicin de una sonda lambda
detrs del catalizador a estas influencias es considerablemente menor. Por esta razn ademas de
la sonda antes el catalizador se ha implantado una segunda sonda lambda (calefactada) en el
sistema de escape despus del catalizador. Sirve para comprobar el funcionamiento del
catalizador. Adicionalmente se lleva a cabo una autoadaptacin de la sonda antes el catalizador.



El posicionamiento de las sondas lambda en el sistema de escape posee una gran importancia
para la regulacin de los gases de escape. Las sondas estn expuestas a altos niveles de
suciedad en los gases de escape. Despus del catalizador, la sonda resulta menos expuesta a
suciedad. Sin embargo, debido a los largos recorridos de los gases de escape, sera demasiado
lenta la reaccin de la regulacin lambda si se instalara una sola sonda despus del catalizador.



Regulacin lambda en la inyeccin directa de gasolina
El catalizador acumulador de NOx, presenta una doble funcin. Adems de la acumulacin de
NOx, y de la oxidacin de HC y CO durante el funcionamiento con mezcla pobre, para el
funcionamiento con "lambda = 1" es necesaria una funcin estable de tres vas, que requiere un
mnimo de capacidad de acumulacin de oxgeno. La sonda lambda delante del catalizador vigila la
composicin estequiomtrica de la mezcla.
Adems de su aportacin a la regulacin con dos sondas, la sonda de dos puntos detrs del
catalizador acumulador de NOx con el sensor de NOx integrado sirve para la vigilancia del
comportamiento combinado de acumulacin de O2 y NOx (identificacin del fin de la fase de
desacumulacin de NOx).
En la figura inferior tenemos una linea de escape de un motor de inyeccin directa de gasolina FSi.
El sistema de escape est ejecutado en versin de 2 caudales en la zona delantera, para producir
un aumento de par a regmenes bajos. Cada uno de los dos ramales de escape posee un
precatalizador propio. Los precatalizadores van unidos de forma inseparable con el colector de
escape que les corresponde.
Dos sondas de banda ancha ejercen funciones de sondas precatalizador y vigilan la composicin
de la mezcla. Detrs de los precatalizadores hay dos sondas de dos puntos. Vigilan el efecto de los
precatalizadores.
Despus de ello los dos ramales de escape confluyen en el catalizador-acumulador de NOx. El
catalizador-acumulador retiene interinamente los xidos ntricos (NOx) durante el funcionamiento
del motor en el modo de mezcla pobre, durante lo cual el sensor NOx vigila el grado de saturacin
y da origen al ciclo de regeneracin del catalizador-acumulador.
.


Catalizadores
El catalizador o convertidor cataltico se ha convertido en un elemento primordial a la hora de tratar
los gases perjudiciales que salen por el tubo de escape de los automviles. El catalizador tiene
como misin disminuir los elementos contaminantes contenidos en los gases de escape de un
vehculo mediante la tcnica de la catlisis.
El catalizador es un dispositivo, que se monta en el tubo de escape, inmediatamente despus del
colector de escape, ya que en este punto los gases se mantienen una temperatura elevada. Esta
energa calorfica pasa al catalizador y eleva su propia temperatura, circunstancia indispensable
para que este dispositivo tenga un optimo rendimiento, que se alcanza entre los 400 y 700 C.



Catalizador (motor de gasolina)
La depuracin actual de los gases de escape de los motores de gasolina se realiza por medio de
catalizadores. La regulacin del ciclo de depuracin cataltica corre a cargo de la unidad de control
del motor:
La sonda lambda transmite a la unidad de control del motor las seales correspondientes al
contenido de oxgeno en los gases de escape. La unidad de control del motor se encarga de
mantener ajustada la mezcla de combustible/aire a una proporcin "lambda = 1".
El catalizador despliega su efecto de depuracin a partir de una temperatura de aprox. 300 C y
requiere un cierto tiempo para alcanzar su temperatura de servicio despus del arranque en fro.
En los sistemas de escape actuales se implantan precatalizadores para abreviar la fase de
calentamiento y poder depurar los gases de escape despus de un tiempo mnimo. Estos
precatalizadores se instalan cerca del colector de escape, tienen generalmente unas dimensiones
ms pequeas y alcanzan por ello ms pronto su temperatura de servicio.
El catalizador esta constituido por una carcasa de acero inoxidable que contiene en su interior las
sustancias catalizadoras. Sustancias qumicamente activas, soportadas por un monolito (colmena
cermica) recubierta por una capa amortiguadora que la protege de golpes. Esta colmena est
formada por millares de minsculos canales (celdas) por donde pasan los gases de escape. Las
paredes de estos canales generan una superficie de contacto equivalente a tres campos de ftbol.
La capa soporte del catalizador incluye una serie de sustancias activas como xidos de aluminio,
metales nobles (catalticamente activos): Platino, Rodio, Paladio, y promotores o retardadores
especficos, que aumentan o retardan la accin cataltica de los anteriores, sobre determinadas
reacciones.

La depuracin cataltica se basa en dos reacciones qumicas:
1. Reduccin: extraccin de oxgeno de los componentes de los gases de escape.
2. Oxidacin: adicin de oxgeno a los componentes de los gases de escape (recombustin).
Tipos de catalizadores
Segn el sistema de funcionamiento, los catalizadores pueden ser de tres tipos:
Catalizador oxidante: En muchos libros se le denomina tambien catalizador de "dos vas" por que
trata dos gases. Es el catalizador mas sencillo y barato,. Dispone de un solo soporte cermico que
permite la oxidacin del monxido de carbono (CO) y de los hidrocarburos (HC).
En la figura se ve un catalizador oxidante utilizado en un motor turbodiesel con gestin electrnica.
El oxido de nitrgeno (Nox) no se ve afectado por este tipo de catalizadores de ello se encarga el
sistema EGR.

Las prestaciones de estos tipos de catalizadores sobre los gases de escape son difcilmente
controlables. Se utilizan principalmente en motores Diesel. Las temperaturas mximas de los gases
de escape en los motores diesel no permiten que se funda el monolito cermico (1) (contrariamente
a los motores de gasolina).
Estos catalizadores estn constituidos:
De un monolito cermico (1) en forma de nido de abeja. Sobre las paredes de este panel
se deposita la sustancia que contiene metales preciosos (esencialmente platino).
De una malla metlica (2) que permite la sujecin del monolito en su coquilla.
De una envoltura (3) que incluye los conos de entrada y salida que permiten optimizar la
reparticin del flujo de los gases de escape.


Catalizador de dos vas: Llamado tambien catalizador de tres vas de "bucle abierto". Solamente
existe en vehculos de fabricacin americana. Tambin llamados de "doble efecto", o de "doble
cuerpo", son en realidad un doble catalizador con toma intermedia de aire. El primer cuerpo acta
sobre los gases ricos de escape, reduciendo el oxido de nitrgeno (Nox), mientras el segundo lo
hace sobre los gases empobrecidos gracias a la toma intermedia de aire, reduciendo el monxido
de carbono (CO) y los hidrocarburos (HC). Precisa una mezcla rica o estequimetrica para
funcionar.
El catalizador con toma intermedia de aire, tiene dos modos de funcionamiento.
Cuando el motor esta fro: la alimentacin del mismo se hace con una mezcla rica de
combustible. Los gases de escape son entonces ricos en gasolina no quemada o
parcialmente quemada (HC y CO). En esta condicin la vlvula enva aire al colector de
escape para ayudar a completar la combustin de estos contaminantes. El oxigeno del aire
adicional contribuye a que el HC se convierta en H2O y CO2. De esta manera evita que el
convertidor cataltico se sobrecargue.
Cuando el motor se calienta: el interruptor de vaco es sensible a la temperatura del
refrigerante motor y cierra el paso del vaco a la vlvula de control de aire. En
consecuencia se inyecta aire en la toma intermedia del catalizador para reducir los
monxidos de carbono (CO) y los hidrocarburos (HC).


El catalizador de toma intermedia recibe el aire que proporciona la bomba, en el espacio
comprendido entre el catalizador de tres vas (TWC) y el catalizador de dos vas o de oxidacin
convencional (COC). El convertidor anterior est revestido con los metales rodio y platino. La
combinacin acta sobre los NOx, y parcialmente sobre el HC y el CO. Los gases de escape
parcialmente tratados entran despus en el convertidor posterior. Entonces se mezclan con el aire
que es inyectado por la bomba de aire a travs de la toma intermedia. De esta manera se aade
mas oxigeno a los gases de escape para que el catalizador de oxidacin acte sobre los HC y CO.
Hay que tener en cuenta que solo se alimenta con aire el catalizador cuando el motor trabaja a
temperatura normal de funcionamiento. Cuando el motor esta fro, el aire se desva al colector de
escape antes del catalizador.

Catalizador de tres vas: Tambien llamado de "bucle cerrado". Son los mas complejos,
sofisticados y caros (siendo en la actualidad los mas usados), y su evolucin tecnolgica a
desbancado a los catalizadores llamados de doble cuerpo en los que la oxidacin de los gases
contaminantes era incompleta. Los catalizadores de este tipo se llaman de "tres vas", porque en
ellos se reducen simultneamente los tres elementos nocivos mas importantes: monxido de
carbono (CO), hidrocarburos (HC) y oxido de nitrgeno (Nox).
Su mayor eficacia depende de la mezcla de los gases de admisin. Para que funcione
perfectamente los catalizadores de tres vias, es preciso que la mezcla aire-gasolina tenga la
adecuada composicin que se acerque lo mas posible a la relacin estequeometrica (un kilo de
gasolina por 14,7 Kg de aire).
Es, por tanto. necesario un dispositivo que controle la composicin de la mezcla. Este dispositivo
es la "sonda lambda", que efecta correcciones constantes sobre la mezcla inicial de aire y
combustible, segn el valor de cantidad de oxigeno que hay en los gases de escape antes de
pasar por el catalizador.


Exteriormente los tres tipos de catalizadores son iguales, excepto el de dos vas con toma de aire,
que dispone de un tubo para la entrada de aire entre los dos monolitos. La diferencia realmente
estriba en el washcoat y en el tipo de materiales preciosos que utilizan.

Constitucin de los catalizadores de tres vas
Los catalizadores de tres vias como el que se ve en la figura inferior, son los utilizados en motores
de gasolina alimentados mediante inyeccin electrnica. El catalizador se compone de un
recipiente de chapa como cuerpo (6), un soporte (5) y el recubrimiento cataltico activo de metal
precioso (4).

Soporte
Como soporte se han impuesto dos sistemas:
Monolitos cermicos
Los monolitos cermicos son cuerpos de cermica atravesados por varios miles de
pequeos canales, estos son recorridos por los gases de escape. La cermica se compone
de magnesio-aluminio-silicato y es resistente a altas temperaturas. El monolito, que
reacciona de modo extremadamente sensible a tensiones mecnicas, est fijado dentro de
un cuerpo de chapa. Para ello se emplean esteras minerales de hinchamiento (2), que en
el primer calcinamiento se expanden permaneciendo en este estado y sirven al mismo
tiempo de elemento estanqueizante frente a los gases de escape.
Los monolitos cermicos actualmente son los soportes de catalizador aplicados con mas
frecuencia.
Monolitos metlicos
El catalizador metlico es una alternativa, al monolilo cermico. Consiste en un
arrollamiento de una delgada hoja metlica finamente ondulada de 0,05 mm de espesor,
habiendo sido soldado en un proceso de alta temperatura. Gracias a las delgadas paredes
se pueden disponer mas canales sobre una misma superficie. Eso significa una menor
resistencia para los gases de escape, lo que aporta ventajas para la optimizacin del
rendimiento de motores de alta potencia.
Recubrimiento
los monolitos cermicos y metlicos requieren una capa de soporte de oxido de aluminio (AL2 O3)
de la capa soporte (4). Esta capa aumenta la superficie activa del catalizador por el factor 7000. La
capa cataltica activa aplicada en catalizadores de oxidacin contiene los metales preciosos de
platino y/o paladio; en catalizadores de tres vas, adicionalmente contiene rodio. El platino y el
paladio aceleran la oxidacin de los hidrocarburos y monxido de carbono; el rodio, la reduccin de
los xidos de nitrgeno.
El contenido de metales preciosos en un catalizador es de aprox. 1... 3 g. Este valor depende de la
cilindrada del motor.
Condiciones de servicio
Temperatura de servicio
La temperatura del catalizador tiene muchsima importancia en la depuracin de los gases de
escape. En el catalizador de tres vas no se inicia una conversin de los contaminantes digna de
mencin hasta alcanzarse una temperatura de servicio de ms de 300C. Para altas cuotas de
conversin y una larga duracin reinan condiciones de servicio ideales en el margen de
temperaturas de 400...800 C. El envejecimiento trmico aumenta notablemente en el margen de
800...1000C por sinterizacin de los metales preciosos y de la capa de soporte (Al2 O3) lo que
ocasiona una reduccin de la superficie activa. El tiempo de servicio tambin tiene gran influencia
en este margen de temperatura. Por encima de 1000C el envejecimiento trmico aumenta
enormemente y ocasiona la casi completa ineficacia del catalizador.
Por funcionamiento incorrecto del motor (p.ej. fallos del encendido), puede subir la temperatura en
el catalizador hasta 1400C. Tales temperaturas causan la destruccin total del catalizador por
fusin del material de soporte. Para impedirlo, particularmente el sistema de encendido ha de
trabajar de modo muy fiable y exento de mantenimiento, los modernos mandos del motor pueden
identificar fallos del encendido y de la combustin. Estos mandos impiden en caso dado la
inyeccin para el correspondiente cilindro, no llegando asi mezcla alguna sin quemar al sistema de
escape
Combustible sin plomo
Otra condicin para un servicio fiable de larga duraccin es el funcionamiento del motor con
combustible sin plomo. Los compuestos de plomo se posan en los poros de la superficie activa o
se depsitan directamente sobre ellos y reducen su cantidad. Pero tambien residuos del aceite
motor pueden "envenenar" el catalizador, es decir, destruirlo hasta inutilizarlo.
Lugar de montaje
Las severas prescripciones sobre gases de escape exigen conceptos especiales para el
calentamiento del catalizador al arrancar el motor. Esos conceptos (p.ej. insuflacin de aire
secundario, variacin del ngulo de encendido en direccin hacia "retardo") determinan el lugar de
montaje del catalizador. Las propiedades del catalizador de tres vas respecto a la temperatura de
servicio limitan la posibilidad de montaje. Partiendo de las condiciones trmicas necesarias para
una alta transformacin, es indispensable montar el catalizador de tres vas cerca del motor.
Para el catalizador de tres vas se ha impuesto en lo esencial su disposicin dividida con un
catalizador previo cerca del motor y un catalizador debajo del piso, los catalizadores dispuestos
cerca del motor requieren una optimizacin del recubrimiento en el sentido de estabilidad respecto
a altas temperaturas; los catalizadores bajo el piso, en el sentido de "low light off" (baja
"temperatura de arranque'), as como una buena transformacin de NOx.

Efectividad
El tratamiento ulterior de los gases de escape con ayuda del catalizador de tres vas en la
actualidad es el procedimiento de depuracin de gases de escape mas eficaz para el motor de
gasolina con distribucin homognea de la mezcla Lambda = 1. Una parte integrante es la
regulacin lambda, que vigila la composicin de la mezcla de aire y combustible. Con el catalizador
de tres vas se puede impedir casi por completo la expulsin de monxido de carbono,
hidrocarburos y xidos de nitrgeno, con una distribucin homogenea de la mezcla y una
composicin estequiomtrica de sta. Estas condiciones ideales de servicio, sin embargo, no se
pueden mantener siempre. Ello no obstante, se puede partir por trmino medio de una reduccin
de los contaminantes del mas del 98%.

Catalizadores para sistemas inyeccin directa de gasolina
El sistema de escape ha sido adaptado a las exigencias de un motor con inyeccin directa de
gasolina. Hasta ahora era un gran problema el tratamiento de los gases de escape en motores con
inyeccin
directa de gasolina. Esto se debe a que con un catalizador convencional de tres vas no se pueden
alcanzar los lmites legales de emisiones de xidos ntricos en los modos estratificado, pobre y
homogneo-pobre. Por ello se incorpora para estos motores un catalizador-acumulador de NOx,
que almacena los xidos ntricos (NOx) en estos modos operativos. Al estar lleno el acumulador se
pone en vigor un modo de regeneracin, con el cual se desprenden los xidos ntricos del
catalizador-acumulador y se transforman en nitrgeno.

Nota: con la recirculacin de gases de escape y el reglaje de distribucin variable ya se reducen
las emisiones de xidos ntricos desde la propia combustin, antes de llegar al sistema de escape.

Catalizador acumulador de NOx
En la inyeccin directa de gasolina, el oxgeno necesario para el proceso de oxidacin de HC y CO
no se disocia del NOx, sino que se toma de las elevadas proporciones de oxgeno residual
presentes en los gases de escape. Por este motivo no es suficiente nicamente un catalizador de
tres vas.
El catalizador acumulador de NOx, contiene en las capas catalticas materiales adicionales que
pueden almacenar el NOx (p.ej. el xido brico). Todas los recubrimientos corrientes del
acumulador de NOx contienen al mismo tiempo las propiedades de un catalizador de tres vas, de
forma que el catalizador acumulador de NOx trabaja para lambda=1 como un catalizador de tres
vas.
La conversin de NOx en funcionamiento por mezcla estratificada pobre se lleva a cabo en tres
etapas. Para el almacenamiento de NOx se oxida primero formando NO2 que luego reacciona con
los aditivos que hay en el recubrimiento en forma de nitratos (p.ej. nitrato de bario).
Una cantidad cada vez mayor de NOx almacenado (carga) reduce la capacidad de seguir ligando
NOx. Con un estado de carga predeterminado debe regenerarse el acumulador de NOx, es decir,
los xidos de nitrgeno almacenados deben eliminarse (desacumulacin) y ser convertidos. Para
ello se cambia brevemente al funcionamiento por mezcla homognea rica (lambda<0,8), para
reducir el NO a N. sin emitir CO y HC. El final de la fase de acumulacin y de desacumulacin se
calcula con un procedimiento modelo reforzado o se mide con un sensor NOx, o sonda lambda
detrs del catalizador.
Desulfatacin
El azufre que contiene el combustible reacciona tambin con el material de acumulacin en las
capas del catalizador. Se forman sulfatos (p.ej. sulfato de bario), que son muy resistentes a la
temperatura. Mediante unas medidas apropiadas (p.ej. ajustar el modo de funcionamiento del
calentamiento estratificado del catalizador u otros mtodos de calentamiento qumico), el
catalizador debe calentarse a > 650C y entonces admitir alternativamente durante unos minutos
gases de escape ricos (lambda = 0,95) y pobres (lambda =1,05). De esta forma se reducen de
nuevo los sulfatos.
Una condicin lmite importante para los mtodos de calentamiento es que el precatalizador no se
caliente debido a la aportacin del calor necesario para calentar el catalizador acumulador de NOx,
en una posicin por debajo del nivel.
Filtro de partculas (motores Diesel)
Las partculas (holln) generadas por un motor Diesel son perceptibles por el denso humo negro
que deja tras de s un vehculo propulsado por este tipo de motor en plena aceleracin. El gasleo
est formado por cadenas de hidrocarburos mucho mayores y pesadas que la gasolina. Cuando el
motor trabaja a cargas medias y bajas se inyecta muy poco combustible en comparacin con el
aire introducido en los cilindros, de modo que en todo el volumen de la cmara hay una gran
cantidad de oxgeno para completar la combustin. Sin embargo, cuando se hace trabajar el motor
a plena carga (por ejemplo, en una aceleracin), puede ocurrir que una parte de la gran cantidad
de combustible inyectada no encuentre en sus inmediaciones un volumen suficiente de oxgeno
como para terminar la oxidacin, haciendo que queden tras la combustin largas cadenas de
hidrocarburos parcialmente oxidadas, que tienden a reagruparse y formar el holln.
En lo que respecta a los efectos nocivos para el medio ambiente y la salud de las personas, los
gases de escape del motor disel contienen diversos componentes contaminantes. Ademas de los
componentes contaminantes que emiten los motores Otto, el motor Diesel suma a estos, el dixido
de azufre y las partculas de holln.
El dixido de azufre: tiene su origen al quemarse un combustible con contenido de azufre.
Es un gas incoloro, de olor penetrante. Los contenidos de azufre en los combustibles
vienen siendo cada vez menores.
Partculas de holln: estas partculas se producen por falta de oxigeno a causa de una
combustin incompleta.
En el proceso de la combustin en un motor diesel se producen partculas de holln. Son esferas
microscpicas de carbono, con un dimetro aproximado de 0,05 m. En su ncleo constan de
carbono puro. En este ncleo se asocian diversas combinaciones de hidrocarburos, xidos
metlicas y azufre. Ciertas combinaciones de hidrocarburos se catalogan como sustancias criticas
para la salud.
La composicin exacta de las partculas de holln depende de la tecnologa aplicada en el motor,
las condiciones de aplicacin y el combustible empleado.


Originacin de las partculas de holln
El origen de las partculas de holln en el motor disel est supeditado a las diferentes operaciones
que caracterizan a la combustin en el motor disel, como son la alimentacin de aire, la inyeccin
o la propagacin de la flama. La calidad de la combustin depende del modo en que se genere la
mezcla de combustible y aire. Puede suceder que la mezcla sea demasiado rica en determinadas
reas de la cmara de combustin, por no haber suficiente oxgeno disponible. En ese caso la
combustin se mantiene incompleta y se produce la generacin de partculas de holln.
La masa de las partculas y su cantidad dependen bsicamente, por tanto, de la calidad de la
combustin en el motor. El sistema de inyeccin por inyector-bomba trabaja con alta presin y tiene
un desarrollo de la inyeccin que corresponde con las necesidades del motor para contar con una
combustin eficiente, con lo cual viene a reducir la generacin de partculas de holln en el proceso
de la combustin.
Una alta presin de la inyeccin y la correspondiente fina pulverizacin del combustible, sin
embargo, no conducen necesariamente a que las partculas sean ms pequeas.
En mediciones se ha manifestado, que el reparto de los tamaos de las partculas en los gases de
escape es independiente del principio de combustin aplicado en el motor, es decir, que son muy
parecidos
los resultados, indistintamente de que se trate de motores de cmara de turbulencia, common rail o
inyector-bomba.


Medidas para la reduccin de las emisiones de partculas
Existe una serie de soluciones tcnicas para la reduccin de las emisiones de escape. A este
respecto se diferencia entre las medidas endomotrices y las ectomotrices.
Medidas endomotrices
Consisten en una optimizacion eficaz de la combustin para que no se genere desde un principio
sustancias contaminantes.
A las medidas endomotrices pertenecen:
La geometra especifica de los conductos de admisin y escape, para establecer
condiciones de flujo optimas.
Altas presiones de inyeccin por medio de la tecnologa de inyectores-bomba.
La geometra especifica de la cmara de combustin, por ejemplo, la reduccin del espacio
nocivo y el diseo especifico de la cmara en la cabeza del pintn.
Medidas ectomotrices
Consisten en la reduccin de las partculas de holln por medio de un sistema de filtracin en los
gases de escape.
Se distinguen dos diferentes sistemas:
Filtro de partculas Diesel con aditivo.
Filtro de partculas Diesel sin aditivo.
Sistema con aditivo
Este sistema se implanta en vehculos con el filtro de partculas alejado del motor. Debido al largo
recorrido de los gases escape entre el motor y el filtro de partculas, la temperatura de encendido
necesaria para la combustin de las partculas slo se puede alcanzar agregando un aditivo.


Sistema sin aditivo
Este sistema esta implantado, en vehculos con el filtro de partculas instalado cerca del motor. El
corto recorrido de los gases de escape entre el motor y el filtro de partculas permite que la
temperatura de los gases de escape todava sea suficientemente alta para la combustin de las
partculas.

Sistema de filtracin de partculas disel con aditivo
En la figura inferior se representan los componentes del sistema de filtracin de partculas disel,
se puede ver la situacin del filtro de particulas en la linea de escape del motor.


Filtro de particulas
El filtro de partculas disel se monta en el ramal de escape, detrs del catalizador de oxidacin.
Se encarga de retener por filtracin las partculas de holln que van contenidas en los gases de
escape del motor.

Arquitectura
El filtro de partculas disel consta de un cuerpo cermico de carburo de silicio en diseo alveolar,
alojado en una carcasa de metal. El cuerpo cermico est dividido en mltiples canales
microscpicos paralelos, cerrados alternadamente.
El carburo de silicio se caracteriza por las siguientes propiedades, que lo convierten en un buen
material de filtracion:
Alta resistencia a efectos mecanicos
Muy buena resistencia a cambios de temperatura
Capacidad de soportar cargas termicas y conductividad
Alta resistencia al desgaste


Funcionamiento
Al pasar los gases por el filtro se retienen las partculas de holln en los conductos de entrada,
mientras que los componentes gaseosos del escape pueden atravesar las paredes porosas del
filtro cermico.
Regeneracin
El filtro de partculas disel tiene que ser despejado de forma sistemtica, eliminndose las
partculas de holln, para evitar que se obstruya y se afecte su funcionamiento. Durante el ciclo de
regeneracin, las partculas de holln retenidas en el filtro se someten a combustin, a una
temperatura de 500 C, aproximadamente. La temperatura propiamente dicha para el encendido
del holln es de unos 600-650 C. Esta temperatura de los gases de escape nicamente se puede
alcanzar a plena carga en el motor disel.
Para poder asegurar la regeneracin del filtro de partculas disel en todas las condiciones
operativas se procede a reducir la temperatura de ignicin del holln a base de agregar un aditivo, a
la vez que se aumenta la temperatura de los gases de escape por medio de un ciclo de gestin
especfica del motor.
El ciclo de regeneracin lo gestiona la unidad de control del motor.


Durante el ciclo de regeneracin se queman las partculas retenidas en el filtro. Segn la forma de
conducir, el ciclo interviene cada 500-700 kilmetros y tarda unos 5 a 10 minutos. El ciclo de
regeneracin no es perceptible para el conductor.
Aditivo
El aditivo es un activador de contenido frrico, que se disuelve en una mezcla de hidrocarburos. En
algunos vehculos se aloja en un depsito de material plstico, instalado aparte en la cavidad para
la rueda de repuesto.
El aditivo asume la funcin de reducir la temperatura de combustin de las partculas de holln, con
objeto de posibilitar el ciclo de regeneracin para el filtro de partculas, tambin a rgimen de carga
parcial.
La temperatura de ignicin del holln es de unos 600-650 C. Los gases de escape del motor disel
slo alcanzan estas temperaturas al funcionar a plena carga. Con el aditivo se reduce la
temperatura de ignicin del holln a unos 500 C.
El aditivo entra automticamente en el depsito de combustible a travs de la tubera de retorno
despus de cada repostaje. Esto sucede por medio de una bomba para aditivo del filtro de
partculas, gestionada por la unidad de control del motor.
La cantidad repostada se determina analizando en la unidad de control del motor las seales
procedentes del sensor de nivel de combustible. Despus de cada ciclo de dosificacin concluido
viene dada una
concentracin de 10 ppm (partes por milln) de molculas de hierro en el combustible. Esto
equivale a una relacin de mezcla de aprox. 1 litro de aditivo sobre 2.800 litros de combustible.
Cargas de holln en el filtro de partculas
La unidad de control del motor vigila continuamente las cargas de holln en el filtro de partculas a
base de calcular la resistencia de flujo del filtro. Para determinar la resistencia de flujo se procede a
poner en relacin el caudal volumtrico de los gases de escape ante el filtro de partculas con
respecto a la diferencia de presin antes y despus del filtro de partculas.
Diferencia de presin
La diferencia de presin del caudal de aire antes y despus del filtro de partculas se determina por
medio del sensor de presin para los gases de escape.
Caudal volumtrico de los gases de escape
El caudal volumtrico de los gases de escape es calculado por la unidad de control del motor,
recurriendo a las seales de la masa de aire en el conducto de escape y de la temperatura de los
gases de escape ante el filtro de partculas. La masa de aire de los gases de escape es
aproximadamente equivalente a la masa de aire que fluye por el conducto de admisin y que se
determina con ayuda del medidor de la masa de aire. El volumen de la masa de aire de los gases
de escape depende de su temperatura momentnea. sta se determina con ayuda del sensor de
temperatura ante el filtro de partculas.
En consideracin de la temperatura de los gases de escape, la unidad de control del motor puede
calcular el caudal volumtrico de los gases de escape, tomando como base el flujo de la masa de
aire de stos.
Resistencia de flujo en el filtro de partculas
La unidad de control del motor pone en relacin la diferencia de presin con respecto al caudal
volumtrico de los gases de escape y obtiene de esa forma la magnitud de resistencia de flujo en
el filtro de partculas. Con ayuda de la resistencia de flujo, la unidad de control del motor detecta
las cargas de holln en el filtro.

Gestin del motor durante el ciclo de regeneracin
Conociendo la resistencia de flujo de los gases de escape para atravesar el filtro, la unidad de
control del motor deduce de ah el estado de saturacin del mismo.
Una intensa resistencia de flujo indica que el filtro tiende a obstruirse. A raz de ello, la unidad de
control del motor pone en vigor el ciclo de regeneracin. A esos efectos:
Se desactiva la recirculacin de gases de escape, para aumentar la temperatura de la
combustin.
Tras una inyeccin principal con una dosificacin reducida, 35 del cigeal despus del
punto muerto superior del pistn, pone en vigor un ciclo de post-inyeccin, para subir la
temperatura de los gases de escape.
Regula con la mariposa elctrica la alimentacin del aire aspirado.
adapta la presin de sobrealimentacin, para evitar que el par del motor se altere de forma
perceptible para el conductor durante el ciclo de regeneracin. De esta manera el
conductor no percibe alteraciones en la marcha normal del vehculo.
Esquema de la gestin electrnica diesel para el filtro de partculas con
aditivo

Sensores y actuadores
Sensores
Sensor de presin para gases de escape
El sensor de presin para gases de escape trabaja segn el principio piezoelctrico. El sensor de
presin para gases de escape mide la diferencia de presin en el caudal de los gases de escape
antes y despus del filtro de partculas. La seal del sensor de presin para gases de escape, la
seal del sensor de temperatura ante el filtro de partculas, as como la seal del medidor de la
masa de aire constituyen una unidad indivisible en lo que respecta a la determinacin del estado
de las cargas en el filtro de partculas.

Efectos en caso de ausentarse la seal
Si se ausenta la seal del sensor de presin para gases de escape, la regeneracin del filtro de
partculas se lleva a cabo primeramente de forma cclica, en funcin del recorrido efectuado o de
las horas en funcionamiento. Sin embargo, a largo plazo no es posible regenerar as de forma
operativamente segura el filtro de partculas.
Tras una cantidad de ciclos definida se enciende primeramente el testigo luminoso para el filtro de
partculas disel y luego parpadea el testigo de precalentamiento en el cuadro de instrumentos. De
ese modo se indica al conductor la necesidad de acudir al taller.

Arquitectura
El sensor de presin para gases de escape tiene dos empalmes de presin. Uno lleva un tubo de
presin hacia el caudal de los gases de escape delante del filtro de partculas y el otro hacia el
caudal de los
gases de escape detrs del filtro de partculas.
El sensor contiene un diafragma con elementos piezoelctricos, que actan en funcin de las
presiones de los gases de escape.
Funcionamiento:
Filtro de partculas vaco
Si el filtro de partculas tiene cargas muy bajas, la presin delante y detrs del filtro viene a
ser casi idntica. El diafragma con los elementos piezoelctricos se encuentra en posicin
de reposo.
Filtro de partculas saturado
Si se ha depositado holln en el filtro de partculas, la presin de los gases de escape ante
el filtro aumenta, manifestndose en forma de un volumen de flujo menos intenso.
La presin de los gases de escape detrs del filtro se mantiene casi invariable. El
diafragma se deforma en funcin de la diferencia de presiones. Esta deformacin modifica
la resistencia elctrica de los elementos piezoelctricos, que van interconectados en forma
de un puente de medicin.
La tensin de salida de este puente se acondiciona en la electrnica del sensor, se
intensifica y se trasmite como seal de tensin a la unidad de control del motor. Previo
anlisis de esta seal, la unidad de
control del motor detecta el estado de saturacin del filtro de partculas y pone en vigor un
ciclo de regeneracin para la limpieza del filtro.


Sensor de temperatura anterior al filtro de partculas
El sensor de temperatura antes del filtro de partculas es un sensor PTC. En un sensor PTC
(positive temperature coefficient) la resistencia aumenta a medida que aumenta la temperatura. Va
situado en el ramal de escape antes del filtro de partculas disel y mide all la temperatura de los
gases de escape.
Con ayuda de la seal procedente del sensor de temperatura, la unidad de control del motor
calcula el caudal volumtrico de los gases de escape y deriva de ah el estado de saturacin en
que se encuentra el filtro de partculas.
La seal del sensor de temperatura, mas la seal del medidor de la masa de aire y la seal del
sensor de presin para gases de escape constituyen una unidad indivisible para la determinacin
del estado de saturacin en que se encuentra el filtro de partculas.
La seal se emplea asimismo como proteccin, es decir, para proteger el filtro de partculas contra
temperaturas excesivas de los gases de escape.

Efectos en caso de ausentarse la seal
Si se ausenta la seal del sensor de temperatura ante el filtro de partculas, la regeneracin del
filtro de partculas se efecta de forma cclica, en funcin del recorrido efectuado o de las horas de
servicio.
Sin embargo, el filtro de partculas no se puede regenerar de forma fiable de este modo a largo
plazo. Despus de un nmero de ciclos especfico se enciende primeramente el testigo luminoso
para filtro de partculas disel y ms tarde parpadea el testigo luminoso de precalentamiento en el
cuadro de instrumentos. Esto sealiza al conductor la necesidad de acudir al taller.

Sensor de temperatura antes del turbocompresor
El sensor de temperatura antes del turbocompresor es un sensor PTC. Va situado en el ramal de
escape ante el turbocompresor y mide all la temperatura de los gases de escape.
La unidad de control del motor necesita la seal procedente de este sensor, para calcular con ella
el momento y la dosificacin de la post-inyeccin durante el ciclo de regeneracin. De esa forma se
consigue el aumento necesario de temperatura de los gases de escape para poder quemar las
partculas de holln. Con esta seal se protege adicionalmente el turbocompresor contra
temperaturas excesivas durante el ciclo de regeneracin.

Efectos en caso de ausentarse la seal
Si se avera este sensor deja de ser posible proteger el turbocompresor contra temperaturas
inadmisiblemente altas. En ese caso ya no se produce el ciclo de regeneracin para el filtro de
partculas Disel.
El testigo de precalentamiento se enciende para indicar al conductor la necesidad de que acuda al
taller. Para reducir las emisiones de holln se procede a desactivar la recirculacin de los gases de
escape.



Sonda lambda
La sonda lambda es una versin de banda ancha. Va situada en el colector de escape antes del
catalizador de oxidacin.
Con la sonda lambda es posible determinar el contenido de oxgeno en los gases de escape,
disponiendo para ello de un extenso margen de medicin. Con relacin al sistema de filtracin de
partculas disel, la unidad de control del motor emplea la seal de la sonda lambda para el clculo
exacto de la cantidad y el momento de la postinyeccin para el ciclo de regeneracin. Para que la
regeneracin del filtro de partculas sea eficaz se necesita un contenido mnimo de oxgeno en los
gases de escape a una alta temperatura uniforme. Esta regulacin se posibilita con ayuda de la
seal de la sonda lambda, puesta en relacin con la seal procedente del sensor de temperatura
ante el turbocompresor.

Efectos en caso de ausentarse la seal
La regeneracin del filtro de partculas resulta menos exacta, pero sigue siendo operativamente
fiable. La avera de la sonda lambda puede provocar un aumento de las emisiones de xidos
ntricos.



Medidor de la masa de aire
El medidor de la masa de aire por pelcula caliente va instalado en el conducto de admisin. Con
ayuda del medidor de la masa de aire, la unidad de control del motor detecta la masa de aire
efectivamente
aspirada. Con relacin al sistema de filtracin de partculas disel se utiliza la seal para calcular el
caudal volumtrico de los gases de escape y poder determinar de ah el estado de saturacin del
filtro de
partculas.
La seal del medidor de la masa de aire, mas la seal del sensor de temperatura ante el filtro de
partculas y la seal del sensor de presin para los gases de escape constituyen una unidad
indivisible para determinar el estado de saturacin del filtro de partculas.

Efectos en caso de ausentarse la seal
Si se ausenta la seal del medidor de la masa de aire, la regeneracin del filtro de partculas se
efecta de forma cclica, en funcin del recorrido o de las horas de servicio. Sin embargo, a largo
plazo el filtro de partculas no se puede regenerar de forma fiable de este modo.
Tras una cantidad definida de ciclos se enciende primeramente el testigo luminoso para filtro de
partculas disel y luego parpadea el testigo luminoso de precalentamiento en el cuadro de
instrumentos. Con ello se indica al conductor la necesidad de acudir a un taller.



Sensor de falta de aditivo para el combustible
El sensor de falta de aditivo para el combustible se encuentra en el depsito de aditivo. A partir de
un contenido residual definido en el depsito de aditivo, la seal del sensor de falta de aditivo en el
combustible activa en el cuadro de instrumentos el testigo luminoso de precalentamiento. De esa
forma se indica al conductor que existe un fallo en el sistema de filtracin de partculas disel y que
es necesario acudir al taller.
Si la cantidad disponible de aditivo es demasiado baja se suprimen adems los ciclos de
regeneracin para el filtro de partculas y se reduce la potencia del motor.

En el vstago del sensor de falta de aditivo para el combustible va montado un contacto de Reed.
Sus contactos se accionan por el efecto del anillo magntico que va instalado en el flotador.
Si el depsito contiene suficiente aditivo, el flotador se encuentra en el tope superior. El
contacto de Reed est abierto.
Si el depsito contiene muy poco aditivo, el flotador baja hasta el tope inferior, cerrando el
contacto de Reed por el efecto del anillo magntico. El testigo luminoso para
precalentamiento se activa.


Efectos en caso de ausentarse la seal
Si se ausenta la seal del sensor de falta de aditivo para el combustible se inscribe una avera en
la memoria de la unidad de control del motor.

Actuadores
Bomba para aditivo
La bomba para aditivo es una bomba de mbolo alternativo, que impele el aditivo hacia el depsito
de combustible. Va atornillada al depsito de aditivo.
Despus de cada repostaje, la unidad de control del motor aplica una excitacin periodificada a la
bomba, para dosificar el aditivo en la cantidad correcta.


Funcionamiento
La bomba sin corriente se halla cargada con aditivo. En cuanto la unidad de control del motor
excita la bomba, aplica corriente al bobinado electromagntico y el inducido se encarga de
desplazar el mbolo de la bomba superando la fuerza del muelle. El mbolo cierra el taladro de
afluencia hacia la cmara interior de la bomba e impele en direccin hacia la bola de la vlvula el
aditivo que se encuentra la cmara interior. Esta operacin genera una presin, con la que la bola
de la vlvula abre la cmara interior de la bomba. Ahora pasa al depsito de combustible la
cantidad de aditivo definida con exactitud a travs del volumen creado en la cmara interior de la
bomba.

Durante el ciclo aspirante entra el aditivo en la cmara del inducido. El bobinado electromagntico
no se encuentra excitado por la unidad de control del motor, por lo que el muelle oprime el mbolo
de la
bomba en retorno. La bola de la vlvula cierra al mismo tiempo la cmara interior de la bomba.


El mbolo de la bomba se mueve a la posicin de partida. La depresin generada por ese motivo
hace que se aspire aditivo a travs del taladro de afluencia abierta, pasando ste as de la cmara
del inducido hacia la cmara interior de la bomba.


Testigo luminoso para filtro de partculas Diesel
El testigo luminoso para filtro de partculas disel se encuentra en el cuadro de instrumentos. Se
enciende cuando el filtro de partculas disel no puede ser regenerado, debido a que el vehculo se
somete a recorridos extremadamente cortos.

Misin
Si el vehculo se somete a recorridos cortos durante un largo plazo puede resultar afectada la
regeneracin del filtro de partculas Disel. Esto puede provocar daos en el filtro de partculas en
el motor. Si durante un tiempo relativamente prolongado, el motor no alcanza la temperatura de
servicio necesaria para quemar el holln retenido en el filtro de partculas, el testigo luminoso se
enciende en el cuadro de instrumentos.
Con esta seal se indica al conductor la necesidad de que conduzca durante un perodo
relativamente breve a una velocidad superior constante. El aumento de temperatura en los gases
de escape que se
consigue de esa forma puede provocar la inflamacin del holln en el filtro de partculas. El testigo
luminoso se debe apagar despus de esa medida.


Testigo de exceso de contaminacin K83 (MIL)
Los componentes del sistema de filtracin de partculas disel que tienen relevancia para la
composicin de los gases de escape se someten a verificacin con motivo de la Eurodiagnosis de
a bordo (EOBD) en lo que respecta a averas y funciones anmalas. El testigo de exceso de
contaminacin (MIL = malfunction indicator light) sealiza las averas detectadas por el sistema
EOBD.


Esquema elctrico


Sistema de filtracin de partculas diesel sin aditivo
Tambin denominado como sistema del filtro de partculas diesel con recubrimiento cataltico. Se
implanta en vehculos donde el filtro de partculas esta instalado cerca del motor. Debido a los
cortos recorridos de los gases de escape entre el motor y el filtro de partculas, la temperatura de
los gases de escape todava es suficiente para la combustin de las partculas.
En la figura inferior se muestra un sistema con escape monocaudal. En los sistemas de escape de
caudal mltiple (dos o mas tubos de escape), los filtros de partculas y los sensores se implantan
respectivamente una vez en cada ramal de gases de escape.


Constitucin del filtro de partculas
El filtro de partculas diesel con recubrimiento cataltico va situado en el ramal de escape, cerca del
motor, detrs del turbocompresor.
Se han combinado dos componentes en la misma unidad: el catalizador de oxidacin y el filtro de
partculas, dando por resultado el filtro de partculas diesel con recubrimiento cataltico. Este
sistema combina la
funcin del catalizador de oxidacin con la del filtro de partculas diesel en un solo componente.


El filtro de partculas diesel se encarga de retener las partculas de holln contenidas en los gases
de escape. En su funcin de catalizador de oxidacin se encarga de depurar los gases de escape
en lo que respecta a los contenidos de hidrocarburos (HC) y monxido de carbono (CO). Estos
contaminantes se transforman en agua (H2O) y dixido de carbono (CO2).


Estructura
El filtro de partculas diesel consta de un cuerpo cermico alveolar de carburo de silicio, alojado en
una carcasa de metal. El cuerpo de cermica est dividido por una gran cantidad de pequeos
conductos paralelos, cerrados de forma alternativa. De ah resultan conductos de admisin y
escape separados por las paredes filtrantes. Las paredes filtrantes de carburo de silicio son
porosas.
El cuerpo de carburo de silicio est recubierto con una combinacin de xido de aluminio y xido
de cerio. Esta combinacin se utiliza como sustrato para el catalizador. El sustrato est recubierto
con el metal noble del platino, que hace las veces de catalizador.
Un catalizador es una sustancia que respalda o inhibe una reaccin qumica, sin experimentar ella
misma ninguna modificacin por ese motivo.

Funcionamiento
En virtud de que los conductos estn cerrados alternadamente en direccin de entrada y salida, los
gases de escape con cargas de holln que tienen que pasar por las paredes filtrantes porosas de
carburo de silicio. En contraste con los componentes gaseosos, las partculas de holln son
retenidas en los conductos de entrada.


Zonas de recubrimiento en el filtro de partculas diesel
El filtro de partculas diesel debe tener una longitud especfica para contar con una gran capacidad
de retencin de holln. Asimismo se lo tiene que recubrir con una determinada cantidad de platino
para conseguir el efecto cataltico deseado.
El recubrimiento cataltico del filtro de partculas diesel est dividido por zonas sobre la longitud del
filtro.
En la zona anterior hay una gran cantidad de platino, mientras que en la zona posterior la cantidad
de platino es baja. El recubrimiento definido por zonas supone las siguientes ventajas:
Al funcionar el motor en condiciones normales, el filtro de partculas diesel se calienta
rpidamente en la zona anterior. Debido a la alta concentracin del platino, como material
catalizador, en esta zona anterior, el filtro cuenta con una accin cataltica rpida. Se habla
aqu tambin de un comportamiento de respuesta rpido por parte del filtro de partculas
diesel
En la fase de regeneracin, la parte posterior del filtro de partculas diesel adopta altas
temperaturas a raz de la combustin del holln. Estas altas temperaturas suponen un
ataque a largo plazo contra el platino. Por ese motivo se renuncia a dotar la zona posterior
de un recubrimiento grueso con esta materia prima del platino, que supone un coste alto.
Otro motivo por el cual se implanta la baja cantidad de platino en la zona posterior reside
en el envejecimiento del filtro de partculas diesel
Durante su perodo de vida til es cada vez mayor la cantidad de residuos de la
combustin que se depositan en la parte posterior, afectando con ello el efecto cataltico
del platino.
Fase de regeneracin
El filtro de partculas diesel tiene que ser despejado de forma sistemtica de las partculas de
holln, para evitar que resulte afectada su capacidad de funcionamiento. Durante el ciclo de
regeneracin se procede a quemar (oxidar) las partculas retenidas en el filtro. En el caso de la
regeneracin del filtro de partculas con recubrimiento cataltico se diferencia entre la regeneracin
pasiva y la regeneracin activa. El ciclo de regeneracin discurre sin que el conductor se percate
de ello.
Regeneracin pasiva
En el ciclo de regeneracin pasiva las partculas de holln se queman de forma continua, sin
intervencin por parte de la gestin del motor. El posicionamiento cercano al motor, del filtro de
partculas, permite que por ejemplo los gases de escape alcancen temperaturas de 350-500 C al
circular por autopista. Las partculas de holln son transformadas, por medio de una reaccin con
dixido ntrico, en dixido de carbono. Esta operacin gradual se desarrolla de forma lenta y
continua a travs del recubrimiento de platino, que hace aqu las veces de material catalizador.

Funcionamiento:
A partir de los xidos ntricos (NOX) y el oxgeno (O2) contenidos en los gases de escape
se genera dixido ntrico (NO2) con ayuda del recubrimiento de platino.
NOX + O2 reacciona produciendo NO2
El dixido ntrico (NO2) reacciona con el carbono (C) de la partcula de holln, generndose
monxido de carbono (CO) y monxido de nitrgeno (NO).
NO2 + C reacciona produciendo CO + NO
El monxido de carbono (CO) y el monxido de nitrgeno (NO) se combinan con el
oxgeno (O2), produciendo dixido ntrico (NO2) y dixido de carbono (CO2).
CO + NO + O2 reacciona produciendo NO2 + CO2


Regeneracin activa
Con motivo de la regeneracin activa se procede a quemar las partculas de holln, para lo cual la
gestin del motor se encarga de producir un aumento especfico de la temperatura de los gases de
escape. Al circular por ciudad a baja carga del motor, las temperaturas de los gases de escape son
demasiado bajas como para poder practicar un ciclo de regeneracin pasiva en el filtro de
partculas. En virtud de que deja de ser posible degradar las partculas de holln se produce una
saturacin de holln en el filtro. En cuanto se alcanza una saturacin especfica de holln en el filtro,
la gestin del motor pone en vigor un ciclo de regeneracin activa. Esta operacin tarda unos 10
minutos.
Las partculas de holln se queman, produciendo dixido de carbono, a partir de una temperatura
de los gases de escape de 600-650 C.

Funcionamiento
En el caso de la regeneracin activa se procede a quemar las partculas de holln con ayuda de la
alta temperatura de los gases de escape. El carbono de las partculas de holln se somete a
oxidacin con el oxgeno, transformndose en dixido de carbono. C + O2 reacciona
transformndose en CO2.

Funcionamiento de la regeneracin activa
Las partculas de holln son retenidas en los conductos de entrada. La unidad de control del motor
puede detectar el nivel de saturacin del filtro de partculas diesel a base de analizar las seales
procedentes del medidor de la masa de aire, de los sensores de temperatura antes y despus del
filtro de partculas, as como del sensor de presin para los gases de escape. Si la saturacin de
holln ha alcanzado un lmite especfico, la gestin del motor pone en vigor un ciclo de
regeneracin activa.


Gestin del motor durante la puesta en vigor de la regeneracin activa
La unidad de control del motor calcula el estado de saturacin del filtro analizando la resistencia de
flujo en el filtro. Una alta resistencia de flujo hace suponer que el filtro tiende a obstruirse. La
unidad de control del motor pone en vigor el ciclo de regeneracin activa. A esos efectos:
Se desactiva la recirculacin de gases de escape, para subir la temperatura de la
combustin.
Tras una inyeccin principal con dosificacin reducida, se produce un ciclo de
postinyeccin a los 35 del cigeal despus del punto muerto superior (PMS) del pistn,
para subir la temperatura de los gases de escape.
Se procede a regular la alimentacin del aire de admisin a travs de la vlvula de
mariposa elctrica.
Se adapta la presin de sobrealimentacin, con objeto de que el par de giro del motor no
se altere de forma perceptible para el conductor durante el ciclo de regeneracin.
Estas medidas conducen a un aumento especfico y breve de la temperatura de los gases de
escape a unos 600 C hasta 650 C. En esta gama de temperaturas, el holln depositado se oxida,
transformndose en dixido de carbono. Tras esta regeneracin activa, el filtro de partculas vuelve
a quedar dispuesto para el funcionamiento y puede volver a retener el holln de los gases de
escape.



Saturacin de holln en el filtro de partculas
La saturacin de holln en el filtro de partculas es un aspecto que la unidad de control del motor
vigila continuamente a base de calcular la resistencia de flujo en el filtro. Para determinar la
resistencia de flujo se pone en relacin el caudal volumtrico de los gases de escape antes del
filtro de partculas con respecto a la diferencia de presin antes y despus del filtro de partculas.
Diferencia de presin
La diferencia de presin del caudal de aire antes y despus del filtro de partculas se determina con
el sensor de presin para gases de escape.
Caudal volumtrico de los gases de escape
El caudal volumtrico de los gases de escape es calculado por la unidad de control del motor,
tomando como base la corriente de las masas de aire en el conducto de escape y la temperatura
de los gases de escape antes del filtro de partculas. La corriente de las masas de gases de
escape equivale aproximadamente a la corriente de las masas de aire en el conducto de admisin,
que se determina por medio del medidor de la masa de aire. La masa de los gases de escape
depende de su temperatura. Esta temperatura la determinan los termosensores implantados antes
y despus del filtro de partculas.
Teniendo en cuenta la temperatura de los gases de escape, la unidad de control del motor puede
calcular el caudal volumtrico de los gases de escape, tomando como base la corriente de las
masas del gas de escape.
Resistencia de flujo en el filtro de partculas
La unidad de control del motor pone en relacin la diferencia de presin con respecto al caudal
volumtrico de los gases de escape y obtiene con ello la resistencia de flujo en el filtro de
partculas. Con ayuda de la resistencia de flujo la unidad de control del motor detecta el grado de
saturacin de holln. En la grfica inferior se compara el caudal volumtrico de los gases de escape
y la resistencia de los mismos a fluir por el filtro de partculas.


Ciclo de postinyeccin en la fase de deceleracin
Al circular en trfico urbano extremo, con cargas del motor intensamente cambiantes y un alto
porcentaje de fases de deceleracin es preciso aplicar medidas especiales para la limpieza del
filtro. En virtud de que normalmente se deja de inyectar combustible en los cilindros durante la fase
de deceleracin, los gases de escape no alcanzan la temperatura necesaria para la regeneracin
del filtro de partculas.
En la fase de deceleracin se procede a inyectar una pequea cantidad de combustible, a eso de
los 35 del cigeal despus del punto muerto superior del pistn. Debido a que no se lleva a cabo
la inyeccin principal en el punto muerto superior del pistn, el combustible no se quema en el
cilindro, sino que se evapora.
Estos vapores de combustible se queman en el filtro de partculas. El calor generado por ese
motivo hace que los gases de escape alcance la temperatura necesaria para la regeneracin del
filtro de partculas. El sensor de temperatura despus del filtro de partculas vigila durante esa
operacin la temperatura de los gases de escape a la salida del filtro de partculas. De esa forma
se procede a regular la dosificacin del ciclo de postinyeccin en la fase de deceleracin.

Estructura de la gestin electrnica del motor para el filtro de partculas




Sensores y actuadores
Sensores
Sensor de presin para gases de escape
Este sensor se encarga de medir la diferencia de presin de la corriente de gases de escape antes
y despus del filtro de partculas. Las seales del sensor de presin para gases de escape, mas
las seales de los sensores de temperatura antes y despus del filtro de partculas, as como la
seal del medidor de la masa de aire, forman una unidad indivisible para la determinacin del
estado de saturacin en el filtro de partculas.

Efectos en caso de ausentarse la seal
Si se ausenta la seal del sensor de presin para gases de escape, la regeneracin del filtro de
partculas se lleva a cabo, primeramente, de forma cclica, segn el recorrido efectuado o las horas
en servicio. Sin embargo, a largo plazo no es posible regenerar de esta forma fiablemente el filtro
de partculas.
Despus de un nmero de ciclos definido se enciende primeramente el testigo luminoso para filtro
de partculas diesel y luego parpadea el testigo luminoso para precalentamiento en el cuadro de
instrumentos. Con ello se recomienda al conductor a que acuda a un taller.


Arquitectura
El sensor de presin para gases de escape tiene dos empalmes de presin. Uno lleva un tubo de
presin hacia el caudal de los gases de escape delante del filtro de partculas y el otro hacia el
caudal de los
gases de escape detrs del filtro de partculas. El sensor contiene un diafragma con elementos
piezoelctricos, que actan en funcin de las presiones de los gases de escape.
Funcionamiento:
Filtro de partculas vaco
Si el filtro de partculas tiene cargas muy bajas, la presin delante y detrs del filtro viene a
ser casi idntica. El diafragma con los elementos piezoelctricos se encuentra en posicin
de reposo.
Filtro de partculas saturado
Si se ha depositado holln en el filtro de partculas, la presin de los gases de escape ante
el filtro aumenta, manifestndose en forma de un volumen de flujo menos intenso.
La presin de los gases de escape detrs del filtro se mantiene casi invariable. El
diafragma se deforma en funcin de la diferencia de presiones. Esta deformacin modifica
la resistencia elctrica de los elementos piezoelctricos, que van interconectados en forma
de un puente de medicin.
La tensin de salida de este puente se acondiciona en la electrnica del sensor, se
intensifica y se trasmite como seal de tensin a la unidad de control del motor. Previo
anlisis de esta seal, la unidad de
control del motor detecta el estado de saturacin del filtro de partculas y pone en vigor un
ciclo de regeneracin para la limpieza del filtro.


Sensor de temperatura anterior al filtro de partculas
El sensor de temperatura antes del filtro de partculas es un sensor PTC. En un sensor PTC
(positive temperature coefficient) la resistencia aumenta a medida que aumenta la temperatura. Va
situado en el ramal de escape antes del filtro de partculas diesel y mide all la temperatura de los
gases de escape.
Con ayuda de la seal procedente de los sensores de temperatura antes y despus del filtro de
partculas, la unidad de control del motor calcula el caudal volumtrico de los gases de escape,
para poder determinar con ello el estado saturacin del filtro de partculas.


Las seales de los sensores de temperatura antes y despus del filtro de partculas mas la seal
del medidor de la masa de aire, as como la seal del sensor de presin para gases de escape
constituyen una unidad indivisible para la determinacin del estado de saturacin en el filtro de
partculas. Aparte de ello se utiliza la seal para la proteccin de componentes, concretamente
aqu, para proteger el filtro de partculas contra temperaturas excesivas de los gases de escape.

Efectos en caso de ausentarse la seal
Si se ausenta la seal del sensor de temperatura antes del filtro de partculas, la regeneracin del
filtro se lleva a cabo primeramente de forma cclica, en funcin del recorrido efectuado o de las
horas en
servicio. A largo plazo, sin embargo, no es posible regenerar fiablemente el filtro de partculas de
esta forma.
Tras una cantidad definida de ciclos se enciende primeramente el testigo luminoso para filtro de
partculas diesel y luego parpadea el testigo luminoso de precalentamiento en el cuadro de
instrumentos. De esa forma se avisa al conductor a que acuda a un taller.


Sensor de temperatura despus del filtro de partculas
El sensor de temperatura despus del filtro de partculas es un sensor PTC. Se encuentra en el
ramal de gases de escape despus del filtro de partculas diesel y mide all la temperatura de los
gases de escape.
La unidad de control del motor utiliza las seales del sensor de temperatura despus del filtro de
partculas para regular con ello la dosificacin para el ciclo de postinyeccin en la fase de
deceleracin.
Cuanto mayor es la temperatura de los gases de escape despus del filtro de partculas, tanto
menor es la cantidad inyectada.
Las seales del sensor de temperatura despus del filtro de partculas se utilizan para la proteccin
de componentes, es decir, concretamente aqu para proteger el filtro de partculas contra
temperaturas
excesivas de los gases de escape.

Efectos en caso de ausentarse la seal
Si se ausenta la seal del sensor de temperatura despus del filtro de partculas, la regeneracin
del filtro se lleva a cabo primeramente de forma cclica, segn el recorrido efectuado o las horas en
servicio.
A largo plazo, sin embargo, no es posible regenerar fiablemente el filtro de partculas de esta
forma.
Tras una cantidad definida de ciclos se enciende primeramente el testigo luminoso para filtro de
partculas diesel y luego parpadea el testigo luminoso de precalentamiento en el cuadro de
instrumentos. De esa forma se avisa al conductor a que acuda a un taller.



Sensor de temperatura antes del turbocompresor
El sensor de temperatura antes del turbocompresor es un sensor PTC. Va situado en el ramal de
escape ante el turbocompresor y mide all la temperatura de los gases de escape.
La unidad de control del motor necesita la seal del sensor de temperatura antes del
turbocompresor, para calcular el momento y la cantidad del ciclo de postinyeccin durante la fase
de regeneracin. De ese modo se consigue el aumento necesario de la temperatura de los gases
de escape para la combustin de las partculas de holln. Aparte de ello se utiliza la seal para
proteger el turbocompresor contra temperaturas inadmisiblemente elevadas durante el ciclo de
regeneracin.

Efectos en caso de ausentarse la seal
Si se ausenta la seal del sensor de temperatura antes del turbocompresor deja de ser posible
proteger el turbocompresor contra temperaturas inadmisiblemente altas. En ese caso deja de
producirse el ciclo de regeneracin del filtro de partculas diesel El sistema avisa al conductor a
que acuda al taller, encendindose el testigo luminoso de precalentamiento.
Para reducir las emisiones de holln se desactiva la recirculacin de gases de escape.




Sonda lambda
La sonda lambda es una versin de banda ancha y va situada en el colector de escape antes del
catalizador.
Con ayuda de la sonda lambda es posible determinar el contenido de oxgeno en los gases de
escape, sobre una extensa gama de medicin.
En relacin con el sistema de filtracin de partculas diesel, la unidad de control del motor emplea
la seal de la sonda lambda para poder calcular con exactitud la cantidad y el momento de la
postinyeccin para el ciclo de regeneracin. Para contar con una regeneracin eficaz del filtro de
partculas se necesita un contenido mnimo de oxgeno en los gases de escape y una alta
temperatura uniforme de los gases. Esta regulacin resulta posible recurriendo a las seales de la
sonda lambda, en combinacin con las seales del sensor de temperatura antes del
turbocompresor.

Efectos en caso de ausentarse la seal
La regeneracin del filtro de partculas resulta menos exacta, pero sigue siendo operativa. La
avera de la sonda lambda puede provocar mayores emisiones de xidos ntricos.



Medidor de la masa de aire
El medidor de la masa de aire por pelcula caliente va instalado en el conducto de admisin. Con
ayuda del medidor de la masa de aire, la unidad de control del motor detecta la masa de aire
efectivamente
aspirada.
En relacin con el sistema de filtracin de partculas diesel, la seal se utiliza para calcular el
caudal volumtrico de los gases de escape, para poder determinar con ste el estado de
saturacin del filtro de partculas. La seal del medidor de la masa de aire, mas las seales de los
sensores de temperatura antes y despus del filtro de partculas, as como la seal del sensor de
presin para gases de escape constituyen una unidad indivisible para determinar el estado de
saturacin del filtro de partculas.

Efectos en caso de ausentarse la seal
Si se ausenta la seal del medidor de la masa de aire, la regeneracin del filtro de partculas se
lleva a cabo primeramente de forma cclica, segn el recorrido efectuado o las horas en servicio.
A largo plazo, sin embargo, no es posible regenerar fiablemente el filtro de partculas de esta
forma. Tras una cantidad definida de ciclos se enciende primeramente el testigo luminoso para filtro
de partculas diesel y luego parpadea el testigo luminoso de precalentamiento en el cuadro de
instrumentos. De esa forma se exhorta al conductor a que acuda a un taller.

Testigo luminoso para filtro de partculas Diesel
El testigo luminoso para filtro de partculas diesel se encuentra en el cuadro de instrumentos. Se
enciende cuando el filtro de partculas diesel no puede ser regenerado, debido a que el vehculo se
somete a recorridos extremadamente cortos.

Misin
Si se hace funcionar el vehculo durante tiempo prolongado circulando solamente en trayectos
breves, puede resultar afectada la regeneracin del filtro de partculas diesel, debido a que los
gases de escape no alcanzan las temperaturas necesarias. Al no poderse llevar a cabo la
regeneracin puede suceder que se dae o bloquee el filtro en virtud de una excesiva saturacin
de holln. Para evitar estos casos se enciende en el cuadro de instrumentos el testigo luminoso
para filtro de partculas diesel si las cargas de holln han alcanzado un lmite definido.
Con esta seal se exhorta al conductor a que conduzca durante un perodo de unos 15 minutos a
una velocidad lo ms constante posible, superior a los 60 km/h. La depuracin ms eficaz del filtro
se consigue conduciendo el vehculo en IV o V marchas, con el motor a regmenes de unas 2.000
rpm. El testigo luminoso se tiene que apagar despus de esta medida.
Si el testigo luminoso para filtro de partculas diesel no se apaga, a pesar de esta medida, se
encender a continuacin el testigo luminoso para precalentamiento y en la pantalla del cuadro de
instrumentos aparece el texto Fallo del motor, taller. De esta forma se avisa al conductor a que
acuda al taller ms prximo.


Testigo de exceso de contaminacin K83 (MIL)
Los componentes del sistema de filtracin de partculas diesel que tienen relevancia para la
composicin de los gases de escape se someten a verificacin con motivo de la Eurodiagnosis de
a bordo (EOBD) en lo que respecta a averas y funciones anmalas. El testigo de exceso de
contaminacin (MIL = malfunction indicator light) sealiza las averas detectadas por el sistema
EOBD.



Esquema elctrico


Recorrido de trayectos breves
Para iniciar el proceso de regeneracin en el filtro de partculas diesel se procede a aumentar la
temperatura de los gases de escape por medio de una gestin especfica del motor. Si el vehculo
se encuentra sometido continuamente a trayectos breves no es posible elevar las temperaturas de
los gases de escape en la medida suficiente para esos efectos. La regeneracin no puede llevarse
a cabo con el xito deseado. Los ciclos de regeneracin posteriores, con cargas excesivas de
holln en el filtro pueden conducir a temperaturas asimismo excesivas a raz de la combustin del
holln y pueden provocar daos en el filtro de partculas. O bien el filtro se puede obstruir a raz de
una saturacin excesiva. Este bloqueo del filtro puede conducir a la parada del motor.
Para evitar estos casos, a partir de un lmite especfico de la saturacin del filtro, o bien a partir de
una cantidad especfica de ciclos de regeneracin sin xito se procede a activar el testigo luminoso
para filtro de partculas diesel en el cuadro de instrumentos. Con ello se avisa al conductor a que
conduzca por corto tiempo a una velocidad superior, con objeto de aumentar la temperatura
necesaria de los gases de escape para poder regenerar el filtro de partculas diesel
Operatividad del combustible
Es preciso tener en cuenta que el combustible sea el preconizado por el fabricante No es posible el
funcionamiento con gasoil biolgico (Biodiesel). En el ciclo de postinyeccin para efectos de
regeneracin del filtro de partculas diesel puede suceder que el combustible inquemado, adherido
a la pared del cilindro, entre en contacto con el aceite del motor a raz del movimiento del pistn. El
gasoil normal suele separarse nuevamente del aceite por efectos de evaporacin durante el
funcionamiento normal.
El gasoil biolgico, debido a su mayor temperatura de ebullicin, no se puede evaporar por
completo, provocando as una dilucin del aceite, que puede acabar perjudicando el motor.
Si el combustible tiene un alto contenido de azufre, esto declina el funcionamiento del sistema de
filtracin de partculas, provocando asimismo un mayor consumo de combustible, debido a una
mayor cantidad de ciclos de regeneracin.
Emisiones
En el ciclo de conduccin destinado a efectos de regeneracin pueden producirse mayores
emisiones. Durante la regeneracin se produce una oxidacin del holln, transformndolo en
dixido de carbono (CO2). Si no hay suficiente oxgeno disponible para este proceso tambin se
produce monxido de carbono (CO). Con la desactivacin de la recirculacin de gases de escape
se producen emisiones de xidos ntricos ligeramente ms altas.
Para determinar las emisiones de los gases de escape se lleva a cabo un test de emisiones (NEFZ
- nuevo ciclo europeo de prueba), analizndose los valores de un ciclo sin y con el proceso de
regeneracin. El vehculo tiene que cumplir con la norma de emisiones de escape EU4 con el
promedio de estos valores.
Sistema de inyeccin adicional de aire en el escape
El sistema de inyeccin de aire en el escape es un dispositivo postcombustin, cuyo objetivo es
introducir un cierto volumen de aire en el colector de escape, con el fin de completar la combustin
de los gases expulsados del cilindro, antes de su salida al exterior. El oxigeno aportado de esta
manera se combina fcilmente con los hidrocarburos que salen del cilindro sin quemar a gran
temperatura, completando su combustin, y con el monxido de carbono, transformandolo en
bixido de carbono. Asi, pues, este sistema reduce el contenido de HC y CO de los gases de
escape. Los motores que trabajan con mezcla rica son los que necesitan del sistema de inyeccin
de aire, ya que no se quema todo el combustible en los cilindros, sobre todo cuando el motor
arranca en fro, durante los primeros kilmetros. Por lo tanto el sistema de inyeccin de aire en el
escape se utiliza en los motores Otto (gasolina) y no en los motores Diesel, que trabajan con
mezclas pobres con exceso de aire.
Los primero motores que utilizaron el sistema de inyeccin de aire utilizaban dos sistemas: bomba
de aire y vlvula de pulsair
Las bombas de aire: generalmente utilizadas son del tipo rotativo de paletas, en las que el caudal y
la presin de envo son proporcionales a la velocidad de rotacin. El movimiento lo toman del
motor, por medio de una correa trapezoidal generalmente. En su funcionamiento, la bomba toma
aire a travs del propio filtro del motor y lo enva a presin al colector de escape, a travs de una
vlvula de retencin, que permite el paso del aire solamente en el sentido bomba-escape. Una
segunda vlvula, llamada de derivacin, interrumpe el funcionamiento de la primera y la inyeccin
del aire en el escape en las fases de retencin del motor, momento ste en que no es necesario.
El sistema de vlvula pulsair: es ms sencillo que el anterior y no requiere para su funcionamiento
el empleo de bomba de aire, con lo cual resulta ms econmico y por ello fue el mas utilizado en el
pasado. El pulsair es una vlvula oscilante en la que una membrana de acero obtura o libera un
conducto de paso. Las oscilaciones de la membrana se producen gracias a las pulsaciones de los
gases de escape en su recorrido hacia el exterior. Las variaciones de presin en el sistema de
escape se producen como consecuencia de las aperturas cclicas de las vlvulas y, como en los
motores de cuatro cilindros (los mas utilizados) hay un sincronismo de ellos dos a dos, se utiliza
normalmente una vlvula pulsair para cada dos cilindros, a cuyos colectores de escape se
conectan por un lado.
En el funcionamiento del motor, la salida de gases quemados del cilindro en el tiempo de escape,
genera una presin que se aplica a la vlvula pulsair, cuya membrana obtura el paso de aire en
este momento. Inmediatamente despus del cierre de la vlvula de escape, la velocidad adquirida
por los gases provoca una depresin en la vlvula pulsair (del lado conectado al colector de
escape), cuya membrana se deforma, permitiendo el paso del aire desde el filtro hacia el sistema
de escape.
En combinacin con la vlvula pulsair se dispone una vlvula de derivacin que interrumpe la
inyeccin de aire en las fases de deceleracin del motor para evitar detonaciones en el escape.




Gestin electrnica de la inyeccin de aire en el escape
Con la llegada de la gestin electrnica al sector del automvil, la inyeccin de aire en el escape
empez a ser controlado mediante sistemas electrnicos. En estos sistemas la bomba que impulsa
de aire es de accionamiento elctrico. Las vlvulas que abren y cierran el paso a la inyeccin de
aire, son de accionamiento elctrico combinadas con otras vlvulas neumticas.
En la figura inferior se ve un esquema de estos, donde una bomba de aire elctrica (1) aspira aire a
travs del filtro de aire (8) del motor, este aire impulsado por la bomba se enva al colector de
escape del motor, pero antes tiene que atravesar por una vlvula de corte neumtica (2) controlada
por vaco. La vlvula de corte es controlada a su vez por la electrovlvula de control (4) que recibe
ordenes de la ECU (Unidad Electrnica de Control del motor). La electrovalvula de control esta
conectada al colector de admisin donde transmite el vaco que se crea bajo la mariposa y lo
transmite a la vlvula de corte cada vez que se lo ordena la ECU. La vlvula de aire (3) recibe el
aire de la bomba y lo enva al escape del motor. Esta vlvula evita que la contrapresin del escape
pueda retroceder a travs del circuito de aire.


En el esquema inferior se puede ver un sistema moderno de inyeccin gasolina Motronic de un VW
Beettle 2.0 ltr. El funcionamiento del sistema de inyeccin de aire en el escape, es igual que el
anterior, en este caso, la vlvula combinada para el aire secundario (20), rene en un mismo
conjunto la vlvula de corte y la vlvula de aire.


Funcionamiento
En la fase de arranque en fro de un motor son relativamente elevadas las concentraciones
contaminantes de hidrocarburos sin quemar, ya que no hay oxigeno suficiente para quemar todo el
combustible, no habindose alcanzado todava la temperatura de servicio del catalizador.
Para reducir las emisiones contaminantes en esta fase se utiliza el sistema de aire secundario.
Inyectando aire (secundario) adicional en los gases de escape se enriquecen stos con oxgeno. A
raz de ello se produce una recombustin trmica de las partculas de monxido de carbono (CO) y
de hidrocarburos (HC) sin quemar que estn contenidos en los gases de escape.
Por otra parte, el catalizador alcanza ms rpidamente su temperatura de servicio, gracias al calor
producido con la recombustin.

Como se aprecia en la figura inferior a partir del filtro de aire (1) la bomba de aire secundario (2)
sopla aire adicional directamente detrs de las vlvulas de escape durante el arranque del motor.
El sistema trabaja en accin conjunta de los siguientes componentes:
Unidad de control del motor (3)
Rel para bomba de aire secundario (4)
Bomba de aire secundario (2)
Vlvula de control de aire secundario (5)
Vlvula combinada (6)
Las magnitudes de entrada para la unidad de control del motor son:
la temperatura del lquido refrigerante (t)
la regulacin lambda

Descripcin de las funciones
El sistema de inyeccin de aire en el escape slo se activa por tiempo limitado y en dos estados
operativos:
arranque en fro
al ralent tras el arranque en caliente, para efectos de autodiagnstico
Lo activa la unidad de control del motor en funcin de las condiciones operativas dadas.
Estado
operativo
Temperatura
liquido
refrigerante
Tiempo
activado
Arranque
en fro
5 ......33C 100 s
Arranque
en
caliente
en ralent
Hasta max.
96C
10 s

La bomba de aire secundario recibe tensin a travs del rel que tiene asignado. La unidad de
control del motor excita paralelamente la vlvula de inyeccin de aire secundario, a travs de la
cual se acciona
entonces la vlvula combinada, por medio de la depresin p.
A travs de la bomba de aire secundario se impele brevemente el aire en el flujo de los gases de
escape, detrs de las correspondientes vlvulas de escape.
En estado no activado, los gases de escape calientes tambin estn aplicados a la vlvula
combinada. Esta vlvula cierra el paso de los gases de escape hacia la bomba de aire secundario.
El sistema se comprueba por medio del autodiagnstico, aprovechando la excitacin.
La regulacin lambda tiene que activarse durante esa operacin, debido a que la mayor
concentracin de oxgeno en los gases de escape reduce la tensin de la sonda.
Estando intacto el sistema de aire secundario, las sondas lambda tienen que comprobar la
existencia de una mezcla extremadamente pobre.


EGR (Exhaust gas recirculation) - vlvula de recirculacin de los gases
de escape
La implantacin de normas anticontaminacin cada vez ms exigentes y lo concienciacin
ecolgica de los fabricantes hizo que en los 90 en Europa y bastante antes en USA se empezara a
implantar en los motores un dispositivo llamado EGR iniciales de Exhaust Gas Recirculation, que
es como se conoce la vlvula de recirculacin de gases de escape.
Actualmente su uso es prcticamente total en los motores Diesel y cada vez mayor en los de
gasolina.
En los gases de escape de los motores diesel nos encontramos con los siguientes contaminantes:
Los hidrocarburos (HC).
El oxido de carbono (CO).
Las partculas por reaccin qumica de oxidacin.
El oxido de nitrgeno (Nox).
De los tres primeros contaminantes se encarga de reducirlos el catalizador de oxidacin. El oxido
de nitrgeno no se ve afectado por la instalacin de un catalizador por lo que dicho contaminante
hay que tratarlo antes de que llegue al escape. Esta es la razn por la que se utiliza el sistema
EGR en los motores.
Para reducir las emisiones de gases de escape, principalmente el oxido de nitrgeno (Nox), se
utiliza el Sistema EGR que reenva una parte de los gases de escape al colector de admisin, con
ello se consigue que descienda el contenido de oxigeno en el aire de admisin que provoca un
descenso en la temperatura de combustin que reduce el oxido de nitrgeno (Nox). Sin embargo
hay que precisar que la emisin de xidos de nitrgeno (NOx) en los motores Diesel solamente es
posible reducirla por este mtodo alrededor de un 50% y para mayores tasas de reduccin debe
recurrirse a otros sistemas, como el empleo de catalizadores. En el caso de los motores diesel
disminuye adems la formacin de partculas de holln en alrededor de un 10%.
Un exceso de gases de escape en el colector de admisin, aumentara la emisin de carbonilla.

Resumen
de EGR
Motor diesel
(todos los
tipos
de
inyecciones)
Motor de gasolina
(inyeccin a
travs del tubo de
aspiracin)
Motor de gasolina
(inyeccin directa)
Efectos
xidos de
nitrgeno -50%
Partculas -
10%
Menos
hidrocarburos
xidos de
nitrgeno -40%
Consumo -3%
Menos CO2
xidos de nitrgeno -
50...60%
Consumo -2%
Menos CO2
Menos ruidos
Tasas de
reciclaje
mx.
65% mx. 25% mx.
50% (en el caso de
carga estratifi cada)
mx.

30% (en el caso de
funcionamiento
homogneo)
Otros
Los
automviles
con clase de
peso ms
elevado
requieren
el enfriamiento
por EGR
Enfriamiento por
EGR
en discusin
Altas tasas de EGR con
carga elevada

Cuando debe activarse el sistema EGR y cual es la cantidad de gases de escape que deben ser
enviados al colector de admisin, es calculado por la ECU, teniendo en cuenta:
el rgimen motor (R.P.M.)
el caudal de combustible inyectado
el caudal de aire aspirado
la temperatura del motor
la presin atmosfrica reinante.
Normalmente el sistema EGR solamente esta activado a una carga parcial y temperatura normal
del motor, nunca con el motor fro o en aceleraciones.
En la figura inferior se puede ver el esquema bsico de un sistema EGR, donde la vlvula EGR (5)
enva una parte de los gases de escape al colector de admisin, todo ello controlado por la ECU
que decide cuando y que cantidad de gases de escape se hacen recircular.


Vlvulas EGR
La vlvula EGR dosifica el caudal de gases de escape reciclados. El sistema est instalado en el
colector de gases de escape o en el sector de aspiracin o tambin puede ir ubicado en un tubo
termoresistente que conecta el colector de escape con el colector de admisin.
Las vlvulas EGR pueden ser neumticas o elctricas Las vlvulas neumticas EGR se activan
mediante vaco a travs de las vlvulas electromagnticas (electrovlvulas):
En los sistemas sencillos que utililzan electovlvulas para la activacin (EUV), la vlvula EGR
cumple solamente la funcin de abrir o cerrar. El vaco es captado en el tubo de aspiracin o
generado por una bomba de vaco.
Las vlvulas EGR elctricas o electromagnticas estn controladas directamente por el instrumento
de mando (son autnomas) y ya no necesitan ms el vaco ni las vlvulas soleinoides.
Las vlvulas EGR de los vehculos diesel (figura inferior) tienen grandes dimetros de abertura
debido a las elevadas tasas de reciclaje.


Las secciones transversales en las vlvulas EGR en los motores de gasolina (figura inferior) son
mucho ms pequeas.



La vlvula EGR es la encargada de hacer recircular los gases de escape del colector de escape al
colector de admisin, y se clasifican segn su funcionamiento en:
Neumticas
Elctricas
Neumticas: Las vlvulas EGR neumticas son accionadas por depresin o vaci. Estn
constituidas por una membrana empujada por un muelle, que abre o cierra una vlvula a travs de
una varilla hueca en cuyo extremo lleva un punzn. La varilla esta acoplada a la membrana, que se
mueve abriendo la vlvula cada vez que la depresin acta sobre la membrana y vence la presin
del muelle.
Para controlar la depresin que acta sobre las vlvula EGR necesitamos de otra vlvula separada
en este caso elctrica que ser controlada por la ECU. En los esquemas estudiados anteriormente
la vlvula que controla la depresin o vaci sobre la vlvula EGR serian en el primer esquema el
"Convertidor EGR" y en el segundo esquema la "Electrovalvula de inversin".


Hay otros sistemas EGR en los que la Vlvula EGR y la electrovalvula que controla la depresin o
vaci (Convertidor EGR) van juntas es decir forman la misma pieza por lo que se simplifica el
sistema como se ve en la figura inferior:


Elctricas: Las vlvula EGR elctricas se caracterizan por no tener que utilizar una bomba de
vaco para su funcionamiento por lo que trabajan de forma autnoma. Estas vlvulas actan de
una forma muy similar al dispositivo "variador de avance de inyeccin" que utilizan las "bombas
electrnicas" que alimentan a los motores de inyeccin directa diesel (TDi). Constan de un
selenoide que acta al recibir seales elctricas de la UCE cerrando o abriendo un paso por el que
recirculan los gases de escape. El mayor o menor volumen de gases a recircular viene
determinada por la UCE, que tiene en cuenta ciertos parmetros como: la velocidad del coche, la
carga y la temperatura del motor.
La vlvula EGR elctrica cuenta con un pequeo sensor de posicin (1) en su interior que informa
a la UCE en todo momento, la posicin que ocupa el elemento que abre o cierra el paso de la
recirculacin de los gases de escape. Este tipo de electrovlvula no se resiente de la depresin,
por tanto puede abrirse con cualquier carga motor y con cualquier depresin en el colector.
Interviene con temperatura liquido motor 55C, temperatura aire aspirado > 17 C y rgimen motor
incluido entre 1500 y .5600 (segn las caractersticas del motor).
Para la compensacin de la presin en la vlvula durante las fases de regulacin existe una
comunicacin directa (6) hacia la presin del aire del entorno a travs del filtro de aire.


Durante la intervencin del sistema EGR, los gases de escape "B" son interceptados y canalizados
a travs del conducto "C" hacia la vlvula "D", que gobernada por la centralita, levanta la vlvula
"E" permitiendo que los gases de escape sean canalizados hacia la admisin a travs del conducto
"F".


Vlvula EGR elctrica desarrollada por Delphi Automotive.


Ejemplo de un sistema EGR en un motor TDi 1.9ltr.
El sistema de inyeccin directa diesel trabaja con altas temperaturas de la combustin y grandes
contenidos de oxgeno, que promueven la produccin de xidos ntricos (NOx). Los xidos ntricos
generados no se pueden reducir con el catalizador de oxidacin, en virtud de lo cual ya se los tiene
que limitar desde el momento de su generacin, a base de aplicar una recirculacin de gases de
escape (EGR).
Introduciendo una determinada cantidad de gases de escape en la mezcla de combustible y aire se
reduce la temperatura de la combustin, bajando as el contenido de oxgeno en la cmara y
reducindose las emisiones de NOx.
Agregando gases de escape, de forma regulada, se puede influir as sobre el comportamiento de
las emisiones de escape en funcin de las condiciones de carga. Sin embargo, el ascenso de la
concentracin de hidrocarburos (HC), monxido de carbono (CO) y partculas slidas marca los
lmites para la cantidad de gases de escape recirculables.


La unidad de control para sistema de inyeccin directa diesel (EDC 15V) comprueba el
funcionamiento de la recirculacin de los gases de escape, con ayuda del medidor de la masa de
aire. El paso de la masa de aire se vigila al momento de un ciclo de recirculacin de gases de
escape y se compara con los valores tericos en la unidad de control, en consideracin de la seal
procedente del transmisor de altitud.
El principio bsico del control de funcionamiento est basado en la particularidad, de que, durante
un ciclo de recirculacin de gases de escape, el flujo de la masa de aire (aire atmosfrico) debe ser
inferior al flujo que existe al estar desactivada la recirculacin de gases de escape.


Electrovlvula EGR
Esta electrovlvula transforma las seales de la unidad de control para sistema de inyeccin
directa en una presin de control. A esos efectos se alimenta con vaco del motor, el cual lo
conduce hacia la vlvula EGR al recibir la seal correspondiente por parte de la unidad de control.
La proporcin de perodo de la seal de control viene a determinar la magnitud del ndice de
recirculacin de gases de escape.
Si se avera la electrovlvula se desactiva la recirculacin de gases de escape.
Vlvula EGR
La vlvula EGR va integrada en el tubo de admisin, conjuntamente con la chapaleta en el colector
de admisin.
En cuanto la electrovlvula de recirculacin de gases de escape le aplica el vaco, la vlvula EGR
abre y deja pasar gases de escape hacia el colector de admisin.
La vlvula EGR no se excita elctricamente, en virtud de lo cual el diagnstico de a bordo no
puede comprobar directamente su funcionamiento.


Sistema EGR refrigerado
Un radiador para recirculacin de gases de escape se encarga de que se reduzca an ms la
temperatura de la combustin a base de refrigerar los gases de escape que se realimentan y
posibilita la recirculacin de una mayor cantidad de gases de escape. Este efecto se intensifica con
la recirculacin de gases de escape a baja temperatura.


Al estar cerrado el termostato, el radiador para recirculacin de gases de escape (figura inferior) es
alimentado directamente con lquido refrigerante fro procedente del radiador del motor. El mayor
gradiente de temperatura que ello supone permite recircular una mayor cantidad de gases de
escape. De esa forma pueden reducirse las temperaturas de la combustin y, por consecuencia,
las emisiones de xidos ntricos en la fase de calentamiento del motor.


Recomendaciones para la bsqueda de averas
La causa ms frecuente de las averas en el sistema EGR son las vlvulas EGR adheridas o
carbonizadas. Los gases de escape reciclados contienen tambin partculas de holln adems de
los contaminantes gaseosos sobre todo en los automviles diesel.
El aceite en el aire de aspiracin puede causar las carbonizaciones o las adhesiones contra las
cuales la fuerza ejercida por la vlvula dejar de funcionar en cualquier momento la vlvula EGR
no podr entonces abrirse o permanecer abierta. Las consecuencias: sacudidas, ralent brusco o
potencia deficiente.
Las causas que provocan que el aire de aspiracin o de carga sea muy aceitoso pueden residir en
averas dentro del sistema de purga del crter del cigeal, en cojinetes desgastados, tubos de
retorno obstruidos en el turbocompresor, retenes de vlvulas o guas desgastados, uso de aceites
motrices de mala calidad o nivel muy elevado de aceite en el motor.
El sistema de inyeccin puede fallar tambin debido a la presencia de cantidades inhabituales de
sedimentos.
Las vlvulas EGR pueden daarse ocasionalmente por el calor aunque ellas estn concebidas
para resistir altas temperaturas en el sistema de gases de escape. Las causas en este respecto
pueden provenir
de un mando errneo, una contrapresin demasiado elevada o una vlvula de descarga
("wastegate valve") del turbocompresor que no se abra. En estos casos posiblemente ha habido
una manipulacin ("tuning") para elevar la presin de carga.
En el caso de las vlvulas EGR neumticas, la causa posible de las fallas puede hallarse en todo el
sector del mando de vaco (bomba y tuberas de vaco, vlvulas solenoides).
Las vlvulas EGR elctricas y las solenoides se activan la mayora de las veces mediante un
sistema de diagnstico con elemento regulador efectuado por el sistema comprobador del motor.
La conexin de una vlvula que funciona produce un ruido que se puede escuchar levemente
cuando el motor est parado.
Si se monta una nueva EGR despus de haber reparado una avera y el automvil sigue
comportndose como si la vlvula no hubiera sido cambiada, el instrumento tendr que volver a
"aprender" los datos del mapa necesarios para el funcionamiento. Este aprendizaje se efecta
haciendo una prueba prolongada de rodaje o a travs de un punto especial del programa del
comprobador del motor, p.ej. en "Ajustes bsicos".
No es recomendable limpiar los componentes EGR!
Si un componente est efectivamente daado, limpiarlo no solucionar el problema. Si los
componentes que funcionan bien son tratados de dicha manera pueden daarse al limpiarlos.
Un componente defectuoso debe ser cambiado siempre y sustituido por uno nuevo.
Canister - Filtro de carbn activo
A este sistema, sobre todo los americanos, lo denominan: EVAP (Sistema de control evaporativo
de gases).
La gasolina por ser muy voltil es inflamable y, adems, se evapora a temperatura ambiente con
relativa facilidad. Por lo tanto una cantidad relativamente importante de hidrocarburos se escapan
del vehculo por evaporacin a travs de:
el orificio de ventilacin o puesta en atmsfera del tapn de llenado del depsito de
gasolina
tambin se evaporan hidrocarburos por el aireador de la cuba del carburador, que esta
abierto cuando el acelerador esta en posicin de reposo.
Se calcula que el combustible que se evapora representa hasta el 20% de la contaminacin
potencial de un vehculo. En Estados Unidos a partir de 1971 la ley federal exigi el uso de
sistemas de control de emisiones evaporativas en la mayora de los vehculos. Estas fugas de
hidrocarburos hacia la atmsfera pueden evitarse recuperando y almacenando momentneamente
en un recipiente llamado canister, para mas tarde quemarlos en el motor.




Canister o filtro de carbn activo
El canister o "bote" como tambin se le denomina, contiene carbn activo con el fin de retener
provisionalmente los hidrocarburos evaporados del depsito de gasolina y de la cuba del
carburador.
La vlvula de control (8) establece o interrumpe la aspiracin de los hidrocarburos por el motor.
Un filtro impide la entrada de polvo que podra ser arrastrado por la circulacin de aire que
atraviesa el "bote" (canister), cuando se establece la unin colector de admisin con este.


Funcionamiento
Se diferencian dos fases de funcionamiento:
Vehculo parado
Vehculo en marcha
Funcionamiento a motor parado
Los vapores de hidrocarburos acumulados en la parte superior del depsito de gasolina se
evacuan hacia el canister a travs de la vlvula antivuelco (3) y por el tubo (4) y llegan a la vlvula
de dos vas (9).
Si la presin de los vapores es suficiente una de las compuertas de la vlvula (9) se abre, los
vapores penetran en el canister (2), el carbn activo retiene los vapores.
Las evaporaciones de la cuba del carburador estn canalizadas por el tubo (5) hasta el canister (2).
Funcionamiento en marcha, mariposa de gases abierta (acelerador)
La depresin canalizada por el tubo (7) acta en la parte alta de la vlvula de control (8), la vlvula
se abre. La depresin del colector de admisin crea una circulacin de aire que atraviesa el carbn
activo del canister; los hidrocarburos arrastrados por el aire pasan por el orificio calibrado (C), por
la vlvula de control (8) al tubo (6); en el colector de admisin se mezclan con el gas aspirado por
el motor.
El carbn activo se purga y queda listo para recibir nuevos vapores de gasolina.
Desde el momento que la mariposa vuelve a la posicin de ralent, se interrumpe la accin de
depresin de mando, el resorte cierra la compuerta de la vlvula de control (8), el motor no aspira
del canister, lo que evita el enriquecimiento de la mezcla que alimenta el motor a ralent o una toma
de aire.
A rgimen de ralent las evaporaciones son retenidas en el canister.
Cuando por consumo de carburante o por enfriamiento de ste la presin disminuye en el depsito,
bajo el efecto de la presin atmosfrica la segunda compuerta de la vlvula (9) se abre, la presin
se restablece en el depsito de combustible.


Con la llegada de la electrnica al automvil los sistemas de control evaporativo de gases
(canister) cambiaron la forma de controlar la purga de los vapores de combustible retenidos en el
"bote". Por esta razn ahora la vlvula de control de purga esta controlada por electrovlvulas o
vlvulas de demora que aseguran que los vapores se purguen cuando el motor los puede quemar
con mas eficiencia. En los modelos mas modernos, los que se usan desde hace unos aos hasta
hoy en da, la gestin del canister es controlada por la centralita de inyeccin ECU. La centralita
acta sobre una electrovlvula que controla la vlvula de control de purga, teniendo en cuenta
varios factores de funcionamiento del motor como son:
Temperatura del motor (no funciona hasta que el motor alcanza una determinada
temperatura)
Revoluciones del motor (en ralent no funciona)
Carga del motor (con mariposa totalmente no funciona)
Arranque (durante el arranque no funcionaria)
La purga del canister aumenta hasta que la centralita recibe una seal de una condicin rica de
combustible desde la sonda lambda, despus la purga es controlada hasta que la seal de la
sonda lambda nos da una seal de mezcla correcta.
En la figura inferior se ve un sistema de control evaporativo de gases (canister) aplicado a un motor
de inyeccin electrnica de gasolina. Una vlvula de control de diafragma montada en la parte
superior del bote (1) se mantiene abierta durante la marcha del motor con la depresin de
admisin, por va de un tubo procedente del cuerpo de mariposa. La electrovlvula (3) es la
encargada de abrir o cerrar el paso de los gases de purga del canister hacia el colector de
admisin del motor.



Para impedir que el combustible liquido pase del depsito al tubo, el sistema lleva incorporado una
vlvula de cierre de combustible (6). Hay tapas de llenado (7) que llevan incorporado unas vlvulas
para aliviar tanto la presin como el vaco que se pueda crear en el depsito de combustible. En
condiciones normales estas vlvulas estn cerradas para garantizar la estanqueidad. En caso de
fallo del sistema y la presin o depresin fuese excesiva, se abrir una de las vlvulas de la tapa
de llenado para descargar este exceso de presin o vaco a la atmsfera.
En los sistemas de gestin electrnica mas modernos (figura inferior) se suprime hasta la "vlvula
de control" (posicin 4 en el esquema anterior). Con la electrovlvula (12) se puede controlar en
todo momento la purga de los gases del canister, segn lo decida la unidad de control ECU (12)..


Sistema de ventilacin positiva del Crter (PCV)
Durante el funcionamiento del motor, y debido a las presiones y altas temperaturas a que est
sometido el aceite del engrase, se produce la oxidacin y descomposicin del mismo, produciendo
vapores que quedan en el interior del crter. Esta descomposicin es mas acusada cuando el
motor ha perdido compresin, ya que entonces pasan gases frescos de la mezcla durante la
compresin y vapores procedentes de la combustin al interior del crter, que, al condensarse, se
mezclan con el aceite descomponiendolo. En estas condiciones el aceite pierde rpidamente todas
sus propiedades lubricantes, lo que origina el continuo cambio de aceite y ocasiona, adems, una
perdida de rendimiento del motor debido a la sobrepresin interna en el interior del crter.
Para evitar esto, los motores estn provistos de un sistema de ventilacin del crter que tiene por
objeto arrastrar fuera del mismo los vapores de agua y gasolina a medida que penetran en l, as
como los procedentes de la propia descomposicin del aceite, manteniendo de esta forma la
presin interna.
Entre los procedimientos empleados para ventilar el crter estn:
Ventilacin abierta
Ventilacin cerrada
Ventilacin abierta
La ventilacin abierta consiste en colocar un tubo, generalmente acoplado a la tapa de balancines
(culata), que comunica el interior del crter con exterior, y a travs del cual escapan los gases
directamente a la atmsfera, debido a la mayor presin interna de la parte superior del motor y con
la ayuda de los rganos en movimiento. Este sistema tiene el inconveniente de que se expulsa a la
atmsfera una mezcla de hidrocarburos y gases procedentes de la combustin que contaminan la
misma, por lo cual este procedimiento esta prohibido desde hace muchos aos.


Ventilacin cerrada
La ventilacin cerrada, que actualmente es obligatoria, consiste en conectar el tubo de salida de
gases al colector de admisin, y de esta forma los vapores son devueltos al interior de los cilindros,
donde se queman juntamente con la mezcla.
Este sistema tiene la ventaja de que la evacuacin y ventilacin interior es ms rpida, al ser
aspirados los gases por los cilindros durante la admisin, y la parte de aceite que arrastra la
evacuacin, al estar mezclada con los gases en pequeas proporciones, sirve para el engrase de
la parte alta de los cilindros.
Cuando la aspiracin de gases se conecta debajo de la mariposa, al llegar al colector de admisin
hay una vlvula (A) que se cierra a la vez que aquella y el motor queda a ralent, se evita una
entrada de aire y que el motor pueda pararse; esta vlvula es accionada por la fuerte depresin
ocasionada por el ralent, cuando se acelera disminuye la depresin y la vlvula se abre y continua
la ventilacin del crter.


En cierto rango de r.p.m. se abre la vlvula PCV, creandose un vaco dentro del motor, que permite
la entrada de aire fresco al mismo por medio de unos conductos desde el filtro de aire y la salida de
los gases nocivos hacia la cmara de combustin pasando por el mltiple de admisin. El flujo de
gases depende exclusivamente de la vlvula PCV, y la abertura de este depende del vaco creado
en el mltiple de admisin.



Sistema de Frenos

Indice curso

Introduccin
El sistema de frenos en un vehculo tiene la misin de reducir la velocidad, hasta llegar a detenerlo
si fuera preciso. El efecto de frenado consiste en absorber la energa cintica producida por el
vehculo en movimiento, energa que es transformada en calor por el rozamiento mutuo entre los
elementos de frenado, tales como zapatas de freno y tambor, pastillas de freno con su disco, etc., y
disipado a la atmsfera.
En la accin de frenado intervienen otras fuerzas, adems del sistema de frenos. De ellas destacan
los rozamientos de los rganos de la transmisin, la resistencia opuesta por el aire al
desplazamiento del vehculo y el mismo motor cuando acta como freno por girar mas rpido las
ruedas que el propio motor.

Fuerza de frenado
La fuerza de frenado (Ff) que hay que aplicar a un vehculo para disminuir su velocidad o detenerlo
esta en funcin del peso del vehculo (P) y del coeficiente de adherencia en las ruedas (). Por lo
tanto la Fuerza de frenado viene determinada por esta expresin.

El coeficiente de adherencia en las ruedas est en funcin del desgaste de los neumticos y del
estado del terreno sobre el que se desplaza el vehculo. A continuacin se dan algunos valores del
coeficiente de adherencia ().
Naturaleza
de
la
carretera
Estado
Neumticos
nuevos
Neumticos
viejos
Hormign
Seco
Mojado
1,00
0,7
1,00
0,5
Asfalto
grueso
Seco
Mojado
1,00
0,7
1,00
0,5
Asfalto
normal
Seco
Mojado
Barro
Hielo
0,6
0,5
0,2
0,05
0,6
0,3
0,1
<0,05

Consecuencias del frenado
Si al vehculo en movimiento se le aplica una fuerza igual y de sentido contrario a la fuerza que
produce el movimiento, se origina en l una aceleracin negativa o deceleracin que llega a anular
el movimiento ya que, para detener el vehculo, hay que anular el trabajo desarrollado absorbiendo
la energa cintica producida en el movimiento; es decir, se debe aplicar una fuerza de frenado (Ff)
que anule la fuerza de impulsin (Fi).

Si la fuerza de frenado (Ff) aplicada a una rueda es menor que la fuerza de impulsin en la misma
(Fi), la resultante es positiva y hace que el vehculo se desplace, aunque con menor intensidad.
Por el contrario, si se aplica una mayor fuerza de frenado (Ff > Fi), la resultante es negativa,
creandose un par de fuerzas contrario al giro motor que bloquea la rueda y produce el arrastre de
la misma.
La fuerza de frenado tiene que ser la adecuada, un exceso de esta, no significa que el vehculo se
detenga antes, ya que, para frenar, hay que transformar en calor la energa de la fuerza de
impulsin (Fi). Si se bloquea la rueda, al no haber rozamiento entre sus elementos de frenado, deja
de convertirse en calor la energa cintica del desplazamiento y, por tanto, el vehculo seguir en
movimiento hasta que la energa sea eliminada por otro medio, lo que ocurre por efecto del
rozamiento del neumtico contra el terreno.
El bloqueo de las ruedas provoca un efecto de frenado desequilibrado. El frenado desequilibrado
trae consigo una perdida de control del vehculo. Si el bloqueo de las ruedas se produce en uno
solo de los ejes se origina la perdida de control del vehculo, de forma que, si el bloqueo se
produce sobre las ruedas traseras, el arrastre producido en ellas tiende a ponerlas por delante de
las delanteras, ya que estas estn frenadas, manifestandose el efecto por bandazos traseros en el
vehculo. Si el bloqueo se produce sobre las ruedas delanteras, el arrastre en ellas, al no avanzar
(por estar detenidas las traseras), se traduce en una desviacin lateral del vehculo con la
correspondiente perdida del control de la direccin.
De todo lo expuesto se deduce que la fuerza de frenado debe ser tal, que detenga rpidamente la
rueda pero sin llegar a bloquearla. Como la fuerza de frenado (Ff) tambin est en funcin del peso
del vehculo (P) y del coeficiente de adherencia en los neumticos, se pone de relieve la
importancia que tiene el estado de los mismos, as como las condiciones del terreno en el
momento de frenado.
Un neumtico desgastado disminuye el coeficiente de adherencia y, por tanto, la eficacia en los
frenos. Lo mismo ocurre cuando el neumtico pierde contacto con la calzada por el estado del
suelo debido a la lluvia, barro, nieve, etc. Estas condiciones hacen disminuir el par resistente en las
ruedas, de forma que la fuerza de frenado aplicada debe ser menor para que el vehculo no patine.

Reparto de frenada
Considerando que tenemos en las cuatro ruedas el mismo grado de adherencia, la fuerza de
frenado se distribuye por igual entre las ruedas delanteras y las traseras en funcin del peso que
soportan. En el reparto de la fuerza de frenado hay que tener en cuenta que, en el momento de
frenado y por efecto de la inercia, aparece una fuerza (F) que aplicada al centro de gravedad del
vehculo (C.G), desplaza el conjunto de elementos suspendidos (peso total del vehculo) hacia
adelante. Este efecto obliga a modificar las cargas sobre los ejes, ya que parte del peso se
desplaza de las ruedas traseras a las delanteras, con lo cual aumenta la adherencia de stas al
suelo, debiendose aplicar, por tanto, una mayor fuerza de frenado a las ruedas delanteras.
El peso transferido (Pt) en funcin de la fuerza (F), denominado carga dinmica, que depende del
peso del vehculo y de la velocidad de desplazamiento, origina, en el momento de frenado, una
inclinacin del vehculo cuyo ngulo () depende de la situacin del centro de gravedad y de la
distancia entre ejes, as como de las caractersticas de flexibilidad en la suspensin de sus ejes.


El valor del peso transferido al eje delantero suele ser aproximadamente el 20% del peso total del
vehculo, calculndose en la mayora de los casos por la formula:

Al disear un vehculo, el fabricante tiene en cuenta este efecto, a fin de no sobrepasar la fuerza de
frenado en cada una de las ruedas, obteniendose as una gran eficacia en los frenos. Esta llega al
100% cuando la fuerza de frenado es igual al peso real que descansa sobre cada rueda al frenar.
Generalmente nunca se alcanza ese grado de eficacia en los frenos, considerandose buenos
frenos cuando la eficacia es igual o mayor al 80% y malos frenos cuando es igual o inferior al 50%.
Repartos de cargas en el vehculo
El reparto de cargas sobre los ejes del vehculo, segn la posicin del grupo motopropulsor, suele
estar comprendido entre los siguientes valores:
Motor delantero y propulsin trasera: el 50% para cada eje


Motor y traccin delantera: el 60% en el eje delantero y 40% en el trasero


Motor y propulsin traseros: el 40% en el eje delantero y el 60% en el trasero

La influencia del frenado en las ruedas tambin se manifiesta en las curvas. En ellas, junto a la
fuerza de frenado aplicada a las ruedas, aparece una fuerza transversal consecuencia de la fuerza
centrifuga, que hace aumentar o disminuir la adherencia del neumtico con el suelo, en funcin del
peso transferido en la curva hacia las ruedas exteriores, las cuales ganan adherencia, mientras la
pierden las interiores. Si en estas circunstancias se frena, puede llegarse a bloquear
prematuramente cualquiera de las ruedas interiores, en particular la trasera, con el consiguiente
derrapado del vehculo y perdida de estabilidad.
Distancia de parada
Se llama distancia de parada, al espacio recorrido por el vehculo desde que se accionan los frenos
hasta que se detiene por completo. Esta distancia depende de la fuerza de frenado, grado de
adherencia al suelo en ese momento, velocidad del vehculo, fuerza y direccin del viento, etc.,
factores todos ellos variables y muy difciles de determinar que no permitirn calcular con exactitud
el valor de la distancia de parada.
La distancia de parada de los vehculos suele calcularse por medio de una frmula simplificada; en
esta frmula no se tiene en cuenta la resistencia del viento, se considera que los neumticos estn
en buen estado y se aplica la mxima fuerza de frenado.

D = distancia de parada en metros
V2 = velocidad en Km/h
e = porcentaje de eficacia de los frenos
254 = constante para que para que las distancias vengan expresadas en metros
Dando valores a esta formula, con una eficacia de frenada conocida, se puede representar en una
grfica como la siguiente, la distancia de parada en funcin de la velocidad del vehculo. Como se
puede apreciar la distancia de parada no crece proporcionalmente a la velocidad, ya que, a 50
km/h le corresponderan 12 metros de distancia de parada y sin embargo al doble de velocidad
(100 km/h) le corresponderan 47 m.

Como se puede apreciar, la distancia de parada (D) no depende para nada del peso del vehculo (a
mayor peso hay ms adherencia), sino del cuadrado de la velocidad y de la eficacia de los frenos.
Por ello la distancia de parada es igual para un vehculo pesado que para un turismo, siempre que
la velocidad y la eficacia de los frenos sea las mismas.
Disposiciones legales para la instalacin de frenos en los vehculos
Estas disposiciones implantadas por decreto ley y tenidas en cuenta por los fabricantes de
automviles, son contrastadas por la Jefatura de Industria para poder dar de alta a los vehculos
fabricados. Entre ellas se pueden destacar las siguientes:
1. Todo vehculo debe tener dos sistemas de frenos, independientes uno del otro, de forma
que pueda funcionar uno de ellos cuando falle el otro.
2. Uno de los sistemas debe actuar mecnicamente y poderse fijar cuando el vehculo quede
estacionado.
3. Los frenos de servicio deben actuar enrgicamente sobre el vehculo en movimiento,
debiendo producir una deceleracin mnima de 2,4 m/s2.
4. De tener que utilizar el freno auxiliar de estacionamiento como freno de emergencia, ste
debe ser capaz de producir una deceleracin mnima de 1,5 m/s2.
5. Los remolques con dos o mas ejes deben disponer de una instalacin propia de frenado
capaz de producir una deceleracin mnima de 2,5 m/s2 y, al desconectarse del vehculo
de arrastre, sus ruedas deben de quedar bloqueadas automticamente.
6. Los remolques de un solo eje, no necesitan instalacin de frenos propia cuando la carga
por eje remolcado sea inferior a la mitad del peso en vaco del vehculo tractor.
7. Los vehculos cuyo peso total sea superior a las 5,5 t, deben ir equipados con un tercer
freno de servicio.
8. Todos los frenos de servicio deben llevar, tanto en el vehculo tractor como en el remolque,
una sealizacin luminosa de color rojo situada en la parte trasera de los mismos, de forma
que indique a los dems conductores que est realizando esta maniobra.

Sistema de Frenos

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Dispositivos de frenado
Para frenar el vehculo se necesita absorber la energa cintica producida en su desplazamiento.
Esto se realiza por friccin entre dos piezas de elevado coeficiente de adherencia, una de ellas fija,
como son las zapatas o pastillas de freno, y la otra mvil, que pueden ser los tambores o los discos
de freno, segn se empleen frenos de tambor o frenos de disco o la combinacin de ambos en las
distintas ruedas.
El frotamiento entre s de estos dos elementos detiene el movimiento de las ruedas y transforma la
energa de movimiento en calor, que es disipado a la atmsfera por las corrientes de aire que
circulan a travs de ellos durante el desplazamiento del vehculo.


Segn los elementos empleados y la forma de efectuar el desplazamiento de la parte mvil, los
frenos empleados en las ruedas pueden ser de dos tipos:
Frenos de tambor
Frenos de disco

Frenos de tambor
Este tipo de freno esta constituido por un tambor, que es el elemento mvil, montado sobre el buje
de la rueda por medio de unos tornillos o esprragos y tuercas, del cual recibe movimiento, y un
plato de freno, elemento fijo sujeto al puente o la mangueta. En este plato van instalados los
elementos de friccin, llamados ferodos, y los mecanismos de accionamiento para el
desplazamiento de las zapatas.


Tambor
El tambor es la pieza que constituye la parte giratoria del freno y que recibe la casi totalidad del
calor desarrollado en el frenado.
Se fabrica en fundicin gris perlitica con grafito esferoidal, material que se ha impuesto por su
elevada resistencia al desgaste y menor costo de fabricacin y que absorbe bien el calor producido
por el rozamiento en el frenado. Cabe destacar tambin, para ciertas aplicaciones, las fundiciones
aleadas, de gran dureza y capaces de soportar cargas trmicas muy elevadas.

El tambor va torneado interior y exteriormente para obtener un equilibrado dinmico del mismo, con
un mecanizado fino en su zona interior o de friccin para facilitar el acoplamiento con los ferodos
sin que se produzcan agarrotamientos. En la zona central lleva practicados unos taladros donde se
acoplan los esprragos de sujecin a la rueda y otros orificios que sirven de gua para el centrado
de la rueda al buje.
El dimetro de los tambores, segn las caractersticas del vehculo, esta normalizado segn la
norma UNE 26 019.

Plato de freno
El plato de freno esta constituido por un plato portafrenos o soporte de chapa embutida y
troquelada, sobre el que se monta el bombn o bombines de accionamiento hidrulico y las zapatas
de freno y dems elementos de fijacin y regulacin.
Las zapatas se unen por un extremo al bombn y por el otro a un soporte fijo o regulable; a su vez,
se mantienen unidas al plato por medio de un sistema elstico de pasador y muelle, que permite un
desplazamiento de aproximacin al tambor y las mantiene fijas en su desplazamiento axial. El
muelle, que une las dos zapatas, permite el retroceso de las mismas a su posicin de reposo
cuando cesa la fuerza de desplazamiento efectuada por el bombn.

Forma y caractersticas de las zapatas
Las zapatas de freno estn formadas por dos chapas de acero soldadas en forma de media luna y
recubiertas un su zona exterior por los ferodos o forros de freno, que son los encargados de
efectuar el frenado por friccin con el tambor.
Los forros de freno se unen a la zapata metlica por medio de remaches embutidos en el material
hasta los 3/4 de espesor del forro para que no rocen con el tambor, o bien pegados con colas de
contacto. El encolado favorece la amortiguacin de vibraciones y, como consecuencia, disminuyen
los ruidos que stas ocasionan durante el frenado.


Tipos de freno de tambor
Segn la forma de acoplamiento de las zapatas al tambor para ejercer el frenado, los frenos de
tambor se clasifican en los siguiente tipos:
Freno de tambor Simplex
En este tipo de freno las zapatas van montadas en el plato, fijas por un lado al soporte de
articulacin y accionadas por medio de un solo bombn de doble pistn. Este tipo de frenos de
tambor es de los mas utilizados sobre todo en las ruedas traseras.

Con esta disposicin, durante el frenado, una de las zapatas llamada primaria se apoya sobre el
tambor en contra del giro del mismo y efecta una fuerte presin sobre la superficie del tambor. La
otra zapata, llamada zapata secundaria, que apoya a favor del giro de la rueda, tiende a ser
rechazada por efecto del giro del tambor, lo que hace que la presin de frenado en esta zapata sea
inferior a la primaria.

Invirtiendo el sentido de giro, se produce el fenmeno contrario: la zapata primaria se convierte en
secundaria y la secundaria en primaria.

Este tipo de freno de tambor se caracteriza por no ser el mas eficaz a la hora de frenar, debido a
que las zapatas no apoyan en toda su superficie sobre el tambor, pero destaca por su estabilidad
en el coeficiente de rozamiento, es decir, la temperatura que alcanza los frenos en su
funcionamiento le afectan menos que a los otros frenos de tambor
Freno de tambor Duplex
En este freno, y con el fin de obtener una mayor fuerza de frenado, se disponen las zapatas en
forma que ambas resulten primarias. Para ello se acopla un doble bombn de pistn nico e
independiente para cada zapata, los cuales reparten por igual las presiones en ambos lados del
tambor.
Estos frenos provistos de bastidores con efecto unilateral son muy eficaces pero sensibles a las
variaciones del coeficiente de rozamiento. Presentan la ventaja de que, con su empleo, no se
ponen de manifiesto reacciones sobre los rodamientos del buje.



Freno de tambor Twinplex
Este tipo de freno de tambor es muy similar al Duplex salvo que los puntos de apoyo de las
zapatas en vez de ir fijos se montan flotantes. En este freno las dos zapatas son secundarias, pero
por un sistema de articulaciones, trabajando en posicin flotante, se acoplan al tambor en toda su
superficie, evitando el acuamiento y ejerciendo una presin uniforme sobre el tambor. En un
sentido de giro las dos zapatas actuaran como zapatas primarias y en el otro sentido como
zapatas secundarias.
Freno de tambor Duo-servo
Est constituido por dos zapatas primarias en serie, con lo cual se aumenta el efecto de
autobloqueo. En este freno, una zapata empuja a la otra mediante una biela de acoplamiento. Es
un freno altamente eficaz, pero muy sensible a las variaciones del coeficiente de rozamiento. Se
consiguen esfuerzos mas elevados de frenado y las zapatas ejercen en cada sentido de giro igual
esfuerzo. Este tipo de freno se emplea mucho en frenos americanos.



Bombines o cilindros de freno de tambor
Estos elementos son los encargados de efectuar el desplazamiento lateral de las zapatas para el
frenado del tambor.
Segn la finalidad que tienen que cumplir y la clase de freno empleado, se construyen tres tipos
principales de bombines:
Bombn de doble pistn: esta formado por un cilindro (1) con los taladros (8) de amarre al
plato portafrenos. En su interior van alojados los pistones (2) en oposicin, sobre los que
van roscados los tornillos (3) para el apoyo de las zapatas. Las cazoletas de goma (4)
hacen de retn para mantener estanco el interior del cilindro y los pistones se mantienen
separados por la accin del muelle (5) centrado sobre las dos cazoletas retn (4).
Por el orificio (A), donde se rosca el latiguillo de freno, tiene lugar la entrada de liquido a
presin procedente de las canalizaciones del circuito; en el orificio (B) se monta el
purgador (6) que sirve para extraer el aire de las canalizaciones. El conjunto va cerrado
con los guardapolvos (7), que evitan la entrada de polvo y suciedad al interior del cilindro.


Bombn de mbolo nico: su constitucin y funcionamiento es parecido al anterior, lleva un
solo mbolo y se utiliza en los sistemas en que las dos zapatas son primarias.

Bombn de cilindros escalonado: tambin llamado "bombn diferencial" este modelo tiene
dos pistones o mbolos de dimetros diferentes. El pistn mas pequeo empujara a la
zapata primaria (la que mas frena) y el de mas dimetro empujara a la zapata secundaria
(la que menos frena).


Sistema de reglaje de los frenos de tambor
El desgaste que se produce en las frenadas como consecuencia del rozamiento de las zapatas
contra el tambor, hace que aquellas queden cada vez mas separadas de este en posicin de
reposo, lo que supone un mayor recorrido muerto en la accin de frenado y el envi de mayor
cantidad de liquido desde la bomba. Para solucionar este problema existen unos sistemas de
reglaje que pueden ser manuales o automticos.
Sistema de reglaje manual:
Sistema Bendix: en este tipo de freno para aproximar las zapatas al tambor cuando se
produce el desgaste de los ferodos, se dispone de un sistema mecnico de accionamiento
manual, que consiste, en unas levas excntricas sobre el plato de frenos que limitan el
recorrido tope de las zapatas hacia su posicin de retroceso. Las excntricas forman
cuerpo con un eje, cuyo extremo posterior sobresale por la parte trasera del plato de freno,
resultando as accesible aun con las rueda montada, lo cual supone que la operacin de
reglaje pueda ser efectuada sin necesidad de desmontar ningn componente.


Sistema Girling: en este tipo de freno el reglaje se efecta sobre el mismo bombn,
actuando desde el exterior del plato de freno sobre la corona dentada del mbolo y tornillo
ajustador, o sobre el mecanismo ajustador situado en el soporte inferior de apoyo de las
zapatas cuyo despiece puede verse en la figura.

Sistemas de reglaje automtico
En la actualidad y desde hace bastantes aos la mayor parte de los vehculos disponen de un
sistema de reglaje automtico para sus frenos de tambor. Existen tres tipos de sistemas de reglaje
automtico: el sistema Bendix, el Lucas Girling y el Teves.
Sistema Bendix
Esta constituido por una palanca (1), articulada en la parte superior de la zapata primaria, que su
extremo inferior esta provista de muescas en forma de diente de sierra, con las cuales engrana el
trinquete (w), empujado por el muelle (3) y acoplada a la primaria en la ventana (7) de la palanca
(1). Ambas zapatas se mantienen en posicin de reposo por la accin del muelle (6). La holgura de
montaje (H) determina el juego ideal entre zapata y tambor.


Funcionamiento
Al frenar, cuando el juego entre zapatas y tambor es superior al juego (H): las zapatas se separan,
la zapata secundaria mueve la bieleta, y mueve tambin la palanca (1) (despus de recorrer el
juego H). La palanca se desplaza y pasa un nmero de dientes sobre el trinquete (2)
correspondientes al juego a aproximar.
Al desfrenar, la palanca no puede regresar por el trinquete dentado. El muelle hace que las
zapatas hagan contacto sobre la bieleta por accin de la palanca y de la palanca del freno de
mano. El juego determina entonces el juego ideal entre zapatas y tambor.


Sistema Girling
Este sistema hace variar la longitud de una biela situada entre las dos zapatas, primaria y
secundaria. Esta constituido por una bieleta de longitud variable, merced a una rueda moleteada
que hace tope entre las dos mitades que la forman, que encajan una en el interior de la otra, sin
roscar. La bieleta apoya por un extremo en la zapata secundaria y por el otro en la palanca y
zapata primaria conjuntamente. En los dientes de la rueda moleteada encaja la punta de la leva,
que se articula en la zapata secundaria, fijandose a ella tambin mediante un muelle.

Funcionamiento
Al frenar, las zapatas se separan y liberan as la bieleta. La palanca pivota sobre su eje bajo la
accin del muelle y hace girar la rueda del empujador con el dedo: la bieleta se alarga. Si la
aproximacin es buena (separacin pequea), el esfuerzo ejercido por el resorte es insuficiente
para mover la rueda y la longitud de la biela no cambia.
Al desfrenar, las zapatas retornan, la palanca vuelve a su posicin inicial, su dedo pasa hacia
delante de los dientes de la rueda sin moverla. El alargamiento de la biela ha permitido reducir el
juego entre zapatas y tambor.


Sistema Teves
El principio de funcionamiento es el mismo que los sistemas anteriores, por lo que no vamos a
explicarlo.


Sistema de Frenos

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Frenos de disco
Este tipo de freno adoptado en la mayoria de los vehculos de turismo, tiene la ventaja sobre el
freno de tambor de que su accin se frenado es mas enrgica, obteniendo, por tanto, un menor
tiempo de frenado que se traduce en una menor distancia de parada. Ello es debido a que
elementos de friccin van montados al aire, al disponer de una mejor refrigeracin, la absorcin de
energa y transformacin en calor se puede realizar ms rapidamente.

Otra de las ventajas de estos frenos es que en ellos no aparece el fenmeno de "fading" que suele
presentarse en los frenos de tambor. Este efecto se produce cuando por un frenado enrgico o
frenados sucesivos, el tambor no tiene tiempo de avacuar el calor absorbido en la transformacin
de energa. En estas condiciones, el tambor se dilata alejando la superficie de adherencia del
contacto con las zapatas, quedando momentaneamente el vehculo sin frenos.
En los frenos de disco al mejorar la evacuacin del calor no existe calentamiento crtico y por tanto
dilatacin, pero en caso de haberla el disco se aproximaria ms a las pastillas de freno, lo cual
favoreceria la presin y efecto de frenado.

Constitucin
El freno de disco esta formado por un disco que se une al buje de la rueda o forma parte de l,
girando con la rueda y constituyendo el elemento mvil de frenado. Sobre este disco, abarcando
aproximadamente la quinta parte de la superficie del mismo, va montada una mordaza sujeta al
puente o mangueta en cuyo interior se forman los cilindros por los que se desplazan los pistones. A
estos pistones se unen las pastillas de freno de un material similar a los ferodos de las zapatas
utilizadas en los frenos de tambor.
Por el interior de la mordaza (2) van situados los conductos por donde se comunica el liquido de
freno a los cilindros (3), acoplando en (A) el latiguillo de freno y en (B) el purgador. El liquido a
presin, procedente del circuito de frenos y que entra por (A), desplaza a los pistones (4) hacia el
interior, aplicando las pastillas de freno (5) sobre el disco (1), las cuales, por friccin, detienen el
giro del mismo.


Sistemas de mordazas o pinza de freno
Segn el sistema empleado para la sujeccin de la mordaza o pinza, los frenos de disco se
clasifican en:
Freno de pinza fija
Tambien llamada de doble accin, la mordaza va sujeta de forma que permanece fija en el frenado.
La accin de frenado se realiza por medio de dos o cuatro pistones de doble accin, desplazables,
que se ajustan a caja una de las caras del disco.
En este tipo de pinzas, cada pistn se encuentra en cada mitad de la mordaza. Durante el proceso
de frenado, acta una presin hidrulica sobre los dos pistones y cada pistn aprieta la pastilla
contra el disco.
Los frenos de pinza fija contra el disco de freno son muy slidos, por lo que se emplea en
vehculos rpidos y pesados.


Freno de pinza oscilante
En este tipo de freno la mordaza o pinza (1) se halla sujeta con un perno (2) que sirve de eje de
giro. Al aplicar presin al liquido para accionar el pistn (3) se ejerce una presin igual y opuesta
sobre el extremo cerrado del cilindro. Esto obliga a la mordaza a desplazarse en direccin opuesta
a la del movimiento del pistn, ya que describe un pequeo giro alrededor del perno, con lo cual la
mordaza empuja a la otra pastilla (4) contra el disco (5) quedando aprisionada entre las pastillas (4)
y (6).

Freno de pinza flotante
Tambien llamado de reaccin, el freno de disco de pinza flotante slo utiliza un pistn, que cuando
se acciona aprieta la pastilla de freno correspondiente contra el disco de freno. La fuerza con la
que el pistn aprieta la pastilla contra el disco genera una fuerza opuesta o de reaccin. Esa fuerza
opuesta desplaza la pinza de freno y aplica la otra pastilla contra el disco.
Si en el eje trasero se monta un sistema pinza flotante, ste se puede utilizar tambin como freno
de estacionamiento (freno de mano) por activacin mecnica.

Dentro de los frenos de pinza mvil podemos encontrar:
Bastidor flotante
Pinza flotante
Bastidor flotante: esta formado por un bastidor flotante (2) que se monta sobre un soporte (1) unido
al portamangueta. El bastidor flotante se fija sobre el soporte (1) mediante chavetas (6) y muelles
(3), de manera que pueda deslizarse lateralmente en la accin de frenado. En el bastidor flotante
(2) esta labrado el unico cilindro, contra cuyo pistn (8) se acopla la pastilla (5), mientras que la
otra se aloja en el lado opuesto del disco.

El pistn est provisto de un anillo obturador (7), que realiza estanqueidad necesaria. El
guardapolvos (9) impide la entrada de suciedad en el cilindro. En la accin de frenado, el pistn es
desplazado hacia afuera del cilindro aplicando a la pastilla de ese lado contra el disco, mientras la
pinza se desliza sobre el soporte en sentido contrario, aplicando la otra pastilla contra la cara
contraria del disco, consiguiendose con esta accin de frenado del mismo.


Pinza flotante
Este es el sistema de frenado de disco mas utilizado actualmente, debido a las ventajas que
presenta con respecto al sistemas de freno anterior. Estas ventajas se traduce en una menor
friccin de la pinza en su deslizamiento, que supone un accionamiento mas silencioso y
equilibrado, que adems atena el desgaste de las pastillas y lo reparte mas uniformemente.
Este sistema esta constituido por la pinza de frenos (1), la cual esta acoplada al portapinza (2) en
las guas (3) fijadas por unos tornillos y protegidas de la suciedad por los guardapolvos (5). El
portapinza, a su vez, va fijado al portamangueta por medio de otros tornillos.

Cuando la presin del liquido enviado por la bomba de frenos produce el desplazamiento del pistn
(7) en el interior de la pinza (3), la pastilla de freno (4) se aplica contra el disco (5), mientras que la
pinza es desplazada en sentido contrario aplicando la otra pastilla tambin contra el disco,
produciendose la accin de frenado. El movimiento de la pinza es posible gracias al montaje
deslizante en los tornillos gua (2), que le permiten un cierto recorrido axial, equilibrando los
esfuerzos en ambas caras del disco.


Sistema de reglaje
Una vez cesa el esfuerzo de frenado, las placas de friccion (pastillas), debido al efecto producido
por el pequeo alabeo en la rotacin del disco, tienden a separarse de l y el pistn retrocede una
distancia tal que permite mantener un determinado juego entre el disco y las pastillas.
El reglaje o aproximacin de las pastillas de freno al disco se realiza en este sistema de frenos de
una forma automtica, empleando para ello mecanismos de accin simple situados en el interior
del cilindro. Entre los sistemas principales de regulacin empleados en la actualidad destacan los
siguientes:
Regulacin con junta de hermetismo.
Regulacin mediante perno y manguito roscado.
Regulacin con junta de hermetismo
El sistema consiste en colocar un anillo obturador elstico (1) a base de un retn en una garganta
(2) situada en el interior del cilindro (figura inferior).
Cuando se ejerce la accin de frenado, la presin del lquido que entra por el conducto (3) acta
sobre la cara frontal del anillo obturador (1) y del pistn (4) haciendo desplazar a ste y
produciendo una deformacin lateral en el anillo en el sentido de desplazamiento. Al soltar el pedal
de freno, retrocede el lquido de freno por el conducto (3) y el anillo obturador (1), que habia sido
deformada, vuelve por elasticidad a su posicin de reposo, empujando al pistn (4) hacia atrs en
un recorrido proporcional a la deformacin efectuada. De esta forma queda compensado el
desgaste de las pastillas, dejando la holgura normal de funcionamiento por aproximacin
automtica de reglaje.

Regulacin mediante perno y manguito roscado
Este sistema, adems del retn o anillo obturador (6) de hermetismo, lleva por el interior del pistn
(7), que es hueco un perno (1) roscado al manguito (2) que se apoya a travs de un rodamiento del
bolas (3) sobre la chapa (5) solidaria al pistn. Entre el manguito (2) y el pistn va situado el muelle
(4) con sus espiras dispuestas en sentido de avance del manguito.
Al desplazarse el pistn (7) por efecto de la presin del lquido de frenado, realiza una carrera igual
al juego existente entre la pastilla y el disco. Como consecuencia de ello el retn se deforma
proporcionalmente al desplazamiento del mbolo. Cuando cesa el esfuerzo, el retn recupera la
posicin de reposo produciendo, como en el caso anterior, el retroceso del pistn.

Cuando el juego entre el disco y las pastillas, a causa del desgaste es excesivo, el mbolo tiene
que avanzar ms en su recorrido para efectuar el frenado, obligando con ello al manguito a girar
sobre el perno de roscado. Esta rotacin se produce por efecto del muelle que, al estar dispuesto
en sentido de avance, aumenta su dimetro interno liberando al manguito de su posicin de
bloqueo con el pistn.
Al cesar la accin de frenado, el pistn solo retrocede por efecto del retn la carrera que le permite
el castillo, ya que, al hacer tope con el mismo, queda bloqueado por el muelle que ha recobrado su
dimetro primitivo.
En la figura inferior podemos ver un sistema de regulacin automtico con perno y manguito
roscado utilizado en un freno de disco para las ruedas traseras. Este freno de disco tambien esta
preparado para ser accionado con el freno de mano mediante la palanca acodada (3) y la gua de
cable (1).


En los sistemas de disco, vistos hasta ahora, las pastillas de freno se montan sobre las pinzas de
freno de forma simetrica sobre el disco de freno; sin embargo, actualmente se tiende a montar las
pastillas de forma asimetrica, como se muestra en la figura inferior. Ambas pastillas estan
decaladas sobre el disco siguiendo el giro de ste. La ventaja fundamental de este montaje estriba
en que con ella disminuyen la vibraciones que pueden producirse en la frenada, debidas a los
posibles alabeos del disco.


En los vehculos de altas prestaciones se suelen utilizar frenos de disco de 4 pistones con mordaza
fija. Estos pistones pueden empujar una sola pastilla por cada lado del disco de freno, o tambin se
puede dividir la pastilla en dos partes por lo que cada pistn empuja una pastilla. Con esto se
consigue una cierta distancia entre pastillas, creandose asi un espacio que mejora la evacuacion
del calor generado en la frenada. Para una misma superficie de rozamiento comparativamente con
las pastillas convencionales, este sistema presenta la ventaja principal de que las temperaturas de
funcionamiento son menores, al tiempo que disminuyen tambin los ruidos y vibraciones
producidos en la accin de frenado. Por otra parte, puede aumentarse la superficiede friccin y,
con ello, la eficacia de frenado.


Disco de freno
El material para fabricar los discos de freno es la fundicin gris nodular de grafito laminar, ya que
garantiza una estabilidad de las prestaciones durante el periodo de vida de los discos. El disco
puede ser macizo o con huecos (autoventilado), por donde circula el aire en forma de ventilador
centrfugo

Los discos de freno pueden ser:
Clasicos (macizos)
Ventilados
Taladrados o perforados
Estriados
cermicos
Discos clasicos o macizos
Estos discos poseen una superficie de friccion solida y lisa, no poseen ningun tipo de ventilacion y
son muy propensos a acumular calor, suciedad y tienden a cristalizar las pastillas. Tienen la
ventaja de ser economicos de fabricar y como desventaja es que tienden a recalentarse impidiendo
una frenada efectiva y a cristalizar las pastillas. Se doblan bajo el estres continuo.
Discos ventilados
Los discos ventilados son como si se juntasen dos discos, pero dejando una separacin entre
ellos, de modo que circule aire a traves de ellos, del centro hacia afuera, debido a la fuerza
centripeta. Con ello se consigue un mayor flujo de aire sobre los discos y por lo tanto mas
evacuacin de calor.

Discos perforados
Los discos perforados aumentan la superficie del disco con las perforaciones y ademas llevan aire
fresco a la pastilla del freno. Una perforacin es como un pequeo tunel, las paredes del tunel seria
el aumento de superficie capaz de disipar calor, ademas de cuando la perforacin llega a la zona
de las pastillas, llega con aire fresco que las refresca evitando el calentamiento en exceso.

Normalmente se usan discos ventilados en vehiculos de serie de media potencia. Para altas
potencias se utilizan los perforados.
Discos estriados
Estos discos se podrian clasificar dentro de los "perforados" ya que la finalidad del estriado o
rayado es mejorar la refrigeracin de los mismos. El estriado tiene la funcion principal de remover
el aire caliente y de limpiar la pastilla de polvo y crear una superficie idonea para el frenado, con la
unica desventaja que desgasta mas rapido la pastilla en pro de una mejor y mas efectiva frenada.
Discos ceramicos
Los discos de frenos Carbo-Ceramicos, tienen sus origenes en la industria de la aviacion, mas
tarde a principio de la decada de los 80 se utilizaron en las competicines de F1, actualmente
algunos automoviles muy exclusivos y de altas prestaciones tambien los utilizan como el Porche
911 Turbo.
Estan hechos de compuesto de Carbono en una base Ceramica para darle la resistencia tan alta a
las temperaturas que estos operan..
Los discos son de color negro (por el carbono) y ceramica como compuesto base, por eso a
medida que se desgastan se desprende un polvo negro. Las pastillas que usan estos discos son
tambien de carbo-ceramica o de carbono.
La principal ventaja de estos frenos es su bajisimo peso, su altisimo poder de frenado por la alta
friccion y su gran poder estructural que evita roturas grietas y fallas a altisimas temperaturas.
Pueden detener un vehiculo de 320 Kms/h a 0 en menos de 30 metros
Su desventaja es su alto precio.


Pastillas de freno
Para cumplir con la normativa vigente de la fabricacin de vehculos, la composicin de las pastillas
cambia dependiendo de cada fabricante. Aproximadamente 250 materiales diferentes son
utilizados, y pastillas de calidad utilizan entre 16 a 18 componentes.
Ejemplo de composicin:
20% aglomerantes: Resina fenlica, caucho
10% metales: Lana de acero, virutas de cobre, virutas de zinc, virutas de latn, polvo de
aluminio
10% fibras: Fibras de carbn, fibras orgnicas, lana mineral, fibras qumicas
25% material de relleno: xido de aluminio, xido de hierro, sulfato sdico
35% deslizantes: Grafito, sulfuro de cobre, sulfuro de antimonio


Sistema de Frenos

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Freno de mano
Este sistema de freno, conocido tambin como freno de estacionamiento, acta mecnicamente
sobre las ruedas traseras del vehculo por medio de un sistema de varillas o cables accionados por
una palanca situada en el interior de la carrocera al alcance del conductor. La palanca amplifica la
presin de frenado y el cable compensa o equilibra las diferencias de movimiento de las varillas.
Por otra parte pueden originarse presiones desiguales de frenado; para corregirlas se instalan
dispositivos especiales equilibradores, los cuales actan de forma automtica, o bien por ajuste
manual.
Constitucin
En la figura inferior se puede ver el despiece de un freno de mano clsico, en el que puede verse la
palanca de mando (1), situada entre los asientos delanteros del vehculo, a la que se une la varilla
de tiro (5), en el otro extremo de la varilla se une la pieza derivadora (6), que se sujeta con las
tuercas de reglaje (7). De esta pieza parten los cables con funda (8), que van a cada una de las
ruedas, uniendose a la palanca de accionamiento (9), que acciona las zapatas, aplicandolas contra
el tambor. Por el interior de la palanca de mando pasa la varilla (3), que acciona una ua que
enclava el trinquete (4).


Funcionamiento
Al girar la palanca (1) hacia arriba para accionar los frenos, la ueta del trinquete (4) se desliza la
lo largo de los dientes del sector, quedndose fija en la posicin deseada e impidiendo que la
palanca se baje. Este desplazamiento de la palanca al girar sobre su eje accionando la varilla (3) y
los cables (8) que accionan los dispositivos de frenado en los platos portafrenos o mordazas.
Para desconectar el freno de mano basta con pulsar sobre el botn de desenclavamiento (2) que
acciona la varilla (3) soltando la ueta del trinquete por lo que permite el giro angular de la palanca
(1) hacia abajo, desconectando la fuerza de tiro sobre los elementos de frenado.


Mecanismos de accionamiento de los frenos de mano
La fuerza de traccin del cable no acta directamente sobre las zapatas o las pastillas de los
frenos sino que lo hace por medio de unas palancas de accionamiento (9) que transmiten, a su
vez, el esfuerzo a las dos zapatas o pastillas mediante varillas de presin.




Aunque no es lo habitual hay vehculos donde el mando del freno de estacionamiento se hace por
medio de un pedal, situado en el piso del vehculo, a la izquierda del pedal del embrague, en una
zona alejada donde no se pueda activar de manera indeseada. Este sistema se utiliza en
combinacin de un freno de disco que a su vez tiene acoplado un pequeo tambor con sus zapatas
correspondientes que funcionaran solo cuando se acciona el freno de mano.
En el pedal de freno de estacionamiento se dispone de un sector dentado y un trinquete, de
manera que deje enclavado el pedal cuando se acciona este freno. El desenclavamiento del mismo
se logra mediante un "tirador" ubicado debajo del tablero de instrumentos.



Links relacionados:
Freno de estacionamiento automtico (elctrico).

Sistema de Frenos

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Circuitos de frenos, sistemas de mando de frenos y compensadores de
frenado
Circuitos de frenos
Segn la reglamentacin vigente todo vehculo necesita llevar acoplados dos sistemas de frenado
independientes; uno de ellos, el circuito principal de servicio debe ser capaz de detener el vehiculo
en movimiento a voluntad del conductor y otro circuito, auxiliar, que se emplea para bloquear las
ruedas cuando el vehculo esta estacionado.


Circuito principal de frenos
El circuito principal es accionado por un mando de pedal situado en el interior del habitaculo que
transmite la fuerza aplicada por el conductor a los elementos de frenado de las ruedas. La
transmisin de esfuerzos se realiza a travs de un circuito hidrulico o neumtico, aprovechando la
energa transmitida por estos fluidos a travs de un sistema multiplicador de esfuerzos, para que
llegue a las ruedas con la fuerza necesaria para detener el vehculo.
Circuito auxiliar de frenos
El circuito auxiliar consiste en un mecanismo de freno mecnico, llamado freno de mano,
accionado desde el interior del vehculo de forma que, una vez fijado el mando, las ruedas queden
bloqueadas para evitar el deslizamiento.
Este mecanismo se aplica generalmente a las ruedas traseras.
Freno complementario de asistencia
En vehculos pesados de gran tonelaje suele instalarse un tercer freno de asistencia, cuya misin
es colaborar y actuar conjuntamente con el circuito principal para evitar determinados momentos
que, por el continuo uso, los frenos pierdan efectividad, precisamente cuando ms se necesitan.
Entre ellos hay que destacar el freno elctrico aplicado a la transmisin del vehculo, el cual entra
en funcionamiento a voluntad del conductor por medio de un mando situado a su alcance en el
volante o tablero de mandos. El funcionamiento de este freno evita el continuo uso a que se veria
obligado el circuito principal, evitando por tanto el desgaste excesivo de ferodos que producirian
una disminucin en la eficacia de frenado
Centrandonos en el circuito principal de frenos podemos distinguir diferentes configuraciones. Las
disposiciones legales exigen una instalacin de frenos principal con dos circuitos.
Segn la normativa "DIN 74000" hay cinco posibilidades de configurar los circuitos de frenos en un
vehculo. Los circuitos de freno se distinguen a este fin mediante letras: denominandose las
distribuciones en: II, X, HI, LL y HH
La forma de las letras se asemeja aproximadamente a la disposicin de las tuberias de freno entre
el cilindro principal y los frenos de rueda.
De estas cinco posibilidades de distribuir los circuito de freno, las que mas se utilizan son la II y la
X, que requieren un empleo mnimo de tuberas rgidas, tubos flexibles, empalmes separables y
juntas estaticas o dinmicas. Por eso el riesgo de un fallo a causa de fugas es tan bajo en cada
uno de sus dos circuitos de freno como en un sistema de freno de un circuito. En caso de fallar un
circuito de freno a consecuencia de sobrecarga trmica de un freno de rueda, son particularmente
crticas las distribuciones HI, LL y HH, puesto que un fallo de ambos circuitos de freno en una
rueda puede causar el fallo total del freno.
Para cumplir las disposiciones legales relativas al efecto del freno auxiliar, los vehculos con carga
predominantemente sobre la parte frontal se equipan con la distribucin X. La distribucin II es
apropiada especialmente para turismos con carga sobre la parte trasera.
Distribucin "II"
Distribucin eje delantero/eje trasero: un circuito de freno (1) acta en el eje delantero y el
otro circuito (2) acta en el eje trasero.

Distribucin "X"
Distribucin diagonal: cada circuito de freno acta en una rueda delantera y en la rueda
trasera diagonalmente opuesta

Distribucin "HI"
Distribucin ejes delantero y trasero/eje delantero: un circuito de freno acta en los ejes
delanteros y trasero, el otro slo en el eje delantero.

Distribucin "LL"
Distribucin eje delantero y rueda trasera/eje delantero y rueda trasera. Cada circuito de
freno acta en el eje delantero y en una rueda trasera.

Distribucin "HH"
Distribucin ejes delantero y trasero/ejes delantero y trasero. Cada circuito de freno acta
en el eje delantero y en el eje trasero.


Sistema de mando de frenos
Modos de funcionar del sistema de freno
Si un sistema de freno se acciona por completo o parcialmente por la fuerza muscular del
conductor o absolutamente sin sta, podemos distinguir entre tres modalidades:
Sistema de freno por fuerza muscular
Sistema de freno por fuerza auxiliar
Sistema de freno por fuerza ajena
Sistema de freno por fuerza muscular
En este sistema de freno utilizado en turismos y motocicletas, la fuerza muscular aplicada al pedal
de freno o a la palanca de freno de mano se transmite mecnicamente (por varillaje o cable de
accionamiento) o de modo hidrulico a los frenos de rueda. La energa para generar la fuerza de
frenado procede exclusivamente de la fuerza fsica del conductor
Sistema de freno por fuerza auxiliar
Este sistema es el mas utilizado actualmente en automviles y vehculos industriales ligeros. Se
incrementa la fuerza muscular del conductor mediante la fuerza auxiliar de un servofreno. La fuerza
muscular amplificada se transmite hidrulicamente a los frenos de rueda.
Sistema de freno por fuerza ajena
El sistema de freno por fuerza ajena utilizado generalmente en vehculos industriales se emplea
aisladamente en turismos grandes con ABS integrado.
El freno de servicio de este sistema es accionado exclusivamente por fuerza ajena.
El sistema trabaja con energa hidrulica (se basa en la presin de un liquido) y con transmisin
hidrulica. El liquido de freno se almacena en acumuladores de energa (acumuladores
hidrulicos).
Una bomba hidrulica genera la presin hidrulica, que en el acumulador de energa se encuentra
continuamente en equilibrio con la presin del gas. Un regulador de presin conmuta la bomba
hidrulica a marcha en vaco tan pronto como se alcanza la presin mxima.
Por ser el liquido de freno prcticamente incomprensible, pequeas cantidades de liquido de freno
pueden transmitir altas presiones de frenado.

En los automviles antiguos el sistema de mando de los frenos era exclusivamente mecnico. Sus
grandes inconvenientes (lentitud en la transmisin de esfuerzos, complejidad de los mecanismos,
elevados esfuerzos, dificultad de reglaje y equilibrado y frecuentes averas) ocasionaron su
desaparicin hace bastantes aos. Sin embargo, se siguen empleando en los sistemas de mando
de los frenos de mano o tambin llamado freno de estacionamiento.
El sistema de mando hidrulico es el que se emplea desde hace ya bastantes aos en todos los
automviles.
El sistema de mando hidrulico se fundamenta en el hecho de que los lquidos son prcticamente
incomprensibles y que segn el principio de Pascal, la presin ejercida sobre un punto cualquiera
de una masa liquida se transmite ntegramente en todas direcciones.
En la figura inferior se ve la disposicin elemental de un sistema hidrulico de frenos, constituido
por un cilindro maestro o principal que genera una presin sobre el liquido que se transmite a
travs del circuito hacia un cilindro receptor o esclavo, que mueve mediante un pistn unas
zapatas que son empujadas contra el tambor.

Cuando el conductor pisa el pedal de freno, se empuja el embolo del cilindro maestro, el cual
comprime y desplaza el liquido por la canalizacin hasta el cilindro de rueda, en donde se produce
el desplazamiento de sus mbolos para aplicar las zapatas contra el tambor. Una vez logrado esto,
todo esfuerzo posterior del conductor sobre el pedal de freno se traduce en un aumento de presin
en el circuito hidrulico, que aplica a las zapatas contra el tambor con mayor fuerza.
Elementos principales de un sistema de accionamiento hidrulico de frenos:
Depsito de lquido de frenos
Cilndro principal o bomba
Conmutador de la luz de freno
Tuberas de conduccin de lquidos
Lquido de frenos
Cilindros o bombines de freno
Pedal de freno y sus articulaciones
Servofreno
Cilindro principal o bomba de frenos
Este elemento es uno de los principales del sistema de freno hidrulico, ya que es el encargado de
generar la presin que debe actuar sobre los pistones y bombines de freno.
La bomba de freno esta constituida por un cilindro (1), con los orificios de entrada y salida de
liquido, dentro del cual se desplaza un pistn (2), con un retn (3) que hace estanco el interior del
cilindro, empujado por el vstago (4) de unin al pedal de freno. Por delante del pistn va montada
la copela (5), el muelle (6) que mantiene el pistn en su posicin de reposo y la vlvula (7) que
regula la presin de salida del lquido. El conjunto va cerrado con una arandela y fiador elstico
(10) que impiden que el pistn salga fuera del conjunto.
El vstago (4) puede ser accionado directamente por el pedal de freno (como en la figura inferior) o
por un servofreno, si lo lleva instalando el sistema.
El depsito del lquido de frenos puede estar separado del cilindro principal o puede formar un solo
cuerpo con el. El depsito suele llevar unas marcas de referencia que indican el nivel mximo y
mnimo del liquido. En el tapn de llenado hay una vlvula pequea o simplemente un orificio, que
permite la comunicacin con el exterior para que la presin en su interior sea siempre la
atmosfrica.


Funcionamiento de un cilindro principal de un solo pistn
En su posicin de reposo el pistn est desplazado hacia la izquierda por la accin del muelle y el
interior del recinto esta lleno de liquido procedente del depsito, que entra por (A) hacia las
cmaras (B) y (C).
Al pisar el pedal de freno la palanca desplaza la varilla (4) que, a su vez, empuja el pistn (2) hacia
delante, comprimiendo el lquido en la cmara (C) y saliendo a presin por los orificios de la vlvula
(7) hacia las conducciones (D) que envan el liquido a los bombines y ejerciendo presin en (E)
para efectuar el cierre del interruptor de la luz de freno.
Si se levanta el pie del pedal el pistn (2) vuelve a su posicin inicial por la accin del muelle (6) y
el interior del cilindro (C) se llena con el lquido que esta en las canalizaciones debido al vaco que
hace el pistn en su retroceso.
Si el liquido de las conducciones no vuelve a la bomba, con suficiente rapidez o en la cantidad
debida, el vaco interno hace que la guarnicin (5) doble a su bordes hacia el interior, permitiendo
que pase lquido desde la cmara (B), a travs de los orificios del pistn, llenando as el vaco
interno. De esta forma, aunque haya perdidas de lquido en las canalizaciones, se compensa en la
misma bomba.
El orificio de llenado sirve tambin para compensar la dilatacin del lquido, cuando se calientan los
frenos, retornando por l al depsito.
Funcionamiento de un cilindro principal con doble pistn (bomba tndem)
Para solucionar el inconveniente de las fugas de liquido en el circuito de frenos que puedan
inutilizar el sistema de frenos, se idearon los circuito de freno independientes, consistentes
generalmente en dos circuitos hidrulicos independientes, que accionan por separado los frenos
delanteros y los traseros. Si hay una fuga en uno de los circuitos el otro sigue funcionando.
Tambin se pueden disponer los circuitos de frenos en forma de "X" (rueda delantera izquierda con
rueda trasera derecha y el otro circuito con las otras dos).


En cualquiera de los casos, para disponer de doble circuito independiente de frenos, es necesaria
una bomba doble o tndem, consistente en un cilindro en el que se alojan los pistones (7) y (9), de
los que este ltimo, llamado primario, es accionado directamente por el pedal de freno, mientras
que el secundario (7) o es por la accin del muelle (8) y la presin generada en la cmara (3). La
interconexin de ambos pistones se realiza por el pulsador deslizante (13), que a partir de una
determinada posicin de recorrido del pistn primario hace tope y obliga a desplazarse
simultneamente al pistn secundario. La posicin de reposo se establece en el pistn secundario
(7) por medio del tornillo tope (10), y en el primario (9) por la fijacin trasera (14), similar a la de
una bomba convencional.
Por las canalizaciones (2) y (4) llega el liquido a los cuerpos de bomba (1) y (3) desde el depsito
de lquido de frenos, y de estos cuerpos salen las canalizaciones (12) para las ruedas delanteras y
(11) para las traseras, o bien para los dos circuitos conectados en cualquiera otra posicin de las
citadas.
Cuando el conductor pisa el pedal de freno, el pistn (9) se desplaza a la izquierda, comprimiendo
el lquido en el cuerpo de la bomba (3). La presin obtenida se transmite a las ruedas delanteras
por (12) y, al mismo tiempo, empuja el pistn (7) hacia la izquierda, el cual comprime el lquido del
cuerpo de bomba (1), obteniendose en l una presin que se aplica a las ruedas traseras por (11).

Como puede verse en el esquema, esta doble bomba equivale a dos simples, pues cada cuerpo
tiene su propio pistn, copelas, muelle, orificio compensador, etc., como una bomba simple; pero
presenta la ventaja de que si hay fugas en uno de los circuitos, el otro sigue funcionando. Si la fuga
se produce en el circuito para las ruedas delanteras, aunque se desplace el pistn (9) no se crea
presin en el cuerpo de la bomba (3) y, por tanto, los frenos delanteros no actan; pero el pistn
(7) es empujado en principio por el muelle (8) y, posteriormente, cuando el pistn (9) en su
desplazamiento hace tope con l, lo desplaza un poco mas creando presin en el cuerpo de la
bomba (1), la cual se transmite a los frenos traseros. Si la fuga ocurriese en este circuito, el
desplazamiento del pistn (9) creara presin en la cmara primaria (3), que se transmitira a los
frenos delanteros, mientras que esta misma presin empujara al pistn (7) hasta el final de su
recorrido (pues no hay oposicin por existir fuga), sin que se creara presin en el cuerpo de bomba
(1), por lo cual no actuaran los frenos traseros.
Dado que las bombas tndem se disponen dos cmaras de presin independiente, el pistn
secundario (7) esta provisto de dos guarniciones de estanqueidad (5) orientadas en sentido
contrario una de la otra. La primera asegura la estanqueidad de la cmara de compensacin
secundaria (por detrs de la copela principal) mientras que la segunda garantiza la estanqueidad
de la cmara primaria de presin (3).
En algunos modelos de bomba, la salida de lquido para el mando de los frenos traseros esta
provista de una "vlvula de presin residual", cuya misin es la de retener una pequea porcin de
lquido en este circuito para dificultar las entradas de aire, como ya se ha explicado.

Correctores de frenado
Debido a que cuando se frena el vehculo parte del peso del mismo se transfiere al eje delantero, la
fuerza de frenado no puede ser la misma en el eje delantero que en el trasero. Aunque los cilindros
receptores de presin en las ruedas delanteras son mayores que en las traseras, esto significa que
la fuerza de frenado es mayor en las ruedas que tienen el cilindro de frenado con dimetro mas
grande. Aun as se hace necesario la utilizacin de un mecanismo (corrector de frenado) que
corrija la presin de frenado en las ruedas traseras teniendo en cuenta distintos parmetros, como
puede ser el peso que soportan teniendo en cuenta si el vehculo circula en vaco o con carga. Otro
parmetro a tener en cuenta por el corrector de frenada es la deceleracin del vehculo en el
momento de la frenada, que puede ser mas fuerte o suave dependiendo de la accin del conductor
sobre el pedal de freno.

Para adecuar la reparticin de la fuerza de frenado a la carga, puede tomarse como referencia la
variacin de la distancia del eje trasero y la carrocera, o de sta al suelo, para modificar la presin
mxima de frenado de las ruedas traseras.
Otra forma de corregir la fuerza de frenado se hace teniendo en cuenta la deceleracin, esto se
consigue mediante un mecanismo que acta de acuerdo con la inclinacin que toma el vehculo.
Generalmente consiste en una bola que se desplaza sobre un plano inclinado, cortando la presin
aplicada a las ruedas traseras a partir de una determinada inclinacin del vehculo.
A pesar de la utilizacin de correctores de frenado, no se elimina los riesgos de bloqueo de las
ruedas, que se producen cuando la fuerza de frenado se hace superior a la adherencia de la
calzada. Tampoco eliminan el riesgo de bloqueo que existe por diferencia de adherencia entre las
dos ruedas del mismo eje.
Los correctores de frenado se pueden clasificar en dos grandes grupos: los que actan solamente
en funcin de la presin de frenado (repartidores) y los que lo hacen adems en funcin de la
carga (limitadores y compensadores).
Repartidor de simple efecto
Tiene la funcin de limitar la presin de frenado a un valor determinado en el eje trasero, haciendo
que las variaciones de presin en la bomba de frenos solo afecten al eje delantero. Este sistema se
aplica generalmente a los vehculos donde la reparticin de los pesos estticos y la altura del
centro de gravedad varan poco con la carga. Consiste (figura inferior) en una vlvula (V) provista
de un muelle (M), a la que llega por su parte inferior (E) la presin de la bomba de frenos, saliendo
a cada una de las ruedas traseras por los conductos laterales (S). Cuando la presin en el circuito
sube por encima del valor tarado del muelle, la vlvula se levanta obstruyendo las salidas para las
ruedas, lo que no impide que siga subiendo la presin en la bomba.
De esta manera se consigue limitar la fuerza de frenado aplicada a las ruedas traseras, tal como
muestra en la grfica de la figura inferior. El repartidor esta ubicado generalmente cerca del eje
trasero y fijado a la carrocera del vehculo.


Repartidor de doble efecto
La transferencia de peso del eje trasero al eje delantero durante la frenada, depende
principalmente de la velocidad del vehculo y de la intensidad de la frenada. Dentro de estos
parmetros se pueden diferenciar entre frenadas fuertes a gran velocidad y a escasa velocidad. En
el ultimo caso, la adherencia de las ruedas traseras no tiene tanta importancia y se puede
aumentar la presin de frenada en este eje, aunque se nos pudieran llegar a bloquear las ruedas.
Para conseguir este funcionamiento se utilizan estas vlvulas acopladas al circuito de frenos del
eje trasero.
Funcionamiento
En posicin de reposo (figura inferior), el pistn primario (P) est aplicado contra su apoyo (M) por
la accin del muelle (R), lo mismo que ocurre con el pistn secundario (Q) bajo el efecto del muelle
(r), alojados ambos en el interior hueco del pistn primario (P), el cual est provisto de dos orificios
laterales (t), mientras que el (Q) dispone de una hendidura transversal (f), que establecen en
conjunto un circuito hacia las ruedas en la posicin de reposo, en el cual el lquido pasa desde la
entrada a travs de la hendidura (f) y los taladros (t) para llegar hasta la salida hacia las ruedas
rodeando al pistn primario (P, entre ste y el cuerpo del repartidor), tal como indican las flechas.

Cuando la presin de envo de la bomba aplicada a la seccin (C) supera el valor de tarado del
muelle (R), el pistn primario (P) se desplaza haca arriba, mientras que el secundario (Q) se
mantiene en equilibrio, por un lado por la presin ejercida en su cara inferior y por otro por la fuerza
del muelle (r) y la presin ejercida en su parte superior (la reinante en el circuito trasero de frenos).
En estas condiciones, el pistn primario hace tope y asiento en (N) cortando el circuito directo
anteriormente establecido (corte de presin).
Si el conductor sigue ejerciendo fuerza sobre el pedal de freno (sobrepresin), dado que el pistn
primario ha cortado la comunicacin con el circuito de frenos trasero, la presin aumenta
solamente sobre la parte inferior del pistn (Q) y llegado al limite del valor de tarado del muelle (r),
el pistn secundario se desplaza hacia arriba en el interior del primario (P) comprimiendo el muelle
antagonista. En cuanto al pistn (Q) se despega de su asiento en el fondo del pistn (P), se
permite una fuga de presin por el interior de ambos, para salir a la ruedas traseras, aumentado un
poco la fuerza de frenado.
Cuando cesa la accin del conductor sobre el pedal de freno, desaparece la presin en el circuito y
ambos pistones, empujados por sus respectivos muelles, vuelven a su posicin de reposo.
Limitador de tarado variable
En cierto tipo de vehculos, hay que tener en cuenta la variacin de carga para mejorar la eficacia
de frenado, como ocurre en los que tienen el motor y traccin delantera, cuyo eje trasero apenas
soporta peso en vaco y, sin embargo, cuando esta cargado soporta mas del 50% del peso total.
En estos casos, las condiciones de frenado han variado fundamentalmente y resulta necesaria la
utilizacin de un limitador capaz de variar la presin de corte para las ruedas traseras, en funcin
del peso que sobre ellas descansa.
El funcionamiento resulta similar al del "repartidor de simple efecto", con la salvedad de que la
fuerza del muelle antagonista se har variar en funcin de la carga que transporta el vehculo. La
palanca varia su posicin comparando la distancia entre el eje y la altura de la carrocera. Cuanto
mayor es la carga, mayor es la tensin sobre el muelle antagonista y por lo tanto la presin de
frenado aumentara en las ruedas traseras.


Se obtienen de esta forma la curva representada en la grfica inferior, donde se muestra tres
puntos (V) particulares del corte de presin; pero en realidad existe un punto para cada valor de la
carga.


Compensador de frenada
Su funcionamiento es similar al del "repartidor de doble efecto", con la particularidad de que aqu el
muelle antagonista no tiene un tarado fijo, sino que su tensin depende del peso que carga sobre
el eje trasero.
En la figura inferior se muestra la disposicin de un compensador de frenado, donde la fuerza
antagonista esta encomendada al muelle (R), que tira de la palanca (L) a la que aplica contra el
vstago del pistn (I), sometido a la presin hidrulica de accionamiento de los frenos traseros. A
su vez, esta fuerza es funcin del peso que carga sobre el eje trasero, puesto que la tensin del
muelle viene determinada por al altura de la carrocera al suelo.
El compensador modula la presin aplicada al circuito trasero de frenos en funcin de la carga que
acta sobre este eje y de la presin del circuito delantero, pues a partir de un determinado valor de
sta la aplicacin al circuito trasero est limitada a un valor proporcional al del circuito delantero.
En la posicin de reposo de este mecanismo el muelle (R) tira de la palanca (L), que empuja al
pistn sobre su tope (3) desplazando la vlvula (2) de su asiento (4), con lo cual se permite el paso
de liquido hacia las ruedas traseras, como muestra el detalle (1) de la figura.
En el frenado, la presin de envo ejerce sobre la seccin del vstago (5) del pistn un esfuerzo
opuesto a la fuerza (F) del muelle (R). Superado el valor de esta ltima, el pistn sube y la vlvula
se cierra cortando la comunicacin con los bombines traseros, lo que constituye un limite de la
presin de frenado aplicada.
Si la presin enviada por la bomba sigue aumentando en la cmara superior (la del conducto A), se
llega a un valor mayor del que existe en la cmara inferior (la del conducto de salida B), con lo cual
se somete al pistn a un esfuerzo del mismo sentido que el del muelle (R), debido a la diferencia
de las secciones (5) y (6) del mismo. De esta manera se produce un descenso del pistn, que abre
nuevamente la vlvula, permitiendo una subida de la presin aplicada a las ruedas traseras. Este
nuevo aumento de presin acta tambin sobre la seccin (5), obligando a subir otra vez al pistn,
que corta nuevamente la comunicacin con los bombines traseros.


Este ciclo se repite indefinidamente para cada aumento de la presin de envo de la bomba,
obteniendose as un grfico de la presin de corte como el representado en la figura, donde cada
punto (V) corresponde a la modificacin de la presin aplicada a los frenos traseros, en funcin de
la presin de envo y de la carga soportada por las ruedas traseras.
Cuando cesa la presin de frenado, la cada de presin en la bomba de frenos hace retornar al
pistn a su posicin de reposo, restableciendose la comunicacin con los frenos traseros, que
permite el retorno del lquido a la bomba.


En los vehculos que disponen un doble circuito de frenos en "X" se hace necesario un tipo de
compensador especifico, que posee un diseo de cmara doble, cada una de las cuales dispone
de sus propias lumbreras de entrada y salida de lquido, para acomodar el sistema de frenos de
circuitos independientes, funcionando ambos circuitos simultneamente, de manera similar a la
descrita en el anterior modelo.


Compensador de frenada por inercia
Este tipo de compensador de frenado es bastante utilizado debido a su sencillez, su
funcionamiento esta basado en la deceleracin obtenida durante el frenado. Este tipo de
compensador se fija al chasis del vehculo en una posicin bien determinada, y en la cercana de la
bomba de frenos.
El dispositivo (figura inferior) lo constituye una vlvula de bola posicionada con un cierto ngulo (A)
con respecto a la horizontal. Cuando se acciona el freno, el lquido llega por (B), pasando a travs
del difusor (C) y alrededor de la bola (D), hasta el conducto (F), alcanzando la salida (E) para los
frenos traseros.

A medida que se aplica mayor presin, la deceleracin aumenta de tal manera que la bola se
desplaza a la izquierda a pesar del ngulo de inclinacin de su alojamiento, que determina la
deceleracin necesaria para que se produzca el desplazamiento. En ese instante queda cerrado el
conducto F.
ste es el llamado punto de conexin, a partir del cual queda limitada en principio la presin
aplicada a los frenos traseros, que est actuando sobre la seccin (G) del pistn, al mismo tiempo
que el muelle antagonista.
Si la presin enviada por la bomba continua aumentando, su aplicacin sobre la seccin (H) del
pistn determina un instante en que ste se desplaza hacia la izquierda, contra la accin de su
muelle y la presin reinante en la cara posterior. Con este movimiento se obtiene la apertura del
conducto (F) y la presin de envo de la bomba se aplica nuevamente a los frenos traseros, hasta
que se produce otra vez el cierre, motivado por el aumento de presin que acta sobre la seccin
(G) del mbolo, desplazandolo nuevamente a la derecha. Esta secuencia se repite en funcin de la
deceleracin obtenida y la fuerza de frenado aplicada.
Cuando se deja de accionar el pedal de freno, cae la presin de envo de la bomba y la
deceleracin del vehculo disminuye bruscamente, con lo que la bola (D) regresa a su posicin de
reposo, permitiendo el retorno del lquido de los frenos traseros a la bomba.
En caso de avera del compensador, no se repara, se sustituye por otro.

Sistema de Frenos

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Servofreno
Es el elemento que se utiliza para ayudar al conductor en la accin de frenado. La accin del
servofreno se suma a la fuerza ejercida por el conductor sobre el pedal de freno, con el fin de
mejorar la frenada. El servofreno se fue implantando en todos los vehculos a medida que estos
ganaban en peso y potencia.
El servofreno funciona por medio del vaco generado en el colector de admisin del propio motor
del vehculo. En los motores otto este vaco es suficiente para el funcionamiento del servofreno,
pero en los motores Diesel, la depresin reinante en el colector de admisin no es suficiente y se
necesita de una bomba de vaco auxiliar.
En los automviles se utilizan principalmente dos tipos de servofreno: el "Hidrovac" que se instala
entre la bomba de frenos y los cilindros receptores y el "Mastervac" que se instala entre el pedal de
freno y la bomba. El Mastervac se tiene que ubicar teniendo en cuenta la situacin del pedal de
freno, mientras que el Hidrovac se puede instalar en cualquier sitio del vano motor.
Cualquiera que sea el tipo de servofreno utilizado, se tiene que garantizar que en caso de fallo de
ste, el sistema de frenos tiene que seguir funcionando. En caso de avera del servo, los frenos
son accionados nicamente por la fuerza del conductor sobre el pedal.


Servofreno Hidrovac
Este servofreno tiene ventaja principal que puede ubicarse en cualquier parte del vehculo, ya que
puede ser accionado hidrulicamente a distancia. Este conjunto esta constituido (figura inferior) por
tres elementos bsicos de funcionamiento, formados por: un cilindro hidrulico, un cuerpo de vaco
y una vlvula de control.
Cilindro hidrulico
El cilindro hidrulico est formado por un cuerpo de bomba (1), que se comunica con la vlvula de
control por el conducto (23), y los orificios de entrada (5) y salida del lquido (6), procedente de la
bomba principal de frenos, hacia las canalizaciones de las ruedas. Por su interior se desplaza un
mbolo (2) unido mecnicamente, por medio del vstago (10), al plato (8) situado en el cuerpo de
vaco, que se mantienen en su posicin de reposo por medio del muelle (12) situado en la parte
anterior del plato.
Cuerpo de vaco
El cuerpo de vaco, formado de chapa y cerrado hermticamente, lleva en su interior al plato (8)
que hace de mbolo y separa hermticamente las dos cmaras de vaco (A) y (B) por medio de la
junta (7). Estas dos cmaras se comunican con la toma de vaco a travs de la vlvula de control.
Vlvula de control
La vlvula de control est formada por un cuerpo de vlvulas unido con tornillos a la tapa (11) del
cuerpo de vaco. En su interior se forman dos cmaras (C) y (D), separadas por una membrana
elstica (15), que se comunican a travs de una vlvula (17) unida al pistn (16) accionado por el
lquido de frenos. Ambas cmaras se comunican a su vez con la toma de vaco y con las cmaras
formadas en el cuerpo de vaco. La vlvula (18) pone en comunicacin la parte superior del cuerpo
de vlvulas con el aire exterior a travs de un filtro (21) y se mantiene cerrada en su posicin de
reposo por la accin del muelle (19).

Funcionamiento
Posicin de reposo
En su posicin de reposo (figura inferior) el plato (8) y el pistn (2) se encuentran situados,
por la accin del muelle (12), en la parte posterior del servofreno (parte derecha del dibujo),
mientras que las cmaras anterior (A) y posterior (B) del cuerpo de vaco se encuentran
sometidas a la depresin creada por el vaco interno en ellas.
En esta posicin, el circuito hidrulico procedente de la bomba que llega al circuito
hidrulico del servofreno, pasa por el interior del pistn (2) a travs de la vlvula (3),
situada en l, y que permanece abierta por la presin del lquido a las canalizaciones de
las ruedas. De esta forma, si se produce una avera en el servofreno o fallos en el circuito
se vaco que impide el funcionamiento del mismo, el sistema hidrulico queda establecido
a travs del mbolo, funcionando, en este caso, como un sistema simple sin el servofreno.

Posicin de frenado
Al accionar los frenos (figura inferior) el liquido a presin, procedente de la bomba, entra
por el orificio (5), pasa por el conducto (23) y acta sobre el mbolo (16) de la vlvula de
control, que cierra la vlvula (17) incomunicando las dos cmaras de la vlvula (C) y (D). A
su vez abre la vlvula de aire (18) pasando ste a la cmara posterior (B) del cuerpo de
vaco, a travs del conducto (22), mientras que la cmara anterior (A) sigue sometida al
vaco.
La depresin existente en la cmara anterior (A), ayudada por la presin atmosfrica, al
entrar en la cmara posterior (B), hace avanzar el plato (8) en el sentido indicado, desplaza
el pistn (2) del cilindro hidrulico que cierra la vlvula e impulsa el liquido a presin hacia
los bombines de las ruedas.
Como se puede observar, sobre el mbolo del cilindro hidrulico actan la fuerza de
empuje del servofreno y la presin del lquido transmitido por la bomba, por lo que la
presin total de salida del lquido hacia los bombines de las ruedas es la suma de ambos
efectos.

Presiones de frenado
En la grfica inferior se pueden ver las curvas de presin de frenado; "con" o "sin" servofreno para
una misma fuerza ejercida sobre el pedal de freno. En la grfica podemos destacar tres zonas de
funcionamiento:
Presin comprendida entre 0 y 6 kgf/cm2; que resulta ser presin mnima de
funcionamiento del servo; la vlvula de control no acta y la presin transmitida a los
bombines de las ruedas es la suministrada por la bomba.
Presin comprendida entre 6 y 25 kgf/cm2; la presin de salida a las canalizaciones es la
correspondiente a la accin combinada del servofreno y la bomba, cuyos esfuerzos se
suman aumentado progresivamente.
Presiones superiores a los 25 kgf/cm2; las lneas siguen paralelas, ya que el servo no
transmite ms presin por haber llegado al lmite mximo de vaco (unos 500 mm de
mercurio).

Reversibilidad de frenado
El efecto de funcionamiento del servofreno es reversible, ya que como los desplazamientos del
liquido, por efecto de un mayor recorrido del mbolo en el cilindro hidrulico son mayores que los
desplazamientos en la bomba, el resultado obtenido se transforma en un menor recorrido del pedal
y, por tanto, exige un menor esfuerzo por parte del conductor para obtener el mismo efecto de
frenado.

Servofreno Mastervac
Este sistema se emplea cuando las condiciones de instalacin lo permiten, ya que es posible
simplificar la instalacin al ir unida la bomba y el pedal de freno al servofreno (figura inferior).


Al igual que en el sistema Hidrovac, la depresin acta en el interior de su cilindro de depresin en
la situacin de reposo, penetrando aire a la depresin atmosfrica solo durante el frenado. El
vstago (1) se une al pedal del freno (15) y el vstago (11) empuja al pistn del cilindro principal
(10) que va acoplado al servofreno.
Las partes principales de este mecanismo son:
Una cmara de vaco.
Una vlvula de control.
Un cilindro principal o bomba.


Posicin de reposo
Cuando el vehculo est en marcha y los frenos en reposo la depresin obtenida del colector de
admisin se transmite por las cmaras (A) y (B) a travs del mbolo de vaco (12) y de la vlvula
de control.
Con la vlvula en la posicin de reposo el orificio (14) de paso de aire a la presin atmosfrica est
cerrado y el orificio (2) de entrada de la depresin a travs del mbolo de vaco esta abierto,
permitiendo as el paso de la depresin de la cmara (A) a la (B). La membrana (16) del mbolo de
vaco (12) est entonces equilibrada por el vaco y a la vez es mantenida en la posicin de reposo
por el resorte de retroceso (4).


Posicin de funcionamiento
Cuando se accionan los frenos (figura inferior), la varilla de empuje (1) y el mbolo vlvula (3) se
desplazan hacia la derecha, dentro del mbolo de vaco (12), cerrando el orificio (2) de
comunicacin de la depresin y abriendo al mismo tiempo el de entrada de presin atmosfrica
(14), lo que permite la entrada de aire en la parte izquierda del mbolo de vaco o cmara (B), a
travs del filtro de aire (17) y de la vlvula de control.
Al existir depresin en la parte derecha (cmara A) y presin en la parte izquierda (cmara B) de la
cmara de vaco, se produce un desequilibrio que empuja hacia la derecha al mbolo de vaco
(12), al vstago de empuje (11) del cilindro principal (10) y al mbolo que, a su vez, produce una
fuerte presin en todo el circuito de frenos.
Durante la aplicacin de la presin hidrulica por el cilindro principal, una fuerza de reaccin acta,
por medio del vstago de empuje (1) y del disco de reaccin (13), sobre el mbolo vlvula (3), que
tiende a cerrar el paso de entrada de la presin atmosfrica y abrir la comunicacin de vaco.
Como esta fuerza est en oposicin a la fuerza aplicada sobre el pedal de freno por el conductor,
permite regular y medir la fuerza aplicada a los frenos. La fuerza de reaccin es proporcional a la
presin hidrulica existente en el circuito de frenos.

Posicin de equilibrio
Durante el frenado, la reaccin contra el mbolo vlvula (3) tiende constantemente a cerrar la
entrada de aire y a abrir la comunicacin de vaco de la vlvula .
Cuando los dos orificios estn cerrados se dice que el Mastervac est en posicin de equilibrio.
Retorno a la posicin de reposo
Soltando el pedal de freno (figura inferior) la varilla de empuje (1) retrocede por la accin de su
resorte y arrastra con ella el mbolo vlvula (3), el cual cierra el orificio de entrada de la presin
atmosfrica y abre la comunicacin de vaco. A partir de este momento las dos cmaras (A) y (B)
estn de nuevo en comunicacin, la depresin vuelve a pasar de uno a otro lado del mbolo de
vaco (12), el cual, empujado por su resorte (4), vuelve a la posicin de reposo.



Montaje del servofreno
El montaje de este elemento en los vehculos debe realizarse de forma que quede protegido lo ms
posible del polvo y de la suciedad. Las tomas de lquido y vaco, as como los elementos de purga
y engrase, deben estar colocados de forma que sean fcilmente accesibles para una manipulacin
en el entrenamiento y conservacin del mismo. El cilindro hidrulico debe quedar en posicin
horizontal y con los purgadores hacia arriba.
En los automviles, la toma de vaco se realiza directamente del colector de admisin por medio de
un suplemento colocado entre el carburador y su asiento en el colector para los vehculos con
motor Otto, o directamente del colector de admisin en los vehculos con motor Diesel.
Este montaje tiene la ventaja de su fcil aplicacin a cualquier tipo de vehculo. Sin embargo el
funcionamiento del servo est supeditado al funcionamiento del motor, ya que el vaco se realiza
por la succin efectuada en los cilindros. El grado de vaco en el servo est en funcin del nmero
de revoluciones del motor, lo que quiere decir que a motor parado el servofreno no acta,
quedando el circuito de frenos solamente con su circuito hidrulico.

Como se dijo anteriormente la depresin en los motores Diesel no es suficiente para un buen
funcionamiento del servofreno, por lo que se recurre a una bombas de vaco o depresores (figura
inferior). Estas bombas de vaco suelen estar acopladas en la culata del motor, recibiendo
movimiento del rbol de levas del motor.


Sistema ABS

Sistema ABS/EDS
El sistema antibloqueo ABS (Antilock Braking System) constituye un elemento de seguridad
adicional en el vehculo. Tiene la funcin de reducir el riesgo de accidentes mediante el control
optimo del proceso de frenado. Durante un frenado que presente un riesgo de bloqueo de una o
varias ruedas, el ABS tiene como funcin adaptar el nivel de presin del liquido en cada freno de
rueda con el fin de evitar el bloqueo y optimizar as el compromiso de:
Estabilidad en la conduccin: Durante el proceso de frenado debe garantizarse la
estabilidad del vehculo, tanto cuando la presin de frenado aumenta lentamente hasta el
limite de bloqueo como cuando lo hace bruscamente, es decir, frenando en situacin limite.
Dirigibilidad: El vehculo puede conducirse al frenar en una curva aunque pierdan
adherencia alguna de las ruedas.
Distancia de parada: Es decir acortar la distancia de parada lo mximo posible.



Para cumplir dichas exigencias, el ABS debe de funcionar de modo muy rpido y exacto (en
dcimas de segundo) lo cual no es posible mas que con una electrnica sumamente complicada.
Los fabricantes de sistemas ABS mas importantes en Europa son: BOSCH, BENDIX Y TEVES.
En la figura inferior se ve el esquema de un circuito de frenos convencional sin ABS. Frenado en
diagonal o "X".


En la figura inferior se ve el esquema de un circuito de frenos con ABS. Como se aprecia el
esquema es igual al circuito de frenos convencional al que se le ha aadido: un hidrogrupo, una
centralita electrnica de mando y unos detectores de rgimen (R.P.M.) a cada una de las ruedas,
estos elementos forman el sistema ABS.


Dinmica del vehculo
Un vehculo al circular vara continuamente su estado, acelera, frena o gira. Estos fenmenos son
producidos por un gran nmero de fuerzas y su suma se denomina dinmica del vehculo. Si la
suma de todas las fuerzas es cero, significa que est en reposo. Si es diferente de cero, estar en
movimiento.
A su vez, todas estas fuerzas varan en funcin de una magnitud fsica denominada aceleracin,
responsable de modificar la velocidad y direccin de cualquier objeto. Por ejemplo, el hecho de
acelerar el coche corresponde a una aceleracin positiva y el caso de frenar a una aceleracin
negativa.
En una conduccin normal el vehculo se comporta segn le indica el conductor; esto es debido a
que no se superan las condicionantes fsicas propias de la calzada y el vehculo. En el momento en
que se superan se producen derrapajes, bloqueo de ruedas e incluso salidas de la carretera.

Fuerzas que intervienen en una rueda
Se pueden dividir en cuatro:
La fuerza de traccin es producida por el motor y genera el movimiento.
Las fuerzas de guiado lateral, responsables de conservar la direccionabilidad del vehculo.
La fuerza de adherencia depende del peso que recae sobre la rueda.
Y la fuerza de frenado, que acta en direccin contraria al movimiento de la rueda.
Depende de la fuerza de adherencia y del coeficiente de rozamiento entre la calzada y la
rueda.

La propiedad de la calzada, que se refiere a que sea ms o menos resbaladiza, se denomina
"coeficiente de rozamiento". Un valor alto indica una calzada con una superficie rugosa y poco
resbaladiza, mientras que un valor bajo es sinnimo de resbaladiza.
El coeficiente de rozamiento repercute en la fuerza de frenado y en la distancia de frenado. Un
ejemplo es la diferencia de frenar en asfalto seco o mojado.
Adems, un coeficiente de rozamiento bajo facilita que la rueda se bloquee en una frenada, en
hielo o nieve, por ejemplo. Esto provocara que la rueda bloqueada patine sobre la calzada,
producindose el resbalamiento. El resbalamiento (deslizamiento) vara en una escala del 0 al
100%, siendo el 0% cuando la rueda gira libre y el 100% si est totalmente bloqueada.
El deslizamiento durante una maniobra siempre implica una situacin crtica, ya que se altera la
estabilidad del vehculo; un ejemplo es al frenar o acelerar sobre una pista helada o con grava.
Para mantener la estabilidad se debe cumplir que la suma de la fuerza de traccin y la fuerza de
guiado (llamada fuerza resultante) no supere nunca el lmite de adherencia de los neumticos.


Principio de regulacin y funcionamiento del A.B.S.
Tras conectar el encendido y arrancar el motor (se apaga el indicador del ABS) el ABS esta listo
para funcionar.
A continuacin se describe el ciclo de regulacin que se lleva a cabo al bloquearse una rueda. El
proceso de regulacin en las otras ruedas es el mismo.
La velocidad de la rueda, medida por la sonda de rgimen, proporciona en el aparato de mando
electrnico, seales de retardo y de aceleracin de giro de la rueda. Mediante el enlace de las
distintas velocidades de las ruedas se forma la llamada velocidad de referencia, que constituye
aproximadamente la velocidad del vehculo. Mediante la comparacin de la velocidad de la rueda y
la velocidad de referencia se deducen seales de deslizamiento.
Dichas seales se forman cuando, al frenar o acelerar, se transmiten fuerzas de friccin entre los
neumticos y la calzada, que ejercen un efecto de frenado sobre la rueda que gira en el momento
de frenar. Entonces se forma un deslizamiento (d), es decir, la rueda gira mas lentamente que la
velocidad del vehculo.
Las distintas curvas de deslizamiento dependen de la calzada, de los neumticos, la velocidad del
vehculo, la carga de la rueda y el ngulo de marcha oblicua en un trayecto por curvas.

El aumento del deslizamiento desde 0 hasta la mxima presin de frenado se denomina "zona de
deslizamiento estable" (a), efectundose la regulacin del ABS cerca del mximo, en la zona A.
Con altos valores de deslizamiento zona de deslizamiento inestable (b), la presin de frenado
disminuye y alcanza el mnimo cuando se bloquea la rueda.
Mientras que para la presin de frenado optima (1) se necesita un deslizamiento (C) determinado,
la presin de mando lateral (2) de la rueda disminuye debido al deslizamiento. Esto significa que la
accin combinada de la presin de frenado y de mando lateral es necesaria para la regulacin de
frenado.
En la figura puede verse que la presin de mando lateral (2) disminuye en gran manera cuando
aumenta el deslizamiento (C), con lo que la rueda que se bloquea no dispone en absoluto de
caractersticas de mando lateral. Por esta razn debe escogerse una zona de regulacin que
garantice por una parte grandes presiones de frenado y, por otra, una buena presin de mando
lateral.

El movimiento de cada una de las ruedas viene controlado gracias a una comparacin continua
entre el retardo y la aceleracin de la rueda por una parte -es decir de su deslizamiento- y los
valores almacenados en la electrnica por otra. Si se constata un valor de retardo mayor al
prescrito -rueda que se bloquea-, comienza el proceso de regulacin.
Las sondas de rgimen proporcionan las seales correspondientes para la unidad de control y
sta, a su vez, da las "ordenes" al grupo hidrulico para mantener, aumentar o disminuir la presin.
Estas fases de regulacin se repiten durante un frenado regulado en una sucesin de 4 a 10 veces
por segundo y continan hasta que se para el vehculo.
En la figura se representa un ciclo de regulacin simplificado, en el que puede comprobarse que la
velocidad de la rueda sigue, en lo esencial, a la velocidad de referencia.
Esta disminuye con el tiempo, de modo proporcional hasta alcanzar la velocidad de la rueda, con lo
que se determinan, a continuacin, los valores de deslizamiento.


Tipos de sistemas ABS
Se pueden encontrar diferentes sistemas ABS, clasificandolos principalmente por el numero de
"canales" y de "sensores" que controlan los frenos de cada una de las ruedas del vehculo.
El numero de canales viene determinado por el nmero de electrovlvulas que regulan la presin
de frenado de las ruedas pudiendo regularlas independientemente una por una o bien las dos del
mismo eje a la vez. Existen tres tipos bsicos de regulacin de las ruedas:
Regulacin individual en la que cada rueda se controla de forma independiente por una o
varias electrovlvulas
Regulacin "Select-low": las dos ruedas de un mismo eje se controlan con los valores
obtenidos por el captador de la rueda que tiene indicios de bloquear en primer lugar. Una o
varias electrovlvulas comunes a las dos ruedas regulan la misma presin hidrulica para
ambas.
Regulacin "Select-higt": las dos ruedas se controlan en este caso con los valores de la
rueda que mayor adherencia tenga. Tambin dispone de una o varias electrovlvulas
comunes a las dos ruedas que regulan la misma presin hidrulica para ambas.
Los sensores se colocan normalmente junto a las ruedas y sirven para detectar la velocidad,
aceleracin y deceleracin de stas.
En funcin del tipo de circuito de frenos, nmero de canales y nmero de sensores, se pueden
clasificar los sistemas ABS:
Cuatro canales y cuatro sensores: este sistema cuenta con una o varias electrovlvulas
para cada rueda a su vez dispone de un sensor para cada rueda
Tres canales y cuatro sensores: este sistema cuenta con una o varias electrovlvulas para
las ruedas delanteras, pero en las ruedas del eje trasero se cuenta con una o varias
electrovlvulas que controlan las dos ruedas del mismo eje (trasero). Dispone de un sensor
para cada rueda.
Tres canales y tres sensores: igual disposicin que el anterior sistema, pero se diferencia
en el eje trasero donde solo hay un sensor situado en grupo cnico y no en las ruedas.

La efectividad de un sistema ABS ademas del numero de canales y sensores depende de la
rapidez con que actan las electrovlvulas. Cuanto mayor sea la rapidez de actuacin, mas veces
se actuara sobre los frenos de las ruedas, mejorando el coeficiente de adherencia. Actualmente se
pueden conseguir hasta 16 pulsaciones por segundo.

Unidad hidrulica (Hidrogrupo)
Es el dispositivo que se encarga de controlar la presin aplicada a cada una de las ruedas. El
hidrogrupo es controlado a su vez por la unidad de control electrnica.


El unidad hidrulica esta formada por un conjunto de motor-bomba, varias electrovlvulas (tantas
como canales tenga el sistema), y un acumulador de baja presin.
Electrovlvulas: estn constituidas de un solenoide y de un inducido mvil que asegura
las funciones de apertura y cierre. La posicin de reposo es asegurada por la accin de un
muelle incorporado. Todas las entradas y salidas de las electrovlvulas van protegidas por
unos filtros.
A fin de poder reducir en todo momento la presin de los frenos, independiente del estado
elctrico de la electrovlvula, se ha incorporado una vlvula anti-retorno a la electrovlvula
de admisin. La vlvula se abre cuando la presin de la "bomba de frenos" es inferior a la
presin del estribo. Ejemplo: al dejar de frenar cuando el ABS esta funcionando.
El circuito de frenado esta provisto de electrovlvulas de admisin abiertas en reposo y
electrovlvulas de escape cerradas en reposo. Es la accin separada o simultnea de las
electrovlvulas lo que permite modular la presin en los circuitos de frenado. En los
primeros sistemas ABS se utilizaba una sola electrovlvula por cada rueda o canal. Estas
electrovlvulas se activaban por medio de corriente elctrica. Mas tarde se utilizaron dos
electrovlvulas por rueda o canal, estas electrovlvulas se activan por tensin, lo que
simplifico la construccin y el funcionamiento de la unidad de control, as como el consumo
de corriente elctrica.
Conjunto motor-bomba: Esta constituido de un motor elctrico y de una bomba hidrulica
de doble circuito, controlados elctricamente por el calculador. La funcin del conjunto es
rechazar el liquido de frenos en el curso de la fase de regulacin desde los bombines a la
bomba de frenos. Este rechazo es perceptible por el conductor por el movimiento del pedal
de freno.
El modo de funcionamiento se basa en transformar el giro del motor elctrico en un
movimiento de carrera alternativa de dos pistones por medio de una pieza excntrica que
arrastra el eje del motor.
Acumulador de baja presin: Se llena del liquido del freno que transita por la
electrovalvula de escape, si hay una variacin importante de adherencia en el suelo.
El nivel de presin necesario para el llenado del acumulador de baja presin debe ser lo
suficientemente bajo para no contrariar la cada de presin en fase de regulacin, pero lo
suficientemente importante como para vencer en cualquier circunstancia el tarado de la
vlvula de entrada de la bomba.
El caudal medio evacuado por la bomba es inferior al volumen mximo suministrado en
situacin de baja presin.



Las electrovlvulas de la unidad hidrulica permiten tres posiciones de funcionamiento que se
corresponden con las fases de funcionamiento del ABS:
Fase de subida de la presin.
Fase de mantenimiento de la presin.
Fase de bajada de presin.
En la figura inferior se muestra el esquema de un tipo de electrovlvulas.

Mediante las distintas intensidades de corriente elctrica que llegan a las electrovlvulas puede
mantenerse o disminuirse la presin del lquido de frenos en cada cilindro de rueda (pistn o
bombn).


En la posicin de subida de presin, no hay excitacin elctrica en la electrovlvula por lo
que tanto la vlvula de admisin (5) como la vlvula de salida (6) estn abiertas
permitiendo el paso de liquido (10) desde la bomba de freno hasta el paso de salida al
cilindro de rueda (pistn o bombn).


En la posicin de mantenimiento de presin la bobina es excitada con la mitad de la
corriente mxima. El inducido o camisa se desplaza y ambas vlvulas son cerradas a la
vez contra sus asientos manteniendose de esta forma la presin en el circuito.


En la posicin de bajada de presin la bobina es excitada con la corriente mxima
produciendo en el inducido una mayor fuerza que le obliga a un desplazamiento todava
mayor que en el anterior estado. De esta forma la vlvula de admisin (5) permanece
cerrada y la vlvula de salida (6) permanece abierta permitiendo el retorno del lquido de
frenos hacia la bomba de retroalimentacin y descargando el cilindro de rueda (pistn o
bombn). En esta fase de funcionamiento, el conductor detecta las pulsaciones en el pedal
de freno y el ruido de la bomba de exceso de presin. El acumulador atena estas
pulsaciones y al mismo tiempo permite una descarga de presin rpida del cilindro de
rueda.


Esquema hidrulico interno del hidrogrupo


Esquema en posicin de funcionamiento para aumento de presin.


Esquema en posicin de funcionamiento para mantenimiento de presin.


Esquema de posicin de funcionamiento para bajada de presin.



CALCULADOR (Unidad electrnica de mando).
Recibe informacin de la velocidad del vehculo a travs de las seales que proceden de cada uno
de los captadores de rueda. Las informaciones medidas por los captadores son transformadas
elctricamente y tratadas en paralelo mediante dos microcomputadores (microprocesadores). En
caso de desigualdad en las informaciones recibidas, el calculador reconoce un fallo y se inicializa
un proceso de regulacin del sistema ABS. Tras la amplificacin, las seales de salida aseguran la
activacin de las electrovlvulas y el motor-bomba (electrobomba).
El calculador trabaja segn el principio de la redundancia simtrica; los dos microcomputadores
son diferentes, tratan la misma informacin y utilizan un mecanismo de cambio de informacin
jerarquizada para comunicar. Cada microcomputador esta programado con unos algoritmos de
calculo diferentes. En caso de no conformidad de las seales tratadas, en caso de avera o fallo en
la instalacin, el calculador limita el funcionamiento de los sistemas segn un proceso apropiado.
El fallo es sealado por un testigo en el cuadro de instrumentos y puede ser interpretado mediante
un til de diagnostico. Dado el avance de la electrnica el calculador cada vez es mayor su
capacidad para autodiagnosticarse los fallos en el sistema ABS.


La diagnosis que hace un calculador cubre dos aspectos:
El primer aspecto corresponde a a las acciones que realiza el calculador de manera
autnoma para verificar sus perifricos, as como su propio funcionamiento; es decir el
autodiagnstico.
La otra parte del diagnostico concierne al acceso de las informaciones o datos relativos al
estado del sistema, memorizados o no, por un operador exterior; se trata del diagnostico
exterior por parte del mecnico mediante el aparato de diagnosis.


El autodiagnstico es un proceso automtico que permite al calculador:
Verificar sus perifricos.
Adoptar una marcha, degradada prevista para cada tipo de avera detectada.
Memorizar el o los fallos constatados en una memoria permanente con el fin de permitir
una intervencin posterior
Cualquier fallo detectado por el autodiagnstico puede quedar memorizado en una memoria
permanente y conservado, incluso si no hay tensin de alimentacin..

En la inicializacin (puesta bajo tensin), el calculador efecta un cierto numero de tareas
destinadas a verificar que el sistema esta en estado de arrancar. Son principalmente:
Tests internos del calculador.
Tests de uniones: alimentacin, rel de electrovalvulas, captadores.
Interfaces hacia el exterior.
Si estos tests, son correctos, esta fase finaliza con el apagado del testigo de fallo al cabo de 2,5
segundos.
Cuando el coche ya esta circulando existen varios tipos de auto-controles: algunos se efectan de
forma permanente, otros necesitan unas condiciones de funcionamiento particular (velocidad
vehculo superior a un cierto umbral por ejemplo); en todos los casos, los posibles tests se llevan a
cabo simultnea y continuamente.
En el esquema inferior se ve la parte interna de una unidad de control, as como las seales que
recibe y enva al exterior (a sus perifricos que forman parte del sistema ABS).

Principales valores utilizados por la lgica interna del calculador.

Informaciones fsicas (transmitidas por unas seales elctricas).
Velocidad de las cuatro ruedas (las cuatro ruedas pueden tener velocidades diferentes en
funcin de las fases de aceleracin o de deceleracin y del estado de la calzada, etc.).
Informacin del contactor luces de stop.
Resultados de los tests de control de funcionamiento (rotacin de la bomba, estado de los
captadores y estados de las electrovalvulas).

Informaciones calculadas.
Velocidad de referencia: Por cuestiones de precisin y de seguridad, la lgica calcula la
velocidad del vehculo a partir de las velocidades de los cuatro ruedas. Esta informacin se
llama velocidad de referencia. Para el calculo, la lgica tiene en cuenta adems de los
limites fsicos (las aceleraciones y deceleraciones mximas que es posible alcanzar en las
diferentes adherencias) con el fin de verificar la coherencia del resultado y en su caso
corregir el valor obtenido.
Deslizamiento de las diferentes ruedas: El deslizamiento de una rueda es la diferencia de
velocidad entre la rueda y el vehculo. Para la estrategia, que solo dispone de la velocidad
de referencia como aproximacin de la velocidad del vehculo, el deslizamiento es
calculado a partir de la velocidad de la rueda y de la velocidad de referencia.
Aceleraciones y deceleraciones de las ruedas: A partir de la velocidad instantnea de una
rueda (dada por el captador de velocidad), es posible calcular la aceleracin o la
deceleracin de la rueda considerada observando la evolucin de la velocidad en el
tiempo.
Reconocimiento de la adherencia longitudinal neumtico-suelo: La lgica calcula la
adherencia instantnea exacta a partir del comportamiento de las ruedas. En efecto, cada
tipo de adherencia conduce a unos valores de aceleracin y de deceleracin que son
propios. Adems, la lgica considera dos mbitos de adherencia: baja (de hielo a nieve) y
alta (de suelo mojado a suelo seco) que corresponden a una estrategias de regulaciones
diferentes.
Reconocimiento de las condiciones de rodaje: La lgica sabe adaptarse a un cierto numero
de condiciones de rodaje que es capaz de reconocer. Entre ellas citamos las principales:
- Viraje: Las curvas se detectan observando las diferencias de velocidades de las ruedas
traseras (la rueda interior en un giro es menos rpida que la rueda exterior).
- Transicin de adherencia (paso de alta adherencia a baja adherencia o a la inversa): los
deslizamientos de las ruedas, aceleraciones y deceleraciones se toman en cuenta para
reconocer esta situacin.
- Asimtrica (dos ruedas de un mismo lado sobre alta adherencia y las otras sobre baja
adherencia): los deslizamientos de las ruedas de un mismo lado se comparan con los
deslizamientos de las ruedas del otro lado.
Ordenes de regulacin: la intervencin decidida por la lgica se traduce en unas ordenes
elctricas enviadas a las electrovalvulas y al grupo motor-bomba, segn el cuadro
siguiente:

Electrovalvula
de admisin
Electrovalvula
de escape
Motor-bomba

- Subida de presin
- Mantenimiento presin
- Bajada de presin
- Subida de presin tras
la bajada
0
1
1
0
0
0
1
0
0
0*
1
1
Sin regulacin
Con regulacin
Con regulacin
Con regulacin

0 - No alimentada con tensin
1 - Alimentada con tensin
* - Durante el primer mantenimiento, la bomba no funciona (0).
Durante los mantenimientos siguientes, la bomba funciona (1).

Funcin del contactor de las luces de stop: La informacin del contactor luces de stop tiene
como misin permitir abandonar el modo ABS lo mas rpidamente posible cuando sea necesario.
En efecto si el ABS esta funcionando y el conductor suelta el pedal de freno con el fin de
interrumpir la frenada, la seal transmitida por el contactor de stop permitir cesar la regulacin
mas rpidamente.
Ruido y confort de la regulacin: Una regulacin ABS conduce a unas aperturas y a unos cierres
de las electrovlvulas, al funcionamiento de un grupo motor-bomba, as como a unos movimientos
del liquido en un circuito cerrado, es decir, con retorno del liquido hacia la bomba de frenos. Esto
genera un ruido durante la regulacin, acompaado por unos movimientos del pedal de frenos. Los
ruidos son mas o menos perceptibles en el habitculo segn la implantacin arquitectnica del
bloque hidrulico y la naturaleza de los aislantes fnicos que posea el vehculo.
Estos ruidos, asociados a la remontada del pedal de frenos presenta sin embargo la ventaja de
informar al conductor sobre el activado del ABS y, por lo tanto, sobre la aparicin de unas
condiciones precarias de circulacin. La conduccin podr entonces adaptarse en consecuencia.


Detectores de rueda
Los detectores de rueda o de rgimen, tambin llamados captadores de rueda miden la velocidad
instantnea en cada rueda.
El conjunto esta compuesto (figura inferior) por un captador (1) y un generador de impulsos o rueda
fnica (3) fijado sobre un rgano giratorio. La disposicin puede ser axial, radial o tangencial (axial
ruedas delanteras, tangencial ruedas traseras).
Para obtener una seal correcta, conviene mantener un entrehierro (2) entre el captador y el
generador de impulsos. El captador va unido al calculador mediante cableado.

El captador funciona segn el principio de la induccin; en la cabeza del captador se encuentran
dos imanes permanentes y una bobina. El flujo magntico es modificado por el desfile de los
dientes del generador de impulsos. La variacin del campo magntico que atraviesa la bobina
genera una tensin alternativa casi sinusoidal cuya frecuencia es proporcional a la velocidad de la
rueda. La amplitud de la tensin en el captador es funcin de la distancia (entre-hierro) entre diente
y captador y de la frecuencia.




En los sistemas ABS mas antiguos la unidad de control estaba separada del hidrogrupo. Mas tarde
la unidad de control se integro junto al hidrogrupo formando un solo elemento, adems se
redujeron las dimensiones considerablemente como se ve en la figura inferior.


Esquema elctrico

Sistema ABS

Sistema ABS/EDS

Sistema ABS de BOSCH
El ABS de Bosch cumple 30 aos
La produccin en serie del sistema de frenos antibloqueo controlado electrnicamente de
Bosch comenz en 1978
El ABS previene que las ruedas se bloqueen al frenar ante una emergencia
El ABS constituye la base de todos los sistemas activos de seguridad
Es equipo original en automviles de pasajeros en la Unin Europea, USA y Japn
En 2007, el 76% de los vehculos nuevos en todo el mundo fueron equipados con ABS
Hace treinta aos, en 1978, Bosch comenz la produccin en serie de los Sistemas de Frenos
Antibloqueo (ABS), estableciendo la base de todos los sistemas activos de seguridad de los
vehculos. El sistema previene que las ruedas se bloqueen, manteniendo el vehculo estabilizado
an con las frenadas ms bruscas, permitiendo al conductor un margen de maniobra para evitar
accidentes. Este desarrollo de Bosch fue la primera solucin eficiente y confiable para su utilizacin
en automviles.
La funcin del ABS se ampli en 1986 con el Sistema de Control de Traccin (TCS) y en 1995 con
el Programa Electrnico de Estabilidad (ESP). Todos estos
desarrollos fueron tambin innovaciones de Bosch. En 2007, ms del 75% de los vehculos nuevos
de todo el mundo fueron equipados con ABS. Lder mundial de
este mercado, Bosch tenia previsto fabricar cerca de 21 millones de ABS en 2008.
En la Unin Europea, USA y Japn, el ABS es ahora equipamiento original para los vehculos, e
incluso est siendo reemplazando cada vez ms por el ESP en
dichas regiones. En mayo de 2008, la Comisin Europea derog una norma que establece al ESP
como equipamiento obligatorio para todos los vehculos a
partir de 2012. En mercados emergentes, la presencia del ABS a bordo tambin est creciendo. En
Brasil, 1 de cada 7 vehculos est equipado con el ABS,
mientras que en China la proporcin es 2 de cada 3.

ABS El largo proceso de poner una idea en prctica
Desde principios del siglo veinte, la prevencin del bloqueo de las ruedas ha sido objeto de
investigacin no slo en automviles, sino tambin en trenes, e incluso en aviones-. El propio
Robert Bosch registr una primera patente en 1936. Los primeros diseos para automotores
compartan los mismos defectos: eran demasiado complejos y trabajaban de manera muy lenta. En
1964, Teldix comenz un trabajo de desarrollo en el primer sistema totalmente controlado
electrnicamente, y sus ingenieros registraron sus primeros resultados exitosos dos aos ms
tarde. Mediante diversas pruebas, los vehculos equipados con ABS alcanzaron una distancia de
frenado menor, y el dominio y la estabilidad de manejo se mantenan al tomar las curvas.
La estructura bsica de este diseo conocido como ABS 1- se puede encontrar todava en casi
todos los ABS.
Pero los aproximadamente 1000 componentes anlogos y los switches de seguridad hacan que la
confiabilidad y durabilidad de la unidad de control electrnico de este sistema todava no fueran lo
suficientemente buenas para su produccin masiva ambas propiedades deban ser mejoradas-.
En 1975, Bosch finalmente adquiri el desarrollo del ABS de Teldix, y el knowhow de todos los
ingenieros con grandes avances en tecnologa digital, incluyendo circuitos integrados, logr que el
nmero de componentes electrnicos pueda ser reducido a 140. Despus de 14 aos de
desarrollo, en 1978 el sistema conocido como ABS inici su produccin en serie en Bosch. Al
principio fue equipo opcional en el Clase S de Mercedes Benz, y poco ms tarde en las limusinas
Serie 7 de BMW.
ABS Mejoras en el sistema y funciones adicionales
Durante los aos sucesivos, los ingenieros trabajaron en la simplificacin del sistema. En 1989,
una unidad hbrida de control entr en produccin en serie. Su diseo compacto haca que pueda
ser montada directamente sobre el modulador hidrulico, reduciendo significativamente el peso
total del ABS generacin 2E.
Aplicando nuevas vlvulas solenoides, los ingenieros de Bosch crearon la "generacin 5.0" en
1993, y en los aos siguientes las versiones 5.3 y 5.7. Las principales innovaciones fueron
nuevamente la reduccin significativa del peso y funciones adicionales como la distribucin
electrnica de la presin de frenado, que reemplaz a la vlvula mecnica situada en el eje trasero.
En paralelo a este desarrollo, la produccin de ABS para motos comenz en 1994, en Japn. En
las motocicletas, cualquier bloqueo en la rueda delantera causa casi inevitablemente la cada del
conductor.
En el ao 2001, Bosch comenz la produccin del actual ABS 8 Generacin, el cual fue
modificado y mejorado en varias oportunidades desde entonces. En su
ltima versin, ms compacta, pesa slo 1.4 Kg (con apenas 14 componentes integrados en la
unidad de control y 256kb de memoria). La 8 generacin es
modular, lo cual permite varios grados de complejidad del ABS, TCS y ESP. Esto hace posible
optimizar sinergias, ya que todos los sistemas producidos por Bosch se producen con idnticos
estndares de calidad en una red internacional de desarrollo y produccin.
Con el crecimiento de los procesos tcnicos, el rango y nmero de funciones tambin aumentaron.
En 1986, por ejemplo, Bosch comenz la produccin del ABS basado en el TCS, lo cual previene
que las ruedas patinen y permite un mejor dominio del auto en superficies lisas. Y si las curvas se
toman demasiado rpido, el sistema incrementa la estabilidad reduciendo la potencia del motor.
En 1995, Bosch lanz el primer ESP (Programa Electrnico de Estabilidad). Esto mejor la
estabilidad no slo al frenar o acelerar, sino en todas las situaciones de
manejo. Si existe el riesgo de que el auto derrape, el ESP reduce la potencia del motor y
simultneamente provee presin de frenado individualmente a cada rueda. De acuerdo con los
estudios, entre el 30% y el 50% de todos los accidentes fatales que involucran a un solo vehculo
pueden ser prevenidos con el ESP. En los prximos aos, los ingenieros trabajarn para hacer
este sistema de control de frenado ms compacto y eficiente. En mayor medida, las nuevas
funciones incluirn la interaccin con otros sistemas de a bordo, como el control de consumo y
sistemas de vdeo.

30 aos del ABS Bosch Hitos en su desarrollo
1936 - Se le otorga a Bosch una patente por un mecanismo para prevenir el bloqueo de las
ruedas de un automotor.
1970 - Los prototipos del ABS 1 desempean todas las funciones requeridas; No obstante,
la seguridad funcional de la unidad de control todava no es la suficiente.
1978 - Comienza la produccin en serie del primer Sistema de Freno Antibloqueo, ABS 2,
instalado en autos de Mercedes-Benz y BMW.
1981 - Distribucin de 100.000 ABS. El ABS ahora estaba disponible en vehculos
comerciales.
1985 - El ABS de Bosch se instala por primera vez en vehculos en USA.
1986 - Bosch distribuye la unidad nmero 1.000.000 de ABS.
1987 - TCS, el Sistema de Control de Traccin para autos de pasajeros entra en
produccin de serie.
1989 - El ABS 2E es el primero en contar con una unidad de control montada directamente
en el modulador hidrulico.
1992 - 10 millones de sistemas ABS de Bosch
1993 - Produccin en serie del ABS 5.0 de Bosch
1995 - Produccin en serie del ABS 5.3 (con unidad de control micro-hbrida).

Introduccin del ESP (Programa Electrnico de Estabilidad).
1998 - Bosch comienza la produccin del ABS 5.7
1999 - 50 millones de sistemas ABS de Bosch
2001 - Produccin en serie del ABS 8
2003 - 100 millones de sistemas ABS de Bosch
2004 - El ABS se convierte en equipo original en los 15 pases miembros de la Unin
Europea
2008 - 30 Aniversario de la produccin en serie del ABS

Sistema BOSCH ABS 5.3
Esta versin utiliza dos electrovlvulas para cada uno de los circuitos de rueda, interconexionadas
entre s. La ventaja principal de utilizar dos electrovlvulas por rueda es que el pilotaje de las
mismas es mas sencillo ya que son activadas por tensin y no por intensidad como si lo eran las
electrovlvulas de los primeros sistemas ABS.




Funcionamiento
Durante una frenada sin tendencia al bloqueo, las dos electrovlvulas de cada rueda estn
en reposo, posicin en la cual, la de admisin se encuentra abierta y la de escape cerrada.
En esta situacin existe comunicacin entre la bomba de frenos (servofreno) y cada uno de
los cilindros de rueda a los que puede aplicar toda la presin generada en el liquido. Cada
una de las electrovlvulas de admisin incorpora una vlvula de desfrenado que permite el
desahogo rpido de presin de los cilindros de rueda en la accin del desfrenado.

Si la frenada es suficientemente fuerte, capaz de bloquear alguna rueda, es posible
entonces modificar la presin en ese cilindro de rueda excitando una de las dos
electrovlvulas, como ya se ha explicado. As, en la fase de mantenimiento de la presin
se activa la electrovlvula de admisin, que se cierra, quedando aislado el cilindro de rueda
afectado.

En la fase de descarga de presin se activan las dos electrovlvulas, permaneciendo la de
admisin cerrada y abierta la de escape, lo que permite la comunicacin del cilindro de
rueda con el cilindro maestro, al que en ese instante enva a la bomba elctrica el exceso
de presin. El liquido de los cilindros de rueda llega a los dos acumuladores a travs de las
correspondientes vlvulas de escape y, de all, a travs de las correspondientes vlvulas
unidireccionales, es desahogado hacia el cilindro maestro por la bomba elctrica de exceso
de presin, pasando por unos amortiguadores que limitan los impulsos de presin
generados por la bomba elctrica. Los acumuladores permiten un descenso rpido de la
presin en los cilindros de rueda.

En este sistema, las dos ruedas traseras son reguladas conforme al principio "select low", segn el
cual se tiene en cuenta la rueda que gira a menor velocidad. pero el frenado se regula de igual
forma en las dos ruedas, con el fin de evitar un desequilibrio en la frenada que de lugar a un par de
giro del vehculo.

Unidad hidrulica (hidrogrupo)
En esta versin de ABS, la unidad hidrulica integra el hidrogrupo y la unidad de control (ECU).
Dentro de la unidad hidrulica estn integradas las electrovlvulas, dos por cada rueda, los
acumuladores, los amortiguadores de presin y la bomba con su motor elctrico.

La bomba de exceso de presin est movida por un motor elctrico de alto consumo (del orden de
50A) y su velocidad de rotacin es de 3000 r.p.m. aproximadamente en fase de trabajo. El rotor del
motor elctrico da movimiento a una excntrica, que produce el movimiento alternativo de un pistn
en el interior del cilindro, en cuya cmara de presin se instalan dos vlvulas de bola en oposicin,
de manera que el descenso del pistn provoca la apertura de una, aspirando el liquido de la
cmara de acumulacin, mientras que en el ascenso se cierra esta vlvula y se abre la contraria
para permitir la salida del lquido hacia la canalizacin del cilindro principal.
En la fase de reduccin de presin, una parte del liquido de frenos del cilindro receptor debe ser
retirada, para hacer caer la presin en el cilindro de rueda. Esta cantidad de liquido de frenos es
recogida por un acumulador hidrulico en una primera fase, pero a continuacin, entra en
funcionamiento la bomba y transfiere el liquido desde acumulador hacia la canalizacin procedente
del cilindro maestro.
La presin desarrollada por este tipo de bomba es superior a la procedente del cilindro maestro,
por lo cual, cuando entra en funcionamiento,el conductor recibe pulsaciones fuertes y vibraciones
en el pedal de freno.

Sensor de rueda
El sensor de rueda es del tipo inductivo, esta instalado frente a una corona dentada (6) que gira
con la rueda. El sensor esta formado por imn permanente (2) y una bobina (4) conectada con la
unidad hidrulica. El imn crea un flujo magntico que se ve afectado por el paso de los dientes de
la corona frente al imn, de manera que genera una tensin elctrica en la bobina en forma de
onda cuadrada, cuya frecuencia es proporcional al giro de la rueda.
El sensor de rueda se instala en el buje de rueda, donde queda posicionado frente a la corona
dentada que forma parte del propio eje de transmisin, dejando un entrehierro de un milmetro
entre ambos.


Esquema elctrico



Sistema ABS

Sistema ABS/EDS
Sistema ABS TEVES
El primer sistema ABS de Teves para vehculos fabricados en serie, fue el sistema MK II (tambin
denominado Mark II). Fue introducido en 1985 en Europa en el vehculo Ford Scorpio y se instal
en diversos modelos de Ford, Jaguar, Saab, Volvo y VW. La caracterstica especfica del sistema
MK II, es la unidad compacta, la cual contiene una amplificador hidrulico, el cilindro principal, el
suministro de energa (bomba elctrica) y el bloque de vlvulas. En el caso de algunos vehculos,
el aparato de control (regulador electrnico) de este sistema viene equipado con un sistema de
auto-diagnstico, el cual indica fallas existentes por medio de un cdigo de parpadeo.
ABS MK IV
La siguiente generacin de sistemas ABS de Teves se llam MK IV (Mark IV), y sali al mercado
en 1989. Tuvo una divulgacin significativamente mayor que el sistema MK II. Por ejemplo, fue
instalado desde 1990 en el modelo Escort de Ford y en la serie 3 de BMW a partir de los modelos
1991, adems en diversos vehculos franceses y suecos y tambin en todos los vehculos
comunes de Volkswagen.
El cilindro principal y el servofreno neumtico, as como el agregado hidrulico del sistema ABS
son unidades por separado. La caracterstica especfica con que cuenta el sistema MK IV, es la
unidad hidrulica atornillada, que consta de una bomba con motor elctrico y un bloque de
vlvulas. La periferia del sistema se dise de manera menos aparatosa, de modo que tambin se
redujeron las posibles fuentes de fallas. A partir del sistema MK IV, la memoria de fallas ya no se
puede consultar a travs del cdigo de parpadeo, sino slo a travs del interfaz serial. Para ello, se
requiere de aparatos especficos de lectura de los fabricantes de los vehculos. El sistema ABS MK
IV tambin existi en las variantes MK IV (sistema cerrado) y MK IV Gi (con regulador electrnico
integrado).
ABS MK 20
Posteriormente, se desarroll el sistema MK 20. Esta generacin sali al mercado en 1994 y el
aparato es significativamente ms pequeo y compacto que todos los dems sistemas que se
haban conocido hasta este momento. En el regulador hidrulico, vienen unidos la bomba y el
bloque de vlvulas dentro de una caja, formando una unidad compacta junto con el motor elctrico.
Al igual que en el sistema MK IV-Gi, el regulador elctrico se encuentra directamente abridado en
el bloque de vlvulas. El sistema ABS MK 20 de Teves se encuentra instalado en todos los
vehculos europeos, con excepcin de los modelos de Opel y Porsche. El sistema MK 20 est
disponible (al igual que en el caso de los sistemas MK II y MK IV) en diferentes versiones con o sin
regulador de deslizamiento de propulsin y bloqueo diferencial electrnico EDS. Debido a la
aplicacin de una distribucin electrnica de la fuerza de frenado, el sistema ABS MK 20 ya no
requiere de un regulador de la fuerza de frenado.
ABS MK 60
La ms moderna etapa de desarrollo de Continental Teves es denominada ABS MK 60. El sistema
es an ms pequeo y compacto y actualmente ya se est instalando en los automviles de
Volkswagen.
La estructura y el principio funcional de los sistemas anti-bloqueo de Continental Teves son
similares a otros sistemas de regulacin de frenado: Los sensores captan la situacin de frenado y
el deslizamiento en las ruedas. Dependiendo de dichos parmetros, y por medio de vlvulas
magnticas y de una bomba hidrulica, un regulador electrnico regula la presin de frenado en la
rueda que est en peligro de bloquearse.

Sistema ABS Teves Mark II
Esta compuesto por un grupo hidrulico que regula la presin de frenado aplicada a cada uno de
los cilindros de rueda, una unidad de control electrnica que gobierna el grupo hidrulico y unos
sensores o captadores de velocidad de las ruedas.
El sistema Teves de 1 generacin fueron los denominados: Mark II y el Mark IV. Despus
evoluciono con nuevos sistemas: Mark 20, Mark 30, Mark 60.
En este sistema la asistencia al frenado se realiza hidrulicamente. El cilindro maestro y el
servofreno son sustituidos por un nico grupo que se compone de un cilindro maestro adosado a
un amplificador hidrulico. Adems hay un grupo de presin hidrulica compuesto por
electrobomba, presostato y acumulador. El sistema esta compuesto por seis electrovlvulas. Las
ruedas delanteras estn gobernadas individualmente por dos electrovlvulas cada una, mientras
que la ruedas traseras son gobernadas conjuntamente por dos electrovlvulas. De esta forma se
controla las ruedas traseras mediante el modo "select low" que controla ambas ruedas a partir de la
informacin del sensor de la rueda que tiene mayor tendencia al bloqueo.
Estas son las principales caractersticas que constituyen el sistema Teves Mark II. Este sistema
antibloqueo es de distribucin delante-detras, con tres canales y cuatro sensores.



En la figura inferior se muestra los componentes que forman este sistema. El cilindro maestro o
bomba tndem (B) lleva adosado un amplificador hidrulico (A) y ambos estn conectados al
bloque hidrulico de regulacin (D), as como el bloque de alimentacin (E), que a su vez se
conecta al depsito (J). En dicho bloque de alimentacin se instalan la bomba hidrulica de presin
(F), el acumulador (H) y un presostato (G).
El grupo de presin esta formado por una bomba (F) que es accionada por un motor elctrico. El
liquido es impulsado hacia el acumulador (3) y hacia la admisin del amplificador (A) dentro del
grupo cilindro-amplificador. La presin se mantiene entre 140 y 180 bares mediante un presostato
(G) que enva seal a la unidad de control para que accione o desconecte el motor elctrico.
Una vez llegado el lquido a presin a la zona del amplificador, se regula sta para ser aplicada a
los cilindros de rueda. Cuando se acciona el pedal de freno se empuja el pistn del amplificador y a
su vez los mbolos del cilindro maestro.


Grupo hidrulico
El grupo hidrulico se encarga de generar la presin de frenado, es bastante complejo y esta
compuesto por:
Depsito: dispone de una serie de subdepsitos para dejar en ltimo lugar sin lquido de
frenos a la parte ms importante del grupo hidrulico. Este depsito dispone de un sensor
interno para advertir la falta de lquido de frenos. Primeramente indica la insuficiencia de
lquido, mediante una lmpara, y cuando el nivel desciende ms indica, por medio de otra
lmpara, la perdida de funcin del sistema antibloqueo.
El depsito est dotado de un dispositivo alerta nivel. En caso de bajada del nivel del
lquido de frenos, el dispositivo enciende el testigo de frenos en el tablero de instrumentos.
Si el nivel baja ms, se enciende el testigo ABS y el sistema funciona en fase degradada.
Bomba hidrulica: esta bomba es la encargada de suministrar presin al circuito hidrulico.
En caso de una sobrepresin de 210 bares, el sistema dispone de una vlvula de
seguridad para dejar escapar el lquido al depsito.
Constituida por un motor elctrico de 12 V que arrastra un rotor. Este tiene das cmaras
separadas en las que hay en cada una, un pistn y una bola. Por efecto de la fuerza
centrfuga las bolas y los pistones siguen el perfil descentrado del estator. Dos canales
situados a 180 en la parte central del estator, actan una de alimentacin y otro de salida.
El liquido de frenos sale a presin por el canal correspondiente hacia el acumulador de
presin, a travs de una vlvula antiretorno.
A modo orientativo se pueden indicar las caractersticas tcnicas siguientes:
- Caudal por vuelta: 0.053 cm3.
- Duracin de funcionamiento: 2 minutos mximo.
- Presin de salida: 180 bares.
- Presin de descarga: 210 bares.
- Potencia: 180 W a 160 bares.
- Alimentacin: por un fusible de 30 A. mediante un rel.
Acumulador: su funcin es acumular lquido de frenos a presin, proveniente de la bomba
hidrulica, as cuando decaiga la presin en el circuito, ste impida un descenso rpido de
la presin permitiendo a la bomba funcionar intermitentemente.
Es una esfera separada en dos partes por una membrana deformable resistente al lquido
de frenos, en cuya parte inferior una copela reforzada evita el riesgo de rotura. Una de las
dos partes est llena de un gas neutro (nitrgeno) y la otra, comunicada con la salida de la
bomba, tiene lquido de frenos.
En ausencia del liquido, el gas ocupa la totalidad del volumen, empuja la membrana contra
la pared a una presin de 80 bares, denominada de pretarado.
Cuando la bomba funciona, el liquido de frenos entra en la cmara inferior, comprimiendo
el gas que se encuentra en la cmara superior hasta llegar a la presin mxima (180
bares, presin limitada por el presostato). En este momento, el gas se encuentra
comprimido a una presin superior a la de pretarado. En un lado y otro de la membrana, el
gas y el liquido de frenos est a la misma presin. La membrana esta en posicin de
equilibrio. Cuando los frenos funcionan hay un consumo de liquido, por lo tanto disminuye
el volumen y la presin en el acumulador. El gas comprimido se expande para compensar
esta variacin. La membrana deformable ocupa entonces una nueva posicin de equilibrio.
El liquido y gas estn siempre a la misma presin, pero ms baja que la inicial. Una vlvula
antiretorno evita que el liquido de frenos a presin vuelva a la bomba.
Estos acumuladores suelen tener un volumen total de esfera de 0.25 L. y una presin de
pretarado a 20 C de 80 bares y est presin hay que tenerla en cuenta como precaucin a
la hora desmontar y manipular este dispositivo.
Presostato: consta de una serie de contactos activados por el lquido de frenos para
realizar el siguiente proceso. Al accionar el contacto, si la presin en el sistema hidrulico
es baja, comienza a funcionar la bomba de presin para aumentar la presin. Al llegar a
130 bares normalmente se apagan los testigos del cuadro de mandos. El presostato
desconecta la bomba de presin al llegar a 180 bares, y la vuelve a conectar al bajar a 140
bares. Si la presin sigue disminuyendo al llegar a 105 bares desconecta la bomba de
presin y enciende la lmpara del A.B.S.
Amplificador hidrulico y cilindro maestro: consta de un cilindro maestro tndem asistido
por el amplificador hidrulico. El cilindro maestro alimenta los dos circuitos de frenada en
las ruedas delantera izquierda y derecha. Mientras que el eje trasero es alimentado por el
amplificador hidrulico accionando el circuito de frenada de las dos ruedas traseras, al
mismo tiempo.
Grupo de regulacin
Esta integrado junto al grupo hidralico y se encarga de controlar el paso de la presin de frenado
que se suministra a las ruedas (cilindro rueda). Nos lo encontramos unido al cilindro maestro y
amplificador mediante unos tubos rgidos. Est compuesto por seis electrovlvulas, tres de
alimentacin y otras tres de retorno. Siendo su misin quitar presin de la rueda tendente al
bloqueo evitando as un bloqueo permanente.
Las electrovlvulas de admisin tienen dos vas y dos funciones. En reposo dejan pasar el lquido
de frenos proveniente del cilindro maestro y amplificador, produciendo un frenado sobre la rueda.
Al ser activada cierra este proceso dejando de aumentar la presin en la pinza de frenado.
Las electrovlvulas de retorno cuando estn en reposo se encuentran cerradas, impidiendo el
retorno del lquido de frenos al depsito. Al ser activadas abren ste camino, as puede
desplazarse el lquido hacia el depsito produciendo una disminucin de presin en la pinza de
frenado.


Durante el frenado normal, el pedal de freno acta directamente sobre los pistones del cilindro
maestro tndem, cuyas cmaras de presin estn conectadas a cada una de las ruedas
delanteras. El aumento de presin en ellas es proporcional al esfuerzo sobre el pedal y el liquido
suministrado atraviesa el bloque de regulacin por las electrovlvulas de admisin para llegar a los
cilindros de rueda delanteros. Para los frenos traseros, el movimiento del pedal de freno desplaza
un distribuidor que hace comunicar la alta presin proporcionada por el acumulador con los frenos
traseros. El liquido a presin regulada pasa a travs de las electrovlvulas hacia los cilindros de
rueda traseros. Al mismo tiempo, el lquido a presin liberado por el distribuidor acta sobre el
amplificador hidrulico proporcionando la asistencia del frenado.
En ste montaje nos encontramos con tres posibilidades:
En la posicin de reposo el sistema se encuentra inactivo, el paso de lquido a presin se
encuentra cerrado.
Posicin de frenada normal. Los dos pistones del cilindro maestro se mueven por el
accionamiento del pedal sobre el pistn del amplificador hidrulico.
Y por ltimo la posicin de frenada con el sistema antibloqueo. La electrovlvula principal
es accionada por la U.C.E., cerrando el retorno del lquido de frenos y abriendo el paso al
lquido a presin proporcionado por la bomba.


Este sistema pasa por una serie de fases, empezando por la de reposo, seguida por una frenada
normal y otra cuando funciona el sistema antibloqueo, y en esta ltima situacin realiza un ciclo
repetitivo.
En un principio se introduce lquido de frenos a presin a la pinza de freno y cuando la U.C.E.
detecta un posible bloqueo en la rueda cierra la electrovlvula de alimentacin provocando un
mantenimiento de la presin. Si persiste el intento de bloqueo, entonces abre la electrovlvula de
retorno provocando una cada de presin, eliminando as la posibilidad de bloqueo, por
consiguiente aumenta la velocidad de la rueda. Llegando a un punto vuelve a cerrar la vlvula de
retorno para disminuir la velocidad de la rueda. Si resulta insuficiente entonces abre la vlvula de
alimentacin repitiendo el ciclo.
Este ciclo realizado varias veces por segundo provoca una vibracin en el pedal de freno.
Desde que la velocidad del vehculo alcanza 7 Km/h. el dispositivo ABS se autocontrola y est listo
para actuar. Una accin en el pedal de freno, provoca por una parte la apertura en la vlvula de
regulacin del amplificador y por otra parte el accionamiento de la bomba de frenos tndem. La
presin aumenta, proporcionalmente a la fuerza del pie, en los circuitos estticos (delante) y en el
circuito dinmico (trasero).

Teves Mark IV
Utiliza una bomba de frenos con dispositivo de asistencia por servofreno y un bloque hidrulico con
bomba de descarga, con las correspondientes electrovlvulas. Como caracterstica especial de
este sistema puede citarse el captador de carrera del pedal montado en el cuerpo del servofreno,
cuyo vstago de mando se enlaza a la membrana del servo, de manera que los movimientos de
sta sean transmitidos a un cursor que se desplaza sobre una pista de material resistivo. La seal
de este sensor es transmitida a la unidad de control. Esta seal es utilizada para determinar el
instante de puesta en marcha del motor elctrico de la bomba de descarga y el tiempo que debe
estar funcionando.
Para frenadas normales, la unidad de control electrnica determina una fase de frenado clsica.
Para frenadas fuertes, las ruedas tienden a bloquearse; se pasa a la fase de mantenimiento de
presin. La fase siguiente de la disminucin de presin, en la que la electrovlvula de escape se
abre y la rueda toma velocidad, pasando entonces a la fase de aumento de presin en la que la
vlvula de admisin se abre y el pedal de freno baja. La unidad de control analiza la informacin
recibida desde el sensor de carrera del pedal de freno y pone en marcha la bomba de descarga.
Inmediantamente el pedal sube y la nueva seal enviada a la unidad de control establece la parada
de la bomba. El ciclo se repita continuamente. As, pues, en este sistema la bomba de descarga no
funciona permanentemente, sino que es puesta en marcha o parada segn las seales enviada por
el captador de carrera del pedal.

En la figura inferior muestra el esquema del circuito hidrulico de este sistema antibloqueo (cuatro
canales, cuatro sensores) en el que puede verse la utilizacin de dos electrovlvulas para cada
rueda, conectados a la bomba tndem de frenos de manera que uno de los cilindros maestro
abastece a las ruedas delantera derecha y trasera izquierda, mientras que la otra salida de presin
se conectan a las ruedas delantera derecha y trasera izquierda. En posicin de reposo, las
electrovlvulas de admisin estn abiertas permitiendo el paso de liquido a los cilindros de rueda
en una accin normal de frenado. En la fase de regulacin, la unidad de control comanda las
electrovlvulas para permitir el funcionamiento o la cada de presin, de manera similar a la
explicada en otros sistemas.
En el esquema se muestra la versin de Teves Mk IV con control de traccin EDS, aunque tambin
hay una versin sin el EDS.




Sistema de Frenos

Indice curso

Asistente de frenada con gestin electrnica
Se ha demostrado, que, por falta de experiencia, un gran nmero de conductores no acciona los
frenos con suficiente intensidad en una situacin de emergencia. Eso significa, que no se consigue
el efecto mximo de frenado posible, porque el conductor no pisa el pedal de freno con la suficiente
intensidad.
Por ese motivo ha sido desarrollado el asistente de frenada, para asistir al conductor en frenadas
crticas.
Tal y como se ha dicho antes, el conductor no pisa el freno con la suficiente fuerza. El asistente de
frenada, previo anlisis de la rapidez y la fuerza con que se acciona el pedal de freno, reconoce
que ha surgido una situacin de emergencia. Con intervencin del asistente de frenada se hace
aumentar la presin en el sistema, hasta que reaccione la regulacin del ABS, para evitar el
bloqueo de las ruedas. De esa forma se puede aprovechar el efecto de frenado mximo alcanzable
y se reduce de una forma importante el recorrido de frenado.
El asistente de frenada esta integrado en el sistema antideslizamiento (ABS) y se pueden fabricar
de dos tipos:
el asistente hidrulico de frenada
el asistente mecnico de frenada

El asistente hidrulico de frenada ha sido desarrollado por el fabricante Bosch. Se denomina
asistente hidrulico por que la presin de frenado la genera la bomba de retorno del sistema
hidrulico para ABS.
El fabricante de coches Volkswagen implanta actualmente el asistente hidrulico de frenada en el
Polo modelo 2002, en el Passat 2001 entre otros.
El asistente mecnico de frenada ha sido desarrollado por el fabricante Continental-Teves. Se
denomina asistente mecnico por que se genera la presin de frenado y se detecta una situacin
de emergencia por medio de componentes mecnicos en el amplificador de servofreno.
El asistente mecnico de frenada se monta por el Fabricante de coches Volkswagen en los
modelos actuales del Golf y Bora.

Ambos sistemas recurren a componentes ya existentes, para materializar la funcin del asistente
de frenada. Debido a ello, la funcin del asistente de frenada slo se implanta actualmente en
combinacin con la funcin ESP.
En este articulo estudiaremos solo el asistente hidrulico de frenada.

Estructura
El componente principal en el asistente de frenada de la marca Bosch es la unidad hidrulica
(hidrogrupo) con la unidad de control ABS integrada y la bomba de retorno. El transmisor de
presin de frenado en la unidad hidrulica, los sensores de rgimen y el conmutador de luz de
freno suministran al asistente de frenada las seales correspondientes para que pueda reconocer
una situacin de emergencia.
El aumento de presin en los bombines de las ruedas se realiza excitando determinadas vlvulas
en la unidad hidrulica y haciendo funcionar la bomba de retorno para ABS/ESP.


El vehculo cuando no tiene asistente de frenada, entra ms tarde en el margen de intervencin del
ABS que el vehculo dotado de asistente (figura inferior), por lo cual tiene un recorrido de frenado
ms largo.


El funcionamiento del asistente de frenada se puede dividir en dos fases:
Fase 1 - Comienzo de la intervencin por parte del asistente de frenada
Fase 2 - Fin de la intervencin por parte del asistente de frenada
Si estn cumplidas las condiciones para la excitacin, el asistente de frenada se encarga de
aumentar la presin en el sistema de frenos. Con esta generacin activa de la presin se alcanza
muy rpidamente el margen de regulacin del ABS.
El asistente de frenada aumenta la presin de frenado hasta entrar en el margen de regulacin del
ABS.


La vlvula de conmutacin (3) en la unidad hidrulica abre, cerrando a la vez la vlvula de
conmutacin de alta presin (4). La presin que se genera al excitar la bomba de retorno se
retransmite de esa forma directamente a los bombines de freno en las ruedas.




Fase 1
El asistente de frenada asume la funcin de aumentar la presin en el sistema lo ms rpidamente
posible hasta un valor mximo especfico. La funcin del ABS, destinada a impedir el bloqueo de
las ruedas, se encarga de limitar este aumento de presin en cuanto se alcanza el lmite de
bloqueo. Eso significa, que una vez iniciada la intervencin del ABS, el asistente de frenada ya no
puede seguir aumentando la presin en el sistema.
Al intervenir el ABS se cierra nuevamente la vlvula de conmutacin (3) y abre la vlvula de
conmutacin de alta presin (4). El caudal impelido por la bomba de retorno mantiene la presin de
frenado por debajo del umbral de bloqueo.


Al intervenir el ABS se cierra nuevamente la vlvula de conmutacin (3) y abre la vlvula de
conmutacin de alta presin (4). El caudal impelido por la bomba de retorno mantiene la presin de
frenado por debajo del umbral de bloqueo.


Fase 2
Si el conductor reduce la fuerza aplicada al pedal dejan de estar dadas las condiciones para la
excitacin. El asistente de frenada saca de ah la conclusin de que se ha superado la situacin de
emergencia y cambia a la fase 2. All se adapta la presin del sistema de frenos en los bombines
de las ruedas a la presin aplicada por el conductor al pedal. La transicin de la fase 1 a la fase 2
no es impulsiva, sino que se trata de una transicin con caractersticas de confort. El asistente de
frenada reduce su aportacin a la fuerza total de frenado para la disminucin de la fuerza del
pedal. Cuando esta contribucin alcanza finalmente el valor cero vuelve a quedar establecida la
funcin de frenado standard.

El asistente tambin finaliza su intervencin en el sistema de frenos en cuanto la velocidad del
vehculo desciende por debajo de una velocidad definida. En ambos casos se reduce la presin de
frenado a base de excitar las vlvulas correspondientes en la unidad hidrulica. El lquido de frenos
puede fluir hacia el acumulador de presin y la bomba de retorno lo devuelve al depsito de
expansin.


Condiciones para el funcionamiento
A travs de las condiciones indicadas a continuacin para la excitacin del sistema se detecta una
situacin de frenada de emergencia, activndose la intervencin del asistente de frenada.
A esos efectos necesita que estn cumplidas las siguientes condiciones:
1. La seal del conmutador de luz de freno, indicando que el freno ha sido accionado.
2. Las seales de los sensores de rgimen, indicando la velocidad a que va el vehculo.
3. La seal del transmisor de presin de frenado, indicando la rapidez y la fuerza con que el
conductor ha accionado el pedal de freno.
La rapidez y la fuerza con que se acciona el freno se detectan a travs del gradiente de
presurizacin en la bomba de freno. Eso significa, que con el sensor en la unidad hidrulica, la
unidad de control detecta la variacin de la presin de frenado momentnea en la bomba de freno,
en un espacio de tiempo definido. Ese es el gradiente de presurizacin.

El umbral de activacin para el asistente de frenada es un valor definido, supeditado a la velocidad
del vehculo. Si la presin del pedal supera esta magnitud definida en un intervalo de tiempo
especfico, el asistente inicia su intervencin en el sistema de frenos. Si la variacin de la presin
es inferior a este valor umbral, el asistente de frenada interrumpe su intervencin.
Eso significa, que si la presin del pedal alcanza un valor especfico (figura inferior) en un breve
tiempo t1, significa que estn cumplidas las condiciones para la activacin y el asistente interviene.
Si se alcanza esa misma presin del pedal en un mayor tiempo t2, significa que la curva es menos
pronunciada, en virtud de lo cual no estn
cumplidas las condiciones para la activacin, quedando desactivada la funcin del asistente.
Es decir, que no se produce la intervencin del asistente de frenada en los casos siguientes:
si no se acciona el pedal de freno o si se acciona muy lentamente,
si la variacin de la presin se mantiene por debajo del valor umbral,
si la velocidad del vehculo es muy baja o
si el conductor acciona el pedal de freno con suficiente fuerza.




Componentes elctricos
Conmutador de luz de freno
Va montado en el pedalier y detecta el accionamiento del pedal de freno. El conmutador de luz de
freno es un palpador mecnico clsico con dos posiciones:
pedal de freno accionado o
pedal de freno sin accionar.
La seal del conmutador de luz de freno se utiliza para los diversos sistemas de frenado, para la
gestin del motor y para conectar las luces de freno.
Si se ausenta la seal del conmutador de luz de freno deja de estar disponible la funcin del
asistente de frenada.


Transmisor de presin de frenado
En sistemas de frenos equipados con ESP va atornillado directamente en la unidad hidrulica y
palpa la presin de frenado momentnea en el sistema.
El componente principal del sensor es un elemento piezoelctrico. Ante una variacin de la presin
reacciona con una variacin en el reparto de las cargas en el interior del elemento, lo cual da por
resultado una variacin mensurable de la tensin.
La unidad de control detecta y analiza las variaciones de tensin del sensor.
Segn se ha descrito, previo anlisis de una seal se forma, con referencia a un intervalo de
tiempo, el gradiente de presin que viene a definir las condiciones para la activacin del asistente
de frenada.
Sin la seal del sensor de presin de frenado dejan de estar disponibles las funciones del asistente
de frenada y del ESP.





Sensores de rgimen
Son sensores inductivos dotados de un rotor a manera de rueda generatriz de impulsos en cada
cubo de rueda del vehculo, que detectan la velocidad momentnea de las ruedas.
El sensor consta de un ncleo de hierro maleable con imanes permanentes y una bobina. El
campo magntico que engendra el imn permanente a travs del ncleo de hierro est sujeto a la
influencia por parte de la rueda generatriz de impulsos (rueda fnica). Cualquier variacin en el
campo magntico induce una tensin mensurable en la bobina del sensor. Cuanto mayor es la
velocidad con que la rueda generatriz gira ante la bobina, tanto mayor es la frecuencia generada.
Previo anlisis de la frecuencia, la unidad de control ABS calcula el rgimen de revoluciones de
cada rueda. La seal de rgimen de las ruedas se utiliza en
los ms diversos sistemas del vehculo.
Sin la seal de los sensores de rgimen, el asistente de frenada no puede formar el valor umbral
en funcin de la velocidad, en virtud de lo cual se desactiva el asistente de frenada.

Sistema de Frenos

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Frenado Selectivo Sensotronic (SBC)
Freno electro-hidrulico SBC (Sensotronic Brake Control) es el nombre del innovador sistema de
frenos controlado electrnicamente que Mercedes-Benz incorpora en su modelo Mecedes SL-
Class. Como continuacin a las ya conocidas innovaciones introducidas por Mercedes, tales como
el ABS, el ASR, el ESP y el servofreno de emergencia (BAS), este nuevo sistema de frenado est
llamado a convertirse en una referencia en el apartado frenos.


Los sistemas mecnicos en general de control del automvil estn siendo reemplazados por
sistemas "X-by-Wire". Este sistema determina los comandos del conductor a travs de sensores,
procesan la informacin electrnicamente (desplazamiento y velocidad de pisado del pedal de
freno) y transmiten las rdenes a los actuadores, como lo hace ya en muchos automviles el
acelerador electrnico.
Bosch est trabajando intensamente en sistemas electrnicos en las reas de direccin y frenado
("Steer by Wire" and "Brake by Wire"). Funciones de mejora, que slo pueden ser creados por la
interaccin de varios sistemas del vehculo.
El concepto para el freno-by-wire es el freno electro-hidrulico SBC (Sensotronic Brake Control).
Bosch ha desarrollado el SBC, junto con Daimler Chrysler, y comenz la produccin del sistema
con el Mecedes SL-Class.
Con el Frenado Selectivo Sensotronic (SBC), las actuaciones del conductor sobre el pedal del
freno son convertidas en impulsos elctricos que son conducidos a un microprocesador donde, en
combinacin con las seales emitidas simultneamente por varios sensores, y dependiendo de la
situacin de conduccin en ese momento, se calcula la presin ptima de frenado para cada
rueda. El resultado es una mayor seguridad activa a la hora de frenar en curvas o en calzadas
resbaladizas. Un depsito de alta presin y vlvulas controladas electrnicamente se encargan de
que la mxima presin de frenado pueda estar disponible mucho antes.
No se trata, por tanto, de un ABS de nueva generacin, ni de un control de estabilidad ms
avanzado, sino de un sistema de frenado totalmente diferente. Hasta la fecha, era el conductor
quien, de una manera ms o menos directa, dosificaba la fuerza que se aplica sobre los frenos,
aunque corregida por sistemas como el ABS, el repartidor de frenada (ahora electrnico) o el
servofreno de emergencia. , manteniendo por red multiplexada en todo momento coordinacin
entre el ABS y ESP. En el SBC el conductor slo indica al sistema su intencin de frenar. El pedal
transforma esa intencin en seales elctricas (que informan sobre la velocidad de accionamiento
y presin ejercida). Estas seales llegan a una centralita que calcula con qu fuerza debe, a travs
de un sistema hidrulico, actuar sobre cada una de las ruedas segn la informacin de velocidad
de las ruedas, giro del volante y aceleracin lateral. Un depsito de alta presin y vlvulas
controladas electrnicamente se encargan de que la mxima presin de frenado pueda estar
disponible mucho antes.
El pedal de freno se une a un cilindro donde unos sensores miden los cambios de presin y los
convierten en impulsos elctricos. Como el sistema necesita energa elctrica, en caso de que el
suministro falle (por corte de energa de la batera, por ejemplo), el SBC pasa al funcionamiento de
emergencia y se establece un vnculo directo entre el pedal y los frenos delanteros para poder
detener el vehculo. Entonces se necesita una mayor fuerza para frenar y el recorrido del pedal de
freno ser ms largo. Si el antibloqueo de frenos (ABS) tiene un fallo, se desconecta tambin el
servofreno de emergencia (BAS) y el control de estabilidad (ESP), pero sigue funcionando el
Sensotronic (SBC).


En el Frenado Selectivo Sensotronic, un elevado nmero de componentes mecnicos se sustituyen
por componentes elctricos. En el futuro, el servofreno convencional ya no ser necesario. En su
lugar, los sensores medirn la presin dentro del cilindro principal as como la rapidez con la que
se pisa el pedal del freno y pasarn esta informacin al procesador del SBC en forma de impulsos
elctricos. Este procesador tambin recibe informacin de otros sistemas de ayuda, por ejemplo,
del ABS conoce la velocidad de giro de las ruedas, mientras que del ESP recopila datos del ngulo
girado por el volante, tipo de movimiento de giro del coche as como de la aceleracin transversal,
y por supuesto la unidad de control de la transmisin enva datos sobre la velocidad y aceleracin
del vehculo. Con todos estos datos, el procesador determina y aplica la presin de frenado que
debe llegar a cada rueda. La propiedad que tiene el SBC de reconocer instantneamente las
intenciones de frenado del conductor y aplicar las fuerzas de frenado de manera ptima en cada
rueda en funcin de la situacin, se traduce en una reduccin de la distancia de frenado de un 3%
cuando se circula a 120 km/h.

Frenado en curva: mayor seguridad gracias a la distribucin variable de la fuerza de
frenado.
Incluso al frenar en curva, el SBC proporciona ms seguridad que un sistema de frenado
convencional. En este caso concreto es donde la distribucin variable y particularizada de la fuerza
de frenado en cada rueda presenta la mayor ventaja en el guiado del vehculo.
Mientras que en los sistemas convencionales de frenado la presin que acta sobre los frenos de
las ruedas exteriores es igual a la de las ruedas interiores, para cada eje, el SBC asigna presiones
de frenado de manera conveniente en cada rueda. De ah que el SBC aumente automticamente
la fuerza de frenado en las ruedas exteriores al viraje, dado que stas soportan mayores fuerzas
verticales y pueden, en consecuencia, transferir mayores fuerzas de frenado. Simultneamente,
reducir la fuerza de frenado en las ruedas interiores para contrarrestar las elevadas fuerzas
necesarias para permanecer en la trayectoria. El resultado es un comportamiento de frenado ms
estable unido a unos valores de deceleracin ptimos.


Ventajas adicionales del SBC
El SBC de Mercedes-Benz presenta una serie de ventajas adicionales que redundan en un
aumento de la seguridad de marcha y tambin en un mayor confort para el conductor. Entre ellas
cabe sealar la funcin Frenos Secos. Cuando la calzada est mojada, el SBC manda impulsos
elctricos al microprocesador, que oprime durante brevsimos instantes las pastillas de los frenos
sobre los discos a intervalos regulares. De esta forma se elimina la pelcula de agua sobre el disco
y el frenado es ms efectivo. La funcin se activa en cuanto el limpiaparabrisas se conecta.
El Frenado Selectivo Sensotronic incorpora tambin la funcin denominada "Ayuda en Trfico
Lento", que se activa con el mando del control de velocidad. La ventaja de esta funcin consiste en
que al circular en trfico congestionado, con frecuentes detenciones, el conductor puede prescindir
de pisar el freno, ya que al levantar el pie del pedal del acelerador, el vehculo reducir la velocidad
frenando a una tasa de deceleracin constante y predeterminada hasta detenerse, o hasta que se
vuelva a pisar el acelerador. Esta funcin slo es operativa a velocidades inferiores a 60 km/h y se
desactiva automticamente por encima de ese valor. La "Ayuda en trfico lento" est concebida
para disminuir la fatiga del conductor y aumentar con ello la seguridad en atascos.
En pendientes y cuestas, la funcin "Ayuda a la Arrancada" evita que el coche se vaya hacia atrs
o hacia adelante con slo dar una pisada breve al freno, sin necesidad de mantener pisado el
pedal o utilizar el freno de mano. Para arrancar, basta con pisar el acelerador.
La utilizacin de la electrnica en la tcnica de frenado abre nuevas y prometedoras oportunidades
a los ingenieros de Mercedes, y no solo en los apartados de seguridad y confort. Gracias al SBC,
se da un paso crucial para la realizacin del objetivo fijado a medio plazo: el guiado automtico de
vehculos en el futuro con la ayuda de videocmaras, radares de proximidad y telemtica
avanzada. Para semejante guiado autnomo del vehculo los expertos necesitan como base un
sistema de frenado controlado por microprocesador, que traduzca automticamente las rdenes de
un piloto automtico y detenga el coche con total seguridad.



Vehculos hbridos

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Introduccin
Debido a los problemas que siguen teniendo los vehculos elctricos, escasa energa especfica
que actualmente se obtiene de las bateras y su limitacin en cuanto a velocidad y autonoma, son
los automviles hbridos los que ofrecen una solucin de compromiso ms satisfactoria. Ademas
pueden aprovecharse de los desarrollos en el campo de los motores de combustin interna que
an tienen margen de mejora.
El fabricante Toyota por ejemplo esta desarrollando una serie de alternativas a los vehculos
convencionales que consumen combustibles fsiles, desarrollando nuevas tecnologas que van
desde los vehculos hbridos actuales hasta los que son impulsados por hidrogeno (FCHV: Fuel
Cell Hybrid Vehicle).


Se han llamado hbridos a los automviles que utilizan un motor elctrico, y un motor de
combustin interna para realizar su trabajo. A diferencia de los automviles solo elctricos, hay
vehculos hbridos que no es necesario conectar a una toma de corriente para recargar las
bateras, el generador y el sistema de "frenos regenerativos" se encargan de mantener la carga de
las mismas.
Al utilizar el motor trmico para recargar las bateras, se necesitan menor nmero de estas por lo
que el peso total del vehculo es menor ya que el motor trmico suele ser pequeo.
Tradicionalmente, los motores que han propulsado a los automviles convencionales han sido
sobredimensionados con respecto a lo estrictamente necesario para un uso habitual. La nota
dominante ha sido, y es an, equipar con motores capaces de dar una potencia bastante grande,
pero que slo es requerida durante un mnimo tiempo en la vida til de un vehculo.
Los hbridos se equipan con motores de combustin interna, diseados para funcionar con su
mxima eficiencia. Si se genera ms energa de la necesaria, el motor elctrico se usa como
generador y carga la bateras del sistema. En otras situaciones, funciona slo el motor elctrico,
alimentndose de la energa guardada en la batera. En algunos hbridos es posible recuperar la
energa cintica al frenar, que suele disiparse en forma de calor en los frenos, convirtindola en
energa elctrica. Este tipo de frenos se suele llamar "regenerativos".

La combinacin de un motor de combustin operando siempre a su mxima eficiencia, y la
recuperacin de energa del frenado (til especialmente en la ciudad), hace que estos vehculos
alcancen mejores rendimientos que los vehculos convencionales. Se dispone de un sistema
electrnico para determinar qu motor usar y cundo hacerlo.

Los hbridos se pueden fabricar en diferentes configuraciones:
Paralelos: tanto la parte elctrica como la trmica pueden hacer girar las ruedas.
En serie: solo la parte elctrica da traccin, el motor trmico se utiliza para generar
electricidad.
Tambin se pueden clasificar segn sea la carga de las bateras.
Regulares: se recargan por el funcionamiento normal del vehculo.
Enchufables: tambin se recargan conectndose a la red elctrica.
Ventajas:
Esta tecnologa ha permitido conseguir que el consumo de combustible sea de un 20%
hasta un 60% menor que en vehculos comparables de tipo convencional.
Se maximiza el rendimiento del uso del combustible, pues los motores de combustin
interna para hbridos son fabricados pensando en el mayor rendimiento..
Reduccin de emisin de gases dainos para el medio ambiente y los seres vivos.
Desventajas:
Los vehculos hbridos tienen menos potencia (CVs) que automviles convencionales
comparables. No obstante, el avance de esta tecnologa apunta a aminorar esta brecha y
tanto la velocidad mxima del vehculo, como la autonoma son parecidas a los puramente
trmicos.
Mayor peso que un coche convencional (hay que sumar el motor elctrico y, sobre todo,
las bateras), y por ello un incremento en la energa necesaria para desplazarlo. El peso
del vehculo se puede aminorar usando carroceras mas ligeras de aluminio, fibra de
carbono o fibra de vidrio.
Ms complejidad, lo que dificulta las revisiones y reparaciones del vehculo.
La inversin inicial es mayor para adquirir un hbrido que para adquirir un convencional
comparable. Sin embargo, el ahorro econmico que le entrega el menor consumo de
combustible le devuelve esa inversin.
Como desarrollo para un futuro, estn las celdas de combustible, que prometen reemplazar al
motor de combustin mediante el uso de nuevas energas. Su nica emisin por el tubo de escape
es vapor de agua.


Entre los 10 automviles hbridos ms demandados del 2007 estn los siguientes:
1. Toyota Prius
2. Toyota Camry hybrid
3. Toyota Highlander hybrid
4. Ford Escape hybrid
5. Honda Civic hybrid
6. Lexus GS450h
7. Lexus RX400h
8. Nissan Altima hybrid
9. Mercury Mariner hybrid
10. Honda Accord hybrid

Estructura
La configuracin de un vehculo hbrido depende de la disposicin de los elementos que lo
componen, por lo que se pueden clasificar en hbridos serie e hbridos en paralelo.
Hbrido en serie
En estos vehculos el motor de combustin proporciona movimiento a un generador que o carga
las bateras o suministra la potencia directamente al sistema de propulsin (motor elctrico) y por lo
tanto reduce la demanda a la batera.
El dispositivo generador se utiliza principalmente como un ampliador de prestaciones, por lo que en
la mayora de los kilmetros se circula con las bateras. Cuando la duracin del viaje excede a las
prestaciones de la batera, el dispositivo generador se enciende. Para viajes ms largos, el
dispositivo generador puede ser conectado automticamente cuando las bateras alcanzan un nivel
predeterminado de descarga.
El motor trmico impulsa un generador elctrico, normalmente un alterador trifsico, que recarga
las bateras, una vez rectificada la corriente, y alimenta al motor o motores elctricos y estos son
los que impulsan al vehculo.


Dependiendo del rango de velocidades que se quieran ofrecer el dispositivo generador debe ser
mayor o menor. En un principio se propusieron soluciones de bajo rango de velocidades, pero la
tendencia hoy en da es la de ir a un rango mayor. Esto implica sistemas de generacin mucho
mayores. La batera se dimensiona en funcin de los picos de demanda.
As, a altas velocidades, slo parte de la energa proviene de las bateras, siendo stas las que
suministran la potencia necesaria para aceleraciones y adelantamientos. A velocidad de crucero, la
potencia generada en exceso se utiliza para recargar las bateras. Este sistema resulta eficiente si
el 80% de los kilmetros recorridos son alimentados por la energa de las bateras que se han
recargado desde la red. En caso contrario es difcil la justificacin de este tipo de propulsin hbrida
ya que la energa elctrica de las bateras proviene en realidad de la combustin del motor trmico.
La principal ventaja que ofrece este diseo frente al de en "paralelo" es la de un diseo mecnico
simple. Se dispone de un motor trmico diseado y optimizado para trabajar siempre en el mismo
regimen de revoluciones.
La desventaja de este tipo de vehculos es que toda la energa producida por el motor trmico tiene
que atravesar el generador elctrico sufriendo muchas prdidas, debido a la transformacin de
energa mecnica a elctrica, y toda la energa para la traccin tiene que pasar por el motor
elctrico.


Hbrido en paralelo
Este tipo de vehculo utiliza dos sistemas de traccin en paralelo. Segn esta configuracin ambos
proveen de potencia a las ruedas de modo que los dos sistemas pueden ser utilizados
independientemente o simultneamente para obtener una potencia mxima.
Aunque mecnicamente ms complejo, este mtodo evita las prdidas inherentes a la conversin
de energa mecnica en elctrica que se da en los hbridos en serie. Adems como los picos de
demanda de potencia le corresponden al motor de combustin interna, las bateras pueden ser
mucho menores.
El motor a gasolina entra en funcionamiento cuando el vehculo necesita ms energa. Y al
detenerse, el hbrido aprovecha la energa normalmente empleada en frenar para recargar su
propia batera (frenado regenerativo).


Como los patrones de uso de los automviles tienden a viajes cortos y frecuentes, un hbrido en
paralelo trabajar la mayor parte del tiempo slo con motor elctrico (este funcionamiento seria el
ideal, aunque la realidad demuestra que actualmente las bateras de los hbridos tienen muy poca
autonoma y por lo tanto estos vehculos funcionan mayormente impulsados por el motor trmico).

Dentro de los vehculos hbridos "paralelos" podemos distinguir dos arquitecturas: los que usan un
generador independiente para cargar las bateras, o los que aprovechan el motor elctrico para
funcionar tambin como generador.
Con generador independiente: su inconveniente es que tiene mas componentes, el
generador, el conversor de corriente alterna a corriente continua y la transmisin ente el
motor trmico y el generador por lo que ser ms pesado y caro. Sin embargo tiene la
ventaja que el generador al estar diseado para funcionar slo como generador, ser ms
eficiente que el motor funcionando como generador.
Usando el motor elctrico como generador: se disminuye el nmero de componentes, pero
puede disminuir el rendimiento.
El vehculo hbrido paralelo con generador independiente tambin se le clasifica como vehculo
hbrido "paralelo-serie". Esta configuracin combina las ventajas de ambos sistemas y es la mas
utilizada por los fabricantes de automviles como por ejemplo: Toyota en su modelo Prius.


Los tiempos de funcionamiento del motor elctrico (motor) y del motor trmico (engine) se reparten
en distinta proporcin dependiendo de la configuracin del vehculo hbrido. Para verlo mas claro
tenemos la grfica inferior donde se ve que en el hbrido "serie" los tiempos de funcionamiento se
reparten por igual al 50%, en el hbrido "paralelo" sin embargo funciona mucho mas el motor
trmico, en el hbrido "paralelo/serie" funciona mas tiempo el motor elctrico.


Motores
Los automviles normalmente tienen motores de combustin interna que rondan entre los 60 y 180
CV de potencia mxima. Esta potencia se requiere en situaciones particulares, tales como
aceleraciones a fondo, subida de grandes pendientes con gran carga del vehculo y a gran
velocidad. El hecho de que la mayora del tiempo dicha potencia no sea requerida supone un
despilfarro de energa, puesto que sobredimensionar el motor para posteriormente emplearlo a un
porcentaje muy pequeo de su capacidad, sita el punto de funcionamiento en un lugar donde el
rendimiento es bastante malo. Un vehculo medio convencional, si se emplea mayoritariamente en
ciudad o en recorridos largos y estacionarios a velocidad moderada, ni siquiera necesitar
desarrollar 20 caballos.
El hecho de desarrollar una potencia muy inferior a la que el motor puede dar supone un
despilfarro por dos motivos: por una parte se incurre en gastos de fabricacin del motor superiores
a lo que requerira realmente, y por otra, el rendimiento de un motor que pueda dar 100 caballos
cuando da slo 20 es muy inferior al de otro motor de menor potencia mxima funcionando a plena
potencia y dando esos mismos 20 caballos. Este segundo factor es el principal responsable de que
el consumo urbano de un mismo vehculo equipado con un motor de gran potencia consuma, en
recorridos urbanos, muchsimo ms que uno del mismo peso equipado con un motor ms
pequeo. En conclusin, el motor ha de ser el idneo para el uso al que se destina.
Otro factor que penaliza el rendimiento brutalmente en recorridos urbanos es la forma de detener el
vehculo. sta detencin se realiza mediante un proceso tan ineficiente cmo es disipar y destruir
la energa en forma de movimiento, energa cintica, que lleva el vehculo para transformarla en
calor liberado intilmente al ambiente.

Sin embargo, tampoco parece razonable limitar la potencia mxima de un motor en demasa en pro
de conseguir excelentes consumos, puesto que en ciertas ocasiones es estrictamente necesario
disponer de potencia para determinados esfuerzos tan puntuales como inevitables, tales como
adelantamientos y aceleraciones en pendiente. He aqu donde el sistema hbrido toma su mayor
inters. Por una parte combina un pequeo motor trmico, suficiente para el uso en la inmensa
mayora de las ocasiones, de buen rendimiento y por tanto bajo consumo y emisiones
contaminantes, con un sistema elctrico capaz de realizar dos funciones vitales.
Por una parte desarrolla el suplemento extra de potencia necesario en contadas, pero inevitables,
situaciones como las anteriormente citadas. Por otra, no supone en absoluto ningn consumo extra
de combustible. Al contrario, supone un ahorro, puesto que la energa elctrica es obtenida a base
de cargar las bateras en frenadas o retenciones del vehculo al descender pendientes, momentos
en los que la energa cintica del vehculo se destruira (transformara en calor irrecuperable para
ser ms exactos) con frenos tradicionales. Adems, no slo aporta potencia extra en momentos de
gran demanda de sta, sino que posibilita emplear solo la propulsin elctrica en arrancadas tras
detenciones prolongadas (semforos por ejemplo) o aparcamientos y mantener el motor trmico
parado en stas situaciones en las que no es empleado, o se requiere de l una potencia mnima,
sin comprometer la capacidad para retomar la marcha instantneamente. sto es posible porque
tiene la capacidad de arrancar en pocas dcimas de segundo el motor trmico en caso de
necesidad.
Adems de la altsima eficiencia, la posibilidad de emplear los motores elctricos, exclusivamente,
durante un tiempo permite evitar la produccin de humos en situaciones molestas, como por
ejemplo en garajes.
En conclusin, desde el punto de vista de la eficiencia energtica, el vehculo hbrido representa un
avance importante tanto en la reduccin del consumo de combustible y de la contaminacin. Sin
embargo, no todos son ventajas actualmente los costes de produccin de bateras, el peso de las
mismas y la escasa capacidad de almacenamiento limitan an su empleo generalizado.


El gran problema actual con el que se encuentra el motor elctrico para sustituir al trmico en el
vehculo es la capacidad de acumulacin de energa elctrica, que es muy baja en comparacin
con la capacidad de acumulacin de energa en forma de combustible. Aproximadamente, 1 kg de
bateras puede almacenar la energa equivalente de 18 gramos de combustible, si bien este clculo
no tiene en cuenta el escaso aprovechamiento energtico de esa energa en un motor de
combustin, en comparacin con un motor elctrico. Aun as esto supone una barrera tecnolgica
importante para un motor elctrico.
Los motores elctricos han demostrado capacidades de sobra para impulsar otros tipos de
mquinas, como trenes y robots de fbricas, puesto que pueden conectarse sin problemas a lneas
de corriente de alta potencia. Sin embargo, las capacidades de almacenamiento energtico en un
vehculo mvil obligan a los diseadores a usar una complicada cadena energtica multidisciplinar,
e hbrida, para sustituir a una sencilla y barata cadena energtica clsica depsito-motor-ruedas.
La electricidad, como moneda de cambio energtica, facilita el uso de tecnologas muy diversas, ya
que el motor elctrico consume electricidad, independientemente de la fuente empleada para
generarla.





Vehculos hbridos

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Toyota Prius Hibrido
El Toyota Prius es el hbrido ms demandado entre los compradores de este tipo de vehculos.
Funciona con gasolina pero gasta menos que un Diesel (4,3 L/100 km) y es el modelo que emite
menos CO2 del mercado, con slo 104 gr/km; un 30% menos que el resto de turismos. Su secreto
es la tecnologa Hybrid Sinergy Drive (HSD), desarrollada por Toyota, y que combina un motor
trmico con otro elctrico alimentado por unas bateras que se recarga con la fuerza de las
frenadas. Lo que inicialmente parece una idea tan sencilla como brillante, resulta, a la postre,
tcnicamente muy compleja, y con en reto aadido de que todos los componentes extra que
precisa una mecnica semejante deben ocupar el mismo espacio que habitualmente precisa el
motor de un automvil convencional.




El Toyota Prius a evolucionado con los aos montando una nueva versin (THS II) que ha
mejorado la primera versin THS (Toyota Hybrid System)..

Para el funcionamiento del Prius se dispone de dos motores; por una parte, tenemos un motor de
gasolina de 1,5 litros, con 78 CV de potencia mxima a 5.000 rpm. Por otra, se apoya en un motor
elctrico, con una potencia mxima equivalente a 68 CV (50 kW), con lo cual, cuando los dos
trabajan al unsono, se logra una potencia total de unos 111 CV. El par mximo es impresionante,
alrededor de 400 Nm., desde el motor parado y hasta las 1.200 revoluciones.

Con todo ello los consumos de combustible anunciados por Toyota son de 4,3 litros a los 100
kilmetros en ciclo combinado, 4,2 litros cada 100 kilmetros en carretera y 5 litros cada 100
kilmetros en ciudad.


Motor
El motor trmico funciona segn el llamado "ciclo Atkinson", ideado por el ingeniero ingls James
Atkinson (1887), y que se diferencia ligeramente del tradicional motor de "ciclo Otto" de cuatro
tiempos. Bien es sabido que el rendimiento termodinmico de cualquier motor de combustin
interna se ve favorecido por un alto valor de la relacin de compresin, que a su vez tiene el
inconveniente de la tendencia que posee la gasolina a producir detonacin para altas relaciones de
compresin.
El ciclo Atkinson trata de aprovechar las ventajas que supone una alta relacin de compresin
reduciendo la duracin efectiva de la carrera de compresin con respecto a la de expansin del
tradicional ciclo Otto. La forma ms viable y sencilla de conseguir esto es retrasar el cierre de la
vlvula de admisin, permitiendo un cierto reflujo de gases hacia el colector de admisin mientras
el pistn asciende. Esa mezcla se aprovecha en el siguiente ciclo de aspiracin.
El cierre de la vlvula determina la cantidad de gases que permanecen en el interior del cilindro y el
comienzo de la compresin. La menor cantidad de mezcla retenida se traduce en unas menores
prestaciones, pero autoriza a usar relaciones de compresin altas (13:1 en el Toyota Prius) sin que
se produzca detonacin, lo que permite un mayor aprovechamiento de la energa liberada en la
combustin durante la carrera de expansin. Este ciclo ha sido en ocasiones denominado como
de cinco tiempos: admisin, reflujo de gases, compresin, expansin y escape.

El motor Toyota que lleva el Prius tiene distribucin variable de tipo VVT-i. Puede cerrar la vlvula
de admisin entre 78 y 105 despus del punto muerto inferior. Es decir, en funcin de las
condiciones de funcionamiento, es posible que no cierre las vlvulas de admisin hasta despus
de llevar media carrera ascendente. La relacin de compresin real nunca es ms de 9:1, mientras
que la relacin de expansin es 13:1.


El funcionamiento de este vehculo dispone que el "motor elctrico" es el que acta a bajas
velocidades y cuando no se exige un rendimiento mecnico elevado. El "motor de gasolina", en
cambio, entra en funcionamiento cuando se aumenta la velocidad o se solicita ms potencia. Este
proceso se realiza de forma completamente automtica y sin que el conductor note apenas el
trabajo de uno u otro, a pesar de que el monitor de energa, situado en la pantalla multifuncin de
la consola central, informa a los ocupantes de los trnsitos de energa trmica y elctrica, el estado
de carga de la batera y la recuperacin de energa cintica. sta ltima es precisamente una de
las grandes ventajas de este coche, que no necesita alimentacin externa su batera no precisa
ser recargada, ya que la fuerza de las frenadas y el funcionamiento del motor de explosin ya
recargan la batera de ion-litio, la ms sofisticada y potente del mundo en su gnero. Gracias a
esta inteligente combinacin, el Prius logra un consumo medio homologado de combustible de 4,3
litros a los 100 km, todo un rcord para un coche de gasolina.

El Prius tiene un motor elctrico permanentemente engranado al diferencial de la transmisin, sin
ningn tipo de embrague. Es decir, el motor elctrico y las ruedas son siempre solidarios. El
funcionamiento del motor elctrico es posible durante unos pocos km y por debajo de 50 km por
hora y esto suponiendo que la batera este a plena carga, porque sino la autonoma seria mucho
menor..
Para mover a las ruedas, el motor elctrico puede estar impulsado elctricamente (por una batera,
un generador o ambas cosas a la vez) o mecnicamente (por un motor de gasolina). El motor
trmico nunca mueve directamente a las ruedas; su fuerza se aprovecha para mover a un
generador elctrico o para mover mecnicamente al motor elctrico.

Con la electricidad que produce el generador elctrico cuando lo impulsa el motor de gasolina se
puede: mover al motor elctrico, almacenar energa en la batera o ambas cosas al mismo tiempo.

La batera sirve como fuente de electricidad para todo el coche. Obtiene la energa por dos medios:
uno, del motor trmico, a travs del generador. Dos, del motor elctrico cuando ste no impulsa al
coche (en ese caso, el motor elctrico se convierte en otro generador).
En la imagen siguiente, que simula una aceleracin y una deceleracin del coche, se pueden
apreciar todos los procesos citados.

El sistema est controlado por una centralita que distribuye la fuerza de cada elemento, de acuerdo
con la fuerza que sea necesaria en cada momento y con el nivel de carga de la batera.
En la siguiente imagen se puede ver un ejemplo de funcionamiento. En las dems imgenes se ve
una ilustracin del flujo de fuerza en cada caso, junto con el esquema que puede aparecer en el
monitor del coche.






Si el conductor selecciona la funcin de mxima retencin con el mando del cambio, el motor
trmico gira sin alimentacin de combustible (es decir, se convierte en una bomba de aire). En esa
posicin del cambio, adems, la retencin que da el motor elctrico convertidor en generador
tambin es mayor.
Hay un botn que anula completamente el motor trmico, si la batera no baja de una cierta carga y
si el conductor no solicita demasiada fuerza del sistema (una aceleracin fuerte, un rampa
pronunciada o una velocidad superior a unos 50 km/h). Esta funcin puede ser til para salir
circular por espacios cerrados (como aparcamientos), sin que el coche contamine ni haga ruido.

Transmisin
Toyota denomina a la transmisin utilizada en el Prius como Power Split Device. Esta transmisin
no tiene una caja de cambios convencional con distintos engranajes, ni una caja automtica de
variador continuo con correa. Este vehculo dispone de un "engranaje planetario" para transmitir el
movimiento a las ruedas. No tener una caja de cambio normal aporta ventajas notables y
especialmente necesarias en un coche como ste: menos peso, ms espacio y menos prdidas
por rozamiento.


Dado que el motor funciona siempre casi a plena carga y con un margen de revoluciones no muy
amplio, haca falta algo para que (en esas condiciones) valiera igual para arrancar en marcha lenta
y para ir a gran velocidad. Ese algo es el engranaje planetario, que tiene tres elementos: un
planeta o engranaje central; unos satlites que giran alrededor de l; y una corona con un
dentado interior a la cual tambin estn engranados los satlites.
El engranaje planetario utilizado en esta transmisin une cada uno de sus componentes (figura
inferior):
Engranaje central o "planetario" est unido al generador elctrico.
El portasatlites est unido al motor trmico.
La corona esta unida al motor elctrico.

A uno de estos elementos est engranado el motor trmico, al otro un generador elctrico y el otro
es solidario con las ruedas el coche. La clave del sistema es que el giro del generador elctrico
puede ser mayor o menor, en funcin de la resistencia que oponga. Si es preciso un desarrollo
corto, el generador elctrico opone una gran resistencia al movimiento. A consecuencia de ello
roba fuerza al motor trmico y la enva al motor elctrico, que tambin impulsa a las ruedas. La
fuerza que va a parar al motor es finalmente la misma, si no entran en juego las bateras. Pero,
mediante este mtodo, el engranaje epicicloidal tiene el desarrollo corto que hace falta (por
ejemplo para arrancar) y largo para alcanzar un velocidad alta, a igualdad de rgimen del motor.
A medida que el coche gana velocidad, el generador elctrico opone menos resistencia y su giro
aumenta. A causa de ello, el desarrollo se hace ms largo. Si las bateras no intervienen en la
aceleracin, toda la fuerza de la que dispone el coche parte del motor trmico. Pero puede llegar a
las ruedas bien a travs del motor elctrico, alimentado por el generador, o bien directamente a
travs del motor trmico, si el generador no acta.
La corona del engranaje planetario est solidariamente unida a las ruedas delanteras del coche, a
travs de un diferencial con grupo 4,113 a 1. Esa relacin de 4,113 a 1 da un desarrollo de 27,6
km/h cada 1.000 r.p.m. del motor elctrico. Si el coche puede salir desde parado con una marcha
tan larga, es porque hasta unos 25 km/h el par que puede generar el sistema de propulsin
es unos 480 Nm. Como en cualquier otro coche, la transmisin multiplica ese par (en este caso por
4,113).


Por razones de espacio, la transmisin de par entre la corona y el diferencial se hace mediante una
cadena de transmisin y dos pares de engranajes (figura inferior).


Siempre que el coche esta en movimiento, la corona del engranaje planetario tambin se mueve.
La fuerza para moverse proviene del motor elctrico directamente o del empuje que le da el motor
trmico. Cuanto ms lenta es la velocidad del coche, tanto mayor fuerza proviene del motor
elctrico. Cerca de la velocidad mxima, toda la fuerza proviene del motor trmico.
Estos son algunos ejemplos del funcionamiento del sistema:
El coche se mueve slo con la energa de la batera. Un rgimen del motor elctrico
distinto de cero indica que el coche est en marcha. El motor trmico est parado y el
generador funciona en sentido inverso, sin producir corriente.
El coche est parado y el motor trmico est recargando la batera. Si el coche est parado
y la batera llega al lmite tolerado de descarga, el motor trmico se pone en marcha. El
generador ofrece par resistente y por eso genera una energa que se destina a recargar la
batera.
El coche est avanzado a velocidad constante. En este caso, el coche se est
desplazando porque el portasatlites (motor trmico) empuja a la corona (motor elctrico)
mientras el que planeta est detenido (generador). En estas condiciones la propulsin es
enteramente mecnica, aunque se realice (tambin mecnicamente) a travs del motor
elctrico.
El coche acelera fuertemente. Cuando el coche est en marcha y el conductor pisa el
acelerador, el generador se pone en marcha. En ese caso, la fuerza con que el motor
elctrico impulsa a las ruedas procede de tres fuentes simultneamente: una, el motor
trmico mueve al generador que a su vez alimenta al motor elctrico. Dos, el motor
trmico impulsa mecnicamente al motor elctrico. Tres, la batera suministra electricidad
al motor elctrico.
Hay otras condiciones de funcionamiento posibles, pero en cualquiera de ellas el principio de
funcionamiento es el mismo. La energa que suministra el generador no depende slo de su giro.
El sistema puede variar o eliminar completamente el par resistente del generador para adecuar la
energa que genera a cada condicin de funcionamiento.
Esta transmisin no dispone de marcha atrs, de esta funcin se encarga el motor elctrico que
puede girar en ambos sentidos, por lo tanto la marcha atrs se har siempre con el motor elctrico,
para esta funcin no se utiliza el motor trmico.


Batera
La batera del Prius es de nquel e hidruro metlico; la fabrica Panasonic. Proporciona 202 V, tiene
6,5 Ah de capacidad (3 horas), pesa 42 kg y tiene la densidad de energa ms alta del mundo entre
las bateras de su tamao.
Esta batera slo se recarga con el generador, al que impulsa el motor trmico. No tiene ningn
tipo de conexin para conectarla a una red o a otro dispositivo de carga.

La batera no tiene efecto memoria porque el sistema elctrico est hecho para que nunca baje
de un cierto nivel de carga, mientras el coche est funcionando. Cuando el coche queda parado y
desconectado, el proceso de descarga es muy lento. No est prevista su sustitucin en el
programa de mantenimiento y, como todos los elementos del sistema hbrido, tiene ocho aos de
garanta.
Est conectada a un elemento que convierte los 202 V de corriente continua en 500 de corriente
alterna. Este dispositivo tambin invierte la corriente elctrica cuando hay que cargar la batera
(bien con el generador, o bien con el motor elctrico).


Generador
El generador es el elemento que transforma en electricidad el trabajo del motor trmico; tambin
funciona como motor de arranque del motor trmico. Es de corriente alterna sncrono y como
mximo gira al doble de rgimen que el motor trmico.
Motor Elctrico
El motor elctrico lo fabrica Toyota. Es un motor sncrono de imanes permanentes de neodimio.
Funciona a 500 V y puede dar 50 kW entre 1.200 y 1.540 rpm. Su par mximo es 400 Nm hasta
1.200 r.p.m.. Pesa 104 kg y segn Toyota no hay otro motor elctrico en el mundo (en ningn
sector de la industria) que d ms potencia con menos tamao y peso que ste.
Dado el desarrollo de transmisin que tiene el coche y su velocidad mxima (170 km/h), el rgimen
mximo del motor elctrico es unas 6.150 r.p.m.

Inversor
Se encarga de transformar y administrar el flujo de electricidad entre la batera y el motor elctrico.
Ademas posee un convertidor integrado que enva parte de la electricidad del sistema a la batera
auxiliar de 12 V.
El inversor se encarga de las siguientes funciones:
Convierte los 201,6 V DC (corriente continua) que entrega la batera HV en 201,6 V AC
trifsica (corriente alterna). Multiplica estos 201,6 V AC trifsica hasta un mximo de 500 V
AC trifsica. al motor y al generador elctricos del THSD
Convierte los 201,6 V DC en 201,6 V AC para el compresor elctrico del aire
acondicionado.
Convierte los 201,6 V DC en 12V DC y 100 A. para recargar la batera de 12V, dada la
ausencia de alternador y alimentar a los dems elemento elctricos del vehculo (luces,
audio, ventiladores, etc.).


El inversor, el motor elctrico y el generador son enfriados mediante un sistema refrigeracin
independiente de la refrigeracin del motor trmico. La unidad de control HV es la que se encarga
de controlar la bomba elctrica de agua. En las versiones del Prius del "04" y posteriores el
radiador ha sido simplificado y el espacio que ocupa ha sido minimizado.

Instalacin de alta tensin
La instalacin elctrica para la propulsin funciona con 500 V, hay otra instalacin de 12 V para los
dems elementos elctricos del coche (incluida una toma de corriente para arrancar el motor con
una batera normal, si fuera preciso).
Para reducir peso (y precio) la red de cables de alta tensin no es de cobre, sino de aluminio. Hay
sensores que cortan instantneamente la corriente en caso de accidente o de cortocircuito.
La tensin de funcionamiento del circuito de alta tensin (HV) varia en funcin de la evolucin del
sistema hbrido THS (Toyota Hybrid System)..



Sistema de control
El sistema de control de THS II gestiona el vehculo en su mxima eficiencia controlando la energa
usada por el vehculo, lo cual incluye la energa para mover el vehculo as como tambin la
energa usada para dispositivos auxiliares, como el aire acondicionado, los calentadores, los focos
delanteros y el sistema de navegacin. El control de sistema monitorea los requisitos y las
condiciones operativas de componentes del sistema hbrido, como elemento principal, el motor
trmico que es la fuente de energa para el vehculo hbrido entero; El generador, que se utiliza
como motor de arranque para el motor trmico y ademas convierte la energa del motor trmico
sobrante en electricidad; El motor elctrico, que mueve el vehculo usando la energa elctrica de
la batera; Y la batera, que almacena la energa elctrica generada a travs de la regeneracin de
electricidad por el motor elctrico durante la desaceleracin. El sistema de control tambin tiene en
cuenta las informaciones que recibe del sensor de freno, sensor de velocidad, posicin del
acelerador, as como cuando el conductor acta sobre la palanca de cambio.


Frenado regenerativo
El sistema de frenado regenerativo funciona cuando queremos disminuir la velocidad del vehculo,
utilizando el motor trmico como freno o bien pisando el pedal de freno. En esta situacin el motor
elctrico funciona como un generador, convirtiendo la energa cintica del vehculo en energa
elctrica, la cul se usa para cargar las bateras. Este sistema es particularmente efectivo en
recobrar energa cuando se circula por ciudad, donde se producen aceleraciones y deceleraciones
frecuentes. Cuando se pisa el pedal de freno, el sistema controla la coordinacin entre el freno
hidrulico del ECB (Electronic Control Braking) y el freno regenerativo y preferentemente usa el
freno regenerativo, por consiguiente recobrando energa aun en las velocidades inferiores del
vehculo. Con este sistema se consigue una regeneracin de energa muy eficiente. En la grfica
inferior se ve como se ha mejorado el sistema de frenado regenerativo en el THS II con respecto a
la versin inicial (THS).

Las perdidas por rozamiento en la transmisin son mnimas ya que el movimiento de las ruedas se
transmite a travs del diferencial y los engranajes intermedios al motor elctrico que se convierte
en este caso en generador. El sistema de frenado regenerativo consigue recuperar un 65% de la
energa elctrica que carga las bateras.




Vehculos hbridos

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Lexus RX 400h (Hbrido 4WD)
El sistema hbrido del Lexus RX 400h consta de un motor de gasolina, dos motores elctricos, un
generador, un conjunto de engranajes, una batera de alto voltaje y una unidad electrnica que
controla todo el sistema.

Este vehculo combina un motor trmico de 3.3 V6 con dos motores elctricos, uno delantero y otro
en el eje trasero (4 WD). El sistema Lexus Hybrid Drive se complementa con un generador,
unidad de control y bateras especiales. El motor de gasolina da 211 CV y 288 Nm a 4.400 rpm, los
elctricos 165 CV y 67 CV, como mximo entregan a la vez 272 CV (norma DIN). No hay conexin
entre ejes, el eje trasero se mueve slo con motor elctrico.
El motor elctrico delantero es un motor sncrono de corriente alterna de imanes permanentes con
disposicin en V (de este modo se eliminan las escobillas, que es un elemento de desgaste) con
refrigeracin agua/aceite. Se alimenta con 650 V (en el Prius 500 V). Da 165 CV a 4.500 rpm y un
par mximo de 333 Nm constante entre 0 y 1.500 rpm. Tiene una velocidad mxima de giro de
12.400 rpm.
El trasero, alimentado tambin con 650 V, produce 68 CV entre 4.610 y 5.120 rpm y da 130 Nm de
forma constante de 0 hasta 610 rpm. La velocidad mxima de giro es 10.752 rpm. El acoplamiento
entre el motor y las ruedas traseras se hace a travs de unos engranajes que reducen la velocidad
(relacin 6,8591 a 1).




La unidad electrnica que controla el sistema (figura inferior) consta de un amplificador de tensin,
un reductor de tensin y un rectificador de corriente y pesa 32 kg. La tensin de la batera (288 V)
es aumentada hasta 650 V para alimentar a los motores elctricos. Con una tensin elevada se
disminuye las prdidas de potencia, puesto que la intensidad de corriente es menor: la potencia es
el producto de la tensin por la intensidad; para una potencia dada, si se aumenta la tensin,
disminuye la intensidad. Como las prdidas son proporcionales al cuadrado de la intensidad, ests
tambin disminuyen.
Hay un rectificador de corriente que transforma el suministro de corriente continua de 650 V,
proveniente del amplificador anterior, a corriente alterna, que es como trabajan los motores y el
generador.
Tambin se reduce la tensin de 288 a 12 V para alimentar la batera convencional de 12 V, a la
que van conectados el resto de dispositivos elctricos del coche, que funcionan a esa tensin. Esta
batera se encuentra localizada en el vano motor.

La batera de nquel e hidruro metlico (NiMH) fabricada por Panasonic, pesa 69 kg. Est dividida
en tres bloques (para ubicarla bajo el asiento trasero sin quitarle espacio), dos de 12 mdulos y
uno de 6 (total: 30). Cada mdulo (9,6 V) cuenta con 8 clulas de 1,2 V. Como hay un total de 240
clulas, y estn conectadas en serie, la tensin suministrada por esta batera es 288 V. Est
aislada por una cubierta metlica que hace de escudo frente a los campos magnticos y permite
una mejor refrigeracin que una de plstico. La refrigeracin se efecta mediante un flujo de aire
(forzado por unos ventiladores muy silenciosos) a travs de unas rejillas de ventilacin que hay
bajo la parte delantera de la banqueta. La batera se desconecta si algn sensor de airbag se
activa.

La batera HV alimenta a los siguientes componentes:
Motor elctrico delantero
Motor elctrico trasero
Generador elctrico
Sistema de direccin elctrico EPS
Compresor del A/A
Cables de alta tensin
Nota: cuando las aceleraciones son muy fuertes y puede haber prdidas de traccin entra en
funcionamiento tambin el motor elctrico trasero, momento ste ltimo en el que traccionan las
cuatro ruedas. Es decir, sin que el conductor tenga que seleccionar nada manualmente, este coche
puede andar con uno, dos o tres motores; y con traccin delantera o total.
Los dos motores elctricos se convierten en generadores al frenar o cuando se levanta el pie del
acelerador. De este modo, adems de recuperar la energa cintica y transformarla en elctrica
(cargando la batera), se consigue mayor capacidad de retencin del vehculo.

Funcionamiento

1. Arranque: el vehculo empieza a moverse con el motor elctrico delantero.
2. Normal: el vehculo va aumentando de velocidad, arranca el motor trmico haciendo el
trabajo de mover el vehculo y cargar la batera.
3. Aceleracin: en aceleraciones fuertes funcionan el motor trmico y el elctrico delantero.
4. Deceleracin: en esta fase los dos motores elctricos recuperan energa para recargar la
batera.
5. Detencin: el motor trmico se detiene para no gastar combustible.

Transmisin
El RX 400h puede moverse, en funcin de la situacin, con el motor elctrico delantero
nicamente, con ste y con el motor trmico, o con los tres motores a la vez. Todas estas
posibilidades, gestionadas automticamente sin intervencin del conductor, se basan en la
utilizacin de un sistema de engranajes planetarios.
El Lexus utiliza dos grupos de engranajes planetarios en vez de uno que utiliza el Toyota Prius en
su transmisin.
Esto es as porque el par de un motor elctrico es proporcional a su tamao y, como ste tiene que
ser pequeo para caber en el vano del motor, no puede dar mucho par. Para conseguir una
potencia elevada han utilizado un motor que gira muy rpidamente y para aumentar el par han
optado por utilizar unos engranajes reductores de velocidad (puesto que el par aumenta de forma
inversa a la velocidad). Ese grupo de engranajes adicional tiene una relacin de dientes entre el
planeta y la corona de 1 a 2,478.

El motor trasero funciona de forma independiente y se activa cuando el dispositivo que controla la
traccin lo considera necesario: cuando hay prdidas de traccin, en aceleraciones fuertes o
cuando el control de estabilidad lo requiere para mantener la trayectoria.


Circuito de alto voltaje
Existe un dispositivo de seguridad que desconecta la batera HV al circuito de alto voltaje cuando el
vehculo esta desconectado. Se utiliza unos rles de 12 V gobernados por la unidad de control
hbrida (THS II ECU).
El dispositivo de seguridad desconecta tambin la batera HV del circuito de alto voltaje cuando
existe una colisin y se activa el SRS o lo detecta el sensor de colisin trasero.



Vehculos hbridos

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Honda Civic IMA
Honda comenz su andadura con los coches hbridos con el innovador modelo Insight all por el
ao 1999, continuando con la introduccin posterior del Civic IMA. Ahora se renueva este Civic
mediante el empleo del mismo sistema IMA (Integrated Motor Assist) evolucionado con un motor
elctrico que apoya al motor de combustin, as como hace la competencia directa al Toyota Prius,
que se decanta por los mismos elementos para funcionar aunque de forma inversa, puesto que es
el de combustin el que apoya al motor elctrico.

Lo ms destacado de este Civic es su innovador sistema propulsor, que bsicamente se compone
de un motor de gasolina asistido por uno elctrico de forma inteligente. En conjunto desarrollan una
potencia de 115 CV a 6.000 rpm frente a los 90 CV del Civic IMA anterior. De la cifra de potencia
corresponden 95 CV a 6.000 rpm al nuevo motor de gasolina 1.3 i-DSI VTEC y 20 CV a 2.000 rpm
al motor elctrico, deduciendo que el motor elctrico slo desarrollar su funcin hasta ese bajo
rgimen y ayudar en aceleraciones leves. La principal ventaja de este sistema es que desarrolla
una potencia y unas prestaciones comparables con las de un motor de gasolina, obteniendo unos
consumos equivalentes a los de un motor diesel.


Los automviles hbridos principalmente utilizan el motor de gasolina, pero el motor impulsado por
las bateras elctricas asiste o ayuda al motor de gasolina, cuando esta ayuda se pone en accin
mejora el consumo de la mezcla de gasolina, emitiendo menos gases contaminantes.
Esta mecnica es silenciosa por dos razones: primero, porque el motor de gasolina se apaga
automticamente, si el coche se detiene por completo y el conductor mantiene el pie en el freno (si
la temperatura est entre -12 y 38C, si la batera est suficientemente cargada, si el motor de
gasolina no est fro y si no est conectado el servicio elctrico que deshace el hielo del
parabrisas). Si el coche no supera 12 km/h, el motor de gasolina slo se para hasta un mximo de
dos veces.
Si el motor se ha parado (que es lo ms normal), cuando el conductor suelta el pedal del freno, el
motor trmico se pone en marcha automticamente de una forma extraordinariamente rpida y
suave.
El sistema de transmisin tambin contribuye a que el coche sea muy silencioso, porque hace que
el motor funcione (siempre que se pise poco el acelerador) a un rgimen muy bajo (si est puesta
la posicin D de la palanca de cambios). Si se pisa sbitamente el acelerador, aumenta mucho
el ruido del motor (porque alcanza un rgimen muy alto) sin que se note una gran aceleracin. Es
una caracterstica de los coches que tienen transmisin por variador (CVT) y motores poco
potentes.
Analizando la arquitectura del IMA, cabe sealar que una de las principales caractersticas del
Civic Hybrid es la colocacin del motor elctrico en lnea con el trmico. Con esa disposicin,
ambos motores giran solidarios sobre el mismo cigeal, con lo que es ms fcil agrupar sus
esfuerzos y se aprovecha mejor la energa (aunque las cifras de par no son directamente
sumables, pues sus picos se producen a diferentes regmenes).
Con relacin al anterior Civic IMA, ste tiene cambios en la parte mecnica y en la parte elctrica,
que hacen posible un funcionamiento ms eficiente y que le dan capacidades que no tena el
anterior. El motor elctrico es solidario con el trmico y est en el lugar que ocupara el volante del
motor. El cambio es de tipo variador y no tiene ningn elemento adicional de unin al motor
(embrague o convertidor hidrulico de par); es el motor elctrico el que hace esas funciones.

Motor
El motor trmico del Civic es bsicamente un cuatro cilindros de 1,3 l de doble encendido
secuencial con la distribucin variable (VTEC) de tres fases. En el caso de este Civic, las tres fases
de la distribucin corresponden a condiciones de funcionamiento de "carga baja", "carga alta" o
"retencin". Para carga baja hay unas levas que dan poca alzada a las vlvulas. Para carga alta
hay levas de mayor perfil, que dan ms alzada. Cuando el conductor suelta el acelerador, las levas
no pisan las vlvulas, de manera que quedan cerradas permanentemente.
Lo que se consigue al cerrar las vlvulas es que el motor no bombee aire y, por tanto, haga menos
retencin. Segn Honda, al dejar las vlvulas cerradas se disminuye la retencin del motor en un
66%; en esas condiciones, el aire que queda en las cmaras se sigue comprimiendo y
descomprimiendo, y (como en cualquier motor) se corta la inyeccin de combustible.


Como el motor ofrece menos retencin, es posible utilizar ms la inercia del coche en cargar la
batera; segn Honda, con relacin al anterior Civic IMA, la capacidad para recuperar energa se
ha multiplicado por 1,7.
Es un motor con un rbol de levas y dos vlvulas por cilindro, dispuestas en un ngulo estrecho
(30). El bloque del motor es de aluminio con paredes finas. Para disminuir las prdidas por
rozamiento, las camisas estn pulidas a espejo y los pistones tienen segmentos de baja tensin. El
buln del embolo est descentrado con relacin al eje del cilindro. Los pistones tienen
microdepresiones para retener ms aceite.
Este motor proporciona 95 CV de potencia mxima a 6.000 rpm y 123 Nm de par mximo a 4.500
rpm. Son unos valores normales para un motor de su cilindrada; la mxima presin media efectiva
que alcanza es 11,5 bar.

Funcionamiento
Funcionalmente, hay dos diferencias notables con respecto a un Toyota Prius.
La primera, es que el Civic Hybrid no puede comenzar la marcha desde parado
nicamente con el motor elctrico. Para que se mueva exclusivamente impulsado por el
motor elctrico, la velocidad debe estar entre unos 20 y 50 km/h y el conductor no debe
acelerar mucho.
Segundo, el motor de gasolina del Civic no deja de girar en ningn caso cuando el coche
est rodando (el elctrico y el de gasolina van unidos solidariamente), lo que s que hace
es funcionar con un esquema de distribucin donde no da retencin, ni opone ms
resistencia al avance que el propio rozamiento de sus elementos sometidos a giro.




Para la activacin del sistema IMA, el motor no necesitar ser puesto en marcha mediante la llave
de encendido y se debern cumplir ciertas condiciones para el arranque automtico:
Que no est presionado el pedal de freno.
Presionar el pedal del acelerador.
La transmisin est en alguna posicin de marcha.
El vehculo comience a rodar o est sobre un piso inclinado, el pedal de freno est
presionado suavemente y el automvil se mueva.
El estado de carga de batera est bajo.
El sistema de reserva de vaco para ayuda de frenos, est bajo o con fallas.
Los indicadores de baja presin de aceite y/o baja carga de batera estn iluminados.
La luz indicadora de Idle Stop est apagada.
El motor haya sido puesto en marcha nuevamente, mediante la llave de ignicin.

Transmisin
El cambio es un variador continuo (CVT), como en el anterior Civic, pero con una apertura mayor.
La relacin ms corta en este caso es 2,520 a 1 y la ms larga es 0,421 a 1. El grupo es muy corto
(4,94 a 1), como suele ocurrir en los cambios de variador, para que la caja no tenga que hacer una
reduccin grande (entre otras cosas, eso hara que fuera de gran tamao). Marcha atrs: 4.511 a
1.875. Con las ruedas 195/65 15, sale un desarrollo mnimo de 9,3 y uno mximo de 55,8 km/h
cada 1.000 rpm.



Circuito elctrico de alto voltaje



Como en el anterior Civic IMA, la batera de Ni-MH (Niquel-Hidruro de metal) est colocada detrs
del respaldo trasero. En este modelo, el volumen de la batera se ha reducido de 68 a 59 L. La
tensin que da esta batera es ms alta (158 V en lugar de 144), pero su capacidad es menor (5,5
Ah en lugar de 6,0).
Normalmente no hay que tener ninguna precaucin especial con el estado de la batera que mueve
el motor elctrico (como s ocurre en un Prius), porque lo frecuente es no llegar al lmite en donde
deja de asistir al motor trmico en aceleracin, ni siquiera despus de acelerar a fondo durante
unos cuantos kilmetros en cuesta arriba. Adems, a poco que las condiciones no sean
desfavorables, la batera carga hasta el mximo con facilidad.


Esquema elctrico del inversor


El motor/generador elctrico (figura inferior) es sncrono, sin escobillas e imanes permanentes.
Est compuesto de un rotor de imanes permanentes y un estator bobinado. El motor/generador es
quien pone en marcha el motor trmico hasta llegar a las 1.000 rpm. Tambin se encarga de
acoplarlo nuevamente luego de realizada
la operacin autostop, esto es, la parada automtica del motor trmico, por ejemplo al parar en el
semforo. En estas ocasiones la contaminacin y el consumo de combustible es cero, sin
mencionar la nula contaminacin sonora y el alto confort que brinda a los ocupantes del vehculo.
En el interior, slo un marcador diferencial en el tablero de instrumentos y una ventilacin bajo la
luneta, para los componentes situados detrs de las plazas traseras, permiten diferenciar a esta
versin del clsico Civic a combustin.
En el respaldo del asiento trasero ademas del modulo de bateras, tenemos el sistema IPU (Unidad
de Poder Integrado), donde se halla el inversor, el mdulo de control de motor, el mdulo
convertidor de voltaje y la unidad de refrigeracin.

El sistema IMA dispone de algunos elementos que benefician el ahorro de energa, como un
compresor para el aire acondicionado que se puede mover mecnicamente (con una polea) o
elctricamente (con un motor elctrico incorporado de 144 V). Normalmente slo consume energa
elctrica pero, si la carga de la batera no es suficiente o si se requiere un enfriamiento muy rpido,
lo mueve el motor trmico a travs de la polea.
En las plazas traseras tambin abunda el espacio y tres adultos pueden viajar sin demasiados
apuros. El maletero (figura inferior), en cambio, promete ms de lo que luego da. Aunque sus 350
litros son bastante dignos, no estn en consonancia con lo que aparenta el gran voladizo del
Hybrid. La culpa es de las bateras del sistema IMA, que se comen una buena parte del maletero.



Frenado regenerativo
El sistema IMA recupera y convierte la energa que normalmente se pierde en una desaceleracin
o al frenar y la acumula para asistir al motor cuando sea necesario.
Al desacelerar, el motor elctrico acta como generador, convirtiendo energa cintica en elctrica
que se utiliza para recargar el modulo de bateras de alta tensin..


En la figura inferior se puede ver el nuevo Honda Insight, modelo mas moderno y economico que el
Civic.



Motores de Hidrogeno

Indice cursos
El Hidrogeno es el elemento ms abundante en el universo. Pero la mayora de los tomos del
hidrogeno (H2) estn unidos con otros tomos de carbono y/o oxgeno, si queremos tener solo
tomos de hidrogeno tendremos que separarlos y para ello necesitaremos gran cantidad de
energa.
En la Tierra el hidrogeno se encuentra mayormente como agua (lquida, vapor, hielo) o combinado
con otros elementos formando compuestos como el metano o gas natural (CH4), metanol (CH3OH),
etanol (CH3CH2OH) o hidrocarburos (CnHm).

La manera ms fcil y limpia de obtener hidrogeno es mediante la "electrlisis": se sumergen dos
electrodos en agua, se aplica electricidad y se obtiene gas hidrgeno del electrodo negativo y
oxgeno del positivo. Pero la electrlisis slo es econmica y limpia cuando la electricidad que se
utiliza sea obtenida por medios que no contaminen el medio ambiente, lo que quiere decir que no
lo es tanto actualmente, ya que la mayora de la energa elctrica que se produce esta basada en
la combustin de combustibles derivados del petrleo, carbn, etc. Se llamara Hidrogeno "sucio" al
generado por medio de combustibles derivados de combustibles fsiles.
Sin embargo, el hidrgeno puro no es la panacea, pues presenta varios problemas. Para empezar,
su produccin (la electrlisis) es cara y contaminante, pues requiere mucho consumo elctrico y la
electricidad actualmente se produce a partir de fuentes de energa convencionales, como el
petrleo, el gas o las centrales atmicas.
Algunos investigadores sugieren el empleo de la energa elctrica producida por energa elica,
solar, hidrulica, etc, que es limpia. Se podran colocar equipos de electrlisis al pie de estas
centrales y aprovechar la electricidad excendentaria que producen. Lo malo es que estas formas
de generar energa todava son minoritarias para abastecer un futuro parque automovilstico
movido por hidrgeno.

La otra forma de conseguir Hidrogeno en este caso el "sucio" seria a partir del proceso de
"reformado" (suministrando calor) a derivados del petrleo que tienen alto porcentaje de hidrogeno
como citamos anteriormente: metano o gas natural (CH4), metanol (CH3OH), etanol (CH3CH2OH) o
hidrocarburos (CnHm).. Tambin se puede utilizar el proceso de "reformado" con combustibles
derivados de la Biomasa (Biogas, Bioalcohol), en este caso teniendo en cuenta el medio ambiente,
el aprovechamiento energtico de la biomasa no contribuye al aumento de los gases de efecto
invernadero, dado que el balance de emisiones de CO2 a la atmsfera es neutro, ya que el CO2
generado en la combustin de la biomasa es reciclado mediante la fotosntesis en el crecimiento
de las plantas necesarias para su produccin y, por lo tanto, no aumenta la cantidad de CO2
presente en la atmsfera. Podemos decir que el "reformado" es mas barato que la electrlisis y en
contra tiene, el ser mas contaminante.


En la figura inferior se esquematiza la forma de obtener H2 a partir de combustibles fsiles,
biomasa y agua, utilizando procesos de reformado (suministrando calor) o electrlisis
(suministrando energa elctrica). Desde el punto de vista ambiental, el aprovechamiento
energtico de la biomasa no contribuye al aumento de los gases de efecto invernadero, dado que
el balance de emisiones de CO2 a la atmsfera es neutro. En efecto, el CO2 generado en la
combustin de la biomasa es reciclado mediante la fotosntesis en el crecimiento de las plantas
necesarias para su produccin y, por lo tanto, no aumenta la cantidad de CO2 presente en la
atmsfera. En cambio, el carbono que se libera a la atmsfera al quemar combustibles fsiles es el
que est fijo a la Tierra desde hace millones de aos.


Celdas de combustible
La celda de combustible es una membrana en la que se mezclan el hidrgeno y el aire de la
atmsfera. De su unin surge una corriente elctrica que sirve para mover un motor elctrico en el
caso de los vehculos. El residuo de la reaccin es slo agua.
La primera celda de combustible fue construida en 1839 por Sir William Grove, un juez y cientfico
gals que demostr que la combinacin de hidrgeno y oxgeno
generaba electricidad adems de agua y calor. El verdadero inters por la utilizacin de celdas de
combustible como un generador prctico vino hacia comienzos de los aos sesenta de nuestro
siglo, cuando el programa espacial de los Estados Unidos seleccion las celdas de combustible
para proporcionar electricidad y agua a las naves espaciales Gemini y Apollo. Hoy en da, la
aplicacin espacial ya no es la nica de tipo prctico, puesto que las celdas de combustible estn
atravesando por un gran momento, al haber alcanzado una etapa tecnolgica que les permite estar
en posicin de competir cada da ms con las tecnologas convencionales de generacin elctrica,
ofreciendo enormes ventajas sobre ellas, sobre todo en el tema medioambiental.
Una celda de combustible es un dispositivo electroqumico que convierte la energa qumica de una
reaccin directamente en energa elctrica. Por ejemplo,
puede generar electricidad combinando hidrgeno y oxgeno electroqumicamente sin ninguna
combustin. Estas celdas no se agotan como lo hara una batera, ni precisan recarga, ya que
producirn energa en forma de electricidad y calor en tanto se les provea de combustible
(hidrogeno). En la prctica, la corrosin y la degradacin de materiales y componentes de la celda
pueden limitar su vida til. La manera en que operan es mediante una celda electroqumica
consistente en dos electrodos, un nodo y un ctodo, separados por un electrlito. El oxgeno
proveniente del aire pasa sobre un electrodo y el hidrgeno gas pasa sobre el otro.
Cuando el hidrgeno es ionizado en el nodo se oxida y pierde un electrn; al ocurrir esto, el
hidrgeno oxidado (ahora en forma de protn) y el electrn toman diferentes caminos migrando
hacia el segundo electrodo llamado ctodo. El hidrgeno lo har a travs del electrlito mientras
que el electrn lo hace a travs de un material conductor externo (carga). Al final de su camino
ambos se vuelven a reunir en el ctodo donde ocurre la reaccin de reduccin o ganancia de
electrones
del oxgeno gas para formar agua junto con el hidrgeno oxidado. As, este proceso produce agua
100% pura, corriente elctrica y calor til, por ejemplo, energa trmica.


Tipos de celdas de combustible
Las celdas de combustible se clasifican segn el tipo de medio conductor de la carga inica
(electrolito) dentro de la celda. Tambin se pueden clasificar segn la temperatura de trabajo a la
que funcionen
La celda alcalina utilizada por la NASA en los aos 60 empleaba como electrolito una solucin
acuosa concentrada de hidrxido de potasio. En los aos 70, la empresa DuPont desarroll un
polmero conductor llamado Nafion. El esqueleto del Nafion es similar al del polmero neutro
conocido como tefln y, como este, posee una alta resistencia qumica y trmica. Las cargas
mviles positivas (M+) son protones que pueden moverse por el agua que absorbe el polmero y
esto hace que la conductividad de la membrana sea similar a la de un cido concentrado.
El Nafion se usa desde entonces como electrolito en electrolizadores y en celdas de combustible.
Estas ltimas se denominan celdas de combustible de "membrana de intercambio de protones"
(PEM).

Existen otros tipos de celdas de combustible que no tienen electrolito acuoso. Ellas son las celdas
de cido fosfrico (PAFC) que utilizan el cido concentrado (exento de agua), las celdas de
carbonato fundido (MCFC), que utilizan como electrolito una mezcla eutctica de carbonatos de
sodio, litio y potasio y las celdas de xido slido (SOFC), en donde el electrolito es un cermico
conductor de iones xido. Este tipo de celdas de combustible sobre todo las que trabajan a alta
temperatura se utilizan mas para la generacin estacionaria de electricidad, o sea, estaciones de
generacin elctricas para suministro de edificios de todo tipo y otros servicios. Para la utilizacin
en vehculos y dems elementos mviles se utilizan las celdas del tipo PEM (Membrana de
Intercambio Protonico) mencionadas anteriormente.
Los grandes desafos
Una de los desafos que enfrenta los desarrolladores de vehculos a hidrgeno es debido a su gran
densidad en estado lquido, lo que lleva a tener un volumen superior a la gasolina llegando a ser un
400% mayor.
Todo esto compromete la autonoma del vehculo, pero nuevos avances en los diseos de los
depsitos han ido aumentando la autonoma.
Otro aspecto a tener en cuenta en la infraestructura disponible para surtir los combustibles a los
automviles (estaciones de servicio), sin embargo este ser un aspecto que el mismo mercado ir
corrigiendo a medida de que el petrleo sea ms escaso y caro.

Motores de Hidrogeno
Cuando hablamos de motores a hidrgeno tenemos que distinguir bsicamente a dos tipos de
motores, el basado en "celdas de combustible" de hidrgeno que en s se trata de un "motor
elctrico" que recibe electricidad de las propias celdas, y el "motor de combustin interna", similar a
los motores convencionales, que logran la fuerza motriz gracias a la ignicin del hidrgeno dentro
de la cmara de combustin.
Motor de hidrogeno de combustin interna
Las celdas de combustible son todava caras y no son lo suficientemente fiables (tiempo de
funcionamiento limitado). As que hay fabricantes como BMW, Mazda, etc. que se han decidido por
quemar el hidrogeno dentro de los motores de combustin interna, estos motores son muy
similares a los convencionales. El H2 es altamente inflamable y se quema en concentraciones que
van desde el cuatro hasta el 74 por ciento, produciendo algunos xidos de nitrgeno (NOx), pero
slo algunas trazas residuales de emisiones de dixido de carbono e hidrocarburos (debido a que
quema la pelcula de aceite de las paredes de los cilindros). El H2 se quema limpiamente, pero no
a estndares de cero emisiones. BMW y Mazda creen que se podran vender motores duales de
combustible y H2 mientras se desarrolla la infraestructura de surtidores de hidrogeno en los pases.
BMW comenz a experimentar con motores de H2 en 1978 y ha construido flotillas de
demostracin. Mazda ha mostrado numerosos conceptos de motor rotativo (RX8s) de hidrgeno
desde 1991.
Los BMW 750hL V12 que se construyeron en 2000 producan 201 CV con H2, llegando de 0 a 100
km/h en 9.6 segundos y tenan una autonoma de 289 km con poco menos de 19L de H2 lquido. El
nuevo Valvetronic V-8 genera 181 CV con autonoma y desempeo similares. (Las variantes de
gasolina de estos motores producen 326 y 325 CV, respectivamente.)
Mazda dice que su motor rotativo es inherentemente ms adecuado al funcionamiento con H2.
Debido a que la entrada, compresin y combustin suceden en reas distintas del rotor, la cmara
de entrada permanece ms fra, lo que evita las retroexplosiones. Tambin hay suficiente espacio
para instalar dos inyectores directos de H2. El motor Renesis Hydrogen RE produce 110 CV con
H2 y 210 con gasolina.
BMW apoya la combustin de hidrgeno en motores convencionales; aunque es la ruta ms rpida
a la economa de hidrgeno, la eficiencia es menor, y la contaminacin, mayor al compararse con
las celdas de combustible y el motor elctrico.
El uso de hidrgeno extiende la vida del motor y reduce el mantenimiento, ya que no se acumula
carbn en la cmara de combustin ni en las bujas, y los gases resultantes son tan limpios que
casi no se necesita cambiar el aceite del motor (slo hay que rellenarlo peridicamente). Estos
motores arrancan y funcionan bien a bajas temperaturas, son tolerantes al hidrgeno "sucio" y
seran comparativamente fciles de mantener. Ahse acaban las buenas noticias. Un estudio
extenso de la Universidad Kelo en Japn demuestra que la combustin interna de hidrgeno est
entre las menos eficientes de todas las plantas motrices de tecnologa avanzada, principalmente
debido a la gran cantidad de energa que se requiere para producir y comprimir, o licuar, el
hidrgeno.
La ms reciente propuesta de BMW, es el Hydrogen 7, el primer automvil de hidrgeno de lujo
que prcticamente no tiene emisiones contaminantes y es apropiado para el uso diario, pero
sobretodo con la ventaja de contar con un motor de combustin bimodo de doce cilindros, que
funciona tanto con hidrgeno como con gasolina convencional, convirtindose en un automvil que
puede funcionar sin estar pendiente del poder repostar hidrogeno en caso de falta de
suministradores de este combustible.
Con motor, chasis y carrocera basados en los sedanes BMW 760i, el Hydrogen 7 incorpora un
motor de 260 caballos de potencia, con el que es capaz de acelerar en 9,5 segundos de 0 a 100
km/h, y alcanzar una velocidad punta de 230 km/h, limitada electrnicamente. Indicadores que
demuestran que este combustible no merma el desempeo de vehculos de altas prestaciones.

El motor de combustin bimodo del BMW Hydrogen 7 (figura inferior) es el resultado de un trabajo
de desarrollo orientado al futuro pero que ya se torna real. Este impulsor se basa en el propulsor
de doce cilindros a gasolina de 6.000 cc, VALVETRONIC, de la serie 7. El torque o par mximo es
de 390 Nm, disponible a 4.300 r.p.m. La peculiaridad del motor V12 del BMW Hydrogen 7 consiste
en que funciona de modo dual, lo que significa que sus doce cilindros pueden funcionar
indistintamente con hidrgeno o con gasolina, lo cual es posible gracias a una nueva tecnologa de
control que garantiza la misma potencia independientemente del tipo de combustible disponible en
el depsito. Uno de los depsitos ofrece capacidad para 8 kilogramos (unos 170 litros) de
hidrgeno, y en un depsito convencional caben 74 litros de gasolina.

Funcionando con hidrgeno, el BMW Hydrogen 7 puede recorrer ms de 200 kilmetros y otros
500 kilmetros con el sistema de combustin convencional de gasolina, es decir que se pueden
recorrer muchos kilmetros hasta llegar a la siguiente gasolinera o a un surtidor de hidrgeno.
Este revolucionario automvil tiene casi nicamente emisiones de vapor de agua cuando funciona
con hidrgeno, y la empresa considera que en un futuro se podrn ofrecer vehculos con motores
que nicamente utilicen hidrgeno.
En principio, al repostar no se diferencia de la utilizacin del depsito convencional de gasolina,
pues tan solo hay que asegurarse de un acoplamiento hermtico, que evita prdidas de presin y
de fro. Este acoplamiento es similar al del surtidor de gasolina, lo que significa que el usuario lo
introduce en la boca del depsito aplicando una ligera presin. El bloqueo del acoplamiento y el
rellenado del hidrgeno se realizan de modo automtico. Para abrir y cerrar la tapa del depsito, el
conductor no tiene ms que pulsar una tecla que se encuentra en el tablero de instrumentos. El
proceso de repostar concluye en menos de 8 minutos.
El motor de combustin bimodo es ms alto debido a las vlvulas de inyeccin de H2. Utiliza
vlvulas de inyeccin (inyectores) especiales y un conducto de combustible de presin variable.

En el habitculo los cambios se ven en el tablero de instrumentos donde se encuentran indicadores
nuevos relacionados con la utilizacin de hidrgeno, como el smbolo H2, que se enciende
cuando el motor est funcionando con hidrgeno, adems hay un indicador en kilogramos del nivel
del depsito de H2 junto al indicador de gasolina. Adems, la autonoma total y la reserva
disponible se indican por separado para el hidrgeno y la gasolina.
Las modificaciones que ms saltan a la vista en el habitculo se encuentran en la parte posterior,
debido al montaje del depsito de hidrgeno (figura inferior) debajo de la bandeja trasera y detrs
del banco posterior.

Diversas partes de la carrocera, especialmente desarrolladas para el del BMW Hydrogen 7, son de
material sinttico reforzado con fibra de carbono combinada con acero, de peso optimizado y, al
mismo tiempo, ms resistente a los impactos. Esta solucin compensa el mayor peso del motor y
del sistema de alimentacin de combustible y cumple con los criterios de seguridad especiales que
plantea este innovador automvil. Entre otros, los bastidores laterales estn reforzados con este
material sinttico con fibra de carbono. De esta manera, ante un choque el comportamiento del
BMW Hydrogen 7 es exactamente igual al del BMW 760Li.
En cuanto a la seguridad, todos los componentes fueron concebidos de tal manera que cumplan
con los estndares ms estrictos. El depsito de hidrgeno lquido dispone del sistema de gestin
del vapor de hidrgeno boil-off y, adems, cuenta con dos vlvulas que permiten la salida
controlada del hidrgeno al entorno, por ejemplo en caso de haber una presin excesiva en el
depsito (lo que puede suceder en caso de un impacto fuerte). El depsito como tal, pero tambin
todos los dems componentes que se ocupan de la alimentacin del hidrgeno al motor, son de
doble pared.
Las funciones de seguridad, especialmente previstas para el BMW Hydrogen 7, consiguen detectar
con antelacin cualquier irregularidad y activar las funciones de proteccin correspondientes. Por
ello, el usuario siempre se mantiene informado sobre cualquier fallo en el sistema, aunque ste an
no represente peligro alguno.
Actualmente no existen estndares, normas y leyes generales que determinen el uso de vehculos
con motor de hidrgeno. Tambin hay diferencias entre los reglamentos que se refieren al uso de
garajes. Estas reglas varan de pas en pas, pero tambin difieren los criterios aplicados por los
propietarios de los estacionamientos pblicos. Para evitar confusiones, el BMW Group no permite
aparcar los vehculos movidos con hidrgeno en garajes cerrados. S est permitido conducir y
aparcar en espacios semicerrados, por ejemplo en estacionamientos pblicos o atravesando
tneles. Tambin se admite el uso de tneles de lavado y parar en garajes individuales no
cerrados.

Motor elctrico con celdas de combustible
El fabricante Toyota ha logrado la homologacin en Japn de un vehculo hbrido alimentado por
celda de combustible que logra una autonoma de 830 kilmetros, frente a los 330 de la generacin
anterior.
El nuevo vehculo, FCHV-adv (Fuel Cell Hybrid Vehicle-Advanced) ha sido homologado con la
nueva celda de combustible, de nuevo diseo y alto rendimiento, que an ser mejorada en una
nueva fase de desarrollo.

El Toyota FCHV-adv ha sido probado rodando tanto a altas temperaturas como a bajas, a partir de
los resultados proporcionados por estas pruebas, Toyota ha perfeccionado el sistema de celda de
combustible de este vehculo para mejorar la autonoma y el arranque a bajas temperaturas, que
haban frenado hasta ahora el uso generalizado de los vehculos de celda de combustible.
La unidad esencial de celda de combustible es el conjunto de electrodos y membrana (MEA, en
sus siglas en ingls), donde el principal problema para los ingenieros fue el agua que apareca en
el interior y que interfera con la generacin elctrica dentro del MEA a bajas temperaturas.
Se llev a cabo una importante labor de investigacin, que incluy pruebas de visualizacin
interna, para comprender el comportamiento y la cantidad del agua generada en la celda de
combustible, lo que permiti a los ingenieros optimizar el diseo del MEA para mejorar el arranque
a bajas temperaturas.

Como consecuencia, el Toyota FCHV-adv puede arrancar y funcionar en zonas fras a
temperaturas de hasta 30 grados bajo cero, lo que significa que el vehculo se puede utilizar en
una mayor variedad de condiciones y climas.
Ello llev a una mejora de la eficiencia del combustible en un 25%, gracias al nuevo rendimiento de
la celda de combustible, el perfeccionamiento del sistema de frenado regenerativo y la reduccin
de la energa consumida por el sistema auxiliar.
Otras modificaciones introducidas en la versin avanzada del vehculo son la incorporacin de un
control de degradacin del catalizador del electrodo y la mayor duracin de la celda de
combustible.
Los depsitos desarrollados por Toyota estn fabricados en composite, un material muy ligero y
extremadamente resistente. Adems, van forrados por dentro con un lienzo de nylon que evita
cualquier filtracin del muy voltil hidrgeno. Este forro permite que el depsito sea menos grueso,
con lo que, en el de 35 megapascales, cabe hasta un 10 por ciento ms de hidrgeno comprimido.
As, la autonoma de los coches que empleen este tanque ser ms alta.
Con estas soluciones tcnicas, Toyota logra solucionar dos de los principales problemas que
presentan los depsitos para hidrgeno: la porosidad y el excesivo peso que se produce cuando se
combate esa porosidad. Estos problemas, especialmente el del peso, haca que, hasta ahora, los
depsitos fuesen demasiado aparatosos y acabaran por lastrar las cualidades dinmicas de los
vehculos que los llevaban.
Toyota actualmente con los ltimos modelos ha conseguido depsitos de hidrgeno de alta presin
a 70 Mpa, con los que el vehculo puede recorrer unos 830 kilmetros sin repostar; es decir, ms
del doble que el antecesor del Toyota FCHV-adv, el Toyota FCHV.


En la figura inferior podemos ver la seccin de un Toyota FCHV-5:
En la parte trasera se pueden ver los depsitos de hidrogeno a alta presin y la batera
secundaria.

En la parte delantera se puede ver la celda de combustible, la unidad de control, y el motor
elctrico.


Como conclusin se puede decir que Toyota apuesta por la celda de combustible, s, pero
alimentada directamente por el hidrgeno contenido en depsitos embarcados en el coche. Es
decir, descarta otras alternativas, como el "reformado" de combustible, que es la va que emplean
otras compaas. Con el reformado de combustible, lo que se hace es extraer el hidrgeno de la
gasolina u otro hidrocarburo y enviar el hidrgeno arrancado a la clula de combustible. Este
proceso, ms barato, tambin es ms contaminante que el empleo de hidrgeno puro.

Suspensin

Indice del curso

Introduccin
Se llama suspensin al conjunto de elementos elsticos que se interponen entre los rganos
suspendidos (bastidor, carrocera, pasajeros y carga) y los rganos no suspendidos (ruedas y
ejes).


Su misin es absorber las reacciones producidas en las ruedas por las desigualdades del terreno,
asegurando as la comodidad del conductor y pasajeros del vehculo y, al mismo tiempo, mantener
la estabilidad y direccionabilidad de ste, para que mantenga la trayectoria deseada por el
conductor.
Adems tambin es necesario que cumplan con otras funciones complementarias:
Transmitir las fuerzas de aceleracin y de frenada entre los ejes y bastidor.
Resistir el par motor y de frenada
Resistir los efectos de las curvas
Conservar el ngulo de direccin en todo el recorrido
Conservar el paralelismo entre los ejes y la perpendicularidad del bastidor
Proporcionar una estabilidad adecuada al eje de balanceo
Aguantar la carga del vehculo
Cuando el vehculo circula por un terreno irregular, las ruedas estn sometidas a una serie de
impactos que se transmiten a la carrocera a travs de los elementos de unin. Si el terreno es
llano, las pequeas irregularidades del mismo son absorbidas por la elasticidad de los neumticos.
Cuando las irregularidades son grandes, los impactos producidos seran acusados por los
ocupantes del vehculo, de no mediar la suspensin; la unin elstica que sta supone es capaz de
absorber dichas reacciones.
La absorcin de estas reacciones se consigue por la accin combinada de los neumticos, la
elasticidad de los asientos y el sistema de suspensin.


Cuando un automvil pasa sobre un resalte o sobre un hoyo, se produce un golpe sobre la rueda
que se transmite por medio de los ejes al chasis y que se traduce en oscilaciones.
Una mala conduccin o un reparto desequilibrado de las cargas pueden tambin originar
"oscilaciones". Estos movimientos se generan en el centro de gravedad del coche y se propagan
en distintos sentidos. Los tres tipos de oscilaciones existentes serian:
Empuje: se produce al pasar por terreno ondulado
Cabeceo: debido a las frenada bruscas
Bamboleo: se genera al tomar curvas a alta velocidad.


Caractersticas que debe reunir la suspensin
Como los elementos de suspensin han de soportar todo el peso del vehculo, deben ser lo
suficientemente fuertes para que las cargas que actan sobre ellos no produzcan deformaciones
permanentes.
A su vez, deben ser muy elsticos, para permitir que las ruedas se adapten continuamente al
terreno sin separarse de el. Esta elasticidad en los elementos de unin produce una serie de
oscilaciones de intensidad decreciente que no cesan hasta que se ha devuelto la energa
absorbida, lo que coincide con la posicin de equilibrio de los elementos en cuestin; dichas
oscilaciones deben ser amortiguadas hasta un nivel razonable que no ocasione molestias a los
usuarios del vehculo.
La experiencia demuestra que el margen de comodidad para una persona es de 1 a 2 oscilaciones
por segundo; una cifra superior excita el sistema nervioso, aunque tampoco conviene bajar el valor
mnimo porque se favorece el mareo.
Un muelle blando tiene gran recorrido y pequeo numero de oscilaciones bajo la carga, mientras
que un muelle duro tiene menor recorrido y mayor numero de oscilaciones. Este mismo efecto se
manifiesta al variar la carga que gravita sobre el muelle.


Influencia de la carga en la suspensin
Si en los vehculos las cargas fueran constantes resultara fcil adaptar una suspensin ideal, pero
como esto no se da en ningn caso (al ser la carga variable, especialmente en vehculos de
transporte) los elementos elsticos deben calcularse para que aguanten el peso mximo sin
prdida de elasticidad.
En estas condiciones es imposible obtener una suspensin ideal ya que, si se calcula para un peso
mnimo, la suspensin resulta blanda en exceso cuando aquel aumenta; si se calcula para el peso
mximo, entonces resulta dura cuando el vehculo marcha en vaco o con poca carga.
Efectos de un elemento de flexibilidad variable
Se ha visto que las oscilaciones de la suspensin aumenta y disminuye en funcin de la carga y el
grado de dureza de los muelles. Por tanto, si se mantiene la oscilacin constante, conseguiramos,
una suspensin que se acerca a la ideal.
Para ello se tiene que colocar un elemento de unin cuya flexibilidad sea variable, de modo que, al
aumentar la carga, aumente asimismo su rigidez para mantener constante la deformacin.
Esto es muy difcil de conseguir con resortes metlicos; por tanto, las suspensiones basadas en
este tipo de elementos (ballestas, muelles, barras de torsin, etctera.) necesitan llevar acoplado
un sistema amortiguador de oscilaciones que recoja la energa mecnica producida y evite su
transmisin a la carrocera.
En las suspensiones neumticas o hidroneumticas se consigue la flexibilidad variable
aumentando o disminuyendo la presin interna en sus elementos, como se ver al estudiar estos
sistemas.
El sistema de suspensin esta compuesto por un elemento flexible (muelle de ballesta o helicoidal,
barra de torsin, muelle de goma, gas o aire) y un elemento amortiguacin (amortiguador), cuya
misin es neutralizar las oscilaciones de la masa suspendida originadas por el elemento flexible al
adaptarse a las irregularidades del terreno.

Suspensin

Indice del curso

Componentes de la suspensin
El sistema de suspensin esta compuesto por un elemento flexible o elstico (muelle de ballesta o
helicoidal, barra de torsin, muelle de goma, gas o aire) y un elemento amortiguacin
(amortiguador), cuya misin es neutralizar las oscilaciones de la masa suspendida originadas por el
elemento flexible al adaptarse a las irregularidades del terreno.
Elementos de suspensin simples
En las suspensiones simples se utilizan como elementos de unin, unos resortes de acero elstico
en forma de:
ballesta,
muelle helicoidal
barras de torsin
Estos elementos, como todos los muelles, tienen excelentes propiedades elsticas pero poca
capacidad de absorcin de energa mecnica, por lo que no pueden ser montados solos en la
suspensin; necesitan el montaje de un elemento que frene las oscilaciones producidas en su
deformacin. Debido a esto, los resortes se montan siempre con un amortiguador de doble efecto
que frene tanto su compresin como expansin..

Ballestas
Las ballestas estn constituidas (fig. inferior) por un conjunto de hojas o lminas de acero especial
para muelles, unidas mediante unas abrazaderas (2) que permiten el deslizamiento entre las hojas
cuando stas se deforman por el peso que soportan. La hoja superior (1), llamada hoja maestra, va
curvada en sus extremos formando unos ojos en los que se montan unos casquillos de bronce (3)
para su acoplamiento al soporte del bastidor por medio de unos pernos o bulones.


El nmero de hojas y el espesor de las mismas est en funcin de la carga que han de soportar.
Funcionan como los muelles de suspensin, haciendo de enlace entre el eje de las ruedas y el
bastidor.
En algunos vehculos, sobre todo en camiones, adems de servir de elementos de empuje,
absorben con su deformacin longitudinal la reaccin en la propulsin.
Existe una abundante normalizacin sobre ballestas en las normas UNE 26 224-5-6-7 y 26 063.
Montaje de las ballestas
El montaje de las ballestas puede realizarse longitudinal o transversalmente al sentido de
desplazamiento del vehculo.
Montaje longitudinal: montaje utilizado generalmente en camiones y autocares, se realiza
montando la ballesta con un punto "fijo" en la parte delantera de la misma (segn el
desplazamiento del vehculo) y otro "mvil", para permitir los movimientos oscilantes de la misma
cuando se deforma con la reaccin del bastidor. El enlace fijo se realiza uniendo directamente la
ballesta (1) al soporte (2) y, la unin mvil, interponiendo entre la ballesta (1) y el bastidor un
elemento mvil (3), llamado gemela de ballesta.

El montaje de la ballesta sobre el eje (4), puede realizarse con apoyo de la ballesta sobre el eje
(figura superior) o con el eje sobre la ballesta (figura inferior); este ultimo montaje permite que la
carrocera baje, ganando en estabilidad. La misin se realiza por medio de unas abrazaderas que
enlazan la ballesta al eje.


Montaje transversal: utilizado generalmente en turismos, se realiza uniendo los extremos de la
ballesta (1) al puente (2) o brazos de suspensin, con interposicin de elementos mviles (3)
(gemelas) y la base de la ballesta a una traviesa del bastidor o carrocera.


Entretenimiento y reparacin de las ballestas

Muelles helicoidales
Estos elementos mecnicos se utilizan modernamente en casi todos los turismos en sustitucin de
las ballestas, pues tienen la ventaja de conseguir una elasticidad blanda debido al gran recorrido
del resorte sin apenas ocupar espacio ni sumar peso.

Constitucin
Consisten en un arrollamiento helicoidal de acero elstico formado con hilo de dimetro variable
(de 10 a 15 mm); este dimetro vara en funcin de la carga que tienen que soportar; las ltimas
espiras son planas para facilitar el asiento del muelle sobre sus bases de apoyo (fig. inferior).


Caractersticas
No pueden transmitir esfuerzos laterales, y requieren, por tanto, en su montaje bielas de empuje
lateral y transversal para la absorcin de las reacciones de la rueda. Trabajan a torsin,
retorcindose proporcionalmente al esfuerzo que tienen que soportar (fig. inferior), acortando su
longitud y volviendo a su posicin de reposo cuando cesa el efecto que produce la deformacin.


La flexibilidad de los muelles est en funcin del nmero de espiras, del dimetro del resorte, del
paso entre espiras, del espesor o dimetro del hilo, y de las caractersticas del material. Se puede
conseguir muelles con una flexibilidad progresiva, utilizando diferentes dimetros de enrollado por
medio de muelles helicoidales cnicos (figura inferior), por medio de muelles con paso entre
espiras variable o disponiendo de muelles adicionales.



Usando muelles adicionales se puede obtener una suspensin de flexibilidad variable en el
vehculo. En efecto, cuando ste circule en vaco, slo trabaja el muelle principal (1) (fig. inferior) y
cuando la carga es capaz de comprimir el muelle hasta hacer tope con el auxiliar (2) se tiene un
doble resorte, que, trabajando conjuntamente, soporta la carga sin aumentar la deformacin, dando
mayor rigidez al conjunto.


En la figura inferior puede apreciarse de forma grfica las tres posiciones del muelle: sin montar,
montado en el vehculo y el muelle bajo la accin de la carga.

Las espiras de un muelle helicoidal no deben, en su funcin elstica, hacer contacto entre sus
espiras; es decir, que la deformacin tiene que ser menor que el paso del muelle por el nmero de
espiras. De ocurrir lo contrario, cesa el efecto del muelle y entonces las sacudidas por la marcha
del vehculo se transmiten de forma directa al chasis.

Barra de torsin
Este tipo de resorte utilizado en algunos turismos con suspensin independiente, est basado en el
principio de que si a una varilla de acero elstico sujeta por uno de sus extremos se le aplica por el
otro un esfuerzo de torsin, esta varilla tender a retorcerse, volviendo a su forma primitiva por su
elasticidad cuando cesa el esfuerzo de torsin (fig. inferior).


Disposicin y montaje de las barras de torsin. El montaje de estas barras sobre el vehculo se
realiza (fig. inferior) fijando uno de sus extremos al chasis o carrocera, de forma que no pueda
girar en su soporte, y en el otro extremo se coloca una palanca solidaria a la barra unida en su
extremo libre al eje de la rueda. Cuando sta suba o baje por efecto de las desigualdades del
terreno, se producir en la barra un esfuerzo de torsin cuya deformacin elstica permite el
movimiento de la rueda.
Las barras de torsin se pueden disponer paralelamente al eje longitudinal del bastidor o tambin
transversalmente a lo largo del bastidor


En vehculos con motor y traccin delanteros se montan una disposicin mixta con las barras de
torsin situadas longitudinalmente para la suspensin delantera y transversalmente para la
suspensin trasera.


Barras estabilizadoras
Cuando un vehculo toma una curva, por la accin de la fuerza centrfuga se carga el peso del
coche sobre las ruedas exteriores, con lo cual la carrocera tiende a inclinarse hacia ese lado con
peligro de vuelco y la correspondiente molestia para sus ocupantes.


Para evitar estos inconvenientes se montan sobre los ejes delantero y trasero las barras
estabilizadores, que consisten esencialmente en una barra de acero elstico cuyos extremos se
fijan a los soportes de suspensin de las ruedas; de esta forma, al tomar una curva, como una de
las ruedas tiende a bajar y la otra a subir, se crea un par de torsin en la barra que absorbe el
esfuerzo y se opone a que esto ocurra, e impide, por tanto, que la carrocera se incline a un lado,
manteniendola estable. El mismo efecto se produce cuando una de las ruedas encuentra un bache
u obstculo, creando, al bajar o subir la rueda, un par de torsin en la barra que hace que la
carrocera se mantenga en posicin horizontal. En caso de circular en linea recta y en condiciones
normales la accin de la barra es nula.




Silentblocks y cojinetes elsticos
Son aislantes de caucho u otro material elastmero que se encargan de amortiguar las reacciones
en los apoyos de la suspensin. Su mision es amortiguar los golpes existentes entre dos
elementos en los que existe movimiento. Suelen montarse a presin o atornillados. Su sustitucin
debe realizarse cuando el caucho est deteriorado o exista holgura en la unin.
Los cojinetes elsticos son elemento de caucho que permiten la unin de los componentes de la
suspensin facilitando un pequeo desplazamiento. Su montaje suele realizarse mediante bridas o
casquillos elsticos. Estos cojinetes son muy utilizados para el montaje de las barras
estabilizadoras.


Rtulas
Las rtulas constituyen un elemento de unin y fijacin de la suspensin y de la direccin, que
permite su pivotamiento y giro manteniendo la geometria de las ruedas.
La fijacin de las rtulas se realiza mediante tornillos o roscados exteriores o interiores.

Su sustitucin debe realizarse si existe en estas algun dao como por ejemplo, si esta deformada a
causa de algn golpe, o cuando existen holguras (figura inferior).


Mangueta y buje
La mangueta de la suspensin es una pieza fabricada con acero o aleaciones que une el buje de la
rueda y la rueda a los elementos de la suspensin, tirantes, trapecios, amortiguador, etc.
La mangueta se disea teniendo en cuenta las caractersticas geomtricas del vehculo. En el
interior del buje se montan los rodamientos o cojinetes que garantizan el giro de la rueda.



Trapecios o brazos de suspensin
Son brazos artculados fabricados en fundicin o en chapa de acero embutida que soportan al
vehculo a travs de la suspensin. Unen la mangueta y su buje mediante elementos elsticos
(silentblocks) y elementos de guiado (rtulas) al vehculo soportando los esfuerzos generados por
este en su funcionamiento.

Tirantes de suspensin
Son brazos de acero longitudinales o transversales situados entre la carroceria y la mangueta o
trapecio que sirven como sujeccin de estos y facilitan su guiado. Absorben los desplazamiento y
esfuerzos de los elementos de la suspensin a travs de los silentblocks o cojinetes elsticos
montados en sus extremos.
Topes de suspensin
Estos topes pueden ser elsticos o semirigidos en forma de taco o en forma de casquillo. Su
funcin es servir de tope para el conjunto de la suspensin, de manera que en una compresin
excesiva esta no se detiene. El montaje de este elemento es muy diverso dependiendo de la forma
del taco. Por ejemplo, en las suspensiones McPherson se monta en el interior del vstago del
amortiguador, mientras que en las suspensiones por ballesta se suele montar anclado en la
carrocera.

Amortiguadores
Estos elementos son los encargados de absorber las vibraciones de los elementos elsticos
(muelles, ballestas, barras de torsin), convirtiendo en calor la energa generada por las
oscilaciones.
Cuando la rueda encuentra un obstculo o bache, el muelle se comprime o se estira, recogiendo la
energa mecnica producida por el choque, energa que devuelve a continuacin, por efecto de su
elasticidad, rebotando sobre la carrocera. Este rebote en forma de vibracin es el que tiene que
frenar el amortiguador, recogiendo, en primer lugar, el efecto de compresin y luego el de reaccin
del muelle, actuando de freno en ambos sentidos; por esta razn reciben el nombre de los
amortiguadores de doble efecto.
Los amortiguadores pueden ser "fijos" y "regulables", los primeros tienen siempre la misma dureza
y los segundo pueden variarla dentro de unos mrgenes. En los ms modernos modelos este
reglaje se puede hacer incluso desde el interior del vehculo.
Marcas conocidas de fabricantes de amortiguadores serian: Monroe, Koni, Bilstein, Kayaba, De
Carbon, etc


Tipos de amortiguadores
Los mas empleados en la actualidad son los de tipo telescpico de funcionamiento hidrulico.
Dentro de estos podemos distinguir:
Los amortiguadores hidrulicos convencionales (monotubo y bitubo). Dentro de esta
categora podemos encontrar los fijos y los regulables.
Los amortiguadores a gas (monotubo o bitubo). No regulables
Los amortiguadores a gas (monotubo). Regulables


Amortiguadores hidrulicos convencionales
Son aquellos en los que la fuerza de amortiguacin, para controlar los movimientos de las masas
suspendidas y no suspendidas, se obtiene forzando el paso de un fluido a travs de unos pasos
calibrados de apertura diferenciada, con el fin de obtener la flexibilidad necesaria para el control del
vehculo en diferentes estados.
Son los mas usuales, de tarados pre-establecidos (se montan habitualmente como equipo de
origen). Son baratos pero su duracin es limitada y presentan prdidas de eficacia con trabajo
excesivo, debido al aumento de temperatura. No se suelen utilizar en conduccin deportiva ni en
competicin.
Estos amortiguadores de tipo telescpico y de funcionamiento hidrulico estn constituidos (fig.
inferior) por una cilindro (A) dentro del cual puede deslizarse el mbolo (B) unido al vstago (C),
que termina en el anillo soporte (D), unido al bastidor. Rodeando el cilindro (A) va otro concntrico,
(F), y los dos terminan sellados en la parte superior por la empaquetadura (E), por la que pasa el
vstago (C), al que tambin se une la campana (G), que preserva de polvo al amortiguador. El
cilindro (F) termina en el anillo (H), que se une al eje de la rueda y se comunica con el cilindro (A)
por medio del orificio (I). El cilindro (A) queda dividido en dos cmaras por el pistn (B); stas se
comunican por los orificios calibrados (J y K), este ltimo tapado por la vlvula de bola (L).
As constituido el amortiguador, quedan formadas las cmaras (1, 2 y 3), que estn llenas de
aceite. Cuando la rueda sube con relacin al chasis, lo hace con ella el anillo (H) y, a la vez que l,
los cilindros (A y F), con lo cual, el lquido contenido en la cmara (2) va siendo comprimido,
pasando a travs de los orificios (J y K) a la cmara (1), en la que va quedando espacio vaco
debido al movimiento ascendente de los cilindros (A y F). Otra parte del lquido pasa de (2) a la
cmara de compensacin (3), a travs del orificio (I). Este paso forzado del lquido de una cmara
a las otras, frena el movimiento ascendente de los cilindros (A y F), lo que supone una
amortiguacin de la suspensin.


Cuando la rueda ha pasado el obstculo que la hizo levantarse, se produce el disparo de la
ballesta o el muelle, por lo que (H) baja con la rueda y con l los cilindros (A y F). Entonces el
lquido de la cmara (1) va siendo comprimido por el pistn y pasa a la cmara (2) a travs de (J)
(por K no puede hacerlo por impedrselo la vlvula antirretorno L), lo que constituye un freno de la
expansin de la ballesta o el muelle. El espacio que va quedando vaco en la cmara (2) a medida
que bajan los cilindros (A y F), se va llenando de aceite que llega de la cmara (1) y, si no es
suficiente, del que llega de la cmara de compensacin (3) a travs de (I). Por tanto, en este
amortiguador vemos que la accin de frenado es mayor en la expansin que en la compresin del
muelle o ballesta, permitindose as que la rueda pueda subir con relativa facilidad y que acte en
ese momento el muelle o la ballesta; pero impidiendo seguidamente el rebote de ellos, que
supondra un mayor nmero de oscilaciones hasta quedar la suspensin en posicin de equilibrio.
Segn el calibre del orificio (J), se obtiene mayor o menor accin de frenado en los dos sentidos; y
segn el calibre del orificio (K), se obtiene mayor o menor frenado cuando sube la rueda. En el
momento que lo hace, el aceite contenido en la cmara inferior (2) no puede pasar en su totalidad
a la superior (1), puesto que sta es ms reducida, debido a la presencia del vstago (C) del
pistn; por ello se dispone la cmara de compensacin (3), para que el lquido sobrante de la
cmara inferior (2) pueda pasar a ella. Todo lo contrario ocurre cuando la rueda baja: entonces el
lquido que pasa de la cmara superior (1) a la inferior (2) no es suficiente para llenarla y por ello le
entra lquido de la cmara de compensacin (3).
Este tipo de amortiguador se ha visto que es de doble electo; pero cuando la rueda sube, la accin
de frenado del amortiguador es pequea y cuando baja es grande (generalmente, el doble),
consiguindose con ello que al subir la rueda, sea la ballesta o el muelle los que deformndose
absorban la desigualdad del terreno y, cuando se produzca la expansin, sea el amortiguador el
que lo frene o disminuya las oscilaciones.


La energa desarrollada por el muelle en la "compresin" y "expansin" es recogida por el
amortiguador y empleado en comprimir el aceite en su interior. La energa, transformada en calor,
es absorbida por el lquido.
Como el amarre de los resortes se realiza entre el elemento suspendido y el eje oscilante de las
ruedas, los amortiguadores se montan tambin sujetos a los mismos elementos, con el fin de que
puedan frenar as las reacciones producidas en ellos por los resortes. Esta unin se realiza con
interposicin de tacos de goma, para obtener un montaje elstico y silencioso de los mismos.
La temperatura ambiente y el calor absorbido por el aceite en el funcionamiento de los
amortiguadores hidrulicos, influyen sobre la viscosidad del lquido, haciendo que el mismo pase
con ms o menos dificultad por las vlvulas que separan las cmaras, resultando una suspensin
ms o menos amortiguada. Por esta razn, en invierno, en los primeros momentos de
funcionamiento, se observa una suspensin ms dura, ya que el aceite, debido al fro, se ha hecho
ms denso; en verano, o cuando el vehculo circula por un terreno irregular, el aceite se hace ms
fluido y se nota una suspensin ms blanda.
Amortiguador hidrulico presurizado
Un avance en la evolucin de los amortiguadores consiste en presurizar el interior de los
amortiguadores, esto trae consigo una serie de ventajas.
No presurizados
Tienen la pega de que se puede formar en ellos bolsas de aire bajo las siguientes condiciones.
El amortiguador se almacena o transporta horizontal antes de ser instalado.
La columna de aceite de la cmara principal cae por gravedad cuando el vehculo
permanece quieto durante mucho tiempo.
El aceite se contrae como consecuencia de su enfriamiento al final de un viaje y se
succiona aire hacia la cmara principal.
Como consecuencia de ello, en especial en das fros, algunos amortiguadores pueden padecer lo
que se conoce como "enfermedad matinal".

Presurizados
Es un tipo de configuracin empleada hoy en da en la mayora de vehculos cuando se busca
mejorar las prestaciones de los amortiguadores de doble tubo convencionales. La solucin consiste
en aadir una cmara de gas de baja presin (4 bares) es una presin suficiente, ya que la fuerza
amortiguadora en compresin la sigue proporcionando el aceite en su paso por las vlvulas del
mbolo.
De esta forma la fuerza de extensin realizada por el amortiguador en su posicin nominal es baja.
Esto permite utilizar esta solucin en suspensiones McPherson en las que se requieren dimetros
de amortiguador mas elevados.
Sus ventajas respecto de los no presurizados son las siguientes:
Respuesta de la vlvula mas sensible para pequeas amplitudes.
Mejor confort de marcha
Mejores propiedades de amortiguacin en condiciones extremas (grandes baches).
Reduccin de ruido hidrulico.
Siguen operativos aunque pierdan el gas
Respecto a los amortiguadores monotubos, los de doble tubo presurizados tienen la ventaja de
tener una menor longitud y friccin para las mismas condiciones de operacin.


Amortiguadores a gas
Estos amortiguadores a gas trabajan bajo el mismo principio bsico que los hidrulicos, pero
contienen en uno de sus extremos nitrgeno a alta presin (aproximadamente 25 bar).
Un pistn flotante separa este gas del aceite impidiendo que se mezclen. Cuando el aceite, al
desplazarse el vstago, comprime el gas, est sufre una variacin de volumen que permite dar una
respuesta instantnea y un funcionamiento silencioso. Los amortiguadores a gas adems de
amortiguar tambin hace en cierto modo de resorte elstico, es por ello que este tipo de
amortiguadores vuelven a su posicin cuando se deja de actuar sobre ellos.

Amortiguadores de gas no regulables: suelen ser amortiguadores monotubo o bitubo, muy
resistente a golpes, de alta duracin y de alta resistencia a la prdida de eficacia por
temperatura de trabajo. Aunque el precio es mayor, se ve compensado por su durabilidad y
fiabilidad. Es un tipo de amortiguador de muy alta calidad. Su uso es ciertamente
recomendable para los vehculos de altas prestaciones.
Amortiguadores de gas regulables: Son amortiguadores monotubo, con o sin botella
exterior, con posibilidad de variacin de tarados. Es un tipo de amortiguador de alta
tecnologa, con precio alto pero proporcional a su eficacia, por eso es el mas usado en
conduccin deportiva, en los vehculos de competicin y de altas prestaciones.
Suspensin

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Modelos de suspensin mecnica
Segn el tipo de elementos empleados y la forma de montajes de los mismos, existen varios
sistemas de suspensin, todos ellos basados en el mismo principio de funcionamiento. Constan de
un sistema elstico, amortiguacin y barra estabilizadora independientes para cada uno de los ejes
del vehculo.
Actualmente existen distintas disposiciones de suspensin cuyo uso depende del tipo de
comportamiento que se busca en el vehculo: mayores prestaciones, mas comodidad, sencillez y
economa, etc.

Principio bsico
Las primeras suspensiones estaban formadas por un "eje rgido" en cuyos extremos se montaban
las ruedas. Como consecuencia de ello, todo el movimiento que afecta a una rueda se transmite a
la otra del mismo eje. En la figura inferior podemos ver como al elevarse una rueda, se extiende su
inclinacin al eje y de este a la otra rueda. Como el eje va fijado directamente sobre el bastidor, la
inclinacin se transmite a todo el vehculo.
Este montaje es muy resistente y mas econmico de fabricar, pero tiene la desventaja de ser poco
cmodo para los pasajeros y una menor seguridad.

El sistema de suspensin "independiente" tiene un montaje elstico independiente que no esta
unido a otras ruedas. A diferencia del sistema rgido, el movimiento de una rueda no se transmite a
la otra y la carrocera resulta menos afectada.




Suspensiones delanteras y traseras
No todos los modelos de suspensin pueden ser montados en el eje delantero o trasero
indistintamente; la mayor o menor facilidad de adaptacin a las necesidades especficas de los dos
ejes ha determinado una seleccin, por lo que cada tipo de suspensin se adapta mejor a uno de
los dos ejes.

Clasificacin de las suspensiones
Se pueden clasificar las suspensiones mecnicas en tres grupos:
Suspensiones rgidas: en las que la suspensin de una rueda va unida a la otra mediante
un eje rgido, se transmiten las vibraciones de una rueda a la otra.
Suspensiones semirigidas: similares a las suspensiones rgidas pero con menor peso no
suspendido.
Suspensiones independientes: en esta disposicin las ruedas tienen una suspensin
independiente para cada una de ellas. Por lo tanto no se transmiten las oscilaciones de
unas ruedas a otras.

Suspensiones rgidas
Esta suspensin tiene unidas las ruedas mediante un eje rgido formando un conjunto. Presenta el
inconveniente de que al estar unidas ambas ruedas, las vibraciones producidas por la accin de las
irregularidades del pavimento, se transmiten de un lado al otro del eje. Adems el peso de las
masas no suspendidas aumenta notablemente debido al peso del eje rgido y al peso del grupo
cnico diferencial en los vehculos de traccin trasera. En estos ltimos el grupo cnico sube y baja
en las oscilaciones como un parte integradora del eje rgido. Como principal ventaja, los ejes
rgidos destacan por su sencillez de diseo y no producen variaciones significativas en los
parmetros de la rueda como cada, avance, etc. El principal uso de esta disposicin de
suspensin se realiza sobre todo en vehculos industriales, autobuses, camiones y vehculos todo
terreno.
En la figura inferior se muestra un modelo de eje rgido actuando de eje propulsor. En estos casos
el eje est constituido por una caja que contiene el mecanismo diferencial (1) y por los tubos (3)
que contienen los palieres. El eje rgido en este caso se apoya contra el bastidor mediante
ballestas (2) que hacen de elemento elstico transmitiendo las oscilaciones. Completan el conjunto
los amortiguadores (4).




En la figura inferior vemos una suspensin rgida trasera montada en el vehculo de la marca Lada
Niva, que sustituye las ballestas por muelles. Esta suspensin no presenta rigidez longitudinal, de
forma que el eje rgido lleva incorporada barras longitudinales que mantienen el eje fijo en su
posicin, evitando que se mueva en el eje longitudinal.


Ademas para estabilizar el eje y generar un nico centro de balanceo de la suspensin, se aade
una barra transversal que une el eje con el bastidor. A esta barra se le conoce con el nombre de de
barra "Panhard". Tanto las barras longitudinales como la barra Panhard dispone de articulaciones
elsticas que las unen con el eje y la carrocera.


Suspensin semirigida
Estas suspensiones son muy parecidas a las anteriores su diferencia principal es que las ruedas
estn unidas entre si como en el eje rgido pero transmitiendo de una forma parcial las oscilaciones
que reciben de las irregularidades del terreno. En cualquier caso aunque la suspensin no es rgida
total tampoco es independiente. La funcin motriz se separa de la funcin de suspensin y de
guiado o lo que es lo mismo el diferencial se une al bastidor, no es soportado por la suspensin.
En la figura inferior se muestra una suspensin de este tipo. Se trata de una suspensin con eje
"De Dion". En ella las ruedas van unidas mediante soportes articulados (1) al grupo diferencial (2),
que en la suspensin con eje De Dion es parte de la masa suspendida, es decir, va anclado al
bastidor del automvil. Bajo este aspecto se transmite el giro a las ruedas a travs de dos semiejes
(palieres) como en las suspensiones independientes. A su vez ambas ruedas estn unidas entre si
mediante una traviesa o tubo De Dion (3) que las ancla de forma rgida permitiendo a la
suspensin deslizamientos longitudinales. Este sistema tiene la ventaja, frente al eje rgido. de que
se disminuye la masa no suspendida debido al poco peso de la traviesa del eje De Dion y al
anclaje del grupo diferencial al bastidor y mantiene los parmetros de la rueda prcticamente
constantes como los ejes rgidos gracias al anclaje rgido de la traviesa. La suspensin posee
adems elementos elsticos de tipo muelle helicoidal (4) y suele ir acompaada de brazos
longitudinales que limitan los desplazamientos longitudinales.


Otra suspensin semirigida "De Dion" pero que utiliza ballestas en vez de muelles


En la actualidad hay pocos coches que montan esta suspensin debido a que su coste es elevado.
Alfa Romeo es uno de los fabricantes que monto este sistema, mas en concreto en el modelo 75
(figura inferior). En la actualidad lo montan vehiculos como el Honda HR-V y el Smart City Coupe.


El "eje torsional" es otro tipo de suspensin semirigida (semi-independiente), utilizada en las
suspensiones traseras, en vehculos que tienen traccin delantera (como ejemplo: Wolkswagen
Golf). La traviesa o tubo que une las dos ruedas tiene forma de "U", por lo que es capaz de
deformarse un cierto angulo cuando una de las ruedas encuentra un obstculo, para despus una
vez pasado el obstculo volver a la posicin inicial.
Las ruedas estn unidas rgidamente a dos brazos longitudinales unidos por un travesao que los
une y que se tuerce durante las sacudidas no simtricas, dando estabilidad al vehculo. Esta
configuracin da lugar, a causa de la torsin del puente, a una recuperacin parcial del ngulo de
cada de alto efecto de estabilizacin, caractersticas que junto al bajo peso, al bajo coste y al poco
espacio que ocupan, ideal para instalarla junto con otros componentes debajo del piso (depsito de
combustible, escape, etc.). Esta configuracin han convertido a este tipo de suspensiones en una
de las ms empleadas en vehculos de gama media-baja.



.

Suspensin independiente
Actualmente la suspensin independiente a las cuatro ruedas se va utilizando cada vez mas
debido a que es la ms ptima desde el punto de vista de confort y estabilidad al reducir de forma
independiente las oscilaciones generadas por el pavimento sin transmitirlas de una rueda a otra del
mismo eje. La principal ventaja aadida de la suspensin independiente es que posee menor peso
no suspendido que otros tipos de suspensin por lo que las acciones transmitidas al chasis son de
menor magnitud. El diseo de este tipo de suspensin deber garantizar que las variaciones de
cada de rueda y ancho de ruedas en las ruedas directrices debern ser pequeas para conseguir
una direccin segura del vehculo. Por contra para cargas elevadas esta suspensin puede
presentar problemas. Actualmente ste tipo de suspensin es el nico que se utiliza para las
ruedas directrices.
El nmero de modelos de suspensin independiente es muy amplio y adems posee numerosas
variantes. Los principales tipos de suspensin de tipo independiente son:
Suspensin de eje oscilante.
Suspensin de brazos tirados.
Suspensin McPherson.
Suspensin de paralelogramo deformable.
Suspensin multibrazo (multilink)
Suspensin de eje oscilante
La peculiaridad de este sistema que se muestra en la figura inferior es que el elemento de
rodadura (1) y el semieje (2) son solidarios (salvo el giro de la rueda), de forma que el conjunto
oscila alrededor de una articulacin (3) prxima al plano medio longitudinal del vehculo. Este tipo
de suspensin no se puede usar como eje directriz puesto que en el movimiento oscilatorio de los
semiejes se altera notablemente la cada de las ruedas en las curvas. Completan el sistema de
suspensin dos conjuntos muelle-amortiguador telescpico (4)


Una variante de este sistema es el realizado mediante un eje oscilante pero de una sola
articulacin mostrado en la figura inferior. Esta suspensin es utilizada por Mercedes Benz en sus
modelos 220 y 300. La ventaja que presenta es que el pivote de giro (1) est a menor altura que en
el eje oscilante de dos articulaciones. El mecanismos diferencial (2) oscila con uno de los palieres
(3) mientras que el otro (4) se mueve a travs de una articulacin (6) que permite a su vez un
desplazamiento de tipo axial en el rbol de transmisin. El sistema tambin cuenta con dos
conjuntos muelle-amortiguador (7).


Suspensin de brazos tirados o arrastrados
Este tipo de suspensin independiente se caracteriza por tener dos elementos soporte o "brazos"
en disposicin longitudinal que van unidos por un extremo al bastidor y por el otro a la mangueta
de la rueda. Si el eje es de traccin, el grupo diferencial va anclado al bastidor. En cualquier caso
las ruedas son tiradas o arrastradas por los brazos longitudinales que pivotan en el anclaje de la
carrocera.
Este sistema de suspensin ha dado un gran nmero de variantes cuyas diferencias estriban
fundamentalmente en cul es el eje de giro del brazo tirado en el anclaje al bastidor y cul es el
elemento elstico que utiliza.
En la figura inferior se muestra como los brazos tirados pueden pivotar de distintas formas: en la
figura de la derecha los brazos longitudinales pivotan sobre un eje de giro perpendicular al plano
longitudinal del vehculo. Este tipo de suspensin apenas produce variaciones de va, cada o
avance de la rueda. En la figura de la izquierda pivotan los brazos sobre ejes que tienen
componentes longitudinales, es decir sobre ejes oblicuos al plano longitudinal del vehculo. A esta
ltima variante tambin se la conoce como "brazos semi-arrastrados" y tiene la ventaja de que no
precisa estabilizadores longitudinales debido a la componente longitudinal que tiene el propio brazo
o soporte. Aqu las variaciones de cada y de va dependen de la posicin e inclinacin de los
brazos longitudinales por lo tanto, permite que se varie durante la marcha la cada y el avance de
las ruedas con lo que se mejora la estabilidad del vehculo. En cuanto al tipo de elementos
elsticos que se utilizan en estas suspensiones, se encuentran las barras de torsin y los muelles.


Sistemas de suspensin de brazos tirados con barras de torsin. Las barras se montan de manera
transversal a la carrocera. Como minimo se utilizan dos, pudiendo llegar incluso a montar cuatro
en vehculos cuyo tarado deba ser mayor. Por ejemplo, existen modelos que montan dos barras de
torsin en el puente trasero, mientras que un modelo similar pero con mayor motorizacin, monta
cuatro barras unidas por una gemela.






Suspensin McPherson
Esta suspensin fue desarrollada por Earle S. McPherson, ingeniero de Ford del cual recibe su
nombre. Este sistema es uno de los ms utilizados en el tren delantero aunque se puede montar
igualmente en el trasero. Este sistema ha tenido mucho xito, sobre todo en vehculos ms
modestos, por su sencillez de fabricacin y mantenimiento, el coste de produccin y el poco
espacio que ocupa.
Con esta suspensin es imprescindible que la carrocera sea mas resistente en los puntos donde
se fijan los amortiguadores y muelles, con objeto de absorber los esfuerzos transmitidos por la
suspensin.






La figura inferior muestra un modelo detallado de una suspensin McPherson con brazo inferior y
barra estabilizadora.
La mangueta (1) de la rueda va unida al cubo (2) permitiendo el giro de ste mediante un
rodamiento (3). A su vez la mangueta va unida al bastidor a travs de dos elementos
caractersticos de toda suspensin McPherson:
El brazo inferior (4) que va unido a la mangueta (1) mediante una unin elstica (A) (rtula)
y unido al bastidor mediante un casquillo (B).
El conjunto muelle helicoidal-amortiguador. El amortiguador (5) va anclado de forma fija a
la parte superior de la mangueta (1) y el muelle (6) es concntrico al amortiguador y est
sujeto mediante dos copelas superior (C) e inferior (D). El amortiguador est unido al
bastidor por su parte superior mediante un cojinete de agujas (7) y una placa de fijacin
(8). En las ruedas delanteras se hace necesaria la existencia de este cojinete axial ya que
el amortiguador al ser solidario a la mangueta gira con sta al actuar la direccin.

La suspensin tipo McPherson forma un mecanismo de tipo tringulo articulado formado por el
brazo inferior (4), el conjunto muelle-amortiguador y el propio chasis. El lado del tringulo que
corresponde al muelle-amortiguador es de compresin libre por lo que slo tiene un nico grado de
libertad: la traccin o compresin de los elementos elsticos y amortiguador. Al transmitirse a
travs del muelle-amortiguador todos los esfuerzos al chasis es necesario un dimensionado ms
rgido de la carrocera en la zona de apoyo de la placa de fijacin (8).
Como elementos complementarios a esta suspensin se encuentra la barra estabilizadora (9)
unida al brazo inferior (4) mediante una bieleta (10) y al bastidor mediante un casquillo (E), y en
este caso un tirante de avance (11).
"Falsa" McPherson
Actualmente existen mltiples variantes en cuanto a la sustitucin del tirante inferior (4) que
pueden ser realizada por un tringulo inferior, doble bieleta transversal con tirante longitudinal, etc.
A estos ltimos sistemas tambin se les ha denominado "falsa" McPherson, aunque en cualquier
caso todos ellos utilizan el amortiguador como elemento de gua y mantienen la estructura de
tringulo articulado.
La suspensin clsica McPherson dispone de la barra estabilizadora como tirante longitudinal,
mientras que las denominadas "falsa" McPherson ya absorben los esfuerzos longitudinales con la
propia disposicin del anclaje del elemento que sustituye al brazo inferior.
En la figura inferior se muestra un esquema McPherson donde se ha sustituido el brazo inferior por
un tringulo (1) que va unido a la mangueta (2) mediante una rtula (A) y a la cuna del motor (3)
mediante dos casquillos (C) y (D). El resto de los componentes es similar al de una McPherson
convencional.





Suspensin de paralelogramo deformable
La suspensin de paralelogramo deformable junto con la McPherson es la ms utilizada en un gran
nmero de automviles tanto para el tren delantero como para el trasero. Esta suspensin tambin
se denomina: suspensin por trapecio articulado y suspensin de tringulos superpuestos.


En la figura inferior se muestra una suspensin convencional de paralelogramo deformable. El
paralelogramo est formado por un brazo superior (2) y otro inferior (1) que estn unidos al chasis
a travs de unos pivotes, cerrando el paralelogramo a un lado el propio chasis y al otro la propia
mangueta (7) de la rueda. La mangueta est articulada con los brazos mediante rtulas esfricas
(4) que permiten la orientacin de la rueda. Los elementos elsticos y amortiguador coaxiales (5)
son de tipo resorte helicoidal e hidrulico telescpico respectivamente y estn unidos por su parte
inferior al brazo inferior y por su parte superior al bastidor. Completan el sistema unos topes (6) que
evitan que el brazo inferior suba lo suficiente como para sobrepasar el limite elstico del muelle y
un estabilizador lateral (8) que va anclado al brazo inferior (1).

Con distintas longitudes de los brazos (1) y (2) se pueden conseguir distintas geometras de
suspensin de forma que puede variar la estabilidad y la direccin segn sea el diseo de estos
tipos de suspensin.


La evolucin de estos sistemas de suspensin de paralelogramo deformable ha llegado hasta las
actuales suspensiones llamadas multibrazo o multilink.

Suspensiones Multibrazo o Multilink
Las suspensiones multibrazo se basan en el mismo concepto bsico que sus precursoras las
suspensiones de paralelogramo deformable, es decir, el paralelogramo est formado por dos
brazos transversales, la mangueta de la rueda y el propio bastidor. La diferencia fundamental que
aportan estas nuevas suspensiones es que los elementos gua de la suspensin multibrazo
pueden tener anclajes elsticos mediante manguitos de goma. Gracias a esta variante las
multibrazo permiten modificar tanto los parmetros fundamentales de la rueda, como la cada o la
convergencia, de la forma ms apropiada de cara a la estabilidad en las distintas situaciones de
uso del automvil. Esto significa que las dinmicas longitudinal y transversal pueden configurarse
de forma precisa y prcticamente independiente entre s, y que puede alcanzarse un grado mximo
de estabilidad direccional y confort
A principios de los noventa se comenz a instalar estos sistemas multibrazo en automviles de
serie ya dando buenos resultados aunque haba reticencias para los ejes no motores. En la
actualidad las grandes berlinas adoptan este sistema en uno de los trenes o en ambos. Para que
una suspensin se considere multibrazo debe estar formada al menos por tres brazos.
Las suspensiones multibrazo se pueden clasificar en dos grupos fundamentales:
Suspensiones multibrazo con elementos de gua transversales u oblicuos con
funcionamiento similar al de las suspensiones de paralelogramo deformable.
Suspensiones multibrazo que adems disponen de brazos de gua longitudinal con un
funcionamiento que recuerda a los sistemas de suspensin de ruedas tiradas por brazos
longitudinales.
En la figura inferior se muestra en la parte izquierda un sistema multibrazo delantero y en la
derecha uno trasero del tipo paralelogramo deformable con tres brazos. La suspensin delantera
consta de un brazo superior (1) que va unido a una mangueta (2) larga y curvada mediante un buje
de articulacin (A) y un brazo inferior transversal (3) que va unido a la mangueta por una rtula
doble (B) y al bastidor por un casquillo (C) que asla de las vibraciones. Cierra el paralelogramo
deformable el propio bastidor como en cualquier suspensin de este tipo.
Esta suspensin dispone adems de un tercer brazo (4) que hace de tirante longitudinal y que est
unido al bastidor y mangueta de la misma forma que el brazo inferior transversal (3). La gran altura
de la prolongacin de la mangueta consigue una disminucin de los cambios de convergencia de la
rueda y un ngulo de avance negativo.


La suspensin trasera (figura inferior) consta de un brazo superior (1) con forma de tringulo como
la delantera, pero dispone de dos brazos transversales, superior (2) e inferior (3) y un tirante
longitudinal inferior (4). Las articulaciones son similares al modelo de suspensin delantera.
Ambos sistemas poseen como elementos elsticos muelles helicoidales y amortiguadores
telescpicos (5) y tambin barra estabilizadora. Observar que en la disposicin delantera el
amortiguador va anclado a la barra inferior transversal (3) mediante una horquilla.










Suspensin

Indice del curso

Suspensin Hidroneumtica
Esta suspensin combina un sistema mixto de elementos hidrulicos y neumticos que garantiza
una suspensin suave y elstica, facilitando, adems, el reglaje y nivelacin de la carrocera de
forma automtica. Esta suspensin proporciona la confortable sensacin de "flotar", una gran
estabilidad, que hace que apenas se noten las desigualdades del terreno y tambin un notable
agarre de las ruedas al mismo.
Este tipo de suspensin tiene como principio la utilizacin de unas esferas que tienen en su interior
un gas (nitrgeno) que es compresible y que se encuentran situadas en cada una de las ruedas. La
funcin que realiza el gas es la del muelle y est es comprimido por la accin de un liquido LHM
(liquido hidrulico mineral) que recorre un circuito hidrulico que comunica cada una de las cuatro
ruedas.


El esquema hidrulico de suspensin esta formado por 6 bloques hidrulicos:
Uno por cada rueda, formado por un cilindro, un amortiguador y una esfera de suspensin
(figura inferior)
Dos correctores de altura, uno para el eje delantero y otro para el eje trasero.

Esfera de suspensin
Las esferas son bloques neumticos, similares al acumulador principal, que cumplen la misin del
muelle. En su interior se encuentra un gas (nitrgeno) a la presin de tarado que constituye el
elemento elstico de la suspensin. La presin de tarado y el volumen de la esfera depende de:
La temperatura mxima de funcionamiento.
El desplazamiento del pistn en ambos sentidos.
La masa soportada por cada eje y el confort.
La presin de tarado de las esferas es idntica en el mismo eje, pero distinta entre la parte
delantera y la trasera debido a las diferencias de carga a soportar.

Amortiguador
Los amortiguadores de este tipo de suspensin aprovechan el circuito hidrulico para desarrollar
su funcin. Esto se consigue frenando el paso del liquido entre el cilindro y la esfera.
El amortiguador es de doble efecto y va insertado en el interior de la esfera. Esta constituido por
una arandela de acero sinterizado en cuya periferia se han efectuado unos orificios. Unas vlvulas
deformables en forma de laminillas obturan el paso de aceite por los orificios. El numero de
laminillas depende de la carga soportada por cada eje. Por ejemplo, el eje delantero puede montar
un amortiguador con tres laminas para la compresin y tres para la extensin, y el amortiguador
trasero, cinco para la compresin y cinco para la extensin.
En los modelos mas recientes se utilizan amortiguadores disimtricos. Estos montan distinto
nmero de lminas para la compresin y para la extensin.
Cilindro
Es el encargado de transmitir los movimientos de las ruedas a travs del brazo de suspensin al
liquido hidrulico. El cilindro alberga el pistn, unido al vstago que se desliza por su interior, y el
liquido a presin. Por su parte superior va unido a la esfera de la suspensin, a la que transmite la
presin hidrulica.
En la figura inferior podemos ver el comportamiento del elemento de suspensin cuando pasa la
rueda por un realce o un bache en la carretera. En le primer caso el brazo de suspensin (sube) se
acerca a la carrocera, el mbolo empuja el lquido hacia la cmara inferior de la esfera y comprime
el nitrgeno de la cmara superior que acta como muelle. Al separarse el brazo de suspensin
(baja) de la carrocera por el efecto de un bache, arrastra el mbolo, y el nitrgeno se distiende
empujando al liquido hacia el cilindro. Cuando funciona normalmente sin ninguna variacin, el
liquido que llena la parte superior del cilindro y la cmara inferior del conjunto elstico, se mantiene
en equilibrio con la presin del gas.



Constitucin y funcionamiento
Cada rueda lleva acoplada una unidad de suspensin hidroneumtica independiente, como la
representada en la figura inferior, unida al brazo de suspensin de cada rueda.
Cuando la rueda encuentra un obstculo, el brazo (9) transmite el movimiento al pistn (5) a travs
de la bieleta (11) y el empujador (12) que comprime el aceite de la cmara 6, presionando y
comprimiendo el gas contenido en la cmara A de la esfera (2) que, en este caso, hace las
funciones de muelle o ballesta, recuperndose, al bajar la rueda, por el retroceso del pistn. Entre
la parte inferior de la esfera y el cilindro existe una vlvula bidireccional (3) que hace las funciones
de amortiguador al regular el paso de aceite de un lado a otro.



Correccin automtica
La correccin automtica de esta suspensin, que mantiene la altura de la carrocera portante al
aumentar o disminuir la carga del vehculo, se consigue haciendo entrar aceite a presin en el
cilindro (1) cuando aumenta la carga o hacindole salir, cuando sta disminuye, por medio de una
vlvula de corredera (vlvula niveladora).
Posicionado de tres alturas diferentes
El sistema permite, adems, dar tres niveles de altura al vehculo: una normal para marcha por
ciudad, una alta para circular por malos caminos con grandes desniveles y otra baja, que hace
descender la carrocera y el centro de gravedad del vehculo para correr a grandes velocidades por
autopista.

Circuito hidrulico de alimentacin
El circuito hidrulico que regula el sistema de suspensin representado en el esquema (fig. inferior)
est constituido por una bomba (2) de alta presin, movida por el motor del vehculo, que aspira
aceite de un depsito (1) y lo enva a presin al acumulador (3) que lo mantiene a la presin
correcta de funcionamiento (unos 5 a 7 kgf/cm2) regulada por una vlvula de descarga (10). El
aceite a presin, procedente de este elemento, pasa a travs de un cerrojo (4) al nivelador (5) que
se mantiene cerrado mientras la carrocera ocupe su posicin normal de nivelacin. La bomba de
alta presin, anloga a la utilizada en los circuitos de servodireccin, mantiene la suficiente presin
en el acumulador para ser utilizada en el circuito.
Funcionamiento
Cuando la rueda encuentra un obstculo, al subir sta por efecto del mismo, desplaza al pistn (5)
(fig. superior) comprimiendo el aceite en la cmara (B) y el gas contenido en la cmara (A)
haciendo de muelle y amortiguador conjuntamente, absorbiendo as las reacciones de la rueda.
La presin progresiva en el gas mantiene, como en el caso de la suspensin neumtica, una
deformacin variable en el elemento elstico, haciendo que su curva caracterstica de reaccin se
mantenga dentro de los lmites oscilatorios idneos. A su vez, por control directo sobre la presin
en el lquido, hace que la carrocera se mantenga estable y nivelada cualquiera que sea la posicin
de las ruedas con respecto a ella.


Cuando la carrocera baja por efecto de subir la rueda o por una mayor sobrecarga en el vehculo,
efecta un desplazamiento del brazo de suspensin, que empuja el pistn del nivelador (5) hacia el
interior disminuyendo el recorrido de la suspensin pero, a su vez, origina un giro en la barra de
acoplamiento de las ruedas a la carrocera, produciendo una torsin en la misma que hace girar la
lengeta de unin (9) al nivelador (5) que acta sobre las vlvulas para dejar pasar el aceite a la
unidad oleoneumtica. El aumento de presin en el elemento de rueda obliga a desplazar el pistn
que, al empujar al brazo de suspensin, hace subir nuevamente la carrocera. Este movimiento
ascendente suprime la torsin de la barra de acoplamiento y la lengeta vuelve a su posicin
primitiva hasta que la carrocera alcance el nivel establecido; en ese momento se cierran las
vlvulas del nivelador.
Cuando la rueda baje o la carrocera suba por efecto de la disminucin de la carga en la misma, se
produce un efecto contrario en la torsin de la barra de acoplamiento (7) que mueve la lengeta (9)
y las vlvulas del nivelador en sentido contrario, dejando paso a la presin de aceite en los
elementos de la rueda hacia el depsito, con lo cual, al disminuir la presin en el interior del
cilindro, la carrocera baja, eliminando la torsin y cerrando nuevamente las vlvulas del nivelador
cuando ha alcanzado la altura establecida.
El cerrojo (4) (tambin conocida como vlvula anticaida) tiene la misin de aislar a los elementos
de suspensin a motor parado para que no pierdan aceite o presin cuando el vehculo se
encuentre estacionado. Este dispositivo se cierra manualmente desde el tablero de mandos por
medio de la palanca (8) y se abre automticamente al pisar el pedal de embrague.


Mando manual de nivel
Para establecer los distintos niveles de altura en la carrocera se dispone de una palanca al
alcance del conductor que acciona el nivelador en uno u otro sentido, para aumentar o disminuir la
presin en los cilindros de suspensin.
Este sistema de nivelacin manual permite, adems, poder cambiar las ruedas sin necesidad de
utilizar el gato hidrulico. Para ello se sube la carrocera al mximo, aumentando la presin en sus
elementos de suspensin; en esta posicin, se coloca un calzo en el lado de la rueda a cambiar y
se quita la presin, con lo cual, la carrocera tender a bajar, pero como no puede hacerlo por estar
calzada, ser la rueda la que suba, quedando libre para ser reemplazada.

Depsito de aceite
Este depsito, constituido por un recipiente de chapa con una capacidad aproximada de 3 L. lleva
interiormente dos filtros de malla fina, situados, uno de ellos, a la salida de aspiracin de la bomba
y, el otro, a la entrada del lquido de retorno del circuito, con el fin de mantener constantemente
purificado el aceite que circula por los elementos del circuito.
La capacidad total del circuito, incluido el depsito, es de unos 6,5 a 7 litros. El lquido, en el interior
del depsito, debe mantenerse a un nivel determinado, con capacidad suficiente para mantener la
presin en los elementos de suspensin y debe dejar espacio libre para el lquido de retorno; stos
lmites estn entre 1,5 L como mximo y 1 L como mnimo, indicados en el depsito de forma
visible.

Bomba de alta presin
Se trata de una bomba mecnica que es arrastrada por el motor mediante una correa. Aspira el
lquido hidrulico contenido en el depsito para enviarlo a presin a los elementos. La bomba de
alta presin esta formada por 5 o 6 pistones de aspiracin central, dispuestos circularmente,
accionados por un plato oscilante. Los cilindros estn mecanizados directamente en el cuerpo de la
bomba


Acumulador de presin
El acumulador sirve para alojar en su interior una reserva de liquido hidrulico a presin. Esta
reserva de presin sirve para suministrar liquido hidrulico rpidamente cuando exista una
demanda por el circuito de suspensin. La existencia del acumulador sirve para mejorar la
elasticidad de funcionamiento del circuito, ya que asume los choques hidrulicos de la utilizacin.
Ademas, descarga de trabajo a la bomba, permitiendo mrgenes de reposo evitando fases
frecuentes de conjuncin y de disyuncin.
Este elemento est constituido en su parte superior, por una esfera (1) de chapa embutida (fig.
inferior) con dos cmaras (A) y (B) separadas por una membrana elstica (2). La cmara superior
(A) contiene gas nitrgeno a una presin de 60 kgf/cm2 y en la inferior (B), unida por un racor (3) al
cuerpo de regulacin, se aloja el aceite de reserva mandado por la bomba de alta presin.


Conjuntor-disyuntor (regulador de presin)
Este regulador esta constituida por dos vlvulas cuyos muelles van tarados a la presin de trabajo.
Esta se debe situar entre los 145 bar, presin mnima necesaria, y los 170 bar, presin mxima que
satura el volumen de almacenaje del acumulador.
El conjuntor-disyuntor divide su funcionamiento en dos fases:
Fase de disyuncin: en esta fase, la presin es superior a 170 bar. En este momento la
presin interna vence la fuerza de los muelles y cierra la alimentacin de caudal. El caudal
de liquido llega desde la bomba por la accin de la vlvula y se deriva al depsito mientras
la utilizacin queda aislada.
Mientras se va consumiendo el liquido, el regulador permanece en esta posicin hasta que
disminuye a la presin mnima de tarado, aproximadamente 145 bar.
Fase de conjuncin: en esta fase, las cmaras A y B alcanzan una presin de 145 5 bar.
En este momento, el regulador cambia de posicin. Se comunica la alimentacin de la
bomba con la utilizacin. La salida hacia el depsito queda cerrada.


Funcionamiento
El cuerpo inferior (fig. inferior) contiene el circuito de regulacin (conjuntor-disyuntor), cuyo
funcionamiento consiste esencialmente en mantener la presin en el acumulador dentro de los
lmites establecidos. El lquido a alta presin procedente de la bomba entra por un orificio,
levantado la vlvula (2) pasando el lquido a presin a la parte baja del acumulador, aumentando la
presin en el mismo y en "el circuito de utilizacin". Cuando la presin aumenta por encima del
lmite establecido, empuja la vlvula (3) venciendo el resorte (4), con lo cual el lquido regresa al
depsito. La vlvula (5) y el resorte (6) mantienen el circuito a la presin establecida, haciendo que
el lquido mandado por la bomba pase directamente al depsito cuando en el circuito exista la
presin correcta.


Vlvula niveladora (corrector de alturas)
Esta vlvula mantiene constante la altura del vehculo con respecto al suelo independientemente
de la carga de que este disponga. El corrector de alturas es una vlvula distribuidora de tres vas
con las siguientes posiciones:
Utilizacin con admisin, comunica los cilindros de suspensin con la fuente de alta
presin.
Utilizacin con escape, comunica los cilindros de suspensin con el depsito.
Utilizacin aislada de admisin y escape, distribuidor en posicin neutra.

La vlvula niveladora (fig. inferior) est constituido por una vlvula de corredera (1) que permite
poner en comunicacin la instalacin del circuito con los elementos de suspensin (acumulador-
unidades oleoneumticas), los elementos de suspensin con la descarga al depsito y mantener la
presin en el interior de los elementos de suspensin.
Las cmaras (C) y (D), aisladas con unas membranas elsticas (2), se encuentran llenas de lquido
procedente de las fugas existentes entre el eje distribuidor y el cilindro en sus desplazamientos de
funcionamiento, intercomunicadas entre s y con salida de retorno al depsito.


Vlvula anticada
Esta constituida por un cilindro en el que se encuentra alojado un pistn con su correspondiente
muelle tarado. Su funcin es evitar que en una parada prolongada de vehiculo, este pierda presin
a travs de los correctores de altura y el dosificador de frenos.
Cuando la vlvula esta en reposo, el eje es empujado por su muelle y por la propia presin de
suspensin sobre su asiento, cerrando la comunicacin entre corrector y cilindro.
De este modo se produce en el eje delantero aislamiento entre la suspensin y el corrector de
altura delantero, y en el eje trasero, aislamiento entre la suspensin y el corrector de altura y el
dosificador de frenos.






Suspensin

Indice del curso

Suspensin hidractiva
Esta suspensin se caracteriza por la posibilidad de obtener dos suspensiones en una, al permitir
la utilizacin de una suspensin confortable y cambiar a una suspensin mas rgida cuando las
condiciones de marcha as lo precisen, y convengan unos reglajes ms duros para minimizar los
esfuerzos de la carrocera: casos de golpes bruscos del volante, virajes cerrados, frenadas
bruscas, etc.
Estos dos estados de conduccin: "confort" y "sport" son escogidos por un calculador que se
encarga de transmitir las ordenes necesarias despus de recibir por medio de unos sensores la
informacin del estado de marcha. La rigidez del balanceo es asegurada por dos barras
estabilizadoras. Comparando este sistema con la hidroneumtica, en el caso de una curva
pronunciada, se pasa al estado firme y se bloquea el enlace hidrulico entre las dos esferas de un
mismo eje. Esta disposicin tiene como efecto frenar el balanceo y aumentar la rigidez del
dispositivo estabilizador.
En el diagrama de bloques de la figura inferior, se puede ver las diferentes seales de entrada
procedentes de los sensores que informan de los estados de conduccin.

1. Interruptor de mando: permite al conductor imponer la posicin "sport", es decir la posicin
del estado rgido. Cuando el botn est en esta posicin, el calculador deja de activar la
electrovlvula cuando la velocidad del vehculo supera los 30 km/h.
2. El captador del volante de la direccin: se encarga de generar seales que permitirn
definir el ngulo y la velocidad del volante. Cuando el calculador recibe estas seales las
compara con los valores de umbral que guarda en memoria y varan con la velocidad del
vehculo. Cuando estos valores son superiores, ordena el paso al estado rgido.
3. El captador de distancia: permite al calculador definir la velocidad del vehculo. Est
compuesto por una sonda y un interfase que calcula y determina la aceleracin del
vehculo deduciendo de sta la velocidad con respecto al tiempo; es decir que mide la
variacin de la velocidad por segundo.
4. El captador del recorrido del pedal del acelerador: se encarga de dar a conocer la posicin
del pedal de acelerador. Est constituido por una resistencia variable cuyo cursor es
mandado por el pedal. El calculador toma las variaciones bruscas del pedal de aceleracin
para comandar el paso al estado o posicin "rgida".
5. El captador de presin de frenos: informa de una presin de frenada superior al valor de
referencia. Consta de un monocontacto cerrado en reposo hasta que llega a una presin
de frenado mayor de 35 bares en que queda abierto. En este caso, y a una velocidad
superior de 30 km/h, el calculador ordena una posicin rgida para que evite las variaciones
del asentamiento longitudinal debidas a desplazamientos de masas.
6. Captador del desplazamiento de la carrocera: permite definir la altura de la carrocera y los
desplazamientos de la suspensin. Se trata de un captador ptico-electrnico formado por
emisores y receptores pticos entre los que se desplaza una corona fnica unida a la barra
estabilizadora. La rotacin de sta es captada por el elemento ptico.
El calculador toma en cuenta la amplitud y la velocidad de los desplazamientos de la
carrocera para evitar la desestabilizacin del vehculo cuando, por ejemplo, pasa por un
badn.



Alimentacin
El circuito hidrulico de alimentacin se compone fundamentalmente de un depsito de plstico
con filtro de aspiracin y un grupo de alta presin que integra una bomba de alta presin, el
conjuntor-disyuntor y una vlvula de seguridad. La bomba de alta presin es una bomba
volumtrica de seis pistones radiales que son accionados por una excntrica. La bomba es
arrastrada por una correa poliuve desde el cigeal del motor y da presin (170 5 bar) a todos los
rganos del vehculo que son asistidos de forma hidrulica: suspensin, frenos y direccin. La
vlvula de seguridad conserva la presin suficiente en el circuito de frenos. aislandolo en caso de
fuga del circuito de la suspensin (80 a 100 bar de presin de apertura).
Constitucin hidrulica de la suspensin
El sistema de suspensin esta compuesto por seis esferas, de las cuales cuatro estn asociadas
cada una a una rueda mediante un amortiguador, tal como ocurre en una suspensin
hidroneumtica convencional. Las otras dos esferas son suplementarias, una para cada tren. Estas
dos esferas, de unos 400 cc cada una, tienen como misin asegurar una reserva de presin en el
circuito hidrulico. Estas esferas de chapa embutida estn provistas de dos cmaras
independientes separadas por una membrana de elstomero. El sistema incorpora dos reguladores
de rigidez, uno por eje y de una electrovlvula (1). La electrovlvula permite accionar
hidrulicamente los reguladores de rigidez en funcin de la informacin elctrica que recibe de la
unidad electrnica de control (calculador).



En la figura inferior se muestra un esquema de funcionamiento de la suspensin hidractiva para
ambos ejes. Los cinco parmetros, posicin del pedal acelerador (1), ngulo de giro del volante de
direccin (2), presin de los frenos delanteros (3), velocidad del vehculo (4) y oscilaciones de la
suspensin delantera (5), informan a la unidad electrnico de control (6) en todo momento la forma
que ella segn sus leyes o patrones programados determina si el estado de la suspensin debe
tener mayor o menor dureza. A partir de determinado ngulos de giro, alta velocidad, fuertes
frenadas o aceleraciones e inclinacin de la carrocera (por ejemplo en curvas), la unidad de
control decide pasar de un tarado blando y confortable a uno mas firme y seguro.
En cada tren, la esfera adicional (9) est conectada con los amortiguadores de cada rueda (8), a
travs de cada esfera de rueda (7). Esta conexin se realiza a travs de un regulador de dureza o
rigidez (10) que incluye un distribuidor de presin que recibe el liquido de una electrovlvula (11).


La electrovlvula
En cada eje hay una electrovlvula, acoplada al regulador de rigidez, a la que la llega una
informacin elctrica enviada por el calculador que la transmite al regulador de rigidez el cual
indica el paso de un estado a otro de la suspensin.
La electrovlvula tiene dos posiciones:
Posicin de reposo y retorno al depsito: el bobinado no recibe alimentacin elctrica. La
aguja se mantiene sobre su asiento por accin del muelle y la utilizacin est comunicada
con el depsito. Corresponde a la posicin firme de la suspensin.
Posicin activada y alimentacin de alta presin: el bobinado recibe alimentacin elctrica
y la aguja cierra el retorno al depsito, comunicando la alta presin con la utilizacin.
Corresponde al reglaje elstico de la suspensin.


Funcionamiento
En la figura superior podemos ver los dos estados de funcionamiento de la suspensin Hidractiva,
mullido o blando y rgido.
En estado "mullido": en el tren delantero podemos ver el funcionamiento de la suspensin
en este estado. Cuando la unidad de control (6) recibe las seales de los cinco sensores,
determina que es apropiada una suspensin de tarado blando, entonces manda una seal
elctrica a la electrovlvula (11), de forma que la alta presin (AP) del circuito hidrulico
llega al regulador de dureza (10) y empuja el distribuidor interno de presin de este
regulador. De esta forma se ponen en contacto las dos esferas (una de cada rueda) con la
esfera adicional a travs de unos amortiguadores adicionales (12). El resultado es que el
liquido sale del conjunto esfera-amortiguador de cada rueda para expandirse en la esfera
adicional a costa de perder presin y por lo tanto de obtener una menor dureza en el
tarado de los amortiguadores.
En estado "rgido": en el tren trasero podemos ver el funcionamiento de la suspensin en
este estado. Cuando la unidad de control (6) determina, a partir de los parmetros
obtenidas de las condiciones de marcha, que la suspensin debe tener un tarado duro.
Para ello corta la alimentacin a la electrovlvula (11) y como consecuencia produce un
desplazamiento de los distribuidores de presin de los reguladores de dureza (10) de
forma que cada una de las esferas de rueda (7) queda aislada de la esfera adicional (9).
Adems, se interrumpe la conexin hidrulica entre las esferas de rueda de cada eje de
forma que cada esfera queda totalmente incomunicada pudiendo desplazarse el liquido tan
solo entre la esfera (7) y el amortiguador (8). Con ello se consigue un endurecimiento de la
suspensin.


En el tablero de mandos del vehculo se dispone de un interruptor que permite seleccionar entre
dos tipos de marcha "Confort" y "Sport". La regulacin de la dureza de la suspensin es automtica
en cada una de las modalidades pudiendo pasar a la posicin "Confort" a la "Sport" en centsimas
de segundo en caso de necesidad.


En la figura inferior se muestra el tren delantero de una suspensin Hidractiva. Se trata de una
suspensin independiente de tipo "falso" McPherson con brazo inferior triangular, elementos
hidroneumticos de flexibilidad y amortiguacin, y barra estabilizadora.
Los principales componentes de sta suspensin son: el brazo oscilante (1) va unido a la cuna de
la suspensin (2) a travs del silentbloc trasero de brazo (3), y por otro lado el brazo oscilante va
unido mediante otro silentbloc a la mangueta (4) de la rueda. Unida a la mangueta se puede
apreciar el cubo de rueda (5) y en el extremo superior el amortiguador (6) conectado en la parte
superior con la esfera de rueda (7) y fijado al chasis en (8). La barra estabilizadora (9) esta
conectada con la cuna mediante silentblocs y esta conectada a su vez con la mangueta mediante
la bieleta de accionamiento (10) de la barra estabilizadora. En el centro del sistema se aprecia la
esfera adicional (11) y junto a la barra estabilizadora se encuentra el corrector de altura (12).


En la figura inferior se muestra un tren trasero tpico de una suspensin hidroneumtica. En esta
caso la suspensin es del tipo independiente de ruedas tiradas por brazos longitudinales,
elementos hidroneumticos de flexibilidad variable, y barra estabilizadora.
Los principales componentes son: los brazos oscilante (1) estn articulados a la cuna (2) por unos
rodamientos de rodillos cnicos. La cuna est aislada de la carrocera mediante unos silentblocs
especiales o topes elsticos (3) que permiten un ligero giro del eje de las ruedas segn sea la
aceleracin transversal. El brazo longitudinal esta unido al cubo (4) mediante una mangueta, y
unido a un amortiguador (5) en cuyo extremo tiene conectada una esfera (6). Junto a la esfera de
la rueda derecha se ve la esfera adicional (7) con un regulador de dureza (8) y el corrector de
altura (9). La barra estabilizadora en la figura no se aprecia por estar situada debajo de la cuna.


La suspensin Hidractiva de Citroen ha evolucinado existiendo varias versiones:
La I es la montada en los modelos XM
La II es la montada en los modelos Xantia (VSX, Turbos y Exclusive solamente, el resto
suspensin normal)
La III es la montada en los modelos C5s y C6s.
Todas son bsicamente lo mismo: en lugar de dos esferas por eje (una en cada punta) el sistema
hidractivo tiene 3 esferas con la tercera esfera puesta centralmente y conectada a una vlvula
electrohidraulica que la conecta y desconecta de acuerdo a lo que una ECU (unidad electrnica de
control) le dice.
La diferencia entre la versin I y II es la ECU, que en la I solo tiene duro y blando y en la II cambia
entre los dos mas veces y mas rpido, y un par de cambios menores (como 2 electrovalvulas en
lugar de 1)
La versin III es completamente distinta y trae correctores y bomba elctrica.

Suspensin

Indice del curso

Suspensin convencional autonivelante pilotada
Esta suspensin esta constituida por una suspensin mecnica por muelles, cuya regulacin del
nivel trasero de la carrocera se realiza hidrulicamente de forma mecnica. Se diferencia de la
"suspensin convencional pilotada electrnicamente" por el sistema autonivelante trasero. Este
sistema mantiene una geometra de suspensin constante en cualquier trayecto y de forma
independiente a la carga del vehculo.
Segn la carga, se regula la altura y, segn los sensores de frenado, aceleracin, ngulo y
velocidad de giro de la direccin y velocidad del vehculo, el calculador electrnico vara el tarado
de los amortiguadores.


Circuito hidrulico
No admite ningn tipo de eleccin sobre el circuito hidrulico por parte del conductor y solo
reacciona mediante las variaciones de carga manteniendo la altura constante del vehculo. Est
compuesto por una bomba de aceite y su depsito de alimentacin. La bomba enva el aceite
necesario para la regulacin de altura y los ruidos los absorbe un resonador.
Bomba de aceite: es de tipo volumtrico, formada por dos pistones contrapuestos y unida
generalmente a la bomba de la servodireccin y accionada mediante una correa por el
motor. Es capaz de suministrar una presin mxima de 200 bar, con un caudal de 1,2 -1,7
dm3/min.
Resonador: situado a la salida de la bomba, est formado por una cavidad que atena los
ruidos de la bomba. Las pulsaciones de la bomba influyen a las canalizaciones y son
absorbidas por una tubera dilatable.
Acumuladores hidrulicos: equilibran los volmenes de aceite durante la distensin y
compresin de los amortiguadores. El espacio reservado al aceite est conectado al
amortiguador por un racor y, por otro, al regulador de altura. En la compresin, el aceite
pasa a los acumuladores comprimiendo el nitrgeno y, en la distensin es empujado a los
amortiguadores.

Componentes de la suspensin
Regulador de altura
Es el encargado de corregir las variaciones de altura de la carrocera cuando esta se somete a
carga. Mantiene la carrocera del vehculo a una altura determinada mediante un varillaje. El
regulador, va fijado a la traviesa trasera de la suspensin por un mecanismo que recibe las
variaciones de nivel respecto al establecido previamente por con el vehculo en posicin horizontal.
La rotacin del rbol del regulador es mandada por las levas internas del conjunto y solidarias con
el rbol mismo. Estas levas abren y cierran el acoplamiento hidrulico con los amortiguadores y los
acumuladores. Con la rotacin de la palanca se determinan tres condiciones de funcionamiento de
la instalacin: posicin neutra, elevacin y descenso.
El regulador de altura es accionado por la posicin que toman las barras transversales en funcin
de la carga:
Cuando se aumenta la carga del vehculo, esta baja su altura. El regulador de altura
comunica la va de presin (P) con la va de alimentacin, con lo que se consigue que el
vehculo gane altura.
Cuando el vehculo se descarga, tiende a subir. en este momento, el regulador comunica la
va de alimentacin de los amortiguadores con el retorno al depsito, con lo que se
consigue la descarga del liquido hidrulico y por lo tanto el descenso del vehculo.
Corrector de frenos
El corrector va fijado al bastidor del vehculo y es pilotado por la presin del aceite proporcional a la
carga existente en el eje trasero. El funcionamiento es independiente de la altura de la carrocera,
por lo que la presin de frenado depender de la carga del vehculo, a mas carga mas presin de
frenado.
Amortiguadores
Los amortiguadores montados en este tipo de suspensin forman una columna con el muelle de
suspensin. En la suspensin delantera se utilizan unos amortiguadores convencionales que
incorporan una vlvula de rigidez que sirven para variar la seccin de los pasos calibrados por
donde pasa el aceite de una cmara a otra. En los amortiguadores traseros se incorpora tambin
una vlvula de rigidez como en los delanteros y ademas se incorpora un racor de entrada de aceite
externa que sirva para variar la altura del eje trasero, para el control del paso de aceite externo se
utiliza una vlvula de modulacin.
Amortiguador delantero
En la suspensin delantera se utilizan amortiguadores convencionales con vlvula de rigidez.
Vlvula de rigidez
Consiste en una electrovlvula que permite el paso del aceite entre las distintas cmaras del
amortiguador. Permite que el amortiguador trabaje en dos estados, rgido (hard) y suave (soft).
La vlvula de rigidez es gestionada por la centralita, que interviene cambiando la curva de
respuesta de la graduacin del amortiguador, conmutando de la posicin suave a la rgida y
viceversa. La gestin se realiza en funcin de las distintas situaciones de conduccin y por las
seales de los sensores de aceleracin vertical, de la velocidad del vehculo, de la velocidad de
rotacin del volante y del sensor de frenado.
Suspensin rgida: cuando la electrovlvula no est alimentada, esta no deja el paso de
aceite entre las distintas cmaras, por la que se consigue una accin amortiguadora
superior a la de un amortiguador normal.
Suspensin suave: cuando la bobina de la electrovlvula es alimentada esta deja el paso
de aceite entre las distintas cmaras del amortiguador. En esta condicin, al aumentar el
volumen de trabajo gracias a la unin de las distintas cmaras, se consigue una accin
amortiguadora mas suave.

Amortiguador trasero
Es un amortiguador convencional formado por un cilindro unido al eje de las ruedas y un mbolo
unido al bastidor. Como elemento elstico utiliza un muelle y como fluido el aceite que regula la
altura y ajusta la amortiguacin en funcin de la carga.
Vlvula de modulacin
Est formada por una vlvula de pistn y un muelle tarado que modifica la seccin de un orificio.
Est situada entre el amortiguador y el acumulador. La vlvula de modulacin regula la
amortiguacin del amortiguador en funcin de la presin del fluido de la instalacin autoniveladora,
es decir teniendo en cuenta la presin regulada desde el regulador de altura y en funcin de la
carga.
La presin hidrulica acta sobre el mbolo y determina su posicin a lo largo del conducto de
trabajo. Con presiones de 25 bares, el mbolo de la vlvula de modulacin permite la mxima
seccin al paso del fluido. Con presiones de 60 bares el mbolo cierra el conducto y el fluido tiene
mayor resistencia al paso por la vlvula. En este momento se origina un efecto de amortiguacin
superior.
Normalmente el embolo se encuentra en posiciones intermedias con presiones entre los 25 y 60
bares, lo que determina las diferentes situaciones de tarado de las suspensiones.

Funcionamiento de la suspensin
El funcionamiento de la suspensin mecnica con regulacin de nivel y amortiguacin controlada
es exclusivamente hidrulico y no permite la intervencin del conductor. Se regula
automticamente segn las condiciones de carga y por lo tanto de equilibrio del coche.
Debido a que es el eje trasero el que padece las mayores variaciones de altura, pasando de la
condicin de vehculo vaco a la plena carga, la instalacin acta solamente sobre los
amortiguadores traseros, variando debidamente su longitud para mantener constante el equilibrio
del coche en cualquier condicin de carga hasta los valores admitidos.

Gestin electrnica de la suspensin
La suspensin est gobernada por una centralita electrnica o unidad de control que gestiona los
amortiguadores en tiempo real sobre las cuatro ruedas.
La suspensin puede funcionar teniendo en cuenta dos lgicas de funcionamiento, auto y sport,
operando sobre los amortiguadores que pueden trabajar con tarados blandos o rgidos.
En las modalidad auto, el sistema regula automticamente los amortiguadores transformandolos de
suaves a rgidos y viceversa, en funcin de las informaciones suministradas por los sensores que
estudian las condiciones de marcha.
En la modalidad sport, el tarado de los amortiguadores es siempre para una conduccin deportiva
sin compromisos con una suspensin confortable.
La centralita controla la dureza de los amortiguadores teniendo en cuenta la informacin que recibe
los sensores, con velocidades inferiores a 5 km/h no excita las electrovlvulas que gobiernan los
amortiguadores por lo que la suspensin se pone en modalidad HARD (dura), para velocidades
entre 5 y 20 km/h, se excitan las electrovalvulas y la suspensin se pone en modalidad SOFT
(suave). Con velocidades superiores a 180 km/h se activa la modalidad HARD.
Si el conductor elige la modalidad SPORT desde el cuadro de instrumentos, la centralita no
alimenta las electrovalvulas por lo que la suspensin se mantendr en la modalidad HARD.
La centralita recibe informacin de diferentes sensores, estos son:
Sensor de aceleracin: sirve para detectar las aceleraciones verticales de la carrocera.
Sensor tacomtrico: mide el numero de revoluciones a la salida de la caja de cambios.
Sensor de frenado: esta colocado en la bomba de frenos y se trata de un contacto
normalmente abierto, que se cierra cuando la presin de frenado alcanza un valor de 10
bar.
Sensor de velocidad y ngulo de rotacin del volante: su funcin es detectar la posicin
angular del volante, as como la velocidad con la cual se alcanza esta posicin.

Suspensin

Indice del curso
Suspensin de amortiguacin pilotada
En la decada de los aos 80 llegaron al mercado los primeros sistemas de regulacin electrnica
de los amortiguadores. Entonces se trataba de variaciones manuales por medio de electromotores.
Estos sistemas fueron sustituidos por rpidos sistemas electromagnticos con diferentes niveles de
amortiguacin. Simples reguladores de valores lmite, tambin llamados reguladores adaptativos,
se encargaban de seleccionar segn la situacin de marcha, entre 2 y 3 caractersticas diferentes
de amortiguacin (suave, media y firme). El cambio de un modo a otro lo realiza el conductor por lo
que la rigidez de la suspensin no es continuamente variable.
Los desarrollos posteriores condujeron a los actuales sistemas de regulacin electrnica de tercera
generacin que incorporan vlvulas de Control Continuo de la Amortiguacin (Continuous Damping
Control - CDC). Estos sistemas se pueden adaptar de forma ptima a los criterios principales de la
regulacin de la amortiguacin del vehculo, es decir una buena amortiguacin del chasis, una
reducida variacin de la carga sobre la rueda y un buen aislamiento con respecto al chasis en caso
de ligeros baches.
Suspensin de amortiguacin pilotada "inteligente"
Esta suspensin cuya caracterstica principal es que varia la dureza de los amortiguadores por
medio de unas vlvulas de rigidez (electrovlvulas) que son controladas a su vez por una centralita
electrnica. En la figura inferior se muestra un esquema de este tipo de suspensin, donde
tenemos los amortiguadores (1), tanto delanteros como traseros, que estn controlados por una
unidad electrnica de control (2) que se alimenta de la informacin registrada a partir de una serie
de sensores. Estos sensores miden parmetros como la posicin y velocidad de giro del volante
(3), la posicin del pedal del freno (4), la aceleracin vertical, longitudinal y transversal (5) mediante
acelermetros y la velocidad del vehculo (6).

El paso de un modelo de suspensin blando a duro o viceversa depende de ciertos factores. La
unidad de control puede ordenar el paso de una suspensin blanda y confortable a una suspensin
mas dura en situaciones donde prima la estabilidad del vehculo. Estas situaciones son:
Un giro brusco o a alta velocidad el sensor del volante (3) capta un movimiento rpido de
este o el acelerometro transversal (5) registra una fuerte aceleracin centrfuga debida a la
alta velocidad de paso de curva.
Aceleraciones fuertes registradas por el acelerometro longitudinal (5).
Frenadas fuertes detectadas por el sensor de pedal de freno (4) unido a la del
acelermetro longitudinal (5).
Fuertes oscilaciones verticales debidas al estado irregular del pavimento registradas por el
acelermetro longitudinal (5).
Altas velocidades detectadas por el captador de velocidad (6).
Variaciones importantes de traccin entre las ruedas registrada por la unidad de control de
traccin que informa a la unidad de control de suspensin.
La unidad de control cambia a un tarado blando de la suspensin cuando las situaciones anteriores
dejan de suceder. Es decir cuando los sensores captan los parametros de velocidad y aceleracin
dentro de unos valores que ya lleva establecidos la unidad de control.
La eleccin entre una suspensin de tipo confortable (suspensin blanda) y deportiva (suspensin
dura) se puede hacer de forma manual por medio de un mando en el salpicadero. De forma
manual y mediante un conmutador (8) el conductor puede cambiar entre los dos tipos de
suspensin. Completa el sistema una luz testigo (9) en el salpicadero del vehculo que informa de
la eleccin de suspensin dura o blanda.
El funcionamiento del paso de un tipo de suspensin a otro se realiza mediante unos
amortiguadores especiales que tiene unas electrovlvulas que controlan el paso del aceite por los
orificios calibrados del interior del amortiguador. Estos amortiguadores denominados pilotados o
regulables.
Amortiguadores pilotados
El amortiguador esta compuesto bsicamente por dos cmaras A y B que estn conectadas por
unos pequeos orificios X e Y que permiten el paso del aceite del amortiguador cuando el embolo
(1) avanza longitudinalmente en fase de compresin o de expansin. Adems existe una tercera
cmara C que est conectada con la B mediante otros dos pequeos orificios U y V que tiene un
paso muy restringido de aceite. Adems de estas cmaras existen dos electrovlvulas Ev1 y Ev2
que conectan la cmara A del amortiguador con la cmara C de compensacin. La diferencia entre
ambas electrovlvulas est en la cantidad de flujo de aceite que permiten pasar en su apertura,
siendo la de mayor paso la Ev2. Estas electrovlvulas estn pilotadas por el calculador electrnico
(2) que ordena su apertura o cierre en funcin de los valores de los parmetros que recibe de los
sensores del sistema determinado uno u otro tipo de suspensin.




La comunicacin entre las cmaras a travs de las dos electrovlvulas permiten tres posibilidades
de tarado de suspensin diferentes:
Confortable: en este tipo de suspensin la electrovlvula Ev2 de mayor paso de aceite esta
abierta de forma que por ejemplo en estado de compresin del amortiguador, el aceite
pasa de la cmara A a la B por los paso X e Y, y de la cmara A a la cmara de
compensacin C por la electrovlvula Ev2 en posicin abierta M. Adems tambin existe
un flujo muy pequeo de aceite entre las cmaras B y C a travs de los pasos U y V.
Mientras la electrovlvula V1 se mantiene cerrada en su posicin J. De esta forma se
consigue la mayor flexibilidad en la suspensin consiguiendo la mayor confortabilidad en el
vehculo.
Suspensin normal: en esta caso la suspensin es algo mas dura que la anterior por lo que
el paso del aceite a la cmara C de compensacin debe ser mas dificultoso. En efecto, en
la posicin de suspensin normal la electrovlvula de menor paso de aceite Ev1 est
abierta en su posicin K mientras que la electrovlvula Ev2 est cerrada en su posicin N.
De esta forma se consigue una suspensin de tarado medio que es menos confortable que
la anterior pero proporciona mayor estabilidad al vehculo.
Deportiva: sta es la suspensin mas dura que permiten los amortiguadores. Para
conseguir este tarado tan rgido se recurre a cortar la comunicacin entre las cmaras A y
B con la cmara C de compensacin. De esta forma en el recorrido del embolo en la
compresin el paso de aceite solo se realiza entre las cmaras A y B y de forma muy
restringida entre la cmara B y C a travs de los orificios U y V. Con ello se consigue que
haya una menor resistencia al desplazamiento del aceite a paso del recorrido longitudinal
del mbolo. Con este tipo de suspensin se consigue un tarado duro ideal para rpidas
maniobras que necesitan de una gran estabilidad, todo ello a costa de una disminucin de
confort.
En la figura inferior se muestra una amortiguador pilotado, en el se ven las electrovlvulas (confort,
sport). Adems este amortiguador cuenta con un cojn neumtico para modificar la altura de la
carrocera, que no seria el caso de la suspensin estudiada en este capitulo.


Amortiguacin de regulacin continua CDC (Continuous Damping Control)
Los elementos principales que intervienen en el Control Continuo de la Amortiguacin (Continuous
Damping Control - CDC) son: Una Unidad de Control Electrnico (ECU), los brazos telescpicos
delanteros y los amortiguadores traseros, en cuyo exterior se encuentra montada la vlvula
proporcional que regula la suspensin y unos sensores, tanto en las ruedas, que informan de la
aceleracin vertical de las ruedas, como en la carrocera, que transmiten informacin sobre los
movimientos de la carrocera del vehculo.
Este sistema de suspensin es utilizado por el fabricante Opel en sus modelos Astra.


La unidad de control calcula cada 2 milisegundos la corriente elctrica que debe suministrar a los
brazos telescpicos y a los amortiguadores de acuerdo a la necesidad de esfuerzo de
amortiguacin y lo transmite a las vlvulas proporcionales. Para el clculo de los valores de
corriente la unidad de control lee los valores medidos por 3 sensores de aceleracin colocados en
el interior del vehculo, as como datos procedentes del CAN (Controller Area Network Red de
Buses de Datos de Control) del vehculo. A travs de campos de caractersticas memorizados en la
unidad de control, el procesador calcula el amperaje necesario. Este puede variar desde los 0
Amperios para la posicin ms dura de la suspensin y los 1,6 Amperios para el reglaje ms
blando.
La unidad de control se encarga tambin de la diagnosis del sistema. Esta reconoce todo tipo de
campos elctricos, los memoriza en la memoria de fallos y activa, segn las necesidades,
determinados programas de emergencia debidamente escalonados.
El sistema de amortiguacin adaptativa CDC en el Opel Astra se compone de cuatro
amortiguadores hidrulicos controlados por vlvulas solenoide, cuyas caractersticas pueden variar
continua y adecuadamente a las condiciones de la carretera, los movimientos del vehculo y el
estilo de conduccin. Junto con un sensor de aceleracin lateral y otros datos procedentes del
CAN (por ejemplo, la velocidad del vehculo y la posicin del pedal del acelerador) tres sensores de
aceleracin de la carrocera y dos de las ruedas ofrecen a la unidad de control toda la informacin
que necesita para lograr la mejor amortiguacin. Utilizando un algoritmo de tiempo real, la unidad
de control calcula la fuerza necesaria de amortiguacin que se requiere en cada una de las ruedas
y enva la seal elctrica correspondiente a las cuatro vlvulas solenoide proporcionales en la
columna telescpica y en el amortiguador, la cual controla el flujo de aceite y, en consecuencia, las
caractersticas de cada amortiguador.
El algoritmo de control calcula la velocidad y direccin de los movimientos de la carrocera y de las
ruedas continuamente. Los cuatro amortiguadores son actuados independientemente de forma que
se minimicen los movimientos de la carrocera. Este ncleo de control principal est acompaado
de numerosos mecanismos adaptativos, los cuales detectan y graban los requerimientos de las
maniobras de conduccin y del estado de la carretera.
Por ejemplo, el agarre de las ruedas se mejora por la reduccin de las variaciones de carga en las
ruedas al frenar o al circular sobre asfalto bacheado. Los bandazos al acelerar o frenar quedan
casi completamente eliminados. Esto ha sido posible por primera vez por la interconexin
sistemtica de los sistemas de regulacin del vehculo.


Una ventaja importante del CDC es que se puede interconectar con otros sistemas del automovil
como el ABS, ESP y otro sistemas de seguridad que permiten mejorar la suspension y por tanto el
comportamiento del vehiculo
Los ingenieros de chasis y suspensiones de Opel se comprometieron en mejorar la seguridad
activa por la interconexin de todos los sistemas de regulacin responsables de la dinmica del
coche. Hay una conexin especialmente prxima entre el CDC y el ESPPlus. Esta conexin se
conoce como ICC (Integrated Chasis Control Control Integrado del Chasis), un sistema que
mejora tanto el comportamiento en curvas como la mxima manejabilidad, elevando de esta forma
la regulacin electrnica de respuesta a la carretera a un nuevo nivel. El sistema CDC est
informado continuamente del ngulo de la direccin y del grado de balanceo y en situaciones
crticas confa en el ESPPlus. Endureciendo ligera y brevemente los amortiguadores traseros la
disponibilidad del coche para acabar con el movimiento de balanceo se mejora, permitiendo volver
al camino elegido con mayor agilidad. Si el conductor lleva el coche cerca de sus limites, los grados
de amortiguacin laterales pueden ser variados alternativamente para contrarrestar el sobre o
subviraje. El efecto de este principio dinmico de ajuste del balanceo, que est integrado en el
ESPPlus, se puede describir como un estabilizador virtual, aplicando fuerzas de amortiguacin
extremadamente altas o muy bajas. Si esto no prueba ser suficiente, el sistema ESPPlus entra
completamente en accin frenando una o ms de las ruedas. El resultado es que el control del
ESPPlus entra mucho ms tarde y de manera ms precisa. Unindolo todo, la invisible red de
seguridad que beneficia al conductor y a los pasajeros est ahora tejida de forma ms tupida que
nunca


Suspensin

Indice del curso

Suspensin neumtica en automviles
Este tipo de suspensin se esta utilizando desde hace pocos aos sobre todo en vehculos de alta
gama. La suspensin neumtica basa su funcionamiento en las propiedades que ofrece el aire
sometido a presin. En esta suspensin, se sustituye el resorte mecnico (muelle, ballesta o barra
de torsin) por un fuelle o cojn de aire que varia su rigidez.
La suspensin neumtica permite:
Adaptar la carrocera a distintas alturas en funcin de las necesidades de marcha.
Adaptar la suspensin y la amortiguacin a la situacin de la calzada y a la forma de
conducir.
Se caracteriza por su elevada flexibilidad, notable capacidad de amortiguacin de las vibraciones y
por la autorregulacin del sistema que permite mantener constante la distancia entre el chasis y la
superficie de carretera independientemente de la carga presente en el vehculo.
La suspensin neumtica es un sistema complejo y de coste elevado, ya que integra numerosos
componentes y necesita de una instalacin de aire comprimido para su funcionamiento. Esta
suspensin es muy utilizada en vehculos industriales (autobuses, camiones, etc). Automviles que
utilizan esta suspensin tenemos: Audi A8, Mercedes de la Clase E, S, R, etc. y algunos todo
terreno como el VW Touareg, el Range Rover y el Audi Q7 entre otros.
La suspensin neumtica se puede aplicar tanto en el eje trasero o integral a la cuatro ruedas. Con
esta suspensin se puede variar la altura de la carrocera manual o automticamente en funcin de
la velocidad, de las caractersticas de la calzada y el estilo de conduccin. Se conecta o
desconecta la suspensin en las patas telescpicas con un volumen de aire adicional.


Suspensin neumtica integral
Esta suspensin se aplica a las cuatro ruedas, mantiene la altura del vehculo a un valor terico
constante mediante un sistema de amortiguacin neumtica en el eje delantero y en el eje trasero,
independiente de la carga. La distancia entre el eje y la carrocera es determinada por cuatro
sensores de altura llamados transmisores de nivel del vehculo.
En el caso de existir diferencias con respecto al valor terico, mediante el compresor y las
electrovlvulas de suspensin se vara el volumen de aire en el muelle neumtico, que vuelve a
regular la altura de la carrocera hasta alcanzar el valor terico.
Como ejemplo utilizaremos como base la suspensin neumtica montada en el automvil de la
marca Audi y modelo A8.
Niveles de equipamiento del vehculo
Para el Audi A8 estar disponible el tren de rodaje standard (adaptive air suspension) y el tren de
rodaje deportivo (adaptive air suspension sport).
Tren de rodaje standard:
Se pueden seleccionar los siguientes programas de forma manual o automtica:
Modo automatic:
Nivel bsico del vehculo, tarado orientado hacia el confort con una familia de
caractersticas de amortiguacin adaptada correspondientemente. A partir de los 120 km/h
se produce 30 segundos ms tarde un descenso de 25 mm (descenso para autopista).
Con este nivel rebajado mejoran las condiciones aerodinmicas y se reduce el consumo de
combustible.
Modo confort:
Altura del vehculo igual que en el modo automatic; una menor amortiguacin que en el
modo automatic en el margen de velocidades inferiores, combinado con un aumento del
confort de conduccin en comparacin con el modo automatic.
No se produce el descenso automtico para autopista.
Modo dynamic:
El nivel del vehculo se encuentra 20 mm por debajo del modo automatic. Se ajusta
automticamente una familia de caractersticas de amortiguacin con tarado deportivo. A
partir de una velocidad de 120 km/h se produce 30 segundos despus otro descenso de 5
mm (descenso para autopista).

Modo lift:
Altura del vehculo elevada 25 mm con respecto al modo automatic; tarado orientado
hacia el confort, igual que en el modo automatic.


Tren de rodaje deportivo:
Modo automatic:
El nivel del vehculo equivale al del modo dynamic en el caso del tren de rodaje
standard; tarado deportivo y una familia de caractersticas de amortiguacin
correspondientemente adaptada (un tarado ms confortable que en el modo dynamic).
30 segundos despus de superar los 120 km/h se produce otro descenso de 5 mm
(descenso para autopista).
Modo dynamic:
El nivel del vehculo equivale al del modo automatic de este tren de rodaje deportivo;
tarado deportivo-tenso con la familia de caractersticas de amortiguacin
correspondientemente adaptada. 30 segundos despus de superar los 120 km/h se
produce un descenso de 5 mm (descenso para autopista).
Modo comfort:
El nivel del vehculo equivale al del modo automatic de este tren de rodaje deportivo;
una amortiguacin ms baja que en el modo automatic a velocidades inferiores. No se
produce ningn descenso para autopista.


Modo lift:
Nivel del vehculo elevado 25 mm en comparacin con el del modo automatic del tren de
rodaje deportivo; tarado de orientacin deportiva.



Componentes de la suspensin
Brazo muelle/amortiguador
La estructura bsica de los cuatro brazos telescpicos muelle/amortiguador es idntica.
El brazo de suspensin esta formado por dos partes:
Una neumtica que sustituye al muelle de las suspensiones mecnicas convencionales y
que sirve principalmente para nivelar la carrocera.
Una suspensin de reglaje continuo de la amortiguacin, que utiliza amortiguadores de
tarado variable a travs de unas electrovlvulas que controlan el paso del aceite.
Muelle neumtico
Estructura:
El muelle neumtico es una versin guiada exteriormente, es decir, que va abrazada por un cilindro
de aluminio. Para evitar la penetracin de humedad entre el cilindro y la balona hay un manguito de
junta que cierra la zona entre el mbolo de desarrollo de la balona y el cilindro. El manguito de
junta puede ser sustituido; la balona no es substituible por separado. En caso de avera se tiene
que sustituir el brazo muelle/amortiguador completo.
Para establecer la mayor capacidad til posible en el maletero, con una anchura ptima para
efectos de carga se procede a limitar a una cota mnima el dimetro de las balonas en el eje
trasero. Para satisfacer las exigencias de confort se requiere un volumen mnimo de aire. La
solucin de este conflicto entre objetivos consiste en integrar un depsito para un volumen de aire
adicional, comunicado con el amortiguador.

Funcionamiento:
El muelle neumtico no slo viene a sustituir al muelle de acero; en comparacin con ste ofrece
tambin ventajas esenciales. El nuevo guiado exterior del muelle neumtico por medio de un
cilindro de aluminio permite reducir el espesor de pared de la balona. Esto se traduce en una
respuesta ms sensible ante irregularidades
del pavimento.


Amortiguador
Estructura:
Se monta un amortiguador bitubo de gas presurizado con reglaje elctrico continuo (continuous
damping control = amortiguador CDC). La vlvula amortiguadora principal (3) en el mbolo (1) es
pretensada mecnicamente por un muelle (4). Sobre la vlvula est dispuesta una bobina
electromagntica (5); el cable de conexin pasa hacia fuera a travs de la varilla de mbolo hueca.
Funcionamiento:
La fuerza de amortiguacin viene determinada esencialmente por la resistencia que oponen las
vlvulas al flujo del aceite interno. Cuanto mayor es la resistencia al flujo del aceite que las
traspasa, tanto mayor es la fuerza de amortiguacin.
Principio de funcionamiento tomando como ejemplo la etapa de contraccin (= amortiguacin en
etapa de compresin):
La unidad de mbolo (1) completa se desplaza hacia abajo en el tubo cilndrico (2), a una velocidad
(v). La presin del aceite aumenta en la cmara bajo la vlvula amortiguadora principal (3). La
bobina electromagntica (5) recibe corriente. La fuerza electromagntica FM acta en contra de la
fuerza de muelle FF y la
contrarresta parcialmente.
Si la suma de la fuerza electromagntica y la fuerza de la presin del aceite (FM+FP) supera a la
fuerza de muelle FF se genera una fuerza resultante FR, a travs de la cual se produce la apertura
de la vlvula. La magnitud de la fuerza electromagntica es regulable en funcin de la intensidad
de corriente elctrica aplicada. Cuanto mayor es la intensidad de la corriente, tanto menor es la
resistencia al flujo y la fuerza de amortiguacin.
La fuerza de amortiguacin mxima viene dada cuando se deja de excitar la bobina
electromagntica. Para obtener la menor fuerza de amortiguacin se aplica una corriente de aprox.
1.800 mA a la bobina electromagntica.
En la funcin de emergencia no se excita elctricamente la bobina electromagntica. En ese caso
queda ajustada la fuerza de amortiguacin mxima, con lo cual se establecen unas condiciones
dinmicas fiables.



Grupo de alimentacin de aire
El grupo de alimentacin de aire se instala en la parte delantera izquierda del vano motor. De esta
forma se evitan influencias negativas en las condiciones acsticas del habitculo. Asimismo se
puede realizar as una refrigeracin ms eficaz. Esto aumenta la posible duracin de la conexin
para el compresor y la calidad de la regulacin.
Funcionamiento:
Para proteger el compresor contra un posible sobrecalentamiento se procede a desactivarlo si es
necesario (temperatura excesiva en la culata). La presin esttica mxima del sistema es de 16
bares.


Bloque de vlvulas electromagnticas
El bloque de vlvulas electromagnticas incluye el sensor de presin y las vlvulas para excitar los
muelles neumticos y el acumulador de presin. Va instalado en el paso de rueda entre el
guardabarros y el pilar A en el lado izquierdo del vehculo.


Acumulador de presin
El acumulador de presin se encuentra entre el piso del maletero y el silenciador final, por el lado
izquierdo del vehculo.
Estructura:
El acumulador de presin es de aluminio. Tiene una capacidad de 5,8 ltr. y una presin de servicio
mxima de 16 bares.
Funcionamiento:
El objetivo del acumulador es limitar al mnimo posible la conexin del compresor.
Para que los ciclos de regulaciones ascendentes puedan llevarse a cabo exclusivamente a travs
del acumulador de presin es preciso que exista una diferencia de presin mnima de 3 bares entre
el acumulador de presin y el muelle neumtico.

Funcionamiento de la suspensin neumtica
Este sistema mantiene constante el nivel de la carrocera al valor elegido por el conductor,
independientemente de la carga. Para hacerlo el sistema utiliza un compresor que enva aire a las
patas telescpicas por medio de las electrovlvulas, hasta que se ha ajustado el nivel del vehculo.
El nivel de la carrocera en el eje delantero y en el eje trasero es registrado por los sensores de
nivel y es transmitido a la unidad de control.
Cada bloque de suspensin o pata telescpica est comandada por una electrovlvula que abre y
cierra el paso de la presin de aire. Las electrovlvulas de suspensin se excitan electricamente
por parejas (eje delantero y eje trasero).
El circuito neumtico funciona bsicamente teniendo en cuenta dos periodos de funcionamiento:
presurizacin y despresurizacin.


Periodo de presurizacin
Al ser cargados los muelles neumticos a travs del acumulador de presin, la vlvula (10)
abre las vlvulas (9) correspondientes por ejes. El acumulador de presin (12) se carga
haciendo que el compresor (1) alimente aire a travs de la vlvula (10) abierta.
Si el vehculo se encuentra en posicin lateralmente desigual tambin se excitan
individualmente las vlvulas (9a 9d) de una lado hasta compensar esta posicin..
Las vlvulas (9a, 9b y 9c, 9d) son excitadas elctricamente por parejas (eje delantero y eje
trasero).
El aire es aspirado por el compresor (1) a travs del filtro (8) y el silenciador adicional (7).
El aire comprimido pasa a travs del deshidratador (2), la vlvula de retencin 3a y las
vlvulas 9 hacia los muelles neumticos.

Despresurizacin
Las vlvulas (9a, 9b y 9c, 9d) y la electrovlvula de descarga (5) abren. El caudal del aire
puede pasar a travs de la vlvula de descarga (5) y abre as la vlvula de descarga (6)
neumticamente pilotada.
El caudal del aire abandona el sistema a travs de la vlvula de descarga (6), el silenciador
adicional (7) y el filtro de aire (8). El agente secante se regenera al pasar el aire por el
deshidratador (2).

Funcin posicin de bloqueo
Si la unidad de control detecta una descarga de todas las ruedas estando parado el
vehculo, se cierran entonces las electrovlvulas de las patas telescopicas. Con ello, el
vehculo permanece en el nivel momentneo. Ello es necesario, por ejemplo, al efectuar un
cambio de rueda o en trabajos de reparacin sobre plataforma elevadora.
Sensor de temperatura del compresor
Se trata de una resistencia NTC en un pequeo cuerpo de vidrio. El sensor detecta la temperatura
en la culata del compresor.
Su resistencia se reduce a medida que aumenta la temperatura (NTC: coeficiente negativo de
temperatura). Esta variacin de la resistencia es analizada por la unidad de control.
El tiempo mximo de funcionamiento del compresor se calcula en funcin de la temperatura
momentnea.
Sensor de presin
Mide las presiones en los brazos telescpicos de los ejes delantero y trasero y en el acumulador de
presin El sensor va empotrado en el bloque de vlvulas electromagnticas y no est al acceso por
fuera.
Funcionamiento:
El sensor trabaja segn el principio de medicin capacitiva:
La presin (p) a medir produce una desviacin en una membrana de cermica. Debido a ello vara
la distancia entre un electrodo (1) instalado en la membrana y un electrodo contrario (2) que se
encuentra fijo sobre la carcasa del sensor.
Los electrodos constituyen por si mismo un condensador. Cuanto menor es la distancia de los
electrodos tanto mayor es la capacidad del condensador.
La capacidad es medida por el sistema electrnico integrado y transformada en una seal lineal de
salida.
Mediante una excitacin correspondiente de las electrovlvulases posible determinar las presiones
de los muelles neumticos y del acumulador.


Sensor de aceleracin
Para poder ajustar la amortiguacin ptima en cada situacin es preciso conocer el desarrollo
cronolgico de los movimientos de la carrocera (masa amortiguada) y de los componentes de los
ejes (masa no amortiguada).
Las aceleraciones de la carrocera se miden con ayuda de tres sensores.
Dos de ellos se encuentran en las torretas de los brazos telescpicos delanteros; el tercero se halla
en el guardarrueda trasero derecho.
La aceleracin de los componentes de los ejes (masas no amortiguadas) se determina por anlisis
de las seales procedentes de los sensores de nivel del vehculo.

Sensores de aceleracin de la carrocera
Los sensores van atornillados a la carrocera por medio de soportes. El sensor y el soporte estn
unidos por medio de engarce. Consta de varias capas de silicio y vidrio. La capa intermedia de
silicio est diseada en forma de una lengeta en alojamiento elstico (masa sesmica). La
sensibilidad del sensor viene determinada, en esencia, por el coeficiente de rigidez/elasticidad y la
masa de la lengeta.
Funcionamiento:
La masa ssmica con recubrimiento de metal se utiliza como electrodo mvil, que, conjuntamente
con el contraelectrodo superior e inferior, constituye respectivamente un condensador.
La capacidad de este condensador depende de las superficies de los electrodos y su distancia
mutua.
Estados de funcionamiento:
Estado de reposo:
La masa sesmica se encuentra centrada exactamente entre los contraelectrodos.
Las capacidades de ambos condensadores C1 y C2 son idnticas.


Estado acelerado:
Debido a efectos de inercia, la masa sesmica sale de su posicin central. La distancia de
los electrodos vara. La capacidad aumenta a medida que se reduce la distancia.
En nuestro ejemplo aumenta la capacidad del condensador C2 en comparacin con la del
estado de reposo, mientras que la del condensador C1 disminuye.
La tensin de alimentacin es aportada por la unidad de control para el sistema de
suspensin neumtica. Las tensiones momentneas correspondientes a la aceleracin de
la carrocera se pueden consultar a travs de bloques de valores de medicin.


Sensores de nivel del vehculo
Los cuatro sensores son de un mismo diseo, mientras que las sujeciones y bieletas de
acoplamiento son especficas por lados y ejes.

Funcionamiento:
Los sensores detectan la distancia entre los brazos oscilantes del eje y la carrocera, y con ello la
altura de nivel del vehculo. La deteccin se realiza ahora con frecuencias de 800 Hz (en el allroad
200 Hz). Esta tasa de captacin es suficiente para determinar la aceleracin de las masas no
amortiguadas.
Concepto general de regulacin
El cambio de nivel se realiza bsicamente por ejes, corrigindose las diferencias de nivel entre los
lados izquierdo y derecho del vehculo (p. ej. causadas por cargas en un solo lado).
Al circular a velocidades por debajo de 35 km/h se emplea preferentemente el acumulador de
presin a manera de fuente de energa. Esto presupone una suficiente diferencia de presin de 3
bares como mnimo entre el acumulador de presin y el muelle neumtico.
Operacin de cambio de nivel:
Ascenso: Primero asciende el eje trasero y luego el eje delantero
Descenso: Primero desciende el eje delantero y luego el eje trasero

Se ha previsto este orden, para descartar fiablemente la posibilidad de deslumbrar a terceros con
motivo de los ciclos de regulacin en caso de averiarse la regulacin del alcance luminoso de los
faros.
El sistema de regulacin del alcance luminoso se emplea exclusivamente en vehculos con faros
de xenn.
Concepto de regulacin para tren de rodaje standard
Modo automatic (nivel bsico)
La amortiguacin se realiza orientada hacia el confort. 30 segundos despus de superar
los 120 km/h se produce el descenso automtico de para circulacin por autopista.
La reelevacin al nivel bsico se efecta de forma automtica si se lleva una velocidad a
70 km/h durante 120 segundos o si la velocidad baja por debajo de 35 km/h.
Modo dynamic (20 mm)
Se pone en vigor una familia de caractersticas de amortiguacin tensa sobre todo el rango
de velocidad.
Si la velocidad de marcha supera los 120 km/h se realiza 30 segundos ms tarde
automticamente un descenso adicional de 5 mm (autopista).
La reelevacin al nivel deportivo se efecta de forma automtica si se mantiene durante
120 segundos una velocidad inferior a 70 km/h o si se baja por debajo de los 35 km/h.
Modo comfort (nivel bsico)
La amortiguacin se regula de un modo an ms orientado hacia el confort que en el modo
automatic, sobre todo en el rango de velocidad inferior.
No se realiza ningn descenso automtico para circulacin por autopista.
Modo lift (+25 mm)
Este modo slo puede ser seleccionado al circular a una velocidad inferior a 80 km/h.
A partir de los 100 km/h se abandona automticamente este modo operativo. El modo
anteriormente seleccionado (automatic, dynamic o comfort) se pone en vigor en ese
caso.
Incluso si posteriormente la velocidad vuelve a descender por debajo de 80 km/h no se
pasa automticamente al modo lift.

Concepto de regulacin para tren de rodaje deportivo
Diferencias con respecto al tren de rodaje standard:
Mismas alturas de nivel p. modos dynamic, automatic y comfort a velocid. <120
km/h, pero siendo diferentes las familias de caractersticas de la amortiguacin
Nivel bsico del vehculo 20 mm ms bajo que en el tren de rodaje standard
Tarado modificado, con orientacin deportiva para los muelles y la amortiguacin


Concepto de regulacin en estados operativos especficos
Circulacin por curva
La regulacin se interrumpe al circular en una curva y se reanuda a continuacin. La circulacin
por curvas se detecta a travs de las seales del sensor de ngulo de direccin y del sensor de
aceleracin transversal. Las fuerzas de amortiguacin se adaptan a las condiciones de la marcha.
De esa forma se anulan eficazmente los movimientos de la carrocera que resultan indeseables
desde puntos de vista del comportamiento dinmico (p. ej. balanceos).


Funciones del sistema
Operaciones de frenado
Sobre todo al frenar con intervencin de los sistemas ABS/ESP se incluye la regulacin de la
amortiguacin, la cual acta en funcin de la presin aplicada para la frenada. De este modo se
limitan al mnimo los movimientos de cabeceo y balanceo de la carrocera.


Operaciones de arrancada
En las fases de arrancada se producen sobre todo movimientos de cabeceo debidos a la inercia de
las masas de la carrocera. Mediante fuerzas de amortiguacin adecuadas y adaptadas a cada
situacin se limitan al mnimo este tipo de movimientos.


Modo anticipado y modo activo post-marcha
Las diferencias con respecto a la altura terica antes de iniciar la marcha o bien antes de conectar
el encendido se compensan por regulacin. Al accionar la manilla de la puerta, el cap trasero o el
borne 15 se reexcita en caso dado el sistema que pudiera encontrarse en el modo desexcitado en
espera, y pasa al modo anticipado.
Una diferencia de altura, causada p. ej. al bajarse del vehculo o al descargarlo despus de la
desconexin del encendido, se compensa por regulacin en el modo activo postmarcha.
Modo desexcitado
60 segundos despus de haberse encontrado en el modo activo post-marcha sin haber recibido
seales de entrada, el sistema pasa al modo desexcitado, con una reduccin del consumo
energtico. El modo desexcitado se abandona brevemente al cabo de 2, 5 y 10 horas, para
verificar una vez ms la altura del nivel.
Si existen diferencias de altura con respecto al valor terico se compensan en caso dado con
ayuda del acumulador de presin (p. ej. diferencia de altura debida al enfriamiento del aire en los
muelles neumticos).
Modo para elevador
El sistema detecta que el vehculo se encuentra en el taller a bordo de un elevador para reparacin
del vehculo, al analizar las seales de los sensores de nivel del vehculo y la duracin del ciclo de
regulacin correctiva en el vehculo parado.
No se inscribe ninguna avera en la memoria. Este modo operativo no se visualiza a travs del
testigo luminoso.
Seal para regulacin del alcance luminoso
La unidad de control para regulacin de nivel transmite los datos actuales de altura de la carrocera
en las cuatro ruedas a la unidad de control para regulacin del alcance luminoso, en un mensaje a
travs del CAN-Bus.
Previo anlisis de estas seales, la unidad de control para regulacin del alcance luminoso calcula
el reglaje necesario para la correccin de los faros.



El nmero entre parntesis detrs de los contenidos del mensaje seala la unidad de control que
procesa la informacin correspondiente: p. ej. excitacin testigo de aviso procesada por parte de la
unidad de control nm. 5, J285.



Esquema elctrico del sistema de suspensin




Suspensin

Indice del curso

Sistemas antibalanceo
La inclinacin de los automviles a la hora de trazar las curvas plantea algunos inconvenientes que
afectan a la estabilidad del vehculo. La propia inclinacin del vehculo vara la la cada de las
ruedas por lo que los neumticos no apoyan toda la banda de rodadura sobre el filme, de forma
que trabajan en malas condiciones manteniendo el contacto con el pavimento con parte del
hombro del neumtico. Adems las suspensiones no trabajan bien, pues las que se sitan en el
interior de las curvas estn extendidas y las del exterior estn completamente comprimidas. Por
otro lado aadir rgidas barras estabilizadoras solucionan en parte estos problemas, pero a costa
del confort y de comportamientos bruscos en situaciones limite.
La solucin a estos problemas la tienen los denominados sistemas de antibalanceo activo que
corrigen la inclinacin de la carrocera compensando los efectos del balanceo en el automvil por
accin de la fuerza centrfuga en el trazado de curvas.
Dispositivos de limitacin del balanceo
Se utilizan barras estabilizadoras que se colocan tanto en el eje delantero como en el trasero,
enlazando los sistemas de suspensin del mismo eje, limitando la diferencia angular entre los
brazos derecho e izquierdo oponindose a la inclinacin del vehculo. A mayor rigidez mayor
eficacia antibalanceo y menor flexibilidad y confort.
Sistema Citron control activo de balanceo (SC/CAR)
Este sistema, aunque independiente, se aade a los efectos producidos por la suspensin
Hidractiva. Mantiene la carrocera horizontal, al igual que las ruedas, ganando adherencia y
comodidad.
Las leyes de cambio de estado de la suspensin hidractiva han sido adaptadas, con pasos ms
frecuentes al estado sport, para limitar los movimientos y las amplitudes de cabeceo en una
carrocera sobre la que se ha suprimido los movimientos de balanceo.


Estructura
En la figura inferior se muestra un esquema de un sistema de antibalanceo activo. Este sistema
cuenta con una barra estabilizadora delantera (1) y otra trasera (2). Cada una de ellas va anclada
por un lado a la cuna de la suspensin y por otro lado va unida a un cilindro SCC/CAR (11). La
unidad de control electrnico (4) recibe informacin, mediante sensores, del ngulo de giro y
velocidad de giro del volante (5) y de la velocidad del vehculo (6). Con estos datos y con la
informacin del corrector anti-balanceo (7), la unidad electrnica de control ordena la extensin o
compresin de los cilindros hidrulicos SCC/CAR incrementando el efecto estabilizador en uno u
otro sentido. De esta forma la carrocera se mantiene plana o incluso puede llegar a inclinarse
hacia el interior de la curva.
Para dar o liberar presin a los cilindros hidrulicos el sistema dispone, ademas del grupo de
presin (bomba, acumulador, deposito) (8), de una esfera SCC/CAR (9) o en algunos casos de una
esfera por cada cilindro hidrulico. La correccin activa del balanceo se obtiene con el
accionamiento del corrector anti-balanceo (7) que envia o retira liquido de los cilindros del sistema.
En el caso de la retirada del lquido del circuito, ste es amortiguado mediante la esfera (9)
eliminando as el efecto estabilizador.

Utiliza dos subsistemas independientes para combatir el balanceo:
Conmutacin anticipada entre dos estados de rigidez de la barra estabilizadora.
Correccin del ngulo de inclinacin.
Funcionamiento
En trayectoria recta, el cilindro hidrulico est comunicado con la esfera, as no acta la barra
estabilizadora directamente. Al iniciar una curva se interrumpe esa comunicacin y la barra
estabilizadora acta de manera rgida.
Cuando la carrocera se inclina ms de 0,3, el cilindro recibe o expulsa aceite a presin
estirndose o encogindose, aplicando una fuerza en sentido inverso a la inclinacin de la
carrocera.
- Disposicin de los elementos:
El sistema SC/CAR es un complemento a la suspensin hidractiva, recurre a la gestin electrnica
y a la fuerza de la hidrulica para mantener el vehculo en horizontal.
Est formado por una parte electrnica, una hidrulica y otra mecnica.
La parte elctrica (figura inferior) est formada por captadores, un calculador con un
programa preestablecido y una electrovlvula del regulador SC/CAR sobre la que acta.

La parte hidrulica est formada por el aceite a presin de la direccin frenos y
suspensin. Se constituye (figura inferior) de un cilindro hidrulico delantero izquierdo (5)
que une el brazo de suspensin delantero izquierdo y la barra estabilizadora; un cilindro
hidrulico trasero derecho (6) que une ese brazo y la barra estabilizadora; una esfera (9)
que da elasticidad situada en la parte trasera central formando conjunto con la
electrovlvula (7) y el regulador (10); Un corrector (4) comandado por bieletas, que provoca
el accionamiento de los cilindros para mantener la carrocera en horizontal. Est fijado
sobre el puente delantero; y un acumulador de lquido (2) para el propio sistema.

La parte mecnica del sistema est compuesta de una barra estabilizadora delantera, otra
trasera y un conjunto de bieletas y resortes que aseguran la unin entre los dos brazos de
suspensin delanteros y corrector SC/CAR.
Mando mecnico del balanceo
Da la orden necesaria para mantener la carrocera horizontal durante una curva.
Los movimientos oscilantes de los brazos se transforman en movimientos rectilneos mediante las
bieletas y una diferencia de 0,3 de los ngulos de los brazos delanteros provoca el movimiento del
eje corrector SC/CAR.
Corrector del balanceo
Es el encargado de aadir o retirar el aceite de los cilindros con el fin de equilibrar la carrocera.
Slo debe actuar en solicitaciones importantes para privilegiar el confort.
Es un distribuidor de dos vas que segn la posicin de su eje pone en comunicacin la admisin
con la utilizacin de los cilindros, la utilizacin de los cilindros con el retorno al depsito o asla la
utilizacin de los cilindros.
Tren delantero
El cilindro SC/CAR permite inclinar la carrocera con relacin al suelo para obtener el
comportamiento natural deseado. ste cilindro une la barra estabilizadora al elemento de
suspensin delantero izquierdo asegurada esta unin en el lado derecho mediante una bieleta de
longitud fija y en el izquierdo por un elemento de longitud variable.
Hidrulicamente el cilindro puede presentar tres estados diferentes:
Unido a la esfera de regulador SC/CAR = mayor elasticidad en lnea recta.
Completamente aislado = asegura la rigidez al inicio de la curva.
En unin con la fuente de presin = mantiene la carrocera horizontal en giros
pronunciados.

Tren trasero
El cilindro SC/CAR permite inclinar la carrocera con relacin al suelo para obtener el
comportamiento natural deseado. La barra estabilizadora est fijada sobre el eje trasero. ste
cilindro une la barra estabilizadora con el brazo de suspensin trasero derecho asegurada esta
unin en el lado izquierdo mediante una bieleta de longitud fija y en el derecho por un elemento de
longitud variable.
Hidrulicamente el cilindro puede presentar tres estados diferentes:
Unido a la esfera de regulador SC/CAR = mayor elasticidad en lnea recta.
Completamente aislado = asegura la rigidez al inicio de la curva.
En unin con la fuente de presin = mantiene la carrocera horizontal en giros
pronunciados.



Control de balanceo ARS (Active Roll Stabilization)
En este sistema se sustituye la barra estabilizadora convencional por una barra activa que est
formada por dos semibarras conectadas entre s mediante un motor hidrulico. El efecto de esta
barra es el de una barra estabilizadora que se puede ir endureciendo de forma progresiva, es decir
si el motor hidrulico permanece en reposo, las dos semibarras se mueven de forma
independiente, no afectando al confort.
Cuando el coche entra en una curva, el motor colocado entre las dos semibarras de un mismo eje,
acta ejerciendo la fuerza necesaria para unirlas formando una barra estabilizadora rgida
En el caso de un obstculo o bache en la calzada, cuando el vehculo no circula en curva, las dos
semibarras se mueven de forma independiente.

En la figura inferior se puede ver el esquema de un sistema de control de balanceo ASR, donde
tenemos la unidad de control (4) que recibe informacin de los sensores de la velocidad del
vehculo (7), sensor de la posicin del acelerador (6) y del ngulo de giro del volante (8). A partir de
todos estos parmetros la centralita controla la caja de vlvulas (1) que recibe la presin hidrulica
de la bomba (9) y la suministra al motor hidrulico (3) que hay entre los dos semibarras
estabilizadoras (2) a travs de un depsito de expansin (5). En funcin del paso de estas
electrovlvulas el motor hidrulico ejercer mas o menos fuerza entre las semibarras y por tanto les
dar mayor o menor rigidez.

Con el vehculo en marcha los sensores mandan la informacin a las electrovlvulas tras detectar
la inclinacin. Acciona la bomba y permite el paso de lquido a travs de stas hacia los motores
hidrulicos con lo que la fuerza entre las barras estabilizadoras va aumentando y la rigidez de la
barra estabilizadora tambin y por lo tanto la suspensin tambin.
El control de las barras estabilizadoras (delantera y trasera) se hace por separado.
La unidad de control para el ARS esta conectada al CAN traccin del vehculo. Detecta cuando las
semibarras estn acopladas/desacopladas y cuando se pulsa el pulsador para la activacin del
ARS.
La barra estabilizadora descapotable posee un actuador hidrulico centrado en la barra en cuyo
interior incorpora un acoplamiento de garras, que posibilita el acoplamiento/desacoplamiento de los
brazos de la barra estabilizadora.



Cajas de cambio

Indice del curso

Introduccin
La caja de cambios es un elemento de transmisin que se interpone entre el motor y las ruedas
para modificar el numero de revoluciones de las mismas e invertir el sentido de giro cuando las
necesidades de la marcha as lo requieran. Acta, por tanto, como transformador de velocidad y
convertidor mecnico de par.
Si un motor de explosin transmitiera directamente el par a las ruedas, probablemente seria
suficiente para que el vehculo se moviese en terreno llano. Pero al subir una pendiente, el par
resistente aumentara, entonces el motor no tendra suficiente fuerza para continuar a la misma
velocidad, disminuyendo esta gradualmente, el motor perdera potencia y llegara a pararse; para
evitar esto y poder superar el par resistente, es necesario colocar un rgano que permita hacer
variar el par motor, segn las necesidades de la marcha. En resumen, con la caja de cambios se
"disminuye" o "aumenta" la velocidad del vehculo y de igual forma se "aumenta" o "disminuye" la
fuerza del vehculo.
Como el par motor se transmite a las ruedas y origina en ellas una fuerza de impulsin que vence
las resistencia que se opone al movimiento, la potencia transmitida (Wf) debe ser igual, en todo
momento, a la potencia absorbida en llanta; es decir:

Cm.- par desarrollado por el motor
Cr.- par resistente en las ruedas
n.- nmero de revoluciones en el motor
n1.- nmero de revoluciones en las ruedas
Si no existiera la caja de cambios el nmero de revoluciones del motor (n) se transmitira
ntegramente a la ruedas (n = n1), con lo cual el par a desarrollar por el motor (Cm) sera igual al
par resistente en las ruedas (Cr).
Segn esto si en algn momento el par resistente (Cr) aumentara, habra que aumentar igualmente
la potencia del motor para mantener la igualdad Cr = Cm. En tal caso, se debera contar con un
motor de una potencia exagerada, capaz de absorber en cualquier circunstancia los diferentes
regmenes de carga que se originan en la ruedas durante un desplazamiento.
La caja de cambios, por tanto, se dispone en los vehculos para obtener, por medio de engranajes,
el par motor necesario en las diferentes condiciones de marcha, aumentado el par de salida a
cambio de reducir el nmero de revoluciones en las ruedas. Con la caja de cambios se logra
mantener, dentro de unas condiciones ptimas, la potencia desarrollada por el motor.
Relacin de transmisin (Rc)
Segn la formula expresada anteriormente, los pares de transmisin son inversamente
proporcionales al numero de revoluciones:

Por tanto, la relacin (n/n1) es la desmultiplicacin que hay que aplicar en la caja de cambios para
obtener el aumento de par necesario en las ruedas, que esta en funcin de los dimetros de las
ruedas dentadas que engranan entre s o del nmero de dientes de las mismas.

Clculo de velocidades para una caja de cambios
Para calcular las distintas relaciones de desmultiplicacin que se deben acoplar en una caja de
cambios, hay que establecer las mismas en funcin del par mximo transmitido por el motor, ya
que dentro de este rgimen es donde se obtiene la mayor fuerza de impulsin en las ruedas. Para
ello, basta representar en un sistema de ejes coordenados las revoluciones mximas del motor,
que estn relacionadas directamente con la velocidad obtenida en las ruedas en funcin de su
dimetro y la reduccin efectuada en el puente.
Siendo "n" el nmero de revoluciones mximas del motor y "n1" el numero de revoluciones al cual
se obtiene el par de transmisin mximo del motor (par motor mximo), dentro de ese rgimen
deben establecerse las sucesivas desmultiplicaciones en la caja de cambios. Entre estos dos
limites (n y n1) se obtiene el rgimen mximo y mnimo en cada desmultiplicacin para un
funcionamiento del motor a pleno rendimiento.



Cambios manuales
Cajas de cambio de engranajes paralelos
Esta caja de cambio es la mas utilizada en la actualidad para vehculos de serie, por su sencillo
funcionamiento. Esta constituida por una serie de piones de acero al carbono, que se obtienen
por estampacin en forja y sus dientes tallados en maquinas especiales, con un posterior
tratamiento de temple y cementacin para obtener la mxima dureza y resistencia al desgaste.
Estos piones, acoplados en pares de transmisin, van montados sobre unos rboles paralelos
que se apoyan sobre cojinetes en el interior de una carcasa, que suele ser de fundicin gris o
aluminio y sirve de alojamiento a los piones y dems dispositivos de accionamiento, as como de
recipiente para el aceite de lubricacin de los mismos.
Los piones, engranados en toma constante para cada par de transmisin, son de dientes
helicoidales, que permiten un funcionamiento mas silencioso y una mayor superficie de contacto,
con lo cual, al ser menor la presin que sobre ellos acta, se reduce el desgaste en los mismos.
Los nmeros de dientes del pin conductor y del conducido son primos entre s, para repartir el
desgaste por igual entre ellos y evitar vibraciones en su funcionamiento.


Ahora vamos hacer el calculo de una caja de cambios a partir de los datos reales que nos
proporciona el fabricante:
Ejemplo: Peugeot 405 Mi16
Cilindrada (cc): 1998
Potencia (CV/rpm): 155/5600
Par mximo (mkgf): 19,3/3500
Neumticos: 195/55 R14
Relacin de transmisin

rt (1 velocidad) = 13/38 = 0,342
rt (2 velocidad) = 23/43 = 0,534
rt (3 velocidad) = 25/32 = 0,781
rt (4 velocidad) = 32/31 = 1.032
rt (5 velocidad) = 37/28 = 1,321
rt (M.A: marcha atrs) = 12/40 = 0,30
ademas de la reduccin provocada en la caja de cambios tambin tenemos que tener en cuenta
que en el grupo diferencial hay una reduccin, este dato tambin lo proporciona el fabricante.
rt (G.C: grupo pin-corona diferencial) = 14/62 = 0,225
Nota: El fabricante nos puede proporcionar la relacin de transmisin en forma de fraccin (rt 1
velocidad = 13/38) o directamente (rt 1 velocidad = 0,342).

Ahora tenemos que calcular el numero de revoluciones que tenemos en las ruedas despus de la
reduccin de la caja de cambios y grupo diferencial (rT). Para ello hay que multiplicar la relacin de
transmisin de cada velocidad de la caja de cambios por la relacin que hay en el grupo
diferencial:

rt (caja
cambios)
rt
(diferencial)
rT
n rpm a
Pmax.
(5600)
1
velocidad
13/38 =
0,342
14/62 =
0,225
0,0769
430,64
rpm
2
velocidad
23/43 =
0,534
14/62 =
0,225
0,120 672 rpm
3
velocidad
25/32 =
0,781
14/62 =
0,225
0,175 974,4 rpm
4
velocidad
32/31 =
1,032
14/62 =
0,225
0,232
1299,3
rpm
5
velocidad
37/28 =
1,321
14/62 =
0,225
0,297
1663,2
rpm
M.A
(Marcha
atras)
12/40 =
0,30
14/62 =
0,225
0,0675 371,2 rpm
rT (n velocidad): es la relacin de transmisin total, se calcula multiplicando la rt (caja cambios) x
rt (diferencial).
Pmax: es la potencia mxima del motor a un numero de revoluciones determinado por el
fabricante.
n rpm a Pmax: se calcula multiplicando rT x n rpm a potencia mxima.

Con estos datos ahora podemos calcular la velocidad a mxima potencia para cada marcha de la
caja de cambios. Para calcular la velocidad necesitamos saber las medidas de los neumticos y
llanta, este dato tambin lo proporciona el fabricante. En este caso tenemos unas medidas de
neumtico195/55 R14.
Para calcular la velocidad necesitamos saber el dimetro de la rueda ().

El dimetro de la rueda () es la suma del dimetro de la llanta mas el doble del perfil del
neumtico.
El dimetro de la llanta es 14", para pasarlo a milmetros (mm) tenemos que multiplicar: 14" x 25,4
mm = 355,6 mm.
El perfil del neumtico es el 55% de 195 (195/55) = 107,2 mm
Por lo tanto dimetro de la rueda = dimetro de la llanta + el doble del perfil del neumtico = 355,6
+ (107,2 x 2) = 570,1 mm.

Ahora ya podemos calcular la velocidad (v) del vehculo a mxima potencia para cada marcha de
la caja de cambios.


v = velocidad (km/h)
Pi = 3,14
= dimetro de rueda (metros)
nc = n rpm en la rueda
k = constante
Utilizando estas formulas tenemos:

v (1 velocidad) = k x nc = 0,107 x 430,64 = 46,20 km/h
v (2 velocidad) = k x nc = 0,107 x 672 = 71,90 km/h
v (3 velocidad) = k x nc = 0,107 x 974,4 = 104,26 km/h
v (4 velocidad) = k x nc = 0,107 x 1299,3 = 139,02 km/h
v (5 velocidad) = k x nc = 0,107 x 1663,2 = 177,96 km/h
v (M.A) = k x nc = 0,107 x 371,2 = 39,71 km/h
n de
velocidad
velocidad a
Pmax.
1 velocidad 46,20 km/h
2 velocidad 71,90 km/h
3 velocidad 104,26 km/h
4 velocidad 139,02 km/h
5 velocidad 177,96 km/h
M.A (marcha
atrs)
39,71 km/h

Con estos resultados tenemos que la velocidad mxima de este vehculo cuando desarrolla su
mxima potencia es de 177,96 km/h. Este dato no suele coincidir con el que proporciona el
fabricante ya que la velocidad mxima del vehculo es mayor que la de la mxima potencia y
llegara hasta el n de rpm en que se produce el corte de inyeccin del motor.
Sabiendo que este motor ofrece la mxima potencia a 5600 rpm, podemos hacer el grfico anterior
sabiendo a que velocidad es conveniente actuar sobre la caja de cambios y escoger la velocidad
adecuada.


El par motor al igual que la velocidad, tambin ser transformado en la caja de cambios y grupo
diferencial. Para calcularlo se utiliza tambin la relacin de transmisin (rT).

Cm.- par desarrollado por el motor
Cr.- par resistente en las ruedas
n.- nmero de revoluciones en el motor
n1.- nmero de revoluciones en las ruedas
Con los datos que tenemos, para calcular el par en las ruedas podemos aplicar la siguiente
formula:

Cr (1 velocidad) = 19,3 mkg/ 0,0769 = 250,9 mkg
Cr (2 velocidad) = 19,3 mkg/ 0,120 = 160.83 mkg
Cr (3 velocidad) = 19,3 mkg/ 0,175 = 110,28 mkg
Cr (4 velocidad) = 19,3 mkg/ 0,232 = 83,18 mkg
Cr (5 velocidad) = 19,3 mkg/ 0,297 = 64,98 mkg
Cr (M.A.) = 19,3 mkg/ 0,0675 = 285,9 mkg
n de
velocidad
par en las
ruedas
1 velocidad 250,9 mkg
2 velocidad 160.83 mkg
3 velocidad 110,28 mkg
4 velocidad 83,18 mkg
5 velocidad 64,98 mkg
M.A (marcha
atrs)
285,9 mkg

Te puedes descargar este archivo en formato PDF, donde se explica otra manera alternativa de
hacer los calculos de la relacin de transmisin de una caja de cambios.


Cajas de cambio

Indice del curso

Cajas de cambio manuales
El sistema de cambio de marchas manual ha evolucionado notablemente desde los primeros
mecanismos de caja de cambios de marchas manuales sin dispositivos de sincronizacin hasta las
actuales cajas de cambio sincronizadas de dos ejes.
Independientemente de la disposicin transversal o longitudinal y delantera o trasera, las actuales
cajas de cambios manuales son principalmente de dos tipos:
De tres ejes: un eje primario recibe el par del motor a travs del embrague y lo transmite a
un eje intermediario. ste a su vez lo transmite a un eje secundario de salida, coaxial con
el eje primario, que acciona el grupo diferencial.
De dos ejes: un eje primario recibe el par del motor y lo transmite de forma directa a uno
secundario de salida de par que acciona el grupo diferencial.
En ambos tipos de cajas manuales los piones utilizados actualmente en los ejes son de dentado
helicoidal, el cual presenta la ventaja de que la transmisin de par se realiza a travs de dos
dientes simultneamente en lugar de uno como ocurre con el dentado recto tradicional siendo
adems la longitud de engrane y la capacidad de carga mayor. Esta mayor suavidad en la
transmisin de esfuerzo entre piones se traduce en un menor ruido global de la caja de cambios.
En la marcha atrs se pueden utilizar piones de dentado recto ya que a pesar de soportar peor la
carga su utilizacin es menor y adems tienen un coste ms reducido.
En la actualidad el engrane de las distintas marchas se realiza mediante dispositivos de
sincronizacin o "sincronizadores" que igualan la velocidad perifrica de los ejes con la velocidad
interna de los piones de forma que se consiga un perfecto engrane de la marcha sin ruido y sin
peligro de posibles roturas de dentado. Es decir, las ruedas o piones estn permanentemente
engranadas entre s de forma que una gira loca sobre uno de los ejes que es el que tiene que
engranar y la otra es solidaria en su movimiento al otro eje. El sincronizador tiene, por tanto, la
funcin de un embrague de friccin progresivo entre el eje y el pin que gira libremente sobre l.
Los sincronizadores suelen ir dispuestos en cualquiera de los ejes de forma que el volumen total
ocupado por la caja de cambios sea el ms reducido posible. Existen varios tipos de
sincronizadores de los cuales destacan: sincronizadores con cono y esfera de sincronizacin,
sincronizadores con cono y cerrojo de sincronismo, sincronizadores con anillo elstico, etc.
El accionamiento de los sincronizadores se efecta mediante un varillaje de cambio que acta
mediante horquillas sobre los sincronizadores desplazndolos axialmente a travs del eje y
embragando en cada momento la marcha correspondiente. Los dispositivos de accionamiento de
las distintas marchas dependen del tipo de cambio y de la ubicacin de la palanca de cambio.
A continuacin se van a estudiar los dos tipos de cajas de cambios. La primera caja de cambios es
una caja manual de tres ejes con disposicin longitudinal de un vehculo de propulsin trasera. La
segunda, es una caja manual de dos ejes con disposicin transversal, de un vehculo con traccin
delantera con traccin delantera por lo que el grupo cnico-diferencial va acoplado en la salida de
la propia caja de cambios.
La situacin de la caja de cambios en el vehculo dependera de la colocacion del motor y del tipo
de transmisin ya sea est delantera o trasera.




Estas dos disposiciones de la caja de cambios en el vehculo son las mas utilizadas, aunque existe
alguna mas, como la de motor delantero longitudinal y traccin a las ruedas delanteras.

Caja de cambios manual de tres ejes.
Este tipo de cajas es el ms tradicional de los usados en los vehculos actuales y tiene la ventaja
principal de que al transmitir el par a travs de tres ejes, los esfuerzos en los piones son menores,
por lo que el diseo de stos puede realizarse en materiales de calidad media.
En la figura inferior se muestra un corte longitudinal de una caja de cambios manual de cuatro
velocidades dispuesta longitudinalmente. El par motor se transmite desde el cigeal del motor
hasta la caja de cambios a travs del embrague (Q). A la salida del embrague va conectado el eje
primario (A) girando ambos de forma solidaria. De forma coaxial al eje primario, y apoyndose en
ste a travs de rodamiento de agujas, gira el eje secundario (M) transmitiendo el par
desmultiplicado hacia el grupo cnico diferencial. La transmisin y desmultiplicacin del par se
realiza entre ambos ejes a travs del eje intermediario (D).

El eje primario (A) del que forma parte el pin de arrastre (B), que engrana en toma constante con
el pin (C) del rbol intermediario (D), en el que estn labrados, adems, los piones (E, F y G),
que por ello son solidarios del rbol intermediario (D). Con estos piones engranan los piones (H,
I y J), montados locos sobre el rbol secundario (M), con interposicin de cojinetes de agujas, de
manera que giran libremente sobre el eje arrastrados por los respectivos pares del tren
intermediario.
El eje primario recibe movimiento del motor, con interposicin del embrague (Q) y el secundario da
movimiento a la transmisin, diferencial y, por tanto, a las ruedas. Todos los ejes se apoyan en la
carcasa del cambio por medio de cojinetes de bolas, hacindolo la punta del eje secundario en el
interior del pin (B) del primario, con interposicin de un cojinete de agujas.
Para transmitir el movimiento que llega desde el primario al rbol secundario, es necesario hacer
solidario de este eje a cualquiera de los piones montados locos sobre l. De esta manera, el giro
se transmite desde el primario hasta el tren fijo o intermediario, por medio de los piones de toma
constante (B y C), obtenindose el arrastre de los piones del secundario engranados con ellos,
que giran locos sobre este eje. Si cualquiera de ellos se hace solidario del eje, se obtendr el giro
de ste.
La toma de velocidad se consigue por medio de sincronizadores (O y M), compuestos
esencialmente por un conjunto montado en un estriado sobre el eje secundario, pudindose
desplazar lateralmente un cierto recorrido. En este desplazamiento sobre el estriado el
sincronizador se acopla con los piones que giran locos sobre el rbol secundario.
En la figura inferior se muestra el despiece de una caja de cambios de engranajes helicoidales, con
sincronizadores, similar a la descrita anteriormente. El eje primario 5 forma en uno de sus extremos
el pin de toma constante (de dientes helicoidales). Sobre el eje se monta el cojinete de bolas 4,
en el que apoya sobre la carcasa de la caja de cambios, mientras que la punta del eje se aloja en
el casquillo de bronce 1, emplazado en el volante motor.
En el interior del pin del primario se apoya, a su vez, el eje secundario 19, con interposicin del
cojinete de agujas 6. Por su otro extremo acopla en la carcasa de la caja de cambios por medio del
cojinete de bolas 28. Sobre este eje se montan estriados los cubos sincronizadores, y "locos" los
piones. As, el cubo sincronizador 10, perteneciente a tercera y cuarta velocidades, va estriado
sobre el eje secundario, sobre el que permanece en posicin por los anclajes que suponen las
arandelas de fijacin 9, 13 y 14. En su alojamiento interno se disponen los anillos sincronizadores 7
(uno a cada lado), cuyo dentado engrana en el interior de la corona desplazable del cubo
sincronizador 10. Estos anillos acoplan interiormente, a su vez, en las superficies cnicas de los
piones del primario por un lado y del secundario 11 por otro.
Cuando la corona del cubo sincronizador 10 se desplaza lateralmente a uno u otro lado, se
produce el engrane de su estriado interior, con el dentado de los anillos sincronizadores 7 y,
posteriormente, con el pin correspondiente en su dentado recto (si se desplaza a la izquierda,
con el pin del primario y a la derecha con el 11 del secundario). En esta accin, y antes de
lograrse el engrane total, se produce un frotamiento del anillo sincronizador con el cono del pin,
que iguala las velocidades de ambos ejes, lo que resulta necesario para conseguir el engrane. Una
vez logrado ste, el movimiento es transmitido desde el pin al cubo sincronizador y de ste al eje
secundario.
En el secundario se montan locos los piones 15 (de segunda velocidad) y 26 (de primera
velocidad), con los correspondientes anillos sincronizadores 17 y cubo sincronizador. Cada uno de
los piones del secundario engrana en toma constante con su correspondiente par del tren
intermediario 20, quedando acoplados como se ve en la figura superior.
En el tren intermediario se dispone un pin de dentado recto, que juntamente con el de reenvo 23
y el formado en el cubo sincronizador de primera y segunda velocidades, constituyen el dispositivo
de marcha atrs.


Funcionamiento
Constituida una caja de cambios como se ha explicado, las distintas relaciones se obtienen por la
combinacin de los diferentes piones, en consecuencia con sus dimensiones.
En las cajas de cambio de tres ejes, el sistema de engranajes de doble reduccin es el utilizado
generalmente en las cajas de cambio, pues resulta mas compacto y presenta la ventaja sustancial
de tener alineados entre si los ejes de entrada y salida. Para la obtencin de las distintas
relaciones o velocidades, el conductor acciona una palanca de cambios, mediante la cual, se
produce el desplazamiento de los distintos cubos de sincronizacin (sincronizadores), que
engranan con los piones que transmiten el movimiento.

En esta caja de cambios (figura superior) se produce una doble reduccin cuando los piones de
"toma constante" (B y C) son de distintas dimensiones (n de dientes). Por eso para calcular la
reduccin, tendremos utilizar la siguiente formula para la saber el valor de reduccin. Por ejemplo
en 1 velocidad tendremos:


rt = relacin de transmisin
B, C, G, J = n de dientes de los respectivos piones
1 velocidad
El desplazamiento del sincronizador de 1/2 (N) hacia la derecha, produce el enclavamiento del
correspondiente pin loco (I) del eje secundario, que se hace solidario de este eje. Con ello, el
giro es transmitido desde el eje primario como muestra la figura inferior, obteniendose la oportuna
reduccin. En esta velocidad se obtiene la mxima reduccin de giro, y por ello la mnima
velocidad y el mximo par.



2 velocidad
El desplazamiento del sincronizador de 1/2 (N) hacia la izquierda, produce el enclavamiento del
correspondiente pin loco (J) del eje secundario, que se hace solidario de este eje. Con ello, el
giro es transmitido desde el eje primario como muestra la figura inferior, obteniendose la oportuna
reduccin. En esta velocidad se obtiene una reduccin de giro menor que en el caso anterior, por
ello aumenta la velocidad y el par disminuye.



3 velocidad
El desplazamiento del sincronizador de 3/4 (O) hacia la derecha, produce el enclavamiento del
correspondiente pin loco (H) del eje secundario, que se hace solidario de este eje. Con ello, el
giro es transmitido desde el eje primario como muestra la figura inferior, obteniendose la oportuna
reduccin. En esta velocidad se obtiene una reduccin de giro menor que en el caso anterior, por
ello aumenta la velocidad y el par disminuye.




4 velocidad
El desplazamiento del sincronizador de 3/4 (O) hacia la izquierda, produce el enclavamiento del
correspondiente pin de arrastre o toma constante (B) del eje primario, que se hace solidario con
el eje secundario, sin intervencin del eje intermediario en este caso. Con ello, el giro es
transmitido desde el eje primario como muestra la figura inferior, obteniendose una conexin
directa sin reduccin de velocidad. En esta velocidad se obtiene una transmisin de giro sin
reduccin de la velocidad. La velocidad del motor es igual a la que sale de la caja de cambios, por
ello aumenta la velocidad y el par disminuye.

Marcha atrs (M.A.)
Cuando se selecciona esta velocidad, se produce el desplazamiento del pin de reenvio (T),
empujado por un manguito. Al moverse el pin de reenvio, engrana con otros dos piones cuya
particularidad es que tienen los dientes rectos en vez de inclinados como los dems piones de la
caja de cambios. Estos piones pertenecen a los ejes intermediario y secundario respectivamente.
Con esto se consigue una nueva relacin, e invertir el giro del tren secundario con respecto al
primario. La reduccin de giro depende de los piones situados en el eje intermediario y
secundario por que el pin de reenvio acta nicamente como inversor de giro. La reduccin de
giro suele ser parecida a la de 1 velocidad. Hay que resear que el pin del eje secundario
perteneciente a esta velocidad es solidario al eje, al contrario de lo que ocurre con los restantes de
este mismo eje que son "locos".


En la caja de cambios explicada , se obtienen cuatro velocidades hacia adelante y una hacia atrs.

Sincronizadores
Las cajas de cambio desde hace muchos aos utilizan para seleccionar las distintas velocidades
unos dispositivos llamados: sincronizadores, cuya constitucin hace que un dentado interno ha de
engranar con el pin loco del eje secundario correspondiente a la velocidad seleccionada. Para
poder hacer el acoplamiento del sincronizador con el pin correspondiente, se comprende que es
necesario igualar las velocidades del eje secundario (con el que gira solidario el sincronizador) y
del pin a enclavar, que es arrastrado por el tren intermediario, que gira a su vez movido por el
motor desde el primario.
Con el vehculo en movimiento, al activar el conductor la palanca del cambio para seleccionar una
nueva relacin, se produce de inmediato el desenclavamiento del pin correspondiente a la
velocidad con que se iba circulando, quedando la caja en posicin de punto muerto. Esta operacin
es sencilla de lograr, puesto que solamente se requiere el desplazamiento de la corona del
sincronizador, con el que se produce el desengrane del pin. Sin embargo, para lograr un nuevo
enclavamiento, resulta imprescindible igualar las velocidades de las piezas a engranar (pin loco
del secundario y eje), es decir, sincronizar su movimiento, pues de lo contrario, se produciran
golpes en el dentado, que pueden llegar a ocasionar roturas y ruidos en la maniobra.
Como el eje secundario gira arrastrado por las ruedas en la posicin de punto muerto de la caja, y
el pin loco es arrastrado desde el motor a travs del primario y tren intermediario, para conseguir
la sincronizacin se hace necesario el desembrague, mediante el cual, el eje primario queda en
libertad sin ser arrastrado por el motor y su giro debido a la inercia puede ser sincronizado con el
del eje secundario. Por esta causa, las maniobras del cambio de velocidad deben ser realizadas
desembragando el motor, para volver a embragar progresivamente una vez lograda la seleccin de
la nueva relacin deseada.


En la figura inferior tenemos un sincronizador con "fiador de bola", donde puede verse el dentado
exterior o auxiliar (1) del pin loco del eje secundario (correspondiente a una velocidad
cualquiera) y el cono macho (2) formado en el. El cubo deslizante (7) va montado sobre estras
sobre el eje secundario (8), pudiendose deslizarse en l un cierto recorrido, limitado por topes
adecuados. La superficie externa del cubo est estriada tambin y recibe a la corona interna del
manguito deslizante (3), que es mantenida centrada en la posicin representada en la figura, por
medio de un fiador de bola y muelle (6).


Para realizar una maniobra de cambio de velocidad, el conductor lleva la palanca a la posicin
deseada y, con esta accin, se produce el desplazamiento del manguito deslizante, que por medio
del fiador de bola (6), desplaza consigo el cubo deslizante (7), cuya superficie cnica interna
empieza a frotar contra el cono del pin loco que, debido a ello, tiende a igualar su velocidad de
giro con la del cubo sincronizador (que gira solidario con el eje secundario). Instantes despus, al
continuar desplazandose el manguito deslizante venciendo la accin del fiador, se produce el
engrane de la misma con el dentado auxiliar del pin loco sin ocasionar golpes ni ruidos en esta
operacin, dado que las velocidades de ambas piezas ya estn sincronizadas. En estas
condiciones, el pin loco queda solidario del eje secundario, por lo que al producirse la accin de
embragado, ser arrastrado por el giro del motor con la relacin seleccionada.

Cajas de cambio

Indice del curso

Caja de cambios manual de dos ejes
Este tipo de cajas de cambio ha tenido su desarrollo fundamentalmente para disposiciones de
vehculos con traccin delantera. Estas cajas de cambio slo poseen dos ejes de forma que no
poseen un tercer eje intermediario. El eje primario obtiene su giro directamente del motor y lo
transmite a un eje secundario que a su vez acciona el conjunto diferencial. De esta forma el
tamao del conjunto caja-diferencial se reduce quedando todo bajo un conjunto compacto. La
transmisin de todo el par mediante slo dos ejes obliga a los piones a soportar cargas mucho
ms elevadas que sus homlogos de las cajas de tres ejes. Por tanto es preciso emplear
materiales de mayor calidad en la fabricacin de estos piones.
En las figuras siguientes tenemos el despiece de una caja de cambios de dos ejes de 5
velocidades.








En los esquemas siguientes se muestra un corte longitudinal de una caja de cambios manual de
cinco velocidades de dos ejes con disposicin transversal.
El eje primario (1) va apoyado sobre la carcasa sobre dos rodamientos y contiene los piones
solidarios (6, 7, 8, 9, 10) y el pin loco (11) de 5 velocidad, con su propio sincronizador (12).
El eje secundario (15) est apoyado tambin en la carcasa mediante dos rodamientos y contiene
los piones locos (14, 17, 18, 20) y el pin solidario (13) de 5 velocidad. En el extremo del eje
secundario va labrado el pin de ataque a la corona del diferencial (5). Este eje cuenta con dos
sincronizadores el de 1/2 (19) y el de 3/4 (16), este sincronizador sirve ademas como pin
solidario para la marcha atrs.


Los sincronizadores estn dispuestos de tal forma que: un primer sincronizador (16) entre los
piones locos de 3 y 4 en el eje secundario (15), otro sincronizador (12) exclusivo para la 5
marcha en el eje primario y un tercer sincronizador (19) en el eje secundario entre los piones
locos de 1 y 2 marcha.
Observar que el sincronizador (16) de la 3 y 4 tiene en su corona desplazable un dentado recto
exterior que hace la funcin de pin de marcha atrs. La marcha atrs se acciona al conectar el
pin de marcha atrs (9) del eje primario con la corona del sincronizador mediante un pin
auxiliar (12) de marcha atrs que invierte el giro del eje secundario.
Todos los pares de piones estn permanentemente engranados de forma que slo el pin loco
de la marcha seleccionada se mueve solidario a su eje a travs de su correspondiente
sincronizador. Mientras los dems piones locos giran libremente arrastrados por sus homlogos
solidarios del otro eje.

Funcionamiento
El funcionamiento de las distintas marchas es el siguiente:
1 velocidad
El desplazamiento del sincronizador de 1/2 (19) hacia la derecha, produce el enclavamiento del
correspondiente pin loco (20) del eje secundario, que se hace solidario de este eje. Con ello, el
giro es transmitido desde el eje primario como muestra la figura inferior, obteniendose la oportuna
reduccin. En esta velocidad se obtiene la mxima reduccin de giro, y por ello la mnima
velocidad y el mximo par.


2 velocidad
El desplazamiento del sincronizador de 1/2 (19) hacia la izquierda, produce el enclavamiento del
correspondiente pin loco (18) del eje secundario, que se hace solidario de este eje. Con ello, el
giro es transmitido desde el eje primario como muestra la figura inferior, obteniendose la oportuna
reduccin. En esta velocidad se obtiene una reduccin de giro menor que en el caso anterior, por
ello aumenta la velocidad y el par disminuye.


3 velocidad
El desplazamiento del sincronizador de 3/4 (16) hacia la derecha, produce el enclavamiento del
correspondiente pin loco (17) del eje secundario, que se hace solidario de este eje. Con ello, el
giro es transmitido desde el eje primario como muestra la figura inferior, obteniendose la oportuna
reduccin. En esta velocidad se obtiene una reduccin de giro menor que en el caso anterior, por
ello aumenta la velocidad y el par disminuye.


4 velocidad
El desplazamiento del sincronizador de 3/4 (16) hacia la izquierda, produce el enclavamiento del
correspondiente pin loco (14) del eje secundario, que se hace solidario de este eje. Con ello, el
giro es transmitido desde el eje primario como muestra la figura inferior, obteniendose la oportuna
reduccin. En esta velocidad se obtiene una reduccin de giro menor que en el caso anterior, por
ello aumenta la velocidad y el par disminuye.


5 velocidad
El desplazamiento del sincronizador de 5 (12) hacia la derecha, produce el enclavamiento del
correspondiente pin loco (14) del eje primario, que se hace solidario de este eje. Con ello, el giro
es transmitido desde el eje primario como muestra la figura inferior, obteniendose la oportuna
reduccin. En esta velocidad se obtiene una reduccin de giro menor que en el caso anterior, por
ello aumenta la velocidad y el par disminuye.


Marcha atrs (M.A.)
Cuando se selecciona esta velocidad, se produce el desplazamiento del pin de reenvio,
empujado por un manguito. Al moverse el pin de reenvio, engrana con otros dos piones, uno
unido a eje primario (9) y el otro lo forma el sincronizador de 3/4 cuya corona externa tiene
labrados unos dientes rectos. Una particularidad de los piones que intervienen en la marcha atrs,
es que tienen los dientes rectos en vez de inclinados como los dems piones de la caja de
cambios.
Con este mecanismo se consigue una nueva relacin, e invertir el giro del tren secundario con
respecto al primario. La reduccin de giro depende de los piones situados en el eje primario y
secundario por que el pin de reenvio acta nicamente como inversor de giro. La reduccin de
giro suele ser parecida a la de 1 velocidad.


Se comprueba en las siguientes figuras como hay cajas de cambios diseadas de tal manera que
se sitan los sincronizadores tanto en el eje primario (2) como en el secundario (12) y los piones
no son todos solidarios en un eje y locos en el otro, sino que se distribuyen en los dos ejes por
igual. En el eje primario tenemos como piones solidarios (6, 7 y 8) y como locos (3 y 5). En el eje
secundario tenemos como piones solidarios (12 y 14) y como locos (9 y 11). La marcha atrs se
hace intercalando un pin de reenvio entre el pin solidario del eje primario (7) y la corona
externa dentada del sincronizador de 1/2. Se aprecian claramente los dientes rectos de los
piones que intervienen en la marcha atrs.


En la figura inferior puede verse el sistema de mando de la caja de cambios anterior. La palanca de
cambios (8) transmite un movimiento en cruz de izquierda a derecha y hacia adelante o hacia atrs
indistintamente, que es interpretado por el eje/palanca (6) transformando dicho movimiento en uno
de giro en semicrculo y otro movimiento en forma vertical de arriba a abajo o al revs. El
Eje/palanca con su movimiento acciona una de las barras desplazables (4) que tienen acopladas
de forma solidaria las horquillas (7) que a su ves mueven los sincronizadores (1 y 2) y el pin de
reenvio (3). Las barras desplazables (4) estn dotadas cada una de ellas de unas escotaduras (5),
en las que puede alojarse una bola presionada por un muelle. Estas escotaduras sirven para fijar
las barras en una posicin concreta para impedir el desplazamiento de la mismas, como
consecuencia de las vibraciones o sacudidas que se producen con la marcha del vehculo.Esto
evita que se pueda salir una marcha una vez que esta engranada.


Otro ejemplo: de caja de cambios, diferente a la anterior, que se acoplaria a un vehculo con motor
longitudinal y traccin delantera. La disposicin de los piones y sincronizadores se reparte en
ambos ejes como en el caso anterior y la marcha atrs funciona de igual manera.




Cajas de cambio

Indice del curso
Caja de cambios manual actualizada
El cambio que vamos a estudiar ahora es una versin extremadamente ligera, dotada de dos
rboles y 5 velocidades. Los componentes de la carcasa estn fabricados en magnesio. El cambio
puede transmitir pares de hasta 200 Nm. Este cambio se puede emplear en combinacin con una
gran cantidad de motorizaciones. Las relaciones de las marchas, los piones y la relacin de
transmisin del eje han sido configurados por ello de modo flexible.

La 1 y 2 marchas tienen una doble sincronizacin. Todas las dems marchas adelante tienen
sincronizacin simple. El dentado de trabajo de los piones mviles (solidarios) y fijos (locos) es de
tipo helicoidal y se hallan continuamente en ataque (engranados).
Todos los piones mviles (locos) estn alojados en cojinetes de agujas y estn repartidos en los
rboles primario y secundario. Los piones de 1 y 2 marcha se conectan sobre el rbol
secundario; los de 3, 4 y 5 marchas se conectan sobre el rbol primario.
El pin de marcha atrs (16) tiene dentado recto. La inversin del sentido de giro sobre el rbol
secundario se realiza con ayuda de un pin intermediario (15), alojado con un eje aparte en la
carcasa del cambio, que se conecta entre los rboles primario y secundario. Sobre el secundario
se conecta sobre la corona dentada, tallada en el exterior del sincronizador de 1 y 2.
La transmisin del par de giro hacia el diferencial se realiza a travs del pin de ataque del rbol
secundario contra la corona dentada del grupo diferencial.


Cambio manual
de 5 marchas
z2 z1 rt
1 velocidad 38 11 3,455
2 velocidad 44 21 2,095
3 velocidad 43 31 1,387
4 velocidad 40 39 1,026
5 velocidad 39 48 0,813
Marcha atrs
35
24
24
11
3,182
Grupo
diferencial
66 17 3,882
Velocmetro Electrnico
Carga de aceite 1,9 litros
Cambio de
aceite
Carga permanente

z2.- n de diente piones del secundario
z1.- n de diente piones del primario
rt.- relacin de transmisin (z2/z1)

Carcasa
La carcasa del cambio consta de 2 piezas de magnesio (carcasa del cambio y carcasa de
embrague).
Con una tapa especfica se cierra la carcasa del cambio hacia fuera. Los componentes de la
carcasa son de magnesio, para conseguir un conjunto mas ligero
.
rbol primario
El rbol primario est diseado con el conjunto clsico de cojinetes fijo/mvil.
Est alojado:
mediante un cojinete de rodillos cilndricos (mvil) en la carcasa del embrague,
mediante un rodamiento radial rgido (fijo) en una unidad de cojinetes, dentro de la carcasa
del cambio.
Para reducir las masas se ha dotado el rbol primario de un taladro que lo atraviesa casi por
completo.

El dentado para la 1, 2 y marcha atrs forma parte del rbol primario. El cojinete de agujas para
la 5 marcha se aloja en un casquillo por el lado del rbol. Los cojinetes de agujas para los piones
de 3 y 4 marchas funcionan directamente sobre el rbol primario.
Los sincronizadores de 3 y 4 marchas y 5 marcha van engranados mediante un dentado fino. Se
mantienen en posicin por medio de seguros.


rbol secundario
Tambin el rbol secundario est diseado de acuerdo a los cojinetes clsicos fijo/mvil.
Igual que el rbol primario, est alojado:
mediante un cojinete de rodillos cilndricos (mvil) en la carcasa del embrague
por medio de un rodamiento radial rgido de bolas (fijo), situado conjuntamente con el rbol
primario en la unidad de cojinetes, en la carcasa del cambio.
Para reducir la masa se ha procedido a ahuecar el rbol secundario.

Los piones de 3, 4 y 5 velocidad y el sincronizador para 1 y 2 velocidad estn engranados por
medio de un dentado fino. Se mantienen en posicin por medio de seguros. En el rbol secundario
se encuentran los piones mviles (locos) de 1 y 2 velocidad, alojados en cojinetes de agujas.



Grupo diferencial
El grupo diferencia constituye una unidad compartida con el cambio de marchas. Se apoya en dos
cojinetes de rodillos cnicos, alojados en las carcasas de cambio y embrague.
Los retenes (de diferente tamao para los lados izquierdo y derecho) sellan la carcasa hacia fuera.
La corona est remachada fijamente a la caja de satlites y hermanada con el rbol secundario
(reduce la sonoridad de los engranajes).
La rueda generatriz de impulsos para el velocmetro forma parte integrante de la caja de satlites.



Doble sincronizacin
La 1 y 2 velocidad tienen una doble sincronizacin. Para estos efectos se emplea un segundo
anillo sincronizador (interior) con un anillo exterior.


La doble sincronizacin viene a mejorar el confort de los cambios al reducir de 3 a 2 velocidad y
de 2 y a 1 velocidad.
Debido a que las superficies friccionantes cnicas equivalen casi al doble de lo habitual, la
capacidad de rendimiento de la sincronizacin aumenta en un 50 %, aproximadamente,
reducindose a su vez la fuerza necesaria para realizar el cambio, aproximadamente a la mitad.



Flujo de las fuerzas en el cambio
El par del motor se recibe en el cambio a travs del rbol primario. Segn la marcha que est
conectada, el par se transmite a travs de la pareja correspondiente de piones hacia el rbol
secundario y, desde ste, hacia la corona del grupo diferencial.
El par y el rgimen actan sobre las ruedas motrices en funcin de la marcha engranada.


Alojamiento de cojinetes
Los rodamientos radiales rgidos de bolas no se montan directamente en la carcasa del cambio,
sino que se instalan en un alojamiento por separado para cojinetes.


El paquete completo de los rboles primario y secundario con sus piones se preensambla fuera
de la carcasa del cambio, en el alojamiento de cojinetes, lo cual permite incorporarlo fcilmente en
la carcasa del cambio.
Los rodamientos radiales rgidos se fijan en la posicin prevista por medio de una arandela de
geometra especfica, que va soldada al alojamiento de cojinetes.
Los rodamientos radiales rgidos poseen retenes radiales propios por ambos lados, para mantener
alejadas de los cojinetes las partculas de desgaste que acompaan al aceite del cambio.


Mando del cambio
Los movimientos de cambio se reciben por arriba en la caja. El eje de seleccin va guiado en la
tapa. Para movimientos de seleccin se desplaza en direccin axial. Dos bolas, sometidas a fuerza
de muelle, impiden que el eje de seleccin pueda ser extrado involuntariamente de la posicin
seleccionada.

Las horquillas para 1/2 y 3/4 velocidad se alojan en cojinetes de bolas de contacto oblicuo.
Contribuyen a la suavidad de mando del cambio. La horquilla de 5 marcha tiene un cojinete de
deslizamiento.
Las horquillas y los patines de cambio van acoplados entre s de forma no fija.
Al seleccionar una marcha, el eje de seleccin desplaza con su dedillo fijo el patn de cambio, el
cual mueve entonces la horquilla.
Los sectores postizos de las horquillas se alojan en las gargantas de los manguitos de empuje
correspondientes a la pareja de piones en cuestin.


Sensores y actuadores
Indicador de la velocidad de marcha
La seal de velocidad que se enva al velocmetro se realiza sin sistemas mecnicos intermedios
(como el cable o sirga utilizado en los cambios antiguos).
La informacin necesaria para la velocidad de marcha se capta en forma de rgimen de
revoluciones, directamente en la caja de satlites, empleando para ello el transmisor electrnico de
velocidad de marcha.
La caja de satlites posee marcas de referencia para la exploracin: son 7 segmentos realzados y
7 rebajados.


El transmisor trabaja segn el principio de Hall. La seal PWM (modulada en achura de los
impulsos) se transmite al procesador combinado en el cuadro de instrumentos


Conmutador para luces de marcha atrs
El conmutador para las luces de marcha atrs va enroscado lateralmente en la carcasa del cambio.
Al engranar la marcha atrs, un plano de ataque en el patn de cambio para la marcha atrs
acciona el conmutador con un recorrido especfico. El circuito de corriente se cierra,
encendiendose las luces de marcha atrs.




Cajas de cambio

Indice del curso

Caja de cambios manual de 6 velocidades
El cambio manual de 6 marchas destaca por numerosas cualidades, siendo la mas significativa el
buen aprovechamiento del par entregado por el motor, consecuencia de un excelente
escalonamiento de las marchas.
Adems, al disponer de 6 marchas se reduce el consumo, los niveles de contaminacin y se
disminuye el impacto medioambiental
En el mbito tecnolgico, la novedad principal del cambio es el uso de dos rboles secundarios.
Dicha tcnica permite obtener un conjunto mas compacto, para poder montarlo en vehculos con
grupo motor propulsor transversal.
Todas las marchas, incluida la marcha atrs, estn sincronizadas, por lo que la facilidad en la
conexin est asegurada. Adems, los engranajes son helicoidales, hecho que aumenta la
resistencia y reduce la sonoridad.
El uso de cable de mando en la transmisin de los movimientos de la palanca hacia el cambio de
marchas aporta una mayor suavidad en el manejo, mayor precisin en los movimientos y una
reduccin en la traslacin de ruidos al habitculo.
La facilidad de manejo del cambio se complementa con el accionamiento hidrulico del embrague.


El cambio manual con 6 marchas hacia delante y una hacia atrs, se monta junto con el motor de
forma transversal. Existen dos versiones, una para vehculos con traccin delantera y otra para
vehculos con traccin total, siendo el peso de 48,5 kg y de 68 kg respectivamente
En ambos casos el par de entrada mximo admisible es de 350 Nm valor suficiente para poder ser
montado en motores de alta potencia y par.
La carcasa del embrague dispone de numerosos taladros tiles para acoplar el cambio a los
motores de diferentes familias. De esta forma se compensa el ngulo de inclinacin propia de cada
motor. Existen diversas relaciones de cambio, segn sea la motorizacin en la que se monte. Por
esta razn es importante consultar las letras distintivas del cambio en las operaciones de
reparacin.

Estructura
Los elementos que forman la caja de cambios estn alojados en el interior de dos carcasas de
aluminio, la del "embrague" y la del "cambio".
Los componentes bsicos de! cambio son:
un rbol primario,
dos rboles secundarios,
un rbol para la marcha atrs,
un diferencial y
la timoneria necesaria para la seleccin y conexin de las marchas
La versin de traccin total dispone adems de una "caja de reenvo", imprescindible para
transmitir par de giro al eje trasero.
La utilizacin de dos arboles secundarios, tcnica conocida como "flujo de fuerzas cruzado",
permite repartir los piones mviles de las marchas entre ambos rboles y reducir as la longitud
total del cambio.
Cada rbol secundario tiene un pin de ataque que engrana directamente con la corona del
diferencial. Pero slo transmite movimiento el rbol que tenga engranada una marcha. Todos los
piones tienen dientes helicoidales. Adems todas las marchas estn sincronizadas, incluida la
marcha atrs.



Arbol primario
El primario, sujeto por la carcasa del embrague y la del cambio, est apoyado en ellas medante
rodamientos de rodillos cnicos En el rbol se han mecanizado dos dentados, el de la 2 marcha
(el mas prximo al embrague) y otro que es comn para la 1 y la marcha atrs.
Sobre el rbol se monta un pin doble, los cuales quedan solidarios. Dicho pin doble incluye
dos dentados, uno para la 6 y 4 marchas y otro para la 3. En su extremo opuesto al embrague
se monta al pin para la 5. Una vez montado, tambin gira solidario con el rbol.


Arboles secundario
Esta caja de cambio manual tiene dos secundarios: el "rbol secundario I" y el "rbol secundario II".
Ambos gravitan en la carcasa del cambio y en la del embrague medante rodamientos de rodillos
cnicos.
En el "secundarlo I" se montan los piones de la primera hasta la 4 marcha, mientras que en el
"secundarlo II" dispone los piones de la 5, 6 y marcha atrs
Todos los piones de los secundarios giran libres sobre rodamientos de agujas. Cuando se
engrana una marcha, el pin correspondiente queda solidario al eje, transmitiendo el par a la
corona del diferencial.
Todas las marchas estn sincronizadas. Los sincronizadores de todas las marchas estn
repartidos entre los dos secundarios. Debe destacarse la sincronizacin doble de la 1 y 2 y 3 el
resto son sincronizadores simples.
El rbol "secundario II" tiene la caracterstica de las zonas ocupadas por los piones de la 4, 1 y
2 marcha. Gracias a una arandela derivadora de aceite, el rbol hueco y los tres taladros se logra
un correcto engrase de los rodamientos de agujas de los piones


Otros componentes internos
Eje de marcha atrs
La inversin de giro del secundario se logra mediante e! eje de la marcha atrs, al cual estn
fijados dos piones, uno en permanente contacto con el primario y otro con el secundario.
El eje se apoya en la carcasa del cambio y en la del embrague por medio de rodillos de aguja
Diferencial
Descansa en dos rodamientos de rodillos cnicos, uno en la carcasa del embrague y el otro en la
del cambio.
Tiene la funcin de compensar la diferencia de revoluciones de las ruedas motrices al tomar una
curva. Est formado por una corona solidaria a la carcasa del diferencial, la cual al girar arrastra la
carcasa donde se aloja el eje de los satlites. La actuacin conjunta de los satlites y los
planetarios, engranados entre s, compensa la diferencia de giro de las ruedas motrices en curvas.
Con tal de mejorar la suavidad de marcha y reducir ruidos, se ha rectificado cnicamente la
carcasa del diferencial en las salidas de los ejes abridados, para alojar un anillo cnico cargado por
un resorte, evitando as vibraciones no deseadas en los ejes abridados.
La carcasa del diferencial tiene mecanizados ocho huecos. Con ellos y un transmisor para el
velocmetro se obtiene la seal idnea para el clculo de la velocidad instantnea del vehculo por
parte def cuadro de instrumentos.
Caja de reenvio
Los vehculos con traccin total incorporan una caja de reenvo, fijada a la carcasa del embrague,
la cual no tiene despiece.
Tiene la funcin de transmitir un movimiento de rotacin entre la carcasa del diferencial y el rbol
cardn. Consta de un grupo cnico formado por un pin de ataque y una corona: ambos giran
sobre rodamientos de rodillos cnicos.
El funcionamiento es sencillo: un eje nervado une rgidamente la carcasa del diferencial con el
pin de ataque de la caja de reenvo, el cual a su vez engrana con la corona de la caja
de reenvo y transmite el giro a travs del rbol cardn al eje trasero.
Un segundo eje nervado atraviesa la caja de reenvo por el interior, de forma que une un planetario
con el eje abridado del palier delantero derecho.


Conexin de marchas
Los mecanismos que intervienen en la conexin de marchas son:
un eje selector,
cuatro horquillas con las correspondientes barras sobre las que se desplazan,
y cuatro casquillos de encastre para la retencin esttica de la marcha.
El eje selector es la pieza principal. Esta sujeto a la carcasa del cambio medante una tapa en un
extremo y en el otro mediante un tornillo de seguridad.
Un casquillo montado en el eje selector incorpora un fiador, que trabaja en todas las marchas.
Dispone tambin de un orificio donde encaja el perno de retencin y la zona que acta sobre el
conmutador de la luz de marcha atrs. Adems, el eje selector tiene tres dedos de conexin, uno
para las horquillas de la 1 a la 4 marcha, otro para la marcha atrs y el ltimo para la 5 y 6.
Cuando el eje selector est en reposo, sin ninguna marcha engranada, unos resortes internos lo
sitan de tal forma que uno de los dedos de conexin coincide en la escotadura de la
horquilla de la 3 y 4 marcha; el resto quedan libres.
Cada una de las horquillas de las marchas (excepto la marcha atrs) tiene un fiador propio.
Cuando se engrana una de las marchas, uno de los casquillos de encastre (fijos en la carcasa del
cambio) bloquea la posicin de la horquilla impidiendo que esta se desplace.
La combinacin del fiador del eje selector con el propio de cada una de las horquillas (retencin
esttica), y los dentados en forma de punta de lanza de los sincronizadores (retencin dinmica)
evitan que las marchas se desengranen casualmente.


Flujo de fuerza
El par de giro del motor llega al cambio de marchas a travs del embrague y entra por el rbol
primario. El primario tiene todos los piones solidarios: su giro constante provoca el giro de todos
los piones de los otros rboles, los cuales permanecen libres.
En el momento que el conductor engrana alguna marcha, provoca que el pin correspondiente,
situado en un rbol secundarlo quede solidarlo al rbol; as el par de giro pasar del primario a el
secundario y finalmente al diferencial. Cada una de las marchas tiene como resultado una
desmultiplicacin propia.
La inversin de giro del secundario II se logra mediante la intercalacin del eje para la marcha
atrs entre el primario y el secundario II.


Accionamiento de marchas
Los mecanismos que intervienen en la seleccin y conexin de una marcha se pueden asociar en
tres grupos:
La palanca de cambios,
dos cables de mando
y la timonera de conexin.
Palanca de cambios
Tiene libertad de movimiento en cualquiera de las direcciones de los tres ejes espaciales. As, el
mecanismo interior de la palanca puede transformar los movimientos realizados por el conductor
en movimientos de traccin y empuje en los extremos de ambos cables,
Los movimientos que realiza la palanca hacia la derecha e izquierda llegarn al cambio como
movimiento de seleccin, mientras que los movimientos de avance y retroceso de la palanca
provocarn movimiento de conexin de las marchas.
Cables de mando
Son de tipo blowden y tienen la funcin de transmitir los movimientos de la palanca hacia la
timonera de conexin en el cambio.
De esta forma se reducen las vibraciones sobre las conexiones debidas al movimiento de los
grupos mecnicos, as como el aislamiento de ruidos por vibraciones y la carencia de
mantenimiento.
Uno de los cables transmite el movimiento de seleccin y otro los movimientos de conexin.


Timonera de conexin
Est ubicada en la caja de cambios, a la cual estn unidos por un extremo los cables de mando y
por el otro el eje selector.
Dicho mecanismo transforma los movimientos de los cables de mando en movimientos de
desplazamiento axial y de rotacin del eje selector, necesarios para la seleccin y conexin de
cada una de las marchas.

Funcionamiento
Movimiento de seleccin
Los desplazamientos hacia la derecha e izquierda de la palanca de cambios son
transformados en movimientos de traccin y empuje del cable de seleccin quienes a su
vez actan sobre la timoneria de conexin fijada al eje selector
As se obtiene un movimiento ascendente o descendente del eje selector, con el que se
logra encarar un dedo de conexin en la escotadura de la horquilla de la marcha
seleccionada correspondiente.
La conexin de la marcha atrs requiere superar un bloqueo de seguridad situado en el
conjunto de ta palanca de cambio, la cual impide la conexin accidental de la marcha.
Para ello es imprescindible presionar la palanca de cambios hacia abajo, hasta superar la
fuerza de un muelle; solo as puede superarse el bloqueo por medio de los movimientos
hacia la izquierda y adelante en la palanca.


Movimiento de conexin
Los movimientos de avance y retroceso en la palanca provocan movimientos rotatorios del
eje de seleccin. Esta rotacin hace que el dedo de conexin desplace la horquilla junto
con el manguito de empuje. El manguito de empuje del sincronizador se encarga a su vez
de engranar el pin de la marcha conectada.


Aceite
Esta caja de cambios utiliza aceite G51 SAE 75W90. El vaciado se har por el tornillo de vaciado
situado en la carcasa del cambio y otro en la caja de reenvo.
El llenado debe hacerse hasta el borde inferior del orificio de llenado. Segn sean las letras
distintivas del cambio y si incorpora traccin a las cuatro ruedas la cantidad vara, pero el punto de
control es el mismo, entre los 2,1 y los 2,4 litros.


Cajas de cambio

Indice del curso

Cajas de cambio automticas
El cambio automtico es un sistema de transmisin que es capaz por si mismo de seleccionar
todas las marchas o relaciones sin la necesidad de la intervencin directa del conductor. El cambio
de una relacin a otra se produce en funcin tanto de la velocidad del vehculo como del rgimen
de giro del motor, por lo que el conductor no necesita ni de pedal de embrague ni de palanca de
cambios. El simple hecho de pisar el pedal del acelerador provoca el cambio de relacin conforme
el motor vara de rgimen de giro. El resultado que aprecia el conductor es el de un cambio
cmodo que no produce tirones y que le permite prestar toda su atencin al trfico. Por lo tanto el
cambio automtico no slo proporciona ms confort, sino que aporta al vehculo mayor seguridad
activa.
Los elementos fundamentales que componen la mayora de los cambios automticos actuales son:
un convertidor hidrulico de par que vara y ajusta de forma automtica su par de salida, al
par que necesita la transmisin.
un tren epicicloidal o una combinacin de ellos que establecen las distintas relaciones del
cambio.
un mecanismo de mando que selecciona automticamente las relaciones de los trenes
epicicloidales. Este sistema de mando puede ser tanto mecnico como hidrulico,
electrnico o una combinacin de ellos.
Precisamente el control electrnico es la mayor innovacin que disponen los cambios automticos
actuales dando al conductor la posibilidad de elegir entre varios programas de conduccin
(econmico, deportivo, invierno) mediante una palanca de seleccin, llegando actualmente a existir
sistemas de control que pueden seleccionar automticamente el programa de cambio de marchas
ms idneo a cada situacin concreta de conduccin.
Entre los datos que utilizan estos sistemas para sus clculos se encuentran, la frecuencia con que
el conductor pisa el freno, la pendiente de la carretera, el numero de curvas de la misma, etc.
Antes de estudiar el funcionamiento de la caja de cambios automtica, hay que explicar de forma
individual, los elementos bsicos que la forman.
Embrague hidrulico
El embrague hidrulico que mas tarde evolucionara llamandose convertidor de par, acta como
embrague automtico entre el motor y la caja de cambios que, en estos casos, suele ser
automtica o semiautomtica. Dicho embrague permite que el motor gire al ralent (en vaco) y
adems transmite el par motor cuando el conductor acelera.
Est fundado en la transmisin de energa que una bomba centrfuga comunica a una turbina por
mediacin de un lquido que generalmente es aceite mineral.
Para comprender bien este principio se puede poner el ejemplo de dos ventiladores (figura inferior)
colocados uno frente al otro. El ventilador (1), conectado a la red, mueve el aire y lo proyecta como
impulsor o bomba sobre el otro ventilador (2) que est sin conectar; ste ltimo, al recibir el aire, se
pone a girar como una turbina.


Constitucin del embrague hidrulico
Est constituido, como puede verse en la figura inferior, por dos coronas giratorias (bomba y
turbina) que tienen forma de semitoroide geomtrico y estn provistas de unos tabiques planos ,
llamados alabes. Una de ellas, llamada rotor conductor, va unida al rbol motor por medio de
tornillos y constituye la bomba centrfuga; la otra, unida al primario de la caja de cambios con giro
libre en el volante, constituye la turbina o corona arrastrada.
Ambas coronas van alojadas en una carcasa estanca y estn separadas por un pequeo espacio
para que no se produzca rozamiento entre ellas.



Funcionamiento
Cuando el motor gira, el aceite contenido en la carcasa es impulsado por la bomba, proyectndose
por su periferia hacia la turbina, en cuyos alabes incide paralelamente al eje. Dicho aceite es
arrastrado por la propia rotacin de la bomba o rotor conductor, formndose as un torbellino trico.
La energa cintica del aceite que choca contra los alabes de la turbina, produce en ella una fuerza
que tiende a hacerla girar.
Cuando el motor gira a ralent, la energa cintica del aceite es pequea y la fuerza transmitida a la
turbina es insuficiente para vencer el par resistente. En estas condiciones, hay un resbalamiento
total entre bomba y turbina con lo que la turbina permanece inmvil. El aceite resbala por los
alabes de la turbina y es devuelto desde el centro de sta al centro de la bomba, en donde es
impulsado nuevamente a la periferia para seguir el ciclo.
A medida que aumentan las revoluciones del motor, el torbellino de aceite se va haciendo ms
consistente, incidiendo con ms fuerza sobre los alabes de la turbina. Esta accin vence al par
resistente y hace girar la turbina, mientras se verifica un resbalamiento de aceite entre bomba y
turbina que supone el acoplamiento progresivo del embrague.
Cuando el motor gira rpidamente desarrollando su par mximo, el aceite es impulsado con gran
fuerza en la turbina y sta es arrastrada a gran velocidad sin que exista apenas resbalamiento
entre ambas (ste suele ser de un 2 % aproximadamente con par de transmisin mximo).
El par motor se transmite ntegro a la transmisin de embrague, cualquiera que sea el par
resistente y, de esta forma, aunque se acelere rpidamente desde ralent, el movimiento del
vehculo se produce progresivamente, existiendo un resbalamiento que disminuye a medida que la
fuerza cintica va venciendo al par resistente.
Al subir una pendiente, la velocidad del vehculo disminuye por aumentar el par resistente, pero el
motor contina desarrollando su par mximo a costa de un mayor resbalamiento, con lo que se
puede mantener ms tiempo la directa sin peligro de que el motor se cale.

Ventajas e inconvenientes de los embragues hidrulicos
Este tipo de embrague presenta el inconveniente de que no sirve para su acoplamiento a una caja
de cambios normal, es decir, de engranes paralelos; ya que aun funcionando a ralent, cuando el
resbalamiento es mximo, la turbina est sometida a una fuerza de empuje que, aunque no la haga
girar por ser mayor el par resistente, acta sobre los dientes de los engranajes y no permite la
maniobra del cambio de velocidades.
Por esta razn este embrague se utiliza en cajas de cambio automtico. Para su acoplamiento a
una caja normal, habra que intercalar un embrague auxiliar de friccin que permita desacoplar la
caja de cambios en el momento del cambio.
Debido a la inevitable prdida de energa por deslizamiento del aceite en su acoplamiento para
obtener el par mximo, los vehculos equipados con este tipo de embrague consumen algo ms de
combustible que los equipados con un embrague normal de friccin. Presentan tambin la
desventaja de un mayor coste econmico, as como la necesidad de tener que acoplar una caja de
cambios automtica.
Como contrapartida de estos inconvenientes, la utilizacin del embrague hidrulico presenta las
siguientes ventajas:
Ausencia de desgaste.
Duracin ilimitada, incluso mucho mayor que la vida til del vehculo.
Las vibraciones por torsin en la transmisin estn fuertemente amortiguadas, cualidad
muy importante para su utilizacin en los motores Diesel.
Arranque muy suave, debido a la progresividad en el deslizamiento.
Bajo coste de entretenimiento, no exigiendo ms atencin que el cambio peridico de
aceite cada 15 000 20 000 km.

Convertidor de par
El convertidor de par tiene un funcionamiento que se asemeja al de un embrague hidrulico pero
posee una diferencia fundamental, y es que el convertidor es capaz de aumentar por s slo el par
del motor y transmitirlo. En la figura inferior vemos el principio de funcionamiento tanto del
embrague hidrulico y del convertidor. En a tenemos una rueda con unas cazoletas como si se
tratara una rueda de noria de las utilizadas para sacar agua de los pozos. Hacemos incidir un
chorro de aceite a presin sobre la cazoleta, esta es empujada moviendo la rueda. Vemos que la
fuerza de empuje no es grande ya que con un dedo de la mano paramos la rueda. En b hemos
aadido una placa deflectora entre el chorro de aceite y la cazoleta: Ahora el chorro de aceite
empuja la cazoleta pero en vez de perderse rebota en la placa deflector que lo dirige otra vez
contra la cazoleta por lo que se refuerza el empuje del chorro contra la cazoleta. Vemos ahora que
el empuje del chorro sobre la cazoleta es mayor y necesitamos mas fuerza en la mano para evitar
que gire la rueda.



En la figura inferior se muestra un esquema de los componentes del convertidor hidrulico.
Adems de la bomba y de la turbina caractersticos de un embrague hidrulico, el convertidor de
par dispone de un elemento intermedio denominado reactor. La rueda de la bomba est accionada
directamente por el motor mientras que la turbina acciona el eje primario de la caja de velocidades.
El reactor tiene un funcionamiento de rueda libre y est apoyado en un rbol hueco unido a la
carcasa de la caja de cambios.
Tanto la bomba como la turbina y el reactor tienen alabes curvados que se encargan de conducir el
aceite de forma adecuada.


Funcionamiento
Al girar la bomba accionada directamente por el movimiento del cigeal, el aceite se impulsa
desde la rueda de bomba hasta la rueda turbina. A la salida de sta el aceite tropieza con los
alabes del reactor que tienen una curvatura opuesta a los de las ruedas de bomba y turbina. Esta
corriente de aceite empuja al reactor en un giro de sentido contrario al de la bomba y la turbina.
Como el reactor no puede realizar ese giro ya que est retenido por la rueda libre, el aceite se
frena y el empuje se transmite a travs del aceite sobre la bomba. De esta forma mientras exista
diferencia de velocidad de giro entre la bomba y la turbina el momento de giro (par) ser mayor en
la turbina que en la bomba. El par cedido por la turbina ser pues la suma del transmitido por la
bomba a travs del aceite y del par adicional que se produce por reaccin desde el reactor sobre la
bomba y que a su vez es transmitido de nuevo sobre la turbina. Cuanto mayor sea la diferencia de
giro entre turbina y bomba mayor ser la diferencia de par entre la entrada y la salida del
convertidor, llegando a ser a la salida hasta tres veces superior.
Conforme disminuye la diferencia de velocidad va disminuyendo la desviacin de la corriente de
aceite y por lo tanto el empuje adicional sobre la turbina con lo que la relacin de par entre salida y
entrada va disminuyendo progresivamente.
Cuando las velocidades de giro de turbina e impulsor se igualan, el reactor gira incluso en su
mismo sentido sin producirse ningn empuje adicional de forma que la transmisin de par no se ve
aumentada comportndose el convertidor como un embrague hidrulico convencional. A esta
situacin se le llama "punto de embrague"



La ventaja fundamental del convertidor hidrulico de par sobre el embrague hidrulico es que el
primero permite, en situaciones donde se necesita mayor traccin como subida de pendientes o
arranques, el movimiento del reactor con lo que el par transmitido se ve aumentado respecto al
proporcionado por el motor en caso de necesidad. Adems el convertidor hidrulico amortigua a
travs del aceite cualquier vibracin del motor antes de que pase a cualquier parte de la
transmisin.
A pesar de ser el convertidor hidrulico un transformador de par, no es posible su utilizacin de
forma directa sobre un vehculo ya que en determinadas circunstancias de bajos regmenes de giro
tendra un rendimiento muy bajo. Adems no podra aumentar el par ms del triple. Todo esto
obliga a equipar a los vehculos, adems de con un convertidor, con un mecanismo de engranajes
planetarios que permitan un cambio casi progresivo de par.


Engranaje planetario
Tambin llamado "engranaje epicicloidal", son utilizados por las cajas de cambio automticas.
Estos engranajes estn accionados mediante sistemas de mando normalmente hidrulicos o
electrnicos que accionan frenos y embragues que controlan los movimientos de los distintos
elementos de los engranajes.
La ventaja fundamental de los engranajes planetarios frente a los engranajes utilizados por las
cajas de cambio manuales es que su forma es mas compacta y permiten un reparto de par en
distintos puntos a travs de los satlites, pudiendo transmitir pares mas elevados.
Si quieres ver como funciona un engranaje planetario haz click aqu.
En el interior (centro), el planeta gira en torno de un eje central.
Los satlites engranan en el dentado del pin central. Adems los satlites pueden girar tanto en
torno de su propio eje como tambin en un circuito alrededor del pin central.
Los satlites se alojan con sus ejes en el portasatlites
El portasatlites inicia el movimiento rotatorio de los satlites alrededor del pin central; con ello,
lgicamente, tambin en torno del eje central.
La corona engrana con su dentado interior en los satlites y encierra todo el tren epicicloidal. El eje
central es tambin centro de giro para la corona.


Estos tres componentes (planeta, satlites y corona) del tren epicicloidal pueden moverse
libremente sin transmitir movimiento alguno, pero si se bloquea uno de los componentes, los
restantes pueden girar, transmitiendose el movimiento con la relacin de transmisin resultante
segn la relacin existente entre sus piones. Si se bloquean dos de los componentes, el conjunto
queda bloqueado, moviendose todo el sistema a la velocidad de rotacin recibida por el motor.


Las relaciones que se pueden obtener en un tren epicicloidal dependen de si ante una entrada o
giro de uno de sus elementos existe otro que haga de reaccin. En funcin de la eleccin del
elemento que hace de entrada o que hace de reaccin se obtienen cuatro relaciones distintas que
se pueden identificar con tres posibles marchas y una marcha invertida. El funcionamiento de un
tren epicicloidal es el siguiente:
1 relacin: si el movimiento entra por el planetario y se frena la corona, los satlites se ven
arrastrados por su engrane con el planetario rodando por el interior de la corona fija. Esto
produce el movimiento del portasatlites. El resultado es una desmultiplicacin del giro de
forma que el portasatlites se mueve de forma mucho ms lenta que el planetario o
entrada.
2 relacin: si el movimiento entra por la corona y se frena el planetario, los satlites se ven
arrastrados rodando sobre el planetario por el movimiento de la corona. El efecto es el
movimiento del portasatlites con una desmultiplicacin menor que en el caso anterior.
3 relacin: si el movimiento entra por el planetario y, la corona o el portasatlites se hace
solidario en su movimiento al planetario mediante un embrague entonces todo el conjunto
gira simultneamente producindose una transmisin directa girando todo el conjunto a la
misma velocidad que el motor.
4 relacin: si el movimiento entra por el planetario y se frena el portasatlites, se provoca
el giro de los planetarios sobre su propio eje y a su vez estos producen el movimiento de la
corona en sentido contrario, invirtiendose el sentido de giro y producindose una
desmultiplicacin grande.

Relacin Corona Planeta Portasatlites Desmultiplicacin
1 Fija
Salida
de
fuerza
Impulsin Grande
2
Salida de
fuerza
Fijo Impulsin Menor
3 Fija Fijo
Salida de
fuerza
Sin
desmultiplicacin
4 Impulsin
Salida
de
fuerza
Fijo Inversin de giro

Invirtiendo la entrada y la salida en las relaciones de desmultiplicacin se obtendran relaciones de
multiplicacin.
Estas relaciones se podran identificar con las tpicas marchas de un cambio manual, sin embargo
se necesitaran para ello distintos rboles motrices por lo que en la aplicacin de un tren
epicicloidal a un automvil las posibilidades se reducen a dos marchas hacia delante y una hacia
atrs. La entrada del par motor se realizara por el planetario y la salida por el portasatlites o la
corona. La primera relacin descrita y la tercera seran la 1 marcha y la directa respectivamente y
la cuarta relacin seria la marcha atrs.
Para poder combinar tres o ms velocidades se usan habitualmente combinaciones de engranajes
epicicloidales. Las cajas de cambio automticas utilizan combinaciones de dos o tres trenes
epicicloidaidales que proporcionan tres o cuatro relaciones hacia adelante y una hacia detrs.
Como ejemplo tenemos la figura inferior.



Caja de cambios automtica Hidramatic
Esta caja cuenta con cuatro velocidades y marcha atrs, esta formada por un embrague hidrulico
o convertidor de par y tres trenes de engranajes epicicloidales (I - II - III), que comunican
movimiento del motor al rbol de transmisin de forma automtica y progresiva segn la velocidad
del vehculo.


La corona (C1) del tren de epicicloidal (I) es solidaria al volante de inercia (4) y recibe, por tanto, el
movimiento directamente del motor. Los satlites (B1) van unidos a la bomba (P) del embrague
hidrulico y a la corona (C2) del segundo tren de engranajes (II) por medio del embrague (E2). El
planetario (A1) puede ser frenado por la cinta de freno (F1) o hacerse solidario a los satlites (B1)
por medio del embrague (E1).
La corona (C2) del tren (II), puede ser frenada por la cinta de freno (F2) o hacerse solidaria a los
satlites (B1) por medio del embrague (E2). Los satlites (B2) se unen directamente al eje de
transmisin (3) y son los encargados de transmitir el movimiento de la caja de cambios en
cualquier velocidad. El planetario (A2) recibe el movimiento directamente de la turbina (T) a travs
del rbol (2)..
El tren de engranajes (III) slo funciona para la marcha atrs y tiene la misin de invertir el giro de
los satlites (B2) y del rbol de transmisin. La corona (C3) gira libremente y slo es bloqueada por
un mando mecnico de la palanca de cambios para obtener la inversin de giro. Los satlites (B3)
se unen directamente a los satlites (B2) a travs del rbol de transmisin. El planetario (A3) va
unido a la corona (C2) de donde recibe movimiento.
Los satlites de todos los trenes de engranajes pueden girar libremente en sus ejes o sufrir
movimiento de translacin cuando se lo comunican cualquiera de los dems componentes de los
trenes epicicloidales.


Funcionamiento y relaciones de transmisin
Las distintas velocidades en la caja de cambios se obtienen automticamente de la siguiente
forma:
Primera velocidad
Los mecanismos de mando hidrulico de la caja de cambios (fig. inferior) accionan los
frenos (F1 y F2) dejando libres los embragues (E1 y E2), con lo que el giro que llega del
volante de inercia (4) a la corona (C1) del primer tren de engranajes (I) se transmite a los
satlites (B1), que son arrastrados por ella al estar el planeta (A1) bloqueado.
El movimiento de estos satlites se transmite a la bomba (P) del embrague hidrulico, que
arrastra a la turbina (T), comunicando su giro al planeta (A2) del segundo tren de
engranajes (II). El giro del planeta (A2) se transmite a los satlites (B2) que giran
desplazndose sobre la corona (E2) al estar frenada.
El movimiento de los satlites (B2) se transmite al rbol de transmisin (3), obteniendose
una reduccin de movimiento a travs (I y II).


Segunda velocidad
Al llegar a una determinada velocidad, el mecanismo de mando hidrulico acciona
automticamente el embrague (E1) y el freno (F2), dejando libres (F1 y E2), con lo cual el
giro transmitido por el volante (4) a la corona (C1) (fig. inferior) se transmite integro a la
bomba del embrague (P) por estar enclavados (A1 y B1) a travs del embrague (E1). La
bomba, en este caso, se mueve a la misma velocidad que el motor, arrastrando a la turbina
(T) que da movimiento al planeta (A2) sin reduccin alguna.
El giro de este planetario (A2) mueve a los satlites (B2), que como en el caso anterior, al
estar frenada la corona (C2), ruedan sobre ella comunicando el movimiento al rbol de
transmisin de salida (3).
La reduccin de velocidad en este caso slo se efecta a travs del tren de engranajes (II).


Tercera velocidad
A la velocidad correspondiente para que entre la tercera velocidad, el mecanismo de
mando hidrulico acciona el freno (F1) y el embrague (E2), dejando libres (F2 y E1). El giro
del rbol motor (1), a travs de la corona (C1), se transmite a los satlites (B1), por estar el
planeta (A1) frenado y, a su vez, a la corona (C2) por la accin del embrague (E2).
Por otro lado, el movimiento de los satlites (B1) se transmite a la bomba (P) del embrague
hidrulico, que arrastra a la turbina (T) dando movimiento al planeta (A2). Al girar el planeta
y la corona del tren (II) a la misma velocidad, se efecta una accin de enclavamiento en el
segundo tren de engranajes y sus satlites (B2) se desplazan a la misma velocidad que el
conjunto, comunicando su movimiento al rbol de salida de transmisin (3).
La reduccin de velocidad en este caso, slo se efecta, por tanto, en el primer tren de
engranajes.


Cuarta velocidad
Con el vehculo circulando a la velocidad correspondiente para que entre la cuarta
velocidad, los mecanismos de mando hidrulicos accionan los embragues (E1 y E2)
dejando libres los frenos (F1 y F2). El giro motor que llega a la corona (C1) se transmite
integro a la bomba (M), por estar enclavadas (A1 y B1) por el embrague (E1). Este giro
motor se transmite a su vez integro a la corona (C2) del segundo tren de engranajes (II)
por la accin del embrague (E2) y como el movimiento de la bomba (P) se transmite
integro a travs de la turbina (T) al planetario (A2), se produce el enclavamiento del
segundo tren que arrastra a los satlites (B2) y al rbol de salida (3) en la caja de cambios
a la misma velocidad del motor sin reduccin alguna. Por lo tanto no hay reduccin, se
puede denominar a esta marcha "directa".


Marcha atrs
Al accionar la palanca de cambios en posicin de marcha atrs, se enclava
mecnicamente la corona (C3) accionandose a su vez el freno (F1) y quedando libres (F2,
E1 y E2). En esta posicin, el giro del motor (1), a travs de la corona (C1), se transmite a
los satlites (B1) y a la bomba del embrague hidrulico (P), arrastrando a la turbina (T) que
da movimiento (A2).
El movimiento del planeta (A2) hace girar a los satlites (B2) que arrastran a la corona (C2)
en sentido contrario y est, a su vez, al planeta (A3), que hace rodar los satlites (B3)
sobre la corona (C3), que esta enclavada, en sentido contrario al giro motor. Como los
satlites (B2 y B3) van unidos al rbol de transmisin, comunican el movimiento al mismo,
con la reduccin correspondiente a los trenes (I y II), pero en marcha atrs.


Caractersticas particulares de este tipo de caja de velocidades
Este modelo de caja automtica presenta la particularidad de que el embrague hidrulico va
colocado entre el 1 y 2 tren de engranajes, con lo cual, en 1 y 3 velocidad, la bomba funciona
con una cierta reduccin de giro a travs de (B1). Esta circunstancia evita el arrastre del vehculo a
ralent, cuando est metida la primera velocidad, y mejora el rendimiento del embrague.
El par motor transmitido al rbol de salida se comunica por dos caminos; uno; a travs de los
engranes de los trenes, y el otro a travs de la turbina al planetario del segundo tren, con lo que se
consigue disminuir el resbalamiento del aceite en el y se mejora el rendimiento, sobre todo cuando,
por calentamiento, se debilita la turbulencia formada.

Sistema de mando para el cambio automtico
Hemos visto el funcionamiento del convertidor de par y de los trenes epicloidales, ahora veremos
como funcionan los elementos que controlan el cambio de velocidades. El sistema de control del
cambio automtico en la caja de cambios Hidramatic est formado por un circuito hidrulico y una
serie de elementos, situados en el interior del crter de la caja de cambios, que realizan las
operaciones de cambio automtico para las distintas velocidades, sin que tenga que intervenir el
conductor.
Hay dos elementos principales que se encargan de frenar uno o varios de los componentes del
tren epicicloidal para conseguir las diferentes reducciones de velocidad. Estos elementos son: la
cinta de freno y el embrague.
La cinta de freno: consiste en una cinta que rodea un tambor metlico. Este tambor puede
estar fijado al pin planeta tal como se muestra en la figura, o puede ser la superficie
exterior de la corona de engrane interior. Cuando la cinta de freno esta aplicada, queda
inmovilizado el pin planeta y el engranaje epicicloidal acta como un reductor de
velocidad. La corona interior estar girando, pues esta montada sobre el eje de entrada.
Esta disposicin hacen que giren los piones satlites, a la vez que circunden el pin
planeta, arrastrando consigo al portasatlites, el cual girara animado de una velocidad de
rotacin inferior a la de la corona interior.


El embrague: consiste en una serie de placas la mitad de las cuales estn fijadas en el
anillo exterior, llamado tambor de embrague que es solidario con el planeta y la otra mitad
lo estn al portasatlites. Cuando la presin del aceite aprieta entre si los dos juegos de
placas del embrague, ste estar conectado. Cuando acta el embrague diremos que el
engranaje epicicloidal esta "bloqueado" ya que hacemos solidarios dos de sus
componentes y el engranaje epicicloidal girara al completo sin ningn tipo de reduccin.
El aceite a presin que entra a travs del tubo de aceite produce la aplicacin o
acoplamiento del embrague. El aceite a presin empuja hacia la izquierda al pistn anular
dispuesto en el tambor del pin planeta, de manera que las placas del embrague son
apretadas las unas contra las otras, quedando as aplicado el embrague.
En esta situacin, el portasatlites y el pin planeta son solidarios. El juego de engranaje
epicicloidal esta ahora en transmisin o marcha directa.


El dispositivo de la figura superior es solo uno de los varios que se usan en las cajas de cambios
automticas. En algunas de stas, cuando la cinta esta aplicada, permanece inmovilizada la
corona interior o el portasatlites. Las diferentes cajas de cambio pueden, sin embargo, inmovilizar
diferentes miembros conjuntamente cuando est aplicado el embrague. No obstante, en todas las
cajas de cambios automticas el principio es el mismo. Hay reduccin de marcha cuando est
aplicada la cinta y hay transmisin en directa cuando est aplicado al embrague.



Circuito de mando hidrulico
El sistema es gobernado por el pedal del acelerador (1) (figura inferior) y la velocidad del vehculo,
seleccionando la marcha ms adecuada de forma automtica, sin que el conductor tenga que
preocuparse del cambio de velocidades ni de accionar el embrague.
Estas cajas suelen llevar una palanca de cambios (2) con tres posiciones: una para la marcha atrs
(MA): otra (Lo) para cuando el vehculo rueda por terreno malo o con trafico congestionado, en la
que slo se seleccionan las marchas ms cortas; y la tercera posicin (Dr) para el automatismo
total en que se seleccionan todas las marchas hacia adelante en funcin de la velocidad del
vehculo. El punto muerto se encuentra (N). Esta nomenclatura vara segn los fabricantes del
mecanismo.


Los elementos que componen este circuito de mando son los siguientes:
Crter y bombas de aceite
El fluido para el mando hidrulico es a base de aceite especial para este tipo de cajas de
cambio y se aloja en el crter (3) de la misma. Este aceite es utilizado para la lubricacin
de los engranajes, para llenar el embrague hidrulico o convertidor de par y para el circuito
de mando.
El aceite es distribuido en el circuito por dos bombas de engranajes (4 y 5), que aspiran el
aceite del crter y lo envan a presin a los elementos de mando a travs de tuberas (a, b
y c) de acero estirado en fro sin soldadura, capaces de soportar la presin con que circula
el aceite por ellos.
La bomba (4) recibe movimiento del rbol motor y realiza la lubricacin de los mecanismos,
el llenado del embrague hidrulico y suministra aceite con la suficiente presin al circuito
de mando para accionar la primera velocidad.
La bomba (5) recibe el movimiento del rbol de transmisin y aade su flujo de aceite al
circuito de mando para el accionamiento del resto de las velocidades. Una vlvula
limitadora de presin mantiene constante la presin en el circuito a unos 6 kgf/cm2.
Corredera
Este mecanismo de accionamiento mecnico (fig. inferior) consiste en una vlvula
corredera (6) accionada por una palanca (2) situada al alcance del conductor.
En la posicin (N) correspondiente al punto muerto, deja pasar la presin de aceite por la
salida (a), dejando libres los frenos y embragues, con lo cual, los trenes giran en vaco sin
transmitir movimiento alguno, cortando adems el suministro de fluido al regulador
centrfugo (7) y al distribuidor (8).
En la posicin (Dr), correspondiente al cambio automtico (fig. inferior), la vlvula deja
pasar el aceite por las canalizaciones (b y c) hacia el regulador centrfugo (7) y al bombn
del freno (11). La posicin (Lo) da paso de aceite a un circuito de bloqueo en el distribuidor,
de forma que slo se seleccionan las velocidades ms cortas.
En la posicin de marcha atrs (MA), se bloquea mecnicamente la corona del tercer tren y
se deja paso de aceite para el funcionamiento del circuito en posicin de marcha atrs.





Regulador centrfugo
Este mecanismo (7) (fig. inferior) recibe movimiento en su eje (B) del rbol de transmisin,
de la misma toma que la bomba de aceite (5). Est formado por un grueso plato (A) que
recibe movimiento por su rbol (B). En el interior de este plato o volante centrfugo van
montadas dos vlvulas desplazables (V1 y V2) unidas a los contrapesos (C1 y C2) de
distinto tamao y peso que, por la accin centrfuga, se desplazan hacia afuera abriendo
paso al aceite que llega por el conducto (c) hacia el distribuidor.
La vlvula (V1), por la accin del contrapeso (C1), se abre aproximadamente a las 1 300 r.
p. m., dando paso al aceite con la presin suficiente para accionar la vlvula (1-2) del
distribuidor (8) y pasar de 1 a 2 velocidad. La vlvula (V2), por la accin del contrapeso
(C2), se abre a las 3 000 r. p. m., dejando pasar el aceite a mayor presin, que se suma al
anterior para accionar las vlvulas (2-3) y (3-4) del distribuidor, para los cambios de 3 y 4
velocidad.


Retardador
Este elemento, sealado con la marca (10) en el conjunto general, consiste (fig. inferior) en
una vlvula accionada por el pedal acelerador que tiene la misin de aumentar la presin
en la cara opuesta de las vlvulas del distribuidor. Esta presin refuerza la accin de los
muelles de las vlvulas, consiguiendo que la presin mandada por el regulador sea mayor,
para actuar los cambios de marcha. Con ello se consigue apurar ms las velocidades,
sobre todo en caso de pendientes, donde interesa mantener una velocidad ms corta.

Distribuidor
Este elemento (8) (fig. esquema principal) constituye el cerebro del mando automtico y se
compone de tres vlvulas (1-2), (2-3) y (3-4) reguladas a distinta presin de
funcionamiento, las cuales reciben el aceite a presin del regulador (7) en funcin de la
velocidad del vehculo.
Segn la presin que llegue a las vlvulas, acta una u otra, mandando el aceite a presin
a los mecanismos que actan los frenos de cinta o embragues de los trenes epicicloidales.
Vlvula de mando y bombines de accionamiento
La vlvula de mando (9) (fig. esquema principal) ejecuta las maniobras de cambio segn
reciba el aceite a presin por uno u otro lado de sus pistones. Los bombines de
accionamiento (11, 12, 13 y 14) realizan las maniobras de apertura y cierre de las cintas de
freno y embragues de acuerdo a la marcha seleccionada.

Funcionamiento del circuito
El funcionamiento del circuito en las correspondientes posiciones de la palanca de cambios, es el
siguiente.
Punto muerto
Estando la palanca de cambios en la posicin (N), el aceite suministrado por la bomba (4), ya que
la (5) no recibe movimiento, pasa por la canalizacin (a) hacia el bombn de freno (12), venciendo
la accin de su resorte y dejando libre al freno (F1). Como el freno (F1) y los embragues (E1 y E2)
no reciben presin por estar cortado el circuito en la corredera (6), todos los elementos quedan
liberados y, por tanto, los trenes giran en vaco sin transmitir movimiento.
Posicin de cambio automtico
Colocando la palanca en posicin (Dr), se corta la presin de aceite en la canalizacin (a) y se da
paso al circuito por (b y c); el sistema acta de la siguiente forma:
Primera velocidad.
Al cesar la presin en el canal (a), el bombn (12), por la accin de su resorte, cierra el
freno de cinta (F2).
La presin del canal (b) acciona el bombn (11) que cierra el freno (F1). La presin del
canal (c) que llega al regulador (7) no tiene paso al distribuidor (8), ya que al girar a pocas
revoluciones el volante del regulador, no actan los contrapesos, impidiendo la apertura de
las vlvulas y, por tanto, el paso de aceite. En estas condiciones se tiene:


Segunda velocidad.
Cuando el vehculo alcanza mayor velocidad, la transmisin mueve el regulador centrfugo
(7) actuando la vlvula (V1) y dejando pasar algo de aceite a las vlvulas del distribuidor,
cuya presin es suficiente para vencer el resorte de la vlvula (1-2) (tara ms pequea),
permaneciendo cerradas las dems.
Esta vlvula manda aceite a presin a la vlvula de mando (9), pasando al bombn (13)
que acciona el embrague (E1) y a la cara posterior del bombn (11) que, ayudado por el
resorte, abre el freno (F1). Como los bombines de los elementos (E2 y F2) no reciben
presin, estos permanecen en su estado de reposo; o sea:



Tercera velocidad
Al aumentar ms la velocidad del vehculo, la presin de aceite, por efecto de la bomba (5),
es mayor y tambin lo es el paso del mismo por el regulador centrfugo (7), con lo cual
aquella es capaz de vencer el resorte de la vlvula (2-3) del distribuidor (8). La presin
suministrada por esta vlvula llega al bombn (11) abrindolo y al (12) cerrndolo; llega
tambin a la vlvula (8), desplazando el pistn grande hacia la izquierda y, por tanto,
cerrando el suministro de la vlvula (1-2). Al quedar sin presin, el bombn (13), corta el
paso de aceite al bombn (11) que, por la presin del conducto (b), cierra el freno (F1). En
estas condiciones se tiene:



Cuarta velocidad
A mayor velocidad del vehculo, el regulador (7) abre las dos vlvulas mandando aceite
con la suficiente presin para vencer el resorte de la vlvula (3-4) del distribuidor (8).
La presin de esta vlvula llega a la vlvula (9) desplazando sus pistones hacia la derecha,
por ser este mbolo de mayor seccin. Este desplazamiento deja libre el paso de aceite
procedente de la vlvula (1-2) que cierra el bombn (13) y abre el bombn (11).
De la misma forma, el aceite procedente de la vlvula (2-3), cierra el bombn (14) y abre el
(12) con lo que resulta:


Marcha atrs
Para efectuar la marcha atrs, se sita la palanca en posicin (MA). De este modo se
accionan mecnicamente unas palancas que producen el enclavamiento de la corona del
tren (III), al mismo tiempo que la corredera (6) permite el paso del aceite por (a) y (b),
obtenindose:



Efecto del retardador
Se ha podido observar que el paso de una velocidad a otra se realiza siempre a velocidades
determinadas del vehculo, lo que no resulta adecuado pues, a veces, se necesita una velocidad
ms corta con el motor ms acelerado (pendientes, arranque, aceleraciones, etc.).
Esto se consigue con el retardador (10), movido por el pedal acelerador, que manda aceite a
menor o mayor presin segn su recorrido al lado opuesto de las vlvulas del distribuidor, con lo
cual, el aceite suministrado por el regulador, necesitar mayor presin para accionar estas
vlvulas, o lo que es lo mismo, mayor velocidad del vehculo para conseguir el mismo efecto. De
esta forma se consigue apurar ms los cambios, actuando sobre el pedal acelerador y retardador.

Seleccin de marchas cortas
Generalmente, estas cajas de cambio llevan una posicin de la palanca de cambios (Lo), con la
que se efecta un enclavamiento de la vlvula (2-3), impidiendo el paso a la 3 velocidad. En estas
condiciones el vehculo circula solamente en 1 y 2 velocidad. Esta posicin se selecciona para
circular con trfico muy intenso o cuando las pendientes a subir o bajar son muy pronunciadas.

En la figura inferior tenemos un esquema se un sistema hidrulico de control de la cinta de freno y
embrague de un tren epicicloidal que no es exactamente igual al estudiado hasta ahora pero si
muy parecido. En este sistema, normalmente, en reposo la cinta de freno esta aplicada y el
embrague en posicin de desacoplado, con lo cual se produce una reduccin de velocidad. Pero
cuando la "vlvula de mando" se desplaza, el aceite a presin procedente de la bomba se
introduce por la parte anterior del pistn que acciona la cinta de freno, asi como en el pistn del
embrague. Esto hace que la cinta de freno se afloje y que se accione el embrague. En este
momento el embrague bloquea simultneamente dos elementos del sistema epicicloidal
funcionando como un acoplamiento directo.


Cajas de cambio

Indice del curso

Cambios automticos actuales
Particularidades
Los cambios automticos han ido evolucionando con el tiempo, sobre todo con la introduccin de la
electrnica en el automvil.
En los primeros cambios automticos, la forma de la seleccin de marchas se realizaba
hidrulicamente. Los estados de funcionamiento se registraban mediante elementos constructivos
hidrulicos, neumticos y elctricos, que se convertan en presiones, con lo que se activaba la
seleccin de marchas.
En el curso del desarrollo de la electrnica aplicada a la tcnica automovilstica, estos elementos
constructivos se sustituyeron por los correspondientes componentes electrnicos.
El mando "hidrulico" del cambio se convirti en mando "electrnico" del cambio. El mando
electrnico del cambio se convirti en el elemento central de la lgica y ejecucin de mando.
Los puntos de acoplamiento del cambio se forman a partir de un gran nmero de informaciones
que describen la situacin momentnea de funcionamiento y marcha.


Conductor: decide cundo, adnde y con qu rapidez, deportividad o economa. De ello se
encargan el pedal acelerador y la palanca selectora.
Estados de funcionamiento: las resistencias al avance influyen: si se recorre una pendiente
cuesta arriba/cuesta abajo, si se utiliza remolque, si hay viento contrario, si
se conduce bajo carga o con empuje. Los sensores envan las informaciones a la unidad
de control.
Electrnica: efecta evaluaciones a travs de los sensores y se encarga de decidir que
relacin de marcha debe acoplar, para ello regula el dispositivo hidrulico del cambio.
Hidrulica se encarga de configurar las presiones de mando y recorridos de acoplamiento.

La unidad de control determina la lgica del acoplamiento de marchas mediante operaciones
calculatorias permanentes. Para ello utiliza un programa grabado en memoria que contiene una
"curva caracterstica adaptiva", que dependiendo de las informaciones que le enven los sensores,
tomara las decisiones oportunas actuando sobre los dispositivos actuadores.

Ventajas del mando electrnico del cambio frente al convencional hidrulico:
Sin gran despliegue tcnico adicional se pueden procesar seales adicionales.
La regulacin de la hidrulica es ms exacta.
Los efectos de desgaste se pueden compensar mediante el mando de presin adaptivo.
La curva caracterstica de acoplamiento de marchas se puede configurar de modo ms
flexible.
La electrnica protege ms fcilmente contra manejo errneo.
Las averas presentadas se pueden evadir hasta cierto punto, asegurando as la
disponibilidad de servicio del vehculo.
Las averas presentadas quedan registradas en la correspondiente memoria para el
Servicio tcnico.

Comunicacin con otros sistemas del vehculo
El mando electrnico del cambio no es ningn sistema que trabaje aisladamente. El comunica con
otros sistemas electrnicos del vehculo a fin de minimizar el despliegue tcnico de sensores,
optimizar el confort del acoplamiento de marchas y aumentar la seguridad del trfico.
Electrnica del motor
Numerosas seales de las electrnicas del motor y cambio se utilizan conjuntamente, tales
como, p. ej., el nmero de revoluciones del motor, la seal de carga y la posicin del pedal
acelerador.
A fin de suavizar las presiones de acoplamiento durante el accionamiento de los elementos
del cambio (p. ej., embragues de discos, frenos de discos), se comunica a la unidad de
control del motor el momento del acoplamiento de una marcha.
Para ello, la unidad de control para el cambio automtico est enlazado por una lnea
directa con la unidad de control del motor.
Durante el momento de acoplar la marcha, se vara brevemente el punto de encendido en
sentido de retardo, con lo cual se suprime el par motor en ese tiempo.
En algunos sistemas de mando electrnico del cambio se efectan intercambios de
informaciones con los diferentes sistemas del vehculo.
Electrnica del tren de rodaje
En caso de una intervencin reguladora de un sistema de control de estabilidad (p. ej.,
control electrnico de traccin o bloqueo electrnico del diferencial), el mando electrnico
del cambio impide que se efecten acoplamientos de marchas.
En caso de una intervencin reguladora durante el arranque del vehculo (sistema de
traccin antideslizante), el mando electrnico del cambio utiliza la segunda marcha para
reducir el par motor.
En caso de recorrer una curva cerrada, un sensor registra la aceleracin transversal y la
transmite al mando electrnico del cambio. En este momento se impiden procesos de
acoplamiento de marchas.
Sistema de aire acondicionado
Si se necesita disponer de todo el par motor para acelerar fuertemente, se desconectar el
acoplamiento magntico del compresor. Las informaciones para ello las enva el mando
electrnico del cambio a la unidad de control para el sistema de aire acondicionado tan
pronto se acciona el interruptor de sobregs.
Nota: las modernas cajas de cambio automtico con mando electrnico conservan de las cajas de
mando hidrulico: las posiciones ms importantes de la palanca selectora - P - R - N - D - que
siguen transmitindose como antes, adicionalmente por medios mecnicos, de la palanca selectora
a la corredera selectora en el dispositivo hidrulico de acoplamiento de marchas. Esto asegura la
disponibilidad de funcionamiento del cambio automtico tambin en caso de fallar la unidad de
control electrnica.

Curva convencional de acoplamiento
El acoplamiento entre dos marchas lo efecta el mando electrnico del cambio en base a una
"curva de acoplamiento". Esta tiene en cuenta la velocidad de marcha y la posicin del pedal
acelerador.
Para acoplar una marcha superior es vlida otra curva caracterstica que para acoplar una marcha
inferior.
En funcin de la velocidad de marcha y de la posicin del pedal acelerador, para cambio de
marcha hay memorizada en la "unidad de control de cambio" una curva caracterstica de
acoplamiento. Esta seleccin del punto de acoplamiento es relativamente rgida, pues las marchas
se acoplan siempre en los mismos puntos segn la posicin del pedal acelerador y de la velocidad
de marcha.
En el diagrama inferior slo se representa el acoplamiento 3 - 4 marcha.



Curva caracterstica deportiva y curva caracterstica econmica
En los primeros tiempos del mando electrnico del cambio, slo se programaban curvas
caractersticas fijas de acoplamiento. En el posterior desarrollo del mando electrnico del cambio
ya se poda elegir entre dos programas:
uno deportivo y
uno econmico
La conmutacin del programa la efectuaba el conductor mediante un conmutador aparte dispuesto
en la palanca selectora. Un posterior perfeccionamiento automatizaba la conmutacin. Esta tena
lugar teniendo en cuenta la velocidad de accionamiento en el pedal acelerador.
A pesar de la mejora segua tratndose, como anteriormente, de una decisin absoluta: ECO" o
"SPORT" sin tener en cuenta mas factores.


Curvas caractersticas adaptivas
Los modernos mandos electrnicos del cambio determinan un desplazamiento de la curva
caracterstica de cambio a partir de un gran nmero de informaciones que describen
permanentemente la situacin momentnea de funcionamiento y marcha.
Esta curva caracterstica de acoplamiento adaptada individualmente y no rgida se utiliza en la
unidad de control para la decisin del acoplamiento de marchas.

El programa de acoplamiento en funcin de la resistencia al avance reconoce las resistencias al
avance, tales como recorridos por pendientes cuesta arriba y cuesta abajo, servicio con remolque y
viento contrario.
En base a la velocidad de marcha, posicin de la vlvula de mariposa, nmero de revoluciones del
motor y aceleracin del vehculo, la unidad de control calcula la resistencia al avance y fija segn
esos datos los puntos de acoplamiento.
La determinacin del punto de acoplamiento en funcin del conductor y marcha se efecta segn
el principio de la "fuzzy logic" (lgica borrosa).
Mediante la velocidad de pedal acelerador (accionado rpida o lentamente), el conductor consigue
un factor deportivo que se determina mediante la "fuzzy logic".
Con ayuda del factor deportivo tiene lugar una determinacin flexible del punto de acoplamiento
entre una concepcin del mismo orientada al consumo o a la potencia.
De este modo, entre la curva caracterstica de acoplamiento "ECO" y la "SPORT" son posibles
muchos puntos de acoplamiento. As se consigue una reaccin mucho ms sensible a los
requerimientos de marcha individuales.

Que es "fuzzy logic"?
Este concepto nos lo encontramos ya en muchos aparatos de uso cotidiano como las lavadoras,
aspiradoras, videocmaras o mquinas de afeitar elctricas.
La palabra fuzzy proviene del idioma ingls y significa aproximadamente "borrosidad aplicada
sistemticamente". Mediante la "fuzzy logic" se eliminan los clsicos estados de acoplamiento fijos
entre marcha y marcha.

Funcionamiento clsico
Con el siguiente ejemplo se quiere mostrar el funcionamiento lgico de un ordenador donde la
unidad bsica de informacin es el 0 y 1, es decir encendido o apagado.
Un ordenador se puede utilizar para distinguir entre muy caliente y fro. Para ello hay que
comunicarle una valor lmite fijo (en el ejemplo, 80C). En base a los estados de acoplamiento, el
ordenador puede decidir ahora entre muy caliente y fro. Sin embargo, esta distribucin fija no le
permite al ordenador ningn margen de tolerancia en la dosificacin de cantidades.


Funcionamiento adaptado
Sin embargo, adems de los enunciados valores absolutos "muy caliente" y "fro" se han de tomar
a menudo decisiones que se encuentran entre estos enunciados. La "fuzzy logic" tiene en cuenta
una flexibilidad que no trabaja con dos valores, sino con muchos valores intermedios entre el los
limites.
De este modo pueden resultar infinitos valores intermedios como "casi fro", "fresco", "tibio" o
"demasiado caliente". El lmite superior "muy caliente" y el lmite inferior "fro", as como todos los
valores intermedios estn asignados a temperaturas exactas.


CONVERTIDOR DE PAR DE ENCLAVAMIENTO AUTOMTICO
Durante la marcha a velocidad de crucero del vehculo, la bomba del convertidor de par gira slo
un poco ms rpidamente que la turbina. Sin embargo, debe girar ms rpidamente a fin de que
contine descargando aceite y aplique el par a los alabes de la turbina. Para la transmisin de
fuerza el convertidor siempre necesita de un dos y a un tres por ciento de resbalamiento, pues de
lo contrario parara la corriente de aceite.
Esta diferencia de velocidad, o de r.p.m., representa una prdida de potencia. Por esta razn en
las cajas de cambios modernas, disponen de un convertidor de par con enclavamiento. Es decir,
cuando el coche alcanza la velocidad de crucero y ni acelera ni decelera, el convertidor de par se
enclava. De esto resulta mayor economa de combustible. Adems el aceite de la caja de cambios
no se calienta en este modo de enclavamiento.
El rendimiento de un convertidor de par bsico es, por regla general, de un 85%; en motores de
gran potencia y nmeros de revoluciones elevados, incluso llega a ser de un 97%.
El convertidor de par con enclavamiento, tambin se le denomina de otra manera: "embrague
anulador del convertidor". Consta de un embrague que bloquea la turbina del convertidor fijandola
a la bomba formando un conjunto compacto. Los resortes o muelles aislantes del embrague
contribuyen a amortiguar o retrasar la accin del embrague cuando el convertidor de par entra en
el modo de enclavamiento. Estos resortes aisladores tambin amortiguan los impulsos de potencia
del motor cuando la caja de cambios est en directa y el convertidor est enclavado. Realizan la
misma funcin que los resortes de torsin en el disco del embrague normal o estndar.
El embrague de anulacin del convertidor de par est incorporado a la caja del convertidor de par.
Lleva montado un forro de friccin de forma anular y est unido a la turbina. Es accionado por
presin de aceite contra la carcasa del convertidor mediante la cual tiene lugar la entrada del par
motor.
De este modo se dispone de una propulsin rgida, exenta de resbalamiento, igual que un
embrague normal de friccin seco.
La unidad de control del cambio automtico determina cundo se abre o se cierra el embrague de
anulacin del convertidor de par.
En vehculos con cambio automtico, con un embrague de anulacin del convertidor de par se
puede reducir en la prctica el consuno de combustible en un 2 a un 8 %, segn la caracterstica
del vehculo y del cambio.


Funcionamiento
La unidad de control del cambio automtico excita la electrovlvula. Esta electrovlvula se encarga
de abrir o cerrar el embrague anulador del convertidor en funcin del rgimen del motor y del par
motor.
Para activar el embrague anulador del convertidor, la electrovlvula abre la cmara de aceite que
se encuentra delante del embrague anulador. Ello hace que se reduzca la presin de aceite en
esta cmara, y la presin de aceite que se genera por detrs del embrague anulador hace que se
cierre dicho embrague.
Cuando la electrovlvula cierra de nuevo el paso de aceite se vuelve a generar presin por delante
del embrague anulador y ste se desactiva.

Otro ejemplo de convertidor de par con embrague anulador, es el que tenemos a continuacin.
Esta constituido por un portadiscos exterior (11) que esta unido a la bomba (2) a travs de la
cubierta exterior (4) del convertidor. El portadiscos interior (9), esta unido a la turbina (1). Cuando la
unidad de control decide activar el embrague, acciona una electrovlvula y la presin del aceite es
dirigida a travs del rbol primario (6) hacia la cmara de presin a travs del mbolo (8). El
conjunto de discos (10) es comprimido y se consigue una transmisin directa del par motor entre la
bomba y la turbina.
Para desactivar el embrague solo hace falta reducir la presin de aceite que entra por el rbol
primario y que empuja al embolo.


Frenos de discos
Ademas de las "cintas de freno" estudiadas anteriormente para retener uno de los elementos del
tren epicicloidal , se utilizan tambin los "frenos de discos".
Los frenos de discos se utilizan como hemos comentado para retener un elemento del tren
epicicloidal. Son similares a los embragues de discos y poseen asimismo discos interiores y
exteriores.
Los discos interiores tambin estn unidos con el elemento giratorio mediante salientes, mientras
que los discos exteriores estn fijos, apoyados en la carcasa de la caja del cambio.
En la activacin, un mbolo hidrulico comprime el conjunto de discos. Al contrario del embrague
de discos, el mbolo hidrulico se encuentra fijo.
Tambin en el freno de discos es de importancia el juego entre los discos para un funcionamiento
perfecto del acoplamiento de marchas, por lo que se ajusta por separado.



Rueda libre
En algunos modelos de cajas de cambio automtica se utiliza una "rueda libre" para el bloqueo de
uno de los componentes del tren epicicloidal. La rueda libre tiene la particularidad de bloquear el
giro en uno de los sentidos y en el otro sentido permite girar libremente.
Existen varios tipos de ruedas libres:
Rueda libre de rodillos
En los intersticios entre el anillo interior y exterior se encuentran unos rodillos. En el sentido
de bloqueo, stos se colocan en los intersticios que van estrechndose. De este modo se
unen los anillos interior y exterior.
Unos muelles oprimen los rodillos en el intersticio, a fin de conseguir un bloqueo seguro.

Rueda libre con cuerpos de apriete
Es de tcnica ms costosa que el pin libre de rodillos, pero para un mismo tamao
permite una mayor transmisin de pares.
En una jaula de muelle dispuesta entre los anillos interior y exterior se encuentran cuerpos
de apriete en forma de haltera. Por accin de la fuerza elstica estn permanentemente
aplicados. En el sentido de marcha libre, los cuerpos de apriete se abaten, sin impedir la
marcha libre. En el sentido de bloqueo, se levantan.

Rueda de aparcamiento
Es un mecanismo de enclavamiento de la transmisin automtica, que se acciona cuando la
palanca selectora de mando se lleva a la posicin (P). La rueda de aparcamiento puede estar
montada en el rbol de salida y dispone de una corona dentada, en cuyo dentado se enclava una
pieza que evita que pueda girar y as se impide el giro y la transmisin de movimiento por parte de
la caja de cambios.

Trenes de engranajes
Ademas de la unin de engranajes epicicloidales para formar un tren de transmisin, existen otros
modelos mas eficientes que toman el nombre de sus inventores.
Cambio Wilson
Se compone de 3 trenes epicicloidales. La primera corona, el segundo portasatlites y la tercera
corona estn fijamente unidos entre s. Adems, hay un segundo y tercer pin central fijamente
unidos entre s. La impulsin en las marchas adelante se efecta mediante este pin central
doble.
Cambio Simpson
Se compone de 2 trenes epicicloidales con un pin central comn. El portasatlites de un tren, la
corona del otro y el rbol primario estn fijamente unidos entre s.
La impulsin de las marchas adelante se efecta siempre mediante las coronas. Este tipo se utiliz
frecuentemente en el tiempo de los cambios automticos de tres marchas.
Esta compuesto por dos planetarios (P1 y P2) que forman un solo pin y tambin por la unin
rgida del portasatlites (PS1) con la corona (C2). La salida del movimiento se realiza en esta
disposicin por medio del eje portasatlites (PS1), mientras que la entrada de movimiento se
efecta a travs de un eje interior (e) al del portasatlites que puede ser unido mediante embrague
a los planetas (P1 y P2) o a la corona (C1).

En la figura inferior se ven los elementos de mando, que frenan o embragan los distintos elementos
que componen el cambio Simpson para obtener las distintas relaciones de cambio. Los elementos
de mando esta compuesto por frenos y embragues del tipo multidisco en bao de aceite.

Cambio Ravigneaux
Se compone de 2 trenes epicicloidales con un portasatlites comn.
El portasatlites lleva dos juegos de satlites:
satlites cortos de dimetro grande, que engranan en un pin central pequeo.
satlites largos de dimetro pequeo, que engranan en un pin central grande y en los
satlites cortos.
El cambio Ravigneaux posee slo una corona, que comprende los satlites cortos. Mediante la
corona tiene lugar siempre la salida de fuerza.
Con los cambios Ravigneaux se pueden disear cajas con 4 marchas adelante y una marcha atrs.
Por razn de su tipo se construccin compacto, es especialmente apropiado para vehculos de
traccin delantera.

Este tipo de acoplamiento "agrupacin dos en uno", dos engrananjes epicicloidales formando un
solo conjunto, disposicin en la que se utiliza una sola corona, comn a los dos trenes, cada uno
de los cuales esta dotado de sus correspondientes planetarios y satlites. Los planetarios son
independientes entre si, mientras que los satlites estn enlazados por engrane directo.




Funcionamiento
En la figura inferior se muestra la adaptacin del cambio Ravigneaux a una caja de cambios
automtica. En el esquema puede verse que el movimiento de la turbina puede ser aplicado a cada
uno de los planetarios (P1) y (P2), activando los correspondientes embragues (El) y (E2). Este
movimiento ser transmitido a travs de los satlites (SI) y (S2) a la corona (C) y desde ella al
pin de ataque y diferencial que mueve las ruedas. En la obtencin de las distintas relaciones, el
freno (Fl) acta sobre el eje portasatlites (comn a S1 y S2), el cual est montado sobre un
sistema de rueda libre (R.L), que solamente permite el giro del portasatlites en un sentido. El
freno (F2) produce el enclavamiento del planetario (P2) cuando es activado por el circuito
hidrulico de mando.

En la figura se muestra la cadena cinemtica de obtencin de las distintas relaciones de marcha en
un cambio Ravigneaux.
1 velocidad: el movimiento de la turbina es trasmitido directamente al planetario (P1), el
cual arrastra en su giro los satlites (S1), que a su vez transmiten el movimiento a los
satlites (S2), quienes arrastran la corona (C) en el mismo sentido de giro pero a una
velocidad reducida. Hay que destacar que en esta relacin de marcha, el portasatlites
permanece inmvil por la accin de la rueda libre sobre el que va montado, girando los
satlites sobre sus respectivos, sin movimiento de traslacin. Efectivamente, el giro de los
satlites (S1) arrastrados por el planetario (P1) tiende a desplazar al portasatlites en
sentido de giro contrario al planetario (P1), a lo cual se opone la rueda libre sobre la que se
monta este eje portasatlites.
2 velocidad: se activan el embrague El y el freno F2, con lo cual, el movimiento de la
turbina est aplicado al planetario (P1), mientras que el (P2) se mantiene inmovilizado. En
estas condiciones, el planetario (P1) da movimiento a los satlites (S1) y stos a los (S2),
quienes, a su vez, arrastran la corona (C), rodando al mismo tiempo sobre el planetario
(P2) con un movimiento de traslacin. Con ello se obtiene una relacin de
desmultiplicacin menor que en el caso anterior.
3 velocidad: se activan El y E2, con lo cual, el giro de la turbina es transmitido a la vez a
ambos planetarios (Pl) y (P2), los cuales tienden a arrastrar a sus respectivos satlites (S1)
y (S2). Como estos satlites estn engranados entre s y tienden a girar en sentido
contrario unos de los otros, se produce un bloqueo del tren epicicloidal, como
consecuencia del cual la corona es arrastrada a la misma velocidad de giro de los
planetarios, obtenindose as la directa.
Marcha atrs: se activan el embrague E2 y el freno F1, con lo cual, el movimiento de la
turbina es transmitido al planetario (P2), mientras el portasatlites es bloqueado. En estas
condiciones el planetario (P2) transmite movimiento a los satlites (S2) directamente, que
girando sobre sus ejes, sin translacin, arrastran la corona (C) en sentido contrario al giro
del planetario, obtenindose as la marcha atrs.
En algunos modelos de caja automtica con tren Ravigneaux se obtiene una cuarta velocidad
transmitiendo el movimiento de la turbina directamente al portasatlites por medio de un tercer
embrague, e inmovilizando al mismo tiempo el planetario (P2). Con ello se consigue el arrastre de
la corona directamente por los satlites, que ruedan sobre el planetario, consiguindose as una
multiplicacin de giro y, por tanto, una relacin de marcha superior a la directa.



Aceite de cambio automtico = ATF (Automatic Transmission Fluid)
El aceite en el cambio automtico ha de cumplir en su circuito diferentes requerimientos:
transmitir fuerzas (en el convertidor de par)
efectuar acoplamientos (en los elementos hidrulicos del cambio).
establecer valores de friccin (en los embragues y frenos de discos, en el embrague de
anulacin del convertidor de par)
engrasar piezas (todas las piezas rotatorias del cambio)
evacuar calor
transportar residuos de abrasin.
Estas tareas las tiene que realizar el aceite en un margen de temperatura de -30C a 150C
(puntos de medicin de la temperatura en el crter de aceite del cambio).
Durante el cambio de marchas, en los embragues y frenos de discos se pueden alcanzar por un
breve tiempo incluso temperaturas de 250C a 400C. El aceite deber cumplir todas las tareas en
cualquier condicin.
En especial en los aceites utilizados en este tipo de cambios, se mejora el ndice de viscosidad
para garantizar un lquido constantemente espeso en todo el margen de temperaturas.
En todo el mundo se reconocen los estndares para el aceite hidrulico de transmisin
establecidos por General Motors (ATF Dexron) y Ford (ATF Mercon).
Nivel/temperatura del aceite
El nivel y la temperatura del aceite influyen enormemente sobre el perfecto funcionamiento de un
cambio automtico. Por esa razn, los cambios automticos poseen un termosensor, que mide la
temperatura del aceite, y un radiador de aceite.
El siguiente grfico nos aclarar las interrelaciones al respecto.


Un pequeo sobrepaso de la temperatura modifica el nivel de aceite. La expansin del aceite no
tiene lugar en los canales de aceite, sino que surte efecto en el crter de aceite.
Especialmente el calentamiento en el convertidor impele el aceite al crter.
Un nivel demasiado alto de aceite produce espuma y hace salir aceite por el conducto de rebose.

Atender especialmente a la temperatura de comprobacin del aceite si se ha de restablecer el nivel
de aceite.
La temperatura de comprobacin se ha de medir con el aparato de diagnstico y se ha de ajustar a
la temperatura indicada.
En la comprobacin del nivel de aceite se debe proceder segn el Manual de Reparaciones de
actualidad del cambio en cuestin.
Con una cantidad correcta de aceite, el mando electrnico del cambio contrarresta regulando la
variacin de viscosidad causada por el aumento de temperatura a consecuencias de variar la
presin del aceite, a fin de asegurar una calidad uniforme de acoplamiento de marchas.
El nivel de llenado errneo en un cambio automtico, puede dar lugar a perturbaciones de
funcionamiento y daos del cambio. Especialmente perturbadores para el funcionamiento son los
componentes acuosos en el aceite del cambio.
A fin de mantener limpio el aceite, se aspira ste del crter a travs de un filtro. Un potente imn
permanente dispuesto en el crter de aceite acumula los residuos metlicos de abrasin.
Nota: Utilizar nicamente el aceite autorizado por el fabricante del vehculo. Otros aceites o
aditivos pueden poseer propiedades modificadas y resultan desventajosos para el funcionamiento
y la vida til del cambio.


Circuito hidrulico y bomba de aceite
En el cambio automtico, el convertidor, la electrnica y los engranajes planetarios estn
convenientemente asistidos con la hidrulica.
En el cambio automtico, el que hace el trabajo definitivo es el aceite. Por ello, el aceite y el equipo
hidrulico tienen tambin especial importancia en el cambio automtico, pues sin aceite se pierden
todas las funciones del cambio de marchas.
El aceite adquiere presin por efecto de una bomba que impulsa el aceite por el circuito hidrulico.
En casi todos los cambios automticos, como bomba de aceite se utiliza una bomba meniscal. La
acciona el motor del vehculo al rgimen del mismo.
Las bombas en forma de menisco son robustas, de funcionamiento seguro y generan la necesaria
presin de trabajo (hasta unos 25 bares).


Ellas aseguran el suministro de aceite
a los elementos del cambio
al mando del cambio
al convertidor de par hidrodinmico
a todos los puntos de lubricacin del cambio.
El aceite se enfra en un pequeo circuito aparte mediante el lquido refrigerante del motor. En el
dispositivo hidrulico del cambio (dispuesto usualmente debajo del mismo) tiene lugar la regulacin
y distribucin de la presin.


Distribuidor hidrulico del cambio
Este distribuidor hidrulico representa la central de mando para la presin del aceite. En l se
regula la presin del aceite, con arreglo a las seales del mando electrnico del cambio y
se distribuye a los elementos del cambio. Por regla general, el distribuidor hidrulico se compone
de varias carcasas de vlvula.
Una carcasa de vlvulas representa el cuerpo para todas las vlvulas que se se encuentran all
(vlvulas de conmutacin, vlvulas magnticas de regulacin, vlvulas reguladoras de presin).
Adems, contiene los canales de aceite de acuerdo con el esquema hidrulico.
Los canales de aceite en la carcasa de vlvulas estn conducidos sin cruzamiento. Los
cruzamientos necesarios se disean mediante orificios dispuestos en un bloque intermedio. De
este modo se pueden formar vas de aceite en diferentes carcasas de vlvulas que se encuentran
superpuestas.
Las vlvulas activadas elctricamente por la unidad de control electrnica (vlvulas magnticas)
estn caladas desde el exterior en las carcasas de vlvulas. De este modo, son fcilmente
accesibles y cambiables para trabajos del Servicio.
El dispositivo hidrulico del cambio, adems de sus enlaces elctricos con la unidad de control
electrnica, est unido mecnicamente con la palanca selectora mediante una corredera
manual.
El dispositivo hidrulico suele estar montado debajo del cambio. En tal caso, la caja del cambio
contiene parte de los canales de aceite. Los canales de aceite tambin pueden estar dispuestos en
una placa aparte.




Esquema hidrulico
El esquema hidrulico comprende todos los elementos que intervienen para el accionamiento de
los embragues y frenos, asi como el convertidor de par.


En la figura inferior se ve un extracto simplificado del esquema hidrulico de un cambio automtico.
Sobre este sistema queremos explicar el complicado laberinto del mando hidrulico.
Se representan dos elementos del actuadores del cambio, Segn el diseo del cambio, en un
moderno cambio de cuatro marchas pueden ser de seis friccin u ocho elementos de friccin
(embragues y frenos).



Las presiones en el sistema hidrulico
En el sistema hidrulico se necesita el aceite en diferentes escalones de presin. Las vlvulas
reguladoras de presin y las electrovlvulas de regulacin se utilizan para generar los necesarios
niveles de presin.
Presin de trabajo
La presin de trabajo es, con 25 bares, la ms alta en el sistema hidrulico.
Se genera mediante la bomba de aceite. Mediante una salida para presin cero controlada,
la presin de trabajo se controla con la "vlvula reguladora de presin".
La regulacin de la presin se efecta en funcin de los impulsos del mando electrnico
del cambio.
Segn la marcha a acoplar, se distribuye la presin de trabajo a uno a varios elementos del
cambio. La distribucin se efecta mediante una "vlvula de conmutacin".
Con una marcha acoplada, la presin de trabajo se aplica al correspondiente "elemento
actuador" del cambio.

Presin de vlvula de conmutacin, Presin de vlvula reguladora
La presin de vlvula de conmutacin se ajusta de 3 hasta 8 bares mediante una vlvula
reguladora de presin. Esta presin alimenta las electrovlvulas (vlvulas magnticas).
Las electrovlvulas de conmutacin regulan, con la presin de la vlvula de conmutacin,
las vlvulas de conmutacin pospuestas, las cuales regulan por su parte los elementos
actuadores del cambio
La presin de la vlvula de regulacin se ajusta asimismo mediante una vlvula reguladora
de presin y es de 3 a 8 bares.
Alimenta como presin de mando, mediante una electrovlvula de regulacin, una vlvula
reguladora de presin pospuesta, p. ej., para el embrague de anulacin del convertidor de
par.

Presin moduladora
La presin moduladora del motor es proporcional al par motor, es un espejo de la carga del
motor.
Segn las informaciones de la electrnica del motor, la vlvula de modulacin (una
electrovlvula de regulacin) es activada por el mando electrnico del cambio y genera la
presin de modulacin. Esta es de 0 a 7 bares.
La presin moduladora llega a la vlvula reguladora de presin de trabajo, influyendo as
sobre la altura de la presin de trabajo.


Presin de mando y Presin de engrase
La presin de mando es de 6 a 12 bares. Se utiliza, durante el cambio de marcha, en el
elemento a acoplar.
La presin de mando la ajusta el mando electrnico del cambio mediante una vlvula
magntica de regulacin y una vlvula reguladora de presin.
Al finalizar el acoplamiento de la marcha, la presin de mando se sustituye en el elemento
del cambio por la presin de trabajo.
La presin de engrase es de 3 a 6 bares y alimenta el convertidor de par. El aceite fluye a
travs del convertidor, del radiador de aceite y de todos los puntos de lubricacin del
cambio automtico.

Presin para embrague de anulacin del convertidor de par
La presin se ajusta mediante una vlvula magntica de regulacin y una vlvula
reguladora de presin y se regula mediante el mando electrnico del cambio.
La presin se ajusta segn el par motor a transmitir.


Elementos hidrulicos del cambio
En el cambio automtico de mando electrnico se utilizan electrovlvulas como elementos
hidrulicos (electrovlvula de conmutacin, electrovlvula de regulacin).
Adems encuentran aplicacin vlvulas de conmutacin que slo trabajan hidrulicamente.
Electrovlvulas de conmutacin
Las electrovlvulas de conmutacin conducen la presin del aceite a una vlvula de
conmutacin o reducen dicha presin. Por tanto, conectan o desconectan y dan lugar a
conmutaciones de los elementos del cambio, p. ej., se inicia el proceso del cambio de
marchas.
En posicin de reposo, estn cerradas por accin de la fuerza elstica de muelle. El
inducido est unido con el taqu de vlvula. En la activacin mediante la unidad de control
electrnica, el inducido es arrastrado venciendo la fuerza elstica del muelle. El taqu deja
libre el paso de P a A para la presin de la vlvula de conmutacin y cierra la salida para
presin cero.
Las electrovlvulas de conmutacin se activan con seal de mando digital (con. - descon.).
La presin de vlvula de conmutacin acta como presin de mando sobre la vlvula de
conmutacin.


Vlvulas de conmutacin
La vlvula de conmutacin es una vlvula de funcionamiento netamente hidrulico. Sirve
para distribuir la presin entre los elementos del cambio.
Por regla general, posee slo dos posiciones de conmutacin, que se acoplan mediante
una o dos presiones de mando. En la posicin de reposo, el empalme de trabajo est unido
con la salida para presin cero, por lo que los elementos del cambio estn sin presin.
En la posicin de trabajo, la presin de mando acta en el empalme X; la presin P tiene
paso al empalme A y la salida para presin cero est bloqueada. La salida L sirve slo de
orificio de expansin.
Las vlvulas de conmutacin son mayormente vlvulas de corredera, por lo que a menudo
se designan como correderas o correderas de conmutacin.


Electrovlvulas de regulacin
Regulan una presin progresiva del aceite.
Son vlvulas de cierre contra la presin cero, pretensadas mediante fuerza elstica de
muelle. Al activarse, se arrastra el inducido venciendo la fuerza elstica de muelle y el
taqu de vlvula abre la salida para presin cero. De este modo, la presin de aceite
disminuye en A, a saber, tanto ms cuanto mayor sea la intensidad de la corriente de
activacin; por tanto, una activacin progresiva.
o Intensidad baja de corriente = presin alta
o Intensidad alta de corriente = presin baja
Las electrovlvulas de regulacin se utilizan siempre en combinacin con un estrangulador
y se alimentan con presin de vlvula de regulacin.
No regulan directamente la presin de aceite de un elemento del cambio, sino que
suministran la presin de mando que, a travs de A, acta sobre una vlvula reguladora de
presin pospuesta (p.ej. presin moduladora).


Funcionamiento de electrovlvula de conmutacin y vlvula de conmutacin
Este ejemplo nos muestra que un elemento del cambio no recibe presin de trabajo mediante la
electrovlvula.
Posicin de reposo
La electrovlvula de conmutacin no est activada.
En la vlvula de conmutacin no acta ninguna presin de mando (presin de vlvula de
conmutacin). La salida para presin cero est abierta.
Posicin de trabajo
La electrovlvula de conmutacin la activa la unidad de control electrnica del cambio
automtico, es accionada elctricamente.
El imn atrae un taqu de vlvula y deja libre el flujo para la presin a la vlvula de
conmutacin. Seguidamente, el mbolo (empujador) se mueve hidrulicamente en la
vlvula de conmutacin. Con ello se bloquea la salida para presin cero y se deja libre el
empalme para la presin de trabajo. Ahora, la presin de trabajo acta plenamente sobre
el elemento del cambio (embrague o freno, segn la lgica de mando).


Cajas de cambio

Indice del curso

Ejemplo de caja de cambios automtica
Introduccin
Se trata de una transmisin automtica de control electrnico que proporciona 4 velocidades hacia
delante y una hacia atrs. La transmisin esta posicionada en linea con el motor. Esta caja de
cambios no utiliza engranajes epicicloidales ni sistemas similares, su constitucin es muy similar a
las cajas de cambio manuales de engranajes paralelos y sincronizadores. Esta caja de cambios
sustituye los sincronizadores por unos embragues que son los encargados de engranar los piones
que proporcionan las distintas velocidades. La utilizacin de embragues permite controlar los
cambios de forma automtica y se puede prescindir del embrague mecnico de friccin y sustituirlo
por un convertidor de par. El funcionamiento de la caja de cambios esta controlada por medio de
una gestin electrnica.
Seleccin de marchas
El cambio tiene 8 posiciones : "P" Park, "R" Reverse, "N" Neutral, "D4" rango de 1 a 4 velocidad,
"D3" rango de 1 a 3 velocidad, "2" 2 engranaje y "1" 1 engranaje. Tambin cuenta con un modo
de cambio "deportivo secuencial" que ha sido adoptado en la posicin "D4".
Posicin Descripcin
"P" Park
Ruedas delanteras bloqueadas, engranaje de parking
engranado en el rbol intermedio. Todos los embragues
inactivos.
"R"
Reverse
Marcha atrs, selector de marcha atrs engranado con el
engranaje de marcha atrs del rbol intermedio y 4
embrague accionado.
"N" Neutral Todos los embragues inactivos.
"D4" Drive
(cambio de
1 a 4
velocidad)
Conduccin normal, empezando con coche parado, se
cambia de 1 a 2 a 3 hasta 4, dependiendo de la
velocidad del vehculo y de la posicin del acelerador. En
deceleracin se cambia de 3 a 2 y 1 hasta detener el
vehculo. El mecanismo de bloqueo
De 1 a 4
en modo
deportivo
secuencial.
1 o 2 o 3 o
4 Drive
El modo de cambio deportivo secuencial; cambia entre 1 y
4 con la palanca de cambio, como una caja de cambios
manual. El cambio automticamente reduce de marcha de
4 a 3 para conseguir mas potencia al subir una pendiente
o proveer freno motor cuando se esta descendiendo una
pendiente. Cuando el vehculo decelera hasta pararse, el
cambio se posiciona en 1 velocidad automticamente.
El mecanismo de bloqueo vuelve a funcionar durante el
cambio en 2, 3 y 4 velocidad.
"D3" Drive
(de 1 a 3
velocidad)
Para rpidas aceleraciones en autopistas o carreteras de
muchas curvas, subidas y bajadas; arrancando de parado
en 1, cambia automticamente a 2 y 3, dependiendo de la
velocidad del vehculo y la posicin del acelerador. En
deceleracin cambiando de 2 a 1 y parada.
El mecanismo de bloqueo funciona en 2 y 3 velocidad.
"2" Second
Conduciendo en 2, permanece en 2, no se puede subir o
bajar marchas. Para freno motor o mejor traccin con el
coche parado o superficies deslizantes.
"1" First
Conduciendo en 1 velocidad; permanece en 1 velocidad,
no se puede subir o bajar marchas. Para freno motor.
Arrancar solo es posible en las posiciones "P" y "N", mediante el uso de la palanca deslizante,
interruptor de seguridad.
Indicador de posicin de marcha
El indicador de posicin de marcha situado en el panel de instrumentos muestra que marchas esta
engranada, sin tener que mirar a la palanca de cambios. Con la palanca de cambios en la posicin
D4 (modo deportivo secuencial) se puede ver la marcha seleccionada en el panel de instrumentos.

Embragues
Las 4 velocidades que proporciona la caja de cambios automtica, utiliza 4 embragues accionados
hidraulicamente, que engranan o desengranan los engranajes de transmisin. Cuando la presin
hidrulica acciona un embrague, este mediante un pistn presiona sobre unos discos que bloquean
los engranajes y los arboles de transmisin proporcionando las diferentes velocidades segn el
embrague que se bloquee.
1 embrague: El 1 embrague engrana o desengrana el 1 engranaje y esta situado en la
mitad del rbol secundario. El 1 embrague forma conjunto con el 2 embrague. Recibe
presin hidrulica a travs de un tubo de alimentacin independiente del rbol secundario.
2 embrague: El 2 embrague engrana o desengrana el 2 engranaje y esta situado en la
mitad del rbol secundario. El 2 embrague forma conjunto con el 1 embrague. Recibe
presin hidrulica a travs del rbol secundario por un circuito conectado al circuito interno
3 embrague. El 3 embrague engrana o desengrana el 3 engranaje y esta situado en la
mitad del rbol principal. El 3 embrague forma conjunto con el 4 embrague. Recibe
presin hidrulica a travs de un tubo de alimentacin independiente del rbol principal.
4 embrague: El 4 embrague engrana o desengrana el 4 engranaje y esta situado en la
mitad del rbol principal. El 4 embrague forma conjunto con el 3 embrague. Recibe
presin hidrulica a travs de un conducto de alimentacin independiente del rbol
principal.

Situacin de los engranajes (piones)
Engranajes sobre el rbol principal
El 3 engranaje es engranado/desengranado con el rbol principal por el 3 embrague
El 4 engranaje es engranado/desengranado con el rbol principal por el 4 embrague
El engranaje de marcha atrs es engranado/desengranado con el rbol principal por el 4
embrague
Tiene un pin de salida, esta engranado y es solidario con el rbol principal, rotando a la
misma velocidad.
Engranajes sobre el rbol intermedio o contraeje
El pin de ataque al diferencial es solidario con el rbol intermedio
El 1 engranaje, 3 engranaje, 2 engranaje y el engranaje de Parking son solidarios con el
rbol intermedio y rotan a la misma velocidad que el.
El 4 engranaje y el engranaje de marcha atrs no son solidarios con el rbol intermedio. El
selector de marcha atrs engrana el 4 engranaje o el engranaje de marcha atrs con el
cubo selector de marcha atrs. El cubo selector de marcha atrs esta engranado con el
rbol intermedio para acoplar a este rbol el 4 engranaje o el engranaje de marcha atrs.
El pin de salida no es solidario con el rbol intermedio.
Engranajes sobre el rbol secundario
El 1 engranaje es engranado/desengranado con el rbol secundario por el 1 embrague.
El 2 engranaje es engranado/desengranado con el rbol secundario por el 2 embrague
Tiene un pin de salida, esta engranado y es solidario con el rbol secundario, rotando a
la misma velocidad.

Esquema interno del caja de cambios



Funcionamiento de los componentes de la caja de cambios
Posici
n
Convetido
r de par
1
engranaj
e
1
embragu
e
2
engranaj
e
2
embragu
e
3
engranaj
e
3
embragu
e
4
engranaj
e de
marcha
atrs
engranaj
e de
Parking
engranaj
e
embragu
e
P O x x x x x x O
R O x x x x O O x
N O x x x x x x x
D
4
1 O O x x x x x x
2 O x O x x x x x
3 O x x O x x x x
4 O x x x O O x x
D
3
1 O O x x x x x x
2 O x O x x x x x
3 O x x O x x x x
2 O x O x x x x x
1 O O x x x x x x

O: funciona
x: no funciona

Posicin "P"
La presin hidrulica no es aplicada a los embragues. La potencia del motor no es transmitida al
rbol intermedio. El rbol intermedio es bloqueado por el engranaje de parking.
Posicin "N"
La potencia del motor es transmitida a travs del convertidor de par al pin de salida del rbol
primario, al pin de salida del rbol intermedio, y al pin de salida del rbol secundario, pero la
presin hidrulica no acta sobre los embragues. La potencia no es transmitida al rbol intermedio
y por lo tanto al pin de ataque al diferencial. El 4 engranaje del rbol intermedio es engranado
con el cubo selector y el rbol intermedio por el selector de marcha atrs, cuando la palanca de
cambios es posicinada en posicin N desde la posicin D4. El engranaje de marcha atrs es
engranado cuando se cambia a la posicin R.


En la posicin "D4" o "D3", se selecciona la marcha adecuada automticamente de 1, 2 , 3 y 4
de acuerdo a las condiciones de marcha del vehculo teniendo en cuenta la velocidad del vehculo
y la posicin del pedal acelerador.
Posicin "D4" o "D3". funcionando en 1 velocidad (1 engranaje)
1. La presin hidrulica es aplicada al 1 embrague, engranando el 1 engranaje del rbol
secundario con el 1 engranaje del rbol intermedio.
2. El pin de salida del rbol principal mueve el rbol secundario a travs del pin de salida
del rbol intermediario.
3. El 1 engranaje del rbol secundario mueve el 1 engranaje del rbol intermedio.
4. La potencia del motor es transmitida al pin de ataque que mueve el diferencial.


Posicin "D4" o "D3". funcionando en 2 velocidad (2 engranaje)
1. La presin hidrulica es aplicada al 2 embrague, este engrana el 2 engranaje del rbol
secundario que mueve el rbol intermedio.
2. El pin de salida del rbol principal mueve el rbol secundario a travs del pin de salida
del rbol intermedio.
3. El 2 engranaje del rbol secundario mueve el 2 engranaje del rbol intermedio que a su
vez mueve el rbol intermedio.
4. La potencia del motor es transmitida a travs de la caja terminando en el pin de ataque
al diferencial que mueve el diferencial.


Posicin "D4" o "D3". funcionando en 3 velocidad (3 engranaje)
1. La presin hidrulica es aplicada al 3 embrague, este engrana al 3 engranaje del rbol
principal.
2. El 3 engranaje del rbol principal mueve el 3 engranaje del rbol intermedio y por lo tanto
se mueve dicho rbol.
3. La potencia del motor es transmitida a travs de la caja y sale a travs del pin de ataque
al diferencial que mueve el diferencial.


Posicin "D4". funcionando en 4 velocidad (4 engranaje)
1. La presin hidrulica es aplicada a la servo vlvula engranando el selector de marcha atrs
con el 4 engranaje del rbol intermedio .......
2. La presin hidrulica es entonces aplicada al 4 embrague, entonces el 4 embrague
engrana el 4 engranaje con el rbol principal.
3. El 4 engranaje del rbol principal mueve el 4 engranaje del rbol intermedio, el cual
mueve el rbol intermedio por medio del cubo selector de marcha atrs.
4. La potencia del motor es transmitida a travs de la caja de cambios hasta el pin de
ataque al diferencial, que mueve el diferencial.


Posicin "R", marcha atrs
1. La presin hidrulica es aplicada a la servovlvula que engrana el selector de marcha
atrs, con el engranaje de marcha atrs del rbol intermedio, cuando la palanca de
cambios esta en Posicin R.
2. La presin hidrulica tambin es aplicada al 4 embrague, entonces el 4 embrague
engrana el engranaje de marcha atrs con el rbol principal.
3. El engranaje de marcha atrs del rbol principal, mueve el engranaje de marcha atrs del
rbol intermedio por medio de otro engranaje (de salida).
4. El sentido de rotacin del rbol intermedio es cambiado por medio del engranaje de salida
que se sita entre el engranaje de marchas atrs del rbol principal y el engranaje de
marcha atrs del rbol intermedio.
5. El engranaje de marcha atrs mueve el rbol intermedio por medio del cubo selector de
marcha atrs que es activado por el selector de marcha atrs.
6. La potencia del motor es transmitida a travs de la caja de cambios hasta el pin de
ataque al diferencial que mueve el diferencial.


Gestin electrnica del cambio
La gestin electrnica del cambio esta compuesta por una unidad de control o centralita, sensores
y seis electrovlvulas. La gestin electrnica del cambio y el bloqueo del convertidor proporcionan
un conduccin suave y confortable. La centralita de cambio esta instalada detrs del salpicadero
(panel de mandos) al lado del pasajero.
El par motor es transmitido por la caja de cambios que es controlada por la centralita de cambio.
Esta centralita recibe informacin de los sensores que le permiten determinar la seleccin de la
marcha adecuada. La centralita selecciona la marcha actuando sobre unas electrovlvulas de
control A, B y C. La gestin electrnica nos permite ademas tener un modo de cambio "deportivo"
secuencial.


La centralita recibe informacin de los sensores:
de velocidad del vehculo,
de la posicin del pedal acelerador,
del contactor del pedal de freno y,
de la posicin de palanca selectora de cambio
El momento en que se cambia de una marcha a otra dependen de la velocidad del vehculo, pero
tambin interviene sobre todo la posicin del pedal acelerador. El pisar el acelerador a fondo se
consigue un mayor rendimiento en cada velocidad, mientras que si se acelera parcialmente, el
cambio de marchas se produce a un rgimen bastante mas bajo. Existe un dispositivo automtico
que funciona al pisar bruscamente a fondo el acelerador, mediante el cual se obtiene el paso a una
velocidad mas corta, siempre que las revoluciones del motor no suban en exceso y lo mismo
ocurre cuando se pisa el freno y hay una fuerte deceleracin.
La centralita de cambio esta conectada con la centralita de control del motor para por ejemplo:
variar el momento de encendido en las bujas del motor, cuando acta la caja de cambios.
Esquema de bloques de la gestin electrnica del cambio

Esquema elctrico de la gestin electrnica del cambio.

Control de bloqueo del convertidor par
Una electrovlvula de control de bloqueo acta mediante presin modulada sobre otra vlvula que
controla el bloqueo del convertidor de par. La centralita de cambio a su vez controla la
electrovlvula y modula la presin mediante dos electrovlvulas A y B. Cuando se activa la
electrovlvula de bloqueo, empieza la funcin de bloqueo del convertidor. La presin modulada por
las electrovlvulas A y B acta sobre la vlvula de bloqueo y tambin sobre la vlvula secuencial.
El mecanismo de bloqueo funciona cuando la caja de cambios esta seleccionada en 2, 3 y 4
velocidad con la palanca selectora colocada en "D4". Tambin funciona en modo deportivo
secuencial y en 2 y 3 en la posicin "D3" de la palanca de cambios.



La centralita de cambio puede variar la presin a la que se bloquea el convertidor de par, por lo
que el grado de bloqueo depender de la presin del aceite que incide en el pistn de bloqueo.

Control hidrulico
El distribuidor hidrulico o soporte de vlvulas incluye: el soporte de la vlvula principal, el soporte
de la vlvula reguladora, el soporte del servo y del acumulador hidrulico. La bomba de presin de
alimentacin del aceite ATF es accionada por el convertidor de par. El aceite a presin fluye a
travs de la vlvula reguladora que mantiene la presin del aceite a un valor especificado, este
aceite pasa a travs del distribuidor hidrulico, que lo enva a la vlvula manual que lo reparte a
cada uno de los embragues de accionamiento. Las electrovlvulas de cambio B y C estn montada
fuera de la carcasa del convertidor de par. La electrovlvula de cambio A y la electrovlvula de
control de bloqueo del convertidor estn montadas sobre la carcasa del convertidor de par. Las
electrovlvulas de control de presin A y B estn montadas sobre la carcasa de la caja de cambios.


El distribuidor hidrulico tiene la funcin de controlar el suministro o no suministro de aceite
hidrulico, as como el control de la presin que se enva al circuito hidrulico.


El soporte de la vlvula reguladora esta situado sobre la vlvula distribuidora. Este soporte
contiene la vlvula reguladora, la vlvula secuencial de bloqueo, y la vlvula de descarga.


La vlvula reguladora de presin esta condicionada en su funcionamiento por el reactor del
convertidor de par. El convertidor de par tiene un rbol con un brazo que incide sobre el muelle de
la vlvula reguladora, comprimiendolo, sobre todo cuando se solicita una fuerte aceleracin por
parte del conductor o cuando el vehculo sube por una pronunciada pendiente. Al comprimirse el
muelle de la vlvula reguladora, esta permite un aumento de presin en el circuito hidrulico.


El soporte del servo esta situado sobre el distribuidor hidrulico. Contiene la servo vlvula, la
vlvula de cambio A, la vlvula de cambio B, la vlvula CPC A y B y el 3 y 4 acumulador.


El soporte del acumulador esta situado sobre la carcasa del convertidor de par, prximo al
distribuidor hidrulico. Contiene el 1 y 2 acumulador y la vlvula detectora de lubricacin.


En la figura siguiente tenemos todo el esquema hidrulico de control de la caja de cambios.


En el siguiente esquema tenemos el despiece de la caja de cambios, no se ve la parte del
convertidor hidrulico.

Despiece de los embragues


Cajas de cambio

Indice del curso

Cambio automtico de 5 marchas Tiptronic
Esta caja de cambios de 5 marchas, esta adaptada para vehculos con el motor montado en
posicin transversal. Es utilizada por vehculos de la marca Audi-Volkswagen y fabricada por la
marca "Jatco".
La escasez de espacio en el vano motor en estos vehculos ha hecho necesario disponer tres
engranajes planetarios a dos niveles.
En el rbol de salida del convertidor de par estn dispuestos directamente los engranajes
planetarios I y II. Debajo se encuentra el engranaje planetario III en un rbol por separado.
Los engranajes planetarios I y II estn comunicados con el engranaje planetario III a travs de los
piones cilndricos A y B.
La salida de par se realiza siempre a travs del pin de salida sobre el rbol del engranaje
planetario III. A partir del pin de salida, el par se transmite hacia el grupo diferencial y los
semiejes.


Este cambio se caracteriza por los siguientes componentes y funciones:
Cambio automtico de las cinco marchas mediante programas de conduccin supeditados
al conductor y a las condiciones de la marcha
Un programa de conduccin en funcin de la resistencia que se opone a la marcha
(detecta resistencias a la marcha, tales como subidas y bajadas, conduccin con remolque
y viento contrario)
Tiptronic
Indicador de las marchas en el cuadro de instrumentos
Bloqueo anti-extraccin de la llave de contacto
Convertidor de par con embrague anulador del convertidor de par
Desacoplamiento en parado
Seleccin de marchas
Pista de cambios automticos
En la posicin D, la transmisin selecciona de forma automtica las marchas de 1 a 5,
en funcin de las cargas momentneas.
Sin embargo, el conductor no puede seleccionar directamente la primera marcha, sino que
es seleccionada por la unidad de control en funcin de la carga momentnea del vehculo.
La I marcha slo puede ser engranada de forma directa teniendo la palanca en la pista de
seleccin Tiptronic. En ese caso trabaja con freno motor.
Pista de seleccin Tiptronic
Si se lleva la palanca selectora a la pista de seleccin de la derecha, la transmisin pasa al
programa Tiptronic. Si con este programa se pulsa brevemente la palanca selectora hacia
delante o hacia atrs, la transmisin cambia respectivamente hacia una marcha superior o
inferior.
Breve pulsacin en direccin +: La transmisin cambia una marcha a mayor.
Breve pulsacin en direccin : La transmisin cambia una marcha a menor.
En el cuadro de instrumentos se visualiza la marcha que se encuentra engranada
momentneamente.


En la figura inferior podemos ver el esquema interno de todos los componentes que forman esta
caja de cambios.


Convertidor de par
El convertidor de par est equipado con un embrague anulador, que a regmenes superiores
transmite el par del motor directamente al rbol primario del cambio sin resbalamiento por parte del
convertidor. El embrague anulador del convertidor de par cierra de forma regulada por la unidad de
control de cambio.
Teniendo en cuenta el rgimen y el par del motor, la unidad de control del cambio decide que
resulta ms econmico cerrar el embrague anulador, lo efecta excitando la electrovlvula. La
electrovlvula abre la cmara de aceite ante el embrague anulador, de modo que se pueda
descargar la presin del aceite. Debido a ello predomina la presin de aceite detrs del embrague,
haciendo que ste cierre.
Si la electrovlvula cierra el caudal de paso se vuelve a presurizar el aceite ante el embrague,
haciendo que abra.


Bomba de aceite ATF (Automatic Transmission Fluid)
La bomba de aceite ATF es impulsada por la rueda de bomba del convertidor de par. Asume la
funcin de aspirar el aceite ATF del depsito, generar presin de aceite y suministrar el aceite a
presin a la caja de cambios. El aceite ademas de producir trabajo para impulsar los distintos
elementos del cambio tambin sirve para lubricar la caja de cambios y el el grupo diferencial. El
aceite ATF est previsto para toda la vida til del cambio, esta caja en concreto lleva una cantidad
de 9 litros



El engranaje planetario
Tambin llamado engranaje epicicloidal consta de tres conjuntos planetarios parciales, a travs de
los cuales se conectan las cinco marchas adelante y la marcha atrs.
Los engranajes planetarios I y II: estn comunicados con el rbol de turbina del convertidor
de par. La entrada del par en el engranaje planetario I se realiza a travs del embrague K3
(comunicacin indirecta). El par slo puede ser transmitido al engranaje planetario I
estando cerrado el embrague K3. El engranaje planetario II est comunicado fijamente
(directamente) con el rbol de turbina a travs del planeta.
La entrega de par se realiza siempre desde el portasatlites del engranaje planetario II
hacia el pin cilndrico A.


El engranaje planetario III: recibe el par a travs de los piones cilndricos A y B sobre la
corona interior. La salida de par se realiza a travs del portasatlites sobre el pin
secundario hacia el grupo diferencial.


Actuadores
Abriendo y cerrando los embragues y frenos se impulsan o retienen componentes del engranaje
planetario, conectndose as las diferentes marchas. A travs de los embragues K1, K2 y K3 y los
frenos B1 y B2 se conectan las marchas de 1 a 4 y la marcha atrs.
El par del motor se apoya contra las ruedas libres de los engranajes planetarios I y III al iniciar la
marcha.
La V marcha se conecta por medio del embrague K4 en el engranaje planetario III. El freno B3 est
cerrado en todas las marchas, excepto en la V.




Uniones solidarias
Los engranajes planetarios I y II estn unidos mecnicamente a travs de la corona interior
perteneciente al conjunto planetario I y el portasatlites del conjunto planetario II. A travs
del portasatlites II tambin se realiza la entrega de par hacia el pin cilndrico A.
En el engranaje planetario III tambin existen uniones mecnicas fijas. El pin cilndrico B est
unido solidariamente a la corona interior del conjunto planetario y el portasatlites gira a su vez
solidariamente con el rbol secundario.


Embragues
Los embragues reciben el aceite ATF a presin procedente del distribuidor hidrulico. Estando
cerrados impulsan componentes especficos del engranaje planetario, transmitiendo as el par del
motor hacia el grupo diferencial.
El embrague K1: estando cerrado, impulsa la corona interior del conjunto planetario II y el
portasatlites del conjunto planetario I. Cierra en la primera, segunda y tercera marchas y
posee un elemento de compensacin para las fuerzas centrfugas.


El embrague K2: impulsa el planeta del conjunto planetario I. Trabaja con una vlvula de
bola y cierra en segunda marcha.


El embrague K3: impulsa al portasatlites del conjunto planetario I. A travs del K3 se
conecta la tercera, cuarta y quinta marchas. Este embrague tambin tiene compensadas
las fuerzas centrfugas.


El embrague K4: en la quinta marcha, se encarga de impulsar el planeta del conjunto
planetario III. Es un embrague de vlvula de bola.


Los frenos
En el cambio automtico asumen la funcin de establecer las transmisiones de las marchas a base
de retener componentes especficos en el conjunto planetario. En el cambio automtico de 5
marchas se implantan diversos tipos de frenos:
dos frenos multidisco y
un freno de cinta.
Los frenos multidisco: funcionan bsicamente igual que los embragues de discos mltiples.
Constan asimismo de dos paquetes de discos, que se comprimen por fuerza hidrulica.
Contrariamente a los embragues, que impulsan componentes mviles del conjunto planetario, los
frenos multidisco frenan estos componentes.
Su funcionamiento se basa: en el caso del freno B1, un paquete de discos se encuentra
comunicado con las carcasa del cambio y el otro con el portasatlites del grupo planetario I. Si el
freno ha de retener al portasatlites, la unidad de control enva aceite ATF a presin a travs del
distribuidor hidrulico hacia el paquete de discos mltiples.


Los frenos de cinta: en el cambio automtico asumen la misma funcin que los frenos de discos
mltiples. Sin embargo, en este caso no se comprimen los paquetes de discos mltiples, sino que
se aprieta una cinta de freno por la accin de un cilindro hidrulico.
En la figura se puede apreciar, que al estar apretada la cinta de freno se retiene el planeta del
engranaje planetario.


Los frenos multidisco que participan en el funcionamiento del cambio son los siguientes:
El freno multidisco B1: retiene al portasatlites del engranaje planetario II en la marcha
atrs y en la primera marcha de Tiptronic al frenar con el motor.


El freno multidisco B2: retiene el planeta del engranaje planetario I en segunda, cuarta y
quinta marchas.


El freno de cinta B3: retiene el planeta del engranaje planetario III. Est cerrado en todas
las marchas, excepto en la quinta.


Acumuladores de presin
En los circuitos hidrulicos de los embragues K1, K3 y K4, as como del freno multidisco B2 se
encuentra respectivamente un acumulador de presin. Hay otros dos acumuladores de presin
instalados en la caja de seleccin y dos en la carcasa del cambio. Asumen la funcin de conferir
caractersticas suaves al cierre de los embragues y del freno mencionados.


Funcionamiento
Como ejemplo teniendo las siguientes condiciones: primera marcha, palanca selectora en posicin
D. Si ha de cerrar uno de los embragues mencionados en la introduccin a este tema o si ha de
cerrar el freno, fluye aceite ATF a presin simultneamente desde el distribuidor hidrulico hacia el
acumulador de presin y hacia el embrague o freno que ha de cerrar.
En el acumulador de presin, el aceite oprime en contra de un mbolo sometido a presin de
aceite y fuerza de muelle. De esa forma, una parte de la presin del aceite se consume para
trabajar contra la fuerza del muelle y la presin del aceite que se opone, de modo que en el
embrague no quede aplicada la plena presin del aceite. El embrague no cierra todava por
completo.
Slo cuando el mbolo ha alcanzado su posicin final, es cuando acta toda la presin sobre el
embrague, haciendo que cierre por completo. Esta operacin se desarrolla en la misma forma en el
caso de los embragues K3 y K4, as como del freno B2 y se repite con cada cambio de marcha.


El control hidrulico
Desempea la funcin de gestionar al momento preciso de activar los cambios automticos para
subir o bajar de marchas segn sea la necesidad. Consta de los siguientes componentes:
el distribuidor hidrulico con vlvulas conmutadoras y dos acumuladores de presin
las electrovlvulas y
el selector manual.
El distribuidor hidrulico: asume la funcin de adaptar la presin de la bomba del aceite ATF a la
presin de conmutacin y distribuirla hacia todos los rganos de conmutacin o cambio.
Las electrovlvulas: estn dispuestas en el distribuidor hidrulico. Sus funciones son gestionadas
por la unidad de control. A travs de ellas se realizan todas las modificaciones de la presin del
aceite en sus conductos y se suministra el aceite a presin para los embragues y frenos.
El selector manual: se acciona por medio de la palanca de cambios. Con su ayuda selecciona el
conductor la gama de marchas que desea poner en vigor. La cuarta marcha y la marcha atrs las
conecta directamente sin intervencin de la unidad de control.


Funcionamiento de la caja de cambios para las distintas velocidades y elementos que intervienen
en la seleccin.

Nota: En la I marcha del modo Tiptronic se cierra adicionalmente el freno B1. De esa forma se
puede utilizar el freno motor.

Unidad de control
La unidad de control para cambio automtico es el cerebro del cambio. Previo anlisis de la
informacin de entrada procedente de los sensores, gestiona las seales de salida para las
funciones de los actuadores.
Programas de conduccin
La unidad de control tiene implementado un programa supeditado a las caractersticas de la
conduccin y de las condiciones momentneas de la marcha, basado en el proceso de la
informacin a travs de una lgica difusa fuzzy logic.
Otro programa detecta y considera la resistencia que se opone a la marcha, p. ej. en subidas o
bajadas, pero tambin las influencias tales como el viento contrario o la conduccin con un
remolque acoplado.
Marcha de emergencia
Si se avera la unidad de control del cambio, sigue siendo posible conectar la cuarta marcha y la
marcha atrs. Estas marchas se conectan mecnicamente en la caja de seleccin por medio de la
palanca selectora y el selector manual.


Seales de entrada y salida a la unidad de control
Seal de par de la unidad de control del motor
En todos los vehculos con acelerador electrnico, la magnitud de entrada principal para la unidad
de control del cambio es la seal de par procedente de la unidad de control del motor. Esta seal la
recibe la unidad de control del cambio a travs del CAN-Bus. Viene a sustituir a la seal del
potencimetro de la mariposa, que se empleaba en los cambios
automticos precedentes.
Con la nueva estructura de funciones en las unidades de control del motor, basadas en el par del
motor como la magnitud de referencia principal, est dado ahora el caso que la seal
de la unidad de control del motor guarda una referencia directa con respecto al par momentneo.
Esto permite que la unidad de control del cambio pueda adaptar de una forma bastante ms exacta
las presiones de cambio al par momentneo, configurando as los cambios ms precisos y suaves.


Despus de analizar la seal de par, la unidad de control del cambio define las presiones que son
necesarias para los cambios. El desarrollo cronolgico del ciclo de cambio est configurado de
modo que la unidad de control del cambio sealice primeramente a la unidad de control del motor
la intencin de cambiar de marcha. A raz de ello, la unidad de control del motor reduce el par, de
modo que la unidad de control del cambio pueda cerrar los embragues aplicando una presin leve.
De ese modo se obtienen cambios suaves y exentos de tirones.
Efectos en caso de ausentarse la seal:
Los cambios se manifiestan ms secos, porque la unidad de control del cambio no puede adaptar
la presin para los cambios.

Transmisin directa de datos a la unidad de control (sin pasar por el CAN-Bus)
Sensores de rgimen
El cambio automtico incluye tres sensores de rgimen. Los tres estn alojados en el propio
cambio y no estn accesibles por fuera. Son sensores inductivos de idntico diseo.
El sensor de rgimen de entrada al cambio: detecta el nmero de revoluciones del rbol de
entrada al cambio. A esos efectos explora los dientes por la parte exterior del embrague
K2. La unidad de control emplea esta seal para gestionar el funcionamiento para el
embrague anulador del convertidor de par y para calcular el patinaje del embrague
anulador del convertidor de par.
En caso de ausentarse la seal los cambios resultan ms secos. Se desactiva el
desacoplamiento en parado y ya no se puede cerrar el embrague anulador del convertidor
de par.
El transmisor de rgimen del rbol intermediario: genera una seal explorando los dientes
del pin cilndrico A en la salida de par de los conjuntos planetarios I y II. La unidad de
control necesita esta seal para los tiempos de apertura y cierre de los embragues. En
caso de ausentarse la seal se desactiva el desacoplamiento en parado. Los cambios se
muestran ms secos.
El transmisor de velocidad de marcha: detecta el rgimen de revoluciones de la rueda de
bloqueo de aparcamiento. La unidad de control necesita esta seal:
- para calcular la velocidad de marcha,
- para el cambio de las marchas y
- para gestionar el funcionamiento del embrague anulador del convertidor de par.
En caso de avera se deja de conectar la 5 marcha. Los cambios se muestran secos; se
desactiva el desacoplamiento en parado y se desplazan los puntos de cambio.
El transmisor de temperatura del aceite de transmisin
Este sensor va situado asimismo en la parte interior de la carcasa del cambio. Detecta
continuamente la temperatura del aceite ATF y transmite sus seales correspondientes a la unidad
de control del cambio.
La unidad de control del cambio emplea la seal de temperatura del aceite ATF para calcular un
programa de cambios en la fase de calentamiento, con el que se regulan las presiones de cambio
en funcin de la temperatura del aceite de transmisin.
Expresado de forma simplificada, se puede decir, que teniendo el aceite bajas temperaturas se
trabaja con una alta presin de cambio y que a medida que aumenta la temperatura del aceite ATF
se va reduciendo gradualmente la presin.
Para evitar el calentamiento excesivo del aceite ATF, si ste tiene una temperatura superior a los
150 centgrados, se procede a mantener engranada cada marcha durante ms tiempo y
se cierra ms frecuentemente el embrague anulador del convertidor de par. Con estas medidas se
reduce la friccin y se enfra el aceite.

En caso de avera si se ausenta la seal del transmisor de temperatura, deja de estar disponible el
programa de cambios en la fase de calentamiento, de modo que la transmisin cambia las marchas
aplicando presiones superiores. Hasta los 70 C, la unidad de control emplea la seal del
transmisor de temperatura del lquido refrigerante. A partir de esa temperatura trabaja con un valor
fijo de 110 C.
El conmutador multifuncin
El conmutador multifuncin detecta la posicin de la palanca cambio y retransmite esta informacin
a la unidad de control del cambio. Segn la posicin del conmutador multifuncin,
la unidad de control pone en vigor los cambios correspondientes y excita el rel para el bloqueo de
arranque, si la palanca selectora se encuentra en las posiciones P o N.
Este conmutador va fijado exteriormente a la carcasa del cambio. Se acciona con el cable de
mando de la palanca de cambios. En las transmisiones automticas precedentes se empleaban
conmutaciones mecnicas en el conmutador multifuncin. Estas conmutaciones mecnicas han
sido sustituidas ahora por transmisores Hall. Estos conmutadores sin contacto fsico no estn
sujetos a desgaste.
En caso de avera del conmutador multifuncin, slo es posible arrancar el motor con la palanca de
cambios en posicin P.
Si se avera durante la marcha, la unidad de control pasa automticamente a la posicin D de la
palanca selectora.
En ambos casos, la unidad de control deja de aceptar posiciones seleccionadas por el conductor
con la palanca selectora para marchas adelante. Conecta elctricamente todas las marchas
adelante y slo la marcha atrs tiene que ser conectada por el conductor.
El conmutador para Tiptronic
Esta situado en el mecanismo de la palanca de cambios. Si el conductor lleva la palanca selectora
a la pista de seleccin de la derecha, se acciona este conmutador y el cambio automtico se
encuentra entonces en el modo operativo Tiptronic.

En funcin de estas seales, al tocar brevemente la palanca selectora:
hacia delante (+), la transmisin cambia una marcha a mayor
hacia atrs (-), la transmisin cambia una marcha a menor.
En en caso de avera deja de ser posible utilizar el modo Tiptronic.


El conmutador de presin de freno
Est integrado en el circuito de frenos. Suministra una seal a la unidad de control del cambio
automtico al estar presurizado el sistema de frenos.
La seal del conmutador de presin de freno es utilizada por la unidad de control del cambio para
gestionar el desacoplamiento del cambio con el vehculo parado. El desacoplamiento en parado
slo se implementa actualmente en vehculos equipados con motor diesel.
El desacoplamiento en parado suprime la tendencia al desplazamiento del vehculo y reduce as el
consumo de combustible y las emisiones de escape. Estando el vehculo parado (p. ej. ante un
semforo), la unidad de control extrae la marcha seleccionada del cambio.


Transmisin de datos a travs del CAN-Bus
El rgimen del motor
E s detectado por el transmisor de rgimen del motor y transmitido a la unidad de control del motor.
Esta ltima suministra las seales correspondientes a travs del CAN-Bus a la unidad de control
del cambio automtico.
La unidad de control del cambio emplea las seales de rgimen del motor para gestionar el
funcionamiento del embrague anulador del convertidor de par y del desacoplamiento en
parado. En caso de avera no cierra el embrague anulador del convertidor de par y no funciona el
desacoplamiento en parado.



Conmutador de luz de freno
Por motivos de seguridad hay dos conmutadores de luz de freno instalados en el pedal de freno.
Ambos transmiten a la unidad de control del motor la informacin sobre freno accionado. Esta
ltima transmite la seal a travs del CANBus hacia la unidad de control para el cambio
automtico.
Estando el vehculo parado, la unidad de control desaplica el bloqueo de la palanca de cambio al
recibir la seal del conmutador de luz de freno.
Si se frena el vehculo en circulacin estando cerrado el embrague anulador del convertidor de par,
la unidad de control del cambio se encarga de abrir el embrague anulador.
En caso de avera, si est disponible una de las dos seales, se conservan todas las funciones. Si
se ausentan ambas seales, se puede accionar la palanca selectora sin pisar el freno.

Conmutador kick-down F8
Slo se emplea en vehculos sin acelerador electrnico. Con su ayuda, el conductor informa a la
unidad de control, que desea una aceleracin mxima del vehculo. La transmisin de los datos se
realiza a travs del CAN-Bus.
Al solicitarse kick-down, la unidad de control selecciona una curva caracterstica especial para
los cambios, en los que se alargan las marchas. Para una aceleracin ms rpida del vehculo, el
sistema cambia a menor, en funcin del rgimen, al recibir la solicitud de kick-down.
En caso de ausentarse la seal, si se ausenta la seal, la unidad de control del motor calcula una
seal supletoria analizando la posicin del pedal acelerador.
La seal de la unidad de control ABS
Si las condiciones de la marcha requieren que la unidad de control ABS haga intervenir la
regulacin antideslizamiento de la traccin (ASR) o el programa electrnico de estabilidad (ESP),
se encarga de cursar esta informacin a travs del CAN-Bus.
Si la unidad de control del cambio recibe la informacin de que los sistemas ASR o ESP se
encuentran en el ciclo de regulacin, la unidad de control suspende los cambios de las marchas
durante el tiempo de la regulacin.
En caso de avera, si la unidad de control del cambio automtico no recibe seales de la unidad de
control ABS, sigue cambiando de marchas incluso en el caso en que se soliciten las intervenciones
de los sistemas ASR o ESP.


Seal de posicin de la palanca selectora, para la unidad de control del motor
La seal de posicin de la palanca selectora es una seal analgica, que se pone a disposicin de
la unidad de control del motor a travs de un cable elctrico.
La unidad de control del motor emplea la seal de posicin de la palanca selectora para desactivar
el programador de velocidad al encontrarse la palanca selectora en las posiciones P, N y R.
En caso de avera, el programador de velocidad deja de funcionar.


La seal del transmisor de velocidad de marcha
Esta seal se pone a disposicin de otras unidades de control a travs del CAN-Bus. La unidad de
control en el cuadro de instrumentos emplea la seal para el velocmetro.
En caso de avera, la unidad de control en el cuadro de instrumentos calcula una magnitud
supletoria interpretando la seal del transmisor de rgimen del cambio.


Electrovlvulas
En el distribuidor hidrulico del cambio automtico estn contenidas nueve vlvulas
electromagnticas. Sus funciones para los cambios de las marchas son gestionadas por la unidad
de control del cambio automtico. Se pueden catalogar en dos diferentes tipos en lo que se refiere
a su modo de funcionar:
Vlvulas S/No
Seis de las nueve electrovlvulas son versiones S/No. Pueden abrir o cerrar un conducto
de aceite, siempre al mximo. No existen etapas intermedias. Estn destinadas a efectuar
los cambios de las marchas. Si se avera cualquiera de estas electrovlvulas, la unidad de
control del cambio pasa a la funcin de emergencia.
Estas vlvulas estn designadas con: N88, N89, N90, N92, N281 y N282.
Vlvulas de modulacin
Las otras tres electrovlvulas son versiones de modulacin. No slo adoptan las posiciones
abierta al mximo y cerrada al mximo; se pueden ajustar sin escalonamientos.
Se encargan de regular la presin principal del aceite en funcin de las condiciones de la
marcha, para establecer el correcto funcionamiento del cambio automtico en su conjunto.
De esa forma contribuye a un funcionamiento uniforme del vehculo y a que las marchas
cambien sin tirones.
En caso de avera, se deja de regular la presin principal del aceite, producindose por ello
cambios secos, tambin deja de funcionar el desacoplamiento en parado.
Son las vlvulas N91, N93 y N283.

El electroimn para el bloqueo de la palanca selectora
Esta situado en el mecanismo de la palanca selectora. Impide que la palanca selectora pueda ser
llevada de las posiciones P y N a cualquier otra posicin.
Pisando el freno se suprime el bloqueo de la palanca selectora. El bloqueo se activa al conectar el
encendido. En caso de avera del electroimn para bloqueo de la palanca selectora es posible
llevar la palanca a una gama de marchas sin pisar el freno.
Si se averan ambos conmutadores de luz de freno deja de ser posible mover la palanca selectora.


El bloqueo anti-extraccin de la llave de contacto
Este dispositivo slo permite extraer la llave de contacto estando la palanca selectora en posicin
P. De esa forma se pretende evitar que el conductor se baje del vehculo sin haber colocado el
bloqueo de aparcamiento.


En la figura inferior tenemos el esquema elctrico del cambio



Cajas de cambio

Indice del curso

Caja de cambios de "variador continuo" CVT (Continuously Variable Transmission)
El variador continuo para la transmisin es muy utilizado en los ciclomotores. Tambin se esta
empezando a utilizar en los automviles desde los aos 60, aunque no ha tenido mucho xito
hasta ahora. En teora, las cajas de cambio de variacin continua son la transmisin ideal, ya que
varan la relacin de velocidades continuamente, por lo que podemos decir que es una transmisin
automtica con un numero infinito de relaciones. Esta caracterstica nos permite movernos en la
curva de potencia mxima, algo imposible con las cajas automtica o manuales, en las que se
produce un escalonamiento o salto entre las diferentes velocidades.


Un variador continuo es un sistema de transmisin que cuenta con dos poleas cuyo dimetro
interior efectivo es variable. La transmisin entre las dos poleas se realiza mediante una "correa"
elaborada con eslabones metlicos de forma que al variar el dimetro de las poleas se va variando
progresivamente la relacin de desmultiplicacin. Al ser la correa un elemento inextensible, la
apertura de una de las poleas implica la reduccin del dimetro de la otra, aun asi, se consigue un
nmero infinito de desarrollos consiguiendo una variacin continua de la marcha. De ah que a este
sistema tambin se le denomine cambio automtico de transmisin continua.

En la figura inferior se muestra la disposicin de estas dos poleas. Si la cara desplazable de la
polea conductora que transmite el par del motor se acerca a la otra cara, el dimetro efectivo de la
polea se hace mayor. La correa al tener una longitud prcticamente constante gira en la polea
conducida en dimetros efectivos menores como consecuencia de la apertura de la polea mediante
el desplazamiento de una de sus caras por lo que la desmultiplicacin ser menor.
El cambio de anchura de poleas y por tanto de dimetro efectivo se realiza mediante un control
hidrulico que distribuye la cantidad de aceite a presin adecuada en cada instante. El control
hidrulico tiene en cuenta en todo momento parmetros como la posicin del acelerador,
condiciones de utilizacin, velocidad del vehculo, rgimen del motor y relacin de
desmultiplicacin. Este mismo aceite a presin sirve adems para lubricar todo el conjunto y para
mantener tensada la correa de arrastre aplicando la justa presin sobre la polea conducida.


Actualmente la correa, transmite los esfuerzos por compresin, empujando el eslabn que le
precede, en lugar de por traccin, como trabaja una correa convencional. Por tanto la tensin de la
correa es un dato importante en el funcionamiento correcto de este sistema de cambio continuo. La
tensin depende tanto del par motor que hay que transmitir en cada momento como de la relacin
de transmisin.
Al principio este tipo de cambio se utilizaba en automviles de baja cilindrada, ya que la cadena
solo resista los esfuerzos producidos por motores de bajo par. En la actualidad se han conseguido
cadenas o correas mas resistentes, que soportan mejor los valores de par de los automviles de
alta cilindrada.




Multitronic
Se trata de una transmisin CVT (Continuously Variable Transmission) fabricada por la empresa
Luk, actualmente la ms elaborada, sofisticada y eficaz del mercado. Audi es la marca que esta
utilizando esta transmisin en sus vehculos.
Audi con su novedosa transmisin ha logrado doblar la frontera de los 15 kgm de par, situndolo
en los 30 kgm. La clave principal de esta superacin est en el elemento de transmisin. El
Multitronic no monta una correa metlica sino una cadena, cuya configuracin rompe por completo
con las correas utilizadas hasta el momento. La cadena funciona en tensin en un bao de aceite
entre dos pares de ruedas cnicas de dimetro variable.
El diseo y el peso reducido de este cambio reducen el consumo de combustible. Al igual que en el
cambio Tiptronic de 5 velocidades, est disponible el modo de seleccin de marcha manual,
pudindose seleccionar hasta seis etapas de marcha simuladas. En el modo automtico del
multitronic que calcula la relacin de transmisin ptima con ayuda de un programa de regulacin
dinmico (DRP) segn la carga del motor, las preferencias del conductor y las condiciones de
marcha.
Una ventaja bsica del variador en el sistema multitronic es la amplia relacin entre la mayor y la
menor desmultiplicacin posible en la transmisin (1: 2,1 hasta 1:12,7) siendo, de este modo,
superior a 6, lo cual representa casi un caso ideal para la transmisin que hasta ahora apenas
sobrepasaba un valor de 5.
Gracias a esta caracterstica, por una parte, se puede acelerar de forma deportiva y dinmica,
debido a la mayor desmultiplicacin posible y, por otra parte, se puede aprovechar completamente
la menor desmultiplicacin para potenciar el ahorro del combustible.


Las caractersticas de este cambio permite un doble manejo:
Automtico. Se ha desarrollado una gestin con cierta capacidad adaptativa. Reconoce la
forma de conducir y el perfil de la carretera, escogiendo los desarrollos ms adecuados en
cada momento. Audi lo llama DRP (Programa Dinmico de Regulacin).
Secuencial. Mediante palanca tradicional o con mandos al volante. Para ello se fijan seis
posiciones concretas de las poleas del variador.



El elemento de transmisin (cadena) es fuertemente presionada por las paredes de los conos. Las
poleas aprietan a los eslabones con una presin de hasta 6,6 toneladas. Esta cadena es
especialmente importante, ya que transmite la carga total de uno de los ejes de la transmisin al
otro y, lo que es ms, sin existir fuerzas de traccin. Tan slo su friccin sobre las superficies
cnicas de ambas poleas es capaz de transportar la carga. Audi se ha decidido por la cadena de
lminas en lugar de por la correa articulada, habitual en las transmisiones
continuas CVT. El deslizamiento resultante entre cadena y poleas es tan reducido que los pernos,
durante la vida de la transmisin, tan slo se desgastan como mximo de una a dos dcimas de
milmetro.




En los cambios de variador de Nissan, Fiat y MG, al pisar el acelerador el motor elige un rgimen
de giro y lo mantiene mientras el coche gana velocidad. Esto, denominado efecto goma, Audi lo
evita optando por que la subida de rgimen se produzca de forma progresiva, para evitar un ruido
excesivo.
En resumen, las ventajas que proporciona el Multitronic son:
El resbalamiento es menor y no hay tantas prdidas por intercambio trmico ya que no
dispone de convertidor de par. Tiene un embrague multidisco gobernado electrnicamente.
Controla el resbalamiento de modo que si se est parado con el motor en marcha, el
resbalamiento es mayor para que el motor no haga fuerza en vano. Tambin es capaz de
reconocer cmo arranca el conductor y, en funcin de eso, adecuar el resbalamiento. El
embrague acta entre 1000 y 3000 rpm.
Suave y rpido en modo automtico con un kick-down muy marcado (reduce hasta 3
marchas si es necesario).
Amplia relacin entre la mayor y la menor desmultiplicacin que permite una mejor
adaptacin a las condiciones de conduccin.
Se elimina el efecto goma de otros CVT. Esto se consigue con un doble pistn en el
variador y la separacin del flujo de aceite de alta presin y los circuitos de refrigeracin,
con lo que se consigue que la bomba de salida del circuito hidrulico sea ms suave que
una convencional.
Muy rpido en modo manual. Ms rpido que ningn otro automtico con posibilidad de
manejo manual (slo el Hypertronic del Primera se le aproxima). Suavidad exquisita tanto
en aceleracin como en reduccin. Ms rpida que la Tiptronic, pero con una sensacin
similar.
Para llegar a ser perfecto debera salvar los siguientes defectos:
Sonido alto y desagradable que da la sensacin de un embrague patinando.
El funcionamiento en modo automtico dista bastante de la eficacia mostrada por los
cambios de Renault y PSA. Sobre todo, por la tendencia que tiene de buscar la marcha
ms larga a poco que se alivia la presin sobre el pedal del acelerador.
Tiene funcin kick-down en modo manual.
La electrnica se entromete cuando se llega a la zona roja.

El embrague de discos mltiples
Audi se ha decidido por el embrague de discos mltiples regulado electrnicamente y refrigerado
por aceite en lugar del convertidor hidrulico de par utilizado en muchas otras transmisiones
continuas CVT (de modo similar a como se utiliza con los cambios automticos y, tanto en unos
como en los otros, sufre prdidas de potencia hasta que se bloquea el convertidor).

A favor de este tipo de embrague encontramos, junto con el mejor grado de efectividad, la
capacidad de posibilitar las caractersticas de arranque ms diversas. Esto significa que el
embrague de discos mltiples se puede gestionar de tal modo que en caso de arranques
especialmente suaves sobre una calzada resbaladiza son posibles todos los procesos de arranque
pensables y stos son libremente seleccionables por la electrnica.
Este embrague reconoce, por ejemplo, dependiendo del movimiento del pedal del acelerador, si el
conductor desea iniciar la marcha pensando en el consumo o en la deportividad y adapta el
rgimen del motor de una forma absolutamente suave o bien lo regula rpidamente en el margen
del par de motor ms alto. El embrague gestionado electrnicamente puede realizar incluso un
programa de calentamiento para que el catalizador se caliente con el aumento del rgimen
dependiendo de la temperatura del motor en el momento de embragar.
Gracias a las posibilidades del tipo de embrague seleccionado es posible tambin, por ejemplo,
escoger un tipo definido de comportamiento de la transmisin (funcin de deslizamiento), ya que
ste tipo de comportamiento se valora positivamente en los cambios automticos con convertidor
de par hidrulico. Pero con la clara diferencia de que el comportamiento de transmisin en el caso
del multitronic permanece siempre igual independientemente de las influencias exteriores y del
estado de funcionamiento. Esto significa que la gestin electrnica equilibra el juego del embrague,
la calidad del forro y el aceite as como las oscilaciones de temperatura.
Sin embargo, al pisar el pedal de freno, por ejemplo, al detenerse ante un semforo se produce
una disminucin clara del par motor transmitido, hecho que descarga el motor y reduce el
consumo. El conductor lo percibe como una ayuda importante a la hora de mantener frenado el
vehculo.
Dado que el embrague de discos mltiples evita, por una parte, todas las prdidas de potencia que
se producen en los embragues hidrulicos de otras transmisiones, por otra parte, no puede servir
como convertidor de par de arrancada. Pero este hecho lo equilibra el variador con su gran
amplitud de la banda de relaciones que ofrece junto con las infinitas variantes de desmultiplicacin.
Gracias a una mayor desmultiplicacin se reduce el par mnimo del motor para la arrancada. Dado
que se aprovecha el mismo y nico variador tambin para la marcha atrs, un segundo paquete de
discos retoma la funcin de dicha marcha y un juego de planetarios relacionado con ste invierte el
sentido de giro.
El caudal de aceite es el responsable de la refrigeracin para asegurar la capacidad de rendimiento
del embrague con los dos paquetes de discos. Dado que el aceite de refrigeracin llega
exclusivamente al paquete de discos que est funcionando para la marcha adelante o la marcha
atrs, trabaja, por lo tanto, experimentando unas prdidas de potencia extremadamente reducidas.
El embrague multidisco regulado electrohidrulicamente presenta las siguientes ventajas en
comparacin con un convertidor de par:
Peso bajo
Dimensiones compactas
Adaptacin de las caractersticas de iniciacin de la marcha a las condiciones de la
conduccin
Adaptacin del par de la marcha lenta de fuga a las condiciones de la conduccin
Funcin de proteccin contra sobrecarga o uso indebido

Etapa reductora
Se encuentra situada entre el embrague de discos multiples y la polea conductora del variador
continuo de la caja de cambios. Esta formada por un conjunto planetario (ravigneaux) y tiene la
misin de reducir el numero de revoluciones que entra en la caja de cambios y que acciona
despus acciona la polea conductora del variador.




Sensor de par
Este nuevo elemento es el responsable de que el variador trabaje de un modo prcticamente
automtico. Un sensor de par, que trabaja de modo similar a una vlvula de limitacin de presin,
se torsiona de tal modo a travs del momento variable de entrada que cierra o abre los taladros de
alimentacin de la hidrulica de mando.
As, se genera automticamente un equilibrio entre el par motor que se transmite y la fuerza de
presin. Este hecho supone un requisito esencial para la reaccin extraordinariamente rpida del
variador sobre todas las modificaciones de traccin as como una prevencin ante el aumento
inmediato de la presin de empuje, por ejemplo, en caso de golpes en el tren motriz,
convirtindose de este modo en un mecanismo de seguridad ante irregularidades de todo tipo.




La cadena
Esta correa es especialmente importante, ya que transmite la carga total de uno de los ejes de la
transmisin al otro y, lo que es ms, sin existir fuerzas de traccin. Tan slo su friccin sobre las
superficies cnicas de ambas poleas es capaz de transportar la carga. Audi se ha decidido por la
cadena de lminas en lugar de por la correa articulada, habitual en las transmisiones continuas
CVT. Dicha cadena est realizada en acero, y a pesar de ello es casi tan flexible como una correa
trapezoidal. La cadena de lminas se ha efectuado de modo tan robusto que puede transmitir
pares de motor ms altos y fuerzas ms elevadas que otras correas. Esta cadena se ha mostrado
durante los muchos aos de pruebas como extremadamente fiable y tiene garantizada una larga
vida.


Montada de modo similar como otras cadenas, slo con varias capas unas junto a otras y
especialmente ms robusta, est compuesta por segmentos unidos por pernos en sus puntos de
articulacin transversales. Los frontales de los pernos presionan contra las superficies cnicas de
las poleas. La fuerza motriz de la cadena se transmite a los puntos de apoyo resultantes sobre las
poleas del variador. El deslizamiento resultante es tan reducido que los pernos, durante la vida de
la transmisin, tan slo se desgastan como mximo de una a dos dcimas de milmetro.

Esta cadena de lminas ofrece, adems, la ventaja de que su recorrido puede ser inferior al de
otras correas articuladas. Incluso al recorrer el ms pequeo dimetro de enlace, posee la facultad
de transmitir las fuerzas mximas y los pares de motor. En ese momento, solamente hay nueve
pasadores en contacto con las superficies interiores de las poleas, pero la presin especfica es tan
grande que tambin en caso de una gran carga no resbalar. Un engranaje consigue la
correspondiente reduccin de rgimen al comprobarse que el variador muestra su mejor grado de
efectividad siendo accionado con un par de motor grande.
Sus caractersticas son:
Peso: 1,8 kg.
Longitud: 715 mm.
Ancho: 37mm,
Formada por 1025 eslabones planos (de los cuales tiran 28 en paralelo) en varias capas,
unas junto a otras, y unidos por 75 pernos en sus puntos de articulacin transversales.
Los eslabones son de acero de diferentes durezas y tamaos.

Sistema hidrulico
En los cambios de variador continuo "convencionales" existentes solo hay un sistema hidrulico. El
Multitronic los tiene separados. As, la variacin del dimetro es ms rpida y requiere menos
energa.
El sistema hidrulico tiene dos funciones:
Presionar suficientemente las poleas contra la cadena para evitar el resbalamiento.
Variar el dimetro de las poleas.
El sistema hidrulico es un sistema complejo, que genera la presin de empuje que acta sobre los
discos cnicos que forman las poleas. Mientras que, por una parte, sta presiona los discos
cnicos de forma que se produce una transmisin de fuerza con el escaso resbalamiento deseado,
por otra parte, debe ejercer una presin adicional para separar entre s los discos cnicos,
modificando de ste modo la relacin entre los dimetros de las poleas y por lo tanto la
desmultiplicacin final del variador. Por esta causa, los ingenieros de Audi han distribuido desde un
principio la hidrulica de su variador en dos reas.

Como se desprende de la distribucin de funciones, sta trabaja sobre ambos pares de los discos
cnicos del variador segn el principio de doble mbolo. Mientras que el mbolo empujador con la
mayor superficie operante impide que la cadena de lminas resbale, el mbolo empujador con la
menor superficie ejerce fuerza adicional sobre el disco correspondiente cuando ha de ser
modificada la desmultiplicacin. Los sistemas hidrulicos de ambos pares de discos se pueden
relacionar entre s por medio de la bomba de aceite y las vlvulas de regulacin, de modo que
solamente se deben desplazar de una parte a otra volmenes reducidos de aceite y nicamente se
necesita aplicar la diferencia de presin correspondiente. Este es el motivo por el cual el variador
Audi reacciona instantneamente ante cualquier orden de gestin, lo que no sucede en las
transmisiones CVT "convencionales".

El Multitronic no posee una nica bomba hidrulica grande sino dos ms pequeas adaptadas al
sistema: una bomba de engranaje interior produce la presin para el empuje de los discos cnicos
as como la fuerza adicional para variar la transmisin y una segunda bomba eyectora proporciona
a los discos del embrague la cantidad de aceite necesaria con solamente la presin suficiente para
llegar al lugar de la refrigeracin (el cambio cuenta con un circuito de refrigeracin del aceite). Esta
trabaja segn el llamado principio "Venturi" y toma la cantidad necesaria de aceite por medio de un
eyector conformado especialmente para cumplir dicha funcin, sin consumir mucha energa para el
aumento de presin.
La bomba de engranajes es comparativamente pequea ya que solamente debe desplazar de un
lado para otro el pequeo volumen de aceite que se halla en las cmaras de presin. La presin a
la que est sometido dicho aceite va desde 20 bares (funcionamiento normal) hasta 60 bares
(mximo). En general, este sistema de bombas requiere una potencia que es
aproximadamente la mitad de la necesitada tradicionalmente.




Unidad electrnica de control
La unidad electrnica del cambio, que se encuentra en la transmisin como un componente
directamente junto a la hidrulica, es el responsable de accionar rpidamente un autntico arsenal
de vlvulas hidrulicas. Los datos memorizados son la base para su accionamiento y estn a
disposicin de los procesos, dependiendo de los parmetros interiores como temperatura de
funcionamiento e influencias exteriores, como el movimiento del pedal del acelerador. El software
memorizado aqu hace realidad una serie de procesos de regulacin en parte completamente
nuevos con la ayuda de los cuales se realizan funciones de transmisin complejas que hasta ahora
no existan.






Adaptacin progresiva de las revoluciones
Especialmente esta funcin es la que distingue principalmente al multitronic de las transmisiones
CVT convencionales. En los cambios CVT convencionales, primeramente, ascenda el rgimen del
motor al acelerar y, solamente despus, segua la respuesta de la transmisin. Este hecho
conduca al principal punto de crtica, el efecto "resbalamiento" o "friccin del embrague" o "efecto
goma". El multitronic, por el contrario, regula tanto el rgimen del motor como la respuesta del
cambio de tal modo que resulta un comportamiento de rgimen similar al de una transmisin
automtica convencional durante la conduccin.
La adaptacin progresiva de las revoluciones gestionada electrnicamente se desarrolla en tres
fases:
1. Al pisar el pedal del acelerador, el variador cambia a un desarrollo menor (desarrollo corto).
El motor gira espontneamente a un rgimen algo alto, lo que al contrario a la transmisin
automtica convencional se lleva a cabo sin sacudidas y de forma desapercibida. A
continuacin sigue
2. la adaptacin progresiva de las revoluciones propiamente dicha, con la que el rgimen del
motor sigue subiendo de forma continua con una velocidad ascendente segn una
estrategia fija.
3. En la ltima fase, la electrnica de la relacin de transmisin realiza correcciones con
objeto de conseguir una prestacin ptima de conduccin o consumo segn el deseo
especfico del conductor, que dicha electrnica ha estudiado y memorizado justo antes de
iniciar dicho proceso, basndose en el comportamiento del conductor.
Si el conductor quita, a continuacin, el pie del acelerador, la electrnica cambia en direccin a un
mayor desarrollo (desarrollo largo), lo cual tiene lugar de nuevo de una forma completamente
exenta de sacudidas.
Gracias a esta adaptacin progresiva de las revoluciones se experimenta la confortable conduccin
como algo dinmico e incluso muy deportivo. El hecho ms importante reside en que el multitronic
no realiza ninguna modificacin de los desarrollos o de adaptacin progresiva de las revoluciones
que no sea ocasionada por el conductor a travs de un movimiento del pedal del acelerador.
El reconocimiento del CONDUCTOR del "programa dinmico de regulacin DRP"
En los ltimos aos se han impuesto programas autoadaptativos (como el tiptronic con DSP de
Audi) con la exigente transmisin automtica que memorizan el deseo del conductor por medio de
los movimientos del pedal del acelerador y lo traducen en una orden de marcha actual.
Exactamente esta tcnica es la que aprovecha Audi tambin con el multitronic, que puede cambiar
desde una marcha mayor a menor y viceversa, mejor que una transmisin automtica (sin
sacudidas) cumpliendo las exigencias ms diversas. Esta gestin se basa por lo tanto, en campos
caractersticos completamente diferentes que representan una forma de conduccin especialmente
econmica o deportiva. La electrnica selecciona continuamente el punto ptimo que se adapte a
la situacin de conduccin.
De es te modo, el tipo de funcionamiento Economy (econmico), que tiende al menor consumo
posible de combustible, est caracterizado por una gran zona de utilizacin con desarrollos largos.
Esta zona de desarrollos largos comienza ya a los 60 km/h.
Cuando el conductor pisa el acelerador al mximo (kick-down), la gestin cambia enseguida al tipo
de funcionamiento deportivo, amplia la desmultiplicacin y consigue el rgimen alto de
revoluciones necesario para desarrollar la potencia mxima. Por ello, el tipo de funcionamiento
deportivo orientado a desarrollar una gran potencia est caracterizado por una gran zona de
utilizacin con desarrollos cortos.
En todas las situaciones de conduccin restantes, la electrnica busca la desmultiplicacin
adecuada con motivo de los ltimos datos del conductor memorizados as como de la orden de
marcha actual y regresa, en cualquier caso, al tipo de funcionamiento del ms favorable consumo
cuando el conductor reduzca la presin del pie sobre el pedal del acelerador.
El reconocimiento del ENTORNO del "programa dinmico de regulacin DRP". As como el
multitronic reconoce el estilo de conduccin deseado por el conductor y lo toma como magnitud
interior, este sistema tiene en cuenta factores externos con sus reacciones, como, por ejemplo,
tramos en ascenso, tramos en descenso y utilizacin de remolque.
Si el conductor, por ejemplo, acelera, de forma continuada, por uno de los tres motivos
mencionados anteriormente, ms de lo que sera normal, en una carretera en lnea recta, la
electrnica reconoce una carga adicional a ser generada por ella y reacciona con una elevacin del
rgimen del motor. Esta compensacin de carga automtica es experimentada de una forma muy
satisfactoria y confortable por el conductor durante el ascenso o con la conduccin con remolque.

Un efecto parecido es el que consigue el multitronic tambin en los descensos. El multitronic
registra dicho descenso basndose en el hecho de que frente a la conduccin desarrollada en un
tramo en lnea recta, la potencia del motor exigida es menor y valora adicionalmente el
accionamiento del freno como un deseo del conductor, apoyando la deceleracin del vehculo.
El multitronic modifica, basndose en este hecho, la desmultiplicacin hacia una velocidad menor
con un mayor rgimen (desarrollos cortos) y apoya el frenado con el par de inercia del motor. Esta
desmultiplicacin se mantiene mientras el conductor no frene ni acelere. As, el vehculo rueda con
un desarrollo constante al igual que sucede con una transmisin manual.
Todo esto funciona tambin especialmente cuando un remolque dificulta la subida de un tramo
montaoso o acelera durante un descenso. La especial ventaja del multitronic consiste en el ltimo
caso en el hecho de que a diferencia de una transmisin automtica en situacin lmite entre dos
relaciones de cambio, esta no pasa de una relacin a otra de una forma repentina, y, por lo tanto,
sin su correspondiente sacudida sino que cambia progresivamente y decelera de forma cmoda.
El modo de funcionamiento manual de 6 velocidades
Otra caracterstica destacable de este sistema reside en la electrnica con su capacidad de poder
imitar las funciones de un cambio manual segn el ejemplo representado por el tiptronic. Audi se
decidi por las seis marchas hacia delante que pueden ser activadas por el conductor desde la
palanca de seleccin por medio un breve toque sobre la palanca de seleccin hacia delante o
hacia atrs o por medio de la pulsacin de un interruptor especial situado en el volante
(equipamiento adicional).
Estas seis marchas estn memorizadas como programas de cambio fijos. Dependiendo de que
marcha sea elegida por el conductor, el variador tiene asignada una desmultiplicacin
correspondiente en forma de valor terico que ste mismo ajusta y mantiene. Sin embargo,
tambin estos procesos de cambio influenciados manualmente tienen lugar prcticamente sin
transicin y exentos de sacudidas con toda la deportividad deseada y tambin percibida, gracias a
una adaptacin continua.

Mas dinmica y menor consumo
El multitronic aprovecha la posibilidad existente hasta ahora solamente de modo terico para
modificar las desmultiplicaciones de tal modo que el motor trabaje siempre en el llamado "momento
ptimo" del consumo. Este hecho se ve apoyado por el variador que proporciona un amplio margen
de funcionamiento con desarrollos largos, durante el cual el motor pone a disposicin la potencia
necesaria en cada momento con un rgimen bajo y un consumo moderado.
Los valores de consumo alcanzados confirman la exactitud de la reflexin terica y de los
resultados de los ensayos.
El avance alcanzado es apreciable ms claramente en comparacin con los valores de consumo
en reas urbanas donde la conduccin est caracterizada por arrancadas numerosas,
aceleraciones y frenadas. Frente a la transmisin automtica, el multitronic alcanza una ventaja de
consumo de 1,6 litros a los 100 kilmetros. Tambin frente al cambio manual, el multitronic obtiene
muy buenos resultados y alcanza en reas urbanas los mismos valores. A esto contribuye entre
otras cosas, que la funcin de "corte de combustible en deceleracin" se mantiene activa durante
ms tiempo por medio de una regulacin de desmultiplicacin muy bien concebida.
En los tramos interurbanos, las diferencias no son tan claras, pero tambin aqu son apreciables en
algunas dcimas los mejores valores obtenidos por el multitronic. El Audi A6 de 2,8 litros con 193
CV alcanza, en total, un ahorro de combustible de 0,9 litros a los 100 kilmetros frente a la
transmisin automtica tradicional y de 0,2 litros a los 100 kilmetros frente al cambio manual.
El Audi A6 2.8 con multitronic acelera en 1,3 segundos menos que un vehculo con transmisin
automtica tradicional desde una posicin parada hasta los 100 km/h y supera en una dcima de
segundo a un vehculo con cambio manual de 5 marchas cambiadas de forma ptima en lo que a
la aceleracin del vehculo se refiere.



Cajas de cambio

Indice del curso

Caja de Cambios D.S.G. (Direct Shift Gearbox)
El fabricante Volkswagen dio un paso importante en el desarrollo de los sistemas de transmisin
automtica con el lanzamiento de esta caja de cambios automtica de doble embrague
(engranamiento doble, DSG). Se trata de un dispositivo, heredado de la competicin, que permite
cambios de velocidad mucho ms rpidos, ms suaves y con menor gasto energtico. Su manejo
es una simbiosis de la facilidad de uso de una caja de cambios automtica secuencial y el placer
de conduccin de una caja de cambios manual de seis relaciones.
Con el DSG, Volkswagen es el primer fabricante mundial en desarrollar una caja de cambios de
embrague doble producida en serie. Este tipo de transmisiones ya haban sido utilizadas en
competicin, pero la incomodidad del cambio (por falta de medios adecuados de control mecnico
y electrnico) impidieron su utilizacin en coches de serie. Volkswagen encontr la solucin;
sumados a una serie de nuevos componentes hidrulicos, se desarroll la compleja unidad de
control mecnico-electrnica (Mechatronic), que ha hecho posible la utilizacin del DSG en algunos
modelos como el VW Golf o Touran.


Una caracterstica significativa que diferencia al DSG de las cajas automticas convencionales es
que el nuevo sistema no utiliza el convertidor de par. La nueva caja tampoco es un desarrollo
realizado a partir de una caja de cambios manual automatizada, como la utilizadas en algunos
modelos como el VW Lupo 3L TDI. Los ingenieros de Volkswagen emprendieron un nuevo camino
tecnolgico armonizando el dinamismo de una caja manual con la facilidad de utilizacin de una
caja automtica convencional.
La caja DSG tiene ventajas apreciables en trminos de prestaciones y ahorro de combustible. Con
idntica aceleracin y velocidad punta, cambia con la misma suavidad que la caja automtica y,
adicionalmente, se pueden cambiar las marchas manualmente a travs de la funcin Tiptronic. El
cambio se realiza de forma ms rpida y directa de lo que era posible hasta ahora con cualquier
tipo de caja, manual o automtica. Los tiempos de aceleracin son menores que los obtenidos con
la caja de cambios manual.
Una caracterstica de diseo destacable de la caja de cambios (montada de forma transversal) son
los dos embragues en bao de aceite, con control hidrulico de presin. El embrague 1 (K1) mueve
las marchas impares, ms la marcha atrs, y el embrague 2 (K2) las pares. Por lo tanto, a todos los
efectos, debe hablarse de dos cajas de cambio paralelas. Como consecuencia de esta elaborada
gestin de embrague, durante el cambio de marcha, no hay interrupcin alguna de la fuerza de
traccin, una accin tpica de una transmisin manual automatizada. Por ello, se produce un
cambio de marchas de mximo dinamismo con un alto nivel de confort. La eficiencia de esta caja
de cambios es comparable a la de una transmisin manual.
Los dos embragues con ejes de entrada y de salida, estn gestionados por el Mechatronic, un
control inteligente hidrulico y electrnico. Esta interconexin permite que la marcha siguiente
siempre est colocada y lista para ser activada de forma inmediata. Como ejemplo, mientras el
coche circula en tercera marcha, la cuarta velocidad ya est engranada, aunque no activada. En el
momento en que se alcanza el rgimen de cambio, el embrague de la tercera marcha se abre,
mientras que el otro se cierra, activando la cuarta marcha. El proceso de apertura y cierre de los
embragues es totalmente coincidente, lo que produce el cambio directo y suave ya mencionado.
Todo este proceso se realiza en centsimas de segundo.

Las caractersticas especficas del cambio automtico DSG son:
Seis marchas adelante y una marcha atrs
Programa de conduccin normal D, programa de conduccin deportiva S, as como
conmutador Tiptronic en la palanca selectora y en el volante de direccin (opcin)
Mechatronic una unidad de control electrnica y electrohidrulica constituye una sola
unidad alojada en el cambio
Funcin de retencin en pendientes hillholder; si el vehculo parado con el freno
accionado slo levemente tiende a desplazarse, el sistema aumenta la presin en el
embrague y retiene el vehculo en parado
Regulacin creep de la fuga lenta; permite que el vehculo se mueva en marcha
lentsima, por ejemplo al aparcar sin pisar el acelerador
Un programa de marcha de emergencia. Con la funcin de emergencia y segn el tipo de
fallo que haya ocurrido, ya slo se puede circular en 1 y 3 marchas o solamente en 2
marcha.




Datos tcnicos:
Designacin DSG 02E (cambio automtico DSG)
Embrague dos embragues multidisco en hmedo
Par mximo 350 Nm (segn la motorizacin)
Marchas
implementadas
seis marchas adelante y una marcha
atrs (todas sincronizadas)
Modos
operativos
automtico y Tiptronic
Capacidad de
aceite
7,2 l; especificacin aceite DSG G052
182
Peso aprox.
aprox. 94 kg para traccin delantera;
109 kg para traccin 4motion


Principio conceptual
El cambio automtico DSG consta, en esencia, de dos transmisiones parciales independientes.
Cada transmisin parcial est estructurada como si fuera un cambio manual, en lo que respecta a
su funcionamiento. Cada transmisin parcial tiene asignado un embrague multidisco. Ambos
embragues multidisco trabajan en aceite del propio cambio DSG. El sistema Mecatronic se encarga
de abrir y cerrar los embragues de forma regulada, en funcin de la marcha que se ha de conectar.
Con el embrague multidisco K1 se conecta el flujo de fuerza de las marchas 1, 3, 5 y de la
marcha atrs (M.A). El arrastre de fuerza de las marchas 2, 4 y 6 se conecta por medio del
embrague multidisco K2.
Bsicamente siempre hay arrastre de fuerza en una de las transmisiones parciales, mientras que
en la otra ya se preselecciona la marcha siguiente, pero todava con el embrague abierto para la
marcha en cuestin.
Cada marcha tiene asignada una unidad convencional de sincronizacin y mando equivalente a la
de un cambio manual.


Entrada de par
El par del motor es transmitido a travs de un volante de inercia bimasa mediante un estriado hacia
el cubo de entrada del doble embrague. ste se encuentra comunicado con el cubo principal del
embrague multidisco K1 a travs de su soporte multidisco exterior. El soporte multidisco exterior
del embrague K2 tambin se encuentra comunicado en arrastre de fuerza con el cubo principal.
A partir del doble embrague el par es transmitido, segn la marcha que se encuentre en accin, ya
sea hacia el rbol primario 1 o hacia el 2, y desde all pasa al correspondiente rbol secundario (1
2).
La implantacin coaxial de los rboles primarios y el reparto mixto de las marchas pares e impares
en ambos rboles secundarios posibilita una construccin muy compacta y una minimizacin del
peso.
Los dos rboles secundarios transmiten, con diferente relacin de transmisin, el par de fuerza
hacia el pin cilndrico del grupo final y de all hacia el diferencial, as como, en las versiones
quattro, hacia la pareja de engranajes cnicos y de ah a las ruedas traseras.



Embragues multidisco
El par del motor pasa a travs de un estriado en el volante de inercia bimasa hacia el cubo de
entrada del doble embrague. El cubo de entrada va soldado con el disco de arrastre. El disco de
arrastre es solidario con el portadiscos exteriores K1 e inscribe as el par del motor en el doble
embrague.
El portadiscos exteriores K1 y el portadiscos exteriores K2 van soldados ambos con el cubo
principal, en virtud de lo cual siempre se encuentran en arrastre de fuerza.
El par del motor entra en ambos embragues a travs del portadiscos exteriores que corresponde y
se transmite hacia el portadiscos interiores del embrague que tiene arrastre de fuerza.
El portadiscos interiores K1 es solidario con el rbol primario 1 y el portadiscos interiores K2 es
solidario con el rbol primario 2.

Debido a que el embrague K1 se utiliza como embrague para la fase de arrancada en 1 marcha y
en marcha atrs, est sometido a solicitaciones ms intensas que el embrague K2. Por ese motivo
se ha previsto el diseo del doble embrague de modo que el embrague K1 sea el exterior. Esto
permite darle un dimetro mayor y ponerlo en condiciones de transmitir un par y una potencia de
mayor intensidad.
De esa forma se cumplen las exigencias planteadas.
Caractersticas del doble embrague:
Par mx. 350 Nm
Presin de apriete mx. 10 bares
Potencia de friccin mx. 70 kW
Caudal del aceite de refrigeracin mx. 20 l/min
Embrague multidisco K1
El embrague K1 es una versin multidisco que constituye el embrague exterior y transmite el par
sobre el rbol primario 1 para establecer el arrastre de fuerza de las marchas 1, 3, 5 y marcha
atrs.
Para cerrar el embrague se aplica aceite a presin a la cmara correspondiente en el embrague
K1. Debido a ello, el mbolo 1 se desplaza y comprime el conjunto multidisco del embrague K1. El
par se transmite a travs del conjunto multidisco del soporte interior hacia el rbol primario 1. Al
abrir el embrague, el diafragma resorte oprime de nuevo el mbolo 1 a su posicin inicial.


Embrague multidisco K2
El embrague K2 es una versin multidisco que viene a ser el embrague interior, destinado a
transmitir el par sobre el rbol primario 2 para las marchas 2, 4 y 6.
Para cerrar el embrague se aplica aceite a presin a la cmara K2. El mbolo K2 establece a raz
de ello el flujo de la fuerza a travs del conjunto multidisco hacia el rbol primario 2. Los muelles
helicoidales oprimen el mbolo 2 de nuevo a su posicin inicial al abrir el embrague.



Los rboles en la caja DSG se distribuyen de la siguiente forma:


rboles primarios
El par del motor se transmite desde los embragues multidisco K1 y K2 hacia los rboles primarios.

El rbol primario 2
El rbol primario 2 se representa ante el rbol primario 1, debido a la posicin que ocupa
en el cambio. El rbol primario 2 es una versin ahuecada y unida por medio de estras con
el embrague multidisco K2. Este rbol aloja los piones con dentado helicoidal para las
marchas 6, 4 y 2. Se emplea un pin compartido para las marchas 6 y 4.
Para detectar el rgimen de revoluciones de este rbol primario hay una rueda generatriz
de impulsos al lado del pin de 2 marcha, para excitar el sensor de rgimen del rbol
primario 2 G502.

El rbol primario 1
Este rbol discurre a travs del rbol primario ahuecado 2. Es solidario del embrague
multidisco K1 a travs de sus estras. Aloja los piones con dentado helicoidal para la 5
marcha, el pin compartido para 1 marcha/marcha atrs y el pin de 3 marcha.
Para detectar el rgimen de revoluciones de este rbol primario hay entre el pin de 1/
marcha atrs y el pin de 3 marcha una rueda generatriz de impulsos para excitar el
sensor de rgimen del rbol primario 1 G501.


rboles secundarios
Tal y como el cambio DSG monta dos rboles primarios, tambin son dos los rboles secundarios
que incorpora.
Debido al uso compartido de los piones para 1 marcha y marcha atrs, as como para 4 y 6
marchas en los rboles primarios se ha podido optimizar la longitud de la construccin del cambio.
El rbol secundario 1
Este rbol aloja:
los piones mviles de 1, 2 y 3 marchas con sincronizacin triple,
el pin mvil de 4 marcha con sincronizacin simple y
el pin de salida para el ataque al grupo diferencial.
El rbol secundario engrana en el pin para el grupo final del diferencial.

El rbol secundario 2
Este rbol aloja:
una rueda generatriz de impulsos para el rgimen de salida del cambio
los piones mviles de 5 y 6 marchas y el pin de marcha atrs, as como
el pin de salida para el ataque al grupo diferencial.


Ambos rboles secundarios transmiten el par a travs de su pin de salida hacia el diferencial.

rbol inversor
El rbol inversor se encarga de invertir el sentido de giro del rbol secundario 2 y, con ste,
tambin el sentido de giro del pin de salida hacia el grupo final del diferencial. Engrana con el
pin compartido para 1 marcha y marcha atrs en el rbol secundario 1 y con el pin mvil para
marcha atrs en el rbol secundario 2.


Diferencial
Ambos rboles secundarios transmiten el par a la corona del diferencial. Este transmite el par hacia
las ruedas a travs de los palieres.
La rueda de bloqueo de aparcamiento va integrada en el diferencial.

Bloqueo de aparcamiento
Para poder estacionar el vehculo de forma segura y de modo que no pueda rodar
involuntariamente al no estar puesto el freno de mano, se integra en el diferencial un bloqueo de
aparcamiento.
As funciona:
Llevando la palanca selectora a la posicin P se aplica el "bloqueo de aparcamiento". La ueta
de trinquete incide en los dientes de la rueda de bloqueo de aparcamiento. El muelle fiador
encastra en la palanca e inmoviliza la ueta de trinquete en esa posicin. Si la ueta coincide con
un diente de la rueda de bloqueo se tensa el muelle de compresin 1.
Si el vehculo se mueve, la ueta de trinquete ingresa en el hueco entre dientes de la rueda de
bloqueo de aparcamiento, empujada al relajarse el muelle de compresin 1.
La ueta del trinquete se aplica de forma netamente mecnica, por medio de un cable de mando
instalado entre la palanca selectora y la palanca para bloqueo de aparcamiento en el cambio. El
cable de mando se utiliza exclusivamente para el bloqueo de aparcamiento.



Sincronizacin
Para engranar una marcha es preciso desplazar el sincronizador sobre el dentado de mando del
pin mvil. La funcin de los sincronizadores consiste en unir los piones a engranar con el rbol
de transmisin (rbol secundario).
La sincronizacin est basada en anillos sincronizadores de latn con recubrimiento de molibdeno.
Las marchas 1, 2 y 3 van dotadas de sincronizacin triple.
En comparacin con un sistema de cono simple se dispone as de una superficie de friccin
claramente ms extensa. El rendimiento de la sincronizacin aumenta a raz de ello, por estar
disponible una mayor superficie para la transmisin del calor que resulta del trabajo de
sincronizacin.
La sincronizacin triple consta de:
un anillo exterior (anillo sincronizador)
un anillo intermediario
un anillo interior (II anillo sincronizador) y
el cono de friccin en el pin mvil / pin de marcha


La adaptacin de las grandes diferencias de regmenes entre los diferentes piones mviles hacia
las marchas inferiores sucede as de un modo ms rpido. Y las marchas pueden ser engranadas
aplicando una menor fuerza.
Las marchas 4, 5 y 6 tienen un sistema de cono simple. Las diferencias de regmenes para el
cambio de estas marchas no son tan grandes. Por ese motivo sucede ms rpidamente la
adaptacin de los regmenes. Debido a esta particularidad tampoco es necesario construir un
sistema de sincronizacin tan complejo.
La marcha atrs tiene una sincronizacin por cono doble.
La sincronizacin simple consta de:
el anillo sincronizador y
el cono de friccin en el pin mvil/pin de marcha


Transmisin de par en el vehculo
El par del motor se transmite a travs del cambio automtico DSG y de aqu en las versiones de
traccin delantera, los palieres transmiten el par hacia las ruedas delanteras. En el caso versiones
de traccin total, el par se retransmite a travs de un engranaje angular adicional hacia el eje
trasero.
Un rbol cardn transmite el par hacia el embrague Haldex. En este grupo final trasero se integra
un grupo diferencial para el eje trasero.


Flujo de fuerza en las diferentes marchas
La transmisin de par en el cambio se lleva a cabo ya sea a travs del embrague exterior K1 o bien
a travs del embrague interior K2.
Cada embrague impulsa a un rbol primario.
El rbol primario 1 (interior) es impulsado por el embrague K1 y
el rbol primario 2 (exterior) lo impulsa el embrague K2.
La transmisin de la fuerza hasta el grupo diferencial se realiza a travs de:
el rbol secundario 1 para las marchas 1, 2, 3, 4 y
el rbol secundario 2 para las marchas 5, 6 y marcha atrs.
La inversin del sentido de giro para la "marcha atrs" se lleva a cabo por medio del rbol inversor.



Mando de la caja de cambios
La palanca selectora se acciona igual que la de un vehculo con cambio automtico. El cambio
DSG tambin ofrece la posibilidad de cambiar las marchas con el sistema Tiptronic.
Tal y como se conoce en los vehculos automticos, la palanca selectora dispone de bloqueos y
del bloqueo antiextraccin de la llave de contacto. La funcin de los bloqueos es la misma que se
conoce hasta ahora.
La palanca selectora puede adoptar las siguientes posiciones:
P - Parking: p ara extraer la palanca de esta posicin es preciso que el encendido est
conectado y e pedal de freno pisado. Aparte de ello se tiene que oprimir la tecla de
desbloqueo en la palanca selectora.
R - Reversa: para seleccionar la marcha atrs hay que oprimir la tecla de desbloqueo.
N - Neutral: la transmisin se encuentra en punto muerto al hallarse la palanca en esta
posicin. Si la palanca selectora se encuentra en esta posicin durante un tiempo
relativamente prolongado se tiene que volver a pisar el pedal de freno para extraerla de la
posicin.
D - Drive: en esta posicin (drive = conduccin normal) las marchas adelante se cambian
de forma automtica.
S - Sport: la seleccin automtica de las marchas se realiza de acuerdo con una curva
caracterstica para cambios deportivos, implementada en la unidad de control.
+ y : las funciones Tiptronic se pueden ejecutar con las levas del volante al encontrarse la
palanca selectora en la pista de seleccin de la derecha.


La palanca selectora est compuesta por los siguientes componentes:
Unidad de control para sistema sensor de palanca selectora J587
Mediante sensores Hall en el alojamiento de la palanca selectora se detecta la posicin de
sta y las seales correspondientes se transmiten al sistema Mecatronic a travs del CAN-
Bus.
Electroimn para bloqueo de la palanca selectora N110
Con el electroimn se bloquea la palanca selectora en las posiciones P y N. Las
funciones del electroimn son gestionadas por la unidad de control para sistema sensor de
palanca selectora J587.
Conmutador de palanca selectora bloqueada en posicin P F319
Si la palanca selectora se encuentra en la posicin P, el conmutador transmite la seal
palanca selectora en posicin P hacia la unidad de control para electrnica de la
columna de direccin J527.
La unidad de control necesita esta seal para gestionar el bloqueo antiextraccin de la
llave de contacto.



El sistema de sensores de palanca selectora:
determina todas las posiciones de la palanca selectora para la gestin del cambio,
gestiona los diodos luminosos en la cubierta del mando del cambio o bien en la unidad
indicadora,
gestiona el electroimn para bloqueo de la palanca selectora N110,
comunica toda la informacin a travs del CAN Traccin hacia la unidad de control para
Mecatronic J743.
No existe ninguna comunicacin mecnica entre el mando del cambio y el sistema Mecatronic. Se
habla de un shift by wire (mando por cable elctrico). Segn se ha mencionado, el cable de
mando de la palanca selectora hacia el cambio solamente se utiliza para accionar el bloqueo de
aparcamiento.

Bomba rotativa de inyeccin de
mbolos radiales

Indice del curso

Introduccin
La bomba rotativa de inyeccin de mbolos radiales VR fue desarrollada por Bosch especialmente
para motores diesel de funcionamiento rpido con inyeccin directa y una potencia de hasta 37 KW
por cada cilindro. Esta bomba se caracteriza por un mayor dinamismo en la regulacin del caudal y
del comienzo de inyeccin, y por presiones en el inyector de hasta 1600 bar.

Funciones
Una instalacin de inyeccin diesel con bomba rotativa de inyeccin de mbolos radiales VR tiene
dos unidades de control para la regulacin electrnica diesel: Una unidad de control del motor y
una unidad de control de bomba. Esta divisin es necesaria para evitar por una parte un
sobrecalentamiento de determinados componentes electrnicos y, por otra parte, para suprimir la
influencia de seales parsitas que pueden producirse debido a las intensidades de corriente
parcialmente muy elevadas (de hasta 20 A) en la bomba de inyeccin.
Mientras que la unidad de control de bomba registra las seales de los sensores internos de la
bomba respecto al ngulo de rotacin y temperatura del combustible, y las evala para la
adaptacin del momento de inyeccin, la unidad de control del motor procesa sobre todo datos del
motor y del entorno registrados por sensores externos, y calcula a partir de ellos las intervenciones
de ajuste a realizar en el motor. En particular, los sensores registran todos los datos de servicio
necesarios como p. ej.
la temperatura del aire aspirado, del lquido refrigerante y del combustible,
el nmero de revoluciones del motor,
la presin de sobrealimentacin,
la posicin del pedal acelerador,
la velocidad de marcha, etc.
Los circuitos de entrada de las unidades de control preparan estos datos y los microprocesadores
calculan a partir de ellos, con consideracin del estado de servicio, las seales de actuacin para
un servicio de marcha ptimo. Con la vinculacin en red de diversos componentes del sistema,
es posible:
aprovechar varias veces las seales,
adaptar con precisin las intervenciones de ajuste,
ahorrar combustible y
hacer que funcionen sin mucho desgaste todos los componentes que participan en el
servicio.
El intercambio de datos entre la unidad de control del motor y la unidad de control de bomba se
produce a travs del sistema CAN Bus. La figura inferior muestra como ejemplo una instalacin de
inyeccin diesel con la bomba rotativa de inyeccin de mbolos radiales en un motor diesel de
cuatro cilindros, con diversos componentes.

Funciones bsicas
Las funciones bsicas controlan la inyeccin del combustible diesel en el momento correcto, en la
cantidad correcta y con la mayor presin posible. Aseguran as un funcionamiento favorable del
motor diesel en consumo, poco nocivo y silencioso.

Funciones adicionales
Funciones de control y regulacin adicionales sirven para la reduccin de las emisiones de escape
y del consumo de combustible, o aumentan la seguridad y el confort. Ejemplos de ellas son:
Retroalimentacin de gases de escape,
Regulacin de la presin de sobrealimentacin,
Regulacin de la velocidad de marcha,
Inmovilizador electrnico, etc.
El sistema CAN Bus hace posible el intercambio de datos con otros sistemas electrnicos del
vehculo (p. ej. ABS; control electrnico del cambio). Un interface de diagnstico permite la
evaluacin de los datos del sistema almacenados en memoria al realizar la revisin del vehculo. El
captulo Control del sistema con EDC describe los procesos del registro electrnico de datos de
servicio y su procesamiento, as como el funcionamiento de los diversos sensores y elementos
actuadores.


Bomba rotativa de inyeccin de
mbolos radiales

Indice del curso

Sistema de combustible
El sistema de combustible en una instalacin de inyeccin con bomba rotativa de inyeccin de
mbolos radiales se compone de una parte de baja presin y otra de alta presin.
Alimentacin de baja presin
La parte de baja presin para la alimentacin de combustible, abarca:
Depsito de combustible,
Tuberas de combustible de baja presin,
Filtro de combustible y
Componentes de la bomba de inyeccin.


Depsito de combustible
Los depsitos de combustible tienen que ser resistentes a la corrosin y continuar siendo estancos
a una sobrepresin doble de servicio pero por lo menos hasta 0,3 bar de sobrepresin. La posible
sobrepresin producida debe poder escapar por s misma, a travs de aberturas apropiadas,
vlvulas de seguridad o similares. El combustible no debe salirse de la boca de llenado o de los
dispositivos de compensacin de presin incluso en posicin inclinada, circulando por curvas o al
producirse impactos.
Los depsitos de combustible deben estar separados del motor de tal forma que no sea de esperar
una inflamacin incluso en caso ce accidente.
Para vehculos con cabina del conductor abierta en maquinas tractoras y para autobuses de gran
potencia, rigen ademn determinaciones especiales respecto a la altura de montaje y el
apantallado del depsito de combustible.

Tuberas de combustible en la parte de baja presin
Para la parte de baja presin pueden emplearse, ademas de tubos de acero, tambin tuberas
flexibles con armado de tejido de acero, que sean difcilmente inflamables. Las tuberas deben
estar dispuestas de forma que se impidan los daos mecnicos y que el combustible que gotea o
se evapora no pueda acumularse ni inflamarse. Las tuberas de combustible no quedar afectadas
en su funcin en caso de deformaciones del vehculo, movimiento del motor o similares. Todas las
piezas que conducen combustible deben estar protegidas contra el calor perjudicial para su
servicio. En los autobuses, las tuberas de combustible no deben pasar por el habitculo de
pasajeros o del conductor, y el combustible no debe ser transportado por gravedad.
Filtro de combustible
Un filtrado insuficiente puede conducir a daos en los componentes de la bomba, vlvulas de
presin e inyectores.
El filtro de combustible limpia el combustible delante de la bomba rotativa de inyeccin de mbolos
radiales e impide as el desgaste prematuro de las piezas sensibles.
Componentes de baja presin de la bomba de inyeccin
Bomba de alimentacin de aletas: esta bomba succiona e combustible extrayndolo del
depsito de combustible y transporta en cada vuelta un caudal de combustible casi
constante hacia la bomba de alta presin de mbolos radiales.
Vlvula reguladora de presin: la vlvula reguladora de presin regula la presin de
suministro de combustible de la bomba de alimentacin. La vlvula abre cuando aumenta
demasiado la presin de combustible y cierra cuando disminuye demasiado la presin de
combustible.
Vlvula estrangulados de rebose: la vlvula estrangulados de rebose deja retornar al
depsito de combustible una cantidad definida de combustible cuando se alcanza una
presin de apertura preajustada, y facilita una purga de aire automtica de la bomba.

Alimentacin de alta presin
La parte efe alta presin del sistema de combustible genera la presin necesaria para la inyeccin,
con una bomba de alta presin de mbolos radiales. El combustible es transportado e inyectado de
nuevo para cada proceso de inyeccin, a travs de
componentes de la bomba de inyeccin,
la tubera de alta presin
el portainyector
inyector.
Componentes de alta presin de la bomba de inyeccin
Bomba de alta presin de mbolos radiales: el combustible llega, estando abierta la
electrovlvula de alta presin, desde la parte de baja presin hacia los mbolos de
alimentacin en la parte de alta presin. El anillo de levas con elevaciones en la pared
interior del anillo presiona los mbolos de alimentacin, radialmente hacia el interior, y
comprime con cada carrera el combustible para su inyeccin en el cilindro correspondiente.
Electrovlvula de alta presin: esta electrovlvula gobernada por la unidad de control de la
bomba, regula la afluencia de combustible haca la bomba de alta presin de mbolos
radiales, y determina el caudal y tiempo de inyeccin para cada inyeccin.
Eje de distribucin con cuerpo distribuidor: el eje de distribucin distribuye el combustible
de tal forma de que por cada vuelta es abastecido cada cilindro una vez, por un empalme
de conducto de presin del cuerpo distribuidor, y una tubera de alta presin.
Vlvula con estrangulador de retorno: las vlvulas con estrangulador de retorno en las
conexiones de conducto de impulsin amortiguan las ondas de presin de combustible
reflejadas, que se producen al cerrar los inyectores. Estas vlvulas evitan el desgaste de la
parte de alta presin y la apertura descontrolada de los inyectores.
Tuberas de combustible en la parte de alta presin
Las tuberas de alta presin (tubos de acero sin soldaduras, de alta resistencia) conducen desde la
bomba de inyeccin a los inyectores. Las tuberas estn adaptadas al proceso de inyeccin y
deben tener todas la misma longitud. Las diferentes longitudes posibles se compensan mediante
curvaturas ms o menos grandes en el tendido de las tuberas.
Inyectores y portainyectores
Los inyectores, montados en los porta-inyectores, inyectan el combustible exactamente dosificado
en el cilindro del motor y conforman en esta operacin el proceso de inyeccin. El combustible
excedente retorna con presin reducida al depsito de combustible.


Bomba rotativa de inyeccin de
mbolos radiales

Indice del curso

Estructura y funcionamiento

En la bomba rotativa de inyeccin VR de mbolos radales (figura inferior) se renen los siguientes
grupos constructivos dentro o unidos al cuerpo de la bomba:
Bomba de alimentacin de aletas (1) con vlvula reguladora de la presin y vlvula de
estrangulador de rebose,
Bomba de alta presin de mbolo radiales (4) con eje distribuidor y vlvula de salida,
Electrovlvula de alta presin (6),
Variador de avance (5) con electro-vlvula de variacin de avance,
Sensor del ngulo de rotacin (29) y
Unidad de control de bomba (3).

La agrupacin de estos grupos constructivos formando una unidad de estructura compacta permite
adaptar exactamente entre si las interacciones de las diversas unidades funcionales. De esta forma
pueden cumplirse las estrechas prescripciones y satisfacer plenamente las caractersticas de
rendimiento exigidas,
Bomba de alimentacin de aletas con vlvula reguladora de presin y vlvula de
estrangulador de rebose
En el cuerpo de la bomba rotativa existe un fuerte eje de accionamiento alojado en un apoyo
deslizante por el lado de la brida y en un rodamiento por el lado opuesto. La bomba de
alimentacin de aletas se encuentra interiormente sobre el eje de accionamiento. Su misin es
aspirar el combustible, generar una presin en el recinto acumulador y abastecer combustible a la
bomba de alta presin de mbolos radiales.
Bomba de alta presin de mbolos radiales con eje distribuidor y vlvula de salida
La bomba rotativa es propulsada directamente por el eje de accionamiento. La bomba genera la
alta presin necesaria para la inyeccin y distribuye el combustible entre los diversos cilindros del
motor. El movimiento conjunto del eje distribuidor se asegura mediante un disco de arrastre en el
eje de accionamiento.
Electrovlvula de alta presin
La electrovlvula de alta presin est dispuesta centradamente en el cuerpo distribuidor,
penetrando la aguja de vlvula en el eje distribuidor y girando con ste sincrnicamente. La vlvula
abre y cierra con una relacin de impulsos variable segn las rdenes de la unidad de control de la
bomba. La correspondiente duracin de cierre determina la duracin de alimentacin de la bomba
de alta presin de mbolos radiales. De esta forma puede dosificarse exactamente el caudal de
combustible.
Variador de avance
En la parte inferior de la bomba est dispuesto el variador de avance hidrulico con una vlvula de
impulsos y el mbolo de trabajo situado transversalmente respecto al eje de la bomba. El variador
de avance hace girar el anillo de levas segn el estado de carga y el rgimen, para variar as el
comienzo de alimentacin (y con ste tambin el momento de inyeccin). Este control variable se
designa tambin como variacin electrnica de avance a la inyeccin.
Sensor del ngulo de rotacin (sistema DWS)
En el eje de accionamiento estn dispuestos la rueda incremental (rueda transmisora de ngulo) y
la fijacin para el sensor del ngulo de rotacin. Estos elementos sirven para la medicin del
ngulo que adoptan respectivamente el eje de accionamiento y el anillo de levas durante el giro. A
partir de aqu puede calcularse el nmero de revoluciones actual, la posicin dei variador de
avance y la posicin angular del rbol de levas.
Unidad de control de la bomba
Sobre la parte superior de la bomba esta atornillada la unidad de control de bomba provista de
aletas de refrigeracin. La unidad calcula a partir de las informaciones del "sistema DWS" y de la
unidad de control del motor, las seales de activacin para la electrovlvula de alta presin y la
electrovlvula de variador de avance.

Montaje y accionamiento de la bomba
Montaje
La bomba rotativa de inyeccin de mbolos radiales se abrida directamente al motor diesel. Con el
fin de evitar confusiones al conectar las tuberas de inyeccin, con las designaciones de los
cilindros del motor, las salidas de la bomba rotativa de inyeccin estn designadas con: A, B,...,F
segn el numero de cilindros. Las bombas rotativas de inyeccin de mbolos radiales son
especialmente apropiadas para motores de hasta seis cilindros.
Accionamiento
El eje de accionamiento de la bomba rotativa es propulsado por un dispositivo adaptado a la
correspondiente ejecucin del motor. En los motores de cuatro tiempos, el nmero de revoluciones
del eje de accionamiento de la bomba es la mitad del numero de revoluciones del cigeal y
corresponde as tambin exactamente al numero de revoluciones del rbol de levas del motor
Diesel. El accionamiento de la bomba de inyeccin est adaptado al movimiento de los pistones. El
sincronismo entre el motor y la bomba se consigue mediante un acoplamiento con cadenas, ruedas
dentadas, correas dentadas o piones de acoplamiento.

Parte de baja presin
La parte de baja presin pone a disposicin el suficiente combustible para la parte de alta presin.
Componentes esenciales son:
la bomba de alimentacin de aletas,
la vlvula reguladora de presin y
la vlvula de estrangulador de rebose.


Bomba de alimentacin de aletas
En la bomba rotativa de inyeccin de mbolos radiales va montada la bomba de alimentacin de
aletas en torno al eje de accionamiento . Entre la pared interior del cuerpo de la bomba y un anillo
de apoyo que sirve de cierre, est alojado el anillo de recepcin excntrico (3) con superficie
perfilada de rodadura interior. En la pared interior del cuerpo de la bomba, estn previstas dos
escotaduras que permiten la entrada (4) en la bomba y la salida (7) de la bomba. Debido a su
forma se denominan tambin rin de aspiracin o rin de impulsin. En el interior del anillo
de recepcin se mueve el rotor de aletas (2), que es propulsado por un dentado en el eje de
accionamiento (1). En las ranuras gua del rotor se conducen las aletas, que cargadas por la fuerza
de un muelle y por la actuacin de la fuerza centrfuga son presionadas hacia el exterior contra el
anillo de recepcin. El recinto designado como celda (6) est formado por los siguientes
elementos (fig. 3):
Pared interior del cuerpo,
Anillo de apoyo.
Superficie perfilada de rodadura interior, del anillo de recepcin,
Superficie exterior del rotor de aletas y
Dos aletas contiguas.

El combustible que llega a travs del taladro de entrada en el cuerpo de la bomba y por
comunicaciones internas hasta el rin de aspiracin en la celda, es transportado por el giro del
rotor de aletas en direccin al rin de impulsin. El volumen de la celda se reduce durante el giro,
debido a la superficie perfilada de rodadura interior del anillo de recepcin excntrico, y se
comprime el combustible. La reduccin del volumen hace que aumente fuertemente la presin de
combustible hasta la salida al rin de impulsin. Desde el rin de impulsin se abastecen con
combustible a presin los diversos grupos constructivos, a travs de comunicaciones internas en
el cuerpo de la bomba. Tambin llega a la vlvula reguladora de presin a travs de una de estas
comunicaciones.
El nivel de presin necesario de esta bomba rotativa es relativamente alto en comparacin con
otras bombas rotativas Debido a esta elevada presin, las aletas (5) presentan un taladro en el
centro de su cara frontal, de forma tal que solo se desliza sobre el perfil del anillo de recepcin una
de las artistas del lado frontal. De esta forma se evita que toda la cara frontal de la aleta est
sometida a presin, lo que tendra como consecuencia un movimiento radial no deseado. Al
cambiar de una arista a otra (p. ej. de entrada a salida) puede propagarse la presin que acta
sobre la cara frontal de la aleta, a travs del taladro, hacia el otro lado de la aleta. Las fuerzas de
presin opuestas que actan se compensan en gran parte, y las aletas estn en contacto sobre la
superficie de rodadura interior del anillo de recepcin, como se ha descrito anteriormente, por
efecto de las fuerzas centrfugas y elsticas.

Vlvula reguladora de presin
La presin de combustible generada por la bomba de alimentacin de aletas en el rin de
impulsin, depende de la velocidad de rotacin de la bomba. Para que esta presin no sea
excesiva a elevadas velocidades de rotacin, se ha dispuesto una vlvula reguladora de presin
(vlvula de compuerta sometida a fuerza elstica, fig. inferior) en la proximidad inmediata a la
bomba de alimentacin de aletas, estando unida por un taladro con el rin de impulsin (5), Esta
vlvula modifica la presin de suministro de la bomba de alimentacin de aletas, en funcin del
caudal de combustible transportado. Si la presin del combustible sobrepasa un determinado valor,
la arista frontal del mbolo de vlvula (3) abre unos taladros dispuestos radialmente (4), a travs de
los cuales puede retornar el combustible, por un canal, al rin de aspiracin (6) de la bomba de
alimentacin de aletas. Si la presin de combustible es demasiado baja, permanecen cerrados los
taladros dispuestos radalmente, debido a la fuerza elstica. La tensin previa ajustable del muelle
de compresin determina la presin de apertura.


Vlvula estranguladora de rebose
Para la refrigeracin y ventilacin de la bomba rotativa de inyeccin, retorna el combustible al
depsito a travs de la vlvula estranguladora de rebose atornillada al cuerpo de la bomba.
La vlvula estranguladora de rebose est en comunicacin con el elemento de rebose (5) del
cuerpo distribuidor. En el interior del cuerpo del distribuidor se encuentra una vlvula de bola (3)
sometida a fuerza elstica, que deja salir combustible de la bomba cuando se alcanza una presin
de apertura preajustada.
En el flujo secundario hacia la vlvula de bola existe un taladro en el cuerpo de la vlvula que esta
unido al rebose de la bomba mediante un taladro estrangulador (4) de un dimetro muy pequeo.
Este retorno calibrado facilita una purga automtica de la bomba. El circuito completo de baja
presin de la bomba est adaptado de tal forma que, a travs del rebose de la bomba, retorna al
depsito de combustible un caudal de combustible definido


Filtro de combustible
La aplicacin de un filtro de combustible adaptado especialmente a las exigencias de la instalacin
de inyeccin es condicin previa para un funcionamiento sin anomalas, puesto que las impurezas
en el combustible pueden conducir a daos en los componentes de la bomba, vlvulas de
impulsin e inyectores. El combustible puede contener agua en forma ligada (emulsin) o no ligada
(p. ej. formacin de agua de condensacin debido a cambio de temperatura). Si este agua penetra
en el sistema de inyeccin, pueden producirse daos debidos a corrosin. El sistema de inyeccin
con bomba rotativa de inyeccin precisa por lo tanto, igual que otros sistemas de inyeccin, un filtro
de combustible con un cartucho filtrante de papel y un recinto de acumulacin de agua, que pueda
vaciarse en los correspondientes intervalos, abriendo un tornillo de salida de agua.




Parte de alta presin
En la parte de alta presin (fig. inferior} tiene lugar, adems de la generacin de alta presin,
tambin la distribucin y dosificacin de combustible con el control del comienzo de alimentacin,
siendo preciso para ello nicamente un elemento actuador (electrovlvula de alta presin).
Generacin de alta presin con la bomba de alta presin de mbolos radiales
La bomba de alta presin de mbolos radiales genera la presin necesaria para la inyeccin
(aprox. 1000 bar por el lado de la bomba). La bomba es propulsada por el eje de accionamiento y
consta de:
el disco de arrastre,
los soportes de los rodillos (4) con los rodillos (2)
e! anillo de levas (1),
el mbolo de suministro (5) y
la parte delantera (cabezal) del eje distribuidor (6),

El movimiento giratorio del eje de accionamiento es transmitido mediante un disco de arrastre
directamente al eje distribuidor, ya que el disco de arrastre engrana en las ranuras gua dispuestas
radialmente en el extremo del eje de accionamiento. Las ranuras gua (3) sirven simultneamente
para la recepcin de los soportes de los rodillos (4), que recorren conjuntamente con los rodillos (2)
alojados all, la pista de leva interior del anillo de levas (1) dispuesto alrededor del eje de
accionamiento. La pista de leva interior presenta elevaciones de leva que estn adaptadas en
cuanto a su nmero, al nmero de cilindros del motor. En la cabeza del eje distribuidor son
conducidos radialmente los mbolos de suministro (de aqu proviene la designacin bomba de
alta presin de mbolos radiales). Los mbolos de suministro apoyan sobre los soportes de los
rodillos y se mueven as en correspondencia con el perfil de la pista de leva. Los mbolos son
comprimidos por la elevacin de leva y comprimen as el combustible en el volumen central de alta
presin (7). Segn el nmero de cilindros y el caso de aplicacin existen ejecuciones con 2, 3 4
mbolos de suministro (fig, inferior).


Distribucin del combustible en el cuerpo distribuidor
El cuerpo distribuidor consta de (fig. inferior):
la brida (6),
el casquillo de control (3) contrado sobre la brida
la parte trasera del eje distribuidor (2) conducido en el casquillo de control,
la aguja de vlvula (4) de la electrovlvula de alta presin (7),
la membrana del acumulador (10) y
la conexin de la tubera de impulsin (16) con la vlvula con estrangulador de retorno
(15).

En la fase de llenado durante e! recorrido del perfil descendente de la leva se presionan hacia
fuera los mbolos de suministro (1) estando abierta la aguja de vlvula (4). A travs de la entrada
de baja presin (12), el canal anular (9) y la aguja de vlvula (4), fluye combustible desde la bomba
de alimentacin al cuerpo distribuidor y llena el volumen de alta presin (8). El combustible
excedente sale por el retorno de combustible (5). En la fase de alimentacin son presionados hacia
dentro por las levas los mbolos de suministro (1), estando cerrada la aguja de vlvula. De esta
forma se comprime el combustible que se encuentra ahora en el volumen de alta presin (8)
cerrado. A travs de la ranura de distribucin (13) que debido al movimiento de giro del eje
distribuidor (2) queda unida con la salida de alta presin (14), llega el combustible que se
encuentra bajo presin, a travs de la conexin del tubo de impulsin (16) con vlvula provista de
estrangulador de retorno (15), la tubera de impulsin y el portainyector, al inyector, el cual lo
inyecta en la cmara de combustin del motor.
Dosificacin de combustible con electrovlvula de alta presin
La electrovlvula de alta presin (fig. inferior) con vlvula de aguja movida por el ncleo mvil (2)
cierra mediante un impulso de mando de la unidad de control de bomba, en el punto muerto inferior
de la leva. El momento de cierre de la vlvula (orificio de descarga) determina el comienzo de
suministro de la bomba de inyeccin. Mediante un reconocimiento electrnico del momento de
cierre (BIP Begin of In-jection Period) recibe la unidad de control de bomba una informacin exacta
sobre el comienzo de suministro.
La dosificacin de combustible tiene lugar entre el comienzo de suministro y el final de la activacin
de la electrovlvula de alta presin, y se denomina duracin de alimentacin. La duracin de
cierre de la electrovlvula de alta presin determina as el caudal de inyeccin. Con la apertura de
la electrovlvula de alta presin queda concluida la alimentacin de alta presin. El combustible
excedente que todava es transportado hasta el punto muerto superior de la leva, llega por
descarga al recinto de membrana. Las altas puntas de presin que se producen entonces en el
lado de baja presin, son amortiguadas por la membrana del acumulador. Adems, la cantidad de
combustible acumulada en el recinto de membrana favorece el proceso de llenado para la
siguiente inyeccin.
Para la parada del motor se interrumpe totalmente la alimentacin de alta presin con la
electrovlvula de alta presin. Por este motivo no existe una vlvula de parada adicional come en
el caso de la bomba rotativa de inyeccin VE.


Amortiguacin de las ondas de presin con la vlvula provista de estrangulador de retorno
La vlvula con estrangulador de retorno (fig. inferior) impide que las ondas de presin generadas al
final del proceso de inyeccin, o sus reflexiones, no conduzcan a una nueva apertura de la aguja
de inyector (postinyecciones). Las postinyecciones tienen repercusiones negativas sobre las
materias nocivas en los gases de escape.
Con el comienzo de la alimentacin se levanta el cono de vlvula (3) debido a la presin del
combustible. El combustible es transportado ahora a travs de la conexin del tubo de impulsin
(5) y la tubera de presin hacia el inyector. Al concluir la alimentacin cae repentinamente la
presin de combustible y el muelle de vlvula (4) presiona el cono de vlvula contra el asiento de
vlvula (1).
Las ondas de presin reflejadas que se producen al cerrar el inyector, se eliminan mediante un
estrangulador (2) hasta el punto de que no puedan producirse reflexiones nocivas de ondas de
presin.


Bomba rotativa de inyeccin de
mbolos radiales

Indice del curso

Variacin del avance
Funcin
Con un comienzo de inyeccin constante y rgimen de revoluciones del motor creciente, aumenta
el ngulo del cigeal entre el comienzo de inyeccin y el comienzo de la combustin, de manera
que dicha combustin ya no puede producirse en el momento correcto (referido a la posicin de los
pistones del motor).
La combustin ms favorable y el mejor rendimiento de un motor diesel slo se alcanzan, sin
embargo, en una determinada posicin del cigeal o de los pistones. La variacin del avance
compuesta por el sensor del ngulo de rotacin, el variador de avance y la electrovlvula del
variador de avance, tiene la misin de avanzar el comienzo de suministro en la bomba de
inyeccin, con respecto a la posicin del cigeal del motor, cuando ste aumenta las
revoluciones.

Nota: hay elementos que se han girado 90 en la figura superior para que su comprensin sea
mejor
Este dispositivo adapta ptimmente el momento de inyeccin al estado al estado de servicio del
motor, compensando el desfase de tiempo condicionado por el retardo de la inyeccin y de
encendido, (fig. inferior). Las graficas muestran el ejemplo de un ciclo de trabajo:


El comienzo de suministro (FB) est despus del momento de cierre de la electrovlvula de alta
presin. En la tubera de combustible de alta presin se forma una presin elevada del
combustible. Esta presin de tubera PD, por el lado del inyector (fig. superior -centro-) abre la
aguja de inyector al alcanzarse la presin de apertura de inyector y da lugar al comienzo de
inycccin (SB). El tiempo entre el comienzo de suministro y el comienzo de inyeccin se denomina
retraso de inyeccin (SV). Si continua aumentando la presin en la cmara de combustin del
motor (fig. superior -izquierda-), comienza a producirse la combustin (VB). El intervalo temporal
entre el comienzo de inyeccin y la combustin es el retraso de inflamacin (ZV).
Si la electrovlvula de alta presin abre otra vez, desaparece la alta presin de combustible (final
de suministro); la aguja del inyector cierra (fin de inyeccin, SE)
Le sigue ahora el fin de la combustin (VE). En el proceso de alimentacin de la bomba de
inyeccin, se abre el inyector mediante una onda de presin que se propaga a la velocidad del
sonido en la tubera de combustible de alta presin. El tiempo de propagacin de la onda de
presin queda determinado por la longitud de la tubera de inyeccin y por la velocidad del sonido,
que en el combustible diesel es de aprox. 1500 m/s. El tiempo de propagacin es el intervalo entre
el comienzo de alimentacin y el comienzo de inyeccin y se designa por tanto tambin como
retraso de inyeccin (SV).
El retraso de inyeccin es esencialmente independiente del rgimen de revoluciones, aunque el
ngulo del cigeal entre el comienzo de alimentacin y el comienzo de inyeccin, aumenta con un
nmero de revoluciones creciente. Debido a ello se abre tambin ms tarde el inyector (en relacin
con la posicin del pistn en el motor). Despus del momento de inyeccin, el combustible diesel
necesita un tiempo determinado para pasar al estado gaseoso, formar con el aire una mezcla
inflamable, El intervalo temporal necesario para ello entre el comienzo de inyeccin y el comienzo
de combustin es independente del nmero de revoluciones del motor y se denomina en el motor
diesel retraso de inflamacin (ZV). El retraso de inflamacin est influido por las siguientes
magnitudes:
la tendencia a la inflamacin del combustible diesel (indicada con el ndice de clanos).
la relacin de compresin,
la temperatura del aire y
la pulverizacin del combustible.
Por regla general, la duracin del retraso de inflamacin es de aprox. un milsegundo.

Construcin
El variador de avance por control hidrulico va montado en la parte inferior del cuerpo de la bomba
rotativa de inyeccin de mbolos radiales, perpendicularmente a su eje longitudinal.
El anillo de levas (1) engrana con una espiga esfrica en el taladro transversal del mbolo del
variador de avance (3), de forma que el movimiento axial del mbolo del variador de avance, se
transforma en un movimiento de giro del anillo de levas. En el eje central del mbolo del variador
de avance est dispuesta una corredera de regulacin (5), que abre y cierra los taladros de control
en el mbolo del variador de avance. En el mismo eje axial se encuentra el mbolo axial de mando
(12), activado hidrulicamente y sometido a presin por un muelle. que preestablece la posicin
terica de la corredera de regulacin. Transversalmente al eje del mbolo del variador de avance
se encuentra la electrovivula del variador de avance. Esta vlvula influye sobre la presin en el
mbolo de mando, si es activada para ello por parte de la unidad de control de bomba.


Funcionamiento
Regulacin del comienzo de inyeccin
Segn el estado de servicio del motor (carga, rgimen, temperatura del motor), la unidad de control
del motor establece un valor terico para el comienzo de inyeccin, que est contenido en un
campo caracterstico de comienzo de inyeccin. El regulador del comienzo de inyeccin en la
unidad de control de bomba compara continuamente el comienzo real de inyeccin con el valor
terico y activa, en caso de divergencias, la electrovlvula con una determinada relacin de
impulsos. Como informacin sobre el valor real dei comienzo de inyeccin se dispone de la seal
de un sensor de ngulo de rotacin o, alternativamente, de la seal de un sensor de movimiento de
aguja en el portainyector.
Variacin del avance hacia avance
En la posicin de reposo, el mbolo del variador de avance (3) est retenido por un muelle
do reposicin (posicin de retraso). Durante el servicio, la presin del combustible se
regula en funcin del nmero de revoluciones, con la vlvula reguladora de presin en el
interior de la bomba. Esta presin de combustible acta como presin de control, a travs
de un estrangulador, sobre el recinto anular del tope hidrulico (13) y desplaza, si est
cerrada la electrovlvula del variador de avance (15), el mbolo de control (12) contra la
fuerza del muelle en direccin de avance (en la figura superior hacia derecha). De esta
forma se desplaza tambien la corredera de regulacin en sentido de avance, de forma
tal que se abre el canal de entrada en el mbolo del variador de avance. Ahora puede
pasar combustible al volumen situado detras del mbolo del variador de avance y presionar
el mbolo del variador de avance, hacia la derecha, en sentido de avance. El
movimiento axial del mbolo del variador de avance es transmitido mediante la espiga
esfrica como movimiento de giro al anillo de levas (1) de la bomba de alta presin de
mbolos radiales. El giro del anillo de levas con relacin al eje de accionamiento de la
bomba, conduce en su desplazamiento hacia avance, a un tope prematuro de los
rodillos sobre la elevacin de leva y, por tanto, a un comienzo de inyeccin ms
adelantado. La posible variacin en sentido de avance puede ser de hasta 20 grados del
rbol de levas (lo que corresponde a 40 grados del cigeal),
Variacin del avance en sentido de retraso
La electrovlvula del variador de avance (15) abre cuando recibe seales a impulsos de la
unidad de control de bomba. Con ello, disminuye la presin de control en el recinto anular
del tope hiduco (13). El embolo de control (12) se mueve por la fuerza de su muelle en
sentido de retraso (en la fig. superior hacia la izquierda).
El mbolo del variador de avance (3) se mantiene parado inicialmente. Slo cuando la
corredera de regulacin (5) abre e taladro de control hacia el canal de salida, puede salir
el combustible de! volumen situado detrs del mbolo del variador de avance. El muelle
presiona ahora el mbolo del variador de avance, otr vez en sentido de retraso, a su
posicin inicial.
Regulacin de la presin de control
Mediante la apertura y cierre rpidos (impulsos) de la aguja de electrovlvula, la electrovlvula del
variador de avance acta como un estrangulador variable. La electrovlvula puede influir
continuamente sobre la presin de control, de forma tal que el mbolo de control puede adoptar
posiciones discrecionales entre avance y retraso. En ello, la relacin de impulsos, es decir, la
relacin del tiempo de apertura respecto a la duracin total de un ciclo de trabajo de la aguja de
electrovlvula, es determinada por la unidad de control de bomba.
Por ejemplo, si debe regularse el mbolo de control ms en sentido de avance, la unidad de
control de bomba modifica la relacin de impulsos de forma tal que se reduce la parte temporal del
estado abierto. A travs de la electrovlvula del regulador de avance sale menos combustible y el
mbolo de control se mueve hacia avance.


Bomba rotativa de inyeccin de
mbolos radiales

Indice del curso

Control del sistema con EDC
Bloques del sistema
La regulacin electrnica diesel EDC con la bomba rotativa de inyeccin de mbolos radiales (fig.
3) est dividida en tres bloques de sistema:
1. Sensores y transmisores de valor terico para registrar las condiciones de servicio y los
valores tericos. Estos transforman en seales elctricas diversas magnitudes fsicas.
2. Una unidad de control del motor y una unidad de control de bomba para el procesamiento
de las informaciones segn determinados procesos de clculo matemticos (algoritmos de
regulacin) convirtindolas en seales elctricas de salida.
3. Elementos de ajuste (actuadores) para la transformacin de las seales elctricas de
salida de las unidades de control, en magnitudes mecnicas.
Las unidades de control gobiernan los elementos actuadores con las seales elctricas de salida,
directamente a travs de etapas finales de potencia, o bien retransmiten estas seales a otros
sistemas.


Sensores
Sensores de temperatura
Los sensores de temperatura se aplican en diversos lugares:
en el circuito de liquido refrigerante, con el fin de determinar la temperatura del motor a
partir de la temperatura del lquido refrigerante,
en el canal de aspiracin, con el fin de medir la temperatura del aire aspirado,
en e! aceite del motor, con el fin de medir la temperatura del aceite y
en la bomba de inyeccin, para medir la temperatura del combustible.
Los sensores presentan todos ellos una resistencia dependiente de la temperatura. La resistencia
tiene un coeficiente de temperatura negativo (NTC) y forma parte de un circuito divisor de tensin
que es alimentado con 5 V. La tensin decreciente a travs de la resistencia, se lee a travs de un
convertidor analgico-digital y constituye una medida de la temperatura. En el microcontrolador de
la unidad de control del motor est almacenado en memoria una curva caracterstica, que indica la
temperatura correspondiente a cada valor de tensin.


Sensor de revoluciones del cigeal
La posicin de tos pistones en los cilindros es decisiva para el momento de inyeccin correcto. El
numero de revoluciones indica la cantidad de vueltas del cigeal por minuto. Esta importante
magnitud de entrada se calcula en la unidad de control del motor a partir de la seal del sensor
inductivo de revoluciones del cigeal.
Generacin de seales
Sobre el cigeal est aplicada una rueda transmisora ferromagntica que lleva en su contorno un
diente (segmento) por cada cilindro.
El sensor de revoluciones del cigeal (fig. inferior) explora la sucesin de dientes de la rueda
transmisora. El sensor consta de un imn permanente (1) y de un ncleo de hierro dulce (4) con un
devanado de cobre (5). Al pasar alternativamente dientes y los huecos entre dichos dientes por
delante del sensor, cambia el flujo magntico y se induce una tensin alterna. La amplitud de la
tensin alterna crece fuertemente al aumentar el nmero de revoluciones. Existe una amplitud
suficiente a partir de un 50 r.p.m..



Clculo del nmero de revolucin
Los cilindros de un motor estn desfasados entre s de tal forma que despus de dos vueltas del
cigeal (720 grados), el primer cilindro comienza otra vez un nuevo ciclo de trabajo.
Con un reparto uniforme del desfase, significa esto que:

En un motor con cuatro cilindros, la rueda transmisora tiene cuatro dientes (segmentos), es decir,
el sensor de revoluciones del cigeal recibe 8 impulsor en dos vueltas del cigeal. El tiempo
entre dos impulsos se designa como tiempo de segmento y el ngulo respectivo corresponde a la
mitad de la separacin angular entre dos inyecciones consecutivas.

Sensor del ngulo de rotacin
Sobre el eje de accionamiento de la bomba de inyeccin est montada de forma fija una rueda
transmisora con dentado fino. La rueda tiene, distribuidos uniformemente en su contorno, huecos
entre dientes especialmente grandes, cuya cantidad corresponde al nmero de cilindros del motor.
La sucesin de dientes y huecos entre dientes es explorada por un sensor de ngulo de rotacin
(fig. inferior). El sensor de ngulo de rotacin debe generar su seal en relacin con la posicin
angular del anillo de levas. Por este motivo, el sensor no est montado fijo como la rueda
transmisora, sino que est alojado con posibilidad de desplazamiento sobre el eje de
accionamiento de la bomba de inyeccin y gira solidario con el anillo de levas en los movimientos
del variador de avance (la disposicin completa se designa tambin como sistema de medicin
incremental de ngulo-tiempo IWZ).
La seal del sensor del ngulo de rotacin es transmitida a la unidad de control de bomba a travs
de una lmina conductora flexible dentro de la bomba de inyeccin.

La seal DWS se emplea para las siguientes tareas:
Determinacin de la posicin angular momentnea,
Medicin de la velocidad de rotacin actual de la bomba de inyeccin, y
Determinacin de la posicin de regulacin momentnea del variador de avance (posicin
real).
La posicin angular momentnea establece la seal de activacin para la electrovlvula de alta
presin. Slo con una activacin de ngulo correcto queda garantizado que se produzcan tanto el
momento de cierre como el de apertura de la electrovlvula de alta presin, en la correspondiente
carrera de leva (fig, inferior).
La velocidad de rotacin actual de la bomba de inyeccin es la magnitud de entrada para la unidad
de control de bomba. Para el caso en que est defectuoso el sensor de revoluciones del cigeal,
sirve tambin como rgimen de revoluciones sustitutivo para le unidad de control del motor.
La posicin real del variador de avance se determina mediante la comparacin de las seales del
sensor de revoluciones del cigeal y la posicin angular del sensor de ngulo de rotacin. Esta
posicin es necesaria para la regulacin del variador de avance.
Sensor de movimiento de aguja
En sistemas con regulacin del comienzo de inyeccin se precisa un sensor de movimiento de
aguja (para ms detalles, vase el apartado Inyectores y portainyectores). El sensor determina
el momento en el que abre la aguja del inyector: este es entonces el comienzo de inyeccin. .La
seal del sensor de movimiento de aguja es procesada por la unidad de control del motor.


Medidor de masa de aire de pelcula caliente
Con el fin de cumplir los valores lmite de gases de escape requeridos y establecidos legalmente,
es necesario especialmente en el servicio dinmico del motor de combustin, un cumplimiento
exacto de la relacin pretendida de aire/combustible. Para ello se necesitan sensores que registren
muy exactamente el flujo de masa de aire aspirado realmente. La precisin de medicin del sensor
de carga no debe verse influida por pulsaciones, reflujos, retroalimentacin de gases de escape y
un control variable del rbol de levas, ni tampoco por variaciones de la temperatura del aire
aspirado.
Para este fin, en el medidor de masa de aire de pelcula caliente, se extrae calor de un elemento
sensor calentado, mediante transicin trmica al flujo de masa de aire (figura inferior). El sistema
de medicin realizado en tcnica de micromecnica permite, en combinacin con un circuito
hbrido, el registro del flujo de masa de aire, incluida la direccin del flujo. Se reconocen los reflujos
en caso de un flujo de masa de aire con fuertes pulsaciones. El elemento de sensor micromecnico
esta dispuesto en el canal de flujo del sensor insertable El sensor insertable puede estar montado
en el filtro de aire o en el tubo de medicin en la conduccin de aire.

Segn el caudal de aire mximo necesario del motor de combustin, existen distintos tamaos del
tubo de medicin. La variacin de la tensin de seal en dependencia del flujo de masa de aire se
divide en mrgenes de seal para el flujo de retorno y de afluencia. Para aumentar la precisin de
medicin, la seal de medicin se refiere a una tensin referencia entregada por el control del
motor. La caracterstica de la curva est configurada de tal forma que al realizar el diagnstico en
el taller, pueda reconocerse por ejemplo. una interrupcin de cable, con ayuda del control del
motor.
Para la determinacin de la temperatura del aire aspirado puede estar integrado un sensor de
temperatura.


Sensor del pedal acelerador
Contrariamente a las bombas de inyeccin rotativa o en lnea, en el sistema EDC ya no se
transmite a la bomba de inyeccin el deseo de aceleracin del conductor, a travs de un cable de
traccin o de un varillaje, sino que se registra con un sensor del pedal acelerador y se transmite a
la unidad de control del motor (designado tambin como pedal acelerador electrnico). En
funcin de la posicin del pedal acelerador se produce una tensin en el sensor del pedal
acelerador, mediante un potencimetro. En base a una curva caracterstica programada se calcula
a partir de la tensin la posicin del pedal acelerador.




Sensor de presin de sobrealimentacin
El sensor de presin de sobrealimentacin est conectado neumticamente con el tubo de
admisin y determina la presin absoluta del tubo de admisin, de 0,5 hasta 3 bar. El sensor est
dividido en una celda de presin con dos elementos sensores y un recinto para el circuito de
evaluacin. Los elementos sensores y el circuito de evaluacin se encuentran sobre un substrato
cermico comn. Un elemento sensor consta de una membrana de capa gruesa en forma de
campana, que incluye un volumen de referencia con una presin interna determinada. Segn la
magnitud de la presin de sobrealimentacin se desva ms o menos la membrana.
Sobre la membrana van dispuestas resistencias piezoresistivas, cuya conductividad vara bajo
tensin mecnica. Estas resistencias estn conectadas en puente de forma tal que una desviacin
de la membrana conduce a una modificacin del calibrado de puente. La tensin de puente es as
una medida de la presin de sobrealimentacin.


El circuito evaluador tiene la misin de amplificar la tensin de puente, compensar influencias de
temperatura y linealizar la curva caracterstica de presin. La seal de salida del circuito de
evaluacin es conducida a la unidad de control del motor. Con ayuda de una curva caracterstica
programada, se calcula la presin de sobrealimentacin a partir de la tensin medida.


Elementos actuadores
Electrovlvula de alta presin
Para la dosificacin del caudal est integrada una electrovlvula de alta presin en la parte de alta
presin de la bomba de inyeccin. Al comienzo del proceso de inyeccin pasa una corriente a
travs de la bobina del imn, y el inducido magntico es presionado, junto con la aguja de vlvula,
en direccin al asiento de vlvula. Cuando el asiento de vlvula est totalmente cerrado por la
aguja de vlvula, ya no puede pasar combustible. Como consecuencia aumenta rpidamente la
presin de combustible en la parte de alta presin y abre finalmente el inyector activado en cada
caso. Una vez alcanzado el caudal de inyeccin deseado se interrumpe el paso de corriente hacia
el imn, con lo cual abre de nuevo la electrovlvula de alta presin y desaparece la presin en la
parte de alta presin. Debido al descenso de la presin de inyeccin vuelve a cerrar el inyector y
concluye la inyeccin.
Para controlar con ms exactitud este proceso, la unidad de control de bomba puede determinar el
momento de cierre real de la electrovlvula de alta presin, en base a la evolucin de la corriente
(fig. inferior).


Electrovlvula del variador de avance
La unidad de control de bomba controla el mbolo del variador de avance a travs de la
electrovlvula del variador de avance (fig. inferior), que es activada a intervalos constantemente
por una corriente de mando con frecuencia constante.
La relacin entre el tiempo de activacin y no activacin (relacin de impulsos) determina aqu el
caudal de paso. El caudal de paso puede variarse de tal modo que el variador de avance alcance
su posicin terica.

Unidad de control del tiempo de incandescencia
Para un buen arranque en fro y una mejora de la fase de calentamiento relevante para los gases
de escape, es responsable el control del tiempo de incandescencia. El tiempo de
preincandescencia depende de la temperatura del lquido refrigerante. La demas fases de
incandescencia al arrancar el motor o con el motor en marcha, vienen determinadas. por un gran
nmero de parmetros, entre otros por el caudal de inyeccin y el rgimen del motor. E! control del
tiempo de incandescencia se realiza a travs de un rel de potencia.

Convertidor electroneumtco
Las vlvulas o chapaletas de los actuadores de presin de sobrealimentacin, de turbulencia y de
retroalimentacin de gases de escape, son accionadas mecnicamente con la ayuda de depresin
(vaco) o sobrepresin. Para este fin, la unidad de control del motor genera una seal elctrica que
es transformada en sobrepresin o depresin por un convertidor electroneumtico.

Actuador de la presin de sobrealimentacin
Los motores de turismos con sobrealimentacin por gases de escape deben alcanzar un elevado
par motor incluso a bajo nmero de revoluciones. Por este motivo, el cuerpo de la turbina est
dimensionado para un pequeo flujo de masas de gases de escape. Para que con flujos grandes
de masa de gases de escape no aumente demasiado la presin de sobrealimentacin, es
necesario en este sector conducir a la instalacin de escape una parte de los gases de escape, a
travs de una vlvula by-pass (waste-gate) eludiendo la turbina. El actuador de presin de
sobrealimentacin (fig. inferior) modifica para ello la seccin en la vlvula bypass, en dependencia
del rgimen del motor, del caudal de inyeccin, etc. En lugar de la vlvula bypass puede aplicarse
tambin una geometra variable de la turbina (VTG). Esta modifica el ngulo de incidencia de la
turbina de gases de escape e influye as sobre la presin de sobrealimentacin.


Actuador de turbulencia
El control de turbulencia influye sobre el movimiento de turbulencia del aire aspirado. La
turbulencia se genera casi siempre mediante canales de entrada de forma espiral. La rotacin
determina el entremezclado del combustible y el aire en la cmara de combustin e influye
considerablemente sobre la calidad de la combustin. Por regla general se genera una turbulencia
fuerte a un rgimen bajo y dbil a un rgimen alto. La rotacin puede regularse con ayuda del
actuador de turbulencia (una mariposa o una corredera) en el conducto de la vlvula de admisin.


Actuador de retroalimentacin de gases de escape
En la retroalimentacin de gases de escape se conduce una parte de los gases de escape al tramo
de admisin. Hasta un cierto grado una cantidad creciente de gases residuales puede repercutir
positivamente sobre la transformacin de energa, disminuyendo as la emisin de contaminantes.
En funcin del punto de servicio, la masa aspirada de aire/gas se compone hasta un 40% de gases
de escape (grficas inferiores).
Para la regulacin en la unidad de control del motor se mide la masa real de aire fresco y se
compara con un valor terico para la masa de aire en cada punto de servicio. Con ayuda de la
seal generada por la regulacin abre el actuador de retroalimentacin de gases de escape (una
vlvula), de forma que entran gases de escape en el tramo de admisin.



Regulacin de la mariposa en el colector de admisin
La mariposa de colector de admisin tiene en el motor diesel una funcin totalmente distinta que en
el motor de gasolina: Sirve sta para aumentar el ndice de retroalimentacin de gases de escape,
reduciendo la sobrepresin en el tubo de admisin. La regulacin de la mariposa slo acta en el
margen inferior de revoluciones.




Bomba rotativa de inyeccin de
mbolos radiales

Indice del curso

Unidades de control
Condiciones de aplicacin
Una instalacin de inyeccin diesel con bomba rotativa de inyeccin de mbolos radiales VR
presenta dos unidades de control para la regulacin electrnica diesel:
una unidad de control de bomba y
una unidad de control del motor.
Esta divisin es necesaria para evitar por una parte un sobrecalentamiento de determinados
componentes electrnicos y suprimir, por otra parte, la influencia de seales perturbadoras que
pueden producirse en la bomba de inyeccin debido a las corrientes parcialmente muy elevadas
(hasta 20 A). Mientras que la unidad de control de bomba registra las seales de los sensores
internos de la bomba sobre e! ngulo de rotacin y la temperatura del combustible, y las evala
junto con los valores fijados por la unidad de control del motor para la adaptacin del momento de
inyeccin y del caudal de inyeccin, la unidad de control del motor procesa adicionalmente todos
los datos del motor y del entorno registrados por sensores externos, y calcula a partir de ellos las
intervenciones de ajuste a realizar en el motor. Para ello existen almacenados los correspondientes
campos caractersticos en ambas unidades de control.
Los circuitos de entrada de las unidades de control preparan los datos de los sensores y los
microprocesadores calculan a partir de ellos, considerando el estado de servicio actual, las seales
de ajuste para un servicio de marcha ptimo.
El intercambio de datos entre la unidad de control del motor y la unidad de control de bomba se
produce a travs del sistema CAN Bus.

A las unidades de control se les plantean altas exigencias, en relacin con
la temperatura del entorno (bajo condiciones de marcha normal, -40...+85C),
la resistencia contra productos presentes en servicio (aceite, combustible, etc.)
la humedad y
las solicitaciones mecnicas.
Asimismo son muy altas las exigencias respecto a la compatibilidad electromagntica (EMV) y a la
limitacin emisin de seales perturbadoras de alta frecuencia.

Unidad de control de bomba
Funcin
La unidad de control de bomba es en cuanto a su tarea principal un mecanismo dosificador
inteligente. La unidad controla el variador de avance para ajustar el comienzo de alimentacin
deseado (regulacin del comienzo de inyeccin). Para la regulacin de la posicin del variador de
avance, necesita la unidad de control de bomba los impulsos de los sensores de revoluciones o
ngulo de rotacin, como marcas de referencia. El caudal de inyeccin preestablecido por la
unidad de control dei motor es transformado en una duracin de la activacin para la electrovlvula
de alta presin. La cuota de inyeccin (caudal de inyeccin por cada grado del rbol de levas) se
considera tambin en la activacin de la electrovlvula de alta presin. La unidad de control del
motor est integrada en el concepto de seguridad del sistema EDC, por su comunicacin con la
unidad de control del motor.
Estructura
La unidad de control de bomba est montada directamente sobre la bomba y ejecutada en tcnica
micro-hbrida. Est equipada con un conector de nueve polos que une !a unidad de control de
bomba con la unidad de control del motor, y a travs de la cual se produce la comunicacin entre
ambas unidades. La unidad de control de bomba es refrigerada por el combustible que pasa canal
debajo de la caja de la unidad de control.
Como entradas directas de sensores de la bomba de inyeccin solo estn las seales de medicin
del sensor del de ngulo de rotacin (seal DWS) y de! sensor de temperatura de combustible.
Adems est la seal del sensor de revoluciones del cigeal preevaluada por la unidad de control
del motor, para su procesamiento ulterior.
Debido a la posicin adosada expuesta junto junto a la bomba de inyeccin, el cuerpo de la unidad
de control de bomba est estanqueizado.

Unidad de control del motor
Funcin
La unidad de control del motor evala las seales de los sensores externos y calcula a partir de
ellas las seales de activacin para los elementos de ajuste (actuadores). Esta unidad transmite a
la unidad de control de bomba las siguientes magnitudes registradas o calculadas:
el nmero de revoluciones actual del cigeal,
el caudal de inyeccin,
el comienzo de alimentacin y
la posicin correspondiente del anillo de levas para la cuota de inyeccin deseada.
Dentro del marco de un concepto de seguridad, la unidad de control del motor supervisa tambin el
sistema de inyeccin completo.
Estructura
La unidad de control del motor se encuentra dentro de una carcasa metlica. Los sensores, los
elementos actuadores y la alimentacin de corriente, estn acoplados mediante un conector
multipolar a la unidad de control. Este conector presenta entre 105 y 134 pins segn el tipo de
aparato y el volumen funcional. Los componentes de potencia para la activacin directa de los
elementos actuadores estn integrados de tal forma en el cuerpo de la unidad de control del motor,
que queda garantizada una buena disipacin del calor hacia la carcasa. La unidad de control del
motor existe tanto con una carcasa estanqueizada, como tambin con una no estanqueizada.

Regulacin de los estados de servicio
Para que el motor trabaje en cada estado de servicio con una combustin ptima, se calcula en la
unidad de control del motor el caudal de inyeccin apropiado en cada caso. Para ello deben
considerarse diversas magnitudes (fig. inferior).

Caudal de arranque
Al arrancar se calcula el caudal de inyeccin en funcin de la temperatura y del nmero de
revoluciones. Para poder arrancar con seguridad, necesita el motor a bajas temperaturas un caudal
de inyeccin mucho mayor que en estado caliente. A temperaturas bajas se precipita parte del
combustible en las paredes de los cilindros y no interviene en la combustin.
El caudal de arranque se entrega desde la conexin del interruptor de marcha (fig. inferior, el
interruptor pasa a la posicin A) hasta alcanzar un nmero de revoluciones mnimo (rgimen de
arranque). El conductor no puede influir sobre el caudal de arranque.
Servicio de marcha
En el servicio de marcha normal calcula el caudal de inyeccin en funcin de posicin del pedal
acelerador (sensor el pedas acelerador) y del nmero de revoluciones (fig. inferior, posicin del
interruptor B). Esto se realiza mediante el campo caracterstico correspondiente al comportamiento
de marcha. De esta forma quedan adaptados lo mejor posible el deseo del conductor y la potencia
del vehculo.
Regulacin de ralent
El consumo de combustible al ralent del motor esta delimitado principalmente por el grado de
rendimiento y el rgimen de ralent. Una parte considerable del consumo de combustible de
vehculos motorizados en el denso trafico urbano, recae sobre este estado de servicio. Por lo tanto
es ventajoso un rgimen de ralent lo ms bajo posible. El ralent debe estar ajustado sin embargo
de tal forma que bajo todas las condiciones como consumos elctricos en la instalacin del
vehculo, acondicionador de aire conectado, marcha acoplada en vehculos con cambio
automtico, servodireccin activa, etc., no descienda demasiado el rgimen de giro del motor y
funcione irregularmente el motor o incluso llegue a pararse.
Para el ajuste del rgimen terico de ralent, el regulador de ralent vara el caudal de inyeccin
hasta que el rgimen real medido sea igual que el rgimen terico preestablecido. El rgimen
terico y la caracterstica de regulacin son influidos aqu por la marcha conectada y par la
temperatura del motor (sensor de temperatura del lquido refrigerante).
Adems de los momentos de carga externos estn los momentos de friccin internos que deben
ser compensados por la regulacin del ralent. Estos momentos (de fuerza) varan ligeramente pero
continuamente a lo largo de toda la vida til del motor y dependen adems intensamente de la
temperatura.
Regulacin de la suavidad de marcha
Debido a tolerancia mecnicas y envejecimiento, no todos los cilindros de un motor generan el
mismo par motor. Esto tiene como consecuencia especialmente al ralent un funcionamiento del
motor no redondo. La regulacin de suavidad de marcha determina las variaciones de rgimen
despus de cada combustin y las compara entre s. El caudal de inyeccin de cada cilindro se
ajusta entonces segn las diferencias de rgimen, de forma tal que todos los cilindros contribuyan
igualmente a la generacin del par motor. La regulacin de la suavidad de marcha acta solo en el
rgimen inferior de revoluciones.
Regulacin de la velocidad de marcha
Para la circulacin a velocidad constante se tiene el regulador de la velocidad de marcha
(Tempomat). Este regula la velocidad del vehculo ajustndola a un valor deseado. Este valor
puede ajustarse mediante una unidad de operacin en el cuadro de instrumentos. E! caudal de
inyeccin se aumenta o se reduce continuamente hasta que la velocidad real corresponda a la
velocidad terica ajustada. Si el conductor pisa el pedal de embrague o de freno estando
conectado el regulador de la velocidad de marcha, se desconecta el proceso de regulacin.
Accionando el pedal acelerador puede acelerarse superando la velocidad terica momentnea. Al
soltar de nuevo el pedal acelerador, el regulador de la velocidad de marcha ajusta otra vez la
ultima velocidad terica vigente. Asimismo, si el regulador de la velocidad de marcha est
desconectado, puede ajustarse otra vez con la tecla de recuperacin la ltima velocidad terica
vigente.
Regulacin del caudal de limitacin
No siempre debe inyectarse el caudal de combustible deseado por el conductor o fsicamente
posible. Esto puede tener los siguientes motivos:
Emisin excesiva de contaminantes,
Expulsin de humo excesiva debido a un caudal de combustible demasiado alto,
Sobrecarga mecnica debido a un par motor excesivo o un exceso de revoluciones, o bien
Sobrecarga trmica debido a temperatura demasiado alta del lquido refrigerante, del
aceite o del turbocompresor.
El caudal de limitacin se forma en base a diversas magnitudes de entrada como p. ej. la masa de
aire aspirada, el nmero de revoluciones y la temperatura del lquido refrigerante.
Amortiguacin activa de tirones
Al accionar repentinamente o soltar el pedal de acelerador resulta una velocidad de variacin muy
grande del caudal de inyeccin y, por tanto tambin del par motor entregado. Debido a este cambio
de carga brusco, el apoyo elstico del motor y la cadena cinemtica generan oscilaciones de
tirones que se manifiestan en una fluctuacin del rgimen del motor (fig. inferior).
El amortiguador activo de tirones reduce estas oscilaciones peridicas de rgimen, variando el
caudal de inyeccin con el mismo perodo de oscilacin: al aumentar el rgimen se inyecta menos
y al disminuir el rgimen se inyecta ms. El movimiento de tirones se amortigua as
considerablemente.


Regulacin del comienzo de inyeccin
El comienzo de inyeccin influye esencialmente sobre la potencia, el consumo de combustible, los
ruidos y el comportamiento de gases de escape. Su valor terico est almacenado en la unidad de
control del motor, en funcin del nmero de revoluciones del motor y del caudal de inyeccin.
Adems todava puede realizarse una correccin en funcin de la temperatura del lquido
refrigerante. Para un comienzo de inyeccin ptimo deben considerarse asimismo las franjas de
dispersin de las emisiones de xidos de nitrgeno (NOx) y de hidrocarburos (HC) (fig.inferior).
Para determinar el valor real actual del comienzo de inyeccin, se evala la seal del sensor de
movimiento de aguja. Si el valor real del comienzo de inyeccin difiere de su valor terico se
reajusta el valor terico del comienzo de alimentacin por parte de la unidad de control del motor.
El comienzo de alimentacin es el momento en el que cierra la electrovlvula de alta presin en el
cuerpo distribuidor. Su valor terico se determina a partir del valor terico del comienzo de
inyeccin, considerndose el tiempo de retraso que necesita la onda de presin en la tubera para
llegar hasta las vlvulas de inyeccin.
Si est defectuoso el sensor de movimiento de aguja o si no est montado en el sistema, puede
funcionar no obstante la bomba rotativa de inyeccin de mbolos radiales (aunque con mayores
tolerancias del comienzo de inyeccin).


Parada
El principio de funcionamiento de "autoinflamacin" tiene como consecuencia que el motor Diesel
slo pueda pararse interrumpiendo la alimentacin de combustible.
En la regulacin electrnica diesel se para el motor mediante la orden caudal de inyeccin cero
de la unidad de control del motor (cortando el suministro de combustible, por parte de la bomba de
inyeccin).

Intercambio de informaciones
Comunicacin de las unidades de control
La comunicacin entre la unidad de control del motor y la unidad de control de bomba se produce a
travs del bus CAN (Controller rea Network). Con ella se transmiten los valores tericos, datos de
servicio e informaciones de estado necesarios para el servicio y la supervisin de averas. Estn
definidos respectivamente tres mensajes de la unidad de control del motor a la unidad de control
de bomba (MSG1 hasta MSG3) y de la unidad de control de bomba a la unidad de control del
motor (PSG1 hasta PSG3).
Mensajes de la unidad de control del motor
El mensaje MSG1 de la unidad de control del motor a la unidad de control de bomba, contiene:
el caudal de inyeccin (valor terico),
el comienzo de alimentacin (referido al anillo de levas y al cigeal) y
el nmero de revoluciones del motor.
La unidad de control de bomba determina a partir del valor terico del caudal de inyeccin, la
duracin de activacin de la electrovlvula de alta presin. El comienzo de alimentacin referido al
cigeal se necesita para el clculo del comienzo de inyeccin. Con el comienzo de alimentacin
referido al anillo de levas puede variarse el indice de inyeccin de! combustible. El nmero de
revolucionas del motor sirve para la supervisin y es comparado, para ello, con la velocidad de
rotacin de la bomba de inyeccin. Para que el servicio postventa pueda consultar, en !a revisin
del vehculo o en trabajos de mantenimiento, lo datos de ambas unidades de control (p. ej.
mensajes de averas almacenados en memoria), la unidad de control del motor dispone de una
conexin para el enchufe de diagnstico. La unidad de control del motor retransmite las consultas
de datos, con el mensaje MSG2 a la unidad de control de bomba.
El mensaje MSG3 comunica a la unidad de control de bomba la posicin del sensor de
revoluciones del cigeal y la configuracin de la unidad de control del motor.
Mensajes de la unidad de control de bomba
El mensaje PSG1 de la unidad de control de bomba a la unidad de control del motor, contiene:
la duracin de activacin de la electrovalvula de alta presin,
el nmero de revoluciones de la bomba de inyeccin,
la temperatura de la bomba de inyeccin
mensajes de averas.
El tiempo de activacin de la electrovlvula de alta presin y el numero de revoluciones de la
bomba de inyeccin, se emplean en la unidad de control del motor para la supervisin. La
temperatura de la bomba de inyeccin es una magnitud influyente adicional para el clculo del
comienzo de alimentacin y de la duracin de activacin.
La unidad de control de bomba retransmite otra vez a la unidad de control del motor, corno
mensaje PSG2, tos mensajes del servicio postventa solicitados con el mensaje MSG2. A travs del
enchufe de diagnstico pueden leerse all los a los de la unidad de control de bomba.
Despus de cada reset de la unidad de control de bomba, se realiza una autoverficacin. El
resultado se transmite con el mensaje PSG3 a !a unidad de control del motor. Esta contesta con el
mensaje MSG3.
Intercambio de informaciones con otros sistemas
Intervencin externa sobre el caudal
En una intervencin externa sobre el caudal se influye sobre el caudal de inyeccin por parte de
otra unidad de control (p. ej. ABS, ASR). Esta unidad comunica a la unidad de control del motor si
debe modificarse el par motor y en qu magnitud (y con el par tambin el caudal de inyeccin).
Inmovilizador electrnico
Para la proteccin antirrobo del vehculo puede impedirse el arranque del motor con ayuda de una
unidad de control adicional para el inmovilizador. El conductor puede sealizar, p. ej. mediante un
telemando, a la unidad de control que est autorizado para la utilizacin del vehculo. Esta unidad
autoriza en la unidad de control del motor el caudal de inyeccin, de forma que es posible un
arranque y un funcionamiento del motor.

Acondicionador de aire
Con el fin de obtener una temperatura interior agradable a elevadas temperaturas exteriores, el
acondicionador de aire refrigera el aire con ayuda de un compresor frigorfico. Su demanda puede
ascender desde un 1% hasta un 30% de la potencia del motor, segn el motor y la situacin de
marcha. El objetivo no es por lo tanto una regulacin de la temperatura, sino el aprovechamiento
ptimo del par motor.
En cuanto el conductor acelera fuertemente (deseando as un par motor mximo), el sistema EDC
desconecta brevemente el compresor.

Diagnstico integrado
Supervisin de sensores
En la supervisin de sensores se comprueba con ayuda del diagnstico integrado, si stos son
abastecidos suficientemente y si su seal se encuentra dentro del margen admisible (p. ej.
temperatura entre -40 y 150C). Las seales importantes se realizan si es posible, por duplicado
(redundantemente); es decir, existe la posibilidad de conmutar en caso de avera a otra seal
similar.
Mdulo de supervisin
En la unidad de control de motor existe junto con el microcontrolador un mdulo de supervisin. La
unidad de control del motor y el mdulo de supervisin se supervisan mutuamente. Si se reconoce
aqu una avera, pueden ambos parar el vehculo independientemente entre s.
Reconocimiento de averas
El reconocimiento de avenas soto es posible dentro del margen de supervisin de un sensor. Una
va de seal se considera como defectuosa cuando est presente una avera durante un tiempo
definido previamente. La avera se almacena entonces en la memoria de averas de la unidad de
control del motor, junto con las condiciones ambientales correspondientes en las que ha aparecido
la avera (p. ej. temperatura del lquido refrigerante, nmero de revoluciones, etc.). Para muchas
averas es posible un reconocimiento de nuevo estado intacto; la va de seal debe reconocerse
como intacta durante un tiempo definido.
Tratamiento de averas
Segn la gravedad de una avera producida, se distinguen diversas reacciones del sistema:
Conmutacin a un valor prefijado,
Desconexin reversible y
Desconexin irreversible.
Conmutacin a un valor prefijado
En caso de infraccin del margen de seal admisible de un sensor, se conmuta a un valor
prefijado.
Este procedimiento se aplica en las siguientes seales de entrada:
Tensin de la batera,
Temperatura del lquido refrigerante, del aire y del aceite,
Presin de sobrealimentacin
Presin atmosfrica y
Caudal de aire.
Adicionalmente, en caso de infraccin de la plausibilidad de las seales del sensor del pedal y del
freno, se aplica un valor sustitutivo para el sensor del pedal del acelerador.
Desconexin reversible
La conduccin MAB (corte de caudal) permite a la unidad de control del motor intervenir
directamente sobre la etapa final de la electrovlvula de alta presin, y suprimir as su activacin.
En este caso ya no se inyecta ms combustible. Esta intervencin es reversible.
Esto significa que el combustible se libera otra vez para la inyeccin, cuando ya no existe la
condicin que haba conducido a la desconexin (p. ej, en la supervisin de duracin de activacin
en rgimen de retencin).
Si la comparacin de la velocidad de rotacin doble de la bomba de inyeccin, con el nmero de
revoluciones del motor, da una divergencia superior a un umbral preestablecido, se para tambin el
vehculo reversiblemente.
Desconexin irreversible
La desconexin del rel principal es irreversible y se produce exclusivamente con la avera
electrovlvula de alta presin activada permanentemente, ya que entonces no es posible parar
el vehculo a travs de caudal cero o la conduccin MAB.


Bomba rotativa de inyeccin de
mbolos radiales

Indice del curso

Inyectores y portainyectores
Inyectores de orificios
Funciones y tipos de inyectores
Los inyectores y los correspondientes portainyectores son componentes esenciales entre la bomba
de mbolos radiales y el motor diesel.
Sus funciones son:
la inyeccin dosificada,
la preparacin del combustible,
la formacin del proceso de inyeccin,
el estanqueizado contra la cmara de combustin.
Debido a los diferentes tipos de combustin y a la versatilidad de las cmaras donde se produce
sta, la forma, direccin del chorro, fuerza de penetracin y la pulverizacin del chorro de
combustible del inyector, as como la duracin de inyeccin y el caudal de inyeccin por cada
grado del rbol de levas, deben adaptarse a las condiciones presentes.
Mediante la construccin de los portainyectores con dimensiones estandarizadas y grupos
constructivos, se consigue la flexibilidad necesaria con un mnimo de variantes de piezas
individuales.
Aplicacin
Los inyectores de orificios se emplean para motores de inyeccin directa. Se dividen en
inyectores de taladro ciego e inyectores de taladro en asiento.
Adems, los inyectores de orificios se distinguen por su tamao constructivo entre:
Tipo P con un dimetro de aguja de 4 mm o bien
Tipo S con un dimetro de aguja do 5 y 6 mm.
Construccin
Los agujeros de inyeccin se encuentran sobre la envoltura de un cono de chorro (fig. inferior). La
cantidad y dimetro de los agujeros dependen de:
el caudal as inyeccin.
la forma de la cmara de combustin y
la turbulencia de aire (rotacin) en la cmara de combustin.

Las aristas de entrada de los agujeros de inyeccin pueden estar redondeadas por mecanizacin
hidroerosiva (HE).
En aquellos lugares donde se producen grandes velocidades de flujo (entrada del agujero de
inyeccin), las partculas abrasivas (causantes del desgaste) contenidas en el fluido HE. se
encargan de la eliminacin del material.
El redondeado HE puede aplicarse tanto para inyectores de taladro ciego, como tambin para
inyectores de taladro en asiento. El objetivo es:
realizar previamente el desgaste de aristas que causan las partculas abrasivas del
combustible, y/o
reducir las tolerancias de caudal.
Para emisiones bajas de hidrocarburos es especialmente importante mantener lo ms reducido
posible el volumen ocupado por el combustible (volumen residual) por debajo de la arista de
asiento. Este se consigue con los inyectores de taladro en asiento.
Ejecuciones
Inyector de taladro ciego
Los agujeros de inyeccin del inyector de taladro ciego (fig. inferior) estn dispuestos en e! taladro
ciego.
Con un casquete redondo, los agujeros de inyeccin se taladran, en funcin del dimensionamiento,
de forma mecnica o electroerosiva (eliminacin elctrica de partculas).

Los inyectores de taladro ciego con casquete cnico estn taladrados generalmente de forma
electro-erosiva.
Los inyectores de taladro ciego se ofrecen con taladro ciego cilndrico y cnico en diferentes
dimensiones:
El inyector de taladro ciego con taladro ciego cilndrico y casquete redondo (a), compuesto con una
parte cilndrica y otra semiesfrica, presenta una gran libertad de dimensionamiento respecto al
nmero de agujeros, longitud de agujero y ngulo de eyeccin. El casquete del inyector tiene forma
semiesfrica y garantiza as, junto con la forma del taladro ciego, una longitud de agujero uniforme.
El inyector de taladro ciego con taladro ciego cilndrico y casquete cnico (b) se emplea
nicamente para longitudes de agujero de 0,6 mm. La forma de casquete cnica aumenta la
resistencia del casquete mediante un espesor de pared mayor entre el radio de la garganta y el
asiento del cuerpo de inyector.
El inyector de taladro ciego con taladro ciego cnico y casquete cnico (c) presenta un volumen
menor de taladro ciego que el inyector con taladro ciego cilndrico. Con su volumen de taladro
ciego est entre el inyector de taladro en asiento y el inyector de taladro ciego con taladro ciego
cilndrico. Con el fin de obtener un espesor de pared uniforme del casquete, ste est ejecutado
cnicamente en correspondencia con el taladro ciego.
Inyector de taladro en asiento
Para reducir al mnimo el volumen residual, y con l tambin la emisin de HC, el comienzo del
agujero de inyeccin se encuentra en el cono de asiento del cuerpo del inyector y queda cubierto
ampliamente por la aguja cuando est cerrado el inyector. No existe una comunicacin directa
entre el taladro ciego y la cmara de combustin (figura inferior). El volumen del taladro ciego se ha
reducido considerablemente en comparacin con el inyector de taladro ciego. Los Inyectores de
taladro en asiento presentan, respecto a los inyectores de taladro ciego, un lmite de solicitacin
destacadamente inferior y, por tanto, slo pueden ser ejecutados en el tamao "P" con una longitud
de agujero de 1 mm.
La forma del casquete es cnica por motivos de resistencia. Los agujeros de inyeccin estn
taladrados generalmente en forma electroerosiva.


Portainyectores estndar
Tipos de portainyectores
Para la inyeccin en motores de inyeccin directa se emplean, en combinacin con bombas
rotativas de inyeccin de mbolos radiales, portainyectores con inyectores de orificios.
Los portainyectores se distinguen entre:
Portainyectores estndar (de un slo muelle) con y sin sensor de movimiento de aguja, as
como
Portainyectores de dos muelles con y sin sensor de movimiento de aguja.
Aplicacin
Los portanyectores descritos aqu presentan las siguientes caractersticas:
Forma exterior cilndrica con dimetros entre 17 y 21 mm,
Muelle situado bajo (con lo cual, pequea masa movida),
Inyectores fijos en motores de inyeccin directa y
Piezas componentes estandarizadas (muelles, perno de presin, tuerca de fijacin del
inyector), con lo cual son posibles combinaciones.
Construccin
El conjunto portainyector se compone de inyector y portainyector.
El portainyector consta de los siguientes componentes (fig. inferior):
Cuerpo soporte,
Disco intermedio,
Tuerca de fijacin del inyector,
Perno de presin,
Muelle de compresin,
Arandela de compensacin y
Pasadores de fijacin.
El inyector (tobera) se fija con la tuerca de fijacin del inyector centradamente en el cuerpo de
soporte. Al atornillar el cuerpo de soporte y la tuerca de fijacin del inyector, el disco intermedio
presiona contra las superficies estanqueizantes del cuerpo de soporte y de inyector. El disco
intermedio sirve como tope de carrera de la aguja del inyector y centra con los pasadores de
fijacin, el inyector respecto al cuerpo del portainyector.
En el cuerpo de soporte se encuentran:
el perno de presin
el muelle de compresin y
la arandela de compensacin.
El cuerpo de presin centra el muelle de compresin, asumindose la conduccin del perno de
presin por parte de la espiga de presin de la aguja del inyector.
En el cuerpo de soporte el taladro de entrada del portainyector conduce, a travs del disco
intermedio, hasta el taladro de entrada de cuerpo del inyector (tobera) y comunica as el inyector a
la tubera de impulsin de la bomba de inyeccin. En caso necesario es posible el montaje de una
varilla-filtro en el portainyector.

Funcionamiento
El muelle de compresin en el cuerpo de soporte presiona, a travs del perno de presin, sobre la
aguja del inyector. La tensin previa de este muelle determina la presin de apertura del inyector.
La presin de apertura puede ajustarse mediante una arandela de compensacin.
El recorrido del es conducido desde el taladro de entrada en el cuerpo de soporte, hacia el disco
intermedio y, desde all, a travs del cuerpo del inyector, hasta el asiento de la aguja del inyector.
En el proceso de inyeccin se levanta la aguja del inyector debido a la presin de inyeccin, y el
combustible es inyectado por los agujeros de inyeccin en la cmara de combustin. La inyeccin
ha concluido cuando la presin de inyeccin ha disminuido en tal medida que el muelle presiona
otra vez la aguja del inyector contra su asiento.

Portainyector de dos muelles
Aplicacin
El portainyector de dos muelles es un perfeccionamiento del inyector estndar para la reduccin de
los ruidos de combustin, especialmente al ralent y en el margen de carga parcial.
Construccin
En el portainyector de dos muelles estn dispuestos dos muelles uno tras otro.
Primero acta slo un muelle sobre la aguja del inyector y determina as la primera presin de
apertura. El segundo muelle se apoya sobre un manguito de tope que limita la carrera previa. Para
que el desplazamiento de la aguja de: inyector supere la carrera previa es necesario que el
manguito de tope sea levantado actuando entonces ambos muelles sobre la aguja del inyector (fig.
inferior).


Funcionamiento
En el proceso de inyeccin, la aguja del inyector abre primero slo !a carrera previa. Llega as
nicamente una pequea cantidad de combustible a la cmara de combustin. Si continua
aumentando la presin en el portainyecor, se abre la aguja del inyector a carrera total y se inyecta
el caudal principal (fig. inferior). Este proceso de inyeccin de dos niveles conduce a una
combustin ms suave con reduccin de ruidos.


Portainyector con sensor de movimiento de aguja
Aplicacin
El comienzo de inyeccin es una magnitud caracterstica importante sobre el servicio ptimo de
motores diesel. Su evaluacin permite p. ej. la variacin del avance dependiente de la carga y del
rgimen y/o la regulacin del ndice de recirculacin de gases de escape.
Para ello se necesita un portainyector con sensor de movimiento de aguja (fig. inferior), que
entregue una seal al abrir la aguja del inyector.
Construccin
El perno de presin prolongado penetra en la bobina de corriente.
La profundidad de penetracin (longitud de recubrimiento X) determina la magnitud del flujo
magntico.

Funcionamiento
Un movimiento de la aguja del inyector induce, con la variacin del flujo magntico en la bobina,
una tensin de seal dependiente de la velocidad y no proporcional a la carrera, que se procesa
directamente en un circuito de evaluacin (fig. inferior).
La superacin de una tensin umbral sirve al circuito de evaluacin como seal del comienzo de
inyeccin.

Regulacin electrnica Diesel (EDC)

indice del curso
Introduccin
La disminucin del consumo de combustible combinado con el aumento de simultneo de potencia
o del par motor, determina el desarrollo actual en el sector de la tcnica Diesel. Esto ha trado en
los ltimos aos una creciente aplicacin de motores diesel de inyeccin directa (DI), en los cuales
se han aumentado de forma considerable las presiones de inyeccin en comparacin con los
procedimientos de cmara auxiliar de turbulencia o de precamara. De esta forma se consigue una
formacin de mezcla mejorada y una combustin mas completa. Debido a la formacin de mezcla
mejorada y a la ausencia de perdidas de descarga entre la precamara y la cmara de combustin
principal, el consumo de combustible se reduce hasta un 10.... 15% respecto a los motores de
inyeccin indirecta (IDI) o precamara.

unidad de control de un sistema EDC
Relacin general del sistema
La regulacin electrnica Diesel EDC (Electronic Diesel Control) a diferencia de los motores
equipados con bombas convencionales de inyeccin (bombas en linea y bombas rotativas), el
conductor no tiene ninguna influencia directa sobre el caudal de combustible inyectado (ejemplo: a
travs del pedal acelerador y un cable de traccin). El caudal de inyeccin se determina por el
contrario a travs de diversas magnitudes (ejemplo: estado de servicio, deseo del conductor,
emisiones contaminantes, etc.). Esto requiere un extenso concepto de seguridad que reconoce
averas que se producen y que aplica las correspondientes medidas conforme a la gravedad de
una avera (ejemplo: limitacin del par motor o marcha de emergencia en el margen del rgimen de
ralent).
La regulacin electrnica diesel permite tambin un intercambio de datos con otros sistemas
electrnicos (ejemplo: sistema de traccin antideslizante, control electrnico de cambio) y, por lo
tanto, una integracin en el sistema total del vehculo.
Procesamiento de datos del sistema EDC

Seales de entrada
Los sensores constituyen junto con los actuadores los intermediarios entre el vehculo y la unidad
de control UCE.
Las seales de los sensores son conducidas a una o varias unidades de control, a travs de
circuitos de proteccin y, dado el caso, a travs de convertidores de seal y amplificadores:
- Las seales de entrada analgicas (ejemplo: la que manda el caudalimetro o medidor de caudal
de aire aspirado, la presin del turbo, la temperatura del motor etc.) son transformadas por un
convertidor analgico/digital (A/D) en el microprocesador de la unidad de control, convirtiendolas
en valores digitales.
- Las seales de entrada digitales (ejemplo: seales de conmutacin como la
conexin/desconexin de un elemento o seales de sensores digitales como impulsos de
revoluciones de un sensor Hall) pueden elaborarse directamente por el microprocesador.
- Las seales de entrada pulsatorias de sensores inductivas con informaciones sobre el numero de
revoluciones y la marca de referencia, son procesadas en una parte del circuito de la unidad de
control, para suprimir impulsos parasitos, y son transformadas en una seal rectangular.
Segn el nivel de integracin, el procesamiento de la seal puede realizarse parcialmente o
tambin totalmente en el sensor.
Preparacin de seales
Las seales de entrada se limitan, con circuitos de proteccin, a niveles de tensin admisibles. La
seal se filtra y se libera ampliamente de seales perturbadoras superpuestas, y se adapta por
amplificacin a la tensin de entrada de la unidad de control.
Procesamiento de seales en la unidad de control
Los microprocesadores en la unidad de control elaboran las seales de entrada, casi siempre de
forma digital. Necesitan para ello un programa que esta almacenado en una memoria de valor fijo
(ROM o Flash-EPROM).
Ademas existen una parte del programa que se adapta a las caractersticas del motor en particular
(curvas caractersticas especificas del motor y campos caractersticos para el control del motor)
almacenados en el Flash-EPROM. Los datos para el bloqueo electrnico de arranque, datos de
adaptacin y de fabricacin, as como las posibles averas que se producen durante el servicio, se
almacenan en una memoria no voltil de escritura/lectura (EEPROM).
Debido al gran numero de variantes de motor y de equipamientos de los vehculos, las unidades de
control estn equipadas con una codificacin de variantes. Mediante esta codificacin se realiza,
por parte del fabricante del vehculo o en un taller, una seleccin de los campos caractersticos
almacenados en el Flash-EPROM, para poder satisfacer las funciones deseados de la variante del
vehculo. Esta seleccin se almacena tambin en el EEPROM.
Otras variantes de aparato estn concebidas de tal forma que pueden programarse en el Flash-
EPROM conjuntos completos de datos al final de la produccin del vehculo. De esta forma se
reduce la cantidad de tipos de unidades de control necesarios para el fabricante del vehculo.
Una memoria voltil de escritura/lectura (RAM) es necesaria para almacenar en memoria datos
variables, como valores de calculo y valores de seal. La memoria RAM necesita para su
funcionamiento un abastecimiento continuo de corriente. Al desconectar la unidad de control por el
interruptor de encendido o al desenbornar la batera del vehculo, esta memoria pierde todos los
datos almacenados. Los valores de adaptacin (valores aprendidos sobre estados del motor y de
servicio) tienen que determinarse de nuevo en este caso, tras conectar otra vez la unidad de
control. Para evitar este efecto, los valores de adaptacin necesarios se almacenan en el
EEPROM, en lugar de en una memoria RAM.
Seales de salida
Los microprocesadores controlan con las seales de salida etapas finales que normalmente
suministran suficiente potencia para la conexin directa de los elementos de ajuste (actuadores).
Las etapas finales estn protegidas contra cortocircuitos a masa o a tensin de batera, as como
contra la destruccin debida a la destruccin debida a una sobrecarga elctrica. Estas averas, as
como cables interrumpidos, son reconocidas por las etapas finales y son retransmitidas al
microprocesador.
Adicionalmente se transmiten algunas seales de salida, a travs de interfaces, a otros sistemas.
Inyeccin directa de gasolina

Indice curso

Objetivos
Las emisiones contaminantes de hidrocarburos, xidos ntricos y monxido de carbono se reducen
hasta un 99% con la mediacin de un catalizador de tres vas.
Por su parte, el dixido de carbono (CO2) que se produce con motivo de la combustin, siendo el
causante del efecto invernadero, slo se puede reducir a base de disminuir el consumo de
combustible.
Teniendo en cuenta estos factores vemos que los sistemas de inyeccin con formacin externa de
la mezcla (inyeccin en el colector de admisin MPi) no sirven para cumplir estos objetivos, por eso
la necesidad de desarrollar un sistema capaz de cumplir con estos compromisos. Este sistema es
el motor de inyeccin directa de gasolina.
Con lo motores de inyeccin directa de gasolina se consiguen dos objetivos principales que estan
vigentes para hoy y con vistas al futuro, estos objetivos son: reducir el consumo de combustible y
con este tambin las emisiones contaminantes de escape.
Las diferentes marcas de automviles cada vez mas se estn decidiendo por equipar sus modelos
de gasolina con motores de inyeccin directa. Primero fue la marca japonesa Mitsubishi con los
motores GDi, ahora le siguen Renault con los motores IDE, el grupo PSA con los motores HPi, y
Volkswagen con los motores FSi.

Si comparamos el sistema de inyeccin en los colectores (inyeccin indirecta tambin llamados
MPI) con la inyeccin directa de gasolina, entendemos porqu esta ultima es superior a la primera.
Los inyectores de un motor de gasolina (MPI) suelen estar ubicados en el colector de admisin, lo
que explica la denominacin de estos sistemas. El combustible es inyectado por delante de una
vlvula cerrada o bien encima de la vlvula abierta y es mezclado de forma casi completa con el
aire de admisin en cada una de las toberas del colector de admisin. Pero esta mezcla de aire y
neblina de combustible inyectado no permite su perfecta explosin en el cilindro si no est
preparada conforme a una exacta relacin estequiomtrica comprendida en unos lmites muy
especficos (1/14,7). En el caso de los motores dotados de un catalizador de tres vas es vlida la
ideal ecuacin de lambda igual a uno.
Esta precisa relacin de aire/combustible tiene que ser ajustada durante cada uno de los ciclos del
motor cuando la inyeccin tiene lugar en el colector de admisin. El problema de estos sistemas de
inyeccin (indirecta) viene dado principalmente a cargas parciales del motor cuando el conductor
solicite una potencia no muy elevada, por ejemplo, (acelerador a medio pisar). Los efectos se
podran comparar con una vela encendida dentro de un envase que se va tapando poco a poco por
su apertura superior: la llama de la vela va desapareciendo conforme empeoran las condiciones de
combustin. Esta especie de estrangulacin supone un desfavorable comportamiento de consumo
de un motor de ciclo Otto en los momentos de carga parcial.
Es aqu donde se declaran las grandes virtudes de la inyeccin directa de gasolina. Los inyectores
de este sistema no estn ubicados en las toberas de admisin, sino que estn incorporados de
forma estratgica con un determinado desplazamiento lateral por encima de las cmaras de
combustin.

La inyeccin directa de la gasolina posibilita una definicin exacta de los intervalos de alimentacin
del carburante en cada ciclo de trabajo de los pistones as como un preciso control del tiempo que
se necesita para preparar la mezcla de aire y combustible. En unas condiciones de carga parcial
del motor, el combustible es inyectado muy cerca de la buja y con una determinada turbulencia
cilndrica (efecto tumble) al final de la fase de compresin mientras el pistn se est desplazando
hacia su punto muerto superior. Esta concentrada carga de mezcla puede ser explosionada
aunque el motor se encuentre en esos momentos en una fase de trabajo con un determinado
exceso de aire (1/12.4). Su grado de efectividad termodinmica es correspondientemente ms alto.
Comparado con un sistema de inyeccin en el colector de admisin (MPI) se obtienen unas
importantes ventajas de consumo de combustible merced a la eliminacin de la citada
estrangulacin.

Ventajas
Desestrangulacin en los modos operativos con mezcla "estratificada". En estos modos
operativos se trabaja con un valor lambda comprendido entre 1,55 y 3. Esto permite abrir
ms la mariposa y aspirar mas aire, por que tiene que superar una menor resistencia que
provocaba la valvula de mariposa al estar medio cerrada
.
En el modo estratificado el motor trabaja con un valor lambda desde 1,6 hasta 3,
consiguiendo una reducion de consumo de combustible considerable.
Menores prdidas de calor cedido a las paredes de los cilindros Esto es debido a que en el
modo de mezcla "estratificada" la combustin nicamente tiene lugar en la zona prxima
de la buja, esto provoca menores prdidas de calor cedido a la pared del cilindro, con lo
cual aumenta el rendimiento trmico del motor.

Debido al movimiento intenso de la mezcla en el modo homogneo, el motor posee una
alta compatibilidad con la recirculacin de gases de escape, equivalente hasta un 25%.
Para aspirar la misma cantidad de aire fresco que cuando trabaja con bajos ndices de
recirculacin de gases se procede a abrir la mariposa de gases un tanto ms. De esa
forma se aspira el aire superando una baja resistencia y disminuyen las prdidas debidas a
efectos de estrangulamiento.


Con la inyeccin directa del combustible en el cilindro se extrae calor del aire de admisin,
producindose un efecto de refrigeracin de ste. La tendencia al picado se reduce, lo que
permite aumentar a su vez la compresin. Una mayor relacin de compresin conduce a
una presin final superior en la fase de compresin, con lo cual tambin aumenta el
rendimiento trmico del motor.

Es posible reducir el rgimen de ralent, y se facilita el arranque en fro debido a que al
reanudar la inyeccin el combustible no se deposita en las paredes de la cmara de
combustin.
La mayor parte del combustible inyectado puede ser transformada de inmediato en energa
utilizable. El motor funciona de un modo muy estable, incluso al trabajar con regmenes de
ralent ms bajos.


Inconvenientes
Uno de los problemas principales que plantea la inyeccin directa de gasolina es el
tratamiento de los gases de escape para cumplir las normativas anticontaminacin. Los
xidos ntricos que se producen con motivo de la combustin en el modo "estratificado" y
en el modo "homogneo-pobre" no pueden ser transformados suficientemente en nitrgeno
por medio de un catalizador convencional de tres vas. Slo desde que ha sido
desarrollado el catalizador-acumulador de NOx tambin se cumple la norma de emisiones
de escape EU4 en estos modos operativos. Los xidos ntricos se acumulan internamente
en ese catalizador y se transforman en nitrgeno mediante medidas especficas para ello.

Otro inconveniente reside en los problemas que plantea el azufre en la gasolina. Debido a
la similitud qumica que tiene con respecto a los xidos ntricos, el azufre tambin se
almacena en el catalizador- acumulador de NOx y ocupa los sitios destinados a los xidos
ntricos. Cuanto mayor es el contenido de azufre en el combustible, tanto ms
frecuentemente se tiene que regenerar el catalizador-acumulador, lo cual consume
combustible adicional.
En la grfica inferior se compara distintas clases de gasolinas que hay en el mercado y se
aprecia la influencia que tiene el contenido de azufre sobre la capacidad de acumulacin
del catalizador-acumulador de NOx.


La marca Mitsubishi fue la primera en construir motores de inyeccin directa de gasolina. En este
motor la gasolina es inyectada directamente en el cilindro, con lo que se eliminan perdidas y se
mejora el rendimiento. La cantidad exacta de gasolina se introduce con una temporizacin muy
precisa, consiguiendo una combustin completa. Las innovaciones tecnolgicas que presentan
estos motores son:
- Colectores de admisin verticales.
- Pistones con una forma especial (deflector).
- Bomba de combustible de alta presin.
- Inyectores de alta presin.



Esquema general de funcionamiento
En la figura inferior tenemos el esquema general de los diferentes elementos que forman el
sistema de inyeccin directa de gasolina. En el se ve el circuito de admisin de aire y el circuito de
suministro de combustible.
El circuito de admisin de aire empieza con el sensor (1) encargado de medir la cantidad de aire
que, en funcin de la carga, entra en el motor. Tambin dispone de unas electrovlvulas colocadas
en by-pass en dicho circuito y que actan; la (2) en compensacin de la necesidad de aire
adicional debido al accionamiento de elementos auxiliares del motor y la (3) en caso de un control
de todo o nada. La vlvula reguladora de ralent (4) es la encargada de mantener el rgimen de
giro del motor constante y acta controlando el paso del flujo de aire despus de la mariposa.
Finalmente, la vlvula EGR (5) realiza la funcin de recircular los gases de escape cuando las altas
temperaturas y presiones de combustin provocan la aparicin de los peligrosos xidos de
nitrgeno en los gases de escape. Podemos ver tambin la posicin vertical de los colectores de
admisin que permiten, gracias a la longitud y su cuidado pulimentado, aumentar el rendimiento
volumtrico.
En el circuito de suministro de combustible al motor la gasolina parte del depsito (6) gracias a una
bomba previa (7) de baja presin que pasa por un filtro y un regulador de presin (8) y se conduce
a un conjunto hidrulico (9) que incorpora una bomba de alta presin. Un conjunto regulador de
alta presin (10) mantiene la presin de inyeccin en su ultimo tramo hacia el inyector (11). La
bomba inyecta carburante a una presin de 50 bar y utiliza un sensor de presin de combustible
para el control preciso de la alimentacin. En el escape del motor se incorpora un convertidor
cataltico (12) para eliminar los restos de NOx cuando el motor trabaje con mezcla pobre o
estratificada.

El colector de admisin vertical
Con este tipo de colector se consigue crear un flujo de aire en la admisin del tipo giratorio en
sentido de las agujas del reloj, con el que se consigue un mayor rendimiento. La ventaja de este
sistema de flujo giratorio respecto al turbulento utilizado en la manera clsica (inyeccin indirecta),
es que en este ultimo tiende a concentrarse el combustible en la periferia del cilindro y por tanto
alejado de la buja, en cambio el giratorio permite concentrarlo en el lugar que mas interesa para
una mejor combustin: alrededor de la buja. El hecho de que se realice siguiendo el sentido
horario obedece a la necesidad de evitar que por medio de la inyeccin directa de gasolina choque
con la buja, ya que esto crea una acumulacin de holln que provoca falsas explosiones. Si el flujo
girara hacia la izquierda no dara el tiempo suficiente para conseguir que el chorro de gasolina
inyectado directamente se vaporizase.
El ngulo relativamente grande del inyector ayuda a asegurar que tambin tendr tiempo suficiente
para que el chorro pulverizado se combustible se vaporice, incluso cuando se inyecta durante la
carrera de compresin. El deflector del pistn ayuda a concentrar la mezcla de aire/gasolina rica
alrededor de la buja.
Esta mezcla estratificada de forma ideal, rica alrededor de la buja, pobre en la periferia, permite
que el motor GDI de Mitsubishi funcione suavemente en el modo de combustin ultra-pobre, con la
asombrosa relacin de aire 40/1, con lo cual se consigue una importante economa de combustible.
Los motores de inyeccin directa gasolina funcionan con dos tipos de mezcla segn sea la carga
del motor: mezcla estratificada y mezcla homognea.
Mezcla estratificada: el motor es alimentado con una mezcla poco enriquecida cuando el vehculo
se desplaza en unas condiciones de carga parcial (pedal del acelerador a medio pisar). Para poder
conseguir una mezcla pobre para alimentar el motor, ste debe ser alimentado de forma
estratificada.
La mezcla de aire y combustible se concentra en torno a la buja ubicada en una estratgica
posicin central en las cmaras de combustin, en cuyas zonas perifricas se acumula
prcticamente slo una capa de aire. Con esta medida se consigue la eliminacin de la
mencionada estrangulacin para proporcionar un importante ahorro de combustible. La positiva
caracterstica de economa de consumo es tambin una consecuencia de la disminuida dispersin
de calor. El aire concentrado de la manera comentada en la periferia del espacio de combustin
mientras se produce la explosin de la mezcla en la zona central de la cmara proporciona una
especie de aislamiento trmico. Con esta estratificacin especfica de la carga, el valor Lambda en
el rea de combustin oscila entre 1,5 y 3. De este modo, la inyeccin directa de gasolina alcanza
en el campo de carga parcial el mayor ahorro de combustible frente a los inyecciones
convencionales : en marcha de ralent incluso un 40%.
Durante la fase de admisin (1) figura inferior, el volumen de aire procedente de los colectores de
admisin verticales recorre la superficie curvada del pistn (2) y refluye hacia arriba creando un
potente flujo giratorio en el sentido de la agujas del reloj. El control del flujo es posible gracias a
sensores de flujo de aire de tipo Karman, que controlan la contrapresin baja, y a dos selenoides
de la vlvula by-pass que permiten que grandes cantidades de aire lleguen al cilindro con
suavidad, lo que es importantsimo cuando se trata de funcionar con relaciones de aire/combustible
extremadamente pobres de hasta 40/1.
En la carrera de compresin del pistn la forma giratoria se descompone en pequeos y
numerosos torbellinos. A continuacin, en la ultima fase de la carrera de compresin, el inyector de
turbulencia de alta presin pulveriza el combustible (3) siguiendo una espiral muy cerrada. Este
movimiento de turbulencia junto con la elevada densidad del aire comprimido y los pequeos
torbellinos, mantienen compacto el chorro pulverizado de combustible. El combustible se concentra
alrededor de la buja. La estratificacin es muy buena: la mezcla aire/combustible es rica en el
centro y pobre en la periferia.
Finalmente salta la chispa en la buja (4) y el potente producto de la combustin es controlado por
la cavidad esfrica del pistn que se va extendiendo mediante una reaccin en cadena. El
resultado de todo este proceso es una mejora del 20% en el ahorro de combustible.


Mezcla homognea: El control inteligente de la inyeccin permite disponer asimismo de una
mezcla homognea en los regmenes ms elevados (cuando se exige potencia al motor). La
inyeccin es adaptada de forma automtica y el combustible no es inyectado en las fases de
compresin sino en las de admisin. Unas determinadas leyes de la termodinmica imponen, no
obstante, un aumento del llenado de los cilindros y una disminucin de la temperatura de
compresin en estas condiciones. Estos ajustes tienen unos efectos secundarios tambin muy
positivos que se manifiestan en forma de unos elevados valores de potencia y par motor. Con una
relacin de compresin alta por encima de 11 (11,5:1) ofrece un valor significativamente ms alto
que un motor dotado de un sistema de inyeccin MPI (indirecta).
Con mezcla homognea el combustible se inyecta durante al carrera de admisin para crear un
efecto de refrigeracin, el inyector de alta presin cambia la forma de funcionar en este modo para
alimentar el combustible mediante un chorro largo en forma de cono, con objeto de conseguir una
dispersin en el cilindro. El efecto de refrigeracin evita las detonaciones o combustin espontnea
en el cilindro que pueden producirse cuando el motor tiene una relacin de compresin alta y con
un elevado calentamiento.


Reduccin en las emisiones de gases contaminantes
Uno de los aspectos ms importantes del motor GDI es la menor emisin de gases contaminantes
(C02, NOx e hidrocarburos).
Si se quema gasolina se genera C02; por lo tanto, si se reduce la cantidad de gasolina quemada
se reducir tambin la cantidad de C02. De este modo, disminuyendo el consumo de combustible
en un 20%, en el motor GDI descienden tambin las emisiones de C02 en ese mismo porcentaje.
Los catalizadores de tres vas no son eficaces en el motor GDI cuando funciona en el modo ultra-
pobre de combustin. MITSUBISHI ha desarrollado un nuevo tipo de catalizador, denominado de
reduccin selectiva, para ayudar a disminuir las emisiones de monxido de nitrgeno (NOx).


El fabricante Bosch lleva tiempo aplicando sus sistemas de inyeccin a los motores de inyeccin
directa. Hace mas de 60 aos en los motores de aviacin y tambin en el renombrado Mercedes
300 SL del ao 1954, con las puertas abatibles en forma de alas de mariposa. Este sistema de
inyeccin funcionaba igual que el utilizado por los motores Diesel, es decir, estaba dotado de una
bomba de inyeccin en linea que tiene tantos elementos de bombeo como cilindros tiene el motor y
accionados por un rbol de levas sincronizado con el cigeal. La presin de inyeccin con la que
trabajaba este sistema es de 15 a 20 kp/cm2, la cual si la comparamos frente a un Diesel (150 a
400) es muy baja, lo que hace que la precisin del equipo de bombeo no sea muy grande. Pero
tenia el enorme inconveniente de la lubricacin, ya que la gasolina no es lubricante, implica la
necesidad de lubricar la bomba lo que encarece su fabricacin. Tambin los inyectores deben
lubricarse, lo cual lo complica en extremo. Los inyectores que estn en contacto con las altas
presiones y la temperatura que se alcanza en la cmara de combustin del motor hacen que se
deterioren rpidamente y requieren un gran mantenimiento por ello esta inyeccin directa solo se
usaba en vehculos muy exclusivos o deportivos.
Por las razones expuestas anteriormente Bosch aparco el desarrollo de esta tecnologa, hasta que
la utilizacin masiva de la electrnica hizo mas fcil desarrollar un sistema lo suficientemente fiable
y a un precio ajustado.

El sistema de inyeccin directa de gasolina Bosch denominado MED trabaja segn el principio de
funcionamiento del Common Rail utilizado para la inyeccin diesel. Es decir, un conducto o regleta
distribuidora comn, de alta presin, alimenta con carburante todas las vlvulas de inyeccin; la
presin regulada en el conducto distribuidor de combustible la origina una bomba de alta presin
que puede alcanzar presiones de hasta 120 bar. Con las vlvulas de inyeccin accionadas de
forma electromagntica, el inicio y la duracin del proceso de inyeccin es variable dentro de
amplios lmites. El caudal de inyeccin se mide exactamente, mientras que la geometra del chorro
est sincronizada con las exigencias del motor. La forma y el ngulo el chorro, as como el tamao
de las gotitas pulverizadas, constituyen tambin parmetros importantes para la formacin de la
mezcla y determinar valores de emisin bajas y consumos favorables.



Inyeccin directa de gasolina,
Bosch Motronic MED7

Indice curso

Introduccin al funcionamiento de este sistema de inyeccin
Como hemos visto en otros sistemas de inyeccin como el utilizado por la marca Japonesa
Mitsubishi (GDI), a los dos modos operativos de funcionamiento del motor denominados: carga
estratificada y carga homognea se agrega un tercer modo, se trata del denominado
"homogneo-pobre". Con este modo operativo se reduce una vez ms el consumo de combustible
en comparacin con el funcionamiento a lambda = 1 con recirculacin de gases de escape. La
unidad de control del motor elige el modo operativo en funcin de las condiciones de rgimen
/potencia / gases de escape y seguridad.

Modo estratificado
El motor funciona en el modo estratificado en los regmenes medios de carga y revoluciones.
La estratificacin de la mezcla en la cmara de combustin permite que el motor trabaje con un
valor lambda total de aprox. lambda = 1,6 hasta 3
En el centro de la cmara de combustin se encuentra una mezcla con buenas cualidades
inflamables en torno a la buja.
Esta mezcla est rodeada de una capa exterior, que en el caso ideal est compuesta por
aire fresco y gases de escape recirculados.

Modo homogneo-pobre
El motor trabaja en el modo homogneo-pobre durante la transicin entre el modo estratificado y el
homogneo.
La mezcla pobre se encuentra distribuida de un modo homogneo (uniforme) en la cmara de
combustin. La relacin de aire y combustible es de lambda 1,55, aproximadamente.
Modo homogneo
A cargas y regmenes superiores, el motor funciona en el modo homogneo.
La relacin de aire y combustible en este modo operativo es de lambda = 1.


En los modos homogneo y homogneo-pobre el combustible se inyecta en el cilindro durante el
ciclo de admisin y se mezcla all uniformemente con el aire aspirado, como se hace en los
sistemas de inyeccin en el colector de admisin (MPi).
En el modo estratificado la mezcla de combustible y aire se dispone en la zona de la buja (figura
inferior) por medio del mtodo de combustin por movimiento cilndrico de la carga de gases
guiado por pared y aire (movimiento tumble). El inyector est dispuesto de modo que el
combustible sea proyectado sobre el rebaje especfico en la cabeza del pistn (guiado por la
pared) y desde ah sea conducido en direccin hacia la buja. Con el mando de la chapaleta en el
colector de admisin y el rebaje de turbulencia se produce en el cilindro un movimiento cilndrico
del aire (tumble). Con este flujo de aire (conducido a su vez por aire) se respalda el transporte del
combustible hacia la buja. La formacin de la mezcla se realiza en el trayecto hacia la buja.


Modo de carga estratificada
Para que la gestin del motor cambie al modo estratificado tienen que estar cumplidas, entre otras
cosas, ciertas premisas importantes:
El motor se encuentra en el rgimen de carga y revoluciones que corresponde
En el sistema no existe ningn fallo de relevancia para los gases de escape
La temperatura del lquido refrigerante supera los 50 C
El sensor de NOx est dispuesto para el funcionamiento
La temperatura del catalizador-acumulador de NOx se halla entre los 250 C y 500 C
Si estn cumplidas estas condiciones resulta posible poner en vigor el modo estratificado.
Admisin
En el modo estratificado se abre la mariposa lo ms posible, para mantener reducidas las prdidas
por estrangulamiento.
La chapaleta en el colector de admisin cierra el conducto inferior en la culata. Debido a ello el aire
de admisin se acelera y fluye describiendo un torbellino cilndrico (tumble) a travs del
conducto superior hacia el cilindro.


Nota: No es posible abrir al mximo la vlvula de mariposa, porque debe existir siempre una cierta
depresin en consideracin del sistema de carbn activo y de la recirculacin de gases de
escape.
Flujo del aire
El flujo del aire describiendo un torbellino cilndrico experimenta una intensificacin en virtud de la
geometra especfica que tiene la cabeza del pistn.


Inyeccin
La inyeccin (figura inferior) se realiza en el ltimo tercio del ciclo de compresin. Comienza unos
60 y finaliza unos 45 antes del PMS de encendido.
El momento de la inyeccin ejerce una influencia importante sobre la posicin que adopta la nube
de la mezcla en la zona de la buja.


El combustible se inyecta en direccin hacia el rebaje para combustible. La propagacin deseada
de la nube de mezcla se consigue gracias a la geometra del inyector.

Por el efecto del rebaje para combustible y el movimiento descendente del pistn se conduce el
combustible en direccin hacia la buja. Esta operacin se intensifica por el caudal de aire con
turbulencia cilndrica, que conduce asimismo el combustible hacia la buja. En el trayecto hacia la
buja se mezcla el combustible con el aire aspirado.


Formacin de la mezcla
Para la formacin de la mezcla en el modo estratificado solamente se dispone de un ngulo de
cigeal de 40 a 50. Esto es decisivo para la capacidad de ignicin de la mezcla. Si el tiempo es
ms corto entre la inyeccin y el encendido, la mezcla no est preparada todava lo suficiente para
inflamarse de forma adecuada. Un tiempo ms largo conducira a una mayor homogeneizacin en
toda la cmara de combustin.
Por ese motivo surge una nube de mezcla con una buena capacidad inflamable en el centro de la
cmara de combustin, en torno a la buja. Est rodeada de una capa exterior que, en el caso
ideal, se compone de aire fresco y gases de escape recirculados.
La relacin de aire y combustible en toda la cmara de combustin se halla entre: lambda = 1,6 y
3.


Combustin
Tras el posicionamiento exacto de la mezcla de combustible y aire en la zona de la buja es cuando
se produce el encendido. Durante esa operacin slo se inflama la nube de mezcla, mientras que
los gases restantes actan como un estrato aislante. Esto hace que se reduzcan las prdidas de
calor en las paredes y aumente el rendimiento trmico del motor. El momento de encendido se
encuentra dentro de una estrecha ventana angular del cigeal, debido al final tardo de la
inyeccin y al tiempo que transcurre para la formacin de la mezcla al final del ciclo de compresin.

Nota: El par generado por el motor viene determinado en este modo operativo nicamente a travs
de la cantidad de combustible inyectada. La masa de aire aspirada y el ngulo de encendido tienen
aqu solamente poca importancia.

Modo de carga homogenero-pobre
Est modo de funcionamiento se sita entre el modo estratificado y el modo homogneo. En toda
la cmara de combustin existe aqu una mezcla homognea-pobre. La relacin de combustible y
aire es de aprox. lambda = 1,55. Rigen aqu las mismas premisas que para el modo estratificado.
Admisin
Igual que en el modo estratificado, la vlvula de mariposa se encuentra lo ms abierta posible y la
chapaleta del colector de admisin est cerrada. Debido a ello se reducen por una parte las
prdidas por estrangulamiento y por otra se consigue un flujo intenso del aire en el cilindro.


Inyeccin
El combustible se inyecta directamente en el cilindro a unos 300 APMS de encendido durante el
ciclo de admisin. La unidad de control del motor se encarga de regular la cantidad inyectada de
modo que la relacin de combustible y aire sea de aproximadamente lambda = 1,55.


Formacin de la mezcla
El momento de inyeccin tan temprano permite disponer de ms tiempo para la formacin de la
mezcla hasta el momento del encendido. De esa forma se produce un reparto homogneo
(uniforme) en la cmara de combustin.


Combustin
Igual que en el modo homogneo, es posible elegir libremente el momento de encendido, porque
se tiene un reparto homogneo de la mezcla. La combustin se realiza en toda la cmara.



Modo homogneo
El modo homogneo es comparable con el de funcionamiento de un motor con inyeccin en el
colector de admisin.
La diferencia esencial consiste en que el combustible se inyecta directamente en el cilindro al
tratarse de la versin de inyeccin directa de gasolina.
El par del motor viene determinado por el momento de encendido (corto plazo) y por la masa de
aire aspirada (largo plazo). Para esta masa de aire se elige la cantidad necesaria a inyectar
(lambda = 1).
Admisin
La vlvula de mariposa abre en funcin de la posicin del acelerador. La chapaleta en el colector
de admisin se mantiene abierta o cerrada segn el punto operativo momentneo.
En la gama media de cargas y regmenes est cerrada la chapaleta en el colector de
admisin, haciendo que el aire aspirado fluya describiendo un torbellino cilndrico hacia el
cilindro, lo cual acta de forma positiva en la formacin de la mezcla.
A medida que sigue aumentando la carga y el rgimen, la masa de aire que slo se puede
aspirar a travs del canal superior ya no resultara ser suficiente para el proceso. En ese
caso la chapaleta en el colector de admisin abre tambin el paso del conducto inferior.


Inyeccin
El combustible se inyecta aproximadamente a los 300 APMS de encendido, directamente en el
cilindro, durante el ciclo de admisin.
La energa necesaria para la evaporacin del combustible se extrae del aire encerrado en la
cmara de combustin, con lo cual el aire se enfra. Debido a ello es posible aumentar la relacin
de compresin en comparacin con un motor con la inyeccin en el colector de admisin.



Formacin de la mezcla
Debido a la inyeccin del combustible durante el ciclo de admisin hay bastante tiempo disponible
para la formacin de la mezcla. Esto hace que en el cilindro se reparta una mezcla homognea
(uniforme), compuesta por el combustible inyectado y el aire aspirado.
La relacin de combustible y aire en la cmara de combustin es de lambda = 1.



Combustin
En el modo homogneo se influye esencialmente con el momento de encendido sobre el par del
motor, el consumo de combustible y el comportamiento de las emisiones de escape.

Inyeccin directa de gasolina,
Bosch Motronic

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Sistema de combustible, alimentacin e inyeccin
El sistema de combustible est dividido en una parte de baja presin y en otra de alta presin.
El sistema de combustible de baja presin: esta formado por un deposito (1), en su interior
y sumergida una bomba elctrica (2) eleva el combustible hacia un filtro (3) que se encarga
de limpiarlo de impurezas, una vez filtrado el combustible se dirige a la bomba de alta
presin (6). La presin del combustible en funcionamiento normal es de 3 bares y durante
el arranque en caliente es de 5,8 bares como mximo.

Consta de:
1.- el depsito de combustible
2.- la bomba elctrica de combustible
3.- el filtro de combustible
4.- la vlvula de dosificacin de combustible
5.- el regulador de presin del combustible (cada de presin)



El sistema de combustible de alta presin: la bomba de alta presin (6) bombea el
combustible hacia la rampa de inyeccin (8). La presin del combustible es medida all por
el sensor (9) correspondiente y la vlvula reguladora se encarga de regularla desde 50
hasta 100 bares.
La inyeccin corre a cargo de los inyectores de alta presin (11)

Consta de:
6.- la bomba de combustible de alta presin
7.- tubera de alta presin
8.- rampa de inyeccin
9.- el sensor de presin del combustible
10.- la vlvula reguladora para presin del combustible
11.- los inyectores de alta presin
Dentro del sistema de combustible encontramos como elemento secundario el depsito de carbn
activo o Canister (12). Sirve para tratar los gases que genera el combustible en su almacenamiento
en el depsito.

La bomba de combustible de alta presin
Tiene la funcin de suministrar el combustible a presin a la rampa de inyeccin. La bomba va
atornillada a la carcasa del rbol de levas. Se trata de una bomba radial de 3 cilindros accionada
por el rbol de levas de admisin (5). Con los tres elementos de bomba decalados a 120 se
mantienen reducidas las fluctuaciones de la presin en la rampa de inyeccin de combustible.
Asume la funcin de establecer una presin de hasta 100 bares en el sistema de combustible de
alta presin.



Accionamiento
El eje de accionamiento de la bomba de combustible de alta presin es impulsado por el rbol de
levas de admisin.
En el eje de accionamiento hay una leva excntrica, que soporta un anillo de leva. Al girar el eje de
accionamiento, la leva excntrica con el anillo de leva establece los movimientos de ascenso y
descenso del mbolo de la bomba.
Durante el movimiento descendente se aspira el combustible del sistema de baja presin.
Durante el movimiento ascendente se bombea el combustible hacia la rampa de inyeccin..
Funcionamiento
El combustible pasa del sistema de baja hacia la bomba de alta presin. All recorre el mbolo
hueco de la bomba hacia la vlvula de admisin.
Carrera aspirante: Durante el movimiento descendente del mbolo de la bomba aumenta el
volumen en su cilindro y la presin desciende. En cuanto la presin en el mbolo hueco es
superior a la del cilindro de la
bomba, la vlvula de admisin abre y permite que el combustible refluya.

Carrera de bombeo: Con el comienzo del movimiento ascendente que efecta el mbolo
de la bomba aumenta la presin en su cilindro y la vlvula de admisin
cierra. Si la presin en el cilindro de la bomba es superior a la de la rampa de inyeccin , la
vlvula de escape abre y el combustible es bombeado hacia la rampa de inyeccin.


Vlvula reguladora de presin de combustible
Se encuentra atornillada entre la rampa de inyeccin y el tubo de retorno de combustible hacia el
depsito.
Tiene la la funcin de controlar la presin en la rampa de inyeccin, independientemente de la
cantidad inyectada y de la cantidad de combustible suministrado por la bomba.

Funcionamiento
Si se presentan diferencias con respecto a la presin terica, la unidad de control del motor excita
la vlvula reguladora de la presin del combustible por medio de una seal modulada en anchura
de los impulsos. A raz de ello se crea un campo magntico en la bobina y la vlvula con la bola de
cierre despega de su asiento. En funcin de la magnitud de la seal se modifica de esta forma la
seccin de paso hacia el tubo de retorno y, con sta, la cantidad de combustible que retorna,
regulndose la presin correspondientemente.


Efectos en caso de avera
La vlvula reguladora se encuentra cerrada al no tener la corriente aplicada. De ese modo se tiene
establecido de que siempre est disponible una presin suficiente del combustible.
Para proteger los componentes contra presiones excesivas se incorpora en la vlvula reguladora
de presin del combustible un limitador mecnico de la presin a travs de un sistema de muelle.
Abre al tener el combustible una presin de 120 bares.

Sensor de presin de combustible
El sensor de presin del combustible se encuentra atornillado en la rampa de inyeccin de
combustible. Tiene la funcin de medir la presin del combustible en la rampa de inyeccin. Con
esta medida la unidad de control del motor regula la presin del combustible en el sistema de alta
presin, en funcin de una familia de curvas caractersticas.


Funcionamiento
A partir de la rampa de inyeccin fluye combustible hacia el sensor de presin.
A baja presin del combustible slo se deforma levemente la membrana de acero. De esa
forma es alta la resistencia elctrica que oponen las resistencias extensometricas y la
tensin de la seal es baja.
Si la presin del combustible es de alta magnitud, la membrana de acero se deforma en
una medida intensa. Debido a ello es baja la resistencia elctrica en las resistencias
extensomtricas y la tensin de la seal es correspondientemente alta.

La tensin de las seales se intensifica en el circuito electrnico y se transmite a la unidad de
control del motor. La regulacin de la presin del combustible se lleva a cabo con ayuda de la
vlvula reguladora de presin del combustible.
Efectos en caso de avera
Si se ausenta la seal del sensor de presin en el colector de admisin, la unidad de control del
motor procede a excitar la vlvula reguladora de la presin del combustible por medio de un
valor fijo.

Los inyectores de alta presin
Los inyectores van fijados a la culata e inyectan el combustible a alta presin directamente al
interior del cilindro (inyeccin directa).
La misin de los inyectores es inyectar el combustible en un tiempo mnimo, adecuadamente
pulverizado y de forma especfica segn el modo operativo momentneo.
As por ejemplo, en el modo estratificado se posiciona el combustible de forma concentrada en la
zona de la buja, mientras que en los modos homogneo-pobre y homogneo se pulveriza de un
modo
uniforme en toda la cmara de combustin.

Con un ngulo de proyeccin del chorro de 70 y un ngulo de inclinacin del chorro de 20 se
tiene dada un posicionamiento exacto del combustible, sobre todo en el modo estratificado.


Funcionamiento
Durante el ciclo de la inyeccin se excita el bobinado electromagntico en el inyector y se genera
una campo magntico. A raz de ello se atrae el inducido con la aguja, con lo cual abre el inyector y
proyecta el combustible.
Al dejarse de excitar el bobinado se neutraliza el campo magntico y la aguja es oprimida por el
muelle de compresin contra su asiento en el inyector. El flujo del combustible queda interrumpido.

Nota: podemos decir que los sistemas de inyeccin directa frente a los sistemas de inyeccin en el
colector de admisin (inyeccin indirecta), tienen que trabajar con presiones de inyeccin mas altas
y el tiempo disponible para hacer la inyeccin es notablemente menor. Sin embargo el mismo
volumen de combustible puede ser inyectado en menos tiempo si se incrementa la presin de
inyeccin. Como ejemplo orientativo diremos que en la inyeccin directa, el tiempo de inyeccin
para 6.000 r.p.m. es de 5 ms frente a los 20 ms se los sistemas de inyeccin en el colector de
admisin.
Excitacin de los inyectores de alta presin
Los inyectores de alta presin se excitan por medio de un circuito electrnico en la unidad de
control del motor.
Para que el inyector abra lo ms rpidamente posible se le da una breve premagnetizacin y se le
aplica una tensin de aprox. 90 voltios. De ah resulta una intensidad de corriente de hasta 10
amperios. Al estar el inyector abierto al mximo resulta suficiente una tensin de 30 voltios y una
intensidad de 3 a 4 amperios para mantenerlo abierto.


Efectos en caso de avera
Un inyector averiado es reconocido por la deteccin de fallos de encendido/combustin y deja de
ser excitado.

La vlvula dosificadora de combustible
Esta situada en el tubo de alimentacin hacia la bomba de combustible de alta presin y hacia el
regulador de presin del combustible. Va fijada a la torreta de la suspensin.


Funcionamiento
Durante el funcionamiento normal, la vlvula se encuentra abierta y libera el paso hacia el
regulador de presin del combustible.
Si durante el ciclo de arranque del motor la temperatura del lquido refrigerante supera los 110 C y
la temperatura del aire aspirado es superior a 50 C se trata de un arranque en caliente. En ese
caso, la unidad de control del motor excita la vlvula durante unos 50 segundos y cierra as el paso
hacia el regulador de presin
A raz de ello aumenta la presin en el sistema de baja presin hasta alcanzar la presin de
bombeo mxima de la bomba elctrica. Por intervencin de una vlvula interna para la limitacin
de la presin, alcanza 5,8 bares como mximo.
Este aumento de presin impide que se produzcan burbujas de vapor en el lado aspirante de la
bomba de alta presin y garantiza una alta presurizacin fiable.
Efectos en caso de avera
Si se avera la vlvula dosificadora de combustible, un muelle de compresin la mantiene cerrada
todo el tiempo. De esa forma aumenta la presin en el sistema de baja presin hasta 5,8 bares y
se impide la inmovilizacin del vehculo durante el ciclo de arranque en caliente.

El depsito de carbn activo (canister)
Este dispositivo se necesita para cumplir con los requisitos legales planteados a las emisiones de
hidrocarburos (HC). Evita que los vapores de combustible del depsito puedan pasar al medio
ambiente. Los vapores de combustible se almacenan en el depsito de carbn activo y se
conducen de forma sistemtica hacia la cmara para su combustin.
En los modos homogneo-pobre y homogneo: la mezcla capaz de ignicin se encuentra
distribuida de un modo uniforme en la cmara. La combustin tiene lugar en toda la
extensin de la cmara, y el combustible procedente del depsito de carbn activo se
quema en esa ocasin.
En el modo estratificado: la mezcla capaz de ignicin se encuentra concentrada solamente
en la zona de la buja. Una parte del combustible procedente del depsito de carbn activo
se encuentra sin embargo en la zona exterior, no directamente inflamable. Esto puede
provocar una combustin incompleta y aumentar las emisiones de HC en los gases de
escape. Por tal motivo slo se habilita el modo estratificado si el sistema calcula que el
depsito de carbn activo tiene una carga baja.
La unidad de control del motor calcula la cantidad de combustible que se puede agregar
procedente del depsito de carbn activo. Acto seguido se excita la electrovlvula, efectundose
una adaptacin de la cantidad inyectada y el reglaje de la mariposa. A esos efectos, la unidad de
control del motor necesita la siguiente informacin:
la carga del motor, procedente del medidor de la masa de aire por pelcula caliente ,
el rgimen del motor, procedente del sensor de rgimen del motor,
la temperatura del aire aspirado, procedente del sensor de temperatura del aire aspirado y
el estado de carga del depsito de carbn activo, procedente de la sonda Lambda




Inyeccin directa de gasolina,
Bosch Motronic

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Sistema de admisin de aire
Ha sido adaptado a las necesidades de un motor de inyeccin directa de gasolina, en comparacin
con un sistema de inyeccin en el colector de admisin, el sistema influye de forma especfica en el
flujo del aire en el cilindro, segn el modo operativo de funcionamiento del motor (modo
estratificado, modo homogneo, etc)
Los elementos bsicos que forman el sistema de admisin de aire (figura inferior) son los
siguientes:
1. un medidor de la masa de aire por pelcula caliente con el sensor de temperatura del aire
aspirado (G42) para la determinacin exacta de las condiciones de carga
2. un sensor de presin en el colector de admisin para calcular la cantidad de gases de
escape a recircular
3. un circuito de mando para las chapaletas en el colector de admisin con objeto de
conseguir un flujo especfico del aire en el cilindro
4. una electrovlvula de recirculacin de gases de escape con una gran seccin de paso para
conseguir altas cantidades de gases recirculados
5. un sensor de presin para servofreno, destinado a regular la depresin de frenado.
6. unidad de mando de la mariposa
7. depsito de carbn activo
8. unidad de control del motor


Acelerador electrnico
Constituye la condicin previa esencial para la inyeccin directa de gasolina. Con su ayuda se
puede regular la vlvula de mariposa independientemente de la posicin del acelerador y en los
modos estratificado y homogneo-pobre se la puede abrir a una mayor magnitud.
La ventaja se manifiesta en un funcionamiento del motor casi exento de prdidas de
estrangulamiento. Eso significa, que el motor tiene que aspirar el aire superando una menor
resistencia, con lo cual se reduce el consumo de combustible.

Funcionamiento
Los deseos expresados por el conductor a travs del acelerador se detectan por medio de los
sensores de posicin del acelerador y se transmiten a la unidad de control del motor. Con ayuda de
esta seal y otras seales suplementarias calcula el par necesario y lo implementa a travs de los
actuadores.


En el modo estratificado se determina el par del motor a travs de la cantidad de
combustible.
La vlvula de mariposa se encuentra casi completamente abierta, excepto un
estrangulamiento necesario para el depsito de carbn activo, la recirculacin de gases de
escape y eventualmente para la regulacin de la depresin para el freno.
En los modos homogneo-pobre y homogneo el par del motor se determina a travs del
ngulo de encendido y la masa de aire aspirada.
La vlvula de mariposa abre de acuerdo con el par motor necesario.


Colector de admisin variable mediante trampillas (chapaletas)
Se utiliza para gestionar el flujo del aire en el cilindro de conformidad con el modo operativo
reinante.

Chapaleta en el colector de admisin accionada
En los modos estratificado y homogneo-pobre y en partes del modo homogneo se acciona la
chapaleta en el colector de admisin y se cierra el conducto inferior en la culata.
Debido a ello el aire de admisin fluye nicamente a travs del conducto superior hacia el cilindro.
Este conducto est diseado de modo que el aire de admisin ingrese describiendo una
turbulencia cilndrica. Adicionalmente aumenta la velocidad de flujo a travs del estrecho conducto
superior, intensificando la formacin de la mezcla.
Esto tiene dos ventajas
En el modo estratificado, el flujo cilndrico del aire transporta el combustible hacia la buja.
En el trayecto hacia sta se realiza la formacin de la mezcla.
En el modo homogneo-pobre y en partes del modo homogneo, el flujo de turbulencia
cilndrica del aire respalda la formacin de la mezcla. De esta forma se consigue una alta
capacidad de ignicin de la mezcla y una combustin estable, as como un funcionamiento
con mezcla pobre.
Esto supone dos ventajas:
Chapaleta en el colector de admisin no accionada
Al funcionar a cargas y regmenes superiores en el modo homogneo no se acciona la chapaleta
en el colector de admisin, con lo cual se encuentran abiertos ambos conductos. Debido a la
mayor seccin de paso del conducto de admisin, el motor puede aspirar la masa de aire
necesaria para la entrega de un par ms intenso y una alta potencia.

Sensor de posicin para la chapaleta en el colector de admisin
Va unido al eje para las chapaletas en el colector de admisin, y detecta la posicin de las mismas,
transmitiendo esta informacin a la unidad de control del motor. Esto es necesario, porque la
actuacin de las chapaletas en el colector de admisin influye en el encendido, en el contenido de
gases residuales y en las pulsaciones del aire en el colector de admisin. La posicin de las
chapaletas en el colector de admisin resulta relevante por ello para los gases de escape, en virtud
de lo cual se la tiene que verificar a travs de la autodiagnosis. Este sensor es un potencimetro

Efectos en caso de avera del sensor
Si se ausenta la seal del sensor ya slo se permite el modo homogneo.

Electrovlvula de control para chapaleta en el colector de admisin
Es excitada por la unidad de control del motor y abre el paso del depsito de vaco hacia la vlvula
neumtica de accionamiento. A raz de ello la vlvula neumtica se encarga de accionar las
chapaletas en el colector de admisin.

Efectos en caso de avera de la electrovlvula
Si se avera esta vlvula ya slo se permite el modo homogneo.

Medidor de la masa de aire con sensor de temperatura del aire aspirado
Ambos sensores van alojados en una carcasa situada en el trayecto de admisin ante la unidad de
mando de la mariposa.
Para obtener la seal ms exacta posible sobre la carga del motor se emplea un medidor de la
masa de aire por pelcula caliente con deteccin de flujo inverso. Mide no slo el aire aspirado, sino
que tambin detecta la cantidad de aire que vuelve debido a la apertura y el cierre de las vlvulas.
La temperatura del aire de admisin medida por el sensor se utiliza como valor de correccin.
Aplicaciones de la seal
Las seales se emplean para calcular todas las funciones supeditadas a la carga. Son stas por
ejemplo el tiempo de inyeccin, el momento de encendido y el sistema del depsito de carbn
activo.
Estructura
El medidor de la masa de aire por pelcula caliente consta de una carcasa de material plstico con
un conducto de medicin y un circuito elctrico con un elemento sensor. El conducto de medicin
est diseado de modo que una parte del aire aspirado y el aire de flujo inverso pasen ante el
elemento sensor.
En el elemento sensor se genera con ello una seal que se procesa en el circuito elctrico y se
transmite a la unidad de control del motor.

Efectos en caso de avera
Si se avera el medidor de la masa de aire se emplea la seal del sensor de presin en el colector
de admisin como seal de carga del motor.

Sensor de presin en el colector de admisin
Va fijado al colector de admisin. Mide la presin en el colector de admisin y transmite una seal
correspondiente a la unidad de control del motor.
Aplicaciones de la seal
Con esta seal y con las seales del medidor de la masa de aire y el sensor de temperatura del
aire aspirado, la unidad de control del motor calcula la cantidad exacta de gases de escape a
recircular.
Con el sensor de presin en el colector de admisin se detecta asimismo la carga durante el ciclo
de arranque del motor, porque en esas condiciones son todava demasiado inexactas las seales
procedentes del medidor de la masa de aire, debido a las pulsaciones que presenta la admisin.
Funcionamiento
La medicin de la presin en el colector de admisin se realiza con ayuda de una membrana de
cristales de silicio. Sobre esta membrana hay resistencias extensomtricas, cuya resistencia
elctrica vara ante cualquier deformacin de la membrana. El vaco de referencia se utiliza para la
comparacin de presiones.
La membrana se deforma segn la intensidad de la presin en el colector de admisin, con lo cual
vara la resistencia y se produce una variacin de la tensin en la seal elctrica. Con estas
seales elctricas, la unidad de control del motor detecta la presin que est dada en el colector de
admisin.


Sistema de recirculacin de gases de escape (EGR)
En la retroalimentacin de los gases de escape se conduce una parte de los gases de escape a la
admisin del motor. Hasta un cierto grado, una parte de los gases residuales creciente puede
repercutir positivamente sobre la transformacin de energa, reduciendo con ello la emisin de
contaminantes.
As se determina la cantidad de gases de escape a recircular
Con ayuda del medidor de la masa de aire, la unidad de control del motor mide la masa del aire
fresco aspirado y calcula de ah la correspondiente presin en el colector de admisin. Si se
alimentan gases de escape a travs del sistema de recirculacin aumenta la masa del aire fresco
en una cantidad correspondiente a la de los gases recirculados y la presin en el colector de
admisin aumenta.
El sensor de presin en el colector de admisin mide esta presin y transmite una seal de tensin
correspondiente a la unidad de control del motor. Previo anlisis de esta seal se determina la
cantidad total (aire fresco + gases de escape). El sistema resta la masa de aire fresco de esta
cantidad total y obtiene as la cantidad de gases de escape.
La ventaja reside en que se puede aumentar la cantidad de gases de escape a recircular y se la
puede acercar an ms al lmite operativo.

Efectos en caso de avera
Si se avera el sensor de presin en el colector de admisin, la unidad de control del motor calcula
la cantidad de gases de escape y reduce la cantidad a recircular en comparacin con lo previsto en
la familia de curvas caractersticas.

Sensor de presin para amplificacin de servofreno
Se encuentra en el conducto entre el colector de admisin y el amplificador de servofreno. Mide la
presin en el conducto y en el amplificador de servofreno, respectivamente.

Aplicaciones de la seal
Con ayuda de la seal de tensin procedente del sensor de presin, la unidad de control del motor
detecta si es suficiente la depresin para el funcionamiento del amplificador de servofreno.
Funcionamiento
El amplificador de servofreno requiere una depresin especfica para alcanzar lo ms rpidamente
posible la fuerza de frenado mxima.
En los modos operativos de carga estratificada y carga homognea-pobre, la vlvula de mariposa
se encuentra ms abierta y en el colector de admisin est dada una baja depresin. La depresin
acumulada en el servofreno deja de ser suficiente si ahora se acciona el freno varias veces. Para
evitar este fenmeno se procede a cerrar un poco ms la vlvula de mariposa, para que aumente
el vaco
generado. Si la depresin sigue siendo insuficiente se cierra ms an la mariposa y en caso dado
se pasa incluso al modo homogneo.





Inyeccin directa de gasolina,
Bosch Motronic

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Gestin electrnica del motor


Entradas
1. Medidor de masa de aire
Sensor de temperatura de aire
aspirado
2. Sensor de presin en el colector
de admisin
3. Sensor de rgimen del motor
4. Sensor Hall (posicin de arboles
de levas)
5. Unidad de mando de la mariposa
Sensor de ngulo 1 + 2
6. Sensor de posicin del
acelerador
Sensor 2 de posicin del
acelerador
7. Conmutador de luz de freno F
Conmutador de pedal de freno
8. Conmutador de pedal de
embrague
9. Sensor de presin de
combustible
10. Potencimetro para chapaleta en
el colector de admisin
11. Sensor de picado
12. Sensor de temperatura del
lquido refrigerante
13. Sensor de temperatura del
lquido refrigerante a la salida del
radiador
14. Potencimetro, botn giratorio
para seleccin de temperatura
15. Potencimetro para recirculacin
de gases de escape
16. Sonda Lambda
17. Sensor de temperatura de los
gases de escape
18. Sensor de NOx
Unidad de control para sensor
de NOx
19. Sensor de presin para
amplificacin de servofreno
Salidas
1. Rel de bomba de
combustible
2. Bomba de combustible
3. Inyectores cilindros 1- 4
4. Bobinas de encendido 1
- 4
5. Unidad de mando de la
mariposa
Mando de la mariposa
6. Rel de alimentacin de
corriente para Motronic
7. Vlvula reguladora de
la presin del
combustible
8. Vlvula de dosificacin
del combustible
9. Electrovlvula para
depsito de carbn
activo
10. Vlvula para gestin del
aire de la chapaleta en
el colector de admisin
11. Vlvula de reglaje de
distribucin variable
12. Termostato para
refrigeracin del motor
13. Vlvula para
recirculacin de gases
de escape unidad
indicadora en el
14. Calefaccin para sonda
lambda
15. Calefaccin para sensor
de NOx



La unidad de control del motor va instalada en la caja de aguas y tiene 121 pines.
La unidad de control utilizada para motores de inyeccin directa es muy similar a las utilizadas en
motores de inyeccin en colector de admisin. Por ejemplo Bosch en sus sistemas Motronic tiene
la versin ME 7.5.10 se ve como en este caso le falta la D que es la que designara que se trata un
sistema de inyeccin directa de gasolina.
Dentro del sistema de inyeccin Motronic MED 7 hay varias versiones: MED 7.5.10 y MED 7.5.11.
La diferencia principal entre ambas versiones es que la ultima posee un procesador mas rpido.


Gestin del motor basada en el par
El sistema Bosch Motronic MED 7.5.10/11 es un sistema de gestin de motores basado en el par.
Esto significa, que se recogen, analizan y coordinan todas las solicitudes de entrega de par.
Las solicitudes de entrega de par de orden interior son:
arranque del motor
calefaccin del catalizador
regulacin del ralent
limitacin de potencia
limitacin del rgimen
regulacin lambda

de orden exterior son:
deseos del conductor
cambio automtico (punto de cambio)
sistema de frenos (regulacin antideslizamiento de la traccin, regulacin del par de inercia
del motor)
climatizador (compresor para climatizador On/Off)
programador de velocidad

Previo clculo del par terico del motor se lleva a la prctica la solicitud por dos vas:
En la primera va se influye sobre el llenado de los cilindros. Sirve para las solicitudes de
entrega de par de mayor plazo.
En el modo estratificado le corresponde poca importancia, porque la vlvula de mariposa
abre a una gran magnitud, para reducir las prdidas por estrangulamiento.
En la segunda va se influye por corto plazo sobre el par de giro, independientemente del
llenado de los cilindros.
En el modo estratificado slo se determina el par a travs de la cantidad de combustible,
mientras que en los modos homogneo-pobre y homogneo slo se determina a travs del
momento de encendido.
Funcionamiento
Previo anlisis de las solicitudes de entrega de par de orden interno y externo, la unidad de control
del motor calcula el par terico y la forma de ponerlo en prctica.
Implementacin en el modo estratificado
En el modo estratificado se implementa el par terico a travs de la cantidad inyectada. La masa
de aire desempea un papel de segunda importancia, porque la vlvula de mariposa se encuentra
abierta a una gran magnitud, para reducir las prdidas por estrangulamiento.
Al momento de encendido le corresponde tambin una reducida importancia, debido a que la
inyeccin se efecta en un momento tardo.


Implementacin en el modo homogneo-pobre y en el modo homogneo
En estos dos modos operativos se implementan las solicitudes de entrega de par a corto plazo a
travs del momento de encendido y a largo plazo a travs de la masa de aire.
En virtud de que la mezcla de combustible y aire corresponde a un factor lambda fijo de 1,55 o bien
1 en ambos modos operativos, la cantidad a inyectar viene dada por la masa del aire aspirado. Por
ese motivo no se procede a regular aqu el par de giro.



Sistema de encendido
Asume la funcin de inflamar la mezcla de combustible y aire en el momento adecuado. Para
conseguir este objetivo es preciso que la unidad de control del motor determine el momento de
encendido, la
energa de ignicin y la duracin que ha de tener la chispa del encendido en todos los puntos
operativos. Con el momento de encendido se influye sobre el par del motor, el comportamiento de
los gases de escape y el consumo de combustible del motor.
En el modo estratificado: es preciso que el momento de encendido se encuentre dentro de
una estrecha ventana angular del cigeal, debido a las particularidades que caracterizan
a la formacin de la mezcla. Slo as se inflama fiablemente esta mezcla.
En los modos homogneo-pobre y homogneo: no existen diferencias con respecto a un
motor en el que se inyecta la gasolina hacia el colector de admisin. Debido al reparto
homogneo de la mezcla se emplean en ambos sistemas de inyeccin unos momentos de
encendido comparables entre s.

El clculo del momento de encendido ptimo se realiza mediante:
la informacin principal:
1.- Carga del motor, procedente del medidor de la masa de aire y del sensor de
temperatura del aire aspirado
2.- Rgimen del motor, procedente del sensor de rgimen del motor
la informacin de correccin
3.- Sensor de temperatura del lquido refrigerante
4.- Unidad de mando de la mariposa
5.- Sensor de picado
6.- Sensor de posicin del acelerador
7.- Sonda lambda


Reglaje de distribucin variable
Sistema que permite modificar los ngulos de apertura de las vlvulas para aumentar el tiempo de
llenado y vaciado del cilindro cuando el motor gira alto de vueltas y el tiempo disponible para ello
es menor. Estos sistemas llamados "Convertidores de fase" permiten utilizar el tiempo ptimo de
apertura y cierre de las vlvulas a cualquier rgimen de giro del motor
La recirculacin interna de gases de escape se lleva a cabo por medio de un reglaje de distribucin
variable sin escalonamientos en el rbol de levas de admisin.
El reglaje se realiza en funcin de la carga y el rgimen, abarcando un mximo de 40 ngulo de
cigeal a partir de la posicin bsica en direccin de avance.
Esto conduce a:
una ptima recirculacin interna de gases de escape, con la cual se reduce la temperatura
de la combustin y disminuyen las emisiones de xidos ntricos.
un desarrollo ms adecuado del par motor.
Seales de entrada para el calculo de ngulo de reglaje
1.- Medidor de masa de aire con sensor temperatura del aire
2.- Sensor de rgimen motor
3.- Sensor de temperatura del liquido refrigerante
Seal de entrada para conocer la posicin efectiva de los rboles de levas
4.- Sensor Hall
Seales de salida
5.- Vlvula para reglaje de distribucin variable.

Nota: si quieres saber mas sobre los convertidores de fase utilizados en los sistemas de
distribucin variable, visita el curso de nuestra web que trata este tema.

La recirculacin de gases de escape
Es la que le da bsicamente sentido al empleo de un catalizador-acumulador de NOx. Con ayuda
de los gases de escape recirculados se reduce la temperatura de la combustin y se produce una
menor cantidad de xidos ntricos.
Esto permite que el catalizador pueda almacenar xidos ntricos durante un perodo relativamente
prolongado y que se pueda trabajar ms sostenidamente con el modo estratificado y el
homogneo-pobre, ahorrando combustible.
La cantidad de gases de escape recirculados equivale como mximo a un 35% del total de gases
de admisin.
La recirculacin de gases de escape se lleva a cabo:
en el modo estratificado y en el modo homogneo-pobre, siempre;
en el modo homogneo hasta 4.000 r.p.m. y a media carga, pero no al ralent.
La vlvula de recirculacin de gases de escape
Esta sujeta y va atornillada al colector de admisin. Es de nuevo diseo para conseguir altos
ndices de recirculacin de gases de escape.
Consta de una carcasa con una mariposa, un motor elctrico y un potencimetro para recirculacin
de gases de escape.
La toma de los gases de escape se realiza a travs de un tubo de unin en la culata del cuarto
cilindro. La unidad de control del motor excita el motor elctrico en funcin de su familia de curvas
caractersticas y acciona una mariposa.
Segn la posicin de la mariposa fluye ahora una determinada cantidad de gases de escape hacia
el colector de admisin y se mezcla con el aire fresco aspirado.
El potencimetro para recirculacin de gases de escape en la tapa de la carcasa detecta la
posicin de la mariposa. De ese modo es posible diagnosticar las condiciones en que se encuentra
la vlvula de recirculacin de gases de escape.


Inyeccin directa de gasolina,
Bosch Motronic

Indice curso

Sistema de escape
El sistema de escape ha sido adaptado a las exigencias de un motor con inyeccin directa de
gasolina. Hasta ahora era un gran problema el tratamiento de los gases de escape en motores con
inyeccin
directa de gasolina. Esto se debe a que con un catalizador convencional de tres vas no se pueden
alcanzar los lmites legales de emisiones de xidos ntricos en los modos estratificado, pobre y
homogneo-pobre. Por ello se incorpora para estos motores un catalizador-acumulador de NOx,
que almacena los xidos ntricos (NOx) en estos modos operativos. Al estar lleno el acumulador se
pone en vigor un modo de regeneracin, con el cual se desprenden los xidos ntricos del
catalizador-acumulador y se transforman en nitrgeno.


Nota: con la recirculacin de gases de escape y el reglaje de distribucin variable ya se reducen
las emisiones de xidos ntricos desde la propia combustin.
Refrigeracin de los gases de escape
El objetivo consiste en refrigerar los gases de escape al grado que la temperatura en el catalizador-
acumulador de NOx se mantenga lo ms frecuente y prolongadamente posible dentro del margen
comprendido entre los 250 C y 500 C, puesto que slo en este margen de temperaturas el
catalizador-acumulador est en condiciones de almacenar los xidos ntricos.
Otro motivo es el descenso permanente de la capacidad de acumulacin si se calent el
catalizador-acumulador de NOx a ms de 850 C.
Refrigeracin del colector de escape (slo en algunas versiones de motor)
En el armazn delantero del vehculo se conduce aire fresco de forma especfica hacia el colector
de escape, reducindose as la temperatura de los gases de escape.
El tubo de escape de tres caudales
Se encuentra ante el catalizador-acumulador de NOx. Es la segunda medida que se aplica para
reducir la temperatura de los gases de escape y con sta la del catalizador-acumulador de NOx.
Debido a la mayor superficie que representa, aumenta la disipacin del calor hacia el aire del
entorno y se reducen las temperaturas de los gases de escape.
Ambas medidas conjuntas dan por resultado una reduccin en la temperatura de los gases de
escape, segn la velocidad de marcha del vehculo, comprendida entre los 30 C y 100 C.

Sonda lambda de banda ancha
La sonda lambda de banda ancha va atornillada ante el catalizador en el colector de escape.
Se utiliza para determinar el contenido de oxgeno residual en los gases de escape.


Aplicaciones de la seal
Con la sonda lambda de banda ancha es posible determinar con exactitud la relacin de
combustible y aire, tambin cuando difiere de lambda = 1.
En el modo homogneo-pobre permite establecer de esa forma un lambda empobrecido de 1,55.
En el modo estratificado se procede a determinar por clculo el valor lambda, porque las sondas
lambda de banda ancha son demasiado inexactas en este sector.
Con ayuda de la seal, la unidad de control del motor calcula el valor lambda efectivo e inicia la
regulacin al diferir con respecto al valor lambda terico. La regulacin se lleva a cabo a travs de
la cantidad inyectada.


El catalizador previo de tres vas
Este catalizador va situado en el colector de escape. Debido a su posicin cerca del motor alcanza
rpidamente su temperatura de servicio y comienza con la depuracin de los gases de escape.
Esto permite respetar los estrictos valores lmite impuestos a las emisiones de escape. Su misin
es transformar catalticamente los contaminantes de la combustin en sustancias inofensivas.

Funcionamiento
Modo homogneo con lambda = 1
Los hidrocarburos (HC) y los monxidos de carbono (CO) reaccionan con el oxgeno (O)
de los xidos ntricos (NOx), transformndose en agua (H2O) y en dixido de carbono
(CO2). Los xidos ntricos se reducen al mismo tiempo formando nitrgeno (N2).
En el modo estratificado y en el modo homogneo-pobre con lambda > 1
Los hidrocarburos y los monxidos de carbono reaccionan preferentemente con el oxgeno
que abunda en los gases de escape y no con los xidos ntricos. Por ese motivo, los xidos
ntricos no son transformados en nitrgeno en un catalizador de tres vas durante el modo
de mezcla pobre. Pasan a travs del catalizador de tres vas haca el catalizador-
acumulador de NOx.

Sensor de temperatura de los gases de escape
El sensor de temperatura de los gases de escape va atornillado en el tubo de escape detrs del
precatalizador.
Mide la temperatura de los gases de escape y transmite esta informacin a la unidad de control del
motor.


Aplicaciones de la seal
Con ayuda de la seal procedente del sensor de temperatura de los gases de escape, la unidad de
control del motor calcula, entre otras cosas, la temperatura en el catalizador-acumulador de NOx.
Esto resulta necesario por los motivos siguientes:
El catalizador-acumulador de NOx slo puede almacenar xidos ntricos a una temperatura
operativa entre los 250 C y 500 C. Por ello, slo en este margen de temperaturas se
puede pasar a los modos estratificado y homogneo-pobre.
El azufre se almacena interinamente en el catalizador-acumulador de NOx. Para
desprender nuevamente el azufre en los puntos de retencin es preciso que la temperatura
en el catalizador-acumulador sea de 650 C como mnimo.
Funcionamiento
En el sensor se encuentra una resistencia de medicin con coeficiente negativo de temperatura
(NTC). Eso significa, que a medida que aumenta la temperatura se reduce su resistencia y la
tensin de la seal aumenta. Esta tensin de la seal est asignada a una temperatura especfica
en la unidad de control del motor.



Efectos en caso de avera del sensor
Si se ausenta esta seal se pasa a la funcin de emergencia y la unidad de control del motor
calcula la temperatura de los gases de escape. En virtud de que este clculo no es tan exacto, el
sistema pasa ms temprano al modo homogneo.

Catalizador-acumulador de NOx
Va instalado en el mismo sitio que un catalizador principal de tres vas, de tipo convencional.
Desempea las funciones de un catalizador de tres vas y puede almacenar adicionalmente xidos
ntricos.
Misin
En el modo homogneo con lambda = 1, el catalizador-acumulador de NOx trabaja como
un catalizador convencional de tres vas.
En los modos estratificado y homogneo-pobre con lambda > 1 ya no puede efectuar la
conversin de los xidos ntricos. Por ello se los almacena en el catalizador-acumulador de
NOx. Una vez agotada la capacidad de acumulacin se efecta un ciclo de regeneracin.
Debido a la similitud qumica con los xidos ntricos tambin almacena el azufre.

Funcionamiento
Aparte de los tres materiales estratificados platino, rodio y paladio, el catalizador-acumulador de
NOx lleva una cuarta capa, que consta de xido de bario. Esto permite almacenar interinamente
xidos
ntricos durante el funcionamiento con mezcla pobre.
Acumulacin
Los xidos ntricos se oxidan en el estrato de platino, formando dixido ntrico y reaccionan
entonces con el xido de bario formando nitrato brico.

Desacumulacin (regeneracin)
La desacumulacin se lleva a cabo por ejemplo por medio de las molculas de CO que
abundan en los gases de escape correspondientes a mezcla rica.
Primero se reduce el nitrato brico nuevamente a xido de bario, por la reaccin con el
monxido de carbono. De esa forma se despiden dixido de carbono y monxido de
nitrgeno. La presencia de rodio y platino hace que se reduzcan los xidos ntricos,
produciendo nitrgeno, y que el monxido de carbono se oxide produciendo dixido de
carbono.



La unidad de control para sensor de NOx
Se encuentra ubicada en los bajos del vehculo, cerca del sensor de NOx. Su emplazamiento
cercano impide que las influencias parsitas externas falsifiquen las seales del sensor de NOx.
En la unidad de control para sensor de NOx se procesan las seales del sensor de NOx y se
transmiten a la unidad de control del motor.
Efectos en caso de avera
Si se avera la unidad de control para sensor de NOx, el sistema pasa de regulacin a control.
Debido a las mayores emisiones de xidos ntricos se prohiben los modos estratificado y
homogneo-pobre.

Sensor de NOx
Va atornillado en el tubo de escape, directamente detrs del catalizador-acumulador de NOx. En
ste se determina el xido ntrico (NOx) y el contenido de oxgeno en los gases de escape y se
transmiten las seales correspondientes a la unidad de control para sensor de NOx.
Estructura
Consta de dos cmaras, dos celdas de bomba, varios electrodos y una calefaccin. El elemento
sensor consta a su vez de dixido de circonio.
El circonio presenta la particularidad de que, al tener una tensin aplicada, los iones negativos de
oxgeno del electrodo negativo se desplazan hacia el electrodo positivo.

Aplicaciones de la seal
Con ayuda de estas seales se detecta y comprueba:
si es correcto el funcionamiento del catalizador.
si es correcto el punto de regulacin lambda = 1 de la sonda lambda de banda ancha en el
precatalizador o si se tiene que corregir. La correccin se puede llevar a cabo a travs de
un circuito interno en la unidad de control para NOx. Con su ayuda se puede captar en los
electrodos del sensor de NOx una seal parecida a la de la sonda de seales a saltos.
Una seal de esa ndole es muy exacta dentro del margen lambda = 1.
cundo est agotada la capacidad de acumulacin en el catalizador-acumulador de NOx y
cundo se tiene que iniciar un ciclo de regeneracin de NOx o de azufre.
Las seales son transmitidas por el sensor de NOx a la unidad de control para sensor de NOx.

Efectos en caso de avera
Si se ausenta la seal del sensor de NOx ya slo se permite trabajar el motor en el modo
homogneo.
Funcionamiento
El funcionamiento del sensor de NOx se basa en la medicin de oxgeno y se puede derivar del de
una sonda lambda de banda ancha.
Determinacin del factor lambda en la primera cmara
Una parte de los gases de escape fluye hacia la 1 cmara. Debido a que existen
diferentes contenidos de oxgeno en los gases de escape y en la celda de referencia
resulta mensurable una tensin elctrica en los electrodos. La unidad de control para
sensor de NOx se encarga de regular esta tensin a 425 mV constantes. Esto equivale a
una relacin de combustible y aire de lambda = 1. Si existen diferencias se extrae o
introduce oxgeno. La corriente necesaria de la bomba constituye una medida para el valor
lambda.
Determinacin del contenido de NOx en la segunda cmara
Los gases de escape exentos de oxgeno fluyen de la 1a la 2 cmara. Las molculas de
NOx en el gas de escape se disocian en un electrodo especial, produciendo N2 y O2. En
virtud de que en los electrodos interior y exterior se regula una tensin constante de 450
mV, los iones de oxgeno se desplazan del electrodo interior hacia el exterior. La corriente
de bomba de oxgeno que fluye por ese motivo constituye una medida para determinar el
contenido de oxgeno en la 2 cmara. Como la corriente de bomba de oxgeno guarda la
misma relacin hacia el contenido de xidos ntricos en los gases de escape resulta
posible determinar as la cantidad de xidos ntricos.
Si el contenido de xidos ntricos sobrepasa un valor umbral especfico queda agotada la
capacidad de almacenamiento en el catalizador-acumulador de NOx y se inicia un ciclo de
regeneracin de NOx.
Si este valor umbral se sobrepasa en intervalos de tiempo cada vez ms breves, significa que el
catalizador-acumulador est saturado de azufre y se inicia por ello un ciclo de regeneracin de
azufre.

Modo de regeneracin
En este modo se desprenden los xidos ntricos y el azufre que se encuentran incrustados en el
catalizador-acumulador de NOx y se transforman en nitrgeno no txico y dixido de azufre
respectivamente.
La regeneracin de xidos ntricos
Se lleva a cabo cuando la concentracin de xidos ntricos sobrepasa un valor especfico
detrs del catalizador-acumulador. A raz de ello, la unidad de control del motor detecta
que el catalizador ya no puede almacenar ms xidos ntricos y est agotada la capacidad
de acumulacin. A consecuencia de ello se activa el modo de regeneracin.
Con motivo de esta operacin el sistema pasa del modo estratificado pobre a un modo
homogneo ligeramente enriquecido, aumentando as el contenido de hidrocarburos y
monxido de carbono en los gases de escape.
En el catalizador-acumulador se combinan estas dos sustancias con el oxgeno de los
xidos ntricos y stos se transforman en nitrgeno.
El catalizador-acumulador de NOx puede almacenar xidos ntricos durante un mximo de
90 segundos en el modo estratificado. Despus de ello se realiza una regeneracin
durante unos 2 segundos.


La regeneracin de azufre
Es una operacin ms compleja, porque el azufre es ms resistente a efectos de
temperatura y permanece en el catalizador durante la regeneracin de xidos ntricos.
El sistema efecta un ciclo de desulfuracin cuando la capacidad del catalizador-
acumulador de NOx se agota en intervalos de tiempo cada vez ms breves.
De esta particularidad, la unidad de control del motor detecta que los puntos de retencin
del azufre estn ocupados y que ya no se pueden almacenar xidos ntricos.
En ese momento y a partir de una velocidad mnima especfica del vehculo se procede
durante unos 2 minutos:
- a pasar al modo homogneo y
- a subir la temperatura del catalizador-acumulador a ms de 650 C a base de retrasar el
momento de encendido.
Slo entonces reacciona el azufre acumulado y se transforma en dixido de azufre (SO2).
Al circular con cargas y regmenes superiores se produce automticamente el ciclo de
desulfuracin, porque se circula en el modo homogneo y se alcanza as la temperatura
necesaria para la desulfuracin en el catalizador-acumulador de NOx.


Nota: para mantener lo ms reducido posible el consumo de combustible durante el ciclo de
regeneracin de azufre se recomienda repostar un combustible exento de azufre (p. ej. Shell
Optimax).

Inyeccin directa de gasolina,
Bosch Motronic

Indice curso

Esquema elctrico

F Conmutador de luz de freno
F36 Conmutador de pedal de embrague
F47 Conmutador de pedal de freno para
GRA
F265 Termostato para refrigeracin del
motor gestionada por familia de
caractersticas
G2 Sensor de temperatura del lquido
refrigerante
G6 Bomba de combustible
G28 Sensor de rgimen del motor
G39 Sonda lambda
G40 Sensor Hall
G42 Sensor de temperatura del aire
aspirado
G61 Sensor de picado 1
Q Bujas
Z19 Calefaccin para sonda
lambda
Z44 Calefaccin para sensor de
NOx
J271 Rel de alimentacin de
corriente para Motronic
J338 Unidad de mando de la
mariposa
J583 Unidad de control para
sensor de NOx
N70, N12, N291, N292 Bobinas
de encendido 1 - 4 con etapas
finales de potencia
N18 Vlvula de recirculacin de
gases de escape
G62 Sensor de temperatura del lquido
refrigerante
G70 Medidor de la masa de aire
G71 Sensor de presin en el colector de
admisin
G79 Sensor de posicin del acelerador
G83 Sensor de temperatura del lquido
refrigerante a la salida del radiador
G185 Sensor 2 para posicin del acelerador
G186 Mando de la mariposa
G187 Sensor de ngulo 1 para mando de la
mariposa
G188 Sensor de ngulo 2 para mando de la
mariposa
G212 Potencimetro para recirculacin de
gases de escape
G235 Sensor 1 para temperatura de gases
de escape
G247 Sensor de presin del combustible
G267 Potencimetro, botn giratorio,
seleccin de temperaturas (se suprime en
versiones con Climatronic)
G294 Sensor de presin para amplificacin
de servofreno
G295 Sensor de NOx
G336 Potencimetro para chapaleta en el
colector de admisin
J17 Rel de bomba de combustible
J220 Unidad de control para Motronic
N30-N33 Inyectores 1 - 4
N80 Electrovlvula 1 para
depsito de carbn activo
N205 Vlvula 1 para reglaje de
distribucin variable
N276 Vlvula reguladora de la
presin del combustible
N290 Vlvula dosificadora de
combustible
N316 Vlvula para chapaleta en
el colector de admisin, gestin
del flujo de aire
1 Seal TD
2 Cable K/W
3 Compresor para climatizador
4 Climatizador dispuesto
5 Climatizador PWM
6 CAN-Bus de datos traccin
7 CAN-Bus de datos traccin
8 Borne de alternador DFM
9 Gestin de ventilador 1
10 Gestin de ventilador 2
11 Cable al borne 50
12 Cable al conmutador de
contacto de puerta
13 Cable hacia airbag


Carburador

Indice cursos


El objetivo del carburador es conseguir la mezcla de aire-gasolina en la proporcin adecuada
segn las condiciones de funcionamiento del automvil. El funcionamiento del carburador se basa
en el efecto venturi que provoca que toda corriente de aire que pasa por una canalizacin, genera
una depresin (succin) que se aprovecha para arrastrar el combustible proporcionado por el
propio carburador. La depresin creada en el carburador depender de la velocidad de entrada del
aire que ser mayor cuanto menor sea la seccin de paso de las canalizaciones.
Si dentro de la canalizacin tenemos un estrechamiento (difusor o venturi) para aumentar la
velocidad del aire y en ese mismo punto se coloca un surtidor comunicado a una cuba con
combustible a nivel constante, la depresin que se provoca en ese punto producir la salida del
combustible por la boca del surtidor que se mezclara con el aire que pase en ese momento por el
estrechamiento, siendo arrastrado hacia el interior de los cilindros del motor.

Principio de funcionamiento
Al ser un carburador un elemento mecnico todo su funcionamiento se basa en la depresin que
crean los pistones del motor en su carrera de bajada hacia el PMI. Por lo que vamos a estudiar
como se comporta el fenmeno de la depresin en el funcionamiento del carburador:
En un punto hay depresin si en ste reina una presin inferior a otra que se toma como referencia
por ejemplo la (presin atmosfrica).
Presin atmosfrica es la presin que ejerce el aire de la atmsfera sobre los cuerpos y objetos. La
unidad de la presin atmosfrica es la "atmsfera", equivalente a 760 mm. de columna de mercurio
o a 1 Kg./cm2 aproximadamente.


Si en dos puntos (figura superior) hay distinta presin y estn comunicados entre si mediante una
tubera, el aire ir al punto de mayor presin al de menor presin. El segundo punto estar en
depresin respecto al primero.
Cuando el motor est parado todos los puntos estn a la misma presin (presin = presin
atmosfrica), con lo que no hay movimiento, ni aspiracin de aire o mezcla de combustible.
Cuando el pistn realiza su recorrido descendente en el tiempo de admisin se provoca un vaco
en la cmara de combustin, por lo que la presin absoluta en la misma ser muy inferior a la
atmosfrica; es decir habr una gran depresin. Esta depresin se transmitir a travs de la tubera
de admisin al carburador y haca el exterior, lo que motivar la entrada en funcionamiento del
carburador proporcionando gasolina que se mezclara con el aire que entra debido a la depresin,
formando la mezcla de aire-combustible que despus se quemara en el interior de la cmara de
combustin del motor.
La depresin se transmitir tanto mejor cuanto menos obstculos encuentre en su camino. Si la
mariposa del carburador est cerrada, sta actuar como una pared respecto a la misma, por lo
que encima de ella la depresin ser muy pequea, es decir, la presin ser prcticamente igual a
la atmosfrica.
Por debajo sin embargo, la depresin ser muy elevada, aproximadamente entre 600 y 800
gr/cm2.
A medida que se va abriendo la mariposa, la depresin se transmite a la zona del difusor,
disminuyendo la misma en la zona por debajo de la mariposa.
Si aumentamos la seccin de paso (abriendo la mariposa), el caudal de aire que pasar ser
mayor y la depresin en el difusor ser tambin mayor por lo que arrastrara mas gasolina del
surtidor hacia los cilindros.

Mezcla de combustible
Es la mezcla alre-gasolina que una vez introducida en las cmaras de combustin, combustiona y
se expansiona aprovechndose dicha expansin para, a travs de pistones y transmisin, impulsar
el vehculo.
La mezcla combustible est compuesta por gasolina (combustible) y aire (comburente).
La energa qumica de la combustin se obtiene al quemarse el combustible. Luego, sin
combustible (slo con aire) no puede haber combustin. Asimismo es necesaria la presencia de
aire para que esta combustin pueda llevarse a cabo. Luego para que la combustin se realice, es
necesario que haya una correcta dosificacin de aire y combustible.

Condiciones requeridas para la mezcla de combustible
La mezcla aire-combustible es la misin de la carburacin que consiste en la unin intima del
combustible con su comburente (aire). Esta unin determina la mezcla gaseosa de aire-
combustible que se quema en el interior de los cilindros. El combustible mas empleado en la
alimentacin motores con carburador es la gasolina.
Para que la combustin se realice en perfectas condiciones y con el mximo rendimiento del motor,
la mezcla aire-combustible que llega a los cilindro debe reunir las siguientes condiciones:
Correctamente dosificada: la dosificacin exacta de la mezcla viene determinada por la
relacin estequiomtrica (Re) o relacin terica que consiste en la cantidad de aire
necesario para quemar una cantidad exacta de combustible. Experimentalmente se ha
comprobado que la dosificacin 1/15,3 (1 gr de gasolina por 15,3 gr de aire) es la que se
combustiona en su totalidad.
Por consiguiente ser conveniente que la mezcla combustible suministrada al motor sea de
1/15,3 (r = 1).
La dosificacin de combustible tiene unos limites que los marca el llamado "limite de
inflamabilidad", esta limitacin viene cuando la dosificacin de la mezcla llega a un punto
que la mezcla ya no combustiona, bien por exceso de gasolina (excesivamente rica) o por
defecto de gasolina (excesivamente pobre).
- dosificacin mnima para ralent 1/22 (r = 0,7)
- dosificacin mxima para arranque en fro 1/4,5 (r = 3,3)
- dosificacin para potencia mxima 1/12,5 (r = 1,2)
- dosificacin para mximo rendimiento 1/18 (r = 0,85)
La relacin estequiomtrica (Re) para los combustibles empleados en motores de
explosin es:


Finamente pulverizada o vaporizacin: es una de las caractersticas principales de los
combustibles empleados en los motores con carburador. La vaporizacin del combustible
durante la carburacin se consigue en dos fases:
- En la primera fase, con una eficaz pulverizacin de combustible a nivel del surtidor,
cuando este sale en finas gotas que se mezcla rpidamente con el aire.
- En la segunda fase, durante la admisin, debido al calor cedido por los colectores y
cilindro, cuando el motor trabaja a su temperatura de rgimen. La vaporizacin se completa
durante la compresin de la mezcla, al absorber sta el calor desarrollado por la
transformacin de la energa aportada por el volante.
Homogeneidad: La mezcla en el interior del cilindro debe ser homognea en toda su masa
gaseosa, para que la propagacin de la llama sea uniforme, lo cual se consigue por la
turbulencia creada a la entrada por la vlvula de admisin y por la forma adecuada de la
cmara de combustin.
Reparticin de la mezcla: la mezcla debe llegar en las mismas condiciones e igual
cantidad a todos los cilindros para cada rgimen de funcionamiento, con el fin de obtener
un funcionamiento equilibrado del motor. Como el dimensionado de las vlvulas y el grado
de aspiracin en los cilindros deben ser idnticos, la igualdad en el llenado se consigue
con unos colectores de admisin bien diseados e igualmente equilibrados. De este modo
la velocidad de la mezcla al pasar por ellos es la misma para todos los cilindros. A veces
es necesario disponer varios carburadores para un llenado correcto de los cilindros, como
ocurre en los motores de altas prestaciones o de muchos cilindros.

El carburador elemental
Segn lo anteriormente explicado, los tres elementos bsicos que componen un carburador son:

Cuba del carburador: tiene como misin mantener constante el nivel de combustible a la
salida del surtidor. Esta constituida (figura superior) por un depsito (5) situado en el
cuerpo del carburador. Al depsito llega combustible bombeado por la bomba de
combustible y entra a travs de una pequea malla de filtrado (1) y una vlvula de paso (2),
accionada en su apertura o cierre por una boya o flotador (4). La misin de la boya es
mantener constante el nivel del combustible 1 a 3 mm por debajo de la boca de salida del
surtidor. Este nivel recibe el nombre de nivel de guarda y tiene por objeto evitar que el
combustible se derrame por el movimiento e inclinacin del vehculo.
La regulacin de entrada de combustible en la cuba consiste en una vlvula que tiene una
aguja, unida a la boya por medio de un muelle intermedio (3), la cual cierra el paso del
combustible obligada por la accin de la boya. Cuando baja el nivel de combustible cede el
muelle y se abre el paso al combustible y abre o cierra el paso del mismo, por el efecto de
flotamiento de la boya en el liquido combustible.

Surtidor: consiste en un tubo calibrado (7), situado en el interior de la canalizacin de aire
del carburador, tiene su boca de salida a la altura del difusor o venturi (estrechamiento).
Por su parte inferior va unido a la cuba, de la cual recibe combustible hasta el nivel
establecido por le principio de vasos comunicantes.
A la salida de la cuba va montado un calibre o chicleur (6), cuyo paso de combustible,
rigurosamente calibrado y de gran precisin, guarda relacin directa con el difusor
adecuado para cada tipo de motor. Tiene la misin de dosificar la cantidad de combustible
que puede salir por el surtidor en funcin de la depresin creada en el difusor.
Colector o canalizacin de aire y difusor (venturi): el colector de aire forma parte del cuerpo
del carburador y va unido por un lado al colector de admisin del motor y por el otro al filtro
del aire. En el colector va situado el difusor o venturi que es simplemente un
estrechamiento cuya misin es aumentar la velocidad del aire (sin aumentar el caudal) que
pasa por esa zona y obtener as la depresin necesaria para que afluya el combustible por
el surtidor. Este estrechamiento no tiene que tener aristas ni vrtices agudos para evitar
zonas de choque y formacin de remolinos al pasar el aire.
El dimetro mnimo o estrechamiento mximo del difusor es convenientemente estudiado
al disear un carburador, ya que guarda relacin directa con el calibre (chicleur) del
surtidor para obtener la dosificacin correcta de la mezcla. Asimismo, la forma y
dimensiones de los conos de entrada y salida de aire (como se ve en la figura inferior)
guardan una cierta relacin con las dimensiones del colector. Se ha demostrado
experimentalmente que el mayor rendimiento del difusor se obtiene con un ngulo de 30
para el cono de entrada y un ngulo de 7 para el cono de salida.
Otra caracterstica que se ha demostrado experimentalmente es que la mayor depresin y
succin de combustible no coincide con el mximo estrechamiento del difusor sino un poco
desplazada hacia la salida del difusor y cuya distancia seria 1/3 del dimetro de mximo
estrechamiento. Por la tanto la boca del surtidor tendr que coincidir con esta zona de
mxima depresin (succin).

Vlvula de mariposa: sirve para regular el paso del aire y por lo tanto de la mezcla aire-
combustible y con ello el llenado de los cilindros. Se acciona por el pedal del acelerador a
travs de un cable de traccin que une el pedal con el carburador.

El carburador elemental por si mismo no vale para instalarlo en un vehculo, ya que no se adapta a
las diferentes fases de funcionamiento del vehculo. El carburador elemental presenta los
siguientes inconvenientes:
No mantiene una dosificacin constante (relacin estequiomtrica) a cualquier rango de
revoluciones.
No tiene dispositivos que adapten la dosificacin a cualquier tipo de regmenes (r.p.m.)
No mantiene ralent
No tiene sistema de arranque en fro
No tiene enriquecimiento en casos de fuertes aceleraciones.
Las curvas de dosificacin del carburador elemental nos indican como evoluciona el caudal de aire
a medida que se abre la mariposa de gases y sube progresivamente hasta llegar a un punto donde
la aspiracin de aire se mantiene constante. La curva de caudal de combustible no empieza a la
par que la del aire, lo que indica que la depresin creada en el difusor es insuficiente para
succionar combustible del surtidor. A partir de ese momento el caudal del combustible crece mas
rpidamente que el del aire.
El combustible tiene una viscosidad apreciable sobre todo cuando este ha de pasar por orificios
muy pequeos (calibre o chicleur) que actan como freno
Se observa que las dos curvas se cruzan en un punto (Re) este punto coincide con el valor terico
de la relacin estequiomtrica 1/15,3. Esto indica que la dosificacin terica se consigue solamente
para un determinado rgimen del motor, en el cual la velocidad del aire, a su paso por el difusor,
crea la depresin creada para la succin de combustible en cantidad suficiente para obtener este
tipo de mezcla. Esto se consigue, calibrando el surtidor, en funcin del dimetro del difusor o
venturi para un numero de revoluciones normal del motor. Por debajo de este numero de
revoluciones las mezclas resultan pobres y por encima las mezcla resultan ricas.
En la curva tambin se puede observar que existe una zona entre (0 - nr) en la que el carburador
elemental no suministra combustible y, por tanto, el motor no funcionaria si no se dispone de un
circuito auxiliar que alimente el motor durante ese intervalo (para esa misin se utiliza el circuito de
ralent que es un circuito paralelo al carburador elemental).
La zona sombreada en la curva indica las revoluciones que alcanza el motor trmico accionado por
el motor de arranque.


Esquema de funcionamiento del carburador elemental
El carburador siempre estar acompaado fsicamente de dos elementos fundamentales: uno es el
que le suministra el aire o mas bien lo prepara para poder trabajar con el, filtrandolo y eliminado el
polvo y todas las impurezas que contiene el aire. El otro elemento que acompaa al carburador es
el que le suministra el combustible (bomba de combustible).

Filtrado del aire de aspiracin: el aire que entra al carburador se filtra antes de entrar al
mismo. El filtro de aire iene la misin de eliminar el polvo y las impurezas que contiene el
aire, evitando que estas lleguen al interior de los cilindros. La cantidad de polvo que
contiene la atmsfera oscila entre 2 y 10 mgr/m3, esto nos da una idea teniendo en cuenta
el gran volumen de aire que necesita un motor para quemar la mezcla de aire-combustible,
de las cantidades de polvo que se introducen en el cilindro son relativamente elevadas.
Este polvo, que se acumula en el interior de los cilindros, unido al aceite lubricante forma
una pasta abrasiva que desgasta las vlvulas, las paredes del cilindro y los segmentos.
Los filtros mas utilizados en vehculos de turismos son los "filtros secos". Estos filtros
realizan el filtrado a travs de un elemento filtrante a base de papel celuloso o de tejido.
Esta constituido por un recipiente de chapa (4) con tapa en cuyo interior se aloja el
elemento filtrante (2). Este elemento filtrante esta formado por un anillo de papel plegado
en forma de acorden, para disponer de mayor superficie de filtrado. El filtro tiene que ser
de funcionamiento eficaz y montaje sencillo. La duracin del cartucho filtrante es
aproximadamente de 10.000 a 20.000 km de funcionamiento dependiendo del terreno
donde circule el automvil, en terrenos muy polvorientos se recomienda un cambio de filtro
mas frecuente.



Suministro de combustible: se hace por medio de una bomba de combustible que tiene
la misin de aspirar el combustible del depsito y enviarlo al carburador. Esta bombas
pueden ser, segn su funcionamiento, de accionamiento mecnico o elctrico (estas
ultimas, ya las hemos estudiado en los sistemas de inyeccin gasolina, por lo que aqu no
las vamos a estudiar).
La bomba de combustible de accionamiento mecnico, esta formada por un cuerpo o
carcasa (1) construido en dos mitades, entre las cuales va sujeta la membrana elstica (2)
que sirve de mbolo, aspirando y comprimiendo el combustible en el interior de la
recamara (3). En la parte superior van situados los orificios de entrada y salida de
combustible, las vlvulas de paso (4 y 5) y el filtro (8). En la parte inferior de la bomba va
montado el vstago (7) unido a la membrana elstica y a la palanca de accionamiento (9),
que recibe movimiento de la excntrica del rbol de levas (10). El conjunto de la bomba se
sujeta al bloque motor por medio de una brida con tornillos y se interponen unas juntas de
cartn amianto y en medio de ellas la placa aislante, que protege la bomba del calor que
genera el motor y evita la prematura gasificacin del combustible.



Funcionamiento de la bomba: cuando la membrana (2) desciende impulsada por la palanca
(9), el vaco interno creado en la recmara (3) abre la vlvula (4) y aspira el combustible
del depsito que llega por el conducto de entrada de combustible y pasa por el filtro (6), a
travs de la vlvula (4), para llenar el recinto de la recamara (3). Al cesar la accin de la
palanca (9), la membrana (2) comprime el combustible de la recmara (3) por efecto del
muelle (8). Esta presin hace que se cierre la vlvula (4) y se abra la vlvula (5), pasando
combustible a travs de ella por el conducto de salida hacia la cuba del carburador. En la
posicin neutra o de reposo de la bomba, la presin del combustible al no poder ir hacia el
carburador por tener la cuba llena, empuja la membrana hacia abajo y mantiene las
vlvulas cerradas. La palanca de accionamiento y el muelle no actan por no poder mover
la membrana que esta bajo presin..






Carburador

Indice curso

Componentes de un carburador
Para poder conseguir unas dosificaciones de mezcla adaptadas a todas las condiciones de
funcionamiento del motor, ademas del carburador elemental necesitamos unos dispositivos para la
correccin automtica de las mezclas, como son:
Un sistema de funcionamiento para marcha normal, constituido por el carburador elemental
(ya estudiado), adecuando la dosificacin de mezcla en sus calibres a una dosificacin
terica de de 1/15.
Un circuito que proporciona la cantidad de combustible necesario para el funcionamiento
del motor a bajas revoluciones (ralent).
Un sistema automtico corrector de mezclas, formado por el circuito compensador de aire,
para que a bajas y altas revoluciones del motor la dosificacin de la mezcla se mantenga
igual a la dosificacin terica.
Un circuito economizador de combustible, para adecuar la riqueza de la mezcla a una
dosificacin de mximo rendimiento, con independencia de la carga de los cilindros.
Un circuito enriquecedor de mezcla (bomba de aceleracin), para casos crticos de
funcionamiento a mxima potencia.
Un dispositivo para el arranque del motor en fro.

Circuito de ralent
Es un circuito derivado o auxiliar del circuito principal (carburador elemental). Su misin es
proporcionar el caudal de mezcla necesario para vencer las resistencias pasivas del motor
(resistencias debidas a rozamientos internos del motor as como los rganos que lo acompaan
como: alternador, servodireccin, etc.). El funcionamiento del circuito de ralent se mantendr hasta
que entre en funcionamiento el circuito principal (carburador elemental). El circuito de ralent
funciona entre 700 y 900 r.p.m. del motor.

Constitucin
Consiste en un circuito auxiliar (1) que alimenta a los cilindros del motor por debajo de la mariposa
de gases (2). Este circuito toma aire de la zona alta del difusor a travs de un calibre de aire (3) y
succiona el combustible de un surtidor (4) que esta alimentado por la cuba situada en paralelo con
el surtidor principal (5). El caudal de salida se regula por medio del calibre (6). La riqueza de la
mezcla emulsionada es regulada por medio de un tornillo de estrangulacin (7) que suele
denominar en muchos carburadores con la letra "W".

Funcionamiento
Cuando arrancamos el motor el motor sube hasta las 700 - 900 r.p.m., la mariposa de gases esta
prcticamente cerrada. La depresin que crean los cilindros en su movimiento de admisin no se
transmite al difusor debido a la posicin de la mariposa, por lo que el circuito principal no funciona.
Sin embargo la gran depresin que existe debajo de la mariposa de gases, si se transmite por el
circuito auxiliar (1) al exterior a travs del cono del tornillo de regulacin (7). La depresin se
transmite por el circuito auxiliar hasta el calibre de aire (3) y succiona combustible del surtidor (4),
procedente de la cuba, que se mezcla con el aire exterior. La mezcla pasa a travs del tornillo de
regulacin (7) hacia los cilindros y se mezcla con el poco aire que deja pasa la mariposa de gases
por el espacio anular (8) que queda entre ella y el cuerpo del colector de aire.
Cuando regulamos el ralent actuamos sobre dos variables:
Regulacin de la riqueza de mezcla: se regula con el tornillo (7), "W" se le llama en
muchos manuales, con este tornillo estrangulando mas o menos la depresin transmitida a
la zona alta del difusor. Cuanto mayor es la apertura del tornillo, mejor se transmite la
depresin existente por debajo de la mariposa de gases y, por tanto, mayor es la velocidad
del aire a su paso por el conducto (1) y, en consecuencia, tambin lo es la cantidad de
combustible succionada del surtidor (4).
Regulacin del caudal de la mezcla: El caudal de la mezcla que llega a los cilindros, y por
tanto la velocidad de giro en el motor a ralent, se regula por medio de la mariposa de
gases, abriendo mas o menos el paso anular de la misma en el colector de admisin.
Ambos reglajes (caudal de aire en la mariposa y riqueza de la mezcla en el circuito auxiliar)
deben estar perfectamente combinados, ya que una mayor apertura de mariposa trae
consigo una mayor aportacin de aire adicional y, por tanto, un empobrecimiento de la
mezcla. Esto puede hacer que el motor se pare por falta de combustible. Por esta razn se
debe adecuar, en funcin de esa velocidad de rgimen, la riqueza de mezcla por medio del
tornillo "W".

Progresin hasta el encebado del circuito principal
El motor funcionando en ralent no tiene dificultades para seguir girando, pero cuando pisamos el
acelerador, la mariposa de gases se abre progresivamente, aumenta el caudal de aire y sin
embargo el circuito principal del carburador no funciona por que todava no hay depresin
suficiente, como consecuencia se empobrece la mezcla, con lo cual llega un momento en que, por
falta de combustible suficiente, el motor se para.
Para evitar este problema, se disponen disponen por encima de la mariposa de gases, unos
orificios (11) de progresin (by-pass) que se comunican con el circuito de ralent, de forma que,
cuando el motor gira a este rgimen, estos orificios quedan por encima de la mariposa de gases y
no actan porque en esa zona la depresin es baja.


A medida que se abre la mariposa de gases, para pasar de funcionamiento de ralent a
funcionamiento normal, se destapa uno de estos orificios by-pass y se transmite por el una mayor
depresin al exterior, con lo cual la succin de combustible aumenta, para compensar el paso de
mayor caudal de aire que permite la mariposa. Por el orificio by-pass sale la mezcla de ralent lo
mismo que sale tambin por el orificio de paso que grada el tornillo de paso "W".
Cuando la accin de la mariposa obliga a descubrir el segundo orificio de by-pass, la depresin no
aumenta en el circuito de ralent, ya que parte de ella se transmite por el colector principal, pero
aumenta en cambio la salida de mezcla que, en este momento, sale por los dos orificios y por el
orificio de paso que le permite el tornillo "W". En estas condiciones el motor se mantiene en
funcionamiento transitorio hasta que la depresin en difusor es ya suficiente para el cebado y
succin del circuito principal.
Una vez que este circuito est en funcionamiento, el circuito de ralent continua actuando hasta
que la velocidad del aire a su paso por el difusor, por tener mejor acceso, anula la succin por el
soplador de ralent y este circuito deja de funcionar.
Interferencias entre el circuito principal y el de ralent
Cuando el circuito principal entra en funcionamiento, el surtidor principal suministra el caudal de
combustible necesario, lo que hace bajar el nivel en el surtidor de ralent hasta vaciarlo. Ocurre que
cuando la mariposa de gases vuelve a su posicin de ralent, el circuito principal se desenceba por
falta de depresin y deja de funcionar; pero como el circuito de ralent no puede succionar
combustible en ese momento, por estar el surtidor vaco, el motor se para.
Para evitar este problema se practica un orificio calibrado (12, figura de arriba) de no inversin a la
altura del difusor, que se comunica con el surtidor (4) de ralent. Este orificio mantiene una
depresin suficiente en el mismo para que el nivel no descienda y as, al retornar la mariposa de
gases a su posicin de ralent, este circuito entra inmediatamente en funcionamiento.

Sistema automtico corrector de mezcla (compensador)
En el estudio del carburador elemental se vio que a grandes velocidades y aumento de numero de
revoluciones del motor, el enriquecimiento de la mezcla aumentaba innecesariamente,
aumentando por tanto el gasto de combustible. Para frenar el gasto de combustible en esos
momentos. el mismo aire de aspiracin que circula a gran velocidad se encargara de frenar la
salida de combustible por el surtidor.
Segn el mtodo empleado, el sistema corrector de mezcla puede ser de dos tipos:
Por compensacin del aire sobre el surtidor principal.
Con surtidor auxiliar y pozo de compensacin.
Corrector de mezcla por compensacin en el surtidor principal
Este sistema consiste en que en el surtidor principal (5) se introduce un tubito llamado pozo
compensador o emulsionador (2), con varios orificios a distintas alturas, y que comunica en su
parte superior con el colector de admisin por medio de orificio calibrado (4), llamado soplador.
Cuando el motor funciona a rgimen normal, el calibre o chicl principal (1) proporciona un caudal
de combustible necesario para el funcionamiento del motor dentro de la dosificacin terica, por lo
que el pozo compensador se mantiene se mantiene lleno hasta el nivel establecido y con todos los
orificios del tubo compensador tapados.
Cuando la depresin en el surtidor aumenta, debido al mayor numero de revoluciones del motor, la
succin de combustible es mayor y arrastra mayor cantidad de combustible del que deja pasar el
calibre (1), con lo cual el nivel del surtidor baja. Al quedar libres los orificios del tubo emulsionador
(2), se establece una corriente de aire que entra por el calibre de aire (4) y sale por los orificios
destapados. Esta corriente de aire se mezcla con el combustible que sale por el surtidor y
proporciona, de esta forma, un caudal de combustible rebajado a la corriente de aire que pasa por
el difusor.
Cuanto mayor sea el numero de revoluciones del motor, mayor ser la depresin y descenso del
nivel del pozo, con lo que al destaparse mayor numero de orificios la cantidad de aire que entra por
ellos es mayor y, por tanto, la cantidad de combustible que sale por el surtidor se empobrece en la
en la misma proporcin.

Ajuste y reglaje de los calibres (chicleur)
El calibre principal (1) de paso de combustible y el calibre de aire (4) deben de estar perfectamente
calibrados y ajustador para que guarden una cierta relacin entre s, de forma que el
empobrecimiento de la mezcla resultante se ajuste a la dosificacin terica.

Hay distintos tipos de surtidores con correctores de riqueza, por ejemplo la marca Solex muy
popular en vehculos europeos, utiliza tres sistema que se aplican al surtidor segn los casos. Al
sistema corrector de mezcla lo llaman "automaticidad".

Corrector de mezcla con surtidor auxiliar y pozo de compensacin
En otros modelos el sistema compensador o corrector de mezcla consiste en aadir un surtidor
ms, como ocurre en los carburadores de la marca Zenith. Ademas del surtidor principal lleva otro
surtidor auxiliar (2) alimentado directamente por la cuba (7), cuya caudal es controlado por un
calibre de menor paso (4) y un pozo compensador intermedio (5) que se comunica con la
atmsfera a travs de un calibre de aire (6).
Ambos surtidores estn calibrados, para que aporten en conjunto un caudal de combustible
correspondiente a la dosificacin terica en marcha normal de funcionamiento. Estos surtidores no
pueden intercambiarse entre s.
Funcionamiento
Cuando la depresin en el difusor sobrepasa a la de funcionamiento normal, al ser la aportacin de
combustible inversamente proporcional a su dimetro para una misma succin, baja el nivel del
pozo (5) y se suministra menor cantidad de combustible, al ser mayor el recorrido para salir del
surtidor, con lo cual la mezcla se empobrece progresivamente.
Cuando el pozo compensador se ha vaciado, se establece una corriente de aire que pasa por el
calibre (6), arrastrando el combustible que sale por el calibre (4) para mezclarse con la mezcla del
surtidor principal (1) y proporcionando a los cilindros una mezcla de mximo rendimiento en cuanto
a la dosificacin de la misma.



Economizadores
La accin empobrecedora del sistema compensador puede ser reforzada en ciertos momentos
mediante el empleo de economizadores, que actan sobre la cantidad de combustible de la mezcla
o sobre la cantidad de aire. El sistema compensador o corrector de mezclas no tiene en cuenta la
apertura de la mariposa, enriqueciendo la mezcla para pequeas aperturas de mariposa, pero para
grandes aperturas la mezcla se empobrece demasiado al entrar gran cantidad de aire en los
cilindros.
Los economizadores de combustible actan en los momentos en que no se necesita una gran
potencia del motor y enriquecen la mezcla cuando se necesita esta potencia en la zona de mxima
apertura de mariposa.
Los sistemas empleados pueden ser de dos tipos:
Economizador por freno de combustible
Eonomizador por regulacin del aire de compensacin
Economizadores por freno de combustible
Sistema de econostato simple: es uno de los mas utilizados, consiste en un tubo
sobrealimentador de paso calibrado, sumergido directamente en la cuba y que desemboca
en la entrada de aire principal del colector por encima del difusor.
Funciona por succin directa del combustible cuando la velocidad del aire a su paso por el
colector (grandes cargas) es lo suficientemente elevado para succionar el combustible por
la boca del tubo.
Este sistema tiene la ventaja de que puede utilizar un surtidor principal de menor dimetro,
capaz de suministrar un caudal de combustible adecuado y en combinacin con el sistema
compensador. Se emplea para dosificaciones de mximo rendimiento en el motor (1/18) y
en los momentos de plena carga, cuando se solicita la mxima potencia del motor. El
econostato suministra el caudal de combustible complementario para una dosificacin de
mxima potencia (1/12,5), con lo cual se consigue una economa de combustible a bajos
regmenes de funcionamiento del motor y una mezcla rica en las mximas prestaciones de
potencia.

Sistema de econostato comandado: consiste en un circuito sobrealimentador de
combustible en el circuito principal, regulado por una vlvula de membrana, controlada a su
vez por un tubo de vaco situado por debajo de la mariposa de gases.
- Para pequeas y medianas aperturas de la mariposa de gases, la depresin existente por
debajo de ella es grande. Dicha depresin se transmite por el tubo hasta la cmara de
vaco de la vlvula de membrana, venciendo la accin del muelle y tirando de la membrana
que cierra la vlvula. De esta forma se corta el suministro de combustible al conducto
sobrealimentador. En estos casos el surtidor principal es solamente alimentada por su
calibre de paso o chicleur y el que actua en la correccin de la mezcla es el sistema
compensador, adecuandola al numero de revoluciones motor.
- Para regimenes de mxima apertura de la mariposa de gases (solicitud de mxima
potencia en el motor) la depresin por debajo de la mariposa es pobre e insuficiente para
vencer la fuerza del muelle. Entonces la vlvula abre el conducto sobrealimentador, que
proporciona un caudal de combustible supletorio, controlado por el calibre que tiene el
econostato. Esto hace subir el nivel en el surtidor principal y proporciona, para ese rgimen
de funcionamiento, una mezcla de dosificacin mxima (1/12,5).
En deceleracin, la mariposa de gases vuelve a cerrarse y acta nuevamente la depresin
por debajo de ella sobre la vlvula de membrana, que se cierra para frenar el gasto de
combustible.



Economizador por regulacin de aire de compensacin
En este sistema se dispone en pozo del circuito compensador (1) con doble surtidor auxiliar de aire
(2), una vlvula (3) que controla la aportacin de aire en la correccin de mezcla por
compensacin. Dicha vlvula actua, como en el caso anterior, en funcin de la depresin existente
por debajo de la mariposa de gases, segn la apertura de la misma. El pozo compensador dispone
de una doble entrada de aire (2) (dos calibres de aire).
- Para pequeas y medianas aperturas de mariposa de gases, la depresin existente por debajo de
ella crea el vaco suficiente en el tubo (5) para vencer la accin del muelle (4) y atraer a la vlvula
de cierre (3), que deja libre los dos pasos de aire (2) al pozo compensador. En esta posicin, la
aportacin del aire al circuito compensador entra por los dos calibres de aire y acta el corrector de
mezcla normalmente.
- Para grandes aperturas de mariposa, proximas a la mxima solicitud de potencia, la depresin en
el tubo (5) es insuficiente para atraer la vlvula (3), por efecto de su muelle (4), cierra uno de sus
pasos de aire, y al ser menor la aportacin de aire en el circuito corrector de mezcla, esta se
enriquece a la salida del surtidor auxiliar. Ambos pasos de aire (2) estan calculados para una
dosificacin conjunta de 1/15 y para que la dosificacin individual alcance la de mxima potencia
(1/12,5).


Bomba de aceleracin
Cuando se pisa el pedal del acelerador con decisin para conseguir una aceleracin rpida, por
ejemplo: para hacer adelantamientos o subir cuestas, se precisa de un dispositivo en el carburador
que enriquezca la mezcla de forma inmediata. Al acelerar de forma decidida, la mariposa de gases
se abre de golpe, pero la mezcla no se enriquece de inmediato ya que, por efecto de inercia, el
combustible tarda mas en llegar al surtidor y, como el aire reacciona al instante, la mezcla se
empobrece momentneamente. Para evitar este inconveniente se instala en el carburador un
circuito de sobrealimentacin, cuya misin es proporcionar una cantidad adicional de combustible
al circuito principal, con objeto de enriquecer momentneamente la mezcla y obtener la potencia
mxima instantnea del motor, hasta el momento en que acte el enriquecedor de mezcla.
Se diferencia varios tipos de bombas de aceleracin:
Bomba de aceleracin de membrana: esta constituida por un tubo inyector de combustible
(8), con su boca de salida en el interior del colector de aire, comunicado con la cuba de
donde toma combustible, a travs de una vlvula antirretorno (2). De aqu pasa al interior
de la cmara de la bomba donde esta la membrana (1) que es accionada por la palanca
articulada (6). La bomba aspira combustible de la cuba cuando es empujada hacia la
derecha por el muelle (3). Cuando se pisa el acelerador se transmite el movimiento de
apertura de la mariposa a travs de la varilla de mando (4), est, a su vez, empuja la
palanca articulada (6) hacia a la izquierda, moviendo tambin la membrana (1) que empuja
bombeando el combustible a travs de la vlvula antirretorno (7) hacia el tubo inyector de
combustible (8). Con esto se inyecta combustible extra en le colector de aire para
enriquecer la mezcla en momentos en se solicita mxima potencia al motor.
Como se puede observar, la inyeccin de combustible es momentnea, pues al pisar el
acelerador solo se produce una inyeccin de combustible. Al dejar de acelerar, la
membrana (1) retrocede y aspira combustible de la cuba para llenar nuevamente la cmara
de la bomba. As queda preparada para la prxima inyeccin de combustible.


Bomba de aceleracin de mbolo: muy parecida a la anterior, en este caso utiliza un
mbolo (4), que movido tambin por la mariposa de gases aspira combustible a travs de
una vlvula antirretorno (5) para llenar su cilindro o cmara de bombeo, cuando el embolo
(4) es empujado hacia abajo por la palanca de mando (1), se bombea el combustible a
travs de la vlvula antirretorno de salida (6) hacia el tubo inyector situado en el colector de
aire.


Dispositivos de arranque en fro
Cuando el motor esta fro, el combustible que se suministra al motor por parte del carburador se
condensa en las paredes de los colectores, por lo que el cilindro no le llega apenas combustible. Si
a esto se aade la escasa succin que provocan los pistones cuando el motor de explosin es
movido por el de arranque, tendremos una gran dificultad para conseguir que el motor de explosin
se ponga en marcha. Para asegurar el arranque en fro se dispone de un sistema que aumenta la
riqueza de la mezcla lo suficiente (r = 1/4), compensando as las perdidas de combustible por
condensacin en las paredes.
El sistema de arranque en fro se le llama comnmente "estrangulador" o bien "starter".
Clasificacin
Se pueden diferenciar varios sistemas de arranque en fro, por su forma de accionamiento
(manuales y automticos) y por su forma constructiva (estrangulador, starter):
1. Manuales: - starter; bistarter
- estrangulador
El mando de puesta en funcionamiento y fuera de servicio es "manual".
2. Automticos: - starter
- estrangulador
El mando de puesta en funcionamiento y fuera de servicio es "automtico".
El elemento que abre o cierra el el starter o estrangulador puede ser un:
- Lamina bimetlica
- Elemento termodilatable
Pueden calefactarse mediante agua, resistencia elctrica o aire caliente.

Estrangulador manual: uno de los dispositivos mas empleados, consiste en una segunda
mariposa de gases (1), colocada por encima del difusor, la cual puede ser cerrada
mecnicamente por medio de una varilla o cable unido a un mando situado en el interior
del habitculo (salpicadero) y al alcance del conductor.
La mariposa del estrangulador va montada con su eje descentrado (5) y combinada por un
sistema de varillas de unin con la mariposa de gases (6), de forma que, cuando se cierra
la mariposa de estrangulacin de aire, se abre un poco la mariposa de gases (abertura
positiva), permitiendo un mayor numero de revoluciones del motor en su funcionamiento a
ralent y asegurando el funcionamiento del motor una vez arrancado.
El enriquecimiento de la mezcla (r = 1/4) se produce debido a que, al estar cerrada la
entrada de aire por encima del difusor, la depresin creada por los cilindros no puede
transmitirse al exterior. Esto crea una gran depresin a la altura del surtidor de
combustible, con lo cual la succin en el mismo es grande, aportando al poco aire que deja
pasar la mariposa estranguladora gran cantidad de combustible, lo que proporciona a la
mezcla una dosificacin muy rica, necesaria para el arranque del motor en estas
condiciones.
Una vez arrancado el motor, cuando este aumenta de revoluciones, tambin aumenta la
riqueza de la mezcla. Cuando disminuye la condensacin (por calentamiento del motor), la
succin de aire es mas fuerte, lo que hace que la mariposa estranguladora se abra
parcialmente por efecto de su eje descentrado, permitiendo un mayor paso de aire que
compensa el enriquecimiento de la mezcla, para que el motor no se ahogue por exceso de
combustible.
Cuando el motor ha alcanzado su temperatura de rgimen, hay que abrir la mariposa de
arranque en fro, con lo cual la mariposa de gases vuelve a su posicin normal de
funcionamiento a ralent.
En algunos carburadores se coloca sobre la mariposa estranguladora una "vlvula
empobrecedora" que controla la entrada de aire a medida que el motor toma revoluciones,
permitiendo, a travs de la misma, un mayor caudal de aire que compensa la riqueza de la
mezcla a medida que el motor se calienta.


Starter manual: es el formado por un circuito auxiliar para arranque en fro. Se prescinde
del la mariposa estranguladora y con un circuito auxiliar se alimenta directamente a los
cilindros por debajo de la mariposa de gases. Para controlar este circuito se utiliza una
vlvula de cierre giratoria de mando manual que acciona el conductor desde el tablero de
mandos.
Cuando se quiere arrancar el motor se abre la vlvula de paso (4) formada por un disco
con unos orificios que cuando coinciden dejan pasar la mezcla aire-combustible que circula
por el circuito auxiliar (1) y sale por debajo de la mariposa de gases (5) al colector de aire.
La aspiracin de mezcla a travs del circuito auxiliar se efecta por la depresin que existe
en el colector por debajo de la mariposa de gases (5). Cuando la mariposa esta cerrada, la
depresin que se transmite por este circuito a la parte alta del carburador crea una
corriente de aire auxiliar que entra por el conducto (3) y succiona combustible del surtidor
auxiliar (2) calibrado para obtener gran riqueza en la mezcla) que se une con el aire que
deja pasar la mariposa de gases, para alimentar los cilindros.
A medida que el motor gira mas deprisa, la aspiracin de aire por el colector es mayor. As
se regula la riqueza de la mezcla que llega a los cilindros y se frena en parte el aire que
entra por el conducto (3), lo que hace que la succin de combustible sea menor. Cuando el
motor alcanza su temperatura de rgimen se cierra la vlvula, quedando anulado el circuito
de arranque en fro.

Estrangulador automtico: en este dispositivo el accionamiento de la mariposa
estranguladora se realiza de manera automtica sin intervencin del conductor. Tambin
dentro de la denominacin "starter" esta el sistema que prescinde de la mariposa
estranguladora y se sustituye por un circuito auxiliar de alimentacin para arranque en fro.
En los sistemas que utilizan vlvula estranguladora se utiliza un muelle de lamina
bimetalica que, al contraerse por el fro, cierra mas o menos la mariposa. Esta se abre por
dilatacin del muelle, cuando el motor ha alcanzado su temperatura de rgimen.
La mariposa estranguladora, a su vez, va unida a una vlvula que acta en funcin de la
depresin creada por los cilindros debajo de la mariposa de gases. Esta vlvula abre
progresivamente la mariposa de arranque en fro, a medida que la depresin es mayor, y
permite un mayor paso de aire para compensar la riqueza de la mezcla, cuando el motor
se revoluciona.


Starter automtico: Seria igual que el starter manual, la diferencia esta en el accionamiento
que seria automtico, por medio un elemento termodilatable, por ejemplo una lamina
bimetlica en forma de espiral.



Nota: a lo largo del articulo se ha mencionado la palabra "calibre principal" como parte del
carburador, a este elemento tambin se le denomina de varias formas como: chicl, chicler,
chicleur, gliceur, etc.

Carburador

Indice curso
Tipos de carburadores
Existen muchas marcas y tipos de carburadores, entre las distintas marcas de carburadores estn:
Solex, Zenith, Weber, Stromberg, Carter, Irz, etc.
Segn la forma y disposicin de sus elementos constructivos, se pueden clasificar en los siguientes
grupos:
Carburadores de difusor fijo
Carburadores de difusor variable
Carburadores dobles
Carburadores de doble cuerpo (escalonados
Resumiendo lo explicado en le anterior capitulo podemos hacer un cuadro muy descriptivo de lo
visto hasta ahora:
La mayora de los carburadores actuales, adems de la cuba a nivel
constante, se compones de:
Elemento del carburador Tipo de carburador
Surtidor principal con su calibre o chicl todos
Surtido de ralent con su calibre o chicl todos
Compensador o
correctores de mezcla
- Surtidor auxiliar de
gasolina
- Soplador de aire
- Zenith, que en los
ultimos modelos se
une al principal en
una sola boquilla.
- Solex, Weber,
Stromberg, holley, Irz
Ecomomizador
- Freno sobre la
gasolina
- Aumento de aire
- Solex, Stromberg,
Crter
- Zenith
Bomba de aceleracin
en los automviles
modernos
Todos
Dispositivo de arranque en
fro
en los automviles
modernos
Todos
El nico carburador que es distinto a los dems, es el S.U

Carburadores de difusor fijo
Este tipo de carburador al que pertenecen la mayora de los modelos de todas las marcas (excepto
los carburadores S.U) se caracterizan por mantener constante el dimetro del difusor o venturi, con
lo cual la velocidad del aire y la depresin creada a la altura del surtidor son siempre constantes
para cada rgimen del motor, en funcin de la mayor o menor apertura de la mariposa de gases.
Los diferentes modelos o marcas de carburadores existentes en el mercado, basan su
funcionamiento en los principios tericos ya estudiados en captulos anteriores, se diferencia
esencialmente en la forma de realizar la regulacin de la mezcla, empleando uno u otro dispositivo
que ya iremos viendo.
La toma de aire en todos los circuitos y la aireacin de la cuba se realizan a travs del colector
principal, asegurando as en todos los pasos de aire, la purificacin del mismo por medio del filtro.
Estudiaremos cada marca de carburador por separado en capitulos posteriores del curso.
Se puede hacer otra clasificacin dentro de los carburadores de difusor fijo y tiene que ver con la
posicin del colector de aire y su difusor:
vertical ascendente
vertical descendente o invertido (el mas utilizado)
horizontal o inclinado


Carburadores dobles
El carburador doble utilizado generalmente en vehculos de altas prestaciones y de competicin,
esta formado por dos carburadores simples, como los ya estudiados unidos en un cuerpo comn.
Lleva dos colectores de aire y cada uno de los carburadores tiene todos los circuitos
correspondientes para la formacin y dosificacin de la mezcla. Cada uno de los colectores
desemboca por separado en un colector de admisin independiente para alimentar con cada uno
de los carburadores a la mitad de los cilindros del motor. De esta forma se consigue un mejor
llenado de los mismos y un perfecto equilibrio en relacin con la mezcla.


Se alimenta de una cuba "comn" que suministra cantidades de combustible equivalentes a cada
uno de los carburadores. El mando de los mismos se realiza con el acelerador del vehculo, que
acciona simultneamente las dos mariposas de gases, unidas por un eje comn.
Para el resto de circuitos (compensacin, economizadores, bomba de aceleracin y arranque en
fro) se adopta el sistema correspondiente a cada tipo o marca de carburador.

Existen motores sobre todo de competicin que utilizaban un carburador por cilindro, todos los
carburadores sincronizados para abrir y cerrar la mariposa de gases al mismo tiempo. El
inconveniente de estos carburadores es que tienen que estar perfectamente equilibrados para
suministrar el mismo caudal de mezcla a cada uno de los cilindros del motor.


Carburadores de doble cuerpo o escalonados
Cuando la cilindrada de un motor ronda los 1.5 L. el volumen de mezcla a suministrar para
alimentar el motor es apreciable. Debido a esto, nos surgen varios inconvenientes, por una parte
nos conviene que el dimetro del difusor sea estrecho para cuando se circula a bajas r.p.m., con
objeto de que el aire se acelere y vaporice la gasolina que aspira del surtidor. Pero cuando se
necesita potencia, si el difusor es muy estrecho limita el paso de aire por el colector. Para
solucionar estos problemas estn los carburadores de doble cuerpo, que tienen una sola entrada
de aire por un filtro de aire nico, tambin tienen una sola cuba de combustible. y un nico sistema
de arranque en fro, los dems elementos y circuitos que forman un carburador son
independientes.


De los dos cuerpos que forman el carburador, uno es el llamado "principal" (se distingue por tener
la mariposa de gases mas pequea, dimetro menor), proporciona toda la mezcla necesaria al
motor mientras el acelerador se pisa hasta un tercio o la mitad de su recorrido; mas a fondo
empieza a abrirse ya rpidamente la mariposa del segundo cuerpo (secundario), con lo que se
proporciona al motor gran volumen de mezcla para grandes cargas del motor (acelerador pisado al
mximo). En este tipo de carburadores el estrangulador para arranque en fro, va montado en el
cuerpo principal, en algunos casos, en otros como en la figura superior, lleva mariposa
estranguladora en los dos cuerpos..
Estos carburadores, pueden tener los cuerpos de diferentes dimensiones y se aplican a motores de
4 y 6 cilindros.

Constitucin y funcionamiento
Este carburador esta formado por dos colectores de admisin unidos por un cuerpo comn, con
dos surtidores independientes alimentados por una cuba comn. En el cuerpo principal, se dispone
un difusor de menor dimetro que en un carburador normal, para conseguir, a bajas r.p.m. del
motor, una mayor velocidad de aire y, por tanto, una mejor succin de combustible para formar la
mezcla. En el segundo cuerpo del carburador (cuerpo secundario), que solo funciona a altos
regmenes del motor, se dispone un difusor mas ancho para obtener un mejor llenado de los
cilindros para grandes cargas del motor.
Las mariposas de gases (5) y (6) en los dos cuerpos del carburador van sincronizadas en su
apertura, de forma que, hasta un determinado rgimen de funcionamiento, la mariposa del
segundo cuerpo permanece cerrada, por lo que este cuerpo no proporciona mezcla. Pero cuando
la mariposa de gases del cuerpo principal alcanza un determinado rgimen de funcionamiento
(aproximadamente los 2/3 del recorrido), comienza la apertura de la mariposa (6) en el cuerpo
secundario. Este carburador empieza entonces su funcionamiento a ralent, que aporta su mezcla
a la del cuerpo principal. A partir de ese momento, se abre la mariposa de gases secundaria
sincronizada con el cuerpo principal, pero mas rpidamente que esta, de forma que, con el
acelerador pisado a fondo, ambas mariposas estn totalmente abiertas.


Moviendo progresivamente el pedal del acelerador (figura inferior), se abre primero la mariposa de
gases del cuerpo principal (A), accionada desde la palanca (1) unida a su eje. Llegada a un cierto
ngulo de apertura, el tetn tope de arrastre (2) obliga al sector dentado a seguir en su movimiento
a la mariposa (A), lo que a su vez implica el comienzo de la apertura de la mariposa del segundo
cuerpo (B), cuyo sector engrana directamente con el del primero. A causa de la diferencia de
radios de estos sectores, la velocidad con se que abren ambas mariposas es diferente.


Circuito de ralent
Este circuito con su calibre de mezcla y pasos de by-pass, va dispuesto en el cuerpo principal para
la alimentacin del motor en vaco. En el segundo cuerpo hay un circuito anlogo, pero sin
regulador de mezcla, que sirve como paso de transicin desde que la mariposa de gases de este
cuerpo comienza a abrirse hasta que entra en funcionamiento el surtidor principal del segundo
cuerpo.

Sistema compensador
Este sistema para la regulacin de la mezcla suele ser de tubo de emulsin. Se instala en cada
uno de los surtidores de ambos cuerpos, los cuales regulan por separado la riqueza de la mezcla
en cada uno de los circuitos .
Dispositivos especiales
Como dispositivos de arranque en fro, econostato y bomba de aceleracin se emplea uno de los
sistemas ya estudiados. El de arranque en fro va montado sobre el cuerpo principal del
carburador, ya que este es el que acta en el momento de arranque. El econostato y la bomba de
aceleracin se disponen sobre el cuerpo secundario, ya que el enriquecimiento de la mezcla debe
realizarse a grandes cargas del motor, precisamente cuando entra en funcionamiento el segundo
cuerpo.

Carburadores cudruples
Es una combinacin de los dos modelos de carburadores estudiados anteriormente, se trata de
dos carburadores de doble cuerpo unidos para formar un carburador cudruple. Estos
carburadores se utilizan principalmente en motores en V de 8 cilindros. Esta formado por 4 cuerpos
de carburador con cuba de combustible y filtro de aire nicos y comunes para todos. De los 4
cuerpos dos son principales, sirviendo cada uno para alimentar a 4 cilindros del motor y los otros
dos cuerpos son secundarios de los principales. Los cuerpos principales tienen unidas fsicamente
las mariposas de gases para poder abrir y cerrar a la vez como si de un carburador doble se
tratase. Las mariposas de gases de los cuerpos secundarios funcionan de manera dependiente de
las primarias siempre por detrs de estas ultimas.



Para el mismo motor anterior, de 8 cilindros en V, se pueden utilizar dos carburadores cudruples,
con ello se mejora el llenado de los cilindros por lo tanto aumenta el rendimiento volumtrico del
motor. El inconveniente de este montaje es la sincronizacin y puesta a punto de las mariposas de
gases, requiere unas gran dosis de paciencia, destreza y la utilizacin de un equipo especifico de
comprobacin.

La suma de carburador o carburadores y colector admisin es indispensable a la hora del diseo
de motores, para conseguir el mximo rendimiento. La utilizacin de un carburador por cada
cilindro del motor, es lo mximo a la hora de conseguir el mximo rendimiento. Pero claro esta, que
este diseo esta reservado a los coches de carreras, para vehculos de serie existen
configuraciones mas sencillas, quetambin ofrecen muy buenas prestaciones, siempre buscando la
forma de mejorar el rendimiento volumtrico del motor.



Carburadores de difusor variable
Este tipo de carburador diferente a los estudiados hasta ahora, se emplea principalmente en
motocicletas, aunque tambin ha sido usado por automviles de origen britanico como: Rolls-
Royce, Jaguar, grupo BMC, etc,. El nombre de una marca de estos carburadores es "S.U", cuyo
nombre procede del apellido del inventor y la sociedad que lo fabrico (Skinner United).
Se caracteriza por tener el difusor variable y suele colocarse de forma horizontal. La seccin del
difusor se controla por una vlvula de vaco, la cual aumenta o disminuye el dimetro del dicho
difusor, en funcin de las condiciones de funcionamiento del motor. De esta forma se regula en
todo momento y de una forma automtica, la riqueza de la mezcla.

Constitucin
Tiene un cuerpo principal o colector de aire, sobre el que va instalado el surtidor, que se alimenta
de la cuba. Este surtidor es desplazable en su alojamiento (17) por un sistema de tirador (tirador-
palanca de mando) situado al alcance del conductor, de forma que, cuando su boca desciende con
relacin a la aguja (2), el paso del combustible se hace mayor.

Sobre el colector de aire, y en la parte superior del mismo, va dispuesta la vlvula de mando. Esta
consiste en una campana de vaco (15), en cuyo interior se desplaza un embolo (6) unido al
amortiguador hidrulico (7), cuyo desplazamiento es controlado por un muelle (11). El interior de la
campana se comunica con el colector de aire a travs del conducto (4), por el cual se efecta el
vaco interno para el desplazamiento del mbolo, que es compensado por el aire que entra del
exterior por el conducto (5).
En el interior del amortiguador hidrulico, lleno de aceite fluido, ajusta un pistn fijo (10) de
compensacin, el cual efecta su accin amortiguadora al pasar el fluido de un lado al otro de la
cmara por el orificio (16). La posicin de este pistn se regula por medio de la tuerca (14).

Arranque en fro
Se desplaza hacia abajo el surtidor de combustible (17) por medio de del dispositivo mecnico (18)
que, a su vez, abre un poco la mariposa de gases y hace que aumente el paso de salida de
combustible, el cual puede afluir por el surtidor con mayor facilidad.
Al no existir depresin en el colector por estar la mayora de gases casi cerrada, el aire no se
transmite al interior al interior de la vlvula. Por la accin del muelle (11) dicha vlvula se mantiene
en la posicin mas baja, cortando casi por completo el paso del aire por el colector. En esta
posicin, al arrancar el motor, la corriente de aire alcanza gran velocidad a su paso por el difusor,
succionando gran cantidad de combustible que enriquece la mezcla para el arranque del motor en
estas condiciones.
Cuando el motor va adquiriendo su temperatura de rgimen, la riqueza de la mezcla que llega a los
cilindros es mayor, ya que disminuye la condensacin del combustible, con lo cual la aspiracin es
mas fuerte. En estas condiciones se aspira tambin el aire de la campana (15), cuyo vaco interno
desplaza hacia arriba al embolo (6), aumentando la seccin de paso en el difusor. Esto permite un
mayor caudal de combustible, y al ser menor su velocidad, la succin de combustible es menor. De
esta forma se compensa el enriquecimiento de la mezcla cuando el motor se caliente.
Funcionamiento a rgimen normal y aceleracin
Funcionamiento a ralent y normal: funcionando el motor a ralent y rgimen normal, se
desplaza el surtidor (17) a su posicin normal de combustible. En esta posicin, la aguja de
la vlvula cierra mas o menos la salida de combustible y proporciona el caudal preciso del
mismo, en funcin de la aspiracin de aire por los cilindros, regulado por la mariposa de
gases.
Funcin compensadora y economizadora: esta funcin es el carburador se realiza
automticamente al variar la velocidad del aire a su paso por el difusor controlado por la
vlvula de vaco. Cuando el motor acelera por encima de su rgimen normal de
funcionamiento, la succin de aire en el colector es mas fuerte. En esta situacin succiona
tambin el aire de la campana a travs del paso (4) y crea un vaco en el interior de la
misma que hace subir el mbolo (6). De esta forma aumenta el dimetro del difusor, y con
ello la velocidad y la depresin en el surtidor decrecen, succionando, por tanto, una menor
cantidad de combustible y empobrecimiento la mezcla a medida que el motor gira a mayor
velocidad.
Cuando se necesita una aceleracin rpida y mayor potencia en el motor, se pisa el
acelerador y, al abrirse la mariposa de gases, la depresin de los cilindros se transmite
rpidamente a la zona del difusor, creando una fuerte corriente de aire a travs del mismo
y una fuerte succin en la vlvula de vaco.
Pero como el mbolo (6) no puede desplazarse a la misma velocidad, ya que es frenado su
desplazamiento por el amortiguador, el paso rpido del aire se realiza por un pequeo
espacio del difusor, con el cual la succin de combustible es mayor, enriqueciendo la
mezcla. De esta forma acta como bomba de aceleracin y proporciona una dosificacin
momentnea de mxima potencia.



Carburador

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Carburador Solex
Esta marca de carburadores muy utilizada en vehculos europeos emplea para la regulacin de la
mezcla un tubo compensador instalado en el surtidor principal y una bomba de aceleracin de
membrana, que aporta directamente un caudal de combustible auxiliar sobre el colector de aire por
medio de un tubo inyector. El sistema de arranque en fro y el economizador, presenta variantes
dependiendo de los modelos de carburador de la marca.
Carburador Solex F-32 BICSA: emplea como economizador un econostato simple,
sumergido en la cuba, que desemboca en el colector de aire, proporcionando para grandes
cargas una dosificacin de mxima potencia.
Para el arranque en fro dispone de una mariposa estranguladora (7) colocada encima del
difusor, la cual lleva incorporada una vlvula reguladora (8) provista de un resorte tarado,
que mantiene cerrado el paso de aire durante el arranque. Cuando el motor se pone en
funcionamiento, la succin de los cilindros provoca la apertura de la vlvula y esta permite
un mayor paso de aire para asegurar la dosificacin correcta de la mezcla.
El cuerpo del carburador lleva un "sistema calefactor" por medio de una derivacin del
agua de refrigeracin del motor. As se evita la condensacin y la congelacin del
combustible en las paredes y se favorece la evaporacin del mismo durante la emulsin.


Carburador Solex F-32 PBIC: presenta como variante el sistema de arranque en fro, que
utiliza la alimentacin directa del motor por medio de un circuito auxiliar (starter). Los
dems sistemas son idnticos a los ya estudiados para este tipo de carburadores.

Carburador Solex F-32 DITA-4: utiliza como economizador un econostato comandado
(18) por una vlvula de vaco, el cual aporta un caudal de combustible supletorio sobre el
surtidor principal, lo que permite enriquecer la mezcla para las grandes cargas del motor.
Para el arranque en fro utiliza una mariposa estranguladora (16), situada por encima del
difusor y acoplada a un starter automtico (9, 10, 11, 12). Para efectuar la apertura de la
mariposa en funcin de la temperatura del motor, la lamina bimetlica del starter es
calentada por una derivacin del circuito del agua de refrigeracin (6), regulando as la
entrada de aire en el colector.


A continuacin tenemos diferentes esquemas de los elementos mas importantes que conforman
los carburadores de esta marca.








Un carburador bastante evolucionado es el que tenemos en la figura inferior, en el cual el
combustible llega de la cuba por el calibre (1) y sigue al pozo (2). De aqu sale por el conducto (3)
el suministro para el calibre (4) de ralent, mezclandose con el aire que entra por el calibre de aire
auxiliar (5) y llega al tornillo de riqueza de ralent (8) a travs del conducto interno (7).
Funcionamiento
Marcha normal: El aire al pasar por el estrechamiento del difusor, arrastra por los orificios
inclinados (9), el combustible del pozo (2), que sube rodeando el tubo emulsionador (10). A
medida que baja el nivel se descubren los orificios laterales del tubo por los que sale el
combustible emulsionado con el aire que entra por el soplador (11).
Bomba de aceleracin: es de funcionamiento neumtico por la fuerza del vaco, y acta al
mismo tiempo de economizador. La bomba tiene membrana simple o doble (12) (como en
la figura), empujada hacia la derecha por el muelle (13). A la cmara de vaco (14) llega la
depresin que se crea por debajo de la mariposa de gases. Cuando la succin de los
cilindros es fuerte, el vaco en la cmara (14) vence la fuerza del muelle y la membrana se
mueve hacia la izquierda y llena la cmara de la bomba (15) con combustible que llega
desde la cuba y pasa a travs de una vlvula antirretorno situada en la cmara (15).
Durante este recorrido hacia la izquierda de la vlvula de cierre (16) arrastrada por la
membrana, hace un recorrido apreciable antes de obturar su asiento, durante este
recorrido absorbe combustible del pozo (2), frenando as la salida de combustible por el
surtidor principal: en este caso el funcionamiento de la membrana y su vlvula hara las
veces de "economizador".
Si la membrana (12) se equilibra sin llegar a cerrarse la vlvula (16), por el calibre (17)
fluye al pozo parte de gasolina que llega desde la cuba; la alimentacin del surtidor es
normal, pues la alimentacin que viene completada con la emulsin de aire que entra por
(5) arrastra combustible del surtidor de ralent (4) ya que el ralent ahora no funciona.
Cuando la vlvula (16) cierra sobre su asiento, se corta el suministro por el calibre (17) y se
obtiene el efecto economizador normal. Pero si se abre de golpe la mariposa de gases,
baja notablemente el vaco en la cmara (14) y el muelle arrastra a la membrana hacia la
derecha, haciendo que la vlvula empuje el combustible hacia el pozo (2) enriqueciendo la
mezcla a travs del surtidor principal y sus orificios inclinados (9). Este seria el
funcionamiento de la membrana y la vlvula como "bomba de aceleracin".

Regulador Solex: para limitar la velocidad mxima de giro de los motores, Solex incorporo
a sus carburadores de un dispositivo regulador, primero lo utilizo para camiones pero mas
tarde tambin lo hizo para automviles. La mariposa de gases (20) tiene una forma
especial con un chafln (21) sobre el que incide la corriente de mezcla de alimentacin al
motor: cuando este gira de prisa, la presin que la velocidad de los gases hace sobre (21)
gira en el sentido de las flechas a la mariposa, que tiende a cerrarse aunque el acelerador
se mantenga pisado a fondo. El cierre de la mariposa (20) es dificultado cuando su saliente
tropieza con el tetn (22) que forma parte de una pieza articulada en (23) a la propia
mariposa, y que por (24) esta enganchada a un alambre enrollado en espiral, formando un
muelle sujeto a la pieza (26). Si el muelle es dbil, ofrece poca resistencia al cierre de la
mariposa, pero si es fuerte, se necesitara mas fuerza en el choque de la corriente de gases
sobre el chafln (21) para vencer su resistencia, o sea, que habr de ser mayor la
velocidad de giro del motor para que se cierre la mariposa y comience la limitacin de la
velocidad de giro. Para graduar la tensin del muelle se quita la capucha (27) y se da
vuelta a la pieza (26), el eje (25) que lo atraviese toma o suelta espiras del muelle variando
la tensin del mismo. Por tanto, la velocidad para la cual empieza a funcionar el cierre
automtico de la mariposa. Cada vez que el motor tiende a sobrepasarla, el cierre de la
mariposa le corta gases y contiene su marcha, manteniendose constante la velocidad
mxima por equilibrio entre el resorte y la presin de los gases en la cara (21). Cuando el
conductor suelta el acelerador, la mariposa se cierra a pesar de la fuerza del muelle, ya
que el del pedal es mucho mas fuerte.

Carburadores de doble cuerpo y apertura diferenciada de las mariposas (escalonados)
Un carburador Solex de este tipo es el que tenemos en la figura inferior. Se puede observar, como
los dos cuerpos presentan una estructura similar, estando alimentados ambos por una sola cuba
de nivel constante.
En marcha normal, la alimentacin se realiza mediante los surtidores principales (1, 2), que afloran
en sendos centradores (doble venturi). El combustible es regulada por los calibres principales
sumergidos en la cuba. La automaticidad del dosado de la mezcla se realiza por medio de los
tubos emulsionadores (5, 6) que toman el aire a travs de los calibres de aire o sopladores (7, 8).
Las mariposas de gases del 1 cuerpo y del 2 cuerpo estn ensambladas mecnicamente de
forma que la del 2 cuerpo no comienza su apertura, hasta que la mariposa del 1 cuerpo llega a
2/3 de su apertura total. De esta manera, en condiciones normales de utilizacin, solamente
suministra el primer cuerpo, pues la mariposa (2 cuerpo) esta cerrada totalmente y la depresin no
se manifiesta en el difusor del segundo cuerpo, funcionando entonces como un carburador de un
solo cuerpo. A partir de cierta posicin del acelerador, comienza la apertura de la mariposa del
segundo cuerpo y el suministro por parte del sistema de ralent de este. Cuando la apertura es
mayor, se ceba el surtidor principal y comienza el suministro del mismo en paralelo con el primer
cuerpo. A partir de aqu, la velocidad de apertura de la mariposa de gases del segundo cuerpo es
mayor que la del primero, para llegar las dos al mismo tiempo a la plena apertura (apertura total).

La riqueza de la mezcla suministrada por los sistemas de marcha normal, es corregida en la plenas
cargas para todos los regmenes del motor mediante un sistema enriquecedor de vlvula y
membrana. En funcin de la depresin reinante en el conducto de admisin y la accin del muelle
(9), la posicin de la membrana abre o cierra la vlvula, a travs de la cual y del calibre (10), puede
llegar combustible adicional al surtidor del primer cuerpo, aumentando el nivel en el mismo y
tapando los orificios del tubo de emulsin (5), con lo que disminuye la accin compensadora en
este surtidor (1).
En los altos regmenes y a plena carga funcionan los enriquecedores dispuestos en ambos
cuerpos . Los surtidores (11, 12), bajo la fuerte depresin alcanzada en estas condiciones de
funcionamiento, suministran una mezcla de gasolina calibrada en (13, 14) y aire regulado por los
sopladores (15, 16).
La bomba de aceleracin es del tipo de membrana, accionada por una leva (17), que forma parte
del eje de la mariposa de gases del primer cuerpo. En posicin de ralent, la membrana es
mantenida en la posicin representada por la accin del muelle (18), permitiendo la entrada de
gasolina al cuerpo de bomba a travs de la vlvula antirretorno (19). La apertura de la mariposa de
gases (1 cuerpo), entraa una rotacin de la leva (17), que produce el desplazamiento de la
palanca de mando (20), la cual empuja a la membrana (21) contra la accin de su muelle (18),
impulsando la gasolina contenida en el cuerpo de la bomba a salir por el surtidor (28). El perfil de la
leva (17) permite obtener un determinado caudal en funcin de la apertura de la mariposa de
gases.

El funcionamiento en ralent se obtiene en este carburador solamente con el primer cuerpo, dotado
de un sistema de riqueza constante, como muestra la figura inferior. Para la posicin de ralent, la
mariposa del segundo cuerpo esta totalmente cerrada, quedando en orificio de ralent (2) por
encima de ella, lo que impide el suministro en estas condiciones. Solamente cuando la mariposa
del primer cuerpo alcanza aproximadamente los 2/3 de su recorrido, comienza la apertura de la
segunda mariposa y el suministro de este circuito de ralent, cuya gasolina es tomada en la cuba a
travs del calibre principal (4) y dosificada en el calibre (6) con aire que entrada por el soplador (8),
que lo toma del conducto de admisin en dos zonas diferentes; una por encima del difusor y otra
en este mismo, evitandose la "inversin" del funcionamiento de este sistema cuando funciona el
surtidor principal de este cuerpo.

Con esta disposicin se consigue mantener una riqueza adecuada desde el comienza de la
apertura de la mariposa del segundo cuerpo, hasta que se produce el cebado del surtidor principal.
De esta forma, en esos instantes se producira un empobrecimiento de la mezcla con aire que
dejara pasar la mariposa (2 cuerpo), hasta el momento en que se cebara el surtidor principal.
El sistema de ralent instalado en el primer cuerpo es del tipo de CO constante, como puede verse
en la figura. Comprende un circuito principal, que aporta el nivel del orificio (1) controlado por el
tornillo de riqueza (W), una mezcla de gasolina tomada despus del calibre principal (3), calibrada
en (5), y de aire (10) tomando del conducto de admisin en dos puntos diferentes, al igual que
ocurre en el segundo cuerpo.
En paralelo con este circuito se dispone el circuito auxiliar, que suministra a travs del orificio
controlado por el tornillo de volumen (Va), una mezcla de gasolina calibrada en (9) y aire tomado a
travs de (10).
Los dos circuitos descritos proporcionan una mezcla de riqueza constante, como ya se ha
explicado.

En la figura inferior tenemos otro tipo de carburador de doble cuerpo escalonado de la marca.


En la figura inferior tenemos un carburador de la marca, con un estrangulador automtico
accionado por una lamina bimetal (B), encerrada en un cajetn de caldeo, por el que se hace
circular el agua de refrigeracin del motor (14).
El sistema esta asistido por una cpsula neumtica (11) que una vez arrancado el motor abre un
poco la mariposa estranguladora. La lamina bimetal esta enlazada a la mariposa del estrangulador
por medio de un conjunto de palancas y levas, de manera que, a motor fro, la bilamina desplaza a
la palanca (4), que transmite este movimiento por medio del muelle (5) a la leva solidaria de la leva
de mariposa estranguladora (6), la cual se cierra por este motivo. Al mismo tiempo acta, a travs
del muelle (7) sobre la doble leva (3), que a su vez mueve la palanca (1) que provoca la apertura
parcial de la mariposa de gases, quedando el dispositivo listo para para lograr el arranque en fro
del motor. Ya con el motor en marcha, la depresin actuante en la membrana (11) de la cpsula
neumtica, la cual mueve a travs del vstago de mando (12) la leva (6) para abrir ligeramente la
mariposa estranguladora.



Carburador

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Carburadores Weber
Carburador muy utilizado en vehculos europeos (Citroen, Renault, Alfa-Romeo, Fiat, etc.).
En la figura inferior se ve una representacin esquemtica de un modelo de carburador Weber,
donde se distingue un centrador (11), al cual afloran el surtidor principal (10) y el surtidor del
econostato (9).
El combustible llega hasta la cuba a travs del punzn (2), que movido por el flotador (19)
mantiene constante el nivel. El punzn se fija a la boya en la lengeta (20), unida a la palanca de
mando que se articula en el eje (21).
En marcha normal, la gasolina necesaria es suministrada por el calibre principal (17), siendo
dosificada en el tubo emulsionador (14) con aire que entra por el soplador (4). Esta mezcla es
vertida en el centrador (11), donde se produce la carburacin de la misma. Al mismo lugar se hace
llegar tambin la mezcla aportada por el econostato, cuyo conducto (5) toma combustible
directamente de la cuba a travs del calibre (3), mezclandose con aire que entra por el soplador (6)
y saliendo por (9) al centrador. Esta mezcla queda regulada por el calibre (8).
El econostato permite ajustar el circuito principal a las riquezas mas dbiles, compatibles con un
funcionamiento econmico. La mayor riqueza necesaria para las plenas cargas del motor ser
establecida gracias al complemento de mezcla aportada por el econostato, que solamente
suministra en los altos regmenes con plenas aperturas de la mariposa de gases.

El circuito de ralent (figura inferior) es igual en su funcionamiento a todo tipo de carburadores que
emplean un difusor fijo. Toma el combustible del pozo (15) del surtidor principal, despus del
calibre principal (17).

La bomba de aceleracin (figura inferior) es del tipo de membrana, accionada directamente desde
el acelerador por un dispositivo de palancas. Cuando se cierra la mariposa de gases, la leva (31)
unida a ella tira de la varilla (32) y palanca (34), que basculando en su eje de giro, se retira de la
membrana (35), la cual, es desplazada hacia la izquierda por la accin del muelle (37), permitiendo
la entrada de gasolina procedente de la cuba, a travs de la vlvula de bola (38). En estas
condiciones, el cuerpo de bomba se llena de gasolina.
Cuando se abre la mariposa de gases, la membrana (35) es empujada hacia la derecha,
impulsando la gasolina a travs de conducto (30) y vlvula (29), para salir por el surtidor (28) al
conducto de admisin. A mariposa de gases completamente abierta, la membrana (35), bajo la
accin del muelle (36), completa un posterior desplazamiento, obteniendose de este modo una
inyeccin progresiva del combustible en el conducto de admisin.

Para el arranque en fro, este modelo de carburador (figura inferior) dispone de un estrangulador,
cuya leva de mando (44) es accionada por un tirador desde el tablero de mandos. Activando el
dispositivo (posicin representada en la figura), la mariposa (42) del estrangulador obstruye la
entrada de aire accionada por la leva (44), mientras se obliga a la mariposa de gases (13) a abrirse
un poco, por medio de la varilla de mando (40) y la palanca (41). En estas condiciones, suministra
el surtidor principal (10) una mezcla suficientemente rica, que facilita la puesta en marcha del motor
Una vez conseguido el arranque, el aumento de la depresin abre parcialmente la mariposa del
estrangulador (lo que permite el resalte de la leva de mando), venciendo la accin del muelle (43).
La puesta en servicio del dispositivo de arranque en fro se logra accionando la leva (44) por medio
del tirador, que a su vez, hace retroceder a la mariposa de gases hasta su posicin de ralent.


En la figura inferior se puede ver el despiece del carburador estudiado hasta ahora, en el se
pueden ver todos los componentes que lo forman.


Carburador

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Carburadores Zenith
Los carburadores Zenith monocuerpo tambin son muy utilizados, se trata de un carburador
vertical invertido, cuyas caractersticas generales se ven en el esquema inferior. Para el
funcionamiento en marcha normal, el combustible del surtidor principal es tomada a travs del
calibre (4) y dosificada en el tubo emulsionador (5), con aire que entra por los sopladores (6)
escalonadamente, saliendo hacia el difusor, que en este carburador dispone de un centrador en el
que desemboca el surtidor principal, que esta sometido as a la gran velocidad que toma el aire,
como consecuencia del mayor estrechamiento que constituye el centrador.
La correccin de riqueza esta asegurada en este carburador por dos sopladores (6) en vez de uno,
a diferentes alturas del tubo emulsionador (5). Mientras la depresin reinante en el difusor no es
grande, solamente entra aire, por el primero de ellos, ya que el nivel de combustible en el surtidor
principal se mantiene alto; pero cuando aumenta la depresin, el nivel baja, destapando el segundo
soplador, con lo que se aumenta la entrada de aire y, consiguientemente, la accin de frenado
sobre la salida de combustible.
El calibre principal (4) toma combustible de la cuba de nivel constante. La cuba esta comunicada
directamente con la atmsfera, como puede verse en el grfico, aunque en otros modelos se
dispone una vlvula, accionada por el propio acelerador que corta la comunicacin cuando se
acelera, restableciendola para la posicin de acelerador suelto (ralent o parada del motor).

En los altos regmenes y plenas cargas del motor, funciona el econostato (simple) (11), que toma
combustible directamente de la cuba, en la que esta sumergido, desembocando por encima del
difusor, donde la velocidad del aire de admisin solamente es elevada y suficiente para arrastrar
gasolina del enriquecedor con el motor girando a elevados regmenes y plenas aperturas de la
mariposa de gases.
Para el funcionamiento en ralent, el combustible es tomado despus del calibre principal (4) y
regulada por el calibre de ralent (7), a cuya altura se emulsiona con aire que suministra el tercer
soplador (6). Finamente pulverizada desciende por el conducto de ralent, a salir por el orificio del
tornillo de riqueza (8). En este circuito se disponen los correspondientes taladros de progresin
(bypass).
En otros modelos de carburador de la marca, se dispone de un circuito un circuito en ralent
denominado de CO constante. Consiste en aadir al circuito convencional otro, como se ve en la
figura inferior, que toma el combustible directamente de la cuba a travs del calibre de ralent (1)
emulsionandola (mezclandola) en el conducto (3) con aire que aporta el soplador (2). La mezcla
cuya riqueza es dosificada por el tornillo (4), toma aire nuevamente en el soplador (5) y su volumen
es controlado por el tornillo de volumen (6), desembocando tambin por debajo de la mariposa de
gases.
Con esta disposicin de dos circuitos de ralent en paralelo se consigue que reglando la riqueza del
circuito principal en fabrica, no vari ya mas, por lo cual, la mariposa de gases se mantiene con
una apertura fija en ralent sin tornillo de regulacin. Para conseguir variar el rgimen de ralent se
acta sobre el tornillo (4) que modifica el volumen de mezcla de ralent suministrada, haciendo
aumentar o disminuir el giro del motor, manteniendo una riqueza constante.


La bomba de aceleracin (figura inferior) en este carburador es del tipo de embolo, mandado por
una palanca (2) directamente desde la mariposa de gases, al mismo tiempo la palanca acciona la
vlvula de aireacin de la cuba. En las aceleraciones, la apertura de la mariposa de gases obliga a
la varilla de mando (2) del embolo a descender, con lo que este es empujado progresivamente por
su muelle, enviando la gasolina de la cmara al surtidor a travs de la vlvula de paso (3). El
muelle interno de la bomba evita que la inyeccin sea demasiado brusca, distendiendose
progresivamente durante el descenso de la varilla. Al cerrarse la mariposa de gases, el muelle
queda comprimido y dispuesto para una nueva aceleracin. El mbolo ha sido obligado a subir,
llenandose el cuerpo de la bomba de combustible procedente de la cuba.


El sistema de arranque en fro dispone de una mariposa estranguladora accionada por una cpsula
neumtica que es controlada por un sistema particular. En la Figura inferior muestra esta
disposicin de mando y el esquema del circuito de conexionado neumtico. La cpsula neumtica
de mando (2) est conectada a la depresin, por debajo de la mariposa de gases, a travs del
conducto (8). Esta misma depresin se transmite a la vlvula de paso (3), que es gobernada por la
leva de mando del estrangulador (1), que cuando est accionado, al tiempo que se cierra la
mariposa del mismo, el resalte (1) de la leva de mando empuja la bola (4), que abre la vlvula de
paso (3), poniendo el conducto de depresin en comunicacin con el exterior por el orificio (5). En
estas condiciones existe una fuga de la depresin que acta sobre la cpsula (2), que es
controlada por el calibre (7). Ello implica que la apertura de la mariposa del estrangulador ser
parcial con el motor ya en marcha. En el momento en que se cierre parcialmente el estrangulador,
el resalte (1) de la leva deja de oprimir la bola (4), y la vlvula de paso (3) se cierra por la accin
del muelle (6), con lo que se permite que la depresin actuante en la cpsula neumtica pueda
abrir totalmente la mariposa del estrangulador.

Carburador

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Carburadores Electrnicos
Estos carburadores van equipados con sensores y actuadores que por medio de una unidad
electrnica de control (ECU) se encargan de ajustar los valores de funcionamiento de forma muy
precisa. Estos carburadores han sido el paso previo a los sistemas de inyeccin. Han permitido
realizar unos ajustes ms precisos en la dosificacin de la mezcla y han conseguido unas menores
emisiones contaminantes en los gases de escape, en comparacin con los de tipo mecnico. En
estos carburadores se aprovecha la precisin de control de la mariposa de gases, por parte de los
actuadores electrnicos, para reducir el consumo al ralent, en marcha lenta (circulacin urbana), y
en las retenciones del motor.
Los actuadores reciben las seales de una unidad de control (centralita) que a su vez computa las
seales elctricas recibidas del motor, rgimen de revoluciones, presin atmosfrica, presin en el
colector de admisin, posicin del pedal acelerador, grado de apertura de la mariposa, etc. en
funcin de las seales mandadas por estos transductores a la centralita, esta manda una seal
elctrica adecuada en valor, polaridad y tiempo a los actuadores electrnicos situados en el
carburador, los cuales controlan las siguientes funciones: arranque en fro, ralent, marcha
econmica, aceleracin y una que consiste en cortar el suministro en el sistema, principalmente en
el circuito de ralent, cuando con acelerador suelto el vehculo arrastra el motor a mas de 1200
r.p.m..
Ejemplo de modelos de automvil que montan carburadores electrnicos son: el Austin Montego,
Rover 216, BMW 316, BMW 518, etc.
Un tipo de carburador electrnico es el Pierburg 34/34 2BE tambin conocido por el sistema de
gestin electrnica que lo controla: Ecotronic de Bosch. La centralita acta sobre el carburador
mediante dos electrovlvulas que controlan los pasos de presin y vaco a una cmara con
membrana que varia la posicin de la mariposa, a su vez sta mediante la propia varilla de mando
enva seales a la centralita mediante un potenciometro que controla la posicin del pedal del
acelerador.
Se trata de un carburador vertical invertido o descendente de doble cuerpo, con apertura
diferenciada de las mariposas. La mariposa del cuerpo secundario esta accionada por una cpsula
reumtica. El eje de las mariposas esta hecho de acero igual que las mariposas, todos los calibres
y tubos de emulsin estn fabricados de latn. El dispositivo de arranque en fro es de
accionamiento automtico y acta solamente sobre el primer cuerpo.


Este carburador (figura inferior) esta formado por tres cuerpos: el cuerpo superior (A), el cuerpo
principal (B) y el cuerpo de la mariposa (C). Una junta aislante (20) se coloca entre el cuerpo
principal y el cuerpo de mariposas para evitar que se transmita el calor del motor, al cuerpo
principal del carburador.
Esencialmente el funcionamiento de arranque en fro, aceleracin, carga parcial, deceleracin y
corte de la alimentacin al motor es controlada por una unidad de control ECU que se sirve de las
informaciones que le transmite los distintos sensores colocados en el motor y en el propio
carburador. El sistemas de control electrnico es conocido como: ECOTRONIC.


Control de combustible
Este carburador utiliza un doble flotador que estn separados uno por cada cuba. Cada cuba
alimenta a un cuerpo del carburador.
El combustible entra en el carburador a travs de un pequeo filtro y a travs de un nico conducto
que despus se divide para alimentar las dos cubas. Cada cuba tiene una vlvula de aguja que
controla la entrada de combustible. Las cubas son aireadas internamente tomando el aire filtrado
del colector de admisin del propio carburador.
La cuba del cuerpo secundario del carburador tiene una vlvula de corte (3), como se ve en la
figura inferior, situada antes de la vlvula de aguja (5) que es movida por el flotador (6). Con el
motor funcionando a ralent y pequeas aperturas de la mariposa de gases, el vaco que tenemos
por debajo de la mariposa de gases del cuerpo secundario se transmite por una canalizacin (1)
hasta la cmara inferior donde esta la membrana (2) que mueve la vlvula de corte de combustible
(3), tirando de la membrana y por tanto de la vlvula hacia abajo y cortando el suministro de
combustible de entrada a la cuba. A medida que se abre la mariposa del cuerpo secundario (7),
disminuye el vaco por debajo de la propia mariposa, por lo tanto, el vaco que actuaba sobre la
membrana ya no es suficiente para vencer el muelle (4) que acta sobre la membrana, por lo que
la vlvula de corte se abre dejando pasar combustible hacia la cuba.


Funcionamiento a ralent, bajas r.p.m. y progresin
El circuito de ralent o de baja como se le llama en algunos manuales, esta formado por un pozo
(figura inferior) donde entra el combustible por su parte inferior. En el pozo tenemos un tubo de
emulsin y el surtidor de ralent (26). El aire de ralent es controlado por una aguja cnica (21)
situada en el corrector de entrada de aire. La mezcla depender de los agujeros destapados del
tubo de emulsin. Una vez hecha la mezcla, est es conducida por un conducto que desemboca
por debajo de la mariposa (6). Un tornillo cnico (1) es usado para regular la mezcla de ralent.
Los orificios de progresin (3) contribuyen con aire a la mezcla de ralent, cuando la mariposa de
gases esta cerrada. Los orificios de progresin son destapados cuando se empieza a abrir la
mariposa, el vaco que tenamos antes por debajo de la mariposa ahora lo tenemos a la altura de
los orificios de progresin, por lo que se provoca el efecto contrario, ahora en vez de entrar aire por
los orificios de progresin, estos suministran mezcla para alimentar el motor. Este suministro sirve
para enriquecer en los inicios de la apertura de la mariposa de gases.
El tornillo de regulacin de mezcla de ralent esta regulado de fabrica para cumplir con la normativa
anticontaminacin


Control de la velocidad de ralent
La velocidad de ralent del motor se mantiene constante, independientemente de las cargas del
motor y su temperatura. La ECU compara la velocidad real del motor con un valor nominal que
tiene programado. Como las condiciones de funcionamiento del motor a ralent varan segn la
temperatura o la carga, la ECU a travs del posicionador de mariposa corrige las desviaciones de
la velocidad de ralent. El regulador no acta para variaciones de velocidad menores de 100 r.p.m..
El tornillo bypass de la mariposa viene regulado de fabrica y sellado para no manipularlo. No se
debe romper el precinto.
Sensor de posicin de la mariposa
Cuando la mariposa abre o cierra, este movimiento giratorio es registrado por un potenciometro
que es una resistencia variable, que traduce el valor del movimiento en un valor resistivo, que ser
interpretado por la ECU. En conjunto con el interruptor de mariposa se genera una tensin variable
que se enva a la ECU.
Deceleracin
Durante la deceleracin para regmenes por encima de 1400 r.p.m., la mariposa esta totalmente
cerrada por el actuador y corta el suministro de combustible. Para que la mariposa no cierre
rpidamente cuando se suelta el pedal del acelerador, el actuador hace de amortiguador. Cuando
la velocidad cae por debajo de 1400 r.p.m. el actuador reabre la mariposa hasta conseguir la
velocidad nominal de ralent.
Cuando la mariposa esta totalmente cerrada un orificio situado por debajo de la misma, esta
expuesto al vaco que provocan los pistones del motor en su funcionamiento, este vaco es
conducido a una vlvula neumtica, La vlvula acta abriendo un conducto que comunica el
colector de admisin del carburador con la caja del filtro de aire. El vaco (depresin) en el colector
de admisin es aliviado durante la deceleracin.
Parada del motor
A veces el encendido del motor es desconectado y el actuador de mariposa de gases se comporta
como en la fase de deceleracin, la mariposa ser totalmente cerrada para prevenir que el motor
arranque cuando sigue girando empujado por su propia inercia. Unos pocos segundos despus
que el motor ha sido desconectado y por lo tanto se ha parado, el actuador abre la mariposa de
nuevo para que este posicionada para el prximo arranque.
Aceleracin y enriquecimiento a carga parcial
Diferente al del carburador convencional, el sistema de enriquecimiento durante la aceleracin es
controlado por el movimiento momentneo de la mariposa estranguladora cercana a la posicin de
cierre.
La duracin del movimiento es controlada por la ECU, de acuerdo con las informaciones que recibe
de los sensores de: rgimen motor, temperatura y posicin de mariposa. La mariposa
estranguladora es posicionada por un actuador que corrige la mezcla en condiciones de carga
parcial del motor. La mariposa estranguladora esta conectada mecnicamente a la vlvula de
aguja que controla el aire de ralent,
Cuando la mariposa estranguladora se mueve para cerrarse, la aguja se inserta en el soplador
(calibre de aire) y la mezcla de ralent y de progresin se enriquecen.
Actuador del estrangulador
Este dispositivo controla la mezcla durante el funcionamiento del motor a carga parcial, aceleracin
y fase de calentamiento mediante una mariposa estranguladora. Esta es accionada por un
actuador que es controlado por la ECU.
Circuito principal
El combustible de la mezcla que se suministra en el colector de admisin del carburador es
controlado por el calibre principal. El combustible de la cuba es conducido a travs del calibre (10)
situado en la parte inferior del pozo (ver figura superior) del cuerpo primario. Un tubo de emulsin
combinado con un corrector de aire (soplador) que estn en el pozo. El combustible se mezcla con
el aire que entra por el soplador (25) y se emulsiona a travs de los orificios del tubo de emulsin.
El resultado es una mezcla de aire combustible que se descarga sobre el difusor (8) del carburador
a travs de un tubo inyector.
Cuerpo secundario
Un orificio esta situado en ambos difusores del cuerpo primario y secundario del carburador. El
vaco que existe en los difusores debido al paso de aire hacia los cilindros del motor, se transmite a
travs de un conducto comn, a una toma de vaco a la que se conecta una tubera que a su vez
transmite el vaci a la cpsula neumtica (6, figura inferior) que mueve la mariposa de gases del
cuerpo secundario del carburador.
Durante el funcionamiento normal y a bajas r.p.m. del motor, solo funciona el cuerpo primario del
carburador. Cuando la velocidad del aire crece debido a un aumento de r.p.m. del motor, la
depresin aumenta en la toma de vaci que se conecta a la cpsula neumtica. Por lo tanto llega
un momento que el vaco es lo suficientemente alto para actuar sobre la cpsula por lo que se abre
la mariposa de gases del cuerpo secundario. Una vez que se abre esta mariposa, se refuerza la
accin del vaco sobre la cpsula neumtica, por lo que se ira abriendo cada vez mas la mariposa
del segundo cuerpo.
El mecanismo de accionamiento de la mariposa del cuerpo primario esta preparado para impedir
que se abra la mariposa del cuerpo secundario, cuando la velocidad del aire que pasa por el
carburador es alto, por ir el vehculo a altas velocidades pero con aperturas de mariposa pequeas.
La mariposa del cuerpo secundario no se abrir hasta que la del cuerpo primario no alcance los 2/3
del total de su apertura.
Un termocontacto (8, figura inferior) es conectado a la tubera de vaco que controla la cpsula
neumtica. Esto sirve para mantener inactiva la mariposa de gases del cuerpo secundario durante
la fase de calentamiento del motor. El termocontacto queda cerrado cuando el motor esta fro y
abre a una temperatura predeterminada.
Un circuito de progresin es utilizado para compensar la indecisin de la mariposa secundaria a la
hora de empezar su apertura. El combustible se toma de la cuba secundaria (figura superior) y se
conduce a travs del circuito de progresin. Se dispone de un pozo vertical con un tubo de
emulsin (13) en su interior, el combustible entra por un calibre (12) situado en la parte inferior del
pozo y en la parte superior del pozo hay un calibre de aire (14) que se emulsiona con el
combustible. El calibre de aire o soplador (15) se comunica al tubo de emulsin (13). En el tubo de
emulsin se mezcla el combustible con aire, una vez que pasa al circuito de progresin, la mezcla
se vuelve a mezclar con mas aire que entra por el orificio (14), para mas tarde desembocar por los
orificios de progresin al colector del carburador cuando empieza a abrirse la mariposa del cuerpo
secundario.


Enriquecimiento a plena carga
A plenas cargas y altas revoluciones del motor, la velocidad del aire que atraviesa el carburador
crea la depresin suficiente que hace subir el combustible de la cuba a travs de un conducto
calibrado.(6 y 7). Este combustible se mezcla con el aire que entra por un orificio calibrado situado
en la parte alta del carburador. La mezcla sale a travs del inyector (4 y 5) del enriquecedor y se
mezcla con el aire que pasa por el carburador hacia los cilindros. Hay un enriquecedor para cada
uno de los cuerpos del carburador y su salida esta en la parte alta del mismo.


Sistema de arranque en fro
El sistema de accionamiento del estrangulador es totalmente automtico y acta sobre una
mariposa estranguladora (23) situada en el cuerpo primario del carburador, de acuerdo con la
temperatura del colector de admisin y con las necesidades de alimentacin del motor. La posicin
de la mariposa de gases tanto para funcionamiento en fro como a temperatura normal es
determinada automticamente.
La preparacin del sistema de arranque en fro presionando el pedal acelerador como se hace en
los carburadores convencionales, no es necesario.
La mariposa de gases esta colocada en la posicin de arranque por el actuador de mariposa, un
poco despus de que el motor se pare. Una vez que el encendido es conectado, la mariposa
estranguladora es posicionada de acuerdo con la temperatura. La timoneria de mando mueve la
vlvula de aguja (21), asegurando que la aguja interfiera en el corrector de aire de admisin por lo
tanto la mezcla que se suministra al motor es enriquecida. Una vez que el motor esta arrancado, la
posicin de la mariposa de gases y de la vlvula estranguladora, depender de la temperatura.
Mientras que el motor se calienta, el actuador de la mariposa de gases reducir el ngulo de
apertura de la misma. Una vez que el motor alcanza la temperatura normal de funcionamiento la
mariposa de gases es colocada en la posicin de motor caliente. Igualmente la mariposa
estranguladora abrir durante el calentamiento del motor. Como siempre el enriquecimiento a
carga parcial depender de la posicin de la mariposa estranguladora una vez que el motor ya esta
caliente.
Sensor de temperatura
Este sensor esta compuesto de una resistencia cuyo valor varia en funcin de la temperatura. El
sensor es del tipo NTC y esta situado en el colector de admisin despus del carburador.




Otro tipo de carburador electrnico es el que equipa el Austin Montego con un "S.U" con gestin
electrnica del fabricante Lucas. El equipo electrnico se compone ademas de la "centralita" que
recibe informacin de los elementos que enumeramos a continuacin:
Temperatura ambiente a travs de un sensor de temperatura.
Temperatura del liquido refrigerante a travs de un termistor o resistencia NTC.
Posicin del estrangulador (vlvula abierta o cerrada)
Revoluciones del motor.
Teniendo en cuenta estos valores se consigue un control muy preciso del estrangulador para el
arranque en fro, as como un rgimen de ralent bajo (entre 600 y 700 r.p.m.) y constante,
independientemente de las cargas adicionales. As, si se conecta el aire acondicionado, la luneta
trmica, etc., que haran caer las revoluciones, el sistema reacciona abriendo un poco mas la
mariposa para que la mezcla adicional compense la mayor carga del motor.
Este carburador, ademas, esta dotado de un sistema de corte de combustible mediante una vlvula
(2), que acta siempre que el conductor levante el pie del acelerador y el motor gire por encima de
1200 r.p.m.. Por debajo de ellas, o si la temperatura ambiente es inferior a 0C, el sistema se
conecta automticamente. Para evitar que se pueda calar el motor, el corte de combustible no es
constante, sino intermitente cada medio segundo.
La centralita o ECU adems del corte de combustible controla mediante un motor paso a paso: el
arranque en fro, ralent, aceleracin, marcha normal y econmica del motor.



Carburador

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El carburador en motores sobrealimentados (turbo)
El carburador de la marca SOLEX, modelo Solex 32 DIS, se utiliza para alimentar motores
atmosfricos pero tambin para motores sobrealimentados (turbo). El carburador esta situado
despus de la salida del compresor del turbo, por lo que esta sometido a la presin de este, por lo
tanto se tratara de un carburador "soplado". Las juntas de estanqueidad del carburador estn
sometidas a la presin del turbo por lo que estn reforzadas.
Las diferencias del carburador utilizado en motores sobrealimentados con respecto al carburador
que alimenta a motores atmosfricos son:
El cuerpo superior del carburador esta hecho de magnesio.
La junta de la cuba de combustible esta fabricada de caucho reforzado (0,6mm de
espesor).
Los casquillos donde gira el eje de la mariposa de gases tienen una junta de estanqueidad
de labio.
El surtidor de ralent tiene una junta de sellado.
Las membranas o diafragmas de la bomba de aceleracin y econostato estn reforzadas.
La superficie de contacto que existe entre el cuerpo superior y medio del carburador se ve
ampliado para poder soportar mejor la presin de soplado del turbo.


Regulador de presin de combustible
Este elemento (n 5 en la figura inferior) aparece cuando hay que alimentar motores
sobrealimentados (turbo). El combustible suministrado para alimentar el motor es proporcionado
por una bomba elctrica que se acompaa con el regulador de presin, est sirve para mantener
constante la presin de combustible suministrado independiente del rgimen de funcionamiento del
motor. La bomba elctrica puede suministrar 80 litros de combustible por hora a una presin de 2,5
bar.

Funcionamiento
A bajas r.p.m. del motor la membrana del regulador es empujada por el muelle, no dejando
retornar combustible al depsito, por lo tanto, todo ira a la cuba del carburador. Una vez
que la presin del combustible se incrementa, por que la bomba suministra mas
combustible que la necesaria para alimentar el motor, empuja la membrana hacia la
derecha contra el muelle y destapa el orificio del tubo de retorno de combustible al
depsito.
A medida que aumenta el n del r.p.m. del motor y una vez que entra en funcionamiento el
turbo, la presin de este empuja la membrana del regulador hacia la izquierda sumandose
a la fuerza del muelle. Ahora es mas difcil que la presin del combustible pueda mover la
membrana y por lo tanto destapar el orificio de retorno, por lo tanto, se incrementa la
presin de combustible y con ello el volumen de combustible que se suministra al
carburador justo en el momento que el motor tiene un mayor consumo.
Con el regulador de presin se consigue que cuando el turbo funciona a pleno rendimiento,
tenemos un incremento extra en el suministro de combustible al carburador y por lo tanto al motor.

Bomba de aceleracin
La bomba de aceleracin en los carburadores que alimentan motores sobrealimentados es similar
a la de otros carburadores, simplemente tiene un tubo que se conecta a una de las cmaras de la
membrana para que este sometida a la presin del turbo (T). esto asegura que la presin del turbo
acta por ambas caras de la membrana por igual.

Enriquecedor de sobrealimentacin (turbo)
Este sistema esta formado (ver figura inferior) por una cpsula neumtica, que consta a su vez de
una membrana (M2) que controla una vlvula de bola (Z). La membrana esta accionada por una de
sus caras por la fuerza del muelle (3) y de la presin atmosfrica que le llega por el tubo (F). Por el
otro lado de la membrana la presin del combustible que llega desde la cuba es la que la empuja
contra el muelle.
Funcionamiento
A bajas r.p.m. y rgimen de ralent cuando el turbo no ha entrado en funcionamiento
todava, el suministro de gasolina por el circuito de alta o surtidor y el circuito de ralent se
hace de manera normal.
A medida que el motor aumenta de revoluciones y entra en funcionamiento el turbo,
aumenta la presin en la cuba llegando el combustible al enriquecedor con presin y
desplazando la membrana (M2) hacia la derecha contra el muelle, con lo que la vlvula de
bola (Z) se retira de su asiento, abriendo el paso de combustible a travs de los calibres
(CE1 y CE2) hacia el tubo de emulsin (circuito de alta), haciendo que suba el nivel de
combustible en el mismo y por lo tanto aumentado el suministro de combustible al motor al
mismo tiempo que aumenta tambin la entrada de aire al mismo.
A altos regmenes de motor y con una presin alta del turbo, la presin del combustible
aumenta y empuja mas la membrana hacia la derecha que arrastra a su vez el mbolo (V),
que al desplazarse de su asiento, deja pasar mayor cantidad de combustible a travs del
calibre (CE2).


Por debajo del enriquecedor (turbo) tenemos el enriquecedor convencional (el que llevan la
mayora de los carburadores) que funciona a plenas cargas es decir con la mariposa de gases
totalmente abierta. El control de este segundo enriquecedor se hace por medio del vaco reinante
por debajo de la mariposa de gases, a cuya altura se dispone de una toma (X) que se transmite
hasta la membrana (M1) de la cpsula neumtica del enriquecedor.


El carburador SOLEX 32 DIS ha sido utilizado entre otros automviles por los conocidos:
Renault 5 GT Turbo (C405) ao 87-89
Renault 5 GT Turbo (C405) ao 87-92
Renault 11 Turbo (C375) ao 85-86
Renault 9&11 Turbo (L425/C375) ao 86-89
Renault 18 Turbo (R1345) ao 80-83
Renault 18 Turbo (R1345) ao 83-85
Renault Fuego Turbo (R1345) 83-86


Existen segn la colocacin en el motor dos tipos de carburadores: los "soplados" como el que
hemos visto hasta ahora y los "aspirados" que se sitan entre el filtro de aire y el turbocompresor.
Los inconvenientes de esta disposicin han sido siempre dos: mayor dificultad en el arranque
(recorrido ms largo desde el carburador al cilindro), y que el turbo trabaja con mezcla,
constituyndose en una potencial bomba. Recprocamente, el trabajar con mezcla permite
homogeneizarla a la perfeccin, pudiendo utilizarse un reglaje ligeramente menos rico; y a su vez,
la gasolina al vaporizarse refrigera en parte al turbo. Por otra parte, el carburador puede estar
como en un atmosfrico, sin problemas de tener que presurizar la cuba, ni excesivas presiones
sobre la mariposa.



Carburador

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Particularidades de los carburadores

Congelacin y percolacin
Son dos fenmenos opuestos, pero su origen es comn, la evaporacin de gasolina. Las
soluciones para remediar la congelacin favorecen la percolacin y viceversa. Se han diseado
nuevos carburadores para evitar estos fenmenos.

Congelacin
Es la formacin de escarcha en las diferentes partes del carburador, debido a la congelacin del
vapor de agua que hay en el mismo.
Condiciones para que haya congelacin
La temperatura ha de ser inferior a 0C.
Es necesaria la presencia de humedad. Puede no haber congelacin a temperaturas
inferiores a 0C, si no hay humedad.
Por qu se produce la congelacin.
El aire fri al pasar por una zona ms estrecha disminuye algo su temperatura (causa no
importante).
La evaporacin de la gasolina. Al ser sta un lquido muy voltil, se evapora con facilidad.
Dicha evaporacin provoca un descenso de temperatura en los conductos. El vapor de aire
circulante choca contra los conductos, se congela debido a la baja temperatura y se
deposita en forma de escarcha.
Zonas de formacin de escarcha
Alrededor de la mariposa.
En los orificios de ralent.
En los orificios de By-pass.
En el brazo de la chimenea (en carburadores con chimenea).
En la zona del starter.

Efectos de la congelacin (La escarcha)
Si se deposita en el difusor reduce la seccin. Pasa menos caudal de aire. La mezcla es
ms rica. Peligro de calado.
Si se deposita en los orificios de ralent, se taponan los orificios. No funciona el circuito de
ralent. Calado de motor.
Si se deposita en la mariposa, la mariposa se garrota. Irregularidades de funcionamiento.
Si se deposita en los orificios de By-pass, la "progresin" es defectuosa.
Hay mas facilidad de aparicin de escarcha en los carburadores con "estrangulador" que con
"starter", pues la gasolina del circuito del starter se vierte por debajo de la mariposa, no
favoreciendo as el enfriamiento de los conductos.
Remedios
Carburantes anti-hielo: sera el mejor remedio, pues se actuara sobre el origen del mal.
Los carburantes anti-hielo son mezclas de gasolina, alcohol , benzol o productos
semejantes, en las debidas proporciones. Debido a su elevado precio, han sido
desechados.
Calentamiento: mediante la circulacin de agua caliente procedente del circuito de
refrigeracin del motor, a travs de tuberas de cobre alojadas en el cuerpo y cuba.
Mediante este sistema se suele calentar perfectamente la zona de la mariposa.
El agua es un buen fluido para calentamiento, dado su elevado calor especfico y de que
aporta inmediatamente las caloras.
Calentamiento del aire de admisin mediante el filtro de aire.
Concepcin del carburador: se ha ido eliminando progresivamente la chimenea clsica. Se
ha sustituido por un simple tubo deferente o por el doble difusor. Se evita el brazo de
chimenea y que la gasolina toque a las paredes. De esta manera se elimina prcticamente
el peligro de formacin de escarcha en el difusor.
Nota: Respecto al calentamiento del aire de admisin, ser necesario que la temperatura de aire a
la entrada del carburador sea superior por lo menos en 15"C. a la temperatura ambiente (pues se
ha visto en ensayos que la temperatura puede ser, en algunos puntos del carburador hasta 15C
inferior a la temperatura ambiente. Ensayo de temperaturas internas en un carburador trabajando a
una temperatura ambiente de +6C con una humedad relativa de 80%.




Percolacin
Es el conjunto de fenmenos que se producen debido a la evaporacin de la gasolina en el
carburador debido a la elevada temperatura existente en ste. Dicha evaporacin provoca la
formacin de burbujas de gasolina en el carburador..
No confundir con "vapor-lock" o tapn de vapor, que es una bolsa de vapor formada en la bomba
de gasolina o en la tubera de gasolina de alimentacin a el carburador por calentamiento excesivo
del motor. La formacin del tapn de vapor puede provocar el desencebe de la bomba de gasolina
y el paro consecuente del motor por falta de alimentacin del mismo. Este fenmeno se produce
con mayor frecuencia en alta montaa (debido al calentamiento del motor y a la baja presin
atmosfrica, que se traduce en una prdida de potencia).
Causas.
Volatilidad de los carburantes, (ha habido un aumento de la volatilidad de los combustibles
en los ltimos aos).
Conveccin del aire caliente contenido bajo el cap.(se ha disminuido cada vez ms el
espacio libre bajo los caps)
Conductibilidad de la brida y de los esprragos de fijacin que transmiten el calor del
colector de admisin (generalmente muy caliente) al carburador. Es la principal causa de la
percolacin.
Radiacin del tubo de escape (ms acentuada cuanto ms cerca del carburador este dicho
colector de escape)
Cundo se manifiesta?.
En marcha : poco marcada, (debido a la ventilacin bajo el cap y el aporte de gasolina
fresca a la cuba de nivel constante)
En ralent : principalmente debido al escaso o nulo aporte de gasolina, as como a la
disminucin o no funcionamiento del sistema de refrigeracin del motor.
En paro: aun con el motor parado el enorme calor que tenemos bajo el capo y debido a
que no hay refrigeracin por estar el motor parado, se forman burbujas de vapor de
gasolina que hacen desbordarse el combustible por los surtidores.
Inconvenientes.
Circuito de ralent: las burbujas aparecidas en el canal de ralent provocan el
empobrecimiento de la mezcla y por tanto, marcha irregular o calado de motor.
Circuito principal: en ralent y parada, los vapores formados en el mismo provocan el
desbordamiento de la gasolina (sifonado), que se vierte sobre la mariposa y colector de
admisin, pudiendo producirse calados en ralent por exceso de riqueza, as como el
anegado del motor y mojado de las bujas. Dificultad de puesta en marcha.
Bomba de aceleracin: si se forman vapores de gasolina en el circuito de la bomba de
aceleracin, la mezcla suministrada se empobrece. Funcionamiento irregular, sacudidas.
Cuba de nivel constante: en ralent y parada, los vapores de gasolina salen por el tubo de
aireacin de la cuba y van colmatando el filtro de aire, provocando un exceso de riqueza en
ralent (calado) as como una dificultad de puesta en marcha en caliente.
Remedios
Conveccin: mejorando la ventilacin bajo el cap, sin exagerar, para no favorecer la
congelacin.
Conductibilidad: adopcin de una brida aislante entre carburador y colector de admisin.
Estructura del carburador:
- Cuerpo separado de la cuba y aislado de ste por una junta.
- Tubo emulsin inclinado y taponado en la base.
- Disminucin superficie de contacto entre cuba de nivel constante y el resto del
carburador.
Radiacin: interposicin de una pantalla entre el carburador y el tubo de escape (se ha
observado una disminucin de 6C en el carburador al interponer una pantalla aislante).
Desgaseado de los circuitos de ralent y principal por orificios calibrados.
Desgaseado de la cmara de la bomba de aceleracin por la vlvula evaporadora de la
bomba.
Desgaseado y aireacin d la cuba de nivel constante por vlvula de desgaseado y
orificios calibrados.
Tubo aireacin de la cuba:
- estancas (tubo aireacin zona alta del difusor)
- no estancas (orificios aireacin al exterior).
- mixtas (orificios de aireacin a zona alta del difusor y al exterior).

Resumen de las consecuencias de estas temperaturas elevadas en el carburador
Aparte de los ya mencionados, es de notar que a 90C el 50% de la gasolina de la cuba destila (se
evapora).
En ensayos realizados con carburador montado sobre vehculo y en condiciones bastante
desfavorables (temperatura ambiente + 30C, orografa del terreno muy accidentada), se refleja
que el 50% de la gasolina de la cuba se evapora.
Efectuando un paro, se recogieron hasta 27 cm3 de gasolina en la admisin, gasolina proveniente
o de vapores de la cuba o del sifonado de gasolina de los circuitos principales y bomba de
aceleracin. Todo ello provoca un arranque en caliente difcil, abriendo la mariposa de gases, o
imposible en ralent.
Los problemas de congelacin y percolacin son problemas derivados de la estructura del
carburador, del motor y de los rganos anejos. Para solucionarlos, muchas veces es intil el
concurso de los talleres de reparacin, ya que por dnde realmente deben ser solucionados dichos
problemas es en el diseo y concepcin del carburador, motor y dems rganos.

Posicin de la cuba
Esta en la parte delantera del carburador, segn el sentido de la marcha.
La aceleracin y marcha en cuesta, que son los momentos en los que mas se precisa el aporte de
gasolina, se asegura como mnimo el nivel de gasolina en el pozo de emulsin (pudiendo
sobrepasarse sin peligro algo este nivel).
La deceleracin y pendiente, el nivel en el pozo de emulsin disminuye algo, debido a la inercia de
la masa fluida. No tiene excesiva importancia, debido a que no es tan necesario el aporte continuo
de gasolina. Se evita as el rebose de gasolina durante el frenado.
El eje de simetra de la cuba debe estar lo mas cerca posible de los puntos de rebose del circuito
principal y otros circuitos. Se asegurar as el aporte continuo de gasolina vas e inclinaciones
laterales.
El flotador as mismo debe estar en el centro de la cuba. Si fuese excntrico, en deceleracin el
punzn no cerrara perfectamente, por lo que habra peligro de rebose y ahogo del motor.

Aireacin de la cuba:
Cuba no estanca (o aireacin exterior).
La cuba est comunicada mediante un orificio directamente con el exterior.
Se mejoran las condiciones para evitar la percolacin. El ambiente de la cuba est a la
presin atmosfrica. A igualdad de condiciones respecto a un carburador estanco,
enriquece ms la mezcla, ya que la presin sobre la gasolina de la cuba es mayor
(relativamente) que en el carburador estanco.
Si el filtro de aire se ensucia, se tendr una prdida de carga adicional que se traducir en
un ligero aumento de la depresin en la zona alta del difusor, lo que provoca un mayor
enriquecimiento de la mezcla que en el carburador estanco. Es decir, la riqueza de la
mezcla en el carburador estanco, no es independiente del grado de saturacin del filtro.
Otro inconveniente que podemos citar es que no existe estanqueidad alguna al polvo.
Cuba estanca
El ambiente de la cuba estar a igual presin que la entrada de aire, gracias al tubo de
comunicacin cuba-zona alta del difusor. A estos carburadores se les llama "equilibrados".
Hay mayores inconvenientes respecto a la percolacin. En ralent y en paro se tiende a
enriquecer algo la mezcla, gracias a la accin de las burbujas de vapor de gasolina
formadas.
Este carburador tiene como caracterstica que cuando el grado de vaco es grande y hay
tendencia al enriquecimiento de la mezcla, resulta que la depresin en la cuba es mayor,
frenando un poco la salida de gasolina por le surtidor, lo que representa una ayuda al
sistema de automaticidad (corrector de mezcla) del carburador.
La riqueza de la mezcla es ms independiente del grado de saturacin (taponamiento) del
filtro de aire.
Cuba mixta.
Es una combinacin de los dos sistemas precedentes, la aireacin de la cuba se realiza
mediante conducto de comunicacin desde la entrada de aire y desde el exterior, mediante
orificio calibrado o vlvula de desgaseado. Es el mas utilizado en la actualidad. Se mejoran
las condiciones frente a la percolacin, sobre todo en marcha de ralent.
El carburador dispone de una vlvula mandada por el acelerador, de manera que la cuba
es aireada al "exterior" durante el funcionamiento del motor a ralent y al "interior" cuando
se abre la mariposa de gases. En la figura inferior se ve constitucin de este sistema con
una vlvula 1 de aireacin de la cuba, que es accionada por la varilla de mando de la
propia "bomba de aceleracin", de manera que para la posicin de ralent, la vlvula
destapa el orificio de aireacin de la cuba, y en cuanto se acciona la mariposa de gases,
dicha vlvula tapona el orificio de aireacin.

Punzn
Debido al constante funcionamiento del mismo, para evitar un rpido deterioro, lleva un resorte
incorporado para evitar las vibraciones.
El dimetro de la entrada de la gasolina debe ser tal que permita el suministro del caudal para
mximo consumo del motor ms 15 + 20% ms para tener en cuenta la posible existencia de
vapores de gasolina.
Filtro de aire
Funcin: filtrar el aire de entrada, para evitar que el polvo, suciedad, pase al motor. Amortiguacin
del ruido provocado por la entrada de aire.
Constituye una prdida de carga, y por tanto un aumento de la depresin y del consumo.
Si el filtro est sucio, se enriquece notablemente la mezcla en los carburadores no estancos.
Es conveniente que el filtro est lo ms cerca posible del carburador (mejor incluso encima), para
evitar posibles irregularidades de funcionamiento: baches .....
Tipos:
Filtro seco (cartucho).
Filtro hmedo: aceite (mayor prdida de carga)

Anticontaminacin y carburador
El objeto de la anticontaminacin, es disminuir el tanto por ciento de los gases nocivos emitidos por
el escape, por vehculos circulando por la ciudad.
A tal efecto se ha establecido una legislacin que controla las condiciones de funcionamiento, la
cantidad y la naturaleza de los gases nocivos emitidos por el escape.
Dada la mayor importancia que da a da se le daba a la lucha contra la contaminacin, se tubo en
cuenta a la hora del diseo de los nuevos carburadores.

Composicin de los gases de escape
Gases de escape:
- monxido de carbono (CO)
- carbono puro (C)
- anhdrido carbnico (C02)
- vapor de agua (H2O)
- hidrgeno puro (H)
- hidrocarburos (HC)
- xidos de nitrgeno (NOx)
- anhdrido sulfuroso (S02)
- plomo (Pb)
Gases contaminantes
- monxido de carbono
- hidrocarburos
- carburo puro
- carbono
- xidos de nitrgeno
- anhdrido sulfuroso
- plomo
Causas de la contaminacin
Calidad de la mezcla
- Slo mezclas 1/15,2 (r = 1). se queman totalmente.
- Si la mezcla es rica: muchos gases no quemados; gran presencia de CO y HC. ej.; para
conseguir la potencia mxima 1/12.5 (rica).
- Si la mezcla es buena: productos de la combustin CO2 y vapor de agua, no
contaminantes.
- Si la mezcla es pobre: hidrocarburos sin quemar, presencia en el escape, ej.: para
conseguir mximo rendimiento 1/18 (pobre).
Factores relativos al estado de la mezcla y a la combustin.
En el proceso de la combustin se ha de lograr que la velocidad de combustin (velocidad
de propagacin de la llama) sea lo mayor posible, sin llegar por ello al rgimen de
detonacin (cuando gran parte de la mezcla alcanza simultneamente la temperatura de
Inflamacin y combustin.).
Los factores que influyen favorablemente en la velocidad de combustin, harn que sta
sea ms completa y por tanto, haya menos gases contaminantes en el escape.
Entre otros factores, estn:
- naturaleza del combustible: cuanto menor sea la temperatura de inflamacin del
combustible, antes se quemar y ms rpida ser la combustin.
- temperatura de la mezcla: aumenta la velocidad de la combustin. Por ello es
conveniente calentar la tubera de admisin.
- presin de la mezcla: aumenta la velocidad de la combustin. Por ello cuanto mayor es la
relacin de compresin compatible con el buen funcionamiento, mejor es la combustin.
- homogeneidad de la mezcla: aumenta la velocidad de la combustin.
- turbulencia: aumenta la velocidad de la combustin.
- calidad de la chispa y nmero de bujas: aumenta la velocidad si la chispa es caliente y
cuantas mas bujas haya.
- forma de la cmara de combustin.
Por todo ello es prcticamente imposible conseguir una combustin completa de la mezcla
combustible, ya que esta depende de un gran nmero de factores diversos.
Motor
Combustin incompleta debido a la concepcin actual de los motores.
- En la cmara de combustin la llama se para a una distancia entre 0,05 y 0,4 mm. de las
paredes, debido a la accin del sistema de refrigeracin de las mismas. Ello provoca que
parte de gasolina se condense en las mismas, tanto ms cuanto menor sea la agitacin de
los gases, y luego salga por el escape en forma de hidrocarburos sin quemar.
- Cierta cantidad de gases permanece siempre en el espacio muerto del motor,
cualesquiera sean las condiciones de funcionamiento y la riqueza de la mezcla.
Condiciones de funcionamiento.
Por ejemplo, en deceleracin, la cantidad de aire por segundo aspirado por el motor est
fijada, porque el aire, al pasar por la mariposa alcanza la velocidad del sonido, velocidad
limite mxima de paso, por lo que ya no podr pasar ms aire.
Debido a que el nmero de revoluciones es muy elevado, el volumen de gases quemado
(igual al del espacio muerto) es superior al del aire admitido, por lo que se producen fallos
en la combustin, aumentando as mucho el % de hidrocarburos sin quemar en el escape.
Por ello, algunas marca de carburador como por ejemplo: SOLEX ha montado en ciertos
carburadores el sistema "decel" para limitar el % de hidrocarburos en el escape durante las
deceleraciones.
Fuentes de contaminacin
gases del crter: (20% del total) prcticamente se ha eliminado este foco contaminante con
el tubo de recirculacin de gases del crter al filtro de aire y al tubo de blow-by..
vapores de gasolina: (15% del total) que se escapen del depsito de gasolina, del
carburador, etc.
gases de escape: {65% del total, la causa ms importante) para eliminarlos se han
implantado diversas soluciones, unas referentes al motor, otras al colector de escape y
otras al carburador.

Soluciones aportadas al carburador
Para cumplir con las normas anticontaminacin, los carburadores han sido modificados, crendose
una nueva gama de carburadores: los carburadores anticontaminacin
Soluciones aportadas:
disminucin de las tolerancias, gracias a tcnicas de fabricacin mas precisas.
circuito de ralent: ralent con circuito de aire y CO constante.
progresin: control del caudal de los orificios de by-pass o de la ranura de progresin.
circuito principal: sistema automaticidad "E" (compensador de mezcla)
aceleracin: bomba de aceleracin con mando por leva.
deceleracin: el "decel".
Ralent con circuito de aire
Para que la abertura de la mariposa en ralent no tenga que ser variada para lograr un buen
funcionamiento del motor se utiliza el circuito de aire para ralent. As, la distancia entre la mariposa
y orificios de by-pass siempre ser constante.
De esta manera la progresin y encebado del circuito principal, se realizar siempre para la misma
abertura de mariposa (respecto a los carburadores de la misma serie) y se evitan peligros de
exceso de riqueza en ralent y progresiones defectuosas.
Por ello, los tornillos de regulacin tope de mariposa para estos carburadores no deben ser
manipulados.
Caractersticas:
- Circuito de aire: puente de aire entre zona alta (o baja) del difusor y zona baja mariposa
- Tornillo de aire Va: regula el caudal de aire de dicho circuito y por tanto, la velocidad de
giro del motor.
- Circuito de mezcla: proporciona la mezcla (rica) necesaria para el funcionamiento en
ralent.
- Tornillo de riqueza W : controla el caudal de mezcla (riqueza) suministrado. Fileteado de
paso de rosca igual a 50 (en vez de 75) para mayor precisin. Incorporando una junta
trica para evitar fugas.
Reglaje
- Actuar sobre Va para obtener las r.p.m. de ralent.
- Actuar sobre W para obtener la mayor velocidad de rotacin posible (mejor dosificacin).
- Cerrar W hasta obtener % CO menor al 4,5% (analizador de gases). Aproximadamente
1/4 de vuelta, o hasta disminuir unas 20 r.p.m. el rgimen de ralent.
- Caso de variarse las r.p.m. ralent, volver a actuar sobre Va y W.


Ralent con CO constante
El sistema est formado por dos circuitos en derivacin del circuito principal.
un circuito de ralent clsico, con el caudal de mezcla regulado por el tomillo de riqueza W.
un circuito de ralent de riqueza constante, conductor de una mezcla constante gracias a
calibres de aire gasolina fijos a la zona bajo mariposa. El caudal est regulado por Va.
Reglaje.
Actuar sobre el tornillo de riqueza constante Va que controla un volumen de mezcla capaz
de alcanzar las r.p.m. de ralent preconizadas.
Actuar sobre el tomillo de riqueza W para obtener el CO deseado.
Repetir estas operaciones si la velocidad de rotacin ha variado.

Progresin
Para cumplir con las normas anticontaminantes, es preciso que riqueza de la mezcla
proporcionada al motor durante la progresin permita una combustin tan completa como sea
posible.
La progresin se consigue mediante los orificios o ranura de progresin (by-pass).
Circuito principal
Encebado del circuito principal: la precisin del encebado del circuito principal se consigue:
- respeto riguroso a la cota de nivel de la cuba.
- precisin en la cota de sumersin del tubo de emulsin.
- orientacin determinada de los orificios de emulsin respecto al orificio de salida del
circuito principal.
- estrella de gua, para conseguir el perfecto paralelismo entre el tubo y el pozo de
emulsin.
Sistema de automaticidad "E".
- automatlcidad en el tubo de emulsin.
- doble difusor.
- inclinacin del tubo de emulsin:permite la evacuacin fcil de las burbujas de vapor de
gasolina.
- canalizacin tangencial, que comunica con la "cmara de desgaseado", a dnde van a
parar los vapores de gasolina. La cmara de desgaseado est en comunicacin con la
entrada de aire del carburador.

Bomba de gasolina con mando por leva
Tiene la ventaja de que proporciona gracias al perfil de la leva al motor la cantidad exacta de
gasolina que precisa, as como el momento exacto de la inyeccin.


Deceleracin
En deceleracin, la mariposa esta en posicin de ralent, mientras que la velocidad de rotacin es
muy superior a la de ralent.
La mezcla suministrada al motor es la de ralent, pues se alcanzado la velocidad snica en la
tubera de admisin y por tanto el volumen suministrado permanece constante. Sin embargo,
debido al alto rgimen del motor, el nmero de admisiones es muy alto, por lo que la tasa de
hidrocarburos no quemados es muy alta.
Para evitar esta tasa de hidrocarburos en los gases de escape se suministra, mediante un circuito
especial (decel) o mediante el cierre progresivo de la mariposa, un volumen de gases frescos
suplementarios que nos compense la pobreza de la mezcla admitida por el motor, consiguiendo as
que los productos de la combustin se encuentren dentro de los mrgenes establecidos por las
leyes en vigor.
Funcionamiento.
En deceleracin, la mariposa est en posicin de ralent. El aumento de la depresin, transmitido a
travs del canal (1). provoca la abertura de la vlvula de bola al ser empujada por la cpsula (G).
Dicha depresin acta sobre la membrana (2) permitiendo un enriquecimiento de la mezcla
combustible, enriquecimiento prereglado por los tornillos 3 (gasolina) y 4 (aire).

Carburador

Indice curso

Comprobacin y reglajes del carburador
Antes de desmontar y verificar el carburador, conviene asegurarse de comprobar que las fallas del
motor provienen de este dispositivo, pueden venir las fallas tambin de otros dispositivos del motor
como son la distribucin o el encendido.
Para realizar una comprobacin previa del carburador antes de desmontarlo del motor, se
desmonta el filtro de aire y, con la mariposa de gases totalmente abierta, se hace girar el motor con
el arranque, se comprueba visualmente que sale combustible por el surtidor principal y tambin por
el tubo inyector de la bomba de aceleracin al accionar manualmente la misma.
En estas condiciones el motor debe de arrancar con un funcionamiento bueno o malo (a tirones)
que se corrige posteriormente con un reglaje de carburacin. En caso de no arrancar el fallo esta
en el encendido.
Si en la comprobacin anterior nos damos cuenta de que no sale combustible por los surtidores,
quiere decir que tenemos una avera en el carburador. Anteriormente se habr comprobado la
llegada de combustible al carburador, es decir que la bomba de combustible funciona
correctamente.
Una vez que tenemos que desmontar el carburador del motor, lo primero que tenemos que hacer
es: una limpieza exterior y posterior soplado con aire a presin, realizando al mismo tiempo una
inspeccin de todos sus mecanismos, tratando de localizar posibles agarrotamientos de las
timonerias de mando de los diferentes componentes, roturas, deformaciones, etc. El buen estado
general y la ausencia de desgaste en las palancas, levas, varillas, ejes, mviles, etc., es
importante.
Para identificar un carburador, cosa importante si queremos consultar en un manual alguna de sus
caractersticas, nos fijaremos en el cdigo que tenemos impreso en el cuerpo del carburador.
Puede venir impreso en el mismo cuerpo o en una placa indentificativa fijada al carburador. En esta
identificacin tendremos la marca del carburador y unos nmeros y letras. Ejemplo: Solex 32 BISA,
un dato muy importante en los carburadores es el dimetro del cuerpo de la mariposa y en el caso
del ejemplo seria 32 mm. Por lo tanto tenemos un carburador Solex simple (de un solo cuerpo) con
un cuerpo de mariposa de 32 mm.
Otro ejemplo diferente seria: Weber 32/34 TLDE, en este caso tenemos un carburador Weber de
doble cuerpo o escalonado, este dato nos lo indica el 32/34. El numero 32 seria el dimetro del
cuerpo de mariposa del 1 cuerpo y 34 seria el dimetro del cuerpo de mariposa del 2 cuerpo.


Otro dato importante a la hora de identificar el carburador es el dimetro de sus calibres o "chicls".
Los calibres vienen identificados con un numero impreso, ejemplo 232, esto quiere decir que el
calibre tiene un orificio de dimetro de 2,3 mm.

Despus de la inspeccin y limpieza exterior, se preceder al desarmado del carburador, teniendo
en cuenta los siguientes aspectos:
Cuidado de identificar todos sus componentes, para no tener problemas a la hora de volver
a montarlo.
No utilizar destornilladores ni otros objetos punzantes para separar los cuerpos, las tapas y
otros elementos que tengan superficies de contacto (generalmente donde van colocadas la
juntas), que pueden provocar rayas y otras deformaciones que perjudiquen la
estanqueidad del carburador.
En el desmontaje deber seguirse un orden lgico, desmontando primero los componentes
externos que van fijados al cuerpo del carburador, empezando por las tuberas de entrada
de combustible a la cuba, siguiendo con los tubos de calentamiento de la base del
carburador y del sistema de arranque en fro.Cuidado!! al soltar las tuberas ya que
pueden derramar combustible sobre el motor y causar un incendio, si hay una chispa o
toca una parte del motor que este caliente, como pueden ser los colectores. Es
recomendable desconectar la batera para hacer trabajos en el carburador. Podemos
encontrar tambin, sobre todo en carburadores mas modernos, cables elctricos con su
correspondientes conectores que se enchufan al carburador.

Seguiremos con el desarmado las timonerias del estrangulador, que lo enlazan a la
mariposa de gases y pulmn corrector. Seguidamente se preceder a retirar la tapa, fijada
al cuerpo con tornillos, as como la junta de estanqueidad y el mecanismo de cierre, filtro y
flotador. A continuacin se desmontaran la bomba de aceleracin y el pulmn corrector del
estrangulador, fijados ambos al cuerpo por tornillos. Seguidamente se retiraran los calibres
de marcha normal, los sopladores y tubos de emulsin, as como el surtidor de la bomba
de aceleracin, el calibre de ralent y el tornillo de riqueza de ralent. Finalmente se
desmontaran los ejes y timoneria de la mariposa de gases.


Una vez despiezado, se limpian todas sus piezas con gasolina o con otro producto adecuado para
este fin (cuidado!! con estos productos que pueden deteriorar las juntas y membranas), despus
se procede al soplado para secar las piezas y para asegurarse de que no hay ningn calibre u otro
orificio obstruido (no emplear nunca alambres ni alfileres para la limpieza de los "chicls", ya que
estos elementos vienen de fabrica rigurosamente calibrados para una dosificacin correcta de la
mezcla y podran ser agrandados, produciendo un desajuste en el carburador). Se deber verificar
que estos calibres son de las medidas especificadas por el fabricante.
Despus de efectuada la limpieza de los elementos que componen el carburador, se debern
hacer las siguientes comprobaciones:
Comprobar que no existen grietas y deformaciones en el cuerpo y en la tapa del
carburador. Verificar la planitud de las superficies de contacto entre cuerpos, colector y las
tapas de la bomba de aceleracin y enriquecedor, para evitar las entrada de aire indebidas
as como las fugas de combustible al exterior.
Comprobar que la boya de la cuba no esta perforada ni deformada, que se mueve
libremente en la cuba y que el cierre de la vlvula contra su asiento de entrada de
combustible es hermtico. Tambin se comprobara que el filtro de entrada de combustible
a la cuba, no presenta exceso de suciedad, esto indicara que tenemos problemas en la
bomba de alimentacin de combustible.

Comprobar que la mariposa de gases se abre y cierra libremente y que ajusta sobre su eje
sin agarrotamientos ni holguras, ya que estas producirn desajustes en el reglaje a
rgimen de ralent.
Comprobar que al tirar a fondo del mando mecnico que acta sobre el cierre de la
mariposa de arranque en fro (estrangulador), esta queda totalmente cerrada y con un
juego de movimiento libre en su eje de 3 a 5 mm, aproximadamente. Con esta mariposa
totalmente cerrada, la mariposa de gases debe quedar abierta por medio de las varillas de
unin en una medida de aproximada de 0,5 mm (esta medida hay que consultarla en el
manual de reparacin).
En la bomba de aceleracin, si es de membrana, comprobar que esta y el muelle de
retencin estn en perfectas condiciones y, si es de embolo, que este se desliza
suavemente en su alojamiento sin holguras ni agarrotamientos.
Comprobar el estado del tornillo de riqueza de ralent, cuya punta cnica deber
encontrarse en perfecta condiciones. Si se ven huellas de desgaste o escalones se
proceder a su sustitucin.
Una vez hechas las comprobaciones se proceder al montaje del carburador. Siempre que se
desmonta el carburador es conveniente sustituir las juntas de unin, para ello hay que conseguir el
kit de mantenimiento (figura inferior) de ese modelo de carburador, donde ademas pueden venir
tambin las membranas de la bomba de aceleracin y econostato, aguja y vlvula de entrada..

Kit de mantenimiento de un carburador de la marca Weber

Reglaje del nivel de la cuba
El nivel de combustible en la cuba es una caracterstica muy importante a tener en cuenta en el
funcionamiento del carburador. Para ello hay que comprobar el estado de funcionamiento de los
elementos que mantienen el nivel constante de combustible. El flotador no debe presentar
deformaciones que varen su geometra original, tampoco debe estar agujereado lo que se
comprueba agitandolo y verificando que no tiene combustible en su interior. Estas dos anomalas
provocaran que el flotador se elevara en el primer caso y se hundira en el segundo, lo que falsea
el nivel de combustible real en la cuba.
Tambin se comprobara la estanqueidad del cierre de la vlvula de entrada de combustible a la
cuba. Para ello el punzn o aguja debe asentarse perfectamente en su alojamiento de la vlvula.
Un desgaste excesivo en el cono del punzn nos indica que tenemos una estanqueidad deficiente.
Para este caso ser necesario sustituir el conjunto de punzn y asiento de vlvula.
En el caso de tener un comprobador de vaco, hacemos funcionar la bomba de vaco con el
carburador montado y aplicamos un vaco de 100 mm Hg. Una vez aplicada la depresin, esta
deber mantenerse, si bajase de forma rpida, posiblemente tenemos una fuga en la vlvula de
entrada.
La verificacin y reglaje del nivel de la cuba se hace (figura inferior) colocando la tapa del
carburador en posicin vertical con la vlvula de cierre y flotador montados y en perfecto
funcionamiento. El peso del flotador mantendr cerrada la aguja o punzn sin que la bola (3)
penetre en el interior de la cota "A", esta cota estar especificada por el fabricante (normalmente
esta entre 5 y 7 mm). La carrera del flotador que esta limitada por la lengeta (1), esta carrera debe
estar dentro de los valores preconizados por el fabricante (normalmente entre 8 y 9 mm). Cuando
los valores no estn dentro de los que preconiza el fabricante entonces se hace el reglaje del nivel
de la cuba, actuando para no penetrar en la cota "A" sobre la lengeta (4) y cuando se quiera
reglar la carrera del flotador entonces actuaremos doblando la lengeta (5), siempre cuidaremos
que la lengeta (2) quede perpendicular al eje de la vlvula.

En otras ocasiones el reglaje del nivel de la cuba es incluso mas fcil, solo hay que medir la
distancia que hay entre la tapa de la cuba (colocada en vertical como en el caso anterior) y el fondo
del flotador, como se ve en la figura inferior. La medida resultante la comparamos con la
preconizada con el fabricante. En caso de tener que realizar un reglaje actuaremos sobre la
lengeta de reglaje.


Reglaje de la mariposa de gases
La mayor parte de los carburadores toman un valor fijo en la posicin de la mariposa para
funcionamiento en ralent, pudiendose ajustar el rgimen ralent mediante un circuito anexo
controlado por un tornillo. Estos carburadores son los llamados de CO constante y la posicin de
cierre de la mariposa de gases esta determinada por un tope regulable. Es muy importante
mantener la posicin de ralent de la mariposa de gases en los valores marcados por el fabricante,
por que de ello depende el buen funcionamiento de la "progresin" y el cebado del surtidor principal
("circuito de alta" se le llama en algunos manuales). Este reglaje es muy importante hacerlo, por
que una vez que tenemos el carburador montado en el motor nos facilitara el posterior reglaje de
ralent, que se efecta con el motor en marcha.
Los carburadores de doble cuerpo escalonados, requieren de un reglaje de la posicin de la
mariposa de gases del segundo cuerpo y de la del primero si el circuito de ralent es de CO
constante.
Para ajustar la posicin de la mariposa utilizaremos un til medidor de ngulos, que se fija a la
base del carburador. El carburador se pone de forma vertical y de forma invertida (mariposa de
gases hacia arriba). El centrado del til en la boca del carburador se hace mediante una arandela
(s) apropiada al dimetro que tiene ese carburador. Desconectamos el varillaje de accionamiento
que une el sistema de arranque en fro con la mariposa de gases. Mantenemos la mariposa de
gases cerrada apoyando los palpadores del comparador sobre ella. En esta posicin se ajusta a
cero el comparador con uno de los palpadores y se fija la posicin de este con el tornillo de
bloqueo (D). A continuacin se gira 180 el conjunto, de manera que el palpador del comparador se
posicione en la parte baja de la mariposa, pudiendo as determinar la cota (H) por lectura directa en
el comparador.

Si el valor obtenido por el til medidor no es el preconizado por el fabricante, se corregir por
medio del tornillo que regula la apertura de la mariposa, se preceder de nuevo ha realizar la
medicin con el til, finalizada la cual, se sellara o bloqueara el tornillo de reglaje para evitar
alteraciones.

Reglaje de la bomba de aceleracin
Se deber comprobar el volumen de combustible inyectado en una carrera completa de la bomba y
la forma en que se orienta el chorro de inyeccin en el difusor.
El volumen que inyecta la bomba de aceleracin puede ser medido recogiendo en una probeta el
combustible, suministrado por el inyector de bomba, para ello situaremos la probeta por debajo de
la mariposa de gases, con un embudo para recoger el combustible. Con el carburador en posicin
de funcionamiento y estando la cuba llena de combustible, se accionara varias veces el dispositivo
de mando de la mariposa de gases, abriendo esta, desde la posicin de cerrada a su mxima
apertura. Repitiendo esta operacin un determinado numero de veces, se recoger en la probeta el
combustible suministrado, que debe corresponder con el preconizado por el fabricante
(normalmente entre 5 y 8 cc, cada 10 emboladas.
Tendremos que verificar tambin que la orientacin del chorro del inyector de la bomba de
aceleracin no se hace sobre las paredes internas del carburador. El combustible inyectado debe
incidir sobre la mariposa de gases a una distancia (d) preconizada por el fabricante. Algunos
fabricante determinan esta cota, que puede ser reglada deformando convenientemente la boca del
inyector manteniendo siempre una altura determinada con respecto al difusor.

Para otros carburadores la medida de combustible inyectado, se hace teniendo en cuenta la
medida de la carrera de la bomba o el inicio de la misma. Para hacer esta medida se desmonta la
vlvula de retencin (1) y se procede a realizar la medida de la cota (C). El valor obtenido debe ser
el preconizado por el fabricante. Si no coincide la medida, la regularemos mediante la tuerca de
reglaje (2).

La cantidad de combustible inyectado por la bomba de aceleracin se puede regular dando mas o
menos recorrido a la membrana o embolo de la misma. Para conseguirlo se acta sobre la varilla
de mando (1) que une la palanca de accionamiento de la bomba con la mariposa de gases,
acortando o alargando la longitud de la misma por medio de la tuerca de ajuste (2).
Para efectuar el reglaje, se empuja la palanca de mando de la bomba hasta el final de su recorrido
de la membrana, se producir entonces el despegue de la varilla de mando (1) con respecto a la
tuerca (2). En esta posicin, la apertura a la que ha llegado al mariposa de gases debe ser la
preconizada por el fabricante. Para realizar la medida utilizaremos una varilla calibrada o tambin
podemos hacer uso de una broca de taladrar, ya que estas tienen medidas normalizadas que
podemos utilizar; buscando la que tenga la medida adecuada. La verificacin se hace midiendo la
separacin entre la mariposa de gases y la pared del colector de aire, la posicin debe de ser
perpendicular al eje de giro de la mariposa y por el lado donde esta situada la bomba.



Control y reglaje de la vlvula de aireacin de la cuba
El control de la vlvula se hace teniendo la mariposa de gases en posicin de ralent o lo que es lo
mismo cerrada. En esta posicin es donde la vlvula de aireacin debe de estar completamente
abierta y donde se debe medir la apertura de la vlvula, cuya cota (X) deber corresponderse con
la preconizada por el fabricante. En caso contrario se preceder a regular la cota (X) bien
ajustando mediante un tornillo o doblando la varilla que mueve la vlvula.


Reglaje del sistema de arranque en fro
En los sistemas de arranque en fro por mariposa estranguladora, cuando esta se acciona, se abre
parcialmente la mariposa de gases. La medida de la apertura de la mariposa esta preconizada por
el fabricante y oscila entre 0,7 y 1,2 mm, medida que se realiza introduciendo igual que en el caso
anterior una varilla calibrada, entre la pared del conducto de admisin y el borde de la mariposa de
gases.
Para efectuar el reglaje se acciona el mecanismo de arranque en fro (1) hasta el fondo. En esta
posicin se verifica el reglaje introduciendo la varilla calibrada como se ve en la figura inferior. El
reglaje al valor especificado por el fabricante se realiza por medio del tornillo (2), que fija la
posicin de la articulacin de mando de la mariposa de gases.

Si el sistema de arranque en fro dispone de corrector neumtico (cpsula de vaco) de posicin de
la mariposa estranguladora, deber de comprobarse el valor de apertura que permite el dispositivo
de esta mariposa, teniendo accionado el estrangulador. Se tira de la varilla de mando del pulmn
hasta el tope como indican las flechas, con lo cual se producir la apertura parcial de la mariposa
del estrangulador. El valor de esta apertura se controla con la varilla calibrada, cuyo dimetro debe
ser como el preconizado por el fabricante (aproximadamente entre 5 y 6,5 mm). El reglaje se
efectuar por medio del tornillo de regulacin (figura inferior).


Pre-reglaje de ralent
Siempre antes de montar el carburador sobre el motor, es muy recomendable ajustar los tornillos
de reglaje de ralent para que el motor sea capaz de arrancar aunque no se haya realizado todava
el reglaje de ralent. Esto es debido a que si el carburador esta muy desajustado, nos puede pasar
que una vez reparado el carburador y montado en el motor, este no arranque de ninguna manera.
Para realizar el pre-reglaje deberemos posicionar el tornillo de rgimen de giro de manera que la
mariposa de gases quede ligeramente abierta. El tornillo de riqueza de ralent lo apretaremos a
tope y despus lo aflojaremos 2 vueltas enteras.
En los carburadores con circuito de riqueza de ralent a CO constante, el tornillo de posicin de
mariposa se habr reglado con anterioridad (con el til medidor de ngulos) y, entonces, el tornillo
de riqueza de ralent se regula de manera similar al caso anterior. En cuanto al tornillo de volumen
se cerrara a tope para aflojarlo despus 3 vueltas enteras. Con esta operacin queda asegurado el
funcionamiento mas o menos regular del motor a ralent. Posteriormente, y despus del
calentamiento del mismo, se proceder al reglaje definitivo del mismo.

Reglaje de ralent
Una vez que tenemos armado el carburador y montado sobre el motor, se proceder a la puesta en
marcha del motor y posterior reglaje del ralent al carburador. Consiste esta operacin en dar al
motor una velocidad de rotacin adecuada (tornillo tope de mariposa o tornillo de volumen) y una
riqueza de mezcla conveniente (tornillo de riqueza). El mtodo de reglaje debe tener en cuenta
estos dos parmetros ajustando los tornillos alternativamente hasta dar con el reglaje adecuado.


Antes de hacer el reglaje de ralent hay que:
Si el motor tiene sistema de arranque en fro automtico, no hay que olvidar armarlo
pisando una vez el pedal del acelerador y soltarlo antes de la puesta en marcha.
Poner el motor a temperatura de rgimen (aprox. 85 C), para lo cual se rodara el vehculo
unos kilmetros.
El filtro de aire deber estar montado al efectuar el reglaje y el sistema de encendido
perfectamente a punto.

Los tornillos de reglaje de ralent podrn localizarse en diferentes sitios dependiendo del tipo de
carburador, pero son fcilmente localizables.

El reglaje de ralent puede ser efectuado con la ayuda de un tacmetro siguiendo los siguientes
pasos:
Actuar sobre el tornillo de velocidad (volumen o de tope de mariposa) para llevar el giro del
motor hasta el valor preconizado por el fabricante.
Actuar sobre el tornillo de riqueza de manera que se obtenga un progresivo aumento del
rgimen de giro. Una vez alcanzado el mximo giro, cerrar el tornillo para que el rgimen
baje unas 50 rpm.
Actuar sobre el tornillo de velocidad para reajustar el giro al valor estipulado.
Actualmente y teniendo en cuenta la normativa de anticontaminacin, se hace necesario ajustar el
ralent con ayuda de una analizador de gases de escape, capaz de medir el volumen de CO
contenido en los mismos. Con este aparato, el procedimiento de reglaje anteriorqueda modificado
a la hora de actuar sobre el tornillo de riqueza de ralent. Ahora se actuara sobre el tornillo de
riqueza de manera que el contenido de CO sea en todos los casos inferior al 3%

Sincrometro
Sencillo dispositivo que permite sincronizar los carburadores mltiples, igualando la depresin en
cada uno de ellos. Debido a los desgastes del motor (perdidas de compresin, reglaje de vlvulas,
etc.) con los kilmetros o a la configuracin de las admisiones (colectores de admisin de distintas
dimensiones) el volumen de mezcla no es el mismo para todos los cilindros, aunque la apertura de
las mariposas estn sincronizadas en todos los carburadores.
Sirve para cualquier tipo de carburador.

Para un mximo rendimiento del motor es importante que un similar volumen de mezcla pase a
travs de todos los carburadores que alimentan el motor. Esto se consigue sincronizando los
ngulos de apertura de las vlvulas de mariposa.
Para hacer la sincronizacin de los carburadores:
Poner el motor a temperatura de funcionamiento (85-90C).
Con el sincrometro medir la depresin en uno de los carburadores y anotar el valor medido
Hacer lo mismo en el otro carburador.
Si las mediciones no son iguales en ambos carburadores, ajustar con el tornillo (3), figura
inferior, hasta obtener igual medida.
Si se dispone de un sincrometro doble podemos hacer la medida en los dos carburadores a la vez.
Como alternativa, sino disponemos de un sincrometro, podemos usar una pieza de tubo para
escuchar la depresin en cada carburador. Segn el sonido podemos saber que carburador tiene
una mayor depresin. Con este mtodo se consiguen unos resultados aceptables.



Modificacin de los carburadores
Centrador
Para las utilizaciones deportivas se utilizan centradores (carburadores de doble difusor) de forma
alargada para evitar turbulencias de combustible producidas por las pulsaciones del motor.
Ademas del doble difusor, podemos encontrar hasta triple difusor como se ve en la figura inferior.


Problemas con la "Progresin"
La progresin como se explico en el estudio terico del funcionamiento de los carburadores, es el
instante en que la mariposa de gases empieza a abrirse, abandonando la posicin de ralent, en
este pequeo espacio de tiempo entra una gran cantidad de aire al motor, que tiene que ser
compensada con el combustible que suministra el circuito de progresin, hasta que entre en
funcionamiento el circuito principal. Cuanto mas tiempo tarde en suministrar combustible el circuito
de progresin, mas se empobrecer la mezcla que entra al motor, esto puede causar tirones e
incluso se puede llegar a calar (parar) el motor. Para evitar esto, una vez que tenemos hecho el
reglaje de ralent correctamente y comprobamos que cada vez que aceleramos desde ralent, hay
unos instantes en que el motor da tirones o se cala, esto nos indica que tenemos que mejorar el
funcionamiento de la progresin.
Para solucionar el problema de la progresin tenemos que hacer unas serie de modificaciones en
el carburador que las tenis perfectamente explicadas en un articulo de otra web, que desde aqu
recomendamos:. Haz clic para verla.

Surtidor principal
El surtidor principal o calibre se puede encontrar en dos tipos de montaje en el carburador,
colocados en un portasurtidor o en el mismo cuerpo del carburador. Se trata de una pieza calibrada
con gran precisin, y su dimetro es escogido en funcin del difusor, del numero de cilindros a
alimentar y del carburante utilizado. El marcado en centsimas de milmetro se realiza lateralmente
en los utilizados en carburadores Weber y en la parte superior para los Solex. El dimetro del
surtidor o calibre principal se expresa en nmeros y oscila entre 80 y 220. Una variacin de
solamente 5 centsimas en el calibre puede provocar una falta de potencia en el motor o un
exceso innecesario de consumo de combustible.
En caso de modificaciones en el carburador que tengan que ver con el surtidor o calibre, hay que
tener en cuenta que el caudal que pasa a travs de los orificios calibrados del surtidor no depende
solo de la seccin de paso, sino tambin de la longitud y del cono de entrada, por lo que ser
siempre recomendable montar los surtidores recomendados por el fabricante para ese carburador.
Si queremos cambiar el surtidor principal para modificar las prestaciones del motor, tendremos que
buscar un surtidor tomando como referencia el dimetro del difusor del carburador. Para ello
utilizaremos un grfico como el que se ve en la figura inferior. Con esta grfica se puede elegir el
calibre o surtidor principal a partir del dimetro del difusor. Hay que tener en cuenta que esta
grfica sirve partiendo de que disponemos un soplador o calibre de aire de 200 centsimas y que
el motor es de 4 tiempos y 4 cilindros.
La forma de utilizar la grfica es sencilla sabiendo el dimetro del difusor marcamos una raya
horizontal que se corte con la zona rayada, desde aqu marcamos una raya vertical que se cruce
con la base. En la base tenemos la medida en mm (milmetros) del dimetro del calibre que tendr
un margen de eleccin que se corresponde con la zona rayada de la grfica.
Como ejemplo tomando dos medidas de dimetro de difusor (24 y 27mm). Tenemos un dimetro
de calibre de 1,2 a 1,5 (120 a 150) para un difusor de 24. Para un difusor de 27 tendemos un
calibre de 1,35 a 1,65 (135 a 165).
Una vez que sabemos el valor del calibre, se puede elegir entre las distintas medidas de dimetro.
Por ejemplo: para el caso de 1,35 a 165, sabemos que tenemos disponibles calibres de los
siguientes medidas: 135, 140, 145, 150, 155, 160, 165. Escogeremos el que mejor prestaciones
ofrezca en el funcionamiento del motor.
Como norma a seguir, decir que existe una relacin practica entre el dimetro del difusor y el
dimetro del calibre principal. Por cada milmetro de aumento del dimetro del difusor se requiere
de un aumento de 0,05mm de dimetro de calibre. En caso contrario, disminucin del dimetro del
difusor, hay que disminuir el dimetro del calibre en la misma proporcin.

Es posible conseguir algo ms de potencia cambiando el calibre principal por el nmero siguiente
(siempre usando piezas nuevas y originales); por el contrario, si se busca economa en el consumo
y cuando no se pretenden aceleraciones brillantes, ni grandes velocidades, se puede cambiar por
el del nmero inmediato inferior.


Sopladores (calibres de aire) y tubos de emulsin
Los sopladores pueden estar situados en la salida de cuba del circuito principal, fijo en el tubo de
emulsin o en el interior del propio tubo de emulsin.
Si se aumenta el dimetro de paso del soplador se empobrece la mezcla mientras que si
aumentamos el dimetro del surtidor principal se enriquece la mezcla.
Para los tubos de emulsin, el tipo y dimetro son determinados por el fabricante despus de
realizar estudios sobre bancos de prueba de motores. Ser necesario, referirse siempre a las
tablas del propio fabricante para cualquier modificacin.
Si aumentamos el dimetro del calibre de aire, se empobrece la mezcla proporcionalmente mucho
mas en lo altos regmenes de revoluciones que en los bajos regmenes (situacin que no sucede
en el calibre de combustible, ya que cuando ste lo reducimos empobrecemos por igual la mezcla
a todos los regmenes).
En la practica se puede considerar que un aumento de 15 centsimas en el calibre de aire equivale
a una disminucin de 5 centsimas en el dimetro del calibre principal de combustible. De aqu
podemos deducir que se puede conseguir el mismo resultado tanto si modificamos el calibre de
aire como el calibre de combustible.



Nota: a lo largo del articulo se ha mencionado la palabra "calibre principal" como parte del
carburador, a este elemento tambin se le denomina de varias formas como: surtidor, chicl,
chicler, chicleur, gliceur, etc.

Carburador

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Dispositivos auxiliares del carburador
Ademas de los elementos imprescindibles que forman el carburador y que hemos estudiando en
capitulos anteriores, se han ido incorporando otros dispositivos a medida que evolucionaba el
carburador y se le exigia una mezcla mas precisa para cumplir por ejemplo con la normativa
anticontaminacin.

Electrovlvula de corte de ralent
Hay carburadores que tienen incorporado en el circuito de ralent una electrovlvula capaz de
introducir una aguja conica en el calibre de ralent, cortando el suministro combustible a ralent
cuando es activada la electrovlvula. Cuando se acciona la llave de contacto del vehculo la
electrovlvula se activa haciendo que la aguja conica se retire del calibre de ralenti dejando paso al
combustible y permitiendo que el motor funcione. Cuando se para el motor con la llave de contacto,
la electrovlvula se desactiva introduciendo la aguja conica dentro del calibre de ralent, cortando el
suministro de combustible, con esto se impide que se arrastre combustible mientras los pistones
siguan moviendose dentro del motor por la inercia. Este combustible llegaria a los cilindros, donde
se depositaria en forma de gotas, produciendo una accion de lavado de los cilindros, que se
llevaria el aceite que los protege del desgaste en el proximo funcionamiento del motor.



Compensador de ralent
Los vehculo equipados con sistemas de aire acondicionado o direcciones asistidas, suponen una
carga extra para el motor, y si a esto le sumamos que pueden entrar en funcionamiento en
cualquier momento, el resultado es una perdida de potencia del motor que cuando se encuentra en
rgimen de ralent, puede provocar el funcionamiento a tirones o el calado del motor. Para evitar
este inconveniente necesitamos de un dispositivo que acelere el motor antes de que entren en
funcionamiento los sistemas que suponen una carga adicional (aire acondicionado, direccin
asistida) para el motor
El dispositivo que sirve para compensar el ralent, esta formado por un pulmn corrector (figura
inferior) que por medio de un sistema de palancas (4), actua sobre la leva de mando del acelerador
para aumentar ligeramente el rgimen de giro, mediante apertura parcial de la mariposa de gases.
El compensador de ralent esta formado por una capsula de vaco o pulmn que toma a travs del
conducto de entrada (3) el vaco que coje del propio carburador a travs de la toma (5).


En la figura inferior se ve el esquema de conexionado de vaco que actua sobre el dispositivo
compensador de ralent.(1). A traves de la toma (2) del carburador se transmite el vaco que pasa a
su vez por la electrovlvula (3) que controlara el paso del mismo, cortando o dejando pasar el
vaco al pulmn corrector del dispositivo compensador de ralent. La electrovlvula de ralent sera
activada por una seal electrica que es enviada por el sistema de control del aire acondicionado o
de la direccin asistida cada vez que entre en funcionamiento.


Amortiguador para el cierre de la mariposa de gases
Para evitar que la mariposa de gases se cierre de golpe cuando se deja de pisar el acelerador,
algunos carburadores disponen de un dispositivo que hace que la mariposa, una vez que se suelta
el pedal del acelerador, se cierre lentamente. El no tener este dispositivo provoca que la mezcla se
empobrezca repentinamente y teniendo en cuenta que el motor sigue girando a un numero alto de
revoluciones, en estas circunstancias la tasa de hidrocarburos no quemados es muy alta por lo que
el grado de contaminacin del vehculo ser elevado. El amortiguador para el cierre de la mariposa
de gases es de funcionamiento hidroneumtico.



Resistencia de calentamiento
La zona del carburador donde esta situada la mariposa de gases (cuerpo de mariposa) es proclive
a la congelacin, tambin se ve afectado el orificio de salida del circuito de ralent. Para evitar el
enfriamiento y el posible hielo que se puede formar en esta zona del carburador, se dispone en
algunos modelos de carburador, una resistencia elctrica de calentamiento que evita el
enfriamiento excesivo de esta parte. fro


Sistema enriquecedor de mezcla durante el calentaimiento del motor
Algunos carburadores utilizan este sistema, que funciona solo durante el calentamiento del motor.
La electrovlvula (7) es activada por el termocontacto (8) que es sensible a la temperatura que le
transmite el liquido de refrigeracin del motor. Por debajo de la temperatura de 70C el
termocontacto esta abierto, por lo que no se activa la electrovlvula. El combustible entra en la
cmara donde esta la membrana (4) y el mbolo (5). Por la otra cara de la membrana, el vaco que
es transmitido desde debajo de la mariposa de gases, a travs, del conducto de vaco (2), actua
sobre la membrana atrayendola y comprimiendo el muelle (3).
Para pequeas aperturas de mariposa de gases, el vacio que existe por debajo de la misma es
grande, el cual actua sobre la membrana comprimiendo el muelle. La membrana que a su vez
mueve el mbolo (5) no actua sobre la vlvula de bola (1), por lo que la bola es apretada contra su
asiento por el otro muelle.
Durante las aceleraciones o medias cargas del motor, el vaco por debajo de la mariposa de gases,
decrece, por lo que este ya no actua atrayendo la membrana. Por el contrario la membrana se ve
empujada por el muelle (3) haciendo que el mbolo presione sobre la bola despegandola de su
asiento. En esta situacin el combustible pasa a traves de la vlvula de bola, entrando en el tubo
de emulsin (6), con lo que se enriquece la mezcla en el circuito principal del carburador.
Para temperaturas del liquido de refrigeracin del motor por encima de 70C, el termocontacto
cierra activando la electrovlvula, que a su vez hace retroceder el mbolo, por lo que la vlvula de
bola cierra sobre su asiento, el paso de combustible para enriquecer la mezcla. En esta situacin el
vaco que existe por debajo de la mariposa de gases, no sirve para actuar sobre la membrana ya
que la fuerza que ejerce la electrovlvula es mayor que la fuerza que ejerce el vaco..


Carburador con compensador de altitud (cpsula altimetrica)
Algunos carburadores cuentan con un sistema corrector de mezcla segn la altitud por donde se
mueva el vehculo. Sabido es que a medida que se sube de altura (a partir de 1200-1500 metros),
la presencia de oxigeno disminuye, por lo que la mezcla se enriquecera en exceso, en caso de no
contar con un sistema que permita adaptar la cantidad de combustible a suministrar en funcin de
la altitud.
El sistema compensador de altitud consiste en una cpsula altmetrica (baromtrica) que mueve
una aguja cnica que se introduce mas o menos dentro del surtidor principal o gliceur, cerrando la
salida de combustible en mayor o menor volumen hacia el tubo de emulsin. A mayor altitud mas
se introduce la aguja cnica en el calibre, por lo tanto la cantidad de combustible que suministra el
carburador disminuye, lo mismo que hace el aire (oxigeno) que entra en los cilindros del motor.


Transmisin

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La transmisin del movimiento de la caja de cambios a las ruedas necesita de unos elementos que
se van a encargar de este cometido. Estos elementos van a depender principalmente de la
posicin que ocupe el motor en el vehculo (delantero, trasero) y de la posicin de las ruedas
motrices ("traccin" delantera, "propulsin" trasera, traccin total 4x4). Estos elementos de
transmisin estn sometidos a esfuerzos constantes de torsin; en consecuencia, deben disearse
para sopotar estos esfuerzos sin deformacin y ser capaces de transmitir todo el par motor a las
ruedas.
Como el motor y caja de cambios van fijos al bastidor y las ruedas van montadas sobre un sistema
elastico de suspensin, stas se hallan sometidas a continuos desplazamientos de vaivn por las
irregularidades del terreno. Por lo tanto el enlace entre la caja de cambios y las ruedas no puede
ser rgido, sino que ha de estar preparado para adaptarse a esas deformaciones.
Segn la situacin del grupo motopropulsor y de las ruedas motrices en el vehculo, se emplean
diferentes sistemas de transmisin, acoplando juntas y semiarboles adaptados al sistema elegido.
En los vehculos con motor delantero y propulsin trasera, el enlace caja de cambios
puente trasero con diferencial se realiza por medio de de un rbol de transmisin que lleva
adaptado un sistema de juntas elsticas para absorber las deformaciones oscilantes del
puente. En este sistema, el enlace del diferencial con las ruedas se realiza por medio de
unos semiarboles rigidos llamados palieres, alojados en el interior del puente trasero.


En los vehculos con motor y propulsin traseros o motor y traccin delanteros, la
transmisin se realiza directamente desde la caja de cambios a las ruedas. En este caso
no existe puente diferencial ni rbol de transmisin. El diferencial esta formando conjunto
con la caja de cambios y la unin de este conjunto con las ruedas se hace por medio de un
enlace que no puede ser rigido. Con este fin se usan semiarboles con interposicin de
juntas elsticas que permitan el movimiento oscilante de la rueda cuando el vehculo esta
en movimiento.
Cualquiera que sea el sistema de juntas empleadas en la transmisin, estas deben cumplir
la condicin de ser oscilantes y deslizantes, para permitir los desplazamientos de la rueda
y a la vez adaptarse a las variaciones de longitud producidas en los semiarboles por causa
de esos desplazamientos.


En los vehculos con traccin a las 4 ruedas (4x4), la transmisin del movimiento a las
ruedas se complica ya que se necesitan mas elementos, como otro rbol de transmisin
que transmita el movimiento generalmente a las ruedas traseras, esto viene acompaado
con el uso de otro diferencial.


Arboles de transmisin
Estan sometidos en su funcionamiento a esfuerzos constantes de torsin que son contrarrestados
por la elastidad del material. Por este motivo estn diseados para que aguanten el mximo de
revoluciones sin deformarse. Se fabrican en tubo de acero elstico, con su seccin longitudinal en
forma de uso (mas grueso en el medio que en los extremos) y perfectamente equilibrados para no
favorecer los esfuerzos en ningn punto determinado.
Ademas del esfuerzo de torson, el rbol de transmisin est sometido a otro de oscilacin
alrededor de su centro fijo de rotacin. Debido a este movimiento de oscilacin se modifican
continuamente las longitudes de las uniones, dando como resultado un movimiento axial del rbol
de transmisin

Arboles de transmisin con juntas universales cardan
La juntas cardan son las mas empleadas en la actualidad, ya que pueden transmitir un gran par
motor y permite desplazamientos angulares de hasta 15 en las de cotruccin normal, llegando
hasta los 25 en las de construccin especial. Tienen el inconveniente de que cuando los ejes giran
desalineados quedan sometidos a variaciones de velocidad angular y, por tanto, a esfuerzos
alternos que aumentan la fatiga de los materiales de los que estan construidos.


La oscilacion de la velocidad es mayor cuanto mayor sea el ngulo (A, de la figura inferior) aunque,
normalmente, este ngulo en los vehculos es muy pequeo y, por tanto, las variaciones de
velocidad son prcticamente despreciables.

La junta cardan esta constituida por dos horquillas (1) unidas entre si por una cruceta (2), montada
sobre cojinetes de agujas (3) encajados a presin en los alojamientos de las horquillas y sujetos a
ellas mediante circlips o bridas de retencin (4).


Una de las horquillas va unida al tubo de la transmisin (9) y la otra lleva la brida de acoplamiento
para su unin al grupo propulsor del puente. En el otro lado del tubo, la junta cardan va montada
sobre una unin deslizante, formada por un manguito (5) estriado interiormente que forma parte de
una de las horquillas, acoplandose al estriado (6) del tubo (9). El conjunto asi formado constituye
una unin oscilante y deslizante.

Estos rboles no sufren, generalmente, averas de ningn tipo, salvo rotura del propio rbol, en
cuyo caso hay que cambiar el conjunto, ya que no admite reparacin. El nico desgaste que
pueden sufrir esta en los cojinetes de la cruceta, en cuyo caso se sustituyen stos o se procede a
cambiar la cruceta.
La proteccin del acoplamiento estriado la asegura el casquillo guardapolvo (7) y el engrase de las
artculaciones de la junta cardan se efectua con grase consistente por los engrasadores (8).
Arboles con juntas universales elsticas
Estos rboles se emplean cuando el puente trasero va fijo a la carroceria o para secciones
intermedias de transmisin; por tanto, no necesitan transmitir el giro con grandes variaciones
angulares. Como juntas se emplean discos de tejido o artculaciones de goma interpuesta entre
dos bridas sujetas con pernos de unin.
Las juntas de disco, permiten un ngulo de desviacin de 3 a 5 y estan constituidas por uno o dos
discos elsticos (tejido de tela engomada), interpuestos entre la brida del puente o caja de cambios
y la brida de transmisin.


Las juntas con artculaciones de goma (silentblock), al ser mas elasticas que los discos, permiten
desviaciones angulares de 5 a 8. Tienen la ventaja de amortiguar las oscilaciones y ruidos en la
transmisin; adems, pueden eliminar el elemento deslizante, debido a su propia elasticidad
transversal, cuando va montada entre elementos fijos.




Semirboles de transmisin o palieres
Los semiarboles o palieres pueden ser rigidos o articulados (para suspensiones independiente)
tienen la misin de transmitir el movimiento desde el diferencial a las ruedas. Estan constituidos por
un eje de acero forjado, uno de sus extremos se acopla al planetario del diferencial y, el otro
extremo se acopla al cubo de la rueda.
En vehiculos con motor delantero y propulsin trasera dotada de puente trasero flotante (sin
suspensin independiente) se emplean para el montaje de estos semirboles, varios sistemas:

Montaje semiflotante: En este sistema el palier (1) se apoya por un extremo en el
planetario (2) del diferencial y, por el otro lado, lo hace en la trompeta (3) del puente, a
travs de un cojinete (4). Con este montaje, el peso del vehculo descansa en (P) y queda
totalmente soportado por el palier que, adems, transmite el giro a la rueda; queda, por
tanto, sometido a esfuerzos de flexin y torsin; por esta razn, estos palieres tiene que
ser de construccin mas robustos.

Montaje tres cuartos flotante: En este montaje el palier se une al cubo de la rueda, siendo
este el que se une al mangn (3) a travs de un cojinete (4). En este caso, el peso del
vehculo se transmite desde la trompeta del puente al cubo de la rueda y el palier queda
libre de este esfuerzo, teniendo nicamente que mantener el cubo alineado y transmitir el
giro.

Montaje flotante: En este montaje (el mas utilizado en los camiones) el cubo de la rueda se
apoya en el mangn del puente (3) a travs de dos cojinetes (4), quedando as alineada la
rueda que soporta el peso del vehculo. El palier queda liberado de todo esfuerzo, ya que
solamente tiene que transmitir el giro de las ruedas.
En los montajes semiflotantes y tres cuartos flotante, el palier no puede ser extraido del
puente sin haber antes liberado a la rueda del peso del vehculo, cosa que no ocurre con
este ultimo sistema en el que, como puede verse, el palier queda totalmente libre.


Semirboles para transmisin con motor y propulsin traseros y suspensin independiente
Uno de los mas empleados es el que se ve en la figura inferior, donde el palier (1) se une por un
extremo al planetario por medio de los patines (2) alojados en el cajeado del mismo. Su form
esferica les permte deslizarse en el cajeado y adaptarse perfectamente a cualquier posicin del
palier. Por el otro extremo se acopla el manguito (3) por medio del estriado de ambos y que permite
el deslizamiento del palier dentro del mismo, ajustando as la longitud diferencial-rueda por muy
accidentado que sea el terreno.

El rbol (4) de la rueda se acopla por medio de su estriado a la junta elstica (5), que consiste en
un manguito o taco de caucho con un estriado interior, para que su acoplamieno al rbol de la
rueda sea elstico, sujeto al mismo con la tuerca (6). La junta elstica (5) se une al manguito (3) y
transmite as el movimiento desde el planetario a la rueda montada en la cabeza del rbol (4).
La junta elstica (5) y los patines (2) constituyen el sistema oscilante que hace que el giro pueda
transmitirse a la rueda en cualquier posicin de la misma, debido a las desigualdades del terreno.
El sistema va montado al aire y lleva un protector de goma (9) para evitar que entre polvo en el
interior de la caja de cambios.
Otro tipo de semiarbol para motor y propulsin traseros es el que se ve en la figura inferior que
consiste en interponer una junta cardan, la cual se une por uno de sus extremos al planetario y, por
el otro lado, al palier y cubo de rueda.
En este sistema el palier no va montado al aire, sino dentro de una trompeta que va unida al carter
por un sistema que permite adaptarse a las incidencias del terreno, apoyndose al palier en esta
trompeta con interposicin del rodamiento.





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Semirboles para vehculos con traccin delantera (palieres)

Los vehculos con motor y traccin delanteras deben utilizar para transmitir el movimiento de la
caja de cambios (diferencial) a las ruedas, un sistema de transmisin con unas juntas que permitan
tanto el movimiento oscilante de la suspensin como el movimiento de orientacin de las ruedas,
ya que estas ruedas ademas de ser motrices son directrices.


Para este tipo de transmisiones no puede utilizarse juntas cardan, pues como ya se ha comentado
anteriormente, las velocidades de los dos rboles unidos a este tipo de juntas, cuando estn
formando un cierto ngulo, no son iguales en todo momento. La velocidad de giro que reciben de la
caja de cambios es regular, pero a la salida de la junta, en cada vuelta aumenta dos veces y
disminuye otras dos, lo que significa un giro de impulsos cuando el ngulo formado por los dos
ngulos es grande, como ocurre cuando el vehculo toma una curva. En una traccin delantera hay
que tener presente que el rbol intermedio alcanza fcilmentengulos del orden de 20 con el rbol
de salida del diferencial como consecuencia de los desplazamientos de la suspensin. Por otra
parte, el rbol conducido, que ataca a la rueda motriz y directriz, alcanza ngulos de unos 40 con
el rbol intermedio como consecuencia del giro de orientacin de las ruedas.
Para evitar los inconvenientes de las juntas cardan en transmisiones delanteras se utilizan juntas
homocinticas de las que existen varios diseos:
Junta homocintica Glaencer-Spicer
Consiste en dos juntas cardan unidas por una pieza de doble horquilla, de forma que el giro
alterado por una de ellas es rectificado por la otra, transmitiendose as un movimiento uniforme a
las ruedas. Esta junta se puede decir que se compone de dos juntas cardan simples que se
acoplan entre s mediante un rbol muy corto. Adems posee un dispositivo de centrado
constituido por una rtula y una pequea esfera, de manera que pueden deslizar a lo largo del
rbol conducido.

En el otro extremo del palier, o sea en la unin al diferencial, se acopla otra junta cardan
deslizante, o bien en este lado del palier se dispone de una junta deslizante del tipo Glaencer. Esta
junta esta constituida por un trpode (1) donde se acoplan los rodillos (2) alojados en las ranuras
cilndricas del manguito (3) donde pueden deslizarse. En el interior del trpode (1) donde se
acoplan los rodillos (2) alojados en las ranuras cilndricas del manguito (3) donde pueden
deslizarse. En el interior del trpode (1) se aloja el palier (6) y, en el casquillo (3), el planetario (7),
resultando una junta homocintica deslizante. El casquillo (4) y el guardapolvos (5) sirven de tapa y
cierre del conjunto.


Esta junta es de engrase permanente y se caracteriza por su reducido volumen. Tiene un
rendimiento muy elevado y muy poca resistencia al deslizamiento, la junta trpode deslizante
Glaencer se comporta homocineticamente bajo cualquier ngulo, con una gran capacidad para la
transmisin de pares y un elevado rendimiento mecnico. A esta junta se le denomina G. I (interior)
pues siempre se coloca en el lado del diferencial.


En los vehculos con traccin delantera se suele acompaar la junta anterior con una junta
homocintica Glaenzer-Spicer (G. E, por utilizarse en el lado rueda) o con una junta homocintica
de bolas denominada Rzeppa.


Junta homocintica Rzeppa
La junta del tipo Rzeppa o mas conocida por "junta homocintica de bolas" es la mas utilizada hoy
en da. Esta junta suele utilizarse combinada con la Glaenzer trpode deslizante (ver figura
superior), esta ultima montada en el lado caja de cambios y junta Rzeppa en lado rueda, pues
trabaja perfectamente bajo condiciones de gran angularidad.
Esta junta debido a su complejidad constructiva no se ha impuesto su utilizacin hasta no hace
muchos aos.
La junta Rzeppa consta de seis bolas que se alojan en una jaula especial o caja de bolas (7). A su
vez, las bolas son solidarias del rbol conductor y del conducido; este acoplamiento se produce
debido a que las bolas tambin se alojan en unas gargantas toricas, que estn espaciadas
uniformemente a lo largo de dos piezas interior y exterior. La pieza exterior (3), en forma de
campana, esta unida al rbol conducido, en el lado rueda. La pieza interior (8) es el ncleo del eje
conductor, eje que, a su vez, se une a la junta homocintica que sale de la caja de cambios.
La disposicin de las bolas y las gargantas hace que sean dos bolas las que transmiten el par,
mientras que las otras cuatro aseguran el plano bisector. Tras una pequea rotacin, otras dos
bolas son las que pasan a transmitir el par, mientras que las dos bolas que acaban de trabajar
pasan al lado bisector. Una de las ventajas de la junta Rzeppa es su larga vida, superior
generalmente a la del automvil (esto es en teora, por que en la practica vemos muchos
automviles tirados en la carretera debido a la perdida de la grasa que esta en el interior del
guardapolvos y que provoca una avera en la junta homocintica).



Vemos que la junta homocintica Rzeppa es uno de los componentes mecnicos del automvil
mas complejos y que juega un papel muy destacado dentro de su funcionamiento, controlando
tanto la traccin como la direccin de las ruedas, de hay la gran precisin necesaria en el proceso
de fabricacin de la misma.



Una de las ventajas de la junta Rzeppa es su larga vida, superior generalmente a la del automvil
(esto es en teora, por que en la practica vemos muchos automviles tirados en la carretera debido
a la perdida de la grasa que esta en el interior del guardapolvos y que provoca una avera en la
junta homocintica). Los fabricantes de automviles no aplican un mantenimiento preventivo
de este elemento, simplemente se aconseja a los profesionales de la reparacin (mecnicos)
que realizen una inspeccin visual del guardapolvos del palier, cosa que no sirve para
mucho, por que el guardapolvos a partir de un numero de km o un determinado tiempo de
utilizacin del vehculo, se rasga, se rompe por que el guardapolvos es de goma y este
material tiende a endurecerse perdiendo sus propiedades elsticas por lo que llega un
momento en que se rompe, dejando salir la grasa consistente que lubrica la junta, por lo que
esta se deteriora rapidamente ocasionando una avera grave en la transmisin.
Para evitar este inconveniente seria recomendable cambiar el guardapolvos del palier entre
los 100.000 o 150.000 km, con esto evitariamos una avera grave en el vehculo que en la
mayor parte de las veces nos deja tirado en la carretera.



Otras juntas homocinticas menos utilizadas o ya en desuso son:
Junta homocintica Tracta
Desarrollada en los aos 20 del siglo pasado, se trata de una junta sencilla y relativamente
fcil de fabricar. Los rboles de entrada y salida incorporan unas horquillas que se acoplan
a dos piezas centrales, que hacen el efecto del rbol intermedio de las juntas. Estas dos
piezas centrales, que denominaremos "nueces" por su enorme parecido con este alimento.
Las nueces son macho y hembra, y se acoplan entre s de manera que los elementos que
transmiten el movimiento estn siempre en el plano bisector.
Los ngulos a los que puede trabajar esta junta son importantes; no obstante, cuando
alcanzan valores del orden de 45 no permiten la transmisin de pares de elevado valor. La
angularidad de la junta viene limitada por la geometra y la resistencia; en esas condiciones
surgen movimientos relativos entre las piezas que dan lugar a rozamientos intensos que
producen incrementos de temperatura. Ello limitara la vida de la junta, por lo que los pares
a transmitir bajo ngulos fuertes tienen que ser mas bajos que los que podra transmitir con
los arboles conductor y conducido en prolongacin uno del otro.


Junta homocintica Bendix-Weiss
Esta junta como la Rzeppa utiliza bolas que proporcionan las puntos de contacto
propulsores, en est no hay jaula que controle las bolas, las cuales van perfectamente
ajustadas en sus pistas entre las dos mitades del acoplamiento. Las cuatro bolas
deslizantes son fijadas por una bola interior taladrada que gira sobre un pasador alojado en
el semieje exterior. El plano de los puntos de contacto se mantiene en la bisectriz del
ngulo de los dos semiejes, pero la posicin de las bolas se consigue por el "roce del
rodamiento" entre las cuatro bolas y sus pistas.



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Traccin 4x4
Con este artculo queremos dar una visin del funcionamiento de la transmisin de los vehculos
con traccin a las 4 ruedas, y mas en concreto, a la utilizada en los turismos. No queremos entrar
en el funcionamiento de los todoterreno (offroad), aunque en algn momento haremos referencia a
ellos.
Los vehculos con traccin a las 4 ruedas se dividen en dos categoras:
Traccin total opcional: tienen traccin permanente slo en las ruedas posteriores, no
tienen diferencial central y la traccin delantera se engancha con una palanca, quedando
bloqueada. Esto quiere decir que permanentemente las 4 ruedas giran a la misma
velocidad. Este tipo de traccin se utiliza mas en todoterrenos (offroad).
Traccin total permanente: El sistema consiste en un diferencial central que distribuye la
traccin a las 4 ruedas y puede tener un control de embrague viscoso que transmite mas
traccin a uno de los ejes cuando el otro pierde adherencia. Este tipo de traccin se usa
mas en turismos que circulan por carreteras que por caminos (offroad).
La gran diferencia entre los vehculos de traccin permanente y los enganchables es que estos
ltimos no se pueden mantener en carretera con traccin en las 4 ruedas porque se calientan. Slo
debe usarse cuando las condiciones del camino lo exigen. Los permanentes estn diseados para
funcionar todo el tiempo y, si bien la distribucin de traccin puede variar de acuerdo al terreno,
nunca se desenganchan.

Traccin total permanente
Mas utilizada en los turismos, tiene la particularidad de utilizar un diferencial central, este
diferencial es independiente del diferencial que tiene cada uno de los ejes (delantero y trasero).


El la figura inferior tenemos un esquema del sistema de transmisin del Audi 100 Quattro. Este
vehculo tiene un sistema de traccin permanente a las 4 ruedas, cuenta con un diferencial central
que reparte el par motor a las ruedas de los dos ejes, dependiendo del la adherencia que tengan
las ruedas al suelo en ese momento. El diferencial que se aplica al eje delantero es convencional y
sufre los inconvenientes que tiene este tipo de diferenciales, que son la perdida de traccin en el
eje cuando una de las ruedas entra en una zona de suelo deslizante.


El eje trasero cuenta con un diferencial de bloqueo manual es decir no es "autoblocante". Esto nos
sirve para que en caso de que una rueda entre en una zona de suelo deslizante, tenemos la
posibilidad de bloquear el diferencial para suprimir precisamente el efecto "diferencial" y convertir el
eje trasero en un eje rgido que reparte el par de traccin a las ruedas por igual.
El accionamiento del bloqueo puede ser mecnico ("manual" mediante palanca-cable), elctrico e
incluso neumtico.


El funcionamiento de este sistema (tambin llamado diferencial bloqueable o controlado) consiste
en enclavar uno de los planetarios (1) a la corona (2) del grupo pin-corona, haciendolo solidario
con ella por medio del acoplamiento de un manguito de enclavamiento (4) que esta unido por un
estriado al palier que se une al planetario. De esta forma, al accionar el enclavamiento, se obliga a
este planetario (1) a girar solidario con la corona (2), con lo cual el otro planetario no puede
adelantarse ni atrasarse, quedando anulado el sistema diferencial y quedando el eje trasero como
un eje rgido que hace girar a la misma velocidad a las dos ruedas.
Se utiliza en los vehculos con traccin total, en todoterrenos, en vehculos industriales y agrcolas.
Este tipo de bloqueo solamente puede utilizarse a bajas velocidades y en terreno con poca
adherencia. En caso contrario la transmisin se resiente pudiendo incluso llegar a la rotura de
algn palier.



Para estudiar el funcionamiento del "diferencial central" tenemos la figura inferior donde se ve la
caja de cambios, que es igual a la utilizada en cualquier automvil sin traccin a las 4 ruedas, la
diferencia esta en la incorporacin del diferencial central y la forma de como reparte el par de
traccin a cada uno de los ejes (ruedas delanteras y ruedas traseras).
Vemos que el rbol secundario de la caja de cambios se divide en dos arboles (si lo comparamos
con una caja de cambios para vehculos sin traccin a las 4 ruedas). Uno seria un rbol en forma
de manguito que gira solidario con los piones de las marchas 3, 4 y 5 y el sincronizador de 1 y
2, ademas mueve la carcasa del diferencial central que a su vez mueve sus satlites. El segundo
rbol secundario seria el que empujado por un planetario del diferencial central transmite el par de
traccin al pin del grupo pin-corona del diferencial delantero. As se transmitira la traccin a
las ruedas delanteras pero para la ruedas traseras necesitamos de otro rbol, este partira del otro
planetario del diferencial central, para sacar el movimiento fuera de la caja de cambios y de aqu
por medio de una junta elstica al rbol de transmisin que lleva el movimiento al diferencial
trasero.


El accionamiento del bloqueo del diferencial central en este caso es manual como vemos en la
figura inferior, pero como hemos comentado antes: el accionamiento podra ser elctrico,
neumtico, hidrulico.
Este tipo de bloqueo solamente puede utilizarse a bajas velocidades y en terreno con poca
adherencia y se recomienda desconectarlo una vez que hemos pasado la zona de mala
adherencia para las ruedas.


Por qu se utiliza un diferencial central?. Al tomar una curva las ruedas del tren delantero
giraran con radio diferente al las del trasero, por llegar estas al cambio de direccin con antelacin,
si no dispusiramos de un diferencial que reduzca la velocidad en el puente trasero para
aumentarla en el puente delantero y as evitar que se genere una deslizamiento entre los
neumticos, y una marcada tendencia a seguir recto por parte del vehculo.
El diferencial central tiene un sistema de bloqueo igual que el diferencial trasero, de accionamiento
manual. Este diferencial sirve como hemos dichos anteriormente para repartir el par motor al 50% a
cada uno de los ejes (delantero y trasero), pero se adapta a las pequeas diferencias de velocidad
que puede haber entre ambos ejes, debido a las curvas, aceleraciones o deceleraciones fuertes.
Que ocurre cuando uno de los ejes entra en una zona de la calzada muy deslizante?. Lo que
ocurre es que todo el par del motor se nos va a ese eje, acelerandose sus ruedas, mientras que las
ruedas del otro eje se quedan paradas (no tienen traccin) por lo que el vehculo no se mueve o
perdemos el control sobre l, lo mismo que nos pasaba con el diferencial trasero. Para solucionar
este problema tenemos el bloqueo del diferencial que convierte la transmisin en un solo eje,
mandando el 50% del para motor a cada eje (delantero, trasero) independientemente del estado de
adherencia de la carretera.

Diferencial central asimtrico
Este diferencial tiene la particularidad de hacer un reparto asimtrico de par entre los dos ejes
(delantero y trasero). Entregando mas porcentaje al eje que normalmente consideramos como
"motriz". Para conseguir este efecto se le da un diametro diferente a los planetarios que forman el
diferencial.


Existen otros tipos de diferenciales centrales
Otros diferenciales centrales son el: Ferguson o viscoacoplador, el embrague multidisco o Haldex y
el diferencial Torsen que se puede situar tambien como central.
Si quieres saber mas sobre diferenciales centrales y traccin a las 4 ruedas visita la seccin de
diferenciales autoblocantes.
Traccin permanente en vehculos de altas prestaciones
La traccin 4x4 en vehiculos de altas prestaciones, se utiliza principalmente para poder transmitir
toda la potencia que desarrolla el motor a las 4 ruedas, buscando siempre las maximas
prestaciones del vehculo, asi como la seguridad. Estas caractersticas se consiguen con la ayuda
de una buena gestin electrnica. El embrague mutidisco Haldex es uno de los sistemas que
gestionado electronicamente permite la traccin permanente del vehculo.


Traccin total opcional
Este tipo de traccin mas utilizada en vehculos todoterreno (offroad) que les permite circular por
terrenos accidentados; si la ruedas de uno de los ejes pierde traccin, se puede trasladar la fuerza
impulsora al otro eje de forma manual mediante una palanca.
Hasta hace poco tiempo, este tipo de vehculos utilizaban en exclusiva la propulsin del tren
trasero con conexin manual del tren delantero; pero actualmente se emplea tambien la
transmisin integral permantente con diferencial central o con viscoacoplador. Sin embargo, lo que
es comn a cualquier vehculo todoterreno es la caja de transferencia o reductora.
La reductora va acoplada a la caja de cambios, con salida para doble transmisin a ambos trenes.
Esta caja es accionada por una palanca adicional situada al lado de la palanca de cambios y puede
transmitir, segn su posicin, el movimiento a los dos ejes o solamente al trasero. La relacin de
marchas mas larga es la de "normal" o de carretera y la "corta" o reductora selecciona una
desmultiplicacin que oscila generalmente entre 2 y 3 a 1.

Los piones de la caja reductora van dispuestos en pares de engranajes de forma que, cuando se
utiliza la transmisin total, se reduce el giro de las ruedas para obtener un mayor par de traccin en
las mismas. La funcin de la caja reductora o de transferencia es los vehculos todo-terreno es
multiplicar el par de salida de la caja de cambios, para coronar fuertes pendientes, avanzar
lentamente por terrenos muy accidentados y vadear rios con seguridad. De la caja de transferencia
sale el par a las transmisiones delantera y trasera. Esta transmisin puede hacerse a travs de
piones o cadena.

La caja reductora esta compuesta por 5 piones de los cuales 2 estn montados en el eje
intermedio y los otros 3 son intervenidos por los sincronizadores que funcionan igual que los
utilizados en la caja de cambios. La misin de la reductora es la de transmitir al vehculo una
marcha normal a la que se le denomina "larga" y otra reducida a la que se le denomina "corta", su
otra misin es la de dar traccin a 2 ruedas o a las 4 segn el deseo del conductor, accionando la
palanca de transfer.
Funcionamiento
En el funcionamiento de la caja de transferencia adopta las siguiente posiciones:
Posicin 2H: cuando arrancamos el vehculo con las velocidades normales, de la caja de
cambios, y tenemos la palanca de transfer en 2H, quiere decirse que hemos arrancado el
vehculo, solamente con traccin en las ruedas del eje trasero, para una conduccin
normal. Produciendo movimiento, al rbol trasero, el rbol de transmisin delantero, no
tiene movimiento, ya que aunque los bujes estn rodando, no existe movimiento en los
palieres.
Posicin 4H: se pasa la palanca a la posicin 4L, el sincronizado ha conectado con el
pin (4x4), que transmite movimiento, a la transmisin delantera, esta, comienza, a girar y
los cubos delanteros, automticamente se conectan produciendose la transmisin 4x4.
Tenemos al vehculo con traccin 4x4 con una marcha normal (larga) o directa.
Posicin 4L: se pasa la palanca del transfer a la posicin 4L, la traccin sigue estando en
las 4 ruedas, pero ahora entra en funcionamiento el eje intermedio que va ha reducir el
numero de revoluciones (marcha corta) que se transmiten a las ruedas traseras y
delanteras, como contrapartida vamos a tener un aumento de par que nos sirva para salir
de situaciones difciles cuando el terreno as lo requiera.

Alguien se puede preguntar el porque no hemos hablado de la posicin 2L, esta posibilidad no se
contempla debido a que una marcha corta para 2 ruedas, con el aumento de par tan importante
que se produce, puede provocar averas en el grupo cnico y diferencial as como la rotura de
palieres. Para evitar esto, los vehculos que lleven reductora y traccin a las 4 ruedas, llevan una
dispositivo mecnico, que no permite meter la reductora sin antes meter la traccin total.
Otra disposicin de caja reductora es la que se ve en la figura inferior, este sistema es mas sencillo
que el anterior ya que solo nos permite dos posibilidades, propulsin al eje trasero con una marcha
directa (larga), y traccin a las 4 ruedas con una marcha reducida (corta) que aumenta el par. La
reductora es como una caja de cambios de dos velocidades, directa (larga) y reducida (corta), en
esta divide por dos aproximadamente el giro que sale de la caja de cambios, con lo que el par se
multiplica por el mismo factor que se divide la velocidad. La reductora cuenta tambin con un
dispositivo para transmitir o no el giro al puente delantero, con lo que la fuerza se divide entre los
dos ejes en lugar de uno.



Cubos de rueda
A diferencia que en los automviles los todoterrenos tienen una particularidad que los hace
diferentes. Hasta hace algn tiempo, en muchos vehculos conectar la doble traccin significaba
dos pasos: conectar la doble traccin desde el interior del vehculo, con una palanca, y bajarse y
conectar los cubos de las ruedas delanteras, para as enganchar las mazas de las ruedas a los
palieres o semiejes. Este sistema luego fue reemplazado en muchos vehculos, aunque de
maneras no siempre satisfactorias.

Funcionamiento
Como hemos comentado anteriormente el bloqueo de los cubos puede ser manual o automtico,
ahora vamos a ver como se hace el bloqueo segn sea el sistema:
Bloqueo manual:
Para bloquear el cubo
1.- Parar el vehculo
2.- Poner los cubos de ambas ruedas (delanteras) en posicin de LOCK (bloqueo).
3.- Colocar la palanca de transfer (caja reductora) en posicin 4H o 4L.

Para desbloquear el cubo
1.- Parar el vehculo
2.- Poner los cubos de ambas ruedas en posicin FREE (libre).
3.- Colocara la palanca del transfer en posicin 2H.
Bloqueo automtico
Para bloquear el cubo
1.- Parar el vehculo
2.- Coloque la palanca de transfer en posicin 4H o 4L.
3.- Hacer avanzar el vehculo los cubos se bloquearan automticamente.

Para desbloquear el cubo
1.- Parar el vehculo
2.- Coloque la palanca de transfer en 2H
3.- Hacer retroceder lentamente el vehculo al menos un metro, los cubos se desbloquean
automticamente.
Este mecanismo es muy frecuente que pueda fallar ya que los estriados que llevan las piezas de
engrane son muy pequeos ya que el acople se hace en marcha. Al final se desgastan los
estriados y saltan de un diente a otro. Sabemos que nos estn fallando los cubos de rueda por que
al conectar el 4x4 se oye un ruido de carraca y al tocar los cubos de rueda estos estn demasiado
calientes.



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Traccin total con embrague Haldex
Con el desarrollo del embrague Haldex se ha logrado un paso importante en la tecnologa
desarrollada para la traccin total en el automvil. El embrague Haldex de funcionamiento
mecnico, tiene un accionamiento hidrulico y es controlado mediante una gestin electrnica.
La activacin del embrague, es decir la transmisin de par al eje posterior, es totalmente
automtica. Mediante una gestin electrnica se reconoce el comportamiento del vehculo en cada
momento; as es posible variar el par motriz transmitido al eje posterior desde el valor mximo
hasta anularlo completamente.
La gestin de la traccin total trabaja completamente ligada con la gestin de motor y el sistema de
frenos; esto permite obtener el mximo rendimiento a las funciones de cada una de las gestiones y
lograr un comportamiento dinmico del vehculo ms estable ante cualquier situacin. El
intercambio de datos entre unidades de control se establece por la lnea CAN-Bus.
Gracias al autodiagnstico y al mnimo mantenimiento se han simplificado y facilitado las
operaciones a realizar, a la vez que se reduce el tiempo de permanencia del vehculo en el Servicio
de reparacin.
La traccin total basada en el embrague Haldex, suele tener dispuesto este dispositivo entre el
rbol cardn y el grupo diferencial posterior.
El embrague Haldex permite disponer de una traccin regulable a las ruedas posteriores, segn
sean las condiciones dinmicas durante la circulacin (aceleracin, frenado, maniobra, etc.).
Se trata de un sistema de accionamiento totalmente automtico, el cual est formado por tres
partes funcionales. La primera es el grupo mecnico responsable de transmitir el par motriz
mediante unos discos de embrague. La segunda es un circuito hidrulico que acciona el grupo
mecnico. Y una ltima, la gestin electrnica de control.


Adems, la lnea CAN-Bus facilita un constante intercambio de informacin entre las diferentes
unidades de control, consiguiendo que las funciones de la gestin de motor, de frenos y
de la traccin total trabajen conjuntamente.
Debe resaltarse tambin que las versiones con traccin total tienen modificaciones respecto a las
versiones de traccin delantera. Aparte de las diferencias propias en la transmisin, cabe destacar
los cambios realizados en los trenes de rodaje, la carrocera y en el circuito de alimentacin de
combustible.


FLUJO DEL PAR MOTRIZ
Al igual que en un vehculo con traccin delantera, en los de traccin total el par motor llega a la
caja de cambio a travs del embrague.
La caja de cambio propulsa las ruedas delanteras de forma permanente, de la misma forma que un
traccin delantera. Adems, dispone de una toma de fuerza por la que se transmite
par motriz a la caja de reenvo y de sta al rbol cardn.
El extremo final del rbol cardn se une con embrague Haldex. Se trata de un conjunto de discos
de embrague que conectan el rbol cardn con el diferencial posterior. Si los discos de embrague
son presionados, el par motriz llega al eje posterior. Es entonces cuando se dispone de traccin
total. Segn sea la presin a la que se sometan los discos variar el par transmitido. Entonces la
transmisin del par hacia el diferencial trasero nicamente puede producirse a travs del conjunto
multidisco cerrado en el embrague Haldex.
El reparto del par motriz es decidido siempre por la unidad de control. Pero es imprescindible que
exista una diferencia de giro entre las ruedas de ambos ejes para transmitir par al eje
posterior.


Ventajas del embrague Haldex
Las ventajas que ofrece un vehculo equipado con embrague Haldex respecto a uno de traccin
delantera, o incluso a otro tipo de traccin total, son las siguientes:
Traccin regulable en las ruedas posteriores, la cual es gestionada electrnicamente.
Transmisin de un elevado par, hasta 3.200 Nm sobre el eje trasero.
Reaccin rpida en el reparto del par motriz entre ejes. El eje trasero es capaz de
transmitir hasta 1.000 Nm con tan slo una diferencia de 10 de giro entre ejes.
Conduccin confortable, similar a la de un vehculo de traccin delantera.
Es totalmente combinable con las funciones de los sistemas ABS, EBV, EDS, ASR, MSR y
ESP.
Posibilita la conduccin con la rueda de emergencia, situacin en la que se circula con
traccin delantera.
Permite el remolcado del vehculo con un eje levantado.


TREN DE RODAJE POSTERIOR
A diferencia del tren de rodaje delantero, el cual ha sido modificado, el tren de rodaje posterior es
totalmente nuevo. Es del tipo de doble brazo transversal en el que destacan las siguientes
caractersticas:
El bastidor auxiliar del eje trasero ha sido diseado en una versin muy plana, al objeto de
mantener la mayor habitabilidad posible en el habitculo.
Dos brazos transversales, inferior y superior, con los que se consigue el guiado de las manguetas.
El brazo oscilante est fijado a la carrocera por medio del soporte del eje trasero.
Amortiguadores y muelles helicoidales montados por separado. Los amortiguadores son versiones
bitubo inclinados hacia la parte posterior. Y los muelles helicoidales tienen como base una
arandela de cinc. Adems las articulaciones gua estn recubiertas de PTFE (politetrafluoretileno =
tefln).
En el tren de rodaje posterior se puede ajustar la convergencia desplazando los soportes del eje
trasero en sentido transversal. Y tambin la cada por medio de articulaciones con gua excntrica.



MODIFICACIN EN LA ALIMENTACIN DE COMBUSTIBLE
El depsito de combustible para los vehculos de traccin total ha sido adaptado a las condiciones
ms estrechas del espacio disponible, en comparacin con el vehculo de traccin delantera. Un
tnel en el depsito establece el espacio necesario para el rbol cardn. De ah resulta un
"depsito de combustible dividido en dos piezas".
Un eyector es accionado por una bomba de combustible biescalonada, a travs del tubo de
retorno, haciendo que eleve el combustible de la mitad izquierda del depsito hacia la cuba
antioleaje de la bomba.


ESTRUCTURA DEL EMBRAGUE HALDEX
El embrague Haldex como hemos dicho anteriormente se compone de tres grupos de
componentes:
mecnicos,
hidrulico,
y electrnicos.
Los componentes mecnicos asumen la funcin de transmitir el par de traccin, procedente del
rbol cardn, al diferencial trasero mediante un embrague multidisco.
Las piezas que forman los componentes mecnicos se agrupan en:
el rbol de entrada
los discos interiores y exteriores (conjunto mutdisco)
el disco de leva
los cojinetes de rodillos con el mbolo anular
el rbol de salida

Los componentes hidrulicos tienen la funcin de generar la presin de aceite suficiente para
comprimir el conjunto multidisco consiguiendo as que los componentes mecnicos transmitan el
par al eje posterior.
Los elementos hidrulicos principales son:
la bomba hidrulica (electrobomba de aceite),
la vlvula reguladora de presin,
el acumulador,
el filtro de aceite
y unas vlvulas auxiliares.

Los componentes electrnicos tienen la responsabilidad de gestionar la presin del aceite que
comprime ms o menos el conjunto multidisco.
Los componentes electrnicos situados en el embrague Haldex son:
la unidad de control,
el transmisor de temperatura,
el servomotor para la vlvula reguladora
y el motor de la electrobomba de aceite.


Componentes mecnicos
La parte mecnica estara compuesta por los siguientes elementos:
El rbol de entrada: el embrague Haldex recibe el par a travs del rbol de entrada, que se
representa en la figura mediante el color azul y est formado por:
el eje con brida para el rbol cardn,
la carcasa portadiscos de embrague
y los rodillos.
Todas las piezas que forman el rbol de entrada permanecen solidarias girando a la misma
velocidad.
El rbol de salida: esta representado por las piezas de color rojo, constituye un segundo conjunto,
el cual tambin forma una unidad compacta y est compuesto por:
el disco de levas
y el pin de ataque.
El conjunto multidisco lo forman:
los discos de embrague (en azul),
los discos metlicos (en rojo)
y un disco prensaembragues.
El dentado de los discos de embrague encaja en el nervado interior de la carcasa portadiscos. Y el
de los discos metlicos, en el nervado del rbol de salida.
Los mbolos anulares: se apoyan en los rodillos, y no giran tan slo tienen posibilidad de
movimientos axiales y se dividen en:
dos mbolos de elevacin (en la figura slo aparece uno)
y un mbolo de trabajo.

El correcto funcionamiento de los componentes mecnicos, que estn baados en aceite, requiere
el uso de un aceite de alto valor antifriccin, as como de un circuito hidrulico y un
grupo de vlvulas.


Nota: En la figura se ha simplificado el nmero de piezas para favorecer la comprensin del
funcionamiento.

Funcionamiento
Siempre que el rbol de entrada y el rbol de salida giren a la misma velocidad, no se transmite par
motriz al eje posterior.
En el momento en que se produzca una diferencia de giro entre ejes, el rbol de entrada gira en
torno al de salida, generndose una presin en el aceite, la cual es utilizada para comprimir el
conjunto multidisco y transmitir as par motriz al eje posterior. Es decir, el rbol de entrada, formado
por la carcasa portadiscos exteriores y los discos de embrague, giran solidarios y arrastran consigo
a los rodillos.
La diferencia de giro entre ejes provoca que los rodillos recorran la superficie del disco de levas,
transmitiendo un movimiento alternativo a los mbolos de elevacin.
Dichos movimientos de los mbolos de elevacin generan una presin en el aceite mediante dos
fases de bombeo:
admisin.
y compresin.

El aceite a presin es conducido hasta el mbolo de trabajo, el cual desplaza otros rodillos y los
empuja contra el disco prensaembrague. As, el conjunto multidisco, formado por los discos de
embrague del rbol de entrada y los discos metlicos del rbol de salida, es comprimido, quedando
ambos rboles solidarios y se transmite par motriz al eje posterior.
Como ya se ha dicho, cuando hay una diferencia de giro entre el eje delantero y el trasero, se
produce la generacin de presin mediante dos fases de bombeo.
Fase de admisin
Los rodillos estn apoyados en la parte ms baja del disco de levas, lo que implica que el
mbolo de elevacin est en la fase de admisin de aceite. En este momento el aceite no
es comprimido.
Fase de compresin
Al girar el disco de levas respecto al eje de entrada, los rodillos recorren el perfil del disco
de levas hasta alcanzar las crestas. En este recorrido los rodillos empujan a su vez a los
mbolos de elevacin, lo que provoca el aumento de la presin de aceite que ser utilizada
para comprimir el conjunto multidisco.
Ms adelante se estudiar cmo mediante la vlvula de regulacin se consigue modificar la
presin de aceite que acta sobre el mbolo de trabajo, variando as la transmisin del par
motriz al eje posterior.


Componentes hidrulicos
Los componentes hidrulicos son los siguientes:
la bomba hidrulica (electrobomba de aceite),
la vlvula reguladora de presin,
el acumulador,
el filtro de aceite
y las vlvulas auxiliares.
La "bomba hidrulica" tiene la responsabilidad de generar una presin previa. Para ello aspira el
aceite de la carcasa del embrague y lo enva a los mbolos de elevacin, hacindolo
pasar primero por el filtro.
La "vlvula reguladora" de presin regula y mantiene la presin en el mbolo de trabajo. As se
logra la transmisin de diferentes magnitudes de par motriz al eje posterior.
El "acumulador de presin" mantiene y estabiliza la presin generada por la bomba hidrulica.
Las "vlvulas auxiliares" consisten en un entramado de vlvulas imprescindibles para el buen
funcionamiento del sistema, y son:
una vlvula limitadora de presin,
dos vlvulas de admisin
y dos vlvulas de presin.
Una serie de conductos completan el circuito hidrulico y permiten que el aceite llegue a todas las
vlvulas y mbolos.
El circuito hidrulico trabaja con dos tipos de presiones. La diferencia depende del componente
que la genera y su funcin.
La presin previa: es aquella originada por la electrobomba de aceite y neutraliza las
holguras.
La presin de trabajo: es creada por los mbolos de elevacin para comprimir el conjunto
multidisco. Su magnitud vara desde un valor nulo hasta uno mximo.



Presin previa
La funcin de la presin previa es neutralizar las holguras en el conjunto multidisco, favoreciendo
as una respuesta rpida y suave del embrague Haldex.
La unidad de control del Haldex excita a la electrobomba de aceite siempre que detecte un rgimen
de motor superior a las 400 r.p.m. En estas condiciones el aceite alcanza una presin de 4 bares.
La presin previa no es suficiente para comprimir el conjunto multidisco, por lo que no se transmite
par motriz al eje posterior.
La electrobomba enva el aceite a presin hacia los mbolos de elevacin y los de trabajo por dos
conductos distintos.


Presin de trabajo mxima
La presin de trabajo siempre es generada por los mbolos de elevacin cuando hay diferencia de
giro entre el eje delantero y el trasero.
El valor mximo en la presin de trabajo se alcanza cuando la unidad de control del Haldex
determina la necesidad de disponer del mximo par motriz en el eje posterior.
En el momento que los mbolos de elevacin generan la presin de trabajo, se abren las vlvulas
de presin y llega al mbolo de trabajo para comprimir el conjunto multidisco.
A su vez, las vlvulas de admisin que estn en reposo impiden la prdida de la presin de aceite.

El valor mximo en la presin de aceite se obtiene cuando la vlvula reguladora de presin est
totalmente cerrada, impidiendo as la fuga del aceite al acumulador.
Una vlvula limitadora de presin protege el circuito ante un aumento excesivo de la presin, ya
que sta abre cuando se supera el valor mximo de trabajo. As se evitan daos en
los componentes hidrulicos.

Presin de trabajo intermedia
Hay ocasiones en las que se produce una diferencia de giro entre ejes, pero la unidad de control
determina que no es necesario disponer del mximo par motriz en el eje trasero. Es
decir, se requiere de una traccin total con un reparto de par desigual entre ejes.
En esta situacin, la presin tambin la generan los mbolos de elevacin, con la diferencia que la
vlvula reguladora de presin


Presin de trabajo nula
La ltima posibilidad es cuando hay diferencia de giro entre los ejes y no se requiere motricidad en
el eje posterior. Es decir, slo se precisa traccin en el eje delantero.
Para anular la presin de trabajo generada por los mbolos de elevacin, la vlvula reguladora de
presin se desplaza a la posicin de totalmente abierta. El aceite es desalojado por
dicha vlvula hasta el acumulador y de ah conducido a la carcasa del embrague Haldex.
El resultado es que el conjunto multidisco no es comprimido y no se transmite par motriz al eje
posterior.



Gestin electrnica del embrague Haldex
El embrague Haldex utiliza tanto sensores exclusivos para la traccin total como de otras
gestiones, concretamente de la gestin de motor y de la gestin de frenos.
Las seales utilizadas por la unidad de control Haldex llegan por dos vas:
directamente del sensor
o por la lnea CAN-Bus de las unidades de control del motor y del ABS.
Funciones asumidas gestin del par motriz del eje trasero
La unidad de control Haldex analiza las seales de los sensores para reconocer las condiciones en
que circula el vehculo.
A continuacin calcula el par motriz necesario en el eje posterior y, mediante los actuadores,
genera la presin previa y controla la presin de trabajo.
La presin de trabajo comprime el conjunto multidisco en mayor o menor medida, logrando as
modificar el resbalamiento de los embragues y variar el par motriz en el eje posterior.
Autodiagnosis
Vigilancia de los sensores y actuadores.
Memorizacin de averas.
Diagnstico de elementos actuadores.
Emisin de valores de medicin a travs del lector de averas.

Transmisor de rgimen
El transmisor de rgimen registra la posicin angular del cigeal para definir los momentos de
encendido e inyeccin, as como el rgimen del motor.
La unidad de control Haldex utiliza esta seal para excitar la electrobomba de aceite.


Transmisor de posicin del acelerador
Montado en la parte superior del pedal del acelerador formando un conjunto, consta de dos
potencimetros cuya variacin de resistencia es lineal y diferente en cada caso.
La unidad de control Haldex utiliza estas seales para determinar la posicin del acelerador.


Sensores de revoluciones
Situados uno en cada rueda envan a la unidad de control ABS una seal senoidal, la frecuencia de
la cual depende del rgimen de cada rueda. Con estas seales la unidad de control ABS clcula la
velocidad de cada rueda.
Esta informacin es utilizada por la unidad de control para calcular la diferencia de giro entre ejes.


Transmisor de aceleracin longitudinal
Se monta en el pilar A derecho slo en los vehculos con ESP y tiene como funcin reconocer las
aceleraciones longitudinales del vehculo.
La unidad de control Haldex utiliza la seal del transmisor para confirmar el clculo terico de la
velocidad de marcha y optimizar el par motriz al eje trasero.



Interruptor de freno
Al accionar el freno se iluminan las luces de freno y se informa a las unidades control Haldex y ABS
de dicha accin. La unidad ABS tambin vuelca a la lnea CAN-Bus dicha informacin.
La unidad de control Haldex utiliza esta seal para anular la presin de trabajo cuando el pedal de
freno est accionado.


Interruptor de freno de mano
Transmite la informacin de freno de mano accionado hacia el cuadro de instrumentos, la unidad
de control Haldex y la unidad de control ABS; esta ltima vuelca a la lnea CAN-Bus el estado del
interruptor.
La unidad de control Haldex utiliza esta seal para anular la presin de trabajo, siempre que se
accione el freno de mano y la velocidad sea inferior a 50 km/h.


Transmisor de temperatura de aceite
Est alojado en el interior de la carcasa de la unidad de control Haldex, junto a la vlvula
reguladora de presin. Permanece baado en aceite, pudiendo determinar as la temperatura
instantnea del mismo.
La temperatura de aceite es procesada por la unidad de control Haldex para adaptar el sistema a
las variaciones de viscosidad del aceite.
La unidad establece tres niveles de correccin segn sea la temperatura del aceite:
por debajo de 0C,
entre 0 y 20C,
y entre los 20 y los 100C.
Si la temperatura del aceite supera los 100C, la unidad de control anula la presin de trabajo y no
se transmite par motriz al eje posterior. En caso de avera del transmisor se desactiva la traccin al
eje posterior.


CAN-Bus
La unidad de control Haldex recibe de la unidad de control motor a travs de la lnea CAN-Bus los
siguientes datos:
el rgimen del motor,
la posicin del acelerador electrnico
y el par motor.
Y de la unidad de control ABS:
la velocidad real de cada rueda,
la aceleracin real del vehculo,
el estado del freno
y la activacin del freno de mano.
Adems la unidad de control ABS informa a la del Haldex si ha activado o no alguna funcin propia
del sistema de frenos. En caso de avera de la lnea CAN-Bus se desactiva la traccin total.


Servomotor
Se trata de un motor paso a paso que forma un conjunto funcional con la vlvula reguladora de
presin. Est integrado en la carcasa de la unidad de control Haldex formando una sola pieza.
El servomotor tiene acoplado un pin, que al girar desplaza la corredera. Al cambiar la posicin se
modifica la seccin de paso en el taladro de retorno para variar as la presin de
trabajo que comprime al conjunto multidisco.
La unidad de control, mediante un cableado interno, excita y controla de forma alternativa la
polaridad de las bobinas del esttor del servomotor, de tal forma que gira paso a paso, en
ambos sentidos y de forma muy precisa.
En caso de avera en el servomotor, la vlvula reguladora de presin queda totalmente abierta,
anulndose la presin de trabajo y por lo tanto la traccin en el eje trasero.


Electrobomba de aceite
Est unida en la zona inferior de la carcasa del embrague Haldex.
Se renen en un conjunto nico: un motor elctrico de giro continuo y una bomba hidrulica, que
son solidarios. Al girar el motor elctrico arrastra los engranajes de la bomba hidrulica, la cual
comprime el aceite y se genera la presin previa en el circuito hidrulico.
La unidad de control excita directamente a la electrobomba con una tensin aproximada de 6
voltios, siempre que detecte un rgimen de motor superior a las 400 r.p.m.
En caso de avera no genera presin previa, siendo imposible lograr la presin de trabajo y no se
dispondr de traccin en el eje trasero.


Comportamiento del embrague Haldex
La unidad de control del embrague Haldex asume la funcin de controlar la presin de trabajo en el
conjunto multidisco, y as lograr que se transmita el par motriz necesario en cada
momento al eje posterior.
El xito de est regulacin requiere que la unidad de control reconozca el comportamiento
dinmico del vehculo, para posicionar correctamente la vlvula reguladora y modificar la presin
de trabajo. As se controla la presin ejercida sobre el conjunto multidisco y en definitiva la
transmisin del par motriz al eje posterior.
La variacin en la traccin puede entenderse con un sencillo estudio del comportamiento dinmico
del vehculo. Basta con observar primero la carrocera (basculado, aceleracin, frenado, etc.) y ver
cmo varan en cada rueda las siguientes magnitudes fsicas:
fuerza de rozamiento,
peso aplicado
y velocidad de giro.
La unidad de control Haldex reconoce las magnitudes mediante los sensores.
Segn sea el comportamiento detectado en la carrocera, la unidad de control Haldex gestiona el
par motriz aplicado en el eje trasero, a travs del control de la presin de trabajo.


Maniobras
Las maniobras (aparcamiento) en condiciones normales se realizan a bajas velocidades por lo que
la carrocera no bascula, es decir, el peso del vehculo queda repartido entre ambos ejes, as como
una escasa solicitud de par en el eje posterior.
La unidad de control Haldex detecta dicho comportamiento mediante el rgimen de motor, la
posicin del acelerador y los cuatro sensores de rueda. Adems, la unidad detecta que el
conductor solicita poco par motor.
En estas situaciones la presin de trabajo es nula en el conjunto multidisco y no se transmite par
motriz al eje posterior.

Aceleracin
Durante las aceleraciones el peso del vehculo se apoya con mayor intensidad en el eje posterior.
Si se aumenta el par motriz en dicho eje se mejora la aceleracin del vehculo.
Gracias a las seales del par motor, el rgimen del motor, la posicin del acelerador y los sensores
de rueda, la unidad de control detecta esta fase.
Durante la aceleracin la presin de trabajo es mxima, transmitiendose as par motriz al eje
posterior.



Circulacin deportiva
La posicin de la carrocera vara rpidamente, tambin el reparto de carga entre ruedas y la
diferencia de giro entre ejes. Sin olvidar que el conductor vara continuamente la posicin
del acelerador. En estos casos se requiere un elevado par en el eje posterior.
La circulacin deportiva es identificada por la unidad de control a partir de las seales del par
motor, el rgimen del motor, la posicin del acelerador y los sensores de rueda.
En situaciones tan variables la presin de trabajo es mxima, pudiendo ser nula en algn momento
puntual.


Circulacin de crucero
A pesar que la velocidad puede ser alta, el vehculo tiene un reparto de peso equitativo entre
ambos ejes, siendo nula la diferencia de giro entre ejes y escasa la necesidad de par en
el eje posterior.
La unidad de control del Haldex utiliza las seales del par motor, el rgimen del motor, la posicin
del acelerador y los sensores de rueda para detectar dicha situacin.
La conduccin bajo estas condiciones provoca que la presin de trabajo sea nula y no haya
transmisin de par motriz al eje posterior.


Frenado
Durante el frenado, la carrocera bascula hacia delante, aumentando el peso que recae en el eje
delantero y disminuyendo en el trasero.
La unidad de control detecta la intencin de frenado por parte del conductor mediante las seales
del interruptor de freno, de la unidad de control ABS y de los cuatro sensores de rueda.
En el frenado la presin de trabajo es nula para que el eje trasero no disponga de par motriz.


Circulacin en firme resbaladizo
La circulacin en terrenos con arena, nieve o lugares de similares caractersticas ocasiona rpidas
variaciones en el reparto de cargas entre ruedas, y en consecuencia entre los ejes
delantero y trasero.
Estas situaciones se reconocen por la unidad de control por las seales de par motor, rgimen del
motor, posicin del acelerador, los sensores de rueda y de si se ha activado o no
alguna funcin propia del sistema de frenos.
Cuando el firme es resbaladizo la presin de trabajo que se genera es mxima para disponer de
traccin total.


Esquema elctrico


Sistema de Direccin

Indice curso

El conjunto de mecanismos que componen el sistema de direccin tienen la misin de orientar las
ruedas delanteras para que el vehculo tome la trayectoria deseada por el conductor.
Para que el conductor no tenga que realizar esfuerzo en la orientacin de las ruedas (a estas
ruedas se las llama "directrices"), el vehculo dispone de un mecanismo desmultiplicador, en los
casos simples (coches antiguos), o de servomecanismo de asistencia (en los vehculos actuales).


Caractersticas que deben reunir todo sistema direccin
Siendo la direccin uno de los rganos mas importantes en el vehculo junto con el sistema de
frenos, ya que de estos elementos depende la seguridad de las personas; debe reunir una serie de
cualidades que proporcionan al conductor, la seguridad y comodidad necesaria en la conduccin.
Estas cualidades son las siguientes:
Seguridad: depende de la fiabilidad del mecanismo, de la calidad de los materiales
empleados y del entretenimiento adecuado.
Suavidad: se consigue con un montaje preciso, una desmultiplicacin adecuada y un
perfecto engrase.
La dureza en la conduccin hace que sta sea desagradable, a veces difcil y siempre
fatigosa. Puede producirse por colocar unos neumticos inadecuados o mal inflados, por
un "avance" o "salida" exagerados, por carga excesiva sobre las ruedas directrices y por
estar el eje o el chasis deformado.
Precisin: se consigue haciendo que la direccin no sea muy dura ni muy suave. Si la
direccin es muy dura por un excesivo ataque (mal reglaje) o pequea desmultiplicacin
(inadecuada), la conduccin se hace fatigosa e imprecisa; por el contrario, si es muy
suave, por causa de una desmultiplicacin grande, el conductor no siente la direccin y el
vehculo sigue una trayectoria imprecisa. La falta de precisin puede ser debida a las
siguientes causas:
- Por excesivo juego en los rganos de direccin.
- Por alabeo de las ruedas, que implica una modificacin peridica en las cotas de reglaje y
que no debe de exceder de 2 a 3 mm.
- Por un desgaste desigual en los neumticos (falso redondeo), que hace ascender a la
mangueta en cada vuelta, modificando por tanto las cotas de reglaje.
- El desequilibrio de las ruedas, que es el principal causante del shimmy, consiste en una
serie de movimientos oscilatorios de las ruedas alrededor de su eje, que se transmite a la
direccin, produciendo reacciones de vibracin en el volante.
- Por la presin inadecuada en los neumticos, que modifica las cotas de reglaje y que, si
no es igual en las dos ruedas, hace que el vehculo se desve a un lado.
Irreversibilidad: consiste en que el volante debe mandar el giro a las pero, por el contrario,
las oscilaciones que toman estas, debido a las incidencias del terreno, no deben se
transmitidas al volante. Esto se consigue dando a los filetes del sin fin la inclinacin
adecuada, que debe ser relativamente pequea.
Como las trayectorias a recorrer por la ruedas directrices son distintas en una curva (la rueda
exterior ha de recorrer un camino mas largo por ser mayor su radio de giro, como se ve en la figura
inferior), la orientacin que debe darse a cada una distinta tambin (la exterior debe abrirse mas), y
para que ambas sigan la trayectoria deseada, debe cumplirse la condicin de que todas las ruedas
del vehculo, en cualquier momento de su orientacin, sigan trayectorias curvas de un mismo
centro O (concntricas), situado en la prolongacin del eje de las ruedas traseras. Para conseguirlo
se disponen los brazos de acoplamiento A y B que mandan la orientacin de las ruedas, de
manera que en la posicin en linea recta, sus prolongaciones se corten en el centro C del puente
trasero o muy cerca de este.

Esta solucin no es totalmente exacta, sino que existe un cierto error en las trayectorias seguidas
por las ruedas si se disponen de la manera reseada. En la practica se alteran ligeramente las
dimensiones y ngulos formados por los brazos de acoplamiento, para conseguir trayectorias lo
ms exactas posibles. La elasticidad de los neumticos corrige automticamente las pequeas
variaciones de trayectoria.
Las ruedas traseras siguen la trayectoria curva, como ya se vio, gracias al diferencial (cuando el
vehculo tiene traccin trasera), que permite dar a la exterior mayor numero de vueltas que a la
interior; pero como estas ruedas no son orientables y para seguir su trayectoria debe abrirse ms la
rueda exterior, resulta de ello un cierto resbalamiento en curva, imposible de corregir, que origina
una ligera perdida de adherencia, ms acusada si el piso est mojado, caso en el que puede
producirse el derrape en curvas cerradas tomadas a gran velocidad.

Arquitecturas del sistema de direccin
En cuanto se refiere a las disposiciones de los mecanismos que componen el sistema de direccin,
podemos distinguir dos casos principales: direccin para el eje delantero rgido y direccin para
tren delantero de suspensin independiente. Cada uno de estos casos tiene su propia disposicin
de mecanismos.
El sistema de direccin para eje delantero rgido
No se usa actualmente por lo que haremos una pequea resea sobre el sistema.
Se utiliza una barra de acoplamiento nica (4) que va unida a los brazos de la rueda (3) y a la
palanca de ataque o palanca de mando (2).


El sistema de direccin para tren delantero de suspensin independiente
Cuando hay una suspensin independiente para cada rueda delantera, como la separacin entre
estas vara un poco al salvar las irregularidades de la carretera, se necesita un sistema de
direccin que no se vea afectada por estas variaciones y mantenga la direccin de las ruedas
siempre en la posicin correcta.
Un tipo de direccin es el que utiliza una barra de acoplamiento dividida en tres partes (1, 2,
3, en la figura inferior).
El engranaje (S) hace mover transversalmente el brazo (R) que manda el acoplamiento, a su vez
apoyado por la palanca oscilante (O) en la articulacin (F) sobre el bastidor.

Para transformar el giro del volante de la direccin en el movimiento a un lado u otro del brazo de
mando, se emplea el mecanismo contenido en la caja de la direccin, que al mismo tiempo efecta
una desmultiplicacin del giro recibido, para permitir al conductor orientar las ruedas con un
pequeo esfuerzo realizado en el volante de la direccin. Se llama relacin de desmultiplicacin, la
que existe entre los ngulos de giro del volante y los obtenidos en la orientacin de las ruedas. Si
en una vuelta completa del volante de la direccin (360) se consigue una orientacin de 20 en las
ruedas, se dice que la desmutiplicacin es de 360:20 o, lo que es igual 18:1. El valor de esta
orientacin varia entre 12:1 y 24:1, dependiendo este valor del peso del vehculo que carga sobre
las ruedas directrices.
Existen varios tipos de mecanismos de la direccin, estn los de tornillo sin fin y los de cremallera.
Mecanismos de direccin de tornillo sinfn
Consiste en un tornillo que engrana constantemente con una rueda dentada. El tornillo se une al
volante mediante la "columna de direccin", y la rueda lo hace al brazo de mando. De esta manera,
por cada vuelta del volante, la rueda gira un cierto ngulo, mayor o menor segn la reduccin
efectuada, por lo que en dicho brazo se obtiene una mayor potencia para orientar las ruedas que la
aplicada al volante.


En la figura inferior se ha representado el sistema de tornillo y sector dentado, que consiste en un
tornillo sinfn (7), al que se une por medio de estras la columna de la direccin. Dicho sinfn va
alojado en una caja (18), en la que se apoya por medio de los cojinetes de rodillos (4). Uno de los
extremos del sinfn recibe la tapadera (5), roscada a la caja, con la cual puede reglarse el huelgo
longitudinal del sinfn. El otro extremo de ste sobresale por un orificio en la parte opuesta de la
carcasa, donde se acopla el reten (20), que impide la salida del aceite contenido en el interior de la
caja de la direccin.

Engranando con el sinfn en el interior de la caja de la direccin se encuentra el sector (11), que se
apoya en el casquillo de bronce (17) y que por su extremo recibe el brazo de mando (28) en el
estriado cnico, al que se acopla y mantiene por medio de la tuerca (30) roscada al mismo eje del
sector. Rodeando este mismo eje y alojado en la carcasa se monta el retn (24). El casquillo de
bronce (17), donde se aloja el eje del sector, es excntrico para permitir, mediante el tornillo con
excntrica (10) acercar mas o menos dicho sector el sinfn. con el fin de efectuar el ajuste de
ambos a medida que vaya produciendose desgaste. El tornillo de reglaje (10) se fija por medio de
la tuerca (8) para impedir que vare el reglaje una vez efectuado. La posicin del casquillo (17) se
regula por la colaboracin de la chapa (22) y su sujeccin al tornillo (27).

Mecanismo de direccin de cremallera
Esta direccin se caracteriza por la sencillez de su mecanismo desmultiplicador y su simplicidad de
montaje, al eliminar gran parte de la tiranteria direccional. Va acoplada directamente sobre los
brazos de acoplamiento de las ruedas y tiene un gran rendimiento mecnico.
Debido a su precisin en el desplazamiento angular de las ruedas se utiliza mucho en vehculos de
turismo, sobre todo en los de motor y traccin delantera, ya que disminuye notablemente los
esfuerzos en el volante. Proporciona gran suavidad en los giros y tiene rapidez de recuperacin,
haciendo que la direccin sea muy estable y segura.
El mecanismo esta constituido por una barra (1) tallada en cremallera que se desplaza
lateralmente en el interior del crter. Esta barra es accionada por un pin helicoidal (2) montado
en el rbol del volante y que gira engranado a la cremallera.

En la esquema inferior se ve el despiece del sistema de direccin de cremallera, que consiste en
una barra (6), donde hay labrada una cremallera en la que engrana el pin (9), que se aloja en la
caja de direccin (1), apoyado en los cojinetes (10 y 16). El pin (9) se mantiene en posicin por
la tuerca (14) y la arandela (13); su reglaje se efecta quitando o poniendo arandelas (11) hasta
que el clip (12) se aloje en su lugar. La cremallera (6) se apoya en la caja de direccin (1) y recibe
por sus dos extremos los soportes de la articulacin (7), roscado en ella y que se fijan con las
contratuercas (8). Aplicado contra la barra de cremallera (6) hay un dispositivo (19), de rectificacin
automtica de la holgura que pueda existir entre la cremallera y el pin (9). Este dispositivo queda
fijado por la contratuerca (20).

Al girar el volante en uno u otro sentido tambin lo hace la columna de la direccin unida al pin
(9), que gira con ella. El giro de este pin produce el movimiento de la barra de cremallera (6)
hacia uno u otro lado, y mediante los soportes de articulacin (7), unidos por unas bielas a los
brazos de acoplamiento de las ruedas, se consigue la orientacin de estas. Esta unin se efecta
como se ve en la figura inferior, por medio de una rtula (B), que permite el movimiento ascendente
y descendente de la rueda, a cuyo brazo de acoplamiento se une. La biela de unin resulta partida
y unida por el manguito roscado de reglaje (A), que permite la regulacin de la convergencia de las
ruedas.


Sistema de reglaje en el mecanismo de cremallera
El reglaje para mantener la holgura correcta entre el pin (1) y la cremallera (2), se realiza por
medio de un dispositivo automtico instalado en la caja de direccin y que adems sirve de gua a
la cremallera.
El sistema consiste en un casquillo (3) acoplado a la caja de direccin (4), en cuyo interior se
desplaza un empujador (6) y tornillo de reglaje (7), que rosca en una pletina (8) fija con tornillo (9)
al casquillo. Una vez graduada la holgura entre el pin y la cremallera, se bloquea la posicin por
medio de la contratuerca (10).
Existen varios sistemas de reglaje de la holgura pin cremallera, pero los principales son los
representados en las figuras.


Sistemas de montaje
Teniendo en cuenta la situacin y disposicin del motor en el vehculo, as como los otros rganos
del mismo con respecto a la caja de la direccin, los fabricantes han adoptado diferentes sistemas
de enlace entre la cremallera y los brazos de acoplamiento, adaptados a las caractersticas del
vehculo.
Sistema lineal: el mas sencillo de todos ellos es el adaptado en los vehculos Simca y
Renault, que consiste en unir directamente la barra de cremallera (2) a los brazos de las
ruedas (6) a travs de las bieletas o barras de acoplamiento (4). Estas bieletas se unen por
un extremo a la cremallera (2) y, por el otro, al brazo de acoplamiento (6), por medio de
unas rtulas (5); de esta forma se hace regulable la unin con las ruedas. Este sistema,
completamente lineal, transmite el movimiento directamente de la cremallera a las ruedas
directrices.


Sistema no lineal: el fabricante Peugeot utiliza un mecanismo que consiste en unir las
ruedas por medio de una barra de acoplamiento (2) en paralelo con la cremallera (1), de lo
cual resulta un ensamblaje no lineal, sino paralelo rgido y sin desmultiplicacin. La barra
(2) se desplaza, al mismo tiempo, con la barra de cremallera (1), ya que ambos elementos
van unidos por medio de un pivote de acoplamiento o dedo (3). A los extremos de la barra
se unen unos pivotes roscados (4) y el guardapolvos (8) que enlazan con las bieletas (6)
de acoplamiento a las ruedas.


Columna de la direccin
Tanto en el modelo de la figura inferior como en otros, suele ir "partida" y unidas sus mitades por
una junta cardnica, que permite desplazar el volante de la direccin a la posicin mas adecuada
de manejo para el conductor. Desde hace muchos aos se montan en la columna dispositivos que
permiten ceder al volante (como la junta citada) en caso de choque frontal del vehculo, pues en
estos casos hay peligro de incrustarse el volante en el pecho del conductor. Es frecuente utilizar
uniones que se rompen al ser sometidas a presin y dispositivos telescopicos o articulaciones
angulares que impiden que la presin del impacto se transmita en linea recta a lo largo de la
columna.



En la figura inferior se muestra el despiece e implantacin de este tipo de direccin sobre el
vehculo. La carcasa (Q) o crter de cremallera se fija al bastidor mediante dos soportes (P) en
ambos extremos, de los cuales salen los brazos de acoplamiento o bieletas de direccin (N), que
en su unin a la cremallera estn protegidas por el capuchn de goma o guardapolvos (O), que
preserva de suciedad esta unin. El brazo de acoplamiento dispone de una rtula (M) en su unin
al brazo de mangueta y otra axial en la unin a la cremallera tapada por el fuelle (O). Esta
disposicin de los brazos de acoplamiento permite un movimiento relativo de los mismos con
respecto a la cremallera, con el fin de poder seguir las oscilaciones del sistema de suspensin, sin
transmitir reacciones al volante de la direccin.

La columna de la direccin va partida, por las cuestiones de seguridad ya citadas, y para llevar el
volante a la posicin idnea de conduccin. El enlace de ambos tramos se realiza con la junta
universal (B) y la unin al eje del pin de mando (K) se efecta por interposicin de la junta
elstica (D).
El ataque del pin sobre la cremallera se logra bajo la presin ejercida por el muelle (S) sobre el
pulsador (R), al que aplica contra la barra cremallera de la parte opuesta al engrane del pin,
mientras que el posicionamiento de est se establece con la interposicin de las arandelas de
ajuste (H).


Rtulas
La rtula es el elemento encargado de conectar los diferentes elementos de la suspensin a las
bieletas de mando, permitiendose el movimiento de sus miembros en planos diferentes. La esfera
de la rtula va alojada engrasada en casquillos de acero o plsticos pretensados. Un fuelle
estanqueizado evita la perdida de lubricante. La esfera interior, macho normalmente, va fija al
brazo de mando o a los de acoplamiento y la externa, hembra, encajada en el macho oscila en ella;
van engrasadas, unas permanentes hermticas que no requieren mantenimiento, otras abiertas
que precisan ajuste y engrase peridico.

Sistema de Direccin

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Direccin asistida
Debido al empleo de neumticos de baja presin y gran superficie de contacto, la maniobra en el
volante de la direccin para orientar las ruedas se hace difcil, sobre todo con el vehculo parado.
Como no interesa sobrepasar un cierto limite de desmultiplicacon, porque se pierde
excesivamente la sensibilidad de la direccin, en los vehculos se recurre a la asistencia de la
direccin, que proporciona una gran ayuda al conductor en la realizacin de las maniobras y, al
mismo tiempo, permite una menor desmultiplicacin, ganando al mismo tiempo sensibilidad en el
manejo y poder aplicar volantes de radio mas pequeo.
La direccin asistida consiste en acoplar a un mecanismo de direccin simple, un circuito de
asistencia llamado servo-mando. Este circuito puede ser accionado por el vaco de la admisin o el
proporcionado por una bomba de vaco, la fuerza hidrulica proporcionada por una bomba
hidrulica, el aire comprimido proporcionado por un compresor que tambin sirve para accionar los
frenos y tambin ltimamente asistido por un motor elctrico (direccin elctrica).


El mas usado hasta ahora es el de mando hidrulico (aunque actualmente los sistemas de
direccin con asistencia elctrica le estn comiendo terreno) del que se muestra el esquema
bsico en la figura inferior. Puede verse en ella que el volante de la direccin acciona un pin, que
a su vez mueve una cremallera como en una direccin normal de este tipo; pero unido a esta
cremallera se encuentra un pistn alojado en el interior de un cilindro de manera que a una u otra
de las caras puede llegar el liquido a presin desde una vlvula distribuidora, que a su vez lo recibe
de un depsito, en el que se mantiene almacenado a una presin determinada, que proporciona
una bomba y se conserva dentro de unos limites por una vlvula de descarga.

Ventajas e inconvenientes de la servodireccin
Ventajas:
1.- Reducen el esfuerzo en el volante, con menor fatiga para el conductor, ventaja muy
conveniente en los largos recorridos o para las maniobras en ciudad.
2.- Permiten acoplar una direccin mas directa; es decir, con una menor reduccin con lo
que se obtiene una mayor rapidez de giro en las ruedas. Esto resulta especialmente
adecuado en los camiones y autocares.
3.- En el caso de reventn del neumtico, extraordinariamente grave en las ruedas
directrices, estos mecanismos corrigen instantneamente la direccin, actuando
automticamente sobre las ruedas en sentido contrario al que el neumtico reventado
hara girar al vehculo.
4 No presentan complicaciones en el montaje, son de fcil aplicacin a cualquier vehculo
y no afectan a la geometra de la direccin.
5.- Permiten realizar las maniobras mas delicadas y sensibles que el conductor precise,
desde la posicin de paro a la mxima velocidad. La capacidad de retorno de las ruedas, al
final del viraje, es como la de un vehculo sin servodireccin.
6.- En caso de avera en el circuito de asistencia, el conductor puede continuar
conduciendo en las mismas condiciones de un vehculo sin servodireccin, ya que las
ruedas continan unidas mecnicamente al volante aunque, naturalmente, tenga que
realizar mayor esfuerzo en el mismo.
Inconvenientes:
Los inconvenientes de estos mecanismos con respecto a las direcciones simples con
prcticamente nulos ya que, debido a su simplicidad y robustez, no requieren un
entretenimiento especial y no tienen prcticamente averas. Por tanto los nicos
inconvenientes a destacar son:
1.- Un costo mas elevado en las reparaciones, ya que requieren mano de obra
especializada.
2.- El costo mas elevado de este mecanismo y su adaptacin inicial en el vehculo, con
respecto a la direccin simple.
Modelos de sistemas de servodireccin hidrulica
Uno de los mas empleados de este tipo de sistemas es el de Virex-Fulmina, cuya disposicin de
elementos corresponde al tipo integral (mando directo). Esta formada por un dispositivo hidrulico
de accionamiento, montado en su interior, y un mecanismo desmultiplicador del tipo sinfn y tuerca.
El circuito hidrulico esta constituido (figura inferior) por una bomba de presin (2) accionada por el
motor del vehculo y cuya misin es enviar aceite a presin al dispositivo de mando o mecanismo
integral (1) de la servodireccin. El aceite es aspirado de un depsito (3) que lleva incorporado un
filtro para la depuracin del aceite. La conduccin del aceite a presin entre los tres elementos se
realiza a travs de las tuberas flexibles (4, 5 y 6) del tipo de alta presin.

El mbolo (1) del dispositivo hidrulico (figura inferior), alojado en el interior del mecanismo de la
direccin, acta al mismo tiempo como amortiguador de las oscilaciones que se pudieran transmitir
desde las ruedas a la direccin. Por ejemplo, en caso de un reventn en una de las ruedas, la
vlvula de distribucin (2) reacciona automticamente en sentido inverso al provocado por el
reventn; esto permite al conductor mantener el control del vehculo hasta poderlo parar con solo
mantener sujeto el volante.
Existe ademas, un dispositivo hidrulico de reaccin de esfuerzos sobre el volante, proporcional al
esfuerzo realizado por la direccin, que permite al conductor conocer las reacciones del vehculo
en todo momento, haciendo la direccin sensible al mando.
Como hemos visto hasta ahora la direccin asistida se divide en lo que hemos llamado direccin
simple o mando mecnico y en el sistema de asistencia a la direccin o mando hidrulico.
Dispositivo de mando mecnico
El mando mecnico esta formado por un mecanismo desmultiplicador de tornillo sinfn y tuerca. El
husillo del sinfn (3), unido al rbol de la direccin, va apoyado, a travs del dispositivo elstico de
la vlvula distribuidora (2) sobre dos rodamientos axiales. El giro del volante se transmite del husillo
(3) a la tuerca (4), que se desplaza longitudinalmente empujado al mbolo de mando (1) unido a
ella. El mbolo va unido, a su vez, a travs de una biela (5), a la manivela (6) que hace girar al eje
(7) y al brazo de mando (8).

Dispositivo de mando hidrulico
La vlvula de distribucin (figura inferior), situada en el interior del cuerpo central de la
servodireccin, esta formada por una caja de vlvulas (1), en cuyo interior se desplaza una
corredera (2) movida por el rbol de la direccin (3). Esta vlvula canaliza, segn la maniobra
realizada en el volante, el aceite a presin hacia uno u otro lado del mbolo (4) de doble efecto.
Mientras no se acta sobre el volante; las vlvulas se mantienen abiertas por estar situada la
corredera en su posicin media. Esta posicin es mantenida por un dispositivo elstico de
regulacin por muelles (5), que tienen una tensin inicial apropiada a las caractersticas del
vehculo. En esta posicin el aceite tiene libre paso de entrada y salida por el interior del
distribuidor sin que realice presin alguna sobre las caras del mbolo.

Al girar el volante para tomar una curva, es necesario vencer previamente la fuerza de resistencia
que oponen los muelles para actuar las vlvulas; esto hace que, para maniobras que requieren
poco esfuerzo sobre el volante, las vlvulas no actan, realizandose la maniobra con el dispositivo
mecnico sin intervencin del mecanismo de asistencia.
Vencido ese pequeo esfuerzo, y para mayores maniobras con el volante, las vlvulas actan
desplazandose en uno u otro sentido y contando el paso de aceite a presin en una de las caras
del mbolo. La presin del aceite sobre la otra cara del mbolo ayuda al conductor a realizar la
maniobra necesaria. En las figuras inferiores pueden verse el funcionamiento y como se desplaza
la corredera y los anillos que forman las vlvulas, as como el paso de aceite al lado
correspondiente del mbolo. El aceite sin presin, desalojado por el mbolo es expulsado a travs
de la vlvula correspondiente nuevamente al depsito.

La presin de aceite necesaria en cada maniobra es regulada automticamente en funcin del
esfuerzo de reaccin necesario para hacer girar las ruedas del vehculo. Este esfuerzo de reaccin
depende de la carga que gravita sobre las ruedas del estado de los neumticos y de la velocidad
del vehculo en el momento de efectuarse la maniobra.
Para cada presin de maniobra, que oscila de 0 a 70 kg/cm2, se produce un autoequilibrio en las
vlvulas que regulan con su mayor o menor paso de aceite la presin necesario.
En el interior del cuerpo de vlvulas, y situada entre los conductos de entrada y salida de aceite,
hay instalada una vlvula de seguridad que, en caso de avera en el sistema hidrulico, establece
automticamente la circulacin continua de aceite sin transmitir presin de uno al otro lado del
mbolo. Con esto se anula el peligro de bloqueo en la direccin y se permite la conduccin
mecnica sin la ayuda de la servo-direccin. Dada la misin que cumple esta vlvula, esta prevista
de forma que, ni por desgaste no por causa accidental, pueda anularse su funcionamiento.

Bomba de presin
El tipo de bomba empleado en estas servodirecciones es el de tipo de paletas que proporciona un
caudal progresivo de aceite hasta alcanzar las 1000 r.p.m. y luego se mantienen prcticamente
constante a cualquier rgimen de funcionamiento por medio de unos limitadores de caudal y
presin situados en el interior de la misma.

El limitador o regulador de caudal est formado por una vlvula de pistn (1) y un resorte tarado
(2), intercalados entre la salida de la cmara de presin y el difusor de la bomba; hace retornar el
caudal sobrante al circuito de entrada. El limitador de presin esta formado por una vlvula de
asiento cnico o una esfera (3) y un resorte tarado (4), que comunica la salida de aceite con la
parte anterior del difusor.
El accionamiento de la bomba se efecta por una polea y correas trapeciales acopladas a la
transmisin del motor.



Servodireccin hidrulica coaxial
Esta servodireccin se caracteriza por llevar el sistema de accionamiento hidrulico (cilindro de
doble efecto) independiente del mecanismo desmultiplicador, aplicando el esfuerzo de
servoasistencia. coaxialmente, es decir, en paralelo con el sistema mecnico.
La servodireccin coaxial puede aplicarse a cualquier tipo de direccin comercial, ya sea del tipo
sinfn o de cremallera.
El circuito hidrulico esta formado por un depsito (1) y una bomba que suministran aceite a
presin a la vlvula distribuidora de mando (2). Esta vlvula acoplada a la direccin, es accionada
el mover el volante y tiene como misin dar paso al aceite a una u otra cara del mbolo del cilindro
de doble efecto (3). El cilindro puede ir acoplado en el cuerpo de vlvulas o acoplado directamente
al sistema direccional de las ruedas (bieletas) como ocurre en las direcciones de cremallera.



Colocacin, despiece y funcionamiento de un sistema de servodireccin en el vehculo de la
marca Audi 100







Esquema de situacin y funcionamiento de un sistema de servodireccin de un vehculo de
la marca Audia 80 Quattro.







Sistema de Direccin

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Servodireccin hidrulica de asistencia variable
Este sistema permite adaptar la tasa de asistencia a la velocidad del vehculo, o lo que es lo mismo
varia el esfuerzo que hay que hacer sobre el volante dependiendo de la velocidad del vehculo y
del valor de friccin, esfuerzo rueda-suelo. Haciendo variar el esfuerzo que hay que hacer en el
volante segn la velocidad, este sistema de direccin tiene dos fases de funcionamiento:
Cuando el vehculo esta parado o circulando a muy baja velocidad, la tasa de asistencia
tiene que ser grande para facilitar las maniobras cuando mas falta hace.
Cuando el vehculo aumenta la velocidad la tasa de asistencia tiene que ir disminuyendo
progresivamente, endureciendo la direccin, con el fin de ganar en precisin de conduccin
y en seguridad.
El sistema toma los componentes de base de la direccin asistida clsica con:
Cilindro hidrulico de doble efecto integrado en el crter o caja de direccin.
Depsito.
Bomba de alta presin y regulador de presin (caudal).
Vlvula distribuidora rotativa.
Canalizaciones.
A los anteriores se les viene aadir los elementos siguientes:
Regulador de caudal integrado en el crter de la vlvula rotativa y constituido por un
elemento de regulacin cuyos desplazamientos estn controlados por un motor elctrico
paso a paso o tambin por un convertidor electrohdraulico..
Un calculador electrnico situado bajo el asiento del pasajero que pilota el motor paso a
paso, la velocidad se le transmite por medio de dos captadores, uno mecnico y otro
electrnico.


Un sistema de direccin con asistencia variable es el Servotrnic ZF
Estructura del Servotrnic ZF
Los componentes mas importantes son:
El depsito
La bomba hidrulica con regulador de presin (caudal)
Mecanismo de direccin con caja de vlvulas (vlvulas distribuidoras)
Velocmetro controlado electrnicamente
Mdulo de servodireccin (calculador electrnico)
Convertidor electrohidrulico

La caja de vlvulas contiene:
Barra de torsin
Distribuidor giratorio
Manguito de control
Embolo de reaccin

Funcionamiento del Servotrnic ZF
Funcionamiento sin seal de velocidad:
La barra de torsin (10) va unida por su parte superior al distribuidor giratorio (12) y por su
parte inferior al pin propulsor (20) y el casquillo de control (13).
Al mover el volante se gira el distribuidor rotativo (12) conjuntamente con el pin propulsor
(20), el casquillo de control (13) y el mbolo de reaccin (8) en la caja de vlvula (23).
Mediante el par de giro transmitido por la columna de la direccin se deforma la barra de
torsin (10) en la seccin elstica. Con ello se produce un desplazamiento radial del
distribuidor giratorio (12) hacia el manguito de control (13). El liquido hidrulico que
proviene de la bomba se dirige al lado correspondiente del mbolo de trabajo (24) en el
mecanismo de la direccin.
El mbolo de reaccin (8) permanece desactivado.
Funcionamiento con seal de velocidad:
La carga del mbolo de trabajo (24) permanece inalterada.
El mdulo de servodireccin (calculador) recibe una seal de tensin procedente del
velocmetro electrnico (1) y somete el convertidor de par electrohidrulico (3) a una
corriente, cuya intensidad corresponde a la velocidad de marcha momentnea. En
correspondencia a dicha intensidad de corriente se abre la vlvula del convertidor de par
electrohidrulico (3) y libera los canales hidrulicos hacia el mbolo de reaccin (8).
El mbolo de reaccin (8) va unido hacia el interior con el distribuidor giratorio (12)
mediante tres guas esfricas dispuestas axialmente. Hacia el exterior van unido el
manguito de control (13) mediante una rosca esfrica de cuatro filetes.
El movimiento axial del mbolo de reaccin (8), provocado por la carga de liquido
hidrulico, es transformado en un movimiento radial por la rosca esfrica, el cual obra en
sentido contrario al desplazamiento radial del distribuidor giratorio (12).
En la caja de vlvulas (23) se encuentra de vlvula de limitacin de reaccin (4), que tiene
la funcin de limitar la presin sobre el mbolo de reaccin (8) y hacer retomar el liquido
hidrulico sobrante.



El fabricante Mercedes Benz utiliza una direccin de asistencia variable a la que denomina
servodireccin "paramtrica" (PML) y la monta en serie en los vehculos de la clase S. Este sistema
utiliza las seales de velocidad que proporcionan los sensores del numero de revoluciones del ABS
o por los sensores del ASR. Otra seal de velocidad utilizada es la que proporciona un transmisor
inductivo colocado en la caja de cambios. Mediante la informacin de velocidad proporcionada por
estos sensores, el calculador o mdulo electrnico utilizando un campo caracterstico que tiene en
memoria, proporciona una seal de control que gobierna una vlvula proporcional que se
encuentra en la caja de la direccin. Esta vlvula segn la intensidad de la corriente elctrica que
le proporciona el calculador, controla una "corredera reguladora", que a su vez controla la presin
diferencial en las superficies frontales de la "corredera de mando". La fuerza manual a aplicar por
el conductor a velocidades superiores a 80 km/h es aproximadamente de 5 Nm (newton por metro);
para velocidades inferiores, la fuerza manual sobre el volante se reduce de forma que durante las
maniobras de estacionamiento es de aproximadamente 2 Nm.
Si existe algn fallo en el sistema electrnico de asistencia de la direccin, se desconecta la
funcin que depende de la velocidad del vehculo, pero se conserva la servoasistencia en funcin
del valor de la friccin, esfuerzo rueda-suelo.

Sistema de Direccin

Indice curso

Direccin electromecnica de asistencia variable
En estos ltimos aos se esta utilizando cada vez mas este sistema de direccin, denominada
direccin elctrica. La direccin elctrica se empez a utilizar en vehculos pequeos (utilitarios)
pero ya se esta utilizando en vehculos del segmento medio, como ejemplo: la utilizada por el
Renault Megane.
En este tipo de direccin se suprime todo el circuito hidrulico formado por la bomba de alta
presin, depsito, vlvula distribuidora y canalizaciones que formaban parte de las
servodirecciones hidrulicas. Todo esto se sustituye por un motor elctrico que acciona una
reductora (corona + tornillo sinfn) que a su vez mueve la cremallera de la direccin.
Sus principales ventajas son:
Se suprimen los componentes hidrulicos, como la bomba de aceite para servoasistencia,
entubados flexibles, depsitos de aceite y filtros
Se elimina el lquido hidrulico
Reduccin del espacio requerido, los componentes de servoasistencia van instalados y
actan directamente en la caja de la direccin.
Menor sonoridad
Reduccin del consumo energtico. A diferencia de la direccin hidrulica, que requiere un
caudal volumtrico permanente, la direccin asistida electromecnica solamente consume
energa cuando realmente se mueve la direccin. Con esta absorcin de potencia en
funcin de las necesidades se reduce tambin el consumo de combustible (aprox. 0,2 L
cada 100 km)
Se elimina el complejo entubado flexible y cableado.
El conductor obtiene una sensacin ptima al volante en cualquier situacin, a travs de
una buena estabilidad rectilnea, una respuesta directa, pero suave al movimiento del
volante y sin reacciones desagradables sobre pavimento irregular.
Como se puede ver, este sistema de direccin se simplifica y es mucho mas sencillo que los
utilizados hasta ahora.
Sus inconvenientes son:
Estar limitado en su aplicacin a todos los vehculos (limitacin que no tiene el sistema de direccin
hidrulica) ya que dependiendo del peso del vehculo y del tamao de las ruedas, este sistema no
es valido. A mayor peso del vehculo normalmente mas grandes son las ruedas tanto en altura
como en anchura, por lo que mayor es el esfuerzo que tiene que desarrollar el sistema de
direccin, teniendo en cuenta que en las direcciones elctricas todo la fuerza de asistencia la
genera un motor elctrico, cuanto mayor sea la asistencia a generar por la direccin, mayor tendr
que ser el tamao del motor, por lo que mayor ser la intensidad elctrica consumida por el mismo.
Un excesivo consumo elctrico por parte del motor elctrico del sistema de direccin, no es
factible, ya que la capacidad elctrica del sistema de carga del vehculo esta limitada. Este
inconveniente es el que impide que este sistema de direccin se pueda aplicar a todos los
vehculos, ya que por lo dems todo son ventajas.

Estructura y componentes



En la direccin asistida electromecnica cuenta con doble pin. Se aplica la fuerza necesaria para
el mando de la direccin a travs de uno de los piones llamado "pin de direccin" y a travs del
otro pin llamado "pin de accionamiento". El pin de direccin transmite los pares de direccin
aplicados por el conductor y el pin de accionamiento transmite, a travs de un engranaje de sin
fin, el par de servoasistencia del motor elctrico para hacer el gobierno de la direccin mas fcil..
Este motor elctrico con unidad de control y sistema de sensores para la servoasistencia de la
direccin va asociado al segundo pin. Con esta configuracin est dada una comunicacin
mecnica entre el volante y la cremallera. De esa forma se sigue pudiendo dirigir mecnicamente
el vehculo en caso de averiarse el servomotor.


Funcionamiento
1. El ciclo de servoasistencia de direccin comienza al momento en que el conductor mueve
el volante.
2. Como respuesta al par de giro del volante se tuerce una barra de torsin en la caja de
direccin. El sensor de par de direccin (situado en la caja de direccin) capta la magnitud
de la torsin e informa sobre el par de direccin detectado a la unidad de control de
direccin asistida.
3. El sensor de ngulo de direccin, informa sobre el ngulo momentneo y el sensor de
rgimen del rotor del motor elctrico informa sobre la velocidad actual con que se mueve el
volante.
4. En funcin del par de direccin, la velocidad de marcha del vehculo, el rgimen del motor
de combustin, el ngulo de direccin, la velocidad de mando de la direccin y las curvas
caractersticas implementadas en la unidad de control, sta calcula el par de
servoasistencia necesario para el caso concreto y excita correspondientemente el motor
elctrico.
5. La servoasistencia a la direccin se realiza a travs de un segundo pin que acta
paralelamente sobre la cremallera. Este pin es accionado por un motor elctrico. El
motor ataca hacia la cremallera a travs de un engranaje de sin fin y un pin de
accionamiento y transmite as la fuerza de asistencia para la direccin.
6. La suma compuesta por el par de giro aplicado al volante y el par de servoasistencia
constituye el par eficaz en la caja de direccin para el movimiento de la cremallera.

Funcionamiento de la direccin al aparcar
1. El conductor gira bastante el volante para poder aparcar.
2. La barra de torsin se tuerce. El sensor del par de direccin detecta la torsin e informa a
la unidad de control de que se est aplicando al volante un par de direccin intenso.
3. El sensor de ngulo de direccin avisa que hay un ngulo de direccin pronunciado y el
sensor de rgimen del rotor informa sobre la velocidad del mando actual de la direccin.
4. Previo anlisis de las magnitudes correspondientes al par de direccin, la velocidad de
marcha del vehculo de 0 km/h, el rgimen del motor de combustin, el pronunciado
ngulo de direccin, la velocidad de mando de la direccin y, en funcin de las curvas
caractersticas implementadas en la unidad de control para v = 0 km/h, la unidad de control
determina la necesidad de aportar un intenso par de servoasistencia y excita
correspondientemente el motor elctrico.
5. En las maniobras de aparcamiento se aporta de ese modo la servoasistencia mxima para
la direccin a travs del segundo pin que acta paralelamente sobre la cremallera.
6. La suma del par aplicado al volante y el par de servoasistencia mximo viene a ser el par
eficaz en la caja de direccin para el movimiento de la cremallera en maniobras de
aparcamiento.



Funcionamiento de la direccin circulando en ciudad
1. El conductor mueve el volante al recorrer una curva en trfico urbano.
2. La barra de torsin se tuerce. El sensor de par de direccin detecta la torsin y avisa a la
unidad de control de que hay un par de direccin, de mediana intensidad, aplicado al
volante de la direccin.
3. El sensor de ngulo de direccin avisa que hay un ngulo de direccin de mediana
magnitud y el sensor de rgimen del rotor informa sobre la velocidad momentnea con que
se mueve el volante.
4. Previo anlisis del par de direccin de mediana magnitud, la velocidad de marcha del
vehculo de 50 km/h, el rgimen del motor de combustin, un ngulo de direccin de
mediana magnitud y la velocidad con que se mueve el volante, as como en funcin de las
curvas caractersticas implementadas en la unidad de control para v = 50 km/h, la unidad
de control determina la necesidad de aportar un par de servoasistencia de mediana
magnitud y excita correspondientemente el motor elctrico.
5. Al recorrer una curva se produce as una servoasistencia de mediana magnitud para la
direccin a travs del segundo pin, que acta paralelamente sobre la cremallera.
6. La suma compuesta por el par de giro aplicado al volante y el par de servoasistencia de
mediana magnitud viene a ser el par eficaz en la caja de la direccin para el
movimiento de la cremallera al recorrer una curva en el trfico urbano.


Funcionamiento de la direccin circulando en autopista
1. Al cambiar de carril, el conductor mueve el volante en pequea magnitud.
2. La barra de torsin se tuerce. El sensor de par de direccin detecta la torsin y avisa a la
unidad de control de que est aplicado un leve par de direccin al volante.
3. El sensor de ngulo de direccin avisa que est dado un pequeo ngulo de direccin y el
sensor de rgimen del rotor avisa sobre la velocidad momentnea con que se acciona el
volante.
4. Previo anlisis del par de direccin de baja magnitud, la velocidad de marcha del vehculo
de 100 km/h, el rgimen del motor de combustin, un pequeo ngulo de direccin y la
velocidad con que se acciona el volante, y en funcin de las curvas caractersticas
implementadas en la unidad de control para v = 100 km/h, la unidad de control determina la
necesidad de aportar ya sea un par de direccin leve o no aportar ningn par de direccin,
y excita correspondientemente el motor elctrico.
5. Al mover la direccin circulando en autopista se realiza de esta forma la servoasistencia de
baja magnitud o bien no se aporta ninguna servoasistencia a travs del segundo pin que
acta paralelamente sobre la cremallera.
6. La suma compuesta por el par de giro aplicado al volante y un mnimo par de
servoasistencia viene a ser el par eficaz para el movimiento de la cremallera en un cambio
de carril.



Funcionamiento de la direccin en "retrogiro activo"
1. Si el conductor reduce el par de direccin al circular en una curva, la barra de torsin se
relaja correspondientemente.
2. En combinacin con el descenso del par de direccin, teniendo en cuenta el ngulo de
direccin y la velocidad con que se acciona el volante, el sistema calcula una velocidad
terica para el retrogiro y la compara con la velocidad de mando de la direccin. De ah se
calcula el par de retrogiro.
3. La geometra del eje hace que se produzcan fuerzas de retrogiro en las ruedas viradas.
Las fricciones en el sistema de la direccin y del eje suelen hacer que las fuerzas de
retrogiro sean demasiado bajas como para poder devolver las ruedas a su posicin de
marcha recta.
4. Previo anlisis del par de direccin, la velocidad de marcha del vehculo, el rgimen del
motor de combustin, el ngulo de direccin y la velocidad con que se gira el volante, as
como en funcin de las curvas caractersticas implementadas en la unidad de control, sta
calcula el par que debe aportar el motor elctrico para el retrogiro de la direccin.
5. El motor es excitado correspondientemente y las ruedas vuelven a la posicin de marcha
recta.


Funcionamiento correccin de marcha recta
La correccin de marcha recta es una funcin que se deriva del retrogiro activo. Aqu se genera un
par de servoasistencia para que el vehculo vuelva a la marcha rectilnea exenta de momentos de
fuerza. El sistema distingue entre un algoritmo de corto y uno de largo plazo.
El algoritmo de largo plazo est dedicado a compensar las discrepancias a largo plazo que
surgen con respecto a la marcha rectilnea, por ejemplo debido al cambio de neumticos
de verano por neumticos de invierno (usados).
El algoritmo de corto plazo corrige discrepancias de duracin breve. Con ello se respalda al
conductor, evitando que por ejemplo tenga que contravolantear continuamente al circular
habiendo viento lateral constante.
1. Una fuerza lateral constante, por ejemplo la del viento lateral, acta sobre el vehculo.
2. El conductor tuerce un poco el volante, para mantener el vehculo en marcha recta.
3. Analizando el par de direccin, la velocidad de marcha del vehculo, el rgimen del motor
de combustin, el ngulo de direccin, la velocidad de mando de la direccin y actuando
en funcin de las curvas caractersticas implementadas en la unidad de control, sta
calcula el par que debe aportar el motor elctrico para la correccin de la marcha recta.
4. El motor elctrico de la direccin es excitado correspondientemente. El vehculo adopta la
trayectoria de marcha recta. El conductor ya no tiene que dar contravolante.


Diagrama de los elementos que intervienen en la gestin electrnica de la direccin
electromecnica


Sensor de ngulo de direccin
El sensor de ngulo de direccin va situado detrs del anillo retractor con el anillo colector para el
sistema airbag. Se instala en la columna de direccin, entre el mando combinado y el volante.
Suministra la seal para la determinacin del ngulo de direccin, destinndola a la unidad de
control para electrnica de la columna de direccin a travs del CAN-Bus de datos.
En la unidad de control para electrnica de la columna de direccin se encuentra el analizador
electrnico para estas seales.
Efectos en caso de avera
Si se avera el sensor se pone en vigor un programa de emergencia. La seal faltante se sustituye
por un valor supletorio.
La servoasistencia para la direccin se conserva plenamente La avera se indica encendindose el
testigo de averas del cuadro de instrumentos.



Los componentes bsicos del sensor de ngulo de direccin son:
un disco de codificacin con dos anillos
parejas de barreras luminosas con una fuente de luz y un sensor ptico cada una
El disco de codificacin consta de dos anillos, el anillo exterior de valores absolutos y el anillo
interior de valores incrementales.

El anillo de incrementos esta dividido en 5 segmentos de 72 cada uno y es explorado por una
pareja de barreras luminosas. El anillo tiene almenas en el segmento. El orden de sucesin de las
almenas es invariable dentro de un mismo segmento, pero difiere de un segmento a otro. De ah
resulta la codificacin de los segmentos.
El anillo de absolutos viene a determinar el ngulo. Es explorado por 6 parejas de barreras
luminosas.
El sensor de ngulo de direccin puede detectar 1044 de ngulo (casi 3 vueltas de volante). Se
dedica a sumar los grados angulares. De esa forma, al sobrepasar la marca de los 360 reconoce
que se ha ejecutado una vuelta completa del volante.
La configuracin especifica de la caja de la direccin permite dar 2,76 vueltas al volante de la
direccin.


Si por simplificar la explicacin se contempla solamente el anillo de incrementos, se aprecia por un
lado del anillo la fuente luminosa y por el otro el sensor ptico (figura inferior)..
La medicin del ngulo se realiza segn el principio de la barrera luminosa. Cuando la luz incide en
el sensor al pasar por una almena del anillo se engendra una seal de tensin. Al cubrirse la fuente
luminosa se vuelve a interrumpir la tensin de la seal.
Al mover ahora el anillo de incrementos se produce una secuencia de seales de tensin.

De esa misma forma se genera una secuencia de seales de tensin en cada pareja de barreras
luminosas aplicadas al anillo de valores absolutos.
Todas las secuencias de seales de tensin se procesan en la unidad de control para electrnica
de la columna de direccin.
Previa comparacin de las seales, el sistema puede calcular a qu grados han sido movidos los
anillos. Durante esa operacin determina tambin el punto de inicio del movimiento en el anillo de
valores absolutos.


Sensor de par de direccin
El par de mando a la direccin se mide con ayuda del sensor de par de direccin directamente en
el pin de direccin. El sensor trabaja segn el principio magnetorresistivo.
Est configurado de forma doble (redundante), para establecer el mayor nivel de fiabilidad posible.


El sensor del par de giro acopla la columna y la caja de direccin a travs de una barra de torsin.
El elemento de conexin hacia la columna posee una rueda polar magntica, en
la que se alternan 24 zonas de diferente polaridad magntica.
Para el anlisis de los pares de fuerza se emplean dos polos respectivamente.
La contrapieza es un elemento sensor magnetorresistivo, que va fijado a la pieza de conexin
hacia la caja de la direccin.
Al ser movido el volante se decalan ambas piezas de conexin entre s en funcin del par que
interviene.
En virtud de que con ello tambin se decala la rueda polar magntica con respecto al elemento
sensor, resulta posible medir el par aplicado a la direccin de esa forma y se lo puede transmitir a
la unidad de control en forma de seal.


Efectos en caso de avera
Si se avera el sensor de par de direccin se tiene que sustituir la caja de la direccin. Si se detecta
un defecto se desactiva la servoasistencia para la direccin. La desactivacin no se realiza de
forma repentina, sino suave. Para conseguir esta desactivacin suave la unidad de control
calcula una seal supletoria para el par de direccin, tomando como base los ngulos de direccin
y del rotor del motor elctrico. Si ocurre una avera se la visualiza
encendindose en rojo el testigo luminoso del cuadro de instrumentos.

Sensor de rgimen del rotor
El sensor de rgimen del rotor es parte integrante del motor para la direccin asistida
electromecnica. No es accesible por fuera.
Aplicaciones de la seal
El sensor de rgimen del rotor trabaja segn el principio magnetorresistivo y su diseo es igual que
el del sensor del par de direccin.
Detecta el rgimen de revoluciones del rotor que tiene el motor elctrico para la direccin asistida
electromecnica; este dato se necesita para poder excitar el motor con la debida precisin.
Efectos en caso de avera
Si se avera el sensor se emplea la velocidad de ngulo de direccin a manera de seal supletoria.
La asistencia a la direccin se reduce de forma segura. De ese modo se evita que se interrumpa
de golpe la servoasistencia en caso de averiarse el sensor. La avera se indica encendindose en
rojo el testigo luminoso del cuadro de instrumentos.

Velocidad de marcha del vehculo
La seal de la velocidad de marcha del vehculo es suministrada por la unidad de control para
ABS.
Efectos en caso de avera
Si se ausenta la seal de velocidad de marcha del vehculo se pone en vigor un programa de
marcha de emergencia. El conductor dispone de la plena servoasistencia a la direccin, pero se
ausenta la funcin Servotronic. La avera se visualiza encendindose en amarillo el testigo
luminoso del cuadro de instrumentos.

Sensor de rgimen del motor
El sensor de rgimen del motor es un sensor Hall. Va atornillado a la carcasa de la brida de
estanqueidad del cigeal.
Aplicaciones de la seal
La seal del sensor de rgimen del motor es utilizada por la unidad de control del motor para
detectar el nmero de vueltas del motor y la posicin exacta del cigeal.

Efectos en caso de avera
Si se avera el sensor de rgimen del motor, la direccin pasa a funcionar con borne 15. La avera
no se visualiza con el testigo luminoso


Motor elctrico
El motor elctrico es una versin de motor asncrono sin escobillas. Desarrolla un par mximo de
4,1 Nm para servoasistencia a la direccin.
Los motores asncronos no poseen campo magntico permanente ni excitacin elctrica. La
caracterstica que les da el nombre reside en una diferencia entre la frecuencia de la tensin
aplicada y la frecuencia de giro del motor. Estas dos frecuencias no son iguales, en virtud de lo
cual se trata de un fenmeno de asincrona.
Los motores asncronos son de construccin sencilla (sin escobillas), lo cual los hace muy fiables
en su funcionamiento. Tienen una respuesta muy breve, con lo cual resultan adecuados para
movimientos muy rpidos de la direccin.
El motor elctrico va integrado en una carcasa de aluminio. A travs de un engranaje de sin fin y
un pin de accionamiento ataca contra la cremallera y transmite as la fuerza de servoasistencia
para la direccin. En el extremo del eje por el lado de control va instalado un imn, al cual recurre
la unidad de control para detectar el rgimen del rotor. La unidad de control utiliza esta seal para
determinar la velocidad de mando de la direccin.

Efectos en caso de avera
Una ventaja del motor asncrono consiste en que tambin es movible a travs de la caja de la
direccin al no tener corriente aplicada.
Esto significa, que tambin en caso de averiarse el motor y ausentarse por ello la servoasistencia,
sigue siendo posible mover la direccin aplicando una fuerza slo un poco superior. Incluso en
caso de un cortocircuito el motor no se bloquea. Si el motor se avera, el sistema lo visualiza
encendindose en rojo el testigo luminoso del cuadro de instrumentos.

Unidad de control para la direccin
La unidad de control para direccin asistida va fijada directamente al motor elctrico, con lo cual se
suprime un cableado complejo hacia los componentes de la servodireccin.
Basndose en las seales de entrada, tales como:
la seal del sensor de ngulo de direccin,
la seal del sensor de rgimen del motor,
el par de direccin y el rgimen del rotor,
la seal de velocidad de marcha del vehculo
la seal de que se identific la llave de contacto en la unidad de control.
La unidad de control calcula las necesidades momentneas de servoasistencia para la direccin.
Calcula la intensidad de corriente excitadora y excita correspondientemente el
motor elctrico.
La unidad de control tiene integrado un sensor trmico para detectar la temperatura del sistema de
direccin. Si la temperatura asciende por encima de los 100 C se reduce de forma continua la
servoasistencia para la direccin.
Si la servoasistencia a la direccin cae por debajo de un valor de 60%, el testigo luminoso para
direccin asistida se enciende en amarillo y se inscribe una avera en la memoria.


La familia de caractersticas y sus curvas
La regulacin de la servoasistencia para la direccin se lleva a cabo recurriendo a una familia de
caractersticas almacenada en la memoria permanente de programas de la unidad de control. Esta
memoria abarca hasta 16 diferentes familias de caractersticas. Por ejemplo, en el caso del Golf
2004 se utilizan 8 familias de caractersticas de entre todas las disponibles.
Segn el planteamiento (p. ej. el peso del vehculo) se activa en fbrica una familia de
caractersticas especfica.
Sin embargo, tambin en el Servicio Postventa es posible activar la familia de caractersticas con
ayuda del sistema de diagnosis. Esto resulta necesario, p. ej., si se sustiuye la unidad de control de
la direccin.
Como ejemplos se han seleccionado aqu respectivamente una familia de caractersticas para un
vehculo pesado y una para uno ligero de entre las 8 familias de caractersticas implementadas
para el Golf
2004. Una familia de caractersticas contiene cinco diferentes curvas asignadas a diferentes
velocidades del vehculo (p. ej. 0 km/h, 15 km/h, 50 km/h, 100 km/h y 250 km/h). Una curva de la
familia de caracterstica expresa el par de direccin a que el motor elctrico aporta mas o menos
servoasistencia para hacer mas fcil y preciso el manejo de la direccin teniendo en cuenta
variables como por ejemplo: el peso del vehculo.

Efectos en caso de avera
Si se avera la unidad de control para direccin asistida se la puede sustituir completa.
La familia de caractersticas correspondiente en la memoria no voltil para programas de la unidad
de control tiene que ser activada por medio del sistema de diagnosis.

Testigo luminoso de averas
El testigo luminoso se encuentra en la unidad indicadora del cuadro de instrumentos. Se utiliza
para avisar sobre funciones anmalas o fallos en la direccin asistida electromecnica.
El testigo luminoso puede adoptar dos diferentes colores para indicar funciones anmalas. Si se
enciende en amarillo, significa un aviso de menor importancia. Si el testigo luminoso se enciende
en rojo hay que acudir de inmediato a un taller. Cuando el testigo luminoso se enciende en rojo
suena al mismo tiempo una seal de aviso acstico en forma de un gong triple.

Al conectar el encendido, el testigo se enciende en rojo, porque el sistema de la direccin asistida
electromecnica lleva a cabo un ciclo de autochequeo.
Slo a partir del momento en que llega la seal procedente de la unidad de control para direccin
asistida, segn la cual el sistema trabaja de forma correcta, es cuando el testigo
se apaga. Este ciclo de autochequeo tarda unos dos segundos. El testigo se apaga de inmediato
en cuanto se arranca el motor.


Particularidad
Bateras descargadas
El sistema detecta tensiones bajas y reacciona ante stas. Si la tensin de la batera desciende por
debajo de los 9 voltios se reduce la servoasistencia para la direccin hasta llegar a su
desactivacin y se enciende el testigo luminoso en rojo.
Si surgen cadas breves de tensin por debajo de 9 voltios el testigo luce en amarillo.

Diagnosis
Los componentes del sistema de la direccin asistida electromecnica son susceptibles de
autodiagnosis.
Autoadaptacin de los topes de la direccin
Para evitar topes mecnicos secos de la direccin se procede a limitar el ngulo de mando por
medio de software.
El tope de software y, con ste, la amortiguacin del mando se activan al llegar el volante a un
ngulo de aprox. 5 antes del tope mecnico.
El par de servoasistencia se reduce durante esa operacin en funcin del ngulo y par de
direccin.


Otros fabricantes de vehculos utilizan otro tipo de sistemas de direccin
electromecnica, cuyo diseo es diferente al anterior.
El fabricante Renault utiliza el siguiente sistema:
En la figura inferior se pueden ver los elementos que forman la direccin electromecnica, falta la
parte de la columna de direccin que mueve el pin que a su vez acciona la cremallera.


En la figura inferior se puede ver el esquema elctrico donde se aprecia la centralita o mdulo
electrnico, que controla el motor elctrico y que recibe informacin del estado de la direccin a
travs de los sensores de la posicin del motor elctrico y del captador ptico de par/volante que
mide la desviacin que hay en la barra de torsin entre su parte superior y su parte inferior, este
valor compara el esfuerzo que hace el conductor en mover el volante y la asistencia que
proporciona el motor elctrico. La centralita con esta informacin mas la que recibe a travs de la
red multiplexada (CANbus) y teniendo en cuenta un campo caracterstico que tiene en memoria,
genera una seal en forma de corriente elctrica que es la que gobierna el motor elctrico.


El captador de par y ngulo del volante, utiliza dos discos solidarios unidos por una barra de torsin
que esta debilitada en su centro, esto es para que permita un cierto retorcimiento cuando las
fuerzas son distintas en sus extremos. Unos rayos de luz atraviesan las ventanas practicadas en
los discos, esto sirve en primer lugar para conocer la posicin angular del volante, es decir para
saber cuanto se ha girado el volante. En segundo lugar cuando las fuerzas que se aplican en los
extremos de la barra de torsin son distintas, las ventanas del disco superior no coinciden con las
del disco inferior, esto provoca que el rayo de luz no llegue en su totalidad y parte de la luz que
enva el emisor no es recibida por el receptor del captador ptico.




El fabricante Opel (General Motors) utiliza este tipo de direccin electromecnica

Sistema de Direccin

Indice curso

Cotas de reglaje de la direccin
Para que le funcionamiento de la de direccin resulte adecuado, es preciso que los elementos que
lo forman cumplan unas determinadas condiciones, llamadas cotas de direccin o geometra de
direccin, mediante las cuales, se logra que las ruedas obedezcan fcilmente al volante de la
direccin y no se altere su orientacin por las irregularidades del terreno o al efectuar una frenada,
resultando as la direccin segura y de suave manejo. Tambin debe retornar a la linea recta y
mantenerse en ella al soltar el volante despus de realizar una curva.
Las cotas que determinan la geometra del sistema de direccin son:
ngulo de salida
ngulo de cada
ngulo de avance
Cotas conjugadas
Convergencia de las ruedas
Los nombres con que se han identificado los ngulos son los mas habituales, pero en bibliografa
de origen no hispano pueden encontrarse que al avance se le llama Caster, a la salida kin-pin
inclination, a la cada Camber, la convergencia Toe-in y la divergencia Toe-aut.


ngulo de salida
Se llama ngulo de salida al ngulo (As) que forman la prolongacin del eje del pivote, sobre el que
gira la rueda para orientarse, con la prolongacin del eje vertical que pasa por el centro de apoyo
de la rueda y cuyo vrtice coincide en A. Este ngulo suele estar comprometido entre 5 y 10,
siendo en la mayora de los vehculos de 6 a 7.
Esta disposicin del pivote sobre el que se mueve la mangueta reduce el esfuerzo a realizar para
la orientacin de la rueda ya que, depende directamente de la distancia "d" (figura inferior) cuanto
menor sea "d" menor ser el esfuerzo a realizar con el volante para orientar las ruedas. Este
esfuerzo ser nulo cuando el eje del pivote pase por el punto "A", centro de la superficie de
contacto del neumtico con el suelo. En este caso solo habra que vencer el esfuerzo de
resistencia de rodadura (Fr) correspondiente al ancho del neumtico, ya que el par de giro seria
nulo. En la practica "d" no puede ser cero ya que, entonces la direccin se volvera inestable.

De la inclinacin del eje del pivote resultan fuerzas de retroceso, las cuales, despus del paso de
una curva, hacen volver a las ruedas a la posicin en linea recta en sentido de la marcha. Esto es
debido a que al orientar la rueda para tomar una curva, como gira sobre el eje de pivote y ste esta
inclinado. la rueda tiende a hundirse en el suelo, y como no puede hacerlo, es la carrocera la que
se levanta, oponiendose a esto su propio peso, por lo cual, en cuanto se suelte el volante de la
direccin, el peso de la carrocera, que tiende a bajar, har volver la rueda a su posicin de marcha
en linea recta.
Adems el ngulo de salida, minimiza el efecto de las irregularidades de la carretera en el
ensamblaje del conjunto de direccin.

La presin de inflado de los neumticos tiene una importancia vital en este ngulo, pues con menor
presin, el punto "A" se desplaza mas hacia abajo, aumentando la distancia "d" y, por tanto, el
esfuerzo para girar las ruedas.

ngulo de cada
Se llama ngulo de cada al ngulo"Ac" que forma la prolongacin del eje de simetra de la rueda
con el vertical que pasa por el centro de apoyo de la rueda.
Este ngulo se consigue dando al eje de la mangueta una cierta inclinacin con respecto a la
horizontal. Tiene por objeto desplazar el peso del vehculo que gravita sobre este eje hacia el
interior de la mangueta, disminuyendo as el empuje lateral de los cojinetes sobre los que se apoya
la rueda.

La mangueta esta sometida a esfuerzos de flexin equivalentes a peso que sobre ella gravita (P)
por su brazo de palanca (d). Con el ngulo de cada lo que se busca es reducir el brazo de palanca
o distancia (d), por ello al inclinar la rueda, se desplaza el punto de reaccin (A) hacia el pivote, con
lo que el brazo de palanca o distancia (d) se reduce y, por tanto, tambin se reduce el esfuerzo a
que estn sometidos los rodamientos de la mangueta.
El valor del ngulo de cada (Ac), que suele estar comprendido entre treinta minutos y un grado,
hace disminuir el ngulo de salida (As), aunque mantiene se mantiene dentro de unos limites
suficientes.


ngulo de avance
Se llama ngulo de avance, al ngulo (Aa) que forma la prolongacin del eje del pivote con el eje
vertical que pasa por el centro de la rueda y en el sentido de avance de la misma.
Cuando el empuje del vehculo se realiza desde las ruedas traseras (propulsin), el eje delantero
es arrastrado desde atrs, lo que supone una inestabilidad en la direccin. Esto se corrige dando al
pivote un cierto ngulo de avance (Aa), de forma que su eje corte a la linea de desplazamiento un
poco por delante del punto (A) de apoyo de la rueda. Con ello aparece una accin de remolque en
la propia rueda que da fijeza a la direccin, haciendo que el punto (A) de apoyo tienda a estar
siempre en linea recta y por detrs de (B) punto de impulsin.
Al girar la direccin para tomar una curva la rueda se orienta sobre el punto (B) fijado para el
avance: esto hace que el punto (A) se desplace hasta (A), creandose un par de fuerzas que tiende
a volver a la rueda a su posicin de linea recta ya que, en esta posicin, al ser (d = 0), desaparece
el par.


De esta forma se consigue dar a la direccin fijeza y estabilidad, ya que las desviaciones que
pueda tomar la rueda por las desigualdades del terreno, forman este par de fuerzas que la hacen
volver a su posicin de linea recta.
El avance debe ser tal, que cumpla la misin encomendada sin perturbar otras condiciones
direccionales. Si este ngulo es grande, el par creado tambin lo es, haciendo que las ruedas se
orienten violentamente. Si el ngulo es pequeo o insuficiente, el par de orientacin tambin lo es,
resultando una direccin inestable.
El ngulo de avance suele estar comprendido entre 0 y 4 para vehculos con motor delantero y de
6 a 12 para vehculos con motor trasero.


Cotas conjugadas
Las cotas de salida y cada hacen que el avance corte a la linea de desplazamiento por delante y
hacia la derecha de punto (A). De ello resulta que, para vehculos de propulsin trasera, el empuje
que se transmite el eje delantero pasa de ste a la rueda por el pivote, teniendo su punto de tiro en
la rueda sobre el punto (B). Como la resistencia de rodadura acta sobre su punto de apoyo (A),
resulta un par de fuerzas que tiende a abrir la rueda por delante, debiendo dar una convergencia a
la rueda para corregir esta tendencia.
La convergencia ser tanto mayor cuanto mas adelantado y hacia la derecha se encuentre el punto
(B). Esta posicin viene determinada por los ngulos de cada, salida y avance, lo que quiere decir
que la convergencia depende directamente de estas tres cotas.


En vehculos con traccin delantera, la fuerza de empuje est aplicada al mismo punto de apoyo
de la rueda, siendo las ruedas traseras remolcadas sin ejercer efecto alguno sobre la direccin. No
obstante, se les da un pequeo avance para mantener estable la direccin resultando, junto a las
cotas de salida y cada, una convergencia que pueda ser positiva o negativa.

Convergencia
La convergencia o paralelismo de las ruedas delanteras es la posicin que ocupan las dos ruedas
con respecto al eje longitudinal del vehculo. Este valor se mide en milmetros y es la diferencia de
distancia existente entre las partes delanteras y traseras de las llantas a la altura de la mangueta;
est entre 1 y 10 mm para vehculos con propulsin y cero a menos 2 mm para vehculos con
traccin.
El ngulo de cada (Ac) y el de salida (As) hace que la rueda est inclinada respecto al terreno y
que al rodar lo haga sobre la generatriz de un "cono" lo que implica que las ruedas tienden a
abrirse. Para corregir esto se cierran las ruedas por su parte delantera, con lo que adelanta el
vrtice del cono en el sentido de la marcha.

La convergencia tambin contrarresta el par de orientacin que se forma entre el empuje y el
rozamiento de la rueda y que tiende a abrirla, siendo esta la razn de que los coches con
propulsin tengan mayor convergencia que los de traccin, en efecto: debido al avance y salida, la
prolongacin del pivote corta al suelo en un punto mas adelantado y hacia el centro que el de
apoyo del neumtico. Si el coche lleva propulsin, la fuerza de empuje se transmite a la rueda
delantera a travs del pivote y la de resistencia se aplica en el punto de contacto del neumtico,
esto origina un par de giro que tiende a abrir las ruedas delanteras, cosa que no ocurre en
vehculos con traccin ya que la fuerza se aplica en el punto de contacto.

El ngulo de convergencia (Av) o desviacin angular de las ruedas con respecto a la direccin de
marcha, se expresa en funcin de las distancias (A) y (B) y de la cota (h), o bien, del dimetro de la
llanta (d). La formula para calcular este ngulo es:

El que el valor de la convergencia pueda ser positivo o negativo (divergencia) depende de los
valores que tengan los ngulos de cada, salida y, ademas, de que el vehculo sea de traccin
delantera o propulsin trasera. El valor de esta convergencia viene determinado por los valores de
las cotas de cada, salida y avance.


La convergencia, determinada en funcin del resto de las cotas de direccin, debe mantenerse
dentro de los limites establecidos por el fabricante ya que, cualquier alteracin produce la
inestabilidad en la direccin; adems debe ser igual en las dos ruedas.
Una convergencia excesiva, al producir mayor tendencia en la orientacin de las ruedas para
seguir la trayectoria en linea recta, produce un desgaste irregular en los neumticos que se
manifiesta por el desgaste lateral que se produce en su banda de rodadura.
En los vehculos con propulsin trasera, la resistencia a la rodadura de las ruedas
delanteras crea un par que tiende a abrir ambas ruedas, para compensar este efecto, se
contrarresta con un ngulo de convergencia positivo.
En el caso de vehculos con traccin delantera, el problemas es distinto, el esfuerzo de
traccin de las ruedas produce un par que acta en sentido contrario que en el caso
anterior, es decir tendiendo a cerrar las ruedas en vez de abrirlas, por consiguiente para
compensar esta tendencia ser necesario dar a las ruedas un ngulo de convergencia
negativo (divergencia).
Una excesiva convergencia respecto a la que nos da el fabricante, provoca un desgaste lateral en
la zona exterior de los neumticos. Una convergencia insuficiente provoca un desgaste lateral en el
interior de los neumticos.





Suspensin independiente
Las cotas de direccin varan de forma sustancial segn sea el vehculo con direccin montada
sobre eje rgido o sobre suspensin independiente. Excepto el ngulo de salida que apenas varia
los demsngulos varan sensiblemente, debido al diferente montaje de las ruedas, que se mueven
y separan entre s, de forma distinta a como lo hacen las montadas sobre eje rgido. Otra
caracterstica a tener en cuenta es el creciente aumento del grosor de los neumticos y
disminucin de la presin de los neumticos. Los constructores de automviles han determinado
experimentalmente para cada caso los valores mas convenientes
As ocurre que el avance es mucho menor y en bastantes casos negativo, o sea, que el pivote va
hacia atrs en vez de apuntar adelante. La cada es prcticamente nula (de 3/4 positivo a 1
negativo). La convergencia aun es positiva en la mayora de automviles (de 0 a 6 milmetros,
como eje rgido); pero ya algunos la tienen negativa, o sea, que las ruedas abren hacia delante
(divergencia).
Comprobacin
As pues, salvo deformacin aparente por largo uso, carga excesiva o golpe, las cotas que deben
comprobarse son: avance, cada, y convergencia, y precisamente por este orden, pues cada una
influye en las siguientes. Si se tiene cuidado de no dar golpes de refiln a las ruedas contra los
bordillos, piedra grandes, etc., no es fcil que se desregle la direccin por torceduras del eje o
doblado de las bielas y palancas de la direccin, y, por tanto, el ajuste se limitar casi siempre a la
convergencia, la mas sencilla de medir y corregir. La convergencia al ser una cota resultante
directa de las otras tres cotas (salida, cada y avance), cualquier variacin en cualquiera de ellas
produce una desviacin en la convergencia. Siendo esta cota la nica fcil de correccin en el
vehculo, para pequeas desviaciones en la cotas de salida, cada y avance, en muchos talleres
ante la dificultad de correccin en ellas se acta corrigiendo la convergencia para compensar el
efecto conjugado del conjunto.
Los sntomas que denuncian alteracin de las cotas y que aconsejan revisin especial son los
siguientes:
Desgaste de las cubiertas mas acentuado en una mitad de la banda de rodadura que en la
otra: la causa ser un ngulo de cada excesivo si el desgaste es hacia afuera del vehculo;
si por el lado de dentro, cada insuficiente.
Un achaflamiento con desgaste en borde afilado, si ste queda hacia dentro del vehculo
denota exceso de convergencia; si por fuera, falta.
En general, cualquier anomala en el desgaste de las cubiertas aconseja revisar inmediatamente la
alineacin de las ruedas.

Radio de giro mximo
La distancia entre pivotes (a) que recibe el nombre de va y la longitud e inclinacin de los brazos
de acoplamiento en funcin de la batalla (b) del vehculo, que corresponde a la distancia entre ejes,
determinan una de las caractersticas de la direccin, como es su radio de giro mximo. Este radio
viene determinado de forma que las ruedas puedan girar describiendo un circulo de dimetro
cuatro veces mayor que la batalla del vehculo.


El ngulo de viraje (Avi ) para un determinado radio de giro (R), segn los tringulos rectngulos
0AB y 0CD de la figura inferior, se obtiene por la funcin trigonomtrica de los ngulos que forman
las ruedas en funcin de la batalla (b) del vehculo y del ancho de va (a).
Teniendo en cuenta que el radio de giro mnimo en los vehculos suele ser aproximadamente el
doble de la batalla o distancia entre ejes: R = 2 b. El ngulo de viraje mximo entre las ruedas es:



Influencia del estado de los neumticos en la Direccin
Se ha estudiado, al explicar las cotas de direccin, la gran influencia de una presin del neumtico
defectuosa. Un neumtico con presin baja es el peor defecto que puede permitirse en las ruedas,
en cuanto a su economa. Adems de desgastarse desigualmente, por los bordes de la banda de
rodadura, segn se muestra en la figura inferior, detalle 1, la destruccin es muy rpida, por la gran
deformacin a que est sometida la cubierta que, al rodar, produce tensiones y deformaciones con
roces en los flancos que elevan su temperatura produciendo el corte de los tejidos que sirven para
reforzar la goma.
Una presin excesiva hace que la direccin sea mas suave, pero aumenta las trepidaciones y
aumenta la fatiga en todas las articulaciones, desgastando la cubierta desigualmente por el centro
de la banda de rodadura.

Los defectos en la alineacin de las ruedas influyen mucho en el desgaste rpido y desigual de las
cubiertas e incluso con la sola observacin de una rueda prematuramente desgastada un tcnico
puede deducir, aproximadamente la cota o cotas que han dado lugar al desgaste anormal.
En lneas generales podemos decir que, excepto el avance que aunque sea excesivo no produce
desgaste de los neumticos, las otras cotas suelen producir los siguientes:
Una cada anormal tanto positiva como negativa, crea en el neumtico dimetros variables
lo que hace que el dimetro ms pequeo frote contra el suelo desgastando con gran
rapidez los bordes de la banda de rodadura (parte exterior con exceso de cada y parte
interior con exagerada cada negativa).
La salida suele ser fija en casi todos los vehculos modernos, e influye en la cada por lo
tanto si la primera se deforma, los desgastes producidos por la salida son los mismos que
los que se deben a la cada.
La convergenia, por poco que vare, influye mucho en el desgaste de las cubiertas, si sta
es pequea desgasta la parte interior del neumtico derecho y si es superior a la debida
desgasta la parte exterior del neumtico izquierdo, en vehculos con conduccin por la
izquierda y lo contrario, en aquellos que ruedan por la derecha. El desgaste debido a esta
cota, produce un leve reborde que puede apreciarse, pasando la mano por la banda de
rodadura de dentro hacia fuera, y el debido a una divergencia anormal se aprecia pasando
la mano en sentido contrario.
Los desgastes anormales son siempre producidos por frote de la cubierta con el pavimento y es
muy difcil establecer con exactitud la causa que puede producirlo, pues pueden ser varias a la vez.
Adems de las mencionadas por defecto de las cotas, influyen tambin, de una forma muy
acusada, el "shimmy", presin de inflado, deformacin del chasis, etc.

Valores reales de las cotas de reglaje de un automvil de la marca: Renault Laguna II




Distribucin variable

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Introduccin
Fundamentalmente, cuanto mayor es la cantidad de aire que penetra en el cilindro, mayor ser la
potencia que desarrolla el motor, por eso es fundamental el sistema de distribucin que es el
encargado regular los tiempos del funcionamiento del motor. La distribucin (respiracin) del motor
va estar controlada por el rbol de levas que es el elemento fundamental junto con las vlvulas.

Cuanto ms rpido gira un motor, ms difcil resulta llenar los cilindros, puesto que las vlvulas
abren y cierran mucho ms deprisa. Lo ideal es que la vlvula de admisin se abra un poco antes
del inicio de la carrera de admisin, y la de escape un poco antes de iniciarse la carrera de escape,
para ayudar as al vaciado y llenado de los cilindros. El inconveniente proviene de que el momento
ptimo de apertura de las vlvulas es diferente para cada rgimen del motor, por lo que resulta
imprescindible sacrificar rendimiento en todos los regmenes de giro para obtener un resultado
aceptable tambin en todos los regmenes de giro. Lo que hace la distribucin variable es
precisamente cambiar el momento de apertura y cierre de las vlvulas en funcin del rgimen del
motor. Los sistemas ms sofisticados tambin pueden controlar el tiempo durante el que la vlvula
permanece abierta
A la hora de cambiar los tiempos de distribucin tenemos que hacer una serie de consideraciones
sobre los sistemas de distribucin en general:
Sincronizacin de las vlvulas
En la figura inferior se ilustra un diagrama de distribucin as como la apertura de las vlvulas y el
llamado "cruce de vlvulas". Hay que destacar los siguientes puntos:
- La vlvula de admisin debe abrirse antes del P.M.S., es decir, antes de que el pistn empiece a
descender en el tiempo de admisin.
- La vlvula de admisin permanece abierta mucho despus del P.M.I., (en plena fase de
compresin) para aprovechar la velocidad de los gases entrantes, lo cual ayuda a introducir una
cantidad adicional de la mezcla de aire y combustible en el cilindro.
- La vlvula de admisin regula el rango de revoluciones del motor. Si esta se cierra mas tarde,
entra mas combustible en el cilindro y, por lo tanto, las revoluciones aumentan.
- El punto de cierre de la vlvula de admisin tambin determina la relacin de compresin
efectiva, opuesto a lo que ocurre con la relacin de compresin esttica. Si la vlvula se cierra mas
tarde, la compresin real del motor ser menor.
- La vlvula de escape debe abrirse mucho antes de que termine el tiempo de explosin para
liberar la presin de los gases en expansin que estn en el cilindro antes de que el pistn suba en
el tiempo de escape. La potencia del motor no se ve afectada por el hecho de que las vlvulas de
escape se abran en ese punto, ya que la mayor parte de la potencia de los gases en explosin ha
sido transmitida al pistn durante el tiempo de explosin. La vlvula de escape debe estar casi
totalmente abierta en el momento en el que pistn alcance la velocidad mxima. De esta manera,
no hay resistencia al movimiento causada por la presin del gas de admisin, la cual producira
una perdida de bombeo.
- La leva mantiene abierta la vlvula de escape pasado el P.M.S. En regmenes elevados, la inercia
del gas que sale del cilindro crea un vaco tras de si, absorbiendo ms mezcla de admisin. Al
vaciar al mximo el cilindro de gases de escape, aumenta la capacidad para alojar la mezcla fresca
de aire y combustible, aumentado as la potencia del motor.

Cruce de vlvulas
El periodo de cruce de vlvulas tiene lugar en el inicio del tiempo de admisin, cuando la vlvula de
admisin ya esta abierta y la de escape no se ha cerrado por completo. Los motores de serie
tienen un cruce de vlvulas de 15 a 30 grados de giro del cigeal. En el ejemplo de la figura
superior la magnitud del cruce es de 20 grados. Los rboles de levas de los vehculos de carreras
tienen cruces de vlvulas que van de 60 a 100 grados. Un cruce adicional proporciona un llenado
de cilindro mas eficaz a altas revoluciones, pero produce un vaco en el motor mas bajo, as como
una mayor pobreza en el rendimiento en los bajos regmenes, en la calidad de marcha en ralent y
en la economa de combustible a baja velocidad.
Si la vlvula de admisin se abre demasiado pronto, la calidad de marcha en ralent se deteriora,
mientras que el rendimiento en regmenes elevados no mejora demasiado. La velocidad mxima
del pistn en el tiempo de admisin se alcanza antes de la apertura mxima de vlvula, por lo que
si la vlvula se abre antes, podra mejorar la respiracin del motor. El factor del cruce de vlvulas
que afecta al rendimiento en regmenes elevados es el cierre de la vlvula de escape. De hecho,
aumentar el tamao de la vlvula de escape y su orificio correspondiente no suele considerarse
demasiado adecuado para la obtencin de mas potencia, ya que la vlvula de escape limita en
mayor medida el flujo procedente del cilindro a medida que se cierra.
Un cruce elevado de vlvulas puede generar problemas de holguras entre la vlvula y el pistn, es
decir, que podran llegar a tocarse. La elevada alzada de las vlvulas no causa este problema, ya
que el pistn esta en una posicin baja dentro del cilindro cuando la vlvula se abre al mximo.
Un cruce vlvulas mas reducido aumenta la presin en el cilindro a revoluciones mas bajas.
Los diseadores de rboles de levas intentan minimizar el cruce de vlvulas al tiempo que
procuran maximizar el rendimiento en regmenes elevados.

Forma de levas
Las levas estn formadas por un circulo base y una cresta que esta flanqueada por dos costados
mas o menos rectos. Las levas tienen un contorno preciso. Su forma constituye una solucin de
compromiso, ya que el perfil de leva que mejora el rendimiento a altas revoluciones impide un
funcionamiento optimo a bajas revoluciones. Esto se debe a la inercia de los gases. La inyeccin
de aire mas grande tiene lugar cuando la velocidad del pistn alcanza su nivel mximo, que ocurre
cuando el diferencial de presin entre el interior y el exterior llega a su mximo.
Los dos factores que caracterizan el contorno de la leva son la alzada y el ngulo de apertura. La
alzada es la altura a la que la leva eleva el taqu, mientras que el ngulo de apertura es el numero
de grados del giro del cigeal durante los cuales la vlvula esta fuera de su asiento.

La mayor parte de los rboles de levas estn diseados para dividir el cruce de vlvulas, es decir,
mantener la misma apertura de las vlvulas de admisin y de escape en el P.M.S. Si la vlvula de
admisin est mas abierta en el P.M.S. que la de escape, se dice que el rbol de levas esta
"adelantado", mientras que si esta ultima es la que esta mas abierta que la primera, el rbol de
levas esta "retrasado". Un rbol de levas de patrn nico tiene levas con la misma forma en ambos
costados (flanco de cierre y flanco de apertura). Un diseador de arboles de levas puede efectuar
un ajuste fino en el funcionamiento del motor cambiando el punto en el que se abre o se cierra una
vlvula. Las levas cuyos flancos presentan formas distintas se consideran "asimtricas".
Arboles de levas de alto rendimiento
Se instalan arboles de levas de alto rendimiento sin tener en cuenta que esto conlleva otras
modificaciones necesarias. Estos rboles de levas deben ir acompaados de muelles mas fuertes
para que los componentes de las vlvulas se mantengan en contacto en regmenes elevados (para
evitar el fenmeno de "vlvula flotante"). Tenga cuidado de no llegar a la compresin total del
muelle, en el caso de que el rbol de levas nuevo produzca una alzada de vlvula demasiado
elevada para la altura del muelle. En tal caso, lo mas conveniente ser utilizar doble muelle (uno
interno y otro externo). Cuando se alcanza al nivel mximo de la alzada de vlvula, debe haber una
holgura mnima entre las espiras del muelle de 0,25 a 0,30 milmetros. Otro inconveniente que
puede haber es que la alzada de la vlvula esta limitada por la parte superior de la gua de vlvula
y la holgura entre las vlvulas y la parte superior del pistn, hay que evitar que lleguen a tocarse, si
se produce este hecho, habra que rectificar dichos elementos.
Cuando instale calces para los muelles de vlvula o un rbol de levas con alzada aumentada
(alto rendimiento), verifique que los muelles no se comprimen al mximo..

El cambio del rbol de levas por otro de alto rendimiento suele ir acompaado de modificaciones o
cambios en el colector de admisin, escape y sistema de alimentacin de combustible (carburador,
inyeccin).

Distribucin variable

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Distribucin variable
Sistema que permite modificar los ngulos de apertura de las vlvulas para aumentar el tiempo de
llenado y vaciado del cilindro cuando el motor gira alto de vueltas y el tiempo disponible para ello
es menor. Estos sistemas permiten utilizar el tiempo ptimo de apertura y cierre de las vlvulas a
cualquier rgimen de giro del motor. Segn el fabricante del sistema se utilizan diferentes
soluciones que modifican el calado de los rboles de levas, hacen actuar otra leva a altas
revoluciones o modifican por medio de excntricas la posicin del rbol de levas sobre sus apoyos.
Hay dos sistemas fundamentales a la hora de variar la distribucin.
1.- Variacin de la alzada de vlvula, con ello se consigue modificar simultneamente el avance y
cierre de la vlvula, adems de disminuir el rea de paso de los gases frescos.
2.- Desplazamiento del rbol de levas con respecto al cigeal.
De la combinacin de estos dos movimientos es posible ajustar cada uno de los ngulos de
manera independiente al valor deseado.


Convertidores de fase
Es posible adaptar el diagrama de distribucin de un motor para conseguir un buen compromiso
entre las exigencias de empuje a bajos regmenes y elevado rendimiento volumtrico (buen llenado
de la cmara) a altos regmenes utilizando un variador de fase. Los hay de varios tipos, pero el
ms utilizado es el que controla la admisin variando la posicin angular del rbol de levas
respecto al engranaje que lo arrastra. Esta variacin se controla a travs de un accionador
electromagntico comandado por la centralita del motor, de forma que la presin del aceite en el
mecanismo variador de fase permite ese desacoplamiento de unos grados en el rbol. Los perfiles
de las levas (alzada) propiamente dichos y, con ello, tambin la carrera de la vlvula no se
modifican.
Para un rendimiento eficaz de este sistema basta con modificar los tiempos de distribucin de las
vlvulas de admisin. Los ensayos realizados han demostrado que una modificacin de los
tiempos de distribucin de las vlvulas de escape no aportan una mejora significativa.


La utilizacin de convertidores de fase, normalmente, solo se hace en motores con dos rboles de
levas en cabeza (DOCH), tal y como los encontramos en motores multivalvulas. Sin embargo. la
primera regulacin de rboles de este tipo, fabricada en serie, se introdujo en un motor de 2
vlvulas por cilindro de Alfa Romeo en el modelo Twin Spark de 2,0 litros, el cual tambin dispone
de 2 rboles de levas en cabeza. Este motor gracias al convertidor de fase y a un doble encendido,
da unos valores de rendimiento de 150 CV que, normalmente, solo los alcanzan motores
multivlvulas y, por tanto, demuestra como a pesar de usar un motor de 2 vlvulas se consigue
unos valores de potencia elevados.

El elemento mas importante del "variador de fase"es el actuador electro-hidrulico acoplado al
engranaje que arrastra en rotacin al rbol de levas de las vlvulas de admisin. Este actuador
permite dar al mismo rbol dos posiciones angulares diversas y, por lo tanto, variar los tiempos de
apertura de las vlvulas de admisin. Su regulacin est dirigida por el microprocesador del
sistema electrnico de gestin del motor y que en este caso es la centralita que gestiona tanto el
sistema de inyeccin como de encendido BOSCH Motronic.
La lgica de actuacin de la variacin de fase se establece de antemano, de manera tal que el
cruce de vlvulas -es decir, esa fraccin del ciclo de funcionamiento del motor durante la cual estn
abiertas de manera simultnea las vlvulas de admisin y de escape- se reduzca a los regmenes
bajos y con poca carga, y aumente en los regmenes altos y en caso de fuerte solicitacin de
potencia.
De ese modo se obtienen los siguientes resultados:
- En los regmenes altos y medio-altos y en caso de fuerte demanda de potencia (puesta en fase
normal), llenado ptimo de los cilindros y, por lo tanto, mximo de la potencia y del par.
- En los regmenes bajos y medio-bajos y con reducidas cargas (puesta en fase atrasada),
regularidad ptima de funcionamiento y reduccin de los consumos especficos.
- En todos los regmenes, reduccin al mnimo de las emisiones que contaminan.


En el convertidor de fase normalmente se regulan hacia adelante o hacia atrs los rboles de levas
de admisin durante el funcionamiento alrededor de 10 a 20 con respecto al ngulo entre rboles
de levas (que corresponde a 20 - 40 del ngulo de calado respecto al cigeal). Para la
construccin de tales mecanismos de regulacin solo son adecuados aquellos mandos del rbol de
levas en los que las cadenas de distribucin (o correa de distribucin) discurra a lo largo de los 2
rboles de levas o bien solo se accione el rbol de levas de escape. Entre la rueda de propulsin
de accionamiento del rbol de levas y el rbol de levas de admisin se instala un mecanismo
electrohidrulico de torsin, que lleva a cabo la torsin relativa deseada y que es gestionada
electrnicamente.
Durante la torsin del rbol de levas de admisin se modifican simultneamente 4 parmetros
importantes del diagrama de distribucin.
- El cruce de vlvulas
- El inicio de la apertura de admisin
- El fin del cierre de la vlvula de admisin
Estos parmetros tienen una influencia esencial sobre la potencia y el par motor, pero tambin
sobre la calidad de la marcha en vaco, del comportamiento de los gases de escape y del
consumo.
Hay dos procedimientos de regulacin que se utilizan hoy en da en los convertidores de fase que
dependen de la carga y del numero de revoluciones. Vamos a explicar todo esto tomando el
ejemplo del motor V6 de 24 vlvulas de Mercedes.
- En la marcha en vaco y para la zona inferir de la carga parcial, el rbol de levas de admisin esta
atrasado, lo cual da como resultado una calidad elevada de la marcha en vaco y un buen
comportamiento de respuesta.
- Como muy tarde a 2000 r.p.m. se produce la posicin adelantada del rbol de levas de admisin
a 34 del ngulo de calado respecto al cigeal, para conseguir el incremento deseado del par
motor.
- Algo por encima de 5000 r.p.m. se produce la posicin atrasada del rbol de levas de admisin,
para mantener la potencia elevada hasta el rgimen de revoluciones mximo (7000).


En el motor V8 de 5 litros de Mercedes se utiliza la regulacin del rbol de levas, incluso, para la
limitacin de la potencia, dependiendo de la velocidad de conduccin: a una velocidad de 250 km/h
pasan ambos arboles de levas de admisin de nuevo a la posicin adelantada.

La desventaja que muestran los convertidores de fase sencillos es que los perfiles de levas y, por
tanto, las curvas de elevacin de las vlvulas se mantienen. Se han realizado diferentes ensayos
para tratar de eliminar este defecto por medio de perfiles cnicos de levas (figura inferior). La
utilizacin de levas cnicas en el rbol de levas requieren debido a la forma de las levas, de un
segmento de ajuste entre el fondo del empujador y la leva. La torsin del rbol de levas se produce
por medio de un dentado helicoidal entre el rbol de levas y su corona de arrastre. La distribucin
de la presin del aceite para el desplazamiento del rbol de levas la proporciona un regulador que
acta debido a la fuerza centrifuga.


Sistema VANOS
Este sistema no deja de ser un convertidor de fase aunque tenga una denominacin distinta.
VANOS son las siglas de Variable Nockenwellen Steuerung (separacin variable del rbol de
levas) que es un sistema de distribucin variable empleado por la marca BMW. Consiste en
desplazar el calado del rbol de levas utilizando la presin del aceite del sistema de engrase. El
sistema aumenta el cruce de vlvulas cuando el motor gira a altas revoluciones. El adelanto o
retraso del rbol de levas con respecto al cigeal depender de las condiciones de
funcionamiento del motor (carga, r.p.m. y temperatura).
Por medio de una gestin electrnica del motor y tambin de un electroimn se conecta una
vlvula distribuidora 4-2 (4 vas, 2 posiciones), para lo cual un pistn hidrulico admite
alternativamente presin del aceite del motor y se mantiene en sus dos posiciones iniciales
posibles por medio de topes mecnicos. En el pistn se encuentra un eje dentado montado sobre
rodamientos de baja friccin, que transforma la carrera del pistn por medio de un dentado
helicoidal en un giro del rbol de levas con relacin a la rueda dentada accionadora. El margen de
ajuste es de 25 del ngulo de calado con respecto al cigeal. Gracias al sistema VANOS se ha
logrado reducir el tiempo de apertura de las levas de admisin de 240 a 228, sin reducir por eso
el rendimiento mximo del motor. Esta medida tiene, ante todo una ventaja con respecto a la
calidad en marcha en vaco.


Un sistema mas complejo utilizado por BMW para motores de 3 litros de cilindrada, es el que
permite cualquier posicin intermedia del rbol de levas de admisin dentro de un mbito total de
regulacin de 42. La regulacin del vehculo para una velocidad mxima de 250 km/h tambin se
produce por medio de este sistema.
El sistema de accionamiento que utiliza el aceite a presin para su funcionamiento cuenta con un
sistema propio que trabaja con una presin de 100 bar y tambin dispone de un depsito de aceite.
La bomba de aceite de alta presin esta integrada en la unidad de regulacin y se acciona por
medio del rbol de levas de escape. La presin elevada del aceite es necesaria, para mantener el
pistn regulador, que realiza la torsin de la rueda dentada hacia el rbol de levas de admisin por
medio de un dentado helicoidal, en cualquier posicin intermedia con seguridad. Para ello se
requieren tambin 2 vlvulas de mando electromagnticas, as como 2 ruedas con marcas para la
posicin de los rboles de levas con sus correspondientes indicadores de posicin. La informacin
necesaria para la regulacin procede de un mecanismo de mando propio del motor.


Con el paso del tiempo BMW incorpora la tecnologa del sistema de decalador variable a los dos
arboles de levas, es decir, al de admisin y tambin al de escape. Se regulan en continuo los
rboles de levas de admisin y de escape dentro de un campo amplio, lo que provoca una elevada
potencia especifica y al desarrollo homogneo del par motor. El sistema VANOS doble o tambin
denominado Bi-VANOS es la denominacin que se da al sistema que acabamos de explicar con
regulacin en ambos arboles de levas (admisin, escape).

Pulsa sobre la imagen para verla mas grande





Porsche: utilizo en sus modelos 968 y en las primeras series del 996 Carrera un sistema
(Variocam) para variar los tiempos de distribucin un tanto peculiar. El mecanismo hidrulico
controlado por la unidad electrnica de control segn el rgimen de vueltas del motor empuja con
dos patines y abre la cadena, que mueve los rboles de levas, provocando su desplazamiento y
por lo tanto se produce un reajuste del los tiempos de apertura y cierre de las vlvulas de admisin.
Al reducir el nmero de vueltas del motor los muelles repliegan el mecanismo de empuje de la
cadena a su posicin inicial. Este dispositivo se monta sobre una distribucin de 4 vlvulas por
cilindro y se complementa con un sistema de distribucin variable.

Si quieres ver una animacin de este sistema haz clic aqui
Este sistema de distribucin variable es controlado por una seal elctrica que envia la centralita
de inyeccin (ECU) hacia un actuador que empuja unos patines que tensan la cadena de
distribucin. La regulacin de la distribucin se hace siguiendo unos parametros:
Para regimenes inferiores a 1500 rpm, las vlvulas de admisin abren 7 despues del PMS
y cierra 52 despus del PMI. Con estos parametros, el motor funciona con un giro
uniforme a bajas rpm, y la emisin gases sin quemar es muy baja debido a que no existe
cruce de vlvulas.
Para regimenes comprendidos entre 1500 y 5500 rpm, el rbol de levas de admisin recibe
un avance de 9 respecto al de escape. Esto significa que las vlvulas de admisin abre 8
antes del PMS y cierran 37 despus del PMI. Con este diagrama se consigue un buen
llenado de los cilindros y un aumento del par motor.
A partir de 5500 rpm, el rbol de admisin vuelve a la posicin inicial, es decir, apertura 7
despus del PMS y cierra 52 despues del PMI. Como vemos esto es una contrariedad,
pero es debido a que la alta velocidad de entrada de los gases de la mezcla necesitan un
mayor retraso al cierre de admisin. para aprovechar su inercia y lograr que entre mas
cantidad de mezcla en los cilindros.

Este sistema de distribucin cambia el momento en que abren y cierran las vlvulas de admisin
pero el ngulo total de apertura permanece invariable. Las valvulas de escape cuyos tiempos de
distribucion permanecen constantes, tienen un adelanta a la apertura de escape (AAE) de 31 y un
retraso al cierre de escape (RCE) de 1.



Audi A3 1.8l 5V y 2.8 V6: este motor utiliza un sistema parecido al anterior donde se varian los
tiempos de distribucin actuando sobre el rbol de levas de admisin.



En la posicin de reposo la "linea de control A" esta abierta y el aceite a presin actua
sobre el "pistn actuador" por debajo del "pistn actuador", por lo tanto no hay variacion en
la apertura de las vlvulas de admisin..
Por encima de las 1300 rpm la "linea de control B" esta abierta y el aceite a presin actua
por encima del "pistn actuador" que empuja los patines hacia abajo, con lo que se
adelanta la apertura de las vlvulas de admisin.
A partir de 5000 rpm, el rbol de admisin vuelve a la posicin inicial, es decir se retrasa la
apertura de las vlvulas de admisin. Esto se debe a que la alta velocidad de entrada de
los gases necesita de un mayor retraso al cierre de admisin, para aprovechar su inercia y
lograr que entre mas cantidad de mezcla en los cilindros. Este variador de los tiempos de
distribucin cambia el momento de apertura y cierre de las vlvulas de admisin pero el
ngulo total de apertura permanece invariable.



Distribucin variable

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Sistema VTEC de Honda
Siglas de Variable Valve Timing and Lift Electronic Control System. Honda presento en el ao 1989
un sistema para la variacin de los tiempos de distribucin, en el cual los arboles de levas no se
torsionan. No solo se regula la fase de apertura, sino el tambin el tiempo y la seccin de la misma.
El objetivo de esta medida son leyes creadas a medida para la apertura de la vlvulas para
regmenes de revoluciones diferentes. Para un numero de revoluciones medio, los tiempos de
apertura mas cortos y una carrera de vlvula menor elevan la velocidad de gas y, por tanto,
tambin el llenado y el par motor dentro de este margen. Para un numero de revoluciones superior,
los tiempos de apertura mas largos y una carrera de vlvula mas grande intensifican la respiracin
del motor, lo cual, a su vez, tiene un efecto sobre la potencia.


El mtodo por el cual puede conseguirse este efecto, requiere para 4 vlvulas por cilindro, 6 levas
y 6 balancines de palanca. Las levas externas, que estn asignadas directamente a las vlvulas,
portan perfiles suaves y la leva central tiene los tiempos de distribucin mas largos y la carrera de
la leva mas grande. En el rgimen de revoluciones bajo, solo estn activas las levas externas,
mientras que la leva central se acciona, por decirlo de alguna forma, en vaco, es decir, no tiene
efecto alguno sobre las vlvulas de los balancines de palanca centrales. Un muelle adicional evita
que se pierda el contacto entre la leva y el balancn de palanca. Existen unos pasadores que se
pueden desplazar de forma hidrulica y que entre 5000 y 6000 r.p.m. realizan una conexin
mecnica entre los 3 balancines de palanca. Desde ese momento es la leva central mas grande la
que seala la apertura de la vlvula. La presin de distribucin necesaria para el desplazamiento la
proporciona el circuito de aceite lubricante del motor. Para que el acoplamiento de los balancines
de palanca funcione bien, es necesario que los crculos de base de todas las levas sean igual, de
modo que cuando las vlvulas estn cerradas los alojamientos y los pasadores estn alineados.
Honda ha demostrado la capacidad de rendimiento del sistema VTEC (DOCH) que tiene dos
rboles de levas situados en la parte superior


Resumiendo el sistema de distribucin variable empleado por Honda en sus automviles se basa
en una tercera leva en cada cilindro que entra en funcionamiento a altas revoluciones. El balancn
de esta leva no acta a bajas revoluciones, mientras que al acelerar, la presin del aceite desplaza
un vstago entre los balancines de las otras levas y el de la leva central, quedando todo el conjunto
unido. En este momento los balancines son abiertos por la leva con mayor perfil (que es la central)
y se incrementa el alzado de las vlvulas y su momento de apertura y de cierre. Cuando el motor
reduce el rgimen de giro, el vstago se recoge y el balancn central queda suelto. El perfil que
ahora acta es el de las levas exteriores. Este sistema se acopla a las vlvulas de admisin y
escape en los motores de doble rbol de levas (DOCH) y solamente a las vlvulas de admisin en
los motores de un rbol de levas (SOCH).

Dependiendo del enclavamiento de los pernos o bulones se pueden obtener los siguientes estados
de funcionamiento.
Estado 1. Por debajo de las 2500 rpm y con el motor con poca carga, los tres bulones estn
desenclavados con lo que los balancines pueden girar unos con respecto a los otros. El de ms a
la izquierda est apoyado sobre un anillo mecanizado en el rbol de levas, con lo que la alzada de
la vlvula correspondiente ser nula, permaneciendo cerrada. El motor pues, estar funcionando
en modo 12 vlvulas (3 vlvulas por cilindro). El balancn intermedio por no estar enclavado no
acciona ninguna vlvula.
El balancn de la derecha es accionado por la leva de perfil ms suavizado, accionando su
correspondiente vlvula, con lo que se obtiene un diagrama de distribucin propio de un motor
elstico con un rendimiento de la combustin alto.
Estado 2. Al sobrepasar las 2500 r.p.m. o acelerar, se introduce presin al buln superior,
enclavndolo, con lo que los balancines extremos se hacen solidarios. Con ello las dos vlvulas de
admisin son accionadas por el perfil de leva ms suave, funcionando el motor en modo 16
vlvulas. El motor opera en este estado desde alrededor de la 2500 r.p.m. hasta las 6000.
Estado 3. Cuando el motor sobrepasa las 6000 r.p.m. se manda presin al buln inferior, haciendo
solidarios los tres balancines, con lo que pasan a ser accionados por el perfil de leva de mayor
alzada. Con ello se consigue una mayor potencia, propia de un motor rpido.






Una variante del VTEC es el VTEC-E, la "E" viene de "Econony", este sistema se adapta al
funcionamiento de un motor con mezcla pobre. El objetivo de este motor esta en la reduccin del
consumo de combustible y de las emisiones de los gases de escape. Para el primer VTEC-E
Honda utilizo como base el conocido motor Civic de 4 cilindros y 1,5 litros. Para la desconexin de
las vlvulas se utiliza el VTEC-SOCH desarrollado con tan solo un rbol de levas situado en la
parte superior.
El VTEC-E no acta sobre las vlvulas de escape teniendo estas una distribucin fija. El sistema
solo acta sobre las vlvulas de admisin, a bajas r.p.m. solo abre una de las vlvulas y altas
r.p.m. abren las dos. De esta manera se aprovechan las ventajas de los motores de dos vlvulas
por cilindro en unos momentos determinados y en otros momentos las ventajas de los motores de
4 vlvulas por cilindro.

El funcionamiento de este sistema se puede dividir en dos estados:
Balancines sin acoplar: por debajo de de 2500 r.p.m. las balancines primario y secundario
actan independientemente y son movidos por las levas (1), de 8 mm de alzada, y (2), de
0,65 mm de alzada. Esta pequea abertura evita la acumulacin no deseable de la mezcla
en el segundo conducto de admisin. El uso de una sola entrada para la mezcla provoca
un fuerte turbulencia dentro del cilindro que permite realizar una combustin mas eficaz,
incluso con mezclas pobres. Con la apertura de una sola vlvula el llenado del cilindro
mejora a bajas r.p.m. por lo que aumenta el par motor. La vlvula de admisin que se
mantiene inactiva se acciona durante esta fase, tambin por motivos de refrigeracin, por
medio de una leva muy plana con una carrera de tan solo 0,65 mm, mientras que la vlvula
que trabaja realiza toda la carrera de la vlvula que es de 8 mm.



Balancines acoplados: a partir de 2500 r.p.m., el calculador de la inyeccin enva una seal
al actuador hidrulico que da paso a la presin que desplaza los pistones que acoplan los
balancines. Es la leva de mas alzada (8 mm) la que mueve las dos vlvulas de admisin
con la misma elevacin y los mismo tiempos de distribucin. En estas condiciones
aumenta la potencia al aumentar el numero de r.p.m..

El colector de admisin dispone ademas de un sistema de admisin variable, que selecciona el
conducto de admisin mas favorable teniendo en cuenta el numero de r.p.m. del motor.



Distribucin variable

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Valvetronic

El sistema Valvetronic de BMW combina la regulacin de los tiempos de distribucin (VANOS
doble) con una regulacin continua de la carrera de las vlvulas de admisin. El rbol de levas no
acta directamente sobre la palanca de arrastre que, por su parte acciona la vlvula, sino que
acta sobre una palanca intermedia. Sin embargo, esta palanca intermedia no se encuentra en
posicin horizontal debajo del rbol de levas sino que est ubicada en posicin vertical junto a
dicho rbol. La palanca intermedia est dotada en el centro de un rodillo que est en contacto con
la leva (rbol de levas). El extremo inferior de la palanca intermedia est apoyado sobre el rodillo
de la palanca de arrastre, mientras que en la parte superior est apoyada en un eje excntrico
dotado a su vez de un segundo rodillo.
Cuando gira el rbol de levas, la palanca intermedia ejecuta un movimiento pendular. Para
conseguir que este movimiento horizontal se transforme en un movimiento vertical, la palanca
intermedia tiene en su parte inferior un perfil sumamente complejo que, a primera vista, tiene forma
de bumerang, ya que la mitad del perfil transcurre casi paralelamente a la palanca de arrastre,
mientras que la otra mitad tiene un ligero ngulo. Slo cuando la parte en ngulo acta sobre el
rodillo de la palanca de arrastre presionndola hacia abajo, se abre la vlvula.
La relacin de la palanca ha sido definida de tal modo que tan slo aproximadamente la mitad de
todo el perfil que tiene forma de bumerang acta sobre la palanca de arrastre. El principio y el final
de esa mitad son determinados por el fulcro de la palanca de desviacin. Es aqu donde interviene
el rbol de excntrica accionado por un motor elctrico: si aplica presin sobre el rodillo superior de
la palanca de desviacin en direccin del rbol de levas, cambia el fulcro de la palanca y, en
consecuencia, cambia tambin la parte efectiva del perfil en forma de bumerang. De esta manera
es posible variar de modo continuo la carrera de la vlvula de admisin, tericamente desde las
posiciones completamente cerrada hasta completamente abierta. Este es el principio de
funcionamiento del sistema VALVETRONIC.
Cuando el motor ha de entregar su mxima potencia, la alzada de las vlvulas es alta de modo que
descubren una mayor seccin de paso al aire, facilitando su entrada a los cilindros. Si se le hace
funcionar a cargas bajas, la alzada se reduce, de forma que la seccin de paso es menor, limitando
de este modo la entrada de aire. La alzada de las vlvulas puede variar desde los 0,0 a los 9,7
milmetros, en funcin del aire necesario para la combustin.

Si el llenado de los cilindros del motor no se controla por medio de una vlvula mariposa, sino por
medio de una carrera variable de las vlvulas, se puede mejorar el rendimiento del motor otto en
aproximadamente un 10%, porque ya no es necesario aspirar en contra de la depresin existente
en el multiple de admisin.
Para la fabricacin del sistema valvetronic de BMW se utilizan unos valores de tolerancias muy
reducidos. Para garantizar que todas las vlvulas de admisin tengan siempre el mismo grado de
apertura, se funden, durante el montaje de la culata, cada uno de los conductos por separado. Si
se producen desviaciones, deben sustituirse las piezas mecnicas de accionamiento. Cuantos mas
cilindros (bancadas de cilindros) tenga un motor, mas dificil resultara esa tarea. Ademas de la
complejidad del montaje es considerable, por lo cual se trata de un sistema de distribucin muy
caro.


El sistema Valvetronic de BMW combina la regulacin de los tiempos de distribucin (VANOS
doble) con una regulacin continua de la carrera de las vlvulas de admisin. Un servomotor
elctrico torsiona el rbol de excntricas que forma la base de apoyo para la palanca intermedia,
que actuan sobre las palancas de arrastre.
Un procesador de 32 bits, fsicamente independiente de la centralita del motor (ECU), controla el
movimiento del motor elctrico (8), que coloca estos actuadores intermedios, en la posicin
requerida. El tiempo necesario para cambiar la carrera de las vlvulas desde la mnima a la
mxima alzada es de 300 ms, el mismo que necesita el sistema de distribucin variable Bi-VANOS,
en ajustar los tiempos de apertura.
La regulacin del caudal de aire de entrada se sigue consiguiendo a costa de introducir una
restriccin a su paso por las vlvulas de admisin, y por tanto, de unas ciertas prdidas por
bombeo, pero las prdidas a travs de las vlvulas de admisin del motor Valvetronic son menores
que la suma de las que se producen en la vlvula del acelerador y las de admisin de un motor
convencional.





nicamente para funciones de diagnstico y en caso de avera del sistema, el motor Valvetronic de
BMW sigue equipando una vlvula de mariposa convencional a la entrada del conducto de
admisin, que en condiciones normales permanece completamente abierta, ofreciendo una
resistencia despreciable a la entrada del aire.
Con este sistema BMW asegura una reduccin de consumos, menos emisiones contaminantes sin
necesidad de recurrir a catalizadores especiales y una notable mejoria en el agrado de cuduccin
Distribucin variable

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VarioCam Plus

Porsche adopto un sistema de distribucin variable cambiando la alzada de las vlvulas por medio
de empujadores de vaso invertido cambiables. Este sistema lo utilizo por primera vez para el
Carrera turbo del ao 2000 y, posteriormente, tambin para los motores por aspiracin. Para la
marcha en vaco y para una carga reducida son los empujadores de vaso invertido dobles
(concentricos) los que funcionan sobre una leva plana con una carrera de la vlvula de solo 3 mm.
Si la carga es superior, el sistema cambia a 2 levas mas inclinadas con una carrera de vlvual de
10 mm. Simultaneamente, la marca Porsche aprovecha la posibilidad de la regulacin de fases
(variacin de los tiempos de distribucin) del rbol de levas de admisin (de ah la palabra -PLUS-
de la denominacin del sistema), para optimizar la separacin y el solapamiento. Porsche utiliza la
abreviatura CVCP para el regulador continuo del rbol de levas que funciona con pistones de
desplazamiento axial (turbo) o reguladores equipados con alabes.


El sistema de control de la carrera de vlvulas consta de empujadores de vaso invertido
cambiables controlados por una electrovlvula de 3 vas . Los rboles de levas cuentan con levas
de diferentes tamaos. Segn las necesidades del motor, el sistema se adaptar proporcionando la
carrera de las vlvulas ms adecuada a esta situacin. Se utilizan dos empujadores concntricos,
que pueden bloquearse por medio de un pequeo buln. El interior tiene contacto con la leva
pequea y el exterior con la leva grande. En el mecanismo va integrado adems un sistema para el
reglaje hidrulico del juego de vlvulas. Los empujadores de vaso invertido cambiables son una
obra maestra de la mecnica de precisin. La regulacin de la carrera de la vlvula funciona como
sigue: para la transmisin de 2 carreras diferentes de las vlvulas se ha subdividido el empujador
de vaso invertido en una carcasa externa y en otra interna situada concentricamente en el interior
de la externa. El mecanismo de cierre que se localiza en la zona del empujador de vaso invertido
propio de la leva permite el acoplamiento de control hidraulico de la carcasa interna y de la externa
por medio de la presin del aceite del motor. Una vlvula de inversin electrohidrulica da admisin
a los pistones de bloqueo, que dan lugar a un acoplamiento de las 2 piezas del empujador al
alcanzar una presin de aceite de, como minimo de 1,2 bar.
Carrera pequea de la vlvula: Los empujadores funcionan sin acoplamiento. El empujador interno
y la leva central (plana) son determinantes para la carrera. El empujador interno tambien soporta el
elemento para la compensacin hidrulica de juego de las vlvulas. El empujador externo se
mueve con relacin al empujador interno y dependiendo de la curva de elevacin de la vlvula de
las dos levas externas (altas). Realiza, por as decirlo, un movimiento en vaco, es decir, no
acciona la vlvula. Adems existe un muelle debil de la carrera del pistn diferenciadora que es el
que garantiza el contacto con las levas.
Carrera grande de la vlvula: El empujador interno y el empujador externo estan acoplados. Pero
es el empujador externo el que determina la carrera del pistn y el que sigue las curvas de
elevacin de las 2 levas externas. La disposicin doble de las 2 levas altas tambin sirve para
reducir la presin superficial y para evitar el momento basculante.
El sistema de distribucin denominado "VarioCam Plus" consta de cuatro vlvulas por cilindro,
elementos de regulacin de los rboles de levas (convertidores de fase) y empujadores de vaso
invertido. Las cuatro vlvulas de cada cilindro estn dispuestas en forma de "V" con un ngulo de
27,4 grados . Para reducir las masas oscilantes en el mecanismo, los vstagos de las vlvulas
tienen un dimetro de seis milmetros. A diferencia del 996 Carrera , dispone de dos muelles por
vlvula. Este sistema optimiza la potencia y el par en todos los regmenes, ayuda a reducir el
consumo y las emisiones y a mejorar el confort de marcha del motor.


El sistema VarioCam Plus est formado en realidad por dos mecanismos que se complementan: la
distribucin variable mejora el funcionamiento del motor al ralent al accionar la leva pequea
(carrera de 3 mm) y ajustar un pequeo cruce de vlvulas. En funcin de la longitud de la carrera
de vlvulas disminuyen los rozamientos internos en el mecanismo de distribucin. Los tiempos
cortos de apertura permiten adems una combustin de la mezcla en los cilindros ms homognea
y eficaz. Los niveles de consumo y emisiones son hasta un diez por ciento ms favorables,
mejorando al mismo tiempo la estabilidad de giro del motor al ralent. Para mejorar los niveles de
consumo en carga parcial, es conveniente aprovechar la recirculacin interna de gases de escape.
El sistema de distribucin variable conecta en este caso un cruce de vlvulas ms amplio, con
carrera corta de las vlvulas de admisin, con lo que se alarga el tiempo disponible para aspirar
gases desde el colector de escape.
En condiciones de plena carga, el conductor del 996 Turbo deber alcanzar los mximos niveles
de par y potencia. La carrera de vlvulas es en este caso de diez milmetros, con tiempos de
apertura y cierre adaptados. Pero el sistema Porsche VarioCam Plus ofrece otras propiedades,
notables en el momento del arranque: con bajas temperaturas, la fase de calentamiento es ms
rpida y las emisiones contaminantes, por lo tanto, ms limpias.
Tanto la distribucin variable como el control de la carrera de vlvulas estn controlados por la
unidad de mando del Motronic ME7.8 , que ha sido diseada especficamente con una capacidad
de proceso ms alta. El sistema VarioCam Plus requiere numerosos parmetros para su control,
como por ejemplo el rgimen del motor, la posicin del acelerador, temperatura de aceite y agua y
deteccin de la marcha acoplada. El sistema compara los deseos del conductor en cuanto a
potencia y par en un momento dado con los contenidos de su memoria. En milsimas de segundo,
el ordenador decide si debe intervenir el VarioCam Plus . En caso afirmativo, las operaciones de
regulacin y ajuste son efectuadas de forma imperceptible.
Las ventajas de este metodo (VarioCam Plus) para el control variable de la alzada de las vlvulas
las encontramos en los costes relativamente bajos del sistema, en el peso reducido y en una
estabilidad superior del numero de revoluciones (en comparacin con el sistema Valvetronic de
BMW). Si bien tampoco se consigue con este sistema el objetivo de un control de la carga
completamente libre de estrangulaciones, si que se aprovecha una gran parte de las ventajas que
tiene. Adems se puede realizar una desconexin total de las vlvulas por medio del empujador de
vaso invertido (carrera de la vlvula cero), lo cual puede aprovecharse para la desconexin del
cilindro o la anulacin del conducto. Sin embargo, ha de tenerse en cuenta que, en tal caso, solo
se dispone de un perfil de leva.

Distribucin variable

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Sistema VVTl-i (Variable Valve Timing & Lift - Intelligent) de Toyota
El sistema VVTl-i controla las siguientes funciones
- Control de los tiempos de distribucin
- Control mediante dos estados de funcionamiento de la alzada de la leva
- Control tanto en el rbol de levas de admisin como en el de escape
El mecanismo consta de un solo balancn, el cual acciona las dos vlvulas de admisin a la vez.
Dicho balancn es accionado por dos levas de diferente perfil, uno ms suave que el otro.
El apoyo del perfil de leva agresivo es un buln al cual se le permite un cierto desplazamiento
mientras no acte un tope que se acciona hidrulicamente.
Cuando el motor funciona a bajas y medias vueltas el tope no est accionado, con lo que el buln
sube y baja, de manera que el perfil de leva agresivo no acciona el balancn, siendo las vlvulas
accionadas po
Inyeccin gasolina

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Diferencias entre la carburacin y la inyeccin
En los motores de gasolina, la mezcla se prepara utilizando un carburador o un equipo de
inyeccin. Hasta ahora, el carburador era el medio ms usual de preparacin de mezcla, medio
mecnico. Desde hace algunos aos, sin embargo, aument la tendencia a preparar la mezcla por
medio de la inyeccin de combustible en el colector de admisin. Esta tendencia se explica por las
ventajas que supone la inyeccin de combustible en relacin con las exigencias de potencia,
consumo, comportamiento de marcha, as como de limitacin de elementos contaminantes en los
gases de escape. Las razones de estas ventajas residen en el hecho de que la inyeccin permite (
una dosificacin muy precisa del combustible en funcin de los estados de marcha y de carga del
motor; teniendo en cuenta as mismo el medio ambiente, controlando la dosificacin de tal forma
que el contenido de elementos nocivos en los gases de escape sea mnimo.
Adems, asignando una electrovlvula o inyector a cada cilindro se consigue una mejor
distribucin de la mezcla.
Tambin permite la supresin del carburador; dar forma a los conductos de admisin, permitiendo
corrientes aerodinmicamente favorables, mejorando el llenado de los cilindros, con lo cual,
favorecemos el par motor y la potencia, adems de solucionar los conocidos problemas de la
carburacin, como pueden ser la escarcha, la percolacin, las inercias de la gasolina.
Ventajas de la inyeccin
Consumo reducido
Con la utilizacin de carburadores, en los colectores de admisin se producen mezclas desiguales
de aire/gasolina para cada cilindro. La necesidad de formar una mezcla que alimente
suficientemente incluso al cilindro ms desfavorecido obliga, en general, a dosificar una cantidad
de combustible demasiado elevada. La consecuencia de esto es un excesivo consumo de
combustible y una carga desigual de los cilindros. Al asignar un inyector a cada cilindro, en el
momento oportuno y en cualquier estado de carga se asegura la cantidad de combustible,
exactamente dosificada.
Mayor potencia
La utilizacin de los sistemas de inyeccin permite optimizar la forma de los colectores de admisin
con el consiguiente mejor llanado de los cilindros. El resultado se traduce en una mayor potencia
especifica y un aumento del par motor.
Gases de escape menos contaminantes
La concentracin de los elementos contaminantes en los gases de escape depende directamente
de la proporcin aire/gasolina. Para reducir la emisin de contaminantes es necesario preparar una
mezcla de una determinada proporcin. Los sistemas de inyeccin permiten ajustar en todo
momento la cantidad necesaria de combustible respecto a la cantidad de aire que entra en el
motor.
Arranque en fro y fase de calentamiento
Mediante la exacta dosificacin del combustible en funcin de la temperatura del motor y del
rgimen de arranque, se consiguen tiempos de arranque ms breves y una aceleracin ms rpida
y segura desde el ralent. En la fase de calentamiento se realizan los ajustes necesarios para una
marcha redonda del motor y una buena admisin de gas sin tirones, ambas con un consumo
mnimo de combustible, lo que se consigue mediante la adaptacin exacta del caudal de ste.
Clasificacin de los sistemas de inyeccin.
Se pueden clasificar en funcin de cuatro caractersticas distintas:
1. Segn el lugar donde inyectan.
2. Segn el nmero de inyectores.
3. Segn el nmero de inyecciones.
4. Segn las caractersticas de funcionamiento.

A continuacin especificamos estos tipos:
1. Segn el lugar donde inyectan:
INYECCION DIRECTA: El inyector introduce el combustible directamente en la cmara de
combustin. Este sistema de alimentacin es el mas novedoso y se esta empezando a
utilizar ahora en los motores de inyeccin gasolina como el motor GDi de Mitsubishi o el
motor IDE de Renault.

INYECCION INDIRECTA: El inyector introduce eI combustible en el colector de admisin,
encima de la vlvula dc admisin, que no tiene por qu estar necesariamente abierta. Es la
mas usada actualmente.


2. Segn el nmero de inyectores:
INYECCION MONOPUNTO: Hay solamente un inyector, que introduce el combustible en el
colector de admisin, despus de la mariposa de gases. Es la ms usada en vehculos
turismo de baja cilindrada que cumplen normas de antipolucin.

INYECCION MULTIPUNTO: Hay un inyector por cilindro, pudiendo ser del tipo "inyeccin
directa o indirecta". Es la que se usa en vehculos de media y alta cilindrada, con
antipolucin o sin ella.

3. Segn el nmero de inyecciones:
INYECCION CONTINUA: Los inyectores introducen el combustible de forma continua en
los colectores de admisin, previamente dosificada y a presin, la cual puede ser constante
o variable.
INYECCION INTERMITENTE: Los inyectores introducen el combustible de forma
intermitente, es decir; el inyector abre y cierra segn recibe ordenes de la centralita de
mando. La inyeccin intermitente se divide a su vez en tres tipos:
SECUENCIAL: El combustible es inyectado en el cilindro con la vlvula de admisin
abierta, es decir; los inyectores funcionan de uno en uno de forma sincronizada.
SEMISECUENCIAL: El combustible es inyectado en los cilindros de forma que los
inyectores abren y cierran de dos en dos.
SIMULTANEA: El combustible es inyectado en los cilindros por todos los inyectores a la
vez, es decir; abren y cierran todos los inyectores al mismo tiempo.


4. Segn las caractersticas de funcionamiento:

INYECCIN MECANICA (K-jetronic)
INYECCIN ELECTROMECANICA (KE-jetronic)
INYECCIN ELECTRNICA (L-jetronic, LE-jetronic, motronic, Dijijet, Digifant, etc.)
Todas las inyecciones actualmente usadas en automocin pertenecen a uno de todos los tipos
anteriores.

Historia de los sistemas de inyeccin de gasolina del fabricante Bosch
1912.- Primeros ensayos de bombas de inyeccin de gasolina basada en las bombas de aceite de
engrase.
1932.- Ensayos sistemticos de inyeccin de gasolina para motores de aviacin.
1937.- Aplicacin en serie de la inyeccin de gasolina en motores de aviacin.
1945.- Primera aplicacin en serie de la inyeccin de gasolina en vehculos a motor.
1951.- Sistemas de inyeccin de gasolina para pequeos motores de dos tiempos.
1952.- Sistemas de inyeccin de gasolina para motores de 4 tiempos para vehculos, en serie a
partir de 1954.
1967.- Primer sistema electrnico de inyeccin de gasolina D-Jetronic.
1973.- Inyeccin electrnica de gasolina L-Jetronic
Inyeccin electrnica de gasolina K-Jetronic.
1976.- Sistemas de inyeccin de gasolina con regulacin Lambda.
1979.- Sistema digital de control del motor Motronic.
1981.- Inyeccin electrnica de gasolina con medidor de caudal de aire por hilo caliente LH-
Jetronic.
1982.- Inyeccin continua de gasolina con control electrnico KE-Jetronic.
1987.- Sistema centralizado de inyeccin Mono-Jetronic.
1989.- Control digital del motor con dispositivo de control de la presin del colector de admisin
Motronic MP3.
1989.- Control digital del motor con ordenador de 16 bit, Motronic M3.
1991.- Gestin del motor mediante CAN (Controller Area Network), sistema de bus de alta
velocidad para acoplar las diferentes centralitas.

r el perfil de leva suave.

A altas r.p.m., la unidad de control electrnica acciona la vlvula hidrulica, con lo que
enclavamiento se acciona bloqueando el buln, de manera que es ahora el perfil de leva agresivo
el que acciona a las vlvulas consiguindose as un diagrama de distribucin propio de un motor
rpido.









Escape Admisin

Apertura
AAE
Cierre
RCE
Duracion centro
de leva
Alzada
de
leva
(mm)
Apertura
AAA
Cierre
RCA
Duracin centro de
leva
Alzada
de leva
(mm)
Bajas
R.P.M.
34 14 228 110 7.6 -10 a 33 58 a 15 228 124 - 81 7.6
Altas
R.P.M.
56 40 276 108 10.0 15 a 58 97 a 54 292 131 - 88 11.2


Inyeccin gasolina (continuacin...)

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Inyeccin Mecnica
El sistema K-Jetronic de Bosch proporciona un caudal variable de carburante pilotado
mecnicamente y en modo continuo. Este sistema realiza tres funciones fundamentales:
- Medir el volumen de aire aspirado por el motor, mediante un caudalmetro especial.
- Alimentacin de gasolina mediante una bomba elctrica que enva la gasolina hacia un
dosificador-distribuidor que proporciona combustible a los inyectores.
- Preparacin de la mezcla: el volumen de aire aspirado por el motor en funcin de la posicin de la
vlvula de mariposa constituye el principio de dosificacin de carburante. El volumen de aire esta
determinado por el caudalmetro que acta sobre el dosificador-distribuidor.


Componentes del modelo K-jetronic

Alimentacin de combustible
El sistema de alimentacin suministra bajo presin la cantidad exacta de combustible necesaria
para el motor en cada estado de funcionamiento. El sistema de alimentacin consta del depsito
de combustible (1), la electrobomba de combustible (2), el acumulador de combustible (3), el filtro
de combustible (4), el regulador de presin (5), el distribuidor-dosificador de combustible (16) y las
vlvulas de inyeccin (9). Una bomba celular de rodillos accionada elctricamente aspira el
combustible desde el depsito y lo conduce bajo presin a travs de un acumulador de presin y
un filtro.
Bomba elctrica de combustible: Es una bomba de tipo centrifugo situado a la salida del deposito;
en un interior hay una cmara excntrica con un disco que contiene cinco cavidades donde estn
los rodillos. Debido a la fuerza centrifuga los rodillos resultan proyectados contra las paredes,
aumentando el volumen de las cavidades y aspirando la gasolina, que se impulsa hasta el tubo
distribuidor.
La bomba tiene una vlvula de descarga que limita la presin del circuito. De esta manera se evita
que una posible obstruccin provoque la avera de la propia bomba.
Cuando la bomba esta parada, una vlvula a la salida mantiene una presin residual en el circuito.
El motor de la bomba esta baado en la propia gasolina que le sirve al mismo tiempo de
lubrificante y refrigerante.
Aunque pueda parecer que existe riesgo de inflamacin el estar en contacto con la gasolina con el
motor elctrico, esto no es posible debido a la ausencia de aire para la combustin.
Al poner el contacto del vehculo la bomba se pone en marcha permaneciendo en funcionamiento
todo el tiempo en que el motor esta en marcha.
Un sistema de seguridad detiene la bomba cuando no hay mando de encendido.

Acumulador de combustible: mantiene bajo presin el circuito de carburante despus del paro del
motor, para facilitar una nueva puesta en marcha, sobretodo si el motor esta caliente.
Gracias a la forma particular de su cuerpo, el acumulador ejerce una accin de amortiguacin de
los impulsos presentes en el circuito y debidos a la accin de la bomba.
El interior del acumulador esta dividido por dos cmaras separadas por una membrana (4). Una
cmara (5) tiene la misin de acumular carburante y la otra (1) contiene un muelle.
Durante el funcionamiento, la cmara de acumulacin se llena de carburante y la curva se curva
hasta el tope, oponiendose a la presin ejercida por el muelle. La membrana queda en esta
posicin, que corresponde al volumen mximo hasta que el motor deja de funcionar. A medida que
el circuito de carburante va perdiendo presin la membrana va desplazandose para compensar
esta falta de carburante.

Medicin del caudal de aire
El regulador de mezcla cumple dos funciones medir el volumen de aire aspirado por el motor y
dosificar la cantidad correspondiente de combustible para conseguir una proporcin
aire/combustible adecuada. El medidor del caudal de aire), situado delante de la mariposa en el
sistema de admisin mide el caudal de aire. Consta de un embudo de aire (2) con un plato-sonda
mvil colocado en el nivel de dimetro ms pequeo. Cuando el motor aspira el aire a travs dei
embudo, el plato (1) es aspirado haca arriba o hacia abajo (depende de cada instalacin), y
abandona su posicin de reposo. Un sistema de palancas transmite el movimiento del plato a la
vlvula corredera (8) que determina la cantidad de combustible a inyectar. Al parar el motor el
plato-sonda vuelve a la posicin neutra y descansa en un resorte (3) de lmina ajustable (en el
caso de los platos-sonda que se desplazan hacia arriba). Para evitar estropear la sonda en caso de
retornos de llama por el colector de admisin, el plato-sonda puede oscilar en el sentido contrario,
contra el resorte de lmina, hacia una seccin ms grande. Un amortiguador de goma limita su
carrera.

Para la
adaptacin de la
relacin
aire/combustible
a diferentes
regmenes del
motor: ralent,
carga parcial y
plena carga, el
embudo del
caudalmetro
esta compuesto
de secciones que
presentan
diferentes
pendientes. En
las zonas de
ralent y plena
carga la
pendiente del
embudo permitir
que el plato
sonda se eleve
mas para as
poder enriquecer
mas la mezcla.



Admisin de combustible
El dosificador-distribuidor de combustible dosifica la cantidad necesaria de combustible y la
distribuye a los inyectores. La cantidad de combustible varia en funcin de la posicin del plato-
sonda del medidor del caudal de aire, y por lo tanto en funcin del aire aspirado por el motor. Un
juego de palancas traduce la posicin del plato-sonda en una posicin correspondiente a la vlvula
de corredera. La posicin de la vlvula corredera en la cmara cilndrica de lumbreras determina la
cantidad de combustible a inyectar. Cuando el mbolo se levanta, aumenta la seccin liberada en
las lumbreras, dejando as pasar ms combustible hacia las vlvulas de presin diferencial
(cmaras superiores) y de estas hacia los inyectores. Al movimiento hacia arriba del mbolo de
control se opone la fuerza que proviene del circuito de presin de mando. Esta presin de mando
est regulada por el "regulador de la presin de mando" y sirve para asegurar que el mbolo de la
vlvula corredera sigue siempre inmediatamente el movimiento del plato-sonda sin que
permanezca en posicin alta cuando el plato-sonda vuelve a la posicin de ralent. Las vlvulas de
presin diferencial del dosificador-distribuidor de combustible aseguran el mantenimiento de una
cada de presin constante entre los lados de entrada y de salida de las lumbreras. Esto significa
que cualquier variacin en la presin de lnea del combustible o cualquier diferencia en la presin
de apertura entre las inyectores no puede afectar el control del caudal de combustible.

Funcionamiento de la vlvula corredera
La posicin del mbolo de la vlvula corredera en si es determinada por la posicin del plato-
sonda, por lo tanto esta en funcin del caudal de aire en el embudo del caudalimetro. El
combustible debe ser repartido uniformemente entre los cilindros del motor. El principio de este
reparto descansa en el mando de la seccin de paso de las "rajas de estrangulacin", mecanizadas
en el cilindro de la "vlvula corredera". El cilindro lleva tantas aperturas (rajas de estrangulamiento)
como cilindros lleva el motor.
Una vlvula de presin diferencial afectado a cada una de las rajas tiene la funcin de mantener en
ellas una cada de presin de valor constante. Est vlvula esta constituida por una cmara inferior
y otra superior separadas por una membrana de acero. La presin reinante en la cmara superior
es inferior a 0,1 bar (valor que representa la presin diferencial). Esta diferencia de presin se
produce por un muelle helicoidal incorporado en la cmara superior. Si la cantidad de combustible
que pasa a travs de la cmara superior por las rajas de estrangulamiento se incrementa, la
presin aumenta momentneamente en esta cmara. La membrana de acero se encorva hacia la
parte inferior y descubre la seccin de salida hacia el inyector en la medida necesaria para que se
establezca en la raja de estrangulamiento una presin diferencial de 0,1 bar. El embolo de la
vlvula corredera segn su posicin descubre mas o menos las rajas de estrangulamiento.

El circuito de la presin de mando se deriva del circuito de alimentacin por medio de un "orificio
calibrado" situado en el dosificador-distribuidor. La presin de mando queda determinada por el
regulador de presin de mando. El "estrangulamiento" que se sita por encima de la vlvula
corredera tiene la funcin de amortiguar los movimientos del plato-sonda ocasionados por las
pulverizaciones de aire que se manifiestan a menudo a escasa velocidad.
Regulador de presin
Un regulador de presin de combustible situado en el regulador de mezcla (dosificador-distribuidor)
mantiene una presin constante de 5 bar en la parte inferior de las vlvulas de presin diferencial
cualquiera que sea la fase de utilizacin del motor, o las variaciones de caudal de la bomba de
alimentacin. El regulador de presin devuelve el combustible sobrante al depsito con la presin
atmosfrica. Tambin el regulador de presin devuelve al deposito el combustible que le llega del
"regulador de fase de calentamiento" a travs de la entrada (8) y pasando por la vlvula de
aislamiento (5).

Arranque en fro
Al arrancar en fro el motor necesita ms combustible para compensar las prdidas debidas a las
condensaciones en las paredes fras del cilindro y de los tubos de admisin. Para compensar esta
prdida y para facilitar el arranque en fro, en el colector de admisin se ha instalado un inyector de
arranque en fro (10), el cual inyecta gasolina adicional durante la fase de arranque. El inyector de
arranque en fro se abre al activarse el devanado de un electroimn que se aloja en su interior. El
interruptor trmico temporizado limita el tiempo de inyeccin de la vlvula de arranque en fro de
acuerdo con la temperatura del motor. A fin de limitar la duracin mxima de inyeccin de el
inyector de arranque en fro, el interruptor trmico temporizado va provisto de un pequeo
elemento caldeable que se activa cuando se pone en marcha el motor de arranque. El elemento
caldeable calienta una tira de bimetal que se dobla debido al calor y abre un par de contactos; as
corta la corriente que va a el inyector de arranque en fro.

Enriquecimiento para la fase de calentamiento
Mientras el motor se va calentando despus de haber arrancado en fro, hay que compensar la
gasolina que se condensa en las paredes fras de los cilindros y de los tubos de admisin. Durante
la fase de calentamiento se enriquece la mezcla aire/combustible, pero es preciso reducir
progresivamente este enriquecimiento a medida que se calienta el motor para evitar una mezcla
demasiado rica. Para controlar la mezcla durante la fase de calentamiento se ha previsto un
regulador de presin de mando (tambin llamado: regulador de fase de calentamiento) que regula
la presin de mando. Una reduccin de la presin de mando hace disminuir la fuerza antagonista
en el medidor del caudal de aire, permitiendo as que el plato suba ms en el embudo, y con ello se
eleve la vlvula de corredera dejando pasar ms combustible por las lumbreras. En el interior del
regulador de presin de mando una vlvula de membrana (1) es controlada por un muelle
helicoidal (4) a cuya fuerza se opone una lamina de bimetalica (3). Si el motor est fro, durante el
calentamiento, la lamina bimetlica se curva hacia abajo debido a la resistencia calefactora (2)
(que es alimentada durante la fase de calentamiento del motor) contrarrestando la fuerza del
muelle (4) con lo que la membrana (1) se mueve de tal manera que la presin de mando sobre la
vlvula corredera disminuye fugandose la gasolina hacia el regulador de presin y de este al
deposito, al disminuir la presin de mando sube la vlvula corredera y aumenta la riqueza de la
mezcla suministrada a los cilindros del motor.
Durante el arranque en fro la presin de mando es de 0,5 bar aproximadamente mientras que en
condiciones normales se alcanza el valor de 3,7 bar.

Para los motores concebidos para funcionar a carga parcial con mezclas aire/combustible muy
pobres, se ha perfeccionado el regulador de la fase de calentamiento equipndolo con un empalme
de depresin hacia el colector de admisin. Ello permite al regulador de la fase de calentamiento
de ejercer una presin de control reducida con la correspondiente mezcla aire/combustible ms
rica, cuando el motor funciona a plena carga. En este estado de servicio el acelerador est
totalmente abierto y la depresin del colector es muy dbil. El efecto combinado de una segunda
vlvula de membrana y de un muelle helicoidal es de reducir el efecto de la vlvula de membrana
de control de presin, la cual a su vez reduce la presin de mando que provoca el enriquecimiento
de la mezcla con el motor en carga. La membrana de regulacin de carga (5) acta sobre el
segundo muelle (3) debido a que esta sometida en su parte superior a la depresin del colector de
admisin y en su parte inferior a la presin atmosfrica.
Con una carga de motor intermedia la depresin en el colector de admisin es suficiente para
comprimir el muelle regulador de carga por lo que la membrana de la vlvula de presin de mando
(1) sube aumentando la presin de mando sobre la vlvula de corredera por lo que se empobrece
la mezcla que inyecta en los cilindros.
.
Vlvula de aire adicional
Las resistencias por rozamiento del motor fro hacen necesario aumentar el caudal de
aire/combustible mientras el motor se va calentando. Esto permite asimismo mantener un rgimen
de ralent estable. La vlvula de aire adicional se encarga de aumentar el caudal de aire en el
motor mientras que el acelerador contina en posicin de ralent. La vlvula de aire adicional abre
un conducto en bypass con la mariposa; como todo el aire que entra ha de pasar por el medidor
del caudal de aire, el plato sube y deja pasar una cantidad de combustible proporcional por las
lumbreras del distribuidor-dosificador de combustible. Una tira de bimetal controla el
funcionamiento de la vlvula de aire adicional al regular la seccin de apertura del conducto de
derivacin. Al arrancar en fro queda libre una seccin mayor que se va reduciendo a medida que
aumenta la temperatura del motor, hasta que, finalmente, se cierra. Alrededor de la tira de bimetal
hay un pequeo elemento caldeable que se conecta cuando el motor entra en funcionamiento. De
este modo se controla el tiempo de apertura y el dispositivo no funciona si el motor est caliente
porque la tira recibe la temperatura del motor.


Inyectores
El combustible
dosificado por el
dosificador-
distribuidor, es
enviado a los
inyectores y de
estos se inyecta en
los diversos
conductos de
admisin antes de
las vlvulas de
admisin de los
cilindros del motor.
Los inyectores
estn aislados del
calor que genera el
motor evitando la
formacin de
pequeas burbujas
de vapor en los
tubos de inyeccin
despus de parar
el motor. La vlvula
(1) responde
incluso a las
cantidades
pequeas, lo cual
asegura una
pulverizacin
adecuada incluso
en rgimen de
ralent
Los inyectores no
contribuyen en la
dosificacin. Las
vlvulas de
inyeccin se abren
automticamente
cuando la presin

sobrepasa un valor
fijado (3,3 bar) y
permanecen
abiertas;
inyectando
gasolina mientras
se mantiene la
presin. La aguja
de la vlvula oscila
a una frecuencia
elevada
obteniendose una
excelente
vaporizacin.
Despus del paro
del motor los
inyectores se
cierran cuando la
presin de
alimentacin es
inferior a los 3,3
bar. Cuando se
para el motor y la
presin en el
sistema de
combustible
desciende por
debajo de la
presin de apertura
de la vlvula de
inyeccin un
muelle realiza un
cierre estanco que
impide que pueda
llegar ni una gota
ms a los tubos de
admisin.


VEHCULO SISTEMA AO
Audi 80/90/Coupe/Quattro
Audi 100/200 Quattro
Audi 200 Turbo/200 Turbo Quattro
Audi Quattro
Audi 100 2.0

Ford Escort XR3i
Ford Orion 1.6i
Bosch
K-Jetronic
1983-97
1984-88
1983-88
1980-87
1989-92

1982-90
1983-90
Ford Sierra XR4i/Xr 4x4
Ford Granada 2.8i
Ford Capri 2.8i

Mercedes-Benz 230E/TE/CE (123)
Mercedes-Benz 280SE/SEL (116)
Mercedes-Benz 350SE/SEL (116)
Mercedes-Benz 450 SE/SEL (116)
Mercedes-Benz 280SE/SEL (126)
Merc-Benz 380SE/SEL/SEC (126)
Merc-Benz 500SE/SEL/SEC (126)
Mercedes-Benz 280SL/SLC (107)
Mercedes-Benz 350SL/SLC (107)
Mercedes-Benz 380SL/SLC (107)
Mercedes-Benz 450SLC (107)
Mercedes-Benz 500SL/SLC (107)
Renault 30 TX

Saab 900
Saab 900 Turbo
Volkswagen Golf/Jetta GTi
Volkswagen Golf GTi 16V
Volkswagen Jetta GTi 16V
Volkswagen Passat GLi/GTi
Volkswagen Passat/Santana 2.0
Volkswagen Passat/Santana 2.1
Volkswagen Passat 2.2
Volkswagen Passat GT
Volkswagen Scirocco GTi
Volvo 240/244/245/Turbo
Volvo 740
1983-88
1977-85
1981-87

1976-85
1976-80
1976-80
1975-80
1979-86
1979-86
1979-86
1974-86
1976-80
1979-86
1978-79
1978-81
1978-84

1979-91
1979-91
1976-90
1985-90
1985-90
1979-81
1983-87
1981-83
1985-87
1984
1976-90
1974-86
1984-90
kat: Catalizado
Inyeccin gasolina (continuacin...)

Indice curso

Esquema elctrico para un sistema de inyeccin Bosch K-Jetronic
Como se ve en la figura inferior el esquema elctrico de este sistema de inyeccin es muy sencillo,
esto es debido a que no lleva centralita o unidad de control (ECU) que complica
extraordinariamente el sistema.


Funcionamiento

1.- Contacto
puesto - Motor
parado
Al poner en
circuito el
encendido, el rel
I (Rel de
seguridad) se
engancha.
El rel II (Rel de
bomba de
alimentacin)
estando en
reposo, significa
que la bomba de
alimentacin est
fuera de circuito.

2.- Arranque
En el arranque, la
corriente de
mando del rel II
pasa por el
contacto de
trabajo del rel I.
Simultneamente,
la corriente llega a
la bomba de
alimentacin, al
regulador de
presin de mando
y a la vlvula de
aire adicional. El
termocontacto
temporizado pone
igualmente en
circuito el inyector
de arranque en
fro.

3.- Motor girando
En cuanto el
motor espira aire,
el plato sonda se
desplaza en la
divergente y corta
la masa del rel I.
Este ultimo se
vuelve a la
posicin de
descanso. En rel
II queda excitado
y la bomba de
alimentacin sigue
funcionando.
Nota.- Si, en
razn de cualquier
circunstancia
particular, el motor
se detuviera, la
bomba cesara su
funcionamiento
automticamente
por el cierre del
contactor de plato-
sonda que corta la
excitacin del rel
II.
Inyeccin gasolina (continuacin...)

Indice curso
Diagnosis de la inyeccin Bosch K-Jetronic
Cuadro de busqueda de averas

Inyeccin gasolina (continuacin...)

Indice curso

Inyeccin Mecnica-electrnica

El KE-Jetronic de Bosch es un sistema perfeccionado que combina el sistema K-Jetronic con una
unidad de control electrnica (ECU). Excepto algunos detalles modificados, en el sistema KE-
Jetronic encontramos los principios de base hidrulicos y mecnicos del sistema K-Jetronic. La
diferencia principal entre los dos sistemas es que en el sistema KE se controlan elctricamente
todas las correcciones de mezcla, por lo tanto no necesita el circuito de control de presin con el
regulador de la fase de calentamiento que se usa en el sistema K-Jetronic. La presin del
combustible sobre el mbolo de control permanece constante y es igual a la presin del sistema.
La correccin de la mezcla la realiza un actuador de presin electromagntico que se pone en
marcha mediante una seal elctrica variable procedente de la unidad de control. Los circuitos
elctricos de esta unidad reciben y procesan las seales elctricas que transmiten los sensores,
como el sensor de la temperatura del refrigerante y el sensor de posicin de mariposa. El medidor
del caudal de aire del sistema KE difiere ligeramente del que tiene el sistema K. El del sistema KE
est equipado de un potencimetro para detectar elctricamente la posicin del plato-sonda. La
unidad de control procesa la seal del potencimetro, principalmente para determinar el
enriquecimiento para la aceleracin. El dosificador-distribuidor de combustible instalado en el
sistema KE tiene un regulador de presin de carburante de membrana separado, el cual reemplaza
al regulador integrado del sistema K-jetronic.



1.- Bomba elctrica de combustible; 2.- Filtro; 3.- Acumulador de presin; 4.- Dosificador-distribuidor; 5.- ECU;
6.- Regulador de presin; 7.- Inyectores; 8.- Regulador de ralent; 9.- Sensor posicin de mariposa;
10.- Inyector de arranque en fro; 11.- Sensor de temperatura; 12.- Termocontacto temporizado; 13.- Sonda lambda.

Actuador electrohidrulico o regulador de presin
El funcionamiento de este actuador puede describirse teniendo en cuenta el funcionamiento del
sistema K-Jetronic, partiendo de que la alimentacin a los inyectores se produce cuando las
presiones en las cmaras de las vlvulas de presin diferencial son diferentes. Sabiendo que la
entrada de combustible a las cmaras inferiores (1) de las vlvulas esta controlada por una placa
de rebote (3) que puede obturar o reducir el paso del combustible procedente de la bomba de
combustible (4), esta variaciones de caudal pueden afectar de forma importante el dosado de la
mezcla. El actuador puede, en efecto, reducir o aumentar la presin segn tapone, o no, el paso de
combustible (10). Consta el actuador de la citada placa de rebote (3) que se mantiene en equilibrio
entre dos electroimanes y otro imn permanente.
Las seales elctricas que activan el actuador y por lo tanto la placa de rebote vienen
proporcionadas por la centralita (ECU), de acuerdo con los datos que recoge por medio de sus
sensores, y se logra as una regulacin muy afinada en las presiones, y en la dosificacin.
Si nos fijamos mas en el funcionamiento del actuador podemos ver la distribucin de los flujos
magnticos que determinan la modulacin de la presin. Por (5) tenemos la entrada de
combustible al actauador a la presin que enva la bomba de combustible. La placa de rebote (3)
significa un freno mayor o menor segn su posicin. El paso de combustible hacia las cmaras del
dosificador se efecta la salida (11). El principal elemento del actuador es el conjunto de imanes.
En (12) tenemos el imn permanente del que las lineas de trazos y las flechas muestran el sentido
de flujo magntico. Por otra parte tenemos las bobinas magnticas (5) de los dos electroimanes,
junto con una armadura (6) unida a la placa de rebote (3) y que puede desplazarla. Aqu se forman
los entrehierros (7 y 8).
Como que el flujo del imn permanente es constante y el del electroimn es proporcional a la
corriente que le manda la ECU capaz de hacer regulaciones de presin de centsimas de bar.
En situacin de reposo, la placa de rebote da una dosificacin equivalente a 14,7/1, razn por la
cual, en el caso de fallo de ECU el motor puede seguir funcionando; pero durante la marcha normal
existe una gran variedad de dosificaciones que la citada UCE determina gracias a las
informaciones que recibe de los sensores.
Como puede verse un tornillo de reglaje (9) permite la puesta punto del actuador.

Regulador de presin del circuito de alimentacin de combustible
Otro elemento diferencial con respecto al sistema K-Jetronic es el uso de este elemento. Su misin
es mantener un valor de presin estable en el circuito aun cuando el consumo sea elevado o se
observen valores irregulares en la presin proporcionada por la electrobomba.
En cuanto la electrobomba se pone en marcha, el combustible pasa a llenar la cmara de presin
(1) gracias a su entrada por (2). El valor de esta presin esta calculado para que venza la presin
que ejerce el muelle (3) que empuja una membrana (4), con un plato central (5) que a su vez acta
sobre la vlvula principal (6).
La vlvula principal al moverse la membrana por los efectos de la presin abre el conducto (7)
dejando una va de descarga, entre (8 y 9), a la gasolina que proviene del actuador y, en general,
del distribuidor-dosificador. En este momento, la presin general puede descender pero se
autocorrige de inmediato por la posicin de la membrana (4) y de la vlvula principal (6). Un tornillo
de ajuste (10) completa el equipo.
En el grfico se representa los estados de presin que se producen en el regulador. Mientras la
electrobomba funciona tenemos un valor de presin descrito por el punto (1) del grfico. Cuando la
electrobomba se para, la membrana cierra inmediatamente el paso de la vlvula principal (6), pero
la presin desciende hasta el punto (2) del grfico. Acto seguido, al hacerse sensible esta perdida
de presin en todo el circuito, el acumulador suelta el combustible retenido y, como consecuencia
de ello, la presin asciende hasta el punto (3) del grfico, ligeramente por debajo del valor de
inyeccin que esta representado por (4). De esta forma y con el motor parado, el circuito se
mantiene bajo presin.

El regulador tambin esta en contacto con el estado de depresin del colector de admisin (11)
que acta sobre la membrana en ciertos momentos, dependiendo del estado de carga del motor.
Cuando el motor funciona a medias cargas la depresin en el colector de admisin es grande por
lo que se transmite a travs de (11) al regulador tirando de la membrana hacia abajo para abrir la
vlvula principal (6) y as hacer disminuir la presin en el circuito de alimentacin lo que se traduce
en un empobrecimiento final de la mezcla que se inyecta en los cilindros. A plena carga de
funcionamiento del motor no hay apenas depresin en el colector de admisin por lo que no afecta
para nada en la posicin de la membrana y as se aumenta la presin en el circuito de alimentacin
que se traduce en un enriquecimiento de la mezcla precisamente cuando mas falta hace.
Actuador rotativo de ralent
Este dispositivo sustituye a la vlvula de aire adicional utilizada en el sistema K-Jetronic. Esta
constituido por un conducto por donde pasa la corriente de aire adicional que pone en by-pass a la
mariposa de aceleracin. Este conducto esta controlado por una vlvula corredera giratoria (5) que
puede abrir mas o menos el paso de este conducto segn la posicin que le imprima el inducido
giratorio (4) cuya posicin inicial viene controlada por el muelle espiral (2) que le sujeta por su
extremo superior. El dispositivo esta provisto de un bobinado (3) que recibe corriente a travs de
una conexin elctrica (1).
Segn el estado de saturacin elctrica a que se encuentre el bobinado se determina una variacin
angular (giro) del inducido. Esta variacin angular del inducido arrastra a la vlvula giratoria (5) lo
que se traduce en diferentes posiciones de abertura para el paso del aire a travs del by-pass.
El actuador rotativo es controlado por la centralita ECU. Esta tiene en cuenta los datos que le
proporcionan los sensores de: temperatura motor, rgimen de giro y posicin de abertura de la
mariposa de gases. Estos tres valores son tratados por la ECU y son comparados con los valores
tipo que tiene memorizados, y de aqu se elabora una seal elctrica que es enviada al bobinado
del actuador rotativo el cual determina el ngulo de giro del inducido y con ello la abertura de la
vlvula corredera giratoria. De esta manera el rgimen de ralent se ajusta automticamente no
solo a la diferente temperatura del motor sino a otros estados del mismo e incluso a su desgaste
ocasionado por el envejecimiento del motor..

El ngulo de giro del inducido esta limitado a 60C y en caso de desconexin o de mal
funcionamiento de la unidad se queda en una posicin neutra, con una determinada seccin de
abertura, que permite el funcionamiento provisional del motor hasta el momento de la reparacin
del dispositivo.
Sensor de
posicin de
mariposa
Este sensor
llamado
interruptor de
mariposa tiene
como misin
informar a la
unidad de control
ECU de la
posicin en que
se encuentra la
mariposa de
gases. En su
interior incorpora
dos contactos
elctricos
correspondientes
a la posicin de
ralent y de plena
carga cuando se
encuentra el
pedal del

acelerador en
reposo o pisado
a fondo. La
posicin del
interruptor de
mariposa
permite su
graduacin por
medio de dos
ranuras (pletinas
de anclaje)
donde unos
tornillos la
sujetan en la
posicin
correcta.

Fase de deceleracin
Otra particularidad del sistema KE-Jetronic es la de interrumpir la inyeccin de combustible durante
la fase de deceleracin. Si el conductor levanta el pie del acelerador, la mariposa va a la posicin
cero. El sensor informa a la centralita de la posicin de la mariposa, al mismo tiempo que el
sistema de comando recibe informacin relativa al rgimen de giro del motor. Si el rgimen real se
sita dentro de la zona de interrupcin de inyeccin en fase de deceleracin, el sistema invierte el
sentido de corriente del mando de presin electrohidrulico en la bobina del regulador. De esta
manera la presin en la cmara inferior de la vlvula de presin diferencial se eleva prcticamente
al valor de presin principal y el muelle de la cmara inferior cierra la salida de combustible hacia
los inyectores.
Regulacin Lambda
La sonda lambda transmite a la unidad de control ECU una seal caracterstica de la composicin
instantnea de la mezcla (aire/gasolina). Esta sonda esta montada en un punto del colector de
escape donde la temperatura necesaria para su funcionamiento exista en todos los regmenes
motor. Esta seal sirve a la ECU para mantener una dosificacin de la mezcla correcta en todos
modos de funcionamiento del motor y para permitir el funcionamiento correcto del catalizador que
es muy sensible e ineficaz para mezclas inadecuadas al rgimen de funcionamiento del motor.
La sonda lambda esta en contacto en su cara exterior a los gases de escape mientras que en cara
interna comunica con la atmsfera. Esta constituida por dos electrodos de platino microporoso
separados por material cermico (dixido de circonio) que acta como electrolito en el proceso de
funcionamiento. El electrodo exterior es el negativo y esta en contacto con los gases de escape
recubierto por una capa protectora de cermica porosa. Ambos electrodos son permeables a los
gases.

Cuando la sonda funciona se produce una tensin entre ambos electrodos. La tensin que
suministra la sonda varia entre 200 y 800 mV. Se toma como referencia lambda que es el
coeficiente de aire, con valor 1, que es cuando la relacin estequiomtrica es la ideal con un valor
de mezcla 14,7/1, si el valor es mayor de 1, se entiende que la mezcla es rica y si es menor que 1
se entiende que la mezcla es pobre.
El tiempo de respuesta de la sonda de Lambda es muy pequeo, de milisegundos a unos 600 C o
800 C que es su temperatura ideal de trabajo, pero el problema es que por debajo de 300 C de
temperatura su funcionamiento es ms lento y defectuoso. Para tratar de remediarlo se le incorpora
un pequeo calefactor (resistencia trmica) que permite alcanzar la temperatura de funcionamiento
en unos 20 o 30 segundos, pero hasta que se alcance la temperatura la seal debe ser ignorada,
lo mismo que en mxima aceleracin puesto que en esta ltima situacin prima la entrega de
potencia sobre la calidad de los gases de escape.

Unidad de control
Tambin llamada centralita o ECU (Electronic Control Unit) esta concebida bajo los mismos
criterios y diseo que las utilizadas en los sistemas de inyeccin L-Jetronic, pero como las
funciones en el sistema que nos ocupa son mucho mas sencillas y limitadas, se construyen en
tcnica analgico, preferente, aunque tambin pueden encontrarse en ellas circuitos que trabajan
por la tcnica digital.
El funcionamiento se resume diciendo que recibe las seales elctricas que le mandan los
sensores; estas seales que las compara con valores de tensin que tienen establecidos en sus
circuitos-patrn, y segn el resultado de esta comparacin emite una seal elctrica de control.
Esta seal se manda a los electroimanes del actuador electrohidrulico de presin.

Para conocer el funcionamiento tpico de la centralita es necesario saber cuales son los sensores
que le proporcionan informacin:
Sensor de mariposa de gases: manda dos seales elctricas diferentes segn la mariposa de
gases se halle en posicin de plena carga o de ralent.
Distribuidor de encendido: desde aqu se informa del numero de rpm del motor
Arranque: esta seal indica cuando el conmutador de encendido y arranque esta conectado
Temperatura motor: informa de la temperatura del motor tomando como medida la temperatura del
liquido refrigerante.
Ademas esta centralita puede llevar otros circuitos correspondientes a funciones de correccin
altimetrica y de anlisis de la contaminacin de gases de escape (sonda lambda).


La centralita internamente cuenta con un estabilizador de tensin que mantiene un valor muy
estricto de 8 Voltios, de forma que no le afecten las variaciones de tensin del circuito elctrico
general del vehculo. Luego existen los bloques de amplificacin de las seales recibidas
procedentes de los sensores. Estos bloques son:
Correccin de plena carga (CPC), corte en deceleracin (CED); enriquecimiento para la
aceleracin (EA); elevacin despus del arranque (EDA); elevacin para el arranque (EPA) y
enriquecedor para el calentamiento (EC).
Todas las magnitudes recogidas en estos bloques deben pasar al sumador, en donde todas las
seales son analizadas y se elabora una nueva seal que es verificada en el bloque de la etapa
final (EF), la cual puede dar corriente positiva o negativa segn se trate de una aceleracin y una
deceleracin. Esta corriente se enva al actuador electrohidrulico de presin.
A pesar de la introduccin de la electrnica en sus principales circuitos de mando, el KE-Jetronic
puede seguir funcionando en caso de avera o incluso aunque quede inutilizada la centralita (ECU)
si el motor esta caliente, ventaja importante que no comparten otros sistemas electrnicos.
VEHCULO SISTEMA AO
Audi 90 2.0 kat
Audi 90 2.3E kat
Audi 80 1.8 kat
Audi 80/90 1.9 kat
Audi 100/200 1.8 kat
Audi 80/90 2.0
Audi 100 2.2 kat
AudiQuattro 2.2 kat
Audi VW Passat 2.2 kat
Audi 100 2.3E/100 Quattro

Mercedes-Benz (201)
Mercedes-Benz 230E (124)
Mercedes-Benz 260E (124)
Merced-Benz 300E/CE/TE (124)
Mercedes-Benz 260 SE (126)
Mercedes-Benz 300 SE (126)
Mercedes-Benz 300 SL (107)
Mercedes 190E 1.8 (201)

Volkswagen Golf GTi kat
Volkswagen Jetta GTi kat
Volkswagen Passat kat
Volkswagen Sirocco kat
Bosch
KE-Jetronic
1987-90
1987-90
1986-92
1986-92
1985-92
1990-92
1984-91
1984-91
1984-91
1987-91

1982-90
1985-90
1985-90
1985-90
1985-90
1985-90
1985-90
1990-93

1985-90
1985-90
1988-90
1985-90
kat: Catalizado
Se puede ver la denominacin KE-Motronic que es una evolucin del sistema estudiado hasta
ahora y que integra en la misma unidad de control (ECU) el sistema de inyeccin y el sistema de
encendido.
Hay marcas como Volkswagen que a este sistema de inyeccin sobre todo en Estados Unidos lo
denominan en vez de K o KE-Jetronic, los llaman "CIS" (Continuous Injection System) y si le
aaden una "E" seria CIS-E (E: de Electronic). Asi que es bastante frecuente encontrar la
denominacin de CIS-E Motronic para denominar un sistema de inyeccin continua de gasolina
con control electrnico..



Inyeccin gasolina (continuacin...)

Indice curso

Esquema elctrico para un sistema de inyeccin Bosch KE-Jetronic
Como se ve en la figura inferior el esquema elctrico de este sistema de inyeccin se complica
bastante, ademas de incluir una centralita o unidad de control de inyeccin con regulacin Lambda,
tambien lleva en este caso un sistema de encendido con regulacin antidetonante. Este esquema
en concreto se refiere a un sistema de inyeccin montado por las marcas SEAT, AUDI.



Inyeccin gasolina (continuacin...)

Indice curso
Diagnosis de la inyeccin Bosch KE-Jetronic
Cuadro de busqueda de averas

Inyeccin gasolina (continuacin...)

Indice curso
Sistema de inyeccin D-Jetronic de Bosch
Este sistema apareci en el mercado en 1967, la ventaja de este sistema no fue grande respeto de
los sistemas de carburacin por lo que se sustituyo rpidamente, la determinacin del volumen de
aire (sensor de presin) que utilizaba el D-Jetronic se cambio por un medidor de caudal de aire
naciendo el sistema de inyeccin L-jetronic.


El D-Jetronic supuso el primer sistema de inyeccin electrnico de combustible del fabricante
Bosch. La inyeccin de combustible en se hace mediante unos inyectores electromagnticos
accionados directamente por la centralita o unidad de control (ECU) que es otra de las novedades
de este sistema de inyeccin.
Esta se encargara de recibir seales de los distintos sensores y actuar sobre los inyectores
mediante una solenoide en los mismos, los cuales abrirn dejando salir la gasolina pulverizada por
la presin de suministro cercana a los 2 kg/cm2 , el tiempo de apertura oscila entre 0.002 sg a 0.01
seg.
Los inyectores se componen de una aguja que se desplaza (accionada por un electroimn) una
cantidad fija de 0.15 mm, permitiendo el paso de combustible, dependiendo la cantidad de gasolina
inyectada del tiempo de apertura. Al ser elctricos los inyectores la alimentacin no va a ser
continua, si no que se realizar de forma intermitente.
El captador en el distribuidor de encendido, informa de cuando se produce un ciclo, para que las
inyecciones se realicen cada vuelta, inyectndose en cada una la mitad de la gasolina necesaria
en una explosin
La ECU recibe informacin de:
El volumen de aire que aspiran los cilindros se medir mediante un "sensor de presin" en el
colector, calculndose en funcin de este la cantidad de aire que entra en cada momento.
Se usarn adems captadores para informar de :
Temperatura del aire para corregir la densidad del mismo.
Temperatura del agua del motor que indica el modo de funcionamiento en fro, este recoge una
seal de temperatura, informando a la ECU del valor de temperatura en que se encuentra el
bloque.
Termocontanto temporizado que evita el enriquecimiento con el motor caliente, este es un
elemento que deja pasar o no corriente situado en el bloque motor , y que consta de una lamina
bimetal que aprovecha el distinto coeficiente de dilatacin para curvarse en un calentamiento
abriendo o cerrando un contacto
Sensor de posicin de la mariposa, que indica el grado de apertura de la misma
El sensor de posicin de la mariposa cobra otra importancia, a aparte de generar la posicin de
mnima y mxima carga genera la seal para enriquecimiento en aceleracin.
Como la presin de suministro ahora se va a mantener estable, no precisa de un regulador que
aumente esta en funcin de temperatura de motor al igual que las K o KE, ya que el grado de
dosado se hace mediante tiempo de apertura de los inyectores , no obstante existir un regulador
que se encarga de mantener la presin en la rampa de inyectores en un valor preciso y estable, de
forma que se recircule el exceso de combustible al tanque de esta manera se evita el
calentamiento de la gasolina y su posible vaporizacin.
Este regulador va a precisar de una correccin por la depresin del colector, para evitar que en
cargas muy bajas el gran vaco en el colector genere una diferencia de presin en los inyectores
casi un Kg/cm2 mayor, y por lo tanto un mayor caudal de gasolina a travs de ellos.


Sensor de presin
El sensor de presin proporciona una seal elctrica a la unidad de control (ECU) en funcin de la
depresin que existe en el colector de admisin del motor. Para cargas parciales cuando la presin
en el colector de admisin es mayor que la presin atmosfrica, el diafragma (1) es presionado
contra el tope de carga parcial (4), en este caso solo los elementos de diafragma (1 y 2) actan
sobre el diafragma haciendo que la armadura adopte una posicin relativa con respecto a la bobina
que generara una determinada tensin que informara a la unidad de control de la presin en el
colector de admisin.
Para plenas cargas, la presin en el colector de admisin es igual a la presin atmosfrica por lo
que solo acta el muelle (6) moviendo la armadura y haciendo que el diafragma presione contra el
tope de plena carga.(5).
El sensor de presin manda permanentemente informacin elctrica a la unidad de control (ECU)
del estado de depresin reinante en el colector, y la ECU es capaz de interpretar las ms ligeras
variaciones como diferentes estados de llenado de aire en el colector. A una alta depresin se
corresponde un pequeo volumen de aire mientras ocurre lo contrario cuando la depresin es muy
pequea. Con este dato bsico la ECU elabora el tiempo bsico de inyeccin, que despus ser
corregido por la aportacin de datos procedentes de otros sensores.

Tambin hay sensores de presin que tienen en cuenta la altitud para dosificar la mezcla en
funcin de esta, teniendo en cuenta que a mayor altitud la presin atmosfrica disminuye. La
presin atmosfrica se utiliza para determinar la densidad del aire a diferentes altitudes. Como el
motor requiere menos carburante a altitudes elevadas, el sensor transmite una seal a la ECU para
reducir el tiempo de apertura de los inyectores.

Sensor de posicin de aceleracin
Este sensor sirve para informar en todo momento a la unidad de control (ECU) de la posicin de la
mariposa de gases y as la intencin del conductor. Cuando se mueve la mariposa de gases tanto
para abrir como para cerrarse, el sensor de presin no da una medida exacta de la cantidad de aire
que entra en los cilindros del motor, en fuertes aceleraciones o deceleraciones por lo que en unos
instantes la unidad de control no se da cuenta de los cambios que esta sufriendo el motor en su
funcionamiento. Para compensar este inconveniente se usa el sensor de posicin de mariposa que
informa en todo momento a la unidad de control del estado de funcionamiento del motor: ralent,
aceleracin, plena carga.

Inyeccin electrnica gasolina
(Continuacin....)

Indice curso
Inyeccin Electrnica.
L-jetronic y sistemas asociados
El L-Jetronic es un sistema de inyeccin intermitente de gasolina que inyecta gasolina en el
colector de admisin a intervalos regulares, en cantidades calculadas y determinadas por la unidad
de control (ECU). El sistema de dosificacin no necesita ningn tipo de accionamiento mecnico o
elctrico.
Sistema Digijet
El sistema Digijet usado por el grupo Volkswagen es similar al sistema L-Jetronic con la diferencia
de que la ECU calcula digitalmente la cantidad necesaria de combustible. La ECU controla tambin
la estabilizacin del ralent y el corte de sobrergimen.
Sistema Digifant
El sistema Digifant usado por el grupo Volkswagen es un perfeccionamiento del sistema Digijet. Es
similar al Motronic e incorpora algunas piezas VAG. La ECU controla la inyeccin de gasolina, el
encendido, la estabilizacin del ralent y la sonda Lambda (sonda de oxgeno). Este sistema no
dispone de inyector de arranque en fro.
Motronic
El sistema Motronic combina la inyeccin de gasolina del L- Jetronic con un sistema de encendido
electrnico a fin de formar un sistema de regulacin del motor completamente integrado. La
diferencia principal con el L-Jetronic consiste en el procesamiento digital de las seales.
VEHCULO SISTEMA AO
Alfa 33 1.5/1.7 i.e.
Citroen BX 1.9 GTi
Citroen CX 2.5 Ri/TRi/GTi
Fiat Uno Turbo i.e.
Jaguar XJ6 1.6/Sovereign

Lancia Thema 2000 i.e.
Lancia Thema 2000 i.e. Tur
Lancia Thema Turbo 16V
Lancia Thema V6
Opel Corsa GSI
Opel Kadett E 1.8i
Opel Ascona C 1.8i
Opel Vectra 1.8i
Opel Omega 1.8i
Opel Senator 2.5i/3.0i

Peugeot 205 GTi CTi 1.6/1.9
Peugeot 309 SRi/GTi 1.6/1.9
Peugeot 405
Peugeot 505 GTi
Peugeot 205/309 1.6/1.9
Peugeot 605 2.0

Saab 900 Turbo 16V
Saab 9000i 16V/Turbo
Seat Ibiza 1.5i/kat
Seat Malaga 1.5i/kat
Volvo 740 GLT 2.3 16V kat
Bosc LE3.1/2-Jetronic
Bosch LE3-Jetronic
Bosch LE2-Jetronic
Bosch LE2-Jetronic
Lucas LH

Bosch LE2-Jetronic
Bosch LE2-Jetronic
Bosch LE2-Jetronic
Bosch LE2.2-Jetronic
Bosch LE3-Jetronic
Bosch LE3-Jetronic
Bosch LE3-Jetronic
Bosch LE3-Jetronic
Bosch LE3-Jetronic
Bosch LE3-Jetronic

Bosch LE3-Jetronic
Bosch LE3-Jetronic
Bosch LE3-Jetronic
Bosch LE3-Jetronic
Bosch LE2-Jetronic
Bosch LE2-Jetronic

Bosch LH-Jetronic
Bosch LH-Jetronic
Bosch LE2-Jetronic
Bosch LE2-Jetronic
Bosch LH-Jetronic 2.4
1990-92
1986-90
1983-90
1985-90
1986-90

1985-90
1985-90
1988-92
1988-92
1988-90
1986-90
1986-88
1988-90
1986-88
1988-90

1984-91
1986-91
1988-90
1983-90
1984-92
1989-92

1984-91
1985-91
1988-90
1988-90
1988-90
Kat: Catalizado
Esquema de un sistema L-jetronic


Componentes del sistema L-jetronic: 1.- Medidor de caudal de aire; 2.- ECU; 3.- Bomba elctrica de gasolina
4.- Filtro; 5.- Vlvula de aire adicional; 6.- Sonda lambda; 7.- Sensor de temperatura; 8.- Inyectores electromagnticos
9.- Sensor de posicin de la mariposa; 10.- Regulador de presin de combustible.

Esquema de un sistema Motronic


Componentes del sistema Motronic: 1.- Medidor de caudal de aire; 2.- Actuador rotativo de ralent; 3.- ECU
4.- Bomba elctrica de combustible; 5.- Distribuidor (Delco); 6.- Detector de posicin de mariposa; 7.- Bobina de encendido
8.- Sonda lambda; 9.- Sensor de r.p.m; 10.- Sensor de temperatura; 11.- Inyectores electromagnticos; 12.- Filtro
13.- Regulador de presin de combustible.
Resumen de los sistemas L-Jetronic y Motronic.
Sistema de admisin
El sistema de admisin consta de filtro de aire, colector de admisin, mariposa y tubos de admisin
conectados a cada cilindro. El sistema de admisin tiene por funcin hacer llegar a cada cilindro
del motor el caudal de aire necesario a cada carrera del pistn.
Medidor del caudal de aire
El medidor del caudal de aire (8) registra la cantidad de aire que el motor aspira a travs del
sistema de admisin. Como todo el aire que aspira el motor ha de pasar por el medidor del caudal
de aire, una compensacin automtica corrige las modificaciones del motor debidas al desgaste,
depsitos de carbono en las cmaras de combustible y variaciones en el ajuste de las vlvulas. El
medidor del caudal de aire enva una seal elctrica a la unidad de control; esta seal, combinada
con una seal del rgimen, determina el caudal de combustible necesario. La unidad de control
puede variar esta cantidad en funcin de los estados de servicio del motor.
Otros sensores
Un cierto nmero de sensores registran las magnitudes variables del motor supervisan su estado
de funcionamiento. El interruptor de mariposa (12) registra la posicin de la mariposa y enva una
seal a la unidad de control electrnica para indicar los estados de ralent, carga parcial o plena
carga. Hay otros sensores encargados de indicar el rgimen del motor (11), la posicin angular del
cigeal (sistemas Motronic), la temperatura del motor (10) y la temperatura del aire aspirado.
Algunos vehculos tienen otro sensor, llamado "sonda Lambda" (16), que mide el contenido de
oxgeno en los gases de escape. La sonda transmite una seal suplementaria a la UCE, la cual a
su vez disminuye la emisin de los gases de escape controlando la proporcin aire/combustible.
Unidad de control electrnica (UCE)
Las seales que transmiten los sensores las recibe la unidad de control electrnica (7) y son
procesadas por sus circuitos electrnicos. La seal de salida de la UCE consiste en impulsos de
mando a los inyectores. Estos impulsos determinan la cantidad de combustible que hay que
inyectar al influir en la duracin de la apertura de los inyectores a cada vuelta del cigeal. Los
impulsos de mando son enviados simultneamente de forma que todas los inyectores se abren y
se cierran al mismo tiempo. El ciclo de inyeccin de los sistemas L-Jetronic y Motronic se ha
concebido de forma que a cada vuelta del cigeal los inyectores se abren y se cierran una sola
vez.

Si quieres ver el mapa de memoria de la inyeccin, encendido asi como fotos de la ECU y sus
conexiones visita: Motronic Secrets

Sistema de alimentacin
El sistema de alimentacin suministra bajo presin el caudal de combustible necesario para el
motor en cada estado de funcionamiento. El sistema consta de depsito de combustible (1 ),
electro-bomba (2), filtro (3), tubera de distribucin y regulador de la presin del combustible (4),
inyectores (5) y en algunos modelos inyector de arranque en fro (6) en los sistemas de inyeccin
mas antiguos. Una bomba celular de rodillos accionada elctricamente conduce bajo presin el
combustible desde el depsito, a travs de un filtro, hasta la tubera de distribucin. La bomba
impulsa ms combustible del que el motor puede necesitar como mximo y el regulador de presin
del combustible lo mantiene a una presin constante. El combustible sobrante en el sistema es
desviado a travs del regulador de presin y devuelto al depsito. De la rampa de inyeccin parten
las tuberas de combustible hacia los inyectores y por lo tanto la presin del combustible en cada
inyector es la misma que en la rampa de inyeccin. Los inyectores van alojadas en cada tubo de
admisin, delante de las vlvulas de admisin del motor. Se inyecta la gasolina en la corriente de
aire delante de las vlvulas de admisin y al abrirse el inyector el combustible es aspirado con el
aire dentro del cilindro y se forma una mezcla inflamable debido a la turbulencia que se origina en
la cmara de combustin durante el tiempo de admisin. Cada inyector est conectado
elctricamente en paralelo con la unidad de control que determina el tiempo de apertura de los
inyectores y por consiguiente la cantidad de combustible inyectada en los cilindros.

Inyector
electromagntico.
1.- Aguja.
2.- Nucleo
magntico.
3.- Bobinado
elctrico.
4.- Conexin
elctrico.
5.- Filtro.


Para conocer los distintos tipos de inyectores visita esta pagina.


Regulador de presin
1.- Entrada de combustible.
2.- Salida de combustible
hacia deposito.
3.- Carcasa metlica.
4.- Membrana.
6.- Tubo que conecta con el
colector de admisin.
7.- Vlvula.
Arranque en fro
Al arrancar en fro se necesita un suplemento de combustible para compensar el combustible que
se condensa en las paredes y no participa en la combustin. Existen dos mtodos para suministrar
gasolina adicional durante la fase de arranque en fro:
1.- En el momento de arrancar el inyector de arranque en fro (6) inyecta gasolina en el colector de
admisin, detrs de la mariposa. Un interruptor trmico temporizado (9) limita el tiempo de
funcionamiento del inyector de arranque en fro, para evitar que los cilindros reciban demasiado
combustible y se ahogue el motor. El interruptor trmico temporizado va instalado en el bloque-
motor y es un interruptor de bimetal calentado elctricamente que es influenciado por la
temperatura del motor. Cuando el motor est caliente, el interruptor de bimetal se calienta con el
calor del motor de forma que permanece constantemente abierto y el inyector de arranque en fro
no inyecta ningn caudal extra.
2.- En algunos vehculos el enriquecimiento para el arranque en fro lo realiza la unidad de control
junto con la sonda trmica del motor y los inyectores. La unidad de control prolonga el tiempo de
apertura de los inyectores y as suministra ms combustible al motor durante la fase de arranque.
Este mismo procedimiento tambin se usa durante la fase de calentamiento cuando se necesita
una mezcla aire/combustible enriquecida.
Vlvula de aire adicional
En un motor fro las resistencias por rozamiento son mayores que a temperatura de servicio. Para
vencer esta resistencia y para conseguir un ralent estable durante la fase de calentamiento, una
vlvula de aire adicional (13) permite que el motor aspire ms aire eludiendo la mariposa, pero
como este aire adicional es medido por el medidor del caudal de aire, el sistema lo tiene en cuenta
al dosificar el caudal de combustible. La vlvula de aire adicional funciona durante la fase de
calentamiento y se desconecta cuando el motor alcanza la temperatura de servicio exacta.
Actuador rotativo de ralent
En algunos modelos, un actuador rotativo de ralent (13) reemplaza a la vlvula de aire adicional y
asume su funcin para la regulacin del ralent. La unidad de control enva al actuador una seal
en funcin del rgimen y la temperatura del motor. Entonces el actuador rotativo de ralent modifica
la apertura del conducto en bypass, suministrando ms o menos aire en funcin de la variacin del
rgimen de ralent inicial.
Resumen del sistema Bosch LH-Jetronic.
Es un sistema de inyeccin electrnico de gasolina cuya diferencia principal con el sistema L-
Jetronic es la utilizacin de un medidor de caudal de aire distinto (medidor de la masa de aire por
hilo caliente).


Componentes de un sistema LH-jetronic: Los mismos que el sistema L-jetronic con la diferencia del uso de un
medidor de caudal de aire por hilo caliente (1), y un actuador rotativo de ralent (2)

1.- Conexiones
elctricas.
2.- Circuito electrnico
de control.
3.- Conducto.
4.- Anillo.
5.- Hilo caliente.
6.- Resistencia de
compensacin trmica.
7.- Rejilla.
8.- Cuerpo principal.

Despiece de un
caudalimetro de hilo
caliente.
Medidor del caudal de aire (medidor de la masa de aire por hilo caliente)
El medidor de la masa de aire por hilo caliente es un perfeccionamiento del medidor del caudal de
aire clsico. En la caja tubular hay un tubo de medicin del dimetro ms pequeo, atravesado por
una sonda trmica y un hilo. Estos dos componentes forman parte de un circuito de puente que
mantiene el hilo a una temperatura constante superior a la temperatura del aire medido por el
medidor. La corriente necesaria es directamente proporcional a la masa de aire,
independientemente de su presin, su temperatura o su humedad. Se mide la corriente necesaria
para mantener el hilo a esta temperatura superior y esta seal se enva a la unidad de control
electrnica (UCE), la cual, combinada con una seal del rgimen del motor, determina la cantidad
de combustible necesario. Entonces la unidad de control puede modificar esta cantidad en funcin
del estado de funcionamiento que indican los sensores adicionales. Dado que todo el aire que
aspira el motor ha de pasar por el medidor de la masa de aire, una compensacin automtica
corrige no slo las variaciones de los estados de marcha, sino tambin los cambios debidos al
desgaste, a la disminucin de la eficacia del convertidor cataltico, a los depsitos de carbono o a
modificaciones en el ajuste de las vlvulas.
Arranque en fri
Otra diferencia importante del sistema LH-Jetronic con respecto al L-jetronic es que suprime el
inyector de arranque en fri. Al arrancar en fro se necesita un suplemento de combustible para
compensar el combustible que se condensa en las paredes y no participa en la combustin. Para
facilitar el arranque en fro se inyecta gasolina adicional utilizando la unidad de control junto con la
sonda trmica del motor y los inyectores. La unidad de control prolonga el tiempo de apertura de
los inyectores y as suministra ms combustible al motor durante la fase de arranque. Este mismo
procedimiento tambin se usa durante la fase de calentamiento cuando se necesita una mezcla
aire/ combustible enriquecida.

Sistema que combina la gestin de la inyeccin y el encendido en la misma
ECU.
VEHCULO SISTEMA AO
Alfa Romeo Alfetta 2.0i Bosch 1981-85
Alfa Romeo75 Twin Spark
Alfa Romeo 90 2.0i
Alfa Romeo164 2.0 TS/V6
Alfa 155 1.8 Twin Spark
Alfa 155 2.0 Twin Spark
Alfa 155 2.5 V6
Alfa 33 1.7 kat i.e.
Alfa 164 2.o Twin Spark

Audi A4 1.6/1.8

BMW 325i/325e
BMW 530i/535i/kat
BMW M535i/kat
BMW 730i/735i/kat
BMW 520i (E34)
BMW 525i (E34)
BMW 316i/318i/518i
BMW 316i/318i/518i
BMW 320i/325i

Citron ZX 1.9
Citron BX 1.9 GTi
Citron XM 2.0
Citroen ZX 1.9 8V
Citron BX 1.9 TZI
Citron BX 1.9 GTi 16V
Citron BX 1.9 16V
Citron ZX 1.8i
Citron Xantia 1.8i
Citron XM 2.0 Turbo
Citron XM 2.0 16V

Merced-Benz C180 (202)
Merced-Benz C200 (202)

Opel Kadett 2.0i GSi/kat
Opel Ascona C 2.0i/kat
Opel Omega 2.0i
Opel Corsa-A 1.6i kat
Opel Astra-F 2.0
Opel Astra-F 2.0
Opel Vectra 2.0
Opel Vectra 2.0 Turbo
Opel Vectra 2.5 V6
Opel Omega-B 2.0
Opel Calibra 2.0
Opel Calibra 2.0 Turbo
Motronic Motronic ML4.q
Bosch Motronic
Motronic ML4.1
Bosch Motronic M1.7
Bosch Motronic M1.7
Bosch Motronic M1.7
BoschMotronic ML4.1
BoschMotronic ML3.1

Bosch Motronic 3.2

Bosch Motronic
Bosch Motronic
Bosch Motronic
Bosch Motronic
Bosch Motronic M3.1
Bosch Motronic M3.1
Bosch Motronic 1.3
Bosch Motronic M1.7
Bosch Motronic M3.1

Bosch Motronic MP3.1
Bosch Motronic MP3.1
Bosch Motronic MP3.1
Bosch Motronic M1.3
Bosch Motronic M1.3
BoschMotronic ML4.1
Bosch Motronic M1.3
Bosch Motronic MP5.1
Bosch Motronic MP5.1
Bosch Motronic MP3.2
Bosch Motronic MP5.1

PMS-Motronic
PMS-Motronic

Bosch Motronic ML4
Bosch Motronic ML4
Bosch Motronic ML4
Bosch Motronic M1.5
BoschMotronic M1.5.2
Bosch Motronic M2.8
Bosch Motronic M2.8
Bosch Motronic 2.7
Bosch Motronic M2.8
Bosch Motronic 1.5.4
Bosch Motronic M2.8
Bosch Motronic 2.7
1987-90
1984-87
1986-90
1992-94
1992-94
1992-94
1990-92
1993-

1995-

1985-91
1980-90
1985-88
1987-90
1988-90
1988-90
1988-92
1991-92
1991-92

1991-92
1990-92
1990-92
1991-92
1990-92
1988-92
1990-92
1992-94
1993-94
1991-94
1994-

1993-
1993-

1986-90
1986-88
1986-90
1991-93
1993-
1993-
1993-95
1993-95
1993-
1994-
1993-
1993-
Opel Calibra 2.5 V6
Opel Senator-B 2.6i 12V
Opel kadett/astra GSi 16V
Opel Vectra 2000 16V
Opel Calibra 2.0i 16V.
Kade/Calibr/Vect/Ome 2.0

Peugeot 306 1.6/1.8i
Peugeot 405 1.8i
Peugeot 405 Mi 16
Peugeot 106 1.4
Peugeot 405 Mi 16
Peugeot 205/309/405 1.9
Peugeot 309/405 1.9 16V
Peugeot 405 1.9/ 605 2.0

Volvo 740 kat/Turbo
Volvo 960 3.0 24V
Bosch Motronic M2.8
Bosch Motronic 1.5
Bosch Motronic M2.5
Bosch Motronic M2.5
Bosch Motronic M2.5
Bosch Motronic M1.5

Motronic MP5.1
Motronic MP5.1
Bosch Motronic ML4
Bosch Motronic MP3.1
Bosch Motronic MP3.2
Bosch Motronic M1.3
Bosch Motronic M1.3
Bosch Motronic MP3.1

Bosch Motronic
Motronic 1.8
1993-
1990-93
1988-92
1989-92
1990-92
1990-92

1992-94
1992-94
1988-92
1992-
1993-
1989-92
1990-92
1990-92

1985-91
1991-92

VEHCULO SISTEMA AO
Renault 21 2.0i
Renault 25 V6 Turbo

Volvo 480 ES

Renault Clio 1.8 RT
Renault 19 1.8 16V
Renault 19 1.7i
Renault Espace 2.0i
Renault 26 V6
Renaut Espace V6
Renix Electronic
Renix Electronic

Renix

Bendix/Renix Multipunto
Bendix/Renix Multipunto
Renix/Bendix MPI
Renix Multipunto
Renix/Bendix MPI
Renix/Bendix MPI
1986-90
1985-90

1986-88

1991-92
1990-92
1989-94
1988-91
1988-93
1991-

VEHCULO SISTEMA AO
Toyota Corolla GT 16V
Toyota Corolla Coupe GT
Toyota Celica 2.0 GT
Toyota Camry 2.0i
Toyota MR2
Toyota 3.0i
Toyota Camry GLXi V6
Toyota Carina II 2.0i
Toyota Camry GLi
Toyota Camry 2.2
Toyota Previa
Toyota Corolla 1.3i
Toyota Corolla 1.6i
Toyota Corolla 1.8i
Toyota Carina E 1.6i
Toyota Carina E 2.0i
Toyota Carina E 2.0 GTi
Toyota TCCS
Toyota TCCS
Toyota TCCS
Toyota TCCS
Toyota TCCS
Toyota TCCS
Toyota TCCS EFI
Toyota TCCS EFI
Toyota TCCS EFI
Toyota TCCS EFI
Toyota TCCS EFI
Toyota TCCS EFI
Toyota TCCS EFI
Toyota TCCS EFI
Toyota TCCS EFI
Toyota TCCS EFI
Toyota TCCS EFI
1984-90
1984-87
1985-90
1986-90
1985-90
1986-90
1989-92
1988-92
1986-92
1991-94
1990-94
1992-
1992-
1992-
1992-
1992-
1992-


VOLVO 940
1993
Wiring Diagrams

LH-jetronic 2.4 multiport fuel injection system ( MFI )
( B 200 F/G, B 230 F/FB/FD/G )




LH-jetronic 2.4 multiport fuel injection system ( MFI )
( B 200 FT, B 230 FT/GT )




Regina multiport fuel injection system ( MFI )
( B 230 F )




EZ 116 K Distributor ignition ( DI ) system
( B 200 F/G, B 230 F/FB/FD/G )




EZ 116 K Distributor ignition ( DI ) system
( B 200 FT, B 230 FT/GT )




REX-I Distributor ignition ( DI ) system
( B 230 F )




List of components
1/1 Battery
2/2 Relay, front foglights USA/CDN
2/3 Regulator DIM-DIP
2/4 Intermittent relay, windshield wipers
2/5 Relay, seat belt reminder/ignition key warning
2/6 Bypass relay 151
2/7 Central locking relay
2/8 Overdrive relay
2/10 Power unit ECC
2/11 Relay, engine cooling fan
2/12 Relay, radio interference suppression
2/13 Relay, fuel injection (MFI)
2/14 Relay, glowplug mechanism
2/15 Relay, exhaust gas temperature sensor
2/16 Intermittent tailgate wiper relay
2/18 Transient protector, ABS
2/34 Relay, front foglights
2/36 Headlight flasher
2/37 Headlight relay
2/38 Timer relay, exhaust gas recirculation (EGR)
2/45 Relay, P-shift lock
2/49 Relay, rear foglights
2/50 Bypass relay, high beam
3/1 Ignition lock
3/2 Light switch
3/4 Cruise control operation
3/5 Switch, turn signal/high-low beam
3/6 Switch, hazard warning flashers
3/7 Foglight switch
3/8-1 Switch, heated rear window
3/8-2 Switch with timer relay, heated rear window/door mirrors
3/9 Brake light switch
3/10 Backup (reversing) light switch
3/12 Switch, windshield wash/wipe
3/13 Switch, tailgate wash/wipe
3/14 Switch, lock button
3/15 Power window switch, driver's door for driver's door
3/16 Power window switch, driver's door for driver's side rear door
3/17 Power window switch, driver's door for passenger's side front
3/18 Power window switch, driver's door for passenger's side rear
3/19 Power window switch, driver's side rear
3/20 Power window switch, passenger's side front
3/21 Power window switch, passenger's side rear
3/22 Switch for rear power window lifts
3/23 Switch for power door mirror, driver's side
3/24 Switch for power door mirror, passenger's side
3/25 Switch for power sunroof
3/26 Operating module, driver's seat
3/27 Operating module, passenger's seat
3/28 Switch for heated driver's seat
3/29 Switch for heated passenger's seat
3/31 Door switch, driver's door
3/32 Door switch, passenger's side front
3/33 Door switch, driver's side rear
3/34 Door switch, passenger's side rear
3/35 Door switch, tailgate (5-door estate)
3/36 Switch, glove compartment
3/37 Horn contacts
3/38 Switch, brake pedal
3/39 Switch, clutch pedal
3/40 Start inhibit switch, automatic transmission
3/42-1 Switch on transmission
3/42-2 Oil pressure sensor, kick-down valve
3/43 Switch in gear lever
3/44 Seat belt lock, driver's seat
3/47 Parking brake switch
3/50 Throttle position (TP) switch
3/52 Switch for power antenna
3/59 Beam width control
3/66 Idle air control (IAC) control, EGR
3/70 Thermostat setting
3/78 Lock unit, tailgate
4/1 Overheating protector, driver's seat
4/2 Overheating protector, passenger's seat
4/3 Control module, cruise control
4/4 Rheostat
4/5 Safety circuit, SRS (airbag)
4/6 Control module, ECC
4/9 Sensor module, SRS (airbag)
4/10 Control module EZ-K (DI) system
4/15 Power amplifier, EZ-K (DI) system
4/16 Control module ABS
4/23 Control module LH-jetronic 2.4 (MFI) system
4/25 Control module Regina (MFI) system
4/26 Power amplifier/ignition coil REX-I (DI) system
4/29 Control module driver's seat
4/40 / controls, MCC
4/42 Control module REX-I (DI) system
4/43 Heater controls
5/1 Combined instrument
5/3 Ambient temperature sensor
6/1 Windshield wiper motor
6/2 Washer motor, front
6/3 Right headlight wiper motor
6/4 Left headlight wiper motor
6/5 Central locking motor, passenger's side front
6/6 Central locking motor, passenger's side rear
6/7 Central locking motor, driver's side rear
6/8 Central locking motor, tailgate
6/9 Window lift motor driver's door
6/10 Window lift motor driver's side rear
6/11 Window lift motor passenger's side front
6/12 Window lift motor passenger's side rear
6/13 Power door mirror, driver's side
6/14 Power door mirror, passenger's side
6/15 Motor power sunroof
6/16 Motor driver's seat backrest
6/17 Motor up-down, front edge of driver's seat
6/18 Motor up-down, rear edge of driver's seat
6/19 Motor fore-aft, driver's seat
6/24 Vacuum, cruise control
6/25 Starter motor
6/26 Generator
6/27 Servo motor, throttle control
6/28 Cabin fan motor
6/29 Engine cooling fan
6/30 Washer motor, tailgate
6/31 Fuel pump
6/32 Tailgate wiper motor
6/33-1 Fuel level sensor/primer pump
6/33-2 Fuel level sensor/pump
6/34 Power antenna
6/35 Parking heater
6/36 Central locking motor, driver's side front
6/38 Actuator, left
6/39 Actuator, right
7/4 Brake fluid level sensor
7/5 Washer fluid level sensor
7/6 Oil pressure sensor
7/7 Engine coolant temperature () sensor
7/9 Engine coolant temperature () sensor, ECC
7/10 Cabin temperature sensor
7/11 Ambient temperature sensor
7/12 Solar sensor
7/14 Thermostat, engine cooling fan
7/15 Heated oxygen sensor (H02S)
7/16 Engine coolant temperature () sensor, fuel/ignition (MFI/DI) system
7/17 Mass air flow (MAF) sensor
7/24 Knock sensor (KS)
7/25 Engine speed (RPM) sensor
7/26 Pressure sensor, EGR
7/28 Engine coolant temperature () sensor, diesel
7/30 Pressure sensor for charge pressure, turbodiesel
7/31 Sensor, ABS left front
7/32 Sensor, ABS right front
7/33 Sensor, vehicle speed and ABS
7/34 Thermoelement, three-way catalytic converter (TWC)
7/37 Temperature sensor, EGR
7/38 Low-speed pressure sensor, engine cooling fan
7/40 High-speed pressure sensor, engine cooling fan
7/41 High-pressure, A/C
7/43 Thermostat, driver's seat
7/44 Thermostat, passenger's seat
7/47 PTC-resistor, air pre-heating
7/50 Pressure sensor, intake manifold
7/52 Temperature sensor, intake air
7/53 Low-pressure sensor, A/C
7/69 Ambient temperature sensor
7/75 Bulb failure sensor
8/1 Operating solenoid, overdrive
8/2 Solenoids, ECC
8/3 Solenoid coupling, A/C
8/5 Idle air control (IAC) valve
8/6-9 Injection valves
8/13 Fuel valve, diesel
8/15 Hydraulic unit, ABS
8/17 Converter, EGR
8/24 3-way valve, EGR
8/30 Steering wheel module, SRS (airbag)
8/33 Igniter for driver's side seat belt tensioner
8/34 Igniter for passenger's side seat belt tensioner
8/36 Solenoid P-shift lock
8/42 Solenoid, pulsed secondary air injection (PAIR)
9/1 Cigar lighter
9/2 Heated rear window
9/3 Heater element, driver's seat backrest
9/4 Heater element, passenger's seat backrest
9/5 Heater element, driver's seat cushion
9/6 Heater element, passenger's seat cushion
10/5 Left front foglight
10/6 Right front foglight
10/11 Left front parking light
10/12 Right front parking light
10/13 Left front turn signal
10/14 Right front turn signal
10/15 Left turn signal repeater (not USA/CDN)
10/16 Right turn signal repeater (not USA/CDN)
10/19 Extra brake light
10/20 Left number plate light
10/21 Right number plate light
10/22 Roof light
10/24 Trunk light
10/25 Roof light, load area (5-door)
10/29 Glove compartment light
10/30 Door-open warning light, driver's door
10/31 Door-open warning light, front passenger's side
10/32 Door-open warning light, rear driver's side
10/33 Door-open warning light, rear passenger's side
10/34 Warning light, rear seat belts
10/36 Control panel lighting
10/38 Ashtray lighting, rear
10/39 Switch lighting, seat heater
10/40 Gear selector lighting
10/43 Right brake light
10/44 Right parking light, rear
10/45 Right parking/tail light
10/46 Right rear foglight
10/47 Bulb, right rear turn signal
10/48 Right backup (reversing) light
10/50 Left brake light
10/51 Left parking light, rear
10/52 Left parking/tail light
10/53 Left rear foglight
10/54 Bulb. left rear turn signal
10/55 Left backup (reversing) light
10/64 Right high beam
10/65 Right extra main beam
10/66 Right low beam
10/68 Left high beam
10/69 Left extra high beam
10/70 Left low beam
10/72 Ashtray lighting, front
10/74 Indicator light, exhaust gas temperature
10/75 Indicator light, charge pressure, turbodiesel
10/76 Indicator light, diesel preheating
10/77 Indicator light, SRS (airbag)
10/78 Indicator light, seat belt
10/79 Indicator light, overdrive (auto.)/Gear selection indicator
10/80 Indicator light, overdrive (man.)
10/82 Indicator light, ABS
10/83 Indicator light, parking brake
10/84 Indicator light, brake warning
10/85 Indicator light, high beam
10/86 Indicator light, oil pressure
10/87 Indicator light, charge
10/88 Indicator light, bulb failure
10/89 Indicator light, rear foglights
10/90 Indicator light, washer fluid level
10/91 Service indicator
10/92 Indicator light, trailer
10/93 Indicator light, malfunction indicator lamp (MIL)
10/94 Indicator light, right turn signal
10/95 Indicator light, left turn signal
10/96 Instrument lighting
10/103 Switch lighting, heated rear window/door mirrors
10/104 Switch lighting
10/112 Vanity mirror lighting
11/1-26 Fuses
11/41 Fuse, combined instrument
15/1 Positive terminal
15/2 30-rail in el. distribution unit
15/9 Fuse-protected 15-rail in el. distribution unit
16/1 Radio
16/2 Amplifier
16/3 Loudspeaker, right front door
16/4 Loudspeaker, left front door
16/5 Loudspeaker, right rear door
16/6 Loudspeaker, left rear door
16/7 Loudspeaker, instrument panel, right side
16/8 Loudspeaker, instrument panel, left side
16/9 Antenna
16/10 Horn 1
16/11 Horn 2
16/15 CD-changer
16/17 Loudspeaker, rear parcel shelf, left side
16/18 Loudspeaker, rear parcel shelf, right side
17/l Service socket for starter motor operation
17/11 OBD diagnostic socket
17/14 Test socket for diagnosis of power seat
18/1 Bridge connector 1
18/2 Bridge connector 2
19/1 Engine coolant temperature () gauge
19/2 Rev. counter (RPM gauge)
19/3 Speedometer
19/4 Clock
19/5 Fuel gauge
20/1 Ignition coil
20/2 Distributor
20/3-6 Spark plugs
20/9 Glowplugs
20/15 Series resistance
20/18 Cabin fan resistor
31/1 Ground connector right front wing
31/2 Ground connector left front wing
31/3 Ground connector body (ground connection, battery-body)
31/4 Ground connector engine (ground connection, battery-engine)
31/5 Ground connector for heated rear window (4-door)
31/6 Ground connector left A-post
31/9 Ground connector at parking brake lever
31/10 Ground connector right A-post
31/11 Ground connector left tail light
31/12 Ground connector right tail light
31/13 Ground connector in load area
31/16 Ground connector at windshield wiper motor
31/17 Ground connector at power sunroof motor
31/26 Ground connector, generator
31/28 Ground connector at overdrive solenoid
31/31 Ground connection rail in el. distribution unit
31/32 Ground connector on engine (power ground)
31/33 Ground connector on engine (signal ground)
31/60 Ground connector on engine (diesel)
31/63 Ground connector at steering column bracket
31/64 Ground connector engine cooling fan
C1 Connector, 53-pin Instrument panel harness - Door sill harness
C2 Connector, 53-pin Instrument panel harness - Left wheel housing harness
C3 Connector, 53-pin Instrument panel harness - Right wheel housing harness
C5 Connector, left A-post, 2-pin
C6 Connector, at el. dist. unit, 4-pin
C7 Connector, at steering column, 8-pin
C9 Connector, at center console, 10-pin
C11 Connector, at el. dist. unit, 4-pin
C12 Connector, at el. dist. unit, 2-pin
C13 Connector, at el. dist. unit, 4-pin
C14 Connector, at el. dist. unit, 2-pin
C15 Connector, left A-post, 4-pin
C19 Connector, at instrument panel, 2-pin
C20 Connector, under gear lever carrier, 1-pin or 2-pin
C21 Connector, left B-post, 4-pin
C22 Connector, at tailgate, 6-pin (5-door)
C23 Connector, at tailgate, 2-pin (5-door)
C24 Connector, at extra brake light, 2-pin
C25 Connector, tailgate, 2-pin, (5-door)
C27 Connector, tailgate, 1-pin, (5-door)
C29 Connector, at driver's seat, 4-pin
C31 Connector, at passenger's seat, 2-pin
C32 Connector, at driver's seat, 2-pin
C33 Connector, under driver's seat, 2-pin
C34 Connector, under passenger's seat, 2-pin
C36 Connector, under passenger's seat, 2-pin
C37 Connector, under driver's seat, 2-pin
C39 Connector, at driver's seat, 4-pin
C40 Connector, at passenger's seat, 4-pin
C41 Connector, under driver's seat, 6-pin
C42 Connector, under driver's seat, 2-pin
C50 Connector, 8-pin Left wheel housing harness - Engine harness
C51 Connector, 8-pin Left wheel housing harness - Engine harness
C54 Connector, 8-pin Right wheel housing harness - Engine harness
C55 Connector, 8-pin Right wheel housing harness - Engine harness
C62 Connector, at windshield wiper motor, 4-pin
C63 Connector, at left headlight, 3-pin
C64 Connector, at right headlight, 3-pin
C65 Connector, driver's door, 6-pin
C66 Connector, passenger's door, 6-pin
C72 Connector, driver's door, 2-pin
C73 Connector, passenger's door, 2-pin
C74 Connector, rear door driver's side, 2-pin
C75 Connector, rear door passenger's side, 2-pin
C76 Connector, right A-post, 2-pin
C79 Connector, driver's door, 4-pin
C84 Connector, drivers door, 2-pin
C85 Connector, rear door driver's side, 2-pin
C86 Connector, passenger's door, 2-pin
C87 Connector, rear door passenger's side, 2-pin
C88 Connector, at switch, 5-pin
C89 Connector, at sunroof motor, 2-pin
C91 Connector, at el. dist. unit, 2-pin
C92 Connector, behind steering wheel, 2-pin
C93 Connector, left rear wheel housing, 4-pin
C98 Connector, at power antenna, 4-pin
C100 Connector, left wheel housing, 2-pin
C101 Connector, right wheel housing, 2-pin
C102 Connector, at el. dist. unit, 2-pin
C103 Connector, at firewall, 2-pin
C104 Connector, at firewall, 1-pin
C105 Connector on bridge connector 1, 2-pin
C111 Connector, at thermoelement, 2-pin
C117 Connector, 2-pin Left wheel housing harness - Engine harness
C121 Coupling reel, steering wheel, SRS (airbag)
C123 Connector to bridge connector 2, 2-pin
C132 Connector, 8-pin Left wheel housing harness - Engine harness
C137 Connector, 4-pin Right wheel housing harness - Engine harness
C139 Connector, at gear selector, 4-pin
C143 Connector, at A-post passenger's side, 24-pin
C144 Connector, at A-post driver's side, 24-pin
C149 Connector, at B-post passenger's side, 11-pin
C150 Connector, at B-post driver's side, 11-pin
C154 Connector, 3-pin or 1-pin Right wheel housing harness - engine cooling fan harness
C155 Connector, left A-post, 8-pin
C156 Connector, at firewall, 3-pin
C157 Connector, at el. dist. unit, 4-pin
C160 Connector, at instrument panel, 6-pin
C161 Connector, at firewall, 1-pin
C162 Connector, left B-post, 2-pin
C163 Connector, at firewall, 2-pin (diesel)
D1 Connector, at instrument panel, 4-pin
D2 Connector, alarm, 8-pin at steering column
D3 Connector, alarm, 4-pin at steering column
D4 Connector, alarm, 2-pin in engine compartment, left front
D5 Connector, towing hook, 10-pin (not USA/CDN)
D7 Connector, ambient temperature sensor, 6-pin
14.03.2000



/

Inyeccin gasolina (continuacin...)

Indice curso
Sistemas de inyeccin monopunto
Este sistema apareci por la necesidad de abaratar los costes que supona los sistemas de
inyeccin multipunto en ese momento (principios de la dcada de los 90) y por la necesidad de
eliminar el carburador en los coches utilitarios de bajo precio para poder cumplir con las normas
anticontaminacin cada vez mas restrictivas. El sistema monopunto consiste en nico inyector
colocado antes de la mariposa de gases, donde la gasolina se a impulsos y a una presin de 0,5
bar.

Los tres elementos fundamentales que forman el esquema de un sistema de inyeccin monopunto
son el inyector que sustituye a los inyectores en el caso de una inyeccin multipunto. Como en el
caso del carburador este inyector se encuentra colocado antes de la mariposa de gases, esta es
otra diferencia importante con los sistemas de inyeccin multipunto donde los inyectores estn
despus de la mariposa.
La dosificacin de combustible que proporciona el inyector viene determinada por la ECU la cual,
como en los sistemas de inyeccin multipunto recibe informacin de diferentes sensores. En primer
lugar necesita informacin de la cantidad de aire que penetra en el colector de admisin para ello
hace uso de un caudalimetro, tambin necesita otras medidas como la temperatura del motor, el
rgimen de giro del mismo, la posicin que ocupa la mariposa de gases, y la composicin de la
mezcla por medio de la sonda Lambda. Con estos datos la ECU elabora un tiempo de abertura del
inyector para que proporcione la cantidad justa de combustible.


El elemento distintivo de este sistema de inyeccin es la "unidad central de inyeccin" o tambin
llamado "cuerpo de mariposa" que se parece exteriormente a un carburador. En este elemento se
concentran numerosos dispositivos como por supuesto "el inyector", tambin tenemos la mariposa
de gases, el regulador de presin de combustible, regulador de ralent, el sensor de temperatura de
aire, sensor de posicin de la mariposa, incluso el caudalmetro de aire en algunos casos.

El regulador de presin es del tipo mecnico a membrana, formando parte del cuerpo de inyeccin
donde esta alojado el inyector. El regulador de presin esta compuesto de una carcasa
contenedora, un dispositivo mvil constituido por un cuerpo metlico y una membrana accionada
por un muelle calibrado.
Cuando la presin del carburante sobrepasa el valor determinado, el dispositivo mvil se desplaza
y permite la apertura de la vlvula que deja salir el excedente de carburante, retornando al depsito
por un tubo.
Un orificio calibrado, previsto en el cuerpo de mariposa pone en comunicacin la cmara de
regulacin con el tubo de retorno, permitiendo as disminuir la carga hidrosttica sobre la
membrana cuando el motor esta parado. La presin de funcionamiento es de 0,8 bar.

El motor paso a paso o tambin llamado posicionador de mariposa de marcha lenta, sirve para la
regulacin del motor a rgimen de ralent. Al ralent, el motor paso a paso acta sobre un caudal de
aire en paralelo con la mariposa, realizando un desplazamiento horizontal graduando la cantidad
de aire que va directamente a los conductos de admisin sin pasar por la vlvula de mariposa. En
otros casos el motor paso a paso acta directamente sobre la mariposa de gases abriendola un
cierto ngulo en ralent cuando tericamente tendra que estar cerrada.
El motor paso a paso recibe unos impulsos elctricos de la unidad de control ECU que le permiten
realizar un control del movimiento del obturador con una gran precisin. El motor paso a paso se
desplaza en un sentido o en otro en funcin de que sea necesario incrementar o disminuir el
rgimen de ralent.
Este mecanismo ejecuta tambin la funcin de regulador de la puesta en funcionamiento del
sistema de climatizacin, cuando la unidad de control recibe la informacin de que se ha puesto en
marcha el sistema de climatizacin da orden al motor paso a paso para incrementar el rgimen de
ralent en 100 rpm.
El motor



VEHCULO SISTEMA AO
Citron ZX/BX 1.6
Citron XM 1.9
Citron AX 1.0
Citron AX 1.4
Citron AX 1.1i
Citron AX/ZX 1.4i
Citron Saxo 1.0
Citron Saxo 1.1

Fiat Regata 100S i.e.
Opel Corsa-A 1.2i/1.4i
Opel Corsa-B 1.2i/1.4i
Opel Astra/Astra-F 1.4i
Opel Astra F 1.6
Opel Vectra B 1.6

Peugeot 205/309/405 1.6
Peugeot 605 2.0
Peugeot 106 1.1
Peugeot 205 1.1
Peugeot 205 1.6
Peugeot 306 1.1
Peugeot 105 1.6

MMFD Monopunto G5
MMFD Monopunto G5
BoschMA3.0Monopunto
BoscMA3.0 Monopunto
Bosch Monopunto A2.2
Bosch Monopunto A2.2
Bosch Monopunto MA3
BoscMonopunto MA3.1

Fiat SPI
GM Multec SPI
GM Multec SPI
GM Multec SPI
Multec-Central
GM Multec Central

MMFD Monopunto G5
MMFD Monopunto G5
MMFD G6 Monopunto
MMFD G6 Monopunto
MMFD G6 Monopunto
MMFD G6 Monopunto
MMFD G6 Monopunto

1991-92
1990-92
1991-94
1991-94
1993-94
1991-94
1996-
1996-

1986-90
1991-93
1993-94
1991-94
1993-97
1995-

1990-92
1990-92
1993-
1993-
1992-94
1993-
1993-

Renault Clio 1.2/1.4
Renault 19 1.4
Renault Clio 1.2/1.4
Renault Express 1.4
Renault 19 1.4
Renault Laguna 1.8i
Renault 19 1.8i
Renault Clio 1.8i
Renault Clio 1.4
Renaul Extra/Express1.4

Rover 820E/SE
Rover Metro 1.4 16V
Rover 214/414

Volkswagen Golf 1.8/kat
Volkswagen Jetta 1.8/kat
Volkswage Passat 1.8/kat
Bosch Monopunto SPI
Bosch Monopunto SPI
AC Delco Monopunto
AC Delco Monopunto
AC Delco Monopunto
Bosch Monopunto
Bosch Monopunto SPI
Bosch Monopunto SPI
AC Delco Monopunto
AC Delco Monopunto

Rover SPI
Rover MEMS SPi
Rover MEMS SPi

Bosch Mono-Jetronic
Bosch Mono-Jetronic
Bosch Mono-Jetronic
1991-92
1990-92
1994-
1994-
1994-
1994-
1992-94
1992-94
1994-97
1995-

1986-90
1990-92
1989-92

1987-90
1987-90
1988-90
kat: Catalizado

Sistema Bosch Mono-Jetronic
Una vez mas el fabricante Bosch destaca con un sistema de inyeccin, en este caso "monopunto",
donde se encuentran los componentes mas caractersticos de este sistema as como los
componentes comunes con otros sistemas de inyeccin multipunto, siendo el mas parecido el L-
Jetronic.



Componentes del sistema Mono-jetronic: 1.- ECU; 2.- Cuerpo de mariposa; 3.- Bomba de combustible; 4.- Filtro
5.- Sensor temperatura refrigerante; 6.- Sonda lambda.
Sistema de admisin
El sistema de admisin consta de filtro de aire, colector de admisin, cuerpo de mariposa/inyector
(si quieres ver un despiece del cuerpo mariposa/inyector haz click aqu) y los tubos de admisin
conectados a cada cilindro. El sistema de admisin tiene por misin hacer llegar a cada cilindro del
motor la cantidad de mezcla aire/combustible necesaria a cada carrera de explosin del pistn.
Cuerpo de la mariposa
El cuerpo de la mariposa (figura 1 aloja el regulador de la presin del combustible, el motor paso a
paso de la mariposa, el sensor de temperatura de aire y el inyector nico. La ECU controla el motor
paso a paso de la mariposa y el inyector. El contenido de CO no se puede ajustar manualmente. El
interruptor potencimetro de la mariposa va montado en el eje de la mariposa y enva una seal a
la ECU indicando la posicin de la mariposa. Esta seal se convierte en una seal electrnica que
modifica la cantidad de combustible inyectado. El inyector accionado por solenoide pulveriza la
gasolina en el espacio comprendido entre la mariposa y la pared del venturi. El motor paso a paso
controla el ralent abriendo y cerrando la mariposa. El ralent no se puede ajustar manualmente.
Caudalmetro
La medicin de caudal de aire se hace por medio de un caudalmetro que puede ser del tipo "hilo
caliente", o tambin del tipo "plato-sonda oscilante". El primero da un diseo mas compacto al
sistema de inyeccin, reduciendo el numero de elementos ya que el caudalmetro de hilo caliente
va alojado en el mismo "cuerpo de mariposa". El caudalimetro de plato-sonda forma un conjunto
con la unidad de control ECU (como se ve en la figura inferior)..

Interruptor de la mariposa
El interruptor de la mariposa es un potencimetro que supervisa la posicin de la mariposa para
que la demanda de combustible sea la adecuada a la posicin de la mariposa y al rgimen del
motor. La ECUcalcula la demanda de combustible a partir de 15 posiciones diferentes de la
mariposa y 15 regmenes diferentes del motor almacenados en su memoria.
Sensor de la temperatura del refrigerante
La seal que el sensor de la temperatura o sonda trmica del refrigerante enva a la ECU asegura
que se suministre combustible extra para el arranque en fro y la cantidad de combustible ms
adecuada para cada estado de funcionamiento.
Distribuidor
La ECU supervisa el rgimen del motor a partir de las seales que transmite el captador situado en
el distribuidor del encendido.
Sonda Lambda
El sistema de escape lleva una sonda Lambda (sonda de oxgeno) que detecta la cantidad de
oxigeno que hay en los gases de escape. Si la mezcla aire/combustible es demasiado pobre o
demasiado rica, la seal que transmite la sonda de oxgeno hace que la ECU aumente o
disminuya la cantidad de combustible inyectada, segn convenga.



Sonda lambda si quieres saber mas sobre este dispositivo visita la pagina.
Unidad de control electrnica (ECU)
La UCE est conectada con los cables por medio de un enchufe mltiple. El programa y la
memoria de la ECUcalculan las seales que le envan los sensores instalados en el sistema. La
ECUdispone de una memoria de autodiagnstico que detecta y guarda las averas. Al producirse
una avera, se enciende la lmpara de aviso o lmpara testigo en el tablero de instrumentos.
Sistema de alimentacin
El sistema de alimentacin suministra a baja presin la cantidad de combustible necesaria para el
motor en cada estado de funcionamiento. Consta de depsito de combustible, bomba de
combustible, filtro de combustible, un solo inyector y el regulador de presin. La bomba se halla
situada en el depsito de la gasolina y conduce bajo presin el combustible, a travs de un filtro,
hasta el regulador de la presin y el inyector. El regulador de la presin mantiene la presin
constante a 0,8-1,2 bar, el combustible sobrante es devuelto al depsito. El inyector nico se
encuentra en el cuerpo de la mariposa y tiene una boquilla o tobera especial, con seis agujeros
dispuestos radialmente, que pulveriza la gasolina en forma de cono en el espacio comprendido
entre la mariposa y la pared del venturi. El inyector dispone de una circulacin constante de la
gasolina a travs de sus mecanismos internos para conseguir con ello su mejor refrigeracin y el
mejor rendimiento durante el arranque en caliente. El combustible pasa del filtro al inyector y de
aqu al regulador de presin.
La bobina (4) recibe impulsos elctricos procedentes de la unidad de control ECU a travs de la
conexin elctrica (1). De este modo crea un campo magntico que determina la posicin del
ncleo (2) con el que se vence la presin del muelle (5). Este muelle presiona sobre la vlvula de
bola (7) que impide el paso de la gasolina a salir de su circuito.
Cuando la presin del muelle se reduce en virtud del crecimiento del magnetismo en la bobina, la
misma presin del combustible abre la vlvula de bola y sale al exterior a travs de la tobera (6)
debidamente pulverizado, se produce la inyeccin.

La apertura del inyector es del tipo "sincronizada", es decir, en fase con el encendido. En cada
impulso del encendido, la unidad de control electrnica enva un impulso elctrico a la bobina, con
lo que el campo magntico as creado atrae la vlvula de bola levantndolo hacia el ncleo. El
carburante que viene de la cmara anular a travs de un filtro es inyectado de esta manera en el
colector de admisin por los seis orificios de inyeccin del asiento obturador.
Al cortarse el impulso elctrico, un muelle de membrana devuelve la vlvula de bola a su asiento y
asegura el cierre de los orificios.
El exceso de carburante es enviado hacia el regulador de presin a travs del orificio superior del
inyector. El barrido creado de esta manera en el inyector evita la posible formacin de vapores.

Sistema Bosch Mono-Motronic
La diferencia fundamental con el sistema anterior es que integra en la misma unidad de control
(ECU) la gestin de la inyeccin de gasolina as como la del encendido. Este sistema se puede
equiparar al sistema de inyeccin multipunto Motronic por la forma de trabajar y por los elementos
comunes que tienen. Dentro de este sistema podemos encontrar dos esquemas: los que utilizan
encendido con distribuidor (figura del final de pagina)y los que utilizan encendido esttico o sin
distribuidor (como el de la figura inferior). La unidad central de inyeccin o cuerpo de mariposa
funciona igual que la utilizada en el sistema Mono-Jetronic as como el sistema de alimentacin de
combustible y el sistema de admisin de aire.


En la figura inferior podemos ver como elemento fundamental unidad central de inyeccin o
tambin llamado cuerpo de mariposa (1) sobre la cual se aplica la carcasa del filtro de aire (2). El
paso de aire viene regulado, en estos equipos, por una caja termostatica (3) que distribuye la
entrada de aire caliente o fri, segn la estacin del ao, de la forma ya conocida en muchos
motores de todas las marcas.
La unidad de inyeccin se ajusta al colector de admisin (4) a travs de una brida (5) y sus
elementos de sujecin. Se ve tambin que se utiliza el calentador del aire de admisin (6) conocido
normalmente con el nombre de "erizo" propio de los motores de la marca Seat y Volkswagen.
Otros elementos importantes son: la unidad de control ECU (7) con su conector (8), tambin esta el
sensor de temperatura del liquido refrigerante (9) en contacto con el refrigerante (10) en la culata, y
la sonda de oxigeno Lambda (11) junto con su enchufe y conector de cuatro bornes (12) que
atiende tambin a la calefaccin de la misma sonda.
En (13) tenemos la toma de depresin para el servofreno. En (16) tenemos el tubo que va hacia la
vlvula electromagntica para el depsito de carbn activo o canister.


En la figura inferior tenemos un esquema de un sistema de inyeccin Mono-Motronic, as como la
parte de componentes que forman el sistema de encendido de un vehculo de la marca SEAT.
La unidad de control ECU, a travs de los cables que se derivan de su conector (2) controla por
igual tanto el sistema de inyeccin como el sistema de encendido a travs de su modulo
electrnico o amplificador (4). Este modulo integra a su vez la bobina de encendido. El modulo esta
conectado con la ECU a travs del conector (5). Desde aqu recibe las ordenes necesarias
(teniendo en cuenta el rgimen de giro del motor y la carga) procedentes de la ECU de forma que
la transformacin de la corriente en alta tensin se produce de acuerdo con las curvas
memorizadas en la ECU y con un resultado de avance de encendido perfectamente adecuado a
las necesidades variantes del motor, en condiciones similares o iguales a lo que ocurre en el
Motronic multipunto.
Los dems elementos del sistema de encendido estn formados por las diferentes partes de
distribuidor (7) con un generador de impulsos de efecto Hall (9), tambin tenemos la buja (10) y los
cables de alta tensin.



Inyeccin gasolina (continuacin...)

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Sistemas de inyeccin monopunto (continuacin.....)
Sistema de inyeccin monopunto MULTEC de Opel
Es un modelo de inyeccin monopunto propio de Opel.Gestiona la inyeccin y el encendido. Este
sistema lo encontramos en los modelos:Corsa (91),Corsa (93),Kadett (91),Astra (91),Astra-F (93),
Vectra (91)y Vectra-B (98).
Como todos los sistemas, este tambin ha ido evolucionando desde su inicio hasta el final de su
produccin. Los primeros modelos disponan de un distribuidor con generador inductivo (como los
Corsa 1.2,1.3 con carburador) y la memoria de programa PROM era insertable y sustituible en caso
de avera. Despus se cambi a distribuidor de efecto Hall y en los ltimos modelos el encendido
es con generador inductivo en el volante y bobinas DIS o distribuidor normal.






Sistema MAGNETI-MARELLI G6
Este sistema de origen Italiano es muy parecido al Mono-Motronic de Bosch, el G6 y sus derivados
controlan conjuntamente la inyeccin y el encendido.

El funcionamiento por lo tanto es similar al ya estudiado para el Mono-Motronic pero vamos a
destacar varias diferencias como es la forma de medir el aire de admisin por medio de un
captador de presin.
Captador de presin
El captador de presin absoluta (MAP), viene a sustituir al conocido caudalmetro de "plato-sonda"
oscilante o al de "hilo caliente". Por medio de este captador (11) la unidad de control ECU recibe
permanente informacin sobre el estado de depresin reinante en el interior del colector de
admisin. Los valores proporcionados pueden ser traducidos a valores relativos a la cantidad de
aire que existe en el circuito y ello le permite a la ECU poder determinar con exactitud, y en cada
caso, la dosificacin de la mezcla, es decir, la cantidad de combustible inyectada a travs del
inyector.

El captador de presin detecta las variaciones y presin en el interior del colector de admisin
segn los cambios de carga y velocidad de rotacin del motor. Este sistema permite conjuntamente
con el valor de temperatura de aire saber el peso del aire que entra en el colector de admisin y as
poder establecer con exactitud la cantidad de gasolina a inyectar para conseguir una determinada
relacin de mezcla.
El captador esta constituido por un diafragma realizado en materia aislante dentro del cual estn
emplazadas unas resistencias que forman un puente de medida.
El puente de resistencias esta formados por sensores piezoelectricos que son sensibles a las
deformaciones mecnicas.
El diafragma esta unido mediante un tubo al colector de admisin de manera que las variaciones
de presin actan directamente sobre el diafragma provocando su deformacin. Esta deformacin
acta sobre el puente de resistencias variando la tensin de salida.
La tensin de salida del puente es ajustada a las escalas de trabajo deseadas de manera que se
obtiene una tensin final de salida comprendida entre 0 y 5 V. siguiendo de manera lineal las
variaciones de presin.

Sensor de rpm
Para conocer el n de rpm del motor y la posicin de los pistones con respecto al PMS se utiliza un
sensor de rpm que se enfrenta a los dientes del volante motor. Con esta informacin la unidad de
control sabe el n de rpm del motor as como el momento de hacer saltar la chispa en la buja de
acuerdo con el avance de encendido mas conveniente.
Canister
Este sistema tambin lleva incorporado una vlvula electromagntica (14 )para el control del
canister. El canister es el filtro de carbn activo que controla los gases producidos por los vapores
del combustible que se encuentra en el interior del circuito de combustible sobre todo en el
depsito (16). La presencia de la vlvula electromagntica permite a la ECU abrir paso de estos
gases en precisas y determinada circunstancias. Cuando el motor esta parado, por ejemplo. Los
gases quedan almacenados en el filtro o canister, hasta que el motor se pone en funcionamiento
en cuyo momento la ECU puede dar orden de abertura a la vlvula electromagntica y efectuar
una purga del canister. De esta forma se aprovecha el combustible y se evita la salida al exterior la
salida de los gases nocivos. Esta vlvula tambin es conocida con el nombre de "vlvula de
aireacin" y al canister se le suele llamar tambin"filtro de carbn activo".


Sistema de inyeccin monopunto de Ford.
Este sistema que pertenece en concreto al modelo Ford Escort, esta provisto de un captador de
presin absoluta para la medida del aire que entra en los cilindros del motor.
En la parte superior tenemos los elementos clsicos de un sistema de inyeccin, es decir, la
electrobomba (1) sumergida en el depsito de combustible (2). La gasolina pasa a travs del filtro
(3) y va a parar directamente al inyector (4). Como en casos similares, la presin del circuito esta
controlada por un regulador de presin (5).
La unidad de control ECU (6), que es del tipo EEC IV, de forma que ejerce un perfecto control tanto
de la inyeccin como del encendido. La ECU recibe informacin del rgimen de giro del motor a
travs de una toma que se encuentra en la base del bloque, que no es otro que el captador de
posicin del cigeal (7), y el estado de la temperatura del motor a travs del sensor (8). Tambin
recibe informacin del estado de giro de la mariposa de gases a travs del sensor de posicin de la
mariposa (9).
La medicin del caudal de aire se lleva a cabo por medio de un captador de la presin absoluta
(10) que trabaja en contacto con el interior del colector de admisin a travs del tubo o toma de
depresin (11).

Tambin recibe informacin la ECU de la sonda de temperatura de aire (12) y de la sonda Lambda
(13), adems de la llegada de la corriente directa procedente de la batera (14) o de la llave de
contacto (15) cuando este esta conectado. El rel general de alimentacin (16) suministra tensin a
la ECU.
La ECU controla a su vez: el inyector (4) a travs de una resistencia compensadora (17), tambin
controla la electrobomba de combustible (1) a travs del rel (18) y el circuito de encendido
representado por el mdulo de encendido (19) desde el que se ejerce el control sobre la bobina
(20), de doble arrollamiento (chispa perdida) para encendido simultneo. Por ultimo tenemos la
vlvula de ralent y calentamiento (21) constituida por un motor paso a paso.
Los sistemas de inyeccin utilizados por la casa Ford estn provistas tambin de un sistema
canister que se aplica incluso para las instalaciones mas modestas, como es el caso general de los
sistemas monopunto. El canister (22) es controlado por la electrovlvula de purga (23).
.
Inyeccin gasolina (continuacin...)

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Esquema de diagnosis de un sistema de inyeccin monopunto




Inyeccin gasolina (continuacin...)

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Sistema de inyeccin multipunto Mitsubishi MPI
La gestin de los motores Mitsubishi esta confiada a un sistema propio de la marca, lo cual permite
la estandarizacin de los elementos y que la colocacin de los elementos sea prcticamente
idntico para diferentes modelos de la marca. Los mtodos de puesta a punto y de diagnstico
estn unificados para toda la gama.
La parte mas caracterstica del sistema de inyeccin de esta marca esta en el caudalmetro de aire
y el cuerpo de la mariposa. En los primeros sistemas, la medida del caudal de aire estuvo confiado
a un sistema de ultrasonidos, pero en la actualidad ha sido sustituido por un sistema de medicin
por presin. En cuanto a la regulacin de ralent, o bien se acta directamente sobre el eje de la
mariposa (motor con un solo rbol de levas) o bien se trata de una vlvula en derivacin con la
mariposa (motor con doble rbol de levas).

Alimentacin de combustible
La bomba de combustible (2) esta sumergida en el depsito, cuenta con una vlvula a la salida
para mantener la presin al pararse y otra vlvula de sobrepresin tarada a 6 bar. Esta pilotada por
una salida del rel principal que impide su funcionamiento si el motor esta en marcha o el motor de
arranque no gira. Un conector libre situado cerca de la unidad de control ECU permite accionar la
bomba dandole masa, para comprobar el funcionamiento, el caudal y la presin mxima de
impulsin. El combustible se filtra a continuacin por medio de un elemento colocado en el
compartimento motor sobre el salpicadero, para ser distribuido a los inyectores en la rampa de
inyeccin. Los inyectores son de apertura electromagntica y simultnea durante el arranque, para
pasar a secuencial en funcionamiento normal. El sobrante de combustible vuelve al depsito desde
el regulador de presin (4) situado en punta de la rampa, manteniendo constante la diferencia de
presin entre la gasolina y el colector de admisin.
Alimentacin de aire
Despus del paso del aire por el filtro, se mide su caudal mediante un caudalmetro. En una
primera poca, se utilizo un sistema de ultrasonidos (del tipo Karman Vortex) y, posteriormente, un
sistema de presin.
El cuerpo del caudalmetro incluye tambin el captador de presin atmosfrica y la sonda de
temperatura de aire.
Funcionamiento del caudalmetro de ultrasonidos
El flujo de aire pasa por un conductor que tiene una entrada en forma de nido de abeja, que sirve
para crear una corriente laminar ya que el flujo no debe ser turbulento o arremolinado. El flujo es
dividido a continuacin en dos partes por medio de una columna de forma triangular colocada en el
centro del conducto; esto tiene como consecuencia originar torbellinos de Karman, que se
producen alternativamente a izquierda y derecha de la columna y poseen sentidos de
arrollamientos contrarios. El numero de torbellinos creados es directamente proporcional a la
velocidad del flujo. Un emisor situado en uno de los extremos produce ultrasonidos de una
frecuencia determinada bajo la accin de la unidad de control; un receptor colocado frente al
emisor recibe los ultrasonidos y transmite una seal a la unidad de control. Cuando no hay caudal
de aire ni, por consiguiente, torbellinos de Karman, el tiempo invertido por la onda para pasar del
emisor al receptor es constante; por el contrario cuando hay torbellinos, hay una cierta atenuacin
o aceleracin de la onda que depende de la direccin y sentido de los torbellinos, esto hace que el
tiempo invertido en pasar del emisor al receptor toma una forma sinusoidal. Un modulador enva
una seal elctrica a la unidad de control cada vez que que la sinusoide pasa por un mnimo (T1).
La frecuencia de la seal es directamente proporcional al caudal volumtrico.

Funcionamiento del caudalmetro a presin
El flujo de aire llega al caudalmetro a travs de una rejillas en forma de nido de abeja encargada
de alinear el flujo de aire y a continuacin, al igual que en el caudalmetro de ultrasonidos, una
columna divide la corriente en dos flujos para formar torbellinos de Karman. Dos tomas de presin
estticas colocada a ambos lados de la columna estn unidas al captador de presin. Al ser los
torbellinos alternos, el captador de presin sufre un fenmeno de bombeo y emite una seal
sinusoidal cuya frecuencia es directamente proporcional al numero de torbellinos y, por lo tanto, al
caudal. El modulador transforma esta seal sinusoidal en una seal cuadrada que es enviada a la
unidad de control.

Funcionamiento del captador de presin atmosfrica
Este captador se compone de un semiconductor sometido en una cara a la presin atmosfrica y
en la otra, a una presin nula (vaco). La deformacin sufrida por el semiconductor bajo la accin
de la presin hace variar su resistencia. De este modo la variacin de presin se transforma en una
variacin de tensin.
Cuerpo de mariposa
El cuerpo de la mariposa incluye el potencimetro, el interruptor de posicin del ralent, el actuador
del ralent y la vlvula de aire adicional.


Funcionamiento de la vlvula de aire adicional
Es un elemento termodilatable de cera, sumergido en el liquido refrigerante, que gobierna la
apertura y el cierre de un conductor en derivacin con la mariposa. El conducto se cierra a partir de
50C.
Funcionamiento del actuador de ralent
El actuador de ralent es un motor paso a paso que acciona, o bien directamente el eje de la
mariposa, haciendolo girar (motor de un solo rbol de levas en cabeza), o bien sobre una vlvula
que cierra mas o menos un conducto en derivacin con la mariposa (motor de doble rbol de levas
en cabeza). El motor permite una rotacin por pasos de 15. Un captador controla la posicin del
actuador e informa de la misma a la unidad de control.
Funcionamiento del interruptor de ralent
Cuando la mariposa esta cerrada, el interruptor cierra el circuito y lo abre en caso contrario. En los
primeros motores con un solo rbol de levas en cabeza, formaba parte del actuador de ralent y
aseguraba la conexin entre este y el eje de la mariposa. Posteriormente, en todos los motores,
esta situado en uno de los extremos del eje de la mariposa y asegura su tope de ralent, teniendo
una posicin ajustable para evitar el contacto entre la mariposa y el cuerpo. Esta posicin se ajusta
en fabrica y no debe modificarse.
Funcionamiento del potencimetro
Informa a la unidad de control de la posicin angular de la mariposa. La tensin en sus bornes
depende de la posicin de la mariposa. Se ajusta en fabrica y no debe sufrir ninguna modificacin.
Sensores de rpm y ngulo de cigeal
Son dos uno informa a la unidad de control ECU del rgimen del motor y de la posicin de un
pistn con respecto al PMS, el otro identifica el cilindro en cuestin. Estos sensores estn
reagrupados o bien en el distribuidor de encendido o bien en una caja en el extremo del rbol de
levas de admisin, cuando se trata de un encendido esttico.
Funcionamiento
Un disco giratorio lleva 4 hendiduras repartidas cada 90 en su periferia y otras 2 cerca del centro.
La parte de deteccin se compone de 2 diodos electrolumiscentes (LED) y 2 fotodiodos colocados
a ambos lados del disco, que detectan el paso de las hendiduras. Cada vez que una hendidura
pasa por delante de un LED, el haz luminoso alcanza el fotodiodo y cierra el circuito. Una vez ha
girado la hendidura, el haz ya no llega al fotodiodo, que abre el circuito. Este dispositivo produce
as seales en forma de impulsos, utilizables por la unidad de control.

Captador de velocidad del vehculo
Este captador esta colocado en el indicador de velocidad del cuadro de instrumentos y mediante su
informacin, la unidad de control el rgimen de ralent cuando la velocidad es distinta de 0. Su
funcionamiento se basa en un rel hermticamente sellado. Un imn de 4 polos es movido al girar
el cable del velocmetro (el cable que viene de la caja de cambios). En consecuencia, el paso de
los polos delante del rel le hace conductor 4 veces por vuelta. Este rel convierte el numero de
vueltas del cable en impulsos elctricos y segn la frecuencia de la seal, la unidad de control
conoce la velocidad del vehculo.
Interruptor de presin hidrulica de la direccin asistida
Es un manocontacto colocado en la salida de impulsin de la bomba de la servodireccin. En cada
movimiento del volante, aumenta la presin y el manocontacto cierra el circuito para informar de
ello a la unidad de control que de este modo, acta instantneamente sobre el rgimen de ralent,
para compensar la cada de rgimen que provoca la potencia absorbida por la bomba.
Interruptor del climatizador
El contacto del climatizador recibe informacin de la unidad de mando del climatizador, de los
manocontactos en los circuitos de climatizacin y del sensor de temperatura del motor. Solicita el
embrague del compresor de climatizacin a la unidad de control, que efecta esta operacin
despus de haber aumentado el rgimen de ralent para avanzarse a la cada de vueltas que se
deriva de la puesta en marcha del climatizador. La unidad de control embraga el compresor a
travs de un rel.

Inyeccin gasolina (continuacin...)

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Sistema de inyeccin y encendido integrado RENIX de Renault
Este sistema ideado por Renault trabaja de forma muy similar al sistema Motronic de Bosch, con el
sistema de inyeccin y encendido integrado en la misma unidad de control ECU. El sistema Renix
es de inyeccin simultnea, de forma que todos los inyectores inyectan gasolina al mismo tiempo y
una vez cada vuelta de cigeal.


Unidad de control ECU
Esta unidad trabaja en modo digital y consta de un microprocesador, como unidad fundamental. La
unidad de control va alojada en el cofre motor, debidamente aislada y protegida. Como en todos
los casos semejantes precisa de una serie de sensores para recibir las informaciones que le son
necesarias para cumplir eficazmente con su trabajo.
Principalmente la ECU debe conocer el rgimen de giro del motor y la presin que existe en el
colector de admisin, ya que de estos valores depender la dosificacin bsica del combustible.
Despus necesita una serie de perifricos de referencia tales como:

Sensor de temperatura del aire
Funciona por medio de un termistor (resistencia de valor variable en funcin de la temperatura) que
manda a la ECU una seal elctrica segn la temperatura del aire aspirado. Se halla colocado en
el cuerpo de la mariposa
Temperatura del refrigerante motor
Acta de igual forma que el anterior. Las seales elctricas enviadas permiten a la ECU determinar
las correcciones de riqueza de la dosificacin y el avance necesario.
Regulacin de riqueza
A travs del potencimetro de riqueza de ralent.
Tensin de batera
Para conocer siempre el estado de tensin de la red y hacer las modificaciones necesarias tanto
en la inyeccin como en el encendido.
Detector de picado
Para hacer las correcciones en el avance de encendido inmediatamente que se detecta el picado.
Informacin de arranque
La ECU ha de poder distinguir si se trata o no de una situacin de arranque.
Sensor de posicin de mariposa
Este sensor avisa de la posicin de ralent por no hallarse accionado el pedal del acelerador y la
posicin de plena carga (pedal pisado al mximo).
Vlvula de regulacin de ralent
Ha de funcionar en caso de puesta en marcha y durante determinados momentos del giro del
motor.
Una vez que la ECU tiene informacin del estado de funcionamiento del motor elabora las seales
de salida para el control de la bomba de combustible, los inyectores y la bobina de encendido.
Sensor de fase y rgimen
Para conseguir integrar el encendido resulta indispensable que la ECU conozca en todo momento
el estado angular de giro en que se encuentra el cigeal. La unidad de control ECU puede
determinar de esta forma no solamente la posicin que el cigeal tiene en cada momento, sino
tambin la velocidad de rgimen (n de rpm).
El sensor trabaja conjuntamente con el volante motor. El volante motor consta de un circulo que se
ha dispuesto para ser tallado en el 44 dientes, aunque se han dejado 4 sin tallar (dos en cada
semigiro) pues esta en la zona en la que se va producir la seal que la ECU podr elaborar. De
este modo se produce la seal exacta 90 antes de los PMS y 90 antes del PMI a cada vuelta
completa del cigeal.
El sensor esta formado por un imn permanente al cual esta enrollado una espiral. Cerca del
sensor se encuentra una rueda fnica dentada (volante motor) que gira sincronizadamente con el
motor. Cuando la rueda fnica gira pasando cerca del sensor rompe las lineas de fuerza generadas
por el imn permanente y se induce una tensin en la bobina del sensor.

Sensor de presin absoluta
Este elemento permite junto con el valor de temperatura de aire saber el peso del aire que entra en
el colector de admisin y as poder establecer con exactitud la cantidad de gasolina a inyectar para
conseguir una determinada relacin de mezcla.
El captador esta constituido por un diafragma realizado en materia aislante dentro del cual estn
emplazadas unas resistencias que forman un puente de medida.
El puente de resistencias esta formados por sensores piezoelectricos que son sensibles a las
deformaciones mecnicas.
El diafragma esta unido mediante un tubo al colector de admisin de manera que las variaciones
de presin actan directamente sobre el diafragma provocando su deformacin. Esta deformacin
acta sobre el puente de resistencias variando la tensin de salida.
La tensin de salida del puente es ajustada a las escalas de trabajo deseadas de manera que se
obtiene una tensin final de salida comprendida entre 0 y 5 V. siguiendo de manera lineal las
variaciones de presin.

Sensor posicin mariposa
La ECU necesita saber los estados de plena carga del motor (pedal de acelerador pisado a fondo)
as como el estado en el que el pedal no esta pisado, estos datos nos lo proporciona el sensor de
posicin de mariposa. Este elemento es del tipo de "todo o nada" y su funcionamiento se basa en
el recorrido que un rodillo (1) efecta a travs de una leva (2) al ser desplazada con el pie del
conductor la palanca de la mariposa de gases. El rodillo (1) es en realidad el extremo de una
palanca (3) que dentro de la caja de contactos (4) permite establecer un circuito elctrico segn se
trate de cada una de las posiciones extremas de la mariposa y que no acta en el caso de
posiciones intermedias.
La transmisin de estas seales a la ECU determina el ligero enriquecimiento de la mezcla cuando
se esta en la posicin de mxima abertura, y el corte de suministro cuando se establece un
proceso de deceleracin.

Vlvula de regulacin de ralent
Es similar a la utilizada en otros sistemas de inyeccin (Motronic, Ke-Motronic, etc). Se trata de una
vlvula de cierre que gira solamente 90 con lo que abre o cierra el conducto de aire adicional que
determina el arranque y la velocidad de calentamiento del motor. La ECU determina el
funcionamiento de esta vlvula por medio de la corriente que le enva de acuerdo, a su vez, con lo
que le indican los sensores de temperatura. En el momento del arranque en fro o durante el
rgimen de calentamiento del motor el giro del mismo sube entre 1000 y 1100 rpm, siempre y
cuando la temperatura del agua refrigerante entre 0 y 20 C.
Si el conductor pisa el pedal del acelerador y supera este rgimen, la ECU manda cerrar la vlvula
y se establece una posicin de equilibrio que se desarrolla en el caudal de mantenimiento en
rgimen de ralent. Cuando se da el contacto y el motor esta parado, se abre esta vlvula, lo que
se denota por un ruido caracterstico. La vlvula permanece abierta durante la puesta en marcha
del motor.

Potencimetro de riqueza de ralent
Su funcin principal es la de dosificar el combustible con relacin al aire. Tambin sirve para
recuperar los desgastes que se producen en los diferentes componentes del sistema, tales como
los inyectores, los sensores de aire y de presin y el regulador de presin de gasolina. Posee un
tornillo de regulacin que esta protegido con un tapn de inviolabilidad.


Esquema elctrico

Inyeccin gasolina (continuacin...)

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Inyeccin electrnica de gasolina para motor wankel -Mazda MPI-
El motor Mazda MPI instalado en el modelo Mazda RX7 con motor giratorio (wankel) de doble
cmara es un sistema de inyeccin intermitente. El inyector primario inyecta gasolina en la
lumbrera de admisin y el inyector secundario lo hace en el colector de admisin. El cuerpo de la
mariposa lleva incorporadas dos vlvulas de mariposa, la primaria y la secundaria. El medidor del
caudal de aire no necesita ningun tipo de accionamiento mecnico.

Elementos que forman el sistema Mazda MPI
Sistema de admisin
El sistema de admisin consta de filtro de aire, medidor del caudal de aire, colector de admisin y
tubos de admisin conectados a cada cmara giratoria. El sistema de admisin tiene por funcin
hacer llegar a las cmaras la cantidad de aire necesaria a cada ciclo de combustin. La forma
especial del colector de admisin utiliza las pulsaciones de alta velocidad del motor giratorio para
proporcionar un efecto de sobrealimentacin a la mezcla aire/combustible dentro de las cmaras
de combustin.
Medidor del caudal de aire
El medidor del caudal de aire o caudalmetro registra la cantidad de aire que el motor aspira a
travs del sistema de admisin. El caudalmetro (8) enva una seal elctrica a la unidad de control
(7), la cual determina la cantidad de combustible necesaria. La cantidad variar en funcin del
estado de funcionamiento del motor que supervisan varios sensores.
Otros sensores
Varios sensores supervisan el estado de funcionamiento del motor y, junto con la UCE, registran
sus magnitudes variables. El interruptor de la mariposa (12) registra la posicin de las mariposas.
El sensor de la temperatura o sonda trmica (16) registra la temperatura del refrigerante, mientras
que el sensor de la temperatura del aire (17) mide la temperatura del aire de admisin.
Unidad de control electrnica
Las seales elctricas que transmiten los sensores las recibe la unidad de control (7) y son
procesadas por sus circuitos electrnicos. La seal de salida de la UCE consiste en impulsos de
mando a los inyectores. Estos impulsos determinan la cantidad de combustible que hay que
inyectar al controlar el tiempo de apertura de los inyectores a cada revolucin del motor.
Sistema de alimentacin
Consta de depsito de gasolina (1), electrobomba (2), que se halla sumergida en el deposite de la
gasolina, filtro de combustible (3), regulador de presin (4) y las vlvulas de inyeccin o inyectores
(5 y 6).
Una bomba celular de rodillos accionada elctricamente conduce bajo presin el combustible
desde el depsito, a travs de un filtro, hasta los inyectores. La bomba impulsa ms gasolina de la
que el motor puede necesitar como mximo y la cantidad sobrante es devuelta al depsito. Una
vlvula solenoide (9) instalada en el tubo de vaco entre el colector y el regulador de la presin se
encarga de las variaciones de la presin del combustible.
Vlvula de control de la derivacin del aire (BAC)
Para vencer las resistencias por rozamiento en un motor fro una vlvula de control de la derivacin
del aire "(BAC, By-pass Air Control) (15) permite que entre ms aire eludiendo la mariposa para
conseguir un ralent estable durante la fase de calentamiento. La UCE controla la vlvula.

Constitucin del motor wankel
Esta constituido por una carcasa en forma de elipse -estator- (que se puede comparar al bloque en
el motor alternativo), que encierra el cilindro y todas las piezas mviles del motor, la forma del
cilindro se llama hipotrocoide. En la carcasa van las lumbreras de admisin y de escape, las
camisas de liquido refrigerante, la o las bujas de encendido y a ella se fija el pin sobre el que
rueda el rotor por su corona dentada interior.

El rotor, que es el mbolo giratorio, tiene forma de tringulo equiltero curvilneo y gira
excntricamente apoyado en el pin fijo y sus vrtices se mantienen siempre en contacto con la
superficie del cilindro o carcasa del estator. Para mantener estanqueidad entre las tres cmaras en
que en todo momento esta dividido el "cilindro" por el "embolo", este lleva en sus vrtices una
especie de patines que serian los segmentos en el motor alternativo. Entre el "mbolo" o rotor y el
eje motor va un importante rodamiento de rodillos para articular ambos.
Estos motores funcionan en un ciclo de cuatro tiempos y producen tres ciclos de trabajo en cada
vuelta completa del mismo, por lo que equivalen a un motor de tres cilindros.
En cada cara del tringulo del rotor, va un vaciado que es la cmara de compresin. Cada cara del
rotor acta como un pistn y realiza los cuatro tiempos del ciclo por vuelta, por lo que el motor de
un solo rotor equivale a uno de tres cilindros y dos tiempos ateniendose a que estos se realizan en
una revolucin del motor, aunque lo cierto es que por cada vuelta del rotor el rbol motor da 3
vueltas, siendo ello debido a 2 causas: primera, el numero de dientes de la corona interna del rotor
es 1,5 veces el de dientes de pin fijo, (ejemplo: para corona 45 - pin 30); segunda, el rotor
tiene un movimiento de rotacin y otro de translacin; ambas causas recogidas en la excntrica del
eje del motor hace que este sea impulsado a una velocidad angular triple de la del rotor.
Si quieres ver una animacin de un motor wankel visita esta web.
Comparado con los motores alternativos el motor wankel tiene las siguientes:
Ventajas:
- Menos pesado (1/3) y mas sencillo y compacto al disminuir considerablemente el numero de
piezas.
- Mas silencioso y suave.
- Puede girar a mayor numero de revoluciones sin los efectos de inercia tan apreciables.
- Como el motor de 2 tiempos, elimina el sistema de distribucin.
- Precio mucho menor fabricado en serie.
Inconvenientes:
- Refrigeracin muy potente y complicada, pues un lado del motor (por las lumbreras) esta a unos
150C y por el opuesto (cmara de combustin) a unos 1000C.
- Engrase complejo; el eje a presin, el rotor con mezcle (como el 2 tiempos) del 1 al 2%.
- El cierre entre compartimentos formados por las caras del rotor es uno de los mayores problemas
que plantea este motor.
- El par cae rpidamente por debajo de las 1000 rpm del motor, lo que hace que sea poco elstico
- Poco freno motor.


El revolucionario motor de Felix Wankel tuvo que esperar a que la tecnologa de sellado alcanzara
un nivel tal que le permitiera realizar la combustin en condiciones aceptables. A pesar de los
progresos realizados en el sellado de los motores Wankel, actualmente la relacin de compresin
todava est bastante limitada en relacin con los motores convencionales.
El modelo RX de Mazda se viene fabricando desde los aos 70, (actualmente denominado Mazda
RX-7). El Mazda RX-7 incorpora un motor Wankel de dos rotores que giran sincronizadamente
para entregar mayor potencia, y dos turbos para proporcionarles mayor carga. Con estos dos
turbos (uno para bajas velocidades de giro y otro para altas) el motor proporciona 255 caballos de
potencia con 1.3 litros de desplazamiento. Los motores RX-7 se consideran bastante fiables en los
primeros seis aos de vida, despus los sellos comienzan a estropearse y necesitan ser
reemplazados.

Los estrictos requerimientos para mantener las cmaras selladas entre si era para Felix Wankel el
desafo ms grande, y fue la causa del fracaso de la tecnologa rotativa en el decenio de 1970.
Entonces simplemente no se encontr la forma de obtener un motor razonablemente eficiente. La
estanqueidad entre el rotor y la carcasa se consigue por medio de unos patines situados en los
vrtices del rotor y la estanqueidad entre el rotor y las tapas se obtiene mediante la colocacin de
unas lminas que se alojan en unos canales laterales tallados a ambos lados del rotor. Los patines
y las lminas van provistos de expansores elsticos, situados por debajo de ellos en las ranuras
del rotor, que aseguran su salida incluso cuando el motor est parado.
Otro problema detectado en el motor Wankel, y que an no ha sido totalmente resuelto, es una
tendencia a provocar "dieseling" en determinadas condiciones de funcionamiento. Como el punto
de combustin del rotor es muy preciso, cuando el tiempo se retrasa un poco, puede ocurrir que la
combustin empiece antes de que el rotor gire por si mismo. Esto provoca que la explosin empuje
al rotor en sentido contrario al ciclo de rotacin, lo cual puede daar al motor. Esto ocurre con
frecuencia a baja velocidad.
Para ver una serie de fotografas del motor Mazda RX7, as como despieces, para hacerte una
idea de como es un motor de estas caractersticas, visita esta web.


Colocacin y arquitectura del motor

Indice del curso
En los coches modernos la colocacin del motor se situa en la parte delantera del vehculo en la
mayoria de los casos, salvo coches deportivos que llevan el motor de forma central hacia atras. En
los vehculos con motor delantero, este puede estar dispuesto de forma transversal o longitudinal.
El motor transversal: es el mas utilizado debido a que la tendencia actual es hacer los coches
cortos de la parte delantera para conseguir que el interior del vehculo sea lo mas habitable
(grande) posible.


El motor longitudinal: se usa actualmente en vehculos con traccin trasera.Tambien este motor
se ha utilizado con traccin delantera como se ve en la figura.


Los motores pueden tener formas diversas dependiendo de la disposicin de los cilindros. Se
construyen tres tipos de motores:
- Motores con cilindros en linea.
- Motores con cilindros en V.
- Motores con cilindros horizontales opuestos.
Motor en linea: tiene los cilindros dispuestos en linea de forma vertical en un solo bloque.
Este motor se puede utilizar desde 2 a 8 cilindros, el motor de 4 cilindros es el mas utilizado hoy en
dia. El motor en linea es el mas sencillo constructivamente hablando por lo que su coste es mas
economico asi como sus reparaciones.


Motor en V: tiene los cilindros repartidos en dos bloques unidos por la base o bancada y
formando un cierto angulo (60, 90, etc). Se utiliza este motor para 6 cilindros en adelante. Esta
forma constructiva es ventajosa para un numero de cilindros mayor de 6, ya que es mas compacta,
con lo cual el cigueal, al ser mas corto, trabaja en mejores condiciones. Tiene la desventaja de
que la distribuccin se complica ya que debe contar con el doble de arboles de levas que un motor
en linea, lo que trae consigo un accionamiento (correas de distribuccin) mas dificil y con mas
mantenimiento.


Motor con cilindros horizontalmente opuestos (motor boxer): es un caso
particular de los motores de cilindros en V. Los cilindros van dispuestos en dos bloques que forman
un ngulo de 180 colocados en posicin horizontal y en sentidos opuestos que se unen por su
base o bancada. La ventaja de esta disposicin es que reduce la altura del motor, por lo que se
puede utilizar motos de gran cilindrada, en coches deportivos y autobuses que disponen de mucho
espacio a lo ancho y no en altura.


Diferencias de los motores segun la distribucin
utilizada


Indice del curso

La distribucin comprende el grupo de elementos auxiliares necesarios para el funcionamiento de
los motores de cuatro tiempos. Su misin es efectuar la apertura y cierre de las vlvulas en los
tiempos correspondientes del ciclo de admisin y escape, sincronizadas con el giro del cigeal,
del cual recibe movimiento.
Segn la distribucin utilizada la forma constructiva de los motores cambia. Hay tres tipos de
distribuciones: SV, OHC y OHV.
El sistema SV no se utiliza desde hace tiempo ya que las vlvulas no estn colocadas en la culata
sino en el bloque motor, lo que provoca que la cmara de compresin tenga que ser mayor y el
tamao de las cabezas de las vlvulas se vea limitada.
El sistema OHV (OverHead Valve): se distingue por tener el rbol de levas en el bloque motor y
las vlvula dispuestas en la culata. La ventaja de este sistema es que la transmisin de movimiento
del cigeal a el rbol de levas se hace directamente por medio de dos piones o con la
interposicin de un tercero, tambin se puede hacer por medio de una cadena de corta longitud. Lo
que significa que esta transmisin necesita un mantenimiento nulo o cada muchos km (200.000).
La desventaja viene dada por el elevado numero de elementos que componen este sistema lo que
trae con el tiempo desgastes que provocan fallos en la distribucin (reglaje de taques) .


El sistema OHC (OverHead Cam): se distingue por tener el rbol de levas en la culata lo mismo
que las vlvulas. Es el sistema utilizado hoy en da en todos los coches a diferencia del OHV que
se dejo de utilizar al final de la dcada de los aos 80 y principio de los 90. La ventaja de este
sistema es que se reduce el numero de elementos entre el rbol de levas y la vlvula por lo que la
apertura y cierre de las vlvulas es mas preciso. Tiene la desventaja de complicar la transmisin de
movimiento del cigeal al rbol de levas, ya que, se necesitan correas o cadenas de distribucin
mas largas que con los km. tienen mas desgaste por lo que necesitan mas mantenimiento.


Hay una variante del sistema OHC, el DOHC la D significa Double es decir doble rbol de levas,
utilizado sobre todo en motores con 3, 4 y 5 vlvulas por cilindro.


.......tres vlvulas por cilindro cuatro vlvulas por cilindro


Accionamiento de la distribucin segn el sistema utilizado.

Sistema OHV

Sistema OHC

Sistema DOHC

Dentro del sistema OHC hay diferentes formas de accionar las vlvulas



rbol de levas actuando
sobre el balancn
rbol de levas por debajo del balancn
rbol de levas actuando
directamente sobre la
vlvula.



Trminos utilizados para el estudio del motor


Indice del curso
Los trminos tericos mas importantes a la hora de estudiar un motor son:
Punto muerto superior (PMS): es cuando el pistn en su movimiento alternativo alcanza la punto
mximo de altura antes de empezar a bajar.
Punto muerto inferior (PMI): es cuando el pistn en su movimiento alternativo alcanza el punto
mximo inferior antes de empezar a subir.
Dimetro o calibre (D): Dimetro interior del cilindro (en mm.)
Carrera (C): Distancia entre el PMS y el PMI (en mm).
Cilindrada unitaria (V): es el volumen que desplaza el pistn del PMI al PMS.
Volumen de la cmara de combustin (v): Volumen comprendido entre la cabeza del pistn en
PMS y la culata.

Relacin de compresin (Rc): Relacin entre la suma de volmenes (V + v) y el volumen de la
cmara de combustin. Este dato se expresa en el formato ejemplo: 10,5/1. La relacin de
compresin (Rc) es un dato que nos lo da el fabricante no as el volumen de la cmara de
combustin (v) que lo podemos calcular por medio de la formula de la (Rc).
La Rc para motores gasolina viene a ser del orden de 10/1. Con motores turboalimentados
desciende este valor.
La Rc para motores diesel viene a ser del orden de 20/1.

Calculo de un ejemplo real: Volkswagen Passat 1.9 TDi.
Dimetro por carrera (mm)= 79,5 x 95,5.
Cilindrada= 1896 cc.
Relacin de compresin= 19,5 : 1.
- Calculo de la cilindrada a partir del dimetro y el calibre.


- Calculo del volumen de la cmara de combustin (v) a partir de la relacin de compresin (Rc).


En funcin de la medida de la carrera y dimetro diremos que un motor es:
D>C = Motor supercuadrado.
D=C = Motor cuadrado.
D<C = Motor alargado.

Actualmente se tiende a la fabricacin de motores con mayor dimetro que carrera, con objeto de
que al disminuir la carrera se reduzca la velocidad lineal del pistn y el desgaste de este y el
cilindro provocado por el rozamiento entre ambos. Ejemplo Fiat 1.9 TD. Dimetro por carrera 82 x
90,4, Opel 1.6 i. dimetro por carrera 79 x 81.5, Citroen 2.0 16V dimetro por carrera 86 x 86, como
se ve las medidas son muy dispares.
Las ventajas de los motores cuadrados y supercuadrados son:
a) Cuanto mayor es el dimetro (D), permite colocar mayores vlvulas en la culata, que mejoran
el llenado del cilindro de gas fresco y la evacuacin de los gases quemados.
b) Las bielas pueden ser mas cortas, con lo que aumenta su rigidez.
c) Se disminuye el rozamiento entre pistn y cilindro por ser la carrera mas corta, y, por tanto,
las perdidas de potencia debidas a este rozamiento.
d) Cigeal con los codos menos salientes, o sea, mas rgido y de menor peso.
Los inconvenientes son:
a) Se provoca un menor grado de vaci en el carburador, con lo que la mezcla se pulveriza
peor, y, por tanto, se desarrolla menor potencia a bajo rgimen.
b) Los pistones han de ser mayores y por ello mas pesados.
c) Menor capacidad de aceleracin y reprise.



SISTEMAS DE INYECCIN DIESEL, BOSCH

indice curso
Campos de aplicacin de los sistemas de inyeccin diesel, Bosch.

M, MW, A, P, ZWM, CW: son bombas de inyeccin en linea de tamao constructivo ascendente.
PF: bombas de inyeccin individuales.
VE: bombas de inyeccin rotativas de mbolo axial.
VR: bombas de inyeccin rotativas de mbolos radiales.
UPS: unidad de bomba-tubera-inyector.
UIS: unidad de bomba-inyector.
CR: Common Rail.
Para vehculos de gran tamao como locomotoras barcos y vehculos industriales se utilizan
motores diesel alimentados con sistemas de inyeccin regulados mecnicamente. Mientras que
para turismos y tambin vehculos industriales los sistemas de inyeccin se regulan
electrnicamente por una regulacin electrnica diesel (EDC).
Propiedades y datos caractersticos de los sistemas de inyeccin diesel.
Sistemas
de
inyeccin
ejecucin
Inyeccin Datos relativos al motor
Caudal
inyeccin
por
carrera

Presin
max.
(bar)
m
e
em
MV
DI
IDI
VE
NE
n
cilindros
n
r.p.m
Potencia
max.
x
cilindro
(kW)
Bombas de inyeccin en linea
M 60 550
m,
e
IDI - 4....6 5000 20
A 120 750 m DI/IDI - 2....12 2800 27
MW 150 1100 m DI - 4.....8 2600 36
P 3000 250 950
m,
e
DI - 4....12 2600 45
P 7100 250 1200
m,
e
DI - 4....12 2500 55
P 8000 250 1300
m,
e
DI - 6....12 2500 55
P 8500 250 1300
m,
e
DI - 4....12 2500 55
H 1 240 1300 e DI - 6.....8 2400 55
H 1000 250 1350 e DI - 5.....8 2200 70
Bombas de inyeccin rotativas
VE 120 1200/350 m DI/IDI - 4.....6 4500 25
VE...EDC 70 1200/350
e,
em
DI/IDI - 3.....6 4200 25
VE...MV 70 1400/350
e,
MV
DI/IDI - 3.....6 4500 25
Bombas de inyeccin rotativas de mbolos axiales
VR..MV 135 1700
e,
MV
DI - 4, 6 4500 25
Bombas de inyeccin de un cilindro
PF(R)...
150....
18000
800...
1500
m,
em
DI/IDI - cualquiera
300...
2000
75......
1000
UIS 30 2) 160 1600
e,
MV
DI VE 8 3a) 3000 45
UIS 31 2) 300 1600
e,
MV
DI VE 8 3a) 3000 75
UIS 32 2) 400 1800
e,
MV
DI VE 8 3a) 3000 80
UIS-P1 3) 62 2050
e,
MV
DI VE 8 3a) 5000 25
UPS 12 4) 150 1600
e,
MV
DI VE 8 3a) 2600 35
UPS 20 4) 400 1800
e,
MV
DI VE 8 3a) 2600 80
UPS (PF(R) 3000 1400
e,
MV
DI VE 6.....20 1500 500
Sistema de inyeccin de acumulador Common Rail
CR 5) 100 1350
e,
MV
DI VE(5a)/NE 3......8
5000
5b)
30
CR 6) 400 1400
e,
MV
DI VE(6a)/NE 6......16 2800 200
Tipo de regulacin: m mecnicamente; e electrnicamente; em electrmecnicamente;
MV electrovlvula.
DI: inyeccin directa; IDI: inyeccin indirecta. VE: inyeccin previa; NE: inyeccin
posterior.
2) UIS unidad de bomba-inyector para vehculos industriales; 3) UIS para turismos; 3a) con
dos unidades de control es posible tambin nmero mayor de cilindros; 4) UPS unidad de
bomba-tubera-inyector para vehculos industriales y autobuses; 5) CR Common Rail 1
generacin para turismos y vehculos industriales ligeros; 5a) hasta 90 kW (cigeal) antes
del PMS elegible libremente; 5b) hasta 5500 rpm en marcha con freno motor; 6) CR para
vehculos industriales, autobuses y locomotoras diesel; 6a) hasta 30 kW antes del PMS.
Tipos de sistemas de inyeccin.
Bombas de inyeccin en linea
Estas bombas disponen por cada cilindro del motor de un elemento de bombeo que consta de
cilindro de bomba y de mbolo de bomba. El mbolo de bomba se mueve en la direccin de
suministro por el rbol de levas accionado por el motor, y retrocede empujado por el muelle del
mbolo.
Los elementos de bomba estn dispuestos en linea. La carrera de mbolo es invariable. Para
hacer posible una variacin del caudal de suministro, existen en el mbolo aristas de mando
inclinadas, de forma tal que al girar el mbolo mediante una varilla de regulacin, resulte la carrera
til deseada. Entre la cmara de alta presin de bomba y el comienzo de la tubera de impulsin,
existen vlvulas de presin adicionales segn las condiciones de inyeccin. Estas vlvulas
determinan un final de inyeccin exacto, evitan inyecciones ulteriores en el inyector y procuran un
campo caracterstico uniforme de bomba.

Bomba en linea tipo PE para 4 cilindros
Bomba de inyeccin en linea estndar PE
El comienzo de suministro queda determinado por un taladro de aspiracin que se cierra por la
arista superior del mbolo. Una arista de mando dispuesta de forma inclinada en el mbolo, que
deja libre la abertura de aspiracin, determina el caudal de inyeccin.
La posicin de la varilla de regulacin es controlada con un regulador mecnico de fuerza
centrifuga o con un mecanismo actuador elctrico.
Bomba de inyeccin en linea con vlvula de corredera
Esta bomba se distingue de una bomba de inyeccin en linea convencional, por una corredera que
se desliza sobre el mbolo de la bomba mediante un eje actuador convencional, con lo cual puede
modificarse la carrera previa, y con ello tambin el comienzo de suministro o de inyeccin. La
posicin de la vlvula corredera se ajusta en funcin de diversas magnitudes influyentes. En
comparacin con la bomba de inyeccin en linea estndar PE, la bomba de inyeccin en linea con
vlvula de corredera tiene un grado de libertad de adaptacin adicional.
Bombas de inyeccin rotativas
Estas bombas tienen se sirven de un regulador de revoluciones mecnico para regular el caudal de
inyeccin as como de un regulador hidrulico para variar el avance de inyeccin. En bombas
rotativas controladas electrnicamente se sustituyen los elementos mecnicos por actuadores
electrnicos. Las bombas rotativas solo tienen un elemento de bombeo de alta presin para todos
los cilindros.

Bomba de inyeccin rotativa de mbolo axial.
Esta bomba consta de una bomba de aletas que aspira combustible del deposito y lo suministra al
interior de la cmara de bomba. Un mbolo distribuidor central que gira mediante un disco de
levas, asume la generacin de presin y la distribucin a los diversos cilindros. Durante una vuelta
del eje de accionamiento, el embolo realiza tantas carreras como cilindros del motor a de
abastecer. Los resaltes de leva en el lado inferior del disco de leva se deslizan sobre los rodillos
del anillo de rodillos y originan as en el mbolo distribuidor un movimiento de elevacin adicional al
movimiento de giro.
En la bomba rotativa convencional de mbolo axial VE con regulador mecnico de revoluciones por
fuerza centrifuga, o con mecanismo actuador regulado electrnicamente, existe una corredera de
regulacin que determina la carrera til y dosifica el caudal de inyeccin. El comienzo de suministro
de la bomba puede regularse mediante un anillo de rodillos (variador de avance). En la bomba
rotativa de mbolo axial controlada por electrovlvula, existe una electrovlvula de alta presin
controlada electrnicamente, que dosifica el caudal de inyeccin, en lugar de la corredera de
inyeccin. Las seales de control y regulacin son procesadas en dos unidades de control
electrnicas ECU (unidad de control de bomba y unidad de control de motor). El nmero de
revoluciones es regulado mediante la activacin apropiada del elemento actuador.

Haz click sobre la imagen para verla mas grande
Bomba de inyeccin rotativa de mbolos radiales
Esta bomba se caracteriza por utilizar mbolos radiales para generar presin. Pueden ser dos o
cuatro mbolos radiales que son accionados por un anillo de levas. Una electrovlvula de alta
presin dosifica el caudal de inyeccin. El comienzo de la inyeccin se regula mediante el giro del
anillo de levas, con el variador de avance. Igual que en la bomba de mbolo axial controlada por
electrovlvula, todas las seales de control y regulacin se procesan en dos unidades de control
electrnicas ECU (unidad de control de bomba y unidad de control de motor). Mediante la
activacin apropiada del elemento actuador se regula el nmero de revoluciones.

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Bombas de inyeccin individuales
Bombas de inyeccin individuales PF
Estas bombas (aplicadas en motores pequeos, locomotoras diesel, motores navales y maquinaria
de construccin) no tienen rbol de levas propio, pero corresponden sin embargo en su
funcionamiento a la bomba de inyeccin en linea PE. En motores grandes, el regulador mecnico-
hidrulico o electrnico esta adosado directamente al cuerpo del motor. La regulacin del caudal
determinada por el se transmite mediante un varillaje integrado en el motor.
Las levas de accionamiento para las diversas bombas de inyeccin PF, se encuentran sobre el
rbol de levas correspondiente al control de vlvulas del motor. Por este motivo no es posible la
variacin del avance mediante un giro del rbol de levas. Aqu puede conseguirse un ngulo de
variacin de algunos grados mediante la regulacin de un elemento intermedio (por ejemplo
situando un balancn entre el rbol de levas y el impulsor de rodillo).
Las bombas de inyeccin individuales son apropiadas tambin para el funcionamiento con aceites
pesados viscosos.
Unidad bomba-inyector UIS
La bomba de inyeccin y el inyector constituyen una unidad. Por cada cilindro del motor se monta
una unidad en la culata que es accionada bien directamente mediante un empujador, o
indirectamente mediante balancn, por parte del rbol de levas del motor.
Debido a la supresin de las tuberas de alta presin, es posible una presin de inyeccin
esencialmente mayor (hasta 2000 bar) que en las bombas de inyeccin en linea y rotativas. Con
esta elevada presin de inyeccin y mediante la regulacin electrnica por campo caracterstico del
comienzo de inyeccin y de la duracin de inyeccin (o caudal de inyeccin), es posible una
reduccin destacada de las emisiones contaminantes del motor diesel.

Sistema UIS

Sistema UPS
Unidad bomba-tubera-inyector UPS
Este sistema trabaja segn el mismo procedimiento que la unidad de bomba-inyector. Se trata aqu
de un sistema de inyeccin de alta presin estructurado modularmente. Contrariamente a la unidad
bomba-inyector, el inyector y la bomba estn unidos por una tubera corta de inyeccin. El sistema
UPS dispone de una unidad de inyeccin por cada cilindro del motor, la cual es accionada por el
rbol de levas del motor.
Una regulacin electrnica por campo caracterstico del comienzo de inyeccin y de la duracin de
inyeccin (o caudal de inyeccin) aporta una reduccin destacada de las emisiones contaminantes
del motor diesel. En combinacin con la electro-vlvula de conmutacin rpida, accionada
electrnicamente, se determina la correspondiente caracterstica de cada proceso de inyeccin en
particular.
Sistema de inyeccin de acumulador
Common Rail CR
En la inyeccin de acumulador "Common Rail" se realizan por separado la generacin de presin y
la inyeccin. La presin de inyeccin se genera independientemente del rgimen del motor y del
caudal de inyeccin y esta a disposicin en el "Rail" (acumulador). El momento y el caudal de
inyeccin se calculan en la unidad de control electrnica ECU y se realizan por el inyector en cada
cilindro del motor, mediante el control de una electrovlvula.




Sistemas de ayuda de arranque para motores
Diesel

Indice curso

Los motores Diesel cuando estn fros presentan dificultad de arranque o combustin ya que las
perdidas por fugas y de calor al comprimir la mezcla de aire-combustible, disminuyen la presin y la
temperatura al final de la compresin. Bajo estas circunstancias es especialmente importante la
aplicacin de sistemas de ayuda de arranque. En comparacin con la gasolina, el combustible
Diesel tiene una elevada tendencia a la inflamacin. Es por ello por lo que los motores Diesel de
inyeccin Directa (DI) arrancan espontaneamente en caso de arranque por encima de 0 C. La
temperatura de autoencendido del gas-oil de 250 C es alcanzada durante el arranque con el
rgimen de revoluciones que proporciona el motor de arranque al motor de termico. Los motores
de inyeccin directa (DI), necesitan a temperaturas inferiores a 0C un sistema de ayuda al
arranque, mientras que los motores de inyeccin indirecta (IDI) o camara de turbulencia necesitan
un sistema de ayuda al arranque para cualquier temperatura.
Los motores de antecmara y de cmara auxiliar de turbulencia (inyeccin indirecta), tienen en la
cmara de combustin auxiliar una buja de espiga incandescente (GSK) (tambien llamados
"calentadores") como "punto caliente". En motores pequeos de inyeccin directa, este punto
caliente se encuentra en la periferia de la cmara de combustin. Los motores grandes de
inyeccin para vehculos industriales trabajan alternativamente con precalentamiento del aire en el
tubo de admisin (precalentamiento del aire de admisin) o con combustible especial con alta
facilidad para el encendido (Starpilot), que se inyecta en el aire de admisin. Actualmente se
emplean casi exclusivamente sistemas con bujas de espiga incandescente.


Las bujias de preincandescendia o calentadores pueden ir conectados electricamente en serie o en
paralelo, aunque actualmente se usa mas la conexin paralelo de forma que una bujia averiada no
afecta al funcionamiento de las otras.


Buja de espiga incandescente
La espiga de la buja esta montada a presin de forma fija y estanca a los gases de escape en un
cuerpo de la buja, y consta de un tubo metlico resistente a los gases calientes y a la corrosin,
que lleva en su interior un filamento incandescente rodeado de polvo compactado de xido de
magnesio. Este filamento incandescente consta de dos resistencias conectadas en serie: el
filamento calefactor dispuesto en la punta del tubo incandescente, y el filamento regulador.
Mientras que el filamento calefactor presenta una resistencia casi independiente a la temperatura,
el filamento regulador tiene un coeficiente positivo de temperatura (PTC).

Su resistencia aumenta en las bujas de espiga incandescente de nueva generacin (GSK2), al
aumentar la temperatura con mayor intensidad todava que en las bujas de espiga incandescente
convencionales (tipo S-RSK). Las bujas GSK2 recientes se caracterizan por alcanzar con mayor
rapidez la temperatura necesaria para el encendido (850 C en 4 seg.) y por una temperatura de
inercia mas baja; la temperatura de la buja se limita as a valores no crticos para si misma. En
consecuencia, la buja de espiga incandescente puede continuar funcionando hasta tres minutos
despus del arranque. Esta incandescencia posterior al arranque da lugar a una fase de
aceleracin y calentamiento mejoradas con una reduccin importante de emisiones y gases de
escape as como reduccin del ruido caracterstico en fro de los motores Diesel.


Buja de precalentamiento
Esta buja calienta el aire de admisin mediante la combustin de combustible. Normalmente, la
bomba de alimentacin de combustible del sistema de inyeccin, conduce el combustible a travs
de una electrovlvula a la buja de precalentamiento. En la boquilla de conexin de la buja de
precalentamiento se encuentra un filtro y un dispositivo dosificador. Este dispositivo dosificador
deja pasar un caudal de combustible adaptado correspondiente al motor, que se evapora en un
tubo vaporizador dispuesto alrededor de la espiga incandescente y que se mezcla entonces con el
aire aspirado. La mezcla se inflama en la parte delantera de la buja de precalentamiento, al entrar
en contacto con la espiga incandescente caliente a mas de 1000 C.

Tambin se pueden usar rejillas calefactoras que al pasar el aire de admisin a travs de ellas se
calienta, estas rejillas calefactadas estarn conectadas unos segundos dependiendo de la
temperatura ambiente y se desconectaran despus de unos segundos.


Unidad de control de tiempo de incandescencia
Dispone, para la activacin de las bujas de espiga incandescente, de un rel de potencia, as
como de bloques de conmutacin electrnica. Estos bloques controlan por ejemplo los tiempos de
activacin de las bujas de espiga incandescencte, o bien realizan funciones de seguridad y de
supervisin. Con la ayuda de sus funciones de diagnostico, las unidades de control del tiempo de
incandescencia todava mas perfeccionadas, reconocen tambin el fallo de bujas incandescentes
aisladas, comunicandolo entonces al conducto. Las entradas de control hacia la unidad de control
de tiempo de incandescencia estn construidas como un conector mltiple, y la va de corriente
hacia las bujas de espiga incandescente se conduce mediante pernos roscados o conectores
apropiados, con el fin de impedir cadas de tensin no deseadas.

Unidad de control de pre/postcalentamiento


Unidad de control de tiempo de incandescencia (GZS)
Funcionamiento
El proceso de preincandescencia y de arranque se realizada con el interruptor de arranque. Con la
posicin de la llave "encendido conectado" comienza el proceso de preincandescencia. Al
apagarse la lampara de control de incandescencia, las bujas de espiga incandescente estn
suficientemente calientes para poder iniciar el proceso de arranque. En la fase de arranque las
gticas de combustible inyectadas se evaporan, se inflaman en el aire caliente comprimido, y el
calor producido origina el proceso de combustin.
La incandescencia despus que el motor ha arrancado contribuye a un funcionamiento de
aceleracin y de ralent sin fallos y con poca formacin de humo y una disminucin del ruido
caracterstico del motor en fri. Si no se arranca, una desconexin de seguridad de la buja de
espiga incandescente, impide que se descargue la batera.

En caso de acoplamiento de la unidad de control de tiempo de incandescencia a la unidad de
control del sistema EDC (Electronic Diesel Control), pueden aprovecharse las informaciones
existentes all, para optimizar la activacin de la buja de espiga en los diversos estados de
servicio.



GESTIN ELECTRNICA DIESEL

indice curso
En este articulo se estudia los distintos sistemas de
alimentacin de combustible de los modernos motores
diesel (TDi, Common Rail), as como la gestin
electrnica que los controla.
La Gestin Electrnica Diesel se utiliza hoy en da tanto
en motores de "inyeccin indirecta" como en los
famosos motores de "inyeccin directa" (si quieres ver
un esquema de gestin electrnica diesel aplicada a un
motor de inyeccin indirecta haz clic aqu) .

Sistema common-rail de Bosch

Dentro de los motores
de inyeccin directa
hay que distinguir tres
sistemas diferentes a
la hora de inyectar el
combustible dentro de
los cilindros.
Mediante
bomba de
inyeccin
rotativa.
Common Rail.
Inyector-
bomba.



Diferentes sistemas:
1.- Sistema que utiliza la tecnologa tradicional de los motores diesel de "inyeccin indirecta"
basado en una bomba rotativa (por ejemplo la bomba "tipo VE" de BOSCH) que dosifica y
distribuye el combustible a cada uno de los cilindros del motor. Esta bomba se adapta a la gestin
electrnica sustituyendo las partes mecnicas que controlan la "dosificacin de combustible" as
como la "variacin de avance a la inyeccin" por unos elementos electrnicos que van a permitir un
control mas preciso de la bomba que se traduce en una mayor potencia del motor con un menor
consumo. Este sistema es utilizado por los motores TDI del grupo Volkswagen y los DTI de Opel y
de Renault, as como los TDdi de FORD.

Foto de una bomba de inyeccin rotativa (bomba electrnica con su centralita).
2.- Sistema de conducto comn (common-rail) en el que una bomba muy distinta a la utilizada en
el sistema anterior, suministra gasoleo a muy alta presin a un conducto comn o acumulador
donde estn unidos todos los inyectores. En el momento preciso una centralita electrnica dar la
orden para que los inyectores se abran suministrando combustible a los cilindros. Esta tecnologa
es muy parecida a la utilizada en los motores de inyeccin de gasolina con la diferencia de que la
presin en el conducto comn o acumulador es mucho mayor en los motores diesel (1300 Bares)
que en los motores gasolina (6 Bares mximo).
Este sistema es utilizado por los motores, DCI de Renault de nueva generacin, los HDI del Grupo
PSA y los JTD del Grupo Fiat,

3.- Sistema de Bomba-inyector en el que se integra la bomba y el inyector en el mismo cuerpo con
eso se consigue alcanzar presiones de inyeccin muy altas (2000 Bares), con lo que se consigue
una mayor eficacia y rendimiento del motor.. Existe una bomba-inyector por cada cilindro. Este
sistema es utilizado por el grupo Volkswagen en sus motores TDI de segunda generacin.

En la figura de arriba tenemos todos los componentes que forman un sistema de alimentacin para motores TDi
de ultima generacin que utilizan la nueva tecnologa de la bomba-inyector.


GESTIN ELECTRNICA DIESEL (Funcionamiento)

indice curso

En este curso se va hacer un estudio pormenorizado de la gestin electrnica aplicada a los
motores que utilizan la tecnologa clasica de los motores diesel de "inyeccin indirecta" basado en
una bomba rotativa del "tipo VE" de BOSCH que dosifica y distribuye el combustible a cada uno de
los cilindros del motor. Esta bomba se adapta a la Gestin Electrnica Diesel (EDC Electronic
Diesel Control) sustituyendo las partes mecnicas que controlan la "dosificacin de combustible"
as como la "variacin de avance a la inyeccin" por unos elementos electrnicos que van a
permitir un control mas preciso de la bomba que se traduce en una mayor potencia del motor con
un menor consumo. Este sistema es utilizado por los motores TDI del grupo Volkswagen y los DTI
de Opel y de Renault, as como los TDdi de FORD.
La Gestin Electrnica Diesel (EDC) se puede aplicar tanto a motores de "inyeccin indirecta"
como de "inyeccin directa" aunque la tecnica de los motores Diesel se ha perfeccionado tanto que
hoy en dia no se fabrican casi motores de "inyeccin indirecta". Para entender mejor el
funcionamiento de ambos motores vamos hacer una introducin.


En un motor de "inyeccin indirecta" (cmara de turbulencia) el combustible se inyecta dentro
de la cmara de turbulencia quemandose una parte de el. La presin aumenta de modo que los
gases de combustin y el carburante restante se apresura a salir por la tobera de la cmara de
turbulencia y se mezcla con el aire de la cmara de combustin donde se produce la quema de
combustible definitiva.
En estos motores se produce, por tanto, un aumento lento de la presin en el interior de la camara
de combustin, lo cual da al motor una marcha relativamente silenciosa que es una de sus
principales ventajas, asi como unas caracteristicas constructivas del motor mas sencillas que los
hace mas baratos de fabricar.
Las desventajas de estos motores son: menor potencia, un mayor consumo de combustible y un
peor de arranque en frio.


En un motor de "inyeccin directa" el combustible es inyectado directamente en la cmara de
combustin del cilindro, lo cual proporciona un quemado mas eficaz y un bajo consumo de
carburante, a la vez que tiene un mejor arranque en frio. Los inconvenientes de estos motores son:
su rumorosidad, vibraciones y unas caracteristicas constructivas mas dificiles (caras de fabricar) ya
que tienen que soportar mayores presiones de combustin.
Para minimizar estos inconvenientes sobre todo el del ruido y las vibraciones del motor, se ha
diseado el motor de forma que se mejore la combustin, facilitando la entrada de aire a la cmara
de combustin de forma que el aire aspirado por el motor tenga una fuerte rotacin. Esto junto a la
forma de la cmara de combustin, crea una fuerte turbulencia durante el tiempo de compresin.
Los difusores de los inyectores llevan 5 orificios que junto con la alta presin de inyeccin
ejecutada en dos pasos, distribuye el combustible finamente de manera eficaz.
El conjunto de todo ello es que el combustible y el aire se mezcla al mximo, lo cual proporciona
una combustin completa y por tanto una alta potencia y una reduccin de los gases de escape.


Los inyectores utilizados son distintos dependiendo del tipo de motor utilizado.
Para motores de inyeccin indirecta se utilizan los llamados "inyectores de tetn"
En el caso de motores con precmara o cmara de turbulencia, la preparacin de la mezcla de
combustible se efecta principalmente mediante turbulencia de aire asistida por un chorro de
inyeccin con la forma apropiada. En el caso de inyectores de tetn, la presin de apertura del
inyector se encuentra generalmente entre 110 y 135 bar. La aguja del inyector de tetn tiene en su
extremo un tetn de inyeccin con una forma perfectamente estudiada, que posibilita la formacin
de una preinyeccin. Al abrir el inyector , la aguja del inyector se levanta, se inyecta una cantidad
muy pequea de combustible que ira aumentando a medida que se levanta mas la aguja del
inyector (efecto estrangulador), llegando a la mxima inyeccin de combustible cuando la aguja se
levanta a su mxima apertura. El inyector de tetn y el estrangulador asegura una combustin mas
suave y por consiguiente, un funcionamiento mas uniforme del motor, ya que el aumento de la
presin de combustin es mas progresivo.


Inyector de tetn: 1.- Entrada de combustible; 2.- Tuerca de racor para tubera de alimentacin;
3.- Conexin para combustible de retorno; 4.- Arandelas de ajuste de presin; 5.- Canal de alimentacin; 6.- Muelle;
7.- Perno de presin; 8.- Aguja del inyector; 9.- Tuerca de fijacin del portainyector a la culata del motor.

Funcionamiento

Inyector de tetn: 1.- Aguja del inyector; 2.- Cuerpo del inyector; 3.- Cono de impulsin;
4.- Cmara de presin; 5.- Tetn de inyeccin.

Para motores de inyeccin directa se utiliza el "inyector de orificios".
El inyector inyecta combustible directamente en la cmara de combustin en dos etapas a travs
de los cinco orificios que hay en el difusor. El diseo de la cmara de combustion junto con el
inyector del tipo multiorificio, proporciona una combustion eficaz pero suave y silenciosa.
El inyector lleva dos muelles con diferentes intensidades que actuan sobre la aguja dosificadora.
Cuando la presin del combustible alcanza aproximadamente 180 bar, la aguja se eleva y vence la
fuerza del muelle mas debil (muelle de pre-inyeccin). Una parte del combustible entonces es
inyectado a traves de los cinco orificios en el difusor.
A medida que el pistn de la bomba sigue desplazandose, la presin aumenta. A unos 300 bar,
vence la fuerza la muelle mas fuerte (muelle de inyeccion principal). La aguja del difusor se eleva
entonces un poco mas, y el combustible restante es inyectado a la camara de combustion a alta
presion quemando el caudal de combustible inyectado. Esto producira una ignicin y combustion
mas suaves.
A medida que la bomba de inyeccin envia mas combustible que el que puede pasar a travs de
los orificios de los difusores, a una presin de apertura, la presin asciende hasta 900 bar durante
el proceso de inyeccin. Esto implica una distribucin fina mxima del combustible y por lo tanto
una eficaz combustin.

De los inyectores utilizados en los motores con gestin electronica Diesel siempre hay uno que
lleva un "sensor de alzada de aguja" que informa en todo momento a unidad de control (ECU)
cuando se produce la inyeccin.



GESTIN ELECTRNICA DIESEL
Funcionamiento


indice curso
Adaptacin de la bomba de inyeccin rotativa a la gestin electrnica

Las bombas de inyeccin diesel utilizadas en motores con Gestin Electrnica se denominan
"bombas electrnicas" que la marca Bosch les ha dado la denominacin "VP". Su constitucin se
basa en las bombas utilizadas en motores diesel sin Gestin electrnica, las vamos a denominar
"bombas mecnicas" y que han sido modificadas para adaptarlas a las exigencias que requiere la
gestin electronica. Como se ve la constitucin de ambas bombas es muy parecida en sus partes
comunes. Cambia la forma de dosificar el combustible a inyectar en los cilindros, as como el
control del avance a la inyeccin. Las bombas electronicas se pueden dividir en dos tipos segun el
sistema de bombeo de combustible: las bombas de embolo axial y la bomba de embolos radiales.
Nosotros vamos a estudiar la primera.


Las bombas electrnicas tienen las siguientes ventajas con respecto a las bombas mecnicas:

- No es necesario girar la bomba para encontrar el ajuste del ngulo de inyeccin. Por lo tanto la
bomba tiene una posicin fija a la hora de montarla en el motor.
- No hay ningn sistema de articulaciones entre el pedal del acelerador y la bomba de inyeccin.
- No necesita dispositivo de arranque en fri.
- No necesita corrector de sobrealimentacin para turbo.
- No es necesario ajustar el ralent.


Dispositivo de regulacin del caudal de combustible
La bomba electrnica regula la cantidad de combustible a inyectar en los cilindros por medio de un
motor de calado o "servomotor", situado en la parte alta de la bomba. Este motor esta controlado
electrnicamente por medio de la unidad de control ECU que le hace girar, moviendo mediante su
eje una pieza excntrica que convierte el movimiento giratorio del motor en un movimiento lineal
para desplazar la "corredera de regulacin"

Para saber que posicin ocupa la corredera de regulacin que es accionada por el servomotor,
existe un "sensor de posicin" (potencimetro). Este sensor informa en todo momento a la ECU de
la posicin de la corredera mediante una seal elctrica. La ECU compara esta seal con un valor
terico que tiene en memoria y si no coincide manda seales elctricas al servomotor para
posicionar la corredera hasta que la seal del sensor coincida con el valor terico de la ECU.
El sensor de posicin es un transductor inductivo sin contactos, conocido como HDK o anillo
semidiferencial. Esta constituido por una bobina circundada por un ncleo de hierro mvil, que se
encuentra unido al eje del servomotor.
Al lado del sensor de posicin se encuentra el sensor de temperatura de combustible dentro de la
bomba de inyeccin.

Cuanto mayor sea la distancia "D" mayor ser la cantidad de combustible a inyectar en los
cilindros. En la figura la "corredera de regulacin" ocupa la posicin de mximo volumen de
combustible a inyectar, por la tanto la distancia "D" es mxima. La mxima cantidad de combustible
que inyecta este tipo de bombas en cada embolada es de 4 cm
3
. El caudal de inyeccin puede
modificarse constantemente entre cero y el valor mximo (por ejemplo: para el arranque en frio).
En estado sin corriente, muelles de reposicin esistentes en el servomecanismo giratorio ajustan a
"cero" el caudal de alimentacin de combustible, por razones de seguridad. El servomotor tiene un
giro limitado de 60, con movimientos ngulares extremadamente precisos, de grado en grado lo
que determina la posicin en cada momento de la corredera de regulacin.



Dispositivo variador de avance de la inyeccin
El ajuste de inyeccin de hace por medio del variador de avance que es muy similar a los utilizados
en las bombas mecnicas. Esta compuesto por un embolo que se mueve en el interior de un
cilindro empujado por un lado por un muelle y por el otro lado por la presin del gas-oil que se
encuentra en el interior de la bomba, la presin en el interior de la bomba depende del n de rpm
del motor cuanto mayor es este mayor es la presin. El movimiento axial del embolo se transmite al
anillo porta rodillos lo cual hace que la situacin del disco de levas respecto al anillo porta rodillos
se modifique, de forma que los rodillos del anillo levanten con cierta antelacin el disco de levas
consiguiendo un adelanto en el comienzo de la inyeccin.
Este adelanto o avance puede ser hasta 12 grados de Angulo de leva, lo que supone en un motor
de cuatro tiempos 24 grados de ngulo de cigeal.


La electrovlvula es el elemento que diferencia el variador de avance de una bomba electrnica de
una bomba mecnica. Esta vlvula esta controlada electrnicamente por medio de la ECU y se
encarga de controlar la presin que hace el gas-oil sobre el embolo del variador. Cuando la vlvula
esta en reposo es decir no recibe seales de la ECU permanecer cerrada y se produce un
adelanto en el comienzo de la inyeccin. Cuando la vlvula reciba ordenes de la ECU de abrirse, la
presin sobre el embolo disminuye y por lo tanto se produce un retraso en el comienzo de la
inyeccin.




Bombas de inyeccin en linea

Indice del curso

Bomba de inyeccin en linea
Este tipo de bomba ideada por Robert Bosch a principios del siglo XX ha sido la mas utilizada por
no decir la nica que funcionaba sobre todo en vehculos pesados, incluso se uso en turismos
hasta la dcada de los 60 pero se vio sustituida por las bombas rotativas mas pequeas y mas
aptas para motores rpidos. Este tipo de bombas es de constitucin muy robusta y de una
fiabilidad mecnica contrastada, sus inconvenientes son su tamao, peso y que estn limitadas a
un numero de revoluciones que las hacen aptas para vehculos pesados pero no para turismos. La
bomba en linea esta constituida por tantos elementos de bombeo, colocados en linea, como
cilindros tenga el motor. En su conjunto incluye adems de los elementos de bombeo, un regulador
de velocidad que puede ser centrifugo, neumtico o hidrulico; un variador de avance automtico
de inyeccin acoplado al sistema de arrastre de la bomba.


Circuito de combustible
La bomba de inyeccin se acompaa de un circuito de alimentacin que le suministra combustible
(figura inferior). Este circuito tiene un depsito de combustible (1) que esta compuesto de una boca
de llenado, de un tamiz de tela metlica, que impide la entrada al depsito de grandes impurezas
que pueda contener el combustible. El tapn de llenado va provisto de un orificio de puesta en
atmsfera del depsito.
La bomba de alimentacin aspira el combustible del depsito y lo bombea hacia la bomba de
inyeccin a una presin conveniente, que oscila entre 1 y 2 bar. El sobrante de este combustible
tiene salida a travs de la vlvula de descarga situada en la bomba de inyeccin y tambin puede
estar en el filtro, retornando al depsito. Esta vlvula de descarga controla la presin del
combustible en el circuito.
En vehculos donde la distancia y la altura del deposito con respecto a la bomba de inyeccin estn
muy alejados, se instala una bomba de alimentacin (2), normalmente esta bomba se encuentra
acoplada a la bomba de inyeccin. Segn las condiciones de funcionamiento del motor y de sus
caractersticas constructivas, se requieren distintos sistemas de alimentacin de la bomba de
inyeccin, como se ve en la figura inferior.
Si el filtro de combustible esta en las proximidades inmediatas del motor, pueden formarse
burbujas de gas dentro del sistema de tuberas. Para evitar esto resulta necesario "barrer" la
cmara de admisin de la bomba de inyeccin. Esto se consigue instalando una vlvula de
descarga (6) en la cmara de admisin de la bomba de inyeccin. En este sistema de tuberas, el
combustible sobrante vuelve al deposito de combustible a travs de la vlvula de descarga y de la
tubera de retorno. Si en el vano del motor hay una temperatura ambiente elevada, puede utilizarse
un circuito de alimentacin como el representado en la figura inferior derecha. En este circuito el
filtro de combustible va instalada una vlvula de descarga (7) a travs de la cual una parte del
combustible retorna al deposito del mismo durante el funcionamiento, arrastrando eventuales
burbujas de gas o vapor. Las burbujas de gas que se forman en la cmara de admisin de la
bomba de inyeccin son evacuadas por el combustible a travs de la tubera de retorno. El barrido
continuo de la cmara de admisin refrigera la bomba de inyeccin e impide que se formen
burbujas de gas.


Bombas de alimentacin
Sirve para aspirar combustible del depsito y suministrarlo a presin a la cmara de admisin de la
bomba de inyeccin a travs de un filtro de combustible. El combustible tiene que llegar a la
cmara de admisin de la bomba de inyeccin con una presin de aprox., 1 bar para garantizar el
llenado de la cmara de admisin. Esta presin se puede conseguir utilizando un depsito de
combustible instalado por encima de la bomba de inyeccin (depsito de gravedad), o bien
recurriendo a una bomba de alimentacin. Es este ultimo caso, el depsito de combustible puede
instalarse por debajo y (o) alejado de la bomba de inyeccin.
La bomba de alimentacin es una bomba mecnica de mbolo fijada generalmente a la bomba de
inyeccin. Esta bomba de alimentacin es accionada por el rbol de levas de la bomba de
inyeccin. Ademas la bomba puede venir equipada con un cebador o bomba manual que sirve
para llenar y purgar el lado de admisin del sistema de inyeccin para la puesta en servicio o tras
efectuar operaciones de mantenimiento.
Existen bombas de alimentacin de simple y de doble efecto. Segn el tamao de la bomba se
acoplan en la misma una o dos bombas de alimentacin.


Bomba de alimentacin de simple efecto
Esta bomba esta constituida de dos cmaras separadas por un mbolo mvil (4). El
mbolo es empujado por una leva excntrica (1) a travs del impulsor de rodillo (2) y un
perno de presin (3). Durante la carrera intermedia, el combustible se introduce en la
cmara de presin (5) a travs de la vlvula de retencin (7) instalada en lado de
alimentacin. Durante la carrera de admisin y alimentacin, el combustible es impulsado
desde la cmara de presin hacia la bomba de inyeccin por el mbolo que retrocede por
efecto de la fuerza del muelle (9). Al mismo tiempo, la bomba de alimentacin aspira
tambin combustible desde el depsito del mismo, haciendolo pasar por un pre-purificador
(8) y por la vlvula de retencin del lado de admisin (6).
Si la presin en la tubera de alimentacin sobrepasa un determinado valor, la fuerza del
muelle del mbolo (9) deja de ser suficiente para que se realice una carrera de trabajo
completa. Con esto se reduce el caudal de alimentacin, pudiendo llegar a hacerse cero si
la presin sigue aumentando. De este modo, la bomba de alimentacin protege el filtro de
combustible contra presiones excesivas.


Bomba de alimentacin de doble efecto
Esta bomba cuenta con dos vlvulas de retencin adicionales que convierten la cmara de
admisin y la cmara de presin de la bomba de alimentacin de simple efecto, en una
cmara de admisin y de presin combinadas, es decir al mismo tiempo que hace la
admisin, hace tambin la alimentacin. La bomba no realiza carrera intermedia. A cada
carrera de la bomba de alimentacin de doble efecto, el combustible es aspirado a una
cmara, siendo impulsado simultneamente desde la otra cmara hacia la bomba de
inyeccin. Por lo tanto, cada carrera es al mismo tiempo de alimentacin y de admisin. Al
contrario de lo que ocurre en la bomba de simple efecto, el caudal de alimentacin nunca
puede hacerse cero. Por lo tanto, en la tubera de impulsin o en el filtro de combustible
tiene que preverse una vlvula de descarga a travs de la cual pueda retornar el depsito
el exceso de combustible bombeado.

Aplicaciones de las bombas de inyeccin en linea
Estas bombas se pueden utilizar en motores con potencias que van desde 10 kW/cil, hasta 200
kW/cil, esto es posible gracias a la extensa gama de modelos de bombas de inyeccin en linea.
Estas bombas se utilizan sobre todo en motores Diesel instalados en camiones y autobuses. Pero
tambin se utiliza en turismos, tractores y maquinas agrcolas, as como en la maquinaria de
construccin, por ejemplo: en excavadoras, niveladoras y dumpers.
Otro campo de aplicacin de las bombas de inyeccin en linea es en los motores navales y en
grupos electrgenos.
Bosch es el principal constructor de bombas de inyeccin en linea y las denomina: PE. Existen
bombas de distintos tamaos que se adaptan a la potencia del motor que van alimentar. Los tipos
de bombas se renen en series cuyos rendimientos se solapan en los mximos y mnimos. Dentro
de las bombas de inyeccin en linea PE existen dos construcciones distintas. Por un lado tenemos
las denominadas "M" y "A" y por el otro las "MW" y "P".
Clasificacin de la bombas de inyeccin en linea PE
Caractersticas: Tipos:

M A MW P3000 P7100
Presin de
inyeccin (bar)
550 750 1100 950 1300
Aplicacin
Turismos
y
vehculos
de
transporte
Camiones ligeros y
medianos, tractores,
motores industriales
Camiones
de gran
tonelaje,
motores
industriales
Potencia por
cilindro
(kW/cilindro)
20 27 36 60 160






En la configuracin de la bomba "A", el cilindro de bomba (3) es aplicado desde arriba directamente
en el cuerpo o carcasa de aluminio, siendo presionado con el racor de impulsin (1) contra el
cuerpo de la bomba por el portavlvula de presin. Las presiones que se generan dentro de la
bomba son muy superiores a las presiones de alimentacin, siendo absorbidas estas presiones por
el cuerpo de la bomba. Debido a lo anterior, las presiones mximas estn limitadas a 400 bar en
las bombas del tipo "M" y a 600 bar en las bombas del tipo "A".
En la bomba del tipo "A", el tornillo para el ajuste de la carrera previa (14) se encuentra entre el
impulsor de rodillo (11) y el platillo de muelle (15). Va enroscado en el impulsor de rodillo, y se fija
con una contratuerca. Sobre el casquillo de regulacin se encuentra el segmento dentado con el
que se ajusta el caudal de combustible a inyectar por la bomba. Con esta configuracin de bomba,
las operaciones de ajuste y reglaje de la bomba solo pueden realizarse con la bomba parada y su
cuerpo abierto. Para ello la bomba dispone de una tapa de la cmara del muelle (13).
La bomba del tipo "P" se distingue de la "A" principalmente por el elemento de brida (4). El
elemento de brida es una pieza que se interpone entre la generacin de presin y la carcasa de la
bomba, por lo que se evita que la carcasa este sometida a las presiones de inyeccin. El cilindro
de la bomba es una pieza independiente y el racor de impulsin no se apoya en la carcasa de la
bomba sino que esta enroscado en el elemento de brida (4). Con esta configuracin de bomba se
consigue unas mayores presiones de inyeccin, se pueden alcanzar presiones mximas de hasta
750 bar. Entre el cuerpo y el elemento de brida se encuentra una arandela compensadora, con la
que se ajusta la carrera previa.
En esta bomba de inyeccin el embolo (5) esta unido al impulsor de rodillo (11) a travs del platillo
de muelle inferior (15). El casquillo de regulacin (8) tiene un brazo con rotula (9), que es
accionada por la varilla de regulacin (7). Debido a que esta bomba esta cerrada, el ajuste del
accionamiento por parte de la leva puede hacerse desde el exterior, girando el casquillo de
regulacin (8) o el elemento de brida.


Constitucin
La bomba de inyeccin en linea a carrera constante, cuya seccin se encuentra en la figura
inferior, en la que se puede ver que dispone de un crter o cuerpo, de aleacin de aluminio-silicio,
que aloja en su parte inferior o crter inferior (C), al rbol de levas (A), que tiene tantas levas como
cilindros el motor. En un lateral del crter inferior de bomba, se fija la bomba de alimentacin (B),
que recibe movimiento del mismo rbol de levas de la bomba de inyeccin, por medio de una
excntrica labrada en el. Cada una de las levas acciona un empujador o taqu (D), que, por medio
de un rodillo, se aplica contra la leva, obligado por el muelle (E). El empujador (D), a su vez da
movimiento al embolo (F), que se desliza en el interior del cilindro (G), que comunica por medio de
unos orificios laterales llamados lumbreras, con la canalizacin (H), a la que llega el gasoleo
procedente de la bomba de alimentacin. Ademas del movimiento de subida y bajada del pistn,
este puede girar un cierto ngulo sobre su eje vertical, ya que la parte inferior tiene un saliente (I),
que encaja con el manguito cilndrico (J), que a su vez rodea el cilindro (G) y que, en su parte
superior, lleva adosada la corona dentada (K), que engrana con la barra cremallera (L). El
movimiento de esta barra cremallera hace girar a la corona dentada, quien comunica su giro al
pistn, por medio del manguito cilndrico (J) y el saliente (I) de la parte inferior del pistn.
La parte superior del cilindro, esta cerrada por la vlvula (M), llamada de retencin o reaspiracin,
que se mantiene aplicada contra su asiento (N), por la accin del muelle (O).
Cuando la leva presenta su saliente al empujador (D), este, a su vez, acciona el pistn (F),
haciendole subir, con lo cual, quedan tapadas las lumbreras del cilindro (G) que lo comunican con
la canalizacin (H), a la que llega el combustible. En estas condiciones, el gasoleo encerrado en el
cilindro, es comprimido por el pistn, alcanzandose una determinada presin en el cilindro, que
provoca la apertura de la vlvula (M), venciendo la accin del muelle (O), en cuyo momento sale
por ella el gasoleo hacia el inyector del cilindro correspondiente, a travs de la canalizacin (P).
Cuando ha pasado el saliente de la leva, el impulsor (D) baja por la accin del muelle, haciendo
bajar a su vez el mbolo (F), que vuelve a ocupar la posicin representada en la figura, permitiendo
el llenado del cilindro con nuevo combustible, a travs de sus aberturas laterales. La vlvula (M),
mientras tanto, ha bajado cortando la comunicacin del cilindro y la vlvula (M) es empujada por el
muelle.
Como puede verse la carrera del pistn es constante.


La bomba de inyeccin tiene tantos elementos de bombeo como cilindros el motor. Cada elemento
de bombeo, esta constituido por un cilindro y un pistn. Cada cilindro, a su vez, esta en
comunicacin con la tubera de admisin, por medio de las lumbreras y con el conducto de salida
por el inyector, por medio de una vlvula que es mantenida sobre su asiento por medio de un
muelle tarado.
El pistn se ajusta en el cilindro con una precisin del orden de varias micras y tiene una forma
peculiar que estudiaremos a continuacin. En su parte inferior el pistn tiene un rebaje circular que
comunica con la cara superior del pistn, por medio de una rampa helicoidal y una ranura vertical.
En la parte inferior, el pistn lleva un dedo de mando o saliente (I- figura superior), que encaja
encaja en la escotadura de un manguito cilndrico, sobre el que se fija la corona dentada, que
engrana con la cremallera. El movimiento de la cremallera, puede hacer girar el pistn un cierto
ngulo sobre su eje vertical.
En ciertos tipos de bombas, la cremallera es reemplazada por una barra corredera, que lleva unas
escotaduras en las que encaja el dedo de mando que forma el pistn en su parte inferior


Funcionamiento
El pistn esta animado de un movimiento de sube y baja en el interior del cilindro. El descenso esta
mandado por el muelle (3) figura inferior, que entra en accin cuando el saliente de la leva en su
giro deja de actuar sobre el pistn (5). La subida del pistn se produce cuando la leva en su giro
acta levantando el pistn venciendo el empuje del muelle.
Cuando el pistn desciende en el cilindro crea una depresin que permite la entrada a el del
gasoleo cuando el pistn ha destapado las lumbreras correspondientes (12). Debido a la presin
reinante en el conducto de alimentacin (11), provocada por la bomba de alimentacin, el cilindro
se llena totalmente de gasoleo.
La subida del pistn, produce la inyeccin del combustible. Al comienzo de esta subida, las
lumbreras no estn tapadas y por ello, el gasoleo es devuelto en parte hacia el conducto de
alimentacin (11).



Si la ranura vertical del pistn, esta situada frente a la lumbrera de admisin, el interior del cilindro
comunica con el conducto de alimentacin, por lo que, aunque suba el pistn, no se comprime el
combustible en el cilindro y, por lo tanto, no hay inyeccin. Esta posicin del pistn, corresponde al
suministro nulo de la bomba de inyeccin.
Si la ranura vertical no esta frente a la lumbrera de admisin (12), entonces se produce la
inyeccin. El comienzo de est, se produce siempre en el mismo instante o, mejor dicho, para la
misma posicin del pistn, pues a medida que va subiendo, la presin aumenta en el interior del
cilindro. Cuando el valor de esta presin es superior a la fuerza que ejerce el muelle de la vlvula
(de reaspiracin), esta se abre venciendo la fuerza de su muelle, con lo cual, el combustible pasa
al circuito de inyeccin comprendido entre el elemento bomba y el inyector. En tanto el combustible
no salga por el inyector, la presin en todo el circuito ira aumentando a medida que el pistn vaya
subiendo. En el momento que esta presin es superior a la del tarado del inyector, este permite el
paso del combustibles al cilindro del motor, comenzando en este momento la inyeccin, cuyo final
depende de la posicin de la rampa helicoidal, pues, llegado el pistn a cierta altura, pone en
comunicacin el cilindro con el conducto de alimentacin, con lo cual, desciende bruscamente la
presin en el interior del cilindro.



Formas de las levas
La leva tienen la funcin de accionar el mbolo, la forma de la leva influye sobre la duracin de la
inyeccin, el rendimiento de la bomba y la velocidad de la alimentacin. Los criterios decisivos al
respecto que ha de cumplir la leva de la bomba de inyeccin son la carrera de leva y la velocidad
de levantamiento (velocidad de mbolo) con relacin al ngulo de leva.
Para propiciar un rpido corte de inyeccin se aprovecha la zona central de la leva, donde la
velocidad de levantamiento es grande. La inyeccin termina antes de que dicha velocidad de
levantamiento alcance su mximo valor. Esto es necesario para que la compresin superficial entre
el impulsor de rodillo y la leva no sobrepase un valor determinado. Por esta razn, en cada proceso
de inyeccin se respeta una una distancia de seguridad de 0,3 mm.
Para la aplicacin practica existen diversas formas de levas. Esto es necesario, ya que las
diferentes formas de las cmaras de combustin del motor y los distintos mtodos de combustin
exigen condiciones de inyeccin individuales. Por este motivo se realiza un ajuste especial del
proceso de inyeccin por parte de la leva a cada tipo de motor. Partiendo de formas de levas
standard pueden construirse levas de forma divergente, a fin de conseguir una inyeccin optima y
una presin mxima.
Se utilizan formas de levas simtricas, asimtricas y con seguro contra retroceso. Estas ultimas
hacen que el motor no pueda arrancar en el sentido de giro contrario. La forma de leva a aplicar
depende del tipo de la bomba, del diseo del motor y de su campo de aplicaciones.


Las diferencias de presiones que se originan entre la parte superior de la vlvula de reaspiracin y
la parte inferior, obligan a esta a cerrarse, ayudada al mismo tiempo por la accin de su muelle,
impidiendo as que el combustible situado en el circuito de inyeccin pudiera retornar a la bomba.
Aunque la compresin del pistn cesa, no ocurre lo mismo con la inyeccin, que continua breves
momentos debido a la presin reinante en el circuito de inyeccin, que continua breves momentos
debido a la presin reinante en el circuito de inyeccin. Esta presin desciende a medida que
disminuye la cantidad de combustible que hay en el circuito y que continua entrando al cilindro.
Llegado un momento determinado, la presin es menor que la del tarado del inyector, en cuyo caso
cesa la inyeccin de forma violenta.
El pistn de la bomba sigue subiendo hasta el PMS pero ya sin comprimir el combustible este se
escapa por la rampa helicoidal al circuito de combustible por las lumbreras de admisin.

Vlvula de presin (tambin llamada de reaspiracin en algunos casos)
Esta vlvula asla la tubera que conecta la bomba con el inyector de la propia bomba de inyeccin.
La misin de esta vlvula es descargar la tubera de inyeccin tras concluir la fase de alimentacin
de la bomba, extrayendo un volumen exactamente definido de la tubera para por una parte
mantener la presin en la tubera (as la prxima inyeccin se realice sin retardo alguno), y por otra
parte debe asegurar, igualmente, la cada brusca de la presin del combustible en los conductos
para obtener el cierre inmediato del inyector, evitando as cualquier minina salida de combustible,
unida al rebote de la aguja sobre su asiento.

Funcionamiento
Al final de la inyeccin por parte del elemento bomba, la vlvula de presin desciende bajo la
accin del muelle (2). El macho de vlvula (1) se introduce en el porta-vlvula (5), antes de que el
cono de vlvula descienda sobre su asiento (3), aislando el tubo de alimentacin de inyector (1).
El descenso final de la vlvula (3) realiza una reaspiracin de un determinado volumen dentro de la
canalizacin, lo que da lugar a una expansin rpida del combustible provocando, en
consecuencia, el cierre brusco del inyector cortando as la alimentacin de combustible al cilindro
del motor evitando el goteo.
El mbolo de descarga (2) cuando se cierra la vlvula de presin aspira un pequeo volumen de
combustible, que provoca el cierre rpido del inyector. Este volumen de combustible esta calculado
para una longitud determinada de tubera, por lo que no se debe variar la longitud de esta en caso
de reparacin.
Para conseguir una adaptacin deseada a los caudales de alimentacin, en determinado casos
especiales se utilizan vlvulas compensadoras que presentan un tallado adicional (6) en el mbolo
de descarga.

Estrangulador de retroceso
Esta situado entre la vlvula de presin y la tubera que alimenta al inyector, puede instalarse en el
racor de impulsin acompaando a la vlvula de presin. Este elemento se utiliza para reducir en
el sistema de alta presin fenmenos de desgaste producidos por los cambios rpidos de presin
(cavitacin). Durante la alimentacin la presin del combustible es tan alta que la placa de la
vlvula (3) es comprimida contra la fuerza del muelle (2), con lo que el combustible puede fluir
hacia el inyector sin obstculos. Al final de la carrera til del elemento de bombeo, el cierre de la
aguja del inyector provoca una onda de presin en sentido contrario al de la alimentacin. Esto
puede ser causa de cavitacin. Al mismo tiempo, el muelle de presin empuja la placa de vlvula
(3) contra su asiento, por lo que el combustible tiene que retroceder pasando por la seccin del
estrangulador, amortiguandose as la onda de presin, haciendola imperceptible.


Funcionamiento de la regulacin del caudal de combustible
La cantidad de gasoleo inyectado, depende, por tanto, de la longitud de la carrera efectuada por el
pistn, desde el cierre de la lumbrera de admisin, hasta la puesta en comunicacin de esta con el
cilindro, por medio de la rampa helicoidal.
Moviendo la cremallera en uno u otro sentido, pueden conseguirse carreras de inyeccin mas o
menos largas que corresponden:
- Inyeccin nula
- Inyeccin parcial
- Inyeccin mxima

El cierre de la vlvula de readmisin, debido a la accin conjunta de su muelle y de la presin
existente en el conducto de salida, mantiene en esta canalizacin una cierta presin, llamada
residual, que permite en el siguiente ciclo una subida de presin mas rpida y un funcionamiento
mejor del inyector.
En el motor de gasolina, las variaciones de rgimen y de potencia, se obtienen modificando la
cantidad de mezcla (aire/gasolina) que entra en el cilindro. En el motor Diesel, esta variaciones se
obtienen actuando nicamente sobre la cantidad de gasoleo inyectado en el cilindro, es decir,
modificando la duracin de la inyeccin.
El fin de la inyeccin depende de la posicin de la rampa helicoidal con respecto a la lumbrera de
admisin. Esta posicin puede ser modificada haciendo girar el pistn sobre su eje vertical, por
medio de una cremallera que engrana sobre la corona dentada fijada sobre el casquillo cilndrico,
que a su vez mueve al pistn. La cremallera es movida por el pedal del acelerador, o
automticamente por medio de un regulador, y da movimiento simultneamente a todos los
elementos de inyeccin de la bomba.

En un motor Diesel para provocar su paro debemos cortar el suministro de combustible que
inyectamos en sus cilindros, para ello los motores dotados con bomba de inyeccin e linea llevan
un dispositivo de mando accionado por un tirador y cable desde el tablero de mandos del vehculo,
el cual hace desplazar a la cremallera hasta su posicin de gasto nulo. Para la puesta en servicio
de la bomba y el arranque del motor, basta pisar el pedal acelerador, con lo cual se anula el
bloqueo del dispositivo de parada dejando a la cremallera en posicin de funcionamiento de ralent.
La bomba en linea ademas del "elemento de bombeo" necesita de otros elementos accesorios para
su correcto funcionamiento, como son un regulador de velocidad que limite el numero de
revoluciones (tanto al ralent como el numero mximo de revoluciones, corte de inyeccin), y de un
variador de avance a la inyeccin que en funcin del numero de r.p.m. varia el momento de
comienzo de la inyeccin de combustible en los cilindros del motor.




Lubricacin de la bomba
Estas bombas se lubrican por medio del circuito lubricante del motor. Se lubrica tanto la parte de la
bomba donde estn los elementos de bombeo como el regulador centrifugo de velocidad. Con este
tipo de lubricacin, la bomba de inyeccin esta exenta de mantenimiento. El aceite del motor
filtrado se hace llegar a la bomba de inyeccin y al regulador a travs de una tubera, por un orificio
de entrada. En caso de fijacin de la bomba al motor, en bandeja, el aceite lubricante vuelve al
motor a travs de una tubera de retorno, mientras que en caso de fijacin mediante brida frontal lo
hace a travs del alojamiento del rbol de levas o de orificios especiales.
En el caso de bombas de inyeccin sin conexin al circuito del aceite del motor, el aceite lubricante
se llena tras desmontar el capuchn de purga de aire o el filtro de purga de aire existente en el
tapn. El nivel de aceite se controla al mismo tiempo que se realizan los cambios de aceite del
motor previstos por el fabricante de este ultimo, aflojandose para ello el tornillo de control de aceite
del regulador. El aceite sobrante (por entrada de combustible de fuga) se evacua, mientras que si
falta tendr que rellenarse.
El aceite lubricante se cambia cuando se desmonta la bomba de inyeccin o cuando el motor se
somete a una revisin general.
Las bombas y los reguladores con circuito de aceite separado poseen respectivamente una varilla
para controlar el nivel del aceite.


Puesta a punto de la bomba en el motor
Para hacer la puesta a punto, se recurre a las marcas del comienzo de la inyeccin que se
encuentran en el motor y en la bomba de inyeccin. Normalmente se toma como base la carrera de
compresin del cilindro n 1 del motor, pero por razones especificas de los motores pueden
aplicarse tambin otras posibilidades. Por esta razn deben tenerse en cuenta los datos facilitados
por el fabricante del motor.
En el motor Diesel, la marca del comienzo de la alimentacin se encuentra generalmente en el
volante de inercia, en la polea de la correa trapezoidal o en el amortiguador de vibraciones
(damper). En la bomba de inyeccin, el comienzo de la alimentacin para el cilindro de bomba n 1
tiene lugar cuando la marca practicada en la mitad no mvil del acoplamiento o bien en el variador
de avance coincide con la raya marcada en el cuerpo de la bomba. En las bombas abridadas, las
marcas estn en la rueda dentada del accionamiento y en el pin insertable.
La posicin, la disposicin y la designacin de los cilindros del motor son indicadas por el
fabricante de ste y han de tenerse en cuenta en cualquier caso. El cilindro de bomba n 1 es el
mas prximo al accionamiento (polea) de la bomba de inyeccin. Antes del montaje ha de hacerse
coincidir, en sentido de giro, la marca de comienzo de alimentacin de la bomba de inyeccin con
la raya marcada en el cuerpo, o bien se ajustar el comienzo de la alimentacin segn el mtodo
de rebose a alta presin.




Bombas de inyeccin en linea

Indice del curso
Regulador de avance a la inyeccin
Como ya se vio al estudiar los sistemas de encendido para motores de gasolina, es necesario
adelantar o retrasar el inicio de la combustin (salto de chispa) teniendo en cuenta el n de r.p.m.
del motor y la carga del mismo (pedal del acelerador mas o menos pisado). En los motores Diesel
como no hay salto de chispa, el inicio de la combustin se produce cuando inyectamos el
combustible en el cilindro del motor, por lo tanto, ser la bomba de inyeccin la que controlara el
inicio de la inyeccin. La bomba de inyeccin debe disponer de un elemento que actu sobre el
rbol de levas de la misma y as poder sincronizar el principio de inyeccin en los elementos de
bombeo por medio del giro en el rbol de levas un cierto ngulo que puede variar hasta 8.
Una vez que se inyecta el combustible en el cilindro del motor, el combustible necesita un cierto
tiempo para poder formar con el aire una mezcla capaz de inflamarse. El retardo del encendido
depende de la tendencia a inflamarse del combustible, de la relacin de compresin, de la
temperatura del aire, del grado de pulverizacin del combustible y de la formacin de la mezcla. El
retardo del encendido se nota sobre todo a alto n de r.p.m. pues la inflamacin del combustible no
tiene lugar ya en el momento oportuno, referido a la posicin de los pistones del motor. Un
pequeo retraso provoca un funcionamiento ruidoso del motor, adems provoca una mayor
generacin de humos de escape y perdida de potencia del motor. A fin de evitar estos problemas,
el momento de la inyeccin ha de adelantarse cuando se incrementa el n de r.p.m. del motor
El tiempo de combustin en el motor depende de la mayor o menor carga en los cilindros y el
desplazamiento del pistn en la carrera de combustin depende de la velocidad de giro del motor,
el ngulo de avance a la inyeccin ha de poder adecuarse a la carga y numero de revoluciones,
adelantando o retrasando automticamente el ngulo de avance en funcin del rgimen de giro del
motor. Para ello se emplea un regulador centrifugo de avance automtico a la inyeccin, acoplado
a la prolongacin del rbol de levas de la bomba de inyeccin y situado en la parte delantera por
donde recibe movimiento del motor.

Descripcin del regulador
El regulador esta formado por un plato (1) de acoplamiento al rbol de levas de la bomba por
medio del manguito roscado (2). En este plato y sobre los pernos (3), van situados los contrapesos
o masas centrifugas (4), en cuyos rebajes de forma circular se acopla la brida de mando (5),
formada por los salientes (6) de acoplamiento en los contrapesos y las garras de arrastre (7), a
travs de las cuales la bomba recibe el movimiento del motor.
La posicin y regulacin de los salientes (6), con respecto a las masas centrifugas, se realiza por
medio de unos muelles (8) y unas arandelas de reglaje (9), que unen los salientes (6) con los
pernos (3) del plato de acoplamiento, alojandose en los huecos del saliente (16). El conjunto va
cerrado por medio de la cpsula soporte (10) y la tapa (11).

Funcionamiento
Cuando el motor aumenta su velocidad, los contrapesos (4), por efecto de la fuerza centrifuga,
tienden ha desplazarse hacia el exterior, empujando a los salientes (6) de la brida de mando, que
se desplazan comprimiendo a los muelles (8) y disminuyendo, por tanto, el ngulo de acoplamiento
en la brida de arrastre. Como esta brida no puede adelantarse ni retrasarse por estar unida a la
transmisin del motor, son los perno (3) los que se desplazan en el sentido de avance de la
bomba. Con ello arrastran el plato de acoplamiento con el rbol de levas y, por tanto, logran un
adelanto de las levas del mismo.


De esta forma, la fuerza centrifuga de los contrapesos acta en contra de la forma de los muelles,
pero en el sentido de rotacin de los pernos (3) de la brida de acoplamiento, de modo que esta
brida (y por tanto el rbol de levas) se adelanta a la brida de mando en proporcin al numero de
revoluciones del motor. Con ello se adelanta el comienzo de la inyeccin en la bomba.
El ngulo de avance a la inyeccin varia entre un mximo y un mnimo segn el desplazamiento de
los contrapesos, limitado por medio del rebaje o gua circular de los mismos, de forma que el
desplazamiento de las masas es relativamente grande para un pequeo valor de fuerza centrifuga
y se reduce a medida que la fuerza centrifuga aumenta; es decir, que el desplazamiento es mayor
para un numero de revoluciones bajo y se reduce a medida que el numero de revoluciones
aumenta.
De esta forma se obtiene la fuerza suficiente para la variacin angular, incluso con reducido
numero de revoluciones. Cuando existe una gran fuerza centrifuga, para la variacin angular basta
un recorrido mas pequeo de las masas, ya que la fuerza centrifuga aumenta con el cuadrado de
la velocidad.
El reglaje o variacin del ngulo de avance se efecta poniendo o quitando arandelas (9) entre
muelle y su asiento del saliente (6), con lo cual se consigue dar mayor o menor presin al muelle
(8) y, por tanto, favorecer o no la accin de los contrapesos sobre el mecanismo de arrastre.

Variador de avance de excntrica
Este es otro tipo de regulador, puede estar contenido en una estructura abierta o cerrada.
Normalmente va montado sobre el rbol de levas de la bomba de inyeccin, pero tambin es
posible su instalacin sobre un eje intermedio. Para su lubricacin el variador de avance cerrado va
provisto de una carga de aceite suficiente para engrasarlo durante toda su vida til. Por su parte, el
variador de avance abierto es lubricado por conexin al circuito del aceite lubricante del motor.
Para ello, el variador de avance dispone de los orificios correspondientes.
Constitucin
El cuerpo del variador de avance de excntrica de tipo abierto esta unido a una rueda dentada
mediante una rosca. Dentro del cuerpo van alojados, de forma que puedan girar, el disco de reglaje
(6) con el buje (1) as como las excntricas de ajuste (3) y de compensacin (4). Estas dos
excntricas son conducidas por un buln fijado firmemente en el cuerpo (2). Los bulones de los
contrapesos se insertan en el orificio de la excntrica de ajuste. En los contrapesos (5) van
dispuestos por parejas los muelles de presin, que tambin son guiados por un buln. Los
contrapesos estn asegurados contra un posible desplazamiento axial.


Funcionamiento
El variador de avance abierto es accionado a travs de rueda dentada alojada en la caja de
engranajes del motor. La unin entre el accionamiento y la salida de fuerza (buje) queda
establecida por parejas de excntricas acopladas entre s. Las excntricas se encuentran en los
orificios del disco de reglaje y son conducidas por los bulones del cuerpo. A travs de estos
bulones se transmite al buje el movimiento impulsor del cuerpo. Cuando el motor est parado, los
muelles de presin mantienen los contrapesos en la posicin inicial. Al funcionar el motor, es decir,
al incrementarse el nmero de revoluciones, aumenta la fuerza centrfuga. Los contrapesos se
desplazan hacia el exterior provocando as un giro de las excntricas. A causa de este movimiento
giratorio, el buje cambia de posicin respecto al cuerpo, con lo que se modifica el momento de
inyeccin. Con el variador de avance de excntricas es posible un ngulo de hasta 30 respecto al
cigeal del motor.



Bombas de inyeccin en linea

Indice del curso

Regulador de velocidad
El regulador de velocidad tiene por misin regular la velocidad mxima y minima (principalmente)
que el motor puede alcanzar cuando decrece su par resistente o cuando trabaja en vaco,
actuando sobre la cremallera que regula la dosificacin de combustible a inyectar en los cilindros
del motor. Como se sabe la cantidad de combustible a inyectar en los cilindros depende de la
posicin que ocupe la cremallera en la bomba de inyeccin, la cremallera es accionada por el
pedal del acelerador. Sin embargo, puede ocurrir que, en posicin de plena carga, el motor se
revolucione al decrecer su par resistente (p, ejemplo: al bajar una pendiente). Entonces el
regulador para mxima velocidad desplaza la cremallera, de forma que disminuya el combustible o
caudal a inyectar a medida que el numero de revoluciones aumenta.
El regulador para velocidad mnima del motor acta cuando, estando la cremallera en posicin de
mnimo consumo, la carga o par resistente en el motor aumenta, con lo cual, al decrecer el numero
de revoluciones, este podra detenerse. En estas condiciones, el regulador desplaza a la
cremallera para aumentar el suministro de combustible en la medida suficiente para incrementar el
n de r.p.m. y evitar que se cale. La regulacin en mnima velocidad sirve para el tarado de marcha
en ralent.

Los reguladores empleados para bombas de inyeccin en linea puedes ser de tres tipos:
- Mecnicos (de fuerza centrfuga)
- Neumticos (de vaco)
Regulador mecnico de velocidad por medio de la fuerza centrifuga
Los reguladores mecnicos, basan su funcionamiento en los efectos de la fuerza centrfuga. En
ellos se disponen unas masas acopladas al rbol de levas de la bomba de inyeccin, de manera
que se desplacen, separandose, cuando la velocidad de rotacin del rbol de levas de la bomba
aumenta. Este movimiento es transmitido por un sistema de palancas a la barra de cremallera para
modificar el caudal inyectado, disminuyendolo en la proporcin necesaria. Si la velocidad de
rotacin disminuye, las masas se juntan desplazando la barra cremallera en sentido contrario,
aumentando as el caudal inyectado.
Segn la misin los reguladores pueden ser:
- de mnima y mxima
- de todas las velocidades
Se dice que un regulador es de mnima y mxima, cuando acta nicamente en los momentos en
que el motor tiende a embalarse (sobrepasar la velocidad mxima admisible), o bajar
excesivamente de rgimen en ralent. Estos reguladores son los empleados generalmente en los
automviles y camiones.
Los reguladores de todas las velocidades son aquellos que actan cuando se produce cualquier
variacin del rgimen motor que no sea la deseada por el conductor. Se utilizan en motores
industriales, tractores, excavadoras, etc, pues en ellos interesa mantener un rgimen del motor
constante, cualquiera que sean las resistencias opuestas al motor (pendientes a superar, dureza
mayor del terreno, etc,). En ellos, el conductor selecciona el rgimen mas apropiado para realizar el
trabajo y el regulador acta manteniendo ese rgimen, en todos los momentos en que pueda
producirse variacin debido a las diferentes condiciones de trabajo por las que atraviesa el motor.

Regulador mecnico de mnima y mxima
El conjunto del regulador esta formado por una carcasa, con tapa de aleacin ligera, acoplada
sobre el lado posterior de la bomba (lado contrario al arrastre) y cuyo interior se alojan el conjunto
de piezas que componen el sistema de mando de la cremallera y el equipo de regulacin para
mxima y mnima velocidad.


El conjunto de regulacin esta formado esencialmente por las masas rotantes (12) que se
desplazan por efecto de la fuerza centrifuga sobre unos pernos (18) acoplados sobre el extremo
del rbol de levas de la bomba, cuyo desplazamiento es controlado por la accin antagonista que
oponen unos muelles (13) al desplazamiento de las masas y que las mantienen en posicin fija
dentro de los limites de mnima y mxima velocidad.
Estas masas llevan unas palancas acodadas (7) unidas a un eje de articulacin (9) que puede
desplazarse axialmente por efecto de la separacin de las masas y acta sobre el sistema de
mando de la cremallera.
El sistema de mando de la cremallera (15) esta formado por una serie de palanca articuladas. La
palanca (1) recibe movimiento del acelerador. Sobre un eje montado en el otro extremo va
articulada la palanca de mando (6), unida a un patn o dado deslizante (3) que se desplaza por el
interior de una palanca hueca o colisa (2), la cual se articula por la parte superior, por medio de un
perno, a la horquilla de mando (16) de la cremallera (15). Por el otro lado descansa sobre el eje de
articulacin (9), oscilando sobre la pieza (8) por el movimiento pendular que le imprime el patn (3),
al ser accionado por el pedal del acelerador.

Para comprender mejor el funcionamiento del regulador de mnima y mxima, sacamos de dentro
de la carcasa los mecanismos que intervienen en la regulacin de la velocidad. En este nuevo
esquema (figura inferior) se ven la dos masas rotantes (A) montadas sobre un eje que va unido al
rbol de levas (B) y, por tanto, estn sometidas a un movimiento de rotacin acompaando al rbol
de levas. Estas masas tienden a separarse por efectos de la fuerza centrifuga, pero sus
movimientos son frenados por unos muelles. Las masas rotantes (A) tienen un mecanismo interno
que vemos en la figura (mas inferior) formado por un eje (D) y unos muelles (B) y (C) de ralent y
de velocidad mxima respectivamente. Un sistema de reglaje (D), permite modificar el tarado de
los muelles. Apretando la tuerca correspondiente, se da mas tensin a los muelles.
Los movimientos de masa (A) son transmitidos por mediacin de la palancas (C) a la cremallera
(D), a travs de la palanca (E), que puede girar sobre la excntrica (F) en cualquier posicin del eje
(G), que a su vez es mandado por el pedal del acelerador.


La dosificacin del combustible a inyectar va ha depender tanto de la accin del conductor al pisar
el pedal acelerador como por la accin del regulador sobre la cremallera:
Accin del conductor: cuando el conductor acelera, se hace girar la excntrica (F) por medio del
eje (G) que es mandado por el pedal del acelerador. Este movimiento provoca el desplazamiento
de la barra cremallera en el sentido de la flecha, por medio de la palanca (E). La barra cremallera,
a su vez, hace girar los pistones de los elementos de inyeccin, aumentando as el caudal
inyectado. As mismo, si el conductor levanta el pie del acelerador, el movimiento obtenido en la
barra cremallera es contrario, disminuyendo el caudal inyectado.

Accin del regulador: La misin del regulador es mover la cremallera en uno u otro sentido,
independientemente de la accin del conductor, nicamente para controlar la velocidad mnima y
mxima. No acta para ninguna otra velocidad.


El regulador provoca el movimiento de la cremallera hacia el "stop" cuando el rgimen alcanzado
por el motor sobrepasa la velocidad mxima preestablecida por el constructor. Adems de esto,
acta sobre la cremallera, desplazandola en uno y otro sentido para mantener el rgimen del motor
en ralent.
Si el motor esta girando al ralent, las masas (A) tienden a separarse por la accin de la fuerza
centrifuga venciendo la fuerza que ofrece el muelle (B) de ralent, que se comprime un poco.
Inmediatamente de haber efectuado la masa esta pequea carrera, entra en accin el muelle de
mxima, que es mas grueso y, por tanto, mas potente, impidiendo que la masa pueda seguir
separandose. Con esto se consigue un ralent estable que se mantenga entre unos limites que
impide por un lado que el motor se cale y por otro (muelle grueso) que el n de r.p.m. del motor a
ralent sea excesivo.
Cuando el rgimen del motor es muy elevado, sobrepasando los limites establecidos, la accin de
la fuerza centrifuga que acta sobre las masas, hace que estas se separen al mximo venciendo la
accin de los muelles de mxima y mnima, con lo cual, este movimiento es transmitido a la barra
cremallera, por medio de las correspondientes palancas, haciendola moverse hacia la posicin del
"stop", con lo que disminuye el caudal inyectado y el motor bajara de rgimen aunque el conductor
siga pisando el pedal del acelerador, no pudiendo por tanto sobrepasar el rgimen mximo
establecido.
Cuanto mas tiende el motor a subir de rgimen (por ejemplo: cuando se baja una pendiente) mayor
es la accin del regulador.


Regulador mecnico de todas velocidades
Este modelo de regulador consta de una palanca (A) accionada por el acelerador, que a su vez,
por medio de los muelles (B, C, y D), hace moverse el plato (E), al cual va unida la barra
cremallera. Si el conductor acelera, la palanca (A) se mueve de su extremo superior hacia la
derecha, con lo cual, su extremo inferior se desplaza a la izquierda y, por medio de los muelles (B,
C y D) empuja el plato (E) hacia la izquierda, el cual transmite este movimiento a la cremallera
aumentando as el caudal inyectado y, por tanto, el rgimen del motor.
Si se mantiene la posicin del acelerador y el motor tiende a subir de revoluciones, los contrapesos
(I) se separan, haciendo que el plato mvil (E) se separe del fijo (F) venciendo la accin de los
muelles (B, C, y D). Este movimiento hace que la cremallera se desplace un poco hacia el "stop",
disminuyendo el caudal inyectado y, por consiguiente, el giro del motor.
Si por el contrario, el giro del motor tiende a disminuir, para una posicin determinada del
acelerador, las masas (I) tienden a juntarse, con lo cual, el plato mvil (E) se aproxima mas al fijo
(F) gracias a la accin de los muelles (B, C y D). Este movimiento es transmitido a la cremallera,
que al moverse hacia a la izquierda hace aumentar el caudal de inyeccin, con lo que se mantiene
el rgimen de giro del motor.

Como puede comprenderse, las acciones de este tipo de regulador se manifiestan a cualquier
velocidad de rotacin del motor y, por consiguiente, esta velocidad puede mantenerse
sensiblemente constante cualquiera que sean los esfuerzos a vencer por el motor en todo
momento (por ejemplo: subidas de pendientes pronunciadas). La accin de los muelles (B, C y D)
se realiza escalonadamente, siendo el muelle (C) el que acta en ralent y el muelle (D) en alto
rgimen, mientras que el muelle (B) permite dar un mayor caudal a la bomba en los momentos de
arranque del motor.

Regulador neumtico de vaco
Este tipo de regulador acta de forma continua sobre el posicionamiento de la cremallera, en
funcin de la depresin creada en el colector de admisin (cuerpo de mariposa). El conjunto del
regulador esta formado por una vlvula de vaco acoplada en el lado de accionamiento de la
bomba y controlada por la depresin creada en el cuerpo de venturi (13), segn el posicionado de
la mariposa de gases que controla directamente el conductor por medio del pedal del acelerador y
del numero de revoluciones en el motor.
El regulador esta formado por una cmara de vaco (1) separada del cuerpo de mando por una
membrana elstica (2), unida por un lado, a travs del vstago (3) y la biela (4), a la barra de
cremallera (5) que regula el caudal de los elementos de bombeo. La membrana se mantiene en la
posicin de reposo, correspondiente a la plena carga en los cilindros, por la accin del muelle (6),
haciendo tope sobre la placa de retencin (7). En el otro lado de la membrana, y en el mismo eje
de desplazamiento, va montada una vlvula auxiliar (8) sobre una gua (9) roscada en el cuerpo del
regulador.
La cmara de vaco (1) se comunica, a travs del conducto o lumbrera principal (10), con el
colector de admisin del motor por el lado interior del venturi y la vlvula auxiliar (8) se comunica, a
travs del conducto o lumbrera auxiliar (11), con la parte exterior del venturi que esta en
comunicacin con la atmsfera a travs del filtro de aire (12).

Funcionamiento
Cuando la mariposa de gases esta casi cerrada (posicin de ralent), el paso del aire por el hueco
que deja la misma es muy estrecho, con lo cual el grado de vaco o depresin en el lado interior de
la mariposa de gases es muy grande, depresin que se transmite por el conducto de unin y la
lumbrera principal (10) al interior de la cmara de vaco del regulador (1). El vaco creado en esta
cmara, acta sobre la membrana (2), vence la accin del resorte (6) y desplaza la cremallera (5)
en el sentido de mnimo consumo en los elementos de bomba.
Al ir abriendo la mariposa de gases por medio del acelerador, la seccin de garganta en el venturi
aumenta y, con ello, disminuye la depresin en el colector de aire. Al ser menor en cmara (1) del
regulador, el resorte (6) empuja a la membrana (2) y a la cremallera (5) hacia un mayor suministro
de combustible en los elementos de la bomba. De esta forma, y en funcin del posicionado de la
mariposa de gases en el venturi, se controla el caudal de combustible a inyectar en los cilindros
dentro de los limites de mnima y mxima carga, segn las necesidades de funcionamiento del
motor.
Si dentro del limite mxima carga del motor (mariposa totalmente abierta), el motor acelera por
decrecer el par resistente en las ruedas (por ejemplo: bajando una pendiente), el mayor numero de
revoluciones experimentado provoca una mayor velocidad de succin de aire en los cilindros y,
como consecuencia, una mayor depresin a su paso por el venturi (13). En consecuencia, al
aumentar el grado de vaco en la cmara del regulador, se ejerce una traccin sobre la membrana
y la cremallera en el sentido de un menor suministro de combustible. As se mantiene el motor
dentro de los limites de mxima velocidad de giro.
Por el contrario, si con la mariposa de gases totalmente cerrada (posicin de ralent), el motor
tiende a pararse, por crecer el par resistente en las ruedas, la menor succin ejercida por los
cilindro hace decrecer la depresin en el venturi y, por tanto, el grado de vaco en la cmara del
regulador, haciendo que la membrana y la cremallera se desplacen hacia el lado de mayor
suministro de combustible.
La vlvula auxiliar (8) controla las oscilaciones de la membrana en rgimen de mnima carga,
evitando de esta forma las irregularidades de funcionamiento del motor en vaco. Si en esta
posicin de rgimen el motor se embalase, el grado de vaco en cmara del regulador aumentara,
desplazando aun mas a la cremallera que pasara de una posicin de mnimo consumo a la
posicin de paro. Cuando esto ocurre, la ranura de la vlvula (8) se pone en comunicacin con la
lumbrera (11), a travs de la cual pasa el aire de la atmsfera al interior de la cmara de vaco del
regulador. As se compensa el mayor grado de vaco producido por el embalamiento indebido del
motor.
Las ventajas que ofrece este tipo de regulador es su gran sencillez y economa de mantenimiento,
pero tiene la desventaja, sobre el regulador centrfugo, de carecer de gran precisin de regulacin
a altos regmenes de velocidad. Adems, esta influido por el estado del filtro del aire y las
variaciones extraas de presin en el conducto de admisin.
Nota: existen tambin reguladores hidrulicos que actan en funcin de la presin de transferencia
que le comunica una bomba de engranajes acoplada al rbol de levas de la bomba de inyeccin.
Como fluido hidrulico se emplea el propio combustible que llega al colector comn de
alimentacin de los elementos bomba. Este regulador tiene escasa aplicacin para las bombas en
linea por su difcil tarado y por tener que disponer una bomba auxiliar para su funcionamiento.

Topes de cremallera
Los topes de la cremallera (llamada tambin varilla de regulacin) sirven para limitar el caudal de
inyeccin a plena carga del motor. La cremallera se desplaza entre dos posiciones extremas, una
de ellas es la de stop y corresponde a la posicin de suministro nulo por parte de los elementos de
bombeo. La otra posicin se corresponde a la posicin de mximo suministro. El recorrido mximo
de la cremallera esta limitado por un tope ajustable (caudal de plena carga) y va situado en la
carcasa de la bomba de inyeccin, para evitar que la cremallera se desplace en exceso en la
direccin de mximo suministro.
Si el ajuste de la cremallera no es correcto y se inyecta mas combustible del necesario, este, no se
quemara en su totalidad desperdiciando combustible y provocando humos negros en el escape.
Por otra parte, si el tope no esta ajustado de forma correcta y la cremallera no puede desplazarse
lo suficiente en la direccin de suministro mximo, el motor no desarrollara toda su potencia,
debido a que no se le esta suministrando el combustible necesario.
Se utilizan topes diferentes segn el tipo de bomba que sea, sin embargo los mas utilizados son el
denominado "tope fijo" y el "tope elstico". El tope fijo (figura inferior) puede ajustarse con un
tornillo (2), que se asegura con una contratuerca, situados ambos en el extremo de la cremallera,
de manera que en el desplazamiento de sta, el tornillo limita el recorrido mximo al tocar la
superficie del tope (3).


En los motores que para el arranque necesitan necesitan una cantidad de combustible mayor que
para la marcha a plena carga, no resulta adecuado disponer de un tope fijo, sino de un tope
elstico, que pueda neutralizarse en el momento del arranque, pero que una vez en marcha el
motor limite la mxima cantidad de combustible suministrada. En la figura inferior se ve la
estructura y el funcionamiento de un tope elstico, utilizado en las bombas con regulador de
mnima y mxima. En este caso, entre el manguito de ajuste (3) y la cremallera se interpone un
muelle (5), de manera que en el arranque, cuando el conductor acelera a fondo, se permita a la
cremallera (1) un desplazamiento mas all del correspondiente a plena carga, venciendo la accin
del muelle. Ya con el motor en marcha, es el regulador de la bomba quien posiciona la cremallera
convenientemente, quedando distendido el muelle y restableciendose el tope normal de plena
carga.




Bomba rotativa de inyeccin, tipo VE


indice del curso
Aplicaciones
El campo de aplicacin y el diseo de la bomba
viene determinados por el n de rpm, la
potencia y el tipo de construccin del motor
diesel. Las bombas de inyeccin rotativas se
utilizan principalmente en automoviles de
turismo, camiones, tractores y motores
estacionarios.
Generalidades
A diferencia de la bomba de inyeccin en linea,
la rotativa del tipo VE no dispone mas que de
un solo cilindro y un solo mbolo distribuidor,
aunque el motor sea de varios cilindros. La
lumbrera de distribuccin asegura el reparto,
entre las diferentes salidas correspondientes al
n de cilindros del motor, del combustible
alimentado por el mbolo de la bomba.


En el cuerpo cerrado de
la bomba se encuentran
reunidos los siguientes
componentes con sus
respectivas funciones:
1.- Bomba de alimentacin
de aletas: aspira
combustible del deposito y
lo introduce al interior de la
bomba de inyeccin.
2.- Bomba de alta presin
con distribuidor: genera la
presin de inyeccin,
transporta y distribuye el
combustible.
3.- Regulador mecnico de
velocidad: regula el
regimen, varia el caudal de
inyeccin mediante el
dispositivo regulador en el
margen de regulacin.
4.- Vlvula
electromagntica de
parada: corta la
alimentacin de
combustible y el motor se
para.
5.-Variador de avance:
corrige el comienzo de la
inyeccin en funcin del

rgimen (n de rpm motor).
nota: la bomba rotativa de inyeccin tambien puede estar equipada con diferentes dispositivos
correctores, que permiten la adaptacin individual a las caractersticas especificas del motor diesel
(p. ejemplo para motores equipados con turbo se utiliza un tipo de bomba que tiene un dispositivo
corrector de sobrealimentacin).
Estructura
El eje de accionamiento de la bomba va alojado en el cuerpo de sta. Sobre el va dispuesta en
primer lugar la bomba de alimentacin de aletas (tambien llamada bomba de transferencia). Detras
del eje se encuentra el anillo de rodillos, que no es solidario con el eje de accionamiento aunque se
encuentra alojado, asi mismo, en el cuerpo de la bomba. Por medio del disco de levas que se
apoya sobre los rodillos del anillo y es accionado por el eje, se consigue un movimiento
simultaneamente rotativo y longitudinal, que se transmite al mbolo distribuidor, el cual es guiado
por la cabeza hidrulica, solidaria del cuerpo de la bomba. En este van fijados el dispsitivo
electrico de parada mediante corte de la alimentacin de combustible, el tapon roscado con tornillo
de purga y las vlvulas de impulsin con los correspondientes racores.
El grupo regulador es movido por el accionamiento correspondiente solidario del eje conductor, a
travs de una rueda dentada. El grupo regulador va equipado con pesos centrifugos y el manguito
regulador. El mecnismo regulador, compuesto por las palancas de ajuste, de arranque y tensora,
va alojado en el cuerpo y es giratorio. Sirve para modificar la posicin de la corredera de regulacin
del mbolo de bomba. En la parte superior del mecanismo regulador actua el resorte de regulacin,
unido a la palanca de control a travs del eje de esta. El eje va alojado en la tapa del regulador,
mediante lo cual y a travs de la palanca de control se actua sobre el funcionamiento de la bomba.
La tapa del regulador cierra por arriba la bomba de inyeccin. En el regulador van dispuestos,
adems, el tornillo de ajuste del caudal de plena carga, el estrangulador de rebose y el tornillo de
ajuste de regimen.

Componentes
de una bomba
VE:
1.- Vlvula
reguladora de
presin en el
interior de la
bomba.
2.- Grupo
regulador del
caudal de
combustible a
inyectar.
3.-
Estrangulador de
rebose (retorno
a deposito).
4.- Cabezal
hidrulico y
bomba de alta
presin.
5.- Bomba de
alimentacin de
aletas.
6.- Variador de
avance a la
inyeccin.
7.- Disco de
levas.
8.- Vlvula
electromagntica
de parada.
Montado en sentido transversal al eje de accionamiento de la bomba, en la parte inferior de la
bomba va alojado el variador de vance hidrulico. Su funcionamiento es influido por la presin
interna de la bomba de inyeccin. La presin depende del n de rpm. a la que gire la bomba de
alimentacin de paletas y de la vlvula reguladora de presin.
Accionamiento de la bomba
En los motores de 4 tiempos, la velocidad de rotacin de la bomba es la mitad de la del cigeal
del motor diesel y la misma velocidad que la del rbol de levas. El accionamiento de las bombas es
forzado y, ademas se realiza, de forma que el eje conductor de la bomba gira en perfecto
sincronismo con el movimiento del pistn del motor. Este movimiento sincronico se consigue
mediante correa dentada, pion de acoplamiento, rueda dentada o cadena. Hay bombas rotativas
de inyeccin para giro a derechas o a izquierdas. El orden de inyeccin depende, por tanto, del
sentido dee rotacin, pero las salidas inyectan siempre el combustible segn el orden geometrico
de disposicin. Para evitar confusiones con la designacin de los cilindros del motor, las salidas de
la bomba se designan con A, B, C, etc.



Bomba rotativa de inyeccin, tipo VE


indice del curso
Seccin de baja presin
Los elementos que forman la parte de baja presin en las bombas rotativas son:
- Bomba de alimentacin de aletas.
- Vlvula reguladora de presin.
- Estrangulador de rebose.
En el circuito de alimentacin de los motores diesel, el combustible es aspirado del deposito
mediante la bomba de alimentacin de aletas y transportado al interior de la bomba de inyeccin.
Para obtener en el interior de la bomba una presin determinada en funcin del rgimen (n de
rpm), se necesita una vlvula reguladora de presin que permita ajustar una presin definida a un
determinado rgimen. La presin aumenta proporcionalmente al aumentar el n de rpm, es decir,
cuanto mayor sea el rgimen, mayor ser la presin en el interior de la bomba.
Una parte del caudal de combustible transportado retorna, a travs de la vlvula reguladora de
presin a la entrada de la bomba de aletas. Ademas, para la refrigeracin y autopurga de aire de la
bomba de inyeccin, el combustible retorna al depsito de combustible a travs del estrangulador
de rebose dispuesto en la parte superior de la bomba.

Elementos que forman la parte de baja presin de una bomba de inyeccin: 1.- Eje de accionamiento; 2.- Vlvula reguladora de
presin; 3.- Anillo de apoyo;
4.- Rueda dentada de accionamiento del regulador de caudal de combustible; 5.- Garra del eje; 6.- Anillo excntrico; 7.-
Estrangulador de rebose.
Bomba de alimentacin de aletas: Esta montada entorno al eje de accionamiento de la bomba de
inyeccin. El rotor (2) de aletas (1) esta centrado sobre el eje y es accionado por una chaveta del
disco. El rotor de aletas esta rodeado por un anillo excntrico (3) alojado en el cuerpo.
Las cuatro aletas (1) del rotor (2) son presionadas hacia
el exterior, contra el anillo excntrico (3), por efecto del
movimiento de rotacin y de la fuerza centrifuga
resultante. El combustible llega al cuerpo de la bomba
de inyeccin a travs del canal de alimentacin y pasa,
por una abertura en forma de rin. Por efecto de la
rotacin, el combustible que se encuentra entre las
aletas, es transportado hacia el recinto superior y
penetra en el interior de la bomba de inyeccin a travs
de un taladro. Al mismo tiempo, a travs de un segundo
taladro, una parte del combustible llega a la vlvula

reguladora de presin.

Vlvula reguladora de presin: situada cerca de
la bomba de alimentacin de aletas. Esta vlvula
es de corredera, tarada por muelle, con lo que se
puede variar la presin en el interior de la bomba
de inyeccin segn el caudal de combustible que
se alimente. Si la presin de combustible excede
un determinado valor, el embolo de la vlvula
abre el taladro de retorno, de forma que el
combustible pueda retornar a la entrada de la
bomba de alimentacin de aletas. La presin de
apertura de la vlvula la determina la tensin
previa del muelle de compresin.


Estrangulador de rebose: va roscado en la parte
superior de la bomba de inyeccin. Permite el retorno
de un caudal variable de combustible al deposito, a
travs de un pequeo orificio (dimetro 0.6 mm.). El
taladro ofrece una resistencia a la salida de
combustible, por lo que se mantiene la presin en el
interior de la bomba. Como en el recinto interior de la
bomba se necesita una presin de combustible
exactamente definida de acuerdo con el rgimen, el
estrangulador de rebose y la vlvula reguladora de
presin estn coordinados entre si en lo que al
funcionamiento se refiere.

Bomba rotativa de inyeccin, tipo VE

indice del curso

Seccin de alta presin

Elementos de la bomba encargados de generar y distribuir el combustible a alta presin: 1.- Eje de accionamiento; 2.- Disco cruceta;
3.- Anillo de rodillos;
4.- Rodillo; 5.- Disco de levas; 6.- Arandelas de ajuste; 7.- Embolo distribuidor; 8.- Puente elstico; 9.- Corredera de regulacin; 10.-
Cabeza distribuidora;
11.- Muelle; 12.- Racor de impulsin (vlvula de reaspiracin).
Funcionamiento de la seccin de alta presin de la bomba
El movimiento rotativo del eje de accionamiento (1) se transmite al mbolo distribuidor (7) por
medio de un acoplamiento. Las garras del eje de accionamiento y del disco de levas (5) engranan
en el disco cruceta (2) dispuesto entre ellas. Por medio del disco de levas, el movimiento giratorio
del eje de accionamiento se convierte en un movimiento de elevacin y giro. Esto se debe a que la
trayectoria de las levas del disco discurre sobre los rodillos del anillo. El mbolo distribuidor es
solidario del disco de levas por medio de una pieza de ajuste, y esta coordinado por un arrastrador.
El desplazamiento del mbolo distribuidor hacia el punto muerto superior (PMI) esta asegurado por
el perfil del disco de levas. Los dos muelles antagonistas del mbolo, dispuestos simtricamente,
que reposan sobre la cabeza distribuidora (10) y actan sobre el mbolo distribuidor a travs de un
puente elstico (8), que provocan el desplazamiento del mbolo al punto muerto inferior (PMI).
Ademas, dichos muelles impiden que el disco de levas pueda saltar, a causa de la elevada
aceleracin, de los rodillos del anillo. Para que el mbolo distribuidor no pueda salirse de su
posicin central a causa de la presin centrifuga, se ha determinado con precisin la altura de los
muelles antagonistas del mbolo que estn perfectamente coordinados.
Discos de levas y formas de leva
Adems de la funcin motriz del eje de accionamiento, el disco de levas influye sobre la presin de
inyeccin y sobre la duracin de esta. Los criterios determinantes a este respecto son la carrera y
la velocidad de elevacin de la leva. Segn la forma de la cmara de combustin y el mtodo de
combustin de los distintos tipos de motor, las condiciones de inyeccin debern producirse de
forma individualmente coordinada. Por esta razn, para cada tipo de motor se calcula una pista
especial de levas que luego se coloca sobre la cara frontal del disco de levas. El disco as
configurado se monta acto seguido en la correspondiente bomba de inyeccin

Por esta razn, los discos de levas de las distintas bombas de inyeccin no son
intercambiables entre si.
Conjunto de la bomba
La cabeza y el mbolo distribuidores, as como la corredera de regulacin estn tan exactamente
ajustados entre s (por rodaje) que su estanqueidad es total incluso a las presiones mas elevadas.
Las perdidas por fugas son nfimas pero tan inevitables como necesarias para la lubricacin del
mbolo distribuidor.

Por esta razn, en caso de sustitucin deber cambiarse el conjunto de bomba completo; en
ningn caso el mbolo distribuidor, la cabeza distribuidora o la corredera de regulacin, por
separado.

Conjunto de cabeza y mbolo distribuidores: 1.-Cabeza distribuidora; 2.- Embolo distribuidor; 3.- Racor de impulsin;
4.- Vlvula de reaspiracin (tambin llamada de impulsin); 5.- Corredera de regulacin.
Fases de la generacin y distribucin del combustible a alta presin.
Entrada de combustible:
Con el mbolo (1) en
posicin PMI (Punto Muerto
Inferior), el combustible
entra al recinto de alta
presin (5), a travs del
canal de entrada (3) y la
ranura de control (4).

Alimentacin de
combustible.
Durante la carrera de PMI
hacia PMS (Punto Muerto
Superior), el mbolo cierra
el canal de entrada (3),
sometiendo a presin al
combustible que se
encuentra en el recinto de
alta presin (5). Durante el
movimiento giratorio del
embolo (1) la ranura de
distribucin (8) coincide con
uno de los orificios que tiene
la cabeza distribuidora (7) y
que alimenta a uno de los
inyectores.

Fin de alimentacin.
La alimentacin de
combustible concluye en
cuanto la corredera de
regulacin (2) abre los
orificios de descarga (9).

Entrada de combustible.
Cuando el mbolo retorna
de PMS hacia PMI en su
movimiento alternativo y
sumando a este el
movimiento rotativo se
cierra la ranura de
distribucin (8) y se abre el
canal de entrada (3) para
volverse a llenar de
combustible el recinto de
alta presin (5).


Las fases que sirven para generar y distribuir el combustible a alta presin que se ven en el cuadro
superior corresponde a la alimentacin de uno de los cilindros del motor. En el caso de un motor de
4 cilindros el mbolo (1) describe un cuarto de vuelta entre las posiciones PMI y PMS y un sexto de
vuelta si se trata de un motor de 6 cilindros.
Vlvula de reaspiracin (tambin llamada de impulsin)
Esta vlvula asla la tubera que conecta la bomba con el inyector de la propia bomba de inyeccin.
La misin de esta vlvula es descargar la tubera de inyeccin tras concluir la fase de alimentacin
de la bomba, extrayendo un volumen exactamente definido de la tubera para por una parte
mantener la presin en la tubera (as la prxima inyeccin se realice sin retardo alguno), y por otra
parte debe asegurar, igualmente, la cada brusca de la presin del combustible en los conductos
para obtener el cierre inmediato del inyector, evitando as cualquier minina salida de combustible,
unida al rebote de la aguja sobre su asiento.

Esquema de una vlvula de reaspiracin: 1.- Salida de combustible hacia inyector a travs del tubo;
2.- Pistn de expansin; 3.- Cono de vlvula; 4.- Muelle; 5.- Porta-vlvula unido a la bomba.
Funcionamiento
Al final de la inyeccin, la vlvula desciende bajo la accin del muelle (4). El pistn de expansin
(2) se introduce en el porta-vlvula (5), antes de que el cono de vlvula (3) descienda sobre su
asiento, aislando el tubo de alimentacin de inyector (1).
El descenso de la vlvula (3) realiza una reaspiracin de un determinado volumen dentro de la
canalizacin, lo que da lugar a una expansin rpida del combustible provocando, en
consecuencia, el cierre brusco del inyector.

Continua...


Bomba rotativa de inyeccin, tipo VE

indice del curso
Regulacin mecnica de la dosificacin de combustible.
El comportamiento de los vehculos diesel es satisfactorio cuando el motor responde a cualquier
movimiento del acelerador. Al ponerlo en marcha, no debe tender a pararse de nuevo. Cuando se
varia la posicin del pedal del acelerador, el vehculo debe acelerar o retener sin tirones. A idntica
posicin del acelerador y con pendiente constante de la calzada, la velocidad de marcha debe
mantenerse asimismo constante. Al dejar de pisar el acelerador, el motor debe retener el vehculo.
En el motor diesel, estas funciones estn encomendadas al regulador de rgimen o tambin
llamado regulador de la dosificacin de combustible.

Funciones del regulador
- Regulador del ralent
El motor diesel no funciona con un rgimen de ralent inferior al prefijado, si dicho rgimen
ha sido regulado.
- Regulacin del rgimen mximo
En caso de bajada de rgimen mximo de plena carga esta limitado al de ralent superior. El
regulador considera esta situacin y retrae la corredera de regulacin hacia la direccin de
parada. El motor recibe menos combustible.
- Regulacin de regmenes intermedios
Esta funcin corre a cargo del regulador de todo rgimen. Con este tipo de regulador
tambin se pueden mantener constantes, dentro de determinados limites, los regmenes
comprendidos entre el de ralent y el mximo.
Ademas de sus funciones propias, al regulador se le exigen funciones de control:
- Liberacin o bloqueo de un caudal mayor de combustible necesario para el arranque.
- Variacin del caudal de plena carga en funcin del rgimen (correccin).
Para estas funciones adicionales, se precisan, en parte, dispositivos adaptadores.
Regulador de todo rgimen
El regulador de todo rgimen ajusta este entre el de arranque y el mximo.
Con este regulador se pueden regular, ademas de los regmenes de ralent y el nominal, cualquier
otro rgimen que se encuentre comprendido entre estos.

Esquema de regulador de todo rgimen: 1,2.- Pesos centrfugos; 3.- Manguito regulador; 4.- Palanca tensora; 5.- Palanca de
arranque;
6.- Muelle de arranque; 7.- Corredera de regulacin; 8.- Taladro de mando del mbolo distribuidor; 9.- Embolo distribuidor; 10.-
Tornillo de ajuste,
rgimen del ralent; 11.- Palanca de control de todo rgimen; 12.- Muelle de regulacin; 13.- Perno de fijacin; 14.- Muelle de ralent;
a.- Carrera del muelle de arranque; c.- Carrera del muelle de ralent; d1 Carrera til mxima, arranque; d2.- Carrera til mnima,
ralent; 0.- Punto de giro para 4 y 5.
Construccin
El bloque regulador que comprende los pesos centrfugos y su carcasa, as como el muelle de
regulacin y el grupo de palancas, es movido por el eje de arrastre de la bomba. El bloque
regulador gira sobre el eje de regulacin solidario del cuerpo de la bomba. El movimiento radial de
los pesos centrfugos se transforma en desplazamiento axial del manguito regulador. La fuerza del
manguito regulador y su recorrido influyen en la posicin del mecanismo regulador, compuesto por
tres palancas: la de ajuste, la tensora y la de arranque. La palanca de ajuste gira sobre un pivote
alojado en el cuerpo de la bomba y se puede graduar mediante el tornillo de ajuste de caudal de
alimentacin. Las palancas de sujecin y de arranque pivotan tambin sobre la de ajuste. La
palanca de arranque dispone en su parte inferior de una rotula que acta sobre la corredera de
regulacin, en oposicin a la cual, en su parte superior, va fijado el muelle de arranque. En la parte
superior de la palanca tensora va fijado el muelle de ralent por medio de un perno de retencin, al
que tambin va enganchado el muelle de regulacin. La palanca de control y el eje de est forman
la unin con la que regula el rgimen. La posicin del mecanismo de regulacin queda definida por
la interaccin de las fuerzas del muelle y el manguito. El movimiento de control se transmite a la
corredera de regulacin y de esta forma se determina el caudal de alimentacin del mbolo
distribuidor.
Comportamiento en el arranque
Cuando la bomba rotativa de inyeccin esta parada, los pesos centrfugos se encuentran en
reposo, y el manguito regulador en su posicin inicial. La palanca de arranque se desplaza a la
posicin de arranque mediante el muelle de arranque, que la hace girar alrededor de su punto de
rotacin "0". Simultneamente, la rotula de la palanca de arranque hace que la corredera de
regulacin se desplace sobre el mbolo distribuidor en la direccin del caudal de arranque, con el
resultado de que el mbolo distribuidor debe recorrer una carrera til considerable (volumen de
alimentacin mximo = caudal de arranque) hasta que se produce la limitacin determinada por el
mando. De este modo, al arrancar se produce el caudal necesario para la puesta en marcha. El
rgimen mas bajo (rgimen de arranque) es suficiente para desplazar el manguito regulador, en
oposicin al dbil muelle de arranque, una distancia igual a a. La palanca de arranque vuelve a
girar entonces alrededor del punto "0", y el caudal de arranque se reduce automticamente al
necesario para el ralent.
Regulacin de ralent
Una vez arrancado el motor diesel, al soltar el acelerador, la palanca de control de rgimen pasa a
la posicin de ralent, quedando apoyada entonces sobre su tope del tornillo de ajuste de ste. El
rgimen de ralent ha sido elegido de modo que, en ausencia de carga, el motor contine
funcionando de forma segura y sin el riesgo de que se pare.
La regulacin la asegura el muelle de ralent dispuesto sobre el perno de sujecin. Este mediante
el equilibrio en contra de la oposicin creada por los pesos centrfugos. Mediante este equilibrio de
fuerzas se determina la posicin de la corredera de regulacin respecto del orificio de descarga del
mbolo distribuidor y, por lo tanto, se fija la carrera til. Cuando los regmenes superan el margen
de ralent, finaliza el recorrido "c" del muelle y se vence la resistencia opuesta por el muelle.
Funcionamiento en carga
En servicio la palanca de control de rgimen pivota y adopta una posicin definida por el rgimen o
la velocidad de desplazamiento deseada del vehculo. Esta posicin la determina el conductor
mediante la correspondiente posicin del acelerador. La accin de los muelles de arranque y de
ralent queda anulada para regmenes superiores al margen de ralent. Aquellos no influyen sobre
la regulacin. El muelle de regulacin interviene solo en el siguiente caso.
Ejemplo: El conductor acciona el acelerador y pone la palanca de mando de rgimen en una
posicin determinada que debe corresponder a la velocidad deseada (superior). Esta correccin
somete al muelle de regulacin a una tensin de un valor determinado. El efecto de la fuerza del
muelle de regulacin es por tanto superior al de la fuerza centrifuga. Las palancas de arranque y
de sujecin siguen el movimiento del muelle, es decir, pivotan alrededor del eje "0" y transmiten el
movimiento a la corredera, desplazandola en el sentido de caudal mximo. Este aumento del
caudal de alimentacin determina una subida del rgimen, accin que obliga a los pesos
centrfugos a desplazarse hacia al exterior y empujar el manguito regulador en oposicin a la
fuerza del muelle actuante. Sin embargo la corredera de regulacin permanece en "mximo" hasta
que el par se equilibra. Si el rgimen motor sigue aumentando, los pesos centrfugos se desplazan
mas hacia afuera, predominando entonces el efecto de la fuerza del manguito de regulacin. Por
consiguiente, las palancas de arranque y de sujecin pivotan alrededor de su eje comn"0" y
desplazan la corredera de regulacin en el sentido de "parada", con lo que el orificio de descarga
queda libre antes. El caudal de alimentacin puede reducirse hasta "caudal nulo", lo que garantiza
la limitacin de rgimen.
Si la carga (ejemplo: en una pendiente) es tan pronunciada que la corredera de regulacin se
encuentra en la posicin de plena carga, pero el rgimen disminuye a pesar de ello, los pesos
centrfugos se desplazan mas hacia el interior y en funcin de este rgimen. Pero como la
corredera de regulacin ya se encuentra en la posicin de plena carga, no es posible aumentar
mas el caudal de combustible. El motor esta sobrecargado y, en este caso, el conductor debe
reducir a una marcha inferior, o bien modificar el rgimen.

Regulador de todo rgimen: 1.- Pesos centrfugos; 2.- Palanca de control de rgimen; 3.- Tornillo de ajuste del rgimen de ralent;
4.- Muelle de regulacin; 5.- Muelle de ralent; 6.- Palanca de arranque; 7.- Palanca tensora; 8.- Tope de la palanca tensora; 9.-
Muelle de arranque; 10.- Corredera de regulacin; 11.- Tornillo de ajuste plena carga; 12.- Manguito regulador; 13.- Taladro de
control del mbolo distribuidor; 14.- Embolo distribuidor; 0.- eje de giro de 6 y 7; d1.- Carrera til de media carga; d2.- Carrera til de
plena carga.
Marcha con freno motor
Al bajar una pendiente (marcha con freno motor) ocurre lo contrario. El impulso y la aceleracin del
motor los produce el vehculo. Debido a esto, los pesos centrfugos se desplazan hacia afuera y el
manguito regulador presiona contra las palancas de arranque y de sujecin. Ambas cambian de
posicin y desplazan la corredera de regulacin en la direccin de menos caudal hasta que se
ajusta un caudal de alimentacin inferior, correspondiente al nuevo estado de carga, que en el
caso extremo es nulo. En caso de descarga completa del motor se alcanza el rgimen superior de
ralent. El comportamiento del regulador de "todo rgimen" ya descrito es siempre aplicable a todas
las posiciones de la palanca de control de rgimen si, por algn motivo, la carga o el rgimen
varan de forma tan considerable que la corredera de regulacin apoya en sus posiciones finales
de "plena carga" o "parada".
Regulador mini-maxi
Este regulador determina nicamente los regmenes de ralent y mximo. El margen intermedio se
controla directamente mediante el acelerador.
Construccin
El bloque regulador, que comprende los pesos centrfugos y el conjunto de palancas, es similar al
regulador de todo rgimen. El regulador mini-maxi se distingue por el mulle de regulacin y su
montaje. Se trata de un muelle de compresin alojado en un elemento gua. La unin entre la
palanca de sujecin y el muelle de regulacin esta encomendada al perno de tope.

Regulador mini-maxi: 1.- Pesos centrfugos; 2.- Palanca de control de rgimen; 3.- Tornillo de ajuste de ralent; 4.- Muelle de
regulacin; 5.- Muelle intermedio; 6.- Perno de fijacin; 7.- Muelle de ralent; 8.- Palanca de control; 9.- Palanca de sujecin.; 10.-
Tope de la palanca de sujecin.; 11.- Muelle de arranque; 12.- Corredera de regulacin; 13.- Tornillo de ajuste de plena carga; 14.-
Manguito regulador; 15.- Taladro de control del mbolo distribuidor; a.- Carrera de los muelles de arranque y de ralent; b.- Carrera
del muelle intermedio; d1.- Carrera til mnima de ralent; d2.- Carrera til de plena carga; 0.- eje de rotacin de 8 y 9.
Comportamiento en el arranque
El manguito regulador se encuentra en la posicin de salida, ya que los pesos centrfugos estn en
reposo. Por ello, el muelle de arranque esta en condiciones de presionar la palanca de arranque
contra el manguito regulador. La corredera de regulacin del mbolo distribuidor se encuentra en la
posicin "caudal de arranque".
Regulacin de ralent
Despus de arrancar el motor y soltar el acelerador, la palanca de control del rgimen pasa a la
posicin de ralent por efecto del muelle antagonista. Al aumentar el rgimen aumenta tambin la
fuerza centrifuga de los pesos que, por su ala interna presionan al manguito regulador contra la
palanca de arranque. La regulacin se efecta por medio del muelle de ralent solidario de la
palanca de sujecin. La corredera de regulacin se desplaza en el sentido correspondiente a
"reduccin de caudal de alimentacin" por efecto del movimiento giratorio de la palanca de
arranque. La posicin de la corredera de regulacin la determina, por tanto, la interaccin entre la
fuerza centrifuga y la del muelle.
Funcionamiento en carga
Si el conductor acciona el pedal del acelerador, la palanca de mando de rgimen adopta un ngulo
de inclinacin determinado. El margen de actuacin de los muelles de arranque y de ralent queda
anulado y entra en accin el muelle intermedio. El muelle intermedio del regulador mini-maxi
permite obtener un margen de ralent mas amplio y una transicin mas "suave" al margen no
regulado. Si la palanca de control de rgimen se sigue desplazando en direccin de plena carga, el
desplazamiento del muelle intermedio prosigue hasta que el collarn del perno apoya en la palanca
tensora. El margen de actuacin del muelle intermedio queda anulado y acta, por tanto, el margen
sin regulacin, determinado por la tensin previa del muelle de regulacin. Para este margen de
rgimen, el muelle puede considerarse rgido. La variacin de la posicin de la palanca de control
de rgimen (o del pedal del acelerador) es transmitida ahora a la corredera de regulacin por
medio del mecanismo regulador. As, mediante el pedal del acelerador, se determina directamente
el caudal de alimentacin. Si el conductor desea aumentar la velocidad o ha de subir una
pendiente, debe dar "mas gas"; si, por el contrario, se exige menor potencia de motor, deber
"quitar gas". Si el motor queda ahora sin carga, con la posicin de la palanca de control de rgimen
sin modificar, a caudal constante se produce una elevacin del rgimen. La fuerza centrifuga
aumenta, y obliga a los pesos a desplazar el manguito regulador contra las palancas de arranque y
de sujecin. Solo despus de que ha sido vencida la tensin previa del muelle de regulacin por
efecto de la fuerza del manguito, tiene lugar de forma eficiente la regulacin limitadora final al
margen de rgimen nominal. En ausencia total de carga, el motor alcanza el rgimen mximo de
ralent y esta, por tanto, protegido contra sobrerevoluciones.
Los vehculos de turismo suelen ir equipados con una combinacin de reguladores "todo rgimen"
y "mini-maxi".
Bomba rotativa de inyeccin, tipo VE

indice del curso
Variacin del avance a la inyeccin
Este dispositivo de la bomba rotativa de inyeccin permite adelantar el comienzo de la alimentacin
en relacin con la posicin del cigeal del motor y de acuerdo con el rgimen, para compensar los
retardos de inyeccin e inflamacin.
Funcin
Durante la fase de alimentacin de la bomba de inyeccin, la apertura del inyector se produce
mediante una onda de presin que se propaga a la velocidad del sonido por la tubera de
inyeccin. El tiempo invertido en ello es independiente del rgimen, sin embargo, el ngulo descrito
por el cigeal entre el comienzo de la alimentacin y de la inyeccin aumenta con el rgimen.
Esto obliga, por tanto, a introducir una correccin adelantando el comienzo de la alimentacin. El
tiempo de la propagacin de la onda de presin la determinan las dimensiones de la tubera de
inyeccin y la velocidad del sonido que es de aprox. 1500 m/seg. en el gasoleo. El tiempo
necesario para ello se denomina retardo de inyeccin y el comienzo de la inyeccin esta, por
consiguiente, retrasado con respecto al comienzo de alimentacin. Debido a este fenmeno, a
regmenes altos el inyector abre, en trminos referidos a la posicin del pistn, mas tarde que a
regmenes bajos.
Despus de la inyeccin, el gasoleo necesita cierto tiempo para pasar al estado gaseoso y formar
con el aire la mezcla inflamable.
Este tiempo de preparacin de la mezcla es independiente del rgimen motor. El intervalo
necesario para ello entre el comienzo de la inyeccin y de la combustin se denomina, en los
motores diesel, retraso de inflamacin que depende del "indice de cetano", la relacin de
compresin, la temperatura del aire y la pulverizacin del combustible. Por lo general, la duracin
del retraso de inflamacin es del orden de 1 milisegundo. Siendo el comienzo de la inyeccin
constante y el rgimen del motor ascendente, el ngulo del cigeal entre el comienzo de la
inyeccin y el de la combustin, va aumentando hasta que esta ultima no puede comenzar en el
momento adecuado, en trminos relativos a la posicin del pistn del motor. Como la combustin
favorable y la optima potencia de un motor diesel solo se consiguen con una posicin determinada
del cigeal o del pistn, a medida que aumenta el rgimen debe de adelantarse el comienzo de
alimentacin de la bomba de inyeccin para compensar el desplazamiento temporal condicionado
por el retraso de la inyeccin e inflamacin. Para ello se utiliza el variador de avance en funcin del
rgimen.
Construccin
El variador de avance por control hidrulico va montado en la parte inferior del cuerpo de la bomba
rotativa de inyeccin, perpendicular a su eje longitudinal. El mbolo del variador de avance es
guiado por el cuerpo de la bomba,. que va cerrado por tapas a ambos lados. En el embolo hay un
orificio que posibilita la entrada de combustible, mientras que en lado contrario va dispuesto un
muelle de compresin. El embolo va unido al anillo de rodillos mediante un una pieza deslizante y
un perno.

Disposicin del variador de avance en la bomba rotativa: 1.- Anillo de rodillos; 2.- Rodillos del anillo; 3.- Pieza deslizante;
4.- Perno; 5.- Embolo del variador de avance; 6.- Disco de levas; 7.- Embolo distribuidor.
Funcionamiento
La posicin inicial del embolo del variador de avance en la bomba de inyeccin rotativa la mantiene
el muelle tarado del variador. Durante el funcionamiento, la presin de combustible en el interior de
la bomba la regula, en proporcin al rgimen, la vlvula reguladora de presin junto con el
estrangulador de rebose. Por consiguiente la presin de combustible creada en el interior de la
bomba se aplica por el lado del mbolo opuesto al muelle del variador de avance.
La presin del combustible en el interior de la bomba solo vence la resistencia inicial del muelle y
desplaza el mbolo del variador a partir de un determinado rgimen (300 rpm). El movimiento axial
del embolo se transmite al anillo de rodillos montado sobre cojinete por medio de la pieza
deslizante y el perno. Esto hace que la disposicin del disco de levas con respecto al anillo de
rodillos vari de forma que los rodillos del anillo levanten, con cierta antelacin, el disco de levas en
giro. El disco de levas y el embolo distribuidor estn, por tanto, desfasados en un determinado
ngulo de rotacin con respecto al anillo de rodillos. El valor angular puede ser de hasta 12 de
ngulo de levas (24 de ngulo de cigeal).

Seccin del variador de avance: 1.- Cuerpo de la bomba; 2.- Anillo de rodillos; 3.- Rodillo; 4.- Perno;
5.- Orificio del mbolo; 6.- Tapa; 7.- Embolo; 8.- Pieza deslizante; 9.- Muelle.

Bomba rotativa de inyeccin, tipo VE

indice del curso

Dispositivos de adaptacin
La bomba de inyeccin ha sido realizada segn el principio de construccin modular y puede ser
equipada con diferentes dispositivos adicionales segn las exigencias del motor. De esta forma se
consiguen mltiples posibilidades de adaptacin que permiten alcanzar los valores mas favorables
de par motor, potencia, consumo y emisiones de escape.

Bomba rotativa de inyeccin con dispositivos de adaptacin

En el esquema siguiente se explican los dispositivos de adaptacin y como influyen en el
funcionamiento del motor diesel.


Compensacin
Se entiende por compensacin la adaptacin del caudal de alimentacin de combustible a la curva
caracterstica de consumo del motor de acuerdo con el rgimen.
La compensacin puede ser necesaria frente a determinadas exigencias a la caracterstica de
plena carga (optimizacin de la composicin de los gases de escape, de la caracterstica del par
motor y del consumo de combustible). En consecuencia se debe inyectar tanto combustible como
consuma el motor. El consumo de combustible disminuye sensiblemente al aumentar el rgimen.
En la figura se muestra la curva caracterstica del caudal de alimentacin de una bomba de
inyeccin no compensada. De ella se desprende que, a idntica posicin de la corredera de
regulacin en el embolo distribuidor, la bomba de inyeccin alimenta algo mas de combustible a
rgimen alto que a rgimen bajo.


La causa de este caudal adicional es el efecto de estrangulacin del orificio de descarga del
mbolo distribuidor. Si el caudal de alimentacin de la bomba de inyeccin se ajusta de forma que
el par motor mximo posible se consiga en el margen inferior del rgimen, a regmenes elevados el
motor no quemara el combustible inyectado sin producir humos. La consecuencia de inyectar
demasiado combustible ser un sobrecalentamiento del motor. Si, por el contrario, el caudal de
alimentacin mximo se determina de forma que corresponda al consumo del motor a su rgimen y
cargas mximos, a regmenes bajos, ste no podr desarrollar su mxima potencia, ya que
tambin el caudal de alimentacin se reduce cada vez mas a medida que el rgimen disminuye. La
potencia no seria, por tanto, "optima". En consecuencia, el caudal de combustible inyectado se
debe adaptar al consumo de combustible del motor. La compensacin puede efectuarse en la
bomba rotativa de inyeccin mediante la vlvula de reaspiracin o un grupo ampliado de palancas
de regulacin. La compensacin de plena carga con el grupo de palancas de regulacin se efecta
siempre que una compensacin positiva de plena carga con la vlvula de reaspiracin no es
suficiente, o bien se requiere una compensacin de plena carga negativa.

Compensacin positiva
La compensacin positiva de plena carga es necesaria en las bombas de inyeccin que alimentan
demasiado combustible en el margen superior del rgimen. Para evitarlo en algunas bombas de
inyeccin es preciso reducir el caudal de alimentacin de la bomba de inyeccin a medida que
aumenta el rgimen.
Compensacin positiva con la vlvula de reaspiracin.
Esta compensacin positiva puede conseguirse, dentro de determinados limites, mediante
vlvulas de reaspiracin. Para este caso de aplicacin, las vlvulas de reaspiracin llevan,
ademas de collarn de descarga, un segundo collarn. Sobre este segn las necesidades,
van dos superficies cnicas. Las secciones as formadas actan a modo de estrangulador
que, a medida que aumenta el rgimen de la bomba de inyeccin, produce una evolucin
decreciente del caudal de alimentacin.


-Compensacin positiva con el grupo de palancas de regulacin.
El rgimen especifico de inicio de la compensacin depende de los distintos valores de
tarado del muelle de compensacin. Al alcanzarse este rgimen las fuerzas de tarado
inicial del muelle de compensacin y la fuerza del manguito (PM) deben de estar
equilibradas.
La palanca de compensacin (6) apoya entonces sobre el perno tope (5) de la palanca
tensora (4). El extremo libre de la palanca de compensacin toca el perno de
compensacin. Si aumenta el rgimen lo hace tambin la fuerza del manguito que acta
sobre la palanca de arranque (1). El eje de giro comn (02) de la palanca de arranque y de
la de compensacin cambia de posicin. Simultneamente, la palanca de compensacin
gira alrededor del perno tope (5) y presiona el de compensacin en direccin al tope.
Debido a esto la palanca de arranque gira alrededor del eje (01) y empuja la corredera de
regulacin (8) hacia menor caudal de inyeccin. Tan pronto como el collarn del perno (10)
descansa en la palanca de arranque (1), la compensacin termina.
Compensacin
con grupo
de palancas
de regulacin.
1- Palanca de
arranque
2- Muelle de
compensacin
3- Muelle de
regulacin
4- Palanca de
sujecin
5- Perno de tope
6- Palanca de
compensacin
7- Perno de
compensacin
8- Corredera de
regulacin
9- Muelle de
arranque
10- Collarn de
perno
11- Punto de tope
01- Eje de giro de 1
y 4
02- Eje de giro de 1
y 6
Pm- Fuerza del
manguito
d1- Carrera de
regulacin



Compensacin negativa
La compensacin negativa de plena carga puede ser necesaria en los motores con problemas de
humos negros en el margen inferior del rgimen o que precisan conseguir un aumento especial del
par motor. Asimismo, los motores sobrealimentados exigen una compensacin negativa si se
prescinde del tope de plena carga en funcin de la presin de carga (LDA). En estos casos, a
medida que aumenta el rgimen crece tambin considerablemente el caudal de alimentacin como
se ve en la figura de las curvas de arriba.
Compensacin negativa con el grupo de palancas de regulacin.
Tras comprimir el muelle de arranque (9) la palanca de compensacin (6) apoya en la
palanca de sujecin (4) por medio del perno de tope (5). El perno de compensacin (7)
tambin apoya en la palanca tensora. Si la fuerza del manguito (PM) crece como
consecuencia del aumento del rgimen, la palanca de compensacin presiona contra el
muelle de compensacin tarado. Si la fuerza del manguito es superior a la del muelle de
compensacin, la palanca de compensacin (6) es empujada en direccin al collarn del
perno (10) con lo que el eje de giro conjunto (02) de las palancas de arranque y de
compensacin cambia de posicin. Simultneamente, la palanca de arranque gira
alrededor de su eje (01) y empuja la corredera de regulacin (8) en direccin a mas caudal.
La compensacin termina tan pronto como la palanca de compensacin descansa sobre el
collarn del perno.



Bombas de inyeccin rotativas
"Mecnicas y electrnicas"

indice curso
Este tipo de bombas se viene usando desde hace bastante tiempo en los motores diesel, su
constitucin bsica no ha cambiado, las nicas variaciones han venido dadas por la aplicacin de
la gestin electrnica en los motores diesel.

En la figura inferior se pueden ver las "partes comunes" de una bomba de inyeccin rotativa del
tipo VE usada tanto con gestin electrnica (bomba electrnica) como sin gestin electrnica
(bomba mecnica).


1- Vlvula
reductora de
presin
2- Bomba de
alimentacin
3- Plato
porta-rodillos
4- Plato de
levas
5- Muelle de
retroceso
6- Pistn
distribuidor
7- Corredera
de regulacin
8- Cabeza
hidrulica
9- Rodillo
10- Eje de
arrastre de la
bomba
11- Variador
de avance de
inyeccin
12- Vlvula
de
reaspiracin
13- Cmara
de
combustible a
presin
14-
Electrovlvula
de STOP


El pistn distribuidor (6) es solidario a un plato de levas (4) que dispone de tantas levas como
cilindros alimentar tiene el motor. El plato de levas es movido en rotacin por el eje de arrastre (10)
y se mantiene en apoyo sobre el plato porta-rodillos (3) mediante unos muelles de retroceso (5). La
mayor o menor presin de inyeccin viene determinada por la forma de la leva del disco de levas.
Adems de influir sobre la presin de inyeccin tambin lo hace sobre la duracin de la misma.

Las bombas de inyeccin rotativas aparte de inyectar combustible en los cilindros tambin tienen la
funcin de aspirar gas-oil del deposito de combustible. Para ello disponen en su interior, una
bomba de alimentacin (6) que aspira combustible del deposito (3) a travs de un filtro (2). Cuando
el rgimen del motor (RPM) aumenta: la presin en el interior de la bomba asciende hasta un punto
en el que acta la vlvula reductora de presin (4), que abre y conduce una parte del combustible a
la entrada de la bomba de alimentacin (6). Con ello se consigue mantener una presin constante
en el interior de la bomba.
En la figura inferior se ve el circuito de combustible exterior a la bomba de inyeccin as como el
circuito interno de alimentacin de la bomba.


1- Inyecto
2- Filtro de combustible
3- Deposito de combustible
4- Vlvula reductora de
presin
5- Conexin de retorno
6- Bomba de alimentacin
En la parte mas alta de la bomba de inyeccin hay una conexin de retorno (5) con una
estrangulacin acoplada al conducto de retorno para combustible. Su funcin es la de, en caso
necesario, evacuar el aire del combustible y mandarlo de regreso al deposito,

Como generan presin las bombas de inyeccin rotativas

La alta presin se genera por medio de un dispositivo de bombeo que adems dosifica y distribuye
el combustible a los cilindros.

1- Cilindro
2- Pistn
3- Cmara de expulsin
4- Entrada de combustible
5- Salida de gas-oil a alta presin hacia
el inyector.
6- Corredera de regulacin

En la figura se ve el dispositivo de
bombeo de alta presin. El pistn retrocede
hacia el PMI llenndose la cmara de
expulsin de combustible.


El dispositivo de bombeo de alta presin esta formado por:

Cilindro o cabezal hidrulico (1): Por su interior se desplaza el pistn. Tiene una serie de orificios
uno es de entrada de combustible (4) y los otros (5) para la salida a presin del combustible hacia
los inyectores. Habr tantos orificios de salida como cilindros tenga el motor.

Un pistn mvil (2): Tiene dos movimientos uno rotativo y otro axial alternativo. El movimiento
rotativo se lo proporciona el rbol de la bomba que es arrastrado a su vez por la correa de
distribucin del motor. Este movimiento sirve al pistn para la distribucin del combustible a los
cilindros a travs de los inyectores.
El movimiento axial alternativo es debido a una serie de levas que se aplican sobre el pistn.
Tantas levas como cilindros tenga el motor. Una vez que pasa la leva el pistn retrocede debido a
la fuerza de los muelles.
El pistn tiene unas canalizaciones interiores que le sirven para distribuir el combustible y junto con
la corredera de regulacin tambin para dosificarlo.

La corredera de regulacin (6): Sirve para dosificar la cantidad de combustible a inyectar en los
cilindros. Su movimiento es controlado principalmente por el pedal del acelerador. Dependiendo de
la posicin que ocupa la corredera de regulacin, se libera antes o despus la canalizacin interna
del pistn.

Funcionamiento del dispositivo: Cuando el pistn se desplaza hacia el PMI, se llena la cmara
de expulsin de gas-oil, procedente del interior de la bomba de inyeccin. Cuando el pistn inicia el
movimiento axial hacia el PMS, lo primero que hace es cerrar la lumbrera de alimentacin, y
empieza a comprimir el combustible que esta en la cmara de expulsin, aumentando la presin
hasta que el pistn en su movimiento rotativo encuentre una lumbrera de salida. Dirigiendo el
combustible a alta presin hacia uno de los inyectores, antes tendr que haber vencido la fuerza
del muelle que empuja la vlvula de reaspiracin. El pistn sigue mandando combustible al
inyector, por lo que aumenta notablemente la presin en el inyector, hasta que esta presin sea tan
fuerte que venza la resistencia del muelle del inyector. Se produce la inyeccin en el cilindro y esta
durara hasta que el pistn en su carrera hacia el PMS no vea liberado el orificio de fin de inyeccin
por parte de la corredera de regulacin.

Cuando llega el fin de inyeccin hay una cada brusca de presin en la cmara de expulsin, lo que
provoca el cierre de la vlvula de reaspiracin empujada por un muelle. El cierre de esta vlvula
realiza una reaspiracin de un determinado volumen dentro de la canalizacin que alimenta al
inyector, lo que da lugar a una expansin rpida del combustible provocando en consecuencia el
cierre brusco del inyector para que no gotee.
El pistn se
desplaza
hacia el PMS
comprimiendo
el gas-oil de
la cmara de
expulsin y lo
distribuye a
uno de los
inyectores.


En la figura
se produce
el final de la
inyeccin,
debido a
que la
corredera
de
regulacin

libera la
canalizacin
interna del
pistn a
travs de la
lumbrera de
fin de
inyeccin.
La corredera de regulacin cuanto mas a la derecha este posicionada, mayor ser el caudal de
inyeccin.

Bomba mecnica
Bomba de inyeccin rotativa con corrector de sobrealimentacin para motores turboalimentados sin
gestin electrnica. En la parte alta de la bomba se ve el corrector de sobrealimentacin para turbo
n 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7. Los n 8, 9, 10 forman parte del regulador mecnico de velocidad que acta
por la accin de la fuerza centrifuga en combinacin con las palancas de mando (11 y 12) de la
bomba, sobre la corredera de regulacin (18) para controlar el caudal a inyectar en los cilindros, a
cualquier rgimen de carga del motor y en funcin de la velocidad de giro. El resto de los
componentes son los comunes a este tipo de bombas.

1- Presin turbo
2- Muelle de
compresin
3. Eje de reglaje
4- Membrana
5- Tuerca de reglaje
6- Dedo palpador
7- Palanca de tope
mvil
8- Contrapesos
conjunto regulador
9- Rueda dentada
10- Rueda dentada
11- Palanca de
arranque
12- Palanca de
tensin
13- Eje de arrastre
14- Bomba de
alimentacin
15- Plato porta-
rodillos
16- Regulador de
avance a la
inyeccin
17- Plato de levas
18- Corredera de
regulacin
19- Pistn
distribuidor
20- Vlvula de
reaspiracin
21- Salida hacia los
inyectores

Bomba electrnica
Bomba de inyeccin rotativa para motores diesel con gestin electrnica.

1- Eje de arrastre
2- Bomba de
alimentacin
3- Regulador de avance
a la inyeccin
4- Plato de levas
5- Vlvula magntica
6- Corredera de
regulacin
7- Vlvula de
reaspiracin
8 y 10- Salida hacia los
inyectores
9- Pistn distribuidor
11- Entrada de
combustible al pistn
12- Electrovalvula de
STOP
13- Servomotor
14- Retorno de gas-oil al
deposito de combustible.
15- Sensor de posicin
16- Perno de excntrica
17- Entrada de
combustible
18- Plato porta-rodillos
19- Sensor de
temperatura de
combustible


Despiece de
una bomba
electrnica
1.- Rueda
dentada de
arrastre.
2.- Chaveta.
3.- Bomba de
inyeccin.
4.-
Dispositivo de
avance de la
inyeccin.
5.-
Electrovlvula
de paro.
6.- Soporte
de bomba.
7.- Tapa.
8.- Vlvula de
caudal.
9.- Vlvula de
principio de
inyeccin.
10.-
Regulador de
caudal.
11.- Tubo de
inyector.
12.- Inyector
del cilindro n
3 con
transmisor de
alzada de
aguja.
13.- Brida de
fijacin.

Dispositivo de parada
El dispositivo de parada del motor va instalado en la bomba de inyeccin (este dispositivo se usa
tanto en bombas mecnicas como electrnicas). Se trata de una electrovalvula (de STOP) (12) que
abre o cierra el circuito de entrada de combustible (11) al pistn distribuidor (9), con lo que permite
o imposibilita la inyeccin de combustible por parte de la bomba.
La electrovalvula se acciona cuando se gira la llave de contacto, dejando libre el paso de
combustible y se desconecta al quitar la llave de contacto cerrando el paso de combustible.

Sensor de temperatura
Debido a que el contenido de energa del combustible depende de su temperatura, hay un sensor
de temperatura (19), del tipo NTC, instalado en el interior de la bomba de inyeccin (este sensor
solo se usa en bombas electrnicas) que enva informacin a la ECU. La ECU puede entonces
calcular exactamente el caudal correcto a inyectar en los cilindros incluso teniendo en cuenta la
temperatura del combustible.
Reglajes de las bombas de inyeccin

En las bombas mecnicas: A medida que pasa el tiempo o cada vez que se desmonta para hacer
una reparacin, hay que hacer una serie de reglajes de los mandos, adems de hacer el calado de
la bomba sobre el motor.
En la figura vemos una bomba
mecnica con sus mandos de
accionamiento exteriores.

1- Tope de ralent acelerado
2- Palanca de ralent
3- Tope de ralent
4- Tope de reglaje de caudal
residual
5- Palanca de aceleracin
6- Mando manual de STOP

Los reglajes que se efectan en las bombas mecnicas son:
- Reglaje de ralent.
- Reglaje de caudal residual.
- Reglaje de ralent acelerado,
- Reglaje del mando del acelerador.
Para saber como se hace el calado de una bomba visita este documento.
Para comprobar el calado de una bomba de forma dinamica (es decir: en funcionamiento).

En las bombas electrnicas: No es necesario hacer reglajes, ya que no dispone de mandos
mecnicos. A la vez que no necesita hacer el calado de la bomba, ya que se monta en una
posicin fija en el motor.
El nico reglaje al que es susceptible la bomba electrnica, es el que viene motivado por un caudal
de inyeccin a los cilindros diferente al preconizado por el fabricante, que se verificara en el banco
de pruebas.
- Si e valor del caudal medido es
menor que el indicado por el
fabricante, tiene que modificarse la
posicin del mecanismo de ajuste
de caudal (servomotor).
Golpendose, muy ligeramente, con
un mazo de plstico en
direccin hacia las salidas de alta
presin, se consigue un aumento de
caudal.
- Cuando el caudal de inyeccin
medido es mayor que el indicado
por el fabricante, tiene que
modificarse la posicin del
mecanismo del ajuste de caudal
(servomotor). Golpeando con
mucho cuidado, con una maza de
plstico en direccin contraria a la
anterior se consigue una
disminucin de caudal.



Common rail

Indice del curso
Un poco de historia
Hablar de common-rail es hablar de Fiat ya que esta marca automovilstica es la primera en aplicar
este sistema de alimentacin en los motores diesel de inyeccin directa. Desde 1986 cuando
apareci el Croma TDI, primer automvil diesel de inyeccin directa del mundo. Se daba el primer
paso hacia este tipo de motores de gasleo que tenan una mayor eficacia de combustin.
Gracias a este tipo de motores, que adoptaron posteriormente otros fabricantes, los automviles
diesel podan garantizar mayores prestaciones y menores consumos simultneamente. Quedaba
un problema: el ruido excesivo del propulsor a bajos regmenes de giro y en los "transitorios".
Y es aqu donde comienza la historia del Unijet o mejor dicho, el estudio de un sistema de
inyeccin directa ms evolucionado, capaz de reducir radicalmente los inconvenientes del excesivo
ruido de combustin. Esta bsqueda llevar algunos aos ms tarde al Unijet, alcanzando mientras
tanto otras ventajas importantes en materia de rendimiento y consumo.
Para resolver el problema, solamente existan dos posibilidades: conformarse con una accin
pasiva y aislar despus el motor para impedir la propagacin de las ondas sonoras, o bien, trabajar
de modo activo para eliminar el inconveniente en la fuente, desarrollando un sistema de inyeccin
capaz de reducir el ruido de combustin.
Decididos por esta segunda opcin, los tcnicos del Grupo Fiat se concentraron inmediatamente
en la bsqueda del principio del "Common-Rail", descartando despus de anlisis cuidadosos otros
esquemas de la inyeccin a alta presin. Estos sistemas no permitan gestionar la presin de modo
independiente respecto al nmero de revoluciones y a la carga del motor, ni permitan la
preinyeccin, que son precisamente los puntos fuertes del Unijet.

Disposicion de un motor Unijet
Nacido del trabajo de los investigadores de la Universidad de Zurich, nunca aplicado anteriormente
en un automvil, el principio terico sobre el que se inici el trabajo era simple y genial al mismo
tiempo. Continuando con la introduccin de gasleo en el interior de un depsito, se genera
presin dentro del mismo depsito, que se convierte en acumulador hidrulico ("rail"), es decir, una
reserva de combustible a presin disponible rpidamente.
Tres aos despus, en 1990, comenzaba la prefabricacin del Unijet, el sistema desarrollado por
Magneti Marelli, Centro de Investigacin Fiat y Elasis sobre el principio del "Common Rail". Una
fase que conclua en 1994, cuando Fiat Auto decidi seleccionar un socio con la mxima
competencia en el campo de los sistemas de inyeccin para motores diesel. El proyecto se cedi
posteriormente a Robert Bosch para la parte final del trabajo, es decir, la conclusin del desarrollo
y la industrializacin.
As, once aos despus del Croma TDI, en octubre de 1997, lleg al mercado otro automvil de
rcord: el Alfa 156 JTD equipado con un revolucionario turbodiesel que aseguraba resultados
impensables hasta ese momento. Los automviles equipados con este motor son increblemente
silenciosos, tienen una respuesta tan brillante como la de los propulsores de gasolina y muestran,
respecto a un motor de precmara anlogo, una mejora media de las prestaciones del 12%,
adems de una reduccin de los consumos del 15%. El xito de los Alfa 156 con motor JTD fue
inmediato y rpidamente, adems de ser empleado en otros modelos de Fiat Auto, muchas otras
marcas automovilsticas adoptaron propulsores similares.
Ahora llega la segunda generacin de los motores JTD, en los Multijet. El principio tcnico sobre el
que se basa el desarrollo del Multijet es simple. En los motores de tipo "Common Rail" (Unijet) se
divide la inyeccin en dos fases una preinyeccin, o inyeccin piloto, que eleva la temperatura y la
presin en el cilindro antes de hacer la inyeccin principal para permitir as una combustin ms
gradual, y resultando un motor ms silencioso. El sistema Multijet evolucin del principio "Common
Rail" que aprovecha el control electrnico de los inyectores para efectuar, durante cada ciclo del
motor, un nmero mayor de inyecciones respecto a las dos del Unijet. De este modo, la cantidad
de gasleo quemada en el interior del cilindro sigue siendo la misma, pero se reparte en ms
partes; de esta manera, se obtiene una combustin ms gradual. El secreto del Multijet se basa en
las caractersticas del diseo de centralita e inyectores que permiten realizar una serie de
inyecciones muy prximas entre s. Dicho proceso de inyeccin, desarrollado por los investigadores
de Fiat Auto, asegura un control ms preciso de las presiones y de las temperaturas desarrolladas
en la cmara de combustin y un mayor aprovechamiento del aire introducido en los cilindros.

Disposicin de un motor Multijet

Descripcin del sistema
La tcnica utilizada en el diseo del "Common Rail" esta basada en los sistemas de inyeccin
gasolina pero adaptada debidamente a las caractersticas de los motores diesel de inyeccin
directa. La palabra "Common Rail" puede traducirse como "rampa de inyeccin", es decir, se hace
alusin al elemento caracterstico del sistema de inyeccin gasolina. La diferencia fundamental
entre los dos sistemas viene dada por el funcionamiento con mayores presiones de trabajo en los
motores diesel, del orden de 1350 bar que puede desarrollar un sistema "Common Rail" a los
menos de 5 bar que desarrolla un sistema de inyeccin gasolina.

Funciones
El sistema de inyeccin de acumulador "Common Rail" ofrece una flexibilidad destacadamente
mayor para la adaptacin del sistema de inyeccin al funcionamiento motor, en comparacin con
los sistemas propulsados por levas (bombas rotativas). Esto es debido a que estn separadas la
generacin de presin y la inyeccin. La presin de inyeccin se genera independientemente del
rgimen del motor y del caudal de inyeccin. El combustible para la inyeccin esta a disposicin en
el acumulador de combustible de alta presin "Rail". El conductor preestablece el caudal de
inyeccin, la unidad de control electrnica (UCE) calcula a partir de campos caractersticos
programados, el momento de inyeccin y la presin de inyeccin, y el inyector (unidad de
inyeccin) realiza las funciones en cada cilindro del motor, a travs de una electrovlvula
controlada.
La instalacin de un sistema "Common Rail" consta:
- unidad de control (UCE),
- sensor de revoluciones del cigeal,
- sensor de revoluciones del rbol de levas,
- sensor del pedal del acelerador,
- sensor de presin de sobrealimentacin,
- sensor de presin de "Rail",
- sensor de temperatura del liquido refrigerante,
- medidor de masa de aire.
La ECU registra con la ayuda de sensores el deseo del conductor (posicin del pedal del
acelerador) y el comportamiento de servicio actual del motor y del vehculo. La ECU procesa las
seales generadas por los sensores y transmitidas a travs de lineas de datos. Con las
informaciones obtenidas, es capaz de influir sobre el vehculo y especialmente sobre el motor,
controlando y regulando. El sensor de revoluciones del cigeal mide el numero de revoluciones
del motor, y el sensor de revoluciones del rbol de levas determina el orden de encendido (posicin
de fase). Un potenciometro como sensor del pedal acelerador comunica con la UCE, a travs de
una seal elctrica, la solicitud de par motor realizado por el conductor.

El medidor de masa de aire entrega informacin a la UCE sobre la masa de aire actual, con el fin
de adaptar la combustin conforme a las prescripciones sobre emisiones de humos. En motores
equipados con turbocompresor el sensor de presin de turbo mide la presin en el colector de
admisin. En base a los valores del sensor de temperatura del liquido refrigerante y de temperatura
de aire, a temperaturas bajas y motor fri, la UCE puede adaptar a las condiciones de servicio los
valores tericos sobre el comienzo de inyeccin, inyeccin previa y otros parmetros.
Funciones bsicas
Las funciones bsicas de un sistema "Common Rail" controlan la inyeccin del combustible en el
momento preciso y con el caudal y presin adecuados al funcionamiento del motor.
Funciones adicionales
Estas funciones sirven para la reduccin de de las emisiones de los gases de escape y del
consumo de combustible, o bien sirven para aumentar la seguridad y el confort. Algunos ejemplos
de estas funciones son: la retroalimentacin de gases de escape (sistema EGR), la regulacin de
la presin turbo, la regulacin de la velocidad de marcha, el inmovilizador electrnico de arranque,
etc..
El sistema CANbus hace posible el intercambio de datos con otros sistemas electrnicos del
vehculo (p. ejemplo: ABS, control electrnico de cambio). Una interfaz de diagnostico permite al
realizar la inspeccin del vehculo, la evaluacin de los datos del sistema almacenado en memoria.

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Comportamiento del sistema
En los sistemas de inyeccin convencionales (bombas rotativas o en linea) la generacin de
presin, la dosificacin del combustible as como la distribucin van unidos en el mismo dispositivo
esto tiene unos inconvenientes:
- La presin de inyeccin aumenta junto con el n de revoluciones y el caudal de inyeccin.
- Durante la inyeccin aumenta la presin de inyeccin, pero hasta el final de la inyeccin
disminuye otra vez hasta el valor de la presin de cierre de inyector.
Las consecuencias de ello son:
- Los caudales de inyeccin pequeos se inyectan con presiones mas bajas y la presin punta es
mas del doble que la presin de inyeccin media.
- El desarrollo de la inyeccin es aproximadamente triangular.
Traduciendo estos datos lo que quieren decir es que a bajas revoluciones el motor no desarrolla
todo su potencial por tener una baja presin de inyeccin y altas revoluciones la presin punta de
inyeccin es mayor que la necesaria.

Lo anterior mencionado no sucede con el sistema "Common Rail" ya que en estos sistemas la
generacin de presin esta separada de la dosificacin y de la inyeccin de combustible, esto
tiene la ventaja de poder tener una presin de inyeccin constante que no dependa del n de
revoluciones. Tambin el grado de libertad en el momento de avance o retraso de la
inyeccin es mucho mas grande, lo que hace de los motores equipados con "Common Rail"
unos motores muy elsticos que desarrollan todo su potencial en toda la gama de
revoluciones.
El sistema "Common Rail" divide la inyeccin en una "inyeccin previa", "inyeccin principal" y en
algunos casos en una "inyeccin posterior".
Inyeccin previa
La inyeccin previa puede estar adelantada respecto al PMS, hasta 90 del cigeal. No obstante,
para un comienzo de la inyeccin previa mas avanzado de 40 del cigeal antes del PMS, el
combustible puede incidir sobre la superficie del pistn y la pared del cilindro, conduciendo a una
dilucin inadmisible del aceite lubricante. En la inyeccin previa se aporta al cilindro un pequeo
caudal de combustible (1...4 ), que origina un "acondicionamiento previo" de la cmara de
combustin, pudiendo mejorar el grado de rendimiento de la combustin y consiguiendo los
siguientes efectos:
- La presin de compresin aumenta ligeramente mediante una reaccin previa o combustin
parcial, con lo cual se reduce el retardo de encendido de la inyeccin principal.
- Se reduce el aumento de la presin de combustin y las puntas de presin de combustin
(combustin mas suave, menos ruido del motor).
Estos efectos reducen el ruido de combustin, el consumo de combustible y, en muchos casos, las
emisiones. En el desarrollo de presin sin inyeccin previa, la presin aumenta solo levemente
antes del PMS en correspondencia con la compresin, pero lo hace de forma muy pronunciada con
el comienzo de la combustin y presenta en el sector de presin mxima una punta comparable
muy aguda. El aumento pronunciado de la presin y la punta de presin aguda, contribuyen
esencialmente al ruido de combustin del motor diesel. En el desarrollo de presin con inyeccin
previa, la presin en el margen del PMS alcanza un valor mayor y el aumento de la presin de
combustin es menos pronunciado.
La inyeccin previa contribuye solo indirectamente, a la generacin de par motor, mediante la
reduccin del retardo de encendido. En funcin del comienzo de la inyeccin principal y de la
separacin entre la inyeccin previa y la inyeccin principal, puede aumentar o disminuir el
consumo especifico de combustible.
Inyeccin principal
Con la inyeccin principal se aporta la energa para el trabajo realizado por el motor. Asimismo es
responsable esencialmente de la generacin del par motor. Asimismo es responsable
esencialmente de la generacin del par motor. En el sistema "Common Rail" se mantiene casi
inalterable la magnitud de la presin de inyeccin durante todo el proceso de inyeccin.
Inyeccin posterior
La inyeccin posterior puede aplicarse para la dosificacin de medios reductores (aditivos del
combustible) en una determinada variante del catalizador NOx. La inyeccin posterior sigue a la
inyeccin principal durante el tiempo de expansin o de expulsin hasta 200 del cigeal despus
del PMS. Esta inyeccin introduce en los gases de escape una cantidad de combustible
exactamente dosificada.
Contrariamente a la inyeccin previa y principal, el combustible no se quema sino que se evapora
por calor residual en los gases de escape, hacia la instalacin de los gases de escape. Esta
mezcla de de gases de escape/combustible es conducida en el tiempo de expulsin, a travs de
las vlvulas de escape, hacia la instalacin de los gases de escape. Sin embargo, mediante la
retroalimentacin de los gases de escape se conduce otra vez a una parte del combustible a la
combustin y acta como una inyeccin previa muy avanzada. El combustible en los gases de
escape sirve como medio reductor para el oxido de nitrgeno en catalizadores NOx apropiados.
Como consecuencia se reducen los valores NOx de los gases de escape.
La inyeccin posterior retrasada conduce a una dilucin del aceite del motor por parte del
combustible; el fabricante del motor debe comprobar si esta dilucin es admisible.

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Estructura y funcin de los componentes
La instalacin de un sistema Common Rail se estructura en dos partes fundamentales la parte que
suministra el combustible a baja presin y la que suministra el combustible a alta presin.
La parte de baja presin consta de:
- Depsito de combustible con filtro previo.
- Bomba previa.
- Filtro de combustible.
- Tuberas de combustible de baja presin.
La parte de alta presin consta de:
- Bomba de alta presin con vlvula reguladora de presin.
- Tuberas de combustible de alta presin.
- Rail como acumulador de alta presin con sensor de presin del Rail, vlvula limitadora de la
presin y limitador de flujo.
- Inyectores.
- Tuberas de retorno de combustible.

Parte de baja presin
La parte de baja presin pone a disposicin el combustible suficiente para la parte de alta presin.

Bomba previa
La misin de la bomba previa es abastecer suficiente combustible a la bomba de alta presin
- En cualquier estado de servicio.
- Con la presin necesaria.
- A lo largo de toda su vida til.
Actualmente existen dos ejecuciones posibles:
Puede aplicarse una electrobomba de combustible (bomba celular de rodillos) o, alternativamente,
una bomba de combustible de engranajes accionada mecnicamente.
Electrobomba de combustible
Se aplica nicamente en turismos y vehculos industriales ligeros. Junto a la funcin de suministrar
combustible para la bomba de alta presin, tiene ademas la funcin de interrumpir el suministro de
combustible en caso necesario, dentro del marco de una supervisin del sistema.
Comenzando con el proceso de arranque del motor, la electrobomba de combustible funciona
continuamente y de forma independiente del rgimen del motor. La bomba transporta as el
combustible continuamente desde el deposito de combustible, a travs de un filtro de combustible,
hacia la bomba de alta presin. El combustible excedente retorna al deposito a travs de una
vlvula de descarga.
Mediante un circuito de seguridad se impide el suministro de combustible estando conectado la
llave de encendido y parado el motor.
Existen electrobombas de combustible para el montaje en tubera o montaje en el deposito. Las
bombas de montaje en tubera se encuentran fuera del deposito, en la tubera de combustible,
entre el deposito y el filtro. Las bombas de montaje en el deposito se encuentran, por el contrario,
dentro del depsito de combustible en un soporte especial, que normalmente contiene tambin un
tamiz de combustible por el lado de aspiracin.
Una electrobomba de combustible consta de los tres elementos fundamentales:
Elemento de bomba (A).
Electromotor (B)
Tapa de conexin (C).


El elemento de bomba existe en diversas ejecuciones, ya que el principio funcional
aplicado en cada caso depende del campo de aplicacin de la electrobomba de
combustible. Para el sistema Common Rail esta ejecutado como bomba celular de rodillos
y consta de una cmara dispuesta excntricamente, en la que gira un disco ranurado. En
cada ranura se encuentra un rodillo conducido suelto. Por la rotacin del disco ranurado y
por la presin del combustible del combustible se empujan los rodillos contra la pista de
deslizamiento de rodillos situada exteriormente y contra los flancos propulsores de las
ranuras. Los rodillos actan aqu como juntas de rotacin, formandose una cmara entre
cada dos rodillos del disco ranurado y la pista de deslizamiento de los rodillos.
El efecto de bombeo se produce por el hecho de que el volumen de la cmara se reduce
continuamente tras cerrarse la abertura de entrada de forma de rin. Despus de abrir la
abertura de salida, el combustible atraviesa el electromotor y abandona la bomba celular
de rodillos por la tapa de conexin del lado de presin.
El electromotor consta de un sistema de imn permanente de un inducido, cuyo
dimensionado depende del caudal de suministro deseado con una presin del sistema
determinada. El electromotor y el elemento de bomba se encuentran en un cuerpo comn.
Estn rodeados continuamente de combustible refrigerandose as continuamente. De esta
forma puede conseguirse una elevada potencia del motor sin complejos elementos
estanqueizantes entre el elemento de bomba y el electromotor.
La tapa de conexin contiene las conexiones elctricas y el empalme hidrulica por el
lado de impulsin. Adicionalmente pueden estar integrados elementos antiparasitarios en
la tapa de conexin.

Bomba de combustible de engranajes
Esta bomba se aplica para la alimentacin de la bomba de alta presin del sistema Common Rail
en turismos, vehculos industriales y vehculos todo terreno. Esta bomba va integrada en la bomba
de alta presin y presenta un accionamiento comun con ella, o bien esta fijada directamente al
motor y tiene un accionamiento propio.
Las formas de accionamiento convencionales son acoplamiento, rueda dentada o correa dentada.
Los elementos constructivos esenciales son dos ruedas dentadas que giran en sentido opuesto y
que engranan mutuamente, transportando el combustible en los huecos entre dientes, desde el
lado de aspiracin al lado de impulsin. La linea de contacto de las ruedas dentadas realiza el
estanqueizado entre el lado de aspiracin y el lado de impulsin, e impide que el combustible
pueda fluir hacia atrs.
El caudal de suministro es aproximadamente proporcional al n de revoluciones del motor. Por este
motivo, la regulacin del caudal, se realiza bien por regulacin de estrangulacin en el lado de
aspiracin, o bien por una vlvula de descarga en el lado de impulsin .
La bomba de combustible de engranajes funciona exenta de mantenimiento. Para la purga de aire
del sistema de combustible en el primer arranque o si se ha vaciado el deposito de combustible,
puede estar montada una bomba manual bien directamente en la bomba de combustible de
engranajes, o bien en la tubera de baja presin.


Filtro de combustible
Las impurezas del combustible pueden provocar daos en los componentes de la bomba e
inyectores. La aplicacin de un filtro de combustible adaptado especialmente a las exigencias de la
instalacin de inyeccin es, por lo tanto, condicin previa para un servicio sin anomalas y una
prolongada vida til. El combustible puede contener agua en forma ligada (emulsin) o no ligada
(por ejemplo: formacin de agua de condensacin debido a cambio de temperaturas). Si el agua
entra dentro del sistema de inyeccin, pueden producirse daos de corrosin.



Common Rail

Indice del curso
Estructura y funcin de los componentes (continuacin)
Parte de alta presin
En la parte de alta presin tiene lugar, adems de la generacin de alta presin, tambin la
distribucin y la dosificacin de combustible.


Descripcin de los elementos
Bomba de alta presin
Funciones
La bomba de alta presin se encuentra en la interseccin entre la parte de baja presin y la parte
de alta presin. La bomba tiene la misin de poner siempre a disposicin suficiente combustible
comprimido, en todos los mrgenes de servicio y durante toda la vida util del vehculo. Esto incluye
el mantenimiento de una reserva de combustible necesaria para un proceso de arranque rpido y
un aumento rpido de la presin en el Rail.
La bomba genera permanentemente la presin del sistema para el acumulador alta presin (Rail).
Por este motivo, en comparacin con sistemas de inyeccin convencionales, ya no es necesario
que el combustible tenga que ponerse a disposicin "altamente comprimido" especialmente para
cada proceso de inyeccin en particular.
Estructura
La bomba de alta presin esta montada preferentemente en el mismo lugar del motor diesel que
las bombas de inyeccin rotativas convencionales. La bomba es accionada por el motor, a travs
de acoplamiento, rueda dentada, cadena o correa dentada, con 3000 rpm como mximo. La
bomba se lubrica con combustible.
Segn el espacio de montaje, la vlvula reguladora de presin esta adosada directamente a la
bomba de alta presin o se instala por separado. El combustible se comprime dentro de la bomba
con tres mbolos de bomba dispuestos radialmente. Estos mbolos estn desfasados entre si
120. Con tres carreras de suministro por cada vuelta resultan pares mximos de accionamiento
reducidos y una solicitud uniforme del accionamiento de la bomba. El par de giro alcanza con 16
Nm (newton x metro) solo aproximadamente un 1/9 del par de accionamiento necesario para una
bomba de inyeccin rotativa comparable. Por lo tanto, el Common Rail plantea exigencias menores
al accionamiento de bomba que los sistemas de inyeccin convencionales. La potencia necesaria
para el accionamiento de bomba aumenta proporcionalmente a la presin ajustada en el Rail y a la
velocidad de rotacin de la bomba (caudal de suministro).
En un motor de 2 litros, el rgimen de revoluciones nominal y con una presin de 1350 bar en el
Rail, la bomba de alta presin consume una potencia de 3.8 kW (con un grado de rendimiento
mecnico de aprox. 90%). La mayor demanda de potencia tiene sus causas en los caudales de
fugas y de control en el inyector y en el retorno de combustible a travs de la vlvula reguladora de
presin.
La relacin de desmultiplacacin de estas bombas con respecto al n de revoluciones del cigeal
suele ser de 1:2 o 2:3.


Funcionamiento
La bomba previa transporta el combustible a travs de un filtro con separador de agua,
hacia la vlvula de seguridad. La bomba impulsa el combustible a travs del taladro de
estrangulacin de la vlvula de seguridad (11), hacia el circuito de lubricacin y
refrigeracin de la bomba de alta presin. El eje de accionamiento (1) con la leva excntrica
(2) mueve los tres mbolos de bomba (3) hacia arriba y hacia abajo, en correspondencia con la
forma de la leva.
Si la presin de suministro sobrepasa la presin de apertura de la vlvula de seguridad (0,5.... 1,5
bar), la bomba previa puede impulsar el combustible a travs de la vlvula de entrada de la bomba
de alta presin, hacia el recinto del elemento en el que el elemento de la bomba se mueve hacia
abajo (carrera de aspiracin). Cuando se sobrepasa el punto muerto inferior, la vlvula de entrada
cierra, y el combustible en la cmara de aspiracin o compresin (4) ya no puede salir. Solamente
puede ser comprimido superando la presin de suministro de la bomba previa. La presin que se
forma en la vlvula de salida (7), en cuanto se alcanza la presin en el Rail, el combustible
comprimido entra en el circuito de alta presin.
El mbolo de la bomba transporta continuamente combustible hasta que se alcanza el punto
muerto superior (carrera de suministro). A continuacin disminuye la presin, de forma que cierra la
vlvula de salida. El combustible residual se descomprime; el mbolo de la bomba se mueve hacia
abajo.
Cuando la presin en la cmarade aspiracin o compresin es inferior a la presin de la bomba
previa, abre otra vez la vlvula de entrada y el proceso comienza nuevamente.

Potencia de suministro
Como la bomba de alta presin esta dimensionada para grandes caudales de suministro, al ralent
y en el margen de carga parcial, existe un exceso de combustible comprimido.
Este combustible transportado en exceso es conducido otra vez al depsito de combustible a
travs de la vlvula reguladora de presin. Ya que el combustible comprimido se descomprime
cuando llega de nuevo al depsito, se pierde la energa aportada para la compresin. Ademas de
calentarse el combustible, disminuye con ello el grado de rendimiento total. Un remedio parcial es
posible adaptando la potencia de suministro a la demanda de combustible, mediante la
desconexin de un elemento bomba (mbolo).
Desconexin de elemento:
Al desconectar un elemento de bomba (mbolo) (3) se reduce el caudal de combustible
transportado al acumulador de alta presin. Para ello se mantiene abierto continuamente la vlvula
de aspiracin (5). Al activarse la electrovlvula de desconexin del elemento, una espiga adosada
a su inducido presiona continuamente la vlvula de aspiracin manteniendola abierta. De esta
forma, el combustible aspirado no puede ser comprimido en la carrera de suministro. Como
consecuencia no se forma presin en el recinto del elemento, ya que el combustible aspirado
retorna otra vez al canal de baja presin. Debido a la desconexin de un elemento de bomba en
caso de una demanda de potencia disminuida, la bomba de alta presin ya no transporta
continuamente el combustible, sino que lo hace con una pausa en el suministro.


Common Rail

Indice del curso
Estructura y funcin de los componentes (continuacin)
Parte de alta presin (continuacin)
Vlvula reguladora de la presin
Funcin
Esta vlvula tiene la misin de ajustar y mantener la presin en el "Rail", dependiendo del estado
de carga del motor.
- En caso de una presin demasiado alta en el Rail, La vlvula reguladora de la presin abre de
forma que una parte del combustible retorna al deposito, desde el Rail a travs de una tubera
colectora.
- En el caso de una presin demasiado baja en el Rail, la vlvula reguladora de presin cierra y
estanqueiza as el lado de alta presin contra el lado de alta presin.

Estructura
La vlvula reguladora de presin tiene una brida de sujecin para su fijacin a la bomba de alta
presin o al Rail segn sea el caso.
El inducido (2) presiona una bola (1) contra el asiento estanco para eliminar la conexin entre el
lado de alta presin y el de baja presin; para ello existe por una parte un muelle (4) que presiona
el inducido hacia abajo, y por otra parte, existe un electroimn que ejerce una fuerza sobre el
inducido. Para la lubricacin y la eliminacin del calor se rodea con combustible el inducido
completo.

Funcionamiento
El vlvula reguladora de la presin tiene dos circuitos:
Un circuito regulador elctrico mas lento, para ajustar un valor de presin medio variable
en el Rail.
Un circuito regulador mecnico-hidrulico ms rpido, que compensa las oscilaciones de
presin de alta frecuencia.
Vlvula reguladora de presin no activada:
La alta presin existente en el Rail o en la salida de la bomba de alta presin, esta presente
tambin en la vlvula reguladora de presin a travs de la entrada de alta presin. Ya que el
electroimn sin corriente no ejerce fuerza alguna, la fuerza de la alta presin es superior a la fuerza
elstica, de forma tal que abre la vlvula reguladora de presin y permanece mas o menos abierta
segn el caudal de suministro. El muelle esta dimensionado de tal modo que se establece una
presin de aprox. 100 bar.
Vlvula reguladora de presin activada:
Si debe aumentarse la presin en el circuito de alta presin, debe formarse fuerza magntica
adicionalmente a la fuerza elstica. La vlvula reguladora de presin es activada y, por tanto,
cerrada, hasta que se establezca un equilibrio de fuerzas entre la fuerza de alta presin por una
parte y las fuerzas magnticas y elstica por otra parte. La vlvula queda entonces en una posicin
abierta y mantiene constante la presin. Mediante una abertura diferente compensa un caudal de
suministro modificado de la bomba as como la extraccin de combustible de la parte de alta
presin por los inyectores. La fuerza magntica del electroimn es proporcional a la corriente de
activacin, se realiza mediante intervalos (modulacin de amplitud de impulsos). La frecuencia de
impulsos de 1kHz es suficientemente alta para evitar movimientos perturbadoras del inducido u
oscilaciones de presin en el Rail.

Rail o acumulador de alta presin
El Rail tiene la misin de almacenar combustible a alta presin. Al hacerlo deben amortiguarse
mediante el volumen acumulado, oscilaciones de presin producidas por el suministro de la bomba
y la inyeccin.
La presin en el distribuidor de combustible comn para todos los cilindros se mantiene a un valor
casi constante incluso al extraer grandes cantidades de combustible. Con esto se asegura que
permanezca constante la presin de inyeccin al abrir el inyector.

Estructura
El Rail con limitadores de flujo (opcionales) y la posibilidad de montaje adosado para sensor de
presin Rail, vlvula reguladora de presin y vlvula limitadora de presin, puede estar configurado
distintamente, debido a las diferentes condiciones de montaje del motor.
Funcin
El volumen existente en el Rail esta lleno continuamente con combustible sometido a presin. La
capacidad de compresin de combustible conseguida con la elevada presin, se aprovecha para
obtener un efecto de acumulador. Al extraer combustible del Rail para una inyeccin, se mantiene
casi constante la presin en el acumulador. Igualmente se amortiguan, es decir, se compensan las
oscilaciones de presin procedentes de la alimentacin pulsatoria por la bomba de alta presin.

Sensor de presin de Rail
Este sensor debe medir la presin actual en el Rail
- Con suficiente exactitud
- En un tiempo que sea corto y suministrar una seal de tensin a la unidad de control, en funcin
de la presin existente.
Estructura
El sensor de presin del Rail consta de los siguientes elementos:
Un elemento sensor integrado, que esta sobresoldado en el empalme de presin.
Una placa de circuito impreso con circuito de evaluacin elctrico.
Un cuerpo de sensor con conector de enchufe elctrico.
El combustible fluye a travs de un taladro en el Rail hacia el sensor de presin del Rail, cuya
membrana de sensor cierra hermticamente el final del taladro. A travs de un orificio en el taladro
ciego llega a la membrana el combustible sometido a presin. Sobre esta membrana se encuentra
el elemento sensor que sirve para transformar la presin en una seal elctrica. A travs de cables
de unin se transmite la seal generada a un circuito evaluador que pone a disposicin de la
unidad de control la seal de medicin amplificada.

Funcin
El sensor de presin Rail trabaja segn el siguiente principio:
La resistencia elctrica de las capas aplicadas sobre la membrana, varia si cambia su forma. Este
cambio de forma (aprox. 1mm a 1500 bar) que se establece por la presin del sistema, origina una
variacin de la resistencia elctrica y genera un cambio de tensin en el puente de resistencia
abastecido con 5 V:
Esta tensin es del orden de 0.... 70 mV (conforme a la presin existente) y es amplificada por el
circuito evaluador hasta un margen de 0,5...... 4,5 V.
La medicin exacta de la presin en el Rail es imprescindible para el funcionamiento del sistema.
Por este motivo son tambin muy pequeas las tolerancias admisibles para el sensor de presin en
la medicin de presin. La precisin de la medicin en el margen de servicio principal es de aprox.
2% del valor final. En caso de fallar el sensor de presin del Rail, se activa la vlvula reguladora
de presin con una funcin de emergencia "a ciegas" mediante valores preestablecidos.

Vlvula limitadora de presin
La misin de esta vlvula corresponde a la de una vlvula de sobrepresin. La vlvula limitadora
de presin limita la presin en el Rail dejando libre una abertura de salida en caso de un aumento
demasiado grande. La vlvula admite en el Rail una presin mxima de 1500 bar brevemente.
Estructura y funcin
Esta vlvula trabaja mecnicamente y consta de las siguientes piezas:
- Un cuerpo con rosca exterior para enroscarla en el Rail.
- Un empalme a la tubera de retorno hacia el deposito.
- Un mbolo mvil.
- Un muelle.
El cuerpo presenta hacia el lado de conexin del Rail un taladro que se cierra por parte del extremo
cnico del mbolo en el asiento estanco en el interior del cuerpo. Bajo una presin de servicio
normal (hasta 1350 bar), un muelle presiona sobre el mbolo estanqueizandolo en el asiento, de
forma que se mantiene cerrado el Rail. Solamente cuando se sobrepasa la presin mxima del
sistema, el mbolo se levanta por la presin en el Rail contra la fuerza del muelle, pudiendo
escapar el combustible que se encuentra bajo presin. El combustible es conducido entonces por
canales en un taladro cntrico del mbolo y retorna al depsito de combustible a travs de una
tubera colectora. Al abrir la vlvula, sale combustible del Rail, la consecuencia es una reduccin
de presin en el Rail.


Limitador de flujo
El limitador de flujo tiene la misin de evitar el caso poco probable de inyecciones permanentes en
un inyector. Para cumplir esta misin, el limitador de flujo cierra la afluencia al inyector afectado, si
se sobrepasa el caudal de extraccin mximo.
Estructura
El limitador de flujo consta de un cuerpo mximo con una rosca exterior para enroscarlo al Rail y
con una rosca exterior para enroscarlo en las tuberas de alimentacin de los inyectores. El cuerpo
lleva en sus extremos un taladro, que establece respectivamente una comunicacin hidrulica
hacia el Rail o hacia las tuberas de alimentacin de los inyectores. En el interior del limitador de
flujo se encuentra un mbolo presionado por un muelle en direccin al acumulador o Rail. Este
mbolo cierra hermticamente contra la pared del cuerpo; el taladro longitudinal en el mbolo es la
comunicacin hidrulica entre la entrada y la salida.
El dimetro de este taladro longitudinal esta reducido por su extremo. Esta reduccin acta como
un estrangulador con un flujo de paso exactamente definido.

Funcin
Servicio normal
El mbolo se encuentra en su posicin de reposo, es decir, contra el tope por el lado del
Rail. Al producirse una inyeccin disminuye ligeramente la presin por el lado del inyector,
con lo cual el mbolo se mueve en direccin al inyector. El limitador de flujo compensa la
extraccin de volumen por parte del inyector, mediante el volumen desalojado por el
mbolo y no por el estrangulador, ya que este es demasiado pequeo para ello. Al final de
la inyeccin se detiene el mbolo sin cerrar el asiento estanco estanco. El muelle lo
presiona devolviendolo a su posicin de reposo; a travs del estrangulador se produce el
paso sucesivo de combustible.
El muelle y el taladro estrangulador estn dimensionados de tal forma que en caso de un
caudal mximo (incluida una reserva de seguridad) pueda volver el mbolo otra vez hasta
el tope por el lado del Rail. Esta posicin de reposo se mantiene hasta que se produce la
siguiente inyeccin.
Servicio con anomala y gran caudal de fuga
Debido al gran caudal de extraccin, el embolo se aparta de su posicin de reposo
presionado hasta el asiento estanco en la salida. Se mantiene entonces hasta la parada
del motor en su tope por el lado del inyector y cierra as la afluencia al inyector.
Servicio con anomala y pequeo caudal de fuga
Debido al caudal de fuga, el mbolo ya no alcanza su posicin de reposo. Despus de
algunas inyecciones, el mbolo se mueve hasta el asiento estanco en el taladro de salida.
Tambin aqu permanece el mbolo hasta la parada del motor en su tope por el lado del
inyector y cierra as la afluencia del inyector.


Common Rail

Indice del curso
Estructura y funcin de los componentes (continuacin)
Parte de alta presin (continuacin)
Inyectores
El inyector utilizado en los sistemas common-rail se activan de forma elctrica a diferencia de los
utilizados en sistemas que utilizan bomba rotativa que inyectan de forma mecnica. Con esto se
consigue mas precisin a la hora de inyectar el combustible y se simplifica el sistema de inyeccin.


Esquema de un inyector: 1.- retorno de combustible a deposito; 2.- conexin elctrica 3.- electrovlvula; 4.- muelle; 5.- bola de
vlvula; 6.- estrangulador de entrada:
7.- estrangulador de salida; 8.- embolo de control de vlvula; 9.- canal de afluencia; 10 aguja del inyector; 11.- Entrada de
combustible a presin; 12.- cmara de control.

Estructura
La estructura del inyector se divide en tres bloques funcionales:
El inyector de orificios.
El servosistema hidrulico.
La electrovlvula.
El combustible a alta presin procedente del rail entra por "11" al interior del inyector para seguir
por el canal de afluencia "9" hacia la aguja del inyector "10", as como a travs del estrangulador de
entrada "6" hacia la cmara de control "12". La cmara de control "12" esta unida con el retorno de
combustible "1" a travs del estrangulador de salida "7" y la electrovlvula "3".
Cuando la electrovlvula "3" no esta activada el combustible que hay en la cmara de control "12"
al no poder salir por el estrangulador de salida "7" presiona sobre el embolo de control "8" que a su
vez aprieta la aguja del inyector "10" contra su asiento por lo que no deja salir combustible y como
consecuencia no se produce la inyeccin.
Cuando la electrovlvula esta activada entonces se abre y deja paso libre al combustible que hay
en la cmara de control. El combustible deja de presionar sobre el embolo para irse por el
estrangulador de salida hacia el retorno de combustible "1" a travs de la electrovlvula. La aguja
del inyector al disminuir la fuerza del embolo que la apretaba contra el asiento del inyector, es
empujada hacia arriba por el combustible que la rodea por lo que se produce la inyeccin.
Como se ve la electrovlvula no acta directamente en la inyeccin sino que se sirve de un
servomecanismo hidrulico encargado de generar la suficiente fuerza para mantener cerrada la
vlvula del inyector mediante la presin que se ejerce sobre la aguja que la mantiene pegada a su
asiento.
El caudal de combustible utilizado para las labores de control dentro del inyector retorna al
deposito de combustible a travs del estrangulador de salida, la electrovlvula y el retorno de
combustible "1". Ademas del caudal de control existen caudales de fuga en el alojamiento de la
aguja del inyector y del embolo. Estos caudales de control y de fugas se conducen otra vez al
deposito de combustible, a travs del retorno de combustible "1" con una tubera colectiva a la que
estn acoplados todos los inyectores y tambin la vlvula reguladora de presin.
Funcionamiento
La funcin del inyector puede dividirse en cuatro estados de servicio, con el motor en marcha y la
bomba de alta presin funcionando.
Inyector cerrado (con alta presin presente).
El inyector abre (comienzo de inyeccin)
Inyector totalmente abierto.
El inyector cierra (final de inyeccin).
Si el motor no esta en marcha la presin de un muelle mantiene el inyector cerrado.
Inyector cerrado (estado de reposo):
La electrovlvula no esta activada (estado de reposo) y por lo tanto se encuentra cerrado el
estrangulamiento de salida que hace que la presin del combustible sea igual en la cmara
de control que en el volumen de cmara de la tobera por lo que la aguja del inyector
permanece apretado sobre su asiento en la tobera empujada (la aguja) por el muelle del
inyector, pero sobre todo la aguja se mantiene cerrada porque la presin en la cmara de
control y en el volumen de cmara de la tobera (que son iguales) actan sobre reas
distintas. La primera acta sobre el mbolo de control y la segunda sobre la diferencia de
dimetros de la aguja, que es un rea menor y por tanto la fuerza que empuja a la aguja
contra el asiento es mayor que la fuerza en sentido contrario, que tendera a abrirla.
El muelle, aunque ayuda, aporta una fuerza muy pequea.
El inyector abre (comienzo de inyeccin):
El inyector se encuentra en posicin de reposo. La electrovlvula es activada con la
llamada corriente de excitacin que sirve para la apertura rpida de la electrovlvula. La
fuerza del electroimn activado ahora es superior a la fuerza del muelle de vlvula, y el
inducido abre el estrangulador de salida. En un tiempo mnimo se reduce la corriente de
excitacin aumentada a una corriente de retencin del electroimn mas baja. Con la
apertura del estrangulador de salida puede fluir ahora combustible, saliendo del recinto de
control de vlvula hacia el recinto hueco situado por encima, y volver al deposito de
combustible a travs de las tuberas de retorno. El estrangulador de entrada impide una
compensacin completa de la presin, y disminuye la presin en la cmara de control de
vlvula. Esto conduce a que la presin en la cmara de control sea menor que la presin
existente en la cmara de la tobera. La presin disminuida en la cmara de control de la
vlvula conduce a una disminucin de la fuerza sobre el mbolo de mando y da lugar a la
apertura de la aguja del inyector. Comienza ahora la inyeccin.
La velocidad de apertura de la aguja del inyector queda determinada por la diferencia de
flujo entre el estrangulador de entrada y de salida.
Inyector totalmente abierto:
El mbolo de mando alcanza su tope superior y permanece all sobre un volumen de
combustible de efecto amortiguador. Este volumen se produce por el flujo de combustible
que se establece entre el estrangulador de entrada y de salida. La tobera del inyector esta
ahora totalmente abierta y el combustible es inyectado en la cmara de combustin con
una presin que corresponde aproximadamente a la presin en el Rail. La distribucin de
fuerzas en el inyector es similar a la existente durante la fase de apertura.
El inyector cierra (final de inyeccin)
Cuando deja de activarse la electrovlvula, el inducido es presionado hacia abajo por la
fuerza del muelle de vlvula y la bola cierra el estrangulador de salida. El inducido presenta
una ejecucin de dos piezas. Aunque el plato del inducido es conducido hacia abajo por un
arrastrador, puede sin embargo moverse elsticamente hacia abajo con el muelle de
reposicin, sin ejercer as fuerza hacia abajo sobre el inducido y la bola.
Al cerrarse el estrangulador de salida se forma de nuevo en el recinto de control una
presin como en el Rail, a travs del estrangulador de entrada. Este aumento de presin
supone un incremento de fuerza ejercido sobre el embolo de mando. Esta fuerza del
recinto de control de vlvula y la fuerza del muelle, superan ahora la fuerza del volumen de
la cmara de tobera y se cierra sobre su asiento la aguja del inyector.
La velocidad de cierre de la aguja del inyector queda determinada por el flujo del
estrangulador de entrada.

Inyectores de orificios
Funciones
Las toberas de inyeccin se montan en los inyectores Common Rail. De esta forma los inyectores
Common Rail asumen la funcin de los portainyectores.
Aplicacin
Para motores de inyeccin directa que utilizan el sistema Common Rail se emplean inyectores de
orificios del tipo P con un dimetro de aguja de 4 mm.
Hay dos tipos de inyectores:
Inyectores de taladro ciego
Inyectores de taladro en asiento


Estructura
Los orificios de inyeccin se encuentran situados en el inyector de tal forma que al inyectar el
combustible, el chorro forme un cono en la cmara de combustin. El numero y dimetro de los
orificios de inyeccin dependen de:
El caudal de inyeccin
La forma de la cmara de combustin
La turbulencia del aire (rotacin) aspirado en la cmara de combustin.
Para emisiones reducidas de hidrocarburos es importante mantener lo mas reducido posible el
volumen ocupado por el combustible (volumen residual) por debajo de la arista de asiento de la
aguja del inyector. Esto se consigue de la mejor manera con inyectores de taladro en asiento.

Ejecuciones
Inyector de taladro ciego
Tiene los orificios de inyeccin dispuestos en el taladro ciego. Estos inyectores se ofrecen
en diversas dimensiones con las siguientes formas de taladro ciego:
- taladro ciego cilndrico.
- taladro ciego cnico.
1- Inyector de taladro ciego con taladro ciego cilndrico y casquete redondo:
Por la forma del taladro ciego que consta de una parte cilndrica y una parte semiesfrica,
existe una gran libertad de dimensionamiento en lo referente a:
- numero de orificios.
- longitud de orificios.
- ngulo de inyeccin.
El casquete del inyector tiene forma semiesfrica y garantiza as, junto con la forma del
taladro ciego, una longitud uniforme de orificios.
2- Inyector de taladro ciego con taladro ciego cilndrico y casquete cnico:
Este tipo de inyector solo se emplea para longitudes de orificio de 0,6 mm. La forma cnica
del casquete aumenta la resistencia del casquete por un mayor espesor de pared entre
curvatura de la garganta y el asiento del cuerpo del inyector.
3- Inyector de taladro ciego con taladro ciego cnico y casquete cnico:
El volumen del taladro ciego en el inyector del taladro ciego con taladro ciego cnico es,
debido a su forma cnica, inferior al de un inyector con taladro ciego cilndrico. En cuanto
al volumen de taladro ciego, se encuentra entre el inyector de taladro en asiento y el
inyector de taladro ciego con taladro ciego cilndrico. Para obtener un espesor de pared
uniforme del casquete, el casquete esta ejecutado conicamente en correspondencia con el
taladro ciego
Inyector de taladro en asiento
para reducir al mnimo el volumen contaminante y con ello tambin la emisin de HC, el
comienzo del orificio de inyeccin se encuentra en el cono del asiento del cuerpo del
inyector y queda cubierto por la aguja cuando esta cerrado el inyector. De esta forma no
existe ninguna comunicacin directa entre el taladro ciego y la cmara de combustin.
El volumen contaminante esta muy reducido en comparacin con el inyector de taladro
ciego.
Los inyectores de taladro en asiento presentan un limite de solicitacin mucho menor que
los inyectores de taladro ciego y, por lo tanto, solo pueden ser ejecutados en el tamao P
con una longitud de orificio de 1 mm.
La forma del casquete es cnica por motivos de resistencia. Los orificios de inyeccin
estn taladrados por regla general, de forma electroerosiva.



Common Rail

Indice del curso

Control del sistema de alimentacion Common Rail con EDC (Electronic
Diesel Control)
Bloques del sistema
La regulacin electrnica diesel EDC para Common Rail se divide en tres bloques
de sistema:
1. Sensores y transmisores de valor terico para registrar las condiciones de servicio y
valores tericos. Estos elementos transforman diversas magnitudes fsicas en seales
elctricas.
2. La unidad de control para procesar las informaciones conforme a determinados procesos
de calculo matemticos (algoritmos de clculo), para formacin de seales elctricas de
salida.
3. Actuadores para transformar las seales elctricas de la salida de la unidad de control
ECU, en magnitudes mecnicas.
Sensores

Sensor de revoluciones del cigeal
La posicin del pistn de un cilindro es decisiva para el momento de inyeccin correcto. Todos los
pistones de un motor estn unidos al cigeal mediante bielas. Un sensor en el cigeal suministra
por lo tanto informacin sobre la posicin de los pistones de todos los cilindros. El numero de
revoluciones indica el numero de vueltas del cigeal por minuto.
Esta magnitud de entrada importante se calcula en la unidad de control a partir de la seal del
sensor inductivo de revoluciones del cigeal
Generacin de seales
En el cigeal existe aplicada una rueda transmisora ferromagntica con 60 menos 2 dientes,
habiendose suprimido dos dientes. Este hueco entre dientes especialmente grande esta en
correspondencia con una posicin definida del cigeal para el cilindro "1".
El sensor de revoluciones del cigeal explora la secesin de dientes en la rueda transmisora. El
sensor consta de un imn permanente y de un ncleo de hierro dulce con un devanado de cobre.
Ya que pasan alternativamente por el sensor dientes y huecos entre dientes, varia el flujo
magntico y se induce una tensin alterna senoidal. La amplitud de la tensin alterna crece
fuertemente al aumentar el numero de revoluciones. Existe una amplitud suficiente a partir de un
numero de revoluciones mnimo de 50 vueltas por minuto.

Calculo del numero de revoluciones
Los cilindros de un motor estn desfasados entre si. Despus de 2 vueltas de cigeal (720
grados), el primer cilindro inicia otra vez un nuevo ciclo de trabajo. Para saber la separacin de
encendido en un motor de 4 cilindros y 4 tiempos, se divide 720 grados entre el numero de
cilindros; en este caso 4 cilindros y tenemos una separacin de encendido de 180 grados, es decir,
esto aplicado al sensor de revoluciones significa que debe detectar 30 dientes entre cada
encendido.
Sensor de revoluciones del rbol de levas
El rbol de levas gira a la mitad de la velocidad del cigeal Su posicin determina si un pistn que
se mueve hacia el PMS, se encuentra en la carrera de compresin con encendido sucesivo o en el
tiempo de escape. Esta informacin no puede obtenerse durante el proceso de arranque a partir de
la posicin del cigeal Por el contrario, durante el servicio de marcha, la informacin generada por
el sensor del cigeal es suficiente para determinar la posicin del motor.
La determinacin de la posicin del rbol de levas con el sensor de revoluciones se basa en el
efecto Hall. Sobre el rbol de levas existe aplicado un diente de material ferromagntico, que gira
junto con el rbol de levas. Cuando este diente pasa por las plaquitas semiconductoras
atravesadas por corriente del sensor de revoluciones del rbol de levas, su campo magntico
orienta los electrones en las plaquitas semiconductoras, perpendicularmente a la direccin del
paso de la corriente. Se forma as brevemente una seal de tensin (tensin Hall), que comunica a
la unidad de control, que el cilindro 1 se encuentra en este momento en la carrera de compresin.

Sensores de temperatura
Los sensores de temperatura se aplican en varios lugares:
En el circuito del liquido refrigerante, para poder determinar la temperatura del motor a
partir de la temperatura del liquido refrigerante.
en el canal de admisin para medir la temperatura del aire aspirado.
en el aceite del motor para medir la temperatura del aceite (opcional).
en el retorno del combustible para medir la temperatura del combustible (opcional).
Los sensores tienen una resistencia dependiente de la temperatura (NTC: Coeficiente Negativo de
Temperatura)
La resistencia presenta un coeficiente negativo de temperatura y forma parte de un circuito divisor
de tensin que es alimentado con 5 V.

La tensin que disminuye a travs de la resistencia, se inscribe en un convertidor analogico-digital
y representa una medida de la temperatura. En el microprocesador de la unidad de control existe
almacenada en memoria una curva caracterstica que indica la temperatura correspondiente a
cada valor de tensin.
Medidor de masa de aire de pelcula caliente
Para poder cumplir los valores de gases de escape establecidos y exigidos legalmente, es
necesario, especialmente en el servicio dinmico del motor de combustin, un cumplimento exacto
de la relacin pretendida de aire-combustible. Para ello se requieren sensores que registren con
gran precisin el flujo de aire aspirado realmente. La exactitud de medicin del sensor de carga no
debe estar influida por pulsaciones, reflujos, retroalimentacin de gases de escape y un control
variable del rbol de levas, ni tampoco por modificaciones de la temperatura del aire aspirado.
Para este fin, en el medidor de masa de aire de pelcula caliente, se extrae calor de un elemento
sensor calefactado mediante transmisin de calor al flujo de masa de aire. El sistema de medicin
realizado con tcnica micromecnica permite, en combinacin con un circuito hbrido, el registro de
flujo de masa de aire, incluida la direccin de flujo. Se reconocen los reflujos en caso de un flujo de
masa de aire con fuertes pulsaciones.
El elemento sensor micromecnico esta dispuesto en el caudal de flujo del sensor insertable. El
sensor insertable puede estar montado en el filtro de aire o en un tubo de medicin dentro de la
conduccin de aire.
Segn el caudal de aire mximo necesario del motor de combustin, existen diversos tamaos de
tubo de medicin. La evolucin de la seal de tensin en funcin del flujo de masa de aire se divide
en mrgenes de seal para flujo hacia delante y hacia atrs. Para aumentar la precisin de
medicin, la seal de medicin se refiere a una tensin de referencia emitida por el control del
motor. La caracterstica de la curva esta realizada de tal forma que al efectuar el diagnostico en el
taller puede reconocerse por ejemplo una interrupcin de cable con ayuda del control del motor.
Para la determinacin de la temperatura del aire aspirado puede estar integrado un sensor de
temperatura.


Sensor del pedal del acelerador
Contrariamente a las bombas convencionales de inyeccin rotativa o de inyeccin en linea, en el
sistema EDC, el deseo del conductor ya no se transmite a la bomba de inyeccin mediante un
cable de traccin o un varillaje, sino que se registra con un sensor de pedal acelerador y se
transmite a la unidad de control (se denomina tambin como "Pedal acelerador electrnico"). En
dependencia de la posicin del pedal del acelerador surge en el sensor del pedal una tensin
variable que se registra mediante un potenciometro. Conforme a una linea caracterstica
programada se calcula la posicin del pedal del acelerador a partir de la tensin.
Sensor de presin de sobrealimentacin
Este sensor esta unido neumaticamente al tubo de admisin y mide la presin absoluta del tubo de
admisin de 0,3 a 0,5 bar. El sensor esta dividido en una clula de presin con dos elementos
sensores y un recinto para el circuito evaluador. Los elementos sensores y el circuito evaluador se
encuentran sobre un substrato cermico comn.
Un elemento sensor consta de una membrana de capa gruesa en forma de campana, que encierra
un volumen de referencia con una presin interior determinada. Segn cual sea la magnitud de la
presin de sobrealimentacin se deforma diferentemente la membrana.
Sobre la membrana hay dispuestas resistencias "piezorresistivas", cuya conductividad varia bajo
tensin mecnica. Estas resistencias estn conectadas en puente de tal forma que una desviacin
de la membrana conduce a una variacin de la adaptacin del puente. La tensin del puente es por
tanto una medida de la presin de sobrealimentacin.
El circuito evaluador tiene la misin de amplificar la tensin de puente, de compensar influencias y
de linealizar la curva caracterstica de presin. La seal de salida del circuito evaluador se conduce
a la unidad de control. Con ayuda de una curva caracterstica programada se realiza al calculo de
la presin de sobrealimentacin, a partir de la tensin medida.

Common Rail

Indice del curso
Control del sistema con EDC (Electronic Diesel Control)
Bloques del sistema (continuacin....)
Unidad de control (ECU)
Tarea y funcionamiento
La ECU avala las seales de los sensores externos y las limita al nivel de tensin admisible.
Los microprocesadores calculan a partir de estos datos de entrada y segn campos caractersticos
almacenados en memoria, los tiempos de inyeccin y momentos de inyeccin y transforman estos
tiempos en desarrollos temporales de seal que estn adaptados al movimiento del motor. Debido
a la precisin requerida y al alto dinamismo del motor, es necesaria una gran capacidad de calculo.

Esquema de entrada y salida de seales a la ECU: 1- Batera; 2- Velocmetro; 3- Sensor de rpm del
cigeal; 4- Sensor de fase; 5- Sensor de sobrepresin; 6- Conducto de paso de combustible; 7- Sensor de control de
la temperatura del gasoleo; 8- Sensor de la temperatura del liquido refrigerante; 9- Caudalimetro; 10- Rampa de
inyeccin con sensor de presin del combustible; 11- Interruptores del pedal de freno y de embrague; 12-
Potenciometro del pedal del acelerador; 13- Cajetn electrnico de precalentamiento; 14- Toma de diagnosis; 15-
Equipo de cierre antirrobo; 16- Regulador de presin en la bomba; 17- Bomba de alta presin; 18- Inyectores; 19-
Bujas de espiga incandescente (calentadores); 20- Luz testigo de aviso de calentadores funcionando; 21-
Electrobomba de combustible de baja presin; 22- Compresor de AC; 23- Vlvula EGR; 24- Luz testigo de
funcionamiento del equipo electrnico; 25- Electroventilador.
Con las seales de salida se activan las etapas finales que suministran suficiente potencia para los
actuadores de regulacin de presin del Rail y para la desconexin del elemento, ademas se
activan tambin actuadores para las funciones del motor (ejemplo: la retroalimentacin de gases
de escape, actuador de presin de sobrealimentacin, rel para la electrobomba de combustible) y
otras funciones auxiliares (ejemplo: rele del ventilador, rel de calefaccin adicional, rel de
incandescencia, acondicionador de aire). Las etapas finales estn protegidas contra cortocircuitos
y destruccin debida a sobrecargas elctricas. El microprocesador recibe retroinformacin sobre
anomalas de este tipo as como sobre cables interrumpidos. Las funciones de diagnostico de las
etapas finales para los inyectores reconocen tambin desarrollos deficientes de seal.
Adicionalmente se retransmiten algunas seales de salida, a travs de interfaces, a otros sistemas
del vehculo. Dentro del marco de un campo de seguridad, la unidad de control supervisa tambin
el sistema de inyeccin completo.
La activacin de los inyectores plantea exigencias especiales a las etapas finales. La corriente
elctrica genera en una bobina con ncleo magntico una fuerza magntica que acta sobre el
sistema hidrulico de alta presin en el inyector. La activacin elctrica de esta bobina debe
realizarse con flancos de corrientes muy pronunciados, para conseguir una tolerancia reducida y
una elevada capacidad de reproduccin del caudal de inyeccin. Condicin previa para ello son
tensiones elevadas que se almacenan en memoria de la unidad de control.
Una regulacin de corriente divide la fase de actuacin de corriente (tiempo de inyeccin) en una
fase de corriente de excitacin y una fase de retencin. La regulacin debe funcionar con tal
precisin que el inyector funcione en cada margen de servicio inyectado de nuevo de forma
reproducible y debe ademas reducir la potencia de perdida en la unidad de control y en el inyector.
Condiciones de aplicacin
A la unidad de control se le plantean altas exigencias en lo referente a:
- la temperatura del entorno (en servicio de marcha normal, -40...+85C)
- la capacidad de resistencia contra productos de servicio (aceite, combustible, etc.)
- la humedad del entorno
- solicitaciones mecnicas
Igualmente son muy altas las exigencias a la compatibilidad electromagntica (CEM) y a la
limitacin de la irradiacin de seales perturbadoras de alta frecuencia.
Estructura
La unidad de control se encuentra dentro de un cuerpo metlico. Los sensores, los actuadores y la
alimentacin de corriente, estn conectados a la unidad de control a travs de un conector
multipolar. Los componentes de potencia para la activacin directa de los actuadores estn
integrados en la caja de la unidad de control, de forma tal que se garantiza una buena disipacin
trmica hacia la caja. La unidad de control existe tanto con caja estanqueizada, como tambin con
caja no estanqueizada.
Regulacin de los estados de servicio
Para que el motor funcione en cualquier estado de servicio con una combustin optima, se calcula
en la unidad de control el caudal de inyeccin adecuado en cada caso (figura de abajo). Para ello
deben considerarse diversas magnitudes.

Caudal de arranque
Al arrancar se calcula el caudal de inyeccin en funcin de la temperatura y del rgimen. El
caudal de arranque se establece desde la conexin del interruptor de marcha (en la figura,
el interruptor pasa a la posicin "A") hasta que se alcanza un rgimen de revoluciones
mnimo. El conductor no tiene ninguna influencia sobre el caudal de arranque.
Servicio de marcha
Bajo servicio de marcha normal, se calcula el caudal de inyeccin en funcin de la posicin
del pedal del acelerador (sensor del pedal del acelerador) y del numero de revoluciones
(en la figura, el interruptor pasa a la posicin "B" del interruptor). esto se realiza mediante
el campo caracterstico del comportamiento de marcha. Quedan adaptados as de la mejor
forma posible el deseo del conductor y la potencia del vehculo.
Regulacin de ralent
Al ralent del motor son principalmente el grado de rendimiento y el rgimen del ralent los
que determinan el consumo de combustible. Una gran parte del consumo de combustible
de los vehculos motorizados en el denso trafico rodado, recae sobre este estado de
servicio. Por este motivo es ventajoso un rgimen de ralent lo mas bajo posible. Sin
embargo, el ralent debe estar ajustado de tal forma que al rgimen de ralent bajo todas
las condiciones, como red del vehculo cargada, acondicionador del aire conectado,
marcha acoplada en vehculos con cambio automtico, servodireccin activada, etc., no
descienda demasiado y el motor funcione irregularmente o incluso llegue a pararse. Para
ajustar el rgimen terico de ralent, el regulador de ralent modifica continuamente el
caudal de inyeccin hasta que el numero de revoluciones real medido es igual al numero
de revoluciones terico preestablecido. El numero de revoluciones terico y la
caracterstica de regulacin estn influidos aqu por la marcha acoplada y por la
temperatura del motor (sensor de temperatura del liquido refrigerante). Los momentos de
carga externos estn acompaados por los momentos de friccin internos que deben ser
acompasados por la regulacin de ralent. Estos momentos varan ligeramente pero
continuamente durante toda la vida til del motor y dependen ademas considerablemente
de la temperatura.
Regulacin de la suavidad de marcha
Debido a tolerancias mecnicas y a envejecimiento, no todos los cilindros del motor
generan el mismo par motor. Esto tiene como consecuencia un funcionamiento "no
redondo" del motor, especialmente al ralent. El regulador de la suavidad de marcha
determina ahora las variaciones del rgimen despus de cada combustin y las compara
entre s. El caudal de inyeccin para cada cilindro se ajusta entonces en base a las
diferencias de revoluciones, de forma tal que todos los cilindros contribuyen por igual a la
generacin del par motor. El regulador de suavidad de marcha acta nicamente en el
margen inferior de revoluciones.
Regulacin de la velocidad de marcha
La regulacin de la velocidad de marcha (Tempomat) se ocupa de la circulacin a una
velocidad constante. El regulador ajusta la velocidad del vehculo a un valor deseado. Este
valor puede ajustarse mediante una unidad de operacin en el tablero de instrumentos.
El caudal de inyeccin se aumenta o se disminuye continuamente hasta que la velocidad
real corresponde a la velocidad terica ajustada. Si estando conectado el regulador de la
velocidad de marcha, pisa el conductor sobre el pedal de embrague o de freno, se
desconecta el proceso de regulacin. Accionando el pedal del acelerador es posible
acelerar superando la velocidad terica momentnea. Al soltar de nuevo el pedal del
acelerador, el regulador de la velocidad de marcha ajusta de nuevo la velocidad terica
vigente. Igualmente es posible, si esta desconectado el regulador de la velocidad de
marcha, ajustar de nuevo la ultima velocidad terica seleccionada, con la ayuda de la tecla
de recuperacin.
Regulacin del caudal de referencia
No siempre debe inyectarse el caudal de combustible deseado por el conductor o
fsicamente posible.
Esto puede tener las siguientes razones:
- emisin excesiva de contaminantes,
- expulsin excesiva de holln,
- sobrecarga mecnica debido a un par motor excesivo o exceso de revoluciones,
- sobrecarga trmica debido a temperatura excesiva del liquido refrigerante, del aceite o del
turbocompresor.
El caudal de limitacin se forma debido a distintas magnitudes de entrada, por ejemplo
masa: de aire aspirada, numero de revoluciones y temperatura del liquido refrigerante.
Amortiguacin activa de tirones
Al accionar o soltar repentinamente el pedal acelerador, resulta una velocidad de variacin
elevada del caudal de inyeccin y, por tanto tambin, del par motor entregado. La fijacin
elstica del motor y la cadena cinemtica originan por este cambio de carga abrupto,
oscilaciones en forma de tirones que se manifiestan como fluctuacin del rgimen del
motor.
El amortiguador activo de tirones reduce estas oscilaciones peridicas del rgimen,
variando el caudal de inyeccin con el mismo periodo de oscilacin; al aumentar el numero
de revoluciones, se inyecta menos caudal; al disminuir el numero de revoluciones, se
inyecta mas caudal. El movimiento de tirones queda as fuertemente amortiguado.

Parada del motor
El principio de trabajo de "autoencendido" tiene como consecuencia que el motor Diesel
solo pueda pararse interrumpiendo la entrega de combustible al sistema de inyeccin.
En el caso de la regulacin electrnica diesel, el motor se para mediante la orden de la
unidad de control "caudal de inyeccin cero".

Common Rail

Indice del curso

Control del sistema con EDC (Electronic Diesel Control)
Bloques del sistema (continuacin....)
Actuadores

Inyector
Para conseguir un buen comienzo de inyeccin y un caudal de inyeccin exacto, en el sistema
"Common Rail" se aplican inyectores especiales con un servosistema hidrulico y una unidad de
activacin elctrica (electrovlvula). Al comienzo de un proceso de inyeccin, el inyector es
activado con una corriente de excitacin aumentada, para que la electrovlvula abra rpidamente.
En cuanto la aguja del inyector ha alcanzado su carrera mxima y esta abierta totalmente la tobera,
se reduce la corriente de activacin a un valor de retencin mas bajo. El caudal de inyeccin queda
determinado ahora por el tiempo de apertura y la presin en el "Rail". El proceso de inyeccin
concluye cuando la electrovlvula ya no es activada, cerrandose por tanto.
Vlvula reguladora de presin
La unidad de control controla la presin en el "Rail" a travs de la vlvula reguladora. Cuando se
activa la vlvula reguladora de presin, el electroimn presiona el inducido contra el asiento
estanco y la vlvula cierra. El lado de alta presin queda estanqueizado contra el lado de baja
presin y aumenta la presin en el "Rail".
En estado sin corriente, el electroimn no ejerce fuerza sobre el inducido. La vlvula reguladora de
presin abre, de forma que una parte del combustible del "Rail" retorna al depsito de combustible
a travs de una tubera colectiva. La presin en el "Rail" disminuye.
Mediante la activacin a intervalos de la "corriente de activacin" (modulacin de amplitud de
impulsos) puede ajustarse variablemente la presin.
Unidad de control del tiempo de incandescencia
Para un buen arranque en fri y para mejorar la fase de calentamiento del motor que incide
directamente en la reduccin de los gases de escape, es responsable el control de tiempo de
incandescencia. El tiempo de preincandescencia depende de la temperatura del liquido
refrigerante. Las dems fases de incandescencia durante el arranque del motor o con el motor en
marcha, son determinadas por una variedad de parmetros, entre otras cosas, por el caudal de
inyeccin y por el numero de revoluciones del motor.
Convertidor electroneumtico
Las vlvulas de los actuadores de presin de sobrealimentacin, de rotacin y de retroalimentacin
de gases de escape (EGR), son accionadas mecnicamente con ayuda de depresin (vaco) o
sobrepresin. Para ello, la unidad de control del motor genera una seal elctrica que es
trasformada por un convertidor electroneumtico en una sobrepresin o depresin.
Actuador de presin de sobrealimentacin
Los motores de turismos con turbocompresin por gases de escape tienen que alcanzar un
elevado par motor incluso a numero de revoluciones bajos.
Por este motivo, el cuerpo de la turbina esta dimensionado para un flujo pequeo de masas de
gases de escape. Para que la presin de sobrealimentacin no aumente excesivamente en caso
de flujos de masas mayores de gases de escape, en este margen de funcionamiento debe
conducirse una parte de los gases de escape sin pasar por la turbina del turbo al colector de los
gases de escape por medio de una vlvula by-pass ("Wastegate"). El actuador de la presin de
sobrealimentacin modifica para ello la apertura mayor o menor de la vlvula "Wastegate"
dependiendo del numero de revoluciones del motor, del caudal de inyeccin, etc. En lugar de la
vlvula "Wastegate puede aplicarse tambin una geometra variable de la turbina (VTG). Esta
modifica el ngulo de incidencia de la turbina de gases de escape e influye as la presin de
sobrealimentacin.

Actuador de rotacin
El control de rotacin sirve para influir el movimiento de giro del aire aspirado. La rotacin del aire
se genera casi siempre mediante canales de entrada de forma espiral. La rotacin del aire
determina el mezclado del combustible y el aire en la cmara de combustin y tiene por tanto gran
influencia sobre la calidad de la combustin. Por regla general se genera una fuerte rotacin a un
numero de revoluciones bajo y una dbil rotacin a un numero de revoluciones alto. La rotacin
puede regularse con la ayuda de un actuador de rotacin (mueve una corredera) en el rea de la
vlvula de actuacin.
Actuador de retroalimentacin de los gases de escape
En la retroalimentacin de los gases de escape se conduce una parte de los gases de escape a la
admisin del motor. Hasta un cierto grado, una parte de los gases residuales creciente puede
repercutir positivamente sobre la transformacin de energa, reduciendo con ello la emisin de
contaminantes. Dependiendo del punto de servicio, la masa aspirada de aire/gas se compone de
gases de gases de escape hasta un 40%.
Para la regulacin en la unidad de control se mide la masa real de aire fresco y se compara con un
valor terico de masa de aire en cada punto de servicio. Con ayuda de la seal generada por la
regulacin, abre el actuador de retroalimentacin de gases de escape, de forma que pasa gases
de escape a travs de la vlvula EGR del colector de escape a la admisin del motor.

Regulacin de la mariposa
La mariposa en el motor diesel tiene una funcin totalmente distinta que en el motor de gasolina.
Sirve esta para aumentar el indice de retroalimentacin de gases de escape, mediante la reduccin
de la sobrepresin en el tubo de admisin. La regulacin de la mariposa solamente acta en el
margen de revoluciones inferior.

Intercambio de informaciones
Comunicacin de las unidades de control
La comunicacin entre la unidad de control del sistema Common Rail y otras unidades de control,
se realiza a travs del bus CAN (Controller Area Network). Para ello se transmite los valores
tericos, estados de servicio e informaciones de estado, necesarios para el servicio y para la
supervisin de averas.
Intervencin externa del caudal
El caudal de inyeccin es influido por otra unidad de control (ejemplo: ABS, ASR, cambio
automtico)). Esta unidad comunica a la unidad de control del Common Rail que tiene que
modificar el par motor y por tanto los valores de inyeccin.
Bloqueo electrnico de arranque
Para la proteccin antirrobo del vehculo puede impedirse un arranque del motor con la ayuda de
una unidad de control adicional para el bloqueo de arranque.
El conductor puede sealizar a esta unidad de control, por ejemplo mediante un mando a distancia,
que esta autorizado a utilizar el vehculo. La unidad habilita entonces en la unidad de control
Common Rail, el caudal de inyeccin de forma que es posible el arranque del motor y el servicio de
marcha.
Acondicionador de aire
Para conseguir una temperatura agradable en el interior del vehculo, se utiliza el aire
acondicionado. Este sistema demanda una potencia del motor que puede alcanzar dependiendo
del motor y la situacin de marcha de 1% a un 30% de la potencia del motor. El objetivo no es por
lo tanto la regulacin de temperatura, sino el aprovechamiento optimo del par motor. En cuanto el
conductor acciona rpidamente el pedal del acelerador (deseando un par motor mximo) o tambin
cuando el motor esta funcionando a una temperatura excesiva. El EDC desconecta brevemente el
compresor del sistema del aire acondicionado en el primer caso y en el segundo caso lo
desconecta hasta que la temperatura del motor baje a valores de temperatura que no pongan en
peligro el funcionamiento del motor.

Diagnstico integrado
Supervisin de sensores
En la supervisin de sensores se comprueba con la ayuda del diagnstico integrado, si estos son
abastecidos suficientemente y si su seal esta dentro del margen admisible (ejemplo: temperatura
entre -40 y 150 C). Las seales importantes se ejecutan por duplicado siempre que sea posible;
es decir, existe la posibilidad de conmutar a otra seal similar en un caso de avera.
Modulo de supervisin
La unidad de control dispone de un modulo de supervisin adems del microprocesador. La unidad
de control y el modulo de supervisin se supervisan recprocamente. Al reconocerse una avera
pueden interrumpir ambos la inyeccin independientemente entre s.
Reconocimiento de averas
El reconocimiento de averas solo es posible dentro del margen de supervisin de un sensor. Una
va de seal se considera defectuosa si una avera esta presente durante un tiempo definido
previamente. La avera se almacena entonces en la memoria de averas de la unidad de control,
junto con las condiciones ambientales correspondientes, bajo las cuales ha aparecido (ejemplo:
temperatura del liquido refrigerante, n de revoluciones, etc.).
Para muchas averas es posible un "reconocimiento de rehabilitacin". Para elle debe reconocerse
como intacta la va de seal, durante un tiempo definido.
Tratamiento de averas
Al infringirse el margen admisible de seal de un sensor, se conmuta a un valor preestablecido.
Este procedimiento se aplica a las siguientes seales de entrada:
- Tensin de batera.
- Temperatura del liquido refrigerante, del aire y del aceite.
- Presin de sobrealimentacin.
- Presin atmosfrica y caudal de aire.
Adicionalmente, si se tienen seales anmalas del sensor del pedal acelerador y del freno, se
emplea un valor sustitutivo para el sensor del pedal acelerador.



Common Rail

Indice del curso

Control del sistema con EDC (Electronic Diesel Control)
Bloques del sistema (continuacin....)
Actuadores

Inyector
Para conseguir un buen comienzo de inyeccin y un caudal de inyeccin exacto, en el sistema
"Common Rail" se aplican inyectores especiales con un servosistema hidrulico y una unidad de
activacin elctrica (electrovlvula). Al comienzo de un proceso de inyeccin, el inyector es
activado con una corriente de excitacin aumentada, para que la electrovlvula abra rpidamente.
En cuanto la aguja del inyector ha alcanzado su carrera mxima y esta abierta totalmente la tobera,
se reduce la corriente de activacin a un valor de retencin mas bajo. El caudal de inyeccin queda
determinado ahora por el tiempo de apertura y la presin en el "Rail". El proceso de inyeccin
concluye cuando la electrovlvula ya no es activada, cerrandose por tanto.
Vlvula reguladora de presin
La unidad de control controla la presin en el "Rail" a travs de la vlvula reguladora. Cuando se
activa la vlvula reguladora de presin, el electroimn presiona el inducido contra el asiento
estanco y la vlvula cierra. El lado de alta presin queda estanqueizado contra el lado de baja
presin y aumenta la presin en el "Rail".
En estado sin corriente, el electroimn no ejerce fuerza sobre el inducido. La vlvula reguladora de
presin abre, de forma que una parte del combustible del "Rail" retorna al depsito de combustible
a travs de una tubera colectiva. La presin en el "Rail" disminuye.
Mediante la activacin a intervalos de la "corriente de activacin" (modulacin de amplitud de
impulsos) puede ajustarse variablemente la presin.
Unidad de control del tiempo de incandescencia
Para un buen arranque en fri y para mejorar la fase de calentamiento del motor que incide
directamente en la reduccin de los gases de escape, es responsable el control de tiempo de
incandescencia. El tiempo de preincandescencia depende de la temperatura del liquido
refrigerante. Las dems fases de incandescencia durante el arranque del motor o con el motor en
marcha, son determinadas por una variedad de parmetros, entre otras cosas, por el caudal de
inyeccin y por el numero de revoluciones del motor.
Convertidor electroneumtico
Las vlvulas de los actuadores de presin de sobrealimentacin, de rotacin y de retroalimentacin
de gases de escape (EGR), son accionadas mecnicamente con ayuda de depresin (vaco) o
sobrepresin. Para ello, la unidad de control del motor genera una seal elctrica que es
trasformada por un convertidor electroneumtico en una sobrepresin o depresin.
Actuador de presin de sobrealimentacin
Los motores de turismos con turbocompresin por gases de escape tienen que alcanzar un
elevado par motor incluso a numero de revoluciones bajos.
Por este motivo, el cuerpo de la turbina esta dimensionado para un flujo pequeo de masas de
gases de escape. Para que la presin de sobrealimentacin no aumente excesivamente en caso
de flujos de masas mayores de gases de escape, en este margen de funcionamiento debe
conducirse una parte de los gases de escape sin pasar por la turbina del turbo al colector de los
gases de escape por medio de una vlvula by-pass ("Wastegate"). El actuador de la presin de
sobrealimentacin modifica para ello la apertura mayor o menor de la vlvula "Wastegate"
dependiendo del numero de revoluciones del motor, del caudal de inyeccin, etc. En lugar de la
vlvula "Wastegate puede aplicarse tambin una geometra variable de la turbina (VTG). Esta
modifica el ngulo de incidencia de la turbina de gases de escape e influye as la presin de
sobrealimentacin.

Actuador de rotacin
El control de rotacin sirve para influir el movimiento de giro del aire aspirado. La rotacin del aire
se genera casi siempre mediante canales de entrada de forma espiral. La rotacin del aire
determina el mezclado del combustible y el aire en la cmara de combustin y tiene por tanto gran
influencia sobre la calidad de la combustin. Por regla general se genera una fuerte rotacin a un
numero de revoluciones bajo y una dbil rotacin a un numero de revoluciones alto. La rotacin
puede regularse con la ayuda de un actuador de rotacin (mueve una corredera) en el rea de la
vlvula de actuacin.
Actuador de retroalimentacin de los gases de escape
En la retroalimentacin de los gases de escape se conduce una parte de los gases de escape a la
admisin del motor. Hasta un cierto grado, una parte de los gases residuales creciente puede
repercutir positivamente sobre la transformacin de energa, reduciendo con ello la emisin de
contaminantes. Dependiendo del punto de servicio, la masa aspirada de aire/gas se compone de
gases de gases de escape hasta un 40%.
Para la regulacin en la unidad de control se mide la masa real de aire fresco y se compara con un
valor terico de masa de aire en cada punto de servicio. Con ayuda de la seal generada por la
regulacin, abre el actuador de retroalimentacin de gases de escape, de forma que pasa gases
de escape a travs de la vlvula EGR del colector de escape a la admisin del motor.

Regulacin de la mariposa
La mariposa en el motor diesel tiene una funcin totalmente distinta que en el motor de gasolina.
Sirve esta para aumentar el indice de retroalimentacin de gases de escape, mediante la reduccin
de la sobrepresin en el tubo de admisin. La regulacin de la mariposa solamente acta en el
margen de revoluciones inferior.

Intercambio de informaciones
Comunicacin de las unidades de control
La comunicacin entre la unidad de control del sistema Common Rail y otras unidades de control,
se realiza a travs del bus CAN (Controller Area Network). Para ello se transmite los valores
tericos, estados de servicio e informaciones de estado, necesarios para el servicio y para la
supervisin de averas.
Intervencin externa del caudal
El caudal de inyeccin es influido por otra unidad de control (ejemplo: ABS, ASR, cambio
automtico)). Esta unidad comunica a la unidad de control del Common Rail que tiene que
modificar el par motor y por tanto los valores de inyeccin.
Bloqueo electrnico de arranque
Para la proteccin antirrobo del vehculo puede impedirse un arranque del motor con la ayuda de
una unidad de control adicional para el bloqueo de arranque.
El conductor puede sealizar a esta unidad de control, por ejemplo mediante un mando a distancia,
que esta autorizado a utilizar el vehculo. La unidad habilita entonces en la unidad de control
Common Rail, el caudal de inyeccin de forma que es posible el arranque del motor y el servicio de
marcha.
Acondicionador de aire
Para conseguir una temperatura agradable en el interior del vehculo, se utiliza el aire
acondicionado. Este sistema demanda una potencia del motor que puede alcanzar dependiendo
del motor y la situacin de marcha de 1% a un 30% de la potencia del motor. El objetivo no es por
lo tanto la regulacin de temperatura, sino el aprovechamiento optimo del par motor. En cuanto el
conductor acciona rpidamente el pedal del acelerador (deseando un par motor mximo) o tambin
cuando el motor esta funcionando a una temperatura excesiva. El EDC desconecta brevemente el
compresor del sistema del aire acondicionado en el primer caso y en el segundo caso lo
desconecta hasta que la temperatura del motor baje a valores de temperatura que no pongan en
peligro el funcionamiento del motor.

Diagnstico integrado
Supervisin de sensores
En la supervisin de sensores se comprueba con la ayuda del diagnstico integrado, si estos son
abastecidos suficientemente y si su seal esta dentro del margen admisible (ejemplo: temperatura
entre -40 y 150 C). Las seales importantes se ejecutan por duplicado siempre que sea posible;
es decir, existe la posibilidad de conmutar a otra seal similar en un caso de avera.
Modulo de supervisin
La unidad de control dispone de un modulo de supervisin adems del microprocesador. La unidad
de control y el modulo de supervisin se supervisan recprocamente. Al reconocerse una avera
pueden interrumpir ambos la inyeccin independientemente entre s.
Reconocimiento de averas
El reconocimiento de averas solo es posible dentro del margen de supervisin de un sensor. Una
va de seal se considera defectuosa si una avera esta presente durante un tiempo definido
previamente. La avera se almacena entonces en la memoria de averas de la unidad de control,
junto con las condiciones ambientales correspondientes, bajo las cuales ha aparecido (ejemplo:
temperatura del liquido refrigerante, n de revoluciones, etc.).
Para muchas averas es posible un "reconocimiento de rehabilitacin". Para elle debe reconocerse
como intacta la va de seal, durante un tiempo definido.
Tratamiento de averas
Al infringirse el margen admisible de seal de un sensor, se conmuta a un valor preestablecido.
Este procedimiento se aplica a las siguientes seales de entrada:
- Tensin de batera.
- Temperatura del liquido refrigerante, del aire y del aceite.
- Presin de sobrealimentacin.
- Presin atmosfrica y caudal de aire.
Adicionalmente, si se tienen seales anmalas del sensor del pedal acelerador y del freno, se
emplea un valor sustitutivo para el sensor del pedal acelerador.

Common Rail
Indice
del curso

Aplicacin real de un sistema Common Rail a un turismo de serie. Como ejemplo tenemos el Alfa
Romeo 156 JTD que puede usar un motor de 4 o 5 cilindros.

Esquema elctrico

UIS / UPS

Indice del curso

La evolucin de los motores Diesel de inyeccin directa ha venido de la mano del desarrollo de
sistemas de inyeccin cada vez mas precisos y con presiones de inyeccin cada vez mas
elevadas.
Los sistemas de inyeccinUnit Injector System UIS (tambin llamado unidad de bomba-inyector,
PDE), y Unit Pump System UPS (tambin llamado bomba-tuberia-inyector, PLD), son hoy en da
los sistemas que permiten alcanzar las mayores presiones de inyeccin.
El sistema bomba-inyector (UIS Unit Inyector System) de Bosch, se incorporo en el vehculo
Volkswagen Passat a finales de 1998 con una nueva generacin de motores diesel de inyeccin
directa, que esta teniendo una gran aceptacin debido a las altas prestaciones que dan los
motores alimentados con este sistema de inyeccin (ejemplo los 150 CV de potencia que alcanzan
motores con una cilindrada menor de 2000 cc), as como alcanzar unos consumos bajos y una
reduccin en las emisiones contaminantes. Este sistema de inyeccin se utiliza tanto en motores
de turismos como en vehculos comerciales.


La utilizacin de un sistema donde se une la generacin de alta presin con la inyeccin en una
unidad independiente para cada cilindro, no es nueva, ya que los americanos lo utilizaban sobre
todo en vehculos industriales desde hace mucho tiempo. El accionamiento de las unidades
bomba-inyector viene dado por un rbol de levas que se encarga ademas de dar el movimiento
necesario para que la bomba genere presin, sirve tambin para determinar el momento exacto de
la inyeccin en cada cilindro. El funcionamiento del sistema bomba-inyector mecnico es similar a
la forma de trabajar de las bombas de inyeccin en linea, muy utilizadas en vehculos industriales.


Los sistemas UIS y UPS son sistemas con una unidad de inyeccin por cada cilindro del motor.
Esto le permite una mayor flexibilidad a la hora de adaptarse al funcionamiento cambiante del
motor, mucho mejor que los motores que estn alimentados por "bombas rotativas" o "bombas en
linea".
Sus ventajas con respecto a otros dispositivos de inyeccin son:
Se utiliza tanto en turismos como en vehculos comerciales e industriales ligeros de hasta
30 kW/cilindro y vehculos industriales pesados de hasta 80 kW/cilindro. Tambin se utiliza
este sistema en motores en locomotoras y barcos, pero este no es tema de estudio en esta
web.
Alta presin de inyeccin hasta 2050 bar.
Comienzo de inyeccin variable.
La posibilidad de una inyeccin previa.

La estructura bsica de los sistemas UIS y UPS esta formada:
Alimentacin de combustible (parte de baja presin).
Alimentacin de combustible (parte de alta presin).
Regulacin electrnica Diesel (Electronic Diesel Control EDC) dividida en tres bloques
fundamentales sensores, unidad de control electrnica y actuadores.
Periferia (ejemplo: turbocompresor y retroalimentacin de gases de escape EGR).

Los sistemas UIS y UPS son elementos que controlan el tiempo de inyeccin a travs de unas
electrovlvulas que tienen integradas. El momento de activacin de la electrovalvula determina el
comienzo la inyeccin as como el tiempo en que esta activada la electrovalvula determina el
caudal de inyeccin. El momento y la duracin de la activacin son determinadas por la unidad
electrnica de control de acuerdo con los campos caractersticos que tenga programados en su
memoria.y teniendo en cuenta el estado de servicio actual del motor a travs de los diferentes
sensores.
Como datos importantes la unidad de control tiene en cuenta:
El ngulo del cigeal.
El n de revoluciones del rbol de levas.
La posicin del pedal del acelerador.
La presin de sobrealimentacin.
La temperatura del aire de admisin, del liquido refrigerante y del combustible.
La velocidad de marcha.

Las funciones bsicas de un sistema EDC (regulacin electrnica Diesel) estn dedicadas en
controlar la inyeccin de combustible en los cilindros del motor en el momento adecuado, la
cantidad exacta y con la mayor presin posible. Asegurando con esto el buen funcionamiento del
motor con mximas prestaciones, minino consumo, menos emisiones nocivas y comportamiento
silencioso.
Como funciones adicionales de control y regulacin sirven tambin para reducir las emisiones de
gases de escape y el consumo de combustible, o bien aumentan las la seguridad y el confort del
vehculo.
Ejemplo de funciones adicionales son:
Retroalimentacin de los gases de escape (EGR).
Regulacin de la presin de sobrealimentacin
Desconexin del cilindro.
Regulacin de la velocidad de marcha.
Inmovilizador electrnico.
Otra funcin adicional lo forma el sistema CANBus que hace posible el intercambio de datos entre
los distintos sistemas electrnicos del vehculo (ejemplo: ABS, el cambio electrnico, inmovilizador,
etc.). Un conector de diagnostico (OBD) permite realizar a la hora de inspeccionar el vehculo, la
evaluacin de los datos del sistema almacenados y de la memoria de averas.


Esquema general del sistema unidad bomba-inyector (UIS) para turismos
A.- Alimentacin de D.- Periferia
combustible (parte de baja
presin)
1.- Depsito de combustible
2.- Filtro de combustible
3.- Bomba de combustible con
vlvula de retencin
4.- Vlvula limitadora de presin
5.- Refrigerador de combustible
B.- Parte de alta presin
6.- Unidad bomba-inyector
C.- Regulacin electrnica
Diesel (EDC)
7.- Sensor de temperatura de
combustible
8.- Unidad de control
9.- Sensor de pedal del
acelerador
10.- Sensor de velocidad de
marcha (inductivo)
11.- Contactos de freno
12.- Sensor de temperatura de
aire
13.- Sensor de revoluciones del
rbol de levas (sensor Hall)
14.- Sensor de temperatura aire
de admisin
15.- Sensor de presin de
sobrealimentacin
16.- Mariposa del tubo de
admisin
17.- Medidor de masa de aire de
pelcula caliente
18.- Sensor de temperatura del
motor (liquido refrigerante)
19.- Sensor de revoluciones del
cigeal (inductivo)
20.- Panel del instrumentos
21.- Unidad de control de tiempo de
incandescencia
22.- Buja de espiga incandescente
23.- Interruptor del embrague
24.- Unidad de operacin para el
regulador de la velocidad de marcha
(FGR)
25.- Compresor de aire acondicionado
26.- Unidad de control para el aire
acondicionado
27.- Interruptor de marcha (de
incandescencia y de arranque)
28.- Interfaz de diagnostico
29.- Batera
30.- Turbocompresor
31.- Refrigerador retroalimentacin de
los gases de escape
32.- Electrovalvula de control de la
vlvula EGR
33.- Electrovalvula de control de la
vlvula de descarga del turbo (waste-
gate)
34.- Bomba de depresin o vaci
35.- Motor
36.- Vlvula de descarga del turbo
(waste-gate)
37.- Vlvula EGR
CAN.- Control Area Network. Bus de
datos en serie tambin llamado
CANBus.




Esquema general del sistema unidad bomba-inyector (UIS) y bomba-tuberia-
inyector (UPS) para vehculos industriales
A.- Alimentacin de combustible (parte de
baja presin)
1.- Deposito de combustible con filtro previo
2.- Bomba de combustible con vlvula de
retencin y bomba manual de alimentacin
3.- Filtro de combustible
4.- Vlvula limitadora de presin
5.- Refrigerador de combustible
B.- Parte de alta presin
UIS unidad bomba-inyector
6.- Unidad de bomba-inyector
UPS Unidad bomba-tuberia-inyector
7.- Unidad de bomba
8.- Tubera de alta presin
9.- Combinacin de portainyector
C.- Regulacin electrnica Diesel
10.- Sensor de temperatura de combustible
11.- Unidad de control
12.- Sensor del pedal de acelerador
13.- Sensor de velocidad de marcha
(inductivo)
14.- Contacto de freno
15.- Sensor de temperatura del aire
16.- Sensor de revoluciones del rbol de
levas (inductivo)
17.- Sensor de temperatura del aire de
admisin
18.- Sensor de presin de sobrealimentacin
19.- Sensor de temperatura del motor
(liquido refrigerante)
20.- Sensor de revoluciones del cigeal
(inductivo)
D.- Periferia
21.- Panel del instrumentos
22.- Unidad de control de
incandescencia
23.- Buja de espiga de
incandescencia (calentador)
24.- Interruptor del embrague
25.- Unidad de control para el
regulador de la velocidad de
marcha (FGR)
26.- Compresor de aire
acondicionado
27.- Unidad de control para el
compresor de aire
acondicionado
28.- Interruptor de marcha (de
incandescencia y arranque)
29.- Enchufe de diagnosis
30.- Batera
31.- Turbocompresor
32.- Electrovalvula de control de
la vlvula de descarga del turbo
(waste-gate)
33.- Bomba de depresin o de
vaco
34.- Motor
35.- Vlvula de descarga del
turbo (waste-gate)
CAN.- Control Area Network.
Bus de datos en serie tambin
llamado CANBus.





UIS / UPS

Indice del curso

Alimentacin de combustible (parte de baja presin)
Tiene la misin de almacenar el combustible necesario, filtrarlo y ponerlo a disposicin del sistema
de inyeccin una cierta presin de alimentacin en todas las condiciones de servicio. En algunas
aplicaciones se refrigera adicionalmente el combustible de retorno.


Filtro de combustible
Las impurezas del combustible pueden provocar daos en los componentes de la bomba e
inyectores. La aplicacin de un filtro de combustible adaptado especialmente a las exigencias de la
instalacin de inyeccin es, por lo tanto, condicin previa para un servicio sin anomalas y una
prolongada vida til.
Separador de agua: se utiliza por que el combustible puede contener agua en forma ligada
(emulsin) o no ligada (por ejemplo: formacin de agua de condensacin debido a cambio de
temperaturas). Si el agua entra dentro del sistema de inyeccin, pueden producirse daos de
corrosin. Para separar el agua del combustible se utiliza el separador que esta en la parte baja del
filtro de combustible y que funciona separando las gotitas de agua del combustible mediante
fuerzas centrifugas. Para supervisar el nivel del agua se tienen sensores de conductibilidad.
Precalentamiento de combustible: este se utiliza para evitar la obstruccin de los poros del filtro por
los cristales de parafina durante el invierno. Los componentes principalmente integrados en los
filtros calientan el combustible elctricamente, mediante agua refrigerante o a travs del retorno de
combustible.
Bombas manuales: Estas sirven para el llenado y la purga de aire del sistema despus de haberse
cambiado el filtro. Suelen estar ubicadas en la tapa del filtro.



Bomba de combustible
Su funcin consiste en el circuito de baja presin (bomba previa) la de suministrar la cantidad
suficiente de combustible a los componentes de la parte de alta presin.
- En cualquier estado de servicio.
- Con un nivel de ruidos bajo.
- Con la presin necesaria.
- A lo largo de toda la vida til del vehculo.

Hay bombas de combustible que purgan el aire que contienen ellas mismas, de modo que el
arranque del motor es posible incluso si el deposito de combustible se ha quedado vaco.
Hay tres tipos de bombas:
- Electrobombas de combustible (turismos). Esta bomba ya la estudiamos en el curso de Common-
rail.
- Bombas de combustible de engranajes con accionamiento mecnico. Esta bomba igual que la
anterior ya la hemos estudiado.
- Bomba de aletas de bloqueo.
- Bomba en tndem.
Bomba de aletas de bloqueo
Este tipo de bomba utilizada en los sistemas UIS (bomba-inyector) para turismos, hay unos muelles
que presionan dos aletas de bloqueo contra un rotor. Si el rotor gira, aumenta el volumen en lado
de aspiracin, y el combustible es aspirado hacia dos cmaras. En el lado de presin disminuye el
volumen, y el combustible es transportado fuera de dos cmaras. La bomba de aletas de bloqueo
bombea combustible incluso si el numero de revoluciones es muy reducido.



Bomba en tndem
Este tipo de bomba utilizada en los sistemas UIS (bomba-inyector) para turismos es un conjunto
que une una bomba de combustible y una bomba de vaco para el servofreno. Esta montada en la
culata del motor y es accionada por el rbol de levas del motor. La bomba de combustible en si es
una bomba de aletas de bloqueo o una bomba de engranajes. Debido a ello suministra, incluso con
un numero bajo de revoluciones del motor, un caudal lo suficientemente grande para el arranque
seguro.


En la bomba estn integrados diversas vlvulas y estranguladores:
Estrangulador de aspiracin (4): El caudal de alimentacin de la bomba es mayormente
proporcional a su velocidad de rotacin. El estrangulador de aspiracin limita el caudal mximo de
alimentacin, de modo que no transporte un exceso de combustible.
Vlvula de sobrepresin (5): Esta vlvula limita la presin mxima en la parte de alta presin.
Taladro estrangulador (2): Las burbujas de vapor en el recorrido de avance de combustible son
separadas a travs del taladro estrangulador hacia el retorno de combustible.
By-pass (8): Si hay aire en el sistema de combustible, la vlvula reguladora de presin para la baja
presin permanece cerrada. El aire es expulsado del sistema a travs del by-pass por el
combustible que va entrando.
Una canalizacin favorable en la bomba cuida de que las ruedas dentadas no marchen en seco,
aun cuando se haya vaciado el deposito de combustible. De esta forma puede ser aspirado el
combustible durante el nuevo arranque del motor.
En la bomba de combustible se encuentra una conexin que permite comprobar la presin del
combustible en su recorrido de avance (6).


Tubo distribuidor
En un sistema UIS para turismos un tubo distribuidor reparte el combustible uniformemente y a la
misma temperatura entre las unidades bomba-inyector de forma que este asegurada la marcha
suave del motor.


Vlvula reguladora de presin
Tambin llamada vlvula de descarga esta montada en el retorno de combustible. Su misin es
asegurar que en cualquier estado de servicio haya una presin suficiente en la parte de baja
presin de la unidad bomba-inyector (UIS) y de la bomba-tuberia-inyector (UPS), y con ello el
uniforme llenado de las unidades inyectoras. El embolo acumulador (3) abre a una presin de
rotura de aprox. 3...3,5 bar. El asiento cnico (1) libera el volumen acumulado (2). A travs de la
junta del intersticio (4) puede fluir muy poco combustible de fuga. Segn la presin del combustible,
el muelle de compresin (5) ser comprimido en grado mayor o menor. De este modo se modifica
el volumen acumulador, pudiendose compensar las variaciones menores de la presin. Con una
presin de apertura 4...4,5 bar se abrir tambin la junta de intersticio. La vlvula se cerrara al
disminuir la presin del combustible. Para el ajuste previo de la presin de apertura hay dos tornillo
(6) con variaciones del escalonamiento del tope elstico.


Refrigerador de unidad de control
Los sistemas UIS y UPS para vehculos industriales necesitan un refrigerador de unidad de control
si dicha unidad esta montada directamente en el motor. El combustible sirve de medio refrigerante .
Este fluye a lo largo de la unidad de control a travs de canales de refrigeracin y absorbe el calor
del sistema electrnico.

Refrigerador de combustible
Debido a la presin elevada que suministran estos dispositivos UIS as como tambin los sistemas
Common-rail utilizados para turismos, el combustible se calienta tan intensamente que requiere ser
enfriado, antes del retorno, para proteger el deposito de combustible y el sensor de nivel de
llenado. El combustible fluye a travs del refrigerador y cede energa trmica al liquido refrigerante.
El circuito de refrigeracin del combustible esta separado del circuito de refrigeracin del motor (6)
debido a que con el motor caliente la temperatura del liquido refrigerante es demasiado elevada
como para poder enfriar el combustible. Cerca del deposito de compensacin (5) el circuito de
refrigeracin del combustible comunica con el circuito de refrigeracin del motor para que se pueda
llenar el circuito de refrigeracin del combustible, compensandose as las variaciones de volumen a
causa de oscilaciones de la temperatura.





UIS / UPS

Indice del curso

Alimentacin de combustible (parte de alta presin)
La parte de alta presin de un sistema UIS lo forma la unidad bomba-inyector que tiene la misin
de inyectar el combustible, en el interior del cilindro del motor en el momento determinado por la
unidad de control en una cantidad exacta y a la presin necesaria. Con esta unidad se elimina las
tuberas que unen la bomba de alta presin con los inyectores, con esto se gana en perdidas de
presin de inyeccin en las tubera y permite trabajar con presiones mas altas.

Montaje y accionamiento
Hay una unidad bomba-inyector (7) por cada cilindro del motor montada directamente sobre la
culata. El inyector (4) de la unidad bomba-inyector penetra directamente en la cmara de
combustin (8). El rbol de levas (2) del motor tiene para cada unidad de bomba-inyector una leva
de accionamiento. La carrera de leva es transmitida por un balancn (1) al embolo de la bomba (6)
para que este suba y baje y con ello bombea el combustible.
Ademas de la activacin elctrica (5) de la electrovlvula (3) , el comienzo de inyeccin y el caudal
de inyeccin dependen de la velocidad actual del embolo de la bomba, la cual es determinada por
la forma de la leva. Por ello el rbol de levas debe estar fabricado con precisin. Las fuerzas que
atacan durante el servicio lo incitan a oscilaciones giratorias, lo que pueden ejercer una influencia
negativa en la caracterstica de inyeccin y la tolerancia de caudal.


Estructura
El cuerpo (4) de la unidad de bomba-inyector sirve de cilindro de bomba: posee un brazo en el cual
esta integrada la electrovlvula de alta presin (1). El cuerpo establece las comunicaciones
internas mediante unos conductos que unen la cmara de alta presin (5) (llamada tambin recinto
del elemento) con la electrovlvula y el inyector (6). La parte exterior de la unidad bomba-inyector
esta dispuesta de tal forma que sea posible la fijacin mediante garras (9) en la culata del motor
(3). El muelle de reposicin (2) presiona el embolo de la bomba contra el balancn (7), y este contra
la leva de accionamiento (8). De este modo se evita durante el servicio la separacin del embolo, el
balancn y la leva. Una vez concluida la inyeccin, el muelle presiona el embolo de vuelta a la
posicin inicial. La entrada de combustible (11) a la unidad bomba inyector el retorno de
combustible (10).


La unidad bomba-inyector se divide en las siguientes unidades funcionales.
Generacin de alta presin
Los componentes principales a la generacin de alta presin son el cuerpo de la bomba
con el embolo de la bomba y el muelle de reposicin.
Electrovlvula de alta presin
Tiene la misin de determinar el momento de inyeccin y la duracin de la inyeccin.
Consta de los componentes principales bobina, aguja de electrovalvula, inducido, ncleo
magntico y muelle de electrovlvula
Inyector
El inyector pulveriza y distribuye el combustible exactamente dosificado en la cmara de
combustin y conformar as el desarrollo de la inyeccin. El inyector esta adosado al
cuerpo de la unidad bomba-inyector mediante la tuerca de fijacin (12).


Estructura interna de la unidad bomba-inyector para turismos

1.- Perno
esfrico
2.- Muelle de
reposicin
3.- mbolo de
bomba
4.- Cuerpo de
bomba
5.- Conector
6.- Ncleo
magntico
7.- Muelle de
compensaci
n
8.- Aguja de
electrovlvula
9.- Inducido
10.- Bobina
de
electroimn
11.- Retorno
de
combustible
(parte de baja
presin)
12.- Junta
13.- Taladros
de entrada
(aprox. 350
agujeros
taladrados
con lser
como filtro)
14.- Tope
hidrulico
(unidad de
amortiguacin
)
15.- Asiento
de aguja
16.- Arandela
estanqueizad
a
17.- Cmara
de
combustin
del motor
18.- Aguja del
inyector
19.- Tuerca
de fijacin
20.- Inyector
integrado
21.- Culata
del motor
22.- Muelle de
compresin
(muelle de
inyector)
23.- Embolo
acumulador
(mbolo
alternativo)
24.- Cmara
acumuladora
25.- Cmara
de alta
presin
(recinto del
elemento)
26.- Muelle de
electrovlvula
27.- rbol de
levas de
accionamient
o
28.- Balancn
de rodillo

Estructura interna de la unidad bomba-inyector para vehculos industriales

1.- Perno
esfrico
2.- Muelle de
reposicin
3.- mbolo de
bomba
4.- Cuerpo de
bomba
5.- Conector
elctrico
6.- Ncleo
magntico
7.- Tuerca de
fijacin de
electrovlvula
8.- Aguja de
electrovlvula
9.- Placa del
inducido
10.- Bobina
del
electroimn
11.-.Retorno
de
combustible
(parte de baja
presin)
12.- Junta
13.- Entrada
de
combustible
14.- Tapn de
alta presin
15.- Tapn de
baja presin
16.- Tope
para la
carrera de la
electrovlvula
17.-
Estrangulador
18.-
Sujetamuelles
19.- Tuerca
de fijacin
20.- Inyector
integrado
21.- Culata
del moto
22.- Muelle
de
compresin
(muelle del
inyector)
23.- Perno de
presin
24.- Disco
intermedio
25.- Cmara
de alta
presin
(recinto del
elemento)
26.- Muelle
de
electrovlvula

Funcionamiento
Inyeccin principal
El funcionamiento de los sistemas de bomba-inyector puede dividirse en cuatro estados de
servicio:

Carrera de aspiracin (a)
El mbolo de la bomba (2) es movido hacia arriba mediante el muelle de reposicin (3). El
combustible, que se encuentra permanentemente bajo sobrepresin, fluye desde la parte
de baja presin de la alimentacin de combustible, a travs de los taladros de entrada
integrados en el bloque del motor y el canal de entrada de combustible, a la cmara de
baja presin (6) tambin llamada cmara de electrovlvula. La electrovlvula est abierta.
El combustible llega a travs de un taladro de comunicacin a la cmara de alta presin (4,
llamada tambin recinto del elemento).

Detalle de la electrovlvula
Carrera previa (b)
El mbolo de bomba baja debido al giro de la leva de accionamiento (1). La electrovlvula
est abierta y el combustible es presionado por el mbolo de bomba, a travs del canal de
retorno de combustible, a la parte de baja presin de la alimentacin de combustible.
Carrera de alimentacin y proceso de inyeccin (c)
La unidad de control suministra corriente a la bobina del electroimn (7) en un momento
determinado, de modo que la aguja de la electrovlvula es atrada al asiento (8),
cortndose la comunicacin entre la cmara de alta presin y la parte de baja presin. Este
momento se denomina "comienzo de inyeccin elctrico". El cierre de la aguja de la
electrovlvula se traduce en un cambio de la corriente de la bobina. Esto lo detecta la
unidad de control (deteccin BIP). De este modo se puede averiguar el comienzo de
suministro real, tenindolo en cuenta para calcular el siguiente proceso de inyeccin. La
presin del combustible en la cmara de alta presin aumenta debido al movimiento del
mbolo de la bomba. Debido a ello aumenta tambin la presin en el inyector.
Al alcanzarse la presin de apertura de inyector de aprox. 300 bar se levantar la aguja del
inyector (9) y el combustible se inyecta en la cmara de combustin ("comienzo de
inyeccin real") o comienzo de alimentacin. A causa del elevado caudal de alimentacin
del mbolo de bomba sigue aumentando la presin durante todo el proceso de inyeccin.
Carrera residual (d)
Si se desconecta la bobina del electroimn (7), la electrovlvula se abre despus de un
breve tiempo de retardo y habilita nuevamente el paso a travs de la comunicacin entre la
cmara de alta presin y la parte de baja presin.
En la fase de transicin entre la carrera de alimentacin y la carrera residual se alcanza la presin
punta. Esta vara, segn el tipo de bomba, entre 1800 y 2050 bar como mximo. Despus de estar
abierta la electrovlvula, la presin cae rpidamente. Al haberse quedado debajo del valor de la
presin de cierre de inyector, el inyector se cerrar y finalizar el proceso de inyeccin.
El combustible restante, suministrado por el elemento de bomba hasta la cspide de la leva de
accionamiento, es presionado hacia la parte de baja presin a travs del canal de retorno.
Los sistemas de bomba-inyector son seguros intrnsecamente, o sea que en caso de un fallo,
sumamente improbable, no se podr producir ms que una sola inyeccin descontrolada:
Si la electrovlvula permanece abierta no se podr inyectar, puesto que el combustible fluir de
vuelta a la parte de baja presin, no siendo posible formar presin alguna. Ya que el llenado de la
cmara de alta presin se efecta exclusivamente a travs de la electrovlvula, el combustible no
puede llegar a la cmara de alta presin si la electrovlvula est permanentemente cerrada. En
este caso a lo sumo se podr inyectar una sola vez.
Puesto que la unidad de bomba-inyector est montada en la culata, est expuesta a temperaturas
elevadas. Para mantener en el nivel ms bajo posible las temperaturas en la unidad de bomba-
inyector, se refrigera mediante el combustible que retorna a la parte de baja presin.
Mediante unas medidas idneas en la entrada en la unidad bomba-inyector se asegura que las
diferencias de temperatura del combustible de cilindro a cilindro sean mnimas.

Inyeccin previa (turismos)
En la unidad de bomba-inyector para turismos se ha integrado una inyeccin previa con activacin
mecnico-hidrulica para la disminucin de los ruidos y contaminantes.
La inyeccin previa se divide en cuatro estados de servicio:
Posicin de reposo
La aguja del inyector (7) y el mbolo del acumulador (3) se encuentran en su asiento. La
electrovlvula esta abierta, siendo imposible el aumento de presin.
Comienzo de la inyeccin previa
Si se cierra la electrovlvula, comienza el aumento de presin. Al alcanzarse la presin de
apertura del inyector, se levanta la aguja del inyector y la "inyeccin previa" comienza.
Durante esta fase se limita hidrulicamente la carrera de la aguja del inyector mediante una
unidad de amortiguacin.
Fin de la inyeccin previa
Si la presin sigue aumentando, el mbolo acumulador se levantara de su asiento. Se
establece una comunicacin entre la cmara de alta presin (2) y la cmara acumuladora
(4). La disminucin de presin as originada y el aumento simultneo de la tensin previa
del muelle de compresin (5) hacen que la aguja del inyector se cierre. La inyeccin previa
esta concluida
El caudal de inyeccin previa que asciende a unos 1,5 (milmetros cbicos) es determinado
esencialmente por la presin de apertura del mbolo acumulador.
Comienzo de la inyeccin principal
Debido al movimiento continuo del mbolo de bomba sigue aumentando la presin en la
cmara de alta presin. Al alcanzarse la presin de apertura, ahora mas alta, en el inyector
empieza la inyeccin principal. A su vez aumenta la presin durante la presin hasta llegar
a los 2050 bar.

La inyeccin principal termina al abrirse la electrovlvula. La aguja del inyector y el mbolo
acumulador regresan a su posicin inicial.
Todos los pasos en
en funcionamiento
del sistema bomba-
inyector (UIS) para
turismos lo tienes
en el siguiente
documento, haz clic
en la figura:



Electrovlvula de alta presin
Tiene la funcin de iniciar la inyeccin en el momento correcto y de garantizar una dosificacin
exacta del caudal de combustible a travs de una duracin precisa de la inyeccin.

Estructura
La electrovlvula de alta presin se divide en dos grupos constructivos: vlvula e imn.
Vlvula
La vlvula consta de la aguja de vlvula, el cuerpo de vlvula (12) integrado en el cuerpo de la
bomba y el muelle de la vlvula (1).
El asiento de cierre del cuerpo de vlvula cuenta con un rectificado cnico (10). La aguja de la
vlvula posee igualmente un asiento de cierre cnico (11). El ngulo de la aguja es algo mayor que
el cuerpo de la vlvula. Con la vlvula cerrada, cuando la aguja presiona contra el cuerpo de
vlvula. el cuerpo de vlvula y la aguja de vlvula hacen contacto nicamente sobre una linea, el
asiento de vlvula. Debido a ello la vlvula estanqueiza muy bien (estanqueizacin por cono
doble). La aguja de la vlvula y el cuerpo de la vlvula tienen que estar muy bien adaptados entre
si mediante un mecanizado de precisin.
Imn
El imn consta de la culata magntica fija y el inducido mvil (16).
La culata magntica consta, a su vez, del ncleo magntico (15), una bobina (6) y los contactos
elctricos correspondientes, junto con el enchufe (8).
El inducido esta fijado en la aguja de la vlvula.
Entre la culata magntica y el inducido hay, en la posicin de reposo, un entrehierro inicial.
Funcionamiento
La electrovlvula cuenta con dos posiciones: abierta o cerrada. La vlvula esta abierta si no hay
corriente atravesando la bobina del imn. Esta cerrada si la etapa final de la unidad de control esta
activando la bobina..
Vlvula abierta
La fuerza ejercida por el muelle de vlvula en la aguja de la vlvula empuja esta contra el tope. De
este modo queda abierta la seccin de paso por la vlvula (9) entre la aguja de la vlvula y el
cuerpo de la vlvula en la zona correspondiente al asiento de la vlvula. Quiere decir que estn
comunicadas entre si las zonas de alta presin (3) y baja presin (4) de la bomba. En esta posicin
de reposo puede fluir el combustible, tanto desde como hacia la cmara de alta presin.
Vlvula cerrada
Si se ha de efectuar una inyeccin, se activar la bobina. La corriente de excitacin genera un flujo
magntico en las piezas que componen el circuito magntico (ncleo magntico e inducido): Este
flujo magntico genera una fuerza magntica que atrae el inducido hacia la culata, Es atrado hasta
el punto en el cual hacen contacto la aguja y el cuerpo de la vlvula en el asiento de cierre. Entre el
inducido y la culata magntica continua habiendo un entrehierro residual. La vlvula esta cerrada.
Al descender el embolo de la bomba se inyecta.
La fuerza magntica no solamente tiene que atraer el inducido sino que vencer al mismo tiempo la
fuerza ejercida por el muelle de la vlvula, y seguir resistiendo a la misma. Ademas se requiere que
la fuerza magntica junte las superficies estanqueizantes entre si con una fuerza determinada. La
fuerza en el inducido persiste mientras haya corriente que fluya a travs de al bobina.
Cuanto mas cerca este el inducido de la culata magntica, mayor ser la fuerza magntica. De este
modo es posible reducir al corriente a la corriente de retencin con la vlvula cerrada. Aun as la
vlvula permanece cerrada. As se mantiene reducida al mnimo la potencia de perdida (calor)
atribuible al flujo de la corriente.
Cuando se tenga que concluir la inyeccin, se desconectara la corriente que atraviesa la bobina,
con lo que perdern el flujo magntico y tambin la fuerza magntica. La fuerza de muelle presiona
en la aguja de la vlvula, y esta contra su tope, llevandola a la posicin de reposo. El asiento de la
vlvula esta abierto.
Para respetar las tolerancias nfimas exigidas por el sistema de inyeccin con respecto al comienzo
de inyeccin y caudal de inyeccin, la electrovlvula acta en un tiempo sumamente breve y con
una precisin muy alta. La precisin es respetada de carrera en carrera y de bomba en bomba bajo
todas las condiciones de servicio.



UIS / UPS

Indice del curso

Unidad bomba-tuberia-inyector (UPS)
La misin y el funcionamiento del UPS son parecidos a los sistemas bomba-inyector UIS. La nica
diferencia entre los dos sistemas es que el UPS separa la generacin de la alta presin con la
inyeccin por medio de unas tubera de corto tamao.
La estructura modular del las unidades bomba-tuberia-inyector tiene las ventajas a la hora de
acoplarlas en el motor:
- No necesita ningn diseo nuevo en la culata.
- Rigidez de accionamiento al no ser necesarios balancines.
- Manejo sencillo a la hora de hacer reparaciones ya que las unidades se pueden desmontar
fcilmente.
En las bombas-tuberias-inyector, los inyectores estn montados en el portainyector.


Estructura
Las tuberas de alta presin (6) sumamente cortas, de longitud igual para todas las bombas, deben
soportar permanentemente la presin mxima de la bomba y las oscilaciones de presin, en parte
de alta frecuencia, que se producen durante las pausas de inyeccin. Por este motivo, las tuberas
son de tubos de acero sin costuras, altamente resistentes. Normalmente presentan un dimetro
exterior de 6 mm y un dimetro interior de 1,8 mm.
Unidad de bomba
La bomba es accionada directamente por una leva de inyeccin situada en el rbol de levas del
motor (4). La comunicacin con el embolo de bomba se establece a travs del muelle de reposicin
(8) y el impulsor de rodillo (9). La bomba esta fijada con una brida del cuerpo de bomba en el
bloque motor.





UIS / UPS

Indice del curso

Portainyectores e inyectores
Los portainyectores y sus correspondientes inyectores son elementos esenciales en un motor
Diesel. Influyen esencialmente en la combustin y, por tanto, en la potencia del motor, sus gases
de escape y los ruidos y vibraciones originados. Para cumplir con estos objetivos hay distintos tipos
de inyectores y portainyectores segn el tipo de motor y el sistema de alimentacin que se utilice.
La misin de estos dispositivos son:
El dar al desarrollo de la inyeccin (distribucin exacta de la presin y del caudal por cada
grado de giro del ngulo del cigeal).
La pulverizacin y distribucin del combustible en la cmara de combustin.
El estanqueizado del sistema de combustible contra la cmara de combustin.
A travs de las toberas se inyecta el combustible en la cmara de combustin del motor Diesel.
Estos estn montados mediante portainyectores en el motor. En los sistemas de inyeccin de alta
presin Common Rail y unidad de bomba-inyector, la tobera se encuentra integrada en el inyector.
En estos sistemas no se requiere ningn portainyector.
La tobera se abre por la presin del combustible. El caudal de inyeccin se determina
esencialmente por las aberturas de las toberas y al duracin de la inyeccin.
La tobera debe estar adaptada a las diferentes condiciones del motor :
Procedimiento de combustin (antecmara, cmara de turbulencias o inyeccin directa).
Geometra de la cmara de combustin.
Forma del chorro de inyeccin y direccin del chorro.
"Fuerza de penetracin" y pulverizacin del chorro de combustible.
Duracin de la inyeccin.
Caudal de inyeccin por cada grado de ngulo del cigeal.
Las dimensiones y los grupos constructivos estandarizados permiten la flexibilidad necesaria con
un mnimo de variantes de piezas individuales.


En la siguiente tabla se visualiza la utilizacin de inyectores y portainyectores segn el sistema de
inyeccin utilizado.
Sistema de
inyeccin
Inyector
de
espiga
Inyector
de
orificios
Portainyectores
standard
Portainyectores
escalonado
Portainyectores
de dos muelles
Bombas
individuales
x x x x x
Bombas en
linea
estndar
x x x x x
Bombas en
linea con
correderas
de mando
-
x x x x
Bombas
distribuidoras
de embolo
axial (VE)
x x x x x
Bombas
distribuidoras
de embolo
radial (VR)
- x x x x
Bomba-
tubera-
inyector
(UPS)
- x x x x
Unidad
bomba-
inyector
(UIS)
- x - - -
Common
Rail (CR)
- x - - -

Portainyectores
Los portainyectores se pueden combinar con diversas toberas. Hay dos tipos:
- Portainyectores estndar (portainyectores de un muelle).
- Portainyectores de dos muelles
La versin escalonada es sumamente idnea cuando hay poco espacio disponible.
Los portainyectores se emplean con y sin sensor de movimiento de aguja.
En los sistemas de unidad bomba-inyector (UIS) y Common Rail (CR) la tobera es parte integrante
del portainyector. Estos sistemas no necesitan portainyectores.
Los portainyectores se pueden fijar a la culata mediante bridas, garras de fijacin, tornillos de racor
y con una rosca para enroscar. El empalme de presin esta ubicado de forma central o lateral.
Portainyectores estndar
Aplicacin y estructura
Estos portainyectores presentan las siguientes caractersticas:
- Forma exterior cilndrica con dimetros de 17, 21, y 26 mm.
- Muelle situado abajo (con lo cual, pequea masa desplazada).
- Toberas fijadas para impedir su giro, para motores con inyeccin directa.
- Componentes estandarizados (muelles, perno de presin, tuerca de fijacin del inyector), que
posibilitan combinaciones.

La combinacin de portainyectores se compone de inyector y portainyector. El portainyector consta
de los siguientes componentes:
- Cuerpo soporte.
- Disco intermedio (4).
- Tuerca de fijacin del inyector (6),
- Perno de presin (3).
- Muelle de compresin (12).
- Arandela de compensacin (13).
- Pasadores de fijacin (11).
El inyector (tobera) se fija con la tuerca de fijacin del inyector con el centro del cuerpo de soporte.
Al atornillar el cuerpo de soporte y la tuerca de fijacin del inyector, el disco intermedio presiona
contra las superficies estanqueizantes del cuerpo de soporte y del inyector. El disco intermedio
sirve como tope para la carrera de la aguja del inyector y centra, junto con los pasadores de
fijacin, el inyector respecto al cuerpo del portainyector.
El perno de presin centra el muelle de compresin, y la espiga de presin (5) de la aguja del
inyector asume la conduccin del perno de presin.
En el cuerpo de soporte el taladro de entrada (2) del portainyector conduce, a travs del disco
intermedio, hasta el taladro de entrada del cuerpo del inyector (tobera) y comunica as el inyector a
la tubera de presin de la bomba de inyeccin. En caso necesario hay una varilla-filtro (1)
integrada en el portainyector. Esta retiene las impurezas mayores que contiene el combustible.

Funcionamiento
El muelle de compresin en el cuerpo de soporte presiona, a travs del perno de presin, sobre la
aguja del inyector. La tensin previa de este muelle determina la presin de apertura del inyector.
La presin de apertura puede ajustarse mediante una arandela de compensacin (tensin previa
del muelle de compresin).
El recorrido del combustible conduce a travs de la varilla-filtro (1) desde el taladro de entrada (2)
en el cuerpo de soporte (16), hacia el disco intermedio (4) y, desde all, a travs del cuerpo del
inyector (10), hasta el asiento del cuerpo de la tobera (8). En el proceso de inyeccin se levanta la
aguja del inyector (7) debido a la presin de inyeccin (aprox. 110 ....140 bar en caso de inyectores
con espiga estranguladora, y aprox. 150 .... 300 bar en caso de inyectores de orificios). El
combustible es inyectado por los agujeros de inyeccin (9) en la cmara de combustin. La
inyeccin ha concluido cuando la presin de inyeccin ha disminuido en tal medida que el muelle
de compresin (12) presiona otra vez la aguja del inyector contra su asiento. El comienzo de la
inyeccin es controlado a travs de la presin. El caudal de inyeccin depende esencialmente de la
duracin de inyeccin.
Portainyectores escalonados
Aplicacin y estructura
Es especialmente en los motores de 4 vlvulas para vehculos industriales, donde por razones de
espacio se impone el montaje en posicin vertical de la combinacin de portainyectores e
inyectores , en los que se aplican las combinaciones escalonadas.
La estructura y el funcionamiento concuerdan con el portainyector estndar: La diferencia esencial
consiste en la modalidad de la conexin de la tubera de combustible: mientras que esta se
atornilla cntricamente en el extremo posterior del portainyector estndar, en el portainyector
escalonado, la misma se une al cuerpo de soporte mediante una tabuladura de presin. Mediante
esta disposicin es posible realizar, por regla general, unas longitudes de tubera de inyeccin
sumamente cortas, lo que tiene una influencia positiva sobre el nivel de presin de inyeccin
sumamente cortas, lo que tiene influencia positiva sobre el nivel de presin de inyeccin, debido a
lo reducido del volumen muerto.


Inyectores de orificios
Aplicacin
Los inyectores de orificios se emplean para motores que funcionan segn el proceso de inyeccin
directa. La posicin de montaje viene determinada generalmente por el diseo del motor. Los
agujeros de inyeccin dispuestos bajo diferentes ngulos tienen que estar orientados de forma
idnea para la cmara de combustin. Los inyectores de orificios se dividen en:
- Inyectores de taladro ciego.
- Inyectores de taladro en asiento.
Ademas los inyectores de orificios se distinguen por su tamao constructivo entre:
- Tipo P con un dimetro de aguja de 4 mm (inyectores de taladro ciego y de taladro en asiento).
- Tipo S con un dimetro de aguja de 5 y 6 mm (inyectores de taladro ciego para motores grandes).
En los sistemas de inyeccin unidad de bomba-inyector (UIS) y Common Rail (CR), las toberas de
orificios estn integradas en los inyectores. De esta forma asumen la funcin del portainyectores.


Estructura
Los agujeros de inyeccin se encuentran sobre la envoltura del casquete de inyector. La cantidad
de orificios y el dimetro de los mismos depende de:
- El caudal de inyeccin necesario
- La forma de la cmara de combustin.
- La turbulencia de aire (rotacin) en al cmara de combustin.
Los inyectores deben de estar adaptados esmeradamente a las condiciones presentes en el motor:
El dimensionado de los inyectores es decisivo tambin para:
- La dosificacin de la inyeccin (duracin y caudal de inyeccin por cada grado de ngulo del
cigeal).
- La preparacin del combustible (numero de chorros, forma y pulverizacin del chorro de
combustible).
- La distribucin del combustible en la cmara de combustin.
- El estanqueizado contra la cmara de combustin.
El combustible que ocupa el volumen debajo del asiento de la aguja del inyector se evapora
despus de la combustin, contribuye as de forma esencial a las emisiones de hidrocarburos (HC)
del motor. Por ello es importante mantener lo mas reducido posible este volumen (volumen residual
o contaminantes). Esto se consigue de la mejor manera con inyectores de taladro en asiento.
Inyector de taladro ciego
Los agujeros de inyeccin del inyector de taladro ciego estn dispuestos en torno a un taladro
ciego.
Existen inyectores con taladro ciego cilndrico y cnico en diferentes dimensiones.


El inyector con taladro ciego cilndrico y casquete redondo: compuesto por una parte cilndrica y
otra semiesfrica, presenta una gran libertad de dimensionamiento respecto al numero de
agujeros, longitud de agujero y ngulo del cono del agujero de inyeccin. El casquete del inyector
tiene forma semiesfrica y garantiza as, junto con la forma del taladro ciego, una longitud uniforme
de orificios.
El inyector con taladro ciego cilndrico y casquete cnico: La forma del casquete cnico aumenta la
resistencia del casquete mediante un espesor de pared mayor entre el radio de garganta (9) y el
asiento del cuerpo del inyector (11).
El inyector con taladro ciego cnico y casquete cnico: presenta un volumen residual menor que el
inyector con taladro ciego cilndrico. En cuanto al volumen de taladro ciego, se encuentra entre el
inyector del taladro en asiento y el inyector de taladro ciego con taladro ciego cilndrico. Para
obtener un espesor de pared uniforme del casquete, el casquete esta ejecutado conicamente en
correspondencia con el taladro ciego.

Inyector de taladro en asiento
Para reducir al mnimo el volumen residual, y con el tambin la emisin de HC, el comienzo del
agujero de inyeccin se encuentra en el asiento del cuerpo del inyector y queda cubierto
ampliamente por la aguja cuando esta cerrado el inyector. No existe ninguna comunicacin directa
entre el taladro ciego y la cmara de combustin. El volumen del taladro ciego se ha reducido
considerablemente en comparacin con el inyector de taladro ciego. Los inyectores de taladro en
asiento presentan, respecto a los inyectores de taladro ciego, un limite de carga notablemente
inferior.
La forma del casquete es cnica por motivos de resistencia.
Mediante unas geometrias especiales de los agujeros de inyeccin, una gua doble de aguja o
unas geometrias mas complejas de las puntas del las agujas se puede mejorar aun mas la
distribucin del chorro de inyeccin, y de este modo la formacin de la mezcla.
En los inyectores de orificios el limite superior de la temperatura se sita en 300 C
(termorresistencia del material). Para aplicaciones especialmente difciles se dispone de manguitos
termoprotectores, o para motores mayores incluso de manguitos de inyeccin refrigerados.

UIS / UPS

Indice del curso

Regulacin electrnica Diesel (EDC) para UIS/UPS
La gestin electrnica de los motores Diesel as como la masiva aplicacin de motores de
inyeccin directa en los automviles, demando un sistema capaz de controlar estos motores as
como cumplir las exigencias de menor consumo mayor potencia y par, as como cumplir con la
normativa de emisiones contaminantes cada vez mas restrictivas. El sistema de regulacin EDC
debe cumplir con las exigencias antes mencionadas y que las enumeramos seguidamente:
Altas presiones de inyeccin
Conformacin del desarrollo de inyeccin
Comienzo de inyeccin variable
Inyeccin previa y, en su caso, inyeccin posterior.
Caudal de inyeccin, presin de sobrealimentacin y comienzo adaptados a todos los
estados de servicio.
Caudal de arranque dependiente de la temperatura.
Regulacin del rgimen de ralent independiente de la carga.
Regulacin de la velocidad de marcha.
Retroalimentacin regulada de gases de escape.
Tolerancias reducidas del momento y caudal de inyeccin, y alta presin durante toda la
vida til del automvil.
A diferencia de los motores Diesel que montaban bombas convencionales de inyeccin reguladas
mecnicamente, en un sistema EDC, el conductor no tiene ninguna influencia directa sobre el
caudal de combustible inyectado, por ejemplo: a travs del pedal acelerador y un cable de traccin.
El caudal de inyeccin se determina por el contrario, a travs de diversas magnitudes de influencia.
Estas son como ejemplo:
Deseo del conductor (posicin del pedal del acelerador).
Estado de servicio.
Temperatura del motor.
Efectos sobre las emisiones contaminantes, etc.
El caudal de inyeccin es calculador en la unidad de control ECU a partir de estas magnitudes.
Tambin puede variarse el momento de inyeccin. Esto requiere un extenso concepto de
seguridad que reconoce las desviaciones (averas) que se producen y que aplica las
correspondientes medidas conforme a sus efectos conforme a la gravedad de una avera (ejemplo:
limitacin del par motor o marcha de emergencia en el margen del rgimen de ralent). El sistema
EDC contiene por ello varios circuitos reguladores.
La regulacin electrnica Diesel permite tambin un intercambio de datos con otros sistema
electrnicos como por ejemplo: el control de traccin (ASR), control electrnico de cambio (EGS) o
el control de estabilidad (ESP). Con ello se puede integrar el control del motor en el sistema total
del vehculo (como ejemplo: reduccin del par motor al accionarse el cambio automtico,
adaptacin del par motor a la falta de traccin de las ruedas, activacin de la inyeccin por el
inmovilizador, etc).
El sistema EDC esta completamente integrado en el sistema de diagnostico del vehculo.
Cumple con todas las exigencias del OBD (On Board Diagnose) y EOBD (European OBD).

La regulacin electrnica diesel EDC (Electronic Diesel Control) para sistemas
UIS/UPS se divide en tres bloques de sistema:
1. Sensores y transmisores de valor terico para registrar las condiciones de servicio (como
ejemplo: numero de revoluciones del motor) y valores tericos (como ejemplo: posicin del
pedal del acelerador). Estos elementos transforman diversas magnitudes fsicas en
seales elctricas.
2. La unidad de control para procesar las informaciones de los sensores y transmisores
conforme a determinados procesos de calculo matemticos (algoritmos de clculo), para
formacin de seales elctricas de salida que activan elementos actuadores mediante
seales de salida electrices. La unidad de control ademas es la unidad de intermediacin
con los dems sistemas de control (como ejemplo: inmovilizador, ABS, etc.) y del sistema
de diagnosis del vehculo.
3. Elementos actuadores para transformar las seales elctricas de la salida de la unidad de
control ECU, en magnitudes mecnicas. (como ejemplo: la electrovlvula de la unidad
bomba-inyector, el sistem EGR, la electrovlvula de control de la presin del turbo).



Esquema general del sistema EDC para unidades bomba-inyector (UIS) en turismos


Esquema general del sistema EDC para unidades bomba-inyector (UIS) y bomba-tubera-inyector
(UPS) en vehculos industriales




UIS / UPS

Indice del curso

Sensores
Sin sensores es casi imposible realizar la gran cantidad de funciones de monitoreo y control en
sistemas modernos de gestin del motor, sistemas de seguridad y confort (ASR, ABS, airbag,
ajuste del cinturn de seguridad, aire acondicionado, etc.), temas muy actuales del sector
automovilstico. Los sensores se usan para registrar de manera precisa los estados reales del
motor en funcionamiento, tales como la presin de aceite del motor, la temperatura del motor o el
nmero de revoluciones
Los sensores y transductores detectan los valores de servicio (como ejemplo: el numero de
revoluciones del motor) y valores tericos (como ejemplo: la posicin del pedal del acelerador). Los
sensores y transmisores transforman valores fsicos como numero de revoluciones, valores de
temperatura y de presin en seales elctricas entendibles por las unidades de control. Una
caracterstica importante de los sensores es su exactitud en las mediciones as como su rapidez de
respuesta.
Los sensores y transductores son el intermediario que hay entre los distintos elementos del
vehculo como son los sistemas de frenado, el motor, estabilidad dinmica, etc y las unidades de
control que son el cerebro del sistema. Por regla general hay en el sensor un circuito de adaptacin
que convierte las seales del sensor en una seal entendible por la unidad de control.
Los sensores suelen estar montados en lugares escondidos del motor o vehculo, sin ser vistos
fcilmente debido a sus dimensiones cada vez menores. Ademas se comprueba hoy en da una
tendencia encaminada a colocar los sensores en los mdulos, para dar mayor valor al componente
mediante su funcin sensorial, reduciendose as el coste total. Unos ejemplos de ello son el
modul del pedal del acelerador con sensor de valor de posicin de pedal integrado, el modulo
estanqueizante de cigeal son sensor de revoluciones integrado o el modulo de aspiracin con
medidor de masa de aire de pelcula caliente.
Cada vez se exige mas que los sensores cumplan con unas determinadas caractersticas de
exactitud ya que sus seales de salida influyen directamente en la potencia y el par motor, en las
emisiones y en el comportamiento de marcha as como en la seguridad del vehculo. Para cumplir
con estas exigencias de tolerancia, los sensores del futuro se vuelven "mas inteligentes", o sea que
se les integran, en su electrnica, algoritmos de evaluacin (procesos de calculo), funciones de
calculo mas refinadas de calibracin y autocalibracin siempre que resulta posible.
Sensores EDC
A continuacin se describen los sensores utilizados en actualmente para el control del motor
Diesel.
Pero adelantandonos al futuro podemos decir que se integraran en el sistema EDC sensores
nuevos que ayudaran a:
Cumplir las disposiciones sobre gases de escape cada vez mas restrictivas.
Suministrar informaciones a un sistema de diagnostico (OBD: On Board Diagnostic) en
funcionamiento permanente.
Estos van a ser sensores de gases de escape, entre ellos tambin la sonda Lambda del motor de
gasolina as como sensores de la presin y temperatura de los gases de escape.

Sensores de temperatura PTC y NTC
Los sensores de temperatura se aplican en varios lugares:
en el circuito del liquido refrigerante, para poder determinar la temperatura del motor a
partir de la temperatura del liquido refrigerante.
en el canal de admisin para medir la temperatura del aire aspirado.
en el aceite del motor para medir la temperatura del aceite (opcional).
en el retorno del combustible para medir la temperatura del combustible (opcional).

Sensor de temperatura del motor
Esta montado en el circuito del liquido refrigerante, con el fin de determinar la temperatura del
motor a partir de la temperatura del liquido refrigerante, As es posible que el control del motor se
adapte exactamente a la temperatura del servicio del motor. El margen de temperaturas se sita en
-40....+130 C.

Sensor de temperatura de aire
Esta montado en el conductor de admisin. Al tenerse en cuenta la temperatura del aire se
admisin es posible determinar con exactitud, en combinacin con un sensor de presin de
sobrealimentacin, la masa de aire de aspirada. Ademas de ello se pueden adaptar los valores
tericos para los circuitos reguladores a la temperatura del aire (como ejemplo: retroalimentacin
de gases de escape, regulacin de la presin de sobrealimentacin). El margen de temperaturas
se sita en -40C.......+120 C.
Sensor de temperatura del aceite del motor
La seal del sensor de temperatura del aceite del motor se emplea para calcular los intervalos de
servicio. El margen de temperaturas se sita en -40 .....+170 C.
Sensor de temperatura del combustible
Este esta montado en la parte de baja presin. Al tenerse en cuenta la temperatura del combustible
se puede calcular con exactitud que caudal de combustible se necesita. El margen de
temperaturas se sita en -40......+120 C.
Estructura y funcionamiento
Los sensores de temperatura se ofrecen en diversas formas constructivas, segn el campo de
aplicacin previsto. En un cuerpo esta montada una resistencia de medicin dependiente de la
temperatura. Esta cuenta con un coeficiente de temperatura negativo o positivo (NTC: Negative
Temperature Coeficient; PTC: Positive Temperature Coeficient); o sea que su resistencia elctrica
disminuye o aumenta al subir la temperatura.
La resistencia de medicin forma parte de un circuito divisor de tensin que es abastecido con 5 V.
La tensin que se mide en esta resistencia es, por tanto; dependiente de la temperatura. La misma
se inscribe en un convertidor analogico-digital y representa una medida de la temperatura en el
sensor. En la unidad de control del motor esta almacenada en memoria una curva caracterstica
que indica la temperatura correspondiente a cada valor de tensin.

Sensores inductivos de revoluciones y ngulo de giro
Los sensores de revoluciones se aplican para la deteccin:
La posicin del cigeal.
La posicin del mbolo en bombas de inyeccin distribuidoras controladas por
electrovlvula.
Mediante la frecuencia de las seales del sensor de revoluciones se calcula el numero de
revoluciones. La seal del sensor de revoluciones es una de las magnitudes mas importantes del
control electrnico del motor.
Estructura y funcionamiento
El sensor se monta directamente al frente de una rueda transmisora ferromagntica tambin
llamada "rueda fnica", El imn junto con la bobina crean un campo magntico que penetra entre
los dientes de la rueda fnica. El flujo magntico a travs de la bobina depende de si delante del
sensor se encuentra un hueco o un diente de la rueda fnica. Un diente concentra el flujo de
dispersin del imn. Se produce una intensificacin del flujo til a travs de la bobina. Un hueco, en
cambio, debilita este flujo magntico. Si la rueda transmisora esta girando, estos cambios del flujo
magntico inducen en la bobina una tensin de salida sinusoide, proporcional a la velocidad de
cambio de diente-hueco.
La amplitud de la tensin alterna crece fuertemente al aumentar el numero de revoluciones,
mnimo de 30 vueltas por minuto.
El numero de los dientes de la rueda fnica depende de la aplicacin que se le de al sensor de
revoluciones. En los sistemas modernos de gestin de motores se utilizan generalmente ruedas
transmisoras con divisin de 60, habiendose saltado 2 dientes. Quiere decir que la rueda fnica
tiene 60 - 2 = 58 dientes. El hueco entre dientes especialmente grande es una marca de referencia
y esta en correspondencia con una posicin definida del cigeal. Este hueco entre dientes suele
corresponder con una posicin definida del cigeal para el cilindro "1". Sirve para la sincronizacin
de la unidad de control.
El diente y la geometra polar tienen que estar adaptados entre si: El circuito evaluador en la
unidad de control convierte la seal sinusoidal de amplitud muy variable a una tensin rectangular
con amplitud constante. Esta seal es evaluada en el microprocesador de la unidad de control.



Transmisor de fase de Hall
La posicin del rbol de levas determina si un pistn del motor se mueve hacia el PMS (punto
muerto superior) se encuentra en el tiempo de compresin o en el tiempo de escape. Esta
informacin no puede obtenerse durante el proceso de arranque a partir de la posicin del cigeal
y su sensor inductivo. Por el contrario, durante el servicio de marcha, la informacin generada por
el sensor del cigeal es suficiente para determinar la posicin del motor.
El transmisor de fase montado en el rbol de levas suministra la posicin del rbol de levas a la
unidad de control.
Estructura y funcionamiento
En el rbol de levas estn montados dientes de material ferromagntico. Cuando un diente pasa
por el elemento sensor atravesado por corriente (plaquita semiconductora) del transmisor de fase,
su campo magntico orienta los electrones en las plaquitas semiconductoras, perpendicularmente
a la direccin de paso de la corriente. Se forma as una seal de tensin (tensin Hall), que
comunica a la unidad de control, en el tiempo de trabajo se encuentra en este momento el primer
cilindro. La seal de salida es del orden de milivoltios e independiente de la velocidad relativa entre
el sensor y la rueda transmisora. La seal se prepara y emite por el sistema electrnico evaluador
integrado.
Una caracterstica esencial del sensor Hall es que necesita ser alimentado por una tensin,
mientras que el sensor inductivo estudiado anteriormente no necesita ser alimentado por tensin
ya que genera el la tensin como si fuera un generador. Para distinguir un sensor Hall de un
sensor inductivo nos fijamos en el numero de cables que llegan a cada uno, en el sensor Hall
llegaran 3 cables mientras que en el inductivo solo llegan 2 cables.

Principio Hall diferencial
Aparte de los sensores Hall sencillos se aplican tambin elementos Hall diferenciales, Estos
constan de dos elementos Hall desfasados entre si. Estos suministran una seal de salida que es
proporcional a la diferencia de la densidad de flujo entre los dos lugares de medicin. Las ventajas
de la evaluacin diferencial son un amplio margen de los entrehierros y una buena compensacin
de temperaturas. Los inconvenientes consisten en la dependencia de la posicin de montaje y en
la necesidad de una rueda transmisora de dos pistas para generar una seal en ambos elementos
Hall.

Sensores del pedal del acelerador
En el moderno control electrnico del motor, el deseo del conductor (por ejemplo: aceleracin,
marcha constante, deceleracin, etc.) ya no se comunica mas al control del motor a travs de un
cable de traccin o varillaje. Un sensor del pedal acelerador (llamado tambin transmisor del valor
del pedal, PWG) detecta la posicin del pedal y la transmite a la unidad de control.
Estructura y funcionamiento
El componente esencial es un potenciometro (resistencia elctrica variable). Dependiendo de la
posicin del pedal acelerador surge en este una tensin. Conforme a una linea caracterstica
programada en la unidad de control se calcula la posicin del pedal acelerador a partir de esta
tensin. Para fines de diagnostico y en su caso para la representacin de una funcin sustitutiva se
tiene integrado un redundante (doble). Se diferencia entre dos versiones
Conmutador de ralent y kickdown
El conmutador de ralent cambia su estado, en caso de recorridos pequeos del pedal, de "seal
de margen de ralent" a "seal de margen de plena carga". Para los vehculos con cambio
automtico es posible, en esta variante, que un conmutador adicional genere una seal kickdown.


Segundo potencimetro
Un segundo potenciometro redundante suministra en todos los puntos de servicio siempre la media
tensin del primer potenciometro
Los sensores de pedal acelerador se montan como sensores individuales o como mdulos
completos. En el caso de modelos no se requieren, en el vehculo, trabajos de ajuste entre la
posicin del pedal y el sensor.

Medidor de masa de aire de pelcula caliente
Para poder cumplir los valores de gases de escape establecidos y exigidos legalmente, es
necesario, especialmente en el servicio dinmico del motor de combustin, un cumplimento exacto
de la relacin pretendida de aire-combustible. Para ello se requieren sensores que registren con
gran precisin el flujo de aire aspirado realmente. La exactitud de medicin del sensor de carga no
debe estar influida por pulsaciones, reflujos, retroalimentacin de gases de escape y un control
variable del rbol de levas, ni tampoco por modificaciones de la temperatura del aire aspirado. El
sensor que cumple con todas estas caractersticas es el medidor de masa de aire de pelcula
caliente HFM5.
Estructura
El medidor de masa de aire de pelcula caliente esta integrado en un tubo de medicin que cuenta
con dimetros diferentes segn la masa de aire que necesita el motor (desde 370 .....970 kg/h).
Est montado detrs del filtro de aire en el tramo de admisin. Tambin son posibles versiones que
se montan como sensor insertable en el filtro de aire.
Los componentes del elemento sensor estn metalizados por evaporacin sobre un sustrato
semiconductor, y los del sistema electrnico evaluador sobre un substrato cermico. De este modo
es posible un tamao pequeo. El aire fluye, sobre un canal bypass, a lo largo del elemento
sensor. La configuracin del canal bypass mejora el comportamiento del sensor en caso de flujos
de fuertes pulsaciones. Tambin se reconocen los flujos de retroceso. El medidor de masa de aire
de pelcula caliente comunica con la unidad de control a travs de una conexin elctrica

Funcionamiento
El medidor de masa de aire de pelcula caliente es un "sensor trmico". Trabaja segn el siguiente
principio:
En el elemento sensor (3) se calienta una membrana sensora micromecnica (5) mediante una
resistencia calefactora en disposicin central. Fuera de esta zona de calefaccin (4) la temperatura
disminuye a ambos costados.
La distribucin de la temperatura sobre la membrana es registrada por dos resistencias
dependientes de la temperatura que estn montadas simtricamente con respecto a la resistencia
calefactora flujo arriba y flujo abajo sobre al membrana (puntos de medicin M1 y M2). Al no haber
afluencia de flujo de aire tenemos una cada de temperatura igual a ambos lados (1).
Si el aire fluye sobre el elemento sensor cambiara la distribucin de temperatura sobre la
membrana (2). en el lado de aspiracin tendremos una cada de temperatura mas pronunciada, por
cuanto el flujo de aire enfriara esta parte. En el lado opuesto, orientado hacia el motor, se enfriara
primero el elemento sensor. Ahora bien, posteriormente el aire calentado por el elemento calefactor
calentara el elemento sensor. La modificacin de la distribucin de temperatura (incremento de T)
desemboca en una diferencia de temperatura entre los puntos de medicin M1 y M2.
El calor cedido al aire, y con ello la cada de temperatura en el elemento sensor, depende de la
masa de aire que va pasando. La diferencia de temperatura es, independiente de la temperatura
absoluta del aire que va pasando, una medida representativa de la masa del flujo de aire. La
diferencia de temperatura es, adems, dependiente de la direccin, de modo que el elemento
medidor puede registrar tanto la magnitud como la direccin de un flujo de masa de aire.
Debido a la membrana micromecnica sumamente fina, el sensor cuenta con una dinmica de
respuesta sumamente alta (< 15ms). Esto es importante, especialmente en caso de flujos de aire
con fuertes pulsaciones.
La diferencia de resistencia en los puntos de medicin M1 y M2 es convertida en una seal de
tensin anloga entre: 0 ....5 V, adaptada para la unidad de control, por un sistema electrnico
evaluador (circuito hbrido) integrado en el sensor. Con la ayuda de una curva caracterstica de
sensor (como se ve en la figura) programada en la unidad de control, la tensin medida es
convertida a un valor para el flujo de masa de aire (kg/h). La curva caracterstica esta diseada de
tal forma que el diagnostico integrado en la unidad de control pueda reconocer averas como por
ejemplo: una interrupcin de linea.
En el HFM5 puede estar integrado un sensor de temperatura para evaluaciones adicionales. Este
se encuentra en el cuerpo de plstico. No se necesita para la determinacin de la masa de aire.



Sensores de presin micromecnicos
Sensor de tubo de admisin o de presin de sobrealimentacin
El sensor de presin de alimentacin est montado por lo general directamente en el tubo
de admisin. Mide la presin absoluta en el tubo de admisin (2 .... 400 kPA o 0,02 ....4,0
bar), o sea que mide la presin contra un vaco de referencia y no contra la presin del
entorno. De este modo es posible determinar la masa de aire con toda exactitud y regular
el compresor de acuerdo con las necesidades del motor.
Si el sensor no esta montado directamente en el tubo de admisin, este se hace comunicar
neumticamente con el tubo de admisin mediante una tubera flexible.
Sensor de presin atmosfrica (ADF)
Este sensor puede estar montado en la unidad de control o en otro lugar del vano motor.
Su seal sirve para la correccin, en funcin de la altura, de los valores tericos para los
circuitos reguladores (como ejemplo: retroalimentacin de gases de escape EGR,
regulacin de la presin de sobrealimentacin). Con ello se pueden tener en cuenta las
diferencias de la densidad del aire del entorno. El sensor de presin de entorno mide la
presin absoluta (60 .....115 kPa o 0,6 ....1,15 bar).
Sensor de presin del aceite y combustible
Los sensores de presin de aceite estn montados en el filtro de aceite y miden la presin
absoluta del aceite para que se pueda averiguar la carga del motor para la indicacin de
servicio. Su margen de presiones se sita en 50 ....1000 kPa o 0,5 ...10,00 bar.
Estructura de los sensores de presin
El componente esencial del sensor de presin micromecnico es el elemento sensor con la "clula
de sensor". Ella consta de un chip de silicio (2) micromecnico que lleva grabada una membrana
delgada (1). Sobre la membrana hay dispuestas cuatro resistencias de medicin (R1, R2), cuya
resistencia elctrica varia bajo tensin mecnica.
En el sensor de presin puede estar integrado adicionalmente un sensor de temperatura que se
puede evaluar independientemente. Esto significa que hay que montar solamente un sensor para
medir la temperatura y la presin.
Funcionamiento
Segn cual sea la magnitud de la presin se curva de manera distinta la membrana de la clula del
sensor (pocos micrmetros). Las cuatro resistencias de medicin sobre la membrana modifican su
resistencia elctrica bajo las tensiones mecnicas producidas (efecto piezorresistivo).

Las resistencias de medicin (R1, R2) estn dispuestas sobre el chip de silicio (2) de tal forma que
al deformarse la membrana (1) aumenta la resistencia de dos de las resistencias de medicin, a la
vez que disminuye la misma en las dos restantes. Las resistencias de medicin estn dispuestas
en un "puente Wheatstone". Debido al cambio de las resistencias se va modificando tambin la
relacin de las tensiones elctricas en las resistencias de medicin. Debido a ello se modifica la
tensin de medicin (UA). La tensin de medicin es, pues, una medida para la presin en la
membrana.
Mediante el puente resulta una tensin de medicin mas alta que al evaluarse solamente una
resistencia individual. El "puente Wheatstone" permite obtener as una alta sensibilidad.
El lado de la membrana que no queda sometida a la presin de medicin se encuentra expuesto a
un vaci de referencia (3), de modo que el sensor mide el valor absoluto de la presin.
El sistema electrnico evaluador completo esta integrado en el chip y tiene la misin de amplificar
la tensin de puente, de compensar influencias de temperatura y de linealizar la curva
caracterstica de presin. La tensin de salida es del orden de 0 ....5 V y se suministra a la unidad
de control de motor a travs de conexiones elctricas. Mediante una curva caracterstica
programada se calcula la presin.




Evolucin de los sensores
La evolucin de los sensores viene dada por la mayor integracin de funciones en estos elementos
que facilita y ayuda a la unidad de control en sus cometidos, limitando sus funciones ya que los
sensores aparte de hacer la medicin de los distintos parmetros del motor, preparan la seal para
que esta sea entendible por la unidad de control sin necesidad de circuitos intermediarios que
adapten la seal del sensor a otra seal que sea reconocida por la unidad de control. Debido a la
microtcnica moderna, los sensores son cada vez mas pequeos, rpidos y exactos. En el futuro la
preparacin de seales, la conversin analogico-digital, e incluso un pequeo microprocesador
para el procesamiento ulterior de las seales, van a estar integradas ya en el sensor, conforme a
su grado de integracin. Esto tiene las ventajas siguientes:
En la unidad de control se requiere un volumen menor de clculos.
Una interfaz uniforme, flexible e idnea para operar con buses permite la aplicacin de
sensores diferentes.
Un sensor puede ser utilizado varias veces por diferentes unidades de control a travs del
bus de datos
Pequeos efectos de medicin (como ejemplo: el piezoefecto) pueden ser registrados (con
amplificacin de seal de medicin).
Es posible una calibracin sencilla.





UIS / UPS

Indice del curso

Unidad de control
Mediante la tecnologa digital moderna se abren mltiples posibilidades en cuanto al control del
automvil. Hay muchas factores de medicin influyentes que se pueden reunir para controlarlos a
todos de modo simultneo. La unidad de control recibe las seales de los sensores y transmisores,
las evala y calcula las seales de activacin para los elementos actuadores. El programa de
control esta almacenado en la memoria. De la ejecucin del programa se encarga un
microcontrolador.
Las unidades de control estn sometidas a altas exigencias, como son:
Temperaturas de trabajo bajo condiciones normales de funcionamiento del orden de -40
....85 C para vehculos industriales y -40 .....+70 C para turismos.
Resistencia a ataques externos por sustancias que pueden daar su estructura como son
el aceite, el combustible, etc. Tambin la humedad del entorno es perjudicial.
Los esfuerzos mecnicos a la que esta sometidos por ejemplo: las vibraciones del motor.

Unidad de control de un sistema EDC

Estructura
La unidad de control se encuentra dentro de una carcasa metlica. Los sensores, los actuadores y
la alimentacin de corriente. Estn conectados a la unidad de control a travs de un conector
multipolar. Los componentes de potencia para la activacin directa de los actuadores estn
integrados en la carcasa de la unidad de control, de tal forma que se garantiza una buena
disipacin trmica hacia la carcasa. En caso de montaje de la unidad de control, adosada al motor
el calor de la carcasa se puede disipar a travs de una placa integrada de refrigeracin, colocada
sobre la unidad de control. (refrigeracin de la unidad de control solo en vehculos industriales).
Una mayora de componentes electrnicos estn ejecutados en tcnica SMD (Surface Mounted
Devices, componentes montados en superficie). Solo hay unos pocos componentes de potencia
que estn cableados as como los enchufes. Esto permite una construccin muy idnea para
ahorrar espacio y peso.


Procesamiento de datos
Seales de entrada
Los sensores, junto a los actuadores, constituyen los intermediarios entre el vehculo y la unidad de
control. Las seales elctricas de los sensores son conducidas la unidad de control a travs del
mazo de cables y conectores. Estas seales pueden tener diferentes formas:
- Seales de entrada analgicas:
Estas seales pueden adoptar cualquier valor de tensin dentro de una gama determinada.
Ejemplos de magnitudes fsicas disponibles como valores de medicin analgicas son la masa de
aire aspirada, la tensin de la batera, la presin en el tubo de admisin y de sobrealimentacin, la
temperatura del agua refrigerante y del aire de admisin. Son transformadas por un
convertidor/analgico (A/D) en el microcontrolador de la unidad de control, convirtiendolas en
valores digitales, con los que puede operar el microprocesador. La resolucin de la seal depende
de la cantidad de escalones (muestreo de la seal del sensor) al efectuarse la conversin.

- Seales de entrada digitales:
Estas seales tienen solamente dos estados: "Hight" y "Low" o lo que es lo mismo "1" y "0" como
los computadores. Ejemplos de seales de entrada digitales son las de conmutacin
(conexin/desconexin) o seales de sensores digitales como impulsos de revoluciones de un
sensor Hall. Pueden ser procesadas directamente por el microcontolador.
- Seales de entrada pulsatorias:
Estas seales procedentes de sensores inductivos con informaciones sobre el numero de
revoluciones del motor y la marca de referencia (PMS), son preparadas en una parte propia del
circuito de la unidad de control. A su vez se suprimen impulsos parasitos, y las seales pulsatorias
son transformadas en seales digitales rectangulares.
Preparacin de seales
Las seales de entrada se limitan, con circuitos de proteccin, a niveles de tensin admisibles. La
seal til se libera ampliamente de seales perturbadoras superpuestas, mediante la filtracin, y se
adapta en su caso por amplificacin a la tensin de entrada admisible de la unidad de control.
Segn el nivel de integracin, la preparacin de seales puede realizarse parcial o totalmente en el
sensor.
Procesamiento de seales
La unidad de control de la central de mando para el desarrollo de las funciones. En el
microcontrolador se ejecutan los algoritmos de mando y regulacin. Las seales de entrada
puestas a disposicin por los sensores, transmisores e intermediarios hacia otros sistemas, sirven
de magnitudes de entrada. En el procesador se vuelven a someter a un examen de plausibilidad
(seales que estn dentro de los mrgenes posibles). Las seales salida se calculan con la ayuda
de un programa y de las curvas y campos caractersticos. Un cuarzo hace de reloj y lleva el control
de cadencia del microcontrolador.
- Memoria de programa:
El microcontrolador necesita de un programa (software) que este almacenado en una memoria de
valor fijo (no voltil) como las memorias ROM o EPROM.
Adicionalmente existen en esta memoria datos especficos (datos individuales, curvas
caractersticas y campos caractersticos). Se trata, en este caso, de datos invariables que no
pueden ser modificados durante el servicio del vehculo.
El gran numero de variantes de los vehculos que requieren unos conjuntos de datos variadisimos
exigen la reduccin de los tipos de unidades de control que necesitan los fabricantes de vehculos.
Para ello es posible programar, al final de la produccin del vehculo, el rea de memoria completa
del Flash-EPROM (FEPROM) con el programa y el conjunto de datos especifico de la variante
(EOL: Programation End Of Line). Otra posibilidad consiste en almacenar en la memoria mas de
una variante de datos (por ejemplo: variantes de cada pas), que pueden ser seleccionadas a
travs de la programacin al final de la cadena.
- Memoria de datos:
Una memoria de escritura/lectura (RAM) es necesaria para almacenar datos variables, como por
ejemplo. valores de calculo y valores de seal. Para se funcionamiento la memoria RAM necesita
un abastecimiento continuo de corriente. Al desconectar la unidad de control por el interruptor de
encendido, esta memoria pierde todos los datos almacenados (memoria voltil). Los valores de
adaptacin (valores aprendidos sobre estados del motor y de servicio) tienen que determinarse de
nuevo en este caso al conectar otra vez la unidad de control.
Los datos que no se deben perder (por ejemplo: cdigos para el inmovilizador y datos de la
memoria de averas) se tienen que almacenar de forma duradera en una EEPROM. Los datos
almacenados en este acumulador no se pierden, ni siquiera al desenbornarse la batera.
ASIC (circuitos integrados especficos para su uso)
Debido a la complejidad cada vez mayor de las funciones de la unidad de control, ya no basta la
capacidad de calculo del microprocesador. El remedio lo proporcionan los componentes ASIC
(Aplication Apecific Integrated Circuit). Estos IC (Integrated circuit, circuito integrado) se disean y
fabrican segun las pautas del fabricante de la unidad de control. Contienen por ejemplo: una RAM
adicional, entradas y salidas, y son capaces de generar y emitir seales MID.
- Mdulo de supervisin:
La unidad de control dispone de un modulo de supervisin que esta integrado en el ASIC. El
microcontrolador y el mdulo de supervisin se supervisan recprocamente, Al reconocerse una
avera pueden interrumpir ambos la inyeccin independientemente entre si.
Seales de salida
Con estas seales el microcontrolador controla unas etapas finales que normalmente suministran
suficiente potencia para la conexin directa de los elementos actuadores o acciona reles. Las
etapas finales estn protegidas contra cortocircuitos a masa o a tensin de batera, as como
contra la destruccin debida a sobrecarga elctrica. Esta averas, asi como cables interrumpidos o
averas de sensores, son reconocidas por los controladores de etapas finales y son retransmitidas
al microcontrolador
- Seales de conmutacin:
Por medio de estas seales es posible conectar y desconectar los elementos actuadores (como
ejemplo: el ventilador de refrigeracin del motor)
- Seales MID:
Las seales de salida digitales se pueden emitir tambin como seales MID (Modulacin por
Impulsos en Duracin). Esta seales tienen forma rectangular con frecuencia constante pero
tiempo de conexin variable. Mediante estas seales es posible activar las electrovlvulas
neumticas (como ejemplo: electrovlvula de control de recirculacin de gases de escape EGR,
electrovlvula de control de presin del turbo).

Comunicacin interna en la unidad de control
Los componentes perifricos que apoyan al microcontrolador en su trabajo se tienen que
comunicar con este. Esto tiene lugar a travs del bus de direcciones/datos. El microcontrolador
emite por ejemplo: las direccin RAM, a travs del bus de direcciones, cuyo contenido memorizado
requiere ser ledo. A travs del bus de datos sern transmitidos seguidamente los datos
correspondientes a la direccin. Los antiguos desarrollos aplicados a los vehculos motorizados se
conformaban con una estructura de bus de 8 bits. Esto significaba que el bus de datos esta
compuesto por 8 conductores, a travs de los cuales se pueden transmitir 256 valores. Con el bus
de direcciones de 16 bits que es el usual en estos sistemas de pueden transmitir 65536
direcciones. Los sistemas complejos de hoy en dia requieren 16 o incluso 32 bits para el bus de
datos. Para economizar patillas en los componentes, es posible multiplexar el bus de datos y
direcciones, o sea que la direccin y los datos se transmiten de forma desfasada, utilizandose los
mismos conductores.
Diagnstico integrado
Con la ayuda del diagnstico integrado, se comprueba en la supervisin de sensores si estos son
abastecidos suficientemente y si su seal esta dentro de los mrgenes admisibles (como ejemplo:
temperatura del motor entre -40 y +150C). Las seales importantes se ejecutan 2 hasta 3 veces
(redundancia del sistema) siempre que sea posible, es decir, existe la posibilidad de conmutar a
otra seal similar o de efectuar una seleccin de 2 entre 3 en caso de avera.
- Reconocimiento de averas:
El reconocimiento de averas es posible dentro del margen de supervisin de un sensor. En caso
de funciones con circuito regulador cerrado (como ejemplo: supervisin de presin) se puede
diagnosticar adicionalmente la desviacin con respecto a cierto margen de regulacin.
Una ruta de seal se considera defectuosa si esta presente una avera durante un tiempo definido
previamente. La avera se almacena entonces en la memoria de averas de la unidad de control,
junto con las condiciones ambientales correspondientes en las que ha aparecido (como ejemplo:
temperatura del liquido refrigerante, numero de revoluciones, etc.).
- Tratamiento de averas:
Al detectar una seal fuera de los mrgenes normales de funcionamiento de un sensor se sustituye
esta seal por otra de emergencia. Este procedimiento se aplica en las siguientes seales de
entrada:
- Tensin de batera.
- Temperatura del liquido refrigerante del aire, y del aceite.
- Presin de sobrealimentacin.
- Presin atmosfrica y caudal de aire.
En caso de funciones importantes para la marcha se cuenta con reacciones sustitutivas que
permiten proseguir por ejemplo: al taller mas cercano para arreglar la avera. En caso de un fallo de
un potenciometro de pedal de acelerador se podr contar por ejemplo: con el valor del segundo
potencimetro si el mismo suministra valores posibles, o el motor marchara con un rgimen fijo y
bajo.

Funcionamiento del sistema EDC
La unidad de control evala seales de los sensores externos y las limita al nivel de tensin
admisible.
El microprocesador calcula a partir de estos datos de entrada y segn y segn campos
caractersticos almacenados en memoria, los tiempos (duraciones) de inyeccin y momentos de
inyeccin, y transforma estos tiempos en desarrollos temporales de seal que estn adaptados al
movimiento del motor. Debido a la precisin requerida y alto dinamismo del motor, es necesario
una gran capacidad de calculo.
Con las seales de salida se activan las etapas finales que suministran suficiente potencia para
todos los elementos actuadores (como ejemplo: electrovlvulas). Adems se activan tambin
actuadores para las funciones de motor (como ejemplo: actuador -electrovlvula- de
retroalimentacin de gases de escape, actuador de presin de sobrealimentacin) y otras
funciones auxiliares (como ejemplo: rel de incandescencia, acondicionador de aire). Las etapas
finales estn protegidas contra cortocircuitos y destruccin debido a sobrecargas elctricas. El
microprocesador recibe retroalimentacin sobre anomalas de este tipo as como sobre cables
interrumpidos.
Las funciones de diagnostico de las etapas finales para las electrovlvulas reconocen tambin
desarrollos deficientes de seal. Adicionalmente se retransmiten algunas seales de salida, a
travs de las interfaces, a otros sistemas del vehculo. En el marco de un concepto de seguridad, la
unidad de control supervisa tambin el sistema de inyeccin completo
Regulacin de los estados de servicio
Para que el motor funcione en cualquier estado de servicio con una combustin optima, en la
unidad de control se calcula el caudal de inyeccin adecuado en cada uno de los casos siguientes:
- Caudal de arranque:
Al arrancar se calcula el caudal de inyeccin en funcin de la temperatura del liquido refrigerante y
del rgimen. El caudal de arranque se establece desde la conexin del interruptor de marcha,
hasta que se alcance un rgimen de revoluciones mnimo. El conductor no tiene ninguna influencia
sobre el caudal de arranque.
- Servicio de marcha:
El servicio de marcha normal, se calcula el caudal de inyeccin en funcin de la posicin del pedal
del acelerador (sensor del pedal) y del numero de revoluciones. Esto se realiza mediante el campo
caracterstico del comportamiento de marcha. Quedan adaptados as de la mejor forma posible el
deseo del conductor y la potencia del vehculo.
- Regulacin de ralent:
Al ralent del motor, son principalmente el grado de rendimiento y el rgimen de ralent los que
determinan el consumo de combustible.
Una gran parte del consumo de combustible de los vehculos motorizados en el denso trafico
rodado, recae sobre este estado de servicio. Por este motivo es ventajoso un rgimen se ralent lo
mas bajo posible. Sin embargo, el ralent debe estar ajustado de tal forma que su giro no baje
demasiado en cualquier circunstancia de funcionamiento (como ejemplo: puesta en marcha del aire
acondicionado) y provoque la parada del motor.
Para el ajuste del rgimen terico del ralent, el regulador de ralent varia el caudal de inyeccin
hasta que el rgimen real medido sea igual que el rgimen terico preestablecido. El rgimen
terico y la caracterstico de regulacin son influidos aqu por la marcha conectada (automviles
con cambio automtico) y por la temperatura del motor (sensor de temperatura del liquido
refrigerante).
Adems de los pares de carga externos estn los pares de friccin internos (rozamientos) que
deben ser compensados por la regulacin de ralent. Estos pares (de fuerza) varan ligeramente a
lo largo de la vida til del motor y ademas dependen en gran medida de la temperatura.


- Regulacin de la suavidad de marcha:
Debido a las tolerancias mecnicas y las alteraciones durante el periodo de marcha, no todos los
cilindros del motor generan el mismo par motor. Esto tiene como consecuencia un funcionamiento
no suave del motor, especialmente al ralent. El regulador de la suavidad de marcha determina las
variaciones del rgimen despus de cada combustin y las compara entre s.
El caudal de inyeccin para cada cilindro se ajusta entonces en funcin de las diferencias de
revoluciones, de tal forma que en lo posible todos los cilindros contribuyan por igual a la
generacin del par motor.
- Regulacin de la velocidad de marcha:
Este regulador se ocupa de la circulacin a una velocidad constante. El regulador ajusta la
velocidad del vehculo a un valor deseado. Este valor puede ajustarse mediante una palanca de
operacin en el cuadro de instrumentos.
El caudal de inyeccin se eleva o se reduce continuamente hasta que la velocidad real
corresponde a la velocidad terica ajustada, Si, estando conectado el regulador, el conductor pisa
el pedal del embrague o de freno, se desconecta el proceso de regulacin. Accionando el pedal del
acelerador es posible acelerar superando la velocidad terica momentnea. Al soltar de nuevo el
pedal del acelerador, el regulador ajusta de nuevo la ultima velocidad terica vigente. Igualmente
es posible cuando el regulador esta desconectado ajustar de nuevo la ultima velocidad terica
seleccionada con la ayuda de la posicin de recuperacin de la palanca de operacin.
Tambin es posible modificar escalonadamente la velocidad terica mediante la palanca de
operacin.
- Regulacin del caudal de referencia:
No siempre debe inyectarse el caudal de combustible deseado por el conductor o fsicamente
posible.
Esto puede tener las siguientes razones:
- Emisiones excesivas de contaminantes.
- Expulsin excesiva de holln.
- Sobrecarga mecnica debido a un par motor excesivo o un exceso de revoluciones.
- Sobrecarga trmica debido a temperatura excesiva del liquido refrigerante, del aceite o del
turbocompresor.
El caudal de limitacin se forma a partir de distintas magnitudes de entrada, por ejemplo: masa de
aire aspirada, numero de revoluciones y temperatura del liquido refrigerante.
- Amortiguacin activa de tirones:
Al accionar o soltar el pedal del acelerador repentinamente se da una velocidad de variacin muy
grande del caudal de inyeccin y, por tanto, tambin del par motor. El alojamiento elstico del
motor y la cadena cinemtica originan por este cambio de carga abrupto oscilaciones en forma de
tirones que se manifiestan como una fluctuacin del rgimen del motor.
La opcin del amortiguador activo de tirones reduce estas oscilaciones peridicas del rgimen,
variando el caudal de inyeccin con el mismo periodo de oscilacin: al aumentar el numero de
revoluciones, se inyecta menos caudal; al disminuir el numero de revoluciones se inyecta mas
caudal. El movimiento de tirones queda as fuertemente amortiguado.

- Corrector de altitud:
Con la ayuda del sensor de presin atmosfrica la unidad de control puede registrar la presin
atmosfrica. Esta presin ejerce influencia en la regulacin de la presin de sobrealimentacin y la
limitacin del par motor. Con ello es posible reducir, cuando esta a mayor altitud, el caudal de
inyeccin, disminuyendo la emisin de humos.
- Desconexin de cilindro:
Si se desea un par motor reducido a altos regmenes de revoluciones del motor, se tiene que
inyectar muy poco combustible. Una posibilidad adicional es la llamada desconexin de cilindro. En
este caso se desconecta la mitad de los inyectores (UIS, UPS, CR: Common Rail) y se utilizan los
inyectores restantes con un caudal correspondientemente mayor. Este caudal se puede inyectar
con una precisin mas alta.
Mediante unos algoritmos de software especiales se pueden conseguir transiciones suaves, o sea
sin cambios de par motor, al conectarse o desconectarse los cilindros.
- Parada del motor:
El principio de trabajo de "autoencendido" tiene como consecuencia que el motor Diesel solo pueda
pararse interrumpiendo la llegada de combustible a los cilindros.
En el caso de regulacin electrnica Diesel, el motor se para mediante la orden de la unidad de
control "caudal de inyeccin cero" (no se activan las electrovlvulas). Adicionalmente hay una serie
de rutas de paradas adicionales (redundantes).
Intercambio de informaciones
La comunicacin entre la unidad de control del motor y las dems unidades de control se produce
a travs del CANBus (Controller Area Network). Para ello se transmiten los valores tericos,
estados de servicio en informaciones de estado, necesarios para el servicio y para la supervisin
de averas.
Intervencin externa del caudal:
En la intervencin externa del caudal, el caudal de inyeccin es influido por otra unidad de
control (por ejemplo: ABS, ASR). Esta unidad comunica a la unidad de control del motor si
debe modificarse el par motor y en que magnitud (y con el tambin el caudal de
inyeccin.).
Inmovilizador electrnico:
Para la proteccin antirrobo del vehculo puede impedirse el arranque del motor con la
ayuda de una unidad de control adicional para el "inmovilizador".
El conductor puede sealizar a esta unidad de control por ejemplo: mediante un
telemando, que esta autorizado a utilizar el vehculo. La unidad habilita entonces, en la
unidad de control del motor, el caudal de inyeccin de forma que es posible el arranque del
motor y el servicio de marcha.
Aire acondicionado:
Su funcionamiento puede suponer desde un 1% hasta un 30% de la potencia del motor,
segn el motor y la situacin de marcha.
En cuanto el conductor acciona rpidamente el pedal del acelerador para conseguir una
aceleracin fuerte, el compresor del aire acondicionado puede ser desconectado
brevemente por el sistema EDC. El conductor no percibe una perdida en la refrigeracin
del habitculo del automvil.
Unidad de control de incandescencia (GZS)
Esta unidad que controla las bujas de preincandescencia recibe de la unidad de control del
motor la informacin sobre el momento y la duracin de la incandescencia. La unidad de
control de tiempo de incandescencia supervisa el proceso de incandescencia y retroavisa
de las averas a la unidad de control del motor para la funcin de diagnostico.

Activacin de las electrovlvulas UI/UP
La activacin de las electrovlvulas plantea exigencias especiales a las etapas finales. Esta debe
realizarse con flancos de corriente muy pronunciados, para conseguir una tolerancia reducida y
una elevada capacidad de reproduccin del caudal de inyeccin. La activacin se realiza con la
ayuda de una regulacin de corriente; esta divide la activacin en una fase de corriente de
excitacin y otra de corriente de retencin. Entre estas dos fases se activa brevemente con tensin
constante para la deteccin del momento de cierre de la electrovlvula. La regulacin debe
funcionar con tal precisin que la bomba de inyeccin o el inyector funcionen en cada margen de
servicio inyectando de nuevo de forma reproducible. Ademas tiene que reducir la potencia de
perdida en la unidad de control y en la electrovlvula, se efecta una "cancelacin rpida" de la
energa almacenada en la electrovlvula mediante la aplicacin de una tensin en bornes elevada.

La divisin en las diversas fases de activacin es calculada por el microcontrolador. Un
componente lgico (Gate array) con una elevada capacidad de calculo que asiste al
microcontrolador materializa esta exigencia en tiempo real generando dos seales digitales de
activacin (seal MODE y ON). Estas seales de activacin, a su vez, incitan las etapas finales a
que generen la secuencia de corriente de activacin necesaria.


- Regulacin del comienzo de alimentacin:
El comienzo de alimentacin tambin llamado BIP (Begin of Inyection Period), esta definido como
el momento en el cual se cierra la electrovlvula. A partir de este momento comienza el aumento
de presin dentro de la cmara de alta presin de la bomba. Despus de haberse rebasado la
presin de apertura de la aguja del inyector, se abre el inyector y empieza el proceso de inyeccin
(comienzo de inyeccin). La dosificacin del combustible tiene lugar entre el comienzo de
alimentacin y el final de activacin de la electrovlvula, y se denomina "duracin de la
alimentacin".
El comienzo de alimentacin o comienzo de inyeccin influye esencialmente sobre la potencia, el
consumo de combustible, los ruidos y el comportamiento de los gases de escape. Su valor terico
esta almacenado en campos caractersticos en la unidad de control, en funcin del numero de
revolucione del motor y del caudal de inyeccin. Ademas todava puede realizarse una correccin
en funcin de la temperatura del liquido refrigerante.
Debido a las tolerancias de fabricacin y las alteraciones de las electrovlvulas durante el periodo
de marcha pueden aparecer pequeas diferencias en los tiempos de conmutacin de las
electrovlvulas dentro del motor, lo que se traduce en diferencias de comienzo de alimentacin
entre las bombas individuales.
Para el cumplimiento de las legislaciones sobre los gases de escape y para que se alcance una
suavidad de marcha elevada es necesario que se compensen estas diferencias mediante unas
estrategia de regulacin.
A causa de la relacin directa, antes mencionada, entre el comienzo de la alimentacin y el de
inyeccin basta, para una regulacin exacta del comienzo de inyeccin, conocer el momento de
comienzo de alimentacin.
Para poder prescindir de sensores adicionales (por ejemplo: sensor de movimiento de aguja) se
detecta el comienzo de inyeccin mediante una evaluacin electrnica de la corriente
electromagntica. Dentro del margen del momento esperado de cierre de la electrovlvula se
realiza la activacin con tensin constante. Unos efectos inductivos que se producen al cerrarse la
electrovlvula le imprimen una caracterstica peculiar a la corriente de vlvula electromagntica.
Esta es leda y evaluada por la unidad de control. La discrepancia del momento de cierre con
respecto al valor terico esperado se almacena en la memoria para cada una de las electrovlvulas
y se emplea para la secuencia de inyeccin siguiente como valor de compensacin.




UIS / UPS

Indice del curso

Esquema de componentes de un Sistema bomba-inyector (UIS) para
turismos
En este caso se trata del sistema utilizado en los motores TDi de VW para motores 1.9L/ 81kW.


Esquema elctrico

Descripcin de elementos
E45.- Mando para el regular
de velocidad
F.- Contacto de la luz de
freno
F8.- Interruptor kickdown
(pedal acelerador)
F36.- Contacto de
embrague
F47.- Contacto de pedal de
freno
J248.- Unidad de control
J317.- Rel para voltaje de
alimentacin
J359.- Rel para pequea fuente de
calor
J360.- Rele para grande fuente de
calor
J445.- Rel para bomba
emfriamiento de combustible
N18.- Electrovlvula para el control
del EGR
Seales
suplementarias
A.- Luz de freno
B.- Seal de
consumo de
combustible
C.- Seal del
sensor de
revoluciones
D.- Desconexin
del climatizador
F60.- contacto de la
mariposa
G28.- Sensor de
revoluciones del motor
G40.- Sensor Hall
G62- Sensor de la
temperatura del refrigerante
G70.- Medidor de masa de
aire
G71.- Sensor para medir la
presin en la admisin
G72.- Sensor para medir la
temperatura del aire de
admisin
G79.- Sensor posicin del
pedal acelerador
G81.- Sensor de
temperatura del combustible
J52.- Rele para las bujas de
incandescencia
N75.- Electrovlvula para el control
de la presin del turbo
N239.- Vlvula para el control de
vaci de la mariposa (chapaleta)
N240.- Electrovlvula de la unidad
bomba-inyector, cilindro n 1
N241.- Electrovlvula de la unidad
bomba-inyector, cilindro n 2
N242.- Electrovlvula de la unidad
bomba-inyector, cilindro n 3
N243.- Electrovlvula de la unidad
bomba-inyector, cilindro n 4
Q6.- Bujas de preincandescencia
Q7.- Centralita de incandescencia
V166.- Bomba para enfriamiento de
combustible
E.- Estado del
compresor
(climatizador)
F.- Seal de
velocidad
G.- Suministro
de tensin para
el regulador de
velocidad
H.- Control de
emisiones
K.- Seales de
diagnosis
L.- Control de
incandescencia
M.- Linea "low"""
del CANBus
N.- Linea Hight
del CANBus
Q.- Cable DF

Motores Sobrealimentados

Indice del curso
Introduccin
El uso de elementos que sirvan para sobrealimentar los motores viene dado por la necesidad de
aumentar la potencia sin tener que aumentar la cilindrada. Aumentar la potencia depende de la
cantidad de combustible quemado en cada ciclo de trabajo y del numero de revoluciones.
Pero tanto en motores Diesel como en los de gasolina, por mucho que aumentemos el combustible
que hacemos llegar al interior de la cmara de combustin, no conseguimos aumentar su potencia
si este combustible no encuentra aire suficiente para quemarse.
As pues, solo conseguiremos aumentar la potencia, sin variar la cilindrada ni el rgimen del motor,
si conseguimos colocar en el interior del cilindro un volumen de aire (motores Diesel) o de mezcla
(aire y gasolina para los motores de gasolina) mayor que la que hacemos entrar en una "aspiracin
normal" (motores atmosfricos).


En algunos casos, y en pases situados a grandes altitudes o con climas muy calurosos, existe la
necesidad de compensar la diminucin de la densidad de aire producida por una disminucin de la
presin atmosfrica ocasionada por la altitud y una diminucin de las molculas de oxigeno por el
aumento de temperatura. Para todos ello la sobrealimentacin es la solucin que podemos aportar.
Hay dos fabricantes principales a la hora de construir maquinas para sobrealimentar motores
(compresores), que son: Garret y kkk, tambin estn IHI, MHI (Mitsubishi) y Holset.

Turbocompresor de la marca Gattet
La Sobrealimentacin en motores de gasolina
En el caso de los motores de gasolina, la sobrealimentacin, presenta un problema inicial que ha
de tenerse en cuenta. Como se ha visto, en la combustin de los motores de gasolina, el problema
que acarrea sobrepasar una cierta presin de compresin puede ocasionar problemas de picado,
bien por autoencendido o por detonacin.
Este problema es debido al aumento de temperatura que sufre la mezcla de aire-combustible
dentro del cilindro en la carrera de compresin del motor que ser tanto mayor cuanto mayor sea el
volumen de mezcla (precisamente es lo que provoca la sobrealimentacin).
La solucin para este problema consiste en reducir la relacin de compresin por debajo de 10:1
con el fin de que no aumente demasiado la presin y con ello la temperatura de la mezcla que
puede provocar el autoencendido o la detonacin.
Otro problema que hay que sumar a estos motores lo representa el aumento de las cargas
trmicas y mecnicas. Debido a que las presiones durante el ciclo de trabajo en un motor
sobrealimentado son mayores, esto se traduce en unos esfuerzos mecnicos y trmicos por parte
del motor que hay que tener en cuenta a la hora de su diseo y construccin, reforzando las partes
mecnicas mas proclives al desgaste y mejorando la refrigeracin del motor.
Otra cosa a tener en cuenta es la variacin en el diagrama de distribucin. As para un motor
sobrealimentado, cuanto mayor sea el AEE (avance a la apertura de la vlvula de escape) tanto
mejor ser el funcionamiento de la turbina.
Tambin la regulacin al avance del encendido debe de ser mucho mas preciso en un motor
sobrealimentado, por eso se hace necesario un motor un encendido sin ruptor, por lo que es mejor
el uso de encendidos transistorizados o electrnicos.
Adems de todo ello, la sobrealimentacin de gasolina ha de tener en cuenta los siguientes
factores:
- Bomba de gasolina de mayor caudal y presin (por lo que se opta generalmente por bombas
elctricas).
- Que en el circuito de admisin de aire se instale un buen filtrado y que este perfectamente
estanco.
- A fin de optimizar el llenado del cilindro, se precisa de un dispositivo (intercooler) que enfre el aire
que se ha calentado al comprimirlo por el sistema de sobrealimentacin antes de entrar en los
cilindros del motor.
- La riqueza de la mezcla, que influye directamente en la temperatura de los gases de escape; si el
motor es turboalimentado, se reducir la riqueza a regmenes bajos y elevar as la temperatura en
el escape para favorecer el funcionamiento de la turbina:; por el contrario, se elevara con
regmenes altos, disminuyendo la temperatura de escape, a fin de proteger la turbina.
- En el escape, la seccin de las canalizaciones una vez superada la turbina se agranda para
reducir en la medida de lo posible las contrapresiones que se originan en este punto. Asimismo, al
producir la turbina una descompresin de los gases de escape, los motores turbo son muy
silenciosos.
- La contaminacin que provocan los motores turboalimentados de gasolina es comparable a la de
un motor atmosfrico aunque los xidos de nitrgeno son mas importantes debido a las mayores
temperaturas.
Particularidades segn el sistema de alimentacin
segn sea el sistema utilizado para sobrealimentar el motor de gasolina, el compresor puede
aspirar aire a travs del filtro de aire y enviarlo comprimido hacia el carburador, o bien aspirar
mezcla de aire-gasolina procedente del carburador y enviarlo directamente a los cilindros. En el
primer caso, el carburador se sita entre el turbocompresor y el colector de admisin y el sistema
recibe el nombre de "carburador soplado"; mientras que el segundo, el carburador se monta antes
del turbo, denominandose "carburador aspirado".
La sobrealimentacin en los motores Diesel
En el caso de los motores Diesel; la sobrealimentacin no es una causa de problemas sino todo lo
contrario, es beneficioso para un rendimiento optimo del motor. El hecho de utilizar solamente aire
en el proceso de compresin y no introducir el combustible hasta el momento final de la carrera
compresin, no puede crear problemas de "picado" en el motor. Al introducir un exceso de aire en
el cilindro aumenta la compresin, lo que facilita el encendido y el quemado completo del
combustible inyectado, lo que se traduce en un aumento de potencia del motor. Por otro lado la
mayor presin de entrada de aire favorece la expulsin de los gases de escape y el llenado del
cilindro con aire fresco, con lo que se consigue un aumento del rendimiento volumtrico o lo que es
lo mismo el motor "respira mejor".
No hay que olvidar que todo el aire que entra en el cilindro del motor Diesel hay que comprimirlo,
cuanto mas sea el volumen de aire de admisin, mayor ser la presin en el interior de los
cilindros. Esto trae como consecuencia unos esfuerzos mecnicos en el motor que tienen un limite,
para no poner en peligro la integridad de los elementos que forman el motor.
Los compresores
La forma de conseguir un aumento de la presin del aire necesario para la sobrealimentacin de
motores es mediante la utilizacin de unas maquinas llamadas: compresores. Se clasifican en tres
grupos: primero los llamados "volumtricos" o de "desplazamiento positivo"; segundo los que
reciben el nombre de "dinmicos" o de "no desplazamiento positivo"; Por ultimo, el otro tipo de
compresor se denominado de "onda de presin".
A los primeros pertenecen los compresores de mando mecnico (accionados por el cigeal
mediante piones o correa) como ejemplo tenemos el denominado: Roots o de lbulos, Lysholm, el
compresor G y muchos mas tipos. Como compresor "dinmico" se conoce a los turbocompresores
(accionados por los gases de escape). Como compresor de "onda de presin" tenemos
exclusivamente el "comprex" de la empresa Brown Boveri.


En el terreno de la sobrealimentacin de motores, tanto en gasolina como en Diesel, los mejores
resultados obtenidos hasta ahora se han llevado a cabo con la ayuda de los turbocompresores que
si bien tienen algunos inconvenientes, tienen la gran ventaja de que no consumen energa efectiva
del motor adems de que estn facultados para poder girar a un nmero elevadsimo de r.p.m.,por
encima de 100.000. Todo esto y su facilidad para ser aplicados al motor debido a su pequeo
tamao (por lo menos en comparacin a los compresores volumtricos) hace que se haya
estudiado a fondo la manera de utilizarlos y que se hayan conseguido con ellos grandes xitos
tanto en competicin como en realizaciones de motores de tipo comercial.
En la siguiente grfico vemos una comparativa de dimensiones y peso de cada uno de los tipos de
compresores donde se aprecia la ventaja del turbocompresor que le hace ser mas adecuado a la
hora de acoplarlo al motor.


Otras formas de sobrealimentar el motor
Consiste en utilizar la dinmica de la corriente de aire o gases aspirados por el motor.
Como ejemplo el fabricante BMW utiliza para el motor en linea de 6 cilindros del M5 un sistema de
aspiracin con una vlvula de mariposa adicional. De este modo, se aprovecha el efecto de la
llamada sobrealimentacin por "oscilacin de admisin", gracias a la cual se puede mejorar la
potencia y el par motor, si bien esto solo es as dentro de un margen de r.p.m. relativamente
estrecho.

En la grfica (figura inferior) nos muestra el incremento del par motor y de la potencia del motor M5
con sobrealimentacin por oscilacin de admisin.


Si en motores de 6 cilindros el tubo de aspiracin se realiza como en los motores de 4 cilindros,
desembocan todos los tubos articulados en un colector. Y eso es bueno para la potencia mxima,
pero no lo es tanto para el par motor. Solo se puede conseguir un buen par motor, si se
aprovechan las ondas de choque o las pulsaciones, que se generan al cerrar las vlvulas de
admisin, para obtener un efecto de sobrealimentacin, en otros cilindros. Cuantos mas cilindros
(ondas de choques) se deriven a un colector, mas pequeo ser el efecto de sobrealimentacin,
porque las pulsaciones se compensan entre ellas en el colector. El sistema funciona de forma
optima para el motor 3 cilindros, porque en ese caso una vlvula de admisin se cierra, cuando la
otra justo empieza a abrirse. Y lo mismo es valido para el lado del escape. Tambin aqu se
agrupan los cilindros adecuados con longitudes adecuadas de conductos, para conseguir una
mejora en el rendimiento volumtrico.
El sistema de admisin de un motor Opel de 6 cilindros (figura inferior) aprovecha mediante una
solucin ingeniosa los tiempos de trabajo que se dan al dividir el colector de admisin, en dos
partes como si trabajaramos con un motor de 3 cilindros. Por medio de un tubo de aspiracin
adecuado con una vlvula de mariposa conmutable (B) se divide el motor de 6 cilindros en rgimen
de revoluciones bajo, en 2 motores de 3 cilindros (C). A partir de aproximadamente 4000 r.p.m. se
abre la vlvula de mariposa conmutable (B) y el modo de funcionamiento se modifica de tal forma,
que se genera una potencia elevada. Dependiendo de la conformacin y del ajuste del sistema de
aspiracin, puede producirse otro incremento de potencia para un numero de revoluciones muy
elevado, si se vuelve a cerrar la vlvula de mariposa a partir de aproximadamente 6000 r.p.m.
(como se ve en la grfica superior).

Motores Sobrealimentados

Indice del curso
El turbocompresor
Tiene la particularidad de aprovechar la fuerza con la que salen los gases de escape para impulsar
una turbina colocada en la salida del colector de escape, dicha turbina se une mediante un eje a un
compresor. El compresor esta colocado en la entrada del colector de admisin, con el movimiento
giratorio que le transmite la turbina a travs del eje comn, el compresor eleva la presin del aire
que entra a travs del filtro y consigue que mejore la alimentacin del motor. El turbo impulsado por
los gases de escape alcanza velocidades por encima de las 100.000 rpm, por tanto, hay que tener
muy en cuenta el sistema de engrase de los cojinetes donde apoya el eje comn de los rodetes de
la turbina y el compresor. Tambin hay que saber que las temperaturas a las que se va ha estar
sometido el turbo en su contacto con los gases de escape van a ser muy elevadas (alrededor de
750 C).

Ciclos de funcionamiento del Turbo
Funcionamiento a ralent y carga parcial inferior: En estas condiciones el rodete de la turbina de los
gases de escape es impulsada por medio de la baja energa de los gases de escape, y el aire
fresco aspirado por los cilindros no ser precomprimido por la turbina del compresor, simple
aspiracin del motor.
Funcionamiento a carga parcial media: Cuando la presin en el colector de aspiracin (entre el
turbo y los cilindros) se acerca la atmosfrica, se impulsa la rueda de la turbina a un rgimen de
revoluciones mas elevado y el aire fresco aspirado por el rodete del compresor es precomprimido y
conducido hacia los cilindros bajo presin atmosfrica o ligeramente superior, actuando ya el turbo
en su funcin de sobrealimentacin del motor.
Funcionamiento a carga parcial superior y plena carga: En esta fase continua aumentando la
energa de los gases de escape sobre la turbina del turbo y se alcanzara el valor mximo de
presin en el colector de admisin que debe ser limitada por un sistema de control (vlvula de
descarga). En esta fase el aire fresco aspirado por el rodete del compresor es comprimido a la
mxima presin que no debe sobrepasar los 0,9 bar en los turbos normales y 1,2 en los turbos de
geometra variable.
Constitucin de un turbocompresor

Los elementos principales que forman un turbo son el eje
comn (3) que tiene en sus extremos los rodetes de la
turbina (2) y el compresor (1) este conjunto gira sobre los
cojinetes de apoyo, los cuales han de trabajar en
condiciones extremas y que dependen necesariamente de
un circuito de engrase que los lubrica
Por otra parte el turbo sufre una constante aceleracin a
medida que el motor sube de revoluciones y como no hay
limite alguno en el giro de la turbina empujada por los
gases de escape, la presin que alcanza el aire en el
colector de admisin sometido a la accin del compresor
puede ser tal que sea mas un inconveniente que una
ventaja a la hora de sobrealimentar el motor. Por lo tanto
se hace necesario el uso de un elemento que nos limite la
presin en el colector de admisin. Este elemento se llama
vlvula de descarga o vlvula waste gate (4).



Regulacin de la presin turbo
Para evitar el aumento excesivo de vueltas de la turbina y compresor como consecuencia de una
mayor presin de los gases a medida que se aumenten las revoluciones del motor, se hace
necesaria una vlvula de seguridad (tambin llamada: vlvula de descarga o vlvula waste gate).
Esta vlvula est situada en derivacin, y manda parte de los gases de escape directamente a la
salida del escape sin pasar por la turbina.
La vlvula de descarga o wastegate esta formada por una cpsula sensible a la presin compuesta
por un muelle (3), una cmara de presin y un diafragma o membrana (2). El lado opuesto del
diafragma esta permanentemente condicionado por la presin del colector de admisin al estar
conectado al mismo por un tubo (1). Cuando la presin del colector de admisin supera el valor
mximo de seguridad, desva la membrana y comprime el muelle de la vlvula despegandola de su
asiento. Los gases de escape dejan de pasar entonces por la turbina del sobrealimentador (pasan
por el bypass (9)) hasta que la presin de alimentacin desciende y la vlvula se cierra.


La presin mxima a la que puede trabajar el turbo la determina el fabricante y para ello ajusta el
tarado del muelle de la vlvula de descarga. Este tarado debe permanecer fijo a menos que se
quiera intencionadamente manipular la presin de trabajo del turbo, como se ha hecho
habitualmente. En el caso en que la vlvula de descarga fallase, se origina un exceso de presin
sobre la turbina que la hace coger cada vez mas revoluciones, lo que puede provocar que la
lubricacin sea insuficiente y se rompa la pelcula de engrase entre el eje comn y los cojinetes
donde se apoya. Aumentando la temperatura de todo el conjunto y provocando que se fundan o
gripen estos componentes.
Ejemplo practico de modificacin de la presin
de soplado del turbo
Como ejemplo citamos aqu el conocido turbo Garret
T2 montado en el clsico: Renault 5 GT Turbo, que
tanto ha dado que hablar, por lo fcil que era
modificar la presin de soplado del turbo, para ello
simplemente haba que atornillar/desatornillar el
vstago (2) del actuador de la wastegate (4). Cuanto
ms corto sea el vstago , ms presin se necesita
para abrir la wastegate, y por consiguiente hay ms
presin de turbo.
Para realizar esta operacin primero se quitaba el
clip (1) que mantiene el vstago (2) en el brazo de la
vlvula (5). Afloja la tuerca (3) manteniendo bien
sujeta la zona roscada (6) para que no gire y dae la
membrana del interior de la wastegate, ahora ya se
puede girar el vstago (usualmente tiene dado un
punto para evitar que la gente cambie el ajuste, as
que hay que taldrarlo antes de girarlo).
Tres vueltas en el sentido de las agujas del reloj
deberan aumentar la presin en 0.2 bar (3 psi),
pero es un asunto de ensayo y error. Cuando
finalmente tengas la presin de soplado deseada
aprieta la tuerca y pon el clip.
Para saber mas sobre la modificacin de la presin
de este modelo de turbo en particular visita esta
web.



Temperatura de funcionamiento
Como se ve en la figura las temperaturas de funcionamiento en un turbo son muy diferentes,
teniendo en cuenta que la parte de los componentes que estn en contacto con los gases de
escape pueden alcanzar temperaturas muy altas (650 C), mientras que los que esta en contacto
con el aire de aspiracin solo alcanzan 80 C.
Estas diferencias de temperatura concentrada en una misma pieza (eje comn) determinan valores
de dilatacin diferentes, lo que comporta las dificultades a la hora del diseo de un turbo y la
eleccin de los materiales que soporten estas condiciones de trabajo adversas.
El turbo se refrigera en parte ademas de por el aceite de engrase, por el aire de aspiracin
cediendo una determinada parte de su calor al aire que fuerza a pasar por el rodete del compresor.
Este calentamiento del aire no resulta nada favorable para el motor, ya que no solo dilata el aire de
admisin de forma que le resta densidad y con ello riqueza en oxigeno, sino que, adems, un aire
demasiado caliente en el interior del cilindro dificulta la refrigeracin de la cmara de combustin
durante el barrido al entrar el aire a una temperatura superior a la del propio refrigerante liquido.

Los motores de gasolina, en los cuales las temperaturas de los gases de escape son entre 200 y
300C ms altas que en los motores diesel, suelen ir equipados con carcasas centrales
refrigeradas por agua. Cuando el motor est en funcionamiento, la carcasa central se integra en el
circuito de refrigeracin del motor. Tras pararse el motor, el calor que queda se expulsa utilizando
un pequeo circuito de refrigeracin que funciona mediante una bomba elctrica de agua
controlada por un termostato. En un principio cuando se empez la aplicacin de los
turbocompresores a los motores de gasolina, no se tuvo en cuenta la consecuencia de las altas
temperaturas que se podan alcanzar en el colector de escape y por lo tanto en el turbo que esta
pegado a el como bien se sabe. La consecuencia de esta imprevisin fue una cantidad
considerable de turbos carbonizados, cojinetes defectuosos y pistones destruidos por culpa de la
combustin detonante. Hoy en da los carteres de los cojinetes de los turbocompresores utilizados
para sobrealimentar motores otto se refrigeran exclusivamente con agua y se han desarrollado y se
aplican materiales mas resistentes al calor. Los fondos de los pistones de los motores turbo casi
siempre se refrigeran por medio de inyeccin de aceite. Con estas medidas se han solucionado la
mayor parte de los problemas que tienen los motores de gasolina sobrealimentados por
turbocompresor, eso si, siempre teniendo presente que si por algn motivo la temperatura de
escape sobrepasa durante un tiempo prolongado el limite mximo de los 1000C el turbo podr
sufrir daos.


Intercooler
Para evitar el problema del aire calentado al pasar por el rodete compresor del turbo, se han tenido
que incorporar sistemas de enfriamiento del aire a partir de intercambiadores de calor (intercooler).
El intercooler es un radiador que es enfriado por el aire que incide sobre el coche en su marcha
normal. Por lo tanto se trata de un intercambiador de calor aire/aire a diferencia del sistema de
refrigeracin del motor que se tratara de un intercambiador agua/aire.
Con el intercooler (se consigue refrigerar el aire aproximadamente un 40% desde 100-105 hasta
60- 65). El resultado es una notable mejora de la potencia y del par motor gracias al aumento de
la masa de aire (aproximadamente del 25% al 30%). Adems se reduce el consumo y la
contaminacin.




El engrase del turbo
Como el turbo esta sometido a altas temperaturas de funcionamiento, el engrase de los cojinetes
deslizantes es muy comprometido, por someterse el aceite a altas temperaturas y desequilibrios
dinmicos de los dos rodetes en caso de que se le peguen restos de aceites o carbonillas a las
paletas curvas de los rodetes (alabes de los rodetes) que producirn vibraciones con distintas
frecuencias que entrando en resonancia pueden romper la pelcula de engrase lo que producir
microgripajes. Adems el eje del turbo esta sometido en todo momento a altos contrastes de
temperaturas en donde el calor del extrem caliente se transmite al lado mas fri lo que acenta
las exigencias de lubricacin porque se puede carbonizar el aceite, debiendose utilizar aceites
homologados por el API y la ACEA para cada pas donde se utilice (visita esta web para saber mas
sobre aceites).
Se recomienda despus de una utilizacin severa del motor con recorridos largos a altas
velocidades, no parar inmediatamente el motor sino dejarlo arrancado al ralent un mnimo de 30
seg. para garantizar una lubricacin y refrigeracin optima para cuando se vuelva arrancar de
nuevo. El cojinete del lado de la turbina puede calentarse extremadamente si el motor se apaga
inmediatemante despues de un uso intensivo del motor. Teniendo en cuenta que el aceite del
motor arde a 221 C puede carbonizarse el turbo.
El engrase en los turbos de geometra variable es mas comprometido aun, por que ademas de los
rodamientos tiene que lubricar el conjunto de varillas y palancas que son movidas por el depresor
neumatico, al coger suciedades (barnices por deficiente calidad del aceite), hace que se agarroten
las guas y compuertas y el turbo deja de trabajar correctamente, con perdida de potencia por parte
del motor.

Recomendaciones de mantenimiento y cuidado para los turbocompresores
El turbocompresor est diseado para durar lo mismo que el motor. No precisa de mantenimiento
especial; limitndose sus inspecciones a unas comprobaciones peridicas. Para garantizar que la
vida til del turbocompresor se corresponda con la del motor, deben cumplirse de forma estricta las
siguientes instrucciones de mantenimiento del motor que proporciona el fabricante:
- Intervalos de cambio de aceite
- Mantenimiento del sistema de filtro de aceite
- Control de la presin de aceite
- Mantenimiento del sistema de filtro de aire
El 90% de todos los fallos que se producen en turbocompresores se debe a las siguientes causas:
- Penetracin de cuerpos extraos en la turbina o en el compresor
- Suciedad en el aceite
- Suministro de aceite poco adecuado (presin de aceite/sistema de filtro)
- Altas temperaturas de gases de escape (deficiencias en el sistema de encendido/sistema de
alimentacin).
Estos fallos se pueden evitar con un mantenimiento frecuente. Cuando, por ejemplo, se efecte el
mantenimiento del sistema de filtro de aire se debe tener cuidado de que no se introduzcan
fragmentos de material en el turbocompresor.
El futuro del turbocompresor
El turbocompresor todavia no ha llegado al final de su potencial de desarrollo, a continuacin
enumeramos la siguientes mejoras que estan en fase de ensayo o ya se aplican y se fabrican en
serie.
- Fabricacin del carter (carcasa) de la turbina y del colector de escape de una sola pieza. Con ello
se pueden ahorrar la brida, conjuntamente con el sellado, y los anclajes caros entre el carter de la
turbina y el colector de escape. Al mismo tiempo se reduce tambien el peso. Adems, se mejora la
respuesta del motor turbo, por que se requiere calentar menos material.

- Reduccin del grosor de las paredes del carter de la turbina. La consecuencia es un peso menor
y un mejor comportamiento en la respuesta.
- Las turbinas de aleacin de titanio y aluminio son mas ligeras que las ruedas de acero de gran
calidad. Esto tambin favorece el comportamiento de respuesta del motor, porque el
turbocompresor acelera mas rapidamente.
- La geometria variable del carter de la turbina mejora el rendimiento de un turbocompresor y, por
tanto, del motor con respecto a todo el rgimen de revoluciones. En el motor Diesel estos
turbocompresores ya se utilizan con buenos resultados, en motores de gasolina todavia no, hace
falta todavia que se perfeccionen mejor las caracteristicas termicas de los materiales con los que
estan construidos.
- La colocacin de dos turbocompresores pequeos (en lugar de uno grande) sobre todo en
motores en "V" o motores que tengan igual o mas de 6 cilindros. Tambin la utilizacin de motores
biturbo con turbos hermanados o escalonados (figura inferior) que utilizan un turbo pequeo para
cuando el motor funciona a bajas r.p.m. y un turbo mas grande cuando el motor funciona a altas
r.p.m..

El sistema biturbo de turbos hermanados o escalonados fue desarrollado por los ingenieros
resultantes del departamento deportivo de la marca de automviles Opel OPC (Opel Performance
Center). Basta con considerar las presiones efectivas alcanzados para darse cuenta del enorme
potencial del motor equipado con turbos hermanados o escalonados. Mientras que las versiones
Diesel sobrealimentadas clsicas funcionan a presiones incluidas entre 1,7 y 1,9 bares, el motor de
1,9 l de turbos hermanados llega a presiones efectivas de 2,6 bares. Esta presin tiene una
influencia directa sobre la potencia del motor: cuanto ms alta es la cifra mayor es la potencia
desarrollada por el motor. Para que se pueda utilizar la tcnica de los turbos hermanados, es
necesario que el bloque motor sea especialmente robusto y que pueda resistir presiones enormes,
incluso despus de un fuerte kilometraje.


Motores Sobrealimentados

Indice del curso
Turbos de geometra variable (VTG)
Los turbos convencionales tienen el inconveniente que a bajas revoluciones del motor el rodete de
la turbina apenas es impulsada por los gases de escape, por lo que el motor se comporta como si
fuera atmosfrico. Una solucin para esto es utilizar un turbo pequeo de bajo soplado que
empiece a comprimir el aire aspirado por el motor desde muy bajas revoluciones, pero esto tiene
un inconveniente, y es que a altas revoluciones del motor el turbo de bajo soplado no tiene
capacidad suficiente para comprimir todo el aire que necesita el motor, por lo tanto, la potencia que
ganamos a bajas revoluciones la perdemos a altas revoluciones. Para corregir este inconveniente
se ha buscado la solucin de dotar a una misma maquina soplante la capacidad de comprimir el
aire con eficacia tanto a bajas revoluciones como a altas, para ello se han desarrollado los
turbocompresores de geometra variable.
Funcionamiento
El turbo VTG (Geometra Variable) se diferencia del turbo convencional en la utilizacin de un plato
o corona en el que van montados unos alabes mviles que pueden ser orientados (todos a la vez)
un ngulo determinado mediante un mecanismo de varilla y palancas empujados por una cpsula
neumtica parecida a la que usa la vlvula wastegate.


Para conseguir la mxima compresin del aire a bajas r.p.m. deben cerrarse los alabes ya que
disminuyendo la seccin entre ellos, aumenta la velocidad de los gases de escape que inciden con
mayor fuerza sobre las paletas del rodete de la turbina (menor Seccin = mayor velocidad).
Cuando el motor aumenta de r.p.m y aumenta la presin de soplado en el colector de admisin, la
cpsula neumtica lo detecta a travs de un tubo conectado directamente al colector de admisin y
lo transforma en un movimiento que empuja el sistema de mando de los alabes para que estos se
muevan a una posicin de apertura que hace disminuir la velocidad de los gases de escape que
inciden sobre la turbina (mayor seccin=menor velocidad).
Los alabes van insertados sobre una corona (segn se ve en el dibujo), pudiendo regularse el
vstago roscado de unin a la cpsula neumtica para que los alabes abran antes despus. Si
los alabes estn en apertura mxima, indica que hay una avera ya que la mxima inclinacin la
adoptan para la funcin de emergencia

Las posiciones fundamentales que pueden adoptar los alabes se describen en el siguiente
grfico:
En la figura de la izquierda: vemos como los alabes adoptan una posicin cerrada que apenas deja
espacio para el paso de los gases de escape. Esta posicin la adopta el turbo cuando el motor gira
a bajas revoluciones y la velocidad de los gases de escape es baja. Con ello se consigue acelerar
la velocidad de los gases de escape, al pasar por el estrecho espacio que queda entre los alabes,
que hace incidir con mayor fuerza los gases sobre la turbina. Tambin adoptan los alabes esta
posicin cuando se exige al motor las mximas prestaciones partiendo de una velocidad baja o
relativamente baja, lo que provoca que el motor pueda acelerar de una forma tan rpida como el
conductor le exige, por ejemplo en un adelantamiento o una aceleracin brusca del automvil.
En la figura del centro: los alabes toman una posicin mas abierta que se corresponde a un
funcionamiento del motor con un rgimen de revoluciones medio y marcha normal, en este caso el
turbo VTG se comportara como un turbo convencional. Las paletas adoptan una posicin
intermedia que no interfieren en el paso de los gases de escape que inciden sin variar su velocidad
sobre la turbina.
En la figura de la derecha: los alabes adoptan una posicin muy abierta debido a que el motor gira
a muchas revoluciones, los gases de escape entran a mucha velocidad en el turbo haciendo girar
la turbina muy deprisa. La posicin muy abierta de los alabes hacen de freno a los gases de
escape por lo que se limita la velocidad de la turbina. En este caso, la posicin de los alabes hacen
la funcin que realizaba la vlvula wastegate en los turbos convencionales, es decir, la de limitar la
velocidad de la turbina cuando el motor gira a altas revoluciones y hay una presin muy alta en el
colector de admisin, esto explica por que los turbos VTG no tienen vlvula wastegate.

Si los alabes estn en apertura mxima, indica que hay una avera ya que la mxima
inclinacin la adoptan para la funcin de emergencia.

El funcionamiento que hemos visto para el Turbo VTG es terico ya que el control de la cpsula
manometrica lo mismo que en los turbos convencionales mas modernos, se hace mediante una
gestin electrnica que se encarga de regular la presin que llega a la cpsula manometrica en los
turbos VTG y a la vlvula wastegate en los turbos convencionales, en todos los mrgenes de
funcionamiento del motor y teniendo en cuenta otros factores como son la temperatura del aire de
admisin, la presin atmosfrica (altitud sobre el nivel del mar) y las exigencias del conductor.
Las ventajas del turbocompresor VTG vienen dadas por que se consigue un funcionamiento mas
progresivo del motor sobrealimentado. A diferencia de los primeros motores dotados con
turbocompresor convencional donde habia un gran salto de potencia de bajas revoluciones a altas,
el comportamiento ha dejado de ser brusco para conseguir una curva de potencia muy progresiva
con gran cantidad de par desde muy pocas vueltas y mantenido durante una amplia zona del n de
revoluciones del motor.
El inconveniente que presenta este sistema es su mayor complejidad, y por tanto, precio con
respecto a un turbocompresor convencional. As como el sistema de engrase que necesita usar
aceites de mayor calidad y cambios mas frecuentes.
Hasta ahora, el turbocompresor VTG slo se puede utilizar en motores Diesel, ya que en los de
gasolina la temperatura de los gases de escape es demasiado alta (200 - 300 C mas alta) para
admitir sistemas como stos.
Gestin electrnica de la presin del turbo
Con la utilizacin de la gestin electrnica tanto en los motores de gasolina como en los Diesel, la
regulacin del control de la presin del turbo ya no se deja en manos de una vlvula de
accionamiento mecnico como es la vlvula wastegate, que esta sometida a altas temperaturas y
sus componentes como son: el muelle y la membrana; sufren deformaciones y desgastes que
influyen en un mal control de la presin del turbo, ademas que no tienen en cuenta factores tan
importantes para el buen funcionamiento del motor como son la altitud y la temperatura ambiente.
Para describir como funciona un sistema de regulacin de la presin turbo, tenemos un esquema
(figura inferior) que pertenece a un motor Diesel (1.9 TDi de Volkswagen.) en el que se ven todos
los elementos que intervienen en el control de la presin del turbo. La Gestin Electrnica Diesel
(EDC Electronic Diesel Control) interpone una electrovlvula de control de la presin (3) entre el
colector de admisin y la vlvula wastegate (4) que controla en todo momento la presin que llega
a la vlvula wastegate. Como se ve el circuito de control de la presin del turbo es similar a un
circuito de control convencional con la nica diferencia de la incorporacin de la electrovlvula de
control (3).
Las caractersticas principales de este sistema son:
- Permite sobrepasar el valor mximo de la presin del turbo.
- Tiene corte de inyeccin a altas revoluciones.
- Proporciona una buena respuesta al acelerador en todo el margen de revoluciones.
- La velocidad del turbocompresor puede subir hasta las 110.000 r.p.m.


La electrovlvula de control: se comporta como una llave de paso que deja pasar mas o menos
presin hacia la vlvula wastegate. Esta comandada por la ECU (unidad de control) que mediante
impulsos elctricos provoca su apertura o cierre. Cuando el motor gira a bajas y medias
revoluciones, la electrovalvula de control deja pasar la presin que hay en el colector de admisin
por su entrada (1) a la salida (2) directamente hacia la vlvula wastegate, cuya membrana es
empujada para provocar su apertura, pero esto no se producir hasta que la presin de soplado del
turbo sea suficiente para vencer la fuerza del muelle. Cuando las revoluciones del motor son altas
la presin que le llega a la vlvula wastegate es muy alta, suficiente para vencer la fuerza de su
muelle y abrir la vlvula para derivar los gases de escape por el bypass (baja la presin de soplado
del turbo). Cuando la ECU considera que la presin en el colector de admisin puede sobrepasar
los margenes de funcionamiento normales, bien por circular en altitud, alta temperatura ambiente o
por una solicitud del conductor de altas prestaciones (aceleraciones fuertes), sin que esto ponga en
riesgo el buen funcionamiento del motor, la ECU puede modificar el valor de la presin turbo que
llega a la vlvula wastegate, cortando el paso de la presin mediante la electrovlvula de control,
cerrando el paso (1) y abriendo el paso (2) al (3), poniendo as en contacto la vlvula wastagate
con la presin atmosfrica que la mantendr cerrada y as se aumenta la presin de soplado del
turbo.

Para que quede claro, lo que hace la electrovlvula de control en su funcionamiento, es engaar a
la vlvula wastegate desviando parte de la presin del turbo para que esta no actu.
La electrovlvula de control es gobernada por la ECU (unidad de control), conectando a masa uno
de sus terminales elctricos con una frecuencia fija, donde la amplitud de la seal determina
cuando debe abrir la vlvula para aumentar la presin de soplado del turbo en el colector de
admisin. La ECU para calcular cuando debe abrir o cerrar la electrovlvula de control tiene en
cuenta la presin en el colector de admisin por medio del sensor de presin turbo que viene
incorporado en la misma ECU y que recibe la presin a travs de un tubo (7) conectado al colector
de admisin. Tambin tiene en cuenta la temperatura del aire en el colector de admisin por medio
de un sensor de temperatura (6), el n de r.p.m del motor y la altitud por medio de un sensor que a
veces esta incorporado en la misma ECU y otras fuera
En el esquema inferior tenemos el circuito de admisin y escape de un motor Diesel de inyeccin
directa (TDi) que utiliza un turbocompresor de geometra variable (VTG). Como se ve en el
esquema ya no aparece la vlvula de descarga o wastegate, sin embargo la electrovlvula de
control de la presin turbo (3) si esta y de ella sale un tubo que va directamente al turbocompresor.
Aunque no se ve donde va en concreto el tubo, esta conectado a la cpsula neumtica o actuador
(n 8 en el primer dibujo). El funcionamiento del control de la presin del turbo es muy similar al
estudiado anteriormente. la diferencia es que la vlvula wastegate se sustituye por la cpsula
neumtica, ambas tienen un funcionamiento parecido mientras una abre o cierra una vlvula, la
otra mueve un mecanismo de accionamiento de alabes.
En este caso el sensor de altitud esta fuera de la ECU (unidad de control).


Otra forma de controlar la presin de soplado del turbo:
Hasta ahora hemos visto como se usaba la presin reinante en el colector de admisin para actuar
sobre la vlvula wastegate de los turbos convencionales y en la cpsula neumtica en los turbos
de geometra variable. Hay otro sistema de control de la presin del turbo (figura de la derecha)
que utiliza una bomba de vaco elctrica (2) que genera una depresin o vaco que acta sobre la
vlvula wastegate (3) a travs de la electrovlvula de control o actuador de presin de
sobrealimentacin (1). En la figura de abajo vemos el esquema de admisin, escape y alimentacin
de un motor Diesel Common Rail, as como su gestin electrnica. El turbo va dispuesto de forma
similar a lo visto anteriormente (no esta el intercooler), pero no se ve ningn tubo que lleve la
presin reinante en el colector de admisin hacia la vlvula wastegate a travs de la electrovlvula
de control. Si aparece como novedad la bomba de vaco que se conecta a travs de un tubo con la
electrovlvula de control (actuador de presin) y otros elementos actuadores que son accionados
por vaci como la vlvula EGR (recirculacin de gases de escape). Este sistema de control de la
presin del turbo tiene la ventaja frente a los anteriormente estudiados, de no depender de la
presin que hay en el colector de admisin que en caso de rotura del tubo que transmite dicha
presin ademas de funcionar mal el sistema de control del turbo, se perdera parte del aire
comprimido por el turbo que tiene que entrar en los cilindros y disminuye la potencia del motor
sensiblemente.


Animacin de un turbocompresor de geometra variable (VTG).


Esperar unos segundos a que se cargue la animacin


Motores sobrealimentados

Indice del curso
Compresores volumetricos o de accionamiento mecnico
El compresor de accionamiento mecnico tambin llamado compresor volumtrico o de
desplazamiento positivo no es ninguna novedad ya que se viene usando desde hace mucho
tiempo, Volkswagen ya utilizaba un compresor centrifugo inventado en Francia en 1905. Ford y
Toyota empleaban un compresor de tipo Roots inventado en 1854. El uso del compresor
volumtrico estuvo en desuso a nivel comercial hasta que a finales de la dcada de de los 80,
cobro un nuevo impulso cuando fabricantes como Lancia o Volkswagen iniciaron su aplicacin en
modelos de gran fabricacin en serie.
Los compresores volumtricos son bombas de aire. Este mecanismo puede producir fcilmente un
50% mas de potencia que los motores atmosfricos del mismo tamao. Los antiguos compresores
producan un ruido considerable pero los actuales son mucho mas silenciosos.
Como ocurre con los alternadores, los compresores volumtricos son accionados por el cigeal,
generalmente por una correa, pero en ocasiones, por una cadena o conjunto de engranajes. Giran
a una velocidad de 10.000 a 15.000 rpm, por lo tanto son mucho mas lentos que los
turbocompresores. La presin de sobrealimentacin esta limitada por la velocidad del motor (no
hace falta vlvula de descarga como en los turbocompresores).

Debido a su forma de accionamiento ofrece un mayor par motor a bajas rpm que un
turbocompresor. Otra ventaja del compresor volumetrico frente al turbocompresor es que tiene una
respuesta mas rpida (no tiene el efecto "retardo" del turbo). La desventaja principal del compresor
es que roba potencia al motor debido a su accionamiento mecnico y esta perdida aumenta a
medida que sube el rgimen de giro del motor, por lo que no facilita un rendimiento eficaz del
motor.
Existen diferentes tipos de compresores volumtricos como son: Roots, Lysholm, G, Sprintex, y
alguno mas pero menos importantes. Su funcionamiento se basa principalmente en la aspiracin
de aire que entra en una cmara que disminuye de volumen.

Compresor Roots:
El compresor de desplazamiento mas popular es el de tipo "Roots", denominado "compresor de
lbulos". En este caso un par de rotores en forma de "ochos" conectados a ruedas dentadas que
giran a la misma velocidad pero en sentidos contrarios bombean y comprimen el aire
conjuntamente. Este compresor mas que comprimir el aire lo que hace es impulsarlo.



Los rotores se apoyan en unos cojinetes. En vista de que nunca se tocan entre si, no se
desgastan. En ocasiones, los lbulos son helicoidales y, en otras, de corte recto.
Esta versin sencilla con rotores de dos labes origina una presin relativamente baja, y adems la
crea muy despacio al aumentar el rgimen de giro.
La potencia absorbida se sita para una sobrepresin de 0,6 bares y paso mximo de aire, en 12.2
CV.
El rendimiento del compresor Roots no es muy alto y adems empeora con el aumento del rgimen
de giro.
La capacidad de suministro slo supera el 50% en una gama muy limitada. El aire comprimido se
calienta extraordinariamente.

Los compresores de lbulos tienden a "pulsar" a bajas velocidades, no obstante, los de rotores
helicoidales tienden a contrarrestar al mximo dichas pulsaciones. Los rotores pueden tener dos o
tres lbulo. Un rotor de tres lbulos tiende a pulsar menos que uno de dos. El rotor de tres lbulos
da mejores resultados gracias a una mayor complejidad en su construccin, para moverse slo
necesitaba robar al motor 8 caballos de potencia para conseguir 0,6 bares de presin.
Cuando el motor no esta sometido a una gran carga, el vaci del colector de admisin, gira los
rotores como un molino de viento, robando por tanto menos potencia del motor.

A altas revoluciones, mover el compresor le supone al motor una gran perdida de potencia, para
reducir este esfuerzo marcas como la japonesa Mazda utiliza un compresor con polea de
accionamiento de dimetro variable. Esto se consigue por medio de una polea que es acoplada al
compresor por medio de un sistema de electroimn como el que utiliza el compresor del aire
acondicionado. Por medio de un botn se pone en funcionamiento el compresor a voluntad del
conductor.


Compresor Roots (figura inferior) utilizado en los motores TSi de Volkswagen. El
compresor cuyo funcionamiento esta basado en el principio Roots, una caracterstica de este tipo
de compresores es su capacidad para mantener el giro cuando se produce un cambio de marchas.
El compresor es accionado mecnicamente por el cigeal del motor mediante una correa que
mueve entre otros dispositivos, la bomba de agua, que forma conjunto con el embrague magntico
que conecta o desconecta la transmisin de movimiento al compresor. La conexin y desconexin
de la transmisin de movimiento al compresor esta gestionada por la centralita de inyeccin (ECU).


Una variante al compresor roots de lobulos rectos es el compresor Lysholm compuesto por dos
piezas helicoidales que giran engranadas. El aire entra entre estas dos piezas que -al girar-
disminuyen el volumen donde est alojado ese aire y aumentan su presin. El compresor Lysholm
est movido normalmente por el cigeal mediante una correa. Mercedes lo utiliza en sus motores
de gasolina sobrealimentados. El rendimiento de este compresor es aproximadamente de un 80
por ciento. El huelgo de ajuste entre los dos rotores no supera los 0,2 mm y por ejemplo los que
utiliza Mercedes en sus modelos son de aluminio y huecos para para disminuir peso e inercia, van
recubiertos de un material sintetico altamente deslizante que mejora el flujo de aire, gira hasta
12.000 rpm garantizando una sobrealimentacin suficiente a cualquier regimen para aumentar el
par.



El funcioamiento del compresor es controlado por un embrague electromagntico (como el utilizado
para activar el compresor del aire acondicionado) gestionado por la unidad de control (ECU
Motronic) la que tambien gestiona la apertuara o cierre de la vlvula de derivacin o by-pass de
forma que que cuando se desembraga sea abre la vlvula quedando el compresor fuera de
servicio, cuando no es necesario, quedando el motor en aspiracin normal. Cuando las
prestaciones requieren la accin del compresor, primero se embraga y cuando manda suficiente
presin se cierra la vlvula, se consigue asi una aceleracin progresiva


Compresor G:
Los compresores utilizados por Volkswagen, llamados compresor centrifugo o cargador "G",
presentan una forma de sus cmaras similar a esta letra. Las piezas alojadas en su interior se
desplazan en un movimiento excntrico (no giran). Se caracteriza por un elemento desplazable
dispuesto excntricamente con estructura espiral en ambos lados (espiras mviles), que da lugar,
junto con las carcasas (crter fijo), tambin en espiral a cmaras de volumen variable. Dej de
utlizarse en la dcada de los 90 por sus problemas de lubricacin y estanqueidad. El compresor G
lo montaban los modelos VW Polo y Golf con los conocidos motores G40 y G60.



Funcionamiento del compresor G

Para ver una animacin que muestra el funcionamiento del
compresor G: entrar.



Para ver el despice real de un compresor "G" te
animo a que visites la web de: G-lader.info.

Debido a que los compresores no funcionan por la accin de los gases de escape, no se calientan,
por lo que la lubricacin no constituye un problema tan importante como ocurre en los
turbocompresores. De hecho, las unidades de compresores del tipo Roots se lubrican con su
propio suministro de aceite SAE 90 de engranajes (el mismo que el de la caja de cambios), el cual
no tiene un intervalo de cambio de aceite especifico. Los compresores son maquinas muy fiables,
si bien la suciedad es su gran enemigo. Las fugas de vaci (del lado de la admisin) atraen el
polvo, el cual puede arruinar el compresor. Las fugas de aire del lado de salida del compresor
disminuyen el rendimiento del motor. Por otra parte, las fugas de vaci pueden confundir a la
computadora (ECU), haciendo que la mezcla resulte demasiado pobre. Adems una fuga en el
lado de la presin aumenta en exceso la riqueza de la mezcla. El sensor de oxigeno (sonda
Lambda) de estos sistemas capaces de regular la riqueza de la mezcla de aire y combustible
analizando las caractersticas del gas quemado solo puede introducir correcciones menores en la
mezcla y no puede contrarrestar el efecto de una fuga importante. Las fugas suelen estar
acompaadas de un sonido (silbido) que cabe localizar fcilmente escuchando su procedencia.


Comprex
El comprex aprovecha las ventajas del turbocompresor y del compresor volumtrico para hacer una
maquina mas eficaz en un principio, aunque luego veremos que tambin tiene sus inconvenientes.
Transfiere la energa entre los gases de escape y el aire de alimentacin por medio de unas "ondas
de presin" generadas entre las finas paredes radiales de un tambor, que gira gracias a una
conexin directa con el cigeal. Combina por lo tanto el funcionamiento de un turbocompresor el
aprovecharse de la energa de los gases de escape del motor, si bien el accionamiento de su rotor
solo requiere una parte muy pequea de potencia del motor para el mantenimiento del proceso de
las "ondas de presin". Este tipo de compresor funciona muy bien en los motores Diesel, pero
presenta desventajas como su complejidad mecnica funcionamiento ruidoso y costes de
fabricacin.

El rodete celular del comprex es accionado por el cigeal del motor a travs de correas
trapezoidales Para reducir el ruido, las ranuras del rodete son de distintos tamaos. El rotor gira
dentro de un cuerpo cilndrico, en cuya cara frontal desembocan los conductos de aire y de gases
de escape, y ademas de entrada de aire a baja presin y el aire a alta presin por un lado, y el gas
de escape a alta presin y la salida de gas a baja presin por el otro lado.
El rodete lleva cojinetes flotantes. Los cojinetes se encuentran en el lado del aire. Esta conectado
al circuito del aire del motor.
El comprex resulta de tamao bastante grande, y es accionado por el cigeal a travs de una
correa. Esto hace que la ubicacin del comprex en el motor sea muy difcil.
Otra desventaja de este sistema de sobrealimentacin es que su precio es dos o tres veces mayor
que el de un turbocompresor equivalente. Tambin presenta un silbido agudo durante las
aceleraciones que lo hace molesto.
El contacto de los gases de escape con el aire de admisin provoca que aumente la temperatura
del aire que entra en los cilindros por lo que baja el rendimiento del motor.



DEFECTOS EN EL TURBO
La falta de presin de suministro del turbo se manifiesta con una perdida importante de potencia
y un elevado consumo de combustible, si la perdida de presin se debe a una fuga de aire una
vez comprimido este , en vehculos diesel vendr acompaado de una humareda negra por el
escape mas llamativa cuanta mas demanda de potencia se haga.
El gripado del turbo por mal uso o defecto dejar sin presin de suministro al colector, por lo
que su rendimiento esperado ser sensiblemente inferior a un motor de similar cilindrada pero
atmosfrico, debido a que el turbo presenta ahora una oposicin ( al estar agarrotado) a la
buena respiracin del motor
El fallo de los retenes del elemento compresor, aparte de un consumo elevado de aceite se
acompaan de presencia de humo color blanquecino en el escape con olor a aceite quemado,
dicho humo proviene de un quemado inadecuado del aceite que entrar en la cmara de
combustin. Mantener funcionando el motor en estas circunstancia puede ser hasta peligroso
como siempre que entra en el cilindro aceite que se quema incontroladamente en el transcurso
de la fase de explosin, pudiendo generar sobrepresiones en el interior del cilindro desastrosas
para el motor.
El fallo de la vlvula de descarga ( waste gate) puede generar similares sntomas a la de un
turbo que se agarrota , pero la perdida de potencia ser ligeramente inferior, asemejndose a la
de un motor atmosfrico de similar cilindrada.

CONTROL DE LA PRESIN DE SUMINISTRO DEL TURBO
Ser preciso comprobar la efectividad del turbo antes de proceder a su desmontaje y revisin,
para ello intercalaremos un manmetro en la propia tubera que sirve para accionar el control de
la presin de descarga ( Waste Gate).
Deberemos examinar en los distintos regmenes y a distintas cargas la presin mxima que es
capaz de mantener en el colector dicho compresor. Verificaremos la correcta instalacin de
tuberas y conexiones, de manera que no se vea afectado el elemento que gobierne el elemento
de control ( waste-gate , o distribucin variable) no obstruyendo la misma ni generando puntos
de fuga de aire.
Una vez conectado el manmetro y caliente el motor se efectuar la prueba acelerando el motor
y comprobando que el turbo es capaz de mantener la presin en el colector de admisin en el
valor tarado por el fabricante, se debe comprobar a su vez posibles fugas de manguitos, bien
por abrazaderas o por rajas en las uniones de los tramos de tuberas, que pudieran hacer perder
presin de aire de suministro.
Se comprobar en caso de presin insuficiente o mal control de la misma, que la vlvula de
descarga o la propia geometra variable trabajan adecuadamente, comprobando su
funcionamiento con posterioridad cuando el motor se haya enfriado. Dicha comprobacin se
realizar mediante el accionamiento manual de la distribucin o el recorrido de la vlvula de
descarga ( Waste-gate) a mano, en su movimiento no debe presentar agarrotamiento o
funcionamiento a saltos , debiendo moverse de forma suave y retornando automticamente a la
posicin de reposo.

TRABAJOS EN EL TURBOCOMPRESOR
Los turbos son maquinas realmente simples, sin grandes complejidades ni gran nmero de
piezas, pero su elevado rgimen de giro, su trabajo en ambientes de suciedad ( en el escape) y
los altos gradientes trmicos que maneja implican que sean realmente delicadas a la hora de
manipularlos.
La limpieza del mismo, la comprobacin de desgastes y holguras se hacen necesarios con el uso
y siempre que se crea que presentan algn tipo de problema, no debemos confiar en un buen
funcionamiento en cojinetes con excesiva o escasa holgura, las condiciones de uso suelen ser
tan duras que varan mucho del momento en que lo comprobamos ( a temperatura ambiente) de
las de uso real.
a) Preparacin previa
En los trabajos sobre el tubo deberemos ser igual de cuidadosos que cuando se interviene en
cualquier operacin de motor que implique posibles entrada de suciedad a su interior.
La arena, piedras o tierra que suelen abundar en el vano motor y deber ser desplazada
previamente al trabajo en si , bien mediante agua u otro disolvente no agresivo o mediante el
soplado de la misma , de forma que el desmontaje y apertura de las partes de los conductos de
admisin y lubricacin no implique un mayor riesgo de exponerse a entradas in-deseadas de
materias extraas.
Deberemos igualmente tener especial cuidado en taponar con trapos limpios ( que no se
deshilachen) los orificios de recogida de aceite del crter del turbo , as como las entradas de
colectores a los cilindros.
Una vez extrado el turbosoplante , deberemos proceder a su limpieza exterior cuidando de que
no se introduzcan detritus en su interior , se emplear un disolvente que elimine la grasa que
pueda tener depositada. La limpieza de elementos de esta ndole debe ser tan exquisita como se
pueda conseguir , deberemos entender que el interior de estos elementos de tolerancias tan
estrechas deben ser pulcramente tratado, de igual modo a como lo haramos con una
intervencin quirrgica. La slice de la arena oficia de abrasivo en el interior de una maquina en
movimiento y debemos procurar la limpieza en este campo, ya que el elevado giro de un
turbosoplante multiplica el efecto de desgaste, frente a otra maquina rotativa cualquiera .
Una vez limpio procederemos a comprobar la holgura del rotor del turbo.
b) Verificacin de tolerancia Axial
Se dispondr de un comparador con base magntica y un palpador. Situaremos la base
magntica en un punto fijo de referencia que sea slido a la carcasa del turbosoplanete,
dispondremos el palpador de forma que tome contacto en el eje del tubo y quede libre para
desplazarse en la misma direccin en que apunta el eje, sin que forme ningn ngulo con este .
Se empujar el eje en sentido axial de forma que la indicacin del comparador nos de una
lectura que sea representativa del la holgura real, es muy importante que el desplazamiento del
palpaldor no forme ngulo con el eje , sino que se haga en su mismo sentido para que no de una
lectura falseada.
Las tolerancia deben estar en las que estime el fabricante dependiendo estas del tamao del
turbo y el motor al que va destinado ( ciclo diesel u otto), para turbos de automocin de un
tamao relativamente pequeo es aceptable holguras entre 0.025mm y 0.10 mm, teniendo que
procederse a reparar en caso de ser mayores o menores a las establecidas por el fabricante.
La posicin del palpador en cuanto a centrado en el punto de contacto con el eje y su
desplazamiento en lnea con la direccin del eje es primordial para evitar errores.
c) Verificacin de la tolerancia radial
Se dispondr el comparador de forma que el palpador toque ahora el eje de giro preferiblemente
en el centro del mismo (si no se ha desarmado el tubo puede usarse el canal de descarga de
aceite al crter), el palpador debe tocar en la parte mas elevadas de la seccin circular del eje y
deber ( en caso de no disponer de espacio suficiente) de hacerse con un palpador acodado, de
horma que el desplazamiento del palpador se recoja en sentido radial y el comparador vea
igualmente este desplazamiento en la misma direccin , siendo el ngulo del palpador de 90
con el eje, de otra manera la media tomada sera errnea igualmente.
Se har girar el eje con ambas manos, forzando a un desplazamiento radial del mismo, de forma
que se muestre cuanta holgura dispone y se manifieste en el reloj del comparador.
Los valores debern estar en los rangos que marque el fabricante considerndose aceptable
entre 0.075mm y 0.18 mm, superadas estas tolerancia o las del fabricante propiamente dichas
deber sustituirse los cojinetes del eje del turbo.
Una vez realizadas estas comprobaciones comprobaremos el estado de desgaste de los
elementos mas susceptible de ello ( los cojinetes), los cojinetes radiales sufren en el giro del
compresor acrecentado su dao por una mala lubricacin o falta de refrigeracin en el momento
de parada del motor.
En motores de automocin existe un trabajo extra que desgasta prematuramente los cojinetes
radiales, sobretodos de aquellos turbos que se piensan para equipos fijos y se montan en
motores de coche o camin, nos referimos al efecto giroscopio del eje girando que aade un
esfuerzo extra en los cojinetes que se suma al propio del giro del rodete. Este esfuerzo que
tiende a mantener la direccin del rodete por su giro sobre si mismo, fuerza a trabajar a los
cojinetes cada vez que el motor cambia de direccin al seguir el trazado de una carretera con
curvas frecuentes.
El cojinete axial se le hace trabajar mas en las afluencia de gases elevadas a bajas revoluciones
del motor sobre todo en las fases de arranque , por la falta de engrase y aparecer el empuje que
los gases quemados generan en el rodete del turbo por su entrada axial.
Por lo tanto deberemos tener especial cuidado de vigilar turbos que han sido destinados a
automocin y eran inicialmente para equipos fijos en un posible desgaste prematuro, as como
NUNCA destinar un turbo diseado para un motor de gasoil en un motor Otto, las mayores
temperatura de este ultimo requiere de materiales y holguras especificas que no se garantizan
existan en los turbos de motores diesel, por trabajar los de motores diesel a temperaturas varios
cientos de grados mas bajas que los de motores de ciclo OTTO..

DESARMADO DEL TURBOCOMPRESOR
Si se precisa de una limpieza de los rodetes por presencia de suciedad incrustada en los mismos
y la sustitucin de uno o todos los cojinetes, deberemos desarmar el compresor .
Debemos tener especial cuidado de no golpear las piezas ya que una deformacin de los alabes
arruinara irremediablemente el buen equilibrado del conjunto, cualquier deformacin del eje o
un mal montaje acabara igualmente con el equilibrado del mismo degradando en poco tiempo
los cojinetes una vez armado el turbo de nuevo.
Los ejes de los turbos se fabrican en tres piezas:
Rodete de turbina
Rodete de compresor
Eje
El rodete de la turbina y el eje se suelda por friccin entre ellos y se realiza un equilibrado del
conjunto mediante esmerilado, posteriormente el eje recibe la rueda del compresor ( que ser
desmontable) el cual se fija mediante una tuerca y se equilibra nuevamente todo el conjunto
mediante rectificado. Por lo tanto se entiende que el esmero empleado en la fabricacin no es
gratuito y requiera de especiales cuidados en su desarmado para no arruinar todo este trabajo.
Es muy importante una buena disposicin de las piezas en el almacenaje al ir desmontndolas
que permita un correcto armado del mismo, as como un marcado de posiciones referenciadas
entre si, de forma que al montarlas vuelvan a ocupar la misma posicin que tenan antes del
desarmado.
Se soltarn en primer lugar la carcasa del compresor pudiendo tener que ayudarnos una vez
retirados lo tornillos con suaves golpes a la misma de manera que se desprenda de su asiento,
se le propinar suaves golpes con una martillo de cabeza blanda y con especial cuidado.
A continuacin se proceder de igual manera, sujetado el conjunto del cuerpo central, con la
parte de la turbina.
Cualquier deformacin de los alabes tanto del compresor como de la turbina no permiten ser
reparados debiendo proceder a la sustitucin completa del rotor..
Se proceder a la limpieza de las carcasas en su interior, eliminando todos los restos que los
gases hayan dejado y que puedan existir y se aprovechar para determinar si existen fugas de
aceite en los retenes del rotor que nos den indicios de la posible necesidad de sustitucin.
Desmontaje del rodete
Cuando los valores de tolerancias indiquen daos en los cojinetes se proceder a seguir
desarmando, pudiendo comprobar estas holguras de forma mas clara y precisa una vez
desmontado las carcasas de turbo y compresor.
El desarmado del rodete implica retirar la tuerca de fijacin del rodete del compresor , esto se
har sujetado el rotor por la parte de la turbina, habr que trabajar con mucho cuidado evitando
someter al eje del rotor de un par excesivo. Se marcarn previo a su desarmado rodete y eje
para su posicin de montaje y se retirar este no sin cierto esfuerzo , porque el rodete se disea
para que se auto-apriete con el propio giro del eje, por lo que le deberemos sacar estimulando el
giro contrario de dicha pieza en lo que a su giro natural se refiere ( el rodete al gira aprieta la
tuerca que lo fija).
Desmontaje de la turbina
Una vez extrado el rodete se podr sacar el eje al que se halla solidario la turbina que saldr a
lo largo del cuerpo central del turbo, se procurar llevar siempre centrado el eje y as evitar que
no sufran deformaciones los cojinetes radiales del eje.
Se proceder ahora a una inspeccin visual de :
Eje del rotor. comprobar que toda la superficie del eje no presentan huellas de erosin. Ni
seales de agarrotamiento, as como su forma ausente de deformaciones.
Turbina. es lgico que lleve incorporada gran cantidad de detritus que debern limpiarse
sumergiendo la pieza en un disolvente y evitando el rascado que podra daar la superficie. Con
una cepillo de cerda se eliminar la suciedad y se comprobar que los alabes no presentan
daos, ni desgastes excesivos, la eliminacin de la suciedad permite liberar de una carga extra
en el giro y devuelve el equilibrado inicial a la pieza.
Compresor. No debe presentar sntomas que denoten erosin o daos fsicos.
El examen de estas piezas nos da idea del uso que han llevado y del cuidado que se ha prestado
a su refrigeracin y/o trato duro, examinando el color de los materiales y las posibles fugas de
lubricante determinaremos si el turbo tiene sntomas de fatiga trmica ( tonos azulados muy
marcados), mala lubricacin ( desgaste circunferencial en los puntos de contacto entre eje y
cojinetes) o quemado de aceite en el eje del rotor ( deposicin de lacas en zonas de altas
temperaturas).
Desmontaje del cuerpo central
Se retirar la tapa del cuerpo central sujeta normalmente mediante circlips, prestar especial
cuidado a la cantidad de piezas y el orden de montaje ayudndonos en lo posible de esquemas o
croquis y a la disposicin extendida de las piezas separadas entre si depositndolas en orden
sobre un papel o trapo, se proceder al desarmado de las piezas que conforman la caja de
cojinetes y sus retenes.
Desmontaje de los cojinetes
Conforme se extrae las partes mas cercanas a la turbina se llega al anillo de empuje del cojinete
axial , normalmente situado mas cerca del compresor , se comprobar el cojinete axial del turbo
sustituyndose en el montaje por uno nuevo si las holguras no eran las adecuadas.
Para extraer los distintos circlips y grupillas se precisarn unos alicates de puntas . Se debe
comprobar que el dao del cojinete ( en caso de existir) no se debe a falta de engrase o piezas
rotas o sueltas , sino al uso normal y dilatado en el tiempo. En caso de que el fallo no sea el
normal, deber estudiarse la causa que ha generado el dao para no solo solucionar el problema
sino adems intervenir en la causa.
Las piezas del desmontaje se limpiarn con disolvente y se dispondrn extendidas de forma que
no de lugar a equvocos, limpindolas en su montaje suprimiendo los restos que quedaran del
disolvente empleado mediante soplado con engrase de aceite abundante.
Extrado el cojinete del lado compresor, se proceder a darle vuelta al cuerpo del mismo para
intervenir en el lado turbina de igual manera a la emprendida en el lado compresor.
Inspeccin
Se deber examinar las piezas antes de la limpieza y despus de la misma, de forma que la
acumulacin de desechos nos de una pista de posibles fugas de gases o aceite, que no se vern
una vez limpiado todos los elementos.
Una vez limpias y secas se examinaran las piezas para ver defectos de desgaste o abrasin, as
como el estado de los retenes, de especial importancias es la comprobacin de las partes que
puede rozar en el giro normal, as como el engrase que debe recibir en cada momento
verificando que los conductos no presentan obstrucciones que dificulten o restrinjan el paso de
aceite.
Se verificar de igual manera todas las piezas de unin de la carcasas, juntas , tornillos, tuercas,
grupillas circlips, roscas y tetones.
Comprobaciones del eje y rodetes
Se debe comprobar que el eje no est deformado hacindole rodar por una superficie plana.
Se puede depositar el eje sobre una superficie de recepcin, que permita el giro del mismo sin
su avance de esta manera se ver la posible falta de linealidad en el mismo o torcedura del eje y
se podr medir con un reloj comparador que compruebe el levantamiento del eje en su giro
sobre si mismo.
De igual forma se puede comprobar que el rodete solidario a l no presenta en su giro un alabeo
inaceptable en su parte exterior, usando el mismo reloj comparador pero ahora apoyado en el
borde superior del rodete y con el palpador en el sentido libre de desplazamiento paralelo al eje
del turbo, de esta forma un alabeo del rodete o una falta de planitud se detectar antes de
montaje , ya que eso implicara un desequilibrado en su giro inaceptable en su uso.
Se proceder de igual manera montando el rotor del compresor y comprobando que tampoco
presenta alabeo alguno.
Es importante no comprobar solo la holgura, como lo hicimos durante el desmontaje, sino ver la
deformacin del eje ( inducido por la deformacin del eje o por deformacin del asiento de los
rotores) y el alabeo de las palas del rotor, por la incidencia que tiene en el giro del elemento
compresor al alto rgimen al que se le somete normalmente.

MONTAJE DEL TURBO
Ahora cobra especial importancia la limpieza, se precisar pulir aquellos pequeos defectos
encontrados siempre que no repercutan en el equilibrado del conjunto.
Como comentamos , se prestar atencin a retenes, circlip, tornillos, juntas, tuerca de fijacin
del rodete renovndose en caso de duda de su estado y a ser posible siempre que se desmonte
aunque presenten buen aspecto, as como sera bueno sustituir los cojinetes, siempre que el
desarmado haya sido por haber sido usado durante mucho tiempo.
El montaje de los cojinetes debe llevar acompaado una comprobacin de las buena fijacin de
los circlips que los sujetan en su posicin, el eje debe entrar sin forzar y se emplear aceite
abundantemente, se instalar en el lado opuesto ( de igual manera a como los desmontamos) el
cojinete de empuje , fijando previamente el collar de empuje solidario al cuerpo el cojinete de
empuje y el segmento de sujecin, a continuacin el retn trico.
El montaje de todos los elementos de sujecin por tuerca o tornillo llevar un par de apriete
determinado estipulado por el fabricante.
En el montaje del rodete se harn coincidir las marcas que pusimos durante el desarmado, de
manera que no alteremos el equilibrado de fabrica del conjunto, el apriete del rotor del
compresor es de vital importancia , su par puede ser elevado ( de hasta 23 kg/cm2 en turbos
grandes) y se proceder despus del armado a las comprobacin del juego radial y axial de igual
manera que antes del des-piece
Posteriormente se montarn las carcasas de ambos lados cuidando de no daar los rodetes.

Comprobacin de vlvulas de descarga
Se debe comprobar a su vez la vlvula de descarga, que suele ir adosada al cuerpo de los gases
de escape del turbo, verificando su completo cierre por muelle y su accionamiento neumtico,
para ello se aplicar la presin a la que debe abrir la membrana o pulmn de accionamiento y se
verificar su desplazamiento correcto.
Podremos usar una fuente de aire de presin constante, un manoreductor ;o en caso de no
tenerlo de tarado tan fino un simple neumtico al que previamente cargaremos con la presin
que queramos suministre, de esa manera sencilla podremos comprobar el tarado de la Waste
Gate o vlvula de descarga al valor que el fabricante estime necesario.
El montaje del turbo en el motor no se diferencia de cualquier elemento que se acople mediante
elementos de rosca, presentando el mismo en el punto donde se debe instalar, evitando la
entrada de suciedad en el motor va conductos de admisin, va conductos de escape, por la va
de engrase del turbo, ni por el retorno del crter. Se sustituirn juntas de unin y los tornillos de
sujecin, se presentarn a ser posible sin apretar, montando todo el conjunto , turbo, tubos de
llegada de aire, conductos de salida de escape, tuberas de aceite y drenaje del mismo etc, y
una vez el conjunto adopte su posicin natural se proceder, si puede ser a el roscado completo
de los tornillos de sujecin y anclaje, y en ultimas instancia a su apretado, se comprobar
despus que no existen fugas en ninguno de los elementos ,ya que como se sabe dichos
elementos funcionarn a mayor presin que la atmosfrica.
La caja del turbo se llenar del mismo aceite del que llevar el motor y en abundancia.
En general la limpieza debe ser exquisita y evitar la intrusin de elementos que una vez el turbo
en funcionamiento y girando a altas revoluciones ( mas de 100.000 para turbos pequeos) no
rompan nada en el mismo.

Ajustes finales
Una vez montado el turbo compresor se volver a comprobar la efectividad de la waste-gate ,
comprobando que mantiene la presin de admisin en el valor exigido de similar manera a como
se hizo antes de desmontarlo, si el valor de tarado fuera mayor o menor del requerido se jugar
con la longitud del brazo de accionamiento de la waste gate ( o distribucin variable) , para que
su actuacin sea mas pronta o mas tarda segn el caso.

Precauciones especiales
Se ha descrito de forma somera un desmontaje de un turbo normal, existen en el mercado
turbos refrigerados por agua , los cuales gozarn a su vez de llegadas y salidas del elemento
refrigerante a la caja central del turbo , lo que complicar su montaje definitivo.
De igual manera la presencia de geometra variable complica el turbo a nivel de la turbina , ya
que en el desmontaje de la carcasa del escape aparece las geometra variable con su corona,
distribuidor y alabes mviles adosados a la carcasa que tiene la misin de acelerar los gases de
escape antes de la entrada en contacto con el rodete y que generarn una multiplicidad de
piezas que puede hacer muy farragoso el trabajo, habr que prestar especial cuidado al montaje
del mismo para evitar perder piezas que impidan volver montarlo, as como comprobar que no
se precisan tiles especiales para disponer los elementos antes del ensamblaje.
La presencia de vlvulas dump o de corte en deceleracin , debern ser revisadas en aquellos
vehculos de gasolina que dispongan de las mismas , limpiando sus asientos de igual manera a
las Waste gaste y comprobando su accionamiento correcto en cuanto a presiones y recorrido.

Comprobacin de compresores volumtricos.
La comprobacin de los compresores volumtricos no se diferencia de la cualquiera otra maquina
rotativa, la holgura de los cojinetes que se manifiesta habitualmente como una ruido
caracterstico en su giro, y el buen estado de la superficie de los rotores sern las nicas
premisas a controlar en este tipo de maquinas.
Tendremos en cuanta durante su examen que el marcado de piezas es importante para que los
lbulos se encuentren acoplados en las posiciones relativas unos de otros, que permitan su
proximidad sin tocarse durante el giro. En este caso no se requiere una fineza similar a la que
tenamos en turbocompresores ya que aqu no juega un papel importante en el equilibrado del
conjunto sino, la disposicin de los engranajes que obliga a una posicin fija de un rotor
respecto del otro.
La superficie de los rotores no debe presentar defectos que denoten entradas de materiales
extraos por el conducto de admisin y deberemos en todo caso eliminar las suciedad que puede
provenir de la recirculacin de gases mediante la EGR o los vapores de aceite del crter.
Los materiales de un compresor volumtrico no van a estar sometidos a los requerimiento de
rgimen de un turbocompresor por lo que no es tan delicado en su manipulacin de cara a
perder equilibrado y de igual manera no van a soportar los gradientes trmicos de soportar los
gases de escape que son normales en los turbos, por lo que la suciedad propia de estos no ser
igual y sus holguras para absorber la dilatacin no son tan importantes.
Se comprobar la holgura propia de los cojinetes ( radiales exclusivamente) de forma similar a
la realizada en un turbo, aunque el tipo de cojinete en este caso suele ser de bolas y su holgura
menor, y se proceder a la sustitucin de los mismos si las holguras superan los valores que
estime el fabricante.
. Qu es un turbo compresor?
Un turbocompresor es una maquina pensada para aprovechar la energa de los gases de escape
de un motor y usarla en la accin de comprimir el aire fresco del conducto de admisin de un
motor de combustin , se compone de una turbina , accionada por los gases de escape y un
compresor que comprime los gases del conducto de admisin , unidos ambos por un eje que los
hace girar solidarios.
2. Cmo funciona?
Los gases de escape de salida del motor atraviesan una turbina , entrando por su zona radial y
abandonndola por su zona axial.
Estos gases sufren una expansin en los alabes de la turbina , lo que acelera su velocidad y la
pasan al rodete mediante el cambio de direccin que este les proporciona, de esta forma ceden
la energa trmica que llevan y la transforma en energa cintica, haciendo girar al rodete de la
turbina.
El rodete de la turbina ,se encuentra unido por un eje a otro rodete , el cual realiza la funcin de
compresor , aspirando aire por la zona central se descarga por la zona radial y se mandan al
colector.
La energa cintica que proporcionan los gases es la que se aprovecha para elevar la presin del
aire que atraviesa el compresor.
3. Para que se utiliza?
Tiene la misin de mantener en el conducto de admisin, la presin de alimentacin que se
considere adecuada, para el funcionamiento del motor.
Aunque su nacimiento vino motivado por el descenso de presin en la alimentacin de motores
de aviacin al elevar su altura de vuelo, actualmente se emplean mucho, para sobrealimentar
motores de combustin, bien estticos o de automocin.
4. Qu es sobrealimentar?
Un motor de combustin funciona mediante la admisin de gases o mezcla, posteriormente
estos se comprimen y se queman , la energa que disipan el quemado de los mismos, se
aprovecha en la obtencin de trabajo en la etapa final del ciclo (Expansin ). Si se alimenta al
motor con una presin superior a la atmosfrica , su rendimiento aumenta al disponer de mayor
cantidad de mezcla en el mismo volumen de cilindrada, a este efecto se le llama sobrealimentar
el motor.
5. Qu ventajas tiene sobrealimentar?
A parte de mantener los valores de potencia iguales a cualquier altura de uso sobre el nivel del
mar.
Se puede aumentar la potencia mxima obtenida de un motor , sin tener que disear otro de
mayor cilindrada , por lo que reduce los gastos de diseo.
Se obtienen mayores valores de par motor ,con valores de rozamientos internos ( cilindrada y
nmero de cilindros) , similares a motores de menores prestaciones.
La mayores prestaciones con menores inercias alternativas agiliza la subida de rgimen del
motor.
En motores diesel introduce ventajas en el ciclo hacindolos mas suaves.
6. Qu formas hay de sobrealimentar?
Todos los dispositivos que sirvan para aumentar la cantidad de gases que entran en la cmara
de combustin se pueden considerar sobrealimentadores , los mas usuales son:
Compresores volumtricos
Accionados por el motor muy empleados por Mercedes (kompresor), consisten en una reduccin
de la cmara de alimentacin del equipo compresor , lo que genera una subida de la presin de
los gases que la contiene , la continua aportacin de diversas cmaras enlazadas permite una
alimentacin en continuo. Ver diagrama de hoja http://www.innerauto.com/main.html
Turbocompresores
Aprovechan la energa de los gases de escape , para comprimir el aire de admisin
Comprex
Nace para eliminar los defectos del turbo en su lentitud de respuesta y casi nulo incremento de
par a muy bajo rgimen.
Usa la energa de los gases de escape para comprimir los de admisin , precisa de una conexin
con el motor para mover un eje entre cmaras de gases frescos y escape , por lo que aunque no
consume potencia del motor ( solo la de accionar el eje en su giro , sin desarrollar trabajo) , si
condiciona su localizacin.
Su rgimen de funcionamiento se cifra entre 15000 y 20000 rpm , de rgimen mximo, a partir
del cual pierde rendimiento muy rpidamente. Ver diagrama
http://www.cps.unizar.es/~tren/automoviles/textos/comprex.htm
7. Ventajas e inconvenientes del compresor volumtrico
Ventajas
o Respuesta inmediata a la demanda del acelerador
o Volumen sobrealimentado proporcional al rgimen de giro( muy til para evitar
sobrepresiones)
Inconvenientes
o Consumo de energa para su accionamiento
o Gran volumen del equipo.
o Difcil localizacin, al accionarlo el eje del motor.
o Perdida de rendimiento por el aumento de rozamientos a altas vueltas
8. Ventajas e inconveniente del turbo
Ventajas
o No consume energa en su accionamiento.
o Fcil localizacin , sin accionamiento directo del eje del motor.
o Reducido volumen , en relacin a su caudal proporcionado.
o Gran capacidad de comprimir a altos regmenes y altos caudales.
Inconvenientes
o Mala capacidad de respuesta en bajas cargas por el poco volumen de
gases.
o Retraso en su actuacin , por la inercia de la masa mvil y su
aceleracin mediante gases.
o Alta temperatura de funcionamiento al accionarse con gases de escape.
o Mayores cuidados de uso y mantenimiento.
9. Ventajas e inconvenientes del comprex
Ventajas
o No consume energa en su accionamiento.
o Respuesta inmediata al acelerador.
o Margen de revoluciones amplio donde incrementa notablemente el par desde
bajas vueltas.
Inconvenientes
o Gran tamao del equipo.
o Alto precio frente a un turbo de similares caractersticas.
o Mala localizacin por la necesidad de accionamiento mediante el motor.
o Mala aplicacin a motores de gasolina por un limite de giro muy
pequeo.
o No posibilidad de alejar los gases de escape de la admisin, excesiva
proximidad entre los mismos.
10. Uso conjunto de compresor volumtrico y turbo
En el S4 de lancia , (vehculo de rally de la dcada de los 80) , se usaron conjuntamente , dos de
los sistemas de sobre- alimentacin , compresor volumtrico y turbo , con idea de mantener
aporte en baja , mediante el compresor, dejando al turbo de alimentar cuando el rgimen de
revoluciones , hiciera intil la ganancia en el compresor volumtrico.
Superado determinado rgimen de revoluciones , el compresor volumtrico consume en su
funcin de comprimir , mas energa de la que reporta como ganancia ( por los rozamientos
crecientes a altas vueltas ), razn por la que no compensa seguir subiendo el rgimen de giro.
El uso de un turbo que alimente el motor sin consumo de energa extra puede seguir elevando
las prestaciones que se obtiene del mismo , de esta manera ,se consigue aunar los beneficios de
los dos sistemas .
Actualmente no se mantiene en esta formula de alimentar , ya que las vlvulas de descarga,
permiten controles my precisos de presiones y mantiene aporte de gas desde bajos regmenes.
La mayor complicacin del sistema por alargar los conductos, as como el elevado peso de los
conjuntos compresores , hace que no sea recomendable mantener sistema dobles de
sobrealimentacin , su uso solo extendido en coche de competicin y dado su valores de giro
normalmente elevados , no hace preciso sobrealimentar el motor desde el rgimen de ralent, y
se ahorran fiabilidad de sistema y coste de arrastrar un mecanismo que resta potencia.