MOTOR

Pontaic Firebird Coupe 2.002

INDICE
Definicin de motor
Partes principales del motor
Cmara de compresin
Tiempos del motor
Orden de explosiones
Nociones sobre el motor
Cilindro
Relacin de compresin
Reglajes del motor
Motor de dos tiempos
Definicin genrica de motor!
Aparato que transforma en trabajo mecnico cualquier otra forma de energa.
Nociones sobre el motor!
Para empezar, definamos lo que la maora de la gente entiende por autom!"il. #l significado
estricto de la palabra, quiere decir $que se mue"e por s mismo, sin inter"enci!n e%terna.$
Pero por ejemplo, para &e de 'eguridad (ial #spa)ola en el ane%o de definiciones, un autom!"il
tiene, a dems, otras caractersticas, como la que e%clue de esta categora a los "e*culos especiales.
Personalmente, me quedo con la primera definici!n.
#ntrando en materia, decir que de entre las diferentes clases de motores que e%isten, nos ocuparemos
de los t+rmicos dentro de +stos, de los de dos cuatro tiempos que utilizan como combustible gas,olina
-motores de e%plosi!n. o gas,oil -motores de combusti!n..
#stos motores basan su funcionamiento en la e%pansi!n, repentina, de una mezcla de combustible
aire en un recinto reducido cerrado. #sta e%pansi!n, puede ser e%plosi!n o combusti!n seg/n se trate de un
motor de gasolina o diesel. Para que se logre, debe mezclarse el carburante con aire, antes de entrar en los
cilindros en los motores de gasolina o una "ez dentro en los de gas,oil, en una proporci!n, apro%imada, de
00.000 litros de aire por 0 de carburante.
#n la combusti!n, la mezcla, arde progresi"amente, mientras que en la e%plosi!n, lo *ace, mu
rpido.
&os gases procedentes de la combusti!n, al ocupar maor "olumen que la mezcla, producen una
fuerza que act/a directamente sobre la cabeza del pist!n *ace que +sta se mue"a, "+ase figura 0.
#ste mo"imiento producido es recogido por la biela, que est unida al pist!n por su pie de biela a
+ste, por medio de un bul!n.
#n la uni!n de la biela el pist!n, para atenuar el rozamiento, se interponen unos casquillos.
&a biela se une por la cabe"a de biela al cig1e)al, que es un eje de material resistente con tantos codos
como cilindros tenga el motor.
Acaba el cig1e)al en una rueda o "olante pesado -contrapeso. con el objeto, de que acabado el
tiempo de la e%plosi!n, no pierda sentido de giro, "enciendo los puntos muertos *asta que se produzca una
nue"a e%plosi!n.
2odos estos elementos "an encerrados en un bloque que por su parte inferior se cierra con una
bandeja, llamada crter. 3el bloque asoman los e%tremos del cig1e)al al que sir"e de apoo, este punto,
recibe el nombre de bancada, para que el cig1e)al no se deforme por efecto de las e%plosiones, se intercala
otra bancada.
#squema de los elementos del motor4


Cilindro# pistn# cilindrada# calibre $ carrera
&a e%plosi!n debe producirse en un punto adecuado del recorrido del pist!n, para que la onda
e%pansi"a se apro"ec*e al m%imo.
&a e%plosi!n tiene lugar en el cilindro, en el que se desliza un +mbolo o pistn que tiene forma de
"aso in"ertido. 'obre su superficie superior act/a la presi!n de la onda e%pansi"a producida por la e%plosi!n.
#l pist!n ajusta dentro del cilindro con *olgura de forma que minimice el rozamiento, pero esto
producira la fuga de gases, para e"itarla, en unas *endiduras D de la falda E del pist!n -figura 2., se instalan
unos semianillos fle%ibles -acerados. denominados segmentos. 5a dos tipos de segmentos, a saber4 de
compresi!n % & de engrase C -al primer segmento de compresi!n %, se suele denominar de fuego.. 'e
suelen colocar dos o tres de compresi!n uno o dos de engrase.
#l pist!n se desplaza en el interior del cilindro desde su punto muerto superior -P.6.'.., que es el
ms ele"ado que alcanza, al punto muerto inferior -P.6.7.. que es el ms bajo de su recorrido. A esa
distancia, se denomina carrera. Al dimetro, interior, del cilindro se denomina calibre. #stos datos, se
e%presan en milmetros.
#ntendemos por cilindrada, el "olumen comprendido entre el P6' el P67, es decir, el "olumen
de la parte del cilindro que comprende la carrera.
'i un motor tiene "arios cilindros, la cilindrada total de +ste ser la suma de las cilindradas de todos
los cilindros.
&a cilindrada de un motor, se e%presa en centmetros c/bicos -c.c.. o litros se *alla4
Al alojamiento del conjunto de cilindros de un motor, se denomina bloque de cilindros. &os motores,
generalmente, se clasifican tanto por el n/mero de cilindros que montan, como por el sistema en que estn
dispuestos. &os principales, son4
6otores de 8, 9 u : cilindros en linea.
6otores de 9, : ! 02 cilindros en (.
6otores de 2 ! 8 cilindros *orizontales opuestos.
#n el caso de los cilindros en (, dos cabezas de biela irn alojadas en cada codo del cig1e)al.
A la capacidad de esfuerzo de un motor, se denomina potencia al freno, se mide en caballos de "apor
-C.(.. se determina aplicando un freno dinamom+trico al "olante motor.
;o debemos confundir la potencia al freno con la $potencia fiscal$. #sta /ltima se obtiene por una formula,
que no tiene nada que "er con la mecnica, su finalidad es /nicamente fiscal.

Cmara de compresin!
Cada cilindro que cerrado, *erm+ticamente, en su parte superior para que al producirse la e%plosi!n
el pist!n reciba toda la fuerza. &a pieza que cierra los cilindros se denomina c'lata al ajustarla, debe
quedar una peque)a ca"idad entre +sta el P6', llamada cmara de compresin, comparando su medida
con la de todo el cilindro, nos da la relacin de compresin del motor.
&a relaci!n de compresi!n es un n/mero abstracto, pero es fundamental para comprender algunas
circunstancias, como el tipo de gasolina a utilizar. #s normal que los motores de gas,oil, tengan una relaci!n
de compresi!n ms ele"ada.
<btendremos la relaci!n de compresi!n con la formula siguiente4
'iendo $($ la cilindrada $"$ el "olumen de la cmara de compresi!n, si tomamos (=" > (?, el
resultado de la formula anterior se e%presar como
()!*
As, podemos decir que la relaci!n de compresi!n en un motor de e%plosi!n, suele ser, de @40 ! 0040.

Tiempos del motor
#l ciclo de combusti!n es el conjunto de operaciones que se realizan en un cilindro desde que entra
la mezcla carburada *asta que son e%pulsados los gases.
Cuando el ciclo se realiza en cuatro etapas, se dice que el motor es de cuatro tiempos4 %dmisin,
Compresin, Explosin Escape.
Primer tiempo! %dmisin
#l pist!n comienza un mo"imiento, descendente, entre el P6' el P67. #l cig1e)al da media "uelta
mientras que el pist!n, al estar cerrada la "l"ula de escape abierta la de admisi!n, succiona la mezcla
carburada llenando, con ella, el cilindro.

+eg'ndo tiempo! Compresin
#l pist!n retorna del P67 al P6', permaneciendo las dos "l"ulas cerradas, comprime,
progresi"amente, la mezcla carburada, dando el cig1e)al otra media "uelta.
Tercer tiempo! Explosin
Ana "ez terminada la compresi!n salta la c*ispa de la buja en el centro de la mezcla, que *a sido
fuertemente comprimida, lo que *ace que el pist!n sea despedido con fuerza a su P67, dando el cig1e)al otra
media "uelta. #ste tiempo de denomina de e%plosi!n o combusti!n, las dos "l"ulas deben permanecer
cerradas.
C'arto tiempo! Escape
#l pist!n "uel"e a subir a su P6' en su camino limpia el cilindro de los gases resultantes del
tiempo anterior, dado que la "l"ula de admisi!n permanece cerrada la de e%pulsi!n abierta. #l cig1e)al da
otra media "uelta, cerrando el ciclo.
#ste es el ciclo de cuatro tiempos, en el que por cada e%plosi!n, de un mismo cilindro, el cig1e)al da
dos "ueltas completas, perdiendo gran parte de la fuerza entre e%plosi!n e%plosi!n.
'i combinamos cuatro cilindros de tal forma que por cada media "uelta *aa una e%plosi!n,
minimizaremos la perdida de fuerza.
RE+,MIENDO
RE-.%/E+ DE. MOTOR
;!tese en las figuras 2, B, 8 C, que la posici!n tanto del pist!n como de la biela, parece no
corresponder con el tiempo que pretende representar. #sto es debido a que corresponden a los tiempos del
ciclo practico no al ciclo terico que se describe. #n teora, los un tiempo empieza donde termina el
anterior, pero si esto fuera realmente as, la potencia del motor se "era mu menguada. Para apro"ec*ar toda
la potencia, es necesario solapar los tiempos de manera que antes de que acabe uno a *aa empezado el
siguiente. Para conseguir este solapamiento nos ser"iremos de los reglajes del motor.
An reglaje de motor afecta a los tiempos de admisin, explosin escape.

Reglaje de admisin
Consiste en adelantar la apertura de la "l"ula de admisi!n retrasar su cierre, tambi+n se denomina
a*ance. Por tanto, la "l"ula de admisi!n se abrir antes de que el pist!n llegue a su P6' se cerrarn
despu+s de que *aa pasado por su P67. Con este reglaje, conseguimos un mejor llenado del cilindro con la
mezcla carburada.

Reglaje de explosin o encendido
#ste consiste en adelantar el instante en el que salta la c*ispa de la buja, es decir, que se efectuar el
encendido antes de que el pist!n llegue al P6'. #l porqu+ del a*ance de encendido, es mu simple,
sabemos que a/n siendo la combusti!n de la mezcla mu rpida, no es instantnea por tanto si la c*ispa
saltara cuando el pist!n se encuentra en su P6', la combusti!n no sera completa antes de que +ste empezara
a descender. Pero si lo sera si la combusti!n empezara antes de llegar a su P6' siendo, en este caso, maor
la fuerza con que el pist!n es empujado mejor, tambi+n, el apro"ec*amiento del combustible.
#l a"ance de encendido se mide en grados del "olante motor. As, si decimos que el a"ance es de 0CD,
queremos decir que al "olante le faltan 0CD para que el pist!n llegue al P6'.

Reglaje de escape
'u finalidad es la de conseguir un mejor "aciado del cilindro de los gases. Para lo cual debe abrirse
la "l"ula de escape momentos antes de que el pist!n llegue al P67 se cierre un poco despu+s de *aber
pasa del P6', coincidiendo con la apertura de la "l"ula de admisi!n.
Por tanto, el reglaje de escape tiene dos objeti"os4 primero, a"anzar la apertura de la "l"ula de
escape, operaci!n que se denomina a*ance de la apert'ra del escape -A.A.7.., segundo, retrasar el cierre
de la mencionada "l"ula, que se denomina retraso del cierre del escape -E.C.#...

ORDEN DE E0P.O+IONE+
Por orden de e%plosiones se entiende la sucesi!n de encendidos en los distintos cilindros del motor.
'e por una serie de n/meros que se)alan el orden. Cada n/mero determina el ordinal del cilindro,
empezando por el lado opuesto al del "olante.
#l orden de e%plosi!n ms usado es 0,B,8,2, pudi+ndose "ariar +ste, siempre cuando tambi+n
"ariemos la disposici!n de los codos del cig1e)al.
MOTOR DE DO+TIEMPO+
#n estos motores la cuatro operaciones de que se compone el ciclo del motor de cuatro tiempos se
realizan en, s!lo, dos carreras del pist!n, e%istiendo una e%plosi!n por cada "uelta del cig1e)al.
;o tienen "l"ulas sino que "an pro"istos de tres "entanas o l'mbreras. &a primera es la de escape
est situada frente a la de admisi!n de mezcla. 5a una tercera lumbrera, por la que entra la mezcla al
crter desde el que pasa al cilindro.
Al igual que en el motor de cuatro tiempos, en el de dos tambi+n *a segmentos de compresi!n, pero
no de engrase dado que +ste se efect/a directamente por el aceite que porta la mezcla carburada que
mantiene una proporci!n, apro%imada, de medio litro de aceite por diez de gasolina.
C%R&,R%CI1N
INDICE
Introd'ccin
Carb'rador
&omba de aceleracin
%rran2'e en fr3o
&omba de alimentacin
4'ncionamiento del carb'rador
Economi"adores
Introd'ccin!
#l combustible que *a de ser"ir para mo"er el "e*culo se encuentra almacenado en un tanque o
dep!sito, en alg/n lugar oculto del autom!"il *a de ir cerrado con un tap!n pro"isto de un orificio para
permitir el paso del aire de los gases que all se puedan formar, bien sea por el continuo mo"imiento del
"e*culo o por un calor e%cesi"o.
#l sistema de alimentaci!n tiene por objeto e%traer el combustible del dep!sito conducirlo a los
cilindros en las mejores condiciones, para que la combusti!n se realice correctamente.
#ste sistema depende del tipo de motor, pero tanto los motores de gasolina como los de gas,oil deben
ir pro"istos de una bomba que e%trae el combustible del dep!sito lo empuja *acia el resto del sistema de
alimentaci!n4 $Fomba de alimentaci!n$.

+istema empleado!
'e emplean distintos sistemas de entrada de carburante en el cilindro.
Para diesel4 Fomba inectora.
Para gasolina4 Carburador o inector.
&omba de alimentacin!
#l tipo ms empleado es el de membrana -figura 0., cuo funcionamiento es el siguiente4
4ig5 65
Ana e%c+ntrica del rbol de le"as acciona la palanca n/mero 0, que mue"e la membrana n/mero 2,
aspirando combustible por efecto de las "l"ulas B 8, que son de efecto contrario.
Cuando la le"a no acciona la palanca, +sta "uel"e a su sitio por el resorte n/mero C, impulsando la
membrana con ella el carburante que sale *acia los cilindros por el n/mero 8.
&a membrana est constituida por un tejido de cauc*o sint+tico o de plstico. 'i la membrana se
rompe o se estropea producir fallos en el sistema de alimentaci!n, lo que impedir que el combustible
llegue normalmente a los cilindros.
3ic*a membrana es accionada por un sistema mecnico, pero e%iste igualmente un sistema el+ctrico
para *acerla mo"er aspirar.
'uele *aber colocados, entre estos sistemas, "arios filtros que purifican el combustible de las
impurezas que le acompa)an.
El carb'rador!
#s el elemento que "a a preparar la mezcla de gasolina aire en un proporci!n adecuada -00.000
litros de aire por uno de gasolina. que entrar en los cilindros.
Ana de las propiedades que *a de tener este elemento, es la de proporcionar una cantidad de mezcla
en cada momento, de acuerdo con las necesidades del motor. #sto es, cuando el "e*culo necesita ms
potencia, el carburador debe aportar la cantidad de mezcla suficiente para poder desarrollar esa potencia.
Cuando la proporci!n de gasolina es maor a la citada anteriormente, decimos que la mezcla es
$rica$ por el contrario, cuando baja la proporci!n de gasolina, la mezcla es $pobre$.
&os carburadores pueden de *ec*o "aran seg/n las marcas de los autom!"iles, pero en todos
encontraremos tres elementos esenciales, que son4
.% C,&%.
E. +,RTIDOR.
E. DI4,+OR.
.% C,&%
#l carburador dispone de un peque)o dep!sito llamo cuba -figura 2. que sir"e para mantener
constante el ni"el de gasolina en el carburador, la cual es a su "ez alimentada por la bomba de alimentaci!n,
que *emos "isto.
#ste ni"el constante se mantiene gracias a un flotador con aguja que abre o cierra el conducto de
comunicaci!n, en este caso, de alimentaci!n entre la cuba el dep!sito de gasolina.
E. +,RTIDOR
&a gasolina pasa de la cuba a un bubito estrec*o alargado llamado sustidor que com/nmente se le
conoce con el nombre de $gicler$. #l surtidor pone en comunicaci!n la cuba -figura 2. con el conducto de
aire, donde se efect/a la mezcla de aire gasolina -me"cla carb'rada..
E. DI4,+OR
#s un estrec*amiento del tubo por el que pasa el aire para efectuar la mezcla. #ste estrec*amiento se
llama difusor o "enturi. #l difusor no es ms que una aplicaci!n del llamado $efecto "enturi$, que se
fundamenta en el principio de que $toda corriente de aire que pasa rozando un orificio pro"oca una succi!n$
-figura 2..
&a cantidad de gasolina que pasa con el fin de lograr una !ptima proporci!n -0400.000. , la regulan,
como *emos "isto, el calibrador o gicler, o el difusor o "enturi.
Por su parte, el colector de admisi!n, que es por donde entra el aire del e%terior a tra"+s de un filtro
en el que quedan las impurezas el pol"o, a la altura del difusor, se estrec*a para acti"ar el paso del aire
absorber del difusor la gasolina, llegando a mezclada a los cilindros.
&a corriente que e%iste en el coector, la pro"ocan los pistones en el cilindro durante el tiempo de
admisi!n, que succionan el aire.
Ana "l"ula de mariposa sir"e para regular la cantiad de mezcla, +sta es a su "ez accionada por el
conductor cuando pisa el pedal del acelerador, se sit/a a la salida del carburador, permitiendo el paso de ms
o menos mezcla. -figura 2..
4ig5 75
&os filtros empeados para eliminar las impurezas del aire pueden ser secos de papel o en ba)o de
aceite.
4'ncionamiento del carb'rador!
Cuando el conductor no acciona el acelerador, la "l"ula de mariposa se encuentra cerrada s!lo
permite que pase una peque)a cantidad de aire, que absorbe la suficiente gasolina por el llamado surtidor de
baja o ralent, para que el motor no se pare sin acelerar.
#l surtidor de ralent puede regularse mediante unos tornillos, que permiten aumentar o disminuir la
proporci!n de gasolina o de aire.
Cuando el conductor pisa el acelerador, la "l"ula de mariposa se abre, permitiendo maor caudal de
aire, lo que *ace que la succi!n producida en el difusor de una maor riqueza de mezcla, con lo que el motor
aumenta de re"oluciones.
Al dejar de acelerar, la mariposa se cierra e interrumpe la corriente de aire, con lo que anula el
funcionamiento del difusor. #l motor no se para porque, como *emos "isto, en ese momento entra en
funcionamiento el surtidor de ralent.
'i en un momento determinado de la marc*a queremos ms fuerza, el carburador dispone de un
llamado pozo de compensaci!n -surtidor de compensaci!n., situado despu+s del calibrador de alta, que
dispone de un remanente de gasolina en +l es donde se alimenta el sistema de ralent.
'i se pisa el acelerador, el calibrador de alta dificulta el paso inmediato de la gasolina que se necesita
para esa aceleraci!n inmediata, por lo que se sir"e del remanente en el pozo compensador, al dejar de
acelerar, el poza recobra su ni"el.
&omba de aceleracin!
Para poder enriquecer momentneamente la mezcla para obtener un aumento instantneo de fuerza,
casi todos los carburadores actuales poseen una bomba llamada desaceleraci!n -figura B..
4ig5 85
'uelen ser de pist!n, de forma que a partir de cierto punto de apertura de la "l"ula de mariposa, +ste
presiona en"a la gasolina al colector a enriquecer la mezcla realizada por el difusor.
Constan de dos "l"ulas que s!lo permiten el paso de gasolina en direcci!n al colector, una para
llenado de la bomba otra para en"iarla al colector.
Economi"ador!
Algunos motores incorporan al carburador un elemento ms, llamado economizador, que bien
aumentando la proporci!n de aire o disminuendo la gasolina, consigue un a*orro de combustible a medida
que el motor est ms acelerado.
Fasa su funcionamiento en que el tapar el pozo compensador con una "l"ula de membrana, la cual
permanece cerrada por la acci!n de un resorte situado en una cmara que comunica con el colector de
admisi!n, al acelerar acti"ar la succi!n en el colector, +sta *ace un "aco en la cmara, que "ence el
resorte permite una entrada de aire maor en el pozo, con lo que se empobrece la mezcla, que sale por el
compensador.
4ig5 95
Cuando el motor marc*a a "elocidad normal, por C ' -figura 8., sale la gasolina pul"erizada, que
se mezcla con el aire, al acelerar aspirar con ms fuerza los cilindros, la succi!n es tan grande que se podra
agotar la cantidad de gasolina que *a en el dep!sito, llamo pozo, de manera que por el surtidor $'$ sigue
saliendo gasolina, pero por el surtidor $C$ sale casi s!lo aire, por lo que la mezcla es ms pobre,
consigui+ndose as menor consumo de gasolina a medida que el motor "a ms acelerado, al "ol"er a la
marc*a normal el pozo se "uel"e a llenar de gasolina.
%rran2'e en fr3o! Estarter $ estrang'lador
Cuando se arranca el motor por primera "ez en los das fros, la gasolina se condensa en las fras
paredes del cilindro de modo que la mezcla que llega a los cilindros es demasiado pobre, por lo que el
arranque se dificulta.
#s necesario disponer de un sistema que enriquezca la mezcla para ello disponemos del
estrangulador o del $estrter$.
El estrter es un peque)o carburador especial que en fro produce una mezcla apropiada para el
arranque, mientras no recupere la temperatura adecuada el motor.
El estrang'lador es una "l"ula de mariposa que se acciona desde el tablero que *ace que el paso
del aire est+ obstruido, don lo que se enrique la mezcla.
#%isten estranguladores automticos, que consisten en un termostato que, con el motor en fro,
mantiene cerrada la mariposa, que en el sistema normal se acciona desde el tablero. A medida que el motor se
calienta, "a abriendo la "l"ula mariposa.
#l sistema de estrangulador tiene el riesgo de que se pueda inundar el motor.
EN-R%+E
INDICE
Introd'ccin
Presin de engrase
&ombas
(entilacin
Cambio de aceite
%ceites
+istema de engrase
(l*'la reg'ladora
4iltrado
Introd'ccin!
&a misi!n principal del sistema de engrase es e"itar el desgaste de los elementos del motor, debido a
su continuo rozamiento, creando esta lubricaci!n, una fina capa de aceite entre cada uno de los mismos.
#l aceite empleado para engrasar estos elementos *a de ir depositado en el llamado carter inferior
su "iscosidad suele "ariar seg/n la temperatura condiciones en las que *a de trabajar el motor.
'e puede decir que la duraci!n perfecto estado de funcionamiento de un motor estn condicionados, en un
ele"ado tanto por ciento, a la perfecci!n con la que se efect/e el engrase.
%ceites!
#sto aceites empleados para la l'bricacin de los motores pueden ser tanto minerales, obtenidos de
la destilaci!n del petr!leo bruto, como sint+ticos.
&as principales condiciones o propiedades del aceite usado para el engrase de motores son4
resistencia al calor, resistencia a las altas presiones, anticorrosi"o, antio%idante detergente.
Por su densidad los aceites se clasifican en4 espesos, e%tradensos, densos, semidensos, semifluidos,
fluidos mu fluidos.
Por sus propiedades, los aceites se clasifican en4 aceite normal, aceite de primera o premium, aceite
detergente aceite multigrado, este /ltimo es ms usado, a que puede emplearse en cualquier tiempo,
permitiendo un arranque fcil a cualquier temperatura, a sea baja o alta. &os aceites sint+ticos aunan las
propiedades detergente multigrado.
#%isten en el mercado unos aditi"os que suelen a)adirse al aceite para mejorarlo o darle
determinadas propiedades. #l fin de estos aditi"os es que el pol"o de estos productos se ad*iera a las
partculas en contacto, *aci+ndolas resbaladizas.
&os puntos principales a engrasar en un motor, son4
Paredes de cilindro pist!n.
Fancadas del cig1e)al.
Pi+ de biela.
Grbol de le"as.
#je de balancines.
#ngranajes de la distribuci!n.
#l carter inferior sir"e de dep!sito al aceite, que *a de engrasar a todos los elementos en la parte
ms profunda, lle"a una bomba que, mo"ida por un eje engranado al rbol de le"as, lo aspira a tra"+s de un
colador.
A la salida de la bomba, el aceite pasa a un filtro donde se refina, si la presi!n fuese maor de la
necesaria, se acopla una "l"ula de descarga.
Presin!
Por presi!n de engrase entendemos la presi!n a la que circula el aceite, desde la salida de la bomba
*asta que llegue a los puntos de engrase.
#sta presi!n debe ser la correcta para que el aceite llegue a los puntos a engrasar, no con"iene que
sea e%cesi"a, a que aparte de ser un gasto innecesario llegara a producir dep!sitos carbonosos en los
cilindros las "l"ulas.
Para conocer en todo momento la presi!n del sistema de engrase, se instala en el salpicadero un
man!metro, que est unido a la tubera de engrase, nos indica la presi!n real.
2ambi+n e%iste otro procedimiento, que es una luz de color rojo generalmente, situada tambi+n en el
tablero de instrumentos, que se enciende cuando la presi!n es insuficiente.
+istemas de engrase!
A partir de aqu lo en"a, a presi!n, a engrasar las distintas partes del motor seg/n el punto a donde
llegue a presi!n, recibir nombre el sistema empleado que puede ser4
Por barboteo
Mixto
% presin
% presin total
Por carter seco
Por barboteo o salpicad'ra
Apenas si se usa *o en da, pues resulta poco eficiente. #ste sistema dispone de una bomba, que
remonta el aceita a una bandejas o pocillos en los que mantiene un determinado ni"el donde golpean una
cuc*illas dispuesta en cada codo de cig1e)al con lo que se asegura su engrase. Al salpicar esparce el aceite
de la bandeja en forma de niebla de aceite pul"erizado, llegando as a todos lo puntos que *aan de ser
engrasados -Fig. 0..
4ig5 65
3e este sistema de engrase se "an a apro"ec*ar los dems sistemas en cuanto al engrase de las
paredes del cilindro pist!n.
+istema mixto
#n el sistema mi%to se emplea el de barboteo adems la bomba en"a el aceite a presi!n a las
bancadas del cig1e)al.
+istema a presin
#s el sistema de engrase ms usado -Fig. 2.. #l aceite llega impulsado por la bomba a todos los
elementos, por medio de unos conductos, e%cepto al pie de biela, que segura su engrase por medio de un
segmento, que tiene como misi!n raspar las paredes para que el aceite no pase a la parte superior del pist!n
se queme con las e%plosiones.
4ig5 75
3e esta forma se consigue un engrase ms directo. 2ampoco engrasa a presi!n las paredes del
cilindro pist!n, que se engrasan por barboteo.
+istema a presin total
#s el sistema ms perfeccionado. en +l, el aceite llega a presi!n a todos los puntos de fricci!n
-bancada, pie de biela, rbol de le"as, eje de balancines. de ms trabajo del motor, por unos orificios que
conectan con la bomba de aceite.
+istema de carter seco
#ste sistema se emplea principalmente en motores de competici!n a"iaci!n, son motores que
cambian frecuentemente de posici!n por este moti"o el aceite no se encuentra siempre en un mismo sitio.
Consta de un dep!sito au%iliar 3, donde se encuentra el aceite que en"a una bomba F. 3el dep!sito
sale por acci!n de la bomba ;, que lo en"a a presi!n total a todos lo !rganos de los que rebosa , que la
bomba F "uel"e a lle"ar a dep!sito 3 -Fig. B..
4ig5 85
Para que la lubricaci!n sea perfecta, en cualquier sistema empleado, el ni"el de aceite *a de
mantenerse en el dep!sito entre dos ni"eles, uno m%imo otro mnimo. #s preferible que el ni"el se
encuentre ms pr!%imo del "alor m%imo que del mnimo.
&ombas
#l aceite del engrase se mue"e por una bomba, de la que *emos "isto, se acciona por el rbol de
le"as.
&os tipos de bomba son4
De engranajes
De paletas
De mbolo
.a bomba de engranajes
Consta de dos ruedas dentadas encerradas en un carter, una de ellas recibe el mo"imiento lo
transmite a la otra, *aciendo pasar el aceite entre ellas las paredes del carter en el que estn encerradas. An
conducto lo recoge lo en"a a los distintos !rganos a engrasar -Fig. 8..
4ig5 95
De paletas
&a bomba de paleteas consta de un carter, dentro del cual gira una e%c+ntrica, que arrastra dos
paletas a las que un resorte mantiene unidas a la pared por sus e%tremos -Fig. C..
4ig5 :5
Cada paleta, en su giro, absorbe el aceite al girar por una cara lo empuja por la otra, *aci+ndolo
salir a a presi!n a engrasar.
De mbolo
&a bomba de +mbolo est formada por un cilindro un +mbolo o pist!n que se desliza dentro de +l
por la acci!n de una e%c+ntrica -Fig. 9..
4ig5 ;5
Cuando el pist!n sube, una "l"ula permite el llenado del cilindro, al bajar el pist!n, +sta se cierra
el aceite sale a presi!n por el conducto, que lo lle"a a los distintos !rganos.
(l*'la reg'ladora!
Como sabemos, la bomba de engrase recibe el mo"imiento del rbol de le"as su "elocidad de
funcionamiento est e funci!n de la "elocidad de giro del motor. 'i el motor gira deprisa, la bomba tambi+n,
pudiendo producir una e%cesi"a presi!n en el sistema de entrase, lo cual no sera con"eniente. Para e"itarlo
se instala, a la salida de la bomba de engrase una "l"ula reguladora o de descarga, cua misi!n es mantener
la presi!n adecuada a las necesidades del motor. 'i la bomba de engrase manda una e%cesi"a cantidad de
aceite al sistema de engrase, la "l"ula reguladora se abre el aceite sobrante "uel"e al carter , una "ez
establecida la presi!n deseada, se cierra.
(entilacin
&a "entilaci!n consiste en sacar del crter los "apores de aceite, gasolina agua a medida que se
"aan formando dentro del mismo -Fig. @..
4ig5 <5
&a "entilaci!n se consigue de la siguiente manera4 3el aire que entra por el filtro general F para el
carburador C, se deri"a una parte por el tubo 3 al interior del crter, lo "entila pasa por el conducto 2 a la
cmara de balancines F -a la que auda a lubricar. por ' es aspirado por el carburador C.
4iltrado
#l aceite, despu+s de engrasar los diferentes elementos del motor, puede arrastrar impurezas, que
deben ser eliminadas antes de que "uel"a a engrasar otra "ez los elementos del motor, para ello se recurre a
su filtrado.
#l aceite se filtra antes de llagar a la bomba de engrase para que, una "ez +sta lo mande a los
distintos elementos antes de llagar a ellos, pase por otro filtro constituido por una material te%til poroso,
donde quedan retenidas las impurezas.
#ste filtro *a que cambiarlo cada cierto tiempo, pues las partculas en +l depositadas pueden llegar a
obstruirlo, lo cual *ace que el aceite pase directamente a los elementos a engrasar lleno de impurezas.
Cambio de aceite
&a "entilaci!n del carter el filtrado no basta para impedir que poco a poco se "aa estropeando el
aceite, por lo que llegado el momento es necesario su cambio. #ste cambio *a de *acerse a los B.000
Hil!metros normalmente en in"ierno a los 0.C00 en "erano, o seg/n las normas del fabricante, tipo de aceite
o tipo de "e*culo.
#n la actualidad e%isten aceites que con los modernos sistemas de filtrado permiten espaciar las
reno"aciones o cambios entre los C.000 los 00.000 Hil!metros.
RE4RI-ER%CI1N
INDICE
Introd'ccin
Elementos
&omba
Tipos
Termosifn
Circ'ito sellado
Introd'ccin!
Por refrigeraci!n entendemos el acto de e"acuar el calor de un cuerpo, o moderar su temperatura,
*asta dejarla en un "alor determinado o constante.
&a temperatura que se alcanza en los cilindros, es mu ele"ada, por lo que es necesario refrigerarlos.
&a refrigeraci!n es el conjunto de elementos, que tienen como misi!n eliminar el e%ceso de calor acumulado
en el motor, debido a las altas temperaturas, que alcanza con las e%plosiones lle"arlo a tra"+s del medio
empleado, al e%terior.
&a temperatura normal de funcionamiento oscila entre los @CD los I0D. #l e%ceso de calor
producira dilataci!n como consecuencia agarrotara las piezas m!"iles. Por otro lado, estropeara la capa
aceitosa del engrase, por lo que el motor se girara al no ser adecuado el engrase sufriran las piezas "itales
del motor.
Tipos de refrigeracin
#l medio empleado puede ser4
%ire5
.i2'ido =ag'a>5
Por aire
&a refrigeraci!n por aire se usa frecuentemente en motocicletas autom!"iles de tipo peque)o
principalmente en los que en sus motores los cilindros "an dispuestos *orizontalmente.
#n las motocicletas, es apro"ec*ado el aire que producen, cuando estn en mo"imiento. #n los
autom!"iles peque)os la corriente de aire es acti"a por un "entilador canalizada *acia los cilindros.
&os motores que se refrigeran por aire suelen pesar poco ser mu ruidosos, se enfran calienta
con facilidad, esos son motores fros, lo que obliga a usar frecuentemente el estrter.
Por ag'a
#n la refrigeraci!n por agua, +sta es el medio empleado para la dispersi!n del calor, dado que al
circular entre los cilindros por una quedes practicadas en el bloque la culata, llamadas cmaras de agua,
recoge el calor "a a enriarse al radiador, disponi+ndola para "ol"er de nue"o al bloque a las camas de
agua circular entre los cilindros.
Elementos
Para la refrigeraci!n por aire, nos "asta que +sta se logre mediante un "entilador. &a corriente de aire
AF enfra el cilindro pro"isto de aletas -Fig. 0..
4ig5 65
#n el sistema de refrigeraci!n por agua, sigue siendo el aire un elemento principal -Fig. 2..
4ig5 75
Ana polea accionada accionada por el cig1e)al *ace funcionar el "entilador que lle"a a pasar el aire
por el radiador.
#l radiador es un dep!sito compuesto por lminas por donde circula el agua. 2iene un tap!n por
donde se rellena dos comunicaciones con el bloque, una para mandarle agua otra para recibirla.
5a "arios tipos de radiador, los mas comunes, son -Fig. B.4
T'b'lares
De lminas de ag'a
De panal
4ig5 85
&os conductos que comunican con el bloque son de goma dura, llamados manguitos sujetados por
abrazaderas.
&os sistemas de "entilaci!n ms empleados, son4
Por termosifn
Por bomba
Por circ'ito sellado
#n los sistemas por bomba por circuito sellado, llamado tambi+n de circulaci!n forzada, la corriente de
agua es accionada por una bomba de paletas que se encuentra en el mismo eje que el "entilador.
#n tiempo fro, desde que se arranca el motor *asta que alcance la temperatura ideal de los @CD ! I0D,
con"iene que no circule agua fra del radiador al bloque, por lo que se intercala, a la salida del bloque, un
elemento llamad termostato que, mientras el agua no alcance la temperatura adecuada para el motor, no
permita su circulaci!n.
Para e"itar que en tiempo de "aciado fro se congele el agua del circuito, se suelen utilizar otros lquidos,
que soportan bajas temperaturas sin solidificarse, denominados anticongelantes.
#l termostato est formado por un material mu sensible al calor consiste en una espiral bimetlica
-Fig. 8. o un acorde!n de metal mu fino ondulado que debido a la temperatura del agua abre o cierra una
"l"ula, regulando as la circulaci!n del refrigerante.
4ig5 95
Termosifn
#l sistema de termosif!n basa su funcionamiento en la diferencia de peso del agua fra el agua
caliente, esta /ltima pesa menos.
3ispone en principio de un radiador de grandes dimensiones de conductos camisas de agua
amplias sin estr+c*eses ni codos pronunciados para facilitar as la circulaci!n.
&omba
#n el sistema de bomba, el radiador no necesita ser tan grande sus conductos a son ms regulares,
pues una bomba fuerza la circulaci!n del agua.
&a bomba est en el eje del "entilador que mue"e el cig1e)al mediante una polea, en la entrada del
radiador al motor.
#n el conducto, que comunica el motor con el radiador que sir"e para la salida del agua del motor,
se intercala el termostato -Fig. 2..
Circ'ito sellado!
Para e"itar trabajo al conductor, se cre! el circuito sellado, que es copia del forzado por bomba,
diferencindose de +l en que el "apor de agua no se "a a perder, teniendo que rellenar cada cierto tiempo el
radiador, sino que el "apor de agua, cuando +sta se calienta bastante, es recogido por un "aso de e%pansi!n,
que comunica con el e%terior mediante una "l"ula de seguridad que cuando el agua se enfra, por
diferencia de presi!n, "uel"e al radiador.
DI+TRI&,CI1N
INDICE
Introd'ccin
?rbol de le*as
(l*'las
Engranaje de mando
Ta2'es

Introd'ccin!
'e llama distribuci!n, al conjunto de piezas que regulan la entrada salida de los gases en el
cilindro.
&os elementos que forman el sistema de distribuci!n, son4
Engranaje de mando5
%rbol de le*as5
Ta2's5
(l*'las5
Engranaje de mando
#l engranaje de mando son dos pi)ones que estn sujetos, uno al cig1e)al por el e%tremo opuesto al
"olante otro al e%tremo del rbol le"as -Fig. 0..
4ig5 65
Al girar el cig1e)al, *ace girar al eje de le"as a la mitad de "ueltas. #sto se logra al engranar un
pi)!n con el doble de dientes, esto se entender al recordar que por cada dos "ueltas del cig1e)al, s!lo se
efect/a un ciclo completo, esto es, que en cada cilindro se produce una sola admisi!n un solo escape -Fig.
2..
4ig5 75
#l engranaje puede ser4
Directo# por medio de pi@ones
Por polea dentada de n$lon
Por cadena metlica
5a de encontrarse siempre en su punto. Para su reglaje se deben *acer coincidir las marcas que facilita el
fabricante.
?rbol de le*as
#l rbol de le"as es un eje que gira solidario al cig1e)al da la mitad de "ueltas que +ste.
#st pro"isto de unas e%c+ntricas, llamadas le"as, en n/mero de dos por cilindro una ms para la
bomba de alimentaci!n.
&as dos le"as que tiene cada cilindro son4
Para admisin
Para escape
#n el rbol de le"as "a dispuesto tambi+n un pi)!n que ser"ir para moer, por su parte inferior, la
bomba de engrase , por su parte superior, el eje ruptor pipa o distribuidor -Fig. 2..
Ta2's
&os taqu+s o empujadores tienen por misi!n empujar, como su nombre indica, las "l"ulas cuando
son accionadas por las le"as.
Al girar el rbol de le"as -A., la le"a -F. empuja al taqu+ -C., +ste "ence el resorte -3. permite que
se despeje el orifico o tobera cerrado por la "l"ula -#., siendo -F. el reglaje de taqu+s.
#ntre el taqu+ la "l"ula e%iste un espacio llama juego de taqu+s, que oscila entre 0?0C 0?20
milmetros. 'u "isi!n es permitir la dilataci!n por el calor de manera que cierre correctamente la "l"ula
cuando el taqu+ no es accionado por la le"a -Fig. B..
4ig5 85
#n un motor caliente, si se obser"a que las "l"ulas no cierran *erm+ticamente, ser debido,
generalmente, a que los taqu+s estn mal reglados.
#l ajustar la separaci!n de los taqu+s, a los lmites marcados por las casas constructoras, se llama
$reglaje de taqu+s$.
(l*'las!
&a le"a es el dispositi"o que *ace abrir la "l"ula durante un instante, manteni+ndose cerrada, por
medio de un muelle, durante el resto del tiempo.
&as "l"ulas tienen forma de seta estn formadas por cabeza "stago.
2iene por misi!n abrir cerrar los orificios de entrada salida de gases.
'u "stago se desliza por la gua, en el e%tremo de +sta se coloca un platillo de sujeci!n. #ntre el
platillo la gua dispone de un resorte, que es el que mantiene la "l"ula cerrada. Por cada cilindro deber
*aber dos le"as, a que cada cilindro tiene dos "l"ulas.
'e suelen *acer las "l"ulas de admisi!n ms grandes que las de escape, para permitir un mejor
llenado del cilindro.
&a entrada de gases al cilindro puede producirse por su parte superior o por la lateral, dependido de
la colocaci!n de las "l"ulas.
'i los gases entran por la parte superior, se dice que el motor tiene las "l"ulas en cabeza, si entran
por su parte lateral, se dice que tienes las "l"ulas laterales.
'i "an en cabeza, deben disponer de un nue"o elemento, llamado eje de balancines.
#%isten motores en los que cada cilindro tiene cuatro "l"ulas, dos de admisi!n dos de escape,
accionadas por dos rboles de le"as.
+,+PEN+I1N
INDICE
Introd'ccin
&allestas
&arra de torsin
%mortig'adores
&astidor
M'elles
&arra estabili"adora
Partic'laridades
Introd'ccin
#l sistema de suspensi!n del "e*culo es el encargado de mantener las ruedas en contacto con el
suelo, absorbiendo las "ibraciones, mo"imiento pro"ocados por las ruedas en el desplazamiento de
"e*culo, para que estos golpes no sean transmitidos al bastidor.
&astidor
2odos los elementos de un autom!"il, como el motor todo sus sistema de transmisi!n *an de ir
montados sobre un armaz!n rgido.
#s fcil deducir que necesitamos una estructura s!lida para soportar estos !rganos.
&a estructura que "a a conseguir esa robustez se llama bastidor est formado por dos fuertes
largueros -&. "arios tra"esa)os -2., que aseguran su rigidez -Fig. 0..
4ig5 65
5o en da en la fabricaci!n de turismos se emplea el sistema de auto bastidor, llamado tambi+n
carrocera autoportante o monocasco, en el cual la carrocera el bastidor forman un solo conjunto -Fig. 2..
4ig5 75
&os elementos de la suspensi!n, se complementan con los de la amortiguaci!n que, al contrario de lo
que piensa muc*a gente, no es lo mismo.
&allestas
#s un tipo de muelle compuesto por una serie de lminas de acero, superpuestas, de longitud
decreciente. Actualmente, se usa en camiones autom!"iles pesados. &a *oja ms larga se llama maestra
entre las *ojas se intercala una lmina de cinc para mejorar su fle%ibilidad -Fig. B..
4ig5 85
M'elles
#stn formados por un alambre de acero enrollado en forma de espiral, tienen la funci!n de absorber
los golpes que recibe la rueda -Fig. 8..
4ig5 95
&arra de torsin
#s de un acero especial para muelles, de secci!n redonda o cuadrangular cuos e%tremos se *allan
fijados, uno, en un punto rgido el otro en un punto m!"il, donde se *alla la rueda. #n las oscilaciones de la
carretera la rueda debe "encer el esfuerzo de torsi!n de la barra.
&arra estabili"adora
#s una barra de *ierro, que suele colocarse en la suspensi!n trasera, su misi!n es impedir que el
muelle de un lado se comprima e%cesi"amente mientras que por el otro se distiende.
%mortig'adores
2ienen como misi!n absorber el e%ceso de fuerza del rebote del "e*culo, es decir, eliminando los
efectos oscilatorios de los muelles. Pueden ser de fricci!n o *idrulicos estos /ltimos se di"iden en
giratorios, de pist!n telesc!picos, +stos son los ms usados.
2anto un sistema como el otro permiten que las oscilaciones producidas por las irregularidades de la
marc*a sean ms elsticas. Para controlar el n/mero la amplitud de estas, s incorporan a la suspensi!n los
amortiguadores.
&os primeros son poco empleados constan de dos brazos sujetos, una ol bastidor otro al eje o
rueda correspondiente. &os brazos se unen entre si con unos discos de amianto o fibra que al oscilar ofrecen
resistencia a las ballestas o muelles -Fig. C..
4ig5 :5
&os *idrulicos se unen igualmente por un e%tremo al bastidor por el otro al eje o rueda estn
formados por dos cilindros e%c+ntricos, dentro de los cuales se desplaza un "stago por el efecto de las
oscilaciones a las que ofrece resistencia -Fig. 9..
4ig5 ;5
Partic'laridades
#stamos considerando las ruedas unidas por el correspondiente eje, esto es, por un eje rgido, pero
esto repercute en la suspensi!n *aci+ndola poco eficaz, uq que al sal"ar una rueda un obstculo, repercute en
la opuesta -Fig. @..
4ig5 <5
#sto se e"ita con el sistema de suspensi!n por ruedas independientes -Fig. :..
4ig5 A5
#n la barra de torsi!n, cuando una rueda pisa una irregularidad del terreno, la barra tiende a
retorcerse ofreciendo resistencia -Fig. I..
4ig5 B5
Fasado en el sistema de barra de torsi!n, se emplea la llamada barra estabilizadora, que sir"e para
controlar corregir la tendencia que tiene la carrocera a inclinarse al tomar una cur"a.
DIRECCI1N
INDICE
Introd'ccin
+istema
Cotas
Partes
+er*odireccin
Introd'ccin!
&a direcci!n es el conjunto de mecanismos, mediante los cuales pueden orientarse las ruedas
directrices de un "e*culo a "oluntad del conductor
Partes
(olante4 Permite al conductor orientar las ruedas.
Columna de direcci!n4 2ransmite el mo"imiento del "olanta a la caja de engranajes.
Caja de engranajes4 'istema de desmultiplicaci!n que minimiza el esfuerzo del conductor.
Frazo de mando4 'ituado a la salida de la caja de engranajes, manda el mo"imiento de +sta a los
restantes elementos de la direcci!n.
Fiela de direcci!n4 2ransmite el mo"imiento a la palanca de ataque.
Palanca de ataque4 #st unida solidariamente con el brazo de acoplamiento.
Frazo de acoplamiento4 Eecibe el mo"imiento de la palanca de ataque lo transmite a la barra de
acoplamiento a las manguetas.
Farra de acoplamiento4 5ace posible que las ruedas giren al mismo tiempo.
Pi"otes4 #stn unidos al eje delantero *ace que al girar sobr su eje, eriente a las mangutas *acia el
lugar deseado.
6anguetas4 'ujetan la rueda.
#je delantero4 'ustenta parte de los elementos de direcci!n.
E!tulas4 'ir"en para unir "arios elementos de la direcci!n *acen posible que, aunque est+n sunidos,
se mue"an en el sentido con"eniente.
+istema
&os sistemas ms conocidos, son4
Por tornillo sin fin, en cuo caso la columna de direcci!n acaba roscada. 'i +sta gira al ser accionada
por el "olante, mu sua"e un engranaje que arrastra al brazo de mando a todo el sistema -Fig. 0..
4ig5 65
Por tornillo palanca, en el que la columna tambi+n acaba roscada, por la parte roscada "a a
mo"erse un pi"ote o palanca al que est unido el brazo de mando accionando as todo el sistema
-Fig. 2..
4ig5 75
Por cremallera. #n este sistema, colomna acaba en un pi)!n. Al girar por ser accionado el "olante,
*ace correr una cremallera dentada unida a la barra de acoplamiento, la cual pone en mo"imiento
todo el sistema -Fig. B..
4ig5 85
+er*odireccin
#ste sistema consiste en un circuito por el que circula aceite impulsado por una bomba. Al accionar
el "olante, la columna de direcci!n mue"e, solamente, un distribuidor, que por la acci!n de la bomba, en"a
el aceite a un cilindro que est fijo al bastidor, dentro del cual un pist!n se mue"e en un sentido o en otro,
dependiendo del lado *acia el que se gire el "olante.
#n su mo"imiento, el pist!n arrastra el brazo de acoplamiento, con lo que acciona todo el sistema
mecnico -Fig. 8..
4ig5 95
(emos que el conductor s!lo acciona el distribuidor al mo"er el "olante. #%isten "e*culos pesados
que disponen de dos o ms ejes en su parte trasera tambi+n loa *a con dos en la parte delantera. Para
facilitar su conducci!n, todas las ruedas de los ejes delanteros, son direccionales.
Cotas
Para la conducci!n fiable segura de un "e*culo, +ste *a de tener una direcci!n que re/na las
siguientes condiciones4
'emire"ersible4 ;o debe de "ol"er rpidamente ni ser irre"ersible. #sto se consigue con el pipo de
engranajes.
Progresi"a4 'ignifica que si damos al "olante una "uelta completa, las rudas girarn ms en la
segunda media "uelta que en la primera. &a progresi!n constante se conseguir por el tipo de engranaje por
la inclinaci!n de la barra de acoplamiento.
#stable4 Ana direcci!n es estable cuando, en condiciones normales, el "e*culo marc*a recto con el
"olante suelto. #sto se consigue con las cotas de la direcci!n.
&as cotas, son4
A"ance4 'e considera la "ertical del eje en sentido longitudinal la prolongaci!n del pi"ote. 'uele
ser de 2D -Fig. C..
4ig5 :
'alida4 'e considera la "ertical del eje con la prolongaci!n del pi"ote en sentido trans"ersal. 'uele
ser de CD -Fig. 9..
4ig5 ;
#stas dos cotas, pertenecen al pi"ote, las dos restantes se refieren a la mangueta.
Cada4 'e considera la *orizontal de la mangueta la propia mangueta en sentido trans"ersal. 'uele
ser de 2D -Fig. @..
4ig5 <
Con"ergencia o di"ergencia4 'eg/n el "e*culo sea de tracci!n o propulsi!n, respecti"amenteJ se
considera la mangueta la prolongaci!n del eje, esto es, que las ruedas no estn completamente paralelas en
reposo. &a diferencia, suele ser de 2 mm. -Fig. :..
4ig5 A
DIN%MO C %.TERN%DOR! +,+ DI4ERENCI%+
;o e%iste batera del autom!"il capaz de mantener un r+gimen de salida el+ctrica largo tiempo a
menos que se le instale alg/n dispositi"o de recarga. Por este moti"o, los autom!"iles "an equipados con un
generador el+ctrico, bien una dinamo, bien un alternador. #strictamente *ablando, estos aparatos deberan
considerarse componentes au%iliares, a que puede *acerse funcionar el autom!"il durante cierto tiempo,
mas o menos prolongado, con ellos desconectados o inutilizados. 3e *ec*o, algunos autom!"iles de
competici!n carecen de generador para carreras cortas, se "alen de la batera como /nica fuente de energa
el+ctrica. Pero en los autom!"iles comunes el generador es "ital, a tenido buena parte en el
perfeccionamiento de los componentes el+ctricos.
#l principio de funcionamiento, tanto de las dinamos como de los alternadores, puede e%plicarse por
medio de la teora el+ctrica elemental. Al *acer girar un anillo de alambre dentro del espacio libre entre dos
imanes mu pr!%imos, se crea en este una corriente el+ctrica. #sta energa es generada por el mo"imiento del
alambre al atra"esar las lneas de fuerza del campo magn+tico que se forma entre los dos imanes. &a cantidad
de energa el+ctrica generada depende de la "elocidad de giro del anillo de la potencia del campo
magn+tico producido por los imanes. #l mo"imiento del anillo debe de ser continuo para que el flujo de
energa sea constante, los imanes deben estar dispuestos de modo que aporten un campo magn+tico. #sto
significa que los imanes deben tener la cara interna semicilndrica para que puedan abarcar el bobinado en
toda la e%tensi!n posible. #sta disposici!n de los imanes bobinados forma la base de todos los generadores.
Por ejemplo un /nico anillo de alambre jams podra sacar gran partido del campo magn+tico. &a soluci!n
*abitual es con"ertir el alambre en un bobinado de inducido, que tiene un gran numero de anillos de alambre
dispuestos sobre un eje de *ierro dulce. Kunto con la "elocidad de rotaci!n, el "oltaje "iene determinado por
la intensidad del campo magn+tico creado por los imanes. Por lo tanto se *ace necesario encontrar alg/n
medio de intensificar este. ;ormalmente, los llamados imanes permanentes resultan inadecuados. #n
consecuencia, la dinamo lle"a en la practica unos electroimanes. #stos consisten en peque)as tiras de *ierro
o acero magnetizado, unidas entre si rodeadas por espirales de alambre de cobre, denominadas inductor. &a
unidad completa recibe el nombre de pieza polar.
Cuando el inducido esta en estado estacionario, las piezas polares laminadas son solo ligeramente
magn+ticas -estn pensadas para que retengan una peque)a cantidad de magnetismos residual., pero cuando
la dinamo empieza a funcionar, las piezas polares son alimentadas, con lo que adquieren gran energa la
intensidad del campo magn+tico aumenta crece la potencia de salida de la dinamo.
E. CO.ECTOR
3ado que la energa el+ctrica que sale de la dinamo se genera en el inducido, que esta en
mo"imiento, se plantea el problema de como transferirla al sistema el+ctrico a la batera. 2ambi+n surge
otra dificultad por el *ec*o de que la corriente producida por la dinamo in"ierte constantemente su sentido de
flujo en torno al circuito -por lo que recibe el nombre de corriente alterna o CA.. #sta forma de corriente no
es adecuada para cargar la batera, a que esta produce corriente de un solo sentido, denominada corriente
continua o CC. #stos dos problemas se *an "isto resueltos merced a la utilizaci!n de un dispositi"o llamado
colector. #ste transfiere la energa el+ctrica del inducido al sistema el+ctrico *aciendo a la "ez que esta flua
en una sola direcci!nJ es decir, transformando la corriente alterna en continua.
RE-,.%DOR DE (O.T%/E
&a dinamo no puede conectarse directamente a la batera sin interponer un sistema que *aga que
aquella responda al estado de esta. #l dispositi"o de regulaci!n de carga de la dinamo es el encargado de
lle"ar a cabo esta tarea. Ana de las escobillas un e%tremo del bobinado en torno a la pieza polar "an
conectados directamente a tierra. #l otro e%tremos del bobinado del inductor "an conectados a la terminar del
generador a tra"+s del regulador. 3entro de este, una serie de interruptores electromagn+ticos mide la
diferencia de salida entre la dinamo la batera, reduciendo al intensidad del campo magn+tico de la dinamo,
mediante la apertura de un interruptor, cuando el ritmo de carga se ele"a por encima del que necesita la
batera. Aunque el regulador de "oltaje "a preparado para funcionar a un ni"el fijo, puede operar de modo
que una batera descargada reciba un potencial de carga ele"ado una batera cargada reciba uno peque)o.
&a dinamo es un mecanismo espl+ndidamente eficaz 4 puede llegar a un rendimiento del I0 por 000, con un
00 por 000 de su producci!n utilizado para alimentar los inductores. Consume poca potencia del motor, el
/nico mantenimiento que necesita es una lubricaci!n ocasional el control de desgaste de las escobillas.
6ientras la correa del "entilador este bien tensa en torno a la polea de arrastre, en tanto la batera este en
un estado aceptable bueno, la dimano actuara durante muc*os Lil!metros. #l punto d+bil de la dinamo, no
obstante, es su incapacidad de suministrar una buena potencia de carga a "elocidades bajas. Por ingenioso
que sea el mecanismo de control de "oltaje, no puede dirigir una carga capaz de compensar el consumo de la
batera si la propia dinamo no esta consiguiendo producir el "oltaje necesario. #n todos los autom!"iles con
dinamo, e%iste un contacto, procedente de la caja de control, que enciende la luz de a"iso e%istente en el
panel de instrumentos siempre que la batera este descargndose, esta luz esta normalmente encendida
mientras el motor este a ralent. Para superar esta debilidad, muc*os autom!"iles "ienen *o equipados con
un alternador, dispositi"o capaz de cargar la batera incluso a una "elocidad e ralent, mu superior a la
dinamo
4,NCION%MIENTO
#l alternador funciona e%actamente sobre los mismos principios el+ctricos que la dinamo, pero su
construcci!n es diferente, el componente es, como unidad, un tanto mas complicado , por tanto, mas caro
de producir. &a posici!n del inducido de las piezas polares estn in"ertidas con respecto a la que ocupan en
la dinamo. #n torno al interior de la armadura del alternador "an distribuidas las bobinas de inducido este
conjunto es denominado estator. &a parte m!"il del alternador es la que lle"a las bobinas de campo recibe
el nombre de rotor. #n comparaci!n con la dinamo, las posiciones relati"as de estas piezas quedan, pues,
in"ertidas, la corriente se genera en el componente esttico. &a diferencia mas importante radica en la
relaci!n entre el inducido las piezas polares. #n un alternador, los bobinados rotati"os de campo se "en
estimulados o Me%citadosN por una corriente procedente de la batera. #ste proceso de e%citaci!n significa
que el campo magn+tico inducido en el rotor es muc*o mas poderoso que el inducido en las piezas estticas
correspondientes a la dinamo, el proceso de producci!n de energa es, por tanto, muc*o mas eficaz a
"elocidades bajas del motor. &a corriente de e%citaci!n se introduce en el rotor del alternador por medio de
un sistema de anillos escobillas, algo similar al dispositi"o del colector de la dinamo. #n el alternador no
puede e%istir una disposici!n de colector escobillas para cargar o MrectificarN la corriente alterna que
produce, porque la corriente es generada en el estator, que no se mue"e. &a corriente, pues, sale
directamente. 3urante a)os, los alternadores fueron utilizados solo all donde se requera, como producto
final, corriente alterna. #l equipo rectificador era "oluminoso, caro, , en t+rminos generales, inadecuado
para su utilizaci!n en alternadores peque)os como los de los autom!"iles. A finales de los a)os C0, la
in"enci!n de los transistores puso a disposici!n de la industria un sistema de rectificaci!n sencillo
relati"amente barato, adems de s!lido. &a rectificaci!n de la corriente generada se logra por medio de 8 o 9
diodos de silicio, en un paquete rectificador, que "a conectado a un puente rectificador. &os diodos act/an
como "l"ulas o interruptores casi perfectos.
E. DI+TRI&,IDOR
#l distribuidor es mu fcil de reconocer. en cuanto se abre la cubierta del motor, se le distingue por
su gran tapa de plstico -a menudo negra. con cinco gruesos cables, por lo menos, que salen de ella, es uno
de los componentes absolutamente fundamentales del coc*e, porque para el funcionamiento de este es "ital
que salte una c*ispa en el cilindro adecuado en el momento preciso, . 'i la c*ispa llega a las bujas una
fracci!n de segundo antes o despu+s, el rendimiento del coc*e disminue casi con la misma rapidez con que
aumenta el consumo de combustible. #sta es la facci!n mas importante del distribuidor, pero tambi+n tiene
otras dos4 interrumpir el circuito primario de de la bobina, a fin que en esta se cree una corriente inducida de
alta tensi!n, ajustar automticamente la sincronizaci!n del encendido del motor cuando este se encuentra
a en marc*a.