CARRERA: TOPOGRAFIA

CURSO: TOPOGRAFIA III

TEMA: IDENTIFICACION Y RECONOCIMIENTO DE
CARRETERAS
DOCENTE: ING. JUAN PABLO ESCOBAR MASIAS

INTEGRANTES: JHONATAN QUIONES
JARA ARANA YERICA
PUMA SAIRE ROSA
JENNY QUISPE NINA
ROSALIN RAMIREZ ALVARES
JOEL GALICIA AUCCA
SAMUEL OVALLE MAMANI
ALVAREZ NUEZ YEISON

SEMESTRE: 2014-II
NDICE
INTRODUCCIN
CLASIFICACIN DE CARRETERA
SEGN SU JURISDICCION.-
SISTEMA NACIONAL
SISTEMA DEPARTAMENTAL
SISTEMA VECINAL:
SEGN SU DEMANDA
A.-CARRETERAS DUALES
B.-CARRETERAS DE PRIMERA CLASE
C.- CARRETERAS DE SEGUNDA CLASE
D.- CARRETERAS DE TERCERA CLASE
E.- TROCHAS CARROZABLES
SEALIZACION VERTICAL.-
SEALIZACION VERTICAL
SEALIZACION HORIZONTAL

PARTES DE LA CARRETERA
A. CALZADA
B. BERMA
C. DRENAJE:
El bombeo
Las cunetas
Las alcantarillas
CURVA DE VOLTEO
CORTE DE TALUD
FALLA GEOLOGICA FALLA GEOLOGICA







CARRETERA
Una carretera o ruta es una va de dominio y uso pblico, proyectada y
construida fundamentalmente para la circulacin de vehculos
automviles.

CLASIFICACION DE CARRETERAS

1. SEGN SU JURISDICCION.-las carreteras se clasifican, de
acuerdo a su jurisdiccin , en tres grandes sistemas
A. SISTEMA NACIONAL: Es la red de carreteras de inters
nacional y que une los puntos principales de la nacin con sus
puertos y fronteras ,est formado por:

CLASIFICACION
DE CARRETERAS
1-SEGN LAJURISDICCION
A-SITEMA NACIONALES
B.-SISTEMA
DEPARTAMENTALES
C.-SISTEMA VECINAL

SEGN SU DEMANDA
1.-CARRETERAS DUALES
2.-CARRETERAS DE 1 CLASE
3.- CARRETERAS DE 2 CLASE
4.-CARRETERAS 3 CLASE
5.- TROCHA CARROZABLE

I. CARRTERAS LONGITUDINALES
II. CARRETERAS DE PENETRACION
III. CARRETERAS DE INFLUENCIA REGIONAL
B. SISTEMA DEPARTAMENTAL: compuesto por aquellas
carreteras que constituyen la red circunscrita a la zona de un
departamento, divisin poltica, uniendo capitales de provincia.
C. SISTEMA VECINAL: conformado por aquellas carreteras de
carcter local y que unen las pequeas aldeas y pequeas
poblaciones entre s.


2. SEGN SU DEMANDA.- segn el servicio que deben prestar, es
decir el transito que soportara, las carreteras sern proyectadas con
caractersticas geomtricas adecuadas segn la siguiente
normalizacin.



A.-CARRETERAS DUALES.- Para IMD mayor de 4000 v/d
consiste en carreteras de calzadas separadas para dos o ms carriles
de transito de cada una.
El diseo de este tipo de carreteras, ser materia de instrucciones
especiales de la direccin
B.-CARRETERAS DE PRIMERA CLASE.-Para IMD
comprendido entre 2000 y 4000 v/d.
C.- CARRETERAS DE SEGUNDA CLASE.-Para IMD
comprendido de 400-2000 vehculos por da.
D.- CARRETERAS DE TERCERA CLASE.-Para IMD hasta 400
v/d.
E.- TROCHAS CARROZABLES.-
Son las carreteras de ms bajo nivel para vehculos motorizados.

CLASIFICACIN POR OROGRAFA
Las carreteras del Per, en funcin a la orografa predominante del terreno
por donde discurre su trazado, se clasifican en:
Terreno plano (tipo 1)
Tiene pendientes transversales al eje de las vas menores o iguales al 10%
y sus pendientes longitudinales son por lo general menores de tres por
ciento (3%), demandando un mnimo de movimiento de tierras, por lo que
no presenta mayores dificultades en su trazado.
Terreno ondulado (tipo 2)
Tiene pendientes transversales al eje de la va entre 11% y 50% y sus
pendientes longitudinales se encuentran entre 3% y 6 %, demandando un
moderado movimiento de tierras, lo que permite alineamientos ms o
menos rectos, sin mayores dificultades en el trazado.
Terreno accidentado (tipo 3)
Tiene pendientes transversales al eje de la va entre 51% y el 100% y sus
pendientes longitudinales predominantes se encuentran entre 6% y 8%, por
lo que requiere importantes movimientos de tierras, razn por la cual
presenta dificultades en el trazado.
Terreno escarpado (tipo 4)
Tiene pendientes transversales al eje de la va superiores al 100% y sus
pendientes longitudinales excepcionales son superiores al 8%, exigiendo el
mximo de movimiento de tierras, razn por la cual presenta grandes
dificultades en su trazado.

Estudios preliminares para efectuar el diseo geomtrico
201.01 Criterios generales
En esta Seccin se presentan los criterios, factores y elementos que
debern adoptarse para realizar los estudios preliminares que definen el
diseo geomtrico de las carreteras nuevas, as como las carreteras que
sern rehabilitadas y mejoradas especialmente en su trazado.
No se debe perder de vista al definir la geometra de la va, que el objetivo
es disear una carretera que rena las caractersticas apropiadas, con
dimensiones y alineamientos tales que su capacidad resultante satisfaga la
demanda del proyecto, dentro del marco de la viabilidad econmica.
Asimismo, establece la clasificacin e interrelacin existente entre los
tipos de proyectos, niveles y metodologas de estudio previstas para las
obras viales y sintetiza el contenido y alcance de dichos niveles de estudio.
201.02 Informacin general
Es importante realizar estudios preliminares que permitan establecer las
prioridades y recursos para la elaboracin de un nuevo proyecto, para lo
cual se deber recopilar toda la informacin pertinente que est disponible,
complementando y verificando aquellas empleadas en los estudios de
viabilidad econmica. Se recurrir a fuentes como son los vrtices
geodsicos, mapas, cartas y cartografa vial, as como fotografas areas,
orto fotos, etc.
Aun cuando el reconocimiento en terreno resulta indispensable, su
amplitud y/o grado de detalle depender, en gran medida, del tipo de
informacin topogrfica y geomorfolgica existente.
201.03 Niveles de estudios preliminares
Los estudios preliminares (pre inversin) deben dar respuesta,
bsicamente, a tres interrogantes fundamentales, ellas son:


nares de las rutas posibles.


Todos los estudios preliminares del diseo geomtrico deben estar
acorde a la normativa vigente del Sistema Nacional de Inversin
Pblica (SNIP)


Criterios bsicos
a. Proyecto y estudio
El trmino proyecto incluye las diversas etapas que van desde la
concepcin de la idea, hasta la materializacin de una obra civil, complejo
industrial o programa de desarrollo en las ms diversas reas. En
consecuencia, el proyecto es el objetivo que motiva las diversas acciones
requeridas para poner en servicio una nueva obra vial, o bien recuperar o
mejorar una existente.
Las materias tratadas en el presente manual estn referidas a los diversos
estudios preliminares y estudios definitivos requeridos, en sus diferentes
fases, todo lo cual ser identificado como Estudios.
No obstante dentro de la amplitud asignada al trmino Proyecto, se le
identificar bajo el trmino Proyectista a la organizacin, equipo o
persona que asume la responsabilidad de realizar los estudios en sus
diferentes fases.
b. Estndar de diseo de una carretera

La Seccin Transversal, es una variable dependiente tanto de la categora
de la va como de la velocidad de diseo, pues para cada categora y
velocidad de diseo corresponde una seccin transversal tipo, cuyo ancho
responde a un rango acotado y en algunos casos nico.
El estndar de una obra vial, que responde a un diseo acorde con las
instrucciones y lmites normativos establecidos en el presente, queda
determinado por:
1. La Categora que le corresponde (autopista de primera clase, autopista
de segunda clase, carretera de primera clase, carretera de segunda clase y
carretera de tercera clase).
2. La velocidad de diseo (V).
3. La seccin transversal definida.


Clasificacin general de los proyectos viales
Los proyectos viales para efectos del diseo geomtrico se clasifican de la
siguiente manera:
a. Proyectos de nuevo trazado
Son aquellos que permiten incorporar a la red una nueva obra de
infraestructura vial. El caso ms claro corresponde al diseo de una
carretera no existente, incluyndose tambin en esta categora, aquellos
trazados de vas de evitamiento o variantes de longitudes importantes.
Para el caso de puentes y tneles, ms que un nuevo trazado constituye
un nuevo emplazamiento. Tal es el caso de obras de este tipo generadas
por la construccin de una segunda calzada, que como tal corresponde a
un cambio de trazado de una ruta existente, pero para todos los efectos,
dichas obras requerirn de estudios definitivos en sus nuevos
emplazamientos.


b. Proyectos de mejoramiento puntual de trazado
Son aquellos proyectos de rehabilitacin, que pueden incluir
rectificaciones puntuales de la geometra, destinadas a eliminar puntos o
sectores que afecten la seguridad vial. Dichas rectificaciones no modifican
el estndar general de la va.
c. Proyectos de mejoramiento de trazado

Son aquellos proyectos que comprenden el mejoramiento del trazo en
planta y/o perfil en longitudes importantes de una va existente, que
pueden efectuarse mediante rectificaciones del eje de la va o
introduciendo variantes en el entorno de ella, o aquellas que comprenden
el rediseo general de la geometra y el drenaje de un camino para
adecuarla a su nuevo nivel de servicio.
En casos de ampliacin de calzadas en plataforma nica, el trazado est
controlado por la planta y el perfil de la calzada existente. Los estudios de
segundas calzadas con plataformas independientes, deben abordarse para
todos los efectos prcticos, como trazados nuevos.
201.06 Ingeniera bsica
201.06.01 Geodesia y topografa
En todos los trabajos topogrficos, se aplicar el Sistema Legal de
Unidades de Medida del Per (SLUMP), que a su vez ha tomado las
unidades del Sistema Internacional de Unidades o Sistema Mtrico
Modernizado.
a. Procedimientos geodsicos para referenciar los trabajos topogrficos

Se adopta la incorporacin como prctica habitual de trabajo, el Sistema de
Posicionamiento Global (GPS), que opera referido a sistemas geodsicos,
en particular el conocido como WGS-84 (World Geodetic System de
1984).
El Sistema de Referencia WGS-84 es un sistema geocntrico global
(mundial) con origen en el centro de masa de la Tierra, cuya figura
analtica es el Elipsoide Internacional GRS-80. Al determinar las
coordenadas de un punto sobre la superficie de la Tierra mediante GPS, se
obtienen las coordenadas cartesianas X, Y, Z y sus equivalentes
geodsicas: latitud (), longitud () y altura episdica (h).
b. Sistemas geodsicos

Se denomina Sistema Geodsico Oficial, al conjunto conformado por la
Red Geodsica Horizontal Oficial y la Red Geodsica Vertical Oficial, que
estn a cargo del Instituto Geogrfico Nacional. Est materializado por
puntos localizados dentro del mbito del territorio nacional, mediante
monumentos o marcas, que interconectados permiten la obtencin
conjunta o por separado de su posicin geodsica (coordenadas), altura o
delcampo de gravedad, enlazados a los sistemas de referencia establecidos.
como Red Geodsica Horizontal Oficial a la Red
Geodsica Geocntrica Nacional (REGGEN), a cargo del Instituto
Geogrfico Nacional; la misma que tiene como base el Sistema de
Referencia Geocntrico para las Amricas (SIRGAS) sustentada en el
Marco Internacional de Referencia Terrestre 1994 lnternational
Terrestrial Reference Frame 1994 (ITRF94) del International Earth
Rotation Service (IERS) para la poca 1995.4 y relacionado con el
elipsoide del Sistema de Referencia Geodsico 1980- Geodesic Referente
System 198D (GRS80). [Para efectos prcticos como elipsoide puede ser
utilizado el World Geodetic System 1984 (WGS84).]
Nivelacin Nacional, a cargo del Instituto Geogrfico Nacional, la misma
que tiene como superficie de referencia el nivel medio del mar, est
conformada por Marcas de Cota Fija (MCF) o Bench Mark (BM)
distribuidos dentro del mbito del territorio nacional a lo largo de las
principales vas de comunicacin terrestre, los mismos que constituyen
bienes del Estado. Esta Red Geodsica estar sujeta al avance tecnolgico
tendiente a obtener una referencia altimtrica global relacionada al campo
de la gravedad.

La tendencia mundial apunta a la adopcin de un sistema geocntrico, no
solo para fines geodsicos, sino que tambin para fines de mapeo, con su
derivacin a sistemas locales para proyectos de ingeniera. Los sistemas de
coordenadas ms utilizados son las geodsicas (latitud, longitud y altura
elipsdica) y las cartesianas (x, y, z).
c. Sistemas globales de referencia

El posicionamiento con GPS, as como cualquier otro sistema satelital, por
ejemplo su homlogo ruso GLONASS (Global Navigation Satellite
System), requiere sistemas de referencia bien definidos consistentes
globales y geocntricos. Esto implica que consideran todo el globo
terrestre y tienen su origen en el centro de masa de la Tierra.
Los ms conocidos son:
Terrestrial Reference Frame).
Sistema Geodsico Mundial 1984 WGS-84 (World Geodetic System
1984).

1956 PSAD-56.

d. Sistemas de proyeccin
1. Aspectos generales
Los sistemas de proyeccin cartogrfica tienen por objeto representar la
superficie terrestre, o parte de ella, en una superficie plana cuadriculada.
En trminos generales se distinguen, por la superficie de proyeccin, entre
azimutales, cilndricas, cnicas y otras; y de acuerdo a la orientacin de la
superficie sta puede ser normal, transversal u oblicua.
2. Transversal de Mercator

La proyeccin transversal de Mercator (TM) es, en sus diferentes
versiones, el sistema ms utilizado mundialmente. Su empleo resulta
especialmente favorable para representar la superficie terrestre de grandes
extensiones en direccin norte-sur. Dicha proyeccin puede ser graficada
por un cilindro que envuelve el elipsoide terrestre, siendo el eje del
cilindro perpendicular al eje de rotacin terrestre. En su forma original el
cilindro es tangente en un meridiano, que corresponde al meridiano central
de la proyeccin. La proyeccin TM es conforme y tiene mnimos errores
de escala en el meridiano central o en sus cercanas.
Los ms utilizados son:




201.06.02 Hidrologa, hidrulica y drenaje
Los estudios de hidrologa y de hidrulica en el proyecto de obras viales
deben proporcionar al proyectista los elementos de diseo necesarios para
dimensionar las obras que, tcnica, econmica y ambientalmente, cumplan
con los siguientes fines:
cauces naturales, lo cual determina obras importantes tales como
puentes y alcantarillas de gran longitud o altura de terrapln.
construccin de la va. Ello debe lograrse sin obstruir o represar las aguas
y sin causar dao a las propiedades adyacentes.
plataforma del camino o que escurren hacia ella, sin causar un peligro al
trfico.
acin de agua en los terraplenes o cortes,
la que puede afectar las condiciones de estabilidad de la obra bsica.
no afecten las obras de la superestructura.
Geologa y Geotecnia
Desde las primeras fases del estudio de una obra vial, el proyectista deber
trabajar en forma coordinada con los especialistas en Geologa y
Geotecnia. En efecto, en la etapa de identificacin de rutas posibles, la
oportuna deteccin de zonas conflictivas desde el punto de vista
geotcnico, puede justificar el abandono de una ruta, que pudiera parecer
atrayente por consideraciones de trazado.
En los diversos niveles de estudio, el ingeniero especialista ir detectando
con grados de precisin creciente, aspectos tales como:

Identificacin de sectores especficos con caractersticas
geotcnicas desfavorables.
Sectorizacin de la zona de emplazamiento del trazado,
definiendo el perfil estratigrfico pertinente y sus
propiedades.
Todo ello, orientado a establecer la capacidad de soporte del
terreno natural, as como los taludes seguros para terraplenes
y cortes, asociados a los distintos materiales.
Condiciones de fundacin de estructuras, obras de drenaje y
obras complementarias.
Aspectos de drenaje incidentes en el problema geotcnico.
Disponibilidad de yacimientos de materiales


Estudio de seguridad vial
En el apartado de Seguridad vial se tratarn, segn corresponda al tipo de
proyecto y con el orden de relevancia que se estime conveniente, los
aspectos relativos a los siguientes puntos:

n vertical: ubicacin, tamao, visibilidad, nivel de reflexin,
coherencia, uniformidad
coherencia con la sealizacin vertical


Otros dispositivos de seguridad: bandas transversales rugosas, pantallas
antideslumbrantes, pinturas con resaltos, semforos, pasos de peatones
amortiguadores de impacto, lechos de frenado, barreras, pretiles,
tratamientos de mrgenes y medianas
considerado, por motivos de Seguridad Vial

a) Lluvias, para comprobar la adecuacin del sistema de drenaje y la
conveniencia de disponer material granular drenante.
b) Nieve o hielo, para evitar la coincidencia de puntos de posible
acumulacin de agua con zonas en sombra
c) Nieblas, para reforzar la sealizacin horizontal y el balizamiento de la
carretera
d) Orientacin, para evitar tramos prolongados o elementos crticos del
trazado (cambios de rasante, aproximaciones a intersecciones, finales de
carriles adicionales, etctera) en los que puedan producirse
deslumbramientos al amanecer o al atardecer
Las personas, el vehculo (en especial los conductores) y la infraestructura
son los tres principales factores que influyen en la seguridad vial.
El elevado incremento en el nmero de desplazamientos hace que la
infraestructura adquiera una especial relevancia. El estado de las carreteras
unido al acelerado crecimiento de la movilidad, los atascos, los problemas
para estacionar, etc. hacen del factor va un destacado factor de
siniestralidad.
Paralelamente a la infraestructura, los vehculos son otro factor
determinante de la seguridad vial. En los ltimos aos han sufrido una
gran transformacin con una mejora de los equipamientos de proteccin a
los usuarios que ayudan a reducir y minimizar las consecuencias de los
accidentes de trfico.
Todos estos factores han de tenerse en cuenta previamente al desarrollo de
un nuevo proyecto.
201.09 Reconocimiento del terreno
Esencialmente consistir en la comprobacin y confirmacin de los puntos
de control seleccionados sobre la carta geogrfica. Dependiendo de la
extensin y caractersticas del terreno, puede ser aconsejable un primer
reconocimiento areo, para obtener una adecuada visin de conjunto, o
bien para complementar las impresiones obtenidas a partir de las cartas
geogrficas y/o fotos areas.
Para obtener apreciaciones cuantitativas del recorrido terrestre, el
Proyectista deber contar con instrumentos adecuados para verificar y
comprobar los puntos crticos que las cartas no alcancen a precisar, tales
como: laderas de fuerte pendiente transversal, factibilidad de salvar un
desnivel especfico, precisar el ancho de una quebrada o curso de agua,
rumbo en algunos tramos boscosos, etc.; Se sugiere el uso de GPS,
altmetro, brjula, eclmetro, telmetro, etc., que pueden resultar
apropiados en determinados sectores del reconocimiento. Tambin es
aconsejable obtener fotografas y vistas panormicas de los sectores
conflictivos.
Derecho de va o faja de dominio
Teniendo como base, la definicin de las caractersticas geomtricas
y categora de la carretera a intervenir, se definir la faja del terreno
denominada Derecho de Va, dentro del cual, se encontrar la
carretera, sus obras complementarias, servicios, reas para futuras
obras de ensanche o mejoramiento y zona de seguridad, para las
acciones de saneamiento fsico legal correspondiente.


Vehculos de diseo
202.01 Caractersticas generales
Las caractersticas fsicas y la proporcin de vehculos de distintos
tamaos que circulan por las carreteras, son elementos clave en su
definicin geomtrica. Por ello, se hace necesario examinar todos los tipos
de vehculos, establecer grupos y seleccionar el tamao representativo
dentro de cada grupo para su uso en el proyecto. Estos vehculos
seleccionados, con peso representativo, dimensiones y caractersticas de
operacin, utilizados para establecer los criterios de los proyectos de las
carreteras, son conocidos como vehculos de diseo.
Al seleccionar el vehculo de diseo hay que tomar en cuenta la
composicin del trfico que utiliza o utilizar la va. Normalmente, hay
una participacin suficiente de vehculos pesados para condicionar las
caractersticas del proyecto de carretera. Por consiguiente, el vehculo de
diseo normal ser el vehculo comercial rgido (camiones y/o buses).
Las caractersticas de los vehculos tipo indicados, definen los distintos
aspectos del dimensionamiento geomtrico y estructural de una carretera.
As, por ejemplo:
bermas y sobreancho de la seccin transversal, el radio mnimo de giro,
intersecciones y glibo.
uye en el ancho y los radios mnimos
internos y externos de los carriles.
las pendientes admisibles.

Conforme al Reglamento Nacional de Vehculos, se consideran como
vehculos ligeros aquellos correspondientes a las categoras L (vehculos
automotores con menos de cuatro ruedas) y M1 (vehculos automotores de
cuatro ruedas diseados para el transporte de pasajeros con ocho asientos o
menos, sin contar el asiento del conductor).
Sern considerados como vehculos pesados, los pertenecientes a las
categoras M (vehculos automotores de cuatro ruedas diseados para el
transporte de pasajeros, excepto la M1), N (vehculos automotores de
cuatro ruedas o ms, diseados y construidos para el transporte de
mercancas), O (remolques y semirremolques) y S (combinaciones
especiales de los M, N y O). La clasificacin del tipo de vehculo segn
encuesta de origen y destino, empleada por SNIP para el costo de
operacin vehicular (VOC), es la siguiente:
Vehculo de pasajeros
o Jeep (VL)
o Auto (VL)
o Bus (B2, B3, B4 y BA)
o Camin C2
Vehculo de carga
o Pick-up (equivalente a Remolque Simple T2S1)
o Camin C2
o Camin C3 y C2CR
o T3S2

202.02 Vehculos ligeros
La longitud y el ancho de los vehculos ligeros no condicionan el proyecto,
salvo que se trate de una va por la que no circulan camiones, situacin
poco probable en el proyecto de carreteras. A modo de referencia, se citan
las dimensiones representativas de vehculos de origen norteamericano, en
general mayores que las del resto de los fabricantes de automviles:



Para el clculo de distancias de visibilidad de parada y de adelantamiento,
se requiere definir diversas alturas, asociadas a los vehculos ligeros, que
cubran las situaciones ms favorables en cuanto a visibilidad.


0,15 m.
perceptible de carrocera: 0,45 m.






Vehculos pesados
Las dimensiones mximas de los vehculos a emplear en la definicin
geomtrica son las establecidas en el Reglamento Nacional de Vehculos
vigente. Para el clculo de distancias de visibilidad de parada y de
adelantamiento, se requiere definir diversas alturas, asociadas a los
vehculos ligeros, que cubran las situaciones ms favorables en cuanto a
visibilidad.

verificacin de visibilidad en curvas verticales cncavas bajo estructuras:
2,50 m.
perceptible de carrocera: 0,45 m.




VELOCIDAD DE DISEO
Definicin
Es la velocidad escogida para el diseo, entendindose que ser la mxima
que se podr mantener con seguridad y comodidad, sobre una seccin
determinada de la carretera, cuando las circunstancias sean favorables para
que prevalezcan las condiciones de diseo.
En el proceso de asignacin de la Velocidad de Diseo, se debe otorgar la
mxima prioridad a la seguridad vial de los usuarios. Por ello, la velocidad
de diseo a lo largo del trazado, debe ser tal, que los conductores no sean
sorprendidos por cambios bruscos y/o muy frecuentes en la velocidad a la
que pueden realizar con seguridad el recorrido.
El proyectista, para garantizar la consistencia de la velocidad, debe
identificar a lo largo de la ruta, tramos homogneos a los que por las
condiciones topogrficas, se les pueda asignar una misma velocidad. Esta
velocidad, denominada Velocidad de Diseo del tramo homogneo, es la
base para la definicin de las caractersticas de los elementos geomtricos,
incluidos en dicho tramo. Para identificar los tramos homogneos y
establecer su Velocidad de Diseo, se debe atender a los siguientes
criterios:
1) La longitud mnima de un tramo de carretera, con una velocidad de
diseo dada, debe ser de tres (3,0) kilmetros, para velocidades entre
veinte y cincuenta kilmetros por hora (20 y 50 km/h) y de cuatro (4,0)
kilmetros para velocidades entre sesenta y ciento veinte kilmetros por
hora (60 y 120 km/h).
2) La diferencia de la Velocidad de Diseo entre tramos adyacentes, no
debe ser mayor a veinte kilmetros por hora (20 km/h).

No obstante lo anterior, si debido a un marcado cambio en el tipo de
terreno en un corto sector de la ruta, es necesario establecer un tramo con
longitud menor a la especificada, la diferencia de su Velocidad de Diseo
con la de los tramos adyacentes no deber ser mayor de diez kilmetros
por hora (10 km/h).
Velocidad de diseo del tramo homogneo
La Velocidad de Diseo est definida en funcin de la clasificacin
por demanda u orografa de la carretera a disearse. A cada tramo
homogneo se le puede asignar la Velocidad de Diseo en el rango
que se indica en la siguiente tabla.



Criterios para la asignacin de la velocidad Especfica en las curvas
horizontales
La Velocidad Especfica de cada una de las curvas horizontales, se debe
establecer atendiendo a los siguientes criterios:
1) La Velocidad Especfica de una curva horizontal, no puede ser menor
que la Velocidad de Diseo del tramo, ni superior a sta en veinte
kilmetros por hora.
2) La Velocidad Especfica de una curva horizontal, debe ser asignada
teniendo en cuenta la Velocidad Especfica de la curva horizontal anterior
y la longitud del segmento en tangente anterior.
3) La diferencia entre las Velocidades Especficas de la ltima curva
horizontal de un tramo y la primera del siguiente, estn en funcin de la
Velocidad de Diseo de los tramos contiguos y de la longitud del
segmento en tangente entre dichas curvas.

Es necesario enfatizar que para no desvirtuar el valor asignado a la
Velocidad de Diseo del Tramo, cada vez que las condiciones
topogrficas del terreno lo permitan, se debe plantear una propuesta
del eje que conduzca, al momento de asignar la Velocidad Especfica
a las curvas horizontales, a que stas Velocidades Especficas
resulten lo ms cercanas posible a la Velocidad de Diseo del tramo
homogneo.

Velocidad en la tangente horizontal
Para la verificacin de la Distancia de visibilidad de adelantamiento,
en una tangente horizontal y para la asignacin de la Velocidad
Especfica de una curva vertical, incluida en dicha tangente, es
necesario establecer la probable velocidad a la que circularan los
vehculos por ella. En carreteras de una calzada, un vehculo puede
ingresar a la tangente saliendo de la curva horizontal localizada en un
extremo, que tiene una determinada Velocidad Especfica, o saliendo
de la curva localizada en el otro extremo, que tambin tiene su propia
Velocidad Especfica. Los vehculos van a circular por la tangente a
la velocidad a la que salieron de la curva siendo crticos los que
entraron a la tangente desde la curva horizontal que presenta la
Velocidad Especfica mayor. En consecuencia, la Velocidad
Especfica de la tangente horizontal, debe ser igual a la mayor de las
dos Velocidades Especficas de las curvas horizontales extremas
Velocidad especfica de la curva vertical
La Velocidad Especfica de la curva vertical, cncava convexa, es la
mxima velocidad a la que puede ser recorrida en condiciones
deseguridad. Con ella se debe elegir su longitud y verificar la Distancia de
visibilidad de parada. Si la curva vertical coincide con una curva
horizontal, que tiene una Velocidad Especfica dada, la Velocidad
Especfica de la curva vertical debe ser igual a la Velocidad Especfica de
la curva horizontal. Si la curva vertical est localizada dentro de una
tangente horizontal con una Velocidad Especfica dada, la Velocidad
Especfica de la curva vertical debe ser igual a la Velocidad Especfica de
la tangente horizontal.
Velocidad especfica de la tangente vertical
La velocidad especfica con la que se diseen los elementos geomtricos
en perfil debe coincidir con la velocidad especfica asignada a los
elementos geomtricos en planta. La pendiente mxima que se le puede
asignar a una tangente vertical, es la asociada a la velocidad especfica de
la tangente horizontal coincidente. En consecuencia, la Velocidad
Especfica de la tangente vertical, es igual a la Velocidad Especfica de la
tangente horizontal.
Velocidad de marcha
Denominada tambin velocidad de crucero, es el resultado de dividir la
distancia recorrida entre el tiempo durante el cual el vehculo estuvo en
movimiento, bajo las condiciones prevalecientes del trnsito, la va y los
dispositivos de control. Es una medida de la calidad del servicio que una
va proporciona a los conductores y vara durante el da, principalmente,
por la modificacin de los volmenes de trnsito.
Es deseable que la velocidad de marcha de una gran parte de los
conductores, sea inferior a la velocidad de diseo. La experiencia indica
que la desviacin de este objetivo es ms evidente y problemtica en las
curvas horizontales ms favorables. En particular, en las curvas con bajas
velocidades de diseo (en relacin a las expectativas del conductor) se
suele conducir a velocidades mayores lo que implica menores condiciones
de seguridad. Por tanto, es importante que la velocidad de diseo utilizada
para la configuracin de la curva horizontal sea un reflejo conservador de
la velocidad que se espera de la instalacin construida.
El promedio de la velocidad de marcha en una carretera determinada
vara durante el da, dependiendo sobre todo del volumen de trnsito.
Por tanto, cuando se hace referencia a una velocidad de marcha, se
deber indicar claramente si esta velocidad representa las horas de
mayor demanda, fuera de las horas de mayor demanda, o un promedio
para el da. Las horas de mayor demanda y el resto se utilizan en el
proyecto y operacin, mientras que la velocidad promedio de
funcionamiento durante todo un da se utiliza en los anlisis econmicos.
Velocidad de operacin
Es la velocidad mxima a la que pueden circular los vehculos en un
determinado tramo de una carretera, en funcin a la velocidad de diseo,
bajo las condiciones prevalecientes del trnsito, estado del pavimento,
meteorolgicas y grado de relacin de sta con otras vas y con la
propiedad adyacente.
Si el trnsito y las interferencias son bajas, la velocidad de operacin del
vehculo es del orden de la velocidad de diseo por tramo homogneo, no
debiendo sobrepasar a esta. A medida que el trnsito crece, la
interferencia entre vehculos aumenta, tendiendo a bajar la velocidad de
operacin del conjunto. Este concepto es bsico para evaluar la calidad
del servicio que brinda una carretera, as como parmetro de
comparacin, entre una va existente con caractersticas similares a una
va en proyecto, a fin de seleccionar una velocidad de diseo por tramos
homogneos, lo ms acorde con el servicio que se desee brindar.


DISTANCIA DE VISIBILIDAD
Definicin
Es la longitud continua hacia adelante de la carretera, que es visible al
conductor del vehculo para poder ejecutar con seguridad las diversas
maniobras a que se vea obligado o que decida efectuar. En los proyectos se
consideran tres distancias de visibilidad:




Las dos primeras influencian el diseo de la carretera en campo abierto y
sern tratados en esta seccin considerando alineamiento recto y rasante de
pendiente uniforme. Los casos con condicionamiento asociados a
singularidades de planta o perfil se tratarn en las secciones
correspondientes.
Distancia de visibilidad de parada
Es la mnima requerida para que se detenga un vehculo que viaja a la
velocidad de diseo, antes de que alcance un objetivo inmvil que se
encuentra en su trayectoria.
La distancia de parada sobre una alineacin recta de pendiente uniforme,
se calcula mediante la siguiente frmula:
Dnde:



Dp : Distancia de parada (m)
V : Velocidad de diseo
tp : Tiempo de percepcin + reaccin (s)
f : Coeficiente de friccin, pavimento hmedo
i : Pendiente longitudinal (tanto por uno)
+i : Subidas respecto al sentido de circulacin
-i : Bajadas respecto al sentido de circulacin.
El primer trmino de la formula representa la distancia recorrida
durante el tiempo de percepcin ms reaccin (dtp) y el segundo la
distancia recorrida durante el frenado hasta la detencin (df).

El tiempo de reaccin de frenado, es el intervalo entre el instante en que el
conductor reconoce la existencia de un objeto, o peligro sobre la
plataforma, adelante y el instante en que realmente aplica los frenos. As se
define que el tiempo de reaccin mnimo adecuado ser por lo menos de 2
segundos.
La distancia de frenado aproximada de un vehculo, sobre una calzada
plana puede determinarse mediante la siguiente frmula:


Dnde:
d : distancia de frenado en metros
V : velocidad de diseo en km/h
a : deceleracin en m/s2 (ser funcin del coeficiente de friccin y de la
pendiente longitudinal del tramo)
Se considera obstculo aqul de una altura => a 0,15 m, con relacin a los
ojos de un conductor que est a 1,07 m sobre la rasante de circulacin.
Si en una seccin de la va no es posible lograr la distancia mnima de
visibilidad de parada correspondiente a la velocidad de diseo, se deber
sealizar dicho sector con la velocidad mxima admisible, siendo ste un
recurso excepcional que debe ser autorizado por la entidad competente.
Asimismo, la pendiente ejerce influencia sobre la distancia de parada. sta
influencia tiene importancia prctica para valores de la pendiente de subida
o bajada => a 6% y para velocidades de diseo > a 70 km/h.
En todos los puntos de una carretera, la distancia de visibilidad ser
=> a la distancia de visibilidad de parada. La Tabla 205.01 muestra
las distancias de visibilidad de parada, en funcin de la velocidad de
diseo y de la pendiente.





PERALTE
El peralte y el radio, para una curva que se desea proyectar, con una
velocidad especfica de diseo.







SOBREANCHO

Es el ancho adicional de la superficie de rodadura de la va, en los tramos
en curva para compensar el mayor espacio requerido por los vehculos.

Necesidad del sobreancho

La necesidad de proporcionar sobreancho en una calzada, se debe a la extensin de la
trayectoria de los vehculos y a la mayor dificultad en mantener el vehculo
dentro del carril en tramos curvos.
En curvas de radio pequeo y mediano, segn sea el tipo de vehculos que
circulan habitualmente por la carretera, sta debe tener un sobreancho con
el objeto de asegurar espacios libres adecuados (holguras), entre vehculos
que se cruzan en calzadas bidireccionales o que se adelantan en calzadas
unidireccionales, y entre los vehculos y los bordes de las calzadas. El
sobreancho requerido equivale al aumento del espacio ocupado
transversalmente por los vehculos al describir las curvas ms las holguras
tericas adoptadas, (valores medios). El sobreancho no podr darse a costa
de una disminucin del ancho de la berma.
Las holguras tericas en recta y en curva ensanchada, consideradas para
vehculos comerciales de 2,6 m de ancho, segn el ancho de una calzada se
aprecia en la tabla 302.19:


Valores del sobreancho
El sobreancho variar en funcin del tipo de vehculo, del radio de la curva y de la velocidad de
diseo y se calcular con la siguiente frmula:

Dnde:

Sa : Sobreancho (m)

N : Nmero de carriles

R : Radio (m)

L : Distancia entre eje posterior y parte frontal
(m)

V : Velocidad de diseo (km/h)
DISEO GEOMTRICO EN PLANTA
Consideraciones de diseo
Algunos aspectos a considerar en el diseo en planta:
tramos son montonos durante el da, y en la noche aumenta el peligro de
deslumbramiento de las luces del vehculo que avanza en sentido opuesto.
Es preferible reemplazar grandes alineamientos, por curvas de grandes
radios.

Para las autopistas de primer y segundo nivel, el trazado deber ser ms
bien una combinacin de curvas de radios amplios y tangentes no extensas.
ores a 5,
los radios debern ser suficientemente grandes para proporcionar longitud
de curva mnima L obtenida con la frmula siguiente:
L > 30 (10 - ), < 5
(L en metros; en grados)
No se usar nunca ngulos de deflexin menores de 59' (minutos).
La longitud mnima de curva (L) ser:



Tramos en tangente
Las longitudes mnimas admisibles y mximas deseables de los
tramos en tangente, en funcin a la velocidad de diseo, sern las
indicadas en la Tabla


CURVAS CIRCULARES
Las curvas horizontales circulares simples son arcos de circunferencia de
un solo radio que unen dos tangentes consecutivas, conformando la
proyeccin horizontal de las curvas reales o espaciales.
302.04.01 Elementos de la curva circular
Los elementos y nomenclatura de las curvas horizontales circulares que a
continuacin se indican, deben ser utilizadas sin ninguna modificacin y
son los siguientes:
P.C. : Punto de inicio de la curva
P.I. : Punto de Interseccin de 2 alineaciones consecutivas
P.T. : Punto de tangencia
E : Distancia a externa (m)
M : Distancia de la ordenada media (m)
R : Longitud del radio de la curva (m)
T : Longitud de la subtangente (P.C a P.I. y P.I. a P.T.) (m)
L : Longitud de la curva (m)
L.C : Longitud de la cuerda (m)
: Angulo de deflexin ()
p : Peralte; valor mximo de la inclinacin transversal de la calzada,
asociado al diseo de la curva (%)
Sa : Sobreancho que pueden requerir las curvas para compensar el
aumento de espacio lateral que experimentan los vehculos al describir la
curva (m)


RADIOS MNIMOS
Los radios mnimos de curvatura horizontal son los menores radios que
pueden recorrerse con la velocidad de diseo y la tasa mxima de peralte,
en condiciones aceptables de seguridad y comodidad, para cuyo calculo
puede utilizarse la siguiente frmula:
Donde:
Rm : Radio Mnimo
V : Velocidad de diseo
Pmx : Peralte mximo asociado a V (en tanto por uno).
mx : Coeficiente de friccin transversal mximo asociado a V.
El resultado de la aplicacin de la indicada formula se aprecia en la










CURVAS DE TRANSICIN


Las curvas de transicin, son espirales que tienen por objeto evitar las
discontinuidades en la curvatura del trazo, por lo que, en su diseo debern
ofrecer las mismas condiciones de seguridad, comodidad y esttica que el
resto de los elementos del trazado.
Con tal finalidad y a fin de pasar de la seccin transversal con bombeo
(correspondiente a los tramos en tangente), a la seccin de los tramos en
curva provistos de peralte y sobreancho, es necesario intercalar un
elemento de diseo, con una longitud en la que se realice el cambio
gradual, a la que se conoce con el nombre de longitud de transicin.

TIPO DE CURVA DE TRANSICIN


Se adoptara en todos los casos, la clotoide como curva de transicin cuyas ventajas
son:

El crecimiento lineal de su curvatura permite una marcha uniforme y cmoda para el
usuario, de tal modo que la fuerza centrfuga aumenta o disminuye en la medida que
el vehculo ingresa o abandona la curva horizontal, manteniendo inalterada la
velocidad y sin abandonar el eje de su carril.
La aceleracin transversal no compensada, propia de una trayectoria en curva, puede
controlarse graduando su incremento a una magnitud que no produzca molestia a los
ocupantes del vehculo.

El desarrollo del peralte se logra en forma tambin progresiva, consiguiendo que la
pendiente transversal de la calzada aumente en la medida que aumenta la curvatura.

La flexibilidad de la clotoide permite acomodarse al terreno sin romper la
continuidad, mejorando la armona y apariencia de la carretera.








SEALIZACION VERTICAL.-
La sealizacin vertical tiene como finalidad transmitir informacin
sobre las normas de circulacin, las caractersticas de la va,
situaciones de peligro y orientacin.




SEALIZACION HORIZONTAL.-
La sealizacin horizontal corresponde a la aplicacin de marcas viales
.conformadas por lneas, smbolos y letras sobre las capas de rodadura,
bordillos y otras estructuras al pavimento. Estas demarcaciones son usadas
para canalizar, regular el trnsito o indicar la presencia de obstculos y
muy a menudo usadas tambin para completar la informacin de otros
dispositivos de control de trnsito (semforos, sealizacin vertical y otras
demarcaciones).






GUARDAVIAS
Los guardavas son elementos que tienen la finalidad de reencauzar a los
vehculos en direccin paralela al trnsito, resistir a los daos causados por
los impactos y absorber la energa cintica de los vehculos,
desacelerndolos y protegiendo a los conductores. Las guardavas y
accesorios cumplen con las especificaciones del EG-2000
(Especificaciones Tcnicas Generales publicado por el MTC).
Las guardavas metlicas son vigas de acero en forma de W de alta
elasticidad fabricadas segn la norma
AASHTO M-180 y galvanizadas por inmersin en caliente de Zinc segn
norma ASTM 123. Tienen una longitud til de 3.81 m, ancho 31 cms y
espesor 2.5 mm.
CATAFAROS PARA GUARDA VIAS


Los capta faros son dispositivos que se instalan en las guardavas metlicas
de la va con la finalidad de orientar el trnsito automotor en horas de
noche.

El capta faro reflectivo se fabrica en acero laminado en caliente,
galvanizado, de 2.5 mm de espesor, revestido con una capa de zinc en
caliente mediante proceso de inmersin, en una cuanta mnima de
quinientos cincuenta gramos por metro cuadrado (550 g/m), incluyendo
ambas caras, de acuerdo a la especificacin ASTM A-123. Las caras
exteriores estn revestidas con lamina reflectiva alta intensidad (Tipo III).
El captafaro cumple con las especificaciones del EG-2000
(Especificaciones Tcnicas Generales publicado por el MTC).
Modelos:
Capta faro tipo bandera: Con agujero para perno de 5/8. No incluye el
perno de 5/8 x 1 .
Capta faro triangular: Incluye perno 3/8 x 1 soldado al capta faro,
tuerca y arandela





TACHONES REFLECTIVOS = OJOS DE GATO

Los tachones reflectivos son elementos que tienen por finalidad obligar al
conductor a disminuir la velocidad de los vehculos motorizados. Tambin
son utilizados como divisores de carril.
Caractersticas:
Dimensiones: 20 x 11 x 5 cms.
Cuerpo: Concreto resinado, reforzado con fibra de vidrio y cuarzo.
Lentes: Lamina reflectiva alta intensidad.
Anclajes: Esprragos de fierro corrugado en U.
Modelos:
Los tachones pueden ser de color amarillo, blanco o rojo de acuerdo a la
funcin que vayan a cumplir


PARTES DE LA CARRETERA
A. CALZADA: Se denomina calzada a la parte de
la carretera destinada a la circulacin de los vehculos. Se compone de un
cierto nmero de carriles y su zona exterior (donde no se debe circular
excepto en circunstancias especiales) son los arcenes, que no pertenecen a
la calzada.




DATOS Y CALCULOS DE LA PRCTICA
CALCULO DE LA PENDIENTE DEL PRIMER TRAMO DE
CARRETERA













B. BERMA: Las bermas tienen por finalidad proveer soporte de borde a
la calzada del Pavimento, asistencia a los vehculos en problemas,
incrementar la seguridad y Prevenir la erosin de las capas inferiores.
Los tipos de berma que se encuentran disponibles son:
30 m
3.4
1
0.9
7
2.4
4
X 100
8.133%
- Concreto.
- Asfalto.
- Granulares.
El ancho de la berma es variable y depende de la importancia de la
carretera.
La pendiente transversal de las bermas es mayor a la de la superficie
delpavimento


C. DRENAJE:
Las estructuras de drenaje tienen como propsito el control del agua libre
producto de las lluvias que puede afectar la estructura del pavimento.
Las obras de drenaje ms comunes son:
El bombeo: es la pendiente transversal que se da en las vas para
permitir que el agua escurra hacia las bermas y cunetas. El bombeo
pueda estar por el orden de 1.5% y 2.0% de pendiente desde el eje
del camino hasta la berma correspondiente.
CALCULO DE LA PENDIENTE DE BOMBEO Y DRENAJE












NOMBRE P ad P at Dv Dh Pendiente
(%)
BOMBEO1 1.052 0.970 0.082 4.00 2.05
BOMBEO2 0.970 1.038 0.068 4.00 1.7
DRENAJE 1.099 1.478 0.379 0.40 94.75
0.50
m
4.00
m
4.00
m
0.50
m
0.80
m
0.10
m
1.05
2
0.97
0
1.03
8
1.0
99
1.47
8



Las cunetas: son canales adyacentes a los lados de la berma, cuya
finalidad es Conducir el agua de lluvia hacia lugares en donde es
inofensiva, es decir, lugares donde no se afecte la capacidad
portante de la estructura de pavimento.


Rayado
de
corte
Talud
Cuneta


Las alcantarillas: son las responsables del drenaje transversal, es
decir, de la circulacin del agua en una direccin perpendicular al
pavimento.

Es un tubo liso flexible de "pared maciza", en color negro o azul,
utilizado para conduccin del lquido sobre presin, desarrollada
para resistir los esfuerzos mecnicos y el ataque de sustancias
qumicas en su interior o encontrada en su entorno.













1.84m
Rpido
Disipador
de energa
1.84m
Muro cabezal
ALCANTARILLA DE ALIVIO
Medidas
Caractersticas














2.00m
0.55m
0.88 DE
DIAMETRO
1.84m
Disipador
de energa
CURVA DE VOLTEO



















P ad. P at. D h. Pendiente (%)
3.182 2.520 10.50 6.30
8.00m
8.00m
10.50m
P1
3.182
CALCULO DE PERALTE Y PENDIENTE DE LA CURBA
Pendiente de peralte= 6.3%
Pendiente de curva= 5.1% P2
2.520
4.437m
87.00m
Sobre ancho de la curva= 1.50 metros




















CALCULO DE PERALTE Y PENDIENTE DE LA CURBA















CORTE DE TALUD
Ubicacin de las estacas para el corte y relleno en los laterales de un Eje.
Este programa calculo y muestra todas las referencias que se debe tener en
cuenta para el estacado.


Tablas usadas para hallar el radio de curvatura
DISTANCIAS DE SEALIZACIONES DE CARRETERA
Distancia de ojos de gato.-
Costados = 18.70 metros
Centro = 18.80 metros
Distancias de pintura.-
Tamao de lnea = 4.60 metros
Espacio entre lnea= 7.50 metros
FALLA GEOLOGICA FALLA GEOLOGICA.-
En geologa, una falla es una fractura o zona de fracturas a lo largo de la
cual ha ocurrido, un desplazamiento relativo de los bloques paralelos a la
fractura