1

1. OBJETIVO- INTRODUCCIN - GENERALIDADES .............................................................. 5

1.1. CONCEPTO DE INFRAESTRUCTURA VIAL: .......................................................................................... 7
1.2. LOS PAVIMENTOS: .............................................................................................................................. 7
1.3. ALGO DE HISTORIA. ........................................................................................................................... 8
1.4. TIPOS DE PAVIMENTOS. ................................................................................................................... 13
1.5. EL PRIMER PASO EN LA GESTIN DE PAVIMENTOS. ........................................................................ 15
1.6. EL OBJETIVO FINAL ........................................................................................................................... 17
2. SISTEMA DE GESTIN ............................................................................................................... 17
2.1. GESTIN A NIVEL DE RED VS. GESTIN A NIVEL DE PROYECTO. ................................................... 17
2.2. SISTEMA DE GESTIN ....................................................................................................................... 17
2.3. DESARROLLO DE UN SISTEMA DE GESTIN. .................................................................................... 19
2.4. SISTEMA DE GESTIN A NIVEL DE RED Y A NIVEL DE PROYECTO. ................................................... 20
2.5. COMPARACIN DE LOS NIVELES DE GESTIN DE RED- PROYECTO. ................................................ 23
2.6. DIFERENCIAS ENTRE LA GESTIN DE PAVIMENTOS RURALES Y URBANOS. .................................... 24
3. EVALUACIN TCNICA ............................................................................................................ 24
3.1. CLASES DE DATOS UTILIZADOS ...................................................................................................... 25
3.2. LA IMPORTANCIA DE LOS DATOS DE CONSTRUCCIN Y MANTENCIN ......................................... 25
3.3. LA IMPORTANCIA DEL COMPORTAMIENTO DE LOS PAVIMENTOS EN LA EVALUACIN. ................ 26
3.4. OBJETIVIDAD Y CONSISTENCIA EN LA EVALUACIN DE PAVIMENTOS. .......................................... 28
4. REQUERIMIENTOS DE DATOS DE INVENTARIO ............................................................. 29
4.1. ANTECEDENTES GENERALES ........................................................................................................... 29
4.2. DATOS REQUERIDOS ........................................................................................................................ 30
2

4.3. IDENTIFICACIN DE LOS TRAMOS Y SECTORES A LO LARGO DEL PAVIMENTO. .............................. 31
5. SOLICITACIONES ......................................................................................................................... 33
5.1. TRNSITO ......................................................................................................................................... 33
5.2. CLIMA ............................................................................................................................................... 34
5.3. EFECTOS DEL TRNSITO Y EL CLIMA EN SU ACCIN CONJUNTA ..................................................... 35
5.4. LA RUGOSIDAD ................................................................................................................................ 36
6. DETERIORO SUPERFICIAL ........................................................................................................ 38
7. EVALUACIN ESTRUCTURAL ................................................................................................. 40
7.1. LA DEFLEXIN COMO UN PARMETRO DE EVALUACIN ESTRUCTURAL. ...................................... 41
7.2. MTODOS DE EVALUACIN ESTRUCTURAL. ................................................................................... 41
7.3. APLICACIONES EN LA GESTIN DE PAVIMENTOS. .......................................................................... 43
7.4. EVALUACIN ESTRUCTURAL .......................................................................................................... 45
8. CONTROL DE CALIDAD ............................................................................................................ 47
9. SEGURIDAD VIAL ........................................................................................................................ 47
10. EVALUACIN TCNICA DE PAVIMENTOS .................................................................... 47
10.1. DESCRIPCIN ACTUAL DEL ESTADO .............................................................................................. 48
10.2. COMBINACIN DE NDICES. .......................................................................................................... 51
10.3. PRECAUCIONES EN EL USO DE LA COMBINACIN DE NDICES. ..................................................... 52
11. TCNICAS Y ESTRATEGIAS DE CONSERVACIN DE ESTRUCTURA VIAL ........ 52
11.1. GENERALIDADES ............................................................................................................................ 52
11.2. SELECCIN SISTEMTICA DE ESTRATEGIAS. ................................................................................. 52
11.3. RESTAURACIN ............................................................................................................................. 54
11.4. REHABILITACIN ........................................................................................................................... 54
3

11.5. RECONSTRUCCIN ......................................................................................................................... 54
11.6. UMBRALES DE INTERVENCIN ...................................................................................................... 55
12. MODELOS DE COMPORTAMIENTO .................................................................................. 58
13. PROGRAMAS DE CONSERVACIN ................................................................................... 58
13.1. GENERALIDADES ............................................................................................................................ 58
13.2. GENERACIN DEL PROGRAMA DE CONSERVACIN. ..................................................................... 58
14. IMPACTOS EN LA MATERIALIZACIN DE LAS REHABILITACIONES ................. 60
14.1. INTRODUCCIN ............................................................................................................................. 60
14.2. PROBLEMAS EN LA RELACIN MANDANTE - CONTRATISTA ......................................................... 61
15. EVALUACIN ECONMICA DE CAMINOS .................................................................... 62
15.1. INTRODUCCIN ............................................................................................................................. 62
15.2. COSTOS DE OPERACIN VEHICULAR. ............................................................................................ 63
15.3. COSTOS Y BENEFICIOS. .................................................................................................................. 63
15.4. MTODOS DE EVALUACIN ECONMICA...................................................................................... 65
15.5. EVALUACIN ECONMICA DE POLTICAS DE CONSERVACIN EN PRESENCIA DE RESTRICCIN
PRESUPUESTARIA. ................................................................................................................................... 66
15.6. EVALUACIN ECONMICA EN HDM ............................................................................................ 67
16. CONCEPTOS DE UNA GESTIN VIAL INTEGRAL ........................................................ 68
16.1. PRCTICA TRADICIONAL EN LA ADMINISTRACIN VIAL ............................................................... 68
16.2. UNA VISIN ALTERNATIVA ............................................................................................................ 68
16.3 PROPOSICIN CONCEPTUAL DE UN SISTEMA DE GESTIN VIAL .................................................... 72
17. IMPLEMENTACIN DE UN SISTEMA DE GESTIN VIAL (SGV) ............................. 77
17.1. CONCEPTOS Y REQUERIMIENTOS PARA LA IMPLEMENTACIN. ................................................... 77
4

17.2. PASOS GENERALES PARA LA IMPLEMENTACIN DE UN SGV. ...................................................... 78
17.3. TECNOLOGA NECESARIA PARA LA IMPLEMENTACIN. ................................................................ 79
17.4. COSTOS Y BENEFICIOS ................................................................................................................... 80
17.5. PRINCIPALES PROBLEMAS EN LA IMPLEMENTACIN. ................................................................... 81
17.6. IMPLEMENTACIN INTERNA O EXTERNA ...................................................................................... 82
18. CASOS DE ESTUDIO ................................................................................................................ 82
19. CONCLUSIONES ....................................................................................................................... 96
20. BIBLIOGRAFA .......................................................................................................................... 98
5

El desafo del anlisis de sistemas de transporte (infraestructura) es intervenir delicada y deliberadamente en
la sociedad, con el objeto de que al usar su sistema de transporte (infraestructura) en forma efectiva,
coordinadamente con otras acciones pblicas y privadas, se alcancen las metas de dicha sociedad.
[Manheim, 1977]
1. OBJETIVO- INTRODUCCIN - GENERALIDADES
Objetivo
El objetivo de este trabajo es investigar acerca de una aplicacin del concepto global de gestin,
la gestin de infraestructura vial. El concepto de Gestin est muy presente en la teora de la
empresa y es un concepto ntimamente ligado a la optimizacin, bajo algn criterio y
procedimientos, de los recursos, para lograr algn fin optimo para alguien.
La inquietud motivadora de este trabajo surge ante la necesidad de complementar los
conocimientos adquiridos en la facultad, por lo general especficos, y llevarlos a una dimensin
global, ms abarcadora de lo que representa la infraestructura vial para un pas. De esta manera
y a travs del estudio del tema, lograr entender que es y por qu es necesario conocer y utilizar
las herramientas que nos otorga un sistema de gestin de infraestructura vial.
Introduccin
Desde la antigedad, siempre ha sido una inquietud la necesidad de trasladarse y comunicarse.
Es claro que el desarrollo social y econmico de una comunidad est estrechamente ligado al
mejoramiento de los sistemas de transporte.
La relacin entre el desarrollo social y los sistemas de transporte puede verse claramente en un
modelo conocido como Modelo de Manheim. El mismo seala que la dinmica social de una
ciudad, regin, pas o comunidad en general puede ser entendida a partir de las relaciones que
se verifican entre tres variables esenciales: Sistema de transporte, Sistema de actividades y
Estructuras de flujo.
Sistema de transporte:
Puede ser analizado a travs de tres elementos: infraestructura (calles y carreteras, vas, puertos,
aeropuertos), vehculos o equipos (autos, buses, camiones, barcos, aviones) y operacin o
6

gestin (semforos y sealizacin, sistemas de control de trfico areo, etc.). Es claro que
intervenciones en cualquiera de estos elementos implican modificaciones en el sistema de
transporte.
Sistema de actividades:
Est relacionado con la realidad econmico - social de la comunidad analizada. Lo definen,
entre otras cosas la cantidad y caractersticas de la poblacin, nivel de ingreso, actividad
econmica y uso del suelo.
Estructuras de flujo operando a un cierto nivel de servicio:
Corresponde a las caractersticas que definen los viajes que se verifican en la comunidad:
orgenes, destinos, modos, rutas, cantidades de pasajeros y carga transportados. Para que la
definicin este completa, debe estar tambin asociado el concepto de nivel de servicio. Es muy
distinto transportar pasajeros entre dos puntos en 10 minutos que en una hora. Adems del
tiempo de viaje, el concepto incluye aspectos tales como costos de operacin, tarifa, peajes,
comodidad, seguridad, etc.
Estas tres definiciones estn en constante dinamismo distinguindose tres relaciones
fundamentales de causa y efecto.
Relacin de tipo 1:
La interaccin entre el sistema de transporte y el sistema de actividades define una cierta
estructura de flujo operando a un determinado nivel de servicio. Por ejemplo, una modificacin
en el uso del suelo puede generar proyectos inmobiliarios que hagan variar la localizacin
dentro de la ciudad y con ello los orgenes y destinos.
Relacin de tipo 2:
Variacin en la estructura de flujos puede producir variacin en el sistema de actividades
producto de la variacin en el nivel de servicio. Por ejemplo, una reduccin en los tiempos de
viaje puede motivar el desarrollo inmobiliario de una regin.
Relacin de tipo 3:
Cambios en la estructura de flujo pueden motivar transformaciones en el sistema de transporte
a largo plazo. Es el caso de la planificacin que realizan los agentes de gobierno y privados en
trminos de responder a las necesidades futuras de transporte.
7


Esquema de Manheim.








Este sencillo modelo da una idea de la importancia y responsabilidad que tienen los
planificadores de las comunidades, particularmente los relacionados con la infraestructura de
transporte.
1.1. Concepto de infraestructura vial:
Todo el conjunto de elementos que permite el desplazamiento de vehculos en forma
confortable y segura desde un punto a otro, minimizando las externalidades tanto al medio
ambiente como a su entorno. Esto incluye los pavimentos y sus caractersticas, puentes, tneles,
dispositivos de seguridad, sealizacin, entorno, medio ambiente, impacto en general, etc.
De esta manera una gestin adecuada debe tener en cuenta todos los componentes, tanto los
directamente relacionados con la operacin de la infraestructura como los que se ven afectados
por ella, preocupndose porque el conjunto funcione armnicamente.
1.2. Los pavimentos:
El elemento bsico dentro de la infraestructura vial son los pavimentos. En torno a ellos se
generan todos los elementos mencionados anteriormente. Es este quien entrega la superficie
requerida para el desplazamiento de los diferentes medios de transporte. Del pavimento
Sistema de Transporte
Estructura de
Flujo
Sistema de Actividades
1
2
3
8

dependen la mayora de los costos del usuario y es el que requiere la mayor cantidad de
recursos econmicos y financieros tanto para su construccin como para su mantenimiento.
Es por todo esto que gran parte de los estudios estn enfocados al pavimento. Pero es muy
importante tener presente que una buena gestin no se trata nicamente de los pavimentos,
sino que el xito depende de lograr la operacin armnica de todos los elementos que influyen
sobre la infraestructura vial.
1.3. Algo de historia.
Normalmente se podra pensar que los caminos pavimentados surgen con el automvil
alrededor del 1800. Sin embargo, los primeros caminos se remontan a la invencin de la rueda
hace unos 5500 aos.
Entre los primeros antecedentes podemos encontrar:
Alrededor del ao 3500 a.c. los pueblos Asirio y Egipcio iniciaron el desarrollo de sus caminos
con una ruta entre Asia y Egipto. El historiador griego Herdoto (484 a 425 a.c.) hace mencin a
caminos construidos de piedra en Egipto por encargo del rey Keops, los cuales proporcionaban
una superficie de rodamiento adecuada a las piedras con que se construan las pirmides.
En la isla de Creta existe un camino de piedras construido antes del 1500 a.c.
Cartagineses y Etruscos (Entre 830 y 350 a.c.) tambin construyeron caminos.
Los Babilonios utilizaron por primera vez una mezcla asfltica como material de pavimentacin
para sellar las losas de la va Sacra.
La va conocida ms antigua, larga y famosa es la llamada Camino Real de los Persas,
construida durante un periodo de 400 aos y terminada hacia el 323 a.c. esta va cubre una
distancia de unos 2900 km a lo largo del sudoeste de Asia y Asia Menor.
En Amrica existen tambin signos tempranos de la existencia de construccin de caminos.
Mayas, Aztecas, Toltecas e Incas dejaron huellas de una avanzada tcnica de construccin.

9


Camino en Orovilca, Per

Camino Inca en la cordillera de Paucartambo
10



Camino Inca en Per
Los primeros caminos construidos cientficamente datan de la poca del imperio romano.
Fueron desarrollados primariamente con propsitos militares y deban ser tiles tanto para la
marcha de hombres como para el transporte de equipos pesados, por lo que deban ser
resistentes.
Su construccin estaba basada en piedras puestas a mano unas sobre otras (de espesores de 8 a
15 cm) instaladas sobre una fundacin de ripio. La tcnica romana consista en excavar una
zanja tal que luego de rellenar las capas, la superficie del camino quedase a la altura del terreno
natural. Las capas de relleno eran una capa compuesta de pequeas piedras y limo, otra capa de
base de piedras con mortero firmemente apisonadas, y finalmente el revestimiento de bloques
de piedra instalados y embebidos en mortero.
11



Va Apia Romana
12

A fines del siglo XVIII se reconoci la construccin de caminos como una profesin que requera
de la aplicacin de principios cientficos para ser correctamente ejecutada. Dentro de los
principales desafos que se enfrentaban en esa poca, estaba la necesidad de construir drenajes
apropiados para las vas y el desarrollo de una superficie resistente al uso fuerte y desgastador.
Famosos constructores de esa poca fueron T. Telford y J. McAdam.
La construccin moderna de caminos se inicio en Estados Unidos en 1869 donde se us por
primera vez una mquina que hacia la compactacin de manera ms rpida, fcil y mejor que el
mtodo manual.
Con la aparicin del automvil se gener la necesidad de una mejor terminacin de los
pavimentos, la cual fue resuelta mediante el uso de materiales bituminosos y cementicos. En
1909 se construy el primer camino de asfalto y cerca de esa fecha tambin el primer camino
rural de hormign de cemento portland (de 45 cm de espesor con juntas de expansin cada 6,5
m).
En cuanto a los problemas de gestin, los primeros en advertir la necesidad de mantencin y
administracin fueron los romanos. Posean una extensa y compleja red con distintos tipos de
calzadas. La administracin era muy eficiente. En las provincias dependa de los gobernadores
y en cada zona municipal de los magistrados locales. La conservacin se realizaba en forma
permanente por una organizacin de capataces y camineros. La circulacin estaba debidamente
controlada fijando por ejemplo el nmero de animales de tiro y la dimensin y forma de los
vehculos.
Otro precursor en los sistemas de gestin de pavimentos moderna fue Pierre M. Jerome
Tresaguet (1716-1796), Inspector General de Caminos de Francia desde 1775.
En Estados Unidos, en 1920, se dio inicio al esfuerzo de investigacin en el rea de los
pavimentos. El desarrollo de la investigacin comprendi una variedad de estudios empricos y
tericos entre los que se incluyen principalmente los desarrollados en los aos 1950 y 1960 por
la American Association of State Highway Official (AASHO). Los programas de mantencin
desarrollados a partir de esta investigacin se siguen ejecutando en la actualidad habiendo
variado solo en su nivel de detalle y formalidad, as como en el nivel de tecnologa utilizado, el
cual ha ido avanzando aceleradamente.
13

1.4. Tipos de pavimentos.
Antes de hablar de la gestin es conveniente determinar que se entiende por pavimento y que
tipos existen.
El pavimento es el conjunto de los elementos estructurales de un camino u otras superficies. Es
decir, son todas las capas que lo conforman y las que se denominan usualmente capa
superficial, base y subbase.
Existen bsicamente los tipos:
De tierra.

De ripio.

14



Rgido: el cual su capa estructural principal superior es de hormign.

Flexible: el cual su capa superior es de concreto asfaltico o tratamientos superficiales y
su base y subbase generalmente de materiales granulares. Tales capas van mejorando desde la
parte inferior hacia la superficie.

Mixto o compuesto: en su estructura superior mezcla una capa de asfalto con otra de
hormign arriba, o al revs. Esto ltimo es ms comn y corresponde a la clsica forma de
rehabilitacin conocida como recapado asfltico.
15

1.5. El primer paso en la gestin de pavimentos.
Normalmente se considera que un sistema de gestin de pavimentos es el conjunto de
operaciones que tienen como objetivo conservar por un perodo de tiempo las condiciones de
seguridad, comodidad y capacidad estructural adecuadas para la circulacin, soportando las
condiciones climticas y de entorno de la zona en que se ubica la va en cuestin. Todo lo
anterior minimizando los costos monetario, social y econmico.
Antiguamente el estado del pavimento se apreciaba visualmente, las tcnicas de refuerzo eran
primarias y limitadas y los problemas ecolgicos eran tomados en cuenta de acuerdo a la
conciencia de los ingenieros. En la actualidad la situacin ha cambiando, el estado de la
carretera se mide a travs de una multitud de parmetros especficos, las posibilidades tcnicas
de reparacin y conservacin son mltiples y el tema ecolgico ha cobrado una relevancia
fundamental.
1.5.1. Necesidad de conservacin
Los pavimentos tienen como propsito servir al trnsito en forma segura, confortable y
eficiente. Por tal motivo es importante realizar labores de conservacin adecuadas y oportunas
sobre ellos.
Esto implica esfuerzo, preocupacin de los encargados y desembolso de recursos importante
por parte de la agencia responsable.
Mientras exista demanda por parte de los usuarios es conveniente crear y seguir un esquema de
conservacin de la red que garantice lo siguiente:
- Adecuada conservacin de los caminos de la red a un costo apropiado.
- Que la red vial sea mantenida siguiendo un programa de largo plazo.
- Que se optimice el costo y beneficios del sistema, racionalizando el uso de recursos.
- Que exista un permanente control de los efectos sobre el medio ambiente.
- Que se implemente un control de la efectividad de la conservacin.
Con el objetivo de disponer de una completa informacin del estado de las vas y estructuras as
como un plan de accin que permita la prevencin y correccin de deterioros oportunamente,
se utilizan los sistemas de gestin que sirven de herramienta para ayudar a la decisin,
16

seleccionando las acciones ms adecuadas, determinando costos y fijando sus prioridades,
dentro de las disponibilidades econmicas.
Debido a que los pavimentos son diseados para tener una duracin determinada, la no
realizacin de una manutencin significar que en el corto plazo el pavimento entregar un
servicio menor al esperado. Esta situacin incentiva la creacin de un sistema de gestin.

1.5.2. Conceptos bsicos acerca de la gestin de pavimentos.
El objetivo bsico de la gestin de pavimentos es usar informacin segura y consistente para
desarrollar criterios de decisin, otorgar alternativas realistas y contribuir a la eficiencia en la
toma de decisiones.
La planificacin de la gestin otorga beneficios tales como:
Recopila un conjunto de informacin
Logra los mejores beneficios con el dinero disponible.
Puede dar a conocer las consecuencias de una u otra medida en base a experiencias
similares anteriores.

1.5.3. Rasgos esenciales de la gestin de pavimentos
Capacidad de ser fcilmente utilizado.
Capacidad de considerar estrategias alternativas dentro de la evaluacin
Capacidad de identificar la estrategia o alternativa ptima.
Capacidad de basar sus decisiones en procedimientos racionales.
Capacidad de usar informacin de retroalimentacin para conocer las consecuencias de
las decisiones.

17

Los pavimentos son estructuras complejas que involucran muchas variables: combinaciones de
cargas que soportan, solicitaciones de medio ambiente, materiales y formas de construccin,
manutencin, etc. Por lo que es importante entender claramente los factores tcnicos y
econmicos involucrados para poder hacer una apropiada gestin.
1.6. El objetivo final
El objetivo final de la gestin de pavimentos es poder manejar todos los elementos (estructura,
sealizacin, demarcacin, pasos peatonales, puentes, tneles, obras de arte, etc.) a travs de un
conjunto complementario de actividades que permitan el funcionamiento armnico de la
infraestructura.
2. SISTEMA DE GESTIN
2.1. Gestin a Nivel de Red vs. Gestin a Nivel de Proyecto.
La gestin a nivel de red permite determinar las necesidades de las obras requeridas en un
conjunto de vas. En cambio, a nivel de proyecto define claramente los requerimientos de un
proyecto en particular.
2.2. Sistema de gestin
Un sistema de gestin de infraestructura vial posee una serie de elementos bsicos que lo
configuran. Estos son:
Informacin de inventario de la red
Informacin del estado funcional y estructural de los elementos de la va.
Modelos de prediccin del comportamiento durante su vida til.
Estndares de conservacin para el deterioro actual y futuro.
Evaluacin econmica de las distintas alternativas de conservacin y rehabilitacin.
Configuracin de un programa de actuacin en el perodo de anlisis.
18

El grado de complejidad de un sistema puede ser muy variado ir desde una base de datos hasta
una optimizacin total.
Al planificar el desarrollo de un sistema de gestin se deben tener en cuenta factores tales como
disponibilidad de recursos, requisitos de informacin, nivel de sofisticacin, manejo de datos,
informes y gestin.
Dentro de un sistema de gestin pueden distinguirse tres mdulos tpicos: base de datos,
mtodos de anlisis y retroalimentacin.
El uso de sistemas no conduce a una solucin del problema de los pavimentos sino que
conduce a alternativas de solucin aptas para ser seleccionadas por el encargado de la gestin.
A continuacin se presenta un esquema de la estructura general de un sistema de gestin de
pavimentos.
1. Planificacin: comprende las etapas de adquisicin de informacin de trfico,
evaluacin de deficiencias de la red, asignacin de prioridades y programacin para
realizar los trabajos necesarios. En esta etapa se toman las decisiones de inversin,
reconociendo de las restricciones de presupuesto.
2. Diseo: adquisicin de informacin sobre materiales, trnsito, costo, etc. Y posterior
desarrollo de alternativas de diseo, anlisis y comparacin de sus caractersticas
para la seleccin de una de ellas.
3. Construccin: comprende actividades como programacin de trabajo, desarrollo de
operaciones de construccin y control de la calidad de las obras.
4. Mantenimiento: se establece un programa de trabajo de manutencin en base al
presupuesto y los niveles de deterioro.
5. Evaluacin: se establece una medicin peridica de factores funcionales y
estructurales ya mencionados anteriormente.
Se destaca como punto fundamental una base de datos que contiene la recopilacin de la
informacin para las distintas fases, y labores de investigacin y desarrollo que deben ser
permanentes para actualizar y mejorar el sistema.
19

2.3. Desarrollo de un sistema de gestin.
La condicin principal para establecer un sistema de gestin de infraestructura es la voluntad
de las autoridades correspondientes de financiarlo y de crear la organizacin necesaria para su
funcionamiento. Un pas que desee establecer un sistema de gestin debe considerar al menos
los siguientes aspectos:
1. Estrategia: Disposicin de un plan maestro que involucre a todos los elementos del
sistema, tanto en la implementacin como en la operacin a lo largo del tiempo.
2. Organizacin: que cubra todas las actividades del sistema incluyendo el personal y
estructura organizacional desde la toma de datos en terreno hasta la toma de
decisiones de alto nivel.
3. Equipamiento: debe ser el apropiado para llevar a cabo los diferentes procesos que
implica la gestin. Computadoras, programas apropiados, equipos de auscultacin,
etc.
4. Investigacin: es un aspecto fundamental para la fase inicial y el desarrollo global
del sistema.

El sistema de gestin debe, adems, articularse alrededor de las siguientes actuaciones bsicas:
1. Elaborar un banco de datos donde queden inventariadas las caractersticas de la red
o proyecto.
2. Proceder a una recoleccin sistematizada y peridica de informacin cuantitativa del
estado del pavimento y de los restantes elementos de la carretera.
3. Establecer los ndices y parmetros para la cuantificacin global del nivel de servicio
de las vas, con la posibilidad de fijacin de umbrales de intervencin.
4. Definir un mtodo de eleccin de prioridades para establecer un orden de aplicacin
de los recursos disponibles.
5. Elegir las tcnicas de conservacin que deben aplicarse en cada caso en funcin de la
informacin recogida y proceder a su valoracin
20


Parmetros del sistema de gestin
Los parmetros que deben ser considerados son:
El modelo o modelos de comportamiento a ser usado.
La experiencia pasada en que se basa el conocimiento de la conducta de los
pavimentos y los factores principales que este contempla.
La calidad de la instrumentacin y las tcnicas para efectuar las mediciones que
determinen los parmetros.
La calidad y extensin de la base de datos disponible.
La variabilidad en el conjunto de datos requeridos para determinar los
parmetros adecuados.

2.4. Sistema de gestin a nivel de red y a nivel de proyecto.
Las principales actividades componentes de los niveles de proyecto y de red de los sistemas de
gestin son:
A nivel de red:
- sectorizacin, toma de datos (rugosidad, deterioro, trnsito, costos y otros.) y
procesamiento de los datos.
- Criterios de umbrales de conservacin: serviciabilidad mnima aceptable, mxima
rugosidad, etc.
- Evaluacin de opciones disponibles de conservacin considerando restricciones de
presupuesto.
- Desarrollo de programas de conservacin y planes de trabajo para el futuro.

21

A nivel de proyecto:
- Toma de datos tanto de terreno, laboratorio u otros y su procesamiento.
- Anlisis tcnico y econmico de las alternativas de accin para el proyecto.
- Seleccin de la mejor alternativa.
- Implementacin del plan.

En la gestin a nivel de red existe adems una divisin en dos niveles, a nivel de seleccin de
proyecto y a nivel de programa.
El nivel de seleccin de proyecto involucra decisiones de fondos para proyectos o grupos de
ellos, opuestamente, el nivel de programa involucra en general decisiones de asignacin de
presupuesto para una red entera de caminos.
El nivel de programa involucra polticas de decisin tendientes a la rehabilitacin o
manutencin de la red como un todo. A este nivel, la asignacin de presupuesto es el principal
compromiso y los modelos deben ser diseados para optimizar el uso de fondos asignados a la
rehabilitacin y manutencin de la red. Para tales efectos se debe considerar la condicin de los
pavimentos en cuanto a su serviciabilidad o al porcentaje de pavimento deficiente que existe en
la red, mediante la recoleccin de datos que permitan determinar esas caractersticas.
En la gestin a nivel de red se contemplan las siguientes actividades:
Identificacin de necesidades y vas candidatas a ser mejoradas dentro de la red.
Generacin de alternativas para cada proyecto candidato o seccin a mantener.
Seleccin del perodo de anlisis, tasa de descuento, niveles de calidad mnimos de
pavimento, etc. para el anlisis tcnico econmico e identificacin de las bases para la
decisin.
Anlisis tcnico de cada alternativa en funcin del comportamiento esperado en el
pavimento.
Anlisis econmico de cada alternativa en funcin de los costos y beneficios esperados
para el ciclo de vida del pavimento.
22

Desarrollo de un programa de nuevas construcciones, manutencin y rehabilitacin de
los pavimentos de la red en estudio.

A nivel de proyecto, la gestin contempla bsicamente una decisin detallada para un proyecto
individual.
Los datos utilizados para el estudio a este nivel incluyen los relacionados con:
Cargas que recibe el pavimento.
Factores ambientales que lo afectan
Caractersticas de los materiales que lo constituyen
Propiedades de su base, subbase y subrasante
Variables de construccin y manutencin
Costos.

Se contemplan las siguientes actividades:
Generacin de alternativas de tratamientos de conservacin de pavimentos
Seleccin de periodo de anlisis, tasa de descuento, niveles de calidad mnimos del
pavimento, etc. para el anlisis tcnico econmico de los pavimentos.
Anlisis tcnico de cada alternativa en funcin del comportamiento esperado en el
pavimento.
Anlisis econmico de cada alternativa en funcin de los costos y beneficios esperados
para el ciclo de vida del pavimento.
Seleccin de la alternativa adecuada en base a criterios cuantitativos y cualitativos.

23

2.5. Comparacin de los niveles de gestin de red- proyecto.
Los dos niveles son interactivos. El resultado de uno afecta al otro.
a) El producto del sistema de gestin a nivel de proyecto incluye:
Anlisis de ingeniera y varias opciones de diseo de cada una de las alternativas de
rehabilitacin factibles y sus costos estimados.
Lista de optimizacin de los distintos diseos de todos los proyectos relativos a un
conjunto de criterios y objetivos preestablecidos.

b) A nivel de red se deben examinar la programacin y la evaluacin ingenieril.
Incluye:
Dentro de la programacin:
1. Tipos de mejoras y su impacto en la vida del pavimento, su condicin y su costo,
para que los programas a corto y largo plazo sean realizables con los recursos
disponibles y las restricciones impuestas.
2. Distintos niveles de fondos y su impacto sobre el desempeo y condiciones de
largo plazo del pavimento
3. Diferentes estrategias que sean realizables con los recursos y las restricciones y su
efecto sobre los costos y beneficios
4. La asignacin de presupuesto
5. Manutencin de uniformidad en la clasificacin y procesos de optimizacin en el
tiempo.

Dentro de la evaluacin ingenieril:
El sistema debe ser capaz de proporcionar la informacin que considere la red y que incluya:
condiciones y desempeo del pavimento, costo y beneficios del ciclo de vida de las posibles
alternativas de rehabilitacin, costo de la efectividad de los distintos diseos de pavimento,
24

tcnicas de rehabilitacin y prcticas de manutencin, tipo de trnsito, impacto de cada uno de
los diseos de actividades de rehabilitacin sobre las condiciones generales de la red, costos y
beneficios de alternativas.
2.6. Diferencias entre la gestin de pavimentos rurales y urbanos.
La metodologa para enfrentar gestiones en pavimentos urbanos y rurales es la misma pero
existen caractersticas administrativas y tcnicas que produce diferencias entre los dos tipos y
no permiten contar con un sistema generalizado.
Algunas de ellas son:
1. Estructura organizacional
2. Personal
3. Impactos producidos por la conservacin los cuales son distintos debido al entorno
(el nivel urbano afecta a ms agentes)
4. Disponibilidad de recursos. Los organismos encargados de la mantencin a nivel
rural en general disponen de mayores recursos
5. Importancia relativa de las mediciones. Por ejemplo: a nivel rural importa ms la
rugosidad que a nivel urbano por la distinta velocidad de circulacin.
6. Posibilidad de realizar mediciones. A nivel urbano, donde hay mayor trnsito, en
general es ms difcil la medicin.
7. Limitaciones de acciones a realizar. A nivel urbano hay ms restricciones. Por
ejemplo: no se puede hacer muchas veces recarpeteo dado que hay cotas de desage
que respetar.

3. EVALUACIN TCNICA

25

Requerimientos de informacin
Para establecer prioridades de actuacin e indicar tipo y cantidades de obras de mantencin y/o
rehabilitacin, se requiere contar con la informacin que permita evaluar los pavimentos.
3.1. Clases de datos utilizados
Datos de inventario (Informacin permanente)
Datos de auscultacin (estado actual del pavimento)
Datos histricos (de otros pavimentos, de la construccin, de mantencin)
Datos de las polticas
Datos del trnsito
Datos del medio ambiente
Datos de los costos (de construccin, mantencin, rehabilitacin y usuarios)
Con estos datos podemos analizar y modelar el comportamiento del pavimento, y de esta forma
poder determinar el tipo de actuacin a realizar, y el momento en el que se debe hacer, por lo
que es necesario que sean rpidamente accesibles.
3.2. La importancia de los datos de construccin y mantencin
Los datos de construccin incluyen tanto informacin de la calidad de los materiales como de la
forma y calidad con que se ejecut la obra. De esta manera se pueden deducir a futuro las
causas de cualquier situacin que se produzca en relacin al comportamiento de la carpeta de
rodado.
Los datos de mantencin incluyen registros de todas las actividades de mantencin que puedan
afectar el comportamiento del pavimento.
Uno de los efectos ms relevantes sobre el comportamiento del pavimento a travs del tiempo
es la presencia de humedad en la estructura. Las siguientes son algunas de las preguntas a las
que se deben responder en la senda de resolver el problema:
Donde y como el agua se mueve a lo largo de la superficie del pavimento.
26

Donde se junta el agua, en y cerca del pavimento.
Que tan grande es el nivel de agua de las cunetas.
Las juntas y las grietas contienen agua.
Hay agua en las banquinas.
Hay vegetacin a lo largo del camino.
Hay depsitos de finos u otra evidencia de bombeo.
Estn bien selladas las juntas y fisuras
Profundidad de la napa fretica.
Tipo de suelo de la subrasante.
Otro efecto que se debe considerar sobre el comportamiento de los pavimentos es el trnsito. Se
requieren conocer varios aspectos como:
Volumen y composicin del trnsito.
Estratigrafa por ejes.
Caractersticas del parque automotor.
Peso mximo por eje permitido y efectivo.
Tasas de crecimiento histricas y futuras.
A lo anterior se debe agregar la informacin histrica de manutencin y operacin del camino,
para poder calibrar modelos ajustados a las condiciones especficas del proyecto. Con esto se
puede realizar una serie de estudios (vida remanente, deterioro especfico, etc.) que aumentan la
capacidad de desarrollo y eficiencia de la agencia encargada.
3.3. La importancia del comportamiento de los pavimentos en la evaluacin.
En trminos generales un buen pavimento da una satisfactoria serviciabilidad a los usuarios, no
requiere gran mantencin, es estructuralmente adecuado para las cargas del trnsito, tiene
suficiente resistencia al deslizamiento y consta de caractersticas geotcnicas que permiten
27

soportar la estructura en forma adecuada con una correcta estabilidad de los cortes y terrapln.
Por esto, para determinar la condicin funcional y estructural de un pavimento, es necesario
evaluar los datos mencionados. Se deben considerar las siguientes caractersticas:
Rugosidad
Baches
Escalonamiento o ahuellamiento
Fisuras superficiales
Deflexin
Friccin de la superficie
Drenaje
Caractersticas geotcnicas
Estas caractersticas junto con la mantencin y el trnsito son las variables que determinarn el
comportamiento del pavimento.
En la evaluacin deber considerarse tanto la condicin estructural como la funcional.
Ciclo de vida de un pavimento
28



3.4. Objetividad y consistencia en la evaluacin de pavimentos.
La mayora de los procedimientos de toma de datos y de la evaluacin de pavimentos son
realizados en base al criterio de la persona encargada, por lo que pueden ser desuniformes y
podran perder su significado a lo largo del tiempo. Esto hace necesario entrenar al personal y
utilizar mtodos conocidos globalmente.
Es recomendable asignar medidas que den a conocer la importancia o peso de cada uno de los
datos, ya que no siempre se requieren para el mismo tipo de anlisis.
La caracterstica principal de las valorizaciones es que sean hechas de acuerdo a reglas estrictas
que permitan la comparacin objetiva entre diferentes pavimentos o entre la condicin
particular de un pavimento entre un ao y otro.
No siempre se pueden obtener mediciones o ndices que cumplan con la condicin para
comparar dos proyectos, producindose una desviacin entre la realidad y lo expresado por las
muestras. Esta desviacin puede deberse a dos causas principales. La primera es la variabilidad
29

entre unidades de muestreo. La capacidad para definir los lmites generales de localizacin de
estas unidades es crtica en la rehabilitacin, debido a que las unidades son la base para los
anlisis que se realizarn. La segunda es la diversidad de la respuesta dentro de cada unidad,
esto porque se relaciona a la fiabilidad de la eventual rehabilitacin.
En resumen, la recoleccin de datos requiere las siguientes decisiones:
Qu recolectar?
Qu equipo usar?
Quin recolectar los datos?
Cmo entrenar al personal para obtener consistencia y repetitividad de los datos?
Qu tipo de procedimientos se utilizar?
Cmo identificar cada seccin y como se relacionan?
Qu dao har el trnsito de vehculos pesados?
Cunto costara la revisin del sistema implantado?
Cuntos datos recolectar, y cuan a menudo hacerlo?
Qu datos pueden ser recolectados subjetivamente y qu datos requieren medidas objetivas?

4. REQUERIMIENTOS DE DATOS DE INVENTARIO
4.1. Antecedentes generales
Todos los sistemas de gestin de pavimentos requieren de un inventario de la red vial o del
proyecto a analizar. Este contiene las caractersticas permanentes del pavimento, como
ubicacin, estructura y geometra.
Desarrollar un inventario vial consume tiempo y recursos.
30

4.2. Datos requeridos
Existe una amplia variedad de datos que sern candidatos a considerarse en el inventario.
Debido a esto hay un compromiso entre el nivel de detalle, el costo y el tiempo invertido en la
recoleccin y anlisis de los datos.
Los siguientes son los tipos de datos a considerar que se han definido para la gestin de
pavimentos:
Referencia (ubicacin)
Descripcin de la seccin
Geometra (clasificacin y caractersticas fsicas)
Estructura del pavimento (espesores y materiales de cada capa)
Caractersticas del suelo de fundacin, CBR, modulo resiliente (Mr) y mdulo de
reaccin de la subrasante (K)
Cortes y terraplenes
Medio ambiente y drenaje (condiciones locales)
Obras de arte (puentes, alcantarillas)
Sealizacin vertical y horizontal
Estaciones de pesaje
Iluminacin
Barreras
Etc.

31

4.3. Identificacin de los tramos y sectores a lo largo del pavimento.
Para determinar el tipo de datos a recolectar se puede elegir un mtodo conocido o implementar
uno nuevo. En cualquiera de los casos se debe realizar bajo un estndar conocido para permitir
el intercambio de datos.
En general existen cuatro mtodos bsicos de referencia:
Kilometraje: usado generalmente en carreteras.
Nodo-Unin: normalmente usados en ciudad. Los puntos clave de la red son definidos
como nodos y los tramos entre ellos definen las uniones. Los nodos son generalmente
puntos de cambio de caractersticas del pavimento, intersecciones, etc.
Rama-Seccin: las caractersticas de la red se definen como ramas, y las unidades
homogneas de las ramas son definidas como secciones.
Sistema georeferenciado: basan la ubicacin de la va sobre sistemas cartogrficos de
referencia.

Para lograr conocer y ordenar la informacin recolectada se necesita subdividir la va en tramos
y estos a su vez en sectores. Este procedimiento se llama tramificacin y es indispensable al
momento del anlisis y la toma de decisiones.
En general, tramificacin se refiere a la subdivisin de un camino en base a aquellos parmetros
que presentan una cierta constancia en el tiempo, por ejemplo: estructura, trnsito y clima. En
cambio sectorizacin se refiere a la discriminacin de sectores distintos, dentro de cada tramo,
debido a condiciones de estado del pavimento, por ejemplo: rugosidad y agrietamiento.
Una vez establecido el mtodo de referencia se debe definir la seccin especfica del pavimento.
Es recomendable que las secciones, para los distintos mtodos utilizados, tengan caractersticas
uniformes o longitudes constantes. Las ventajas de la uniformidad son que se simplificar la
estructura de datos, y se facilitar la localizacin de las secciones durante la recoleccin de
datos.
32



Un parmetro importante utilizado para la definicin de secciones homogneas es el ISM
(Impulse Stiffness Modulus) que tiene en cuenta el comportamiento estructural del pavimento.
El ISM es la relacin entre la carga aplicada y la deflexin que se obtuvo en la medicin de
deflectometra. Se asume como seccin homognea al conjunto de valores cuyo coeficiente de
variacin sea menor del 15 %. Se trata de que cada seccin homognea presente cierta
uniformidad en el ISM y en la forma de los Cuencos de Deflexin.
La definicin de secciones en reas urbanas se torna bastante difcil debido al sinnmero de
intersecciones y vas que en ellas existen. El mtodo de referencia que se utiliza es el de sistema
de coordenadas. Las secciones se definen de acuerdo a la longitud de las cuadras en trminos
del nombre de la calle y los nombres de las calles que cruzan cada interseccin.
Para la recoleccin de los datos de inventario depender del grado de detalle que se le quiera
dar al estudio de la simpleza o no de la tarea.
Cuanto ms manejable y entendible es el inventario mejores tiempos, costo de procesamiento y
facilidad de anlisis posteriormente.

ETAPA 1
ESTRUCTURA
+
TRNSITO
+
CLIMA
+
SUELO DE
FUNDACIN
Tramo 1 Tramo 2 Tramo 3
Tramo 4
Hormign
T1 T2
C1 C2
S1 S2
Asfalto
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5. SOLICITACIONES

Las solicitaciones principales en un pavimento son el trnsito y el clima.
5.1. Trnsito
Las cargas relevantes para el anlisis del trnsito son los vehculos comerciales como buses y
camiones. El trnsito liviano no contribuye significativamente al descenso de la vida til de un
pavimento.
Los tipos de apoyo son importantes porque son los que definen cuanta carga se va a transmitir
al pavimento. A mayor numero de ruedas, menores tensiones y deformaciones.
Los tipos de apoyo ms usuales son:
Eje simple, rueda simple.
Eje simple, rueda dual
Eje tndem, rueda dual
Eje tridem, rueda dual.
El espaciamiento entre ruedas y la presin de inflado tambin contribuye a disminuir la carga.
Por estas razones, es necesario para la gestin de pavimentos conocer el tipo y la carga del
trnsito.
Para ello se realizan los CENSOS DE TRNSITO.
Es recomendable realizar los censos cada dos aos, en tres estaciones diferentes y los das
laborales.
Uno de los parmetros que se debe obtener en un censo es el TMDA (Trnsito Medio Diario
Anual) que representa la cantidad total de vehculos que circular en promedio cada da por el
camino durante todo el ao.
34

Tambin se debe obtener la composicin del trnsito, dividiendo, por ejemplo, en vehculos
livianos, buses, y los distintos tipos de camiones. Estos ltimos se clasifican generalmente
segn la cantidad y tipo de ejes (11, 12, 112, 113, 1113, 1114, etc.).
Con los datos obtenidos de los censos podemos establecer el concepto de EJE EQUIVALENTE.
Se utiliza para determinar el efecto destructivo dependiendo de las cargas y el tipo de eje de los
vehculos. Se ha definido como eje estndar a un eje simple de rueda dual con carga de 18 kips u
8,16 tn.
Gracias a este Eje Equivalente se puede uniformizar el tipo de camiones para llevar el grado de
deterioro que produce a parmetros comparables.
Para establecer la vida til de un pavimento debemos prever la proyeccin futura de trnsito
expresada en cantidad total de Ejes Equivalentes que solicitar la carpeta.
5.2. Clima
El clima afecta de distinta manera segn el pavimento sea de hormign o sea asfltico.
En pavimentos de hormign:
El gradiente de temperatura a distintas profundidades del pavimento provoca el alabeo de la
losa. Este movimiento esta parcial o totalmente impedido por el peso propio y reacciones en los
dispositivos de transmisin de cargas entre losas, lo que provoca tensiones.
Las bajas temperaturas producen congelamiento. Esto puede producir deterioro en la superficie
del camino debido al agua, presente en huecos o juntas, que se expande. El congelamiento de
los suelos de fundacin produce cambios volumtricos que puede levantar el pavimento.
Tambin produce el arrastre de los materiales finos de la base granular en los perodos de
deshielo.
La humedad puede producir:
Cambio de volumen por variaciones de humedad de la losa.
Alabeo de las losas hacia arriba cuando la superficie est ms seca.
Expansin del hormign
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Transporte de contaminantes en grietas y juntas.
Reduccin de la resistencia y estabilidad de la subbase y subrasante.
Corrosin de los elementos de acero de los pavimentos.
Efectos sobre la resistencia al deslizamiento
En pavimentos de asfalto:
Las altas temperaturas producirn el ablandamiento del asfalto reduciendo el espesor, por la
reduccin de la viscosidad del mismo.
Las bajas temperaturas provocarn la perdida de flexibilidad y grietas por contraccin.
La influencia de la humedad depender de la adherencia del asfalto con el agregado, el tipo de
graduacin de la mezcla, cantidad de huecos, cantidad de asfalto y espesor de la pelcula de
asfalto. Las consecuencias pueden ser:
Disgregacin de la mezcla.
Transporte de contaminantes
Reduccin de la resistencia y estabilidad de la base, subbase y subrasante
Resistencia al deslizamiento.
El efecto de bombeo provoca la prdida de material y de esta manera de la capacidad de
soporte.
5.3. Efectos del trnsito y el clima en su accin conjunta
Como los deterioros debidos al trnsito y al clima se producen conjuntamente es conveniente
analizarlos de esta manera.
Para ello, la AASHO Road Test desarroll el concepto de serviciabilidad. Esta se expresa en
trminos del ndice de Serviciabilidad Presente (PSI). Se obtiene de las mediciones de
rugosidad y deterioro en un periodo determinado de tiempo.
36

Las ecuaciones para determinar el PSI fueron obtenidas en condiciones muy particulares por lo
que deben ser modificadas por el usuario. El rango de variacin del PSI es entre 5 (muy bueno)
y 0 (muy malo).
El ndice de serviciabilidad final es arbitrario dependiendo del uso que se le d al pavimento y
determina el momento en que debe realizarse la rehabilitacin.
5.4. La rugosidad
El inconveniente que surge en la medicin de la rugosidad es la diversidad de equipos, tcnicas
e indicadores para hacerlo. A raz de esto se plante a nivel internacional el desarrollo de un
ndice nico independiente de la tcnica y el equipo de medicin. As surgi el experimento
IRRE (International Road Roughness Experiment) del cual devino el concepto, definicin y
mtodo de clculo del IRI (ndice de Rugosidad Internacional).
En base a cuan directamente las mediciones se aproximan al IRI los mtodos fueron agrupados
en 4 categoras:
Clase 1. Perfiles de precisin. Es el mtodo ms preciso pero se requiere que la medicin sea
esttica o si es dinmica que sea cotejada con la esttica, por lo que el procedimiento produce
bajos rendimientos. Por lo tanto los mtodos de clase 1 se recomiendan nicamente como
instrumentos de calibracin.
Clase 2. Otros mtodos perfilomtricos. Comprende perfilmetros de alta velocidad y estticos
que no satisfacen los criterios de precisin de los de clase 1.
Clase 3. Estimaciones del IRI mediante correlaciones. Con equipos que requieren constante
calibracin.
Clase 4. Valoraciones subjetivas y medidas sin calibrar.
El IRI surge de un clculo matemtico realizado con las ordenadas o cotas de una lnea de perfil
longitudinal, obtenidas por cualquier tcnica o equipo de medida. Es la acumulacin del
movimiento entre la masa amortiguada y la no amortiguada, cuando se simula el paso del
modelo de cuarto de carro normalizado a lo largo del perfil. El modelo de cuarto de carro es
como su nombre lo indica, un modelo de una sola rueda para la cual sus condiciones de
amortiguacin se han preestablecido.
Es recomendable que las mediciones del IRI se realicen a lo largo de las huellas de la carretera.
37

Los equipos de medicin pueden clasificarse en estticos y dinmicos. Entre los primeros
podemos mencionar los levantamientos con mira y nivel, el perfilmetro de barra del TRRL, el
Face Dipstick y el MERLIN (Machine for Evaluating Roughness using Low cost
Instrumentation).
Entre los segundos, los perfilgrafos, de los cuales existen muchos diseos pero operando bajo
el mismo principio. Son un conjunto de patines con una rueda en el centro que posee libertad de
movimiento vertical. Dicho movimiento vertical, relativo a las otras ruedas queda registrado en
una planilla. Tambin existe el perfilmetro inercial APL el cual consiste en un remolque
especial con una rueda, chasis con lastre y un pndulo inercial especial de baja frecuencia que
sirve como referencia seudohorizontal. Los perfilmetros inerciales consisten en un furgn que
tiene la capacidad de medir las dos huellas simultneamente.
5.4.1. Determinacin del IRI mediante sistemas calibrados de medicin de la rugosidad por reaccin.
De esta forma se recogen en el mundo la mayor cantidad de datos sobre rugosidad. Son
sistemas aptos para una obtencin rpida y econmica de la rugosidad en tramos de 200 a 300
km diarios. Los resultados solo sern coherentes si las propiedades mecnicas del vehculo y el
medidor de respuestas se mantienen constantes y se realiza un buen mantenimiento y
operacin.
Los factores que influyen en la obtencin de buenos resultados son:
Velocidad de operacin.
Forma de instalacin del medidor de caminos en el vehculo
Seleccin de los amortiguadores
Carga del vehculo
Presin de los neumticos
Vnculos mecnicos entre el medidor y el vehculo.
Neumticos desbalanceados
Efectos de la temperatura.
Efectos del agua y la humedad.
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Correcta y peridica calibracin.
La calibracin se realiza en rutas donde se conocen los valores de rugosidad por haber sido
determinados por mtodos de clase 1 o 2.

6. DETERIORO SUPERFICIAL
Las fallas superficiales son bien conocidas en nuestra ciudad. Baches, grietas y bacheos en malas
condiciones son comunes. Todos estos deterioros contribuyen en mayor o menor medida a la
inseguridad en el viaje, mayores costos para el usuario, etc. Antiguamente, en la mayor parte de
los pases sudamericanos, la construccin de nuevas vas se privilegiaba por sobre la
mantencin de las existentes. Hoy esta tendencia se est revirtiendo gracias a polticas como
pueden ser las concesiones privadas y la creacin de fondos viales para conservacin.
Es importante determinar la caracterstica de las fallas ya que no son todas iguales. Algunas son
meros deterioros superficiales pero otras pueden comprometer seriamente la vida til del
pavimento.
Debido a esto se debe establecer:
Una clasificacin para poder identificarlas.
Las posibles causas y consecuencias.
Un mtodo para medirlas.
En trminos generales se pueden establecer 5 tipos de fallas.
Diseo insuficiente de la superestructura.
Inestabilidad de la obras de tierra.
Deficiencia constructiva.
Solicitaciones no previstas.
Inadecuada mantencin.
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Se definen as, segn sea el tipo de pavimento (rgido o flexible) una serie de catlogos de falla
donde se pueden encontrar el tipo, causa probable y medidas de correccin de las mismas.
Algunos ejemplos de falla son: descascaramiento, desgaste, fisuracin, rotura de esquina, falla
del sellado de juntas, escalonamiento, ahuellamiento, exudacin, etc.
Auscultacin
Es importante conocer las fallas presentes en un pavimento para conocer el estado de un
pavimento y as poder tomar las decisiones que sean necesarias.
Para ello es imprescindible realizar una auscultacin visual por parte de personal capacitado.
Existen diversos mtodos para hacerlo ms o menos precisos, ms o menos engorrosos.
Uno de los mtodos implica registrar mediante dibujo por ejemplo 100 m de calzada por cada
1000 m. identificando tipo de falla y severidad. Cualquier falla no presente en el catalogo de
fallas debe ser fotografiada.
Para finalizar se obtiene un ndice de serviciabilidad, en base a la auscultacin, el cual depende
de la cantidad de fallas y su severidad.
La auscultacin visual es un trabajo arduo y peligroso que adems depende de la variabilidad
entre distintos operadores y del tamao de las muestras.
Esto ha llevado al desarrollo de tcnicas que automaticen el relevamiento como ser la utilizacin
de vehculos con cmaras de video. Sin embargo en la actualidad an no se ha podido liberar al
mtodo de la intervencin humana.
Un ejemplo de estos equipos, entre otros, es el ARAN.
El ndice que se obtiene de la auscultacin visual es el PCI (Pavement Condition Index) el cual
establece en una escala de 0 a 100 la condicin superficial de pavimento, siendo 100 el
pavimento en perfectas condiciones. Este pavimento en perfectas condiciones va disminuyendo
el PCI 100 en funcin de la cantidad y severidad de las fallas auscultadas mediante el mtodo
PAVER y sus curvas de deduccin.

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7. EVALUACIN ESTRUCTURAL
La auscultacin estructural es una tcnica que permite detallar el estado de los pavimentos,
efectuar el monitoreo de su comportamiento y programar el mantenimiento de un modo ms
racional y econmico.
Los resultados de la auscultacin estructural permiten:
Evaluar capacidad de soporte
Establecer los parmetros de resistencia de las diversas capas
o Mdulo elstico de las capas o curva de tensin deformacin
o Propiedades de fatiga
o Propiedades de deformacin
o Tensiones residuales
Evaluar la condicin de la estructura del pavimento
o Realizar predicciones realistas de la vida remanente de los pavimentos
o Diseo de mantenciones y reconstrucciones.
o Monitorear cambios de las propiedades de las capas en el tiempo.
o Evaluar transferencia de carga entre losas.
o Prdida de soporte en las esquinas de la losa.

La funcin estructural depende de la propia capacidad resistente (espesores y materiales) y del
estado de envejecimiento.
41

7.1. La deflexin como un parmetro de evaluacin estructural.
La deflexin es la medida de deformacin elstica que experimenta un pavimento al paso de
una carga, y es funcin no solo del tipo y estado del pavimento sino tambin del mtodo y
equipo de medida.
La medicin es en general no destructiva. Es importante destacar que no solo se desplaza el
punto bajo la carga sino que un sector alrededor de ella tambin lo hace formando el
denominado cuenco.
El procedimiento general consiste en aplicar una carga midiendo la deformacin producida en
diversos puntos ubicados a distintas distancias de la carga.
En la actualidad la medicin de deflexiones se utiliza para:
Identificar las secciones de los pavimentos que son estructuralmente uniformes.
Identificar las zonas dbiles y/o deterioradas.
Calcular la capacidad estructural.
Disear recarpeteos y rehabilitaciones.
Restringir cargas (Estacionales o permanentes).
Establecer procedimientos para permitir sobrecargas.
Aplicarse en la gestin de pavimentos.
Evaluar anomalas.

7.2. Mtodos de evaluacin estructural.
Existe una amplia gama de mtodos de medicin y no es fcil establecer qu tcnicas y equipos
son ms recomendables. Tampoco se han desarrollado tcnicas de medida de gran velocidad.
Debido a esta diversidad de mtodos, existen diversas clasificaciones en cuanto a la forma de
medicin:
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Por el lugar donde se realiza la medicin:
Dentro del cuenco
Fuera del cuenco.
Por la forma de aplicar la carga:
Esttica o de movimiento lento
Vibracin
Impacto
Propagacin de ondas
Por el tipo de sensores:
Gefonos (miden la velocidad de desplazamiento de la superficie del pavimento)
Acelermetros (miden la desaceleracin de la superficie)
Transformadores diferenciales de voltaje lineal (LVDT), miden los desplazamientos de la
superficie.
La ms usada es la clasificacin por tipo de carga, sobre la cual se detalla a continuacin:

- Esttica o movimiento lento
Son los equipos de primera generacin como la Viga Benkelman. Proveen la medida de la
deflexin en un punto bajo una carga fija o de movimiento lento.
Para su uso generalmente se necesita un vehculo cargado para lograr la solicitacin del ensayo.
Consumen mucho tiempo y una labor intensiva.

- Vibracin
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La siguiente generacin involucr la aplicacin de cargas dinmicas vibratorias. Estos equipos
son ms mviles y productivos. La deflexin se mide a travs de gefonos. La desventaja de
estos equipos es que las cargas reales que transitan por el pavimento no tienen el mismo
comportamiento que las que ellos aplican. Un ejemplo de estos equipos es el Dynaflect.
- Impacto
Los equipos ms conocidos son los Falling Weight Deflectometers (FWD) los cuales aplican la
carga, pudiendo variar el peso y la altura de cada generando diferentes cargas de impacto.
La gran ventaja es que estos equipos permiten modelar con bastante aproximacin la carga real
en los pavimentos. Los dos equipos ms conocidos son el Dynatest, el cual utiliza gefonos, y el
KUAB el cual utiliza una combinacin de acelermetros y LVDT.
Otra de las grandes ventajas es que las mediciones se obtienen muy rpidamente.
Se debe tener presente que existen diversos factores que influyen en los resultados de la
medicin. Los mismos son:
La temperatura: los efectos trmicos sobre los pavimentos requieren la normalizacin de las
mediciones.
Humedad: Se manifiesta ms en suelos finos que en granulares, los cuales son prcticamente
insensibles al nivel de humedad.
Tiempo de carga: en materiales ligados con asfalto influye debido a la naturaleza viscoelstica
del material. Se reduce el efecto con la temperatura. En materiales ligados con cemento el
mdulo dinmico de los materiales puede ser de aproximadamente el doble del mdulo esttico
si la frecuencia de carga es muy alta. Los suelos finos manifiestan mayor rigidez en respuesta a
cargas dinmicas.
Geometra: la geometra del dispositivo de medicin puede provocar que el punto de referencia
de medicin quede dentro del cuenco de deflexin afectando la misma.
7.3. Aplicaciones en la Gestin de Pavimentos.
a) Niveles de aplicacin:
1) A nivel de red:
44

- Identificacin de secciones uniformes: Mediante la determinacin de cambios en la capacidad
estructural de los tramos (cambio del tipo de pavimento, deterioro, variacin de espesores,
cambios de la subrasante)
- Caractersticas estructurales: a travs de la deflexin mxima, las propiedades de la subrasante
y las propiedades de las capas superiores.
2) A nivel de proyecto:
- Caracterizacin de los materiales de las capas: para disear las medidas de mantencin.
Permite obtener Mg y k de la subrasante, Ehor, Easf y Ebase de las capas superiores.
- Evaluacin estructural: permite obtener la capacidad estructural, la vida remanente, disear
los recapados.
- Caractersticas estructurales de los pavimentos de hormign: permite detectar problemas en
las losas como la transferencia de cargas y la ubicacin y extensin de vacios.
3) Evaluacin de la calidad en las diversas etapas de construccin:
Mediciones directas sobre la subrasante, base, subbase o superficie de rodadura para controlar
si se ha cumplido con las especificaciones.
4) Seguimiento del comportamiento de los pavimentos:
Permite realizar el seguimiento de los pavimentos a lo largo de su vida para definir cuando se
requieren mantenciones estructurales.
5) Estudios especiales:
Permite realizar investigaciones que antes no se realizaban como ser la variacin de
propiedades a causa de los cambios climticos.
b) Determinacin de tramos en proyectos
Con la informacin obtenida de las deflexiones se puede subdividir el pavimento a lo largo del
proyecto en tramos de igual resistencia estructural.
Se utilizan dos criterios, la dispersin de las mediciones y la diferencia en los valores medios
obtenidos. Se pueden utilizar diferentes parmetros como por ejemplo la deflexin mxima
(d0) o el mdulo de reaccin de la subrasante (valor k).
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Algunos de los parmetros utilizados en la caracterizacin del cuenco de deflexiones y que
sirven para tener una idea general de la estructura del pavimento son:
-La deflexin mxima normalizada que independiza d0 de la carga variable aplicada y de la
temperatura.
-El rea que provee una buena estimacin de la rigidez relativa de la seccin del pavimento,
particularmente de las capas ligadas, debido a que es muy insensible a la rigidez de la
subrasante.
-El ndice de curvatura de la superficie, que refleja la rigidez relativa de las capas superiores de
un pavimento.
En muchos casos se usa ms de un ndice para obtener conclusiones generales. Por ejemplo:
REA D0 CONCLUSIONES GENERALES
Bajo Bajo Estructura dbil, subrasante fuerte
Bajo Alto Estructura dbil, subrasante dbil
Alto Bajo Estructura fuerte, subrasante fuerte
Alto Alto Estructura fuerte, subrasante dbil

7.4. Evaluacin estructural
Dentro del anlisis estructural se encuentran los estudios de vida remanente, capacidad
estructural y rehabilitaciones. Para realizar los estudios existen diversos mtodos, los cuales se
orientan a predecir y solucionar fallas estructurales que ocurren en los pavimentos.
Los mtodos se pueden dividir en empricos y mecanicista empricos. Es importante escoger el
mtodo de evaluacin estructural en funcin del mtodo de diseo que se utilice para ser
consecuente con la teora que existe en el desarrollo de ellos.
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La mayora de los procedimientos de diseo utilizados son empricos, en donde el criterio de
falla est basado en un set determinado de condiciones, por ejemplo: trnsito, materiales,
configuracin de las capas y condiciones ambientales. Un ejemplo de ellos es el mtodo
AASHTO.
El otro tipo son los mtodos mecanicistas, basndose en relaciones fsicas para determinar la
reaccin de las estructuras cargadas. En la prctica mtodos estrictamente mecanicistas no
existen. Por esta razn surgen los mecanicista-empricos. La componente mecanicista est dada
por la respuesta estructural de pavimento como tensiones, deformaciones y deflexiones a travs
del uso de modelos matemticos. La componente emprica se utiliza para relacionar estas
respuestas con el comportamiento del pavimento in situ.

7.4.1. Mtodo AASHTO
El mtodo AASHTO, en forma sinttica, consiste en determinar la capacidad necesaria para
soportar un trnsito futuro, evaluando la capacidad estructural existente.
Para evaluar la capacidad estructural existente el mtodo presenta tres mtodos: basada en
inspecciones visuales y ensayo de materiales, basada en ensayos de deflexiones o basada en el
dao por fatiga producto del trnsito.
El mtodo ms realista es el que utiliza las deflexiones.
7.4.2. Mtodos mecanicistas empricos.
Se basan en el clculo de tensiones y deformaciones para determinar la vida remanente,
capacidad estructural y diseo de rehabilitaciones. Se consideran tres variables:
- Caractersticas de las capas (materiales, mdulos de elasticidad, coeficiente de Poisson,
espesor, adherencia, etc.)
- Tipo de solicitaciones (peso del vehculo y tipo de ejes)
- Nmero de aplicaciones de cargas.
47

8. CONTROL DE CALIDAD
Para finalizar con el captulo de evaluacin estructural podemos decir que, con el desarrollo de
los nuevos equipos de medicin mencionados que brindan la posibilidad de medir en la etapa
constructiva, se puede ajustar el diseo original a las condiciones reales de la obra.
9. SEGURIDAD VIAL
Una buena Gestin de Pavimentos contempla tambin las cuestiones de seguridad para el
usuario. Se repasarn sintticamente algunos conceptos.
Los factores que nos interesan no tienen relacin con las caractersticas del vehculo ni del
conductor, sino con las caractersticas del pavimento, fsicas o de diseo.
Una de estas caractersticas es la resistencia al deslizamiento, la cual permite mantener el
control del vehculo.
Esta resistencia depende del tipo de pavimento, estado del pavimento, contaminacin del
pavimento con partculas solidadas o lquidas, humedad del pavimento, entre otros factores que
ya no dependen del pavimento.
El ndice de Friccin Internacional (IFI)
Define el estado de una carretera. Permite comparar pavimentos empleados en cualquier pas
del mundo en cuanto a las caractersticas de adherencia y textura independientemente del tipo
de pavimento y del equipo de medida empleado para obtenerlo.

10. EVALUACIN TCNICA DE PAVIMENTOS
La conjuncin de la evaluacin funcional y evaluacin estructural de pavimentos sintetiza la
evaluacin tcnica de pavimentos.
La evaluacin tcnica tiene los siguientes objetivos:
48

Seleccionar proyectos y estrategias de tratamientos a nivel de red.
Identificar los requerimientos especficos de mantenimiento a nivel de proyecto.
Cada uno de estos objetivos requiere, como venimos mencionando a lo largo de este trabajo, de
informacin para su evaluacin en mayor o menor grado de detalle. En el caso de menor grado
de detalle, un conjunto de medidas individuales puede comprender la informacin suficiente.
Tal conjunto de informacin representa una composicin de medidas combinadas de la calidad
de un pavimento. El problema surge en la forma de combinar estas medidas dentro de un
ndice compuesto tal que refleje la calidad total de un pavimento.
10.1. Descripcin actual del estado
Existen diferentes formas de expresar el estado de un pavimento a nivel de red. Entre ellas:
a) Presentacin detallada.
En formato tabular con caractersticas del tramo, datos recolectados e ndices que representan el
estado.
Para evaluar los datos existen varias metodologas. La ms sencilla es aplicar una nota a cada
elemento como ser al porcentaje de fisuras, ahuellamiento, estado de la sealizacin, etc. En
base a las notas se saca una nota ponderada lo que permitir comparar ente los distintos tramos.
Otra forma es a travs de ndices como el PCI del cual ya hemos hecho mencin.
b) Histogramas y mapas
Es una forma valiosa para los niveles de administracin y resume la informacin detallada.
La posibilidad de utilizar Sistemas de Informacin Geogrficos representa hoy en da una
herramienta poderosa para grandes volmenes de informacin de la red.
c) Auscultacin
Lleva a cabo una auscultacin sistemtica de los pavimentos produce mltiples beneficios.
Estos son,
-Determinar la capacidad estructural
-Establecer ndices de la condicin y comportamiento de los pavimentos
49

-Identificar cambios de comportamiento o condicin ao a ao
-Distribuir los fondos de mantencin y rehabilitacin en forma ms acertada.
La auscultacin puede ser estructural, donde se miden deflexiones y deterioros (inspeccin
visual) o funcional, donde se mide la resistencia al deslizamiento, la regularidad superficial
(Present Serviciability Rating), el PSI y el IRI.
De acuerdo a las funciones del pavimento existen diversos parmetros que deben ser
controlados paras asegurar el cumplimiento del objetivo de ste.
Por ejemplo:
Funcin Calidad Parmetro de salida
Estructural
Capacidad resistente
Deflexin
Inspeccin visual
Envejecimiento
Inspeccin visual
Ensayos de laboratorio
Seguridad
Rozamiento CRT
Regularidad superficial
PSR
PSI
IRI
Anlisis Espectral
Textura
Mancha de Arena
Mancha de grasa
Pndulo
Rugolser
Confort Regularidad Superficial
PSR
PSI
IRI
Anlisis Espectral
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Textura
Mancha de Arena
Mancha de grasa
Pndulo
Rugolser

Con respecto a los equipos para medir, existen equipos exactos y eficientes de ltima
generacin con costos generalmente altos. Tambin los hay ms baratos pero menos exactos y
menos productivos requiriendo mayor mano de obra.
Por esta razn, se debe analizar cul es la exactitud y eficiencia esperada y requerida para
definir si son aptos para su utilizacin a nivel de red o a nivel de proyecto.

Ejemplos de equipos para los diferentes parmetros a medir:

Parmetro Equipo
Deflexin
Viga Benkelman
Deflectgrafo Lacroix
Deflectmetro de Impacto
Curvimetro
Inspeccin Visual (Deterioros)
Inspeccion Visual
Pasco
ARAN
Gerpho
Road Surface Tester (RST)
Regularidad superficial
Regla de tres metros
Mays Meter
Perfilmetro
Vigrafo
Dipstick
APL
Road Surface Tester
Merlin
Deslizamiento
Mu Meter
Pndulo TRRL
SCRIM
Otros
Textura
Minitexturmetro
Mancha de Arena
Road Surface Tester

51

10.2. Combinacin de ndices.
La razn fundamental de la combinacin de ndices es contar con una herramienta de
comunicacin efectiva.
Existen diferentes niveles de detalle dependiendo del nivel de actividad y decisin en el proceso
de administracin de pavimentos.
El primer nivel comprende actividades tcnicas o decisiones de ingeniera especficas.
El segundo nivel comprende el conjunto de decisiones para propsitos de administracin a
nivel de red. Contiene la composicin de medidas que son usadas para determinar prioridades
para seleccionar estrategias de proyecto.
La combinacin de medidas es usada en el tercer nivel el cual involucra las polticas de decisin
y la administracin.












Resumen de
la Red
Distribucin
Presupuestal
Combinacin de
ndices para cada
seccin
Seleccin Tcnica
para proyectos y
tipo de estrategia
Detalle de informacin sobre tipo,
extensin y severidad de
deterioros, rugosidad y capacidad
estructural de cada seccin
Decisiones tcnicas para
evaluacin y diseo de proyectos,
mantenimiento y tratamientos de
rehabilitacin
Resumen
Nivel de
detalle
Especfico
Administracin
y Polticas

Nivel de
decisin
Ingeniera y
tcnica
Niveles de informacin Tipos de decisin
52

Un ejemplo de Combinacin de ndices para los deterioros de superficie es el PCI o ndice de la
condicin de un pavimento.
10.3. Precauciones en el uso de la combinacin de ndices.
Debemos tener presente la naturaleza subjetiva de la combinacin de ndices. Ante esto, la
metodologa puede ser transferida pero no los modelos especficos.

11. TCNICAS Y ESTRATEGIAS DE CONSERVACIN DE
ESTRUCTURA VIAL
11.1. Generalidades
La necesidad de rehabilitar carreteras, calles y aeropuertos ha tomado gran importancia.
Proyectando adecuadamente las estrategias a corto, mediano y largo plazo se puede llegar a un
uso ptimo de la inversin inicial, ajustando eficientemente las necesidades a las restricciones
de presupuesto existentes.
Si la infraestructura, generalmente proyectada para 10, 20 o ms aos de duracin, no se
mantiene de forma adecuada puede llegar a durar la mitad del tiempo por lo que se debe volver
a invertir una gran cantidad de dinero.
11.2. Seleccin sistemtica de estrategias.
Un enfoque sistemtico es la forma ms efectiva de evaluar y seleccionar las tcnicas de
rehabilitacin de pavimentos. Dentro de este contexto la experiencia de la empresa o agencia, el
costo inicial de conservacin, las mantenciones anticipadas y las futuras rehabilitaciones
requieren influenciar la seleccin de estrategias.
Es muy importante el tipo de informacin con que se cuenta al momento de elegir la estrategia.
Bsicamente se requieren 5 tipos de informacin:
53

- Datos de diseo: parmetros de diseo, espesor de las capas, componentes de las
mismas, etc.
- Datos de construccin: conocer la forma de construccin tanto del pavimento como de
elementos complementarios (drenajes, obras de arte, alcantarillas, etc.) puede explicar el
origen de los deterioros y esto determinar el tipo particular de estrategia.
- Dato de trnsito: es necesario para evaluar el deterioro del pavimento tanto el volumen
como la carga. Con este dato se deben ajustar las hiptesis hechas al construir el camino
y se pueden comparar los deterioros reales con los proyectados para tener una mejor
idea del comportamiento de la estructura.
- Datos de medio ambiente: las condiciones climticas como ya vimos afectan de forma
considerable la infraestructura.
- Condicin de deterioro: conocer en forma precisa la condicin de deterioro permite
aplicar polticas eficientes a lo largo del proyecto. Esto significa definir la severidad, tipo
y cantidad de deterioro.
Es importante tener presente que no todas las rehabilitaciones requieren los mismos datos, ni en
cantidad ni en calidad por lo que previo a la evaluacin deben definirse los mismos.
Tambin se debe tener en cuenta que para determinar en forma precisa el nivel de servicio que
est entregando la infraestructura, su condicin se divide en funcional y estructural.
La condicin funcional se refiere principalmente a los problemas que influyen sobre la
conduccin y el IRI, siendo ambos representados por el Present Serviceability Index (PSI).
La condicin estructural representa la capacidad del pavimento para soportar los diferentes
tipos de solicitaciones (trnsito y medio ambiente). Para ello existen ndices ms objetivos.
Las estrategias de conservacin dependen de ambas condiciones ya que ambas afectan al
usuario.
Ante todo esto se han definido tres grandes grupos de conservacin: la restauracin, la
rehabilitacin y la reconstruccin.
54

11.3. Restauracin
Se refiere a aquellas tcnicas que mantienen la infraestructura dentro de un nivel aceptable o
bajo los estndares inicialmente establecidos. Afecta tanto al pavimento como a sus elementos
complementarios.
Su aplicacin es permanente en el tiempo, requiere constante revisin de la infraestructura y las
soluciones son de bajo costo.
Una aplicacin eficiente protege a la infraestructura de un deterioro acelerado y permite que las
intervenciones futuras no sean tan costosas.
Las actividades ms comunes incluyen entre otras, limpieza de la zona de camino, limpieza de
cunetas y alcantarillas, pintura de puentes, reparacin de defensas, reposicin de seales,
reemplazo de losas en todo el espesor o en parte, cepillado de losas, sello de grietas y juntas,
reemplazo de carpeta, bacheo, tratamientos superficiales, etc.
11.4. Rehabilitacin
Esta alternativa aporta a la carpeta de rodado una nueva superficie aumentando la comodidad
y seguridad. Adems, el espesor del recapado aporta capacidad estructural adicional
aumentando a su vez la vida til.
Por lo general previo a todo recapado se deben realizar obras sobre la carpeta a modo de que
esta sea uniforme y homognea a lo largo de todo el proyecto. La cantidad de obra requerida
tendr efectos sobre el espesor de recapado requerido. Ante esto, debe hacerse un anlisis de
sensibilidad previo a la seleccin de la estrategia entre las cantidades de obra previa al recapado
y el espesor correcto del mismo.
Los recapados sobre pavimento rgido pueden ser de hormign adherido, hormign no
adherido o concreto asfaltico. Los recapados sobre pavimento flexible pueden ser de hormign
o concreto asfaltico.
11.5. Reconstruccin
Consiste en reemplazar el pavimento existente incluyendo las bases por uno nuevo, sea de
asfalto u hormign. La estructura puede ser reemplazada por capas o reciclando
55

11.6. Umbrales de intervencin
Establecer umbrales de intervencin consiste en definir los lmites a partir de los cuales se debe
materializar alguna accin de conservacin. La conservacin de carreteras se define como el
conjunto de acciones emprendidas para conservar y restaurar las caractersticas del pavimento,
con el fin de asegurar a los usuarios unas condiciones de seguridad y de comodidad definidas,
teniendo en cuenta el medio ambiente.
Es fundamental establecer un sistema de prioridades para las decisiones de intervencin para
minimizar las inversiones y para mantener las caractersticas del pavimento por encima del
nivel requerido.
Los umbrales sirven por tanto para indicar que parte de la red y que tramos de una carretera no
estn cumpliendo con los objetivos.
11.6.1. Parmetros que caracterizan el estado de la carretera y su evaluacin
El estado de una carretera est determinado por los siguientes parmetros: la seguridad, la
comodidad de rodadura, la durabilidad y en cierta medida la esttica.
Actualmente no existe un parmetro que los englobe. Sin embargo, se pueden medir y evaluar
separadamente algunas caractersticas de las carreteras.
En la siguiente tabla se pueden ver las relaciones ms importantes entre las necesidades de los
usuarios con sus respectivos indicadores y los sistemas y equipos de evaluacin.
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Necesidades
Caractersticas pavimentos
(indicadores)
Sistemas y equipos de evaluacin
Seguridad Resistencia al deslizamiento
1. Pndulo porttil
2. Mancha de arena
3. Mu Meter
Comodidad
Irregularidad superficial
transversal
1. Perfilmetro transversal
2. Perfilmetro ptico
Irregularidad superficial
longitudinal
1. Mays Meter
2. Perfilmetro ptico
3. Rugosmetro BPR
Comportamiento
estructural
Respuesta estructural
1. Base profunda
2. Viga Benkelman
3. Deflectmetro transitivo
4. Deflectmetro de impacto
5. Clima (temperatura, densidad y
humedad)
6. Trnsito
7. Calicatas
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Respuesta superficial 1. Inspeccin visual
En el siguiente grafico se da un ejemplo de niveles de intervencin.

58

12. MODELOS DE COMPORTAMIENTO
Con el objetivo de predecir el deterioro que puedan sufrir los pavimentos a lo largo de su vida
til se utilizan distintos tipos de modelos de comportamiento. Estos modelos corresponden a
expresiones matemticas que permiten predecir la evolucin del estado en el tiempo, en base al
conocimiento de las condiciones del pavimento al momento de su puesta en servicio y al
momento de la realizacin del anlisis.
Los modelos pueden surgir a partir de desarrollos empricos y/o mecanicistas.
Es fundamental su desarrollo y su calibracin en el tiempo dado que es en base a ellos que se
puede predecir con relativa seguridad el momento de intervencin.

13. PROGRAMAS DE CONSERVACIN
13.1. Generalidades
Los programas de conservacin son fundamentales para una planificacin ordenada, resumida
y justificada de todas las actividades necesarias para gestionar en forma adecuada la
infraestructura en todo el perodo de anlisis. Es adems, normalmente la primera accin a
realizar al poner en operacin un proyecto.
La generacin de un programa requiere un conocimiento pleno de la situacin actual, de la
historia de la infraestructura, de su comportamiento futuro, recoleccin de datos y anlisis.
Cada una de estas etapas tiene diferentes formas de ser ejecutada. Se requieren profesionales
con experiencia dado que muchos de los procedimientos son empricos y no siempre se
cumplen dentro de los proyectos.
13.2. Generacin del programa de conservacin.
13.2.1. Definicin de objetivos.
59

En todo programa se debe definir el alcance y que se busca al final de la vida til. Existen
programas completos que involucran todos los aspectos de la infraestructura, desde el
pavimento hasta sealizacin u elementos particulares de un camino.
Se debe tener presente y claro el objetivo dado que esto influye en el tipo de datos a recolectar y
el nivel de agregacin de los mismos que contribuyen en gran medida a los costos del
programa. As mismo, los datos deben ser lo suficientemente representativos de modo que se
ajusten a la realidad.
En esta etapa se definen adems los umbrales de intervencin, es decir el nivel mximo
permitido para los ndices que son controlados peridicamente. Estos umbrales pueden estar
preestablecidos por el ente fiscalizador o bien por el operador de la infraestructura.
Para finalizar cabe mencionar que esta etapa es de las ms importantes del proyecto.
13.2.2. Recoleccin de datos
El objetivo principal de la recoleccin de datos es poder contar con la informacin necesaria
para representar la realidad de las condiciones de la infraestructura en forma clara y precisa.
En la etapa anterior se defini la cantidad y nivel de agregacin de los datos requeridos. En esta
etapa se define la forma de obtencin de la informacin. Esta obtencin puede ser a travs de
equipo especializado, subcontratando empresas especializadas con la ventaja de tener control
sobre la procedencia y cantidad de datos recolectados. La otra es obtenerlos directamente del
mandante, situacin no recomendada debido a la poca estandarizacin.
Es indispensable la visita a terreno independientemente de la forma en que se deseen recolectar
los datos para establecer una situacin mucho ms exacta de la infraestructura.
Para el manejo de la informacin es recomendable generar procedimientos estandarizados de
obtencin y almacenamiento de la informacin.
13.2.3. Anlisis de datos
El anlisis consiste en determinar la condicin actual y comportamiento de la infraestructura.
Para ello el profesional debe valerse de las herramientas existentes y de su experiencia.
Cada elemento de la infraestructura puede ser representado por uno o ms ndices.
60

13.2.4. Tramificacin del proyecto
Dado que a lo largo de los proyectos de infraestructura se encuentra un sinnmero de
estructuras diferentes, ya sea por caractersticas del terreno, diseo estructural, diseo
geomtrico, etc. Se debe lograr que la longitud total del proyecto este dividida en sectores
homogneos no menores a una cierta magnitud (por ejemplo 1km) que pueden ser modelados
bajo las mismas condiciones. Estos tramos pueden ser definidos en funcin del tipo de
pavimento, diseo estructural, caractersticas de la subrasante, ejes equivalentes, condiciones
climticas, etc.
El objetivo de la tramificacin es poder utilizar los modelos de deterioro en forma ms
ordenada y eficiente ya que es imposible aplicar estos para cada metro de la longitud del
proyecto.
13.2.5. Evaluacin de las estrategias
Para el pavimento se pueden utilizar programas como el HDM-III. Estos programas de
evaluacin modelan los diferentes tipos de deterioro que se pueden desarrollar segn tipos de
pavimento, solicitacin de trnsito y clima. En base a esto se obtiene una respuesta terica de la
carpeta de rodado y su comportamiento al aplicar diferentes tipos de conservacin. Iterando
varias veces se selecciona la combinacin de obras ms eficiente entregando como resultado las
obras a ejecutar, ao de aplicacin, cantidad de obra por km-pista y los costos actualizados de la
materializacin.
Es fundamental el an{lisis de un profesional para aplicar su criterio para definir el programa
adecuado.
14. IMPACTOS EN LA MATERIALIZACIN DE LAS
REHABILITACIONES
14.1. Introduccin
Existen reas que indirecta e involuntariamente se ven involucradas en el proceso de ejecucin
de las mantenciones y generalmente no son consideradas en la etapa de evaluacin y desarrollo
del proyecto.
61

Se har una breve descripcin de cules son estas reas.
14.2. Problemas en la relacin mandante - contratista
a) Problemas del mandante.
El problema es que a pesar de saber que se generan impactos adversos durante la realizacin de
la obra, el mandante no tiene los elementos que le permitan cuantificar las magnitudes
involucradas y por ello se tendera a no considerarlas en forma objetiva.
Esto hace que la aceptacin de los proyectos y la asignacin de los contratos a los contratistas
pueda no ser el ptimo social pues no se estaran considerando las externalidades producidas
durante la ejecucin de la obra. Por otro lado, los costos directos de construccin si estaran en
su ptimo dado que se selecciona la oferta econmicamente menor.
b) Problemas del contratista.
Los problemas del contratista son dependientes de los mencionados para el mandante. El
mismo trata de cumplir los contratos de la forma ms rentable para s.
Si el contrato o la inspeccin de obra no son muy exigentes, el contratista no se esforzar por
minimizar los impactos pues su nico objetivo es el ahorro de costos.
Los problemas que pueden surgir de esta relacin mandante contratista pueden ser, por
ejemplo:
Sealizacin deficiente de obra
Mala calidad o estado de los desvos temporarios.
Colas exageradas.
Duracin excesiva de los trabajos.
Problemas de acceso a sitios particulares o comercios.
Posibles soluciones a este problema seran:
1) Aumentar la importancia asignada por el mandante a las areas afectadas. El Inconveniente
de esta alternativa es generar las herramientas adecuadas que cuantifiquen las externalidades,
algo que no es muy sencillo de lograr.
2) El uso de incentivos. Asigna real importancia al problema. Tiene como objetivo lograr que el
mandante internalice el problema.
62

15. EVALUACIN ECONMICA DE CAMINOS
15.1. Introduccin
Cada vez se hace mayor hincapi en los estudios de costos de caminos debido a las reducidas
sumas de dinero que se disponen tanto para construccin, mantencin y rehabilitacin.
Los anlisis econmicos en caminos pueden realizarse en dos momentos bien definidos.
Tanto para determinar factibilidades, como para elegir entre distintas alternativas de un
proyecto, se deben tener en cuenta todos los costos, o flujos de dinero, involucrados a lo largo
de toda su vida til. Estos flujos pueden ser mayores o menores respecto a una alternativa que
se toma como base. Los anlisis de evaluacin econmica estudian el movimiento de estos flujos
de dinero, y ayudan a seleccionar el plan de inversiones ms conveniente, ya sea a nivel de
proyecto o a nivel de red.
Al momento de realizar una evaluacin existen una serie de principios que permitirn realizar
una autentica evaluacin sin dejar escapar detalles importantes. Los mismos se enuncian a
continuacin:
a) Prefactibilidad, el cual consiste en un estudio a grandes rasgos de la situacin actual y
posibles soluciones.
b) El nivel de gestin donde se va a realizar la evaluacin debe estar claramente definido.
(nivel de proyecto o nivel de red)
c) La evaluacin econmica es una herramienta que nos ayudar a realizar la eleccin de
una estrategia de inversin pero en si mismo esta evaluacin no representa una decisin.
d) La evaluacin econmica no tiene relacin con el mtodo o fuente de los recursos de
financiamiento. Las fuentes no pueden limitar el nmero o factibilidad de proyectos, o
limitar la cantidad de recursos para un proyecto en particular. Tampoco deben afectar la
metodologa o principios que rigen la evaluacin econmica en s.
e) Los criterios de aplicacin para la decisin deben definirse antes de que los resultados
de la evaluacin sean aplicados.
63

f) En una evaluacin econmica deben considerarse todas las alternativas posibles dentro
del tiempo disponible para el anlisis. Esto incluye la comparacin con la situacin
existente y tambin con cada una de las restantes.
g) Las comparaciones deben realizarse para el mismo perodo de tiempo. Aun cuando las
alternativas tengan distinta vida til.
h) Adems de los costos de construccin y mantencin, la evaluacin debe incluir los
costos de operacin y beneficios esperados.
La evaluacin puede darse desde dos puntos de vista. La evaluacin privada y la evaluacin
pblica. Los costos y los beneficios son distintos dependiendo de la visin. Desde el punto de
vista del inversor privado, los costos de operacin de los usuarios, por ejemplo, no son de
inters. Si lo son en cambio para el Estado.
En los proyectos viales, dada su naturaleza pblica, el anlisis se hace generalmente desde el
punto de vista social, salvo aquellos sometidos a rgimen de concesiones.
15.2. Costos de operacin vehicular.
La funcin de un modelo de costos de operacin de los vehculos es simular los efectos de las
caractersticas fsicas y la condicin del camino sobre la velocidad de operacin de los diversos
tipos de vehculos, sobre sus consumos de combustible, lubricantes y requerimientos de
mantencin para as determinar el total de costos de operacin.
A los recursos consumidos por el usuario se agregan tambin costos por depreciacin, inters y
gastos generales. Adems, se agregan costos correspondientes a valores del tiempo de demora
de pasajeros y de retencin de cargas.
15.3. Costos y beneficios.
Algunos de los costos asociados a la evaluacin de caminos deben ser predichos mediante el
uso de modelos. Esto no siempre es fcil de implementar. Costos asociados a pavimentos que
pertenecen a la misma rea geogrfica pueden proveer un buen indicador de los costos
relacionados a la estrategia bajo anlisis.
Se pueden dividir los costos asociados a un proyecto vial en tres categoras generales:
64

1) Costos y beneficios no cuantificables (mejoramiento del bienestar social, impactos ecolgicos,
etc.)
2) Costos y beneficios cuantificables pero no posibles de convertir en unidades monetarias
(seguridad, polucin, nivel de ruido, etc.)
3) Costos y beneficios cuantificables y posibles de convertir en unidades monetarias
(mantencin y rehabilitacin, operacin vehicular, tiempo de viaje, ingresos por cobro de peajes,
etc.)
La posibilidad del hecho que sea posible establecer una magnitud de un determinado costo o
beneficio surgido de un modelo no garantiza su valoracin. Esto se debe a que algunos
elementos estn definidos a un nivel conceptual, sin tener una idea clara de cul es realmente el
costo o beneficio que provocan en los usuarios.
15.3.1. Evaluacin privada y pblica.
Como ya se mencion, existen dos enfoques distintos para la evaluacin, que dependen de los
intereses del evaluador.
En una evaluacin pblica son las agencias de gobierno las que realizan la inversin, por lo que
su inters es el de maximizar el beneficio pblico. El beneficio pblico es evaluado como un
ahorro en los costos de usuarios como consecuencia de contar con mejores caminos.
Como contraparte, la evaluacin privada busca maximizar los ingresos por concepto de cobro
de peajes a los usuarios con respecto al costo de mantencin y rehabilitacin exigidos por una
condicin mnima aceptable del camino. La idea es dar un mejor servicio para que los flujos
vehiculares sean atrados a utilizar la va en cuestin.
La factibilidad de un proyecto esta dada por la relacin entre sus costos y sus beneficios.
Es fundamental tener claro cules son todos y cada uno de ellos.
a) Costos
- Costos de la agencia
- Costo inicial de construccin
- Costos de construccin o rehabilitacin futura.
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- Costos de mantencin erogados a lo largo de su vida til.
- Costo o beneficio remanente del camino al final de su vida til.
- Costos de ingeniera (Diseo, estudios, especificaciones, etc.)
- Costos de administracin
- Costos de inversin
- Costos de usuario
o Costos de operacin de los vehculos (combustible, lubricante, neumticos,
repuestos, mano de obra en mantencin, tripulacin)
o Costos anuales fijos (depreciacin, inters, administrativos o generales)
o Costos de tiempo de viaje (tiempo de pasajero, tiempo de demora o retencin de
carga)
o Costos extras a los usuarios por trabajos o rehabilitaciones al camino.
- Costos extras (accidentes, poluciones al ambiente: gases, ruidos, sobrecalentamientos,
etc., impactos a las cercanas, intrusin visual, etc.)
b) Beneficios
Como ya se mencion, dependen del punto de vista del anlisis. Desde el punto de vista
pblico se puede mencionar:
- Reducciones directas o indirectas en los costos de operacin.
- Ganancias en los comercios cercanos a la obra, en valor y uso del suelo, intercambios
comerciales, mejoras estticas, aumento de actividades del sector involucrado, etc.
Desde el punto de vista privado, los beneficios estn dados por el cobro de peaje.
15.4. Mtodos de evaluacin econmica.
La evaluacin requiere que se realice para los mismos perodos de tiempo. En general estos
perodos dependen de los volmenes de trnsito.
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Volmenes altos: 20 a 50 aos
Volmenes bajos: 15 a 25 aos
Rehabilitaciones: 10 a 20 aos
Requiere tambin que se considere una tasa de crecimiento para poder tener en cuenta el valor
en el tiempo del dinero.
El valor residual de un camino tambin es un punto a tener en cuenta en cualquier etapa que se
realice una evaluacin econmica. Una forma de calcularlo, es determinando los costos de las
obras que haya que hacerle al camino para llevarlo a la misma situacin del diseo original (que
resista un perodo igual y bajo las mismas condiciones de carga). Luego, al valor de
construccin inicial se le resta el valor calculado y este es el Valor Residual.
Los mtodos de evaluacin ms utilizados y conocidos son el del Valor Actual Neto (VAN) y el
de la Tasa Interna de Retorno (TIR). Otros mtodos son la relacin beneficio-costo, el costo
anual equivalente y los beneficios del primer ao.
No se ahondar en estos mtodos puesto que son por dems conocidos y su desarrollo puede
hallarse en cualquier libro de texto. Solo se dir que es importante tener en cuenta las siguientes
consideraciones al momento de elegir el mtodo de evaluacin:
- Cun importante es el monto del flujo inicial respecto a los gastos futuros esperados.
Gastos pequeos hoy podran significar enormes gastos futuros.
- Cul es el mtodo ms conocido por la organizacin.
- Qu mtodo representa mejor los requerimientos
- Si se incluyen o no en el anlisis los beneficios.
15.5. Evaluacin econmica de polticas de conservacin en presencia de restriccin
presupuestaria.
Como toda organizacin ejecutora de proyectos, las agencias viales deben enfrentar, adems de
las dificultades tcnicas y de planificacin, la siempre presente escases de recursos.
El problema se resuelve matemticamente con lo que se define como un problema de
programacin entera. Conceptualmente consiste en maximizar algn indicador que describa el
67

logro del objetivo que persigue la agencia, sea privado o pblico, sujeto a la restriccin de
presupuesto que enfrente.
En general, los organismos pblicos tratan de maximizar los beneficios sociales. Los privados,
por el contrario, tratan de maximizar los beneficios econmicos propios.
Existen tres mtodos. El mtodo de enumeracin total, el mtodo de gradiente efectiva y el
mtodo de programacin dinmica.
El primero consiste en el clculo del Valor Actual Neto Total (VANT) para cada una de las
acciones existentes (Combinacin de tramos y acciones). Si bien este mtodo permite encontrar
el ptimo global, consume muchos recursos en la obtencin de la solucin. Los otros dos
mtodos, si bien no aseguran el ptimo, dan una buena aproximacin con menor consumo de
recursos. La complejidad est dada por la cantidad de casos a considerar (Cantidad de tramos y
acciones posibles a ejecutar).
Todo esto est orientado a solucionar problemas de optimizacin de una red, sin embargo,
algunos conceptos pueden utilizarse a nivel de proyecto. Por ejemplo, Cul de todas las
acciones de conservacin de que dispongo conviene ejecutar en un determinado tramo? Esta
inquietud se puede resolver aplicando el mtodo conocido como Lmite de Eficiencia.
El mismo podra definirse como el lugar geomtrico que une los puntos de menor perdida de
beneficio ante limitaciones presupuestarias.
15.6. Evaluacin econmica en HDM
Esta evaluacin se basa en un programa computacional desarrollado por el Banco Mundial en
conjunto con un grupo de pases, que desarrollaron un modelo de prediccin para distintos
tipos de deterioro y superficies de pavimentos. Tiene la ventaja de poder manejar tanto datos
tcnicos como econmicos, modelando los deterioros y recomendando acciones de conservacin
con sus respectivos costos e inversiones a lo largo de la vida til del proyecto.
A diferencia del HDM III, el HDM 4 permite realizar evaluaciones tanto en pavimentos de
hormign como en asflticos.

68

16. CONCEPTOS DE UNA GESTIN VIAL INTEGRAL
16.1. Prctica tradicional en la administracin vial
La complejidad propia de las tareas de administrar una red vial, as como tambin la gran
cantidad de recursos utilizados en esta tarea, hizo que a partir de la dcada del 60 comenzaran
a surgir sistemas que apoyan la recoleccin de informacin y la toma de decisiones respecto a
las acciones a ejecutar sobre una red vial.
Sin embargo, en general, estos sistemas apuntan a la gestin de determinados elementos o
actividades que nacieron como respuesta a las necesidades particulares de algn departamento
o seccin de la agencia. De esta manera, las agencias cuentan con una coleccin de sistemas, o
mejor dicho subsistemas que se han desarrollado y actuado aisladamente. Se ve claramente que
esto trae aparejado problemas de duplicidad de informacin y funciones as como la dificultad
para alcanzar el ptimo desde el punto de vista de la agencia o del sistema integrado.
Supngase como ejemplo un camino que atraviesa un tnel. Supngase un subsistema dentro
de la agencia de conservacin de pavimentos y otro de conservacin de tneles. Supngase
tambin que ambos elementos, camino y tnel, estn en psimas condiciones. Se asignan
recursos al subsistema pavimentos y no al de tneles. Es evidente la pregunta: de qu sirve
tener el pavimento en excelentes condiciones si el tnel no lo est?, incluso puede presentar
condiciones peligrosas.
16.2. Una visin alternativa
16.2.1.Visin Arco-Red
Dicho todo esto, se plantea una visin diferente al enfoque tradicional. Esto es, una visin
alternativa a la de subsistemas, la visin de arco-red.
Una buena definicin para ayudar a comprender el problema de la multidimensionalidad es la
definicin de los objetivos:
La principal finalidad de la agencia que administra la red vial es proveer la conexin entre los
distintos nodos generadores y detractores de viaje, que minimice el costo social (costos por parte
de los usuarios al operar sobre la infraestructura y de la agencia al proveerla), tratando siempre
69

que dicha conexin sea alcanzada con la mayor seguridad posible para los usuarios. Sin
embargo, el logro de estos objetivos est limitado por la cantidad de recursos disponibles.
Visto esto, es necesario que cada subsistema pueda ser evaluado en la medida del aporte que
este realiza al logro de los objetivos, pudiendo adems los objetivos ser antagnicos.
La visin Arco-Red se entiende considerando que la red se estructura a partir de una sucesin
de arcos que unen nodos centroides (zonas generadoras a atractoras de viajes) con otros nodos
centroides o con nodos ruteadores (confluencia de dos o ms arcos que no necesariamente
generan o atraen viajes por si solos). Este planteamiento hace que los distintos elementos
presentes en un arco, en vez de de competir se complementen, con el propsito de conectar dos
nodos. Por lo tanto, se puede decir que dichos elementos son parte de un mismo equipo: el
arco.
Sin embargo, se debe tener en cuenta que esta visin de arco aun es incompleta ya que la
existencia de demandas elsticas puede hacer que determinada accin provoque cambios en los
equilibrios del mercado de viajes y que luego de dichos cambios la situacin final global de la
red sea diferente a la que se esperaba cuando se asuma que la demanda era inelstica.
Por lo tanto, nunca hay que perder la visin de red, la cual es ms completa que la exclusiva
visin de arco.
Para poder evaluar y lograr esta visin de arco-red es necesario que exista algn indicador que
permita comparar la situacin de los arcos de la red. Este indicador debe ser capaz de reflejar en
qu medida un determinado arco contribuye al logro de los objetivos globales de la agencia.
Tambin es posible gracias a esta visin, combinar herramientas horizontales y verticales de
gestin.
En la siguiente tabla se puede ver esto claramente.





70


Elemento
Funcin
Pavimento Puente Banquina Control Trafico
Planificacin y
evaluacin

Diseo
Construccin
Mantencin
Mejoramiento
Administracin
de informacin


16.2.2 Enfoque de equilibrio
El mercado de viajes puede ser modelado microeconmicamente. Por tanto, los conceptos de
oferta y demanda son importantes. Sin embargo, este enfoque de equilibrio exige que cada uno
de los enfoques unilaterales trate de encontrar los aspectos positivos del enfoque contrario. Esto
es difcil de lograr ya que lo ms comn es que cada uno vea los aspectos negativos del otro.
Para comprender mejor este enfoque, se aclararn los conceptos de oferta, demanda y
equilibrio.
La oferta equivale a la infraestructura (caminos, tneles, puentes) y sus caractersticas
fundamentales son:
71

a) Topologa: corresponde a la forma como estn distribuidos e interconectados los
nodos de la red. Nodos que pueden ser generadores y atractores de viajes o
ruteadores.
b) Estado de la infraestructura: estado en trminos de la capacidad estructural y
funcional de los distintos elementos. Un ejemplo del estado se puede ver en el
indicador PSI que mide la serviciabilidad de un pavimento.
c) Geometra: aqu se encuentran aspectos tales como anchos de calzada, glibos,
pendientes, curvas verticales y horizontales, peraltes, etc.
Estas tres caractersticas estn relacionadas en el concepto de Nivel de Servicio, es decir, con en
servicio que la infraestructura es capaz de ofrecer.
La provisin de la oferta lleva asociado un costo (diseo, construccin, mantencin,
mejoramiento, sealizacin, etc.) generalmente absorbido por la agencia.
La demanda se define a partir de:
a) Entorno: Involucra conceptos tales como clima, accidentes geogrficos, actividad
socioeconmica de los nodos y legislacin.
b) Flota: Corresponde a las caractersticas de peso, tamao, tasa de ocupacin y
consumo de recursos de los vehculos que utilizan los servicios prestados por la
infraestructura.
c) Nmero de vehculos: Corresponde a la cantidad de vehculos, por tipo, que hacen
uso del servicio.
El tipo de flota y la cantidad de vehculos que transitan por la red definen el Flujo.
Por otro lado, la satisfaccin de la demanda de viajes tiene un costo o precio el cual es pagado
por los usuarios de diversas formas tales como costos de operacin, tiempos y peajes. La razn
por la cual no todo el precio es siempre percibido por el usuario se debe a la presencia de
externalidades producto de su operacin en la red (congestin) y debido a que gran parte de la
infraestructura es subsidiada por el Estado
El equilibrio es el que describe el comportamiento de un mercado. Por si solas, la oferta y la
demanda no tienen sentido. El equilibrio corresponde a un cierto flujo operando sobre una
infraestructura que es capaz de proveer un determinado nivel de servicio.
72

En el siguiente esquema se ilustra lo mencionado:


En consecuencia, el verdadero desafo que enfrenta la agencia es la posibilidad de influir sobre
el equilibrio. Para poder lograr esto, debe manejar el concepto de Arco-Red y poseer las
herramientas para manipular tanto la oferta como la demanda que se verifican sobre los arcos
de la red. La finalidad ltima, debe ser acercar la operacin de la red hacia el ptimo.
16.3 Proposicin conceptual de un sistema de gestin vial
Para poder definir un SGV hay que determinar cul ser el objetivo que intentar alcanzar dicho
sistema y hay que determinar un conjunto de caractersticas que el SGV debiera tener a fin de
facilitar el cumplimiento de este objetivo.
16.3.1. Objetivo
El sistema debe lograr que, a partir de la necesidad de conectividad, la misma se alcance de
modo tal que los equilibrios en la red sean los que maximicen el beneficio social total.
Por tal motivo el objetivo del SGV aqu presentado ser maximizar el beneficio social total
producto de las acciones que el sistema emprenda, sujeto a un conjunto de restricciones tanto
presupuestarias como tcnicas. Los beneficios corresponden al ahorro de costos sociales, vale
OFERTA
Topologa
Nivel de
Servicio
EQUILIBRIO
Flujo operando a un
cierto nivel de
servicio
Estado
Geometra
DEMANDA
Entorno
Flujo Flota
N de
vehiculos
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decir los que pudiesen percibir tanto los usuarios como la agencia, producto de la operacin,
conectividad y seguridad de la red vial.
Para poder alcanzar este objetivo, es fundamental que el SGV sea capaz de entender y modelar
los procesos que determinan tanto la demanda como la oferta de un sistema de transporte, para
as comprender sus repercusiones sobre el equilibrio final. Es precisamente este equilibrio final,
expresado en trminos de flujos y niveles de servicio, el que definir el beneficio social total y
los recursos invertidos en alcanzarlo.
16.3.2. Caractersticas generales del SGV.
Dado que el objetivo general depende de los niveles de equilibrio, es necesario que el SGV
disponga de las herramientas tcnicas, econmicas y legales que le permitan incidir sobre dicho
equilibrio. La caracterstica microeconmica del problema hace que no se pueda ejercer
directamente sobre el equilibrio sino que debe pasar por modificaciones a nivel de la oferta y/o
de la demanda.
Para cumplir con el objetivo, el SGV realiza actividades relacionadas con planificacin,
construccin, mantencin, conservacin, evaluacin, gestin de trnsito e investigacin. Para
todo esto, el SGV requiere de una base de datos.
El SGV debe tener la libertad de poder ejecutar l mismo todas la actividades, o de entregar a
otros la responsabilidad de una o varias de ellas, pero siempre conservando esta libertad para el
logro del objetivo general.
Por otro lado, el SGV debe apoyar decisiones de corto y largo plazo. A fin de responder a las
necesidades de corto plazo, es necesario contar con informacin respecto de las caractersticas
presentes en la red. Conocer el estado y capacidad de la infraestructura y conocer las
caractersticas de la demanda (conteo de vehculos, caractersticas de la flota, etc.). De esta
manera conoce el flujo y el nivel de servicio actual. Para la toma de decisiones a largo plazo,
debe contar con modelos que le ayuden a predecir el comportamiento futuro tanto de la oferta
(modelos de deterioro) como de la demanda (modelos de generacin de viajes, de
comportamiento de los usuarios, de tasas de crecimiento, etc.) y del equilibrio (modelos de
asignacin de viajes, simulacin de la capacidad, etc.).
16.3.3. Definicin general del SGV
El SGV debe respetar dos conceptos: visin de arco-red y enfoque de equilibrio.
74

El SGV debe conocer y predecir la oferta y la demanda, actual y futura, a fin de determinar los
equilibrios, actuales y futuros. Sin embargo, tales equilibrios no necesariamente corresponden a
la satisfaccin del objetivo de la agencia y, por lo tanto, debe contar con herramientas tcnicas,
econmicas y legales que permitan influir sobre la oferta y/o demanda, para as poder alcanzar
equilibrios ptimos desde la perspectiva del objetivo global.
Una posible estructuracin del SGV podra ser la siguiente:










Se puede analizar lo siguiente:
El mdulo de evaluacin recoge informacin de la oferta y demanda actual, la cual est
almacenada en la base de datos. Esta informacin se utiliza para predecir el comportamiento
futuro de la oferta y la demanda por medio de modelos. Con la informacin actual y predicha
se determinan equilibrios actuales y futuros. Estos se evalan y si no son ptimos, se realizan
acciones de corto y largo plazo.
Estas acciones influyen sobre la oferta y la demanda actual y/o futura, las cuales acercan el
equilibrio de corto y largo plazo al ptimo del sistema. Se debe tener bien presente que estas
decisiones son tomadas a nivel de red. Sin embargo, la ejecucin de dichas acciones requiere de
un estudio ms detallado en el lugar mismo de la implementacin de la accin. Para ello, el
mdulo de accin no solo recibe el plan, sino que adems tiene acceso a la informacin
EVALUACIN Y
OPTIMIZACIN
BASE DE
DATOS
OFERTA DEMANDA
RED Y SOLICITACIONES
CONTROL
ACCIN
75

almacenada, a fin de utilizarla en la ejecucin a nivel de proyecto. En caso de que la informacin
existente de la base de datos no sea suficiente, este mdulo deber proveer la informacin
restante por sus propios medios. Sin embargo, informar a la unidad que administre la base de
datos para que evale si la informacin adicional requiere ser agregada a la base para
iteraciones futuras del sistema.
A fin de realizar evaluaciones Ex post, las acciones efectivamente ejecutadas deben ser
comunicadas a la base de datos por parte del mdulo de control.
A continuacin se har una descripcin ms detallada de los flujos de informacin. El proceso
de la informacin es el siguiente:
a) Las caractersticas de la red y su entorno son recogidas por los mdulos de oferta y
demanda. Estas caractersticas son topologa, estado, geometra, entorno, flota y nro. de
vehculos. Se pueden recolectar otros tipos de datos que resulten tiles como ser la
ocurrencia de accidentes.
b) La informacin es almacenada en la base de datos de manera peridica. De este modo,
en la base de datos va quedando el comportamiento de la oferta y de la demanda. El
perodo ser funcin de la velocidad de la agencia en la recoleccin de datos y de su
definicin propia de corto y largo plazo.
c) El comportamiento de la oferta y demanda alimenta al mdulo de evaluacin y ste
determina el estado actual y futuro de los distintos aspectos que definen la oferta y la
demanda. Para ello utiliza los mdulos del estado actual y prediccin de las
caractersticas y aspectos que definen la oferta y la demanda. Algunos de los aspectos
que requieren ser modelados son la capacidad estructural de pavimentos,
serviciabilidad de caminos, anlisis de operacin en congestin, generacin y atraccin
de viajes, tasas de crecimiento del nro. de vehculos.
d) A partir del estado actual y predicho es posible determinar los equilibrios que se
producirn en los distintos arcos de la red. Equilibrios definidos por los flujos que
transitarn por cada arco y por el nivel de servicio con que se realizar la operacin.
e) Calculado el equilibrio es posible determinar ndices de comportamiento futuro.
f) Estos ndices al ser comparados con ciertos umbrales permiten realizar una evaluacin
tcnica. A partir de ella se conocer el estado actual y futuro en trminos de sus
restricciones tcnicas.
g) Esta evaluacin dar una idea de las posibles polticas o acciones, definidas a partir de
un rbol de decisin, a fin de mover los puntos de equilibrio hacia el ptimo. Entre las
posibles polticas a nivel de la oferta estn: mejoramiento de la capacidad estructural,
76

mejoramiento de la serviciabilidad, mejoramiento de las sealizaciones, cambios en la
topologa, mejoras en la geometra, etc. Entre las posibles polticas a nivel de la
demanda: limitacin de pesos, altura o emisin de gases, definicin de rutas obligatorias
para ciertos viajes, cobro de multas por viajar sin acompaantes y cobro de peajes.
h) Con la lista de las posibles polticas, definidas a partir de la evaluacin tcnica es
necesario volver a predecir lo que ocurrir en la red a fin de estimar los nuevos
equilibrios.
i) La red con sus nuevos equilibrios y los costos de implementacin de las polticas
propuestas ingresan al mdulo que cuantifica los costos sociales totales.
j) Una vez determinados los costos de toda la red se procede a seleccionar las acciones que
maximizan el beneficio social total sujeto a la restriccin presupuestaria.
k) Escogidas las polticas a implementar, el SGV est en condiciones de disear un plan
propuesto.
l) Este plan definitivo es comunicado a la base de datos y ejecutado por parte de las
instancias a nivel de oferta y/o demanda. Posteriormente, el mdulo de acciones deber
realizar una gestin a nivel de proyecto, para lo cual requerir la informacin de la base
de datos para el arco en que debe intervenir.
m) Sin embargo, es posible que, por diferentes motivos, las acciones no sean ejecutadas tal
como estaban estipuladas. Para poder conocer cules son las acciones que realmente se
implementaron es necesario contar con algn modulo de control que comunique a la
base de datos las acciones efectivamente ejecutadas.
n) Con esta informacin es posible realizar una evaluacin de las polticas a fin de
determinar si los efectos fueron los esperados y si los costos presupuestados se
ajustaron a la realidad.
o) Por ltimo, la informacin almacenada puede servir para realizar investigacin y as
mejorar el sistema.
16.3.4. Ventajas y desventajas del sistema propuesto
Ventajas:
Coordinacin real entre la gestin de los distintos tipos de infraestructura vial.
Posibilidad de promover acciones tanto a nivel de oferta como de demanda. Manejo de
mecanismos de cuantificacin del objetivo de conectividad.
Modularidad y flexibilidad que permiten al sistema adaptarse a nuevos requerimientos.
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Base de datos nica que permite a la agencia tomar todas sus decisiones con una
informacin coherente y actualizada, evitando duplicidad y aumentando la
confiabilidad.
Desventajas:
Se requiere una gran cantidad de informacin, la cual debe estar permanentemente
actualizada.
Por lo anterior se hace necesario que la agencia destine importantes recursos a la
administracin de la base de datos.
17. IMPLEMENTACIN DE UN SISTEMA DE GESTIN VIAL
(SGV)
La base del desarrollo de todo pas se fundamenta en gran medida en la capacidad de su
infraestructura. Es por esto que gran parte del presupuesto nacional lo absorbe la construccin y
mantencin de sta.
Esto hace imprescindible la necesidad de un sistema que pueda manejar los recursos de manera
ms eficiente. Es aqu donde surgen los SGV.
Existen SGV pblicos y privados, los cuales se diferencian en los objetivos perseguidos. Cabe
destacar que en los SGV privados, el Estado no puede dejar de fiscalizar y controlar la
administracin debido a los peligros que trae una mala gestin de red.
El problema que se plantea en este captulo es como llevar el sistema conceptual del captulo
anterior a la realidad. Se tienen dos caminos: empezar de cero y generar un sistema de gestin
totalmente nuevo, desechando todo lo existente, o adaptar lo que existe y lograr compatibilizar
las acciones de cada mdulo.
En ambos casos la forma de implementacin juega un papel preponderante.
17.1. Conceptos y requerimientos para la implementacin.
Sabemos que un SGV involucra un sinnmero de tareas (diseo, construccin, mantenimiento,
optimizacin de costos sociales, etc.)
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El objetivo de la implementacin es poner en prctica un proceso o un grupo de
procedimientos, de la forma ms econmica, factible y eficiente posible, tomando en cuenta los
recursos reales de los que se dispone, de modo de no desarrollar un sistema que en la prctica
no es posible de ejecutar.
La implementacin depender de cuestiones sociales, polticas, econmicas, geogrficas,
tecnolgicas y factibilidad de recopilacin de datos.
Uno de los puntos ms importantes para la implementacin de un SGV es contar con una buena
y ordenada base de datos a la cual se pueda acceder rpida y fcilmente.
17.2. Pasos generales para la implementacin de un SGV.
Un SGV complementa un gran nmero de actividades, con mtodos, procedimientos y modelos
que pueden ser ejecutados por agencias individuales y que en conjunto podran formar un
pseudo SGV. Agrupar este tipo de actividades implica tener un sistema que pueda ser
compatible con cada una de ellas. En resumen, la implementacin no es una secuencia de pasos
rgidos a seguir sino ms bien una actividad que debe adecuarse paso a paso a las necesidades
del implementador y a las condiciones que le impone el medio.
Sin embargo, algunos autores mencionan que existen 7 pasos que se deben cumplir para hacer
una buena implementacin, que no son rgidos y que delimitan el camino a seguir.
1. Tomar la decisin de implementar un SGV o mejorar el sistema existente.
2. Formar un equipo de trabajo. Se debe tener un equipo dedicado exclusivamente a la
implementacin del sistema con las siguientes responsabilidades.
a. Estudio de otros SGV.
b. Definicin de las necesidades de la agencia y desarrollo general de un sistema
que solucione estas necesidades.
c. Desarrollo de un plan de trabajo.
d. Desarrollo de un sistema de monitoreo.
Este grupo debe ser formado inicialmente por directores o profesionales que trabajan
actualmente en las agencias independientes.
3. Revisin de organizaciones existentes.

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Se debe tener especial cuidado al momento de seleccionar mtodos y procedimientos para el
nuevo SGV, ya que debido a la existencia de agencias independientes que se encargan de reas
especficas de la infraestructura vial, se pueden generar conflictos de gran magnitud al
momento de la implementacin, debido a cambios drsticos en la manera interna de
administracin de estas agencias.

4. Definicin detallada del plan de trabajo.
En este punto se definen claramente plazos, responsabilidades y recursos. Aqu encontramos la
definicin conceptual del sistema, la definicin de las expectativas de los nuevos usuarios y la
determinacin de los requerimientos tanto organizacionales como tcnicos.
5. Implementacin de un sistema piloto.
El objetivo de esta etapa es reconocer los aspectos positivos y negativos del sistema propuesto,
junto con definir de qu manera se atacarn los problemas a nivel de red y proyecto.
6. Implementacin a gran escala.
Se debe agregar la capacitacin al personal de todos los departamentos.
7. Revisin peridica del sistema.
Abarca los procedimientos de monitoreo del sistema para detectar falencias o necesidades. Es
importante dado que el avance continuo de la tecnologa, formas de administracin, teora, etc.
hacen que el sistema pueda quedar obsoleto al poco tiempo.
17.3. Tecnologa necesaria para la implementacin.
La gran cantidad de informacin requerida por un SGV hace que se necesiten equipos de alta
sofisticacin, tanto para la administracin como para la recoleccin de datos.
Es importante tener claros los objetivos y el alcance del SGV, ya que existe la posibilidad de
tomar la decisin de no comprar todos los equipos requeridos, subcontratando los servicios
faltantes.
Para el manejo de la informacin se necesitan bsicamente redes computacionales, de
comunicacin, software especfico y base de datos.
80

Por lo general este tipo de tecnologa no se puede subcontratar dado que aqu estn las bases de
las decisiones.
Este tipo de tecnologa es la que queda obsoleta con mayor velocidad. Esta tecnologa puede ser:
Computadoras personales
Redes computacionales (LAN, Internet, etc.)
Software especfico como ser el HDM-4 para modelar deterioros o el Access y Excel para
manejar bases de datos. Tambin existe software que se est comenzando a usar y
brinda la posibilidad de tener la informacin georreferenciada.
Bases de datos, donde se almacena la informacin, la cual debe elegirse con cuidado
dado que los avances de la tecnologa pueden provocar que la misma no sea
transportable a sistemas ms avanzados de manejo de la informacin.
La tecnologa para la recopilacin de datos son todos los equipos que pueden obtener datos del
estado de la red, los cuales ya se mencionaron en captulos anteriores. Es importante destacar
que estos equipos suelen tener costos elevados por lo que, generalmente, son los servicios que
se subcontratan.
17.4. Costos y beneficios
Los costos y beneficios que surgen de la implementacin de un SGV son similares tanto para el
sector pblico como el privado, desde el punto de vista del implementador, dependiendo solo
de la magnitud del sistema. Los costos de implementacin son un porcentaje del valor de la red
y/o del valor total de la rehabilitacin. Sin embargo, los beneficios monetarios directos de la
implementacin son difciles de estimar.
Esta difcil estimacin de beneficios es un problema ms grave para los privados. Se ha
comprobado que la implementacin, ms que generar beneficios econmicos reduce los costos
de operacin de la red desde el momento en que esta comienza a tener una mantencin
continua en el tiempo y entrega un nivel de servicio permanentemente alto.
Como beneficio podemos mencionar que:
La red mantiene un nivel de servicio permanentemente alto a lo largo del tiempo.
Las obras de mantencin pueden ser programadas a largo plazo con lo que se pueden
planificar en forma mucho ms ordenada, definiendo cmo y cuando se realizarn.
81

La infraestructura jams llega a niveles de deterioro donde solo se acepte la
reconstruccin en el corto plazo.
La informacin obtenida puede ser utilizada para calibrar los distintos modelos
utilizados en el SGV.
Finalmente se puede mencionar que con la implementacin de un SGV, el sector pblico reduce
tanto los costos de mantencin de la red de infraestructura como los costos de usuario a
diferencia del sector privado que ve solo como beneficio la reduccin de costos de mantencin.
17.5. Principales problemas en la implementacin.
Pueden surgir problemas a distintos niveles:
Institucionales:
Falta de comunicacin, coordinacin o respaldo suficiente.
Personal inexperto o cambios sucesivos de personal no capacitado.
Perspectivas diferentes entre los actores del SGV
Tcnicos:
Equipos y procedimientos inadecuados
Falta de personal capacitado
Deficiencia en la administracin y obtencin de datos.
Inconsistencia de los resultados.
Financieros:
Dficit de fondos
Incertidumbre en el financiamiento.
Poltica:
Percepcin poco realista sobre los objetivos del sistema.
No tomar en cuenta los programas de optimizacin de red o proyectos estratgicos.
82

17.6. Implementacin interna o externa
En un principio, los SGV fueron desarrollados a niveles de Estado dado que es ste quien por lo
general tiene la responsabilidad de mantener la infraestructura en un nivel ptimo.
Sin embargo, con el tiempo, nacieron empresas con el fin de brindar apoyo a la administracin.
Un SGV interno tiene todos los procesos internalizados, con lo que implica un alto nivel de
inversin, y por esta razn es en general el Estado el que implementa este tipo de sistemas. Con
este sistema se tiene control absoluto de todo.
Un SGV externo subcontrata los servicios de anlisis y recoleccin de datos. Esto requiere que
exista un ente organizador que se encarga de compatibilizar a los diferentes actores.
Los costos de este sistema son muy bajos y corresponden ms que nada a la administracin,
toma de decisiones y sistema de control de de los diferentes agentes contratados.
Por lo general este tipo de SGV se implementa a nivel de proyecto o redes viales de pequea
envergadura que no tienen la necesidad de comprar equipos de medicin o tener equilibrios
multidisciplinarios de diagnostico de la red.
La estructura de estos sistemas se basa ms que nada en una agencia encargada de coordinar las
actividades necesarias para la gestin y que subcontrata todos los servicios necesarios para la
toma de decisiones. Un ejemplo de esto son las concesiones viales.
Estos dos tipos de SGV son tericos, ya que por lo general son una combinacin de ambos.

18. CASOS DE ESTUDIO
ANLISIS DE IMPLEMENTACIN DE UN SISTEMA DE GESTION EN FAYOUM, EGIPTO
El caso que nos ocupa se desarroll en la provincia de Fayoum, un oasis ubicado 105 km al
sudoeste del Cairo, Egipto.
En pases en vas de desarrollo los presupuestos suelen ser ms ajustados. Suelen ser escasos o
nulos los registros, los procedimientos de mantenimiento suelen ser antiguos, suele haber poco
83

control de calidad y se suelen tomar decisiones no coordinadas en gestin a nivel de red.
Generalmente, las decisiones se toman de urgencia, por presiones polticas o ante el completo
deterioro de los caminos.
Ante esto, se pens en un sistema de gestin para provincias en pases en vas de desarrollo que
ayude a mantener los caminos en condiciones aceptables con el menor presupuesto posible.
Los objetivos del sistema de gestin son:
1. Ayudar a la provincia a establecer sus objetivos y mejorar su red local de caminos.
2. Impulsar la descentralizacin y el desarrollo de las capacidades locales.
3. Establecer un sistema que ayude a tomar decisiones, asignando prioridades de inversin
dentro de las posibilidades segn los recursos disponibles.
4. Desarrollar un plan general para la red de la provincia.
El plan debe:
- Proveer un programa de construccin, mantenimiento, mejora de la red existente.
- Determinar si se necesitan nuevos nexos que atiendan las necesidades de desarrollo
locales
- Incluir tanto caminos pavimentados como no pavimentados.
- Desarrollar criterios de prioridad para ser usados en la seleccin de segmentos de
caminos a mejorar.
- Cubrir un periodo de 10 aos como mnimo.
5. Estudiar y evaluar las condiciones actuales del la red.
6. Identificar los problemas de los caminos a nivel de proyecto.

Cualidades del programa
El programa debi ser:
1. Simple, para poder ser entendido y aplicado por los ingenieros y autoridades locales.
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2. Provincial. Debe responder a las necesidades tcnicas, administrativas, sociales, econmicas,
de crecimiento e incluso polticas.
3. Flexible. Debe ser modificable y adaptable ante cambios de estrategia, o si aparecieran nuevos
datos.
4. ptimo. Debe incorporar una tcnica ptima de evaluacin para asegurar el mejor valor de
las inversiones.
5. Sistemtico. La recoleccin peridica de datos, recopilacin y actualizacin debe realizarse en
forma sistemtica para que las decisiones puedan ser chequeadas y revisadas.
Componentes y actividades a desarrollar dentro del Sistema.
Recoleccin de antecedentes:
-Datos de los caminos como ser tipo, longitud, funcionalidad.
-Distribucin de la poblacin.
-Actividades econmicas
-reas servidas por el camino
-Datos sociales como movimientos migratorios y educativos.
-Estructura, polticas, programas y fondos disponibles de las agencias locales.
Establecimiento de los objetivos de la agencia:
Deben establecerse objetivos claros. Los objetivos generales deben contemplar las necesidades
bsicas de la poblacin, el mejoramiento de la red para acompaar al crecimiento econmico.
Los objetivos particulares son ms especficos. Deben contemplar un mnimo nivel de servicio,
la conectividad de la red, brindar servicio a las zonas productivas, el nivel de desarrollo social,
el nivel de seguridad y la performance y productividad de las subdivisiones dentro de la
agencia.
Recoleccin de datos:
Es una tarea fundamental para poder establecer un programa. Sin datos reales, detallados y
analizados en forma correcta es imposible lograr los objetivos.
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Los datos necesarios son datos de inventario, condicin del pavimento y conteo de trnsito.
Algunos datos de inventario necesarios son la identificacin y clasificacin de los distintos
tramos, usos de la tierra y topografa de la zona, elementos geomtricos (sealizacin, puentes,
alcantarillas, curvas, etc.) y registros de las obras y rehabilitaciones que ya fueron hechas.
En cuanto a la condicin del pavimento, es de esperar en estos tipos de pases que no existan
equipos sofisticados para tal evaluacin. Por tal motivo, la evaluacin debe ser sencilla e
independiente de equipos complejos. La mejor herramienta ante esta limitacin es la evaluacin
visual del estado a travs del PCR (Pavement Condition Rating) y de un modelo similar para
caminos no pavimentados.
La inspeccin se realiza en cada tramo (usualmente de aproximadamente 2km de longitud) en
tres sectores de 200 m elegidos al azar. Debe realizarse antes de cada asignacin de presupuesto.
Establecimiento de prioridades:
Ms all de las cuestiones tcnicas, existen otros factores que intervienen en la toma de
decisiones. Cuestiones tales como desarrollo regional, desarrollo social, desarrollo econmico,
seguridad y presiones polticas llevan a la bsqueda de algn sistema que simplifique el
establecimiento de prioridades. Para ello se establecen seis factores que permiten comparar los
tramos entre si y elaborar un ranking de prioridades asignando un determinado peso a cada
factor. Los factores por orden de peso de mayor a menor son: estado del camino (35),
distribucin de la poblacin (20), Desarrollo Regional (15), Desarrollo econmico (10),
crecimiento del trnsito (10), otros (atracciones tursticas 10). De ellos surge un ndice de
Prioridades, el cual es la suma de los seis factores mencionados. Un ndice alto para el tramo
significa una alta prioridad para la intervencin.
Diseo de la Base de Datos
El almacenamiento, organizacin, anlisis y obtencin de datos se realiza mejor a travs de
sistemas informticos. En los sistemas para pases en desarrollo, el software debe ser simple y
sencillo y debe estar en el idioma nativo del usuario.
Anlisis y planeamiento.
Basado en la informacin disponible y en el criterio de prioridades, se carga una lista de
prioridades para cada tramo en la computadora. Cada tramo es revisado preliminarmente y
categorizado a priori en alguno de los siguientes escenarios: mantenimiento de rutina,
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rehabilitacin o construccin. Se hace una estimacin de costos a corto y largo plazo. Los
objetivos de la agencia son revisados a la luz de la informacin disponible y son ajustados si as
hiciese falta.
Un promedio ponderado de los ndices de Prioridades de todos los tramos de la red se
denomina ndice de la Red. El mismo puede ser utilizado como indicador de la condicin
general de la red, un ndice menor significa mejores condiciones de la red en general.
El plan ao a ao se confecciona siguiendo los siguientes pasos:
1. Se analiza cada tramo a nivel de proyecto para determinar la performance esperada bajo
distintos niveles de intervencin (en general no ms de dos o tres escenarios)
2. Se estima el costo inicial de la accin para cada tramo.
3. Se plantean planes de accin alternativos para el primer ao dentro de las restricciones
presupuestarias y se cotejan las consecuencias de cada plan de accin en trminos de la
performance esperada de le red. Se selecciona el plan de mejor performance.
4. Asumiendo que el plan seleccionado en el punto anterior se lleva a cabo, se vuelve a hacer el
mismo anlisis o secuencia de pasos para el siguiente ao, y as.
Al principio se modela la performance del pavimento de manera lineal hasta tanto se recolecten
suficientes datos para as poder calibrar el modelo de comportamiento.
Recursos:
Se determinan los costos a corto y largo plazo y en este punto se revisan la estructura
administrativa, polticas y prcticas de mantenimiento y construccin.
Implementacin en Fayoum, Egipto.
Fayoum es un semi-oasis ubicado al sudoeste del Cairo. En 1986 la provincia tena una
poblacin de 1,55 millones a habitantes en una superficie de 4550 km. Administrativamente
est dividida en 5 distritos con 5 ciudades, 157 villas y 1450 pequeas villas. Tiene una mezcla
de comunidades rurales y urbanas, estas ltimas representando el 23,3% de la poblacin. La
actividad econmica principal es la agricultura.
Los caminos estn divididos en tres categoras: nacionales, regionales provinciales, y locales
urbanos. La primera categora est administrada por la Autoridad en Caminos y Puentes de
87

Egipto a nivel nacional. La tercera est administrada por autoridades locales de las ciudades o
villas, a veces con ayuda de la provincia. La segunda categora es la elegida para el plan de
gestin.
La longitud total de de la red de caminos en 1992 era de 1099 km de los cuales 652 km no
estaban pavimentados. Las cinco oficinas de distrito eran las encargadas del mantenimiento
rutinario. Las rehabilitaciones y construccin las hacan contratistas particulares bajo la
supervisin de la agencia. El presupuesto anual hasta la implementacin era de entre 0,88 y 1,17
millones de dlares. El personal capacitado y no capacitado constaba de 13 ingenieros, 252
tcnicos, 244 administrativos y 870 trabajadores.
Los objetivos generales de la agencia se centraron en promover el desarrollo social mediante la
provisin del servicio de carreteras a todas las pequeas comunidades, en servir a la creciente
actividad econmica y en fomentar las actividades tursticas. La principal actividad en
crecimiento era el cultivo de nuevas tierras adyacentes al desierto.
Los objetivos de etapa eran mantener los caminos pavimentados a un nivel de por lo menos
bueno, completar la construccin de los caminos vitales para dar continuidad al tr{nsito,
extender los servicios al menos al 25% de las comunidades que en ese momento carecan de una
adecuada accesibilidad, construir nuevos caminos para servir al turismo y al cultivo de las
nuevas tierras, mejorar la seguridad del los caminos existentes y mejorar la performance de
numerosos elementos de la agencia.
Se cre una nueva codificacin de toda la red. Esta se dividi en tramos, cado uno dividido en
segmentos por similares caractersticas. La longitud promedio de los segmentos era de 2,5 km.
El nuevo sistema de codificacin identific 142 caminos divididos en 215 tramos, subdivididos
en 471 segmentos. Se designaron 100 km a la construccin de nuevos caminos para servir al
cumplimiento los objetivos de etapa.
Todos los caminos pavimentados eran de dos carriles con un ancho promedio de 6,80 m y
banquinas no pavimentadas de 1,25 m. Los caminos de tierra tenan un ancho promedio de 4,50
m. La mayora de los caminos estaban sobre terrenos rurales con nicamente el 12% en terrenos
desrticos.
Luego del anlisis de la condicin superficial se detecto como falla ms comn en caminos
pavimentados el ahuellamiento y otras fallas. En caminos de tierra la falla m{s comn era la
perdida de la seccin transversal y la ocupacin ilegal de la zona de camino.
88

Las mediciones de transito y estimaciones variaron entre los 200 y 2800 vehculos diarios. La
proporcin de vehculos pesados vari entre 0 y 25%. Vehculos de desplazamiento lento
constituan el 21 al 70% del trnsito.
En la implementacin del plan se decidi tomar las atracciones tursticas como factor de
prioridad al momento de calcular el ndice de Prioridad. Pesos relativos de 0, 6 y 10 se dieron a
caminos que tenan nada, indirecta o directa influencia con la actividad turstica.
Se calcularon Factores de Prioridad para cada segmento de la red. Se hicieron anlisis
estadsticos para determinar la interrelacin entre si y la significancia de cada uno de estos
factores. Se hicieron anlisis de sensibilidad para estudiar el efecto de la exclusin de alguno de
estos factores y su influencia dentro del programa de prioridades. Se sugiri una relacin entre
el desarrollo econmico y el crecimiento del trnsito. Era normal esperar mayor trnsito pesado
donde el desarrollo econmico era mayor. Sin embargo no era la nica variable que afectaba al
crecimiento del trnsito. Haba relaciones menos significativas entre los factores de desarrollo
econmico y de atraccin turstica y entre el crecimiento del trnsito y la distribucin de la
poblacin. Estas relaciones pueden sugerir que el desarrollo econmico puede ser expresado
por otros de los factores en Fayoum.
La significancia de cada uno de los factores de prioridad se testearon investigando el efecto de
su ausencia en la lista de prioridades. Se comprob que la ausencia de cualquiera de los factores
afectaba de manera significativa el esquema de prioridades de los segmentos. Ranqueaban de
ms a menos influyente de acuerdo a: condicin superficial, atraccin turstica, distribucin de
la poblacin, crecimiento del trnsito y desarrollo econmico. El desarrollo regional tena el
menor peso en el esquema de prioridades. Esto puede atribuirse a la naturaleza arraigada de
Fayoum, considerada una provincia vieja, asentada, con escaso potencial para nuevo
crecimiento regional.
Las operaciones de mejora fueron divididas en 5 categoras:
1. Mantenimiento de rutina para caminos pavimentados y no pavimentados.
2. Mantenimiento de caminos pavimentados.
3. Rehabilitacin de caminos pavimentados
4. Reconstruccin de caminos pavimentados
5. Pavimentacin de caminos de tierra y construccin de nuevos caminos.
89

Se establecieron dos planes de 10 aos. Uno para mantenimiento rutinario a cargo del personal
de la agencia y el otro para otras acciones llevadas a cabo por contratistas bajo la supervisin de
la agencia. Se calcularon los presupuestos necesarios para cada plan en base a los costos locales.
Los planes se detallaron ao a ao y se programaron para cada uno de los distritos.
En base a los planes de 10 aos, las tasas locales de productividad de la mano de obra y
equipamiento y la revisin de la estructura de la administracin y actividades, se program un
esquema de recursos necesarios. Se encontr que el presupuesto necesario era
aproximadamente un 20% ms alto que el usual. Sin embargo la mano de obra existente era
mucho mayor a la necesaria, sobre todo en el rubro administracin y obreros. Se necesitaban
ms ingenieros para llevar a cabo los planes. El exceso de obreros se atribuy a prcticas
antiguas y desactualizadas en cuanto a mantenimiento rutinario que demandaban mucho
personal con baja eficiencia. Sorpresivamente el equipamiento propio de la provincia era el
adecuado si se usaba eficientemente. Por ltimo se encontr que exista el riesgo de abastecerse
con agregados que no cumplieran con los estndares de calidad.
Durante la implementacin del programa se debi llevar a cabo una investigacin general de los
problemas ms comunes. La principal preocupacin fue la falla estructural bajo cargas de
camiones medianos.
Las calzadas angostas que forzaban a los camiones que circulaban en los dos sentidos a transitar
por la misma huella fueron las responsables de duplicar las cargas. Esto llev a fallas
tempranas.
El segundo problema se centraba en las fallas profundas a nivel de la fundacin. Esto fue
atribuido a la infiltracin del agua de riego y al mal o inexistente diseo de los drenajes.
La tercera y ltima falla ms importante encontrada fue la de los taludes del terrapln debido a
la infiltracin de agua y a la invasin de los campos que forzaron taludes empinados.
Conclusiones
Se desarroll un programa que tuvo en cuenta las necesidades particulares de las provincias en
pases en vas de desarrollo, el cual contribuy en reducir los costos de mantenimiento y en
mejorar la condicin de los caminos.
Se desarroll un esquema simplificado para la evaluacin de superficie y la obtencin de
ndices.
90

Se establecieron criterios de prioridad para ejemplificar las necesidades de las provincias en
pases en vas de desarrollo.
Se desarroll el programa en el idioma nativo y computarizado para eliminar las barreras del
idioma.
La aplicacin exitosa en Fayoum revel hechos importantes y fue bien recibida por los
encargados locales.

ANLISIS DE LAS CONSECUENCIAS DE LA REHABILITACIN Y EL MANTENIMIENTO
EN ESCENARIOS DE PRESUPUESTO LIMITADO.
El siguiente es un procedimiento probado para el anlisis de diferentes escenarios
presupuestales, basado en la aplicacin de parte del sistema Micro PAVER desarrollado por el
U.S. Army Corps of Engineers. El procedimiento se basa en el concepto de Pavement
Condition Index (PCI) crtico.
Agencias locales, municipalidades, aeropuertos, etc. siempre han tenido la necesidad de
justificar su presupuesto para rehabilitacin y mantenimiento de sus pavimentos. Se necesitan
herramientas para poder demostrar a las autoridades gubernamentales las consecuencias de la
aplicacin de distintos escenarios presupuestales incluida la opcin de no hacer nada.
Cuando no se hace nada o el dinero asignado al presupuesto es insuficiente, el M&R queda
pendiente y los costos en recuperar el infraestructura en el futuro se hacen prohibitivos.
El procedimiento para el anlisis de distintos escenarios basado en el Micro PAVER tiene los
siguientes pasos:
- Obtener el PCI para las distintas secciones en la red.
- Agrupar las secciones en familias y desarrollar una curva de deterioro del PCI para cada
familia.
- Identificar el PCI crtico (punto a partir del cual el deterioro comienza a crecer
rpidamente) de cada familia.
- Asignar un M&R apropiado para cada seccin para cada ao en el periodo de anlisis.
- Establecer un ranking de prioridades para los requerimientos de M&R con las bases del
presupuesto limitado.
- Calcular el costo del M&R, PCI futuro y M&R pendiente para cada escenario.
91

A continuacin se hace una breve descripcin de los pasos recin mencionados y un ejemplo de
diferentes escenarios.
1) Obtencin del PCI
Como ya mencionamos anteriormente en este trabajo, el PCI es un ndice que vara entre 0 y 100
el cual nos da una idea de la condicin del pavimento basado en la medicin de fallas presentes.
El PCI surge del relevamiento de unidades de muestra seleccionadas de forma que sean
representativas de la seccin homognea elegida. Esta seccin homognea surge de similares
caractersticas en el uso, construccin, paquete estructural, transito, etc. dentro de la red en
estudio. El PCI tambin puede calcularse a nivel de proyecto. A nivel de red, se requieren pocas
unidades de muestra. Como parmetro podemos decir, por ejemplo, que si la seccin tiene de 1
a 5 unidades de muestra, solo hace falta relevar una (la ms representativa del estado general
de la misma). Si tiene entre 5 y 10, relevar 2. Entre 16 y 40, relevar 4 y ms de 40 relevar el 10%.
2) Desarrollo de una familia de curvas de deterioro del pavimento.
El primer paso para el desarrollo de curvas de deterioro es agrupar el pavimento en secciones.
El agrupamiento es seleccionado por el usuario en base a factores tales como tipo y uso. Por
ejemplo, un grupo puede contener todos los caminos secundarios asfaltados. Cuando se han
obtenido todos los datos, estos son filtrados para eliminar los que son errneos. Luego se
identifican los que son estadsticamente atpicos. La forma de hacerlo se basa en estudios que
han establecido que los errores entre los PCI predichos y los observados se distribuyen
normalmente. El usuario establece un intervalo de confianza y los valores fuera de este
intervalo son identificados como estadsticamente atpicos. Una vez eliminados estos puntos se
puede crear una curva utilizando, por ejemplo, el mtodo de los cuadrados mnimos sobre la
base de un grafico PCI/edad.
La prediccin del PCI se realiza asumiendo que el deterioro de todos los pavimentos de la
familia es similar entre si y es solo funcin de la condicin actual sin importar la edad. La curva
de prediccin de una seccin se obtiene a partir del ltimo punto PCI/edad trazando una
paralela la su curva de familia.
3) Identificacin del PCI Crtico para cada familia.
El PCI crtico es definido como el valor en el cual la razn de prdida de PCI aumenta con el
tiempo o cuando el costo de aplicar mantenimiento preventivo localizado aumenta
significativamente. El PCI crtico de una familia es identificado de la siguiente manera:
92

- Seleccionar visualmente en base a la forma de la curva obtenida.
- Seleccionar una poltica de mantenimiento preventivo a ser usada en el anlisis bajo
presupuesto limitado.
- Aplicar la poltica preventiva seleccionada a las secciones de la familia. Esto puede
realizarse usando reporte de mantenimiento de la red del Micro PAVER.
- Graficar el costo del mantenimiento preventivo localizado por unidad de rea versus el
PCI para cada seccin. A menor PCI mayor costo por metro cuadrado.
- Seleccionar el PCI Crtico en base a los resultados obtenidos.
4) Asignar mantenimiento y rehabilitacin a cada seccin de pavimento.
Hay siete tipos de M&R: localizado provisorio, localizado preventivo, tres globales preventivos
y dos intervenciones mayores. Los tipos son asignados a cada seccin de pavimento en base a al
PCI de la seccin con respecto al PCI Crtico.



Mantenimiento provisorio.
Es el que se realiza para mantener el pavimento en condicin segura y operativa.
Es distinto a un mantenimiento preventivo ya que solo se focaliza en las fallas de muy alta
severidad que pueden ser un peligro para la circulacin. Este tipo de mantenimiento solo debe
realizarse en pavimentos con PCI inferior al crtico.
PCI
PCI Crtico
Ao
Localizado Preventivo
Global Preventivo
Mayor
Provisorio
93

Mantenimiento Localizado preventivo.
Se hace en forma localizada con el objetivo de disminuir el progreso del deterioro. Dentro de las
actividades incluye el sellado de fisuras y diversas tcnicas de bacheo.
Este tipo de mantenimientos se realiza sobre pavimentos cuyo PCI est por encima del crtico.
Se ha comprobado que este tipo de mantenimiento no es til con PCI por debajo del crtico.
Mantenimiento Global Preventivo
Se define como las actividades que se aplican a toda la seccin del pavimento con el objetivo de
disminuir el progreso del deterioro. Incluye tratamientos superficiales para pavimentos
flexibles y sellado de juntas para pavimentos de hormign. Se aplica con PCI mayor al crtico y
aplicado en PCI inferiores en general no es costo-efectiva.
El Micro Paver define tres tipos de mantenimiento global preventivo. El tipo tres es
recomendado para pavimentos con problemas de friccin. El tipo 2 para fallas relacionadas con
el clima como las fisuras en bloque. El Tipo 1 es por ejemplo un fog seal.
Mantenimiento Mayor.
Se aplica a toda la seccin para mejorar su estructura y/o su operacin. Puede aplicarse en
cualquier momento, por encima o por debajo del PCI critico.

Ranking de prioridad.
Los factores para priorizar un M&R incluyen el tipo de M&R, el uso del pavimento, la jerarqua
del pavimento, el valor del PCI.
En un primer momento se establecen prioridades en funcin del tipo de mantenimiento siendo
la prioridad 1 la de mayor prioridad.
1. Localizado provisorio (seguridad)
2. Localizado preventivo
3. Global preventivo tipo 1
4. Global preventivo tipo 2
5. Global preventivo tipo 3
6. Mayor, con PCI mayor o igual al critico
94

7. Mayor con PCI inferior al crtico.
Luego dentro de las prioridades segn el tipo de 1 a 5 definidas recin, se asigna prioridad en
funcin del PCI. Los PCI menores tienen mayor prioridad.
Para M&R tipo 6 y 7 las prioridades se asignan en funcin del criterio definido por el usuario.
Clculo del costo de un M&R.
El procedimiento de clculo es distinto para pavimentos con PCI inferior al crtico que para
pavimentos con PCI mayores.
- Secciones con PCI por encima del crtico.
El primer paso es investigar si el pavimento tiene alguna falla estructural. Ellas pueden ser piel
de cocodrilo, ahuellamiento, rotura de esquina o losas quebradas.
Pavimentos sin fallas estructurales:
1) Aplicar mantenimiento localizado preventivo a travs de la poltica de
mantenimiento preventivo y mediante la extrapolacin de los datos obtenidos en
el ltimo relevamiento de la condicin del pavimento. El costo para los aos
subsiguientes donde el PCI es estimado y no se conoce el estado actual, el costo
del mantenimiento localizado preventivo se estima en base a la relacin entre el
PCI especificado por el usuario versus la unidad de costo.
2) Aplicar mantenimiento global preventivo en base al intervalo entre aplicaciones.
No se debe sobrepasar el mximo de aplicaciones por seccin de pavimento.
3) Si se selecciona un M&R global, el PCI se incrementar.
Pavimentos con fallas estructurales.
1) Determinar el costo para un M&R mayor en base a la relacin PCI versus costo unitario.
2) Comprobar la disponibilidad de fondos en base al presupuesto y prioridades.
3) Si hay fondos, aplicar el M&R mayor y fijar el PCI en 100. Si no hay fondos, aplicar
mantenimiento provisorio. Comprobar la disponibilidad de fondos en los aos
subsiguientes.

- Secciones con PCI por debajo del crtico.

95

1) Determinar el costo para un M&R mayor en base al PCI especificado por el usuario
versus el costo unitario.
2) Verificar la existencia de fondos en base al presupuesto y prioridades.
3) Si existen fondos aplicar la intervencin mayor y volver el PCI a 100. Si no hay fondos,
aplicar mantenimiento provisorio. Comprobar la existencia de fondos en los aos
subsiguientes.

Ejemplo de anlisis de un escenario con presupuesto restringido
El procedimiento de anlisis presentado ha sido automatizado en el Micro Paver. El ejemplo
a continuacin es para una red de 1.3 millones de metros cuadrados. La red est dividida en
ms de 200 secciones. El PCI promedio para la red fue de 66 en 1992.
Se analizaron tres escenarios para un periodo de anlisis entre 1993 y 1999 con presupuesto
ilimitado, con $/ao 100.000 para mantenimiento provisorio y con $/ao 2.000.000.
La figura muestra una comparativa del PCI promedio de la red para los tres escenarios.



0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998
P
C
I

Comparativa del PCI en tres escenarios
presupuestarios
C
100K/ao
Ilimitado
Linear (2M/ao)
96

Los resultados del anlisis fueron:
Limite presupuestario Costo de M&R Financiado Costo total
Ilimitado 10.6 M 0 10.6 M
2M/ao 12.3 M 0.2 M 12.5M
100K/ao 0.7 M 14.6 M 15.3M

De aqu se desprende que la alternativa de 100K/ao genera un costo financiado a fines de
1999 de $14.6M
La alternativa con fondos ilimitados gener los costos menores. Sin embargo requiri de una
inversin inicial de $6M en el primer ao los cuales no estaban disponibles en ese momento.
Como consecuencia se opto por el escenario de $2M/ao
19. CONCLUSIONES
Dada la importancia de la infraestructura para un pas y dados los costos que esta representa se
podra decir que es imprescindible darle la importancia que merece.
En cuanto a la infraestructura vial, que es la que nos ocupa, es necesaria para el desarrollo de un
pas desde muchos puntos de vista.
Es necesaria para comunicar a la gente entre s. Es necesaria para que se produzcan
intercambios comerciales. Es necesaria desde el punto de vista recreativo, lo que tambin es otra
fuente de intercambio comercial. Es necesaria para crear nexos, para que la gente vaya a
trabajar, para que a travs de ella los alimentos producidos en nuestros extensos campos
lleguen a nuestras mesas. Es y fue necesaria desde siempre.
97

Gestionar en forma adecuada la infraestructura vial implica conocer su extensin, saber cmo
evoluciona su condicin, conocer las inversiones y gastos de operacin y mantenimiento que se
realizan en dicha infraestructura. Planificar el desarrollo de la misma mediante programas de
inversin y mantenimiento elaborados en funcin a una poltica preestablecida y los recursos
disponibles y, finalmente, administrar en forma eficiente los recursos obtenidos.
La magnitud de los costos y la inversin que representa tener una buena infraestructura, y que
adems est en condiciones, hacen que un sistema de gestin vial, y sobre todo implementado
de la forma correcta, sea una herramienta que no puede dejarse de lado.
Las herramientas que un SGV brinda a nivel de red son fundamentales para alcanzar el ptimo
desde el punto de vista social, sin el cual se corren enormes riesgos. Riegos de realizar malas
inversiones, riesgos de duplicidad de acciones, riesgo de tomar malas decisiones a futuro, riesgo
de encarar acciones innecesarias tanto fsicamente como en el momento del tiempo en que
deben aplicarse, etc.
Se podra afirmar que un Sistema de Gestin Vial a nivel de red desde el punto de vista del
Estado, es imprescindible para el manejo ptimo de la red vial de un pas. La carencia de un
sistema de gestin permite afirmar, casi con seguridad, que la red no estar funcionando en su
ptimo, y dado que son tantas las variables que deben manejarse, no puede concebirse una
buena red vial sin un organismo central encargado de organizar y tomar decisiones de
construccin, mantenimiento, rehabilitacin, momento de la inversin, etc. Organismo que
creemos debe ser central a nivel de la red nacional, por lo menos en lo que hace al anlisis de la
informacin y a la toma de decisiones, dado que la amplitud de la misma lo requiere.
Sin un organismo central sera muy fcil cometer duplicidades, sera muy fcil que se generen
conflictos por visiones o intereses contrapuestos, etc.
Adems creemos que dicho organismo debe ser estatal y esencialmente no puede ser de otra
manera, dado que el fin ltimo de un SGV es llegar al ptimo social, objetivo imposible de
alcanzar desde el punto de vista privado, donde la esencia y su objetivo principal es el lucro,
sumado a que los beneficios de la implementacin de un SGV son difcilmente cuantificables
monetariamente y donde podra decirse que en realidad los mismos son en realidad un ahorro
de costos.
Creemos que a nivel nacional no hay una clara visin de la importancia de una gestin a nivel
de toda la red. Solo hay y en general a nivel de las concesiones, estudios particulares bajo los
98

cuales se recopilan algunos parmetros tiles, a menor escala y en general a nivel de proyecto,
como ser la medicin de deflexiones, de rugosidad, y en menor medida la obtencin del PCI.
Es necesario crear expertos en gestin de infraestructura y que estn constantemente
actualizados ya que en general los encargados de la gestin tienden a apoyar los aspectos de un
SGV que mejor entienden o con los que tienen una interaccin directa. Esta visin parcial es
muy peligrosa para la visin de conjunto. Por ejemplo, una decisin podra ser recolectar
informacin acerca de la rugosidad pero no de la condicin estructural de un pavimento. Esto
implica que las decisiones se tomarn en funcin de la rugosidad nicamente y es fcil darse
cuenta que esto no debe ser as.
Tambin es fundamental estandarizar los procedimientos bsicos de medicin para establecer la
condicin de un pavimento, para de esta manera poder diversificar las tareas y comparar y usar
datos recabados por diferentes agencias.
Como conclusin final, y en un intento de ir ms all, sera muy interesante tratar de
implementar un sistema de gestin nacional a nivel de toda la infraestructura del transporte del
pas (carreteras, puertos, aeropuertos, ferrocarriles etc.). Esto, dado que la infraestructura del
transporte trabaja en conjunto y los distintos sectores se relacionan entre s (por ejemplo las
carreteras son indispensables para llevar las mercaderas de exportacin hasta el puerto),
creando un marco interdisciplinario (analistas de sistemas, ingenieros informticos, civiles,
ambientales, electrnicos, urbanistas, expertos en negocios, finanzas, economistas, etc.). Esto,
con el fin de alcanzar el optimo social bajo todo punto de vista (seguridad, ambiental, urbano,
costos, desarrollo y ms)


20. BIBLIOGRAFA
DE SOLMINIHAC T, HERNAN
Gestin de Infraestructura Vial
Ed. Univ. Catlica de Chile, Santiago, 2001
2da. Edicin Ampliada
99


M.Y.SHAHIN
Pavement Management For Airports, Roads, And Parking Lots

Kluwer Academic Publishers, Massachusetts, 2002

TRANSPORTATION RESEARCH BOARD
Transportation Research Record No. 1699 Pavement Management And Monitoring
Transportation research Board, Washington, 2000

TRANSPORTATION RESEARCH BOARD
Transportation Research Record No. 1455 Pavement Management Systems
Transportation research Board, Washington, 1994
http://en.wikipedia.org/wiki/Pavement_management_system
http://www.dot.gov/ (United States department of transportation)
http://www.transportation.org/ (AASHTO)
http://www.fhwa.dot.gov/index.html (Federal Highway Administration (FHWA))
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docs/npms.pdf#search=%22pavement%20management%20system%22
http://training.ce.washington.edu/wsdot/Modules/11_pavement_management/11-4_body.htm