Volumen 5 PDF

Gua de calibracin y adaptacin i
Versin 1.0
Part A
Acerca de este manual
Esta edicin de la versin 1.0 de la Gua de calibracin y adaptacin ofrece detalles de la
calibracin del modelo de HDM. Es uno de los cinco manuales que incluyen el paquete de
documentos de HDM-4 (ver Figura 1). Se recomienda su uso a los especialistas interesados en
asuntos tcnicos o responsables del ajuste del modelo de HDM.
Figura 1 Paquete de documentacin de HDM-4
El paquete comprende:
n Visin general de HDM-4 (Volumen 1)
Un corto resumen que describe el sistema de HDM-4. Se recomienda su uso a todos los
lectores nuevos de HDM-4, particularmente a los relacionados con los altos niveles
gerenciales dentro de una administracin de carreteras.
n Gua de aplicaciones (Volumen 2)
Es una gua orientativa, que describe ejemplos tpicos de anlisis. De gran utilidad para
los usuarios frecuentes que deseen saber como realizar una tarea o desarrollar un estudio.
n Gua del usuario del software (Volumen 3)
Describe el software de HDM-4. Es un documento de propsito general que provee una
gua para el mejor entendimiento del software.

Overview of HDM-4
Volume 1
Visin general de HDM-4
Volumen
Software User Guide
Volume 3
Gua del usuario del software
Volumen
Applications Guide
Volume 2
Gua de aplicaciones
Volumen
Analytical Framework and
Model Descriptions
Volume 4
Marco analtico y
descripciones de modelos
Volumen
A Guide to Calibration and Adaptation
Volume 5
Gua de calibracin y adaptacin
Volumen 5

Gua de calibracin y adaptacin i
Versin 1.0
Part A A
Contenidos
Volumen 5 Gua de calibracin y adaptacin
1 Introduccin 1
2 Conceptos de calibracin 4
2.1 Necesidad de calibracin 4
2.1.1 Consideraciones del desarrollo del modelo 5
2.1.2 Ejemplos 5
2.2 Datos de entrada 7
2.3 Calibracin 7
2.3.1 Introduccin 7
2.3.2 Nivel 1 - Aplicacin 9
2.3.3 Nivel 2 - Calibracin 11
2.3.4 Nivel 3 - Adaptacin 11
2.4 Alcance 11
3 Conceptos de fiabilidad 13
3.1 Introduccin 13
3.2 Diagonal y precisin 13
3.3 Factores de correccin 15
3.4 Precisin de los datos de entrada 15
3.5 Lmites de la lnea de convergencia 17
3.6 Evaluacin de la fiabilidad de las predicciones de HDM 18
3.6.1 Rendimiento del firme: simulacin de condiciones anteriores 18
3.6.2 Rendimiento del firme: estudios controlados 19
3.6.3 Efectos de los usuarios de la carretera: sondeo controlado 20
3.6.4 Efectos de los usuarios de la carretera: sondeo de tarifa 20
3.6.5 Efectos de los usuarios de la carretera: sondeo del parque 22
4 Sensibilidad de HDM 24
4.1 Introduccin 24
4.2 Efectos sobre los usuarios de la carretera 25
4.3 Clases de sensibilidad 30
4.3.1 Impactos grandes, Clase S-I (> 0.5) 30
4.3.2 Impactos moderados, Clase S-II (0.2 - 0.5) 30
4.3.3 Impactos bajos, Clase S-III (0.05-0.2) 31
Gua de calibracin y adaptacin 1
Versin 1.0
Gua de calibracin y adaptacin
1 Introduccin
El Modelo para el desarrollo y conservacin de carreteras (HDM, por sus siglas en ingls) fue
desarrollado, originalmente, por el Banco Mundial, y es mundialmente usado como una
herramienta de planificacin y programacin de gastos y estndares de mantenimiento de
carretera. HDM es un modelo informtico que simula las condiciones fsicas y econmicas a
travs del perodo de un anlisis, generalmente un ciclo de vida, de unas series de alternativas
y situaciones especificados por el usuario.
HDM est diseado para hacer estimados de costos comparativos y evaluaciones econmicas
de diferentes opciones de construccin y conservacin, incluyendo diferentes alternativas de
tiempos, bien sea para proyectos de carretera en un perfilado especfico o para grupos de
itinerarios en una red completa. HDM pronostica los costes totales de un proyecto con un gran
nmero de alternativas de diseo y de conservacin, ao por ao; descuenta los costes futuros
en una escala prorrateada, para que el usuario pueda elegir la alternativa con el menor coste
total descontado.
Los tres grupos de costes interrelacionados (relacionados con la construccin, la conservacin
y el uso de la carretera) se aaden juntos a travs del tiempo, en valores presentes de
descuento. Los costes se determinan, primero, prediciendo las cantidades fsicas de consumo
de recurso y multiplicndolas por los costes unitarios o precios.
El concepto general de HDM se ilustra en la Figura 1.1. El usuario define una serie de
alternativas que describen las diferentes opciones de inversin y conservacin para la
carretera. Las inversiones influencian la condicin del firme a lo largo del tiempo y los costes
de la conservacin de la carretera. Las condiciones del firme y del trfico tienen una influencia
sobre los efectos de los usuarios de la carretera (RUE). El modelo pronostica las velocidades
del trfico y los consumos de los componentes del RUE, como combustible, neumticos, etc.
Multiplicando stos por los costes unitarios de los componentes individuales, se obtiene el RUE
a lo largo del tiempo. Comparando los costes obtenidos de las diferentes alternativas de
inversin se obtiene una evaluacin de sus mritos relativos, que son los ahorros en los costes
y en los beneficios de las diferentes alternativas usando principios econmicos.
Process
Process
Process
Condicin del firme a
lo largo del tiempo
Coste del consumod
e los componentes de
la circulacin de
vehculos como una
funcin de condicin
de la carretera
Coste de la
circulacin de los
vehculos a lo largo
del tiempo
Costes de
conservacin a lo
largo del tiempo
At e r nat i va n
At ernat i va 2
At ernat i va 3
At ernat i va 1 Co mpa r a c i n
e c onmi c a
Cos t es t ot al es
Va l or ne t o a a di do ( VAN)
Tas a i nt er na de r et or no ( I RR)

Introduccin
Versin 1.0
Figura 1.1 Visin general de HDM
Como se ilustra en la Figura 1.2, HDM consta de una serie de submodelos que se ajustan a
los diferentes aspectos del anlisis. Cada uno de estos submodelos, requiere ciertos datos de
entrada y cada uno produce sus propios datos de salida. Con la intencin de aplicar el modelo
correctamente, es necesario asegurar que HDM obtiene los datos de entrada apropiados y que
los mismos han sido, convenientemente, calibrados.
Esta gua presenta directrices para asegurar la calidad de las aplicaciones de HDM a travs
del control de la calidad de los datos y la calibracin del modelo HDM. Se describe la escala
de opciones para la obtencin de datos y la entrada a HDM, as como las consideraciones de
precisin. La sensibilidad de HDM a los datos de entrada se usa para establecer qu datos
sern los ms crticos en el anlisis. De igual forma la gua explica como calibrar HDM a
travs de sus diferentes factores de calibracin y la sensibilidad del modelo a esos factores. Se
presentan tres niveles de esfuerzo para alcanzar la calibracin basados en el tiempo disponible
y en los recursos.
La gua est diseada especficamente para HDM-4, aunque muchos de sus principios
generales se pueden aplicar a las versiones anteriores HDM-III y HDM-95.

Caja 1.1 Algunas definiciones

Los costes de la circulacin de los vehculos (VOC) son los costes de
circulacin de los vehculos. Incluyen el combustible, los neumticos, el
mantenimiento, las horas de trabajo, la depreciacin, los intereses, los
lubricantes, los chferes y el tiempo de carga y viaje.
Efectos de los usuarios de la carretera (RUE), son el VOC junto con la
seguridad, las emisiones de los vehculos, el ruido y el balance de energa.
El deterioro de la carretera y los efectos de los trabajos (RDWE) abarcan el
deterioro del firme y los efectos de los trabajos de mejora. Los ltimos incluyen
la conservacin y las mejoras, como el ensanchado.

Introduccin
Versin 1.0

DATOS DE ENTRADA MODELO DATOS DE SALIDA

Tipo de vehculo, volumen,
crecimiento, carga, parmetros fsicos,
terreno, precipitacin, geometra,
caractersticas del firme, costes
unitarios.
Comienzo del bucle del anlisis

Tipo de firme, resistencia, edad,
condicin y ESAL
Deterioro de la carretera
Fisuracin, desprendimiento,
reas con baches, profundidad de
la rodera, resaltos (pavimentada),
espesor de la grava (sin sellar),
regularidad.

Geometra y regularidad de la carretera,
velocidad y tipo de vehculo,
parmetros de congestin, costes
unitarios.
Efectos de los usuarios de la
carretera
Combustible, lubricante,
neumticos, mantenimiento,
costes fijos, velocidad, tiempo de
trayecto, costes de los usuarios
de la carretera

Estrategias y estndares de los trabajos
de la carretera
Efectos de los trabajos
Reajuste de fisuracin,
desprendimiento, reas con
baches, profundidad de la rodera
(pavimentada), espesor de la
grava (sin sellar), regularidad,
cantidades de los trabajos y
costes de la administracin.

Geometra de la carretera y textura
superficial, caractersticas del vehculo
Efectos sociales y
medioambientales
Niveles de emisin y energa
usados y nmero de accidentes

Desarrollo, accidentes, medioambiente
y otros costes y beneficios externos
Anlisis econmico
Costes y beneficios incluyendo
los beneficios externos.

Regreso al inicio del bucle
del anlisis
Costes totales por componente;
valores actuales netos y tasas de
retorno por tramo

Introduccin
Versin 1.0
Figura 1.2 Estructura del modelo de HDM-4

Conceptos de calibracin
Versin 1.0
2 Conceptos de calibracin
2.1 Necesidad de calibracin
Como parte del Estudio internacional de las herramientas para el desarrollo y conservacin de
carreteras (ISOHDM, por sus siglas en ingls) se compil un compendio de pases en los que
HDM se ha aplicado. HDM o sus relaciones se han aplicado, aproximadamente, sobre 100
pases desarrollados o en vas de desarrollo con marcadas diferencias tecnolgicas, climticas
y econmicas.
Puesto que el modelo simula los cambios futuros del sistema de carreteras a partir de las
condiciones actuales, la confiabilidad de los resultados depende de dos consideraciones
primarias:
n La fiabilidad de la representacin de las condiciones actuales y los factores que las
influencian en los datos provistos del modelo, y
n La veracidad de las predicciones de los comportamientos y las interacciones entre los
diferentes factores de la variedad de condiciones del modelo.
La aplicacin del modelo conlleva dos importantes pasos:
n Entrada de datos una correcta interpretacin de los requisitos de la entrada de datos y
alcanzar una calidad de los mismos que sea apropiada a la fiabilidad deseada de los
resultados.
n Calibracin de los datos de salida ajustando los parmetros del modelo para que los
pronsticos y los datos de salida, representen fielmente, los cambios y las influencias a lo
largo del tiempo y bajo diferentes intervenciones.
Los pasos en la modelizacin, a partir de los datos de los pronsticos resultantes del modelo, se
ilustran en la Figura 2.1. En este contexto, los datos de entrada y los requisitos de la
calibracin de los modelos predichos, estn explicados en esta gua.
Da t o s d e
ent r ada
Anl i si s Resul t ados
Model os de
pr edi cci n
Est a gu a

Figura 2.1 Proceso de modelizacin de HDM
La calibracin del modelo HDM se enfoca en dos componentes primarios que determinan las
cantidades fsicas y los costes y beneficios definidos para el anlisis, que se denominan:

Versin 1.0
n Efectos de los usuarios de la carretera (RUE) incluye los costes de circulacin del
vehculo (VOC), el tiempo del trayecto, la seguridad y las emisiones, y
n Deterioro de la carretera y efectos de los trabajos (RDWE) incluye los deterioros del
firme y el impacto de las actividades de conservacin sobre la condicin del firme y la
tasa futura de deterioro del firme.
2.1.1 Consideraciones del desarrollo del modelo
Las versiones anteriores de HDM (HCM y HDM-II) se basaban en unos modelos sencillos
empricos de regresin que fueron construidos a partir de datos recogidos en diferentes lugares
donde se realizaron estudios especficos. No obstante, estos sencillos modelos carecan de
transferabilidad ya que no podan mostrar como los resultados podran cambiar cuando se
producan modificaciones en las condiciones asumidas. En el desarrollo de HDM-III y HDM-4
existe un alto grado de transferabilidad a travs de las diferentes condiciones climticas y
tecnolgicas construidas en el modelo. Esto se logr a travs del uso de un acercamiento
emprico de estructura mecnica que desemboca en un perfil de relaciones predichas. Este
poderoso acercamiento combina varias interioridades provistas por las teoras de movimiento y
tecnologa vehicular y del material del firme y el comportamiento estructural bajo carga del
trfico con un riguroso y avanzado anlisis estadstico de datos reales que rene un amplio
espectro de tipos de vehculos y condiciones de la carretera. La validez de los modelos de
velocidad del vehculo y costes de circulacin est construida a partir de los cuatro mayores
estudios de campo realizados en Kenia, el Caribe, Brasil y la India (Chesher y Harrison,
1987; y Watanatada et al., 1987a). La validez de los diferentes modelos de deterioro de la
carretera se basa en datos de campo independientes, de ocho diferentes pases y estados con
climas que oscilan desde ridos y clidos a hmedos y fros (Paterson, 1987).
Este acercamiento a la construccin del modelo tiene dos implicaciones principales para el
usuario de HDM:
n Tamao
El nmero y la variedad de datos requeridos para alimentar los modelos estructurados son,
potencialmente, extensos y complejos. La modelizacin de HDM sigue una trayectoria
intermedia, evitando los parmetros que requieren pruebas de investigacin de alto nivel y,
para los efectos de los usuarios de la carretera, ajusta algunos parmetros para obtener
valores predefinidos que el usuario pueda cambiar cuando los recursos analticos lo
permitan.
n Efectos no modelizados
A pesar de que los experimentos de campo cubren un amplio espectro de condiciones y
de la teora punta aplicada en el desarrollo del modelo, hay algunos factores que no se
incluyen porque:
no estn calculados, o
haran la entrada de datos del modelo demasiado compleja, o
sus efectos podran no ser determinados dentro de los parmetros observados
Tambin se han desarrollado grandes avances en la tecnologa de los vehculos durante el
perodo en el que los estudios se realizaron, obteniendo menores consumos y costes de
circulacin. Por estas razones, se recomienda la calibracin del modelo HDM a las
condiciones locales.
2.1.2 Ejemplos de casos
La necesidad de una cuidadosa aplicacin y de cierta calibracin local se explica en Curtayne
et al. (1987). Como un ejemplo de ello, la Figura 2.2 ilustra las diferencias que surgen entre
Versin 1.0
los costes observados de los camiones en Canad y los pronosticados en el modelo de HDM-
III con valores predefinidos no ajustados (Lea, 1988). No se observaron, solamente,
diferencias significativas en los casos en los que el VOC total estaba pronosticado por HDM-
III sino que, tambin, las contribuciones relativas de los diferentes componentes de los costes
totales de la circulacin mostraron grandes diferencias que podran surgir cuando HDM-4 no
est debidamente calibrado. Por esto, una inadecuada aplicacin o calibracin local puede
distorsionar los costes y sus destinos pudiendo distorsionar, tambin, los destinos indicados de
los gastos de la carretera.
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
Observed HDM Observed HDM Observed HDM
C
o
s
t

i
n

c
e
n
t
s
/
k
m
Crew
Interest
Depreciation
Maintenance
Tires
Fuel & Oil
2-Axle Truck 5-Axle Truck 7-Axle Truck

Figura 2.2 Comparacin entre los pronsticos observados y los
no calibrados en HDM-III
Chesher y Harrison (1987) apuntaron, tambin, la necesidad de la calibracin local a travs
de sus comparaciones de los pronsticos de los modelos desarrollados en los diferentes
estudios de costes de los usuarios de la carretera. Las relaciones no solamente muestran
diferencias significativas en las cantidades de los diferentes costes, sino que, tambin, en las
condiciones de la sensibilidad del firme y de la circulacin. Finlayson y du Plessis (1991), en
un comprensivo informe que contiene una cantidad de diferentes estudios sobre VOC, ilustran
la importancia de la calibracin de las ecuaciones VOC a las condiciones locales y muestran
como lo hicieron en Africa del Sur.
En el caso del deterioro de la carretera, las condiciones medioambientales tienen una fuerte
influencia afectando a las tasas de deterioro con factores por encima de 2 o 3 entre los
extremos de los climas rido-clido y hmedo-fro. Los materiales locales de la construccin,
las prcticas y la calidad afectan, tambin, a las tasas de deterioro y a la efectividad de la
conservacin. Ambas influencias se pueden controlar a travs de los factores de calibracin
en las entradas de datos de HDM en adiccin a los parmetros de entrada del trfico principal
y del firme.
Esta gua presenta los niveles de confianza que alcanzan los pronsticos de HDM a travs de
diferentes niveles de esfuerzo que se pueden asignar a los niveles de aplicacin. Las ventajas
de un modelo universal como el de HDM, son que se pueden usar rpidamente con relativa,
poca o ninguna inversin en una extensa investigacin emprica y estadstica, lo que ofrece un
comprensivo marco tecno-econmico. Mejorar la fiabilidad ofrece, en primer lugar, asegurar la
validez de los datos de entrada y de los valores primarios de los parmetros y, en segundo
lugar, afinar sin tener que reconstruir las relaciones de proyeccin para conformarlas a los
Versin 1.0
datos locales. Un tercer paso podra ser el reemplazo de las relaciones observadas por otras
desarrolladas a partir de la investigacin local.
Caja 2.1 Datos versus calibracin

Una analoga del mar es muy til para ilustrar el papel de los datos y la calibracin.
Los datos determinan el orden y la magnitud de los costes y los efectos, por lo que,
podran ser una informacin bsica, como la profundidad del mar y otros atributos
como su densidad. La calibracin asegura que la altura de las olas sea la correcta
bajo la influencia de los vientos, de las corrientes y de las profundidades del agua.

Dat os
Cal i br aci n
La pr of undi dad del mar y l a
al t ur a de l as ol as

Esta gua est relacionada con ambas cosas. En el contexto de HDM-4 los datos
son los requeridos, cuando se instala el modelo. Esto incluye los costes unitarios, los
atributos de la carretera, las alternativas de conservacin, etc. Cuando los valores
predefinidos se han suministrado, estos son los parmetros del modelo o los
coeficientes que se pueden calibrar.
La informacin principal de la gua tiene que ver con la calibracin de los
parmetros y los coeficientes del modelo; del Apndice C al Apndice G se
establece como funciona la entrada de datos de HDM-4.
2.2 Datos de entrada
Son los datos bsicos requeridos para ejecutar HDM. Consisten en los parmetros que
describen las caractersticas fsicas de los firmes y de las redes de carretera, de los datos del
usuario de la carretera, de los del trfico y los datos de los costes unitarios y econmicos.
El Apndice A resume los datos de entrada que requieren las aplicaciones de HDM.
El Apndice B ofrece algunos ejemplos de los valores del parmetro adoptado en diferentes
estudios de HDM. Del Apndice C al Apndice G se ofrece una descripcin de cmo se
cuantifican los datos.
Al establecer la entrada de datos, la precisin requerida est marcada por los objetivos del
anlisis. Si se est haciendo un anlisis muy aproximado, no es necesario que la cuantificacin
de los datos de entrada tenga un alto grado de exactitud. Por el contrario, si se est realizando
un anlisis detallado, es importante cuantificar los datos tan precisamente como los recursos
disponibles lo permitan. Esto se explica en el captulo 5.
Versin 1.0
2.3 Calibracin
2.3.1 Introduccin
La calibracin es diferente a la entrada de datos puesto que, la primera est dirigida a ajustar
los pronsticos del modelo. Como se muestra en el Apndice A, los submodelos RUE y
RDWE de HDM contienen una gran cantidad de parmetros que pueden ser ajustados. Como
se muestra en el Apndice A HDM-4 presenta ms factores de calibracin que HDM-III.
Esto es debido a que muchos valores que fueron codificados permanentes en el cdigo
fuente de HDM-III pueden ser ahora alterados en HDM-4.
El grado de la calibracin local apropiada en HDM es una eleccin que depende mucho del
tipo de aplicacin y de los recursos disponibles del usuario. Por ejemplo, en la planificacin de
aplicaciones de magnitud absoluta del RUE y de los costes de construccin de la carretera se
necesita ajustar al mximo los costes locales ya que, las alternativas de proyectos con
diferentes capacidades de trfico o longitudes se evalan por la comparacin de los costes
totales del transporte en la carretera. Por otro lado, en la programacin de conservaciones, la
sensibilidad del RUE a las condiciones de la carretera, particularmente a la regularidad, y
todas las proyecciones de deterioro de la carretera y mantenimientos son los aspectos ms
importantes.
Hay tres niveles de calibracin en HDM que incluyen niveles de esfuerzo y recursos bajo,
moderado y alto, de la siguiente forma:
n Nivel 1 Aplicacin bsica (ver seccin 2.3.2)
Determina los valores de los parmetros bsicos requeridos, adoptando muchos de los
valores predefinidos y calibrando los parmetros ms sensitivos con los mejores
estimados, con los estudios tericos o con las encuestas mnimas de campo.
n Nivel 2 - Calibracin (ver seccin 2.3.3)
Requiere la medida de los parmetros adicionales y de las encuestas de campo
moderadas para calibrar las relaciones pronosticadas clave de las condiciones locales.
Este nivel puede acarrear ligeras modificaciones en el cdigo fuente del modelo.
n Nivel 3 - Adaptacin (ver seccin 2.3.4)
Utiliza las encuestas de campo mayores y los experimentos controlados para mejorar las
relaciones de pronstico existentes o para desarrollar nuevas y especficas relaciones
locales que sustituyen al cdigo fuente del modelo.
En trminos de esfuerzo estos tres niveles se pueden ver como semanas , meses y aos. Un
analista debera poder realizar una calibracin de nivel 1 en, aproximadamente, una semana.
Para la calibracin de nivel 2 se requiere una cantidad mayor de esfuerzo y debera de tomar,
aproximadamente, un mes. Las calibraciones de nivel 3 requieren un largo perodo de recogida
de datos bsicos por lo que su realizacin podra durar un ao o ms.
Cada anlisis HDM requiere, al menos, una calibracin de nivel 1.
La Figura 2.3 ilustra este concepto de aumento de esfuerzo y recursos. Se observa que, existe
una relacin directa entre el tiempo y el esfuerzo empleado en ajustar HDM y la fiabilidad y la
precisin de sus resultados.
Versin 1.0
Pl ani fi caci n general
Pri ori zaci n rpi da
Escrutinio preliminar
Es t i mados gener al es
Est udi os de
c ampo
Sondeos
exper i ment al es
e i nvest i gaci n
Est udi os de
des pac ho
Recursos
requeri dos
Ti empo requeri do
Semanas
Meses
Aos
Lmite Moderado Significativo
Evaluacin del proyecto
Viabilidad detallada
Es t i mados r eal es
Investigacin
y
desarrollo

Figura 2.3 Recursos y tiempos requeridos en la calibracin
Como se muestra en la Tabla 2.1, Curtayne et al. (1987) sugiri un concepto relacionado con
la jerarqua de calibracin con niveles de aumento de actividad, en consideracin al VOC.
Observaron que las actividades de la calibracin podan estar basadas en las fuentes primarias
y secundarias de los datos. Las fuentes primarias estn basadas en las comparaciones directas
entre los costes y las caractersticas de la carretera mientras que las secundarias proveen
informacin sobre las condiciones econmicas o de circulacin de una regin. La calibracin
de los resultados del VOC vara entre una seleccin de relaciones disponibles en una base de
pocos datos de la estimacin de relaciones locales usando datos especialmente recogidos.
Las siguientes secciones perfilan los componentes de las calibraciones de nivel 1 y nivel 2..
El Apndice A ofrece los datos y los parmetros del modelo que deberan ser investigados en
la calibracin. No es necesario considerar todos los datos, el captulo 4 presenta los resultados
de un anlisis sensitivo de HDM que muestra los datos y los parmetros ms importantes en
trminos de su influencia en las proyecciones del modelo. El uso de los menos sensitivos se
debe tener en cuenta, solamente, si aportan cambios en tiempos y recursos.
2.3.2 Nivel 1 - Aplicacin
Para la ejecucin de HDM, es necesario realizar, al menos, una calibracin de nivel 1; esto se
puede entender como ajuste de mejora del modelo. Una vez realizado, generalmente, no es
necesario repetirlo durante futuras aplicaciones en el mismo pas ya que la mayora de los
datos y de los parmetros del modelo son relativamente estables a lo largo del tiempo.
Una calibracin de nivel 1 est, mayormente, basada en las fuentes secundarias; es decir, en
un estudio terico. Por ejemplo, los parmetros de RUE se pueden evaluar usando los datos
de fuentes como publicaciones del gobierno y la industria, organizaciones administrativas o
diferentes informes de RUE de estudios anteriores. En el deterioro de la carretera, las fuentes
podran incluir estadsticas climticas, de estado y trfico de la carretera, de estndares
geomtricos, de programas de conservacin y de presupuestos.
Versin 1.0
El grueso de los parmetros predefinidos para los modelos de HDM son apropiado a las
condiciones locales ya que, solamente, es necesario aadir los ms especficos.
Tabla 2.1
Fuentes de datos de calibracin y jerarqua de los recursos de RUE
Tipo de datos
Fuentes o
necesidades
Aumento de recursos requerido
Secundaria
disponible
Publicaciones
gubernamentales
Informes tcnicos
industriales
Informes de
investigacin sobre
RUE
Literatura de
fabricantes
Informes de
consultores
Organizaciones de
operadores
Inventarios de
estados de
carreteras
Elegir los informes
de estudios
primarios que
correspondan a
condiciones locales

Elegir grupos de
datos y de
vehculos
Calibrar los
modelos mecnicos
para adaptarlos a
los cambios
tecnolgicos
Examinar,
identificar y definir
los tipos de
vehculos con los
datos disponibles
de costes y
condicin de la
carretera
Calibracin por
sondeo
Investigacin a
pequea escala,
recogida de datos de
costes de
compaas que
operen carreteras
con diferentes
caractersticas
Personal con
conocimiento en la
industria
Encuestas de tasas
Clasificacin de
rutas
Confirmar e
identificar los
valores y evaluar
las magnitudes de
las cadas
Determinar el uso
de los vehculos por
edad y condicin de
la carretera

Estimar los costes
de los neumticos y
de la depreciacin
Confirmar los
valores de cada del
coste total
Estimar las nuevas
relaciones locales,
especialmente para
los costes de
conservacin
Comparar los RUE
pronosticados con
las tasas
Calibraciones
experimentales
Investigacin a
pequea escala del
rendimiento del
vehculo y de las
caractersticas de la
carretera
Personal entrenado
Capacidades
analticas
Calibracin de la
velocidad
Calibracin del
consumo de
combustibles
Estimar las nuevas
relaciones, por
ejemplo para la
resistencia a la
rodada y la
regularidad de la
carretera.
Versin 1.0
Fuente: Curtayne et al. (1987)
Como se muestra en el Apndice A, los siguientes datos se deberan obtener de una
calibracin de nivel 1:

n Costes unitarios (RUE y RDWE)
n Algunas caractersticas de los vehculos representativos
n Datos del anlisis econmico (tasas descontadas y perodos del anlisis)
n Caractersticas del firme (estudios del RDWE)
n Composicin y tasas de crecimiento del trfico
n Tipo de clima en la regin
Aunque HDM, en ocasiones, requiere un amplio espectro de datos y parmetros de
calibracin, en las calibraciones de nivel 1 es necesario establecer, solamente, los ms
importantes, por lo que se utilizan, frecuentemente los valores predefinidos.
2.3.3 Nivel 2 - Calibracin
Una calibracin de nivel 2 usa, directamente, las medidas de las condiciones locales para
verificar y ajustar la capacidad de pronstico del modelo. Esto requiere un mayor grado de
precisin en la recogida de datos que en la de nivel 1 ya que es ms abarcadora. Para RUE,
por ejemplo, se concentra en la velocidad, en el consumo de combustible, neumticos y
repuestos y en los costes fijos relacionados con la utilizacin y la vida til del vehculo. Para
RDWE, se concentra en el inicio de los modos de deterioro de la capa de rodadura, en el
progreso de la rodera y en los efectos de la conservacin y mejora el estimado de los impactos
medioambientales. El anlisis econmico, define los datos de los costes ms all de los
observados y de los niveles de precios de las encuestas de recogida de datos.
En las calibraciones del nivel 2, se recogen ms datos detallados de entrada que en la de nivel
1.
2.3.4 Nivel 3 - Adaptacin
La calibracin de nivel 3 incluye, generalmente, dos componentes:
n Recogida de datos mejorada
n Investigacin fundamental
Algunos datos se pueden estimar con cierta precisin usando perodos cortos, por ejemplo, la
distribucin horaria del volumen del trfico, pero se obtiene una mayor precisin recogiendo
datos de diferentes lugares en perodos largos.
La investigacin fundamental considera las relaciones usadas en HDM. Consiste en encuestas
estructuradas de campo y estudios experimentales realizados bajo condiciones locales. Por
ejemplo, las funciones de la alternativa se pueden desarrollar pronosticando el consumo de
combustible o el deterioro del nuevo firme y las funciones de los efectos de la conservacin en
los diferentes tipos de firme. Estos trabajos requieren un compromiso mayor de calidad, de
investigacin de campo bien estructurada y de anlisis estadstico en perodos de varios aos.
La investigacin del deterioro del firme requiere un esfuerzo de varios aos, generalmente, de
cinco como mnimo.
Versin 1.0
2.4 Alcance
Esta gua se ha preparado como un manual para aquellos responsables de la preparacin de
los anlisis con el modelo de HDM. Principalmente, est relacionado con dos niveles, que son
Aplicacin y Calibracin de aqu en adelante definidas como calibraciones de nivel 1 y nivel
2, respectivamente, y que son las mayoritariamente usadas.
Los usuarios interesados en la calibracin de nivel 3 se debern referir a las referencias de los
antecedentes de HDM-III (Watanatada et al., (1987a); (1987b); (1987c); Paterson, 1987;
y Chesher y Harrison, 1987) que definen la investigacin original. Estos contienen material
del diseo experimental, de la teora, de las formas de los modelos, de los mtodos analticos y
de las limitaciones empricas.
Conceptos de fiabilidad
Versin 1.0
3 Conceptos de fiabilidad
3.1 Introduccin
El objetivo de un anlisis de HDM es modelizar carreteras. Esto supone la prediccin del
deterioro del firme por efectos del tiempo y del trfico, de los usuarios de la carretera y de los
efectos de la conservacin sobre la condicin y la tasa de deterioro del firme. Como en
cualquier modelo, HDM es una representacin de la realidad. Las predicciones del modelo
reflejarn la realidad, dependiendo de una combinacin de lo siguiente:
n Validez del perfil de las relaciones de HDM
n Precisin e idoneidad de los datos entrados
n Factores de calibracin usados en el anlisis
Debido a que las relaciones de los perfiles de HDM han demostrado ser consistentes y
utilizables en varios pases, la fiabilidad de la mayora de los anlisis de HDM depende de los
datos de entrada y de los factores de calibracin.
Este captulo analiza los asuntos relacionados con la fiabilidad dentro del contexto de HDM. Se
ofrece una visin general de los problemas ms comnmente encontrados y describen los
mtodos estadsticos para aumentar la fiabilidad.
3.2 Lneas de convergencia y precisin
La nica forma de evaluar la idoneidad de los pronsticos de HDM es compararla con los
datos conocidos. Por ejemplo, se pueden tener datos de la regularidad actual de un nmero de
firmes de edades conocidas. Usando HDM para predecir la condicin de los firmes de la
misma edad con los mismos atributos de cuando eran nuevos, se podra evaluar si HDM
ofreci los pronsticos apropiados.
Hay dos consideraciones cuando se comparan datos pronosticados y observados:
n Lnea de convergencia
Una diferencia sistemtica que surge entre los valores observados y los pronosticados.
Por ejemplo, si las predicciones son, siempre, del 10% menor que los datos observados.
La definicin formal de la lnea de convergencia es la diferencia entre los valores medios
pronosticados y los observados.
n Precisin
Una medida de cercana entre los datos observados y predichos
1
. Se representa por la
reciprocidad de las variaciones (
obs
2
/
pre
2
); es decir, se refleja por la dispersin cuando
se plotean datos observados contra datos predichos. La precisin est influenciada por las
variaciones inherentes de los procesos ms naturales, por los errores de observacin y
medida y por los factores inexplicables omitidos en las relaciones del modelo.
La Figura 3.1 ilustra ambos conceptos en cuatro situaciones:

1
La precisin no debe ser confundida aqu con la precisin de una medida que hace referencia a la cercana de
las medidas repetidas, por ejemplo el peso es 10 kg + 0,1 kg.
Versin 1.0
n Bajo lnea de convergencia alta precisin (ver Figura 3.1A)
n Baja lnea de convergencia baja precisin (ver Figura 3.1B)
n Alta lnea de convergencia alta precisin (ver Figura 3.1C)
n Alta lnea de convergencia baja precisin (ver Figura 3.1D)
En la Figura 3.1 la elipse sombreada representa los datos observados que se han ploteado
contra los datos predichos. La lnea a 45 es la lnea de igualdad en la que los datos
observados y los predichos son iguales.
Obser vada
P
r
o
n
o
s
t
i
c
a
d
a
Dat os
Obser vada = pr onost i cada
Baj a l nea de
conver genci a
Baj a pr eci si n
Obser vada
P
r
o
n
o
s
t
i
c
a
d
aDat os
Baj a l nea de
conver genci a
Al t a pr eci si n
Obser vada
P
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c
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d
a
Dat os
Al t a l nea de
conver genci a
Al t a pr eci si n
Obser vada
P
r
o
n
o
s
t
i
c
a
d
a
Dat os
Al t a l nea de
conver genci a
Baj a pr eci si n
A B
C D

Figura 3.1 Ejemplo de lnea de convergencia y precisin
Cuando hay una lnea de convergencia baja los datos descendern o se acercarn a la lnea de
igualdad. Como se ilustra en la Figura 3.1-A (baja lnea de convergencia y alta precisin)
cuando existe una alta precisin hay poca dispersin en los datos. No obstante, una reduccin
en la precisin se ver como un aumento en la dispersin y, por lo tanto, en la desviacin
estndar (Figura 3.1-B baja lnea de convergencia y alta precisin).
Cuando existe una alta precisin, el cambio de baja a alta lnea de convergencia refleja el
distanciamiento sistemtico de los datos observados de la lnea de igualdad. Esto se ilustra en
la Figura 3.1-C (alta lnea de convergencia y alta precisin). Esta figura muestra, tambin, lo
que ocurre cuando sta adiccin es una diferencia sistemtica; la lnea de observados versus
predichos no pasa a travs de su origen.
Versin 1.0

La ms difcil situacin es la ilustrada en la Figura 3.1-D (alta lnea de convergencia y baja
precisin). En este caso es difcil verificar la razonabilidad del modelo ya que las diferencias
podran ser iguales debido a la pobre precisin y a la baja lnea de convergencia.
Caja 3.1 Consideraciones importantes

La calibracin debe ser extendida sobre toda la escala de valores encontrados
El tamao de la muestra debe ser suficiente para detectar la naturaleza de la
lnea de convergencia y del nivel de precisin
Una alta r
2
(correlacin) no significa, siempre, una alta precisin ya que puede
an tener una lnea de convergencia significativa

3.3 Factores de correccin
La lnea de convergencia surge de las diferencias sistemticas de los valores observados y los
pronosticados. Los factores de correccin se usan para corregir la lnea de convergencia.
Como se muestra en la Figura 3.2, existen dos tipos de factores de calibracin: rotacin y
traslacin. Pueden estar presentes uno o ambos.
En el caso ms sencillo, la lnea de convergencia se establece como el cociente de la media
observada entre la media pronosticada. Por lo tanto, el factor de correccin es:
da pronostica Media
observada Media
CFrot (3.1)
Esto est relacionado con el factor de correccin de rotacin, porque, como se ilustra en la
Figura 3.2-A, los pronsticos rotan hacia abajo hasta corresponderse con los datos
observados.
El factor de traslacin se usa cuando existe una diferencia constante entre los valores
observados y los pronosticados a travs de todas las condiciones (ver Figura 3.2-B). Un
ejemplo de esto es cuando los costes de la circulacin de los vehculos estn sobreestimados
debido a la inadecuada inclusin de los costes generales. En este caso el factor de correccin
es:
da pronostica Media - observada Media CFtrans (3.2)
La Figura 3.2-C muestra tambin, la tercera y comn situacin donde hay una combinacin de
rotacin y traslacin.
3.4 Precisin de los datos de entrada
La lnea de convergencia y la precisin juegan tambin un papel importante en el
establecimiento de los datos de entrada de HDM. Esto es debido a que cuando se cuantifican
los datos de entrada, se obtiene una muestra de medidas cuyas propiedades, se asume que
sern las mismas que las de perfil general. La lnea de convergencia se expresa
frecuentemente como:
Versin 1.0
general Media
muestra la de Media
Bias (3.3)
Esto es anlogo al factor de correccin de rotacin presentada en la seccin 3.3.

Obs er v ada
P
r
o
n
o
s
t
i
c
a
d
a
Dat os
Rot aci n y
t r a s l a c i n
Tr asl aci n
Rot aci n
Obs er v ada
P
r
o
n
o
s
t
i
c
a
d
a
Dat os
Obser ved = Pr edi ct ed
Tr asl aci n
Tr asl aci n
Obs er v ada
P
r
o
n
o
s
t
i
c
a
d
a
Dat os
Rot a c i n
Rot aci n
B A
C

Figura 3.2 Factores de correccin
Como se ilustra en la Figura 3.3, cuando la media de la muestra es diferente a la media general
la muestra converge. Si tiene la misma media pero con diferentes variaciones, entonces se
presenta un problema de precisin (ver Figura 3.4).
Al cuantificar los datos de entrada se persigue asegurar que la distribucin de los datos de la
muestra sea similar a los generales. Esto se consigue usando tcnicas estndar de muestreo
estadstico que aseguran que el tamao de la muestra es suficientemente amplio para cubrir
los posibles errores.
El Apndice H describe el mtodo para establecer los tamaos requeridos de las muestras
para los diferentes niveles de confianza.
Versin 1.0
L n e a s d e
c onv e r ge nc i a
Muest r a Gener al
f r ecuenci a
v al or

Figura 3.3 Lnea de convergencia de los datos muestreados
Muest r a
Gener al
Pr eci si n
f r ecuenci a
v al or

Figura 3.4 Precisin de los datos muestreados
Caja 3.2 Lnea de convergencia y precisin
El principal objetivo es maximizar la lnea de convergencia.
Existe siempre un intercambio de costes/recursos cuando se trata de
alcanzar la precisin. Una alta precisin redunda en costes y recursos
mayores. Mientras que una baja precisin conlleva menos costes y
recursos.
Si la lnea de convergencia es baja se obtiene, generalmente, una baja
precisin en los datos ya que la media observada y la pronosticada son
similares (ver Figura 3.1-B). Si la lnea de convergencia es alta, es
importante conseguir una alta precisin en los datos con la intencin de
investigar la naturaleza de la lnea (ver Figura 3.1-C). Una alta lnea de
convergencia y una baja precisin en los datos (ver Figura 3.1-D) hace
imposible aplicar precisin al modelo.
3.5 Lmites de la lnea de convergencia
Es importante que la lnea de convergencia en los pronsticos del modelo est limitada para
asegurar que los resultados sean precisos. Ya que cada uno de los diferentes datos y
parmetros del modelo pueden tener sus propias lneas de convergencia, y que los procesos
que se modelizan en HDM son complejos, es extremadamente difcil determinar los efectos
netos de la lnea de convergencia de los mltiples parmetros.
La meta de la calibracin se define aqu con respecto al impacto de un parmetro individual,
pero muy cercano al impacto de todos los parmetros. Las metas de la calibracin, excluyendo
la falta fundamental del ajuste del modelo, son reducir cualquier lnea de convergencia de los
Versin 1.0
pronsticos del modelo a niveles aceptables. El nivel 2, siendo un alto estndar, producir
menor lnea de convergencia residual en las predicciones de los modelos que la calibracin del
nivel 1.
Una calibracin de nivel 3 tiene como objetivo mejorar la precisin y la lnea de convergencia
reconfigurando una o ms de las relaciones del modelo. Por lo tanto, esto requiere un alcance
y una base de datos comprensiva con la intencin de detectar y determinar adecuadamente,
los diferentes factores, efectos e interacciones.
3.6 Evaluacin de la fiabilidad de las predicciones de HDM
Existe un nmero de tcnicas que se pueden utilizar para evaluar la fiabilidad de los
pronsticos de HDM. El ms apropiado depende de la disponibilidad de los datos y de su
objetivo. Las guas especficas para este proceso se ofrecen en captulos posteriores.
3.6.1 Rendimiento del firme: simulacin de condiciones anteriores
Uno de los ms sencillos mtodos de evaluacin de la fiabilidad general de los pronsticos de
REDWE, es simular las condiciones anteriores de la carretera. Esto se puede hacer en las
calibraciones de nivel 1 y nivel 2 y es siempre una buena forma de verificacin del modelo.
En Bangladesh, se simul la evolucin de la red de carreteras en los 15 aos anteriores
(Transroute, 1992). Se asumi que la condicin inicial de la red era equivalente a la actual y
que las tasas de crecimiento del trfico, durante el perodo, fueron equivalentes al trfico
pronosticado para los prximos 10 aos. La simulacin fue probada usando dos premisas:
n La distribucin de la regularidad pronosticada para la red era similar a la actual.
n El promedio del gasto anual estaba cercano al observado.
Usando los criterios actuales y los estndares de conservacin apropiados se observ que la
simulacin ofreca un considerable reflejo de la realidad.
En Nepal, NDLI (1993) analiz un tramo especfico de carretera que se inaugur en 1970.
Los estimados se hicieron a partir del ao de inicio de la circulacin del trfico y HDM se
ejecut con una escala de suposiciones sobre la resistencia y la regularidad inicial del firme.
Las condiciones pronosticadas se compararon, entonces, con la regularidad medida y con los
deterioros de la capa asumiendo un mnimo de conservacin.
La regularidad pronosticada dependa de la regularidad inicial asumida y de la resistencia del
firme. Negociaciones con los ingenieros locales indicaron que la carretera tena una superficie
suave y que usaba 3,5 IRI m/km en la modelizacin lo que resultaba en una regularidad media
pronosticada, ligeramente mayor que la regularidad medida. HDM pronostic bacheo menor a
pesar de que las prcticas locales incluan bacheo de reas fisuradas y depresiones locales. En
general el modelo se consider que ofreca pronsticos razonables.
En trminos del progreso de la regularidad, un mtodo de probar los pronsticos del modelo ha
sido el anlisis de un trozo cada vez. Esta tcnica utiliza datos de la regularidad de la red de
carreteras para investigar la relacin de resistencia regularidad-tiempo y/o regularidad firme.
Ofreciendo las variaciones presentes en los datos de la regularidad de la red es, como este
mtodo, alcanza resultados tiles. NDLI (1992) aplic esta tcnica sin xito en Tailandia.
Varios factores contribuyeron al fracaso del anlisis:

Versin 1.0

n Las edades de los firmes eran difciles de precisar con fidelidad, por lo que la carga del
trfico era insegura.
n Era difcil estimar la regularidad despus de la construccin.
n La resistencia del firme se estim a partir de informes de la construccin. No obstante,
las variaciones en la regularidad a lo largo de un tramo de la carretera indicado, que
tenan variaciones locales en la resistencia, no se reflejaron en los informes de la
construccin.
n Las variaciones en el crecimiento del trfico, sobre la vida de la carretera, no se
recogieron con fidelidad.
3.6.2 Rendimiento del firme: estudios controlados
La nica forma de calibrar completamente el modelo de deterioro del firme de HDM-III es
realizando un estudio de la tasa de deterioro del firme. Para lo anterior se debera tener en
cuenta y consultar el material de Hodges et al. (1975), GEIPOT (1982) y Paterson (1987).
Es importante que el experimento este diseado para acumular datos de lo siguiente:
n El efecto del trfico en el deterioro del firme
n El efecto del medioambiente en el deterioro del firme
n Las tasas de deterioro por tipo de firme
n Los efectos en la resistencia del firme
n Los deterioros de la capa de rodadura
Los lugares seleccionados para el estudio, deberan cubrir el total de los tipos y resistencias de
firmes dentro del pas. En cada tipo de firme se debera cubrir la escala completa de
resistencias de los mismos. Debido a que existen diferencias climticas en la mayora de los
pases, el experimento se debera disear para incluir todos los existentes.
Los datos que se recogern dependern de los objetivos del estudio. Para una adecuada
calibracin se necesitan recoger como mnimo los siguientes datos:
n Regularidad
n FWD/Desviacin del rayo Benkelman
n Fisuracin
n Profundidad de la rodera
Al seleccionar los tramos en los que se debera apreciar si los firmes han sido diseados
apropiadamente para el nivel del trfico sera difcil observar los efectos de la carga del trfico
que se han asignado en el diseo. Se deberan, por lo tanto, tratar y usar firmes diseados de
acuerdo a sus niveles de trfico.
Es importante que los tramos evaluados sean continuamente monitorizados y que todos sus
datos se recojan a la misma vez. En varios estudios, en los que no se hizo esto, se originaron
problemas con los anlisis subsecuentes.
Se recomienda que no se utilice un medidor de regularidad montado en un vehculo
(RTRRMS) para medir la regularidad, ya que los errores de medida que originan estos
instrumentos son de la misma o mayor magnitud que los cambios incrementales de la
Versin 1.0
regularidad en el tiempo. Estos medidores son tambin propensos a problemas de calibracin
que podran originar errores adicionales. La regularidad debera ser medida, por lo tanto, por
una de las tcnicas de perfil directas de las usadas para la calibracin de los medidores de
regularidad (por ejemplo, Dipstick, Walking profilometer). Esto asegurar que los datos tendrn
la mayor precisin posible.
Es importante monitorizar la iniciacin y el progreso de las fisuras. Debido a esto los tramos
probados deberan no tener ninguna conservacin hecha a travs del curso del estudio. Esto,
frecuentemente, es difcil de conseguir pero es muy importante, particularmente, cuando se
relaciona con la monitorizacin de la progresin de las fisuras.
3.6.3 Efectos de los usuarios de la carretera: sondeo controlado
Los sondeos controlados del RUE, frecuentemente, se concentran en el consumo de
combustible ya que ste es el componente de medida ms sencillo. El desgaste de los
neumticos se puede investigar pero es, generalmente, difcil de ejecutar como un estudio
efectivo
1
.
du Plessis y Meadows (1990) trataron de investigar los costes de conservacin a travs de
un sondeo controlado. Tres automviles alquilados se condujeron sobre dos rutas
preseleccionadas, una pavimentada y una de grava, por un perodo de, aproximadamente, tres
meses en los cuales cubrieron 40.000 km. Se efectuaron minuciosas verificaciones de
conservacin cada dos semanas y el consumo de combustible y de desgaste de neumticos se
monitoriz bien de cerca. Los resultados obtenidos mostraron que la regularidad de la
carretera tena una gran influencia en la conservacin y en el desgaste de los neumticos, pero
no en el consumo de combustible. Lo anterior se achac a la no disponibilidad de datos de
velocidad y aceleracin. Los resultados de la conservacin y de los neumticos se utilizaron
para verificar la validez de los pronsticos de HDM.
3.6.4 Efectos de los usuarios de la carretera: sondeo de tarifas
Una de las formas ms fciles de evaluar la precisin de las proyecciones de RUE en HDM
es compararlas con las tarifas del mercado. Esto se puede hacer en las calibraciones de nivel 1
y nivel 2.
El perfil de la hiptesis es que las tarifas reflejan el VOC total de un vehculo y, por lo tanto,
ofrecern un estimado razonable, no solamente de la magnitud del VOC sino, tambin, de los
costes marginales en diferentes condiciones de circulacin. Generalmente, las operaciones de
carga son ms independientes que las de pasajeros, ya que las mismas tienen frecuentemente
subsidios/regulaciones de precios.
Para recoger los datos de las tarifas con estos propsitos, se debe de considerar lo siguiente:
n El uso de datos de tarifas del transporte para la calibracin del modelo es ms apropiada
cuando existe un mercado competitivo, es decir, donde hay un mnimo de control del
gobierno en la operacin. Cuando las regulaciones o los monopolios afectan a los servicios
de transporte, los datos debern ser cuidadosamente escrutados.
n Es mejor recoger datos de una compaa sencilla que opere sobre una escala de
condiciones que de muchas compaas. Como se describe en Chesher y Harrison

1
El mayor problema es establecer, con precisin, la cantidad de desgaste del neumtico, ya que es una
pequea cantidad. No obstante, como se describe en Transit (1997), an cuando se usen las ms controladas
condiciones se pueden producir errores significativos.
Versin 1.0
(1987), la variacin en los costes entre compaas es, a menudo, mayor que las
variaciones debidas a las condiciones de la operacin.
n Los datos se deberan estandarizar de forma que sus efectos sobre los niveles de la carga
sean tenidos en cuenta.
n Los pronsticos de HDM se deberan hacer usando costes financieros en lugar de
econmicos.
n Los costes pronosticados deberan ser menores que las tarifas, debido a la necesidad de
que el propietario obtenga beneficios en el trayecto.
Hine y Chilver (1991) ofrecen un buen ejemplo de la utilizacin de las tarifas del transporte
para la calibracin del modelo del VOC. Usando datos comprehensivos recogidos en Pakistn,
se hizo una comparacin entre los costes observados y los pronsticos del VOC de RTIM2,
HDM-III en Brasil y HDM-III en India con modelos VOC con costes observados.
Hay dos componentes que se reflejan en la tarifa:
n El coste no productivo (por ejemplo, carga/descarga, reparaciones y esperas por trabajo)
n El coste de la distancia por km
As, el coste se puede expresar como:
a1 DIST a0 COST + (3.4)
donde:

COST total del coste del trayecto
DIST distancia del trayecto
a0 coste marginal debido a la distancia viajada
a1 coste fijo

La tasa de la tarifa se puede expresar como:
DIST
a1
a0 RATE + (3.5)
donde:

RATE coste por km

NDLI (1997) utiliz tarifas de camiones medianos para verificar los pronsticos del VOC en
la India. Los datos se recogieron de nueve operadores en forma de tarifas cargadas por una
carga estndar en diferentes distancias. Los datos fueron poco variables, reflejando los
diferentes cargos por operador para trayectos de la misma longitud. Un anlisis de regresin
de los datos ofreci las siguientes ecuaciones:
562 DIST 6.62 COST + (3.6)
DIST
562
6.62 RATE + (3.7)
Versin 1.0
El anlisis indic que el coste financiero marginal por viaje de camin fue de 6,6 Rupias/km.
El modelo fue ejecutado usando los costes unitarios financieros en lugar de los econmicos. El
coste total pronosticado fue de 6,2 Rupias/km, una diferencia del 6%. Para evaluar los costes
pronosticados contra los datos de la tarifa bsica, el total de los costes del trayecto se calcul
usando el mismo coste constante de 562 Rupias/trayecto como datos de la tarifa. Los
resultados se plotearon en la Figura 3.5 contra los datos de la tarifa original (NDLI, 1997). De
lo anterior se dedujo que el modelo ofreca una representacin razonable de los costes
observados.
En los vehculos de pasajeros, las tasas de los taxis son, generalmente, una fuente de datos
para la evaluacin de los pronsticos del modelo. Estas tasas necesitan ser ajustadas por el
valor del tiempo del conductor.
3.6.5 Efectos de los usuarios de la carretera: sondeo del parque
Los sondeos de parque son frecuentemente una buena fuente de datos, particularmente,
cuando operadores disponibles con buenos informes. Por ejemplo, Hine y Chilver (1991)
usaron cuadernos de bitcora de los conductores para investigar los costes de los camiones en
Pakistn, mientras que, du Plessis et al. (1991) usaron informes de compaas de autobuses
en Sudfrica.
Transit (1995) ofrece una buena explicacin de las fuentes potenciales de datos en un estudio
en Nueva Zelanda. Se encontr que exista un nmero de organizaciones pblicas y privadas
en posesin de datos, que cubran una amplia gama de vehculos y condiciones de circulacin.
Haba dos compaas comerciales que gestionaban y recogan datos de los costes de la
circulacin de los vehculos, de sus clientes y una de ellas se us para investigar los costes de
conservacin. Se encontr, tambin, que muchos operadores privados tenan buenas bases de
datos con los costes recogidos en unos niveles muy distintos.

0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
0 100 200 300 400 500 600 700 800
Longitud del trayecto en kms
T
a
r
i
f
a

e
n

R
u
p
i
a
s
/
t
r
a
y
e
c
t
o

Modelo pronosticado para::
Regularidad: 6.75 m/km
VCR: 0.21
Ancho: 7.0

Regresin de los datos de tarifa

Figura 3.5 Comparacin de los sondeos de costes de trayecto en Gujarat
du Plessis y Schutte (1991) contiene un nmero de informes que describe varios estudios
conducidos por el CSIR en Sudfrica, que conllevan sondeos de parque. Estos estudios
proveen una buena gua de cmo acceder al estudio del parque y al anlisis de los datos.
du Plessis et al. (1991) estudi una compaa de autobuses pequea, ya que esto eliminaba
cualquier efecto entre compaas, si bien esto hizo notar que los siete depsitos de vehculos
Versin 1.0
locales tenan alguna relacin con las prcticas de conservacin que reflejaban las condiciones
locales. La compaa operaba en una zona de terreno y tipo de carretera. Los datos se
agruparon en depsitos de terreno llano, irregular y montaoso y los atributos promedio se
establecieron para cada depsito (por ejemplo, regularidad y circulacin en diferentes tipos de
carreteras).
Se observ que cualquier intento directo de relacionar los costes con la regularidad podra
producir resultados errneos porque los otros factores como la edad de los autobuses y las
polticas de conservacin jugaban tambin un papel importante. El estudio fue, por lo tanto,
iniciado en cada depsito en los cuales se investigaban las polticas actuales. Esto tambin
permiti entrevistas con los gerentes locales de conservacin que proveyeron valiosas
aportaciones de las condiciones locales que influan en los costes. Por ejemplo, se encontr
que el consumo de neumticos estaba influenciado por la angularidad de la grava que produca
incrustaciones en su revestimiento.
Los datos se usaron para desarrollar relaciones que se pudieran comparar con las de HDM.
Los resultados confirmaron, ampliamente, la validez de los pronsticos de HDM.
Findlayson y du Plessis (1991) condujeron un estudio similar con camiones, que desarroll
relaciones de conservacin, neumticos y depreciacin. El estudio mostr las mismas
tendencias que en HDM.

Sensibilidad de HDM
Versin 1.0
4 Sensibilidad de HDM
4.1 Introduccin
Es importante que los usuarios tengan en cuenta que el nivel general de sensibilidad del modelo
de cada parmetro
1
, ya que se puede ofrecer una importancia mayor a los parmetros
importantes y una menor a los de segundo o tercer orden. Las influencias de los parmetros
individuales son diferentes segn las particularidades del parmetro, el resultado particular que
se considera y los valores asignados a los otros en el anlisis particular. La sensibilidad de los
resultados a las variaciones, en un parmetro, por lo tanto, es diferente en distintas
circunstancias.
Los anlisis de sensibilidad se realizaron con los submodelos RUE
2
y RDWE de HDM por lo
que determinaron los niveles de sensibilidad y los clasificaron
3
. La sensibilidad se cuantific
por el impacto de la elasticidad, que es, simplemente, la relacin del cambio de porcentaje
de un resultado especfico con el porcentaje del cambio de un parmetro entrado, manteniendo
a todos los dems parmetros a un valor medio constante.
Por ejemplo, si un aumento del 10 por ciento en la carga del trfico causa un 2,9 % de
aumento en la regularidad desarrollada, despus de 15 aos, el trmino del impacto de
elasticidad en la carga del trfico para esa regularidad es 0,29. Si, por el contrario, disminuye a
2,9 el valor deber ser 0,29.
Como se describe por Mrawira et al. (1998), existen diferentes formulas que se pueden usar
para llevar a cabo anlisis de sensibilidad. La frmula usada aqu es el mtodo tradicional
ceteris paribus : cambiando un factor sencillo mientras se mantienen constantes todos los
dems. La frmula alternativa, usando experimentos factoriales que combinan todos los
niveles de un factor con todos los niveles de todos los otros factores no se usar debido al gran
nmero de combinaciones a tener en cuenta. Por lo tanto, el anlisis aqu no considera las
interacciones del factor. Mrawira et al. (1998) describe los resultados del uso de una frmula
del factor en un anlisis de sensibilidad de HDM.
Como una base de los anlisis, se han establecido cuatro clases de sensibilidad del modelo
como una funcin del impacto de elasticidad. Cuanto mayor sea la elasticidad ms sensitivos
sern los pronsticos del modelo. Estas clases se detallan en la Tabla 4.1. A lo largo de esta
gua los trminos S-I al S-IV se usan para referirse a las diferentes clases de sensibilidad.

1
Con la intencin de ejecutar HDM es necesario suministrar los datos de entrada bsicos y los valores para
los coeficientes del modelo; para hacerlo ms sencillo ambos se denominan parmetros.
2
Como se describe en Bennett (1999), los anlisis se hicieron usando una versin autnoma del modelo RUE
de HDM-4 desarrollado con este propsito.
3
Los autores agradecen la asistencia de Rodrigo Archondo-Callao del Banco Mundial, quien realiz el anlisis
de sensibilidad el RUE para HDM-III.
Sensibilidad de HDM
Versin 1.0
Tabla 4.1
Clases de sensibilidad de HDM
Impacto Clases de sensibilidad Impacto de elasticidad
Alto S-I > 0,50
Moderado S-II 0,20 - 0,50
Bajo S-III 0,05 - 0,20
Intangible S-IV < 0,05

El usuario debera usar los resultados de estos anlisis sensitivos como una gua de cmo
enfocar sus esfuerzos. Estos datos o coeficientes del modelo con impactos que van desde
moderado a alto (S-I y S-II) deberan ser tenidos muy en cuenta. El impacto bajo y el
intangible (S-III y S-IV) se debern tener en cuenta, solamente, si se permiten tiempos o
recursos. Usualmente, se asumen los valores predefinidos de HDM para S-III y S-IV ya que,
generalmente, ofrecen resultados adecuados.
4.2 Efectos de los usuarios de la carretera
El RUE se compone de VOC, tiempo de trayecto, emisiones de los vehculos (gases nocivos y
ruido), seguridad y uso de energa junto a los efectos del desarrollo. Esta versin de esta Gua
solamente considera el VOC.
Como se describe en el captulo 2, el submodelo RUE de HDM pronostica la cantidad de
recursos consumidos; por ejemplo la cantidad de combustible y neumticos. Estos se
multiplican por los costes unitarios para obtener el coste total. Hay una cantidad de diferentes
componentes modelizados y como se muestra en la Figura 4.1 y en la Figura 4.2, estn
influenciados por diferentes factores. Estas figuras destacan tambin la sofisticacin de la
modelizacin de RUE en HDM-4 sobre la de HDM-III.
RUE estn, principalmente, influenciados por la velocidad de los vehculos y la regularidad. La
influencia de estos factores vara dependiendo del componente de RUE. Por ejemplo, el
consumo de combustible es muy sensitivo a la velocidad pero, relativamente, sensitivo a la
regularidad. Por el contrario, el consumo de repuestos no es sensitivo a la velocidad pero est
muy influenciado por la regularidad.
Los analistas necesitan tener en cuenta estas diferencias ya que pueden tener una marcada
relacin con los datos recogidos en un estudio. Si el estudio est, principalmente, relacionado
con las mejoras a la capacidad, que sern influenciadas por las velocidades, entonces, factores
como la regularidad sern de menos importancia. No obstante, los estudios de conservacin de
la carretera que tengan que ver con cambios mayores de la regularidad, necesitarn tener
buenos datos de la misma.
Cuando se considera RUE hay dos situaciones que pueden ser de gran inters:
n Magnitud total de RUE
n Efecto de las condiciones de la circulacin sobre RUE
Lo anterior es muy importante en situaciones en las que existen diferentes longitudes de ruta.
Los efectos de las condiciones de la circulacin sobre RUE son importantes cuando se
comparan cambios de la condicin de la carretera.
Sensibilidad de HDM
Versin 1.0
Como se describe en Bennett (1999), los anlisis de sensibilidad se condujeron teniendo en
cuenta ambas situaciones. El primer grupo de anlisis consider la sensibilidad del VOC total
en un cambio por-km en la entrada de datos. El segundo consider los efectos de los cambios
en la regularidad. En el ltimo, se comprob, en los datos de entrada, la sensibilidad de la
diferencia del VOC total entre los cambios de 3 y 5 IRI m/km.
Con la intencin de cubrir la escala de condiciones encontrada en los diferentes estudios, los
anlisis se hicieron con datos de costes unitarios adaptados de los estudios actuales, de HDM,
en Australia, India y Tailandia. Estos tres grupos representan pases con marcados niveles de
diferencia en sus desarrollos econmicos. Usando estos diferentes estudios se demostr que la
contribucin relativa de cada componente VOC era diferente por las influencias en la
sensibilidad. Esto asegur que los resultados son, ampliamente representativos para el espectro
total de condiciones en los que el modelo fue aplicado.
Los datos individuales variaron en una escala de condiciones de la circulacin y sus impactos
de elasticidad (ver Tabla 4.1) que los determinan. Con una base establecida por los resultados
de estos anlisis, las variables se asignaron a las diferentes clases de sensibilidad mostradas en
la Tabla 4.2 para HDM. A efectos de referencia, los resultados de anlisis similares con
HDM-III se ofrecen en la Tabla 4.3.
Sensibilidad de HDM
Versin 1.0

Consumo de
repuestos
(%VAN/1000 km)
Requisitos de fuerza
( kW)
Consumo de
combustible
(l /1000 km)
Consumo de
lubricantes
(l /1000 km)
Horas de trabajo de
mantenimiento
(h/1000 km)
Regularidad
Geometra de la
carretera
Velocidad libre
(km/h)
Consumo de
neumticos
(neumtico/1000 km)
Vida til
(km/veh)
Depreciacin
(%VAN/1000 km)
Intereses
(%VAN/1000 km)
Tiempo de trayecto
(h/1000 km)
Uso anual
(km/yr)
Tiempo de chfer/
conductor
(h/1000 km)
Tiempo de pasajero
(h/1000 km)
Tiempo de carga
(h/1000 km)
Trfico influenciado
por la velocidad
El t rf i co i nf l uenci ado por
l as vel oci dades es sol o en
HDM- 95. HDM- I I I sol o usa
vel oci dades l i bres. Est a
f i gur a muest r a l as
i nt er acci ones de HDM- 95.

Figura 4.1 HDM-III/95 Componentes de RUE y sus interacciones
Sensibilidad de HDM
Versin 1.0
Consumo de
repuestos
(%VAN/1000 km)
Volumen y
capacidad del trfico
Requisitos de fuerza
(kW)
Ruido de aceleracin
Consumo de
combustible
(L/1000 km)
Consumo de
lubricante
(l/1000 km)
Horas de trabajo
(h/1000 km)
Regularidad
Ancho de la
carretera, geometra,
textura del firme,
velocidad lmite
Velocidad libre
(km/h)
Consumo de
neumticos
(Neumaticos/1000
km)
Vida til
(km/veh)
Depreciacin
(%VAN/1000 km)
Inters
(%VAN/1000 km)
Tiempo de viaje
(h/1000 km)
Emisiones
(kg/1000 km)
Velocidad del trfico
influenciado
(km/h)
Uso anual
(km/aos)
Tiempo de carga
(h/1000 km)
Tiempo de chfer
(h/1000 km)
Coste general
(coste/1000 km)
De p e n d e
de l a
opc i n
el egi da
Friccin de la
carretera
Transporte no
motorizado
Conductor y perfilado
de la carretera
Valor residual
Tiempo de pasajero
(h/1000 km)

Figura 4.2 HDM-4 Componentes de RUE y sus interacciones
Sensibilidad de HDM
Versin 1.0
Tabla 4.2
Clases de sensibilidad para el modelo
1
RUE de HDM-4
Clases
2

Impacto de
elasticidad
Variables o datos importantes
del VOC
3
total
de los ahorros
4
del VOC

S-I

> 0,50
Precio de reemplazo del vehculo
Exponente kp del modelo de repuestos
Precio de reemplazo del vehculo
Exponente kp del modelo de repuestos

S-II

0,20 - 0,50
Regularidad en IRI
Modelo a1de los repuestos
Regularidad en IRI
Modelo a1de los repuestos

S-III

0,05 - 0,20
Coeficiente de fuerza aerodinmica
Multiplicador Cdmult de fuerza
aerodinmica
Utilizacin anual
Factor bsico de fuerza-combustible b
Coste del combustible
Coste de la mano de obra
Coste del tiempo de pasajero
Velocidad deseada
Eficiencia de la conduccin
Fuerza de la conduccin
Factor de fuerza de los accesorios del
motor
Combustible
Tasa de inters
Factor de calibracin de mano de obra
Densidad del aire
Promedio mximo rectificado de la
velocidad
Factor de friccin XTNM del TNM
Nmero de pasajeros
Nmero de ruedas
Modelo a0 de los repuestos
Lmite de velocidad marcado
Area frontal proyectada
Resistencia a la rodada CR1
Resistencia a la rodada CR2 a0
Factor de resistencia a la rodada CR2
Regularidad-velocidad a0
Factor de friccin XFRI
Factor de correccin de la lnea de
convergencia de la velocidad
Factor de cumplimiento del lmite de
velocidad
Masa del vehculo
Vida til del vehculo
Dimetro de las ruedas
Multiplicador Cdmult de fuerza
aerodinmica
Utilizacin anual
Factor bsico de fuerza-combustible b
Coste del tiempo de pasajero
Coste de los neumticos
Eficiencia de la conduccin
Factor de fuerza de los accesorios del
motor
Velocidad de marcha en vaco
Combustible
Tasa de inters
Factor de calibracin de mano de obra
Densidad del aire
Promedio mximo rectificado de la
velocidad
Nmero de pasajeros
Nmero de ruedas
Modelo a0 de los repuestos
Lmite de velocidad marcado
Resistencia a la rodada CR1
Resistencia a la rodada CR2 a0
Factor de resistencia a la rodada CR2
Regularidad-velocidad a0
Velocidad
velocidad
Masa del vehculo
Vida til del vehculo
volumen de desgaste de la goma
Dimetro de las ruedas
S-IV <0,05 Todos los dems Todos los dems

Notas:
1 Las variables mostradas aqu estn definidas en Bennett y Greenwood (1999).
2 Estas son todas las clases encontradas a travs de todas las aplicaciones ms comunes.
Sensibilidad de HDM
Versin 1.0
3 Estas son las variables importantes en la determinacin del RUE total.
4 Estas son las variables importantes en la determinacin del efecto de la regularidad sobre
el RUE.
4.3 Clases de sensibilidad
4.3.1 Alto impacto, Clase S-I (> 0,5)
En ambos grupos de anlisis los resultados indican que los parmetros de alto impacto son,
solamente, el precio de reemplazo del vehculo y el exponente kp del modelo de repuesto. Lo
anterior se utiliza para calcular los costes de los repuestos, de la depreciacin y de los
intereses. Esto define la magnitud del consumo de repuestos y el impacto de la edad de los
vehculos en el mismo.
Sensibilidad de HDM
Versin 1.0
Tabla 4.3
Clases de sensibilidad del modelo
1
RUE de HDM-III
Clases
2

Impacto de
elasticidad
del VOC
3
total
Variables o datos
importantes de los ahorros
4
del VOC

S-I

> 0,50
kp exponente del modelo de los
repuestos
Precio del vehculo nuevo
kp exponente del modelo de los
repuestos
Precio del vehculo nuevo
CSPQI trmino de regularidad del
modelo de repuesto
C0SP trmino constante del modelo
de repuesto

S-II

0,20 - 0,50
Regularidad
E0 correccin de la lnea de
Promedio de vida til
Promedio de uso anual
Peso del vehculo
E0 correccin de la lnea de
ARVMAX velocidad mxima
rectificada
CLPC exponente del modelo de
mano de obra

S-III

0,05 - 0,20
Beta exponente de la velocidad
BW efecto del ancho de la velocidad
Velocidad calibrada del motor
CLPC exponente del modelo de mano
de obra
C0SP trmino constante del modelo
de repuestos
CSPQI trmino de la regularidad del
modelo de repuestos
Coste chfer/carga/pasajero
Velocidad deseada
Factores de eficiencia de energa
Relacin de utilizacin horaria
Tasa de inters
Beta exponente de la velocidad
Edad del vehculo en km
C0LH trmino constante del modelo
de mano de obra
Relacin de utilizacin horaria
BW efectos del ancho de la velocidad
Nmero de neumticos por vehculo
Coste del neumtico nuevo
Coste de los lubricantes
Coste chfer/carga/pasajero
Peso del vehculo
Nmero de pasajeros
S-IV <0.05 Todos los otros Todos los otros
Notas:
1 Las variables mostradas aqu estn definidas en Watanatada et al. (1987a).
2 Estas son todas las clases encontradas en todas las aplicaciones comunes.
3 Estas son las variables importantes en la determinacin del VOC total.
4 Estas son las variables importantes en la determinacin del efecto de la regularidad en el
VOC.
4.3.2 Impacto moderado, Clase S-II (0,2 0,5)
Los parmetros de impacto moderado son, el de la regularidad y el del consumo de repuestos,
a1 y condicionan los efectos de la regularidad
Sensibilidad de HDM
Versin 1.0
4.3.3 Bajo impacto, Clase S-III (0,05 - 0,2)
Muchos parmetros componen la categora de bajo impacto. Cubren una variedad de atributos
e incluyen la mayora de los costes unitarios. La mayor diferencia entre los dos anlisis, costes
totales versus efectos de la regularidad, est en la importancia del factor de friccin (XFRI) y
el factor no motorizado (XTNM) en el anlisis del coste total. Esto se debe a la importancia de
las velocidades en los costes totales, a diferencia de los efectos de la regularidad-velocidad que
son importantes en los costes de la regularidad.
4.3.4 Impactos intangibles, Clase S-IV (< 0,05)
La mayora de los datos de HDM-4 tienen un impacto intangible en los resultados, por lo que,
en la mayora de los anlisis de HDM-4, se adoptan los valores predefinidos.
4.4 Deterioro de la carretera y efectos de los trabajos
El submodelo RDWE pronostica el deterioro del firme a lo largo del tiempo y en ciertas
condiciones del trfico. Si se aplica conservacin, la condicin del firme se mejora y los
volmenes del material aplicado se multiplican por sus costes unitarios para establecer el coste
del tratamiento.
Al igual que en el submodelo de RUE, existe una serie de interdependencias en la
modelizacin de RDWE. Estas se ilustran en la Figura 4.3. Es importante notar que los
deterioros de la capa de rodadura tienen diferentes modelos de inicio y progreso, como se
ilustra en la Figura 4.4.
Inicio de la fisuracin
Inicio del
desprendimiento
Progreso de la
fisuracin
Progreso del
desprendimiento
Bacheo
Rutina
Regularidad
Deformacin
estructural
Efectos
medioambientales

Figura 4.3 Interacciones de los deterioros de RDWE
Sensibilidad de HDM
Versin 1.0

0
20
40
60
80
100
0 5 10 15 20 25
Edad en aos
P
o
r
c
e
n
t
a
j
e

d
e
l

a
r
e
a

f
i
s
u
r
a
d
a

Inicio Progreso
100%

Figura 4.4 Inicio y progreso del deterioro de la capa de rodadura
La sensibilidad del deterioro de la capa y los pronsticos de conservacin a las variaciones de
los parmetros individuales se resume en la columna de la derecha (ver Tabla 4.4). La escala
generalizada se hace en los mismos cuatro rangos de elasticidad que los usados para los
efectos del RUE. No obstante, en el RDWE estn basados en los impactos sobre las
condiciones fsicas, as como, en los costes y retornos econmicos ya que influyen en el
rendimiento del firme, en el tiempo de la conservacin y en los retornos econmicos de los
diferentes tratamientos.
4.4.1 Alto impacto, clase S-I (> 0,5)
Los datos ms sensitivos incluyen las variables estructurales del firme y el trfico y la
regularidad con todos sus datos de medida. Las variaciones en las variables estructurales,
nmero estructural modificado o desviacin y la carga anual del trfico (en millones de ESA)
afectan a la mayora de los resultados, incluyendo las alternativas de conservacin peridica y
rehabilitacin y a los retornos econmicos. Son sensibles a este grado de impacto, solo cuando
la idoneidad estructural del firme (PSA ver seccin 4.2) es alta o moderada comparada con
la carga (en otras condiciones, cuando el PSA es entre alto y moderado, los impactos son
moderados, es decir, clase S-II). La variacin en el volumen del trfico que determina el
nmero de usuarios que obtienen beneficios, tiene una marcada influencia en los retornos
econmicos pero una baja influencia (S-II o S-III) en los impactos fsicos. La variacin en la
regularidad del firme, que afecta a los ahorros obtenidos por cada usuario, tiene un alto
impacto sobre todos los resultados econmicos y en las necesidades de rehabilitacin, pero
poco en los deterioros de la capa de rodadura (S-III).
4.4.2 Impacto moderado, clase S-II (0,2 0,5)
Las variaciones en la edad del firme y la capa de rodadura tienen impacto moderado en las
necesidades de las conservaciones peridicas y un bajo impacto en los retornos econmicos.
La variacin en las cantidades de la fisuracin total y ancha tienen impacto moderado en los
retornos econmicos de la conservacin, alto impacto en las necesidades de conservacin y
bajo impacto en los retornos econmicos de la rehabilitacin. Los factores de calibracin para
ajustar las predicciones del efecto de regularidad-medioambiente, progreso de la regularidad,
Sensibilidad de HDM
Versin 1.0
inicio de la fisuracin y progreso de la fisuracin tienen, principalmente, impactos moderados
(unos altos y otros bajos) en las necesidades de conservacin y rehabilitacin, as como en los
retornos econmicos. Las variaciones en el espesor del refuerzo y en los costes unitarios de
todos los tipos de tratamiento tienen impactos moderados en los retornos econmicos.
4.4.3 Bajo impacto, clase S-III (0,05 0,2)
Las variaciones en la cantidad de reas con baches y el volumen de los vehculos pesados
(que es distinto al de la carga) tienen altos impactos directamente sobre la cantidad de reas
con baches y las cantidades econmicas del bacheo pero, generalmente, tienen bajo impacto
en las necesidades de conservacin y rehabilitacin. Por lo tanto, la presencia o no de reas
con baches tiene impacto moderado en la ausencia de una alternativa de bacheo. Las
variaciones en la profundidad media de la rodera y en la desviacin estndar, y en el factor de
ajuste del progreso de la profundidad de la rodera tienen cada uno impacto bajo o intangible en
la intervencin de conservacin de la fisuracin, de la regularidad y en los retornos
econmicos. El resellado tiene bajo impacto en el retorno econmico de la conservacin.
4.4.4 Impacto intangible, clase S-IV (< 0,05)
Las variaciones en la compactacin de la explanada y en los parmetros de cada de lluvia,
tienen bajo impacto en el progreso de la profundidad de la rodera e intangible en las
intervenciones y en los retornos econmicos. Otros efectos de la cada de lluvia estn
implcitos en la resistencia del firme (nmero estructural o desviacin) y no se vinculan al
parmetro de la cada de lluvia. Las variaciones en el rea de desprendimiento y el factor de
progreso afectan a las reas con baches pero por lo general tienen impacto intangible en la
intervencin de fisuracin o regularidad y en los retornos econmicos. Las variaciones en las
desviaciones del firme tienen impacto intangible cuando se provee, tambin, el nmero
estructural modificado.
Sensibilidad de HDM
Versin 1.0
Tabla 4.4 Clases de sensibilidad para las variables de RDWE
Clases
Impacto
de la
elasticidad
Parmetros Resultados ms impactados

Rendimiento
del firme
Tratamiento
superficial y
deterioros
de la capa
Retorno
econmico de
la
conservacin
Nmero estructural
1/

Nmero estructural
modificado
1/

volumen del trfico
Desviacin
3/

S-I

> 0.50
Regularidad
Carga anual
Edad
Area de fisuracin total
Area de fisuracin ancha
Factor regularidad-
medioambiente

Factor inicio fisuracin

S-II

0.20-0.50
Factor progreso fisuracin
Explanada CBR (con SN)
Espesor de capa (con SN)
volumen de ejes pesados
Area con baches
Profundidad media de la
rodera

Desviacin estndar de la
profundidad de la rodera

Factor de progreso de la

S-III

0.05-0.20
Factor general de la
regularidad

Desvo (con SNC)
Compactacin de la
explanada

Cada de lluvia (con Kge)
S-IV < 0.05
Area de desprendimiento
Sensibilidad de HDM
Versin 1.0
Clases
Impacto
de la
elasticidad
Parmetros Resultados ms impactados

Rendimiento
del firme
Tratamiento
superficial y
deterioros
de la capa
Retorno
econmico de
la
conservacin
Factor de
desprendimiento

Sensibilidad de HDM
Versin 1.0
Notas:
1 Solamente se requiere uno de los parmetros estructurales, los otros dos son opcionales.
Cuando la capacidad estructural es alta con relacin a la carga del trfico, estos
parmetros estn en la clase S-II.
4.5 Modelos econmicos
Ser incluida en una prxima edicin de este documento
Sensibilidad de HDM
Versin 1.0
5 Adaptacin de los datos al modelo
5.1 Introduccin
Los datos representan la informacin particular que describe el caso que se est analizando y
son las entradas especficas al modelo que son requeridas al usuario. Los ejemplos incluyen el
volumen y la composicin del trfico, la geometra de la carretera, el tipo y condicin del firme,
los costes unitarios, etc. Estos datos son, por lo tanto, fundamentalmente diferentes a los de los
parmetros y coeficientes internos del perfil del modelo simulado que necesita calibracin; un
error en un dato significa que el modelo esta analizando un caso diferente al requerido.
Por ejemplo, la precisin en la entrada de datos puede tener un impacto sustancial en el
momento de las futuras intervenciones, en ocasiones ms importantes que la tasa de deterioro.
Esto es debido a que HDM utiliza modelos incrementales y la condicin existente es el punto
de comienzo de la modelizacin. Esto se ilustra en la Figura 5.1 que muestra, para el mismo
criterio de intervencin, una diferencia en la condicin inicial que marca diferentes momentos
para futuras intervenciones.
T i e m p o
C o n d i c i n
C o n d i c i n
a c t u a l
I n t e r v a l o f i a b l e
Cr i t e r i o s d e
i n t e r v e n c i n
1
2
C o n d i c i n
2
I n t e r v a l o
p r o g r a ma d o
C o n d i c i n
1
I n t e r v a l o
p r o g r a ma d o

Figura 5.1 Efecto de la condicin existente sobre las conservaciones
programadas
Puesto que la informacin puede ser imprecisa o muy precisa, el modelo de HDM puede
operar con informacin muy simple o con mucha informacin detallada. No obstante, por la
propia naturaleza de los modelos de simulacin y del software, los parmetros de entrada del
modelo son fijos y detallados. Por lo tanto, este captulo describe como el usuario adaptar los
diferentes niveles de datos locales disponibles, sean estos sencillos o complejos, a los
parmetros de entrada requeridos y cmo, posteriormente, reconvertir los resultados en
formatos locales.
Finalmente, se describe como el usuario maneja la precisin y la aproximacin de los datos
relacionados. Esto, a veces, conlleva implicaciones de costes significativos de operacin para
la administracin de sistemas de carreteras y produce un impacto, tambin, en la viabilidad de
las decisiones y los resultados.
Sensibilidad de HDM
Versin 1.0
5.2 Concepto de Nivel de calidad de la informacin (IQL)
Un dato de la informacin se puede presentar en trminos simples o detallados. La imagen de
un objeto distante o a gran altura se ver, desde la perspectiva general, como un perfil. Al
enfocarlo, la cantidad de detalles aumenta y se pueden identificar otras caractersticas o
atributos del objeto. El objeto o la informacin es el mismo, pero la cantidad de informacin
ha aumentado. En algunos casos el perfil o la situacin general estn definidos por la calidad
de la informacin requerida; es decir, el alto nivel o el macro nivel de informacin, o el bajo
nivel o micro nivel.
El concepto de Nivel de calidad de la informacin (IQL) definido por Paterson y Scullion
(1990), permite estructurar la informacin de la gestin de la carretera de forma que cumpla
las necesidades de los diferentes niveles de decisin y de la variedad de esfuerzo y
sofisticacin de los mtodos para la recogida de datos del proceso. En el concepto de IQL, la
informacin muy detallada en el nivel bajo (datos del nivel bajo) se puede condensar o agregar
en referencias sucesivas de un nivel alto de IQL (datos de nivel alto) como se muestra en la
Figura 5.2.
Rendi mi ent o
Estructura Condi ci n
Rodada Deteri oro Friccin
I QL-5
I QL-4
I QL-3
I QL-2
I QL-1
Moni t or a del
rendi mi ento del si stema
Eval uaci n del
rendimiento y la
planificacin
Pl ani fi caci n detal l ada
o anl i si s de programa
Ni vel de proyecto o
programaci n detal l ada
Detalle del
proyecto o
investigacin
DATOS DE ALTO NIVEL
DATOS DE BAJO NI VEL

Figura 5.2 Concepto de Nivel de calidad de la informacin
En la gestin de carreteras hay cinco niveles identificados para uso general, como se definen
en la Tabla 5.1:
n IQL-1
Representa los siguientes tipos de datos fundamentales:
Investigacin
Laboratorio
Teora
Electrnica
Muchos de los atributos de los anteriores estn medidos o identificados.
Sensibilidad de HDM
Versin 1.0
n IQL-2
Representa el nivel de detalle tpico de la mayora de los anlisis de ingeniera para la
toma de una decisin a nivel de proyecto.
n IQL-3
Un nivel sencillo de detalles (ms sencillo que IQL-1 o IQL-2), generalmente, con dos o
tres atributos, que se podra usar en producciones largas, como sondeos a nivel de red de
carreteras o cuando son apropiados mtodos de recogida sencilla de datos.
n IQL-4
Un resumen o atributos clave que se usa en la planificacin, en los informes de gestin a
alto nivel o en recogida de datos con mnimo esfuerzo..
n IQL-5
Representa el nivel ms alto en el que los indicadores clave del rendimiento podran
combinar atributos clave de diferentes piezas de la informacin. An los altos niveles se
pueden definir cuando sea necesario.
Tabla 5.1 Clasificacin y detalle del Nivel de calidad de la informacin
Nivel Detalle
1 Nivel de detalle ms comprensivo, como el que se debera usar como un banco de prueba de
referencia para otros mtodos de medida y en la investigacin fundamental. Se podra usar tambin
en las investigaciones detalladas de campo para un diagnstico de problemas, en profundidad, y
para el diseo de un proyecto de alta envergadura. Normalmente, se usa en niveles de proyecto de
casos especiales y es poco probable que se use en la monitorizacin de la red. Requiere un alto
nivel de preparacin del personal y de los recursos institucionales en la preparacin y utilizacin
de los mtodos de recogida de datos.
2 Nivel de detalle suficiente para los modelos comprensivos de programacin y para los mtodos
estndar de diseo. En la planificacin se utilizar solamente para cubrir la muestra. Suficiente para
distinguir el rendimiento y los retornos econmicos de las opciones tcnicas con diferencias
prcticas en dimensiones o materiales. Mtodos de adquisicin estndar para la recogida de datos
del nivel de proyecto. Generalmente requiere mtodos automticos de adquisicin en los sondeos
de red y se usa en la programacin a nivel de red. Requiere apoyo institucional y recursos
confiables.
3 Detalle suficiente para la planificacin de modelos y programacin de estndares para toda la red.
En el diseo de proyecto se podran ajustar mtodos elementales como un tipo de catlogo con
escasas necesidades de datos y mtodos de diseo de bajo volumen. Posibilidad de recoger datos
en sondeos de red por mtodos semiautomticos de combinacin automtica y manual.
4 Resumen de estadsticas bsicas de inventario, rendimiento y utilizacin o intereses de los
proveedores y usuarios. Util para la planificacin o programacin de modelos sencillos y para la
estandarizacin de diseos de proyectos de carreteras con muy poco volumen. Es el ms simple y
el ms bsico mtodo de recogida de datos, y puede ser totalmente manual o semiautomtico,
proveyendo medidas directas, pero aproximadas, y puede ser usado por administraciones
pequeas o con pocos recursos. Se pueden calcular, tambin, las estadsticas a partir de unos datos
ms detallados.

La Tabla 5.3 sirve para introducir el concepto. En el IQL-1, la condicin del firme se describe
por veinte o ms tributos. En el IQL-2, estos atributos se podran reducir entre 6 y 10, uno o
dos por cada tipo de deterioro. En el IQL-3, se reduce de 2 a 3, llamados regularidad, deterioro
de la capa y textura o coeficiente de resistencia. En el IQL-4, se reduce un atributo, condicin
Sensibilidad de HDM
Versin 1.0
del firme (o estado de calidad) que se puede medir por valores de clase como (bueno,
regular o pobre) o por un ndice (por ejemplo de 0 a 10). En el IQL-5 el indicador podra
combinar la calidad del firme con otras medidas como la idoneidad estructural, los aspectos de
la seguridad y la congestin del trfico; es decir, representando una mayor informacin de la
condicin de la carretera.
De estas definiciones surgen tres observaciones:
n Se observa que, cuando el nivel de decisin asciende, el IQL apropiado tambin asciende.
La informacin el IQL-4 o en el IQL-5 es la indicada para los indicadores de rendimiento
y las estadsticas de la carretera que tienen inters para la gestin de alto nivel y para el
pblico porque tienden a ser, o deberan ser, fcilmente entendibles sin demasiados
antecedentes tcnicos. En el nivel de proyecto, no obstante, el IQL apropiado depende,
mucho ms, del estndar del proyecto y de los recursos de la administracin:
En una carretera rural o en una administracin local pequea, IQL-3 es,
generalmente, suficiente, siendo simple pero efectivo para el propsito
Para la mayora de las administraciones y de las carreteras principales, es suficiente
el IQL-2
Para autopistas o administraciones con gran cantidad de recursos, se podra usar, en
ciertos casos, el IQL-1
El criterio de utilizacin del IQL apropiado depende de si la decisin podra ser alterada
teniendo una informacin ms detallada.
n La segunda observacin es que la recogida de datos primarios, al nivel bajo o detallado de
IQL, generalmente es ms costosa y conlleva un equipo ms complejo o sofisticado que la
recogida de datos del IQL ms alto. Por lo tanto, el IQL para la recogida de datos
primarios, que es la apropiada para una administracin y una situacin especfica,
depende de:
Recursos financieros y fsicos
Destrezas
Coste
Velocidad o productividad
Grado de automatizacin
Complejidad
La suma de lo anterior ofrecer la necesidad del mtodo que ser elegido para el
propsito escogido, como puede ser una operacin regular o la gestin de un sistema de
carreteras..
Sensibilidad de HDM
Versin 1.0
n Una tercera observacin es que un nivel alto de IQL representa una adiccin o
transformacin del nivel bajo de IQL. Cuando esto se convierte en una regla especfica o
en una regla de conversin, es decir, utilizar IQL-2 en lugar de IQL-3, entonces la
informacin se puede reproducir y es confiable. Por lo tanto, cuando se elige el IQL
apropiado los datos se pueden rehusar empleando el IQL alto como decisivo en el
desarrollo del ciclo del proyecto, evitando con esto la necesidad de repetir sondeos y de
ahorrar en los costes.
5.3 Relacin del IQL local con el modelo de HDM
El modelo de HDM, en sus diferentes versiones HDM-III y HDM-4, opera internamente al
nivel primario de IQL-2. Este nivel de modelizacin de suficiente detalle, se necesita para
hacer el modelo, universalmente aplicable, y podra ser solamente obtenido adoptando
formulaciones empricas fundamentales, mecnicas y estructurales que se usan para definir los
principios fundamentales prcticos. La otra parte de este nivel de detalle es que muchos
usuarios de HDM-III, en la dcada pasada, sintieron la necesidad de recolectar todos los datos
en el mismo nivel IQL-2 o rechazar el modelo por su complejidad, si no era realmente
necesario.
En HDM-4, algunas de las simplificaciones de los datos ms comunes se han provisto en
forma de botones para sus conversiones, lo que ofrece, por ejemplo, una aproximacin a los
datos de entrada del IQL-3 al IQL-2, por lo que se pueden usar en ambos niveles.
Los datos locales se pueden adaptar para su uso en HDM, determinando una conversin para
la transformacin de datos a parmetros de HDM y viceversa. La frmula bsica de la
adaptacin de los datos locales a HDM es, en primer lugar, transformar los datos locales
(independientemente del IQL que puedan tener) a parmetros de entrada de IQL-2 y
transformarlos posteriormente a datos de salida de IQL-2 en la forma deseada por el usuario,
generalmente, IQL-3 o IQL-4. La recogida de datos adicional, podra ser requerida solamente,
cuando se hayan perdido datos de informacin indispensable. El proceso se realiza de la
siguiente forma y se ilustra en la Figura 5.3.
1 Los datos locales se reparten en grupos que se relacionan con los grupos de parmetros
de entrada de HDM (estos grupos se ubican en las siguientes cuatro secciones).
2 Identificar y guardar el IQL de cada grupo de datos locales (para propsitos de
informacin). Aunque parece que los datos de IQL estn mezclados se debera
considerar una revisin separada para normalizarlos dentro del IQL ms apropiado.
3 Si el dato local es IQL-1, entonces, los datos necesitaran ser combinados o aadidos en
las entradas de HDM, esto es generalmente, un proceso de seleccin ms que de
conversin ya que, las entradas de HDM son parmetros, directamente, calculables.
Estas transformaciones son externas al modelo.
4 En los datos locales del IQL-2, puede haber la necesidad de convertir las unidades de
medida a las unidades internacionales utilizadas en HDM, esto es externo al modelo.
5 En los datos locales de IQL-3, la informacin es menos detallada que en las entradas de
HDM; es decir, un atributo necesita subdividirse en dos o ms atributos. Por eso, es
solamente posible, estimar qu otros valores del atributo podran no ser nicos. Las
aproximaciones se utilizan como un promedio o valor medio, y se asume que los valores
por encima y por debajo se compensarn unos a otros y el resultado final ser
racionalmente preciso. La conversin se puede hacer fuera de HDM. No obstante en
aquellos datos que tienen una transformacin interna dentro de HDM-4, la conversin
necesitar ser verificada contra los datos locales reales para asegurar que es razonable y
que se ajusta a la conversin necesitada.
Sensibilidad de HDM
Versin 1.0
6 En los datos locales de IQL-4, la informacin es todava menos detallada que en HDM y
la aproximacin es todava ms grande, pero los procedimientos para la adaptacin son
similares a los de IQL-3. Esto no es de gran importancia si los datos estn en la clase de
sensibilidad S-III o S-IV, pero debe ser revisado si los datos estn en S-I o S-II, en ese
caso, la consideracin debera ser cambiar la recogida de datos a una con un IQL ms
detallado.
7 En la adaptacin y la terminologa de los datos de salida a los datos locales, puede ser
necesario aplicar el proceso a la inversa. Se debera usar la misma frmula de conversin
(a la inversa) para asegurar que los resultados del modelo estarn reflejados en una
terminologa local correcta. La adaptacin es, generalmente, un problema menor de los
datos de salida, ya que existen pocas variaciones entre las definiciones de IQL-3 e IQL-4.
IQL - 1
IQL - 2
IQL - 3
IQL - 4
lases de
opciones de
datos HDM
Entrada
detallada de
datos HDM
Anlisis
HDM
IQL - 3
IQL - 2
Standard
Reports
IQL - 4
Transformaciones internas
B
A
A
B
Opci n
Opci n
Transformaci n o entrada de datos l ocal es di rectamente a l as
entradas de HDM
Transformaci n o entrada de datos l ocal es a l as
transformaci ones i nternas HDM (opci ones de cl ases de
datos).
Sel ecci n de datos
locales IQL
Transformaci ones
ext ernas
Model o HDM
Seleccin de salida de
resul tados IQL

Figura 5.3 Proceso de la conversin de los datos
5.4 Adaptacin de las unidades de los datos a las condiciones
locales
Cuando los datos locales se han recogido usando unidades diferentes a las de HDM es
necesario desarrollar una funcin de transferencia para convertirlos. Esta funcin puede ser
matemtica o por medio de una tabla.
La funcin se desarrolla conduciendo sondeos paralelos con ambas medidas, la local y la de
HDM, con una muestra general de tramos de la carretera. Una muestra representativa, para la
mayora de las conversiones, la compone un total de 15 a 20 tramos de carreteras
pavimentadas y de 10 a 15 de carreteras sin sellar. La longitud total de los tramos debera ser,
por lo menos, de 20 km para cada tipo de firme (bituminoso, pavimentado, rgido o sin
pavimentar).
Un ejemplo de la conversin de unidades de Nigeria se muestra en forma tabulada en
(Paterson, 1986) y en forma grfica en la Figura 5.4. Los datos se basaron en un estudio de
varios tramos con una longitud total de 120 km de carretera pavimentada. En cada tramo, se
Sensibilidad de HDM
Versin 1.0
registraron los valores de los parmetros HDM apropiados y de las condiciones locales. La
tasa de los deterioros de la capa (Enduit) incluy desprendimiento, reas con baches y
desangrado. Esto se compar con las reas representativas de desprendimiento de reas con
baches mostrados en la Tabla 5.2. La tasa de fisuracin (Fissuration) se hizo desde un
vehculo en movimiento y, solamente, incluy las fisuras anchas ya que las estrechas no se
pueden observar de esta forma. El ndice de deformacin local incluy depresiones, promedio
de profundidad de la rodera y la tasa subjetiva de regularidad que se dividi en sus
componentes individuales.
Sensibilidad de HDM
Versin 1.0

Figura 5.4 Forma grfica de la conversin de unidades-investigacin en
Nigeria

Desprendimiento en la escala "Enduit"
0
20
40
60
80
100
120
0 1 2 3 4 5 6
Escala "Enduit" E
A
r
e
a

d
e

d
e
s
p
r
e
n
d
i
m
i
e
n
t
o

(
%
)
E-0
E-1
E-2
E-3
E-4
E-5
Means
Sensibilidad de HDM
Versin 1.0
Tabla 5.2
Conversiones entre unidades locales y parmetros de HDM-III
Ejemplo de la administracin de carretera de Nigeria
Forma de deterioro Smbolo Conversin aproximada entre unidades
Deterioro de la capa
(Enduit)
E 0 1 2 3 4 5
Area de desprendimiento
(%)
ARAV 0 0 5 30 70 50
Area de baches (%)
1
APOT 0 0 0 0 0,08 1,0
Fisuracin (Fissuration) F 0 1 2 3
(%)
2

ACRW 0 5 25 50
Deformacin (deformacin) D 0 1 2 3
Area de depresiones (%) ADEP 0 5 10 30
Regularidad (m/km) IRI 2 3 4 5
Profundidad de la rodera
3
RDM - -1 3 5
Fuente: Paterson (1986)
Notas:
1 La incidencia de baches se registra solamente como 4 o 5
2 Solamente las fisuras anchas son visibles desde los vehculos en movimiento. Si las fisuras
estn muy espaciadas, estos valores se deberan reducir aplicando un factor de 0,4
3 Las profundidades de la rodera son, generalmente, imperceptibles (< 5 mm), an en las
grandes deformaciones
5.5 Transformacin de los datos de entrada de la carretera
En la Tabla 5.3 los cuatro grupos de datos de entrada de la infraestructura de la carretera son:
n Geometra de la carretera
n Condicin del firme
n Estructura del firme
n Medioambiente
Estn representados en los cuatro niveles de IQL:
n IQL-2 nivel actual de los datos de entrada directos en HDM-III y HDM-4
n IQL-2B nivel especial de datos de entrada simplificados para HDM-4
n IQL-3 informacin de tipo/clase de los atributos clave dentro de cada grupo de datos
n IQL-4 informacin de nivel/grupo

Sensibilidad de HDM
Versin 1.0

El nivel ms detallado, IQL-1, para cada parmetro no se muestra por razones de claridad,
pero comprende los parmetros fundamentales que describen los atributos detallados de un
parmetro de dato IQL-2.
La Tabla 5.3 muestra las agrupaciones y adiciones de datos recomendadas. Los detalles de las
definiciones, las escalas de clasificacin y las relaciones de conversin se ofrecen en el
Apndice F .
5.5.1 Geometra de la carretera
HDM-4 requiere cuatro parmetros principales que definen las oscilaciones de la curva
horizontal y cinco que definen el rgimen de velocidad en la carretera. El IQL-2 se puede
medir con aparatos, pero para estimar el IQL-2B se utilizan mtodos simples de apreciacin
visual. Un mtodo ms aproximado en el IQL-3, es clasificar el alineamiento vertical en cuatro
clases (por ejemplo: llano, irregular, moderado y abrupto) y el alineamiento horizontal en otras
cuatro clases (por ejemplo: recto, poco recto, curvado y tortuoso). El IQL-4 combina los
anteriores en 6 8 combinaciones, de alineamiento vertical y horizontal.
5.5.2 Condicin del firme
Hay 12 datos de entrada para la condicin del firme en el IQL-2 que tienen medidas
asignadas. Estos se pueden simplificar y aproximar razonablemente bien, por seis ndices, uno
para cada forma clave de deterioro (regularidad, fisuracin, deformacin, desintegracin,
textura y friccin) y estn definidos por una escala o clase. Un mtodo de alto nivel en IQL-3
simplifica a tres (clase de calidad de la rodada, ndice de deterioro de la capa de rodadura y
clase de friccin) que se pueden estimar por un observador capacitado (o alternativamente, se
pueden generar de medidas ms detallas). En IQL-4, para los indicadores de rendimiento, se
combinan en una escala de condicin del firme que puede ser definida por valores (por
ejemplo, buena, regular y pobre) o por un ndice (por ejemplo, ndice de calidad del firme).
5.5.3 Estructura del firme
Hay numerosos parmetros que se pueden especificar para HDM en IQL-2, por ejemplo, 15
para firmes bituminosos, 3 para firmes de hormign y 14 para carreteras sin sellar. Los
anteriores se pueden simplificar a 8, 2 y 9 respectivamente, por un simple mtodo de
estimacin tipo/clase en IQL-2B. En IQL-3, se pueden reducir a 3 (idoneidad estructural,
calidad de la construccin e intervencin anterior) para firmes bituminosos, a 1 (idoneidad
estructural) para firmes de hormign y a 3 (estndar de la grava, transitabilidad de la tierra y
escala de carga) para carreteras sin sellar. Como indicadores de rendimiento en IQL-4, se
pueden resumir a 1 para firmes bituminosos y de hormign y a otro para carreteras sin sellar.
Sensibilidad de HDM
Versin 1.0
Tabla 5.3
Ejemplos de IQL para datos de la carretera
Nivel de calidad de informacin
IQL-2 IQL-2B IQL-3 IQL-4
Rampa y pendiente
(m/km)
Promedio absoluto
de la pendiente (%)
N de rampas y
pendientes (n./km)
N de cambios en la
pendiente (n./km)

Clase de pendiente
(4 clases)
Promedio de arqueamiento
horizontal (gr/km)
Sper-elevacin
N de curvas por
clase de velocidad
(Clases-frec/km)

Clase de arqueamiento
(4 clases)

Clase de geometra
(6-8 clases)
Lmite de la velocidad
(km/h)
Factor de cumplimiento
del lmite de velocidad

Velocidad deseada
(km/h)
Rozamiento (factor)
Reduccin de la velocidad
TNM (factor)

Geometr
a de la
carretera
Reduccin de la velocidad
TM (factor)

Factores de
reduccin de la
velocidad

Aspectos de la
velocidad
(6 clases)

n/a
Regularidad de los carriles
(m/km IRI)
Regularidad
(6 rangos)
Calidad de la rodada
(clases)
Area de fisuras totales (%
rea)
Area de fisuras anchas (%
rea)
Fisuras termales
transversales (n./km)

Fisuracin (escala o
ndice universal de
fisuracin UCI)
Area desprendida (% rea)
N de baches (uds/carril-
km)
Area de rotura del borde
(m
2
/km)
Area bacheada (% rea)

Desintegracin
(escala)
Profundidad media de la
rodera (mm)
Desviacin estndar de la
(mm)

Deformacin
(escala)

Indice de deterioro de
la capa de
rodadura(SDI)
Profundidad de la macro
textura (mm)
Textura superficial
(clase)

Condici
n
del firme
Coeficiente de resistencia
(SF50)
Friccin (clase)

Friccin de la capa de
rodadura (clase)

Condicin del firme
(clases)
Estructu
ra del
firme
Tipo de firme (clase) Tipo de firme (clase) Tipo de firme (clase)
Contina
Sensibilidad de HDM
Versin 1.0
N estructural del firme
(SNP ajustado)
Desvo(mm BB)

Desvo (mm BB)
Espesor del perfilado
(mm)
Espesor de la capa
de rodadura (clase)
Espesor de la base (mm) Profundidad del
firme (clase)
Efecto del arcn (factor) Tipo de arcn

Idoneidad estructural
del firme (ndice)
Defectos de construccin
del perfilado (ndice)
Defectos de la
construccin de la base
(ndice)
Compactacin relativa
(%)

Calidad de la
construccin
(ndice)
Drenaje (ndice)
Aspectos del firme
(ndice)

Aspectos del firme
(ndice)

Calidad de la
construccin
(clase)
Edad del firme (ao)
Edad del perfilado (ao)

Edad del perfilado
(rango)
Area de fisuracin total
anterior (%)
anterior (%)

Bitumin
oso
Fisuracin termal anterior
(n)

Condicin anterior
(clase)

Intervencin anterior
(clase)
Espesor de la losa (mm) Espesor de la losa
(clase)
Mdulo de ruptura (MPa)

Hormig
n
Refuerzo de acero (%)

Resistencia del
material (clase)

Idoneidad estructural
del firme
(ndice)

Vida til restante
(aos)
Contina
Sensibilidad de HDM
Versin 1.0
Material del perfilado:
Tipo de material Tipo de material
(clase)
Tamao mx. de la
partcula (mm)
Tamao del material
(clase)
Tamizado del material 2,0
mm (%)
Tamizado del material
0,425 mm (%)
0,075 mm (%)

Grado del material
(clase)
Indice de plasticidad Plasticidad (clase)

Estndar de grava
(clase)
Material de la explanada:
Tipo de material Tipo de material
(clase)
Tamao mximo de la
partcula (mm)
Tamao de material
(clase)
Tamizado del material 2,0
mm (%)
0,425 mm (%)
0,075 mm (%)

Grado (clase)
Indice de plasticidad Plasticidad(clase)

Transitabilidad de la
tierra (clase)
Estructura:
Profundidad de la grava
(mm)

Sin
sellar
Corte transversal (clase)

Profundidad de la
capa (clase)

Escala de carga (clase)

Estndar de
durabilidad
(clase)
Media mensual de lluvia
(mm)
Duracin de la estacin
seca (fraccin)

Clase de cada de
lluvia
Clasificacin de humedad
(clase)
Clasificacin de
temperatura (clase)

Clima (clase)
Temperatura media anual
(grados C)
Escala de temperatura
(grados C)
Tiempo bajo 0 grados
(das)
Indice de congelacin
(grados C/das)
Uso de sal para el deshielo
(clase)
Uso de cadenas (%)

Medio-
ambiente
Tiempo de circulacin con
nieve (%)

Clasificacin de
climas fros (clase)

Clasificacin climtica
(clase)

Clasificacin climtica
(clase)
Sensibilidad de HDM
Versin 1.0
Tiempo de circulacin con
lluvia (%)
Densidad del aire (kg/m2)

5.5.4 Medioambiente
Hay 13 parmetros que definen los aspectos del medioambiente de los diferentes tipos de
firme en IQL-2. Se pueden aproximar y estimar por tres tipos de parmetros en IQL-2B:
n Clase de cada de lluvia
n Clase de clima
n Clasificacin climtica de fro
En IQL-3 y IQL-4, estn resumidos en una clasificacin climtica con diferentes clases.
5.6 Transformacin de los datos de entrada del trfico
5.6.1 volumen del trfico
Todos los datos de entrada de IQL-2 incluyen un volumen diario de IMD ajustada para cada
clase de vehculo de la clasificacin del parque (ver Tabla 5.4). Este volumen se puede
aproximar en IQL-2B aplicando, apropiadamente, quiz estimando, porcentajes para cada
clase de IMD. Un mtodo de IQL-3 proveera solo dos parmetros; por ejemplo, el volumen
de IMD y el porcentaje de vehculos pesados. En IQL-4, el volumen se podra agrupar por
clase; por ejemplo preferiblemente, colocndolos por factores de tres (por ejemplo, 30, 100,
300, 1000, 3000, 10000, etc.) ya que de esta forma se puede, tambin, aproximar el umbral de
decisin de la capacidad.
5.6.2 Intensidad del trfico
Todos los datos de entrada de IQL-2 oscilan entre 14 y 20 parmetros medidos, dependiendo
de las bandas de flujo escogidas. Se podran simplificar a 7 clases de parmetros, que se
podran estimar en IQL-2B. En IQL-3 se podran resumir a dos parmetros (relacin
volumen-capacidad y clase de tipo de flujo). En IQL-4 la medida podra ser una clasificacin
de la congestin o un indicador del rendimiento como el retraso vehculo/hora por da.
Sensibilidad de HDM
Versin 1.0
Tabla 5.4 Ejemplos de IQL de los datos del trfico
Nivel de calidad de la informacin
Volumen (IMD
veh/da)
Volumen (IMD
veh/da)
Volumen veh.
Clases 1 (veh/da)
Porcentaje veh. clase 1
Volumen veh.
Clases n (veh/da)
Porcentaje veh. clase n

Volumen veh.
Clases 5 (veh/da)
Porcentaje veh. clase 5
Volumen veh.
Clases n (veh/da)
Porcentaje veh. clase n

Trfico pesado (%
IMD)
Crecimiento del
volumen (%/ao)
Clase 1

Volumen del
trfico
Crecimiento del
volumen (%/ao)
Clase n

Crecimiento del
volumen (%/ao.)
(todas las clases)

Crecimiento del
volumen (%
IMD/ao)

Clase de trfico (clase)
Capacidad mxima
(pcse/la/h)
Capacidad mxima
(Clase)
Capacidad de flujo
libre (%)
Capacidad de flujo
libre (clase)
Capacidad nominal
(fraccin)
Capacidad nominal
(Clase)
Velocidad de atasco
a mxima capacidad
(km/h)
Velocidad de atasco a
mxima capacidad
(Clase)
Ruido mximo de la
aceleracin (m/s
2
)
Ruido mximo de la
aceleracin. (Clase)

Relacin volumen
capacidad
Periodos de
frecuencia de flujo
(n)
Duracin de F-F
periodo 1 (h)
Duracin de F-F
periodo n (h)
Porcentaje de IMD
en F-F periodo 1
Porcentaje de IMD
en F-F periodo n

Tipo de flujo (3
clases)

Intensidad
del trfico
Tipo de interseccin
(clase)
Tipo de interseccin
(clase)

Tipo de flujo (3
clases)

Clase de congestin
(Clase)
Sensibilidad de HDM
Versin 1.0
Seguridad Se completar
Emisiones Se completar
5.6.3 Seguridad del trfico
Ser incluida en una prxima edicin de este documento.
5.6.4 Emisiones de los vehculos
Ser incluida en una prxima edicin de este documento.
5.7 Transformacin de los datos de salida y produccin de
indicadores de rendimiento
En los grupos de datos, que se usan tambin como datos de salida, los parmetros definidos
para IQL-4 son, generalmente, susceptibles de ser usados como indicadores de rendimiento,
tales como la condicin fsica y la funcional; por ejemplo, condicin del firme, congestin del
trfico, etc. Otros indicadores que son relevantes son los relacionados con la efectividad de las
alternativas de trabajo que se estn evaluando, por ejemplo el VAN por coste unitario.
5.8 Precisin de los datos
La precisin en la medida de cualquiera de los parmetros mencionados en este captulo
podra ser una funcin del mtodo de recogida de datos y del control de calidad aplicado. Por
lo general, en los diferentes anlisis que se hacen, usualmente con HDM, para la gestin de
carreteras, el control de la lnea de convergencia (es decir, la posibilidad de reproducir las
medidas por diferentes instrumentos y en diferentes tiempos) es ms importante que la
precisin (la posibilidad de repetir las medidas entre ejecuciones sucesivas). Por esta razn, la
calibracin de los equipos que se estn usando y la verificacin independiente de los mtodos
no basados en equipos, es vital para controlar el potencial de la lnea de convergencia en los
datos de entrada.
Usando la funcin de sensibilidad en HDM se puede probar el impacto de un error en la lnea
de convergencia sobre los datos de entrada. Un estimado aproximado se puede obtener de la
clasificacin de sensibilidad, ofrecido anteriormente en este manual.
Cuando se usa un mtodo IQL-3 o IQL-4 para estimar los parmetros de entrada de HDM, es
necesario estimar los valores promedio para los diferentes parmetros que se han combinado
en los parmetros simplificados recogidos. Si todos los valores presentan grandes oscilaciones,
es probable que la lnea de convergencia no sea muy grande. No obstante, es muy til realizar
un ejercicio de verificacin para comparar una muestra sustancial de las medidas simples con
las ms detalladas, de los parmetros medidos en el mismo tramo o en el mismo flujo de
trfico.
5.9 Lista de verificacin para la adaptacin de los datos
Los pasos a seguir para la seleccin del IQL apropiado de los datos locales y para establecer
una medida de adaptacin de los mismos al modelo de entrada de HDM, incluyen lo siguiente:
Sensibilidad de HDM
Versin 1.0
n Seleccionar o verificar que el IQL local es el apropiado para el nivel de decisin y
recursos de recogida de datos disponibles
n Colocar los datos locales en un formato apropiado para la transformacin de los datos de
entrada de HDM (IQL-2)
n Determinar una transformacin apropiada entre los datos locales y los de entrada de
HDM, usando:
estimados disponibles, o
lugares de conversin de campo, o
relaciones que determinen la conversin
n Aplicar la transformacin utilizando relaciones de conversin
Modelo de calibracin de RUE
Versin 1.0
6 Modelo de calibracin de RUE
6.1 Introduccin
La calibracin del modelo de RUE est enfocada en asegurar que los parmetros clave del
modelo y los factores de calibracin sean los apropiados para las condiciones en las que el
modelo se aplica. Como se describe en el captulo 2, hay tres niveles de calibracin que
pueden producir diferentes niveles de tiempo y recursos. Estos son:
n Nivel 1 Aplicacin bsica (ver seccin 6.3)
Determina los valores de los parmetros bsicos de entrada, adoptando muchos valores
predefinidos y calibrando los parmetros ms sensitivos con los mejores estimados, con
los estudios disponibles o con los sondeos de campo mnimos.
n Nivel 2 - Calibracin (ver seccin 6.4)
Requiere la medicin de parmetros adicionales de entrada y sondeos de campo
intermedios para calibrar las relaciones clave de pronstico a las condiciones locales. Este
nivel puede producir ligeras modificaciones del cdigo fuente del modelo.
n Nivel 3 - Adaptacin (ver seccin 6.5)
Produce detallados sondeos de campo y experimentos controlados, para mejorar las
relaciones de pronstico existentes o para desarrollar relaciones especficas nuevas o
locales, que sern sustituidos en el cdigo fuente del modelo.
La Figura 6.1 muestra las prioridades recomendadas para la calibracin de RUE. Se muestran,
en orden de prioridad, los datos que son requeridos y los que se asumirn predefinidos.
Masa
Capacidad
Velocidad
Vida til
Uso
Fuerza
Parmetros de los
neumticos
Depreciacin
Parmetros
Todos los dems
Velocidad
Capacidad
PCSE
Combustible
Fuerza
Vida til
Uso
Costes unitarios
Requi si to Pr i or i dad 1 Pr i or i dad 2
As umi r
pr edef i ni dos
Pr i or i dad 1 Pr i or i dad 2
Todos los dems
Pr i or i dad 3
Ni vel 1
Ni vel 2
Ni vel 3
Las prioridades
dependen de los
recursos y los
objetivos

Figura 6.1 Prioridades de la calibracin
Versin 1.0
Este captulo comienza con una explicacin de la seleccin de los vehculos representativos, y
a continuacin se ofrecen los procedimientos de calibracin de los parmetros del modelo para
cada uno de los tres niveles.
6.2 Seleccin de vehculos representativos
Como no es posible modelizar los costes de circulacin de los vehculos individuales, el usuario
debe recurrir al uso de vehculos representativos. Existen vehculos cuyas caractersticas se
pueden considerar como representativas de todos dentro de ciertas clases. Dependiendo de la
naturaleza del estudio, se puede adoptar cualquier nmero de vehculos representativos. Este
nmero estar influenciado por factores como la composicin del trfico, las diferencias
funcionales entre los diferentes tipos, los objetivos del estudio y la disponibilidad y calidad de
los datos. La Tabla 6.1 clasifica los vehculos adoptados en los estudios de HDM-III en un
nmero de pases diferentes Bennett y Greenwood (1999).
HDM-4 permite un nmero ilimitado de vehculos representativos y usa una gran cantidad de
vehculos representativos para describir el parque de vehculos, lo que puede ser muy
ventajoso. No obstante, las dificultades intrnsecas asociadas a la precisin en la descripcin
de las caractersticas de los vehculos representativos y el continuo cambio en la composicin
del parque, indica que siempre puede haber errores, independientemente del nmero de
vehculos seleccionado. Por lo tanto, se recomienda que se utilicen, para la mayora de los
estudios, un mnimo de siete vehculos:
n Motocicletas (MC)
n Coches pequeos de pasajero (PC)
n Vehculos comerciales ligeros (LDV-LGV)
n Camiones ligeros (LT)
n Camiones medianos/pesados (MT-HT-AT))
n Mini bus (LB)
n Autobuses pesados (MB-HB)
Si se dispone de los datos adecuados, los camiones medianos y pesados deberan ser
eliminados, ya que estos vehculos tienden a tener las mayores variaciones en el RUE y el
mayor impacto en el rendimiento del firme.
6.3 Nivel 1 Aplicacin bsica
6.3.1 Masa y factor de deterioro del vehculo: S-II
Masa
La masa del vehculo influye en la velocidad del mismo, en el consumo de combustible y
neumticos y, por su asociacin con el factor de deterioro del vehculo, tiene un impacto mayor
en la tasa de deterioro del firme.
La influencia de la masa en el RUE no es un asunto importante en los firmes de los terrenos
llanos. No obstante, la presencia de pendientes provocar un aumento en el consumo de
combustible y este aumento es proporcional a la masa del vehculo.
Versin 1.0
Tabla 6.1 Vehculos representativos adoptados en los diferentes estudios de HDM-III
PC Pas MC
S M L
LDV LGV LT MT HT AT LB MB HB Comentarios
Barbados
Botswana
Canad
Etiopa LGV = 4WD
India
India
India
India
Indonesia
Indonesia
Lesotho
Malasia
Myanmar
Myanmar Privado/Gob HT
Nepal
Nepal Vaco/lleno TM
Nueva Zelanda
Nueva Zelanda
Rumana
Tanzania
Tailandia
Trinidad
Uganda LDV = 4WD
Uganda
Versin 1.0
Sudfrica
Fuente: Bennett y Greenwood (1999)
Versin 1.0
Es imposible obtener un estimado fidedigno de la masa de los vehculos sin llevar a cabo un
sondeo de campo, con una actividad de calibracin de nivel 2. Esto, particularmente, en pases
con pocas regulaciones de cumplimiento de la carga por eje: en estos pases, frecuentemente,
los vehculos se sobrecargan por encima de las especificaciones del fabricante, fijadas en
GVW.
Como es imposible medir los pesos, se debera estimar una calibracin de nivel 1 de la masa
promedio a partir de la tara y la carga definida por el fabricante. El anlisis deber estimar el
porcentaje de vehculos que transitan vacos, medio cargados, cargados y sobrecargados. La
masa promedio se calcula, entonces:
( ) ( ) ( ) [ ]

100
GVW zo P GVW P GVW 0.5 TARE 0.5 P TARE P
M
o f h e
+ + + +
(6.1)
donde:

M promedio de la masa del vehculo (kg)
TARE tara del vehculo (vaco) (kg)
GVW peso y carga mxima del vehculo, definido por el fabricante (kg)
Pi

porcentaje de vehculos vacos, medio cargados, cargados y sobrecargados (%)
zo peso relativo de la sobrecarga de GVW (decimal)

Esta frmula se aplica a camiones con contenedores de 2 y 4 toneladas.
Factor de deterioro del vehculo
Este factor (VDF) es una medida del deterioro causado al firme por un vehculo pesado. Es
una funcin de la configuracin de los ejes y su masa. El VDF se calcula usando la ecuacin
(Watanatada et al., 1987a):
,
_
n
1 i
4
i
i
k
SX
AX
VDFVEH (6.2)
z
VDFVEH
VDF
z
1 k
k
(6.3)

donde:

VDFVEH
k
factor de deterioro del vehculo por vehculo k (ESA/vehculo)
VDF factor de deterioro del vehculo para un flujo de vehculos (ESA/vehculo)
AX
i
carga por eje i (toneladas)
SX
i
carga estndar por eje para el grupo de ejes j (toneladas)
n nmero de ejes por vehculo
Versin 1.0
z nmero de vehculos en la oleada de trfico

Es usual dividir la oleada en clases similares de vehculos, por ejemplo, camiones medianos,
pesados y articularos, y calcular un VDF para cada clase.
Las cargas estndar por eje (SX
i
) para las diferentes configuraciones (Watanatada et al.,
1987c) son:
6,60 toneladas rueda sencilla, eje sencillo
8,16 toneladas doble rueda, doble eje
9,00 toneladas doble rueda, por tndem de ejes
15,1 toneladas doble rueda, por tndem de grupo de ejes
10,0 toneladas doble rueda, por triple eje
22,9 toneladas doble rueda, por triple grupo de ejes
Hay varios puntos a tener en cuenta relacionados con el VDF:
n Debido a la 4 potencia del exponente en la ecuacin VDFVEH (ver ecuacin 6.2 ms
atrs), el VDF se debe calcular como un porcentaje de VDF por vehculo a diferencia del
VDF por vehculo con un promedio de masa. El VDF promedio es siempre mayor que el
VDF del promedio de carga.
n El VDF es la suma de todos los factores de carga por eje de todos los grupos de ejes de
un vehculo, no el factor de deterioro del promedio de carga por eje.
n El VDF debe representar el VDF promedio de todos los vehculos de la misma clase en el
trfico, incluyendo los vehculos vacos, parcial, total o sobre cargados.
Puesto que los clculos utilizan la regla de la 4 potencia, algunos vehculos, con cargas por eje
grandes, pueden tener valores muy altos de VDFVEH. Estos valores se deben incluir al
realizar sondeos, especialmente con muestras pequeas, ya que pueden distorsionar los
resultados. Los valores altos de VDF se pueden invalidar si existen cambios en las polticas,
por ejemplo, cumplimiento de la carga por eje.
En una calibracin de nivel 1 el VDF se estima utilizando los porcentajes asumidos de
vehculos vaco, medio cargados, cargados y sobre cargados. Se debe realizar un anlisis de
sensibilidad con HDM para probar la sensibilidad de los resultados de los valores estimados.
Es muy importante tener en cuenta que la frmula de estimado de la masa del vehculo y del
VDF de nivel 1, producir, solamente, los valores generales. Solamente se obtendrn
estimados precisos de esos parmetros realizando sondeos de campo. Estos sondeos se
explican en el Apndice E .
6.3.2 Datos de la capacidad y de la relacin capacidad-velocidad
Introduccin
HDM-4 y HDM-95 utilizan el modelo de relacin capacidad-velocidad propuesto por Hoban
(1987) que se muestra en la Figura 6.2. Este modelo requiere que el usuario provea cinco
parmetros clave:
Versin 1.0
n Qult capacidad mxima de la carretera
n Qnom capacidad nominal cuando todos los vehculos transitan a la misma velocidad
n Qo - flujo cuando comienzan las interacciones
n Snom velocidad en la capacidad nominal
n Sult velocidad en la capacidad mxima
La Tabla 6.2 ofrece los valores de los parmetros predefinidos en HDM. En la explicacin
siguiente el trmino capacidad indica capacidad mxima, en caso contrario se especifica.
Qo Qnom Qul t
S 1
S 2
S 3
Snom
Sul t
Fl uj o en pcse/ h
V
e
l
o
c
i
d
a
d

e
n

k
m
/
h

Figura 6.2 Modelo de la relacin capacidad-velocidad en HDM
Tabla 6.2
Parmetros predefinidos del modelo de relacin capacidad-velocidad en HDM
Tipo de carretera
Ancho
(m)
Qo/Qult
Qnom/
Qult
Qult
(PCSE/h)
Sult
(km/h)
Carretera de carril sencillo < 4 0,0 0,70 600 10
Carretera intermedia 4 a 5,5 0,0 0,70 1800 20
Carretera de dos carriles 5,5 a 9 0,1 0,90 2800 25
Carretera de dos carriles anchos 9 a 12 0,2 0,90 3200 30
Carretera de cuatro carriles >12 0,4 0,95 8000 40
Fuente: Hoban et al. (1994)

Versin 1.0
Estimado de la capacidad
La capacidad de una carretera se define como la tasa horaria de flujo mximo en la que se
espera que los vehculos atraviesen un punto o tramo uniforme de carretera en unas
condiciones predominantes de trfico y control. Aunque siempre se considera como un valor
sencillo fijo, existen siempre variaciones inherentes debidas a factores como el comportamiento
del conductor, el rendimiento del vehculo y las condiciones predominantes. Se debera calcular
una capacidad promedio que adopte estas variaciones.
Aunque a travs de este informe se detallan los temas de la capacidad, el usuario se debera
referir a informes como el Manual de capacidad de carreteras (HCM) para un entendimiento
mayor (TRB, 1997). McLean (1989) ofrece una explicacin de los temas relacionados a la
capacidad y muestra los antecedentes de los valores adoptados en HCM para las carreteras
de dos carriles.
En una calibracin de nivel 1 los valores de la Tabla 6.2 se deberan adoptar como
predefinidos. No obstante, estas capacidades ideales y sus umbrales se deben ajustar para
reflejar las condiciones tpicas de la circulacin. Por ejemplo, el HCM reduce la capacidad
ideal por la intervencin de las porciones direccionales, diferentes, (por ejemplo 60/40 en lugar
de la ideal 50/50) y por la presencia de zonas prohibidas al trnsito.
Los factores de la reduccin de la capacidad del Manual de capacidad de carreteras (TRB,
1997) para las carreteras de dos carriles se muestran desde la Tabla 6.3 a la Tabla 6.5. Estos
factores se deberan aplicar en una calibracin de nivel 1, aunque con precaucin ya que
pueden no ser totalmente apropiados para condiciones distintas a las que los originaron. La
capacidad ideal se multiplica por estos factores para reducirla a un valor que refleje las
condiciones actuales de la circulacin. Los factores para varios carriles se ofrecen en TRB
(1997).
Tabla 6.3
Factores de reduccin de la capacidad por zonas prohibidas al trnsito
en las carreteras de dos carriles
Factor de reduccin por porcentaje de zonas prohibidas
Terreno
0 20 40 60 80 100
Llano 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00
Irregular 0,97 0,94 0,92 0,91 0,90 0,90
Montaoso 0,91 0,87 0,84 0,82 0,80 0,78

Tabla 6.4
Factores de reduccin de la capacidad por porciones direccionales
Factor de reduccin por porciones direccionales
100/0 80/10 80/20 70/30 60/40 50/50
0,71 0,75 0,83 0,89 0,94 1,00

Versin 1.0
Tabla 6.5
Factores de reduccin de la capacidad por anchura del carril y el arcn
Factor de reduccin de la capacidad por ancho de carril (m) Ancho utilizable
del arcn
(m)
3,6 3,3 3,0 2,7
> 1,8 1,00 0,94 0,87 0,76
> 1,2 0,97 0,92 0,85 0,74
> 0,6 0,93 0,88 0,81 0,70
0 0,88 0,82 0,75 0,66

Nota: Cuando el ancho del arcn es diferente en cada lado, se usa uno promedio.
6.3.3 Promedio de vida til: S-II
Un vehculo, o cualquier propiedad fsica, tiene tres medidas en su vida:
n Vida til es el perodo en el que se opera el vehculo
n Vida fsica es el perodo en el que el vehculo existe (aunque no se utilice)
n Vida econmica es el perodo en el que el vehculo es econmicamente rentable su
operacin
En HDM-4 solo se considera la vida til. Se usa para calcular los costes de depreciacin de
los vehculos que pueden tener un impacto significativo en el RUE.
En HDM-4 el usuario tiene que definir la vida til en km proyectada, de un vehculo circulando
en un firme suave. Este valor se usa, entonces, para determinar el efecto de la regularidad en
la vida til, cuando se usa una tcnica de Vida ptima. La vida til proyectada es la distancia
a la cual es recomendable desechar el vehculo.
Existen diferentes tcnicas para calcular la vida til y estas se revisan en Winfrey (1969). En
una calibracin de nivel 1 se deberan obtener las edades de una muestra de vehculos, bien
sea por un pequeo sondeo o por un muestreo de la promocin de venta de los mismos.
Daniels (1974) indica que la vida til ser el doble de la edad promedio. Esto tambin se
observa en el caso de Nueva Zelanda (Bennett, 1985) donde se utilizaron diferentes tcnicas
para estimar la vida til.
6.3.4 Uso del vehculo: S-II/S-III
Uso anual nmero de kilmetros transitados
El kilometraje anual, es decir, los datos del nmero de kilmetros transitados por ao, se utiliza
para calcular el consumo de repuestos y los costes de los intereses.
Con la intencin de determinar el kilometraje anual, es necesario tener informacin detallada
de las edades de los vehculos y de las distancias que han recorrido. La utilizacin de un
vehculo, generalmente, vara con la edad. En varios estudios se encontr que los vehculos
viejos se utilizaban menos que los nuevos (Daniels, 1974; Bennett, 1985). Es, por lo tanto,
importante que cualquier recogida de datos no se incline a favor de vehculos de una u otra
edad.
Versin 1.0
En una calibracin de nivel 1, s muy recomendable la utilizacin de una fuente de datos
originada de los anuncios publicitarios de los vehculos usados, a la venta. Los peridicos y
otras fuentes similares, ofrecen datos del ao y del kilometraje total de una muestra de
vehculos usados. Dividiendo el kilometraje por la edad se obtiene el kilometraje promedio del
vehculo a travs de su vida. Se pueden confrontar problemas con vehculos muy viejos ya que
su odmetro puede haber sobrepasado los 100.000 km (o millas) o sus edades pueden estar
errneas. No obstante, si la muestra es suficientemente amplia estos problemas se minimizan.
Utilizacin horaria anual nmero de horas por ao
Existen tres definiciones de la utilizacin horaria:
n HAV nmero de horas en el que el vehculo est disponible, por ao
Es el nmero de horas por ao (8760) menos el tiempo permitido para el descanso del
chfer/conductor, el tiempo perdido en la carga, en la descarga, en el reabastecimiento de
combustible, en la bsqueda de la carga, en las reparaciones, etc.
n HRD nmero de horas transitadas
Horas en las que el vehculo est circulando Se puede calcular por el kilometraje anual
dividido por la velocidad promedio anual.
n HWK nmero de horas trabajadas
Es similar a las horas transitadas (HRD) excepto por que se incluye el tiempo empleado
en la carga, en la descarga y en el reabastecimiento del combustible.
El modelo de utilizacin ajustado de HDM-III est basado en las horas transitadas. El de
HDM-4 en una frmula de horas-trabajo.
Usando una semana de trabajo estndar, un vehculo est, generalmente, disponible
aproximadamente 1800 horas al ao. No obstante, puesto que hay perodos sustanciales de
tiempo en los que el vehculo no est en uso, por ejemplo en los perodos de carga y descarga,
el tiempo de trayecto podra, frecuentemente, ser menor del 50% de este valor. En el estudio
de Brasil, por ejemplo, los vehculos estuvieron disponibles entre 839 y 2414 horas, pero
solamente transitaron entre 652 y 1863 horas (Watanatada et al., 1987c). Los camiones y los
autobuses tienen la mayor utilizacin y los vehculos comerciales ligeros la menor.
Como se explica en Bennett (1995), es importante que el valor adoptado para las horas
transitadas sea consistente con la utilizacin anual y con el promedio de velocidad, ya que si
no, los costes proyectados, podran distorsionarse. Para evitar esto, se recomienda que, en
ausencia de datos detallados, las horas transitadas se calculen usando la siguiente ecuacin:
S0
AKM
HRD (6.4)
donde:
AKM promedio de utilizacin anual en km
S0 promedio de la velocidad de la circulacin en km
Para calcular las horas trabajadas es necesario tener suficientes datos para identificar los
tiempos empleados en realizar las operaciones necesarias requeridas por un trayecto
completo, en circunstancias normales. No se debe incluir el tiempo empleado por los
choferes/conductores en el consumo de alimentos, en el descanso o en otras actividades no
relacionadas con el trabajo.
Versin 1.0
El tiempo empleado en las reparaciones del vehculo, por lo general, debera excluirse tambin,
ya que no se considera parte del trayecto regular. Por el contrario, si se deber incluir el
tiempo empleado en la conduccin, en la carga y descarga, y en el reabastecimiento de
combustible (Hine, 1996).
Se podra, tambin, incluir el tiempo administrativo que el chfer/conductor ha empleado en
encontrar la carga o el que puede emplear haciendo fila con su vehculo. En ciertas
circunstancias no todo el tiempo de carga es tiempo de trabajo, por ejemplo, si el
chfer/conductor para el vehculo para descansar mientras que su vehculo es cargado.
El tiempo trabajado se establece realizando pequeos sondeos que incluyan las actividades del
vehculo en varios das. El trabajo realizado por Hine (1996) en Pakistn, ofrece valiosos
detalles de los temas surgidos de esos sondeos y consideraciones especiales relacionadas.
Porcentaje de uso privado
El porcentaje del uso privado del vehculo se puede establecer, solamente, realizando pequeos
sondeos a los usuarios. Estos sondeos definirn los trayectos de trabajo y los privados. Los
valores resultantes se usaran para calcular el valor del tiempo del trayecto.
6.3.5 Parmetros del modelo de prediccin de velocidad : S-II/S-III
El modelo de prediccin de la velocidad en HDM-4 es mecnico y se basa en principios fsicos
y kinemticos, y est restringido por el comportamiento. Por lo tanto el modelo fsico bsico es,
fcilmente, transferible y el objetivo de la calibracin de nivel 1 debera ser las restricciones de
comportamiento, definido por:
n VDESIR velocidad deseada en el trayecto
Ser considerablemente diferente entre distintos pases, e incluso entre regiones del
mismo pas. VDESIR representa la velocidad mxima de trayecto adoptada por el
chfer/conductor de un vehculo cuando no existen otras restricciones fsicas como
pendientes, curvas, regularidad o congestin. El valor de VDESIR est influenciado por
factores como lmites de cumplimiento de la velocidad, seguridad en la carretera y
actitudes y comportamientos culturales.
n - el lmite
Indica que tan lejos de la limitacin de la velocidad est la velocidad pronosticada. es el
Parmetro de forma Weibull. Como se describe en Watanatada et al. (1987c), est
funcionalmente relacionado a la dispersin del perfil de distribucin de las velocidades
restringidas.
Se asume que el rendimiento fsico del vehculo ha sido adecuadamente calibrado,
identificando los valores representativos vlidos de las dems caractersticas importantes del
vehculo, que son:
n Masa del vehculo
n Fuerza de la conduccin usada
n Fuerza de frenado
A efectos de calibracin, hay que entender el papel de . El modelo de velocidad de HDM
pronostica un mnimo probable de cinco basadas en:
n Fuerza
n Frenado
n Alineamiento
n Regularidad
n Velocidad deseada
Versin 1.0
Como se muestra en la Figura 6.3 (Bennett y Greenwood, 1999), cuando se acerca a cero,
la velocidad media de un tramo seleccionado debera ser igual al mnimo de las cinco
velocidades restringidas. Para un mayor valor de , se producir un distanciamiento de la
velocidad media pronosticada de las velocidades restringidas. Por esto, si la velocidad deseada
es de 100 km/h, con un valor de = 0, la velocidad pronosticada debera ser de 100 km/h. No
obstante, si se utiliza para un valor que no sea cero, la velocidad pronosticada podra ser
menor de 100 km/h.
Al calibrar el modelo en Brasil, Watanatada et al. (1987c) encontr un valor de =0,24-0,31.
Una calibracin similar en la India encontr que =0,59-0,68. Watanatada et al. (1987c)
consider que los valores altos de reflejaban en la India las condiciones de mayor congestin
del trfico. Por esto recomend que en condiciones ambientales como las de las de la India
con carreteras rurales congestionadas y disciplinas de bajo nivel de trfico se pueden usar
valores ms altos para el parmetro (que en Brasil). La cuantificacin de podra requerir
un estudio de campo ms profundo, es decir, una calibracin a nivel 2 como se explica en la
seccin 6.4.1.

0

5
10
15
20

25
30
-10 -8 -6 -4 -2 0 2 4 6 8 10
Porcentaje de la pendiente
V
e
l
o
c
i
d
a
d

e
n

m
/
s

0.6
0.4
0.2
0.01

Figura 6.3 Efecto de en la velocidad pronosticada
Al realizar una calibracin de VDESIR, se sugiere que se considere en conjunto con el valor
de . Si los valores predefinidos de se convierten en valores de VDESIR que son
marcadamente mayores que las velocidades pronosticadas, aunque haya un trfico
heterogneo, como en la India, el valor de se debera aumentar del predefinido.
En una calibracin de nivel 1 cuando no se requiere el valor de ahorro de tiempo de viaje, se
pueden usar los estimados subjetivos de las velocidades libres promedio de cada clase de
vehculo. Aunque, generalmente, esto afecta solo a una, lo ideal sera que afectara a varios
tramos de la carretera con diferentes condiciones.
El modelo HDM debera de ejecutarse en un tramo de la carretera con unas caractersticas
promedio que reflejaran las condiciones de los estimados promedio de las velocidades. Las
velocidades libres pronosticadas se deberan comparar con el estimado promedio de la
Versin 1.0
velocidad y con el valor de VDESIR usado en la modelizacin y ajustado por la relacin de las
velocidades pronosticadas con las velocidades estimadas. Despus de varias ejecuciones del
modelo las velocidades pronosticada y estimada. Si se utilizan varios tramos de la carretera en
el anlisis el VDESIR debera ser establecido, alternativamente, usando este mtodo para cada
tramo y posteriormente esos valores debern ser promediados
1
. Como se describi
anteriormente, puede ser tambin necesario, ajustar el valor de para asegurar un valor
razonable de VDESIR.
6.3.6 Potencia del vehculo: S-III
Solo tiene un efecto significativo en las velocidades cuando la pendiente es positiva y mayor
del 4% para los vehculos ligeros y del 2 al 3% para los vehculos pesados. En una calibracin
de nivel 1 la potencia usada se puede estimar a partir de los atributos del vehculo usando las
siguientes ecuaciones:
Vehculos de gasoil
HPRATED 0.70 HPDRIVE (6.5)
donde:
HPDRIVE potencia de conduccin usada (kW
2
)
HPRATED escala SAE de potencia mxima del motor (kW)
Esta ecuacin se origina en Watanatada et al. (1987c) y se aplica a vehculos de tecnologa
antigua (es decir, anterior a 1985). Bennett (1994) indic que en vehculos modernos el factor
debera ser 0,75. Sus datos mostraron que los vehculos grandes tendan a usar ms potencia y
la siguiente ecuacin alternativa se desarroll relacionando la potencia con la masa:
( )HPRATED 0.53 M 10 x 8.5 HPDRIVE
-6
+ (6.6)
Vehculos de gasolina
HPRATED 1.8 HPDRIVE
-0.3
Pre-1985
-0.3
HPRATED 2.0 HPDRIVE Post-1985
La ecuacin de tecnologa moderna de gasolina es una actualizacin de la tecnologa antigua
de Watanatada et al. (1987c) usando datos de Bennett (1994). En su uso en HDM-III los
valores necesitaran ser divididos por el factor de 0,736 para convertirse en MPH.
La escala SAE de potencia del motor est, generalmente, disponible en publicaciones y
fabricantes de motores. Un promedio ponderado se debera calcular basado en la frecuencia
de los tipos diferentes de vehculos y, por lo tanto, en la potencia de los motores del parque de
vehculos.
Aplicando estas ecuaciones es evidente que hay una relacin entre la pendiente y el uso de la
potencia, con vehculos que tienen mayor uso de potencia en pendientes mayores (Bennett,
1994). Por lo tanto puede ser necesario aumentar la potencia de conduccin de la

1
Si existen grandes diferencias entre los valores de VDESIR puede ser recomendable eliminar el perfil mayor y
revisar las velocidades estimadas.
2
Conversiones de la fuerza del motor: 1 BHP = 0,746 kW; 1 MPH = 0,736 kW; 1 BHP = 0,987 MPH
Versin 1.0
pronosticada usando las ecuaciones anteriores para los vehculos que circulan en condiciones
montaosas.
6.3.7 Tipo de neumtico, dimetro y nmero de ruedas: S-IV
El tipo de neumtico y el nmero de ruedas se usan en HDM-4 para establecer la resistencia a
la rodada. Los neumticos con cmara ofrecen mayor resistencia a la rodada que los radiales
y la resistencia aumenta al aumentar el dimetro y el nmero de ruedas.
El tamao de los neumticos tiene una nomenclatura estndar. Los dos tipos ms comunes se
muestran en la Figura 6.4 junto a una descripcin de lo que cada trmino significa. La
nomenclatura mayor es frecuente en los neumticos de los camiones y est basada en la
seccin nominal expresada en pulgadas. La segunda se usa para todos los vehculos y tiene el
ancho de la seccin nominal en mm a lo largo del radio de aspecto
1
. Para hacer esto ms
comprensible, el ancho de la seccin se separa del radio de aspecto por una barra inclinada
(/)
2
. La explicacin siguiente, se basa en la segunda definicin, es decir, un ancho mtrico de
seccin nominal. El ancho de la seccin de unidades imperiales se puede convertir de pulgadas
a milmetros usando el factor 1 = 25,4 mm.
10.00 R 20 14 (G)
Escala de carga
Relacin de capas
Dimetro de Rim en pulgadas
Construccin radial
Ancho de la seccin nominal en pulgadas
285/75 R 24.5 14 (G)
Escala de carga
Relacin de capas
Dimetro de Rim en pulgadas
Construccin radial
Relacin de aspecto
Ancho de la seccin nominal en mm

Figura 6.4 Nomenclatura estndar de los neumticos
La cantidad de bandas y la escala de carga, generalmente, solo se aplica a los neumticos de
los vehculos pesados por lo que la nomenclatura estndar se reduce a:
xxx/yyRzz (6.7)
donde:

xxx ancho nominal del neumtico (mm)
yy radio de aspecto

1
El radio de aspecto es la seccin del alto del neumtico, que es la distancia desde el borde hasta el centro del
trenzado del ancho de la seccin. Un radio de aspecto de 65 significa que la seccin del neumtico es el 65%
del ancho de la seccin del neumtico.
2
Una nomenclatura menos comn, utiliza el ancho nominal en pulgadas y el radio de aspecto separados por
una barra inclinada, por ejemplo 14/80R20. Puesto que es fcilmente visible que la menor magnitud es el
ancho nominal, en estos casos los datos se deberan convertir a mm.
Versin 1.0
zz tamao de la llanta (pulgadas)

En los vehculos ligeros el radio de aspecto de 82 se omite frecuentemente al especificar su
nomenclatura, por ejemplo, se utiliza 175/R13 en lugar de 175/82R13. El valor de 82 se puede
asumir para los vehculos pesados cuando est omitido.
El tipo de neumtico puede ser establecido por las especificaciones del fabricante, ya que los
conductores suelen comprar los mismos neumticos que los que traa el vehculo de fabrica. A
travs de los fabricantes y vendedores se puede verificar esta informacin. Tambin se puede
realizar un pequeo estudio con informes de neumticos en una muestra de vehculos, por
ejemplo, en un estacionamiento o en una tienda de camiones.
En una calibracin de nivel 1, el dimetro de la rueda se puede estimar de la nomenclatura del
mismo usando la siguiente ecuacin (Greenwood, 1997):
100
yy
xxx 2 zz 25.4 DIAM + (6.8)
El nmero de ruedas se puede estimar por las especificaciones del fabricante o por un
pequeo estudio.
6.3.8 Volumen de desgaste de la goma: S-III
El volumen de desgaste de la goma se usa en la modelizacin del consumo de neumticos y
dicta la vida del mismo. Los costes son directamente proporcionales al volumen de desgaste de
la goma. En una calibracin de nivel 1 se estima a partir del tamao del neumtico usando el
siguiente procedimiento (Bennett, 1998).
En relacin a la Figura 6.5, el corte transversal de la banda de rodadura se considera como un
trapecio con las bases superior e inferior representando las mismas de la banda de rodadura (la
parte inferior es la que est en contacto con la carretera).
Sur cos
M ni mo l egal
de l a
pr of undi dad
del t r enzado
Pr of undi dad
mx i ma de l os
s ur c os
Cubi er t a del
neumt i co
Longi t ud del t r apeci o i nf er i or
Base ( LL)
Longi t ud del t r apeci o
super i or
Base ( LU)

Figura 6.5 Clculo de los factores que influencian en el volumen de
desgaste de la goma
El rea o zona de desgaste de la goma se calcula como:
( ) ARUB DEmin DE
2
LU LL
AREA
+
(6.9)
donde:
AREA rea del corte transversal de la banda de rodadura (mm
2
)
Versin 1.0
LL longitud de la base inferior del trapecio, es decir, en contacto con la carretera
(mm)
LU longitud de la base superior del trapecio (mm)
DE profundidad de los surcos (mm)
DEmin profundidad mnima de los surcos (mm)
ARUB rea de goma versus los surcos (decimal)

El volumen de desgaste de la goma se calcula del rea de la banda de rodadura, como sigue:
1,000,000
AREA DIAM PI
VOL (6.10)
donde:

VOL volumen de desgaste de la goma (dm
3
)
DIAM dimetro del neumtico (mm)

Para calcular el volumen del neumtico es necesario, por lo tanto, conocer el dimetro, la
profundidad y el ancho de la banda de rodadura y el rea de goma versus los surcos.
El ancho de la banda de rodadura es una funcin de la seccin nominal como se define en
(Bennett, 1998):
a1 - xxx a0 LL (6.11)
donde:

LL ancho de la banda de rodadura, correspondiente a la longitud de la base inferior
del trapecio
a0, a1 coeficientes de la ecuacin (ver Tabla 6.6)

Se encontr que los coeficientes de la ecuacin 6.11 ms atrs variaron por clase de vehculo,
por lo que se desarrollaron ecuaciones separadas para los vehculos ligeros y pesados. Estos
coeficientes se ofrecen en la Tabla 6.6.
El ancho de la banda de rodadura (LL) corresponde a la longitud de la base inferior del
trapecio en la Figura 6.5. Para el ancho superior (UL) Bennett (1998) recomienda un
aumento de 10 mm para los vehculos pesados, 6 mm para los vehculos ligeros y 4 mm para
las bicicletas. La Tabla 6.6 ofrece los valores recomendados por clase de vehculo.
Versin 1.0
Tabla 6.6 Parmetros del modelo de desgaste de goma
Parmetros del
modelo del ancho de
la banda
Profundidad
de la banda
(DE)
Ancho de
UL sobre
LL
Area de
goma
(ARUB)
Clase de vehculo
a0 a1 (mm) (mm) (decimal)
Motocicletas 1,05 -52,5 5 4 0,90
Coches de pasajeros 1,05 -52,5 8 6 0,85
Furgonetas de reparto 1,05 -52,5 8 6 0,85
Traccin cuatro ruedas 1,05 -66,7 9 6 0,85
Camiones ligeros 1,05 -66,7 11 10 0,80
Camiones medianos 1,05 -66,7 15 10 0,70
Camiones pesados 1,05 -66,7 17 10 0,70
Camiones articulados 1,05 -66,7 17 10 0,70
Autobuses ligeros 1,05 -66,7 11 10 0,80
Autobuses medianos 1,05 -66,7 15 10 0,70
Autobuses pesados 1,05 -66,7 15 10 0,70
Camin pesado impulsado por
ejes
1,05 -66,7 26 10 0,70
Camin pesado no impulsado
por ejes
1,05 -66,7 15 10 0,70
Camin pesado con trailer 1,05 -66,7 12 10 0,70
Neumticos sper sencillos 0,76 -3,8 16 10 0,70
Fuente: Bennett (1998)
La profundidad de la banda de rodadura se puede obtener de las especificaciones del
fabricante, se puede medir fcilmente de una muestra de neumticos o se puede usar los
valores de la Tabla 6.6. Esta tabla contiene tambin los valores de ARUB: el rea de la banda
de rodadura es un decimal (Bennett, 1998). Esto ltimo puede ser fcilmente medible
observando la diferencia del ancho de los surcos del neumtico a travs del tiempo.
El volumen de la goma se calcula de la siguiente forma:
1 Establecer el tamao del neumtico para un vehculo representativo (por ejemplo,
175SR13).
2 Calcular el dimetro del neumtico de la nomenclatura usando la ecuacin 6.8 ms atrs.
3 Calcular el ancho LL de la banda de rodadura de la nomenclatura del neumtico usando la
ecuacin 6.11 ms atrs.
4 Establecer el valor del UL relativo al LL de la Tabla 6.6 (por ejemplo, para coches de
pasajeros UL = LL + 6).
5 Establecer el valor de ARUB de la Tabla 6.6 (por ejemplo, para coches de pasajeros
ARUB = 0,85).
6 Establecer la profundidad DE de la banda de rodadura de la Tabla 6.6.
Versin 1.0
7 Establecer el DEmin de la profundidad de la banda de rodadura mnima legal o si no hay
obligacin de cumplimiento, se asume un valor de 0 mm.
8 Sustituir los valores de ARUB, DE, DEmin, LL y LU en la ecuacin 6.9 ms atrs para
establecer el rea del neumtico.
9 Sustituir el rea y el dimetro del neumtico en la ecuacin 6.10 ms atrs para
establecer el volumen de desgaste de la goma.
6.3.9 Parmetros de depreciacin
HDM-4 contiene dos mtodos para la proyeccin de la depreciacin:
n Vida constante
n Vida ptima
En el mtodo de vida constante se calcula la depreciacin como el valor de reemplazo menos
el valor residual
1
dividido por la vida del vehculo. Cuando menos del 50% de los viajes
realizados se hacen para uso privado esta vida se ajusta por el nmero de horas trabajadas. La
calibracin de ste mtodo se consigue, por lo tanto, usando los valores calibrados de la
utilizacin anual, de la vida til y de las horas trabajadas.
En la calibracin de vida ptima, el usuario necesita establecer el promedio de vida til del
vehculo en una regularidad promedio. Usando el software de Herramientas HDM (ver
Apndice K ), se pronostica la vida til como una funcin de la regularidad. Una ecuacin de
regresin se construye con esos datos y se usa en HDM-4. Los detalles de cmo se hace lo
anterior se ofrecen en el Apndice K .
6.3.10 Coeficiente de fuerza aerodinmica y rea frontal proyectada: S-III
Se consideran un conjunto ya que su producto se usa para calcular la resistencia aerodinmica.
Los coeficientes de fuerza aerodinmica son difciles de obtener ya que los valores de la
literatura existente dependen, en gran medida, de las condiciones en que se probaron. Estos
coeficientes estn influenciados, tambin, por las condiciones de la circulacin; el valor cambia
como una funcin del ngulo del viento (Biggs, 1987). Los valores predefinidos, ofrecidos en
HDM-4, se deberan usar, por lo tanto, aunque se disponga de valores ms apropiados.
El rea frontal proyectada se obtiene restando el rea debajo del vehculo del producto de su
altura por su anchura, mximas. Las especificaciones de los fabricantes de los vehculos
ligeros se pueden usar para determinar las medidas apropiadas. En los camiones y en los
autobuses, se recomienda que los datos se obtengan de un sondeo de campo pequeos, debido
a la gran variedad de configuraciones de las cajas y de las prcticas de carga.
En HDM-4 hay un valor adicional llamado Multiplicador CD (CDmult). Se usa para reflejar
el efecto del viento sobre el coeficiente de fuerza aerodinmica (CD). Bennett y Greenwood
(1999) explican sus cuantificaciones. Su clculo se hace usando el software Herramientas
HDM como se describe en el Apndice K . El Multiplicador CD no necesita ser
recuantificado a no ser que tenga un cambio significativo en el valor de CD.
6.3.11 Fuerza de frenado: S-IV
En HDM-III la fuerza de frenado se usaba para establecer la velocidad en las cuestas abajo.
Sin embargo, HDM-4 hace diferencias entre las velocidades en las pendientes cortas y largas
(NDLI, 1995a). En las pendientes cortas la inclinacin no tiene efecto en la velocidad.
Cuando la pendiente excede de una longitud crtica la velocidad est definida por la fuerza de
la frenada, lo que reducir la velocidad del vehculo para mantener el control.
Versin 1.0
1

En una calibracin de nivel 2 se puede asumir que los valores predefinidos de HDM son
adecuados, pero si el anlisis incluye velocidad de pendientes puede ser aconsejable calcular
nuevos valores. Esto se puede hacer usando las siguientes ecuaciones:
GVW 10.3 HPBRAKE HDM-III (6.12)
13 GVW 9.3 HPBRAKE + HDM-4 (6.13)
donde:
HPBRAKE Fuerza de frenado en Kw
La ecuacin de HDM-III es la de Watanatada et al. (1987c); la de HDM-4 es la de un
anlisis de los valores del parmetro predefinido de NDLI (1995a). Si se va a usar en HDM-
III los valores tendrn que ser divididos por el factor 0,736 para convertir los kW a MPH.
6.3.12 Velocidad del motor
Se usa en HDM-4 para predecir el combustible requerido para mantener la operacin del
motor. Depende de la velocidad de la carretera, de la velocidad seleccionada y de la relacin
diferencial.
Para calibrar la velocidad del motor se ha desarrollado un modelo de simulacin. Bennett y
Greenwood (1999) ofrecen una descripcin de sus principios y operacin. El Apndice K
describe la operacin del modelo. Este modelo de simulacin se debera usar para una
calibracin de nivel 1 del modelo de velocidad del motor.
Usando las especificaciones del fabricante se debera establecer un grupo de velocidades y
relaciones diferenciales para una seleccin de vehculos representativos. Esto se usa como
datos de entrada del modelo de simulacin que aplica a un grupo de reglas del comportamiento
del conductor para estimar la velocidad del motor en una escala de velocidades de la carretera.
Los datos de salida del modelo son un grupo de velocidades del motor versus velocidades de la
carretera para cada grupo de caractersticas del vehculo suministradas. Estos datos deberan
ser, entonces, analizados usando tcnicas de regresin para desarrollar el grupo necesario de
parmetros del modelo para HDM-4. El Apndice K ilustra el uso de este modelo.
6.4 Nivel 2 Calibracin de las relaciones primarias
6.4.1 Prediccin de la velocidad
Medida de la velocidad deseada (VDESIR)
Una calibracin de nivel 2 mide la VDESIR. Esto debera ser hecho en un nmero de tramos
de carreteras que sean llanos, nivelados, con una mnima pendiente y con poca regularidad. La
velocidad libre se debera medir por mtodos automticos o manuales.
Es importante que se observe un nmero suficiente de vehculos para reducir al mximo los
errores estadsticos. Para el mismo nivel de precisin el tamao de la muestra es proporcional
a la desviacin estndar de las velocidades. Por lo tanto, los pases desarrollados con un
trfico homogneo, requerirn tamaos menores de las muestras que los pases en vas de
desarrollo con un trfico heterogneo. El Apndice I ofrece una tcnica para estimar el

1
El valor residual se assume que sera el 1% del precio de reemplazo del vehculo
Versin 1.0
tamao de la muestra. Con medidas indirectas, el tamao de la muestra debera ser suficiente
para asegurar un 90% de fiabilidad de que el estimado es + 2,5 km/h. Con velocidades, se
puede asumir que el coeficiente de variacin es, aproximadamente, del 0,12 para estimar el
tamao de la muestra.
Habiendo establecido la velocidad media de la circulacin, se puede utilizar en conjunto con
HDM-4 para determinar el valor apropiado de la VDESIR. HDM-4 se ejecuta,
alternativamente, usando los mismos parmetros del tramo de la carretera que prevalecan en
el sondeo de velocidad, variando VDESIR hasta que la velocidad pronosticada y observada
converjan.
La velocidad deseada es una funcin de las curvas de la carretera. Este efecto se observ en
varios estudios en los que los vehculos transitaban en carreteras con perfilados tortuosos,
teniendo velocidades deseadas menores (McLean, 1991). NDLI (1995a) propuso un modelo
exponencial negativo que debera ser usado para reducir la velocidad deseada como una
funcin de las curvas de la carretera en HDM-4. No obstante, en las pruebas se encontr que
este modelo ofreca predicciones irracionales a niveles extremos de curvas, por lo que no se
incluyeron en HDM-4.
Si se utiliza HDM con diferentes niveles de curvas, sera prudente establecer valores
separados de VDESIR para aplicarlos a los diferentes modelos.
Ancho
El modelo de velocidad deseada-ancho de HDM-4 se ilustra en la Figura 6.6. Est basado en
el trabajo de Hoban et al. (1994) y Yuli (1996). La suposicin bsica es que existe un ancho
crtico por debajo del cual las velocidades no se vern afectadas por el mismo (CW1). Entre
esta velocidad mnima (VDESMIN) y la deseada en las carreteras de dos carriles, existe un
aumento lineal en la velocidad. En las carreteras ms anchas de dos carriles existe un aumento
continuo en la velocidad pero a una tasa mucho menor.
La velocidad mnima deseada, en HDM-4, es del 75% de la deseada en una carretera de dos
carriles. Realizando estudios de velocidad libre en carreteras de dos carriles y ms estrechas,
se puede verificar este valor. Es importante que las carreteras estudiadas tengan niveles
similares de regularidad y, si es posible, sean tramos llanos tangentes. Manteniendo todos los
dems factores constantes, las diferencias en las velocidades sern causadas por el ancho.
Una frmula similar se utiliza cuando las carreteras son ms anchas de dos carriles para
obtener la tabla de aumento de la velocidad.

Ancho de la carretera en m
V
D
E
S
I
R
' e
n
m
/
s
a0
a2
1 m
1 m
a3
a1
CW1 CW2
Hoban, et al. (1984) HDM- Q

Pan (1995) PhD Thesis

Figura 6.6 HDM-4 Modelo de velocidad deseada-ancho de HDM-4
Versin 1.0
Regularidad
El modelo de velocidad-regularidad se calibra a travs de la velocidad rectificada mxima.
Los datos para esta calibracin se obtienen ms fcilmente por un estudio de antes y despus
en un firme seleccionado para conservacin en el cual se reducir la regularidad. Si no hay
cambios en el ancho o en el perfilado, cualquier aumento en la velocidad, despus de la
conservacin es atribuible a la reduccin de la regularidad. La seccin 7.5 describe las
consideraciones especiales de este proceso tales como un estudio, o la necesidad particular de
controlar los tramos para verificar la calibracin mtrica de la regularidad
La Tabla 6.7 muestra el cambio en las velocidades antes y despus del refuerzo a partir de un
estudio realizado en la India (NDLI, 1997). En todos los casos hubo un aumento en la
velocidad acompaado de un descenso en la regularidad.
La calibracin del modelo se hace ejecutando HDM-4 en cada una de las regularidades en el
estudio de antes y despus y guardando las velocidades pronosticadas. Los otros parmetros
del modelo de velocidad deberan reflejar las condiciones de los lugares del sondeo de
velocidad.
La escala de velocidad-regularidad (km/h/IRI) debera calcularse y compararse con la de los
estudios. La media se usa para modificar el promedio de la velocidad rectificada mxima
usada como datos de entrada en HDM-4. Puesto que el modelo de velocidad-regularidad no es
lineal, el proceso se deber repetir al menos dos veces para asegurar que se obtienen
resultados consistentes.
Versin 1.0
Tabla 6.7
Estudio de los datos de la velocidad-regularidad
Velocidad en km/h
Regularidad en IRI
m/km
Escala de
velocidad/
regularidad
(km/h/IRI)
Vehculo Lugar Dir.
Antes Desp Cambio Antes Desp Cambio
Por
lugar
Media
1 1 61,1 65,4 4,3 5,7 4,0 1,7 2,5
1 2 61,0 66,5 5,5 7,9 4,3 3,6 1,5
2 1 66,0 72,5 6,5 7,4 3,7 3,7 1,8

PC
2 2 59,7 70,0 10,3 6,7 3,7 3,0 3,4 2,3
1 1 48,3 52,3 4,0 5,7 4,0 1,7 2,4
1 2 51,4 54,8 3,4 7,9 4,3 3,6 0,9
2 1 50,6 55,8 5,2 7,4 3,7 3,7 1,4

MCV
2 2 53,1 54,8 1,7 6,7 3,7 3,0 0,6 1,3
1 1 57,0 57,3 0,3 5,7 4,0 1,7 0,2
1 2 55,0 56,7 1,7 7,9 4,3 3,6 0,5
2 1 57,2 60,6 3,4 7,4 3,7 3,7 0,9

BUS
2 2 56,7 57,1 0,4 6,7 3,7 3,0 0,1 0,4
1 1 44,3 49,0 4,7 5,7 4,0 1,7 2,8
1 2 44,1 49,0 4,9 7,9 4,3 3,6 1,4
2 1 44,0 50,1 6,1 7,4 3,7 3,7 1,6

MC
2 2 43,1 48,9 5,8 6,7 3,7 3,0 1,9 1,9
Fuente: NDLI (1997)
Velocidad en la curva
Para calibrar el modelo de velocidad en la curva, es necesario realizar una serie de medidas en
las carreteras con un diferente radio de curvatura. HTC (1999) y Bennett (1994) describen
en detalle como realizar estos estudios. Se recogen los datos de las velocidades en los puntos
medios de las curvas, en una escala de radios de curva y se analiza para desarrollar un modelo
no lineal relacionando la velocidad de la curva con el radio de la misma. La Figura 6.7 es un
ejemplo del dato de los coches de pasajeros en Tailandia (HTC, 1999).
Versin 1.0

0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
0 100 200 300 400 500 600
Curva del radio en m
C
u
r
v
a

d
e

v
e
l
o
c
i
d
a
d

e
n

k
m
/
h

Figura 6.7 Efectos del radio de la curva sobre la velocidad, en Tailandia
El dato se complet de la siguiente manera:
a1
R a0 VCURVE (6.14)
donde:
VCURVE velocidad lmite debida a la curva (m/s)
R radio de la curva (m)
a0, a1 parmetros del modelo
HTC (1999) explica en detalle los requisitos analticos para desarrollar un modelo.
Factor de cumplimiento del lmite de la velocidad
Este factor es la velocidad a la que el trfico circula por encima del lmite de velocidad
marcado bajo condiciones ideales. Se puede estimar realizando un sondeo de velocidad en una
carretera tangente y comparando las velocidades medias con los lmites de velocidad
marcados. El valor predefinido es 1,1 e indica que trfico transitar por encima del 10% del
lmite de velocidad marcado.
6.4.2 Capacidad y relacin velocidad-capacidad
Capacidad
Como se explic anteriormente, en la Figura 6.2, HDM requiere las capacidades nominal y
mxima y una calibracin de nivel 6 realiza pruebas de campo para establecer estas
capacidades.
Como se muestra en la Figura 6.8, existen diferentes mtodos para estimar la capacidad
(Minderhoud et al., 1997). Estos autores hacen una importante observacin: Intentar
determinar la capacidad de una carretera con los mtodos existentes resulta, generalmente, en
un valor de capacidad estimado, pero la validez de este valor debe ser profundamente
investigado porque la ausencia de un valor de referencia de la capacidad, hace que esta
Versin 1.0
suposicin sea absolutamente vlida. En este momento, parece no haber un mtodo claro y
confiable disponible.
Estimado de
capacidad
Emprico directo
Avances
observados
Volmenes
observados
Volmenes y
velocidades
observados
Volmenes,
densidades y
velocidades
observados
Guados
(por ej HCM)
Modelos de
simulacin
Emprico indirecto

Figura 6.8 Mtodos de estimacin de la capacidad
Independientemente del mtodo que se use, es necesario muestrear suficientes intervalos de
tiempo como para obtener un estimado confiable. Normalmente, se miden flujos en perodos de
15 minutos y se convierten posteriormente en flujo horario. En la mayora de los casos la
capacidad es una condicin difcil de calcular fielmente, pero se pueden generalmente
extrapolar los datos recogidos de los flujos ms bajos para estimar la capacidad.
Los estimados de capacidad deben incluir la escala de factores que influencian la capacidad.
En la seccin 6.3.2 se ofrecen una serie de factores de reduccin de la capacidad,
predefinidos. Los anlisis de capacidad deberan incluir estos para establecer los valores
locales.
El ancho de la carretera es un factor particularmente importante. La frmula de HDM se
convierte en una funcin-paso de la capacidad versus el ancho. No obstante, como se muestra
en la Figura 6.9, otros estudios han considerado la capacidad como una funcin continua del
ancho. Esto tiene la ventaja de evitar inconsistencias que puedan surgir en las fronteras de las
funciones del paso. La Figura 6.9 muestra, tambin, las diferentes capacidades encontradas en
distintos pases y resalta la importancia de la calibracin local.
Versin 1.0

0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
0.0 2.0 4.0 6.0 8.0 10.0 12.0 14.0
Ancho de la carretera en m
C
a
p
a
c
i
d
a
d

e
n

p
c
s
e
/
h

HDM-95
Carril sencillo
HDM-95
Dos carriles estrechos
HDM-95
Dos carriles
HDM-95
Dos carriles anchos
Indonesia (Sweroad,

India (Kadiyali, 1991)
Australia
(McLean, 1989)

Fuente: Sweroad (1997) y Kadiyali (1991)
Figura 6.9 Efecto del ancho en la capacidad
Desde una perspectiva prctica, es importante enfocar los anchos del firme que son ms
importantes. Muchas aplicaciones consideran un ensanchado incremental en la escala de 6-8
m y en esta banda los cambios menores al ancho pueden tener un marcado impacto a la
capacidad. Si los firmes son menores de 6 m de ancho estas aplicaciones buscan un
ensanchado mayor de varios metros para obtener un aumento sustancial en la capacidad,
similar a las funciones del paso de HDM. Generalmente, los cambios menores en el ancho
inferior a 6 m, tienen poco impacto en la capacidad. Se deberan, por lo tanto, establecer
estimados reales de la capacidad que reflejen los impactos operacionales esperados.
En el contexto de la modelizacin de la velocidad de HDM ambas capacidades, la nominal y la
mxima deben ser tenidas en cuenta. Como se describe en HTC (1999), la capacidad mxima
prevalece en los periodos cortos de tiempo, por lo que representa el flujo mximo observado en
una carretera. La capacidad nominal es la tasa mxima de flujo que se puede, razonablemente,
esperar mantener y debera estar basada en un perodo largo. En Tailandia HTC (1999) us
intervalos de 5 minutos para la capacidad mxima y de 10 a 15 minutos para la nominal.
Teniendo limitaciones de disponibilidad de datos en la mayora de las calibraciones de nivel 2,
hay dos tcnicas que se deberan tener en cuenta para estimar la capacidad:
n Avances
n Flujos observados
Los avances son el tiempo de diferencia, en segundos, entre los sucesivos vehculos
(generalmente se mide entre los parachoques traseros o usando detectores entre los ejes
delanteros). La capacidad de la carretera se define por:
hc
3600
Qult (6.15)
donde:
Versin 1.0
hc avance medio entre los vehculos (s)
El mtodo se basa en la teora de que en los flujos mayores existen, todava, dos poblaciones
de vehculos:
n Restringidos (seguidores)
n No restringidos (lderes)
La distribucin de los siguientes avances se espera que sea la misma para todos los
conductores restringidos en cualquier oleada temporal de trfico.
Aunque es relativamente fcil recogerla, se considera que ste mtodo tiende a sobreestimar
la capacidad, debido a la suposicin de que la distribucin de los conductores restringidos se
puede comparar con la capacidad que est por debajo.
En los flujos observados, los datos se recogen en carreteras que alcanzarn capacidad en
algn punto durante el perodo del estudio. La capacidad de la carretera se toma para ser el
flujo mximo o el promedio de varios flujos muy altos observados durante el perodo el anlisis.
Esto se ilustra en la Figura 6.10.

Ci cl o ( hor a)
I nt er val o pr omedi o
( 15 mi n)
Fl uj o mxi mo
T
a
s
a

d
e
l

f
l
u
j
o

Figura 6.10 Estimado de la capacidad de los flujos observados
La Figura 6.11 es un ejemplo de los resultados del estudio de relacin capacidad-velocidad de
Tailandia (HTC, 1999). Esta figura muestra la capacidad de 2121 PCSE/h. Esto se bas en
flujos con un pico de 5 minutos usando registros de datos.
La desventaja de esta frmula es que las carreteras pueden no siempre alcanzar capacidad.
Por lo tanto, si los lugares son cuidadosamente seleccionados, esta situacin se puede
disminuir. Una forma de asegurar los flujos altos es planificar la recogida de datos en eventos
especiales como das de fiesta con flujos de trfico altos esperados.
Velocidad a capacidad nominal
HTC (1999) estim la velocidad a capacidad nominal completando una funcin de regresin
de los datos de velocidad-flujo para los flujos por debajo del punto de ruptura (Qo). Las
capacidades nominales se sustituyeron, entonces, por ecuaciones para establecer las
velocidades correspondientes. Los resultados fueron confiablemente consistentes entre las
diferentes clases de vehculos y sugirieron que la frmula de HDM que asuma el 85% de la
velocidad libre era demasiado alta y que debera de ser entre el 77-82 %.
Versin 1.0

0
20
40
60
80
100
120
0 500 1000 1500 2000 2500 3000
Flujo en pcse/h
V
e
l
o
c
i
d
a
d

e
n

k
m
/
h

Lugar19A - 6MW

Figura 6.11 Resultados del estudio de relacin capacidad-velocidad en las
carreteras de 6 carriles en Tailandia
Capacidad mxima
Como se explica en HTC (1999): La velocidad a capacidad mxima es muy difcil de
estimar ya que los flujos se convierten en inestables en la regin cuando la demanda excede la
capacidad y se produce un colapso en el flujo que afecta, marcadamente, a las velocidades
menores. Las medidas de las velocidades en los flujos se deberan usar para determinar una
apropiada velocidad como se indica en la Figura 6.11.
Perodo de bajo flujo
Hay dos tcnicas que se pueden utilizar para investigar el perodo de bajo flujo (HTC, 1999):
n Frmula de regresin
Se pueden realizar regresiones lineales para un nmero de flujos:
<100; <200, <300, <400, <500, etc.
Si no hay interacciones en el trfico la ecuacin resultante no sera estadsticamente
vlida
1
. El lmite superior del ltimo rango anterior a una ecuacin estadstica vlida se
toma como punto de ruptura en el que el periodo de bajo flujo acaba.
n Frmula de velocidad mxima
En cada lugar, se establecen velocidades en los diferentes flujos. El flujo en el que se
observa la mayor velocidad se toma como punto de ruptura. Para tener en cuenta la
variabilidad en los datos, es frecuente promediar los flujos en bandas, sea 100 PCSE/h.
HTC (1999) encontr que el mtodo de regresin no ofreca resultados vlidos en todos los
lugares, mientras que el mtodo de velocidad mxima si lo haca. No obstante, el mtodo de
regresin demostr ofrecer resultados ms confiables.

1
Existe una variedad de mtodos para evaluar la validez de una ecuacin de regresin. El ms sencillo es
asegurar que la estadstica t de los coeficientes de regresin son significativos en una confiabilidad del 95%.
HTC (1999) encontr que esto produca los mejores resultados.
Versin 1.0
6.4.3 Equivalencias de espacio de pasajero por coche: S-II/S-III
Las oleadas de trfico incluyen una escala de vehculos desde coches de pasajeros hasta
camiones pesados. En relacin con la capacidad es necesario convertirlas en oleadas
homogneas de trfico. Esto se hace en HDM-4 usando los equivalentes de espacio de
pasajero por coche (PCSE). El PCSE se diferencia de la unidad de equivalencia de pasajero
por coche (PCU/PCE) tradicional en que se basa en el rea ocupada por el vehculo. El PCU
se basa en el rea ocupada y en el rendimiento del vehculo. Puesto que HDM especifica el
rendimiento de los modelos, el uso de PCU/PCE duplicara los resultados. Por esta razn los
valores de PCSE son siempre menores que los de PCU.
Hoban et al. (1994) describe los valores PCSE recomendados por HDM. Este trabajo se
realiz a partir del anterior Hoban (1987). El PCSE se estableci basado en la presuncin de
que cada vehculo tiene una longitud especfica as como un avance de lder y seguidor
1

tpicos. Usando una velocidad asumida de 72 km/h, Hoban et al. (1994) calcul los valores
bsicos del PCSE mostrados en la Tabla 6.8. Estos valores solamente se consideran en el
espacio longitudinal que ocupan los vehculos. Adems, los vehculos largos tienden a impactar
los carriles adyacentes, con este efecto carril adyacente mayor para los vehculos largos y
en las carreteras ms estrechas (Hoban et al., 1994). Esto indic que los valores PCSE
varan con el ancho como se muestra en la Tabla 6.8.
Tabla 6.8 Valores PCSE por clase de vehculo
Valores recomendados
(incluye los efectos del
carril adyacente ms el
bsico)
Clases de
vehculo
Prom.
long.
(m)
Tiempo
avance
(s)
Espacio
avance
(m)
Espacio
total
(m)
PCSE
bsico
2-carril
4-carril
2-carril
estrecho
1-
carril
Coches 4,0 1,6 32 36,0 1,0 1,0 1,0 1,0
Rancheras 4,5 1,8 36 40,5 1,1 1,0 1,0 1,0
Autobs pesado 14,0 2,2 44 58,0 1,6 1,8 2,0 2,2
Camin ligero 5,0 2,0 40 45,0 1,3 1,3 1,4 1,5
Camin mediano 7,0 2,2 44 51,0 1,4 1,5 1,6 1,8
Camin pesado 9,0 2,4 48 57,0 1,6 1,8 2,0 2,4
Camin+trailer 15,0 2,5 50 65,0 1,8 2,2 2,6 3,0
Notas :
1 Datos bsicos de Hoban et al. (1994)
2 Tiempo de avance calculado del espacio de avance usando una velocidad de 72 km/h
3 Promedio de longitud del camin ms el trailer aumentado de 15 a 11 en Hoban et al.
(1994) basado en la diferencia entre el espacio total y el del avance

1
El PCSE es anlogo a las equivalencias del camin calculadas usando el mtodo de avances. Esto define la
equivalencia de un camin como la relacin del promedio de los avances de los camiones con el promedio de
avance de los coches en la oleada. Ver McLean (1989) para una explicacin mas detallada de los factores de
equivalencia y su determinacin.
Versin 1.0
Los valores PCSE de la Tabla 6.8 se calcularon estableciendo, primeramente, el espacio
ocupado por los coches de pasajeros (predefinido = 36,0 m). Los valores del PCSE bsico
para las dems clases de vehculo se determinaron, entonces, por la relacin de su espacio
total con el espacio de pasajero por coche. Este valor bsico fue, entonces, ajustado
subjetivamente por efectos del ancho para obtener los valores recomendados de las ltimas
tres columnas.
La calibracin local de los valores PCSE se puede hacer ajustando las presunciones bsicas de
la Tabla 6.8 para que reflejen los vehculos locales. El dato ms fcil de obtener es el de los
vehculos largos. Los estudios de campo se podran enfocar en establecer los avances
promedio de los vehculos ofreciendo de ese modo el espacio total. Los detectores de ejes son
bastante tiles en este tipo de trabajo ya que el tiempo entre el primer eje de los vehculos
sucesivos dividido por la velocidad (en m/s) ofrece el total del espacio ocupado.
6.4.4 Consumo de combustible
Visin general
Los modelos de consumo de combustible de HDM-III y HDM-4 estn basados en principios
mecnicos. HDM-III se desarroll utilizando una frmula basada en la regresin mientras que,
HDM-4 es ms una formulacin mecnica pura que refleja ms efectivamente los diferentes
componentes que afectan al consumo de combustible. Para calibrar los parmetros del modelo
de consumo de combustible es necesario tener una serie de medidas genricas de consumo de
combustible o, alternativamente, disponer de modelos de consumo de combustible como los
desarrollados usando tcnicas de regresin lineal mltiple. Cada uno de estos se explica
individualmente. Esta explicacin se enfoca en el modelo de combustible de HDM-4 con
algunas referencias al de HDM-III.
Modelo de consumo de combustible de HDM-4
Este modelo predice el consumo de combustible como una funcin de la potencia, de la
siguiente manera:
MAX IFC (, Ptot) (6.16)
que se puede expresar como:
MAX IFC (, Ptr + Pengaccs) (6.17)
donde:
IFC consumo de combustible instantneo (ml/s)
consumo de combustible al ralent (ml/s)
factor de eficiencia combustible-fuerza (ml/kW.s)
Ptot requisitos totales de fuerza (kW)
Ptr requisitos totales de fuerza de traccin (kW)
Pengaccs fuerza total del motor y los accesorios (kW)

La calibracin del modelo de combustible, por lo tanto, se enfoca en los parmetros y . Se
asume que los modelos usados para predecir la fuerza total han sido correctamente calibrados.
Las ecuaciones usadas para predecir la fuerza total son las siguientes:
Versin 1.0
Fr Fg Fa Ftr + + (6.18)
2
v R1 Fa

(6.19)
GR R2 Fg (6.20)
2
v R4 R3 Fr + (6.21)
Las variables R1 a R4 son simplificaciones de las variables de las ecuaciones actuales de
HDM-4:
AF CDMULT CD RHO 0.5 R1 (6.22)
g M R2 (6.23)
( ) M b12 CR1 Nw b11 CR2 FCLIM R3 + (6.24)
b13 CR1 CR2 FCLIM R4 (6.25)
Las fuerzas totales son:
( ) GR R2 v R4 R1 R3 Ftr
2
+ + + (6.26)
1000
v
Ftr Ptr (6.27)
( ) ( ) [ ]

1000
v R4 R1 v GR R2 R3
Ptr
3
+ + +
(6.28)
donde:

v velocidad del vehculo (m/s)
RHO densidad de la masa del aire (km/m
3
)
CD coeficiente de la traccin aerodinmica
CDMULT multiplicador del coeficiente de la traccin aerodinmica
AF rea frontal proyectada
CR1 y CR2 parmetros del modelo de resistencia a la rodada
b11 a b13 parmetros del modelo de resistencia a la rodada
GR pendiente (%)
FLCIM factor de ajuste climtico
Calibracin usando datos genricos del consumo de energa
Esta es la mejor forma de calibrar el modelo, ya que los datos estn disponibles. Se han hecho
numerosos estudios dirigidos al consumo del combustible y se obtienen fcilmente a travs de
la literatura disponible. Yuli (1996) ofrece una buena descripcin de la calibracin del modelo
de combustible HDM-III, y la conversin de estos resultados al modelo de combustible de
HDM-4. Hay dos parmetros que se deben calibrar:
Versin 1.0
n Eficiencia bsica del motor ( b)
n Cambio en la eficiencia del motor a alta potencia
El procedimiento de calibracin es el siguiente:
1 Realizar observaciones con el motor al ralent. De esto se obtiene la tasa de combustible
al ralent.
2 Realizar una serie de medidas en la carretera, circulando a diferentes velocidades. De
esto se obtiene un grupo de datos comunes a la velocidad y al combustible. Asegurar que
el combustible se expresa en trminos de ml/s. Si por ejemplo se midi en ml/km se
convierte a ml/s multiplicndolo por el factor v/1000.
3 Es necesario calcular la potencia requerida por el vehculo en cada velocidad. Usando la
formulacin del modelo mecnico de HDM-4 calcular los requisitos de fuerza de traccin
total (Ptr) para las velocidades con medidas de combustible disponibles. Esto se hace
usando la ecuacin ofrecida anteriormente para Ptr.
4 Usando los parmetros predefinidos de HDM-4, calcular la potencia del motor y de los
accesorios Pengaccs.
5 La potencia de traccin se corrige para dirigir la eficiencia usando los parmetros
predefinidos de HDM-4 para obtener la siguiente ecuacin de potencia total:
Pengaccs
edt
Ptr
Ptot + (6.29)
6 Dividir el combustible por la potencia total (Ptot). Esto ofrece el factor de conversin de
potencia-combustible para esa potencia.
7 Realizar un anlisis de regresin y ajustar los parmetros del modelo b y ehp en el
modelo:
=
,
_
+
Pmax
Ptot
ehp 1 b (6.30)
donde:

Pmax poder mximo especificado para el vehculo

8 Si el anlisis no permite el estimado simultneo de b y ehp, se asumen para ehp las
relaciones predefinidas en HDM-4.
Calibracin con relaciones existentes
Hay dos formas por las que se pueden usar relaciones existentes para desarrollar los
parmetros calibrados de y :
n Produciendo datos
n A travs de los coeficientes del modelo
Versin 1.0
Produciendo datos
1 Usar los modelos existentes para generar una serie de predicciones de consumo de
combustible que cubran la totalidad de las condiciones de circulacin que se podran
encontrar, por ejemplo, velocidades, regularidades, pendientes, etc.
2 Hacer una evaluacin de las condiciones, generalmente, encontradas, evaluar los datos y
clasificarlos. Por ejemplo:
70% circula sobre terreno llano, entre 50 y 80 km/h;
20% sobre terreno irregular, entre 40 y 70 km/h;
10% en terreno montaoso, entre 20 y 50 km/h.
3 Crear un grupo de datos que contenga los que reflejen las evaluaciones del punto (2). Esto
asegurar que los resultados tengan sus ponderaciones apropiadas.
4 Desde este grupo de datos, seguir las instrucciones ofrecidas anteriormente para la
calibracin con datos genricos de combustible.
Coeficientes del modelo
Como se describen en NDLI (1997), un modelo comnmente usado que ha sido ajustado a los
datos del consumo de combustible es:
( ) ( ) ( ) ( ) FL A5 + RS A4 + IRI A3 + S A2 +
S
A1
+ A0 = SFC
2
(6.31)
donde:

SFC consumo de combustible especfico (1/10000 km)
A0 a A5 coeficiente de regresin
S velocidad (km/h)
RS rampa (m/km)
FL pendiente (m/km)

Como se observa el modelo es compatible con el de HDM-4. Ignorando el trmino pendiente,
los siguientes son trminos que se corresponden entre los dos modelos:

Regresin HDM-4
A0 + A3 IRI (/edt) R3
A1 3600 Pengaccs
A2 (/edt) (R1 + R4)/(3,6
2
)
A4 (/edt) R2

Los trminos A0 y A3 estn principalmente relacionados con la resistencia a la rodada; A1
con el combustible requerido para operar el motor; A2 con la resistencia aerodinmica y A4
con la resistencia a la pendiente.
Versin 1.0
La calibracin se hace de la siguiente forma:
1 Calcular el SFC para un rango de condiciones similar a las descritas anteriormente dentro
de Produciendo datos.
2 El consumo de combustible al ralent se obtiene de A1/3600, o Pengaccs.
3 Restar A1/S del SFC total para obtener el consumo de combustible debido a las fuerzas
opuestas al movimiento. Convertir esto al IFC en ml/s dividiendo SFC por la velocidad.
4 Calcular la potencia de traccin total usando las ecuaciones HDM con las caractersticas
del vehculo y dividirla por la eficiencia dirigida.
5 Calcular dividiendo IFC por la potencia de traccin, corregida por la eficiencia dirigida.
Al aplicar este mtodo en la India, NDLI (1997) se encontraron algunas inconsistencias entre
los resultados de las ecuaciones indias y los valores predefinidos en HDM-4. En algunos
vehculos los valores sobrepasaron el rango de valores considerado viable, mientras que otros
los igualaron. Este mtodo debera, por lo tanto, aplicarse prudentemente.
6.4.5 Ruido de la aceleracin
Visin general
El ruido de la aceleracin se usa en HDM-4 para predecir los efectos de las variaciones de la
velocidad debidas a la congestin o a las condiciones de la carretera en los costes de la
circulacin del vehculo. Este es un parmetro relativamente fcil de medir y se puede hacer a
travs de un experimento pequeo controlado. Una vez obtenido el equipo apropiado, el
trabajo debera tomar, solamente, unos pocos das.
La Figura 6.12 es un ejemplo del perfil de aceleracin de un vehculo en una autopista (NDLI,
1995a). Se pudo observar que las aceleraciones antes de entrar a la autopista fueron mayores
que una vez ella. Si un vehculo tiene las mismas velocidades de arranque y parada en un
tramo, la aceleracin media ser cero. Por lo tanto, HDM-4 utiliza la desviacin estndar de la
aceleracin llamada ruido de la aceleracin para representar la magnitud de las mismas;
cuanto mayor sea el ruido de la aceleracin mayor ser la magnitud de la misma.

-3
-2
-1
0
1
2
3
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500
Tiempo en s
A
c
e
l
e
r
a
c
i
n

e
n

m
/
s
/
s

Entrando en la autopista
Una vez en la autopista

Figura 6.12 Ejemplo de datos de la aceleracin en una autopista
Versin 1.0
En HDM-4 el ruido de la aceleracin es una funcin de:
n Interacciones del trfico (es decir, la relacin volumen-capacidad)
n Conductor (adr)
n Regularidad (airi)
n Perfilado de la carretera (aal)
n Trfico no motorizado - TNM (anmt)
n Friccin (asf)
El ruido de la aceleracin total se calcula:
a
2 2
an at + (6.32)
donde:

a ruido de la aceleracin (m/s
2
)
at ruido del trfico (m/s
2
)
an ruido natural (m/s
2
)

El ruido natural se calcula:
an = ) airi , anmt , asf ), aal adr (( MAX
2 2 2 2 2
+ (6.33)
HDM-4 utiliza una funcin sigmoidal para las interacciones del trfico y una lineal para las
dems. Los ruidos de la aceleracin se combinan para obtener el ruido de la aceleracin total
para un tramo especfico de la carretera.
Una calibracin de nivel 2, de cualquiera de los modelos, consiste en hacer medidas en los dos
extremos y asumir a que modelos existentes se aplican. La calibracin de nivel 3 recuantifica
las formulaciones del modelo.
No es necesario calibrar todos los componentes del modelo. Si se est trabajando, solamente,
con los efectos de las mejoras a la capacidad, el modelo de interaccin del trfico y,
posiblemente, el modelo de friccin del TNM se deberan calibrar. Si son importantes las
mejoras a la regularidad, entonces, es necesario calibrar solamente el modelo de regularidad.
Medida del ruido de la aceleracin
Para medir el ruido de la aceleracin es necesario disponer de un vehculo equipado con algn
tipo de registrador de datos. Este debe medir la velocidad o la aceleracin en intervalos de 1.
Es preferible medir la velocidad directamente que con un acelermetro ya que con ste es
necesario identificar los tramos llanos de la carretera para eliminar los efectos de la pendiente.
Existe una variedad de aparatos disponibles de diferentes precios. Un aparato conveniente
incorpora, generalmente, un registro de datos dedicado que monitoriza la velocidad o la
aceleracin con una base instantnea. Los sistemas basados en la velocidad son ms fciles
de usar que los acelermetros, ya que los datos, generalmente, pueden ser directamente
analizados para establecer el ruido de la aceleracin.

Versin 1.0
Uno de estos aparatos especiales, ROMDAS, mide la velocidad de los vehculos y contiene
rutinas de procesamiento de datos diseadas para calibrar el modelo de ruido de la aceleracin
de HDM-4. Ms informacin sobre esto se puede obtener en el web site de HTC
Infrastructure Management que se ofrece en la seccin Acerca de este manual de este
documento.
Independientemente, de los componentes del ruido de la aceleracin que se estn investigando,
la frmula bsica es la misma:
n Equipar un vehculo con los equipos de medicin. El vehculo debera ser representativo
de las clases de vehculos. Lo ideal sera hacer las mediciones con varios vehculos y
conductores, pero NDLI (1995a) encontr que los resultados eran muy similares y, por lo
tanto, esto no es imprescindible.
n Se debera establecer una ruta de prueba que permitiese monitorizar los dos puntos
crticos:
bajo impacto
alto impacto
Por ejemplo, si la regularidad es importante, las mediciones se deberan hacer en una
carretera con regularidad alta y baja, para impactos del trfico en carreteras con mucha o
ninguna congestin. Es vital que, todos los otros atributos de la carretera, por ejemplo,
ancho, perfilado, composicin del trfico, etc, sean similares. De esta forma todas las
diferencias en el ruido de la aceleracin se podrn atribuir al parmetro investigado.
n Es importante que la carretera sea lo suficientemente larga para estabilizar el proceso. Se
asume que las aceleraciones estarn desordenadas si se utiliza una carretera demasiado
corta que no permita estabilizar el proceso. La Figura 6.13 muestra el efecto del intervalo
muestreado de los datos basados en el anlisis NDLI (1995a) de las medidas
(Greenwood, 1998). En este supuesto se recomienda recoger una muestra mnima de 5
minutos en un trayecto sencillo para cada atributo de inters.

0.0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
0.9
1.0
0 30 60 90 120 150 180 210 240 270 300 330 360 390 420 450 480 510 540
Longitud del intervalo del ruido de la aceleracin registrado (segundos)
R
e
s
u
l
t
a
d
o
s

d
e
l

r
u
i
d
o

d
e

l
a

a
c
e
l
e
r
a
c
i
n

(
m
/
s
)
Max
Min
Media

Figura 6.13 Variacin del ruido de la aceleracin en una muestra de longitud
Versin 1.0
Calibracin del ruido del conductor
Se debe calibrar siempre. El ruido del conductor es el que surge cuando un vehculo es
operado bajo condiciones normales de circulacin sin efectos del trfico, de la regularidad, del
perfilado, del TNM o de la friccin.
Las mediciones se deberan hacer en una carretera estndar, de las mejores disponibles, del
tipo de carretera deseado. HDM permite que estas mediciones sean entradas como datos para
las diferentes clases de carretera, por ejemplo, en carreteras de dos o varios carriles.
Si no se hacen otras mediciones (por ejemplo, perfilado) se asume que el ruido natural es
totalmente debido al conductor: an = adr.
Calibracin del ruido del trfico
Una calibracin de nivel 2 del modelo del ruido del trfico se disea tomando las medidas bajo
condiciones de intensa congestin. Esto ofrece el ruido mximo (amax). Puesto que las
medidas tambin incluyen el ruido natural, el ruido mximo del trfico (atmax) se calcula:
atmax
2 2
an amax (6.34)
El valor de atmax se usa junto a la relacin sigmoidal para predecir el ruido del trfico en
relaciones intermedias de volumen-capacidad.
Regularidad, perfilado, TNM y friccin
Todos ellos asumen una relacin lineal entre la intensidad y el ruido de la aceleracin. Las
mediciones se toman en condiciones extremas, por ejemplo con una regularidad de 20 IRI
m/km, y el ruido se interpola linealmente desde un valor de 0 al de la condicin extrema. Las
mediciones se hacen de la siguiente manera. El ejemplo se aplica a la regularidad, pero se
puede hacer de la misma forma para los dems factores.
1 Identificar los tramos de la carretera que tienen baja y alta regularidad pero que son
idnticos (es decir, perfilado, trfico, friccin de la carretera, etc).
2 Medir el ruido de la aceleracin en los tramos de baja y alta regularidad en ausencia de
cualquier otra interaccin del trfico.
3 Establecer la diferencia entre estos valores. Esto representa el cambio mximo debido a
la regularidad.
6.4.6 Costes de mano de obra y repuestos
Una calibracin de nivel 2 se puede enfocar en la magnitud de los costes as como en los
efectos de la regularidad.
La magnitud de los costes se hace sondeando una muestra de usuarios y estableciendo un
promedio de coste, y ajustando despus las predicciones del modelo de mano de obra y
repuestos de HDM para que los costes pronosticados sean los mismos que los sondeados en
las condiciones promedio. Kampsax (1986) us esta frmula en Pakistn para HDM-III.
National Trucking Study estableci un coste total de reparacin y mantenimiento de 0,35
Rupias/km para los camiones medianos. Usando un promedio de edad de 300.000 km y
promedio de regularidad estimado de 6 IRI m/km, el coste de los repuestos se calcul usando
los parmetros predefinidos de HDM-III y el factor de rotacin se redujo al 32,5% del valor
predefinido para obtener los mismos costes.
Versin 1.0
Opus (1999) present los resultados de un estudio usando acelermetros para investigar los
efectos de la regularidad en el consumo de repuestos. Este trabajo ofreci una amplia escala
para un mtodo relativamente rpido de bajo coste que verifica la curva del modelo de
regularidad (es decir, lineal) y la regularidad por debajo de la cual el consumo de repuestos no
se ve influenciado.
Los acelermetros (medidor de esfuerzo 10 g con frecuencia de respuesta entre 0-120 Hz y
baja seal con la relacin del ruido) se instalaron en los vehculos. En los automviles se
instal un acelermetro en el eje trasero, lo ms cercano posible de la rueda. Otro se instal
firmemente en la boot floor lo ms cercano posible de la parte superior del acelermetro del
eje. En los camiones se fij un acelermetro en el eje trasero y otro directamente encima de la
bandeja de carga. Al montar los acelermetros del eje y de la caja cerca, se podra determinar
el grado de regularidad en el que las vibraciones inducidas del eje se transmiten al cuerpo del
vehculo.
Los vehculos se condujeron a diferentes velocidades sobre lugares con diferentes
regularidades y se registraron las aceleraciones. La Figura 6.14 es un ejemplo de las
aceleraciones del cuerpo versus la regularidad en los camiones medianos
1
. Se observ que las
aceleraciones del cuerpo aumentan al aumentar la regularidad y esto se puede utilizar para
calibrar los efectos de la regularidad en el modelo del consumo de repuestos de HDM. As
mismo, se observ que a bajas regularidades las aceleraciones no sufren mucho impacto. Esto
se puede usar para confirmar el nivel de regularidad bajo el cual el consumo de repuestos no
sufre impactos.

20 40 60
80
100 120 140 160
NAASRA (100m promedio)
1.0

1.2

1.4

1.6

1.8
2.0
2.2
2.4

2.6

2.8

3.0
A
c
e
l
e
r
a
c
i
n

R
M
S

(
m
/
2
)

MCV Aceleracin del cuerpo
mcbdv.grf
Leyenda
50km/h
70km/h
Fit: 50km/h
Fit: 70km/h

Figura 6.14 Efecto de la regularidad en la aceleracin del cuerpo (Opus (1999))

1
Las unidades de la regularidad en esta figura son NAASRA counts/km. Una conversion a IRI es 1 IRI = 26,4
NAASRA counts/km.
Versin 1.0
Se encontr que en esta investigacin no se consideraba en HDM la dependencia velocidad-
regularidad. Los resultados mostraron claramente un mayor impacto de la regularidad en las
aceleraciones del cuerpo a altas velocidades.
6.4.7 Fuerza usada
En una calibracin de nivel 2 la fuerza de conduccin se establece midiendo las velocidades en
las pendientes. Como se describe en Bennett (1994), hay dos frmulas que se pueden usar:
n Velocidades a paso tortuga
n Diferencias en la velocidad (o mtodo espacial)
Velocidades a paso tortuga
En los trayectos largos, los vehculos preparados para pendientes, circularn a una velocidad
de paso de tortuga constante, en la que todas las fuerzas estn balanceadas. Puesto que no
hay aceleracin la velocidad observada se puede sustituir en la siguiente ecuacin para
calcular la fuerza usada:
v
M' 100
GR g M
v
M'
R4
v
M'
R3 AF CDmult CD RHO 0.5
v a
M'
Pu
3
+ +
+
+ (6.35)
donde:
Pu fuerza usada (W)
v velocidad del vehculo (m/s)
M masa efectiva (km)
RHO densidad de la masa del aire (km/m
3
)
CD coeficiente de fuerza aerodinmica
CDmult coeficiente multiplicador de la fuerza aerodinmica
AF rea frontal proyectada
R3 y R4 componentes de la resistencia a la rodada (ecuaciones 6.24 ms atrs y 6.25
ms atrs)
GR pendiente (%)
g aceleracin debida a la gravedad(m/s
2
)

Diferencias en la velocidad
Cuando las pendientes son insuficientes para que los vehculos alcancen la velocidad de paso
de tortuga, se puede usar la reduccin de la velocidad entre dos puntos para establecer la
fuerza de la conduccin. Esto se conoce como diferencia en la velocidad o mtodo espacial y
utiliza la siguiente ecuacin para establecer la fuerza usada:
T
HC
M'
g M
T
SL
M'
R4
T
SL
M'
R3 AF CDmult CD RHO 0.5
T 2
v v
M'
Pu
3 2
o
2
1
__
+ +
,
_
+
+
(6.36)
donde:
Versin 1.0

__
Pu
fuerza media usada en un tramo
v
1
velocidad a la salida de un tramo (m/s)
v
o
velocidad a la entrada de un tramo (m/s)
SL longitud del tramo (m)
T tiempo consumido en recorrer el tramo (s)
HC cambio mayor en el tramo (m)

Este mtodo ofrece la fuerza promedio usada en el tramo a diferencia del mtodo de velocidad
a paso de tortuga que ofrece el poder mximo usado.
Bennett (1994) compar estos dos mtodos y concluy que ambos ofrecan resultados
similares, aunque el mtodo espacial ofreca los mejores resultados cuando las mediciones se
hacen lo ms a lo largo de la pendiente posible. Cuando se usa el mtodo espacial hay casi una
relacin lineal entre la fuerza usada pronosticada y la distancia medida. As, cualquier error en
la medida de la distancia generar una correspondencia, por encima o por debajo, del estimado
de la fuerza usada.
La fuerza usada probablemente ser proporcional a la pendiente, con vehculos usando ms
fuerza en las pendientes fuertes (Bennett, 1994). No obstante, HDM solamente permite la
entrada de un valor sencillo ya que el promedio o el valor basado en la pendiente ms general
se podra adoptar.
6.4.8 Fuerza de frenado
En una calibracin de nivel 2 la fuerza usada se puede calcular de la velocidad de la misma
forma que la fuerza de circulacin. Las frmulas de la velocidad a paso de tortuga o de la
diferencia en la velocidad se pueden usar (Bennett, 1994). Esto se hace midiendo la
velocidad del vehculo y calculando, entonces, la fuerza de frenado usada (que se expresa
como -Pu).
6.4.9 Vida til
El mtodo de nivel 2 para estimar la vida til se realiza a travs del uso de la curva de
supervivencia. Esta es una curva que muestra la proporcin del nmero original de vehculos
de un ao que se mantienen en servicio. Las curvas para cada ao original de registro son
nicas, si bien una representacin razonable se puede obtener evaluando la estructura de
edades de los vehculos en uso en una fecha en particular. El Apndice I muestra como la
curva de supervivencia se obtiene y como el promedio de vida til se calcula a partir de la
misma.
Si se va a emplear una curva de supervivencia es necesario tener una distribucin de la edad
del parque de vehculos existente y registros del nmero de vehculos originales. En ciertas
circunstancias los datos del origen pueden no estar disponibles o no ser aplicables. Una curva
de supervivencia se puede an construir obteniendo dos distribuciones de edad de aos
separados. Esto mostrar el nmero de vehculos retirados para cada grupo de edad de las que
se puede calcular una curva de supervivencia.
Estas tcnicas ofrecen el promedio de vida til para el parque como una unidad o una
subseccin del parque que opere en cierta rea. Es necesario estimar la regularidad ponderada
del trfico para esa rea as como ajustar el valor durante los clculos de Vida ptima de la
Versin 1.0
regularidad en un firme suave. Esto se hace calculando el producto de la regularidad en la
mayora de los itinerarios y el volumen del trfico.

6.4.10 Utilizacin
En una calibracin de nivel 2 se requiere un sondeo de campo. Esto se realiza registrando las
lecturas de los odmetros de una muestra de vehculos o, si son vehculos comerciales,
registrando los datos de los libros de bitcora de sus conductores. En algunos pases los datos
estn disponibles de las compaas que gestionan el parque. Los datos se deberan agrupar por
edad con el kilometraje promedio anual de todos los vehculos en el ao que se va a calcular.
Si est disponible una curva de supervivencia, el kilometraje promedio de vida se puede
calcular multiplicando el kilometraje promedio anual de cada ao por la relacin de
supervivencia. El total de este producto representa el kilometraje promedio de vida. El
Apndice I ilustra esta tcnica usando datos de Bennett (1985). El kilometraje anual
promedio se calcula, entonces, como el kilometraje de vida promedio dividido por la vida til
promedio.
Si no est disponible una curva de supervivencia, se puede obtener un estimado razonable del
kilometraje anual promedio calculando el kilometraje promedio de todos los datos del sondeo. Si
la muestra no tiene lnea de convergencia, producira un valor similar al de la tcnica de la
curva de supervivencia. Bennett (1985) us esta frmula y produjo un promedio de 10.800
km/ao comparado con los 9.850 km/ao usando la frmula de curva de supervivencia con los
mismos datos. Las diferencias son, probablemente, mayores debido a las diferencias en la lnea
de convergencia de los datos de Bennett (1985) respecto a los vehculos nuevos que tienen
una utilizacin promedio mayor.
6.4.11 Consumo de lubricante
Se divide en dos componentes:
n Prdida de aceite debido a la contaminacin, y
n Prdida de aceite debido a la circulacin.
La prdida debida a la contaminacin es una funcin de la distancia entre los cambios de
aceite. La prdida debida a la circulacin es una funcin del consumo de combustible.
Las prdidas por la contaminacin se pueden calibrar estableciendo las distancias tpicas entre
cambios de aceite. Podran estar basadas en las especificaciones del fabricante pero,
generalmente, son diferentes. Estas prdidas se calculan como:
DISTCHG
OILCAP
OILCONT (6.37)
donde:

OILCONT prdida por la contaminacin (l/1000 km)
OILCAP capacidad de aceite del motor (l)
DISTCHG distancia entre cambios de aceite (km)

Versin 1.0
La prdida de aceite debido a la circulacin es ms difcil de medir y como tiene impactos
limitados en los costes totales, podra no ser calibrada generalmente. Si se desea la calibracin
se podra hacer de la siguiente forma para una muestra de vehculos.
1 Cambiar el aceite y reemplazarlo por una cantidad estipulada del mismo.
2 Circular los vehculos por al menos 5-10.000 km, manteniendo registros exactos de la
cantidad de combustible utilizado y, si es necesario, del aceite adicional aadido.
3 Al final del perodo, vaciar completamente el aceite y medir el restante. La diferencia
entre este volumen y el inicial es la prdida de aceite debida a la circulacin. Dividiendo
esto por el consumo total de combustible se obtiene la tasa de prdida por la circulacin.
6.5 Nivel 3 Adaptacin del modelo
6.5.1 Ruido de la aceleracin
Visin general
A diferencia con la calibracin del nivel 2, una calibracin de nivel 3 del ruido de aceleracin
puede ofrecer:
n Parmetros cuantificados para clases de vehculo adicionales o tipos de carretera, o,
n Desarrollar relaciones alternativas.
Extendiendo los datos a las clases adicionales de vehculos se podran observar experimentos
hechos de una forma similar a los del nivel 2, pero con una matriz mayor de vehculos,
conductores y condiciones de la carretera. Para desarrollar relaciones alternativas se deberan
asumir las presunciones clave del ruido del trfico y las relaciones regularidad / perfilado /
TNM / friccin.
Calibracin del ruido del trfico
El modelo del ruido del trfico es una funcin sigmoidal que ofrece diferentes pronsticos
dependiendo de la relacin volumen-capacidad (VCR) y del volumen al que las velocidades
comienzan a afectarse por las interacciones del trfico (Qo). Esto integra el modelo de ruido
del trfico con el modelo de relacin capacidad-velocidad ya que cuando VCR < Qo
solamente existe ruido natural en lugar de la combinacin del ruido natural y del trfico. El
modelo en HDM-4 es:
VCR) a1 (a0
e 1
1.04
atmax at
+
+
(6.38)
Se debera enfocar la calibracin de los parmetros a0 y a1 y, a continuacin, desarrollar un
modelo nuevo basado en esos parmetros. Esto conlleva a hacer mediciones de at a
diferentes niveles de VCR y, entonces, componer una curva con los datos. Puesto que es
difcil estimar el VCR, se recomienda que los sondeos se realicen a niveles 1, 0,5 y 0,3 de
VCR. Esto proveer una indicacin de la tendencia en los datos. Se pueden hacer, entonces,
mediciones adicionales para complementar los datos.
Regularidad, perfilado, TNM y friccin
Se asume que hay una relacin lineal entre estos factores y el ruido de aceleracin. La
recogida de datos de una escala de condiciones de la carretera, demostrara la validez de esta
Versin 1.0
suposicin. Es importante que todos los dems factores se mantengan constantes para que el
nico factor que influencie los resultados sea el elegido.
6.5.2 Velocidad
La cuantificacin de la velocidad requiere un estudio de campo mayor. Se requieren una
serie de datos de la velocidad que cubran la escala total de condiciones bajo la cual los
modelos de velocidad restringida se aplicarn.

Este grupo de datos debera, entonces, ser analizado usando los mismos mtodos estadsticos
que los descritos en Watanatada et al. (1987c). El anlisis debera considerar los mismos
temas, como las transformaciones logartmicas y la recuantificacin del modelo a partir de sus
principios originales.
6.5.3 Resistencia a la rodada
6.5.4 Consumo de combustible al ralent
6.5.5 Eficiencia del combustible
6.5.6 Longitud crtica de la pendiente
6.5.7 Rigidez de los neumticos
6.5.8 Fuerza de los accesorios del motor
6.5.9 Fuerza de arrastre del motor
6.5.10 Eficiencia de la traccin
6.5.11 Parmetros del desgaste de neumticos
6.5.12 Consumo de repuestos
Versin 1.0
6.5.13 Horas de mano de obra

Calibracin de RDWE
Versin 1.0
7 Calibracin de RDWE
7.1 Deterioro del firme bituminoso de la carretera
El deterioro del firme flexible y el modelo de los efectos de los trabajos (RDWE) en HDM
(como se implant en HDM-III) tiene seis factores de ajuste del deterioro. La Tabla 7.1
muestra la clase de impacto de elasticidad para varias aplicaciones combinada con la escala
tpica de valores de los factores para ofrecer un potencial impacto neto. Se usaron, en el
anlisis, seis criterios representando diferentes aplicaciones que se ofrecen al final de la Tabla
7.1.
Tabla 7.1 Escala de impactos de los factores de deterioro de la carretera
Factor de deterioro
Clases de impacto de los
criterios definidos
1

Impac-
to de
elasti-
cidad
Valores
tpicos
del
factor
Im-
pacto
neto
(%)
Clase
de
sensi -
bili-
dad
1 2 3 4 5 6
Regularidad-edad-
medioambiente
D D B C B B 0,20 0,2 - 5,0 10
Inicio de la fisuracin A C B B C B 0,25 0,5 - 2,0 6 Alta
Progreso de la fisuracin A C C C C C 0,22 0,5 - 2,0 6
Progreso de la
profundidad de la rodada
D A B D C C 0,10 0,5 - 2,0 3
Progreso general de la
regularidad
D D B D C B 0,09 0,8 - 1,2 1 Baja
Progreso de rea con
baches
D D C B C D 0,03 0,3 - 3,0 2
Inicio del
desprendimiento
D D D C D D 0,01 0,2 - 3,0 1
Nota:
1 Criterio 1 = Cantidad de fisuracin
2 = Profundidad de la rodera
3 = Regularidad
4 = EIRR para bacheo
5 = EIRR para resellado
6 = EIRR para refuerzo
Impacto de sensibilidad A = S-I
B = S-II
C = S-III
D = S-IV
Calibracin de RDWE
Versin 1.0
El factor regularidad-medioambiente es claramente el ms importante, debido a la extensa
escala de sus valores, seguido por el de inicio y progresin de la fisuracin. El factor del
progreso de la regularidad tiene una baja prioridad a pesar de su moderada sensibilidad, ya que
su escala es pequea como surge de los muchos estudios de validacin realizados entre
pases. Como se muestra en la tabla, estos ajustes se han agrupado en dos clases:
n Alto impacto
n Bajo impacto
La siguiente seccin describe la calibracin de estos factores para los tres niveles de
calibracin.
En HDM-4, el deterioro de los firmes flexibles y los modelos de los efectos de los trabajos, han
sido generalizados para permitir adaptaciones ms especficas a los materiales locales y
permitir algunas relaciones mejoradas. Los cambios incluyen un aumento en el nmero de
factores de calibracin disponibles, para ajustar el modelo bituminoso RDWE de 6 a 20.
Consecuentemente, aunque este captulo explica principalmente la determinacin de los ajustes
de calibracin del modelo RDWE de HDM-III, existen solamente referencias breves e
incompletas de los factores de calibracin especficos de HDM-4. Se ofrecen referencias
relacionadas con las descripciones del modelo de HDM-4 en el volumen 4 de esta serie de
documentos que es el Marco analtico y descripciones del modelo.
En la mayora de los casos las lneas generales provistas se podran aplicar directamente al
modelo de HDM-4, aunque su utilizacin requiere un buen conocimiento de las relaciones
especficas. Los aspectos de esta aplicacin se publicarn en una actualizacin futura de esta
gua.
7.2 Nivel 1 Aplicacin bsica
Una calibracin del nivel 1 ajusta los tres primeros factores de deterioro de la Tabla 7.1 y
mantiene los valores predefinidos de unidad para los restantes, en la mayora de los casos.
7.2.1 Factor de ajuste regularidad-edad-medioambiente: S-I
Este factor que determina la cantidad de progreso de regularidad que ocurre anualmente en
una base no estructural dependiente del tiempo, esta relacionada con el medioambiente del
firme y es un parmetro de datos de entrada eficaz ms que un ajuste de calibracin. El factor
ajusta el coeficiente medioambiental m, que tiene un valor bsico de 0,023 en el modelo,
representando un cambio anual del 2,3% independientemente del trfico, es decir:
R 0.023 K R
t ge te
(7.1)
donde:

K
ge
factor de calibracin regularidad-edad-medioambiente (HDM-III)
R
te
cambio en el componente de la regularidad debido al medioambiente en el incremento
de tiempo de un ao de anlisis
R
t
regularidad al comienzo del ao t

En HDM-4, el factor de calibracin K
gm
es equivalente al factor K
ge
de HDM-III. A
continuacin se explica los usos del K
ge
.
Calibracin de RDWE
Versin 1.0
Mtodo 1
En una calibracin de nivel 1, los valores se establecen basados en las condiciones
medioambientales generales, en la construccin de la carretera y en los estndares del drenaje.
Esto se hace de la siguiente manera:

Paso 1 Identificar el medioambiente aplicable a la vecindad prxima al proyecto de la
carretera en trminos de las clasificaciones provistas en la Tabla 7.2.
Paso 2 Seleccionar el valor apropiado de m de la Tabla 7.3 de acuerdo a la
clasificacin del medioambiente.
Paso 3 Determinar el valor efectivo m, m
eff
, multiplicando m por el factor k
m
segn la
construccin y el drenaje estndar de la carretera de la Tabla 7.4, como sigue:
m ef f
k m m (7.2)
Paso 4 Calcular K
ge
de m
eff
como sigue:

0.023
m
K
ef f
ge
(7.3)

Calibracin de RDWE
Versin 1.0
Tabla 7.2 Clasificacin del medioambiente de la carretera
Clasificacin por la
temperatura
Descripcin Escala de temperatura tpica (C)
Tropical Temperaturas templadas
en una pequea escala
20 a35

Subtropical - clido Temperaturas altas en el
da y fras en la noche,
estaciones clida-fra
-5 a 45

Subtropical fra Temperaturas moderadas
de da, invierno fro
-10 a 30

Templada - fra Verano clido, invierno
fros
-20 a 25

Templada - helada Verano fro, invierno con
heladas
-40 a 20
Clasificacin por la
humedad
Descripcin
Indice de
humedad tpica
Precipitacin anual
tpica (mm)
Arida Muy poca cada de lluvia,
alta evaporacin
-100 a-61 < 300
Semi-rida Poca cada de lluvia -60 a -21 300 a 800
Poco hmeda Cada de lluvia moderada
o fuerte en estaciones
-20 a 19 800 a 1600
Hmeda Cada de lluvia moderada
en estacin clida
20 a 100 1500 a 3000
Sper hmeda Mucha cada de lluvia o
das de mucha agua
> 100 > 2400

Tabla 7.3
Valores recomendados del coeficiente de medioambiente, m
Clasificacin por la temperatura
Clasificacin
por la
humedad
Tropical
Subtropical sin
heladas
Templada con
alguna helada
Templada con
grandes
heladas
Arida 0,005 0,010 0,025 0,040
Semi-rida 0,010 0,016 0,035 0,060
Poco hmeda 0,020 0,025 0,060 0,100
Hmeda 0,025 0,030 0,100 0,200
Sper hmeda 0,030 0,040

Calibracin de RDWE
Versin 1.0
Tabla 7.4 Modificacin del factor del coeficiente de medioambiente de los
efectos del drenaje y la construccin de la carretera
Construccin y drenaje
Medioambiente
sin heladas
Medioambiente
con heladas
Alta calidad en los materiales y en el drenaje; por ejemplo,
autopistas, drenajes libres o materiales no susceptibles a la
congelacin, facilidades especiales de drenaje.
0,6 0,5
Calidad del material normal, drenaje y construccin adecuada para
las condiciones de humedad locales y conservacin moderada.
1,0 1,0
Material de diferentes calidades en el firme, incluyendo los
susceptibles a la humedad y a la congelacin, drenaje inadecuado o
pobremente conservado.
1,3 1,5
Explanada de tierra sin tratamiento remediativo 1,3 - 2,0 1,2 - 1,6

Mtodo 2
Los valores para K
ge
estimados usando esta frmula podran ser mejorados con datos de
campo limitados, como sigue:
Se deberan seleccionar, en un medioambiente del que estuvieran disponibles datos de
regularidad precisa, carga del trfico y edad, una pequea cantidad de firmes resistentes viejos
(2 a 5), y para los cuales:
n Idoneidad estructural del firme: PSA > 1; y,
n Edad de la superficie del firme > 10 aos.
Los estimados observados de m se calculan, entonces, para los firmes seleccionados (siguiendo
el mtodo de la seccin 7.3.1), promediados y comparados con los valores seleccionados de
las tablas. Si los valores son similares, no se deberan hacer cambios a los valores originales
elegidos. Si las diferencias son consistentes, como una humedad mayor o menor, se podra
hacer una correccin parcial (algo parecido a la mitad de la diferencia de su media). Pero se
debe tener mucho cuidado de no aadir ms significado a estos pocos resultados hasta que se
realice una aplicacin ms detallada, a travs de una calibracin del nivel 2.
7.2.2 Factor de ajuste del inicio de la fisuracin: S-I
El inicio de la fisuracin se pronostica en trminos del tiempo en que se hace visible la primera
fisura y cuando la edad del primer perfilado excede este tiempo, se considera que la fisuracin
comienza. El factor de ajuste es un multiplicador simple del tiempo de la primera fisura, es
decir:
TY K TY
ci cra
(Relacin predecible del tipo de perfilado relevante) (7.4)
donde:
TY
cra
tiempo de la primera fisura visible en aos
Las relaciones predecibles para cada tipo de perfilado estn relacionadas con los efectos de la
fatiga de la resistencia del firme y de la carga del trfico y con los efectos de la edad en la
durabilidad. Al no poderse definir las relaciones, sin datos significativos ms complejos, hubo
Calibracin de RDWE
Versin 1.0
que definir la calidad del diseo del material, la calidad de la manufactura y la construccin o
el poder de oxidacin del medio ambiente. El ajuste de calibracin, por lo tanto, compens
estas situaciones especficas. El comportamiento de la fisuracin de los materiales bituminosos
tiende a ser variable, aun en situaciones idnticas, por lo que puede ser peligroso hacer ajustes
generales basados solamente en uno o dos casos.
La calibracin de nivel 2 intenta estimar las propiedades de durabilidad considerando el
comportamiento aproximado de los firmes resistentes o con poco trfico. Se asume que los
efectos estructurales pronosticados son los correctos. Por esto, es necesario estimar la calidad
de cada tipo de perfilado bituminoso y es probable, que se requiera tambin un ajuste.

Paso 1
Evaluar la calidad del bitumen refinado disponible:
n Alta calidad (HB)
Refinado por compaas internacionales de petrleo, a partir de crudos con
el menor contenido de cera, para su uso especfico en la industria de
autopistas.
n Baja calidad(LB)
Producido por refineras locales o refinado a partir de crudo con gran
cantidad de cera y pobre resistencia a la oxidacin.
Paso 2 Evaluar la posible oxidacin por la atmsfera en capas de rodadura expuestas a
climas locales.
n Oxidacin alta (HO)
Poca proteccin de las nubes, alta incidencia de la luz solar, grandes
altitudes, rea de ozono.
n Oxidacin moderada (MO)
Condiciones mixtas de horas de luz solar y proteccin de nubes, altitudes
bajas o medias.
n Oxidacin baja (LO)
Mucha proteccin de las nubes, bajas altitudes, clima poco hmedo fro o
con mucha lluvia.
Paso 3 Evaluar la calidad de la construccin:
n Alta (HC)
Cuidadoso control de la temperatura y adecuado contenido del cuajado,
poca cantidad de burbujas de aire en la mezcla de asfalto (buena
compactacin), alto estndar en la planta de mezclado y en el equipo de
compactacin, uso de bitumen suave o mediano (por ejemplo, 80/100
penetracin o mayor).
n Regular (FC)
Calidades parecidas, con algunas variaciones, a las anteriores.
n Baja (LC)
Recalentamiento frecuente del cuajado, pobre contenido del cuajado, gran
cantidad de burbujas de aire en la mezcla de asfalto (pobre compactacin),
uso excesivo de bitmenes duros (40/50 o 60/70 penetracin).
Calibracin de RDWE
Versin 1.0
Paso 4 Seleccionar un factor de ajuste basado en la calidad del cuajado, de la oxidacin
del clima y de la calidad de la construccin de la Tabla 7.5.
Tabla 7.5
Factor de ajuste de nivel 1 para el inicio de la fisuracin
Oxidacin del clima Calidad de la
construccin
Calidad del
bitumen
Alta Media Baja
Alta 1,0 1,2 1,5 Alta
Baja 0,8 1,0 1,1
Alta 0,8 1,0 1,1
Media
Baja 0,6 0,8 0,9
Alta 0,6 0,8 0,9
Baja
Baja 0,4 0,6 0,7

7.2.3 Factor de ajuste del progreso de la fisuracin: S-I
La tasa del progreso de la fisuracin, en el ao analizado, es una funcin del rea de
fisuracin, del tipo de perfilado y otros factores. El factor de ajuste multiplica la cantidad de
aumento en el rea de fisuracin, por lo que los valores del factor mayores de 1 aceleran el
progreso de la fisuracin.
Para una calibracin de nivel 1 se recomienda que el factor se tome como el inverso del factor
de inicio de la fisuracin, es decir:
ci
cp
K
1
= K (7.5)
7.2.4 Factor de ajuste del progreso de la profundidad de la rodera: S-I
En HDM-III, el aumento pronosticado de la profundidad de la rodera, en un ao analizado, es
una funcin determinante de la existente:
n Profundidad de la rodera (-)
n Carga del trfico (+)
n Resistencia del firme (-)
y ligeramente sensible a las cantidades de:
n Fisuracin y cada de lluvia (+)
y si el perfilado es un:
n Refuerzo(-)
La progresin, en sus inicios, es una funcin positiva determinante de la compactacin relativa,
que es la proporcin promedio de la densidad de la capa en relacin con los estndares de
compactacin. A partir del primero al tercer ao, la tasa de progresin disminuye y, solamente,
aumenta si existe fisuracin y lluvia. El factor de ajuste es un multiplicador directo del aumento
pronosticado ya que un factor ms alto acelera el progreso de la profundidad de la rodera.
Calibracin de RDWE
Versin 1.0
Si la profundidad pronosticada es baja cuando el firme es joven (< 5 aos) pero la observada
es mucho mayor, entonces, los ajustes se deberan hacer primero disminuyendo el valor de la
compactacin relativa.
El modelo de prediccin de HDM-III es una buena representacin de los efectos de la
deformacin estructural y de la densificacin del firme y la explanada. En los firmes con
mucha fisuracin, en los climas hmedos, el modelo puede subestimar la tasa de progresin. El
modelo no representa la:
n Deformacin plstica que puede ocurrir en perfilados bituminosos finos, a altas
temperaturas y carga pesada
n Abrasin que ocurre por el uso de neumticos con cadenas en algunos climas helados
En HDM-4, el modelo del progreso de la profundidad de la rodera se ha dividido para
representar, individualmente, los cuatro componentes de la rodera:
n Densi ficacin inicial
n Deformacin estructural
n Deformacin plstica
n Desgaste de la capa de rodadura por el uso de cadenas
Cada componente se puede calibrar independientemente, usando factores de ajuste K
separados (ver captulo C2, seccin 10 del Marco analtico y descripciones del modelo).
Los procedimientos que se ofrecen en esta edicin de esta gua, estn relacionados
principalmente, con la calibracin del pronstico de las profundidades de la rodera de HDM-
III. Ms detalles de la calibracin de los modelos del componente de la profundidad en HDM-
4 se ofrecern en una futura edicin. Mientras tanto, los procedimientos que se ofrecen en
esta gua para la calibracin de la progresin ayudarn en la planificacin de un estudio de
calibracin del modelo de la profundidad de la rodera en HDM-4.
En la mayora de los casos en una calibracin de nivel 1 de HDM-III o HDM-4, el ajuste no
se considera necesario. Los resultados econmicos del modelo son poco sensibles a la
profundidad de la rodera y los pocos beneficios se derivan de la reduccin de la variacin de la
profundidad de la rodera asociada a la misma. No obstante, si una de las situaciones
excepcionales mencionadas ms arriba, son significativas o dominantes, el usuario podra
considerar algunos ajustes, tales como:
1 Temperatura alta deformacin plstica en el asfalto
Los efectos son visibles por el ondulado de la capa de rodadura en las actualizaciones o
en las intersecciones o por el acanalado a lo largo de la rodada, formado por
desplazamiento lateral.
Firmes usados:
K
rp
= 1,5 4; o,
Nuevos firmes:
K
rp
= 1,2 3.
2 Desgaste abrasivo por el uso de cadenas
Los efectos son visibles como marcas de desgaste en la capa de rodadura en una rodada
sin bordes laterales.
Todos los firmes:
Calibracin de RDWE
Versin 1.0
K
rp
= 1,2 2
3 Firme fisurado materiales de la base arcillosos o de sedimento, y cada de lluvia
moderada o intensa:
Todos los firmes:
K
rp
= 1,5 (1,1 2)
Como el ajuste disponible es aproximado para el deterioro relacionado con el volumen del
trfico (casos (1) y (2)), se ofrece gran cantidad de grados de latitud y ajustes reiterativos
pueden ser necesarios hasta que los resultados alcancen una prueba de razonabilidad (si el
usuario tiene algunos datos para la verificacin). Si la calibracin de este tipo de deterioro es
importante para el usuario, se recomienda una calibracin de nivel 2 3.
7.2.5 Factor de progreso de la regularidad general: S-III
Se ha probado que en muchos pases y climas, la estructura y los valores del coeficiente del
pronstico del progreso de la regularidad, son muy confiables, por lo que no se considera
necesario el ajuste en estos factores en una calibracin de nivel 1.
7.2.6 Factor de inicio del desprendimiento: S-III
Puesto que el factor de ajuste del inicio del desprendimiento, tiene un bajo impacto en la
mayora de las aplicaciones, es razonable, generalmente, mantener el valor predefinido de 1.
No obstante, si el desprendimiento y las reas con baches son, en la prctica, excesivos, el
usuario puede realizar algn ajuste.
El factor de inicio del desprendimiento en HDM incide, solamente, en los tratamientos
superficiales. Su valor podra ser similar al del inicio de la fisuracin cuando el desprendimiento
est causado por la oxidacin y el endurecimiento del cuajado bituminoso. Una alta incidencia
de agregados minerales hidroflicos o de minerales silceos, como cuarcita, puede causar una
alta incidencia de descamacin y, por lo tanto, comienzo de desprendimiento. La poca calidad
de la construccin, como piedra contaminada, pobre compactacin o demasiada lluvia, tienen
una fuerte influencia y son identificadas, separadamente, en la variable de entrada de datos de
la Calidad de la construccin (HDM-III) o en el Indicador de defectos de la construccin del
perfilado (CDS), en HDM-4. El factor K
rv
de HDM-III es equivalente al factor K
vi
en HDM-
4, para el inicio del desprendimiento.
Los valores tpicos pueden variar considerablemente (aunque tienen poca importancia en el
modelo), por ejemplo:
1 Sensibilidad del cuajado a la oxidacin o al clima
K
rv
= K
vi
= K
ci

2 Agregados silcicos y cada de lluvia alta - moderada
K
rv
= K
vi
= 0,5 (0,1 0,8)
3 Cuajados modificados con agentes adhesivos o antioxidantes
K
rv
= K
vi
= 1,3 (1,0 1,6)
7.2.7 Factor de ajuste de la progresin de las reas con baches-IV
Puesto que el factor de ajuste del progreso de las reas con baches tiene un bajo impacto en la
mayora de las alternativas de conservacin excepto en el bacheo y en la conservacin
mnima, es razonable en la mayora de los casos adoptar el valor predefinido de 1. No
obstante, si la desintegracin de la capa de rodadura es dominante en la prctica, si se espera
Calibracin de RDWE
Versin 1.0
que las alternativas de bacheo sean de importancia y si hay evidencia, por ejecuciones
anteriores del modelo, de que el rea pronosticada de reas de baches es muy diferente a la
observada, el usuario podra hacer ajustes.
El progreso de las reas con baches es muy variable e impredecible. Depende, no solamente,
de factores como la cantidad de rea de baches y fisuracin que existe en el modelo, sino
tambin de factores difciles de cuantificar como la sensibilidad del material de la base a la
desintegracin y a la humedad no contemplados en el modelo. El rea de baches es,
generalmente, pequea (desde <0,01 a 1,0 %) (1 % es alrededor de 50-100 baches por cada
100 m) y tiene una influencia bastante fuerte en la regularidad dentro del modelo, por lo que se
recomienda al usuario ser cuidadoso y no exagerar los efectos.
El factor de ajuste multiplica directamente el rea de aumento de baches del ao analizado.
Los ajustes pueden variar considerablemente, por ejemplo K
ph
= 0,3 3,0.
7.3 Nivel 2 - Calibracin de las relaciones principales
7.3.1 Factor de deterioro medioambiente edad - regularidad: S-I
Coeficiente de medioambiente del firme (m)
Este coeficiente, m, se puede estimar directamente, a partir de muestras de firmes
seleccionados en diferentes zonas medioambientales. Los tramos de calibracin se podran
seleccionar por el siguiente criterio:
Muestreo de campo
Se seleccionan, aproximadamente, cinco tramos de firme en cada dos a cuatro zonas
climticas, de la siguiente manera:
1 Seleccionar de dos a cuatro zonas climticas del rea del estudio, en las que cada una (o,
posiblemente, dos zonas adyacentes) es representativa de las zonas de humedad y/o
temperatura definidas en la Tabla 7.2, por ejemplo, semi rida/subtropical o hmeda-poco
hmeda/tropical.
2 Seleccionar, aproximadamente, 5 (entre 3 y 10) tramos de firme en cada zona, de la
siguiente forma:
(a) Tramo
Seleccionar tramos de, aproximadamente, 5 km (mnimo 3, mximo 10 km) que
pueden incluir tramos no contiguos de un mnimo de 1 km de la misma carretera y
con unos datos bsicos razonablemente homogneos (tipo 1) de las Mediciones de
campo Error! No se encuentra el origen de la referencia. .
(b) Firme
Seleccionar la edad (rehabilitacin) del firme, preferiblemente > 10 aos (mnimo 6
aos)
Nota: EDAD3 es la edad desde el ltimo refuerzo, reconstruccin o construccin, lo
que sea ms reciente excluyendo los tratamientos superficiales.
Mediciones de campo
Para las relaciones del modelo de la regularidad de HDM-4, ver el captulo C2, seccin 11 del
Marco analtico y descripciones del modelo.
Recoger los siguientes datos:
1 Para todos los tramos
Calibracin de RDWE
Versin 1.0
La edad del firme (EDAD3), la carga acumulativa del trfico (NE ESA), la regularidad
(m/km IRI), el nmero estructural del firme (SNP), el tipo de firme, y el tipo de drenaje.
2 Si el deterioro de la capa del firme excede el promedio PSD 2,0 recoger tambin:
RDS, ACRX, APAT, APOT.
3 Determinar los valores promedio de cada parmetro para la calibracin de cada
tramo.
Evaluacin
El parmetro m se estima, directamente, del modelo resumido del progreso de la regularidad
(Paterson y Attoh-Okine, 1992), asumiendo que el resto del modelo de pronstico resumido
sea correcto, de la siguiente forma:
1 Estimar la regularidad original, RI
0
(m/km IRI) para cada tipo de firme en de cada zona
climtica o zona estudiada, lo que se considere ms prctico. Este ser el mejor estimado
de los tipos de firme ofrecidos menores de 3 aos con un PSD medio < 1,0, pero tambin
se pueden hacer otros estimados (ste no necesita ser limitado a los tipos de firme
seleccionados para la calibracin de m).
2 Estimar m a partir del modelo redefinido de la siguiente forma, dependiendo de los datos
disponibles y usando la hoja de clculo u hoja de trabajo provista en las Herramientas de
HDM:
[ ] ( ) [ ] { }
AGE3
SNP 1 NE 263 RI ln RI ln
m
-5
0 t + +
(7.6)
( ) [ ] ( ) [ ] { }

AGE3
SNP 1 NE 263 RI ln APAT 0.056 ACRX 0.0068 RDS 0.143 - RI 1.02 ln
m
-5
0 t + + + +
(7.7)
Factor de ajuste K
ge
de (HDM-III) o K
gm
de (HDM-4)
Una vez los valores observados de m hayan sido determinados para las zonas climticas
representativas, los factores K
ge
o K
gm
se ajustan, generalmente, a 1,0 para el factor de la
Calidad de la construccin y el drenaje de la carretera, k
m
, segn la Tabla 7.4. Para calibrar
estos valores del factor k
m
as como el de m, el muestreo del estudio de calibracin debera
incluir el tipo de construccin y de drenaje (segn la Tabla 7.4) como un parmetro de
seleccin adicional a la zona climtica en el Muestreo de campo (1) siguiente.
Si los valores observados de m difieren de los valores estndar (Tabla 7.3) por ms de la mitad
de la diferencia entre los valores m en las zonas medioambientales adyacentes, las
presunciones y el trabajo del estudio de calibracin se deberan revisar cuidadosamente para
identificar los posibles errores antes de adoptar los valores observados.
7.3.2 Factor de ajuste del inicio de las fisuras: (S-II o S-I)
El inicio de la fisuracin se pronostica como la edad del perfilado a la que la fisuracin se hace
visible, en un rea mnima del 0,5% del rea de la calzada (o aproximadamente 1,8 m
2
de cada
100 m de longitud). La calibracin de nivel 2 toma en cuenta los dos parmetros predictivos
implcito y explcito a travs de las observaciones de campo directas. Implicit parameters
incluyen el diseo del material y la edad relacionada con el clima que afectan al
comportamiento del desgaste, los pronsticos de fisuracin se calibran, por lo tanto
especficamente, por el tipo de perfilado y de clima.
La mayora de los tipos de perfilado se representan por ecuaciones separadas, pero en algunos
casos, el usuario puede tambin desear definir subtipos de los que se esperen comportamientos
Calibracin de RDWE
Versin 1.0
significativamente diferentes. Por ejemplo, para distinguir hormign asfltico y asfalto gap-
grade o mezcla bituminosa en caliente de Mezcla bituminosa, o sellado doble, sellado de la
capa y macadn de Tratamiento superficial. Los parmetros Explcitos incluyen los de la
estructura del firme (nmero estructural, desvo, espesor del perfilado, etc) y los de la carga
del trfico (por ejemplo, la carga anual (YE4), etc), medidos de la muestra de firmes.

Muestreo de campo
Primeramente, estratificar la muestra por:
1 Tipo y subtipo de perfilado (tipo de material); y
2 Clima basado en el potencial de oxidacin (ver seccin 7.2.2).
Esta estratificacin es necesario hacerla lo ms real posible en el nmero mnimo de grupos
perfilado-clima que se considere necesario (generalmente, entre 1 y 4). Los perfilados
originales se clasificarn como grupos separados de los segundos y subsecuentes (por ejemplo,
refuerzos y resellados).
A continuacin, en cada grupo de perfilado-clima, identificar un mnimo de 15 tramos (de 300
m de longitud) con bajo deterioro de la capa de rodadura (menos del 5% del rea fisurada),
seleccionados de una escala de carga anual del trfico (ESA/carril/ao) que representen la
escala encontrada en la red. El requisito de bajo deterioro de la capa de rodadura, es ideal (ya
que define el estado del inicio). No se deberan incluir tramos sin fisuracin, a no ser que:
menos del 20% de la muestra incluya perfilados con edad Media (6-15 aos) o Vieja (> 15
aos); y los tramos con deterioro Medio (del 5 al 30% de fisuracin) se pueden incluir cuando
sean necesario, pero con ajuste de la edad observada del perfilado (por ejemplo, reduciendo 1
ao por cada 10% del rea fisurada).
En cada calibracin de alta precisin (S-I) aplicada cuando la fisuracin se considera el
parmetro de intervencin principal o cuando se requiere una alta precisin, el tamao de la
muestra debera aumentarse a un mnimo de 30 tramos del firme en cada grupo de perfilado-
clima.
Mediciones de campo
En cada calibracin de fisuracin identificada del tramo del firme, se deberan determinar y
registrar los siguientes datos:
1 Edad del perfilado (aos)
2 Porcentaje de fisuracin total del rea (ms de 1 mm de ancho)
3 Porcentaje de fisuracin ancha del rea (ms de 3 mm de ancho o fisuras estrechas
desconchadas)
4 Parmetros explcitos independientes referentes a cada relacin de tipo de capa
de rodadura
Evaluacin
Para las relaciones del modelo de fisuracin, ver captulo C2, seccin 5.1 del Marco analtico
y descripciones del modelo.
Por cada dato del tramo del firme registrado, se debera calcular el pronstico del inicio de la
fisuracin total por relacin de modelo usando una hoja de clculo o el software Herramientas
de HDM (ver Apndice K). Los factores de ajuste de la calibracin y la prediccin de errores
Calibracin de RDWE
Versin 1.0
se podran determinar, individualmente, para cada grupo de perfilado-clima a partir de la edad
media pronosticada (PTCI media) y de la edad de inicio observada (OTCI media), de la
siguiente forma:
PTCI mean
OTCI mean
K
ci
(7.8)
( ) [ ] { } PTCI - OTCI mean SQRT RMSE
n 1, j
2
j j

(7.9)
7.3.3 Factor de progreso de la fisuracin: S-III
El progreso de la fisuracin se pronostica como una funcin del rea fisurada y del tipo de
perfilado en una funcin sigmoidal. La variacin de los datos de la progresin es,
generalmente, muy alta, por lo que se requiere que el tamao de la muestra sea similar al de
inicio de la fisuracin a travs de la cual la sensibilidad es menor. En general una calibracin
originada del factor de ajuste del inicio (similar al nivel 1) se considera adecuada sin recogida
de datos de campo ms detallados, es decir:
ci
cp
K
1
K (7.10)
Alternativamente, se puede adoptar la siguiente frmula basada en un muestreo de campo ms
especfico:
Muestreo de campo
Primeramente, se estratifica la muestra por tipo de perfilado. En la mayora de los casos, es
conveniente para aadir diferencias ms fiables, una estratificacin ms detallada por
subgrupos de materiales del perfilado y tipo de clima (como de inicio de fisuracin), aunque
esto es opcional.
Despus, por cada grupo de perfilado, se identifica un mnimo de 15 tramos de firme (de 300
m de largo), con deterioro medio del perfilado (5-30 % del rea fisurada) o con deterioro alto
del perfilado (>30 % del rea fisurada).
Mediciones de campo
En cada calibracin de fisuracin identificada de tramo del firme, se deberan determinar y
registrar los siguiente datos:
1 Edad del perfilado (aos)
2 Porcentaje de fisuracin total del rea (ms de 1 mm de ancho)
3 Porcentaje de fisuracin ancha del rea (ms de 3 mm de ancho o fisuras estrechas
desconchadas)
4 Valores de los parmetros explcitos independientes requeridos para la prediccin
del inicio y el progreso de la fisuracin
Evaluacin
Para las relaciones del modelo de fisuracin, ver el captulo C2, seccin 5.1 del Marco
analtico y descripciones del modelo.
Para cada tramo del firme registrado, determinar:
Calibracin de RDWE
Versin 1.0
1 La edad pronosticada de inicio de la fisuracin, calculada por la relacin del modelo
usando una hoja de clculo el software Herramientas de HDM y ajustarlo por los factores
de ajuste de la calibracin determinados en la seccin 7.3.2
2 La edad estimada desde el inicio de la fisuracin, calculada restando la edad pronosticada
del inicio de la fisuracin de la edad observada del perfilado.
3 Componer una curva sigmoidal del rea de la fisuracin observada versus la estimada
desde los datos de inicio y determinar la edad estimada al 30% de fisuracin del rea
(ET30) por interpolacin o extrapolacin.
4 Calcular la edad pronosticada al 30% de rea fisurada (PT30) usando la ecuacin de
HDM-4 con coeficientes apropiados para el tipo de firme y capa de rodadura.
5 Calcular el factor de ajuste de los valores medios de ET30 y PT30 a travs de la
calibracin de todos los tramos separados por tipo de superficie.
ET30 mean
PT30 mean
K
cp
(7.11)
7.3.4 Factor de progreso de la profundidad de la rodera: S-II/S-III
El progreso de la media de la profundidad de la rodera, se pronostica por una relacin sencilla
en todos los tipos de firmes flexibles. En HDM-III, la calibracin se alcanza comparando las
profundidades de la rodera medias, observada y pronosticada, de una escala de firmes. En
HDM-4 se determina por los cuatro componentes que se pueden calibrar separadamente. La
calibracin de nivel 2 se enfoca en el componente de la deformacin plstica y se puede
aplicar a cualquier versin de HDM, de la siguiente manera:
Muestreo de campo
Identificar un mnimo de:
n 20 tramos del firme - (200 m de longitud) si los firmes flexibles son predominantemente
de tipo de perfilado fino (menos de 50 mm de material bituminoso), o
n 30 tramos - (la mitad finos y la mitad gruesos) si predominan los firmes de asfalto grueso
(ms de 50 mm de espesor de las capas asflticas).
Por lo menos el 50% de la muestra debera incluir una media de profundidad de la rodera
mediana o alta (mayor de 6 mm) y la escala debera incluir el nivel ms alto de rodera que
prevalece en la red de carreteras. En las redes de carretera de alto estndar este
requerimiento del muestreo podra ser difcil de cumplir, en cuyo caso la calibracin del
pronstico de la profundidad de la rodera, es poco importante.
Mediciones de campo
En cada tramo identificado, se deberan medir o determinar los siguientes datos:
1 Desviacin media y estndar de los valores de la profundidad de la rodera
medidos en cada rodada a intervalos de 10 m y a 2 m de distancia del borde (o calculados
a partir de los datos de un sondeo automtico simulado a 2 m de distancia del borde); y
2 Los parmetros explicativos del IQL-2 requeridos por las relaciones de pronstico de
HDM-4, por ejemplo, SNP, YE4, COMP, ACX, HS etc.
Calibracin de RDWE
Versin 1.0
Evaluacin
Para las relaciones del modelo de profundidad de la rodera, ver el captulo C2, seccin 10 del
En cada tramo de calibracin j, calcular la media pronosticada de profundidad de la rodera
(PRDMj) y la desviacin estndar pronosticada de la misma. Calcular el factor de ajuste de la
progresin media de la profundidad de la rodera por medias geomtricas o por valores
logartmicos (LORDMj y LPRDMj) como sigue:
PRDMj)] [Sum(log / ORDMj)] (log [Sum K
or [PRDMj] Mean Geometric / [ORDMj] Mean Geometric K
rp
rp
(7.12)
Alternativamente, determinar K
rp
y el pronstico de error por la regresin lineal de LORDMj
v. LPRDMj.
7.3.5 Factor de progreso de la regularidad general: S-III
Puesto que la relacin del progreso de la regularidad pronostica el cambio de la regularidad por
la influencia de varios factores incluyendo el deterioro, una calibracin del nivel 2 de K
gp

requiere una serie de tiempos de, por lo menos, cuatro aos de datos confiables de regularidad
en una escala de tramos del firme. Si estn disponibles datos histricos, la siguiente gua se
puede usar para determinar que ajustes se deberan hacer a K
gp
. De nuevo se enfatiza que,
generalmente, no son necesarios ajustes a este factor general y que es ms frecuente que uno
de los factores internos sea el que necesite correccin, por ejemplo, el coeficiente
medioambiental (m o k
ge
), los parmetros estructurales (SNP o YE4) o los coeficientes de
bacheo y reas con baches. Si se entiende que es necesario el ajuste, entonces, se debera
considerar la posibilidad de realizar anlisis ms rigurosos como los descritos para una
adaptacin del nivel 3 (ver seccin 7.4)
Paso 1 Seleccionar 20 ms tramos del firme (mnimo 10 por tipo de firme), de 1 km de
longitud, uniformemente distribuidos en una matriz de grupo de edad (joven,
mediano, viejo) y la carga anual del trfico (ligera, mediana, pesada) para cada
tipo de firme (AMGB, STGB, etc).
Paso 2 Usando los datos de IQL-2 de por lo menos los tres ltimos sondeos consecutivos
aplicables, cubriendo 4 5 aos, procesar los datos para determinar:
Los valores medio e incremental de cada parmetro de condicin durante el perodo
observado (ACRX, ARAV, APOT, APAT, RDM, RDS, RI) y los valores medios de
los parmetros del firme y del trfico.
Los valores incrementales se deberan determinar, preferiblemente, por una regresin
entre el primer y el ltimo sondeo aplicable (o simplificado por la diferencia entre los
promedios del primero y ltimo para de valores, ajustado por extrapolacin al perodo
total aplicable) y los valores medios por promedio aritmtico, por ejemplo:
( )
t1 tn t
EORI - EORI ORI (7.13)
donde:
EORI
tn
es el estimado de regresin de la regularidad observada RI en el momento n,
y tn es el ltimo momento aplicable y t1 es el momento del primer sondeo aplicable; o
Calibracin de RDWE
Versin 1.0
( ) ( ) [ ] ( )
( ) ( ) [ ]
'

OT2 OT1, AVG - OT4 OT3, AVG
OT1 - OT4 ORI2 ORI1, AVG - ORI4 ORI3, AVG
ORI
t
(7.14)
donde:
ORI4 es la regularidad observada RI a t=4 (o ltima) observacin, y
OT4 es el tiempo correspondiente en aos de t=4 observacin.
( )

n
ORIn : ORI1 SUM
MORI (7.15)
donde:
la descripcin es similar a la anterior para RI.
Los valores medio e incremental de los dems parmetros se podran determinar de
forma similar.

Paso 3 El valor de pronstico no ajustado de la regularidad incremental (PRI
t
) se podra
calcular, para cada tramo calibrado, usando la relacin de proyeccin primaria (ver el
captulo C2, seccin 11 del Marco analtico y descripciones del modelo) usando una
hoja de clculo o el software Herramientas de HDM, por ejemplo:
{ } etc. MOT, m, OPOT, ORDS , OCX YE4, SNP, MORI, f PRI
t t t
(7.16)
Paso 4

Calcular los errores residuales diferenciando los valores observados y pronosticados
de la regularidad incremental para cada tramo j calibrado, por ejemplo:
( ) , ORIj - PRIj RESRIj
t t
(7.17)
Determinar la correlacin y la inclinacin (b) sin interceptar entre RESRI y MORI.
Si la correlacin y la determinacin de b son significativas, entonces, se determina
el factor de ajuste, K
gp
, de la siguiente manera:
b 1 K
gp
+ (7.18)
Verificar las otras influencias examinando las correlaciones de dos variables de
RESRIj con otras variables explicativas clave de la ecuacin del paso 3; por ejemplo,
MOCX, SNP, MORD, etc.
7.3.6 Factor de inicio del desprendimiento: S-IV
El inicio del desprendimiento se pronostica como la edad del perfilado a la que la erosin del
material de la capa de rodadura comienza a ser evidente en, por lo menos, el 0,5% del rea de
la calzada. Puesto que este factor tiene un relativo bajo impacto en los resultados excepto
cuando prevalece la desintegracin y las reas con baches, la relacin se podra calcular,
solamente, a nivel 2:
1 Como parte de un estudio comprehensivo de calibracin, o
2 Si el tratamiento superficial es un tipo de capa del firme prevaleciente, o
3 Si el desprendimiento es el deterioro que prevalece para un material del perfilado, no
especficamente representado en la relacin de tratamiento superficial.
Puesto que el desprendimiento es una demostracin de la deficiencia del diseo del material,
de las especificaciones o de la construccin y es una funcin de la oxidacin del cuajado, ste
Calibracin de RDWE
Versin 1.0
deterioro se puede circunscribir a ciertos distritos, zonas climticas o a proyectos en ciertas
pocas. Si esta tendencia es evidente, el muestreo de campo debera agrupar las reas con
problemas similares cuyos efectos se puedan cuantificar y mantener las otras reas libres de
problemas, en grupos separados.
En el modelo de inicio del desprendimiento en HDM-III sta disparidad de rendimiento se
recoge en el parmetro de Calidad de la construccin, CQ, que se ajusta a CQ=0 para un
rendimiento normal y CQ=1 para roturas prematuras. En el modelo de inicio de HDM-4 los
defectos de construccin del perfilado se reflejan en el parmetro CDS (ver el captulo C2,
seccin 4 del Marco analtico y descripciones del modelo).
La calibracin se puede realizar a los grupos combinados si los valores de CQ o CDS han sido
asignados, o a los grupos separados si se van a determinar valores fraccionales especficos de
CQ o CDS en la calibracin.
Muestreo de campo
El muestreo debera incluir alrededor de 15 firmes en cada estrato, de la siguiente manera:
n Las muestras deberan estar estratificadas por:
Tipo de capa de rodadura y material; y
Areas con problemas definidas como se describi anteriormente, a las que se han
asignado valores CQ mayores de 0 a las que se van a determinar factores de
ajuste separados para cada una.
n En cada grupo se seleccionan un mnimo de 15 tramos de calibracin del firme, de 300 m
de longitud, con
baja incidencia positiva de desprendimiento (0 < rea < 10 %), o
ninguna incidencia de desprendimiento si la edad del perfilado es de 6 aos o ms
(teniendo en cuenta que este grupo no exceda del 20% de la muestra total).
Mediciones de campo
En cada tramo calibrado, los siguientes datos se deberan medir o registrar de acuerdo a las
relaciones de HDM-4:
n Tipo de capa
n Tipo de material
n Edad del perfilado
n Paso anual de ejes (YAX)
n Indicador de los defectos de la construccin evaluado, de los perfilados
bituminosos (CDS)
n Factor de retraso del desprendimiento, evaluado (RRF)
Evaluacin
Para las relaciones del modelo de inicio del desprendimiento, ver el captulo C2, seccin 6.1 del
En cada tramo calibrado, el tiempo observado del inicio del desprendimiento (OTRVj) de los
diferentes grupos, se debera ajustar de la siguiente manera:
Calibracin de RDWE
Versin 1.0
n Area con bajo desprendimiento
Debera ajustarse al 10% menos que la edad del perfilado, es decir, 0,9 EDAD.
n Ningn desprendimiento (OTRV)
Debera ajustarse al 20% ms que la edad del perfilado, es decir, 1,20 EDADj.
El momento pronosticado para el desprendimiento (PTRVj) se debera determinar, para cada
tramo, aplicando los coeficientes y relaciones de HDM-4 apropiados, usando una hoja de
clculo o la hoja de trabajo de las Herramientas de HDM. El factor de calibracin del inicio del
desprendimiento se determina para cada grupo (g) como sigue:
( ) [ ]
( ) [ ]

g PTRVPj mean
g OTRVj mean
(g) Kvi (7.19)
HDM-4 ofrece, tambin, un factor de calibracin separado para el progreso del
desprendimiento K
vp
. Se puede obtener de forma similar al factor de inicio o se puede ajustar
para igualar lo contrario del factor del inicio.
7.3.7 Factor de ajuste de las reas con baches: S-III
En HDM-III, la tasa de progreso de las reas con baches se ajusta por el factor K
ph
, pero el
inicio y la contribucin de las reas con baches a la regularidad, son fijos. Como se mencion
en la seccin 7.2.7, esta progresin es altamente variable y, generalmente, difcil de predecir.
Una calibracin local es, particularmente, til cuando el rea de baches es grave y prevalece
en una sustanciosa parte de la red de carreteras, puesto que el progreso depende de la
sensibilidad de la base del material a la desintegracin y a la humedad y es una funcin de las
prcticas de construccin y conservacin. De otra manera, si las reas con baches no son
frecuentes o son rpidamente reparadas por una rutina de conservacin, no merece la pena
realizar una calibracin detallada del progreso de las mismas y por lo tanto se podra omitir.
En HDM-4, la frmula conceptual de la modelizacin del inicio y el progreso de baches, se ha
extendido sobre la de HDM-III, y permite ajustes internos separados de las contribuciones del
rea con baches a la fisuracin estructural, al desprendimiento y al crecimiento de los baches
(ver captulo C2, seccin 7 del Marco analtico y descripciones del modelo).
El procedimiento siguiente est relacionado, solamente, con la calibracin del pronstico de
baches en HDM-III. No se debera intentar el ajuste de ningn coeficiente de HDM-4 en una
calibracin de nivel 2.
Muestreo de campo
Se seleccionan, aproximadamente, 10 tramos del firme con un rea de 100 m que tengan una
incidencia de reas con baches oscilando entre 10 y 500 baches (volumen de 10 litros, aprox.
0,1 m
2
rea), es decir, de 1 m
2
0,3 %, hasta aprox. 50 m
2
15 % del rea de la calzada.
Mediciones de campo
En cada tramo de la calibracin, se miden o se estiman los parmetros IQL-2 usados en la
relacin de prediccin de HDM-III, es decir, el espesor de la capa del firme, el promedio anual
de ejes pesados, la edad del perfilado (EDADES) el rea de baches abiertos y el estimado de
nmero de baches.
Calibracin de RDWE
Versin 1.0
Evaluacin
En cada tramo, se estima el tiempo del inicio de fisuracin (PTCI), el tiempo de inicio del rea
con baches (PTPI) y el tiempo del progreso de las reas con baches en unidades X (PTPX)
por encima de 500 unidades de baches. Se calculan los tiempos de las reas con baches
observados y pronosticados:
PTPIj - AGES OTPXj

PTPIj - PTPXj PTPXj
Se determina el factor de ajuste de las reas con baches, por regresin lineal de OTPXj contra
PTPXj, o de la siguiente manera:
( )
( )

PTPXj mean
OTPXj mean
Kph
7.4 Nivel 3 Adaptacin del modelo
Un estudio de nivel 3 adopta una frmula fundamental para el desarrollo de los modelos
predictivos, con propsitos de:
1 Mejorar la precisin de las predicciones especficas,
2 Determinar los coeficientes o las nuevas relaciones de los nuevos tipos de deterioro, de
los materiales especficos o de los firmes no directamente incluidos en el modelo, o
3 Realzar la capacidad del modelo, para evaluar la influencia de los factores adicionales en
las relaciones existentes.
La frmula del nivel 3 utiliza el marco del modelo de RDWE de HDM-4 como el punto de
inicio para identificar un nuevo grupo de coeficientes o algunas modificaciones al grupo de
parmetros explicativos en las relaciones individuales de pronstico. De esta forma, el usuario
es conducido a hacer el mximo uso de los conocimientos y prcticas existentes. No obstante,
el usuario no est limitado al modelo existente y puede evaluar otros modelos potenciales a su
gusto.
7.4.1 Diseo general y mtodos de estudio experimental
La clave del desarrollo exitoso de los modelos de pronstico que son consistentes y confiables
se basan en la adopcin de los principios de diseo experimentales y en las avanzadas tcnicas
estadsticas. La importancia de los modelos de los efectos del deterioro y la conservacin de la
carretera de HDM y su habilidad para ser transferidos a muchos diferentes pases y
condiciones, se deben a las siguientes caractersticas fundamentales:
n Diseo factorial
La principal matriz factorial debera incluir las variables explicativas principales y cubrir
una escala de valores lo ms cerca posible a la escala sobre la que se va a utilizar. Las
relaciones de HDM-III y HDM-4 y sus clases de sensibilidad, asignadas en el captulo 4,
son el punto de comienzo para identificar qu parmetros son primarios o secundarios.
Cuando se van a determinar interacciones importantes, especialmente entre parmetros
que pueden mostrar convergencia, debe haber una escala, suficientemente extensa, para
poder estimar los efectos cruzados. Pero para estimar el efecto estadsticamente, es
necesario tener los datos de la carga del trfico, alta, normal y baja, de un SNP definido
y del firme fuerte, normal y dbil, de una carga YE4 definida. No es necesario rellenar
Calibracin de RDWE
Versin 1.0
las casillas factoriales de todos los parmetros principales; un factor parcial se puede usar
para reducir el nmero de tramos buscados. Un resumen de los diseos factoriales de los
estudios de deterioro de la carretera se ofrece en Paterson (1987) y GEIPOT (1982), y
los principios del diseo se pueden encontrar en los libros de texto relacionados.
n Anlisis longitudinales y transversales
Un anlisis transversal o de corte a travs de los firmes en diferentes momentos del ciclo
de vida y de valores de factor diferente, ser vlido solamente cuando todos los factores
relevantes se combinen en la forma correcta del modelo. La experiencia del estudio de
HDM muestra que las complejas interacciones e incluso los modelos de resistencia bsica
del firme se pueden solo alcanzar a travs de una combinacin de anlisis longitudinal o
serie , de datos de firmes continuamente monitorizados en un perodo de 4 ms aos y
en un anlisis transversal. El impacto se ilustra en la Figura 7.1, y los ejemplos
relacionados se encuentran en la explicacin de los modelos de progreso de la regularidad
y la profundidad de la rodera en Paterson (1987) - (Captulos 7 y 8).
n Acontecimientos menores y anlisis de datos censurados
Para los acontecimientos menores, como el inicio de la fisuracin, del desprendimiento o
de las reas con baches, los estudios que estn limitados a firmes que muestren indicios
del deterioro, pueden correr el riesgo presentar oscilaciones en su lnea de convergencia,
si los grupos no incluyen los firmes que no cumplen la norma o que tienen roturas
prematuras. La aplicacin de la estimacin de la probabilidad estadstica mxima (MLE)
permite al anlisis de HDM-III determinar los efectos concurrentes de la edad y el
deterioro y las tcnicas de MLD, por lo que se ha convertido en una tcnica de fcil
acceso en los softwares de estadstica avanzada, disponibles actualmente.
n Anlisis de residuales
El anlisis de errores residuales de un modelo estadstico, podra ser usado siempre para
determinar si estn relacionados con cualquiera de las posibles variables explicativas y
para revelar cualquier tendencia en la lnea de convergencia que pueda quedar en el
modelo. Esto se puede alcanzar probando las formulaciones detalladas del modelo y
mejorando su poder explicativo.
n Forma del modelo
La formulacin de los modelos de pronstico se obtiene, en primer lugar, de:
El conocimiento obtenido de la investigacin emprica y mecnica,
La seleccin y clasificacin de los parmetros explicativos sobre la base de un
modelo mecnico, cuando est disponible, y
La adicin de otros parmetros en las formas en las que se espera que interacten,
por ejemplo, en funciones de multiplicacin, suma y fuerza.
Los mtodos estadsticos avanzados se han usado para probar la validez de las relaciones,
para derivar los coeficientes observados y para determinar el significado real de los
parmetros o grupos de ellos. Por lo tanto, representan los modelos empricos
estructurados, combinando la teora mecnica y lgica con los estimados empricos. Las
formas del modelo resultante son, por lo tanto, puntos de inicio para investigaciones ms
profundas. La adaptacin del nivel 3 siempre comienza con una reevaluacin estadstica
de los coeficientes de las relaciones de HDM directamente de los datos locales.
Calibracin de RDWE
Versin 1.0
7.4.2 Modelos del inicio del deterioro
El procedimiento de muestreo de campo explicado en la seccin del nivel 2 (secciones 7.3.2,
7.3.6 y 7.3.7) se debera aplicar con dos modificaciones, que son:
1 Los tamaos de la muestra se deberan doblar o triplicar hasta un mnimo de 30 por
combinacin de tipo-material del perfilado; y
2 Los tramos seleccionados para la modelizacin del inicio del deterioro, se deberan
monitorizar en un perodo de 4 a 6 aos para obtener los datos de progreso del deterioro,
para que las interacciones entre el inicio y el progreso se puedan identificar y catalogar.
Se podran evaluar dos grupos de modelos:
1 El modelo estructural definido para HDM (es decir, el modelo de deterioro de la carretera
para firmes bituminosos de HDM-4 descrito en el captulo C2 del Marco analtico y
descripciones del modelo), especificando los mismos parmetros del modelo y estimando
los coeficientes de los datos locales; y
2 Variaciones del modelo estructurado, incluyendo, por ejemplo, las relaciones mecnicas
probadas en (Paterson, 1987 - captulos 5 y 6) y otros.
Algunos consejos surgidos de investigaciones anteriores son:
1 Las variables estructurales y de la carga del trfico deberan, siempre, ser agrupadas
interactivamente y no por aadidura.
2 En relaciones que usen un logaritmo de transformacin para representar una interaccin
de una funcin aadida, se debe tener mucho cuidado de que la tasa de trfico (por
ejemplo, ESA por ao), conserve la consistencia dimensional en ambas partes,
dependiente e independiente, de la relacin.
7.4.3 Modelos de progreso del deterioro
7.4.4 Modelos de progreso de la profundidad de la rodera
7.4.5 Modelos de progreso de la regularidad
7.5 Efectos de los trabajos en carreteras de firme bituminoso:
S-II
En la modelizacin del deterioro del firme en el ciclo de vida, es imprescindible que se
modelice, adecuadamente, el efecto de los trabajos en la condicin del firme. Estos efectos
pueden variar segn los tipos de firmes y las prcticas de construccin de los diferentes
pases. Esto se ilustra en la Figura 7.1, que compara los efectos del refuerzo sobre la
regularidad en los modelos de HDM-III de un refuerzo con un espesor de 50 mm en Tailandia,
Indonesia y Suecia (NDLI, 1995b).
Calibracin de RDWE
Versin 1.0

0
1
2
3
4
5
6
7
0
2 4 6 8 10 12
IRI antes del refuerzo (m/km)
I
R
I

d
e
s
p
u
s

d
e
l

r
e
f
u
e
r
z
o

(
m
/
k
m
)

HDM-III
Tailandia
Indonesia
Suecia

Figura 7.1 Efecto de los refuerzos en la regularidad (NDLI (1995b))
El efecto de los refuerzos en la regularidad es un parmetro crtico que dicta la tasa de
deterioro futuro y, por lo tanto, las actividades de conservacin. Es, por esta razn, un
parmetro S-I.
En HDM-III los efectos del refuerzo-regularidad se pronosticaron usando una relacin interna
o especificando la regularidad despus de la conservacin, en las tarjetas de datos de la Serie
C. Desafortunadamente, la relacin fue codificada en el modelo y no podra ser adaptada sin
modificar el cdigo fuente. En HDM-4 se pueden especificar los coeficientes de la relacin.
7.5.1 Nivel 1
Una calibracin de nivel 1 aplica un valor constante a la regularidad, despus de que un
refuerzo se haya aplicado a todos los firmes que estn recibiendo un tratamiento particular. Se
pueden usar los valores predefinidos en HDM-4. No obstante, puesto que esto tiene una
sensibilidad S-II o S-I, es recomendable utilizar algunas mediciones de campo sencillas. Se
deberan identificar un nmero de firmes que hayan sido recientemente reforzados y para los
cuales est disponible la regularidad actual. Se establece una regularidad promedio despus del
refuerzo a partir de sus niveles de regularidad. Si se utiliza un diferente espesor del refuerzo la
muestra se puede estratificar por este espesor y por los diferentes valores determinados como
una funcin del mismo.
7.5.2 Nivel 2
Una calibracin de nivel 2 realiza un pequeo estudio de los efectos del refuerzo en la
regularidad y desarrolla una relacin local de los efectos del refuerzo en la regularidad. Se
debera seleccionar una serie de tramos programados, que debera ser de al menor 5 tramos
con una longitud mnima de 500 m cada uno. La regularidad de cada tramo debera ser
medida. Si se utiliza un mtodo manual (por ejemplo, Dipstick, Walking Profilometer) solo se
requiere una pasada sencilla en cada rodada, si se usa un vehculo se recomienda un mnimo
de 5 pasadas.
Adems de medir la regularidad de los tramos seleccionados para conservacin, se deberan
hacer tambin medidas en los tramos no tratados de la misma carretera cerca de los tramos
Calibracin de RDWE
Versin 1.0
conservados. Esto provee control a los tramos: puesto que no existen conservaciones
programadas para ellos, y el tiempo entre sondeos es corto, se podra esperar que habra
pocos, s alguno, cambios en la regularidad. Se pueden usar por lo tanto, para corregir los datos
de cualquier medicin de la regularidad hecha por instrumentos a travs del tiempo.
Los datos de antes y despus de la regularidad se pueden analizar para establecer una relacin
general entre esas regularidades. Esta relacin debe considerar la disponibilidad de diferentes
espesores del refuerzo.
Si fuera posible, se deberan hacer las mediciones de la velocidad al mismo tiempo, lo que
permitira establecer, fielmente, los efectos de la regularidad en la velocidad.
7.6 Deterioro del firme de hormign
7.7 Efectos de los trabajos en los firmes de hormign
7.8 Deterioro y efectos de los trabajos en las carreteras sin
sellar

Resumen y conclusiones
Versin 1.0
8 Resumen y conclusiones

Referencias
Versin 1.0
9 Referencias
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Datos y factores de calibracin de HDM-4
Versin 1.0
Apndice A Datos y factores de calibracin de
HDM-4
Este apndice presenta datos, parmetros del modelo y sus niveles de calibracin.
Valores de los parmetros usados en los estudios de HDM
Versin 1.0
Tabla A.1 Datos y parmetros del modelo y sus niveles de calibracin en HDM
Niveles de calibracin en los que se
deberan establecer valores locales en
lugar de los predefinidos
4

Sub
modelo
Descripcin Unidades
1

Explicado
en la
seccin o
apndice
Nivel 1 Nivel 2 Nivel 3
Coeficiente de fuerza aerodinmica 6.3.10
Multiplicador del coeficiente de fuerza
aerodinmica
6.3.10
Promedio anual de utilizacin km/ao 6.3.4
Promedio de vida til aos 6.3.3
N bsico de recauchutados NR0
Velocidad deseada m/s 6.3.5
Velocidad del motor a0 6.3.12
RUE Velocidad del motor a2 6.3.12
Velocidad del motor - ralent 6.3.12
Estndar de ejes equivalentes ESA/veh 6.3.1
Horas conducidas h/ao
Nmero de ejes 6.3.7
Nmero de ruedas 6.3.7
Tara t 6.3.1
Parmetros de depreciacin de vida ptima 6.3.9
Versin 1.0
4

Sub
modelo
Descripcin Unidades
1

Explicado
en la
seccin o
apndice
...Contina
Parmetros de depreciacin de vida ptima 6.3.9
Porcentaje de uso privado %
Fuerza de frenado kW 6.3.11
Fuerza de conduccin kW 6.3.6
Fuerza especificada kW 6.3.6
Area frontal proyectada m
2
6.3.10
Trayecto en carreteras con agua %
Trayecto en carreteras con nieve %
RUE cont. Tipo de neumtico 6.3.7
Mtodo de utilizacin 6.3.4
Volumen desgastable de goma dm
3
6.3.8
Dimetro de la rueda m 6.3.7
Ruido de aceleracin ruido mximo del
perfilado
6.4.5
Ruido de aceleracin ruido mximo del
conductor
6.4.5
Ruido de aceleracin ruido mximo de
TNM
6.4.5
Ruido de aceleracin ruido mximo m/s
2
6.4.5
Versin 1.0
4

Sub
modelo
Descripcin Unidades
1

Explicado
en la
seccin o
apndice
Ruido de aceleracin ruido mximo de
regularidad
6.4.5
...Contina
Ruido de aceleracin ruido del trfico a1 6.4.5
Ruido de aceleracin ruido del trfico a0 6.4.5
Combustible-factor de eficiencia de la
potencia
ml/kW/s 6.4.4
Combustible tasa a ralent ml/s 6.4.4
Rotacin del modelo de hora de trabajo
K0lh
6.4.6
Translacin del modelo de hora de trabajo
K1lh
6.4.4
Prdida de lubricante por la contaminacin l/1000 km 6.4.11
Prdida de lubricante por la circulacin 6.4.11
Rotacin del modelo de repuestos - K0pc 6.4.6
RUE cont. Translacin del modelo de repuestos - K1pc 6.4.6
Relacin capacidad-velocidad - nivel de
interaccin de baja capacidad - Qo
pcse/h 6.4.2.
Relacin capacidad-velocidad capacidad
nominal - Qnom
pcse/h 6.4.2
Relacin capacidad-velocidad velocidad a
capacidad nominal
km/h 6.4.2
Versin 1.0
4

Sub
modelo
Descripcin Unidades
1

Explicado
en la
seccin o
apndice
Relacin capacidad-velocidad velocidad a
mxima capacidad
km/h 6.4.2
... Contina
Relacin capacidad-velocidad capacidad
mxima - Qult
pcse/h 6.4.2
Relacin capacidad-velocidad factores de
equivalencia del vehculo
pcse/veh 6.4.3
velocidad
6.4.1
Velocidad de regularidad - a0 6.4.1
Velocidad de regularidad velocidad
rectificada mxima
mm/s 6.4.1
Factor crtico de ancho de velocidad CW1 6.4.1
Factor crtico de ancho de velocidad CW2 6.4.1
Factor del ancho de velocidad deseada - a1 6.4.1
Factor del ancho de velocidad deseada a2 6.4.1
Eficiencia del arrastre
Constante del modelo de hora de trabajo
Coeficiente de repuestos del modelo de hora
de trabajo

RUE cont. Factor de congestin del modelo de repuesto
Versin 1.0
4

Sub
modelo
Descripcin Unidades
1

Explicado
en la
seccin o
apndice
Constante del modelo de repuesto
Regularidad mnima del modelo de repuesto
... Contina
Regularidad del modelo de repuesto
Edad trmino del modelo de repuesto - kp
Exponente de regularidad del modelo de
repuesto

Curva de la regularidad de los repuestos
Potencia potencia de los accesorios del
motor - Kpea

Potencia potencia del motor - a0
Potencia potencia del motor - a1
Potencia debida al arrastre del motor %
RUE cont. Resistencia a la rodada - a0
Resistencia a la rodada - a1
Resistencia a la rodada - a2
Factor de resistencia a la rodada - Kcr2
Curva de velocidad - a0
Curva de velocidad - a1
Versin 1.0
4

Sub
modelo
Descripcin Unidades
1

Explicado
en la
seccin o
apndice
Pendiente de la velocidad longitud de la
pendiente crtica - a0

pendiente crtica a1

... Contina
pendiente crtica a2

Parmetro de la velocidad - Beta
Constante del modelo de neumticos -
C0TC
dm
3

Rigidez del neumtico - a0
Rigidez del neumtico a1
Rigidez del neumtico a2
Factor de rigidez del neumtico - Kcs
Coeficiente de desgaste del neumtico -
CTCTE
dm
3
/J-M
Altitud m
Area de baches % Apndice D
Area con fisuracin total % Apndice D
Area con fisuracin ancha % Apndice D
Promedio de cada de lluvia m/mes Apndice D
Versin 1.0
4

Sub
modelo
Descripcin Unidades
1

Explicado
en la
seccin o
apndice
RDWE Tipo de base Apndice D
Desvo del rayo Benkelman mm Apndice D
Ancho de la calzada m Apndice D
Edad de la construccin aos Apndice D
... Contina
Nmero efectivo de carriles Apndice D
Arqueamiento horizontal grados/km Apndice D
Media de la profundidad de la rodada mm Apndice D
Nmero de capas de la capa de rodadura Apndice D
Lmite marcado de velocidad Apndice D
Edad de tratamiento preventivo aos Apndice D
Rampa y pendiente m/m Apndice D
Regularidad IRI Apndice D
Trmino de la edad de la regularidad 7.2.1
Progreso de la regularidad 7.2.5
Profundidad de la textura de la mancha de
arena
mm Apndice D
Ancho del arcn m Apndice D
Nmero estructural Apndice D
Versin 1.0
4

Sub
modelo
Descripcin Unidades
1

Explicado
en la
seccin o
apndice
RDWE cont. Explanada CBR % Apndice D
Sper elevacin % Apndice D
Tipo de capa de rodadura Apndice D
Edad del perfilado ao Apndice D
Costes unitarios de construccin y
conservacin
Apndice H
... Contina
Area de fisuracin total anterior % Apndice D
Area de fisuracin ancha anterior % Apndice D
Fallos de la construccin Apndice D
Factor de inicio de la fisura 7.2.2
Factor de progreso de la fisura 7.2.3
Tiempo de demora de la fisuracin ao Apndice D
Ruido de la aceleracin mxima m/s
2
6.4.2
Nmero de capas de la base Apndice D
Progreso de los baches 7.2.7
Inicio del desprendimiento 7.2.6
Progreso del desprendimiento 7.2.6
Factor de demora del desprendimiento % Apndice D
Versin 1.0
4

Sub
modelo
Descripcin Unidades
1

Explicado
en la
seccin o
apndice
RDWE cont. Progreso de profundidad de la rodera 7.2.4
Mdulo resilente del hormign GPa Apndice D
Desvo estndar de la profundidad de la
rodada
mm Apndice D
Espesor de las capas de la base mm Apndice D
Espesor de las capas de la capa de rodadura mm Apndice D
... Contina

Promedio anual del trfico diario veh/da Apndice E
TRAFICO Tasa de crecimiento del trfico %/ao Apndice E
Distribucin horaria del trfico Apndice E
Coste de la carga coste/h Apndice F
Coste de los conductores coste/h Apndice F
Coste del combustible coste/l Apndice F
Coste de la hora de mano de obra coste/h Apndice F
COSTES Coste de lubricante coste/l Apndice F
UNITARIOS Costes generales coste/ao Apndice F
Coste del recauchutado del neumtico % Apndice F
Coste del tiempo de trayecto coste/h Apndice F
Versin 1.0
4

Sub
modelo
Descripcin Unidades
1

Explicado
en la
seccin o
apndice
Coste del neumtico coste/neumtico Apndice F
Coste del vehculo coste/vehculo Apndice F
Tasa de inters % Apndice F
Tasa de descuento % Apndice H
ECONOMICO
Perodo de anlisis ao Apndice H

Versin 1.0
Apndice B Valores de los parmetros usados
en los estudios de HDM
Este apndice presenta los valores del parmetro usado en los diferentes estudios de HDM-
III. Son los originados en Bennett (1995).
Versin 1.0
Tabla B.1
Peso de la tara de los vehculos
PC Referencia Pas
S M L
NDLI (1994a) Barbados 0,60 0,70 1,10 0,70 1,40 3,50 9,20 2,70 4,80 7,27
SWK (1993b) Etiopa 0,96 1,32 1,32 4,00 7,80 14,70 2,40 8,10
GITEC (1992) Guatemala 1,00 1,50 5,40 12,70 3,10 8,10
RPT (1993) India 0,60 1,20 2,20 8,10 10,00 4,00
NDLI (1991) Myanmar 1,00 1,60 1,60 2,00 4,20 3,00
NDLI (1993) Nepal 1,00 1,30 5,70 3,89
Bennett (1989) Nueva Zelanda 1,00 1,30 1,35 2,00 2,10 12,00 14,50 14,50 10,30 10,30
Zukang et al. (1992) R.P. China 1,00 1,80 1,60 4,10 8,40 7,20 1,40 7,20
Kampsax - Beca (1990) Papua Nueva Guinea 0,90 1,40 2,60 5,50 10,00 15,30
NDLI (1991) Tailandia 1,00 1,30 3,40 7,60 1,40 3,40 12,00
NDLI (1994b) Trinidad 1,00 1,50 1,50 3,00 6,00 10,00
TRDF (1982) USA 1,00 1,20 1,20 1,80 1,50 4,90 7,20 11,20

Nota: Peso de la tara en toneladas.
Versin 1.0
Tabla B.2 Pesos de la circulacin de los vehculos
Referencia Pas PC LDV LGV LT MT HT AT
S M L
LB MB HB Comentarios
Chamala (1993) Australia 0,95 1,15 1,35 2,50 4,50 13,00 21,00 41,00 18,00
Transroute (1992) Bangladesh 1,10 2,10 10,40 9,20
NDLI (1994a) Barbados 0,75 1,00 1,30 1,00 2,05 7,00 16,60 4,70 6,80 9,67
IBRD (1990) Burundi 1,30 3,50 2,20 8,00 15,50 29,40 2,60 LGV es Jeep
GITEC (1992) Guatemala 1,00 2,20 12,70 37,70 6,10 12,10
SWK (1993b) Etiopia 1,40 2,30 2,30 8,40 14,80 29,30 4,40 16,50
TSA (1995) Hungra 1,16 1,16 7,00 7,00 7,00 39,70 13,40
JBP (1990) India 0,90 1,30 1,00 2,00 12,20 16,30 30,00 10,00
RPT (1993) India 0,90 1,50 6,00 16,30 26,00 10,00
INDEC (1988) Indonesia 1,60 2,20 5,50 9,50 14,50 5,50 10,80
Sammour (1992) Jordn 1,00 35,00 11,00
Banco Mundial(1995) Jordn 1,00 35,00 45,00 50,00 11,00
NDLI (1991) Myanmar 1,20 2,10 2,90 5,00 8,20 7,90
NDLI (1993) Nepal 1,20 1,60 15,70 10,00
Louis Berger (1990) Nigeria 1,10 1,70 9,30 33,00 11,50
Bennett (1989) NZ 1,80 2,50 2,55 3,50 5,60 33,20 44,00
CESTRIN (1994) Rumana 1,36 6,27 10,40 18,60 39,70 12,10
Banco Mundial (1995) Rusia 0,85 2,00 5,00 15,00 20,0 35,00 11,00
Estudio (1993) Espaa 1,10 1,90 12,70 29,70 11,10
TSPC (1992) Sri Lanka 1,10 2,20 4,80 8,30 14,00 15,00 4,80 8,20
NDLI (1991) Tailandia 1,20 1,60 5,70 14,40 2,00 4,50 15,00
NDLI (1994b) Trinidad 1,20 2,50 2,30 5,00 12,50 25,00
RPT (1990) Uganda 1,45 2,00 2,45 10,60 26,00 39,60 2,55 12,50
TRDF (1982) USA 1,10 1,40 1,40 2,00 1,70 7,80 16,30 25,50
Versin 1.0
Nota: Peso de la circulacin en toneladas. Se define como la suma de la tara y la carga.
Versin 1.0
Tabla B.3
PC
Referencia Pas
S M L
NDLI (1994a) Barbados 1,80 2,20 2,72 3,25 5,20 5,20 3,25 3,25 6,30
IBRD (1990) Burundi 1,80 2,72 1,80 5,20 5,75 5,75 2,72
GITEC (1992) Guatemala 2,08 2,72 5,20 5,75 3,25 6,30
TSA (1995) Hungra 1,80 2,72 3,25 5,20 5,20 5,75 6,30
JBP (1990) India 1,90 2,00 2,72 4,42 5,20 5,20 7,22 6,30
INDEC (1988) Indonesia 1,80 2,72 3,25 5,20 5,20 3,25 6,30
Banco Mundial (1995) Jordn 2,20 3,25 5,20 5,75 6,30
NDLI (1991) Myanmar 2,05 2,75 2,75 4,70 6,60 5,20
NDLI (1993) Nepal 2,05 2,75 8,00 5,37
Bennett (1989) NZ 2,72 2,72 2,72 2,72 3,25 5,75 5,75 2,08 6,30 6,30
CESTRIN (1994) Rumana 1,80 3,25 5,20 5,20 5,75 6,30
TSPC (1992) Sri Lanka 1,80 2,70 4,00 5,20 5,20 5,75 4,50 6,00
NDLI (1991) Tailandia 2,05 2,75 4,70 6,60 3,25 7,25 8,50
NDLI (1994b) Trinidad 1,80 2,72 2,72 3,25 5,20 5,20
TRDF (1982) USA 1,92 2,05 2,05 2,62 2,87 3,60 5,32 8,90

Nota: Area frontal proyectada en m
2
.
Versin 1.0
Tabla B.4
Coeficiente de resistencia aerodinmica
PC
Referencia Pas
S M L
NDLI (1994a) Barbados 0,45 0,46 0,45 0,46 0,70 0,85 0,85 0,70
0,65

IBRD (1990) Burundi 0,45 0,46 0,45 0,85 0,63 0,63 0,46
GITEC (1992) Guatemala 0,50 0,46 0,85 0,63 0,70 0,65
TSA (1995) Hungra 0,35 0,46 0,70 0,85 0,85 0,63 0,65
JBP (1990) India 0,45 0,45 0,46 0,52 0,58 0,85 0,85 0,58 0,65
INDEC (1988) Indonesia 0,40 0,46 0,70 0,85 0,85 0,70 0,80
NDLI (1991) Myanmar 0,35 0,40 0,40 0,70 0,85 0,70
NDLI (1993) Nepal 0,35 0,40 0,85 0,65
Bennett (1989) NZ
CESTRIN (1994) Rumana 0,45 0,70 0,85 0,85 0,63 0,65
TSPC (1992) Sri Lanka 0,45 0,55 0,65 0,85 0,85 0,85 0,60 0,70
NDLI (1991) Tailandia 0,35 0,40 0,70 0,70 0,70 0,70 0,70
NDLI (1994b) Trinidad 0,45 0,46 0,46 0,70 0,85
Versin 1.0
Tabla B.5
Flexibilidad de la utilizacin del vehculo
PC
Referencia Pas
S M L
NDLI (1994c) Barbados 0,60 0,80 0,85 0,80 0,85 0,85 0,85 0,85 0,75
SWK (1993a) Botswana 0,10 0,15 0,20 0,35 0,40 0,50 0,35 0,40
IBRD (1990) Burundi 0,00 0,80 0,00 0,85 0,85 0,85 0,80
GITEC (1992) Guatemala 0,60 0,80 0,85 0,85 0,85 0,75
SWK (1993b) Etiopia 0,10 0,20 0,20 0,20 0,30 0,40 0,20 0,30
JBP (1990) India 0,60 0,60 0,90 0,80 0,90 0,90 0,90 0,90
INDEC (1988) Indonesia 0,50 0,75 0,45 0,45 0,45 0,65 0,65 Sumatra
MRCU (1992) Nepal 0,00 1,00 1,00 1,00
CESTRIN (1994) Rumana 0,00 0,31 0,42 0,45 0,50 0,80
TSPC (1992) Sri Lanka 0,50 0,50 0,50 0,50 0,50 0,50 0,60 0,60
Arup (1992) Tanzania
NDLI (1991) Tailandia 0,10 0,17 0,21 0,36 0,15 0,17 0,23
NDLI (1994b) Trinidad 0,45 0,80 0,85 0,85 0,85

Versin 1.0
Tabla B.6
Nmero de horas conducidas por ao
PC
Referencia Pas
S M L
Chamala (1993) Australia 400 500 500 600 600 700 800 1500 700
Transroute (1992) Bangladesh 500 1100 1250 1750
NDLI (1994a) Barbados 500 3000 1400 1600 1200 1200 1200 3500 3400
SWK (1993a) Botswana 188 279 390 695 833 1040 732 805
IBRD (1990) Burundi 0 900 0 800 800 1800 1800
GITEC (1992) Guatemala 730 1095 1460 1825 1825 1825
SWK (1993b) Etiopia 250 450 450 450 650 850 450 650
TSA (1995) Hungra 285 285 875 875 875 1500 1750
JBP (1990) India 417 417 500 1250 1429 1429 1700 1900 2286
INDEC (1988) Indonesia 450 1555 1820 1820 1830 3150 3150 Sumatra
Sammour (1992) Jordn 4000 4000 4000
Banco Mundial (1995) Jordn 2000 3000 3000 3000 2000
NDLI (1991) Myanmar 800 800 1440 1680 2400
Louis Berger (1990) Nigeria 500 1500 800 1500 2033
Kampsax - Beca (1990) Papua Nueva Guinea 500 1200 2200 2200 2400 2400
CESTRIN (1994) Rumana 400 740 1030 1140 1550 1580
Banco Mundial (1995) Rusia 230 825 825 825 1300 2400 2400
TSPC (1992) Sri Lanka 270 500 950 1100 800 700 950 1250
NDLI (1991) Tailandia 354 462 615 1308 523 615 1077
NDLI (1994b) Trinidad 380 875 1250 875 875 980
RPT (1990) Uganda 579 824 1000 1200 1200 1450 1333 1765
SWK (1993c) Uganda 2000 2000 2000 2000 2000
Versin 1.0
Tabla B.7
Vida til de los vehculos
PC
Referencia Pas
S M L
NDLI (1994a) Barbados 6 6 5 6 4 10 12 7 12 12
SWK (1993a) Botswana 8 8 8 7.5 7.5 6 4 8
IBRD (1990) Burundi 8 5 10 10 10 10 3
GITEC (1992) Guatemala 10 10 10 10 10 10
TSA (1995) Hungra 13 13 10 10 10 13 10
SWK (1993b) Etiopa 12 8 8 15 12 10 12 14
JBP (1990) India 15 15 12.5 8 15 8 8 10
RPT (1993) India 12 12 12 12 12 12
INDEC (1988) Indonesia 8 4 10 13 13 6 6 Sumatra
Sammour (1992) Jordn 12 12 10
NDLI (1993) Nepal 15 10 12 12
CESTRIN (1994) Rumana 15 15 15 15 15 15
Estudio (1993) Espaa 10 12 12 12 10
TSPC (1992) Sri Lanka 16 16 14 20 20 22 14 20
NDLI (1991) Tailandia 10 8 12 12 8 12
NDLI (1994b) Trinidad 10 10 10 10 10 10
RPT (1990) Uganda 6 5 6 5 7 7 7 6
SWK (1993c) Uganda 6 6 5 7 6

Versin 1.0
Notas: Vida til en aos.
Versin 1.0
Tabla B.8
Utilizacin anual
PC
Referencia Pas
S M L
NDLI (1994a) Barbados 15 60 15 40 30 30 40 100 85
SWK (1993a) Botswana 18 24 30 50 60 75 60 66
IBRD (1990) Burundi 15 40 20 30 30 45 100
NDLI (1994a) Etiopa 20 35 35 30 40 50 30 50
GITEC (1992) Guatemala 20 25 60 80 120 120
TSA (1995) Hungra 11,4 11,4 35 35 35 50 70
RPT (1993) India 20 16 40,2 50 80 80
INDEC (1988) Indonesia 23,7 70 80 80 75 125 150 Sumatra
Sammour (1992) Jordn 50 50 50
NDLI (1991) Myanmar 20 20 20 36 42 77
NDLI (1993) Nepal 20 37,5 60 43,5
Louis Berger (1990) Nigeria 50 54 50 77,6 122
CESTRIN (1994) Rumana 15 42 55 58 66 70
Estudio (1993) Espaa 15 30 50 80 60
TSPC (1992) Sri Lanka 15 26 40 45 35 30 45 65
NDLI (1991) Tailandia 23 30 40 85 34 70
NDLI (1994b) Trinidad 17,3 35 35 35 35 35
SWK (1993c) Uganda 14 20 31 44 37,5

Notas: Utilizacin en 000 km/ao.
Versin 1.0
Tabla B.9
Valor del factor de ajuste - 1 del modelo de consumo de combustible
Referencia Pas PC LDV LGV LT MT HT AT LB MB HB Comentarios
S M L
NDL I (1994) Barbados 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00
SWK (1993a) Botswana 0,80 0,80 0,80 1,00 1,00 0,80 0,80 1,00
IBRD (1990) Burundi 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00
SWK (1993b) Etiopa 0,80 0,60 0,60 0,80 1,00 0,80 1,00 1,00
GITEC (1992) Guatemala 0,75 0,97 1,00 1,00 1,00 1,00
TSA (1995) Hungra 0,88 1,00 1,00 1,15 1,00 0,60 1,00
JBP (1990) India 0,70 1,00 1,00 0,60 0,70 0,76 0,60 0,60 0,87
INDEC (1988) Indonesia 0,90 0,90 0,90 0,90 0,90 0,90 0,90
Zucang et al. (1992) R.P. China 1,00 0,59 0,59 1,00 0,77 0,98 0,86 1,00
CESTRIN (1994) Rumana 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00
TSPC (1992) Sri Lanka 0,85 0,85 0,90 0,90 0,90 0,90 0,90 0,90
Arup (1992) Tanzania 0,85 0,95 0,95 0,80 0,95
NDLI (1994b) Trinidad 0,90 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00

Versin 1.0
Tabla B.10
Valor del factor de ajuste - 2 2 del modelo de consumo de combustible

PC
Referencia Pas
S M L
NDLI (1994a) Barbados 1,16 1,16 1,16 1,15 1,15 1,15 1,15 1,15 1,15
IBRD (1990) Burundi 1,16 1,16 1,16 1,15 1,15 1,15 1,16
GITEC (1992) Guatemala 1,16 1,16 1,15 1,21 1,15 1,15
JBP (1990) India 1,15 1,20 1,20 1,15 1,15 1,15 1,15 1,15 1,15
MRCU (1992) Nepal 1,50 1,50 1,5 1,5 1,5
CESTRIN (1994) Rumana 1,16 1,15 1,15 1,15 1,15 1,15
TSPC (1992) Sri Lanka 1,16 1,16 1,15 1,15 1,15 1,15 1,15 1,15
Arup (1992) Tanzania 1,26 1,00 1,00 1,00
NDLI (1991) Tailandia 1,15 1,15 1,15 1,15 1,15 1,15
NDLI (1994b) Trinidad 1,16 1,16 1,16 1,15 1,15 1,15

Versin 1.0
Tabla B.11
Potencia usada en la conduccin
PC
Referencia Pas
S M L
NDLI (1994a) Barbados 60 40 85 40 72 160 350 90 120 180
SWK (1993a) Botswana 51 47 51 90 130 220 51 90
IBRD (1990) Burundi 30 40 30 100 210 210 40
SWK (1993b) Etiopa 30 60 50 80 80 210 80 150
GITEC (1992) Guatemala 70 85 130 230 100 170
TSA (1995) Hungra 60 100 210 100
JBP (1990) India 26 28,5 30 62 121 102 75
RPT (1993) India 43 39 92,5 69 135 65
Sammour (1992) Jordn 85 280 240
INDEC (1988) Indonesia 50 50 75 115 120 50 75
NDLI (1991) Myanmar 49 45 45 57 184 199
NDLI (1993) Nepal 48 63 78 78
Yuli (1996) R.P. China 58 67,5 98,8 135,3 86.5
CESTRIN (1994) Rumana 33 62 95 151 179 134
Estudio (1993) Espaa 43 56 120 210 170
TSPC (1992) Sri Lanka 30 40 54 78 140 160 66 88
Arup (1992) Tanzania 30 60 120 250 180
NDLI (1991) Tailandia 48 63 88 133 63 225
NDLI (1994b) Trinidad 54,6 64,2 48,3 77,4 90,0 205

Versin 1.0
Notas: Fuerza de la conduccin usada en MPH.
Versin 1.0
Tabla B.12
Valores de la fuerza del frenado
PC
Referencia Pas
S M L
NDLI (1994a) Barbados 17 30 27 30 100 250 250 100 100 160
IBRD (1990) Burundi 17 30 17 250 500 500 40
GITEC (1992) Guatemala 21 30 250 500 100 160
TSA (1995) Hungra 17 250 500 160
JBP (1990) India 13 19 15 84 177 236 336 145
INDEC (1988) Indonesia 25 35 110 250 270 110 180
NDLI (1991) Myanmar 35 42 42 70 195 111
NDLI (1993) Nepal 36 43 171 129
Yuli (1996) R.P. China 32,5 96,6 237,3 355 175,3
CESTRIN (1994) Rumana 20 90 150 260 260 170
TSPC (1992) Sri Lanka 22 39 62 180 350 500 82 165
Arup (1992) Tanzania 50 100 160 310 220
NDLI (1991) Tailandia 36 43 112 294 36 175
NDLI (1994b) Trinidad 17 30 30 100 250 250

Notas: Fuerza del frenado en MPH.
Versin 1.0
Tabla B.13
Parmetro del modelo del consumo de repuestos - C0SP
PC
Referencia Pas
S M L
GITEC (1992) Guatemala 32,49 32,49 1,49 13,94 1,49 1,77
TSA (1995) Hungra 42,50 0,60 1,50 0,60
JBP (1990) India 15,20 2,20 2,20 0,70 0,70 0,70 5,90 8,50 1,00
INDEC (1988) Indonesia 25,04 25,04 1,08 1,08 4,71 1,08 1,34
Kampsax - Beca (1990) Papua Nueva Guinea 40,61 40,61 1,86 1,86 10,76
CESTRIN (1994) Rumana 32,49 1,49 1,49 8,61 13,94 1,77
TSPC (1992) Sri Lanka 25,00 6,30 5,50 4,50 6,00 6,50 1,50 0,90
Arup (1992) Tanzania 17,60 15,00 0,50 2,40 1,20

Versin 1.0
Tabla B.14
Parmetros del modelo de consumo de repuestos en HDM-III - CSPQI
PC
Referencia Pas
S M L
GITEC (1992) Guatemala 13,70 13,70 251,8 15,65 251,8 1,77
TSA (1995) Hungra 13,70 13,70 251,8 251,8 251,8 15,65 3,55
JBP (1990) India 13,70 30,00 30,00 251,8 35,31 15,65 3,56
INDEC (1988) Indonesia 13,70 13,70 251,8 251,8 35,31 251,8 3,56
CESTRIN (1994) Rumana 13,70 251,8 251,8 35,31 15,65 3,56
TSPC (1992) Sri Lanka 10,50 30,00 30,00 30,00 30,00 30,00 20,00 15,00

Versin 1.0
Tabla B.15
Parmetro del modelo de horas de mano de obra - C0LH
PC
Referencia Pas
S M L
Predefinido 77,14 77,14 242,0 242,0 301,0 242,0 293,0
GITEC (1992) Guatemala 77,14 77,14 242,0 652,5 242,0 293,4
TSA (1995) Hungra 77,14 77,17 242,0 242,0 242,0 652,5 193,4
JBP (1990) India 898,0 746,5 746,5 950,0 258,4 1000 1000 252,2
INDEC (1988) Indonesia 77,14 77,14 242,0 242,0 301,0 242,0 293,0
Kampsax - Beca (1990) Papua Nueva Guinea 68,65 68,65 215,4 215,4 301 242,0
CESTRIN (1994) Rumana 77,14 242,0 242,0 301,5 652,5 293,4
NDLI (1991) Tailandia 274,0 166,0 276,0 440,0 151,0 786,0
TSPC (1992) Sri Lanka 100,0 150,0 150,0 300,0 350,0 400,0 120,0 200,0

Versin 1.0
Tabla B.16
Parmetro del modelo de horas de mano de obra - CLHPC
PC
Referencia Pas
S M L
GITEC (1992) Guatemala 0,550 0,550 0,520 0,520 0,520 0,520
TSA (1995) Hungra 0,550 0,550 0,519 0,519 0,519 0,519 0,517
JBP (1990) India 0,547 0,700 0,700 0,520 0,520 0,439 0,397 0,820
CESTRIN (1994) Rumana 0,547 0,519 0,519 0,519 0,519 0,517
TSPC (1992) Sri Lanka 0,500 0,519 0,519 0,519 0,519 0,519 0,470 0,470

Versin 1.0
Tabla B.17
Parmetro del modelo de consumo de neumticos - C0TC
PC
Referencia Pas
S M L
Transroute (1992) Bangladesh 0,090 0,090
NDLI (1994a) Barbados 0,160 0,160 0,160 0,160 0,160 0,160
TSA (1995) Hungra 0,164 0,050 0,164 0,164 0,050
GITEC (1992) Guatemala 0,160 0,160 0,160 0,160
JBP (1990) India 0,160 0,160 0,190 0,080 0,160
INDEC (1988) Indonesia 0,164 0,164 0,164 0,164 0,164
Banco Mundial (1995) Jordn 0,160 0,160 0,160 0,160
Zucang et al. (1992) R.P. China 0,068 0,068 0,134 0,134 0,068
CESTRIN (1994) Rumana 0,164 0,164 0,164 0,164 0,164
TSPC (1992) Sri Lanka 0,164 0,164 0,164 0,164 0,164 0,164 0,164
NDLI (1991) Tailandia ,1008 ,0849 0,072
NDLI (1994b) Trinidad 0,160 0,160 0,160

Versin 1.0
Tabla B.18
Parmetro del modelo de consumo de neumticos - CTCTE (x 10
-3
)
PC
Referencia Pas
S M L
NDLI (1994a) Barbados 12,78 12,78 12,78 12,78 12,78
GITEC (1992) Guatemala 12,78 12,78 12,78 12,78
TSA (1995) Hungra 12,78 7,00 12,78 12,78 7,00
JBP (1990) India 12,78 12,78 9,00 9,00 12,78
INDEC (1988) Indonesia 12,78 12,78 12,78 12,78 12,78
CESTRIN (1994) Rumana 12,78 12,78 12,78 12,78 12,78
TSPC (1992) Sri Lanka 12,78 12,78 12,78 12,78 12,78 12,78 12,78
NDLI (1991) Tailandia 7,85 6,61 5,61
NDLI (1994b) Trinidad 12,78 12,78 12,78

Versin 1.0
Tabla B.19
Volumen desgastable de la goma
PC
Referencia Pas
S M L
NDLI (1994a) Barbados 4,30 7,60 7,30 4,30 6,85
GITEC (1992) Guatemala 7,60 8,39 4,30 6,85
TSA (1995) Hungra 4,30 15,00 7,60 15,0 15,0
JBP (1990) India 7,60 7,60 8,99 8,99 6,85
INDEC (1988) Indonesia 4,30 7,60 7,30 4,30 6,85
CESTRIN (1994) Rumana 4,30 7,60 7,30 8,39 6,85
TSPC (1992) Sri Lanka 3,00 4,00 5,34 7,30 7,30 4,00 6,34
NDLI (1991) Tailandia 12,16 14,30 13,80
NDLI (1994b) Trinidad 4,30 7,60 7,30

Notas: Volumen desgastable de la goma en dm
3
/neumtico.

Versin 1.0
Tabla B.20 Factores de deterioro de RDWE de HDM-III usados en diferentes pases
Factor de deterioro
Pas
Tipo de
firme
Composi -
cin del
firme
(espesor en
mm)
S/N
Kci Kcp Kvi Kpp Krp Kge Kgp
SN CBR
Trfico
IMD/
Millones
por ejes
estndar
equiva-
lente
Cada de
lluvia
m/mes
Regulari
-dad
m/km IRI
Poltica
de
conserva-
cin
Perodo
del
anlisis
Ao
Referencia
Bangladesh Firme existente Carretera
pavimentada con
subbase de adoqun
Herring Bone
N 0,50 2,00 1,00 10,00 1,00 1,30 1,10 NA NA NA NA NA NA NA Transroute (1992)
Botswana Firme existente ST + Base, Piedra
molida/grava
estabilizada/grava
natural
N 0,67 1,00 0,67 1,00 0,82-1,72 0,51 1,00 1,3-
1,6
10-80 117-2438 NA 1786-3266
mm/ km BI
NA NA SWK (1993a)
Brasil Firme existente Datos de la red de
carreteras
S 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 NA NA NA NA NA NA NA Liautaud y
Archondo-Callao
(1994)
Chile Firme nuevo

ST30 + base
granulada 240
N 0,50 NA 1,00 1,95 0,70 NA NA 13 Bajo Media NA NA NA NA Gaete et al,
(1991)
Firme nuevo

ST20 + Granulada
Base 290
N NA NA NA NA 1,16 1,74 NA NA 25 Baja Mucha NA NA NA
Refuerzo en
firme
bituminoso
Capa densa 35-45 +
Base abierta de
bitumen 40-60+
Capa antigua 60+
Granulada155-170
N 0,67 0,67 NA NA 0,80-1,06 0,43 3,00 NA 3-10 Media Seca NA NA NA
Refuerzo en
firme
bituminoso
Capa de bitumen
denso 55-70+
cuajado 70-100 +
Base densa de
bitumen120-130 +
Capa antigua130 +
Base granulada 130
N 0,58-
0,67
NA NA NA 0,74-0,99 0,70 2,20 NA 4-13 Media Media NA NA NA
Versin 1.0
Factor de deterioro
Pas
Tipo de
firme
Composi -
cin del
firme
(espesor en
mm)
S/N
SN CBR
Trfico
IMD/
Millones
por ejes
estndar
equiva-
lente
Cada de
lluvia
m/mes
Regulari
-dad
m/km IRI
Poltica
de
conserva-
cin
Perodo
del
anlisis
Ao
Referencia

contina

Refuerzo en
firme
bituminoso
Capa densa bitumen
60-100+Densa/
abierta +base
bitumen 115+
Hormign185+base
granulada 100-200
N 0,33-
0,75
0,76 NA NA 0,51-1,09 NA NA NA 8 Mucha Media NA NA NA
Refuerzo en el
firme existente
Mezcla fra granulada
abierta 55+Capa
vieja 90+ Base
granulada 145
N 1,20 NA 1,20 NA 0,81 0,70 NA NA 6 Media Media NA NA NA Gaete et al,
(1991);
Solminihac et al,
(1989),
Firme nuevo Capa densa de
bitumen 40 + base
densa de bitumen 95
+ base granulada
320
N 0,83 NA NA 0,51 NA 1,74 NA NA NA Media Mucha NA NA NA
Guinea
Bissau
Firme existente Datos de la red de
carretera
Y 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 Todos Todos NA NA NA NA NA Fonseca et al,
(1991)
India Resellado y
refuerzo
Perfilado de bitumen
+ base granulada
N 1,00
1,00
1,00
1,25
1,50
2,00
0,70
0,60
0,50
1,25
1,50
2,00
1,25
1,50
1,75
1,00
1,50
2,00
1,00
1,15
1,30
NA NA NA Poca, media,
mucha
NA Bacheo+rutina NA CES (1989)
Resellado y
refuerzo
+ base granulada
N 1,00 1,50 0,60 1,50 1,50 1,15 1,15 NA NA NA NA NA NA NA JBP (1990)
Resellado y
refuerzo
+ base granulada
N 1,50 1,50 1,00 1,50 1,50 1,00 1,50 2 5 1-8 msa/ao Media 2500 mm/km
BI
Bacheo+rutina 15 RITES (1994)
Resellado y
refuerzo
+ base granulada
Y 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 0,70 1,00 2,0 ,
3,0
NA 2 msa/ao Media 2500 mm/km
BI
Bacheo+rutina 20 NDLI (1994a)
Versin 1.0
Factor de deterioro
Pas
Tipo de
firme
Composi -
cin del
firme
(espesor en
mm)
S/N
SN CBR
Trfico
IMD/
Millones
por ejes
estndar
equiva-
lente
Cada de
lluvia
m/mes
Regulari
-dad
m/km IRI
Poltica
de
conserva-
cin
Perodo
del
anlisis
Ao
Referencia
refuerzo + base granulada 3,0 BI
Jordn Existente AC sobre base
granulada
N 2,50 1,00 1,50 3,00 1,00 1,00 0,50 NA 13 NA 0,025 m/mes NA NA 12 Sammour (1992)
Nuevo AC sobre base
granulada
N 0,50 1,00 2,00 1,00 1,00 2,00 1,00 NA 15 2,5msa/ao NA NA NA

Contina
Malasia Resellado y
refuerzo
Firmes existentes y
nuevos
N 0,70-
0,80
1,20-
1,40
1,00 1,00 1,00 1,00-
1,30
1,00 Todos Todos NA NA NA Rutina+bacheo
+
resellado/refuerz
o
NA JKR (1991)
Marruecos Firme existente Datos de la red de
carreteras
Y 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 NA NA NA NA NA NA NA CID (1993)
Mozambique Firme existente ST20 + hormign
base estabilizada 150
+ terreno
seleccionado 150
N 1,00 1,50 1,00 1,50 1,50 1,50 1,50 2,0-
3,0
5 Baja Media 4000 mm/km
BI
Rutina/NIL 20 RITES (1992)
Nepal Firme existente ST y AC sobre base
granulada
Y 1,00 1,00

1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 SNC=
3
NA Baja y media Media/ Mucha 10m/km
IRI
Rutina +
bacheo
NA NDLI (1993)
Nueva
Zelanda
Firme existente Refuerzos y
resellados
NA NA NA NA NA 0,76 1,00 2-4 NA 500-6700,
0,01-0,09
msa/carril/ao
NA NA NA 7 aos Cenek y Patrick
(1991)
Nigeria Firme existente Datos de la red de
carreteras
Y 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 NA NA NA NA NA NA NA Louis Berger
(1990)
Pakistn Firme existente Datos de la red de
carreteras
Y 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 NA NA NA NA NA NA NA Riley et al,
(1987)
Per Firme existente Datos de la red de
carreteras
Y 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 NA NA NA NA NA NA NA Liautaud y
Archondo-Callao
Versin 1.0
Factor de deterioro
Pas
Tipo de
firme
Composi -
cin del
firme
(espesor en
mm)
S/N
SN CBR
Trfico
IMD/
Millones
por ejes
estndar
equiva-
lente
Cada de
lluvia
m/mes
Regulari
-dad
m/km IRI
Poltica
de
conserva-
cin
Perodo
del
anlisis
Ao
Referencia
carreteras Archondo-Callao
(1994)
Sudfrica Firme nuevo Tratamiento
superficial
N 1,00-
1,50
(pro,
1,21)
0,10-
0,30
(pro,
021)
NA NA 1,50-1,75
(pro, 1,57)
0,392(1)
0,607(2)
0,886(3)
0,8-1,2(4)
0,6-1,4(5)
0,8-1,2(6)
NA NA NA NA NA Resellado/Refue
rzo @ 8 aos
20
(1975-1995)
Kannemeyer y
Visser (1994)

Contina

Firme existente Refuerzos y
resellados
N 0,40-
0,80
(pro,
0,63)
0,30-
0,70
(pro,
0,21)
NA NA 1,00 0,392(1)
0,607(2)
0,886(3)
0,8-1,2(4)
0,6-1,4(5)
0,8-1,2(6)
NA NA NA NA NA Resellado/Refue
rzo @ 8 aos
20
(1975-1995)

Espaa Firme existente AC y ST sobre base
granulada
Y 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 3,1-
4,7
NA NA 0, 045 m/
mes
2253-3352
mm/ km BI
NA 15 aos Estudio (1993)
Tanzania Firme existente SSD/DSD + Limo /
base estabilizada de
hormign
N 0.50-
1.30
0.50-
1.65
1.00 1.00 1.50-2.10 0.20-
0.30
0.60-1.30 SNC=
2.3-
3.0
NA ADT (1991)=
85-266
0. 09 m/
mes
2253-3352
mm/ km BI
Resellados
como los
actualmente
aplicados
Ao de
terminacin
de la
construccin.-
1992
Arup (1993)
Tnez Firme existente Datos de la red de
carreteras
Y 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 NA NA NA NA NA NA NA Houcine (1982)
Reino Unido Firme existente AC60+capa antigua
50+ base
estabilizada de
hormign 120
1,00 1,00 NA NA NA NA NA 80 5535-7057 0,03 m/mes 1500 mm/km
BI
Bacheo+rutina 10
(1974-1984)
Wyley et al,
(1986)
Versin 1.0
Factor de deterioro
Pas
Tipo de
firme
Composi -
cin del
firme
(espesor en
mm)
S/N
SN CBR
Trfico
IMD/
Millones
por ejes
estndar
equiva-
lente
Cada de
lluvia
m/mes
Regulari
-dad
m/km IRI
Poltica
de
conserva-
cin
Perodo
del
anlisis
Ao
Referencia
Resellado en
AC
SD10+capa antigua
90 + base
granulada150
NA NA NA NA 3,00 NA NA 2,3 80 5535-7057 0,03 m/mes 1500 mm/km
BI
Mezcla fra 20
@ 5aos +
bacheo+rutina
10
(1974-1984)

Tratamiento
superficial
ST30 +capa antigua
20+base granulada
205
NA NA NA NA 2,70 NA NA 1,5 8 2892-3659 0,03 m/mes 1500 mm/km
BI
AC30@ 15/
7aos
+bacheo+rutina
10
(1974-1984)

Datos del usuario de la carretera
Versin 1.0
Apndice C Datos del usuario de la carretera
Se explicaron el captulo 6.

Datos del firme y de la carretera
Versin 1.0
Apndice D Datos del firme y de la carretera
D.1 Introduccin
Los datos del firme y de la carretera requeridos por HDM incluyen los datos generales de la
carretera, los de las caractersticas y la condicin del firme y los de las alternativas de
conservacin. Cada uno de ellos se explica en las siguientes secciones despus de una
descripcin de la clasificacin de los firmes.
D.2 Clasificacin de los firmes
El modelo de deterioro del firme de HDM incluye diferentes modelos para los diferentes tipos
de firme. Por lo tanto, es necesario establecer un sistema de clasificacin que se ajuste al
anlisis de HDM-III.
HDM-III considera los siguientes tipos de firme:
n Tratamiento superficial
n Hormign bituminoso
n Lechada bituminosa en tratamiento superficial
n Resellado en tratamiento superficial
n Resellado en hormign bituminoso
n Perfilado de mezcla fra granulada
n Refuerzo o lechada bituminosa en hormign bituminoso
En HDM-4 el sistema de clasificacin de los firmes es mucho ms extenso para poder reflejar
toda la escala de tipos de firme modelizados.
La Tabla D.1 resume el sistema de clasificacin de firmes bituminosos de HDM-4 y la Tabla
D.2 define los cdigos de los mismos (ISOHDM, 1997). Adems de los anteriores, se incluyen
tambin en HDM-4 los de hormign, adoqun y los firmes sin sellar.
Versin 1.0

Tabla D.1
Sistema de clasificacin de los firmes bituminosos en HDM-4
Tipo de capa
Material de la
capa
Tipo de base
Material de la
base
Tipo de firme
AC CRS
HRA

GB
GM

AMGB
PMA AB AB AMAB
RAC CS
CM

SB
LS

AMSB
PA TNA
SMA FDA

AM
xx

AP

AMAP
CAPE CS
DBSD

GB
GM

STGB
SBSD AB AB STAB
SL CS
PM

SB
LS

STSB
TNA

ST

AP
FDA

STAP
Fuente: ISOHDM (1997)
Nota:
1 Los perfilados AM y ST de los firmes de hormign, es decir, AMCP y STCP, estn
modelizados en HDM-4 como tipos de firme de hormign en el submodelo de firmes
rgidos.
Versin 1.0
Tabla D.2
Definiciones de los cdigos de los firmes en HDM-4
AM Mezcla bituminosa GB Base granulada
AC Hormign bituminoso AB Base bituminosa
HRA Mezcla bituminosa en caliente AP Firme bituminoso
PMA Bitumen de polmero modificado SB Base estabilizada
RAC Mezcla bituminosa mejorada con caucho CRS Piedra molida
CM Mezcla bituminosa suave (mezcla fra) GM Grava natural
PA Bitumen poroso CS Estabilizacin de cemento
SMA Almcigo de piedra LS Estabilizacin de limo
ST Tratamiento superficial TNA Perfilado fino de bitumen
CAPE Sellador de capa FDA Profundidad total de bitumen
DBSD Tratamiento superficial bituminoso doble
SBSD Tratamiento superficial bituminoso
sencillo
SL Lechada bituminosa
PM Penetracin de macadn
xx Definido por el usuario

Los modelos disponibles en HDM-4 estn basados en diferentes factores. Muchos de ellos en
el tipo de la base y de la capa de rodadura y otros en el material de la capa. Segn esto, la
modelizacin se hace inicialmente a partir del tipo de la base y del material de la capa, aun
cuando los mismos puedan ser especificados. HDM-4 ofrece coeficientes predefinidos para
los tipos de firme bituminoso en la Tabla D.3.
Tabla D.3
Tipos genricos de firmes bituminosos en HDM-4
Tipo de
firme
Tipo de
capa
Tipo de base Descripcin
AMGB AM GB Mezcla bituminosa en base granulada
AMAB AM AB Mezcla bituminosa en base bituminosa (macadn
bituminoso denso)
AMSB AM SB Mezcla de asfalto en base estabilizada
AMAP AM AP Mezcla bituminosa en firme de bitumen
STGB ST GB Tratamiento superficial en base granular
STAB ST AB Tratamiento superficial en base bituminosa (macadn
bituminoso denso)
STSB ST SB Tratamiento superficial en base estabilizada
Versin 1.0
STAP ST AP Tratamiento superficial en firme bituminoso

Aunque es sencilla la clasificacin de los nuevos firmes como tratamiento superficial u
hormign asfltico, una vez han recibido el tratamiento de conservacin, sta clasificacin se
vuelve muy complicada.
Si no existen registros adecuados de la conservacin, la nica forma de clasificar un firme en
una de las categoras post-conservacin es realizando sondeos de campo y reunir los datos en
una muestra de firmes.
D.3 Datos generales de la carretera
HDM-III requiere que el usuario especifique las siguientes caractersticas de la geometra del
firme:
n Rampa y pendiente (m/km)
n Arqueamiento horizontal (grados/km)
n Ancho de la calzada (m)
n Ancho del arcn (m)
n Sper elevacin (m/m)
Estos datos son, generalmente, fciles de obtener. Los primeros dos estn disponibles en los
mapas topogrficos, en las hojas de informacin de las carreteras o en los sondeos. En el caso
de la calzada y el arcn se debera usar una muestra de datos para estimar los valores
promedios. Estos datos son, frecuentemente, una funcin del volumen del trfico que puede
ser muy til para estratificar los datos como una funcin del volumen. La sper elevacin
puede estar definida o se puede calcular en HDM-III como una funcin del arqueamiento
usando la siguiente ecuacin desarrollada a partir de los datos de Brasil (Watanatada et al.,
1987a):
C a0 e (D.1)
donde:

e sper elevacin (m/m)
C arqueamiento (grados/km)
a0 constante (0,012 para carreteras pavimentadas; 0,017 para carreteras sin sellar)

Otro valor denominado nmero efectivo de carriles se usa en HDM-III. Se emplea para
reflejar la prctica del trfico en carreteras estrechas circulando en la mitad del firme, lo que
aumenta el deterioro del mismo. Watanatada et al. (1987a) ofrece los siguientes valores
recomendados:
Versin 1.0

Ancho (m) Nmero de carriles efectivos
< 4,5 1,0
4,5 6,0 1,5
6,0 8,0 2,0
8,0 11,0 3,0
> 11,0 4,0

En lugares donde no se circula dentro de los carriles definidos, como la India, puede estar
indicado aumentar el nmero de carriles efectivos ms all de los valores recomendados para
reducir los niveles de la carga efectiva del trfico.
D.4 Caractersticas del firme
D.4.1 Resistencia: nmero estructural modificado y desvo
HDM-III requiere que la resistencia del firme se calcule en trminos del nmero estructural
modificado (SNC) y del desvo del rayo Benkelman. En HDM-4 el desvo se puede obtener
por un deflectmetro de peso (FWD).
Lo ideal sera obtener los datos de estas dos caractersticas de HDM pero el SNC es,
frecuentemente, difcil de cuantificar con precisin.
El SNC es el nmero estructural del firme aumentado para reflejar la aportacin de la
explanada. Cuando est disponible el historial de la capa del firme, es posible calcular el SNC
del espesor de las capas individuales usando los coeficientes de resistencia apropiados de
Watanatada et al. (1987a). Es necesario, tambin, suministrar un estimado in situ de la
explanada CBR para calcular la aportacin de la misma. No obstante, es importante tener en
cuenta que estos coeficientes estn basados en pruebas de laboratorio de los materiales,
mientras que el SNC debera reflejar su rendimiento actual en el campo.
En los casos en los que el historial de la capa del firme no est disponible, el SNC se puede
calcular por el desvo del rayo Benkelman usando las siguientes ecuaciones (Watanatada et
al., 1987a):
-0.63
DEF 3.2 SNC

Si la base no es de hormign (D.2)
-0.63
DEF 2.2 SNC Si la base es de hormign (D.3)
Watanatada et al. (1987a) provee situaciones similares para calcular el desvo de SNC.
Paterson (1987) us una regresin octogonal para asegurar que las ecuaciones ofrezcan
pronsticos consistentes al desarrollar los atributos de las mismas. El Apndice J explica las
regresiones octogonales.
NDLI (1995b) describe varias tcnicas para estimar el SNC a partir del desvo FWD y las
mismas han sido adoptadas por HDM-4.
Si los firmes existentes son fuertes, con un SNC 5,0 o mayor, no hay necesidad de especificar
este parmetro con precisin. Esto se debe a que existen algunas diferencias entre los
Versin 1.0
pronsticos del modelo de deterioro del firme de HDM-III y estos firmes. Es por eso, que
solamente en los firmes dbiles, el SNC es un parmetro crtico.
D.4.2 Historial del firme: edad del perfilado y de las capas
En cada tipo de firme es necesario especificar su historial en trminos de la edad del ltimo
perfilado, del nmero de capas y de su espesor.
Muchas administraciones mantienen los historiales, por lo que esos datos se pueden usar
fcilmente. Cuando no estn disponibles es necesario, en la mayora de los casos, realizar
sondeos de campo.
La edad del firme se puede estimar a travs de conversaciones con el personal de
mantenimiento. Otra buena fuente son los residentes locales cercanos a la carretera,
particularmente los relacionados con la industria de la hostelera; ya que este grupo de
poblacin se ve influenciado por los aumentos en sus negocios debido a la mayor afluencia de
pblico relacionado con los trabajos de mejora de las carreteras.
La informacin de la capa del firme es la ms difcil del obtener. Cuando hay grupos de
estndares se puede asumir un espesor estndar de la capa de rodadura basada en una edad
promedio estimada y el nmero tpico de aos entre los tratamientos de conservacin.
D.4.3 Factores del drenaje y del medioambiente
El modelo de deterioro del firme de HDM-III se pronostica bajo la premisa de que tiene un
buen drenaje. Puesto que en la prctica esto no es siempre la realidad, es necesario ajustar el
modelo para reflejar los defectos del drenaje. De igual forma, el modelo se debe ajustar para
que refleje las diferentes condiciones del medioambiente. Las tcnicas para hacer esto se
explican en la seccin 4.1.6 de Watanatada et al. (1987a).
D.5 Condicin del firme
D.5.1 Regularidad
La regularidad del firme se un parmetro muy importante. No solamente mide la condicin del
firme, sino que tambin, tiene un gran impacto en el RUE.
Al medir los tramos de la carretera, la regularidad, generalmente, se mide usando un sistema
de medida de regularidad de la carretera de tipo de respuesta (RTRRMS) o con un
profilmetro de no contacto (acelermetro/lser). En los tramos cortos o en los mtodos
manuales de estudio, como un sondeo de nivel, se puede usar una varilla de nivel o un
profilmetro de pie.
El RTRRMS consiste en un instrumento montado en el suelo de un vehculo que est
conectado al eje trasero. El instrumento registra el desplazamiento del vehculo relacionado
con el eje y, generalmente, lo expresa en trminos de un desplazamiento vertical por unidad de
distancia transitada, como por ejemplo mm/km. El TRRL Bump Integrator es el RTRRMS
ms utilizado.
Los profilmetros, generalmente, emplean sensores para medir la elevacin del vehculo sobre
el firme. Los acelermetros estn doblemente integrados para obtener el movimiento del
vehculo a travs del espacio. La diferencia entre estos valores ofrece la elevacin del perfil
de la carretera. Estos datos se procesan para obtener la regularidad.
Versin 1.0
Puesto que la respuesta de un vehculo a la regularidad de la carretera depende de las
caractersticas del sistema de suspensin, de los neumticos y otros factores, es necesario
calibrar el vehculo a partir de una referencia de regularidad estndar. El Indice de regularidad
internacional (IRI) fue desarrollado por el Banco Mundial (Sayers et al., 1986) y est basado
en una compleja simulacin de la suspensin de un vehculo. HDM-III utilizaba QI pero desde
que IRI se ha convertido en el estndar internacional, todas las regularidades se deberan
expresar en trminos de IRI m/km. La conversin entre QI e IRI es 1 QI = 13 IRI m/km.
Para calcular el IRI es necesario obtener un perfil preciso de la capa del firme de un nmero
de tramos probados. Es a partir de este perfil que se calcula el IRI. El vehculo circula,
entonces, sobre estos tramos y se desarrolla una ecuacin de regresin entre esas lecturas
mtricas y la regularidad de referencia. Esto constituye la calibracin mtrica de la
regularidad.
Una vez que se ha calibrado el vehculo, es necesario medir la regularidad de los firmes. Para
esto se deberan considerar varios puntos a la hora de realizar las medidas.:
n Intervalo del muestreo
Lo mejor es registrar la regularidad en intervalos prcticos lo ms cortos posibles, por
ejemplo, cada 100 metros. Si se usan tramos mayores de 1 km, los tramos cortos o firmes
en peores condiciones se podran diluir en otros tramos de mejor condicin.
n Mediciones de la velocidad
Se deberan hacer a velocidad estndar sencilla. Cuando se dispone de medidores y la
regularidad es poca, se pueden sobrepasar los 80 km/h. Si se utilizan diferentes
velocidades, es necesario realizar ecuaciones de calibracin para cada una.
n Carga del vehculo
El vehculo se debera calibrar y circular con cargas estndar. Adems la presin de los
neumticos debera ser tambin estndar.
D.5.2 Deterioros de la capa de rodadura
HDM requiere que la condicin del firme se especifique en trminos de las reas de fisuras
totales, fisuras anchas (> 3 mm), desprendimientos y baches. Tambin requiere la media y la
desviacin estndar de la profundidad de la rodera. Es importante que los valores entrados
para estas caractersticas estn basados al menos en algn sondeo de campo.
Al igual que en la regularidad, se recomienda que estos parmetros se midan en intervalos
cortos de 200 m. Si se utilizan intervalos ms largos, como por ejemplo de 1 km, se encontrar,
frecuentemente, alguna fisuracin en el intervalo, an si est relegada a un tramo corto. En el
anlisis de HDM-III el tramo entero ser tratado como fisurado y alcanzar unos resultados
marcadamente diferentes que si se realizara el anlisis, por ejemplo con 80% no fisurado y
solamente el 20% fisurado.
D.5.3 Rodera
D.5.4 Baches
Versin 1.0
D.6 Alternativas de conservacin
La Tabla D.4 ilustra la escala de alternativas de conservacin que se adoptaron en un estudio
en la India (NDLI, 1997). Hay diferentes puntos importantes en esta tabla.

n Se adopt una escala de tratamientos desde refuerzos hasta reconstruccin. Esto permiti
al anlisis establecer la mezcla de tratamientos permitidos dentro del presupuesto.
n Al mantener los estndares del diseo del firme, los tratamientos son una funcin del
aumento de la carga del trfico.
n En una nueva construccin, hay un SNC constante para el nivel ofrecido del trfico. Esto
refleja los estndares de diseo del firme que tienen una resistencia definida requerida
para cada nivel de carga del trfico. Si las resistencias no son constantes, habra
diferentes rendimientos entre los firmes probados lo que podra distorsionar los resultados.

Versin 1.0
Tabla D.4 Ejemplo de tratamientos de conservacin
Firme existente Nueva construccin Carga
acumu
lativa
(ESA x
10
6
)
Estructura del
firme
Recons-
truccin
Rehabi-
litacin
Refuerz
o medio
Refuerz
o fino
CBR
< 3
CBR
3-6
CBR
7-11
CBR
12-19
CBR
> 20
Bitumen (BC) 70 70 40 45 30 30 30 30 30
Bitumen (DBM) 0 0 0 0 40 40 40 40 40
Nivelado de
bitumen
0 0 30 20 0 0 0 0 0
Base 200 200 0 0 200 200 200 200 200
Sub-Base 200 0 0 0 250 300 240 150 100
Nivelado granular 75 50 0 0 0 0 0 0 0
Explanada
seleccionada
0 0 0 0 375 100 0 0 0
Total 545 320 70 65 895 670 510 420 370

<25
SN (existente) o
SNC (nuevo)
3,0 1,9 0,9 0,4 4,5 4,5 4,5 4,5 4,5
Bitumen (BC) 30 30 40 40 30 30 30 30 30
Bitumen (DBM) 40 40 70 20 70 70 70 70 70
Nivelado de
bitumen
0 0 30 20 0 0 0 0 0
Base 200 200 0 0 225 225 225 225 225
Sub-Base 200 0 0 0 300 300 300 350 275
Explanada
seleccionada
0 0 0 0 550 350 175 0 0
Total 545 320 140 80 1175 975 800 675 600

25 to 80
SN (existente) o
SNC (nuevo)
3,2 2,1 1,1 0,6 6,0 6,0 6,0 6,1 5,9
Bitumen (BC) 40 40 40 40 30 30 30 30 30
Bitumen (DBM) 60 60 100 50 70 70 70 70 70
Nivelado de
bitumen
0 0 30 20 0 0 0 0 0
Base 200 200 0 0 250 250 250 250 250
Sub-Base 200 0 0 0 300 300 300 300 325
Explanada
seleccionada
0 0 0 0 625 400 225 100 0
Total 575 350 170 110 1275 1050 875 750 675

> 80
SN (existente) o
SNC (nuevo)
3,5 2,4 1,4 0,9 6,9 6,4 6,4 6,4 6,4
Fuente: NDLI (1997)
D.7 Tramos homogneos
Todos los anlisis econmicos utilizan tramos homogneos. Son tramos de la carretera en los
que sus caractersticas son consistentes. Hay dos frmulas para definir los tramos:
Versin 1.0
n Fija
n Dinmica
Los tramos fijos se definen en intervalos regulares, por ejemplo, entre indicadores de
kilmetro. Los tramos dinmicos se definen a partir de los datos de atributos..
Cuando se clasifica la condicin de la carretera cada medida tiene su propio intervalo de
muestreo:
n Regularidad se puede medir en intervalos de 100 m,
n Desvo a intervalos de 50 m,
n Condicin de un tramo largo cada 1000 m.
Cuando se usan itinerarios fijos es necesario agregar los datos sobre la longitud arbitraria del
itinerario, an si el intervalo no es el mejor para obtener los datos que se quieren medir.
Los itinerarios dinmicos evitan esto creando itinerarios basados en la condicin (o cualquier
otro parmetro como por ejemplo el trfico) del firme. Esto permite una representacin mucho
ms realista de la red de carreteras ya que los tratamientos aplicados se basarn en esta
condicin. El proceso por el cual se crean estos itinerarios se denomina automtico o
seccionado dinmico.
El seccionado dinmico surge definiendo la variacin permitible en un atributo, por ejemplo
regularidad + 1,0 IRI m/km; ancho + 0,5 m. Los datos de la condicin se analizan entonces, y
cuando la condicin se desva de esas variaciones se crea un nuevo tramo. Esto se ilustra en
la Figura D. para un hipottico tramo de la carretera.
Medicciones regularidad
Tramos de regulaidad
Medidas de rodera
Tramos derodera
Tramos analizados
Si el anlisis es de tramos
fijos

Figura D.1 Tramos fijos versus dinmicos
Es frecuente que los sistemas de tramo fijo sugieran tratamientos inapropiados debido al
promedio de las caractersticas en tramos relativamente cortos o con caractersticas
deficientes. Esto se ilustra en la Figura D.1 donde los tramos fijos podran resultar en
tratamientos fundamentalmente diferentes que se aplicaran a los tramos dinmicos del
anlisis.
El usuario puede establecer tramos homogneos basados en una escala de atributos. Los
atributos ms comnmente usados para establecer los tramos homogneos incluyen:
Versin 1.0
n Regularidad
n Resistencia
n Ancho
n Volumen del trfico
n Medioambiente
El proceso de seccionado se puede visualizar cuando se circula a lo largo de una carretera.
Cada vez que un atributo cambia cierta cantidad se podra crear un nuevo tramo, por
ejemplo si:
n Regularidad cambia ms de x IRI m/km a partir de la regularidad media del tramo en
ese punto
n Resistencia cambia ms de y de la resistencia media del tramo en ese punto
n Ancho cambia ms de z m del ancho medio del tramo en ese punto
n Cambia la IMD en el tramo
n Cambia de urbana a rural, o viceversa
n Cambia de normal a black cotton soil, o viceversa
Habiendo establecido los tramos homogneos, es necesario preparar un archivo sencillo de
datos para su uso en la modelizacin de HDM. Esto se hace usando una segmentacin
dinmica y se ilustra en la Figura D.2. Dependiendo de los atributos de los datos, el usuario
tomar el promedio, el promedio ponderado, el mximo, el mnimo o el dominante.
500 m 300 m
Seccin 1 Seccin 2
IMD 500 1000
N coef. rozamiento 5 7
Desvo (mm) 0,02 0,04
Tipo defirme Flexible Rgida
Coste de conservacin $750 $1.000
Segmetacin dinmica
800 m
Tramo nalizado
IMD 688 Promedio ponderado
N coef. rozamiento 5 Mnimo
Desvo (mm) 0,04 Mximo
Tipo de firme Flexible Dominante
Coste de conservacin $1.750 Suma

Figura D.2 Ejemplo de segmentacin dinmica

Datos del trfico
Versin 1.0
Apndice E Datos del trfico
E.1 Introduccin
El volumen del trfico es vital en la entrada de datos en todos los anlisis de HDM, puesto que
los costes totales del transporte estn definidos por los costes del usuario de la carretera, que
son proporcionales al volumen del trfico. Adems, el volumen de los vehculos comerciales
influye en la tasa de deterioro del firme. Este apndice describe los volmenes del trfico, las
tasas de crecimiento y otros temas relacionados.
E.2 Volumen y composicin del trfico
La intensidad del trfico es el nmero de vehculos que pasa por un punto en un momento
especfico:
t
n
q (E.1)
donde:
q intensidad del trfico en vehculos durante el momento t
n nmero de vehculos
t intervalo del tiempo t
Los nmeros del trfico anual se expresan en vehculo/da. Hay dos importantes medidas
dependiendo de cmo se muestrean los datos:
n Intensidad media diaria (IMD)
n Unidades de pasajeros por automvil (PCU)
La intensidad media diaria IMD es el nmero promedio de vehculos en una carretera en un
ao:

365
Traffic Annual
IMD (E.2)
Esto solamente se puede calcular en lugares donde hay conteo de trfico continuo.
Como lo ms comn es realizar conteos de trfico en perodos cortos, la mayora de los datos
se identifican como intensidad diaria (ADT). Esto depende de la cantidad de trfico contado y
es importante especificarlo, por ejemplo:
n 5 - das ADT se us en calles urbanas
n 7 - das ADT se us en carreteras rurales
Los datos del trfico bsicos suplidos por HDM deben ser IMD. Los datos ADT se convierten
en IMD usando los factores de correccin. Esto se basa frecuentemente, en el tiempo del ao
en el que el trfico se cuenta. Si, por ejemplo, el conteo se hace en invierno o en la estacin
del monzn el factor, generalmente, aumenta la ADT para convertirla en IMD. Generalmente,
los conteos en los veranos o estaciones secas son, frecuentemente, reducidos para convertirlos
en IMD. La Tabla E.1 muestra los factores de correccin de la estacin de la India (NDLI,
Datos del trfico
Versin 1.0
1997). Los datos de esta tabla indican, por ejemplo, que un ADT de un conteo hecho en la
Localidad 1 en agosto se podra multiplicar por 1,13 para convertirlo en una IMD.
La intensidad horaria del trfico se expresa en vehculos/hora. Esta es la medida ms comn
en las evaluaciones del trfico. HDM utiliza intensidades horarias en sus anlisis de
congestin.
Las oleadas del trfico incluyen diferentes tipos de vehculo, por lo tanto, es comn
convertirlos en medidas ms homogneas.
Tabla E.1
Ejemplo de factores de correccin de la estacin en la India
Factor de correccin de la estacin por mes
Mes
Localidad 1 Localidad 2 Localidad 3
Enero 0,94 0,95 0,91
Febrero 1,00 0,97 0,98
Marzo 0,97 0,90 0,87
Abril 0,99 1,00 0,97
Mayo 0,96 0,97 0,94
Junio 1,02 1,17 1,08
Julio 1,11 1,14 1,14
Agosto 1,13 1,17 1,09
Septiembre 1,09 1,14 1,19
Octubre 0,99 1,01 0,99
Noviembre 0,98 1,03 1,06
Diciembre 0,86 0,84 0,90
Fuente: NDLI (1997)
Las unidades de pasajero por automvil (PCU) es una medida que convierte todos los
vehculos en pasajeros equivalentes por automvil. Esto se utiliza, generalmente, en
evaluaciones de carreteras rurales en las que los vehculos grandes tienen un impacto negativo
significativo en la intensidad del trfico. Los valores de las conversiones de PCU varan entre
los pases y dependen de factores, como el tamao del vehculo y la relacin fuerza/peso.
Recientemente, se ha propuesto la medida equivalente de espacio por bicicleta (BSE) como
una medida para ser usada en pases como China e India que tienen grandes niveles de trfico
no motorizado (Yuli, 1996).
En HDM, el trfico se expresa en trminos de Equivalentes de espacio de pasajero por
automvil (PCSE). Este se diferencia del PCU en que se basa en el rea ocupada por
vehculo
1
. Una explicacin del PCSE y cmo se calcula se ofrece en la seccin 6.4.3.

1
Los PCSE se basan, principalmente, en la longitud. No obstante, como se describe en la seccin 6.4.3,
Hoban et al. (1994) recomienda aumentar los valores de PCSE para las carreteras ms estrechas para reflejar
los grandes efectos de los vehculos en el total de la carretera bajo esas circunstancias.
Datos del trfico
Versin 1.0
Es importante considerar la composicin del trfico as como, el volumen total, puesto que las
diferentes clases de vehculos tienen diferentes costes de circulacin e impactos en los firmes.
La oleada del trfico se modeliza en HDM utilizando vehculos representativos por lo que los
vehculos representativos definidos en HDM se deberan usar como una gua cuando se
consideran clases de sondeo de trfico. Todos los temas relacionados con las diferencias de
los costes de circulacin entre clases de vehculos, ocupaciones, niveles de carga, etc.,
deberan ser tambin evaluadas. Las siguientes son las clases de vehculos recomendadas,
como mnimo, en los anlisis de HDM:
n Trfico no motorizado
n Motocicletas
n Automviles de pasajeros
n Camiones ligeros
n Camiones medianos/pesados
n Mini-buses
n Autobuses pesados
E.3 Distribucin horaria de la intensidad del trfico
A lo largo de un ao, la mayora de las carreteras presentan diferentes intensidades horarias.
Algunas carreteras se muestran congestionadas durante las horas pico y tienen grandes
reducciones de la intensidad en las horas de la noche. Otras carreteras, como las rutas
interurbanas en la India, experimentan intensidades mayores por la noche ya que los camiones
prefieren circular a esas horas.
Estas variaciones estn incluidas en HDM por la posibilidad de hacer una distribucin horaria
de la intensidad del trfico. Esto es el nmero de horas por ao en que la intensidad tiene
diferentes niveles. Como se muestra en la Figura E.1, las distribuciones tienen marcadas
diferencias entre los distintos pases, por lo que se deberan establecer a partir de los datos
locales. Tambin puede variar entre las diferentes clases de carretera.

0
2
4
6
8
10
12
14
16
18
20
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000
Nmero acumulativo de horas por ao
F
l
u
j
o

h
o
r
a
r
i
o

c
o
m
o

%

I
I
M
D

USA - Ocasional
USA - Frecuente
India
USA Inter-estatal
Nueva Zelanda

Figura E.1 Comparacin de las distribuciones de la intensidad del trfico
Datos del trfico
Versin 1.0
En HDM es necesario establecer el nmero de horas por ao de trfico a diferentes niveles
de intensidad. Es frecuente adoptar, por lo menos, cinco niveles. Esto debera consistir en un
nivel de intensidad bajo y aloto, as como, de un nmero apropiado de niveles intermedios.
Cuando no existe trfico no motorizado (TNM), es necesario representar esto en las bandas de
intensidad. Esto se hace analizando el trfico no motorizado (TNM) asociado a las mismas
bandas de intensidad que el trfico motorizado.
La Tabla E.2 muestra un ejemplo de cmo se establece la distribucin horaria (NDLI, 1997).
Los conteos de trfico de perodos cortos se expandieron para cubrir el ao entero (8760
h/ao) y se expandieron a las cinco bandas de intensidad. Despus de revisar la distribucin
se seleccionaron cinco bandas de intensidad y el nmero de horas en cada banda se estableci
con una intensidad media.
Tabla E.2 Ejemplo de distribuciones horarias en la India
Trfico motorizado
Trfico no
motorizado
Intensidad horaria como
un porcentaje de IMD
Perodo del ao de la
intensidad horaria
Intensidad
horaria
media como
Banda de
intensidad
Escala Media Horas Das
Porcentaje
de NMT IMD
1 0 - 2,5 1,59 2575 107,3 0,79
2 2,5 - 6,5 4,53 4805 200,2 4,20
3 6,5 - 8,5 7,14 1114 46,4 8,88
4 8,5 - 10,5 9,41 216 9,0 12,17
5 > 10,5 12,92 50 2,1 35,04
Fuente: NDLI (1997)
Cuando se establecen estas distribuciones, se debera verificar que:
f
1 i
I i
HRVOL HRYR = IMD 365

(E.3)
donde:
HRYR
i
nmero de horas por ao por banda de intensidad I
HRVOL
i
volumen horario en veh/h
f nmero de bandas de intensidad
Los valores de HRVOL
i
se deberan ajustar para asegurar que se hace la verificacin.
E.4 Tasas de crecimiento del trfico
Establecer la tasa de crecimiento del trfico para un anlisis de HDM es una gestin muy
importante. Esto se debe a que, no solamente influenciar el RUE total sino que, tambin, lo
har en las mejoras a la capacidad y otras alternativas de intervencin.
El trfico crece con el tiempo, si bien puede ser bastante espordico. La Figura E.2 muestra
los resultados del conteo del trfico realizado en una carretera de la India en un perodo de 10
aos. Los datos se presentan desde abril hasta octubre, que es antes y despus del perodo del
Datos del trfico
Versin 1.0
monzn. Se observa que las intensidades despus del monzn son siempre menores que las de
antes. Esto se debe a una gran reduccin de las actividades agrcolas despus del monzn.

Cuando hay un crecimiento continuo, los datos de octubre de 1992 y 1994 estn fuera de
contexto con el resto del historial de los datos. Esto de podra deber a algunos acontecimientos
inusuales en el lugar, por ejemplo, la clausura temporal de una carretera o una catstrofe local.
Si estos acontecimientos no se registraron, podran, probablemente, ser ignorados.

0
5000
10000
15000
20000
25000
30000
M
a
y
o

'
8
7

O
c
t
'
8
7

A
p
r
i
l

'8
8

O
c
t
'
8
8

A
b
r
i
l

'8
9

O
c
t
'
8
9

A
b
r
i
l

'9
0

O
c
t
'
9
0

A
b
r
i
l

'9
1

O
c
t
'
9
1

A
b
r
i
l

'9
2

O
c
t
'
9
2

A
b
r
i
l

'9
3

O
c
t
'
9
3

A
b
r
i
l

'9
4

O
c
t
'
9
4

A
p
r
i
l

'9
5

O
c
t
'
9
5

A
b
r
i
l

'9
6

7

D
a
s

I
M
D

e
n

P
C
U
.

Datos del conteo del trfico de la carretera Surat-Dhulia, Gujarat, India

Figura E.2 Ejemplo de variacin del trfico en el tiempo
Las dos formas ms usuales de expresar el crecimiento son las tasas de crecimiento
geomtrica o aritmtica. Se calculan de la siguiente forma:
n Geomtrica
1) (YEAR
base year
100
GROWTH
1 AADT AADT
,
_
+ (E.4)
n Aritmtica
( )
,
_
+ 1 YEAR
100
GROWTH
1 AADT AADT
base year
(E.5)
donde:

IMD
year
intensidad del trfico en el ao analizado
IMD
base
volumen del trfico en el ao 1
AO ao del anlisis
GROWTH tasa de crecimiento (%)

Datos del trfico
Versin 1.0
HDM utiliza una tasa de crecimiento geomtrica.
La tasa de crecimiento del trfico se calcula, generalmente, utilizando historial de
tendencias del trfico, como los datos ilustrados en la Figura E.2, tendencias econmicas ,
como un crecimiento en GDP, tendencias de los propietarios de los vehculos o una
combinacin de ellas.
El mtodo menos preciso para predecir las tasas de crecimiento es el del historial de
tendencias del trfico. Esto se debe a que muchos pases en desarrollo experimentan una
rpida motorizacin y un crecimiento econmico que altera el historial de las tendencias.
El mtodo de las tendencias econmicas es frecuentemente, un mtodo ms utilizado para
calcular el crecimiento que el del historial de datos, ya que hay fuertes relaciones entre la
intensidad del trfico y la actividad econmica, algo que el modelo histrico no captura. El
perfil de la frmula es recoger los datos de las tasas de crecimiento del trfico y hacer un
anlisis estadstico que conforme un modelo con estos datos. Las variables frecuentemente
usadas son los ingresos, la poblacin, el uso del combustible, la produccin industrial y agrcola,
o cualquier otra medida de la economa. Esto ofrece la flexibilidad que expresa el cambio en el
trfico como una funcin de las medidas econmicas. Las ecuaciones tpicas podran ser:
EPOP dPOP EGNP dGNP GROWTH + (E.6)
EFUEL dGNP GROWTH (E.7)
donde:
dGNP pronstico del cambio en el GNP (%)
dPOP pronstico del cambio en la poblacin (%)
EGNP flexibilidad del GNP
EPOP flexibilidad en la poblacin
EFUEL flexibilidad en el uso del combustible
En ocasiones se prefiere utilizar el uso del combustible ya que ofrece una buena visin general
del historial del crecimiento del trfico. Comparando los cambios en el uso de combustible con
los cambios en el GDP se puede calcular el efecto de los cambios del GDP en el uso del
combustible. Acoplando esto al GDP pronosticado se obtiene el pronstico total de la
intensidad del trfico. Este mtodo tiene grandes ventajas ya que considera, implcitamente, el
crecimiento de la poblacin.
Como un ejemplo de las flexibilidades, en la India CES (1991) se obtuvieron valores para la
flexibilidad del GNP de:
n 1,75 y 1,0 para vehculos de carga
n 1,0 y 0,5 para vehculos de pasajeros
en los perodos de 1994 a 2005 y despus del 2005 respectivamente. Los valores de 1,43 y
2,71 se usaron como flexibilidad de la poblacin para carga y pasajeros, respectivamente. En
Nepal (NDLI, 1993) se adopt un valor de 1,5 para la flexibilidad del combustible. La
utilizacin de flexibilidades descendentes, por el tiempo, es comn puesto que reduce los
impactos de las incertidumbres de las proyecciones futuras.
Algo muy importante, en el crecimiento del trfico, es sus diferencias debidas al nivel de
desarrollo del pas. Los pases desarrollados, con altos niveles de densidad vehicular, tienen
marcadas diferencias en la titularidad del automvil en sus tasas de crecimiento, mientras que
Datos del trfico
Versin 1.0
en los pases en desarrollo estas diferencias estn siendo definidas actualmente. El modelo que
mejor refleja esto es un modelo sigmoidal (forma de S). Esto se explica en Button y Ngoe
(1991) quien presenta un modelo generalizado con datos que incluyen un nmero de pases en
desarrollo en el que se us el mismo.
ATENCION
Cuando se pronostica trfico, se debe considerar siempre si las predicciones
son o no razonables. Es fcil adoptar lo que parece ser una tasa de
crecimiento relativamente baja, como un 5%, pero esto puede significar que,
despus de un perodo de tiempo, la carretera est en su nivel mximo de
capacidad. Por esta razn es prudente adoptar varias diferentes tasas de
crecimiento basadas en consideraciones de corto, medio y largo plazo con las
tasas descendentes en los aos futuros.
Hay cuatro principales categoras de trfico futuro que se pueden pronosticar:
n Trfico normal
Trfico futuro que se espera que se mantendr igual, asumiendo las tendencias existentes
(por ejemplo, los patrones histricos).
n Trfico inducido
Trfico que se espera que se inducir a la carretera debido a la mejora.
n Trfico generado
Trfico que podra no existir pero que se espera debido a las reducciones en los tiempos
del trayecto o a otras formas de induccin.
n Trfico desarrollado
Trfico esperado debido a un nuevo desarrollo creado por un mejor acceso (por ejemplo,
la construccin de una carretera en un rea nueva abrir la misma a nuevos desarrollos).
E.5 Sondeos de intensidad y clasificacin del trfico
El propsito de estos sondeos es recoger datos del nmero y los tipos de vehculos que pasan
por un punto de un itinerario (conteos de itinerario) o hacen movimientos especficos en un
cruce (conteos de giro). La ocupacin de los vehculos se puede registrar, tambin, para
proveer los datos de los volmenes de gente usando el espacio de la carretera. Los sondeos de
intensidad y clasificacin se pueden realizar por conteos manuales o automticos.
E.5.1 Conteo manual
Se realizan con un contador estacionado en la carretera, que cuenta y clasifica los vehculos a
su paso dividiendo el sondeo en perodos fijos de tiempo (usualmente 15 min). Generalmente,
estos contadores recogen solamente una direccin de la intensidad.
En las intensidades relativamente bajas, estos contadores son una forma conveniente y
adecuada, pero para intensidades grandes se requiere un contador manual reajustable montado
en un tablero. Otro mtodo es usar un contador manual o un ordenador personal.
E.5.2 Sondeos mviles
Como se describi en TRL (1988), un ndice general de la intensidad del trfico se puede
obtener a travs de un sondeo mvil. Cuando un vehculo transita a lo largo de un tramo de
Datos del trfico
Versin 1.0
carretera, registra el nmero de vehculos encontrados que le sobrepasan y a los que l
sobrepasa. La intensidad se calcula como:
t
y x
q
+
(E.8)
donde:
q Intensidad total en ambas direcciones en el tiempo t
x Nmero de vehculos circulando en direccin opuesta
y Nmero de vehculos sobrepasados menos el nmero de vehculos que le
sobrepasan
Esta expresin asume que las intensidades en cada direccin estn equilibradas. Para aplicar
esta ecuacin se deben convertir, primero, las intensidades de veh/h a veh/h/da. Usando los
datos de la variacin de intensidad veh/h/da, la intensidad de una hora se convierte en ADT.
Esto se puede, entonces, convertir en un factor de una IMD usando el procedimiento descrito
anteriormente.
En el Tamil Nadu Project Co-ordinating Consultancy Study, Riley (1998) ajust la intensidad
horaria del sondeo mvil usando factores en conteos de 7 das que fueron hechos usando
mtodos manuales. La Figura E.3 muestra la excelente similitud entre los datos contados en el
sondeo mvil de 7 das y los obtenidos del conteo estacionario.

y = 1,02x
R
2
= 0,97
0
1,000
2,000
3,000
4,000
5,000
6,000
7,000
8,000
0 1,000 2,000 3,000 4,000 5,000 6,000 7,000 8,000
IMD: conteo de 7 das
I
M
D

d
e
r
i
v
a
d
a

d
e
l

c
o
n
t
e
o

d
e

m
o
v
i
m
i
e
n
t
o

o
b
s
e
r
v
a
d
o

Lnea de igualdad

Figura E.3 Comparacin de los sondeos mviles y estacionarios de 7 das,
en la India
E.5.3 Conteo automtico
Los equipos de conteo automtico del trfico son detectores que registran el vehculo y
contadores que registran la informacin. Existe gran variedad de tipos de detectores:
n Tubos neumticos
Cuando una rueda pasa por encima del tubo de goma impulsa aire que circula a lo largo
del tubo hasta activar un interruptor neumtico. Estos son muy frecuentes y,
Datos del trfico
Versin 1.0
relativamente, fiables y sencillos de utilizar en varios das. Sus desventajas son que el tubo
con el tiempo se desgasta y se puede romper y puede ser poco til en lugares donde se
producen muchas frenadas o giros. Se utilizan, generalmente, en conteos estacionarios de
corto tiempo.
n Bucles inductivos
Un bucle de cable que mantiene una seal de frecuencia predeterminada se incrusta en el
firme. Cuando un vehculo pasa sobre el bucle y cambia la inductancia y por lo tanto la
frecuencia, podra detectar el vehculo. Este es el mtodo ms usado para los conteos
estacionarios permanentes ya que es muy fiable, relativamente barato y no se afecta,
generalmente, por el clima.
n Contacto positivo
El detector se activa por el peso del vehculo por dos finas lminas de metal que al
contacto cierran el circuito elctrico. Ofrece una excelente seal pero tiene una corta
vida lo que limita su utilizacin en conteo e investigacin.
n Vdeo
Analiza una cinta de vdeo grabada para estimar los conteos y las velocidades.
n Otros tipos:
Fotoelctrico
Utiliza infrarrojos para detectar la interrupcin de la luz. No es muy fiable.
Sensor de presin
Un interruptor sensible a la presin se incrusta en la capa de rodadura de la
carretera.
Magntico
Sensible al cambio del campo magntico de la tierra.
Radar
Utiliza seales de radar.
Ultrasnico
Transmite una seal ultrasnica.
Cable tribo-elctrico
Consiste en un cable doble que crea un cambio cuando entra en contacto con una
rueda.
Pelcula piezo-elctrica
Produce un voltaje cuando entra en contacto con una rueda.
Todos los contadores trabajan con principios similares. El detector transmite una seal al
contador. La mayora de ellos registran el momento en el que el eje (o vehculo) se detecta.
Los datos se utilizan para establecer la clase de vehculo y, opcionalmente, para calcular la
velocidad. Cuando se utilizan detectores de ejes, es necesario utilizar dos para establecer lo
anterior con precisin.
Datos del trfico
Versin 1.0
Como un ejemplo de cmo se hace esto, considerando un vehculo de dos ejes que ha sido
detectado por dos detectores a una distancia de D metros entre ellos, las velocidades y la
distancia entre ejes se calcularan por la siguiente frmulas:
11 21
1
t t
D
v
(E.9)
12 22
2
t t
D
v
(E.10)
( )
11 12 1 1
t - t v SPACING (E.11)
( )
21 22 2 2
t - t v SPACING (E.12)
donde:
D distancia entre los detectores (m)
t
ij
momento de la deteccin, en segundos, en el detector i y el eje j
v
i
velocidad del eje i
SPACING
i
espacio en metros del eje i
Los valores de v
1
y v
2
representan la velocidad del eje 1 y del eje 2 (en m/s). Los espacios
son las diferencias entre los ejes 1 y 2 (en m), basado en esas velocidades. Estos valores son,
generalmente, muy similares y sus diferencias se deben a errores de los detectores. Es usual
promediar los valores o adoptar, solamente, uno de ellos.
Hay errores asociados a la medicin de todos los contadores automticos del trfico, aunque
estn perfectamente instalados, debido al redondeo de los datos del tiempo. Por ejemplo, si el
grabador precisa hasta milisegundos, el tiempo oscilar la escala de 0,001 + 0,0005 segundos.
Aunque esto pueda parecer insignificante, si los detectores estn colocados cerca, el uno del
otro, (D en las ecuaciones anteriores), esto puede originar un error considerable en la medicin
de las velocidades. Como se describe en Bennett y Dunn (1992), en el caso anterior se
recomienda que los detectores estn espaciados en intervalos de 5 m.
Los datos del espacio entre ejes, permiten clasificar al vehculo en un nmero diferente de
clases. Es necesario que se tenga en cuenta que todos los clasificadores automticos cumplen
cierta lgica al asignar los vehculos a las clases especficas. Estn, generalmente, basados en
los tipos de vehculos comunes en el pas y pueden no ser apropiados para todos los pases.
Desafortunadamente, los fabricantes de contadores del trfico se muestran reticentes a
modificar sus sistemas a las condiciones locales por lo que los datos obtenidos necesitan ser
cuidadosamente escrutados.
Existen un numero de consideraciones a la hora de utilizar los contadores automticos:
Datos del trfico
Versin 1.0
n Los contadores no deberan estar localizados en lugares en los que puedan sufrir muchas
interferencias (por ejemplo cerca de escuelas).
n El lugar de la carretera debera ser llano y nivelado.
n El detector debera estar en el lado derecho de la intensidad del trfico, y si se usan dos
detectores deberan estar paralelos.
n El detector debera estar firmemente fijado a la capa de rodadura.
n El detector o sus conexiones no deberan cruzar las aceras.
n El contador debera estar fijado a un objeto fijo, como un poste de telfono.
Si, solamente, se utiliza un detector sencillo, el contador registrar nicamente el nmero total
de ejes, por lo que se asume que dos ejes es igual a un vehculo. Esto sobreestima el volumen
total, por lo que se necesitara aplicar un factor de correccin, calculado de los conteos
manuales, de la siguiente forma:
Vehicles on Axles of Number 0.5
Vehicles of Number
Factor Correction (E.13)
Un factor de correccin se calcula para un lugar en especfico, pero se pueden promediar
varios lugares para producir los factores de un rea o diferentes clasificaciones de carreteras.
Datos del trfico
Versin 1.0
E.6 Carga del vehculo
Los sondeos de carga del vehculo o carga por eje se realizan utilizando equipos estticos de
baja velocidad o equipos de carga en marcha a alta velocidad (WIM). TRL (1978) ofrece una
buena explicacin de cmo realizar los sondeos estticos de baja velocidad.
El xito del sondeo y la facilidad con la que se puede realizar, depende de la eleccin del lugar.
Este debera seleccionarse donde el trfico se pueda muestrear fcilmente y con seguridad. Lo
ideal sera en un tramo claro de la carretera con buena visibilidad en el que hubiese amplios
periodos del trfico con descensos de la velocidad y paradas. Es muy frecuente hacer los
sondeos en la cima de una montaa donde los vehculos tengan que circular despacio debido a
la pendiente. Si se estn muestreando ambas direcciones, no es necesario que las mediciones
se hagan exactamente en ambos sentidos. El lugar debera permitir que los vehculos pudieran
ser pesados fuera de la calzada con seguridad y hacer fila, si fuera necesario. Un sitio ideal es
una combinacin de carreteras, aunque es ms comn utilizar los arcenes o las reas niveladas
adyacentes a la carretera.
El rea, por lo general, deber ser firme y estar nivelada sin desniveles o riesgo de
hundimientos durante el sondeo. Dependiendo del tamao del sondeo y del tipo del equipo,
podra usarse un foso de hormign para sostener las bsculas. Se pueden usar tambin rampas
para facilitar el acceso de los vehculos a las bsculas. Se debe tener mucho cuidado de que
los vehculos circulen inadvertidamente sobre los cables. Es muy frecuente que las bsculas
estn claramente identificadas utilizando banderas o seales que guen los vehculos a las
mismas. Si se va a medir, solamente, un lado del vehculo se debe posicionar la bscula del
lado del conductor para facilitar la colocacin del vehculo.
Antes de comenzar el sondeo, las bsculas se debern calibrar usando el procedimiento
recomendado por el fabricante. Es importante asegurarse de que todos los cables, las bateras,
etc., de repuesto estn disponibles para evitar que el sondeo se vea interrumpido.
La experiencia ha demostrado que lo mejor es monitorizar ambos lados de la carretera, ya que,
generalmente, muestran diferencias en la carga por eje. El muestreo de vehculos se debera
hacer en una base sistemtica opuesta a la aleatoria. As, cada n
vehculo se pesa cuando las

bsculas estn libres (es decir, en una frmula aleatoria). Como los vehculos pesados tienden
a circular ms despacio, tienen una mayor posibilidad de ser escogidos en una frmula
aleatoria, lo que podra sobreestimar las cargas por eje. La tasa del muestreo se debera basar
en el volumen del trfico, asumiendo una tasa de medicin de 60 a 90 veh/h. La tasa de
medicin alcanzada depende del equipo y la experiencia del personal.
En cada vehculo se deben registrar la configuracin y la carga de los ejes, que sern
requeridas para calcular el factor de deterioro del vehculo (ver seccin 6.3.1). Es muy til,
tambin, recoger al mismo tiempo los datos adicionales del chfer como la comodidad que
puede ser un dato utilizado para determinar los efectos del usuario de la carretera.
Con la llegada de la tecnologa WIM, que es relativamente barata, sta se ha convertido en la
ms utilizada en la recogida de datos de los pesos de los vehculos. Con la tecnologa WIM,
que es un equipo porttil, existe un intercambio entre muestreo y precisin; se muestrea la
oleada entera del trfico pero con menos precisin que por el mtodo del peso individual de
cada vehculo usando tcnicas estticas. Esta reduccin en la precisin surge debida a los
efectos de las dinmicas de los vehculos.
Como todas la mediciones el equipo WIM est sujeto a errores aleatorios y sistemticos.
Slavik (1998) demostr que la calibracin limitar los errores sistemticos, pero la mayora de
los procedimientos no siempre eliminan el error aleatorio. En una calibracin in situ, que
Datos del trfico
Versin 1.0
conlleva la detencin y peso estadstico de los camiones, as como comparar las cargas
estticas con las dinmicas, se consideran los dos errores, el sistemtico y el aleatorio. Pero
esto es, frecuentemente, incierto debido a la cantidad de vehculos que se necesitara pesar
para alcanzar una cierta fiabilidad en los datos de una balanza WIM. Slavik (1998) define que
el tamao de la muestra es mucho ms pequeo cuando se estima la carga promedio en lugar
del nmero de ejes equivalentes. La Figura ofrece los intervalos de fiabilidad del 90% para los
dos basados en una muestra de 218 ejes (Slavik, 1998).
La frmula de Slavik (1998) considera las propiedades del equipo WIM utilizado, la
condicin de la capa de rodadura, la composicin y la carga del trfico de camiones, lo que
hace que el procedimiento sea muy especfico. El bruto de la carga por ejes se multiplica por
un factor de correccin para convertirlo en carga por eje ajustada:
i i
r k a (E.14)
donde:
a
i
carga por eje ajustada I
r
i
carga por eje bruta I
k factor de correccin

0
10
20
30
40
50
60
70
80
50 100 150 200
Nmero de ejes usados en la calibracin
I
n
t
e
r
v
a
l
o
s

f
i
a
b
l
e
s

d
e
l

9
0
%
-

%
d
e

l
a

m
e
d
i
a

ESA
Carga

Figura E.4 Intervalos fiables del 90% del equipo WIM
Esto elimina el error sistemtico pero afecta a la distribucin de las cargas por eje. La
distribucin se corrige por lo tanto, convirtiendo las cargas por eje ajustadas en cargas por eje
correctas, usando la ecuacin:
( )
i i i
a ai f a c + (E.15)
donde:
i
a
carga por eje ajustada media
f factor de correccin
Datos del trfico
Versin 1.0

Los valores de k y f se establecen con los datos de calibracin in situ, utilizando la siguientes
ecuaciones. Sus desvos se describen en Slavik (1998).
1
1
1
]
1
+
+
i
i
i
i
i
i
a
n
s
s
a
n
s
s
0.5 k

(E.16)
i i
/ Va Ve 1 f (E.17)
donde:

i
s
carga por eje esttica media
s
i
desvo estndar de la muestra de la carga por eje esttica
n tamao de la muestra
Va
i
variacin de las cargas por eje ajustadas
Ve
i
variacin de la diferencia entre las cargas por eje ajustadas y estticas

Datos de los costes unitarios
Versin 1.0
Apndice F Datos de los costes unitarios
F.1 Introduccin
El modelo de carretera de HDM-4 opera pronosticando la cantidad de recursos consumidos y
multiplicndolos por sus costes unitarios. Por lo tanto, es necesario aportar los datos de los
costes unitarios del RUE y de los efectos de los trabajos (WE). Estos costes pueden ser
financieros y econmicos, como se define a continuacin.
Los costes unitarios del RUE se pueden establecer de las diferentes fuentes detalladas en la
Tabla F.1. Al establecer estos costes unitarios, podran reflejar el coste a travs de la vida del
proyecto, normalmente entre 10 - 20 aos. En la mayora de los casos los precios actuales se
pueden utilizar como una base, ya que la inflacin puede influenciar los diferentes
componentes al igual que puede mantener el mismo coste en relacin unos con otros. Una
excepcin a esto es, frecuentemente, el combustible y los lubricantes, que se ven altamente
influenciados, por la oferta y la demanda mundial. Como se describi anteriormente, es por
esto mejor, estimar los mismos por un promedio a largo plazo de los precios
1
futuros del
petrleo.
Tabla F.1 Fuentes de los datos de los costes unitarios
Fuente de los datos Datos de los recursos
Distribuidores y vendedores de vehculos Precio de reemplazo del vehculo y gastos financieros
Publicaciones/revistas de vehculos de motor Precio de reemplazo del vehculo
Compaas petroleras Precios del combustible, descuentos, variaciones regionales
Departamentos de aduanas y hacienda Precios del combustible y estructura de impuestos
Compaas de neumticos Precios de los neumticos, descuentos, variaciones regionales
Compaas de seguros Seguros y costes de accidentes
Sindicatos Salarios
Autoridades oficiales Permisos anuales y tasas de los registros
En los efectos de los trabajos los costes unitarios se pueden establecer mejor de las tendencias
de los precios actuales o contratos.
F.2 Costes econmicos y financieros
HDM permite dos tipos de costes; el econmico y el financiero, aunque los econmicos son
los, generalmente, utilizados en los anlisis
2
. Los financieros son los costes del mercado. Los
econmicos son los netos del mercado, excluyendo los impuestos y los subsidios (por ejemplo,
muchos pases subvencionan el uso del gasoil). Al establecer los costes econmicos se utiliza

1
Por ejemplo, Hoff & Overgaard (1994) indican que a principios de 1994 el precio prevaleciente del barril de
aceite (158,6 l) fue de $USD 15 mientras que el precio esperado era de $USD 20.
2
HDM-III tambin incluye costes de cambio de moneda extranjera.
Versin 1.0
frecuentemente el precio reflejado. Esto define el precio ajustado de la mercanca para
reflejar el valor real de la escasez de los recursos de la misma. Daniels (1974) explica el uso
del precio reflejado en un nmero de estudios de transporte en pases en desarrollo y destaca
algunas de las dificultades encontradas en el uso del precio reflejado. Aunque el precio
reflejado es muy til, en muchos estudios es suficiente cuantificar los costes econmicos como
el neto de los impuestos de los costes del mercado.
Para ilustrar esto ver la Figura F.1. Esta muestra los componentes del coste econmico y
financiero del petrleo y de un camin mediano en Tailandia. El petrleo tiene una serie de
impuestos y cargas aadidas al coste de produccin y suministro. Los impuestos en el camin
tienen dos componentes:
1 Los derechos de aduana del chasis CKD
2 Los impuestos de la venta de la unidad completa
Puesto que los anteriores se cargaron en diferentes etapas de la produccin no se pueden
deducir, directamente, del coste financiero.
22.5%
4.5%
4.5%
5.6%
6.7%
56.2%
51.8%
8.9%
17.9%
8.9%
6.3%
6.2%
Cr u d o
T r a n s p o r t e ma r t i mo
Ref i ner a
Tr a n s p o r t e
Det al l i s t a
I mp u e s t o
C h a s i s C K D
A r a n c e l e s
Mo n t a j e
Ca r r o c e r a
I mp u e s t o
V e n d e d o r
I
m
p
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s
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r
o
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m
p
u
e
s
t
o
P e t r l e o C a mi n

Figura F.1 Desglose de los precios del petrleo y del camin en Tailandia
en 1992
Cuando se deducen los impuestos del coste del mercado, es importante considerar, no
solamente, los directos sino tambin los indirectos. Para ilustar esto revisar el coste del
petrleo de Tailandia de la Figura F.1.
El componente del impuesto indirecto de este precio fue de 56,2%. El coste de produccin y
suministro fue de 43,8%, no obstante, es necesario deducir el componente directo del impuesto
de este coste remanente. Esto debera sugerir la evaluacin de los mrgenes de beneficio y de
los impuestos directos del mismo. El componente de cambio de moneda extranjera podra
consistir en el coste del refinado menos los costes de produccin y los mrgenes junto a un
Versin 1.0
componente de los costes de distribucin. Para simplificar esto, la mayora de los anlisis
podran ignorar los impuestos directos y usar, solamente, el total de los indirectos.
Hoff & Overgaard (1992) as como Hoff & Overgaard (1994), Kampsax (1992), NDLI
(1997), Kinhill (1998) usaron una frmula alternativa a lo expresado anteriormente. En lugar
de comenzar con el coste financiero del combustible y deducir los impuestos, ste mtodo
comenz con el coste de un barril de petrleo y se le aumentaron los costes para reflejar los
costes del refinado, del transporte y del mercadeo. Esto tiene la ventaja de que identificar
cualquier impuesto escondido que puede ser ignorado utilizando la frmula anterior. Estos
impuestos escondidos pueden surgir en situaciones como en Nepal donde el gobierno indio
grava con impuestos las exportaciones de combustible a Nepal y estos impuestos son,
posteriormente, reembolsados como un crdito al gobierno de Nepal. Puesto que estos
impuestos son externos a Nepal muchos proyectos los obviaron eliminndolos del clculo del
coste econmico del combustible. Un ejemplo de esta frmula deHoff & Overgaard (1994)
se ofrece en laTabla F.2.
Tabla F.2 Ejemplo del clculo del coste econmico del combustible
Componente Petrleo ($) Gasoil ($)
Precio del crudo 20,00 20,00
Margen de la refinera 6,20 4,80
Transporte y distribucin 3,00 3,00
Coste por barril 29,00 27,80
Coste por litro 0,184 0,175
Fuente: Hoff & Overgaard (1994)
Otro argumento a favor del uso del precio del barril de petrleo para calcular los precios del
combustible es que los pases exportadores de petrleo, marcan, frecuentemente, estos precios
por debajo del precio prevaleciente mundial. En Hoff & Overgaard (1994), los cambios en el
consumo de combustible debidos a los proyectos de la carretera que afectan la cantidad de
combustible disponible para exportar y la potencial exportacin como opuestos al precio del
mercado, son un valor apropiado para el uso del combustible.
F.3 Costes unitarios de los efectos de los usuarios de la
carretera
F.3.1 Precio del vehculo nuevo: S-I
Debido a su alta sensibilidad el precio del vehculo nuevo se debera cuantificar siempre,
precisa y prcticamente. Se utiliza para el clculo de costes de repuesto, de depreciacin y de
intereses. Es el coste unitario y, probablemente, el dato ms importante en cualquier anlisis de
HDM.
Los valores deberan ser los del vehculo menos los neumticos, ya que stos tienen sus costes
calculados separadamente. Si se utilizarn los costes estaran doblemente calculados en el
anlisis
1
.
En cada clase de vehculo representativo habr una escala de diferentes tipos de vehculo, con
precios diferentes. La mejor forma de calcular el precio del vehculo representativo, es
utilizando los datos de venta recientes para determinar el nmero de diferentes modelos de
vehculos vendidos. Ponderando estas frecuencias por los costes de los modelos individuales,

1
En HDM-III, esto podra generar una desestimacin de los costes de los intereses.
Versin 1.0
se obtendr el coste ponderado promedio. Puesto que la mayora de los vehculos comerciales
se venden en una configuracin de cabina y chasis, es necesario aumentar este coste para
reflejar el adicional de la caja. Este mismo se aplica tambin a los autobuses pesados.
Como se explic anteriormente, es necesario convertir los precios del vehculo de costes
financieros a econmicos. Si existen diferentes impuestos y derechos de aduana de los
vehculos individuales, por ejemplo, por la capacidad de su motor o pas de origen, es
necesario convertir los precios de financieros a econmicos antes de calcular el promedio
ponderado. Si los impuestos son iguales para todos los vehculos de una clase, el promedio
ponderado del coste financiero se puede convertir, directamente, al econmico con un factor
sencillo.
En muchos pases los vehculos son totalmente reconstruidos despus de un cierto kilometraje.
Esto representa que la mayora de los componentes son reemplazados o reconstruidos. Si el
coste de la reconstruccin se incluye en el precio del vehculo nuevo, los costes de
depreciacin sern mayores a lo largo de la vida del vehculo. Es preferible tener dos
vehculos diferentes, uno que represente los que no van a ser reconstruidos y otro para los que
si. Esto reflejar los costes de los diferentes repuestos y no inclinar los costes de
depreciacin.
En HDM-III no existe un mecanismo para incluir un valor residual para el vehculo en el coste
de depreciacin. Esto puede ser muy importante, particularmente, en pases donde los
vehculos viejos se asignan a diferentes actividades, como trabajos portuarios. Para resolver
este problema, Transroute (1992) asumi que los vehculos tienen un 30% de valor residual.
Este valor se descont y se asumi contabilizando la tasa de inters y deducindola del precio
de reemplazo del vehculo. Esto se hizo para reflejar la cascada descendiente de ambos tipos
de vehculos en sus ltimos aos en las distancias cortas, en el descenso de millaje anual, en el
menor mantenimiento y en el trabajo de subida. Puesto que este procedimiento sirvi para
reducir los costes de mantenimiento y reparacin, esto ltimo se ajust a travs de los
parmetros de calibracin. HDM-4 ofrece un valor residual en el anlisis.
F.3.2 Costes de combustible y lubricantes: S-III/S-IV
En HDM-4 el tipo de combustible se define para cada vehculo representativo. Si los vehculos
dentro de la clase representativa usan gasolina o gasoil, se recomienda que se modelicen como
dos tipos diferentes de vehculos que muestren la diferencia de las tasas de consumo de
combustibles de sus tipos de motores.
Cuando hay diferentes tipos con el mismo combustible, por ejemplo regular, sper y sin
plomo, el coste de cada uno de estos tipos se debera ponderar por la proporcin de cada tipo
de combustible vendido o por un estimado de estas proporciones, para obtener un coste
promedio ponderado.
En algunos pases existen fluctuaciones, por regiones, en los precios del combustible, debidas a
los costes de transporte y distribucin. Otro problema surge cuando estas distorsiones estn
originadas por tasas de cambio artificiales. Esto puede permitir que algunos vehculos,
generalmente los del gobierno, consigan el combustible a un coste mucho menor que los de los
vehculos privados. En estas circunstancias, es necesario, en los anlisis financieros, definir
clases de vehculo separadas a causa de los impuestos y usar diferentes costes financieros del
combustible para las clases de vehculos.
HDM requiere el coste por litro del aceite de motor, esto se podra establecer de la misma
forma que el del petrleo. Puesto que esto es un componente menor del coste, no requiere un
gran esfuerzo.
Versin 1.0
F.3.3 Coste de los neumticos: S-III
El promedio del coste del neumtico es, solamente, el del neumtico, no el de la rueda entera.
Los neumticos pueden tener una gran escala de costes y calidades. En algunos pases se
prefieren los neumticos costosos porque es una ventaja debido a su larga duracin. Algunos
usuarios prefieren los neumticos radiales a los de cmara; algunos neumticos llevan cmaras
y otros no. Todos los anteriores deben ser tenidos en cuenta al establecer el coste promedio de
los neumticos.
El coste promedio de los neumticos se multiplica por la tasa de consumo (en neumticos/1000
km) para establecer el coste del desgaste del mismo. Este coste debera, por lo tanto, excluir
los costes de la cmara interior y reflejar, solamente, el de la llanta. Si las cmaras interiores
tienen costes importantes asociados al uso de la carretera, por ejemplo, debidos a frecuentes
pinchazos y reemplazos, ste coste se debera aumentar para reflejarlo. Esto se hace como
sigue:
1 Establecer el coste de la cmara por cada 1000 km (IITC) para una carretera promedio.
2 Ejecutar HDM utilizando las condiciones promedio y estableciendo el coste del
neumtico para cada clase de vehculo representativo en coste/1000 km (TYRE).
3 Multiplicar el promedio del coste del neumtico por 100 ITC/TYRE para obtener el coste
ajustado del neumtico. Este coste se debera usar en todas las modelizaciones ms
detallados.
El tema de los neumticos radiales versus los de cmara, la alta calidad, la larga duracin
versus la menor calidad, y los neumticos de corta vida, se tienen en cuenta en el clculo de
los costes del promedio ponderado. El nmero de diferentes tamaos de los neumticos en
cada vehculo, dentro de una clase representativa, se debera ponderar por el coste promedio
de los mismos para obtener el promedio ponderado. Existen significativas diferencias en los
precios entre los pases de origen, el promedio debera reflejar esto tambin. Se pueden
recoger estos datos fcilmente, entablando conversaciones con los vendedores de neumticos
y solicitndoles una evaluacin de los porcentajes de las ventas de los diferentes tipos de
neumticos. Por ejemplo, en Nepal NDLI (1993) registr los tipos de neumtico de una
muestra de vehculos al detenerse en un control de la aduana.
El modelo de neumticos de HDM requiere tambin el coste de los recauchutados como un
porcentaje del precio del neumtico nuevo. Esto se utiliza en los clculos para establecer un
coste promedio del neumtico de los vehculos que usan una combinacin de neumticos
nuevos y recauchutados. Aqu hay dos consideraciones:
1 Valor promedio
2 Probabilidad del uso de un neumtico recauchutado.
El valor promedio se calcula de la misma forma que para un neumtico regular. Este valor
debe de ser reducido basado en la probabilidad de que un neumtico recauchutado sea
comprado, puesto que HDM asume una probabilidad igual de que se use uno u otro neumtico
en el vehculo. Esto se hace de la siguiente manera:
1 Encuestar a los detallistas de neumticos, a otras industrias relacionadas, a los
conductores de camiones, etc, y establecer el porcentaje de neumticos en uso que estn
recauchutados (PCTRET).
2 Expresar el coste promedio del recauchutado como un porcentaje del coste del neumtico
nuevo (RETPCT).
3 Calcular el coste del recauchutado como:
RETPCT PCTRET RREC
Versin 1.0
Este es el valor usado como dato de entrada en HDM.
F.3.4 Costes del tiempo del pasajero, del chfer y de la carga: S-II/S-III
El valor del pasajero es, probablemente, el coste ms difcil de calcular Hay un gran nmero
de informes relacionados con esto. Symonds (1997) ofreci una revisin del ms reciente
trabajo con Cox (1983) ofreciendo una buena visin histrica. Symonds (1997) tambin
ofreci una buena explicacin del tema de los ahorros
1
en el tiempo de trayecto no lineal.
Mientras que algunos estudios, simplemente, han ignorado el tiempo del pasajero, esto no es
juicioso, ya que los resultados se podran inclinar a favor de los proyectos con altos costes de
transporte. Por el contrario, un valor irreal alto por tiempo de pasajero, se inclinara a favor de
proyectos con grandes aumentos en la velocidad.
Al cuantificar el valor se debera reconocer que hay dos sectores de la economa: el formal y
el informal. El formal lo componen los que reciben salarios o ingresos. El informal no recibe
salarios, como por ejemplo, la mayora de la poblacin rural en los pases en desarrollo.
Para simplificar esto los trayectos se separan, generalmente, en trabajo y placer o no
trabajo. El trayecto de trabajo lo componen las actividades de negocio. El placer comprende
las otras actividades (por ejemplo, las sociales, las visitas a familiares, los negocios personales,
la ida a la escuela, etc.) que frecuentemente son un componente significativo del trayecto en
los pases en desarrollo.
Los ahorros en tiempo cuando los trayectos estn relacionados con el trabajo tienen un claro
valor; cuanto menos tiempo se emplee circulando ms tiempo del da de trabajo se podr
utilizar con propsitos econmicamente productivos. Otra forma de ver esto es que el patrn
paga al empleado por hora. El patrn estara complacido si pudiese pagar, solamente, las horas
de trabajo. Se podra argumentar que debido a los gastos generales y a los cargos sociales, el
patrn estara preparado para pagar an ms, pero la prctica comn en los pases en
desarrollo es igualar el valor y el tiempo del trabajo a la tasa de ingresos del viajante. En los
pases desarrollados, donde hay, frecuentemente, grandes costes sociales este salario bruto se
aumento por los costes del patrn.
El uso de tasas de salario es complicado, por el hecho de que las estadsticas oficiales de los
salarios, probablemente, est por debajo de los ingresos de los viajantes. Las estadsticas de
salario no cubren, generalmente, los ingresos de los trabajadores con mayores salarios, y los
ingresos de estos viajando durante horas de trabajo, pueden ser mayores que los promedios.
Frecuentemente, existen tambin variaciones regionales en los salarios que hacen poco
prctica la adopcin de un promedio nacional. Por ejemplo, en Tailandia, el salario promedio en
1995 fue de 9.900 Baht por mes en Bangkok, mientras que en la regin noroeste del pas era
de 4.500.
Los anteriores no se consideran productivos en el sector informal o circulando en tiempo de
placer a diferencia de los de circulacin en tiempo de trabajo. Finalmente, el valor del tiempo
de no trabajo debera reflejar la poltica del gobierno. Si la poltica es maximizar el GDP,
ignorando las preferencias del tiempo de placer y aumentando el bienestar de los pasajeros,

1
Esto est relacionado con la conveniencia de convertir los pequeos ahorros de tiempo en uno solo mayor,
de la misma magnitud. Existen diferentes teoras en favor de esto, pero la ms comun es que los pequeos
ahorros no se pueden percibir al contrario de uno mayor, de ah la no linealidad del valor. Symonds (1997)
revis el tema y concluy no existen razones empricas o tericas para adoptar las presunciones no
lineales de los valores de los ahorros del tiempo y hay razones practicas consistentes en favor de una
constante [valor]. Afirma que la excepcin a esto es el tiempo libre cuando hay diferentes niveles de no
utilizacin pero que por razones prcticas los valores lineales no se deberan usar.
Versin 1.0
entonces se debera aplicar un valor de cero al tiempo de no trabajo. La asignacin de un valor
de cero en el sector informal, servir para inclinar los resultados a favor de aquellos que
contribuyen a la moderna economa.
Esto evidencia que los ahorros en el tiempo de placer son valiosos, particularmente puesto que
esos viajantes prefieren an que sus viajes sean ms rpidos y estn dispuestos,
frecuentemente, a pagar para que esto sea as. La disponibilidad de que mucha gente est
dispuesta a pagar por un viaje ms rpido est basada en un aumento en el bienestar. Por lo
tanto, es una practica comn asumir un valor de tiempo personal, relacionado con los ingresos
de los individuos. Se han asumido varios porcentajes en los diferentes estudios, usualmente en
la escalad e 20 a 50%, aunque el ms comn ha oscilado entre el 20 y el 25%.
Muchas de las personas que transitan en tiempos privados no reciben ningn ingreso por lo que
usar esta frmula no tendra ningn valor para el tiempo. En sociedades con alto poder
adquisitivo esto podra no ser cierto, pero se puede admitir en pases con un valor de tiempo
cero.
En estos casos, el ingreso medio se utiliza para calcular el valor del tiempo. La frmula
alternativa es calcular el valor del tiempo basado, solamente, en el trabajo y aplicar el valor a
todos los viajantes. Esto producir un valor mayor de tiempo que usando el ingreso medio de
los viajantes.
En resumen, hay tres grupos de valores del tiempo del pasajero que se deben considerar:
1 Empleado, viajando en tiempo de trabajo,
2 Empleado, no viajando en tiempo de trabajo y
3 No empleado o en actividades sin remuneracin
Existe evidencia de que los valores del tiempo del trayecto son mayores en trfico bajo
condiciones de congestin que en condiciones de flujo libre. MVA et al. (1987) sugiri un
factor de 1,4 en las situaciones estudiadas por ellos y un factor an mayor bajo condiciones de
congestin.
Al establecer el valor del tiempo, particularmente, para camiones y autobuses es importante
incluir el ingreso extra que se podra obtener por encima del salario base, por ejemplo:
n Dietas para cubrir comida y descanso,
n Transporte de pasajeros (camiones) o pasajeros extra no registrados (autobuses); y,
n Transporte de artculos extra en camiones cuando es el chfer/conductor en lugar
del propietario el que recibe el ingreso.
Esto puede ser significativo, por ejemplo en la India NDLI (1997) se estim que los salarios
totales para el chfer y el ayudante del camin fueran de 4.500 Rupias pero eso se aument
en una ganancia mensual de 3.000 Rupias de la recogida de pasajeros y de otras 3.000 por las
dietas. Aproximadamente del 20 al 25% de los chferes transportaron artculos extra los que
les produjo unos ingresos de, aproximadamente, 7.000 Rupias al mes.
Es comn, tambin, diferenciar las formas de viajar. As por ejemplo, existen diferentes costes
del tiempo del pasajero para aquellos en transporte privado, en autobuses o en otro transporte
pblico.
La Tabla F.3 ofrece un ejemplo del clculo del tiempo del pasajero y de los costes del chfer,
utilizando datos bsicos de la India NDLI (1997) junto a algunos valores asumidos adicionales.
Las notas al final de la tabla detallan como se calcularon los valores individuales.
Versin 1.0
Tabla F.3 Ejemplo del clculo de los costes de tiempo del pasajero y del chfer

Dos
ruedas
Coche
Camin
mediano
Camin
pesado
Autobs
pesado
(1) Ingreso viajes de trabajo (Rs/h) 15 32 - - 43
(2) Ingreso viajes de no trabajo (Rs/h) 16 47 - - 31
(3) Valor del tiempo viajes no trabajo (Rs/h) 3,2 9,4 - - 6,2
(4) Valor del tiempo no empleado (Rs/h) 0,6 1,8 - - 1,2
(5) Personas por vehculo 1,5 3,5 2,0 2,0 32,0
(6) Pasajeros por vehculo 1,5 3,3 - - 30,0
(7) Porcentaje en empleo 75 75 - - 50
(8) Nmero de empleados 1,1 2,5 - - 15,0
(9) Nmero de no empleados 0,4 0,8 - - 15,0
(10) Porcentaje de trayecto en tiempo de trabajo 36 19 - - 34
(11) Nmero viajando en tiempo de trabajo 0,5 0,6 - - 10,2
(12) Nmero empleado pero no en viaje de trabajo 0,6 1,9 - - 4,8
(13) Coste del tiempo por pasajero Rs/h 9,7 38,5 0,0 0,0 486,4
(14) Chofer por vehculo - 0,2 2,0 2,0 2,0
(15) Coste del conductor (Rs/mes) - 600 3.000 3.000 3.000
(16) Coste del ayudante (Rs/mes) - 0 1.500 1.500 1.500
(17) Ingreso adicional - salario (Rs/mes) - 0 3.000 3.000 3.000
(18) Ingreso adicional pasajeros fantasma
(Rs/mes)
- 0 3.000 3.000 3.000
(19) Ingreso adicional carga fantasma
(Rs/mes)
- 0 1.500 1.500 0
(20) Tiempo mensual del chfer (Rs/mes) - 600 13.000 13.000 10.500
(21) Coste del tiempo del chfer Rs/h (200
h/mes)
0,0 3,0 65,0 65,0 52,5
(22) Coste de la carga (Rs/h) 0,0 0,0 2,5 5,0 0,0
Coste total (Rs/h) 9,7 41,5 67,5 70,0 538,9
Notas:

(3) = (2) x 0,20. se asumi el 20% para el valor del tiempo del trabajo.

(4) = (3) x 0,20. se asumi el 20% del valor del tiempo de no trabajo..

(8) = (6) x (7)

(9) = (6) - (8)

(11) = (8) x (10)/100

(12) = (8) - (11)

(13) = (1) x (11) + (3) x (12) + (4) x (9)

Para automviles con menos de un chfer, (15) = (14) x Rs 3.000

(19) se calcul de los ingresos extra (aqu 7.000 Rupias/mes) y el porcentaje de la carga extra (aqu
aproximadamente el 20%).
Versin 1.0

(20) = (15) + (16) + (17) + (18) + (19)

(21) = (20)/200. se asumieron 200 horas de trabajo al mes.

(23) = (13) + (21) + (22)

Si el tiempo empleado en el trnsito de las mercancas es menor al que stas van a estar en el
inventario, este tiempo se puede reducir. Algunas mercancas no obtienen beneficios de los
ahorros en el tiempo, por ejemplo, si llegan antes de que el negocio abra y, por lo tanto, no se
pueden descargar. Por esto, solamente una parte de las mercancas en trnsito se deberan
incluir en los clculos. El valor depender de la naturaleza de las operaciones en el pas, o en el
rea del mismo, aunque generalmente se aceptan valores del 50 al 75%.
El valor del tiempo de la carga se calcula usando el coste de oportunidad y la siguiente
ecuacin:
24 365
VALCAR OPC PCTCGT
CARGO
(F.1)
donde:

CARGO coste de la carga en coste/h
PCTCGT fraccin de los vehculos cuya carga se beneficia de los ahorros del tiempo
OPC coste de oportunidad de la carga (decimal)
VALCAR valor de la carga

F.3.5 Mano de obra de mantenimiento: S-III
Estos costes deberan reflejar el coste de mano de obra y los gastos de herramientas y gastos
generales del taller. Por lo tanto, no es apropiado basarlos solamente en las tarifas
prevalecientes. En algunos pases las tarifas pueden contener otros pagos diferidos como
impuestos, seguridad social, etc. Esto se debe tener en cuenta al calcular el promedio del
coste. Por ejemplo, en Transroute (1992) se asumi un 100% de gastos generales en la tarifa
mensual y 250 horas/mes de tiempo de trabajo.
Uno de los mtodos ms sencillos para estimar el promedio de los costes de mano de obra por
hora, es realizar un pequeo sondeo. Se debera definir un nmero de actividades tpicas de
mantenimiento como reemplazar un embrague, poner a punto un motor, etc. Los talleres
deberan ser encuestados para obtener los estimados de los tiempos que emplearan en realizar
las reparaciones y los costes totales de las mismas. Esto ofrecer un coste horario que incluir
los gastos generales, as como, los tiempos de trabajo. En los pases en desarrollo en los que
los mecnicos tienen ayudantes no muy expertos, esta frmula llevar implcita incluir tambin
sus costes
1
. El valor resultante debera ajustarse por la suma de los impuestos, etc., para
convertirlo en un coste econmico.

1
Algunos analistas aceptan la formula de calcular una tasa horaria promedio basada en un porcentaje del
tiempo (experto/semi experto/no experto) empleado en el trabajo en un vehculo. Este mtodo no es,
generalmente, apropiado ya que en muchos pases la prctica es tener ms de una persona trabajando a la vez
en un vehculo. Por esto, los costes se deberan promedia y ponderar.
Versin 1.0
F.3.6 Tasa de intereses: S-III
HDM requiere una tasa de inters anual para calcular el coste de oportunidad de la propiedad
de un vehculo, tambin llamado coste de intereses. En los anlisis econmicos, esta tasa
debera ser igual a la de descuento. En los anlisis financieros, debera ser la tasa real de
intereses a largo plazo, es decir, la tasa de inters del mercado menos la tasa de inflacin. El
valor seleccionado se deber basar en las consideraciones a largo plazo, puesto que los costes
de intereses pueden constituir un componente importante de los costes totales de la circulacin
del vehculo.
F.3.7 Costes permanentes/generales
Estos costes son los asociados a la propiedad del vehculo. Consisten en los relacionados a los
permisos, seguros y estacionamientos. Frecuentemente, son ignorados en los anlisis ya que
tienen un impacto menor en los costes totales como influencia de las condiciones de la
carretera. Otro punto de vista es que se deberan excluir, totalmente, ya que en una evaluacin
econmica el coste general marginal es cero.
Si los costes generales se van a incluir en el anlisis, es preferible utilizar el coste general para
estimar un valor horario del tiempo del vehculo dividiendo los costes totales generales anuales
por el nmero de horas por ao del uso del vehculo. Este coste horario se puede utilizar,
entonces, de una forma similar a los costes de chfer/tiempo del trayecto.
F.4 Costes unitarios de los efectos de los trabajos
Datos econmicos
Versin 1.0
Apndice G Datos econmicos
G.1 Introduccin
G.2 Tasa de descuento
G.3 Perido de anlisis

Determinacin del tamao de la muestra
Versin 1.0
Apndice H Determinacin del tamao de la
muestra
La frmula para determinar el tamao apropiado de la muestra depende del tamao del
muestreo. Con pocos datos se alcanzan pequeas muestras (n < 30), por lo que se debera
usar la distribucin t. Con muestras ms grandes (n > 30), se debera usar la distribucin
normal. La frmula bsica adoptada es la misma para cada distribucin.
El error estndar de la media de una muestra de datos se obtiene de:
n
s
E (H.1)
donde:

s desvo estndar de la muestra
n nmero de observaciones

La media real de la poblacin se mantiene entre x + E. Por lo tanto, cuanto mayor es el
tamao de la muestra, menor es el valor de E y ms cerca estar la media de la muestra a la
poblacin, limitando as la oscilacin de la lnea de convergencia.
El tamao necesario de la muestra para un nivel de precisin y fiabilidad, se obtiene:
n
s
K e (H.2)
donde:
e Error lmite
K estadstica t (n < 30) o el nmero de desviaciones estndar de la media de la
distribucin normal (n > 30)

Despejando la ecuacin anterior se obtiene la siguiente para determinar los tamaos de la
muestra requeridos:
2
2 2
e
s K
n (H.3)
Hamilton (1990) ofrece los valores en la Tabla H.1 para intervalos de fiabilidad del 90 y 95%
usando la distribucin t (n < 30). La Tabla H.2 ofrece los valores de K en la distribucin
normal (n > 30).
Para poder usar las ecuaciones anteriores al determinar el tamao de la muestra requerido es
necesario conocer la desviacin estndar de la muestra. Puesto que esto no est disponible
hasta despus de que el estudio se haya completado, parece imposible estimar estos tamaos
antes del estudio. No obstante, las distribuciones de muchos datos son, relativamente, estables
entre los lugares y pases y tienen un valor consistente en el coeficiente de variacin. Esto se
define como:
Determinacin del tamao de la muestra
Versin 1.0
COV (H.4)
donde:

COV coeficiente de variacin
desviacin estndar
media

Tabla H.1
Valores crticos de t (n < 30)
Valor crtico de t en el intervalo de fiabilidad (K) Nmero de
muestras
90 95
3 2,920 4,303
4 2,353 3,182
5 2,132 2,776
6 2,015 2,571
7 1,943 2,447
8 1,895 2,365
9 1,860 2,306
10 1,833 2,262

Tabla H.2
Valores crticos de K (n > 30)
Nivel de fiabilidad K
68,3 1,00
90,0 1,65
95,0 1,96
95,5 2,00
99,0 2,58
99,7 3,00

Anlisis de la curva de supervivencia
Versin 1.0
Apndice I Anlisis de la curva de supervivencia
Este ejemplo del clculo de la curva de supervivencia est basado en la frmula de Zaniewski
et al. (1982) y utiliza datos de Bennett (1985).
La Tabla I.1 presenta los resultados de un sondeo de las edades de los vehculos. Se obtuvo
una muestra consistente en el nmero de vehculos con diferentes edades y se extendi para
representar a la poblacin total. Esta muestra expandida se presenta en la columna (2) de la
Tabla I.1 y la columna (3) incluye el nmero de vehculos de cada edad cuando se registraron.
Dividiendo la muestra expandida de la columna (2) por el nmero de registros originales de la
columna (3) se obtiene la curva de supervivencia de la columna (4). Multiplicando esta
columna por el 100% se obtiene el porcentaje de cada supervivencia por edad.
Zaniewski et al. (1982) recomienda modificar esta curva de supervivencia para mejorar la
vida til pronosticada. En teora, el valor mayor de la columna (4) representa un ao en el que
todos los vehculos registrados estn en circulacin. Por lo tanto es el factor de muestreo del
sondeo. Dividiendo la curva de supervivencia de la columna (4) por este factor, se obtiene las
fracciones de supervivencia en la columna (5). Estas fracciones se usan en lugar de los
valores de la columna (4) para la curva de supervivencia
1
.
La suma de la columna(5) es el rea de la curva de supervivencia y corresponde a la vida til
promedio. Los datos de la Tabla I.1 indican que la vida til promedio es de 19 aos.
En la columna (6) de la Tabla I.1 se muestra el kilometraje anual promedio de los vehculos en
cada rango. Para determinar el kilometraje promedio de la vida til, se calculan el producto de
la fraccin de supervivencia (columna 5) y la utilizacin anual. Estos productos se muestran en
la columna (7). La suma de los valores en la columna (7), representan el kilometraje promedio
de la vida til, que en este ejemplo es de 187.202 km. El kilometraje anual promedio se obtiene
dividiendo el kilometraje promedio de vida til entre la vida til promedio. Usando lo anterior
derivado de la vida til de 19 aos se obtiene un kilometraje anual promedio de 9.850 km/ao.

1
En aquellos aos anteriores el factor de muestreo de la fraccin de supervivencia se ajusta a 1,0.
Anlisis de la curva de supervivencia
Versin 1.0
Tabla I.1
Ejemplo del establecimiento de la curva de supervivencia y
del uso a lo largo de la vida
Edad del
vehculo
Nmero de
la muestra
expandida
Registros
originales
Muestra/
original
[(3)/(2)]
Fraccin
de
supervi-
vencia
Promedio
anual de
utilizacin
(km/ao)
Fraccin de
supervivencia
x promedio de
utilizacin
anual [(5)*(6)]
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7)
0- 1 65131 67149 0,97 1,00 11500 11500
1- 2 59261 61824 0,96 1,00 11500 11500
2- 3 71789 73527 0,98 1,00 11500 11500
3- 4 81653 83612 0,98 1,00 11500 11500
4- 5 91854 99213 0,93 1,00 11250 11250
5- 6 99569 102626 0,97 1,00 11000 11000
6- 7 89524 90302 0,99 1,00 10750 10750
7- 8 65413 74626 0,88 0,88 10500 9284
8- 9 68118 70426 0,97 0,98 10250 10000
9-10 53328 56438 0,94 0,95 10000 9531
10-11 46308 48808 0,95 0,96 9750 9331
11-12 50636 56484 0,90 0,90 9500 8590
12-13 53721 63768 0,84 0,85 9250 7860
13-14 54516 67189 0,81 0,82 9000 7366
14-15 52632 65742 0,80 0,81 8750 7066
15-16 44482 58347 0,76 0,77 8500 6536
16-17 27301 42680 0,64 0,65 8250 5323
17-18 24714 37663 0,66 0,66 8000 5295
18-19 18188 33859 0,54 0,54 7750 4199
19-20 13388 27214 0,49 0,50 7500 3722
20-21 13190 30985 0,43 0,43 7250 3113
21-22 15208 41323 0,37 0,37 7000 2599
22-23 11130 38980 0,29 0,29 6750 1944
23-24 12516 46237 0,27 0,27 6700 1829
24-25 8812 36610 0,24 0,24 6500 1578
25-26 2958 25724 0,12 0,12 6500 754
26-27 5645 37095 0,15 0,15 6500 998
27-28 2884 26595 0,11 0,11 6500 711
28-29 1378 20575 0,07 0,07 6500 439
> 29 8087 393744 0,02 0,02 6500 135

Fuente: Bennett (1985)
Notas:

Factor del muestreo:

Regresin octogonal
Versin 1.0
Apndice J Regresin octogonal
El anlisis de regresin lineal cumple con lo siguiente:
b x a y + + (J.1)
donde:

y variable dependiente

x variable independiente

trmino del error

a y b coeficientes de regresin

El anlisis se realiza de tal forma que se reduce el trmino del error.
Hay ocasiones en las que las variables dependiente e independiente son intercambiables, por
ejemplo, en las ecuaciones de HDM para predecir el nmero estructural modificado a partir
del desvo del rayo Benkelman y viceversa. De esto pueden surgir dos grupos de ecuaciones:
b x a y + + (J.2)
d c y x + +

(J.3)
El asunto aqu es la regresin octogonal, en la que, en lugar de disminuir la suma de los
cuadrados en el plano de x o y es necesario disminuirla en el plano octogonal. Para ilustrar la
importancia de esto, ver la Tabla J.1. Las columnas 1 y 2 contienen datos sencillos. Estos
datos estn ploteados en la Figura J.1 a partir de las ecuaciones de regresin lineal.
Regresin octogonal
Versin 1.0
Tabla J.1
Datos de la regresin octogonal
Datos Regresin estndar Regresin octogonal
X Y
Y
Pronosticado
X
Pronosticado
X
Residual
Y
Pronosticado
Y
Pronosticado
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7)
1,00 9,50 9,44 1,05 0,05 9,46 1,00
1,14 9,40 9,37 1,18 0,04 9,38 1,14
1,29 9,20 9,28 1,32 0,03 9,29 1,29
1,43 9,20 9,20 1,44 0,01 9,21 1,43
1,57 9,10 9,13 1,57 0,00 9,13 1,57
1,71 9,00 9,05 1,70 -0,01 9,05 1,71
1,86 9,05 8,97 1,84 -0,02 8,96 1,86
2,00 8,87 8,89 1,97 -0,03 8,88 2,00
2,14 8,70 8,81 2,10 -0,04 8,80 2,14
2,29 8,83 8,73 2,24 -0,05 8,71 2,29

Y = -0,5561X + 9,9987
R
2
= 0,92
8.6
8.7
8.8
8.9
9.0
9.1
9.2
9.3
9.4
9.5
9.6
0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5
X
Y

X = -1,6568Y + 16,695
R
2
= 0.92
0.0
0.5
1.0
1.5
2.0
2.5
8.6 8.7 8.8 8.9 9.0 9.1 9.2 9.3 9.4 9.5 9.6
Y
X

Figura J.1 Lneas de regresin ajustadas
Las dos ecuaciones de regresin desarrolladas fueron:
10.00 x 0.56 - y + (J.4)
16.70 y 1.66 - x + (J.5)
La columna 3 de la Tabla J.1 muestra el valor pronosticado de Y usando la ecuacin anterior
J.2 junto con los datos originales de X de la columna 1. Usando estos valores como datos de
entrada para la ecuacin anterior J.3 se obtiene el valor de X. Como se muestra en la columna
5 existe una diferencia entre los valores pronosticados y originales de X. Esta diferencia podra
no haber existido si se hubiese realizado una regresin octogonal.
Las regresiones octogonales requieren sofisticadas tcnicas estadsticas. Por lo tanto, cuando
los residuales son similares en cada direccin puede ser suficiente la siguiente simple solucin:
b x a y + (J.6)
Regresin octogonal
Versin 1.0
d c y x + (J.7)
ya que:
( )
c
d x
y

( ) ( )
1
1
]
1
+
1
1
]
1
2
c
d
b
x
2
c
1
a
y (J.8)
y:
( )
( )
( )
1
1
]
1
1
1
]
1
c
1
a
c
d
b
y
2
c
1
a
1
x (J.9)
Usando esta frmula con las ecuaciones anteriores J.4 y J.5 se obtienen las siguientes:
10.04 x 0.58 - y + (J.10)
17.31 y 1.72 - x + (J.11)
La columna 6 de la Tabla J.1 muestra los valores pronosticados de y usando la ecuacin
anterior J.4 junto a los datos de la columna 1. Sustituyendo estos valores en la ecuacin
anterior J.5 se obtienen los valores pronosticados de x (columna 7). Estos valores son los
mismos que los de los datos originales en la columna 1.

Gua del usuario de las herramientas de HDM
Versin 1.0
Apndice K Gua del usuario de las
herramientas de HDM
K.1 Introduccin
Las herramientas de HDM son un grupo de aplicaciones de software diseadas para asistir en
la calibracin de HDM-4. Este software est disponible en Internet, en:
n http://www.opus.co.nz
n http://www.htc.co.nz
Las aplicaciones de las herramientas de HDM han sido diseadas para ser ejecutadas
independientemente del software de HDM-4, aunque los datos se pueden usar para actualizar
los archivos de datos de HDM-4.
Las aplicaciones se dividen en tres grupos:
n RUE
n RDWE
n Herramientas del anlisis
Cada una se explica a continuacin.
K.2 Efectos del usuario de la carretera
Las aplicaciones de las herramientas de HDM para el RUE son:
n ACCFUEL Efecto de la aceleracin en la simulacin del consumo de combustible y
neumticos;
n CDMult Coeficiente de la fuerza aerodinmica del viento ajustada;
n GEARSIM Simulacin de la velocidad del motor;
n OPTIMAL Calibracin de vida ptima;
n WORKZONE Efectos de la zona de trabajo.
Estas aplicaciones se ejecutan pulsando un sencillo botn de lanzamiento y de los datos que se
pueden importar del parque de vehculos de HDM.
Si se utilizan los parmetros predefinidos de los vehculos en HDM-4 no es necesario ejecutar
las aplicaciones de las herramientas de HDM. No obstante, si los valores predefinidos se
cambian, entonces se deberan usar las instrucciones de la Tabla K.1 para establecer, si es
necesario ejecutar, las aplicaciones de las herramientas de HDM.
Versin 1.0
Tabla K.1
Criterios para ejecutar las herramientas de HDM en el RUE
Programa Cundo se deberan ejecutar
Nivel de calibracin en el
que se deben ejecutar
ACCFUEL Si hay un cambio de ms del 5% en la masa del
vehculo; del 10% en el rea frontal y/o en el coeficiente
de fuerza aerodinmica

CDMult Si hay un cambio de ms del 10% en el rea frontal y/o
en el coeficiente de fuerza aerodinmica

GEARSIM En las calibraciones de nivel 2 3 de la velocidad del
motor

OPTIMAL En todas las aplicaciones de HDM que utilicen la vida
ptima para los costes capitales

WORKZONE Si los efectos de la zona de trabajo son de inters

K.3 Ventana de ejecucin de las herramientas de HDM
El componente de RUE de las herramientas de HDM fue desarrollado por Ian Greenwood
1
de
la empresa de consultores Opus International Consultants Ltd. En Windows 95, este software
se instala como cualquier aplicacin estndar de Windows.
La aplicacin arranca de la Ventana de ejecucin de las herramientas de HDM. La Figura
K.1 muestra esta ventana de ejecucin y sus aplicaciones individuales. Esto podr cambiar en
el futuro al aadirse mdulos al software de estas herramientas. Al seleccionar cualquier
botn de la ventana comienza la aplicacin individual. La ventana permanece abierta en el
escritorio mientras se realiza la ejecucin.

1
Los comentarios y sugerencias del software se pueden enviar a: ian.greenwood@opus.co.nz.
Versin 1.0

Figura K.1 Ventana de ejecucin de las herramientas de HDM
El uso de estas aplicaciones se explica en las prximas secciones.
K.3.1 Datos del vehculo
Puesto que, el software de las herramientas de HDM se ejecuta independientemente de
HDM-4, ste trae su propia base de datos. Esta base de datos es la misma que se usa en el
modelo RUE de HDM-4.
Los datos se pueden exportar desde HDM-4 utilizando la funcin de exportacin del parque de
vehculos (VF) y despus de estar copiados en el directorio de la ventana de ejecucin de las
herramientas, estos datos se podrn usar como datos de entrada en las herramientas de HDM.
El usuario puede alterar estos datos, y la Figura K.2 muestra la ventana de entrada de datos
que se despliega cuando se selecciona el botn VEH_DATA de la ventana de ejecucin.

Versin 1.0

Figura K.2 Ventana de entrada de datos de los vehculos
K.3.2 Simulacin combustible-aceleracin
La herramienta de simulacin combustible-aceleracin (ACCFUEL) se usa para generar
datos de los efectos de las aceleraciones en el consumo de combustible y neumticos. Como
se explic en la seccin 6.4.5, stas aceleraciones pueden surgir debidas a las interacciones
del trfico (es decir, a la congestin), al perfilado de la carretera, a la regularidad y al trfico
no motorizado o al rozamiento.
La aceleracin se especifica en HDM-4 como el ruido de la aceleracin. Esto representa la
desviacin estndar de la aceleracin. Este parmetro se ha adoptado ya que, la aceleracin
media en un tramo homogneo sera siempre cero. No obstante, el consumo adicional de
combustible y neumticos es proporcional a la magnitud de las aceleraciones y al mayor ruido
de aceleracin, a la mayor de las magnitudes de las aceleraciones y, por lo tanto, al mayor
consumo de combustible y neumticos.
Hay dos formas de operacin:
1 Simulacin de un vehculo en una escala de niveles de velocidad y ruido de aceleracin
2 Simulacin de un vehculo en un ciclo de velocidad especificado por el usuario
La primera opcin genera una larga matriz de resultados que permite al software de HDM-4
aumentar el consumo del combustible al ralent calculado y los valores del desgaste de
neumticos para que sean tenidos en cuenta por los efectos de la aceleracin. Simulando un
vehculo que transita a travs de un tramo de carreteras con diferentes velocidades iniciales se
obtienen las variaciones de los niveles de la aceleracin. El combustible adicional de cada una
de esas velocidades y niveles de ruido de aceleracin se calculan y se guardan como una
Versin 1.0
matriz. Esta matriz es leda por HDM-4 y el combustible adicional, debido a las aceleraciones,
se aplica en los anlisis.
La segunda opcin permite, por comparacin de los datos del consumo del combustible
simulado contra los observados, que los parmetros de entrada del vehculo se puedan ajustar
para producir los que mejor se acoplen. Aqu, el usuario define un ciclo de velocidad y el
software pronostica el consumo del combustible asociado al trayecto del ciclo. Comparando
esto con el consumo de combustible conocido se pueden calibrar los parmetros clave.
Para ejecutar ACCFUEL el usuario aporta el nmero de vehculos para simular y la longitud
mnima de la carretera que cada uno deber transitar. Se recomienda un mnimo de 250
vehculos transitando entre 5 y 10 kilmetros. En cada velocidad inicial media, se simulan los
vehculos transitando con unos ruidos de la aceleracin de entre 0,05 y 1,00 en incrementos de
0,05 m/s
2
. Estos resultados en una matriz, se ilustran en la Figura K.3 y en la Figura K.4 para
el combustible y los neumticos, respectivamente. Los datos del combustible se presentan
tambin en la Tabla K.2.

Figura K.3 Combustible adicional debido a las aceleraciones
Camin mediano
Aunque los valores muestran tendencias consistentes, los resultados del combustible muestran
las variaciones inherentes debidas a la forma en que se calcula el consumo de neumticos
(Bennett y Greenwood, 1999). Se deben observar los siguientes puntos:
Versin 1.0
n El mayor consumo de combustible adicional surge en el rea de menor consumo de
combustible. Esto es muy evidente en los vehculos pesados.
n Hay un aumento significativo de los efectos de la congestin en los vehculos pesados a la
misma velocidad y ruido de aceleracin. Esto por motivo de su mayor peso y, por
consiguiente, mayor resistencia inercial.
n Solo hay un limitado efecto de la congestin en las motocicletas, la velocidad tiene un
impacto mucho ms significativo. Esto se debe a que las motocicletas tienen menor masa,
por lo que los efectos de la inercia en el combustible son mnimos.

Figura K.4 Consumo adicional de neumticos debido a las aceleraciones
Camiones medianos
Cuando se genera una matriz surgen dos archivos de salida por vehculo, uno del consumo de
combustible y otro para el de neumticos. Cada archivo tiene el formato de la velocidad,
fluyendo entre las filas y el del ruido de la aceleracin entre las columnas. El nombre de los
archivos es dfuel.xx y dtyre.xx, donde xx es el nmero de vehculos de la base de datos.
Si se ejecuta la opcin Combinar archivos del men Archivo, entonces el programa,
combinar todos los diferentes archivos en dos listos para incluirse en HDM-4. Estos archivos
se llaman dfuel.out y dtyre.out.
Para simular un perfil de velocidades establecido, el usuario debe suministrar un archivo de
texto con el nmero de vehculos, para ser simulados, seguidos de filas conteniendo tiempo
(segundos), velocidad (m/s), velocidades (km/h), aceleracin (m/s/s) y distancia (m). Un
ejemplo de esto es:
Versin 1.0

3
1 0,0 0,0 0,0 0,0
2 0,0 0,0 0,0 0,0
3 0,0 0,0 0,0 0,0
4 0,0 0,1 0,0 0,0
5 0,4 1,6 0,4 0,5
6 1,1 4,0 0,7 1,6
7 1,7 6,0 0,5 3,3
8 1,9 7,0 0,3 5,2
9 2,0 7,1 0,0 7,2
10 2,2 8,0 0,2 9,4

Esta tabla se usa en el anlisis y despus de su uso se crea un archivo sencillo de salida con el
mismo nombre del archivo de entrada pero con la extensin .OUT. Este contiene todos los
datos de entrada ms dos columnas extra, la primera con el consumo de combustible
instantneo (ml/s) y la segunda con el consumo acumulativo (ml).

Versin 1.0
Tabla K.2
Combustible adicional debido a las aceleraciones camin mediano
Combustible adicional debido a la aceleracin (dFUEL) por ruido de la aceleracin total Velo-
cidad
(km/h)
0,00 0,05 0,10 0,15 0,20 0,25 0,30 0,35 0,40 0,45 0,50 0,55 0,60 0,65 0,70 0,75 0,80 0,85 0,90 0,95 1,00
10 0,007 0,009 0,020 0,042 0,065 0,098 0,134 0,171 0,212 0,252 0,289 0,328 0,373 0,413 0,452 0,493 0,535 0,582 0,620 0,662 0,689
15 0,011 0,012 0,020 0,030 0,046 0,069 0,102 0,138 0,183 0,220 0,266 0,303 0,339 0,388 0,437 0,480 0,510 0,562 0,602 0,640 0,684
20 0,012 0,013 0,019 0,028 0,045 0,069 0,097 0,122 0,156 0,195 0,245 0,281 0,339 0,371 0,422 0,464 0,517 0,538 0,603 0,624 0,682
25 0,016 0,017 0,025 0,037 0,055 0,082 0,115 0,144 0,182 0,228 0,262 0,315 0,364 0,401 0,455 0,486 0,532 0,593 0,625 0,665 0,726
30 0,023 0,022 0,025 0,041 0,063 0,098 0,127 0,179 0,205 0,263 0,307 0,359 0,410 0,453 0,520 0,559 0,600 0,651 0,717 0,752 0,809
35 0,026 0,029 0,029 0,052 0,074 0,113 0,147 0,191 0,229 0,274 0,342 0,415 0,454 0,532 0,562 0,621 0,678 0,722 0,790 0,842 0,892
40 0,032 0,035 0,040 0,045 0,084 0,118 0,154 0,227 0,263 0,315 0,378 0,435 0,484 0,556 0,614 0,687 0,740 0,794 0,846 0,896 0,978
45 0,039 0,041 0,041 0,063 0,083 0,109 0,170 0,220 0,272 0,332 0,403 0,465 0,529 0,578 0,651 0,704 0,777 0,832 0,897 0,969 1,017
50 0,045 0,048 0,054 0,065 0,086 0,127 0,172 0,232 0,273 0,349 0,383 0,468 0,535 0,605 0,659 0,717 0,809 0,851 0,909 0,972 1,035
55 0,052 0,058 0,062 0,076 0,100 0,128 0,162 0,228 0,293 0,338 0,410 0,463 0,535 0,599 0,660 0,720 0,799 0,840 0,929 0,960 1,031
60 0,061 0,067 0,085 0,074 0,094 0,132 0,179 0,242 0,280 0,344 0,411 0,459 0,527 0,583 0,671 0,694 0,761 0,832 0,872 0,974 1,008
65 0,069 0,066 0,067 0,082 0,103 0,145 0,175 0,227 0,270 0,324 0,393 0,456 0,521 0,574 0,618 0,707 0,769 0,808 0,871 0,913 0,979
70 0,093 0,084 0,082 0,089 0,112 0,130 0,164 0,211 0,261 0,320 0,380 0,421 0,459 0,548 0,608 0,663 0,722 0,754 0,833 0,877 0,923
75 0,090 0,096 0,099 0,101 0,100 0,137 0,161 0,206 0,237 0,311 0,352 0,398 0,458 0,520 0,587 0,614 0,673 0,728 0,781 0,837 0,881
80 0,095 0,086 0,090 0,102 0,121 0,121 0,158 0,185 0,236 0,268 0,327 0,373 0,433 0,464 0,532 0,565 0,624 0,677 0,722 0,778 0,822
85 0,102 0,103 0,100 0,101 0,132 0,126 0,145 0,183 0,216 0,259 0,306 0,344 0,399 0,453 0,501 0,511 0,614 0,629 0,676 0,749 0,765
90 0,107 0,120 0,124 0,111 0,132 0,123 0,153 0,178 0,210 0,254 0,298 0,335 0,365 0,408 0,445 0,500 0,537 0,600 0,629 0,669 0,710
95 0,124 0,108 0,131 0,125 0,118 0,144 0,159 0,166 0,199 0,250 0,273 0,312 0,338 0,382 0,404 0,472 0,504 0,547 0,596 0,625 0,682
Versin 1.0
100 0,138 0,137 0,120 0,121 0,129 0,131 0,159 0,163 0,198 0,217 0,256 0,289 0,326 0,341 0,391 0,430 0,497 0,508 0,539 0,549 0,617
Especificaciones del modelo de deterioro de carreteras de HDM-4 en los firmes bituminosos
Versin 1.0
K.3.3 Calibracin de vida ptima
Una descripcin total de la calibracin de vida ptima (OL) se encuentra en Bennett y
Greenwood (1999). El programa se usa para desarrollar una tabla de los efectos de la
regularidad en la OL para cada vehculo representativo. En HDM-4 la ecuacin estndar para
aplicar el mtodo de OL es:
( )
1
]
1
a1
RI a0 EXP 1
100
100, MIN LIFEKMPCT (K.1)
donde:

LIFEKMPCT porcentaje del kilometraje de la vida til
a0 y a1 coeficientes de regresin

La Figura K.5 muestra la pantalla de entrada del programa. El programa utiliza los siguientes
datos de los archivos de datos VEHICLES:
n Valor de reemplazo del vehculo
n Coste de la hora de trabajo de mantenimiento
n Utilizacin de la vida til (km)

Figura K.5 Simulacin de la vida ptima
Para ejecutar el programa es necesario aportar un nivel bsico de regularidad. Esta es la
regularidad que aplica a la utilizacin de la vida til. Por ejemplo, si la regularidad promedio en
una red de carreteras es 6 IRI m/km y el promedio de utilizacin de la vida til es de 100.000
kms se podra aceptar el valor de 6. No obstante, si se estima que en las carreteras lisas la
utilizacin sera de 200.000 kms y este valor se introduce en el archivo de datos, se podra
introducir 3 IRI m/km para la regularidad.
Versin 1.0
El usuario selecciona los vehculos que van a ser analizados y se genera la vida ptima a
diferente regularidad. Esto hace que vare el coeficiente de consumo de repuestos Kp basado
en los valores definidos por el usuario y en la regularidad. Una vez obtenido el valor de Kp que
se ajusta a la informacin de la vida ptima, se calcula la vida a una regularidad de 3 IRI m/km
(su la regularidad bsica es tres veces igual a la utilizacin de vida til). Entonces, se calcula el
porcentaje de vida a diferentes niveles de regularidad, relativos a la vida, a una regularidad de
3 IRI m/km (es decir, no a la utilizacin de la vida til suministrada).
La Tabla K.3 es un ejemplo de la salida del programa.
Tabla K.3
Salida del anlisis de vida ptima
Vehculo representativo Regularidad (IRI m/km)
Vida ptima como un
porcentaje de la vida bsica
1 3,0 97,1
1 3,5 89,6
1 4,0 83,3
1 4,5 77,9
1 5,0 73,3
1 5,5 69,6
1 6,0 65,8
1 6,5 62,9
1 7,0 60,0
1 7,5 57,5
1 8,0 55,4
1 8,5 53,3
1 9,0 51,3
1 9,5 49,6
1 10,0 47,9

Los datos de OPTIMAL necesitan ser analizados para cuantificar los coeficientes a0 y a1.
Esto se hace con el programa de regresin no lineal incluido en las herramientas de HDM a
travs del archivo de escritura ilustrado en la Figura K.6.
Versin 1.0
Title "Optimal Life Analysis";
Variable RI; // Regularidad in IRI m/km
Variable Lifekm; // Optimal Life in km
Parameter Lifekm_a0; // Coefficient a0
Parameter Lifekm_a1; // Coefficient a1
Function Lifekm = min(100,100/(1 + EXP(lifekm_a0 * RI ^ lifekm_a1)));
Plot xlabel="Regularidad in IRI m/km",ylabel="Optimal Life as Percentage";
Data;
3,0 97,1
3,5 89,6
4,0 83,3
4,5 77,9
5,0 73,3
5,5 69,6
6,0 65,8
6,5 62,9
7,0 60,0
7,5 57,5
8,0 55,4
8,5 53,3
9,0 51,3
9,5 49,6
10,0 47,9
Figura K.6 Archivo de escritura para convertir la ecuacin de HDM-4 en datos
crudos
K.3.4 Simulacin de la velocidad del motor
El programa de simulacin de la velocidad del motor se usa para generar una matriz de
velocidad del motor versus la velocidad de la carretera. Estos datos se analizan para establecer
la siguiente ecuacin polinmica. Los coeficientes se aportan a HDM-4
1
.
3 2
SP a3 SP a2 SP a1 a0 RPM + + + (K.2)
( ) SPEED 20, MAX SP (K.3)
donde:
RPM velocidad del motor (revoluciones por minuto)
SPEED velocidad de la carretera (km/h)
La Figura K.7 muestra la pantalla de entrada del programa. El usuario define los datos de las
fracciones del engranaje que estn, regularmente, disponibles de las especificaciones del
fabricante, junto a otros atributos clave. Bennett y Greenwood (1999) explican estos valores
en detalle. Al seleccionar calibrar el programa aplica la lgica de la simulacin descrita en
Bennett y Greenwood (1999) para generar una tabla de la velocidad media del motor y de la
fraccin de la masa efectiva media como una funcin de la velocidad de la carretera.

1
NDLI (1995a) propone una formualcin diferente basada en tres zonas, pero como se muestra en Bennett y
Greenwood (1999), la formulacin polinmica anterior ofrece resultados ms adecuados.
Versin 1.0

La Tabla K4 es un ejemplo de esta salida.

Figura K.7 Simulacin de la velocidad del motor
K.3.5 Coeficiente ajustado de la fuerza aerodinmica del viento
El coeficiente promediado de la fuerza del viento (CDmult) se describe en Bennett y
Greenwood (1999).
CDmult se calcula por los ngulos de entre 0 y 359 grados, en intervalos de un grado. De los
360 valores del ngulo plano, el valor de CDmult y la velocidad relativa se calculan para cada
ngulo. El promedio
1
de esos valores se dividir, entonces, por el cuadrado de la velocidad del
vehculo para obtener el valor CDmult. Se actualiza, entonces, con este valor, la base de datos
de las herramientas de HDM, que se puede importar en orden desde HDM-4 para actualizar
su base de datos de los vehculos. La Figura K.8 muestra la pantalla de entrada de datos de
esta aplicacin.

1
La ponderacin del producto en un ngulo plano de 0 y 180 fue dividida para ser tenida en cuenta en la
posibilidad de ngulos 360.
Versin 1.0
Tabla K.4
Resultados de la simulacin de la velocidad del motor
Velocidad
de la
carretera
(km/h)
Velocidad de
motor (RPM)
Relacin de
masa
efectiva
Velocidad de
la carretera
(km/h)
Velocidad de
motor (RPM)
Relacin de
masa efectiva
20 1693 1,719 75 2347 1,114
25 1677 1,433 80 2462 1,111
30 1739 1,331 85 2592 1,109
35 1783 1,271 90 2722 1,108
40 1809 1,219 95 2850 1,108
45 1843 1,183 100 3029 1,108
50 1913 1,160 105 3171 1,108
55 1954 1,143 110 3324 1,107
60 2017 1,130 115 3466 1,107
65 2134 1,124 120 3618 1,107
70 2230 1,117

Figura K.8 Pantalla del programa de calibracin de CDmult de las
herramientas de HDM
Hay cuatro datos importantes:
Versin 1.0
n Promedio de la velocidad del vehculo
n Promedio de la velocidad del viento
n Angulo plano crtico(c)
n Aumento proporcional en CD en el ngulo plano crtico (h).
Se recomienda que c se asuma como un valor constante de 30
o
para todas las clases de
vehculos. Las velocidades del vehculo y el viento variarn dependiendo de las aplicaciones.
Como se muestra en la Tabla K.5, el valor de h vara entre las clases de vehculos.
Tabla K.5
Parmetros predefinidos de la resistencia aerodinmica
Nmero de
vehculo
Tipo h CDmult
1
CD
AF
(m
2
)
1 Motocicletas 0,4 1,12 0,70 0,8
2 Coche pequeo 0,4 1,12 0,40 1,8
3 Coche mediano 0,4 1,12 0,42 1,9
4 Coche grande 0,4 1,12 0,45 2,0
5 Furgoneta de reparto 0,5 1,16 0,50 2,9
6 Furgoneta ligera 0,5 1,16 0,50 2,8
7 Traccin a las cuatro ruedas 0,5 1,16 0,50 2,8
8 Camin ligero 0,6 1,19 0,55 4,0
9 Camin mediano 0,6 1,19 0,60 5,0
10 Camin pesado 0,7 1,22 0,70 8,5
11 Camin articulado 1,2 1,38 0,80 9,0
12 Mini-bus 0,5 1,16 0,50 2,9
13 Autobs ligero 0,6 1,19 0,50 4,0
14 Autobs mediano 0,7 1,22 0,55 5,0
15 Autobs grande 0,7 1,22 0,65 6,5
16 Autocar 0,7 1,22 0,65 6,5
Fuente: Bennett y Greenwood (1999)
Notas:
1 Velocidad del viento asumida calculada de 14,4 km/h y velocidad del vehculo de 75 km/h
K.3.6 Modelo de simulacin de la zona de trabajo
Estas zonas se modelizan utilizando el programa ROADWORK (Bennett y Greenwood,
1999). Este programa calcula la demora adicional y el combustible debido a la interrupcin
del trfico por una zona de trabajos.
El usuario debe suministrar:
Versin 1.0
n Una escala de valores de la capacidad de la zona de trabajo, la extensin de la zona de
trabajo, la velocidad en la zona de trabajo y la IMD.
n Una distribucin del flujo horario en un perodo de 24 horas.
Para cada nivel de IMD y de distribucin de flujo horario, el programa genera las llegadas a la
zona de trabajo. Estas llegadas se aplicarn, independientemente de la capacidad o la duracin.
En cada combinacin de capacidad, duracin y velocidad de zona de trabajo, el programa
calcular el retraso promedio y el tamao de espera en dos direcciones.
El modelo de simulacin del WORKZONE permite analizar el impacto de los cierres de la
carretera en los usuarios de la misma. El usuario define la configuracin del cierre del carril a
partir de:
n Cierre del carril generalmente, situaciones en autopista
n Cierre direccional situaciones en carreteras de dos carriles
n Cierre total cierre total de la carretera
La pantalla de inicio del software se ilustra en la Figura K.9. La primera pestaa se usa para
ejecutar el anlisis, mientras que las otras se utilizan para los datos.

Figura K.9 Pantalla de inicio del modelo de simulacin de la Zona de trabajo
Como se describe en Bennett y Greenwood (1999), la WORKZONE utiliza la simulacin
para generar los tiempos de llegada de los vehculos basados en un modelo de distribucin
general y utilizando, despus, la capacidad disponible de la zona de trabajo, determina cuando
el vehculo estar disponible para salir. Basado en esta informacin y en la configuracin de la
zona de trabajo, el modelo produce, entonces, estimados de los tiempos de viaje y de espera.
Es necesario, para usar el programa, informacin de lo siguiente:
Versin 1.0
n Intensidad del trfico diario, en ambas direcciones, 24 horas
n Configuracin del carril normal
n Datos del modelo de la relacin capacidad-velocidad
n Tipo y duracin del cierre
La Figura K.10 muestra los datos de la intensidad del trfico. En lugar de definir el nmero de
vehculos individuales de cada clase, el programa trabaja en trminos de un nmero aadido de
vehculos. Segn esto, es necesario proveer el PCSE promedio de cada vehculo. Esto se
debera basar en los valores PCSE de los vehculos individuales, en una base ponderada de sus
frecuencias en la oleada del trfico.

Figura K.10 Pantalla de la informacin de la intensidad del trfico
El usuario debe definir los datos de la relacin capacidad-velocidad basados en el modelo de
HDM presentado en el captulo 6. Los perfiles de la intensidad horaria ofrecen la variacin a
travs del da. Todos estos datos se usan para crear un IRI del trfico nico que incluye un
volumen, un perfil de la relacin capacidad-velocidad, un perfil de intensidad horaria y una
capacidad para el lugar.
Como se muestra en la Figura K.11, el usuario deber definir el tipo de cierre de la zona de
trabajo, la duracin, la velocidad mxima en la zona, la capacidad y el nmero de carriles en
cada direccin. Se puede especificar, tambin, si la capacidad vara a travs del da (por
ejemplo, si la carretera se cierra en ciertos perodos).

Versin 1.0

Figura K.11 Pantalla de configuracin del cierre
Una vez se hallan definido todos los datos de entrada, el programa se utiliza para calcular las
demoras. La salida del programa est en un formato indicado para realizar un anlisis de
regresin que determine los diferentes coeficientes del modelo para entrarlos en el modelo de
efectos del usuario de la carretera de HDM-4 o para aplicarlos como un coste externo.
K.4 Efectos del deterioro y conservacin del firme
K.5 Anlisis
El programa de regresin no lineal es NLREG. Este es un programa gratuito que se puede
obtener a travs del autor consiguiendo su permiso para utilizarlo. Los detalles de registro se
suministran con el software.
CONTENIDOS
Gua de calibracin y adaptacin ii
Versin 1.0
4.3.4 Impactos insignificantes, Clase S-IV (< 0.05) 31
4.4 Efectos del deterioro y de los trabajos en la carretera 31
4.4.1 Impactos grandes, Clase S-I (> 0.5) 32
4.4.2 Impactos moderados, Clase S-II (0.2 - 0.5) 32
4.4.3 Impactos bajos, Clase S-III (0.05-0.2) 33
4.4.4 Impactos insignificantes, Clase S-IV (< 0.05) 33
4.5 Modelos econmicos 35
5 Adaptacin de los datos al modelo 36
5.1 Introduccin 36
5.2 Concepto de nivel de calidad de la informacin (IQL) 37
5.3 Relacin del IQL local con el modelo de HDM 39
5.4 Adaptacin de las unidades de los datos a las condiciones 41
5.5 Transformacin de los datos de entrada de la carretera 43
5.5.1 Geometra de la carretera 44
5.5.2 Condicin del firme 44
5.5.3 Estructura del firme 44
5.5.4 Medioambiente 48
5.6 Transformacin de los datos de entrada del trfico 48
5.6.1 Volumen del trfico 48
5.6.2 Intensidad del trfico 48
5.6.3 Seguridad del trfico 50
5.6.4 Emisiones de los vehculos 50
5.7 Transformacin de los datos de salida y produccin de los indicadores de
rendimiento 50
5.8 Precisin de los datos 50
5.9 Lista de verificacin para la adaptacin de los datos 50
6 Modelo de calibracin de RUE 52
6.1 Introduccin 52
6.2 Seleccin de vehculos representativos 53
6.3 Nivel 1 - Aplicacin bsica 53
6.3.1 Factor de masa y deterioro del vehculo: S-II 53
6.3.2 Datos de capacidad y relacin capacidad-velocidad 56
6.3.3 Promedio de vida til: S-II 59
6.3.4 Uso del vehculo: S-II/S-III 59
6.3.5 Parmetros del modelo de prediccin de velocidad: S-II/S-III 61
6.3.6 Potencia del vehculo: S-III 63
6.3.7 Tipo de neumticos, dimetro y nmero de ruedas : S-IV 64
CONTENIDOS
Gua de calibracin y adaptacin iii
Versin 1.0
6.3.8 Volumen de desgaste de la goma: S-III 65
6.3.9 Parmetros de depreciacin 68
6.3.10 Coeficiente de fuerza aerodinmica y rea frontal proyectada: S-III 68
6.3.11 Fuerza del frenado: S-IV 68
6.3.12 Velocidad del motor 69
6.4 Nivel 2 - Calibracin de relaciones primarias 69
6.4.1 Prediccin de velocidad 69
6.4.2 Capacidad y relacin capacidad-velocidad 72
6.4.3 Equivalencias de espacio de pasajero por coche: S-II/S-III 77
6.4.4 Consumo de combustible 78
6.4.5 Ruido de aceleracin 82
6.4.6 Costes de mano de obra y repuestos 85
6.4.7 Fuerza usada 86
6.4.8 Fuerza de frenado 88
6.4.9 Vida til 88
6.4.10 Utilizacin 88
6.4.11 Consumo de lubricante 89
6.5 Nivel 3 - Adaptacin del modelo 89
6.5.1 Ruido de aceleracin 89
6.5.2 Velocidad 90
6.5.3 Resistencia a la rodada 90
6.5.4 Consumo de combustible al ralent 90
6.5.5 Eficiencia del combustible 90
6.5.6 Longitud crtica de la pendiente 91
6.5.7 Rigidez de los neumticos 91
6.5.8 Fuerza de los accesorios del motor 91
6.5.9 Fuerza de arrastre del motor 91
6.5.10 Eficiencia de la traccin 91
6.5.11 Parmetros de desgaste de neumticos 91
6.5.12 Consumo de repuestos 91
6.5.13 Horas de mano de obra 91
7 Calibracin de RDWE 92
7.1 Deterioro del firme bituminoso de la carretera 92
7.2 Nivel 1 - Aplicacin bsica 93
7.2.1 Factor de ajuste medioambiente-regularidad-edad: S-I 93
7.2.2 Factor de ajuste del inicio de la fisuracin: S-I 96
7.2.3 Factor de ajuste del progreso de la fisuracin: S-I 98
7.2.4 Factor de ajuste de la progresin de la profundidad de la rodera: S-I 98
7.2.5 Factor de progresin de la regularidad general: S-III 100
CONTENIDOS
Gua de calibracin y adaptacin iv
Versin 1.0
7.2.6 Factor de inicio del desprendimiento: S-III 100
7.2.7 Factor de ajuste de progresin de los baches: S-IV 100
7.3 Nivel 2 - Calibracin de relaciones principales 101
7.3.1 Factor de deterioro medioambiente-edad-regularidad: S-I 101
7.3.2 Factor de ajuste del comienzo de la fisuracin: (S-II or S-I) 102
7.3.3 Factor de progreso de la fisuracin: S-III 104
7.3.4 Factor de progreso de la profundidad de la rodera: S-II/S-III 105
7.3.5 Factor de progreso de la regularidad general: S-III 106
7.3.6 Factor de comienzo del desprendimiento: S-IV 107
7.3.7 Factor de ajuste de los baches: S-III 108
7.4 Nivel 3 - Adaptacin del modelo 109
7.4.1 Diseo general y mtodos del estudio esperimental 110
7.4.2 Modelos del inicio del deterioro 111
7.4.3 Modelos de progreso del deterioro 112
7.4.4 Modelos de progreso de la profundidad de la rodera 112
7.4.5 Modelos de progreso de la regularidad 112
7.5 Efectos de los trabajos en carreteras de firme bituminoso: S-II 112
7.5.1 Nivel 1 113
7.5.2 Nivel 2 113
7.6 Deterioro de firmes de hormign 113
7.7 Efectos de los trabajos sobre los firmes de hormign 113
7.8 Deterioro y efectos de los trabajos sobre las carreteras sin sellar 113
8 Resumen y conclusiones 114
9 Referencias 115
Apndice A Datos de factores de calibracin de HDM 122
Apndice B Valores de los parmetros usados en los estudios de HDM 132
Apndice C Datos del usuario de la carretera 156
Apndice D Datos del firme y la carretera 157
D.1 Introduccin 157
D.2 Clasificaciones del firme 157
D.3 Datos generales de la carretera 160
D.4 Caractersticas del firme 161
D.5 Condicin del firme 162
D.6 Alternativas de conservacin 163
D.7 Tramos homogneos 164
CONTENIDOS
Gua de calibracin y adaptacin v
Versin 1.0
Apndice E Datos del trfico 167
E.1 Introduccin 167
E.2 Volumen y composicin del trfico 167
E.3 Distribucin horaria del volumen del trfico 169
E.4 Tasas del crecimiento del trfico 170
E.5 Sondeos del volumen y la clasificacin del trfico 173
E.6 Carga del vehculo 177
Apndice F Datos de los costes unitarios 180
F.1 Introduccin 180
F.2 Costes econmicos y financieros 180
F.3 Costes unitarios de los efectos de los usuarios de la carretera 182
F.4 Costes unitarios de los efectos de los trabajos 189
Apndice G Datos econmicos 190
G.1 Introduccin 190
G.2 Tasa de descuento 190
G.3 Perodod el anlisis 190
Apndice H Determinacin del tamao de las muestras 191
Apndice I Anlisis de la curva de supervivencia 193
Apndice J Regresin octogonal 195
Apndice K Gua del usuario de las herramientas de HDM 198
K.1 Introduccin 198
K.2 Efectos del usuario de la carretera 198
K.3 Barra de herramientas de HDM-4 199
K.4 Efectos del deterioro y confirmacin del firme 214
K.5 Anlisis 214

ACERCA DE ESTE MANUAL
Gua de calibracin y adaptacin ii
Versin 1.0
n Marco analtico y descripciones de modelos (Volumen 4)
Describe el marco analtico y las relaciones tcnicas entre los objetos dentro del modelo
HDM-4. Contiene un material de referencia comprensivo que describe en detalle las
caractersticas de la modelizacin y de la estrategia incorporadas en HDM-4. Ser de
mucho uso para los expertos que tengan como objetivo llevar a cabo un detallado estudio
para la organizacin y gestin de una carretera.
n Gua de calibracin y adaptacin (Volumen 5)
Sugiere mtodos para la calibracin y adaptacin de modelos HDM (para su uso en
HDM-III y HDM-4), adaptados a las condiciones locales existentes en diferentes pases.
Explica como calibrar HDM-4 a partir de sus diferentes factores de calibracin. Se
recomienda el uso de esta gua a usuarios experimentados que deseen entender, en
detalle, los marcos y modelos construidos en el sistema HDM-4.
Notas:
1 Los volmenes 1, 2 y 3 estn diseados para el usuario general.
2 Los volmenes 4 y 5 sern de gran ayuda para los usuarios expertos que desean obtener
un mayor nivel tcnico. No obstante, el volumen 5, en particular, presenta conceptos muy
importantes que sern de inters para todos los usuarios.
Estructura de la Gua de calibracin y adaptacin
La informacin en este documento est estructurada como sigue:
n Captulo 1 - Introduccin
Ofrece una descripcin general de HDM-4 y su alcance.
n Captulo 2 Calibracin
Describe los requisitos de calibracin del modelo, los diferentes niveles de calibracin
basados en el tiempo y en los recursos disponibles.
n Captulo 3 Conceptos de fiabilidad
Se relaciona con la lnea de convergencia y con la precisin de los pronsticos de los
modelos, la precisin en la entrada de datos y las formas de evaluar la fiabilidad de los
pronsticos de HDM.
n Captulo 4 Sensibilidad de HDM
Presenta los resultados de los anlisis realizados con HDM para identificar la sensibilidad
de la salida de datos de HDM para cambiar los datos de entrada o los parmetros del
modelo.
n Captulo 5 Adaptacin de datos al modelo
Una explicacin de cmo se adaptan los datos locales al modelo HDM. Los apndices A
al H muestran las especificaciones de la recogida de datos para su uso en HDM.
n Captulo 6 Calibracin del modelo RUE
Ofrece los detalles para la calibracin del modelo de los efectos del usuario de la
carretera en HDM.
Gua de calibracin y adaptacin iii
Versin 1.0
n Captulo 7 Calibracin RDWE
Ofrece los detalles de la calibracin del modelo de los efectos del deterioro y la
conservacin de la carretera en HDM.
n Captulo 8 Resumen y conclusiones
Resume las principales conclusiones del informe
n Captulo 9 Referencias
Ofrece una lista de informes relacionados al documento.
n Apndice A Datos y factores de la calibracin en HDM
Ofrece una lista de datos de HDM, parmetros del modelo y niveles de calibracin
n Apndice B Valores de los parmetros usados en los estudios de HDM
Ofrece una lista de los valores de los parmetros usados en los diferentes estudios de
HDM-III.
n Apndice C Datos del usuario de la carretera
Datos relacionados al usuario de la carretera
n Apndice D Datos del firme y de la carretera
Muestra descripciones y explicaciones de los datos generales de la carretera, de las
caractersticas y de la condicin del firme y de las estrategias de conservacin
n Apndice E Datos del trfico
Describe los volmenes del trfico, las tasas del crecimiento y otros temas asociados.
n Apndice F Datos de los costes unitarios
Defines los datos de los costes unitarios de RUE y de los efectos de los trabajos (WE).
n Apndice G Datos econmicos
Ser incluido en una edicin siguiente de este documento.
n Apndice H Determinacin de los tamaos de las muestras
Describe las dos frmulas (la distribucin t y la distribucin normal que se pueden usar).
La frmula depende del numero de muestras.
n Apndice I Anlisis de la curva de supervivencia
Describe el clculo de la curva de supervivencia
n Apndice J Regresin octogonal
Describe los datos de la regresin octogonal.
n Apndice K Gua del usuario de las herramientas de HDM.
Describe las herramientas de HDM que son un grupo de aplicaciones diseadas para
ayudar en la calibracin de HDM-4.
La Figura 2 muestra el proceso que los lectores deberan seguir en el uso de este manual.
Gua de calibracin y adaptacin iv
Versin 1.0
Establ ecer l a entrada de
dat os del model o HDM
( Apndi ces C a G)
Establ ecer el apropi ado
nivel de detalle de los
dat os
(Captulo 5)
Establ ecer ni vel de
cal i braci n
(Captulo 2)
Revi sar concept os de
fi abi l i dad
(Captulo 3)
Sel ecci onar l os
parmet ros ms cr t i cos
basados en t i empo,
recursos y ti po de
anlisis
(Captulo 4)
Conf i guraci n del
model o HDM
Cal i brar l or parmetros
del model o RUE
sel ecci onados
(Chapter 6)
Cal i brar l os parmetros
del model o RDWE
sel ecci onados
(Captulo 7)

Figura 2 Proceso de calibracin en HDM
Productos ISOHDM
Los productos del International Study of Highway Development and Management Tools
(ISOHDM) incluyen, en el paquete de software de HDM-4, la base de datos de ejemplos de
estudio de casos asociados y la coleccin de guas y manuales de referencia Highway
Development and Management Series. Este volumen es parte de esta coleccin de
documentos..
Servicio al cliente
Si encontrase cualquier dificultad con la informacin provista en este paquete, por favor, no
dude en informarnos los detalles del problema con el que se est enfrentando. Enve por e-
mail o por fax, una copia de la pgina del manual con sus anotaciones a los nmeros provistos
ms abajo.
La secretara tcnica de ISOHDM recibir con mucho agrado cualquier comentario o
sugerencia de los usuarios de HDM-4. Los comentarios sobre la Gua de calibracin y
adaptacin debern ser enviados a las siguientes direcciones:
E-mail: isohdm@bham.ac.uk
Tel: +44 - 121 - 414 6717 (o 5049)
Fax: +44 - 121 - 414 3675 (o 5060)
Gua de calibracin y adaptacin v
Versin 1.0

Post: ISOHDM Technical Secretariat.
School of Civil Engineering
The University of Birmingham
Edgbaston
Birmingham B15 2TT
United Kingdom
Los autores pueden ser contactados en:
Dr. Christopher R. Bennett chris@htc.co.nz
Dr. William D.O. Paterson wpaterson@worldbank.org
Versin
Esta es la primera edicin formal (Versin 1.0) de la documentacin de HDM-4..
Documentacin relacionada
Documentos HDM-4:
La Highway Development and Management Series Collection es ISBN: 2-84060-058-7, y
comprende:
Volumen 1 Visin general de HDM-4, ISBN: 2-84060-059-5
Volumen 2 Gua de aplicaciones, ISBN: 2-84060-060-9
Volumen 3 Gua del usuario del software, ISBN: 2-84060-061-7
Volumen 4 Marco analtico y descripciones de modelos, ISBN: 2-84060-062-5
Volumen 5 - Gua de calibracin y adaptacin, ISBN: 2-84060-063-3
Documentacin futura
Los siguientes documentos se aadirn en una prxima versin::
Volumen 6 Modelizacin de los efectos del deterioro y de los trabajos, ISBN: 2-84060-102-8
Volumen 7 Modelizacin de los efectos sobre los usuarios de la carretera y sobre el medio
ambiente, ISBN: 2-84060-103-6
Manuales de terminologa
PIARC Lexicon of Road and Traffic Engineering - First edition. Permanent International
Association of Road Congresses (PIARC), Paris 1991. ISBN: 2-84060-000-5
Technical Dictionary of Road Terms - Seventh edition, English - French. PIARC Commission
on Terminology, Paris 1997. ISBN: 2-84060-053-6

Gua de calibracin y adaptacin vi
Versin 1.0
Informacin general
Puede obtener ms detalles de HDM-4 en::
n ISOHDM Technical Secretariat
School of Civil Engineering
The University of Birmingham
Edgbaston
Birmingham
B15 2TT
England
Tel: +44 - 121 - 414 6717 (o 5049)
Fax: +44 - 121 - 414 3675 (o 5060)
E-mail: ISOHDM@bham.ac.uk
Web: http://www.bham.ac.uk/isohdm
n ISOHDM Project Co-ordinator
The World Road Association (PIARC)
La Grande Arche
Paroi Nord, niveau 8
92055 La Defnse Cedex
France
Tel: +33 1 41 02 05 84
Fax: +33 1 49 00 02 02
E-mail: piarc.hdm4@attglobal.net
Web: http://hdm4.piarc.org
Muchas de las herramientas, de los informes de antecedentes y del material adicional para
calibracin estn disponibles a travs del sitio web de HDM:
n HTC Infrastructure Management Ltd.
Web: http://www.htc.co.nz
Agradecimientos
El trabajo de esta gua de calibracin y adaptacin patrocinado inicialmente por N.D. Lea
International Ltd, de Canad. El trabajo adicional fue patrocinado por el Asian Development
Bank, HTC Infrastructure Management Ltd y finalmente, por el estudio ISOHDM por
PIARC.
Los autores desean expresar su agradecimiento a todos los que colaboraron en el desarrollo de
este manual:
n Ian Greenwood de Opus International Consultants Ltd. (N.Z.)
Escribi las aplicaciones de calibracin de las herramientas de HDM.
n Rodrigo Archondo-Callao del Banco Mundial.
Colabor desarrollando las flexibilidades del modelo de HDM-III
n Asesora tcnica se recibi de un gran nmero de revisores, entre otros:
Rodrigo Archondo-Callao
Gua de calibracin y adaptacin vii
Versin 1.0
Clive Daniels
Chris Hoban
Michael J. Riley
Robert Thurlow
El desarrollo de HDM-4 ha sido patrocinado por varias organizaciones, entre ellas:
n Asian Development Bank (ADB)
n Department for International Development (DFID) in the United Kingdom
n Swedish National Road Administration (SNRA)
n The World Bank
Adems de los anteriores han colaborado estrechamente:
n Finnish National Road Administration (Finnra)
n Inter-American Federation of Cement Producers (FICEM)
Otras muchas organizaciones e individuos de diferentes pases han colaborado tambin en
trminos de informacin o llevando a cabo revisiones tcnicas de los productos desarrollados.
El estudio ha sido coordinado por la Secretara Tcnica de ISOHDM en la Universidad de
Birmingham en el Reino Unido. Un gran nmero de organizaciones ha participado en la
investigacin, incluyendo:
n Finnra
Especificacin de las aplicaciones de anlisis de programa y estrategia.
n FICEM
Desarrollo de relaciones entre deterioro y conservacin de carreteras de hormign
Prtland.
n The Highway Research Group, School of Civil Engineering, The University of
Birmingham
Responsable del diseo del sistema y del desarrollo del software.
n Road Research Institute (IKRAM) in Malaysia supported by N.D.Lea International
(NDLI)
Responsable de proveer relaciones actualizadas entre deterioro y costes sobre el usuario
de la carretera.
n Transport Research Laboratory (TRL) in the United Kingdom
Responsable de revisar y actualizar relaciones de deterioro del firme flexible.
n SNRA
Responsable del desarrollo de relaciones de deterioro para climas fros, seguridad en la
carretera, efectos medioambientales y de colaborar con el diseo del sistema HRG.
Toda las organizaciones de investigacin recibieron apoyo del equipo tcnico local o regional,
visitas de expertos y consultores externos, para asegurar el estndar de calidad y consenso
internacional deseado. Un gran nmero de otros pases e individuos ha colaborado con este
proyecto aportando su conocimiento expertos y revisando los productos.
Gua de calibracin y adaptacin viii
Versin 1.0
Derechos de registro
Estos productos HDM-4 han sido producidos por el International Study of Highway
Development and Management Tools (ISOHDM), patrocinados por The World Bank, el
Asian Development Bank, el Departamento de Desarrollo Internacional (UK), la Swedish
National Road Administration, entre otros. Los productos HDM-4 se publican conjuntamente
por The World Road Association (PIARC) en Paris y por The World Bank en Washington,
DC.
Copyright 2000 The World Road Association (PIARC) en favor de los patrocinadores de
ISOHDM. Todos los derechos reservados.
Este copyright cubre a todos los documentos y a sus componentes, al software y a los datos
que se consideran parte del producto HDM-4, en cualquiera de sus formas fsica o electrnica.

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