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ISCTE
INSTITUTO SUPERIOR DE CINCIAS DO TRABALHO E DA EMPRESA




O Automvel
Usos e Desusos do Transporte Individual



Relatrio Final






Coordenao:
Lusa Schmidt
J oaquim Gil Nave
Relatrio elaborado por:
David Sousa
Lusa Schmidt
J oaquim Gil Nave
Colaborao tcnica:
Maria Augusta Novo



Lisboa, 30 de Maro de 2004.







F. E. D. E. R.

1

ndice


1. Introduo

2

2. Metodologia

6

3. O fenmeno automvel nas reas Metropolitanas

11
3.1. Mobilidade e crescimento urbano 12
3.2. Automvel versus Transporte Pblico 15
3.3. Escolha modal e percepes do Transporte Pblico 22
3.4. Impactes do automvel 25
3.5. Disponibilidade para a mudana 32
3.6. Polticas do automvel 35
3.7. Em sntese 40

4. Focus Group: Resultados e Anlise

43
4.1. A relao com o automvel 43
4.2. O uso dirio: motivaes 47
4.3. Inibies ao uso do automvel 52
4.4. Os motores da mudana 55
4.5. Medidas para melhorar a mobilidade 59
5. Em sntese 62
6. Reflexes Finais
7. Referncias bibliogrficas
68
70

2

1. Introduo

Tomado como figura retrica, bem pode ver-se no automvel um paradigma de alguns paradoxos
e disfuncionalidades essenciais da modernidade avanada caracterstica da nossa sociedade nos
tempos contemporneos. Ele , de facto, um dos grandes smbolos do sculo XX industrial e do
consumo de massas. Simboliza bem a tcnica ao servio da liberdade do indivduo, no plano mais
elementar, o do movimento, e com isto condensa desde logo uma parte fundamental das
esperanas e promessas das sociedades democrticas industrializadas. Inicialmente objecto de
luxo, quase exclusivo de elites, depressa se fez acessvel s massas, ainda que em verses diversas
de carros para o povo, legitimando a tcnica como fonte original de benefcios para todos. E os
benefcios do automvel incidem sobre duas das dimenses fundamentais da nossa experincia:
espao e tempo. Mais longe, mais rpido, afectando a experincia de tempo e espao, num mundo
em acelerao, o homem moderno passou a deslocar-se preferencialmente sobre rodas.
No entanto, no dealbar do sculo XXI, o automvel comea a revelar-se surpreendentemente
tambm uma incomodidade, e, quase to grave como isso, uma incomodidade tanto com custos
econmicos como ambientais. O trnsito, a sinistralidade, a poluio (sonora, atmosfrica, visual
ou global) e o prprio espao que a sua presena e utilizao exigem no servio ao cidado
individual esto a torn-lo insustentvel e alvo de uma necessria, qui inevitvel, obsolescncia
enquanto modo de transporte preferencial em meio urbano. Estaremos, assim, perante uma
mudana de paradigma?
Das instncias internacionais em que se debate o problema da alterao do clima at gesto
autrquica do espao da cidade, o automvel aparece j hoje como pretexto para uma
movimentao, embora talvez ainda dispersa e no generalizada, no sentido de encontrar novas
estratgias, tcnicas ou formas de mobilidade, que se articulam ao modelo estabelecido de
predomnio do transporte individual, o qual, inevitavelmente, ter de ser reconvertido - tanto
tecnologicamente como nos seus regimes de uso. As novas concepes de polticas dos transportes
para os espaos urbanos comeam a apontar para mudanas de fundo nos padres de mobilidade.
Mas como que os cidados, utilizadores dirios do automvel, percepcionam esta mudana?
Qual a sua conscincia dos problemas gerados pelo uso quotidiano e indiscriminado do automvel
e quais as suas atitudes perante as mudanas que se anunciam?
3
Estas interrogaes so o ponto de partida deste estudo e o momento parece ser particularmente
oportuno. Em Lisboa e no Porto comeam a surgir medidas, talvez ainda desconexas e pouco
integradas, mas ainda assim que mostram se no vontade poltica, ao menos a conscincia da
inevitabilidade de encarar o automvel como uma fonte de problemas e de promover o uso do
transporte pblico assumindo que nesta categoria se inclui desde o transporte colectivo de
massas at ao transporte individual de utilizao eventual (como os txis ou os automveis de
aluguer). De resto, a criao das chamadas Autoridades Metropolitanas de Transportes para
aquelas duas reas metropolitanas no deixa de revelar, no mnimo, a conscincia de que, em
termos de poltica local de transportes, ao menos h que mudar de escala na definio e tratamento
dos problemas. Igualmente, por fora dos compromissos que decorrem do Protocolo de Quioto,
adivinham-se novas medidas penalizadoras do uso do automvel e de incitamento a um maior
recurso a formas alternativas de transporte individual e colectivo.
Mas as viragens de orientao que despontam na poltica de transportes implicam aceitao social
e uma efectiva mudana de comportamento na relao como o automvel, mormente por parte dos
que, adultos e jovens, todos os dias se deslocam, volante nas mos, para chegar a um local de
trabalho, estudo ou lazer. Ora, mesmo no pressuposto de que na vertente poltica e organizacional
esta viragem seja feita de forma consistente, exemplar e coerente, estas mudanas raramente so
pacficas ou isentas de confronto de interesses, desejos, alternativas e percepes diversas. Afinal,
o automvel desempenha uma funo social especfica e est profundamente enraizado no nosso
quotidiano e, se os seus usos viraram desusos, no dizer do ttulo deste Projecto, no fim de contas,
as atitudes e comportamentos dos cidados so o elemento fulcral de qualquer mudana que v ao
encontro da ideia de desenvolvimento sustentvel.
Inquritos recentes, nomeadamente os que temos vindo a levar a cabo no Observa com
centramento temtico na problemtica do ambiente, evidenciam que os portugueses, apesar de
terem no automvel o seu meio de transporte predilecto, reconhecem largamente o forte impacte
do seu uso, no s no ambiente global mas muito particularmente no ambiente urbano, onde ele
aparece como grande responsvel pela degradao da qualidade de vida e do quotidiano nas
grandes cidades e reas metropolitanas. Estas evidncias so j um primeiro sinal das contradies
sociais e simblicas de uma relao aparentemente paradoxal, ainda que no possa afirmar-se que,
de forma generalizada, a experincia dessa relao seja assim percepcionada. Destacar as causas
ou motivaes individuais e colectivas, subjectivas e objectivas, para o uso ou os usos que damos
ao automvel num pas onde a sobrecarga do transporte individual vigora constituiu, pois, um
objectivo estratgico da investigao de que este relatrio d conta. No sendo finalidade
4
especfica deste estudo apontar solues sobre formas alternativas de mobilidade colectiva, a
exemplaridade de medidas que assinalem, por exemplo, as potencialidades contributivas do sector
do transporte individual para a diminuio das emisses de gases de efeito de estufa, no esto
fora das nossas expectativas.
De facto, em causa no esto apenas os novos desafios de origem ambiental, uns associados s
alteraes climticas, outros aos problemas mais directos do ambiente urbano de que derivam, mas
tambm medidas anunciadas de alterao do quadro fiscal sobre veculos automveis e mesmo
eventuais iniciativas de restrio pontual ou localizada ao trfego automvel. Em causa deve estar
tambm um esforo de compreenso que contribua para uma viso mais integrada e estratgica dos
problemas aqui identificados que agregue diversas dimenses das polticas pblicas, para que,
como no raras vezes acontece entre ns, o que se restringe ou recupera de um lado no esteja a
ser promovido ou desbaratado do outro, por motivos que nem a lgica da diviso do trabalho
poltico-administrativo deixa entender. Em qualquer caso, este projecto no pretende ser
abrangente a esse ponto. Trata-se de identificar os factores que condicionam a disponibilidade
social e cultural para a mudana neste sector especfico da vida quotidiana moderna que
simbolicamente nomemos como dos usos e desusos do transporte individual.
Este relatrio final de pesquisa prossegue com um captulo dedicado metodologia de que vale a
pena salientar, pelas virtualidades e alto grau de congruncia com os objectivos e objecto desta
pesquisa, o recurso tcnica da entrevista colectiva designada de focus group e que para ns
representou um desafio metodolgico que, julgamos (e os resultados aqui esto para o
demonstrar), ter levado a cabo com muito sucesso.
Claro que em conjunto, o caminho metodolgico prosseguido teve um carcter misto e faseado,
como adiante se explicita e justifica. De resto, uma ampla e to abrangente e exaustiva quanto
possvel pesquisa bibliogrfica e documental, em paralelo a um conjunto diversificado de
entrevistas individuais a especialistas da rea dos transportes, ambiente e ordenamento do
territrio permitiu-nos fazer uma profunda caracterizao do fenmeno da mobilidade urbana,
ordenamento urbano e transportes com incidncia em Lisboa e Porto, tendo em conta o prprio
contexto histrico do seu processo de crescimento. Esta anlise secundria, que faz o contedo do
captulo seguinte, permite, com recursos a esses elementos, desenhar o essencial dos problemas e
do debate tcnico, cientfico e poltico que o dinmica do uso do automvel e a complexidade da
mobilidade em espao urbano-metropolitano tem gerado entre ns.
Esta anlise representa ainda o ponto de partida para o que constitui o ncleo forte do contributo
desta pesquisa para o estudo desta problemtica e objecto do captulo seguinte. Referimo-nos aos
5
resultados de pesquisa obtidos com recurso a profunda e exemplar anlise de contedo das
entrevistas colectivas realizadas segundo a tcnica do focus group a utilizadores do transporte
individual automvel criteriosamente seleccionados e eles prprios assumidos agentes activos dos
seus usos e desusos.
A fechar, um conjunto de notas de reflexo, simultaneamente conclusivas (porque assim o
ordenam as regras) mas essencialmente de requestionamento e balano relativamente s questes
de partida, como que a querer sublinhar que o contributo desta pesquisa incide mais nas portas e
direces de reflexo que ela pretende abrir do que em respostas fechadas e concludas que a
complexidade da problemtica aqui em causa de todo desaconselha nesta fase.

6

2. Metodologia

Este estudo tem por objecto as atitudes e percepes dos utilizadores dirios do automvel nas
reas metropolitanas de Lisboa e Porto, em relao: ao uso do automvel e ao do transporte
pblico enquanto alternativa; s implicaes para si, para a comunidade, para o espao urbano
que habitam e para o ambiente globalmente considerado das suas opes ao nvel da escolha
modal; e ainda disponibilidade para a mudana no seu comportamento de viagem.
Para o estudo deste conjunto de aspectos foi adoptada uma metodologia mista e faseada que se
iniciou por uma pesquisa bibliogrfica e documental, o que permitiu caracterizar o prprio
fenmeno da mobilidade urbana em Lisboa e Porto, inserindo-o no contexto histrico do processo
de crescimento dessas cidades, e dos problemas e desafios ao nvel das polticas de ordenamento
urbano e transportes. Esta fase permitiria no apenas captar a dimenso essencialmente dinmica
do uso do automvel, como compreender os diversos ns problemticos de um tema to complexo
quanto o da mobilidade em espao urbano-metropolitano.
Nesta pesquisa analisaram-se resultados de diversos inquritos relacionados com mobilidade e
escolha modal, com particular relevo para o estudo promovido pelo Centro para a Conservao de
Energia Consciencializao de condutores para a energia e o ambiente e o Inqurito do
Observa sobre o Dia Sem Carros (DESC).
Para uma leitura mais ilustrada do caudal de informao proveniente da pesquisa, ela foi
acompanhada de uma srie de entrevistas individuais a especialistas ligados rea dos transportes,
entre tcnicos, responsveis autrquicos, acadmicos e membros de organizaes no-
governamentais na rea do ambiente e ordenamento do territrio.
Seguiu-se-lhe uma fase de investigao junto de utilizadores dirios de transporte individual em
que se recorreu metodologias qualitativas com incidncia na tcnica de focus group.
Sobre a tcnica de focus group valer a pena desenvolver algumas consideraes explicativas.
Quando se optou por realizar um estudo qualitativo com recurso tcnica de focus group, de modo
a completar e aprofundar a informao j existente sobre o fenmeno automvel a partir de
estudos quantitativos, estvamos conscientes do carcter quase experimental da opo por se tratar
de um exerccio metodolgico raras vezes praticado entre ns em pesquisas de mbito cientfico
pelas cincias sociais em Portugal. Com efeito, essa uma tcnica que tem sido entre ns quase
exclusivamente aplicada ao nvel dos estudos de marketing, estando bastante conotada com esse
7
universo. Parece pois impor-se uma nota explicativa quanto tcnica em causa e sua pertinncia
neste contexto.
Em primeiro lugar, importa dissipar a ideia de que se trate aqui de uma simples apropriao
arbitrria por parte da sociologia de uma tcnica do reino do marketing e que, assim, se estaria
porventura a utilizar uma ferramenta algo estranha ao ofcio sociolgico. A convergncia entre
marketing e sociologia no mbito das tcnicas de colecta de dados empricos pelo menos to
antiga quanto os estudos, nos anos 30, de Paul Lazerfeld. O seu ensaio The Art of Asking Why
(1934), dirigido ao estudioso do marketing, ainda hoje uma referncia para o socilogo que
pretenda aceder ao domnio das tcnicas de elaborao de guies seja destinado sondagem, ao
inqurito, ou entrevista.
certo que foi o marketing que mais contribuiu para o desenvolvimento da tcnica de focus
group, a partir do ps-guerra, enquanto nas cincias sociais os mtodos quantitativos ganhavam
uma certa vantagem em relao aos mtodos qualitativos em geral o que tem a ver com o
itinerrio do debate epistemolgico no seio das cincias sociais ao longo do sculo XX, que seria
pouco oportuno aqui desenvolver.
Mesmo que com objectivos distintos, marketing e sociologia partilham um conceito-chave: o de
opinio pblica. E sobre ele, a tcnica de focus group baseada num sistema de mesa redonda
onde um moderador encaminha, de forma mais ou menos livre, o debate em torno dos objectos
temticos da pesquisa oferece uma perspectiva que, nem os mtodos quantitativos, nem as
entrevistas individuais, conseguem oferecer. O focus group permite captar a dinmica de grupo, e
esta fundamental na formao da opinio. Afinal de contas, muito do opinion making e isso
talvez seja ainda mais verdade em Portugal que noutros pases feito de conversa de caf, de
famlia, de amigos, de companheiros de idade ou emprego, etc..
A dimenso dinmica da formao de opinio particularmente importante para o estudo de
processos de potencial mudana de comportamento. Ela d uma imagem de como as posies
podem evoluir no sentido da mudana ou, inversamente, como lhe resistem. Por isso esta tcnica
se afigurou como a mais adequada para a compreenso do comportamento de viagem nas reas
metropolitanas, numa fase em que se desenham polticas especficas tendentes a levar o utilizador
do automvel a optar pelo transporte pblico.
Ao mencionarmos as suas valncias, importante frisar igualmente as limitaes desta tcnica.
Antes de mais, como qualquer outra tcnica qualitativa, ela est aqum da lgica da
representatividade da amostra, ainda que os grupos tendam / tenham que ser seleccionados em
8
funo dos critrios de base sociolgica, por exemplo, classe social, faixa etria, e zona de
residncia, como foi aqui o caso e especificaremos mais adiante.
Tendo como base as indicaes dadas pelos depoimentos dos especialistas, os aspectos mais
salientes dos estudos consultados e as constataes dos inquritos sobre mobilidade e escolha
modal, foi construdo o guio de questes para orientao dos focus groups. Considerando os
objectivos genricos desta fase, que consistiam em perceber os comportamentos, motivaes e
percepes dos utilizadores de TI, as sesses iniciaram-se pelo descrio dos percursos mais
comuns no dia a dia, a relao que se estabelece com o automvel e a sua importncia na vida
quotidiana, vantagens e desvantagens da sua utilizao, problemas derivados do crescimento
exponencial da circulao automvel, assim como as medidas a implementar para resolver esses
problemas. Ao construir-se o guio foram considerados os sinais de mudana provindos da esfera
governamental, que entre outros aspectos decorrem dos compromissos assumidos pela Unio
Europeia no Protocolo de Quioto, introduzindo-se na discusso as medidas que constam do Plano
Nacional para as Alteraes Climticas (PNAC); assim como outras aplicadas noutros pases com
potencialidade de virem a ser adoptadas, tendentes a limitar no interior de vastas reas centrais dos
aglomerados urbano-metropolitanos o recurso ao transporte individual em automvel.
A aplicao do guio foi feita de forma livre de forma a no perder a espontaneidade das opinies
e foram sendo introduzidas novas formas de abordagem decorrentes da experincia colhida em
sesses anteriores. Assim, a partir da primeira reunio, as medidas a implementar foram testadas
no final da sesso mediante a sua apresentao em cartes individuais que proporcionavam um
jogo de escolhas entre as consideradas mais susceptveis de implementao, as mais aceitveis e as
rejeitadas.
A escolha dos participantes foi criteriosa, no s no sentido de conseguir dinmica acima referida,
mas tambm visando obter grupos homogneos em termos sociais. Foram assim considerados
como critrios base dois grupos: adultos activos de classes mdias (um sector bem representativa
da populao automobilizada) e jovens estudantes (representantes do grupo etrio em ascenso e
geralmente tidos como mais permeveis mudana)
Os convites participao foram estabelecidos a partir de questionrios de recrutamento de forma
a seleccionar pessoas com as caractersticas pretendidas (uso dirio de automvel nas deslocaes,
diversidade de ocupaes e situaes familiares, gnero)
Foram realizadas quatro sesses de focus group, duas em Lisboa e duas no Porto que tiveram a
seguinte composio:
9

Lisboa:
Reunio de adultos, 8 participantes (4 homens e 4 mulheres) de idades entre os 30 e os
51anos, metade residentes na cidade e metade nos arredores, com filhos
Reunio de jovens estudantes universitrios, 6 participantes (3 rapazes e 3 raparigas), de
cursos de gesto e sociologia, de idades entre os 20 e os 25 anos.

Porto:
Reunio de adultos, 8 participantes (4 homens e 4 mulheres) , idades entre os 31 e os 50
anos, residentes na cidade ou nos arredores, com filhos
Reunio de estudantes universitrios, 9 participantes (5 rapazes e 4 raparigas) de cursos de
engenharias ( mecnica, qumica e elctrica)

As reunies tiveram durao entre 60 a 90 minutos e foram realizadas no ms de Outubro de 2003.
Os depoimentos foram gravados em fita audio e posteriormente integralmente transcritos para
anlise de contedo. Aps uma primeira leitura dos documentos foi estabelecida uma grelha de
anlise para onde foram transpostos os depoimentos organizados por temas e identificados por
caractersticas scio-demogrficas. O modelo de anlise adoptado corresponde sensivelmente ao
da anlise de enunciao.
1
O facto de tratar-se de reunies de grupo e no de entrevistas
individuais, veio enfatizar o carcter holstico desta abordagem.
Mediante essa anlise, foi possvel traar um primeiro panorama da utilizao do automvel nas
reas metropolitanas, tipificando as rotinas de deslocao na viagem casa-trabalho, e alinhando as
razes apresentadas pelos inquiridos para fundamentar o seu comportamento na escolha do meio
de transporte. Bem como, perspectivar as reaces provveis s medidas que pretendem alterar os
comportamentos que privilegiam o recurso ao transporte individual.
Paralelamente s reunies realizaram-se ainda trs entrevistas individuais a possuidores de
automvel que optaram por utilizar o transporte pblico. Estes funcionaram como grupo de
contraste, permitindo identificar variaes significativas em determinadas atitudes e percepes,
que deste modo se revelariam centrais na perspectiva da disponibilidade para a mudana.

1
Cf. Laurence Bardin, Anlise de Contedo, Edies 70, Lisboa, 1995; pp. 169-184.
10



11

3. O fenmeno automvel nas reas Metropolitanas de Lisboa e Porto

A relao entre habitantes e nmero de automveis um dos indicadores convencionais de
crescimento econmico e, a julgar por ele, Portugal ainda fazia com atraso, em meados de 90, a
sua marcha para o desenvolvimento: segundo lamentava a Associao do Comrcio Automvel de
Portugal (ACAP) em 1994, o pas era de longe o mais atrasado da Unio Europeia (UE), com
apenas 4.5 habitantes por automvel, quando por exemplo a Holanda tinha pouco mais de 2.
2

No entanto, como pode ler-se num documento recente da Direco-Geral dos Transportes
Terrestres, contrariamente ao que se passa com o transporte pblico colectivo o transporte
individual no cessa de crescer, aumentando anualmente o nmero de veculos ligeiros em
circulao e como consequncia o nmero de pessoas transportadas. Assim (...) a taxa de
motorizao passou de 205 veculos por mil habitantes em 1992 para 335 por mil habitantes em
2000
3
. O que perfaz uma taxa mdia de crescimento de 7,49. Os valores de taxa de motorizao
para Portugal devem tambm ser ponderados em funo da acentuada assimetria entre as cidades e
o resto do territrio: em 1992, Lisboa e Porto possuam quase metade do nmero total de veculos
no pas o que, grosseiramente, para essas duas cidades, perfazia um ratio de um habitante por cada
veculo.
Por outro lado, quando estes veculos so postos em movimento a comparao entre Portugal e UE
tem ainda outra leitura. O que se verifica que, em 12 anos (entre 1985 e 97), o trfego de
veculos ligeiros em Portugal aumentou 390 porcento, mais do dobro do aumento verificado em 27
anos (entre 1970 e 97) na UE, que foi de 140 porcento. Nos veculos de mercadorias a
discrepncia bem maior: para os mesmos perodos, aos 190 porcento da UE, Portugal responde
com 1020 porcento.
4
Tal como sucede no nmero de automveis, este trfego concentra-se
principalmente nas duas reas Metropolitanas. Da lista dos troos mais movimentados
apresentada pelo Instituto de Estradas de Portugal em J ulho de 2000, os dez troos com os maiores
nveis de trfego mdio dirio pertencem a Porto e Lisboa.

2
Forum Ambiente, Essencial do Ambiente III: Poluio, 2002: pp.102-109.
3
DGTT, Evoluo do Sector dos Transportes Terrestres Documento de Sntese, J unho 2001: p. 17.
4
Fernando Nunes da Silva, Conferncia Forum Ambiente/Brisa, 11-12 Dezembro de 2002: dados de Eurostat,
Bruxelas, 1999; OCDE/CEMT, 1997; CR Nacional, IST, 1985.
12
Destes dados relativos taxa de motorizao e ao aumento do trfego pode concluir-se que, nos
ltimos anos, Portugal e as suas duas principais cidades aceleraram a fundo para, em matria de
automveis, apresentarem o perfil tpico dos pases industrializados.
Uma elevada taxa de motorizao no equivale porm, por si s, a um elevado grau de
desenvolvimento. Este, como se sabe, releva de um conjunto de factores onde se incluem sade
pblica e qualidade de vida, factores para os quais a concentrao de automveis nas cidades joga
sobretudo um peso negativo. Entre o impacte directo sobre o cidado nas formas de insegurana,
poluio atmosfrica e sonora, tempo despendido e (resultando da combinao dos anteriores)
stress o impacte sobre a economia que decorre do abrandamento dos fluxos urbanos de
transportes, e o impacte sobre os compromissos internacionais de poltica climtica, sobretudo
numa perspectiva problemtica que hoje se encara o fenmeno da elevada taxa de motorizao dos
pases desenvolvidos.
Mais automveis a circular nas cidades representam o agravamento dos impactes referidos e,
nestes termos, o grau de desenvolvimento, no que toca ao automvel, mede-se no j pelo nmero
de veculos que a populao possui, mas em funo da eficcia das polticas urbana e de
transportes, na substituio do transporte individual pelo transporte pblico, e na reduo das
distncias casa-trabalho pela distribuio menos polarizada das actividades econmicas. por este
prisma que o fenmeno automvel nas reas metropolitanas de Lisboa e Porto ter de ser
perspectivado.

3.1. Mobilidade e crescimento urbano

Para compreender-se o surto de automveis nas cidades importa recordar a relao directa entre a
circulao dos transportes e o crescimento urbano. Desde o ps-guerra que, nas metrpoles dos
pases industrializados, este crescimento tem obedecido a uma mesma tendncia, desencadeada
pela concentrao das actividades econmicas, sobretudo tercirias, no centro da cidade.
terciarizao dos centros urbanos corresponde um deslocamento da funo residencial para a
periferia. Com o crescimento econmico, a expanso das actividades tercirias leva criao de
manchas complexas de concentrao populacional com enormes exigncias em termos de trnsito
pendular quotidiano, uma vez que geram um sucessivo afastamento das zonas residenciais.
Esta distribuio polarizada de residncia e trabalho gera um deslocamento cclico dirio dos
trabalhadores, o movimento pendular, que est na origem do congestionamento das vias de
13
circulao, pela convergncia para um polo de emprego central. No incio da dcada de noventa,
estes movimentos dominavam j a mobilidade em Lisboa e Porto. A partir de 1991, l-se num
estudo regional do INE, o papel do concelho do Porto na polarizao metropolitana pode ser
avaliado atravs dos fluxos de entrada e de sada na cidade (destino e origem). Dados
significativos desta polarizao eram as 112 mil deslocaes casa/trabalho oriundas dos concelhos
vizinhos da cidade do Porto e de outros concelhos do pas, sendo devidas, em grande parte, ao
sector tercirio (67%).
5
Quase uma dcada depois, em 2000, a rea Metropolitana do Porto
(AMP) apresentava-se como um espao onde parecia existir uma lgica monocntrica de
polarizao dos movimentos interconcelhios, constituindo o concelho do Porto um destino
importante das viagens originadas em todos os concelhos envolventes.
6

Tambm na regio de Lisboa e Vale do Tejo, em 1991, dos cerca de 1 milho e 400 mil
empregados, 65,7% trabalhavam fora da freguesia de residncia e 36,5% fora do concelho de
residncia. Para os empregados residentes nos concelhos que compem a rea Metropolitana de
Lisboa (cerca de 1 milho e 100 mil empregados) estas percentagens so ainda mais elevadas, com
72,3% dos empregados a trabalharem no exterior da freguesia de residncia e 41,1% no exterior do
concelho.
7

Nas ltimas duas dcadas, uma das estratgias dos especialistas em planeamento urbano, a nvel
internacional, tem sido procurar, simultaneamente, revitalizar as zonas habitacionais do centro e
criar plos de emprego na periferia, de modo a reduzir o volume dos movimentos pendulares.
Como se resume no estudo do GEOTA sobre mobilidade na rea Metropolitana de Lisboa
(AML), a soluo de raiz para resolver muitos dos problemas j identificados [relativamente
degradao da mobilidade devido ao recurso sistemtico ao TI] passa por um correcto
ordenamento do territrio, ou seja, pela definio de normas e incentivos que conduzam a uma
ocupao do territrio que permita evitar muitas das deslocaes efectuadas, com especial
destaque para os movimentos pendulares casa-emprego-casa. Na verdade, trata-se de uma
soluo de reduo na fonte, princpio base da poltica de ambiente.
8
No caso da cidade de
Lisboa, o especialista em transportes J os Manuel Viegas apresenta valores concretos, que

5
Nuno Cardoso e Pedro Silva, O Sistema de Transportes na rea Metropolitana do Porto: Padres, Tendncias e
Desenvolvimento, Estatsticas e Estudos Regionais do INE n 14 Mai-Ago 1997, INE; p. 66.
6
Carla Melo, Mobilidade Casa-Trabalho da Populao Empregada Residente na AMP- 2000, INE, 2001; p. 36.
7
Cristina Oliveira e Duarte Rodrigues, Mobilidade e Territrio da Regio de Lisboa e Vale do Tejo: Pistas para uma
Anlise Integrada, Revista de Estudos Regionais, 2 semestre 2001, INE; p. 47.
8
GEOTA, Mobilidade na rea Metropolitana de Lisboa Perspectivas e Propostas, 2003: p. 24.
14
traduzem bem a estreita relao entre trnsito e planeamento urbano: A plena ocupao dos quase
100 mil fogos devolutos em Lisboa reduziria os fluxos pendulares em cerca de 30%.
9

entrada dos anos noventa quando era j patente o peso dos movimentos pendulares em Lisboa
e Porto e estas cidades entravam numa fase decisiva do seu crescimento esta concepo da
relao entre ordenamento e transportes estava j bem presente no discurso, no s de
ambientalistas como os do GEOTA, mas tambm da generalidade dos tcnicos e especialistas em
sistemas de transportes. Na primeira verso do Plano Regional de Ordenamento da rea
Metropolitana de Lisboa (PROTAML), os riscos de uma excessiva polarizao das funes
urbanas, em associao com o problema do trfego automvel, j aparecem claramente
identificados. Tambm no debate civil em torno da construo da Ponte Vasco da Gama uma
discusso em torno do ordenamento e desenvolvimento metropolitano cuja amplitude no teve
precedentes na sociedade portuguesa o discurso de tcnicos e organizaes no-governamentais
convergiu na preocupao com a centrifugao da malha habitacional e o engrossamento dos
movimentos pendulares.
No entanto, uma estratgia de controlo do sistema de transportes atravs do ordenamento do
territrio no foi assumida politicamente, sendo possvel identificar um desfasamento entre as
concepes defendidas por especialistas na rea dos transportes e urbanismo desde, pelo menos,
finais da dcada de oitenta, e as orientaes postas em marcha no plano poltico. O boom de
construo residencial nas periferias de Lisboa e Porto atesta o sentido seguido por essas
orientaes. Quando na generalidade dos pases europeus se tornara clara, do ponto de vista
tcnico, a necessidade de reabilitar a funo residencial dos centros das cidades, evitando a
expanso continua das periferias, as principais cidades portuguesas deslocaram o seu parque
habitacional para a cintura rural que as delimitava. Os dados comparativos do beto aplicado em
construo de raiz e em reconstruo e reabilitao de edifcios, para o conjunto dos pases da UE,
do conta desta divergncia entre Portugal e os parceiros europeus ao nvel da dinmica de
crescimento urbano.
Em declaraes de 2001 revista Forum Ambiente,
10
o Director-Geral dos Transportes Terrestres,
explicava de forma simplificada que o problema est no desordenamento: parecemos os Estados
Unidos, em que as reas urbanas se estendem ao longo de muitos quilmetros, apelando
utilizao de veculo privado, enquanto o emprego est concentrado numa zona restrita. Enquanto
medida de carcter estruturante, a aplicao do princpio de reduo na fonte da circulao

9
J os Manuel Viegas, Sesso Pblica de 22 de J aneiro, citado por GEOTA, idem, p. 25.
10
Revista Forum Ambiente, n 73 Setembro 2001; pp. 32 e 33.
15
automvel por via do ordenamento urbano, para os casos das reas metropolitanas de Lisboa e
Porto, hoje essencialmente uma oportunidade perdida. O reforo da malha viria nestas cidades
faz-se no pressuposto da inevitabilidade dos movimentos pendulares, constituindo
simultaneamente um incentivo continuao do recurso ao TI. No que toca ao ordenamento do
territrio, o GEOTA conclui que, para muitas das situaes existentes, um correcto ordenamento
do territrio j no possvel, ou seja, h que adoptar outras medidas que melhorem a
mobilidade.
11


3.2. Automvel versus Transporte Pblico

Essas medidas integram-se numa estratgia para reduzir a circulao de automveis no interior das
cidades, criando-se para tal um sistema de transporte pblico que complemente em larga medida o
transporte individual e, em muitos casos, se substitua a ele. Os dados revelam que, nas reas
metropolitanas, tambm nesta frente, o automvel leva a melhor: ele de longe o meio de
transporte mais utilizado nas viagens casa-trabalho em Lisboa e Porto. Na AML, tal como na
AMP, a utilizao do transporte colectivo tem decrescido sucessivamente. Segundo os ltimos
dados do INE, entre 1991 e 2001, nos movimentos pendulares dos residentes destas duas reas,
acentuou-se grandemente o peso do carro: se na AML praticamente duplicou a utilizao do
automvel ligeiro; na AMP mais do que duplicou. Neste contexto, e como bem visvel nos
grficos que se seguem, o transporte pblico que mais perdeu passageiros foi o autocarro (INE:
2003).





Principais modos de transporte utilizados pelos indivduos (activos empregados ou
estudantes) residentes na AML (1991 2001)

11
GEOTA, idem.
16
1991
Nenhum- vai a p
21%
Autocarro,
elctrico ou
metropolitano
36%
Comboio
10%
Motociclo ou
bicicleta
2%
Transporte
colectivo da
empresa ou
escola
5%
Automvel ligeiro
como passageiro
4%
Outro
2%
Automvel ligeiro
como condutor
20%
2001
Nenhum - vai a p
16%
Elctrico ou
metropolitano
3%
Autocarro
22%
Comboio
10%
Automvel ligeiro
como condutor
39%
Automvel ligeiro
como passageiro
5%
Outro
2%
Motociclo ou
bicicleta
1%
Transporte
colectivo da
empresa ou
escola
2%


Principais modos de transporte utilizados pelos indivduos (activos empregados ou
estudantes) residentes na AMP (1991 2001)
1991
Nenhum- vai a p
27%
Autocarro,
elctrico ou
metropolitano
35%
Automvel ligeiro
como condutor
18%
Automvel ligeiro
como passageiro
5%
Outro
1%
Motociclo ou
bicicleta
7%
Comboio
2%
Transporte
colectivo da
empresa ou
escola
5%
2001
Nenhum- vai ap
19%
Elctrico ou
metropolitano
0% Autocarro
23%
Automvel ligeiro
como condutor
42%
Automvel ligeiro
como passageiro
7%
Outro
1%
Motociclo ou
bicicleta
3%
Comboio
2%
Transportecolectivo
da empresaouescola
3%


Fonte: INE, 2003
Atravs destes resultados verifica-se que a relao transporte colectivo / transporte individual se
acentua cada vez mais a favor do transporte individual, o que se ilustra bem nos grficos seguintes.




Modo de transporte principal (1991 2001)
17
AML
0
10
20
30
40
50
60
1991 2001
%
Transporte colectivo Transporte individual

AMP
0
10
20
30
40
50
60
1991 2001
%
Transporte colectivo Transporte individual


Fonte: INE, 2003

A situao agora verificada j se anunciava numa anlise de longo prazo, feita entre 1973 e 1998,
onde pela primeira vez se constatou a inverso da relao de predominncia na opo entre os
modos individual e colectivo. Nesse estudo, a leitura feita pela DGTT apontava como um dos
factores explicativos dessa inverso- a incidncia das alteraes scio-econmicas,
nomeadamente em termos da motorizao e da mobilidade, e dos padres de mobilidade
resultantes; bem como as melhorias das infra-estruturas rodovirias e a insuficiente capacidade de
resposta e adaptao do sistema de transportes pblicos.
12

Num inqurito realizado pelo INE
13
, explicitava-se que a ocupao dos veculos automveis
tende a ser fraca, uma vez que 70% circulam apenas com o respectivo condutor. A importncia do
automvel ainda ilustrada pelo facto de cerca de trs quartos das famlias disporem deste modo
de transporte. A preferncia pelo transporte individual (automveis e motociclos) leva a que a
despesa mdia das famlias com estes meios de transporte seja o qudruplo do despendido em
transportes pblicos.
Com efeito, o custo dos automveis ligeiros a gasolina que em 1988 constituam 78% do parque
automvel total elevado em Portugal por comparao com os restantes pases europeus, em
parte devido carga fiscal, cuja concentrao no momento da compra sem paralelo na
Comunidade, segundo refere o especialista em direito fiscal Srgio Vasques num artigo de 2001
sobre A Reforma da Tributao Automvel. De acordo com os valores da execuo oramental
de 2001, a tributao sobre o automvel, rondou os 227 milhes de contos. Incluindo o IVA,
chegou aos 265 milhes.

12
DGTT/Diviso de Transportes de Lisboa, Contributos para o PROTAML I. Mobilidade, 1999: pp. 29-30.
13
Carla Melo, Mobilidade Casa-Trabalho da Populao Empregada Residente na AMP- 2000, INE, 2001: p.20.
18
Segundo o artigo, os estudos de campo demonstram que s ultrapassado certo patamar de
rendimentos disponveis varivel, mas geralmente em torno dos USD 10.000 per capita que
as famlias investem na aquisio do seu primeiro automvel. Em resultado, o crescimento do
parque lento at cada pas atingir a sua linha de gua mas, uma vez atingida a linha, produz-se o
alargamento sbito do parque, apresentando os impostos sobre o automvel uma intensa
elasticidade nesse perodo de transio. O jurista do Centro de Estudos Fiscais conclui que foi
isso que sucedeu em Portugal na viragem dos anos oitenta para os anos noventa, medida que o
crescimento dos rendimentos reais permitia pela primeira vez a muitos portugueses adquirir
automvel prprio.
14


Correspondncia entre venda de automveis
e Imposto Automvel (milhes de contos)

Vendas de ligeiros de
passageiros
Receita do IA
1980 50.579 11,8
1985 91.958 33,1
1990 210.047 61,9
1995 201.471 136,7
2000 257.836 248,4
Fonte: Srgio Vasques, 2002

No porm lquido que o TI seja sempre mais caro que o TP, pelo menos no que diz respeito aos
automveis a diesel, que hoje representam uma fatia significativa dos total de veculos em
circulao. Tendo 1994 com ano de referncia, o nmero de veculos a gasleo l-se na
comunicao apresentada pelo Director-geral dos Transportes Terrestre numa conferncia em
Maio de 2003, disparou aps este ano mais que proporcionalmente em relao a todos os outros
indicadores, tendo mais que quintuplicado em 2001. Este aumento deveu-se sobretudo ao
crescente nmero de veculos comerciais ligeiros, cujo ndice revelou em 2001 um aumento quase

14
As principais organizaes ambientalistas portuguesas alegam que o peso da tributao sobre o automvel ajuda a
explicar o forte investimento em rodovias a partir dos governos de Cavaco Silva, quando se deu a maior expanso da
rede nacional de estradas, que passou de 11 mil quilmetros em 1990 para os actuais 15 mil.
19
seis vezes superior ao verificado em 1988, devido combinao de incentivos fiscais a partir de
1997 e baixo custo do gasleo.
15

Os veculos ligeiros a diesel de dois lugares constituem a mais recente tendncia ao nvel do
transporte individual. Se em 1988 eram praticamente inexistentes, e os veculos a gasolina
representavam quase 80% do parque rodovirio, em 2001 os comerciais constituam mais de um
quarto do total de veculos, enquanto os veculos a gasolina haviam cado para 60%. Dado que o
gasleo, e mesmo a gasolina, evoluram entre 1990 e 2001 abaixo da inflao, os passes sociais,
que a acompanharam, foram penalizados. E, ainda segundo os estudos de simulao da DGTT
para Lisboa, actualmente bastante mais barato efectuar as deslocaes dirias em TI a gasleo
que em TP com passe social.
















Preo dos Passes/Utilizao do TI a Gasleo
(Pressupostos: 22 dias de utilizao e 0,71 euros por litro de gasleo)
Tipo de
Passe
PercursoMdio
Dirio (m)
Preo do
Passe
Consumo
6l/100km
Consumo
7l/100km
Consumo
8l/100km
Consumo
9l/100km

15
J orge J acob, Intermodalidade, 2 Encontro Transportes em Revista, 28 Maio 2003.
Aumento de preos de combustveis e passes em
relao inflaco
0
50
100
150
200
250
1
9
8
8
1
9
9
0
1
9
9
2
1
9
9
4
1
9
9
6
1
9
9
8
2
0
0
0
P.MDIO GASOLINA
(Correntes)
P.MDIO GASLEO
(Correntes)
INFLACO
ASSINATURAS E
PASSES DO TP
PASSE "L"
20
L 12.099 22,00 11,34 13,23 15,12 17,01
L1 17.972 29,85 16,84 19,65 22,46 20,96
L12 23.905 35,95 22,40 26,14 29,87 33,61
L123 30.763 40,85 28,83 33,64 38,44 43,25
12 13.410 21,90 12,57 14,66 16,76 18,85
23 12.052 21,90 11,30 13,18 15,06 16,94
123 20.015 29,35 18,76 21,88 25,01 28,14
L123SX 30.892 52,50 28,95 33,78 38,60 43,43
L123MA 39.086 53,15 36,63 42,74 48,84 54,95
Fonte: DGTT, Maio 2003

A par do custo, o tempo de viagem constitui, por razes bvias, um factor determinante na escolha
do modo de transporte. o que comprova um inqurito promovido pelo Centro para a
Conservao de Energia sobre Conscencializao de condutores para a energia e o ambiente.
16

Na resposta questo sobre principais factores a ser melhorados para incentivar o uso dos
transportes pblicos, os tems frequncia (tempo de espera) e perodo de funcionamento e
pontualidade tm uma incidncia bastante maior que as restantes opes. Sendo que nestas
respostas esto implcitas as prprias condies de espera habitualmente desconfortveis.
Principais factores a ser melhorados para incentivar o uso dos
transportes pblicos (%)
0 10 20 30 40 50 60
ateno e simpatia do pessoal
conforto
frequncia (tempo de espera)
limpeza
imageme esttica
informao (percursos, horrio, ligaes)
vias reservadas a transportes pblicos
bilhete integrado
percurso
perodo de funcionamento e pontualidade
preo
prioridade nos cruzamentos
segurana
outras respostas
NS/NR

Fonte: CCE, 2001

O mesmo indica o inqurito do OBSERVA sobre o Dia Sem Carros (DESC) de 2001: queles
que utilizam o carro particular nas deslocaes dirias perguntou-se qual a principal razo porque

16
Centro para a Conservao de Energia, Conscencializao de condutores para a energia e o ambiente, CCE, 2001.
O inqurito teve uma amostra de 1005 indivduos com distribuio proporcional entre continente e ilhas.
21
no usam (exclusivamente) os transportes pblicos. As razes invocadas apontam sobretudo para
questes que se relacionam com o factor tempo: por um lado, no consideram que os transportes
sejam frequentes e pontuais; por outro lado, dizem que demoraria mais tempo a percorrer o mesmo
trajecto que indo de carro.
17


Razes para no andar em transportes pblicos, no dia a dia
Demoraria mais tempo 22.0
Teria de mudar de transporte muitas vezes 2.6
No tem acesso na zona de residncia 16.8
No so frequentes nem pontuais 25.6
So muito caros 1.5
Ms infra-estruturas 2.8
Por questes de trabalho 7.3
Porque prefere o carro pela sua comodidade 13.4
Outras 8.1
Total 100
n=743
Fonte: Observa, 2001

Em declaraes revista Forum Ambiente, o Secretrio de Estado-Adjunto do Equipamento
Social e dos Transportes em funes em 2001, referia que: preciso desmistificar que o
transporte particular atinge, em mdia, velocidades superiores s dos transportes pblicos.
18
No
entanto, importa dissociar a velocidade de circulao do tempo real das deslocaes, que inclui as
esperas pelo transporte. Como precisava o Director-Geral dos Transportes Terrestres no mesmo
artigo, as velocidades comerciais nem so muito ms, o problema que, por exemplo na Carris,
os tempos de espera so enormes. Na AMP, exceptuando as deslocaes a p ou em
bicicleta/motociclo, as viagens de automvel registam em 2000 tempos mdios que rondam os 25
minutos, inferiores a qualquer dos outros meios ou combinaes de meios.
A desvantagem temporal do TP patente nos inquritos resulta, a par de outros factores, numa viso
negativa desse modo de transporte, como se comprova no levantamento de opinies e propostas
(num total de 1200), apresentadas em 2000 num frum de discusso online, no mbito do mesmo
estudo do OBSERVA sobre o DESC: Os transportes pblicos foram outro dos alvos principais
das crticas contra o DESC. Entre ineficcia em geral (101 referncias), onde se inclui os atrasos, a
demora para fazer os percursos que de carro so mais rpidos, os horrios com pouca afluncia de

17
J oo Ferreira de Almeida, Fernando Lus Machado (coords.), Dia Europeu Sem Carros 2001- Estudo de Avaliao e
Impacte Social: Relatrio Final, OBSERVA 2002: p.52.
18
Revista Forum Ambiente, n 73 Setembro 2001; pp. 37.
22
transportes, uma rede insuficiente (52 ref), reas pouco ou nada servidas, ligaes mal feitas, que
implicam grandes percursos a p, a antiguidade dos veculos (14 ref), sobretudo os autocarros da
Carris, que poluem mais do que os carros particulares (25 ref), estes quatro tems totalizam 192
referncias contra a iniciativa, por m imagem dos transportes pblicos (22% dos argumentos
contra).
19


3.3. Escolha modal e percepes do Transporte Pblico

Mas a ideia comum de que os transportes pblicos no satisfazem os seus utentes contrariada por
um estudo alargado escala nacional do Instituto do Consumidor, realizado em 2001,
20
que
salienta que as razes invocadas para a no utilizao do transporte pblico no se prendem
directamente com a qualidade do servio disponvel, mas to s com a preferncia pelo uso do
transporte privado. interessante a anlise das justificaes dadas pelos inquiridos para a no
utilizao do transporte pblico. Em resposta espontnea, quase metade afirma, simplesmente, que
porque possui transporte particular, e dez por cento no tem opinio. Apenas seis por cento
referem que h poucos, no h, ou so pouco frequentes, e ainda menos (2%) refere a rapidez
como motivo.

Causas da No Utilizao dos Transportes Pblicos
[Resposta espontnea]
Tem transporte particular (prprio, do marido, dos pais) 51
No necessita/Trabalha perto de casa 12
H poucos (no h) transportes pblicos/so pouco frequentes 10
Utiliza o transporte particular como instrumento de trabalho 3
No sai de casa (ex: doena, desemprego, reformado) 2
Desloca-se sempre com um familiar ou amigo 2
O transporte particular mais rpido 2
Utiliza transporte particular por comodismo 1
O transporte particular mais prtico 1
Falta de condies dos transportes pblicos 1
Gosta de estar em casa 1
Outros aspectos 4

19
Forum de discusso: As nossas cidades tm carros a mais ou ruas a menos? Concorda com a iniciativa de um dia
sem carros? Levantamento de opinies e propostas apresentadas em 2000, OBSERVA, J unho 2001: p.4, in Joo
Ferreira de Almeida, Fernando Lus Machado (coords.), Dia Europeu Sem Carros 2001 - Estudo de Avaliao e
Impacte Social: Relatrio Relativo Preparao dos Instrumentos de Pesquisa, OBSERVA, 2001.
20
Instituto do Consumidor, Avaliao dos Transportes Pblicos, Dezembro 2001. Foi inquirida uma amostra
representativa dos agregados familiares portugueses residentes em Portugal Continental e Regies Autnomas, em
cujos lares existe telefone fixo, efectuando-se 3023 entrevistas telefnicas, obedecendo tcnica de amostragem
aleatria estratificada.
23
Sem opinio 10
Base: Inquiridos que no utilizam transportes pblicos de 2 a 6 (1494)
Fonte: Instituto do Consumidor, 2001

A avaliao do instituto conclui ainda que a anlise de aspectos como o grau de satisfao, a
percepo do preo, o cumprimento das expectativas, a percentagem de reclamaes face ao
servio prestado, permite considerar que os transportes pblicos nacionais so positivamente
avaliados. Entre as concluses do estudo l-se ainda que a maioria dos inquiridos
(independentemente, da utilizao ou no) considera que, nos ltimos anos, existiu uma evoluo
positiva nos servios prestados pelos transportes pblicos. Tambm o Guia Informativo de
Transportes na rea Metropolitana de Lisboa (2001),
21
editado pela Cmara Municipal, conclui
que os utilizadores dos transportes colectivos (autocarro, metropolitano, comboio e barco) se
encontram relativamente satisfeitos.
Se certo que os estudos sobre a percepo do tempo apresentam dados contraditrios, deve por
outro lado ponderar-se a existncia de duas dimenses nessa percepo. A preferncia pelo TI e a
resistncia mudana para o TP, pode analisar-se enquanto escolha racional linear, em funo de
um clculo custo benefcio em termos de tempo e dinheiro. Mas os dados que revelam uma
percepo positiva dos TP entre os seus utilizadores levantam a questo sobre a dimenso
subjectiva da resistncia mudana para esse modo de transporte. Por este ngulo, estudos sobre a
percepo do TP, na rea da psicologia social, sugerem a existncia de uma inrcia na utilizao
do automvel, que inibe a opo pelo transporte colectivo, independentemente dos factores custo,
rapidez e conforto.
22

Um trabalho da Quercus sobre este tema, focado num dos eixos de acesso a Lisboa, vem apontar
no mesmo sentido, considerando que esta uma das principais barreiras mudana do
comportamento de viagem.
23
Um estudo dedicado exclusivamente a este aspecto conclui que,
uma vez feita a opo modal para um determinado itinerrio regular, cria-se uma associao
automtica entre viagem e meio de transporte, que tende a deixar de fora a prpria hiptese de uma
alternativa.
24

Por outro lado, e como se refere no relatrio do encontro da OCDE sobre Consumo Sustentvel e
Comportamento Individual de Viagem, a representao do transporte pblico feita pelo condutor

21
Guia Informativo de Transportes na rea Metropolitana de Lisboa- 2001, CML, 2001.
22
OECD Policy Meetings on Sustainable Consumption and Travel Behavior, 1997.
23
Quercus, Percepo da Mobilidade e Stress nos Transportes, 2000.
24
Cf. Henk Aarts, Ap Dijksterhuis, The Automatic Activation of Goal-Directed Behaviour: the Case of Travel
Habit, Journal of Environmental Psycology, 2000: pp. 75-82.
24
de automvel por norma mais negativa do que a realidade.
25
Isto verifica-se nomeadamente no
caso do stress. Num estudo apresentado em comunicao por J os Manuel Palma e Dalila
Antunes, enquanto os nveis de stress percebidos pelos utilizadores de TP eram em mdia de 2,7,
os utilizadores do automvel atribuam ao stress sentido no TP o valor mdio de 3,7.
26
Para a
componente subjectiva da escolha modal concorre ainda o peso relativo do marketing, convidando
a optar por um dos modos de transporte. A desproporo entre o investimento em cada um dos
modos e a quota de voz altamente desfavorvel para o TP, como pode constatar-se pelo valores
em grfico e tabela.








Investimento relativo em publicidade de sector automvel
e transporte pblico em 2001

Investimento (em euros)
Sector Automvel 30,472,102.00
Transportes Pblicos 1,817,745.00
Fonte: Sabatina


25
Uma das principais barreiras mudana do comportamento de viagem que os condutores de automvel
concebem as caractersticas dos carros como melhores do que de facto so (por exemplo, custo, tempo de viagem,
facilidade de uso, flexibilidade, etc.) e correspondentemente avaliam o transporte pblico e em menor escala a
caminhada e a bicicleta como sendo piores do que realmente so (OECD Policy Meetings on Sustainable
Consumption and Travel Behavior, 1997: p.11).
26
J os Manuel Palma, Dalila Antunes, Choice of Car Versus Public Transport Transport Psycology Research, At
the Crossroads of European Transport and Environmental Policy, 2000.
Quota de voz (presena nos
media) em 2000
Transportes
Pblicos
6%
Sector
Automvel
94%
25
Em funo de tudo isto e segundo resume o responsvel de marketing da UVIR-CP: Em termos
inconscientes o cidado comum (...) pensa: Utilizar os Transportes Pblicos diz algo sobre mim
que eu no gosto.
27


3.4. Impactes do automvel

Quando opta pelo uso do automvel como meio de transporte, a motivao do indivduo tem
como se viu um substrato objectivo, onde se ponderam as vantagens em termos de custo e
rapidez, e um substrato subjectivo, onde a ponderao substituda por uma inclinao pelo
meio de transporte, explicvel por factores como automatismo do processo de deciso, a
representao negativa do TP, ou a simblica positiva do automvel, potenciada pela
publicidade. Mas a equao que determina a mudana de comportamento na escolha modal
inclui ainda um outro factor a ter em conta: o dos impactes do automvel.
O uso generalizado do automvel no contexto urbano levanta um conjunto de problemas, que vo
da segurana ao ambiente, passando pela sade pblica e pela economia. O mais drstico desses
problemas o da segurana, tendo Portugal uma das piores situaes europeias de sinistralidade
rodoviria (1). Em termos de sade pblica e ambiente urbano os impactes do automvel sobre os
indivduos passam tanto pelo rudo (2) como pela poluio atmosfrica (3). Esta levanta por outro
lado um problema, diferido e de incidncia colectiva, ao nvel da poltica de combate alterao
climtica (4), tocando a questo imediata do cumprimento das metas do Protocolo de Quioto.
Percorra-se em sntese cada um destes problemas:

1. Na perspectiva da segurana, a questo dos acidentes rodovirios conhece em Portugal uma
gravidade particular. Um relatrio da Direco-Geral de Viao
28
regista em Portugal, em 2002,
mais de 42 mil acidentes de que resultaram vtimas os que apenas provocaram danos materiais
so mais de 50 mil. Contrariando a ideia de que a maioria dos acidentes ocorre nas viagens entre
cidades ests o facto de dois teros dos acidentes ocorrerem dentro das localidades. Estes geraram
62,3% do total de vtimas, com 41,5% dos mortos, 57,4% dos feridos graves e 63,2% dos feridos
ligeiros. Recorde-se que precisamente o nmero de pees vitimados mortalmente que faz a
estatstica portuguesa de sinistralidade rodoviria a pior da Europa, j que h vrios pases

27
Pedro Diogo Vaz, Transportes em Revista 5, Nov/Dez 2002: p.11.
28
Sinistralidade Rodoviria 2002, DGV, 2003.
26
europeus com valores mais elevados quando se contabilizam apenas os condutores perecidos em
acidentes. Por isso mesmo o Plano Nacional de Preveno Rodoviria, lanado em Maro de 2003,
estabelece que dada a estrutura da sinistralidade rodoviria nacional, a reduo das vtimas
mortais e dos feridos graves deve ser na ordem dos 60% nos seguintes casos: pees, utentes de
veculos de duas rodas a motor, utentes acidentados dentro das localidades. A reduo da
utilizao do TI no est contudo contemplada entre as medidas previstas pelo plano.
29


2. Em termos de sade pblica, a poluio sonora e atmosfrica que decorre do automvel tem
impactes negativos muito diversos, que vo do stress aos problemas respiratrios. No caso do
rudo, a Organizao Mundial de Sade recomenda que os seus nveis cujo efeito sobre o sistema
nervoso resulta em problemas psicossomticos e cognitivos no ultrapassem em mdia os 30
dBA, e a legislao nacional, em vigor desde Maio de 2002, estipula como valores mximos,
durante o dia, 55 dBA em redor de habitaes, hospitais e escolas, entre outros, e 65 para zonas
menos sensveis. Um estudo encomendado pelo semanrio Expresso em 2002, abrangendo Lisboa
e Porto, revela valores muito superiores aos previstos na lei, que chegaram a ser ultrapassados em
15 vezes. No Porto, todos os 12 pontos de controlo registaram nveis superiores ao legais. Em
Lisboa, refere um artigo do Anurio Forum Ambiente 2002, que cita o estudo do Expresso, o
maior problema detectado foram os avies, sobretudo sobre os hospitais J lio de Matos e Santa
Maria. Mas o trfego automvel tambm registou valores elevados: na zona dos Restauradores foi
medido um rudo mdio de 75 dBA, com um pico de 87 dBA.
30


3. O fumo sado dos escapes dos automveis constitui o outro principal impacte sobre a sade da
populao causado pelo TI. Esse fumo constitudo por diferentes compostos principalmente
monxido e dixido de carbono (CO e CO2), xidos de azoto (NOx), dixido de enxofre (SO2),
ozono (O3) bem como por partculas (PM10), fragmentos slidos microscpicos que constituem
hoje o principal problema de sade pblica em ambiente urbano. Segundo dados do Instituto do
Ambiente, em 1999 o sector dos transportes foi responsvel por 89 por cento das emisses totais
nacionais de monxido de carbono, 57 por cento das emisses de xidos de azoto, 32 por cento
das emisses de dixido de carbono e 27 por cento de compostos orgnicos volteis.
Os nveis mximos de emisses destas substncias foram fixados a nvel comunitrio pelo
Protocolo de Gotemburgo, que entra em vigor em 2010. Nos casos do SO2 e dos NOx, os valores

29
Ministrio da Administrao Interna, Plano Nacional de Preveno Rodoviria, 2003: 10 e segs.
30
Anurio Forum Ambiente 2002, p.21.
27
das emisses em Portugal na ltima dcada, apresentados no Relatrio do Estado Ambiente 2000,
estiveram sempre acima do mximo imposto pelo Protocolo.
A legislao comunitria para o caso das partculas entra em vigor mais cedo, em 2005,
estipulando um mximo de 35 dias anuais em que estas excedam os 50 microgramas/m3, e
nenhum em que exceda os 100. Se essa legislao estivesse em vigor em 2002, os valores medidos
na Avenida da Liberdade em Lisboa ao longo desse ano implicariam uma violao sistemtica da
legislao: em mais de dois teros dos dias do ano os valores estiveram acima dos 50
microgramas/m3, e o limite mximo de 100 microgramas/m3 foi ultrapassado em cerca de duas
dezenas de dias.
Um componente mais raro da poluio atmosfrica automvel, o benzeno, est a ser objecto de
estudo no contexto do projecto comunitrio PEOPLE- People Exposure to Air Pollutants in
Europe. Trata-se de um composto cancergeno que foi o primeiro a ser regulamentado por
legislao comunitria sobre qualidade do ar, atravs de uma directiva transposta em 2002 para
legislao interna a qual impe como limite anual um valor de 5 g/m
3
, para cumprimento em 1
de J aneiro de 2010. No relatrio da aco do projecto em Lisboa
31
l-se que em zonas urbanas o
benzeno principalmente originado pelo trfego automvel. Este poluente est presente na
gasolina, formando-se tambm como resultado da sua combusto incompleta. O relatrio refere
ainda que como poluente primrio emitido pelo trfego, o benzeno tambm um bom indicador
de outros poluentes emitidos por esta fonte, tais como o monxido de carbono, os xidos de azoto,
os compostos orgnicos volteis e as partculas.
As medies efectuadas em vrios pontos da cidade a 22 de Outubro de 2002 variaram entre 1,8 e
7,9 g/m
3
, estando as concentraes mais elevadas associadas s reas de maior densidade de
trfego. Nas concluses do relatrio do PEOPLE constata-se que em situaes de ausncia de
fumo ou de outras fontes de poluio interior, o modo de deslocao foi o principal factor a afectar
a exposio pessoal. Entre os diferentes tipos de viajantes que participaram no estudo, os
utilizadores de automvel foram o grupo mais exposto (mediana de 5,4 g/m
3
). As concentraes
foram mais reduzidas para todos os outros modos de transporte.
Um estudo do impacte econmico da poluio atmosfrica gerada pelos transportes rodovirios,
realizado pela Organizao Mundial de Sade na ustria, Frana e Sua, conclui que o custo para
a comunidade em servios de sade e perda de produtividade por doena atinge os 1,7% do PIB.


31
Relatrio do Projecto PEOPLE em Lisboa, 2002.
28
4. A poluio atmosfrica gerada pelos transportes tem por outro lado um peso decisivo na quota
de gases com efeito de estufa (GEE) que Portugal pode emitir, no mbito do compromisso europeu
no Protocolo de Quioto. O sector dos transportes a segunda maior fonte de GEE, em Portugal,
referia em 2001 a verso para discusso pblica do Plano Nacional para as Alteraes Climticas
(PNAC), contribuindo com cerca de 30% das emisses nacionais de GEE, sendo 80% das
emisses do sector imputveis ao modo rodovirio, proporo com tendncia para aumentar. Os
transportes so o sector que apresenta as previses de crescimento mais elevadas at 2010, apesar
de serem expectveis aumentos da eficincia tecnolgica dos veculos ligeiros de passageiros. Tal
como no transporte de passageiros, as mercadorias dependem fortemente do modo rodovirio
(emitem cerca de 40% do modo rodovirio).
32
Ou seja, em 2000 o transporte rodovirio de
passageiros produzia quase 15% do total da emisses nacionais de GEE, com tendncia a
aumentar, dado que, como j se admitia naquela verso do PNAC, no sector dos transportes que
se estima o maior aumento, de 23% para 29%. Este aumento faz com que o sector se torne em
2010 o principal emissor de GEE, com 27,6 milhes de toneladas de CO2 libertadas para a
atmosfera.

Deixando de lado o problema da segurana rodoviria, que surge lateralmente no mbito desta
pesquisa, importa agora avaliar de que forma os impactes ambientais do automvel so sentidos no
quotidiano pelos cidados de Lisboa e Porto. Vrios estudos oferecem dados sobre esse tema.
Cite-se em primeiro lugar o inqurito do ICS de 1994 sobre as Prticas Culturais dos Lisboetas,
onde se constata que, das imagens mais associadas cidade de Lisboa, a que mais ocorre
(60,5%) a de confuso de trnsito (Schmidt, 1995).
33
Esta impresso confirmada
posteriormente pelo primeiro inqurito do OBSERVA Os Portugueses e o Ambiente, de 1997, que
revela que, sobre o que tinha melhorado, piorado, ou mantido em termos de ambiente nos ltimos
10/15 anos, para a maioria dos portugueses mais de metade dos inquiridos praticamente tudo
piorou, mas acima de tudo piorou o trnsito, o rudo e a qualidade do ar.
34

Quando inquiridos sobre os problemas ambientais quotidianos mais sentidos, os portugueses
espontaneamente, e acima de tudo, identificam como maior afectao da qualidade da sua vida
diria, aquilo que designam como a poluio automvel ou simplesmente o automvel, ou

32
Verso para Discusso Pblica do PNAC- 2001: p. 49.
33
J os Machado Pais (coord.), Prticas Culturais dos Lisboetas, ICS, UL, 1994.
34
Schmidt, L. SCHMIDT, L et al. (2000), Pas: Percepo, Retrato e Desejo in Joo Ferreira de Almeida (org.), Os
Portugueses e o Ambiente: I Inqurito Nacional s Representaes e Prticas dos Portugueses sobre o Ambiente,
Celta/OBSERVA, 2000: p.55.
29
mesmo a especificao de uma das vertentes do incmodo rodovirio seus escapes, barulhos,
intensidade e trnsito.
35

Note-se que no foram agregados ao automvel (que encabea a lista com 18,1%) os factores
poluio do ar e rudo, que surgem em seguida com 14,3% e 15,9% respectivamente, factores
para os quais o automvel d seguramente um contributo significativo.
36
Alm disso, a anlise do
Inqurito de 1997 revela que o problema quotidiano socialmente melhor distribudo o mal estar
causado pelo automvel.
No estudo Condio Social, Ambiente Urbano e Qualidade de Vida confirma-se este peso
negativo do automvel: Entre os operrios a poluio atmosfrica o factor fundamental de
degradao das condies ambientais em Lisboa, a que se seguem os problemas de trnsito e
circulao. (...) Nas restantes classes sociais so os problemas de trnsito que aparecem sempre em
primeiro lugar.
37

Estes problemas de trnsito traduzem-se nos impactes directos, na forma de poluio
atmosfrica e sonora, de stress e degradao da qualidade de vida na cidade. Quando se pensa no
impacte do automvel ao nvel das alteraes climticas, a questo torna-se menos linear. No
Inqurito de 1997 foi perguntado o grau de conhecimento sobre o efeito de estufa: em Lisboa
responderam sei bem o que ou tenho conhecimento aproximado menos de 50% dos inquiridos,
e no Porto este valor no chegou aos 40% (Nave et all, 2000).
Por outro lado, e como se revela num outro estudo do OBSERVA, sobre alteraes climticas, a
posio relativa atribuda ao papel dos combustveis fsseis (logo, dos transportes rodovirios) no
agravamento das alteraes climticas fica bastante abaixo do seu papel efectivo.




Qual a importncia de cada um dos seguintes fenmenos no agravamento das ACs?
Mdia Mt
Importante
Importante Pouco
Importante
Emisso de gases poluentes pelas indstrias 3.89 89,5% 9,6% 0,5%
Abate de rvores e florestas 3.83 84,7% 13,7% 1,0%

35
Ibidem, p.65.
36
Os dados descriminados para Lisboa e Porto, sendo esta uma questo aberta, aguardam codificao.
37
Vitor Matias Ferreira, J os Luis Casanova, Alexandra Castro (coord.), Condio Social, Ambiente Urbano e
Qualidade de Vida, OBSERVA, 1999: p.63.

30
Incndios florestais 3.81 83,5% 14,1% 2,2%
Utilizao de fertilizantes agrcolas 3.4 52,2% 32,0% 11,0%
Utilizao de combustveis como carvo, petrleo ou
gs natural
3.35 48,5% 36,4% 11,7%
Tratamento de resduos 3.18 39.5% 35,7% 14,9%
[4 Muita Importncia; 3 Importncia; 2 Pouca Importncia; 1 Nenhuma importncia]
Fonte: OBSERVA, 2003

Como se constata nesse trabalho: De acordo com um estudo realizado pela Universidade Nova de
Lisboa (2000), as actividades de produo (extraco, processamento, transporte e distribuio) e
uso de combustveis fsseis so o principal responsvel pela emisso de gases de efeito de estufa.
Ora, apesar de a importncia atribuda pelos inquiridos a este item ser elevada, em termos relativos
ela posiciona-se no penltimo lugar da tabela, abaixo de actividades com menor impacto nas
alteraes climticas.
38

O facto dos inquiridos no conhecerem dados elementares sobre o fenmeno das alteraes
climticas pese embora o papel que a desempenhem a educao ambiental e os meios de
comunicao significa antes de mais que essa informao no foi procurada, logo, que no um
assunto que os preocupe sobremaneira. Contudo, o mesmo estudo comportamental mostra que, em
teoria, quase todos afirmam que se deve estar muito preocupado com o problema.








Acerca das Alteraes Climticas devemos estar...

38
Gil Nave e Lusa Schmidt (coord.), J oo Pato, As Alteraes Climticas no Quotidiano: Estudo Comportamental de
Curta Durao, OBSERVA, 2003, p. 51.
31
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Devemos Estar
Muito
Preocupados
Devemos estar
moderadamente
preocupados
No devemos
estar preocupados
NS / NR

Fonte: OBSERVA, 2003

A primeira reflexo acerca destes dados que a preocupao declarada pode no corresponder a
uma preocupao real e, sobretudo, a uma disponibilidade efectiva para mudar um determinado
comportamento em funo dessa preocupao. A segunda reflexo que as pessoas no tm
qualquer noo do quanto esto perto de uma realidade penalizadora das suas prprias vidas a
muito curto prazo. Leia-se, as medidas adicionais previstas no PNAC, os efeitos da poluio
urbana na sade pblica, e os custos financeiros que tudo isto implica.

3.5. Disponibilidade para a mudana

O facto da poluio atmosfrica ou rudo terem maior impacte percebido que o efeito de estufa e
alterao do clima influencia certamente o real grau de preocupao e, logo, a disponibilidade para
a mudana em relao ao uso do automvel. No estudo do OBSERVA sobre o DESC, acerca da
disponibilidade para a mudana dos condutores, quando colocados perante a questo estaria
disposto a no utilizar o automvel se..., 75,5% dos inquirido respondeu sim se ... os transportes
pblicos fossem confortveis, frequentes e pontuais, e ainda mais, 87,2% respondeu sim se ... os
nveis de poluio atmosfrica fossem muito elevados, o que aponta para uma orientao do
comportamento em funo da estrita escolha racional. Acontece que, actualmente, os nveis de
poluio j so muito elevados, quer se considere a legislao, que segue critrios cientficos de
sade pblica, quer se considere o limite de emisses de GEE imposto por Quioto.
32
As respostas deste tipo merecem pois uma reserva, tendo em conta a distncia que vai do discurso
ambientalmente correcto no plano das intenes, s prticas do quotidiano difceis de quebrar
tanto porque a mudana de meio de transporte depende tambm de uma avaliao material do seu
custo-benefcio, como pelos fenmenos de resistncia mudana (mecanismos de deciso e
formao de hbito) descritos pela Psicologia Social.
A mudana de comportamento ocorre em funo de uma presso nesse sentido, com uma
determinada intensidade. Ora, na ptica do indivduo, h que distinguir entre impacte e impacte
percebido, entre o que se sabe em abstracto que resulta da exposio regular (por exemplo, o fumo
de escape) e o que se sente efectivamente como resultando dessa exposio. Se a anlise material
das implicaes do uso do automvel linear, j que o tempo despendido num determinado
trajecto, ou o preo pago por um bilhete de autocarro, so mensurveis de forma directa e
imediata, com os impactes sobre a sade pblica e o ambiente urbano, e ainda mais com a
alterao do clima, ocorre uma diluio da carga negativa no seu carcter colectivo, indirecto, a
prazo, e no limite incerto.
Estamos aqui perante uma dicotomia, para que j se chamava a ateno num artigo sobre
Consumo ambiental em Lisboa: comum reconhecer o quanto o trnsito automvel
considerado um malefcio exactamente pelas mesma razo porque considerado um benefcio. H
uma contradio efectiva entre a esfera pessoal e a vida colectiva urbana gerada pelo automvel
j que ele um dos bens mais apetecidos e queridos em termos individuais e pessoais, mas, em
termos colectivos, aparece como um enorme malefcio. Individualmente o carro est no topo da
vida de cada um e colectivamente est no topo da desqualificao urbana.
39

Trata-se de uma disposio clssica nos dilemas ambientais: um determinado comportamento
lesivo do ambiente oferece vantagens individuais, imediatas, directas, mas os seus impactes
negativos fazem-se sentir a nvel colectivo, a mdio ou longo prazo, indirectamente. Para o
indivduo, devido a este carcter mais ou menos difuso dos impactes ambientais, estes no so
por norma suficientes para se sobrepor s vantagens imediatas e gerar uma reorientao de
comportamento que no entanto os problemas que afectam o colectivo requerem.
Isto torna-se patente no estudo comportamental sobre as alteraes climticas. A perguntou-se
quais as mudanas de comportamento individual que poderiam ajudar a combater o problema, e
54,8% dos inquiridos respondeu reduzir o uso do automvel. Mas quando colocado perante uma
lista de comportamentos possveis, aos quais deveriam atribuir um grau de importncia numa

39
Lusa Schmidt, Consumo ambiental em Lisboa: uma dicotomia, in Lima dos Santos, M. Lourdes (coord.), Cultura
& Economia, Coleco Estudos e Investigaes 4, Ed. ICS-UL, Lisboa, 1995, pp.167-189.
33
escala de 0 a 5, a reduo do uso do automvel ficou secundarizada em relao a outras opes e,
mais importante, nenhum inquirido punha j esse princpio em prtica.

At que ponto estaria disposto a mudar
cada um dos seguintes hbitos com vista a reduzir as ACs?
Mdia J faz
Partilhar o seu carro com algum nas deslocaes dirias 4.10 5.8%
Limitar a velocidade a que circula 3.95 13.4%
Usar menos o automvel 3.8 -
Adquirir um veculo elctrico, GPL ou outro menos poluente 3.77 1.2%
Mdia Agregada 3.91
[5 De certeza absoluta que sim; 1 De certeza absoluta que no]
Fonte: OBSERVA 2003

Como se nota no estudo, apesar de tudo, a sequncia no deixa de ser significativa: prefervel
partilhar o automvel do que reduzir a sua utilizao.
40

Enquanto um problema no representa uma presso psicolgica imediata no sentido da mudana, e
esse o caso das alteraes climticas, por muito que os inquiridos se digam muito preocupados
ser difcil que ocorra uma mudana de comportamento generalizada.
Este esquema geral, a que obedece muito do historial dos grandes problemas ambientais, como por
exemplo o da poluio, o que a economia ambiental resume no conceito de externalidade, que
designa a ideia de ser problema dos outros o prejuzo resultante de algo do qual se retira benefcio
imediato.
O desafio das polticas ambientais precisamente o de internalizar as externalidades, isto ,
fazer com que o prejuzo colectivo seja considerado tambm como individual, e seja assim
contabilizado pelo indivduo, enquanto presso directa, no clculo que est na base da orientao
do seu comportamento.
que essas externalidades, que para o indivduo podem assumir-se como mais ou menos vagas
tm uma expresso muito concreta, e hoje possvel, pela aplicao de metodologias de avaliao
econmica de recursos (e impactes) ambientais, traduzir em custos os vrios impactes resultantes
de algo to complexo quanto os sistemas de transportes.
Um estudo de 2000, efectuado pelo INFRAS e IWW quantifica os impactes dos transportes a
nveis to diversos quanto: alteraes climticas, qualidade do ar, rudo, sinistralidade, impacte na

40
Gil Nave e Lusa Schmidt (coord.), J oo Pato, As Alteraes Climticas no Quotidiano: Estudo Comportamental de
Curta Duraco, OBSERVA, 2003, p.62.
34
paisagem e natureza, custos de construo e manuteno das infra-estruturas e do material
circulante, e efeitos urbanos, como custo de oportunidade do tempo dos pees e dos ciclistas). O
estudo estendeu-se a em 17 pases europeus (UE15, Noruega e Sua) e, de acordo com as
estimativas obtidas, esses custos ascendem a 530 mil milhes de euros, a preos de 1995, o que
representa 7,8% do Produto Interno Bruto (PIB) do conjunto dos pases.
S as alteraes climticas e a poluio atmosfrica representam 48% dos custos externos totais,
sendo a sinistralidade a componente singular mais relevante, com 29% dos custos totais. Note-se
que cerca de 92% dos custos externos so gerados por trfego rodovirio. Deste, o transporte
individual tem a maior quota-parte do problema: 57% dos custos totais. Estes nmeros revelam
bem a premncia de uma polticas de transportes capazes de reduzir a utilizao do TI. No seio da
Europa, o compromisso do Protocolo de Quioto surge como um factor de presso acrescido,
impondo metas e prazos concretos.

3.6. Polticas do automvel

Em Portugal, as medidas que pretendem dar resposta ao problema do automvel e das suas
externalidades foram estudadas recentemente luz das recomendaes e preocupaes europeias
com o cumprimento do Protocolo de Quioto, e surgem integradas na Estratgia Nacional para o
Desenvolvimento Sustentvel (ENDS), que subordina o Plano Nacional das Alteraes Climticas
(PNAC).
Em artigo de opinio, o ex-Secretrio de Estado do Ambiente J os Eduardo Martins, que tinha
ento a seu cargo o dossier das alteraes climticas, referia que o sector dos transportes tem de
ser um dos pilares de uma poltica nacional para cumprir os objectivos de Quioto e, para este
responsvel poltico, uma poltica de transportes sustentvel tem de ser equacionada no contexto
de trs vectores centrais: integrao com as polticas de planeamento e ordenamento do territrio,
internalizao dos custos sociais e econmicos, e transferncia de passageiros para os modos de
transporte mais eficientes.
41

Para uma sntese dos objectivos estratgicos, veja-se o que preconiza a Estratgia Nacional de
Desenvolvimento Sustentvel (ENDS) em matria de transportes.

41
Transportes em Revista, n6, J aneiro/Fevereiro 2003: p.29.
35
Um conjunto de painis institucionais debateu, entre Maio e J unho de 2003, vrios aspectos do
Plano de Implementao da ENDS, entre os quais um painel dedicado ao tema dos transportes, em
que tiveram assento organismos e empresas tuteladas pelo Ministrio das Obras Pblicas,
Transportes e Habitao no sector dos transportes. O painel permitiu definir, segundo se l no
documento de trabalho resultante, um conjunto de objectivos sectoriais, aces, metas e
organismos responsveis, enquadrados no mbito dos Domnios Estratgicos e Linhas de
Orientao da Estratgia Nacional de Desenvolvimento Sustentvel no contexto dos transportes.
42

Objectivos e documentos de referncia encontram-se agrupados em Linhas de Orientao
Estratgica ordenadas, e para alguns objectivos fixada uma data. Destacam-se seguidamente as
que tocam mais directamente a questo da utilizao do TI.
Na 2 Linha de Orientao, ao nvel do planeamento, o Governo prope-se at 2005 a elaborao
de Planos Integrados de Oferta de Transportes e a execuo dos Planos Sectoriais de Transportes,
com recurso s Autoridades Metropolitanas de Transportes. Pretende ainda reduzir as necessidades
de deslocao atravs do planeamento e ordenamento, integrando as questes de acessibilidade e
procura de transportes no processo de reviso do Planos Directores Municipais.
A 5 Linha de Orientao Estratgica visa o controlo da poluio atmosfrica, enquadrando o
PNAC. Sem data prevista refere-se como objectivos: incremento no uso de combustveis mais
limpos; reformulao do Imposto Municipal sobre veculos; reformulao do imposto sobre
produtos petrolferos (tratamento mais favorvel ao gs natural); consagrao legal do
planeamento estratgico do sistema de transportes.
Quanto ao transporte pblico, o seu uso ser encorajado atravs do aumento das tarifas de
parqueamento nos centros urbanos, do incentivo utilizao de veculos com taxa de ocupao
elevada e da eventual cobrana de portagens entrada das coroas suburbanas e urbanas.
43

A 5 Linha aponta tambm para a necessidade de prevenir e minimizar a exposio da populao
a nveis de rudo inaceitveis, atravs da elaborao de mapas de rudo (at 2004), dos planos de
monitorizao e reduo do rudo (at 2005), e da reavaliao do nveis de rudo RLPS, que
estabelece os limites da poluio sonora (at 2004).
Quanto sinistralidade rodoviria prope-se para 2005 o agravamento das sanes por excesso
de velocidade em meio urbano, e a definio de critrios tcnicos para estabelecimento de
limites locais de velocidade, nomeadamente em meio urbano.

42
Painel Sectorial Institucional Transportes Documento de Trabalho, II. Relato do Painel, Gabinete do Primeiro-
Ministro, J ulho 2003: p.3.
43
gua&Ambiente, n55, J unho 2003: p.6.
36
A 7 Linha de Orientao Estratgica defende a sensibilizao para a utilizao do transporte
pblico. Este ponto, particularmente importante para o presente estudo, surge traduzido mais
detalhadamente ao nvel das medidas do cenrio de referncia do PNAC, e pressupe: a criao
das Autoridades Metropolitanas de Transportes, um sistema tarifrio e de bilhtica integrado entre
os operadores colectivos de passageiros na rea Metropolitana do Porto (Metro do Porto, STCP, e
CP), a melhoria da informao ao pblico, e ainda o sistema de Metro Ligeiro da rea
Metropolitana do Porto.
A estas medidas, que pertencem ao cenrio de referncia do PNAC, acresce um pacote entretanto
sugeridas num bloco de Medidas Adicionais ao PNAC (que data de concluso deste estudo se
encontravam ainda em discusso pblica). Estas devem-se necessidade de reforar o PNAC, de
modo a que Portugal consiga cumprir a sua quota parte do compromisso assumido pela UE no
Protocolo de Quioto, e tm nos transportes, e em grande parte no transporte individual, uma parte
fundamental.
Como pode ler-se no documento: O sector dos transportes emite cerca de 30% dos GEE nacionais
e, num cenrio BAU, apresenta as taxas de crescimento mais elevadas at 2010 (126-144%,
consoante as taxas de crescimento econmico consideradas). Estes so argumentos que levam este
sector a ter parte da responsabilidade de travar o crescimento esperado de emisses, ao nvel
nacional.
44

A transferncia do TI para o TP assumida como crucial para essa travagem: as medidas a
implementar no sector com o objectivo de minimizar as quotas do transporte individual de
passageiros e do transporte de mercadorias por conta prpria menos eficientes do ponto de vista
energtico devem ser entendidas fundamentalmente como intervenes que incentivem a
utilizao do transporte colectivo de passageiros e do transporte pblico de mercadorias.
45

O documento frisa tambm que a eficcia das medidas adicionais est condicionada pela
concretizao das medidas j preconizadas no cenrio de referncia do PNAC e, no que toca
escolha modal, refere concretamente que oobjectivo de uma nova repartio modal nas reas
metropolitanas de Lisboa e do Porto est fortemente dependente da actuo das Autoridades
Metropolitanas de Transportes.
46


44
Comisso das Alteraes Climticas, PNAC-Medidas Adicionais, Sector dos Transportes: para Discusso Pblica,
Dezembro 2003: p.2.
45
Idem, p.3.
46
Idem, p.4.
37
Do conjunto das oito medidas ensaiadas neste bloco, metade so dirigidas ao TI. As medidas
adicionais repartem-se em 1. Reequilbrio da Fiscalidade sobre Transportes, e 2. Organizao do
Sistema de Transportes.
No primeiro grupo inscrevem-se a reduo do consumo de combustvel no transporte individual e
o aumento da eficincia energtica do parque automvel. Em matria to sensvel como a
fiscalidade, o documento que apresenta as medidas adicionais ressalva que no existem
orientaes definitivas sobre os novos esquemas de tributao dos veculos. No entanto,
preconiza-se o agravamento da taxa sobre produtos petrolferos e uma transferncia progressiva do
imposto automvel da aquisio para a circulao princpio do utlizador-pagador.
Adicionalmente pretende-se escalonar a taxao de acordo com a eficincia energtica,
procedendo a uma discriminao positiva dos menos poluentes.
Ao nvel da organizao do sistema e tambm no que toca ao TI, a primeira medida proposta diz
respeito eficincia energtica da conduo. A medida consiste na formao dos condutores por
forma a reduzir os consumos. Segundo o documento do PNAC: Para que esta medida alcance
uma parte significativa dos condutores Portugueses, a sua implementao necessita,
obrigatoriamente, do envolvimento das escolas de conduo do Pas. Assim, numa primeira fase,
dever-se- proceder formao dos formadores dessas escolas. Numa segunda fase, acompanhada
de uma fortssima campanha de marketing, dever incentivar-se os encartados a tomarem a
iniciativa de reciclarem a sua tcnica de conduo. Posteriormente a uma fase de transio, deveria
tornar-se obrigatria esta reciclagem, para uma melhor qualificao dos nossos condutores. Face
ao grau de incerteza associado ao impacto que se possa esperar desta medida, numa fase inicial,
nomeadamente at 2010, optou-se por considerar que a medida ter impacto apenas em 30% do
consumo de energia por parte do TI, nas reas urbanas e suburbanas.
47
Estima-se que esta
campanha possa reduzir a emisso de gases com efeito de estufa proveniente do TI em 12,5%, mas
o documento reconhece a incerteza que rodeia esta medida: Como para todos os instrumentos que
induzem alteraes comportamentais, tambm, neste caso, existe uma dose de incerteza elevada
quanto sua receptividade e, por isso, ao seu grau de eficcia.
48

Alm desta, prope-se tambm como medida ao nvel da organizao dos transportes a
transferncia modal do TI para o transporte colectivo TC nas AML e AMP.
Os instrumentos eleitos para cumprir esta medida so: aumento das tarifas de parqueamento nos
centros urbanos, portagens s entradas da coroa suburbana e portagens s entradas da coroa

47
Idem, p.42.
48
Idem, p.16.
38
urbana, sistemas de boleia nas deslocaes casa-trabalho, e vias dedicadas a veculos com taxas de
ocupao elevadas. visvel que estes instrumentos so essencialmente penalizadores do uso do
TI, e por isso mesmo no documento se salienta a necessidade de um contrapeso dentro do
princpio pau e cenoura que deve reger este tipo de poltica: As viagens urbanas deveriam
transitar do transporte individual para o transporte colectivo (incluindo o rodovirio), caso as infra-
estruturas e os custos do TC sejam atractivos. Para a concretizao deste tipo de transferncias,
fundamental que, para o utilizador, as alternativas entre o transporte pblico e o privado, e/ou entre
vrios modos, possam constituir-se como bens substitutos. Com efeito, estas transferncias de
alternativas menos eficientes, para mais eficientes, s podero ocorrer sempre que as segundas
existam e sirvam o intuito da deslocao com os mesmos padres de qualidade e desempenho.
Fica pois patente que o esforo de internalizao, traduzido em vrias medidas de agravamento do
custo do automvel e da sua utilizao, medidas por definio impopulares, tem de ser
acompanhado de medidas que criem condies para uma mudana efectiva.
Medidas como a cobrana de portagens, encarecimento dos combustveis, aumento do imposto
sobre o automvel, s sero compreendidas como internalizao de custos ambientais e sociais j
existentes, e sobretudo s promovero a pretendida transferncia para o TP, na medida em que se
faam acompanhar, por um lado de uma pedagogia, por outro de uma alternativa de transporte
pblico que suprima eficazmente as necessidades dos cidados. As expectivas de reduo do
PNAC dependem de um grau de elasticidade que pressupe essa alternativa. Caso no haja
melhoras sensveis no servio de TP, a elasticidade tornar-se- nula, o uso do TI permanecer
imprescindvel, e o agravamento dos seus custos no ter por resultado seno o descontentamento.
O documento que apresenta as medidas adicionais salienta este aspecto e, enquanto anuncia
medidas em larga medida penalizadoras, remete para as medidas mais positivas antes previstas no
cenrio de referncia do PNAC. Muitas destas medidas, como se viu, ficam sob a alada das
Autoridades Metropolitanas de Transportes, cuja actuao determinar o sucesso do prprio
PNAC ao nvel do TI.

3.7. Em sntese

O uso do transporte individual nas viagens casa-trabalho nas reas metropolitanas um
fenmeno consolidado, que domina o esquema geral da mobilidade urbana e, mais que isso, a
prpria representao da cidade. Os automveis, omnipresentes na paisagem urbana,
39
responsveis pelo congestionamento da circulao, pela poluio atmosfrica e pelo rudo, pelo
stress, so indissociveis dessa representao, a qual, por isso mesmo, se assume cada vez mais
como negativa. Como se l na anlise do inqurito de 1997 do OBSERVA, quanto s cidades
grandes, curioso verificar que apenas 10% dos inquiridos da Grande Lisboa e Pennsula de
Setbal e 9% dos do Porto esto satisfeitos com a zona onde vivem...
Libertar a cidade e os cidados da presena excessiva do automvel e atenuar os seus
impactes um desgnio e um problema central da gesto do espao urbano nos pases
desenvolvidos e na UE em particular, sendo a aposta na alternativa do transporte pblico um
vector fundamental da eventual soluo para esse problema. A transio de um modo de
transporte para outro afigura-se porm complexa. Ela implica uma mudana de
comportamento, e este est longe de ser linear. Em primeira mo, a alternativa do transporte
pblico teria de oferecer vantagens objectivas, ou seja, teria de ser no mnimo to eficaz no tempo
de deslocao, e no mximo to dispendiosa quanto o automvel. Nesse plano as polticas incidem
sobre dois estmulos de natureza inversa aquilo que um dos entrevistados na primeira fase deste
estudo designava por pau e cenoura.
Por um lado, h um estmulo que negativo e visa dissuadir a utilizao do automvel, com
medidas como o aumento do custo de estacionamento no centro, a par de uma fiscalizao eficaz,
o aumento das taxas sobre veculos e combustveis, a interdio de circulao em certas zonas da
cidade. A actual dependncia do automvel sugere contudo que este um produto cujo preo
possui uma elevada elasticidade, mantendo-se os seus nveis de consumo mesmo com um
agravamento significativo dos custos. Por isso necessrio um produto de substituio, ou
seja, um estmulo positivo atravs da promoo do uso do transporte pblico, oferecendo as
ligaes pretendidas a um custo, uma rapidez e um conforto que igualem ou superem o que o
automvel proporciona. Isto por si s problemtico em cidades cujo desenvolvimento nas
ltimas dcadas, ao nvel das infra-estruturas de transportes e do ordenamento urbano, foi
fortemente orientada pelo uso do automvel como facto consumado.
Mesmo dando por adquiridas as vantagens objectivas, preciso que elas sejam apercebidas como
tais pelo utilizador. E aqui comea a complexidade. No se trata apenas de divulgar a informao
sobre preos e tempos de viagens. A imagem negativa do transporte pblico, para alm da
realidade, segundo se constata nos parmetros stress percebido e tempo percebido, tem de ser
reabilitada, em concurso com o poderoso investimento na publicidade automvel e os dados
comparativos sobre o dinheiro gasto em publicidade no sector automvel e no dos transportes
pblicos mostram a enorme desvantagem destes ltimos neste campo.
40
Por outro lado h que ter em conta que as vantagens do automvel no se limitam aos factores
tempo, custo e conforto mas, enquanto smbolo de status, ele tem a seu favor argumentos de
outra ordem. Inversamente ao automvel, o transporte pblico tem associada uma imagem
negativa, o que implica tambm algum trabalho a realizar ao nvel do marketing.
Alm de tudo isto, enquanto comportamento quotidiano, o uso do automvel possui uma
inrcia e um automatismo que so um factor acrescido de resistncia mudana. A escolha
modal no um processo que se repita a cada dia, mas uma opo tomada nos primeiros dias de
uma nova rotina, e que a partir da tende a reproduzir-se mecanicamente.
A mudana de comportamento implica pois a ultrapassagem de um conjunto de resistncias
articuladas entre si numa equao que no tem frmula resolvente dada de antemo. Para
que o resultado seja positivo, pouco provvel que baste a alterao de um nico dos factores e
preciso criar solues inovadoras, jogando com as variveis. o que recomenda a OCDE num
encontro sobre transporte realizado em 1997: Num ambiente onde o sucesso das polticas
incerto, as mudanas no comportamento de viagem tm maior probabilidade de resultar de
experimentao e inovao alargadas com novas tecnologias, infraestruturas, sistemas de gesto e
comportamento mais do que o governo eleger vencedores partida.
O objectivo deste estudo qualitativo precisamente o de tentar medir, na perspectiva do
utilizador quotidiano do automvel, o peso relativo dos vrios factores equacionados no
processo da escolha modal, ajudando a compreender quais as variaes e suas combinaes
que so eficazes no sentido da mudana.
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4. Focus Group: Resultados e Anlise

Perante esta situao, as entrevistas conduzidas segundo mtodos qualitativos, foram altamente
reveladoras que a atitude que as pessoas tm perante o transporte individual, e muito
especialmente perante o prprio automvel. A impreparao da conscincia pblica para
mudanas substanciais, que alm de inevitveis at esto j a ser assumidas sob a forma de planos
pela administrao pblica, perturbadora e sobre ela urge intervir com eficincia.
A anlise dos resultados das reunies de focus group apresenta-se ordenada segundo os parmetros
avaliados, com as tendncias globais das posies dos inquiridos, que de modo geral foram
marcadas pela convergncia, pouco variando em funo das dicotomias presentes adultos/jovens,
homens/mulheres, Lisboa/Porto. Os pontos divergentes sero assinalados no decorrer das diversas
temticas analisadas.

4.1. A relao com o automvel

Em inquritos anteriores, referidos no ponto 3, verificara-se que uma das principais razes
invocadas para no utilizar transportes pblicos tinha a ver, pura e simplesmente, com o facto de
se possuir carro uma grande parte dos inquiridos respondeu espontaneamente que o principal
motivo para no usar transportes pblicos era ter carro... Ora, na anlise mais aprofundada,
utilizando mtodos qualitativos, foi possvel interpretar melhor esta atitude que se prende com o
papel crucial que o automvel hoje desempenha para os residentes das reas Metropolitanas,
particularmente os suburbanos.
O automvel tornou-se um bem essencial, uma necessidade bsica, passando de bem familiar a
bem individual de primeira ordem. As pessoas, independentemente do gnero e da idade, j no
encaram sequer a hiptese de no terem automvel, tanto no presente como no futuro. Do ponto de
vista pessoal, ele um espao de afirmao individual que faculta um importante exerccio de
poder no prprio acto de conduzir; e simboliza os benefcios inerentes s sociedades modernas,
urbanas, democrticas: liberdade, mobilidade, autonomia.
Constata-se, no entanto, que a relao pessoal com o automvel foi a questo que suscitou maiores
diferenas com base nas dicotomias de gnero e de idade.

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A primeira anlise das respostas dadas pelos entrevistados vai no sentido de confirmar o que em
geral afirma o senso comum sobre as atitudes dos homens e das mulheres ao volante, por
muito que tenham de estereotipado. Salvo raras excepes, so eles quem sublinha o prazer em
conduzir, prazer esse que deriva, assumidamente, de uma sensao de controlo domnio e
poder sobre a mquina, que surge, por sua vez, associada ao factor velocidade e percia que
esta exige ao condutor.
A atraco exercida pela velocidade evidencia-se de forma clara neste depoimento de um condutor
adulto de Lisboa: aprendi a conduzir rpido durante muitos anos, e depois tive de aprender e a
habituar-me a conduzir um carro mais lento e a tirar o gozo e o proveito dele, que tem outras
caractersticas, que compensam. No entanto, tenho saudades s vezes de tocar no outro, e andando
no outro completamente diferente, no se consegue andar devagar, impossvel. Lembro-me que
pegava nele vrias vezes, quando andava s com ele tinha ainda um segundo carro e recordo-
me de dizer vamos com calma, no quero passar dos 115, 140, e era mentira: sem dar por isso e
s tantas, mas era mesmo sem dar por isso, estava lanado.
De um modo geral embora houvesse declaraes em sentido oposto entre as mais jovens as
mulheres tendem a subvalorizar no acto de conduo a dimenso ldica, ou no estritamente
utilitria, reduzindo o automvel a um mero instrumento, que serve apenas pela sua utilidade.
Nalguns casos regista-se mesmo um desconforto na relao com a mquina, que se apresenta de
forma mais aguda no depoimento desta condutora de Lisboa, do grupo de adultos: a mim assusta-
me a velocidade. O carro que utilizamos para as grandes viagens, um BMW 530, anda muito, e
vrias vezes me aconteceu olhar para o conta-quilmetros e vejo-o quase nos 200 eu fico
apavorada, fico nervosa, fico aflita.
Entre os jovens atenua-se esta distino, uma vez que algumas raparigas tambm referem o
prazer de conduzir. Na reunio do Porto, uma entrevistada descreveu a conduo com algum
detalhe quanto ao domnio dos mecanismos, num registo desportivo. Sem dvida que a
velocidade marca presena na sua relao com o automvel. Foi tambm muito visvel essa auto-
representao que outros estudos, na rea da psicologia, exploram como condutor hbil, e que
portanto no gera perigo pelo simples facto de deslocar-se em velocidade. O perigo so sempre os
erros dos outros...
Foram os jovens que mais relativizaram as limitaes velocidade impostas por lei. Depoimento
de um jovem de Lisboa: Eu no respeito o limite de velocidade em nenhum lado, respeito o meu
carro, vejo at onde posso ir. Na avenida da Repblica posso andar a 80, numa ruazinha apertada,
se calhar vou a 20. Um seu colega tinha a mesma posio quanto aos limites dentro das
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localidades: Eu na auto-estrada no respeito muito, mas no vou muito alm dos 120, os 90 fora
das localidades uma velocidade que se adequa, agora os 50 nas localidades acho que ningum
respeita. E uma outra colega igualmente: Eu com o meu carro raramente passo os 120, mas os
50 e 90 transgrido. Este facilitismo em relao aos limites de velocidade dentro das localidades
prende-se ideia, absolutamente errnea, de que os acidentes com gravidade ocorrem quase
exclusivamente em estrada, e que na cidade h apenas toques sem se lembrarem sequer da figura
do peo. Mas, por outro lado, tambm indicia que uma das medidas j estudadas por especialistas
de transportes estabelecimento de limites locais de velocidade consoante as ruas pode ser
bem entendida e aceite.
As diferenas entre os sexos tambm visvel no cuidado votado manuteno do carro - maior e
mais minucioso por parte dos homens do que da parte das mulheres. H homens que o sentem
quase uma segunda casa e at como se fosse um filho, a ponto de considerarem o mecnico
como mdico de famlia... Despendem horas na manuteno do automvel e em tarefas de
limpeza, que descrevem com alguma mincia e mesmo afecto...
J para as mulheres o automvel assume um caracter dominantemente instrumental. Basta-lhes
que o motor trabalhe e a mquina se desloque como desejado. Algumas referem, sobre
manuteno e limpeza, que deixam essas tarefas ao marido.
Entre os jovens, de ambos sexos, este aspecto menos saliente. Porventura pelo facto de
possurem carros de baixo custo, em segunda ou terceira mo, muitas vezes veculos em fim de
linha, a manuteno e a limpeza assumem pouca relevncia. Contudo, o modo como os rapazes
conhecem marcas e modelos, e o entusiasmo com que descrevem o carro que gostariam de ter,
fazem antever uma relao com o automvel semelhante dos homens adultos.

Para alm da afectividade suscitada pelo automvel em si, o precioso bem tambm simboliza
valores. Acima de tudo, nas respostas dadas com nfase particular dos jovens, temos o da
sensao de liberdade e independncia expressas em frases como uma pessoa quer ir a
qualquer lado e vai; no h barreiras das horas, dos transportes e no estamos condicionados pela
boleia, ou tenho mais liberdade; vou onde quero e com quem quero; ou ainda uma pessoa
com carro porta j no tem de planear as coisas, nem de se preocupar com o regresso.
Estes factos relacionam-se tambm com o tipo de mobilidade menos rotineira dos estudantes
(horrios que variam consoante os dias da semana, sesses de estudo fora do horrio de aulas, idas
ao cinema e sadas noite). Alm disso, os conceitos de liberdade e independncia, considerados
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em abstracto, demonstram que o automvel tem um lugar importante no processo de afirmao do
jovem, no progresso para a idade adulta, face famlia e sociedade. Para os jovens estudantes, a
aquisio do automvel representa mesmo uma espcie de direito adquirido entrada na
universidade.
Mas tanto para os mais novos como para os mais velhos, refere-se o facto do carro possibilitar a
liberdade de escolha dos momentos de deslocao (ele est ali sempre mo); a escolha dos
trajectos mais convenientes e/ou alternativos (para evitar o trnsito, sou capaz de andar mais 10
km); e facilitar actividades que, usando os transportes pblicos, se tornariam penosas, cansativas
ou mesmo impossveis de fazer (ir s compras, praticar desporto aps o trabalho, levar as crianas
escola). Esta representao da liberdade atribuda ao automvel est de tal forma expandida e
enraizada que ofusca o outro lado do problema: a priso dos engarrafamentos. Praticamente
ningum equaciona o paradoxo da mobilidade imvel; ou seja, no se consciencializa que ficar
preso num engarrafamento uma efectiva perda de liberdade.

Outra questo levantada neste parmetro foi a da funo social do automvel. Neste ponto, as
posies dividiram-se claramente, entre os que afirmavam no atribuir uma funo social ao
automvel, e os que o consideram um smbolo de status com peso nas relaes sociais. Um
exemplo concreto suscitado na reunio de adultos em Lisboa, foi o do comportamento dos
condutores em relao aos outros variar consoante a marca e modelo dos automveis destes
ltimos. O exemplo contrrio a jovem que diz, tambm em Lisboa, eu at podia ter um
calhambeque todo podre; era igual, servia para o mesmo fim.
Tudo indica que, se por um lado, se mantm os tradicionais mecanismos de distino social via
marcas e modelos; por outro lado, a maior discriminao faz-se relativamente a quem no possui
qualquer tipo de carro. O acesso ao automvel, um bem escasso antes do 25 de Abril, tornou-se
um indicador de conforto, um factor de bem-estar e quase uma conquista da democracia. Em
contrapartida, o facto de no se possuir carro - e ter por isso de se recorrer aos transportes pblicos
- representa hoje a verdadeira desqualificao social. Um dos entrevistados (na reunio de jovens
no Porto) admitia achar que quem anda de TP tem poucas posses.
Estas leituras no sofreram grande contestao, e razovel pensar que o politicamente correcto
tenha inibido mais afirmaes deste gnero que um aprofundamento do debate teria
provavelmente suscitado.

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4.2. O uso dirio: motivaes

Neste parmetro incluem-se as motivaes para o uso dirio do automvel, ou seja, aquelas que
mais contribuiro para as opes pelo TI, e que esto muitas vezes na base das razes objectivadas
pelos entrevistados.
Os resultados de algum modo corroboram dados obtidos atravs de outras tcnicas, nomeadamente
de inquritos, segundo os quais os factores tempo e conforto so os argumentos mais apontados,
como sendo decisivos para sustentar a preferncia pelo automvel.
Contudo, ao aprofundar o conceito de tempo, verifica-se que ele implica vertentes mais
subjectivas do que substantivadas em comparaes directas com os transportes pblicos. Os
clculos dos tempos despendidos nas suas viagens habituais utilizando os diversos modos de
transporte disponveis, demonstram que a alternativa TP foi pouco testada e no avaliada de uma
forma objectiva. Muitas vezes nem sequer se chegou a ensaiar a soluo TP, apesar de se afirmar
peremptoriamente que, com o TI, ganham tempo...
Na reunio de adultos de Lisboa, um morador na margem Sul fizera o teste das vrias
combinaes possveis de TP: Demoro muito menos tempo de carro, do que se vier de comboio
ou de autocarro, e mesmo de barco. De barco tenho de apanhar 3 autocarros, para apanhar o barco
e depois em Lisboa. Se vier de comboio apanho autocarro, comboio, depois o Metro. Se vier de
carro directo. No entanto, no se contabiliza o tempo efectivamente gasto em TI versus TP. O
que conta aqui o facto de ser directo e no propriamente o tempo dispendido.
Essa uma grande vantagem que o automvel apresenta face ao TP. Ainda da reunio de Lisboa,
isso que transparece por exemplo no depoimento de uma residente nos Olivais: Mesmo ao nvel
do Metro. Eu tenho o Metro aqui no Campo Grande e moro nos Olivais, tenho o Metro porta,
mas a quantidade de voltas, tenho de mudar na Alameda, uma coisa que fao num instante se vier
de carro, e de Metro sou capaz de demorar a uns 50 minutos. Ou no desta outra residente em
Belm: vivo ali na zona de Belm e muito complicado. Dou aulas noite e h dias em que
tenho aulas at s onze da noite e a partir das nove horas j no tinha autocarro para a minha casa.
Alm disso venho de autocarro at aos Pastis, depois ainda tenho o autocarro que vai para
Miraflores at l acima, mas depois tenho de fazer o resto tudo a p a partir da Casa Pia. De facto
os transportes no so prticos, ali naquela zona. Como se v, alm do tempo despendido no
percurso, que inclui o incmodo do desdobramento dos transportes necessrios para cobrir um
percurso, a inexistncia de TP fora do horrio de expediente convencional outro factor que inibe,
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ou impossibilita, o uso do TP. Isso particularmente visvel nos jovens, com se ver em mais
pormenor adiante, cuja actividade diria se estende frequentemente para os horrios nocturnos.
Em suma, a quase totalidade dos entrevistados aparentemente apresenta o factor tempo como
argumento forte e objectivo para defender as vantagens do automvel. Contudo, na prtica, a
noo subjectiva de maior rapidez prender-se-, no com tanto ganhos de tempo efectivos, mas
com a percepo de um maior controlo na gesto dos tempos.

Um factor efectivamente decisivo na opo pelo uso quotidiano do automvel o conforto por
ele proporcionado, em oposio directa ao desconforto dos transportes pblicos protagonizado
acima de tudo pelos autocarros desde os inspitos locais de espera (houve quem sugerisse
melhorias nas paragens), at incipiente climatizao do interior (registaram-se inmeras
referncias aos odores...).
J no inqurito realizado pelo Centro para a Conservao de Energia, as mulheres davam uma
maior importncia ao conforto referindo-o muitas vezes em primeiro lugar para optar pelo carro.
Mas tambm para o caso dos homens este funciona como um factor determinante.
O automvel cria uma espcie de efeito de cpsula que as pessoas valorizam de uma forma
extrema. Ao enfiarem-se dentro da cpsula, ficam com uma sensao de imunidade (apesar dos
riscos); sentem-se protegidos de barulhos, pessoas e clima; podem pr msica, ligar o
telemvel e conversar sem rudos; transportarem quem quiserem... Para os jovens que ainda no
tm casa prpria, funcionar quase como o seu espao residencial. Como dizem jovens de
Lisboa, as pessoas hoje em dia preferem demorar mais tempo e estarem sozinhas, ou com quem
querem, do que estar apertados num TP com pessoas que no conhecem. O carro protagoniza o
que designam como individualidade em termos de individualidade, podemos ouvir a nossa
msica, abrir a janela, o nosso espao.

No que respeita ao factor segurana, ele menos determinante, muito embora j seja referido
nas deslocaes nocturnas e especificamente para o caso das mulheres, as quais tambm apontam
como vantagem do automvel, uma menor exposio criminalidade algumas referiram mesmo
experincias de roubos em TP.

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Em relao aos custos, no to claro que a comparao entre automvel e TP seja efectuada de
forma criteriosa; inclusivamente, h quem argumente que mais barato utilizar o automvel do
que viajar de TP. O que acontece que a comparao tende a ser efectuada com base numa relao
directa entre ttulo de transporte ou passe social / versus / gasto em combustvel. Nunca ou
raramente se contabilizam os encargos com os impostos de circulao e raramente os custos de
manuteno sob a forma de uma quantificao objectiva. O custo de aquisio do prprio
automvel tendeu a permanecer omisso nestes clculos.

Outro aspecto determinante apesar de no se encontrar explicitado de forma clara na
generalidade dos inquritos quantitativos efectuados o peso do factor filhos menores na
opo pelo automvel. Os inquritos mobilidade incidem sobre as viagens casa/trabalho e volta,
mas as reunies com adultos tornaram claro que, para um nmero significativo, o percurso real
casa/escola(s)-do(s)-filho(s)/trabalho, e inverso ao final do dia. A este percurso acrescem muitas
vezes as actividades extra-curriculares, nomeadamente a prtica de desportos, ao final do dia.
Estes percursos suplementares surgem como um reforo da necessidade de utilizar o TI.
Eis o depoimento de um dos presentes na reunio com adultos de Lisboa, casado e com dois filhos:
utilizo muito o Metro, no se justifica andar em Lisboa com o carro, e essencialmente utilizo s o
carro para levar o midos escola. Tenho um Ford Focus. A minha mulher tambm tem carro, um
Subaru, tambm utiliza diariamente pelas mesmas razes, as crianas. Outra das presentes,
tambm casada e com duas filhas, referia: Depois tambm tenho um problema por causa das
midas: elas esto juntas no colgio e difcil ir busc-las, lev-las natao, depois nunca sei se
vou eu ou ele.
Quase todos os pais com filhos crianas ou adolescentes afirmaram que os transportam
habitualmente para a escola. A preferncia por esta soluo, em vez dos TP, seguiram o mesmo
padro: tempo (para irem de TP os filhos teriam de levantar-se muito mais cedo), conforto (vo
apanhar chuva, ou tm de fazer um troo complementar extenso a p), tambm a segurana (h
muitos assaltos), e at o facto de ir de carro ser mais descansativo uma vez que no preciso
mudar de tipo de transporte. A referncia ao cansao (que tambm uma impresso de
desconforto) resultante da articulao entre modalidades de transporte diferentes autocarro,
comboio, metro , alis, outro factor dissuasor no recurso aos TP.
O percurso suplementar que os pais tm de realizar para transporte dos filhos apresentou-se
nas reunies como um aspecto verdadeiramente central, constituindo quase sempre um argumento
decisivo para a preferncia pelo TI. O caso do primeiro depoimento, em que o carro serve apenas
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para levar os filhos, e depois a viagem para o trabalho se realiza em TP, raro. Na maior parte dos
casos, o curto intervalo entre o horrio de entrada nas aulas e o horrio de entrada no emprego
obriga a prosseguir de automvel para o local de trabalho. Outras vezes haveria tempo para fazer a
mudana, mas o facto de ter j o automvel em marcha convida a seguir nele o que leva a
destacar a importncia da modalidade nica e directa. O automvel permite depois a
flexibilidade referida no segundo depoimento. Quando os horrios de sada do trabalho no so
rgidos, o casal conserva a possibilidade de gerir ao fim do dia a questo do transporte dos filhos.

A culminar, entre as motivaes para manter a opo pelo carro, est a m imagem dos
transportes pblicos protagonizada acima de tudo pelo autocarro. Este, que afinal o meio mais
generalizado e com maior cobertura, tornou-se o responsvel mximo por essa m imagem. Ele o
mau da fita; onde todos se sentem pior; considerado o mais moroso, o menos directo; o mais
poluidor, menos confortvel, menos modernizado e aquele que socialmente mais desqualificado.
Ficou expressa em todas as reunies uma autntica averso ao autocarro: o autocarro que eu no
suporto; de Metro sim, de autocarro no; o autocarro que insuportvel. Raras foram as
intervenes que chamaram a ateno para uma melhoria sensvel do servio rodovirio, nos
ltimos anos.
nos autocarros que as pessoas se sentem sardinha em lata, mais do que no aperto do metro
em horas de ponta, o qual consideram mais civilizado por serem trajectos mais rpidos.
Inclusivamente nas horas de ponta, quando estes dois modos transportes esto ambos apinhados,
os jovens de Lisboa revelavam que no autocarro a sobrelotao era insuportvel, enquanto no
Metro quase no custava. mais rpido, e sabemos que vai acabar j ali, explicava um dos
jovens.
Como contraponto ao negativo do autocarro aparece, alis, a imagem positiva do comboio e
sobretudo do metropolitano.
Na prpria separao Porto-Lisboa, o nico elemento diferenciador nos depoimentos de uns e
outros foi o Metropolitano. Este meio de transporte revela ter um grande peso na representao do
TP entre os habitantes de Lisboa. Embora distingam claramente Metro e autocarro que
classificam de forma diametralmente oposta na reflexo sobre a eventualidade do uso de TP o
Metro joga a favor desta opo, e torna a ideia de andar em TP mais amena. Evidentemente, a este
nvel a anlise fragmenta-se nos casos concretos das rotinas de transporte, e isto aplica-se apenas a
quem poderia recorrer a este meio nas suas deslocaes dirias.
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No Porto, o facto dos TP no interior da cidade terem estado limitados nos ltimos anos ao meio
rodovirio, contribui para uma viso global dos TP mais negativa. Em contrapartida a chegada do
Metro vista positivamente. Entre os jovens do Porto, por exemplo, o Metropolitano parece
exercer um quase fascnio. Em Lisboa, com o Metro, mais fcil, se tivesse o Metro andava de
TP, se estivesse em Lisboa ia utilizar mais os TP, o Metro em Lisboa acho que uma ptima
soluo. Com um bocado de sorte geogrfica, trabalho-casa, era capaz de viver sem carro, se
tivesse assim o Metro como h em Lisboa. - foram algumas das afirmaes.
Sendo certo que o Metro no Porto no representa ainda uma alternativa, na medida em que cobre
uma zona restrita, tanto entre jovens como entre adultos, constatou-se que a chegada do Metro ao
Porto era aguardada com expectativa, e trazia uma nota de esperana.

4.3. Inibies ao uso do automvel

Neste ponto, renem-se as percepes sobre os impactes do automvel, do ponto de vista
econmico e tambm na sade pblica e no ambiente, surgindo alguns resultados interessantes.
Apesar do factor econmico no ser determinante na opo TP/TI, evidente que existe a noo
dos elevados custos de adquirir e manter um automvel. Desde logo, quando se pergunta quais as
desvantagens do automvel, a primeira reaco por parte das pessoas foi apontar os custos
implicados na sua aquisio e manuteno. Ou seja, manteve-se num plano estritamente material.
Quando a mesma pergunta foi foradamente orientada para fora desse plano material, a resposta
principal foi o stress. De notar, contudo, que as desvantagens do automvel - para alm da
questo imediata do custo no esto suficientemente interiorizadas, de tal modo os seus
benefcios esto omnipresentes nas conscincias e vivncias dos seus detentores. Assim, foi quase
necessrio forar os entrevistados a referirem que a conduo nos trajectos dirios provoca stress,
um stress empolado pelos problemas do estacionamento. Foi entre os mais velhos que o factor
stress mais se evidenciou, sugerindo um certo grau de saturao associado ao uso quotidiano do
automvel. O trnsito e as voltas procura de lugar para estacionar, foram os factos mais
apontados como geradores de stress. Mas tambm foi mencionado o rudo das buzinas quer
como gerador, quer como indicador do stress dos outros.
Para alm do stress, a poluio, ainda que sentida de forma atenuada, apresentou-se como um
inconveniente que se pode associar conduo automvel. Por poluio os entrevistados
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referiam-se sempre poluio do ar. A poluio sonora, embora sentida, apenas surgiu quando
explicitamente induzida e associada s buzinadelas.
Embora reconhecessem a responsabilidade dos automveis na poluio do ar, interessante
constatar como a poluio produzida pelos autocarros foi prontamente convocada para partilhar
essa responsabilidade. Segundo alguns depoimentos, eles seriam at mais responsveis, pelo
volume de emisso que produzem. Os argumentos afirmando que os automveis so em muito
maior nmero, e que cada autocarro transporta dezenas de pessoas, foram apresentados mais
timidamente. E tiveram menos impacto do que a imagem da nuvem preta saindo do escape do
autocarros.
H dois dados que merecem ateno neste ponto. Um o facto da poluio dos autocarros dar um
mau exemplo. Eles, como se ouviu frequentemente, so os primeiros a poluir. Por eles,
entenda-se o Estado. A prpria formulao so os primeiros remete para a precedncia da
exemplaridade exigida a quem pretende induzir uma mudana. A formulao por extenso seria
pois: Eles querem que ns no poluamos tanto, mas so os primeiros a poluir. Este argumento
entronca num problema geral de desconfiana em relao ao Estado por parte da sociedade
portuguesa, particularmente saliente em matrias ambientais.
O rumor, j clebre, de que o lixo separado pelos cidados, com vista reciclagem,
posteriormente despejado em aterros comuns, voltou a ser invocado neste contexto. Surgiu na
discusso de adultos de Lisboa, em que se questionou a veracidade da converso de autocarros ao
bio-diesel, aventando-se que vrios veculos que ostentam essa indicao circulam afinal a diesel
convencional... Foi o carcter exemplar das entidades pblicas que esteve novamente em cheque.
A ponderao da poluio tal como do stress enquanto desvantagem, permanece ainda numa
ptica estritamente individual. A poluio do ar uma preocupao para os entrevistados na
medida em que afecta a sua sade, ou a dos seus filhos. O grau de preocupao foi mesmo assim
varivel: se alguns achavam que o fenmeno tinha alguma gravidade, outros curiosamente
sobretudo os jovens desvalorizaram o fenmeno, considerando que h outras coisas mais
importantes com que se preocuparem. Nomeadamente, no curto prazo, o emprego e a situao
material.
Confirmando o que se referia nos captulos onde se esboa a moldura conceptual deste estudo,
acerca da disposio clssica do problema ambiental, esta viso de que h coisas mais
importantes foi apoiada, no apenas numa lgica de prioridade, mas tambm pelo facto do
problema da poluio no ter efeito imediato. Ningum referiu o facto de os condutores de
51
automveis estarem mais expostos poluio do ar, tal como ningum sabia quaisquer dados
sobre a sua evoluo e estado.
No contexto deste estudo, um dos aspectos mais significativos extrados destas reunies, foi o
facto do problema das alteraes climticas nunca ter sido referido espontaneamente, e de
haver em torno dele, por um lado uma grande despreocupao, por outro uma considervel
ignorncia. Com efeito, falharam as tentativas mais subtis de encaminhar o debate para o tema do
efeito de estufa, e foi necessrio nomear directamente o assunto para que ele fosse objecto de
debate.
Dentro desse debate, em trs das quatro reunies (ambas de Lisboa e a de jovens no Porto) as
primeiras posies foram de descrdito perante o fenmeno. Os entrevistados que tomaram a
iniciativa da palavra comearam por referir que havia informaes que contradiziam a ideia de um
aquecimento global. Na reunio de adultos em Lisboa, a frase foi ouvi dizer que estava a fechar
referindo-se a uma notcia recente sobre a diminuio da rea do buraco de ozono. Outro
presente reforou a ideia, com base na mesma notcia, dizendo que parece que daqui a 50 anos
pode estar resolvido.
Estas afirmaes no sofreram contestao. A confuso generalizada entre alterao climtica e
degradao da camada de ozono um aspecto que os inquritos do OBSERVA Os Portugueses e
o Ambiente, de 1997 e 2000, j tinham registado.
Apesar de alguns erros grosseiros na definio do problema, e de nenhum dos presentes ter
manifestado um conhecimento completo da questo, nas reunies com jovens os argumentos
foram menos equivocados e dirigiam-se concretamente alterao do clima. Esses argumentos
ecoavam, contudo, notcias que pem em causa a gravidade do problema. As declaraes iniciais,
insinuando que isso no bem assim, no sofreram contestao, o que demonstra que nenhum
dos restantes se achou suficientemente informado para afirmar o contrrio apesar da verso
oficial sobre a questo, resultante de um largo consenso na comunidade cientfica internacional, ir
muito alm desta incerteza quanto realidade e gravidade do fenmeno.
Sublinha-se, pois, no apenas uma certa desinformao mas at uma espcie de resistncia
prpria informao sobre a complexidade do fenmeno. Em Portugal ainda se est numa fase de
euforia relativamente ao carro, sendo os inconvenientes so remetidos para um limbo que se
exprime pela denegao dos prprios problemas No caso dos adultos como se no houvesse mais
espao mental para digerir tal complexidade; no caso dos mais novos, verifica-se uma tendncia
no sentido de no querer saber, para no ter de ver...
52

Um outro aspecto que tambm houve que forar foi o do espao ocupado pelos automveis e o
seu impacte na paisagem urbana. A quase totalidade dos depoimentos revelou uma enorme
insensibilidade a este aspecto, desviando sistematicamente o tema para o problema do trfego e da
falta lugares de estacionamento. O impacto dos carros na cidade est fsica e culturalmente
obliterado pelo trfego.
Unicamente na reunio de adultos em Lisboa se desenvolveu o assunto na perspectiva do peo,
mas apenas do que tem limitaes motoras. certo que uma participante da reunio, ex-moradora
de Alfama, onde os pais ainda habitam, referiu a propsito da interdio que - no h dvida que
melhor sem carros -, o que indicia que nota e aprecia um espao pblico desimpedido de carros.
No entanto, o seu raciocnio foi de imediato encaminhado para a necessidade de assegurar alguma
circulao para quem l vive e visita. A dimenso esttica, ou uma perspectiva de simples usufruto
da cidade, no foram tidas em considerao nem referidas.

A sinistralidade foi uma das desvantagens apontadas de forma espontnea, mas no houve
consenso quanto comparao com o TP. Embora a maioria alegasse que as estatsticas mostram
que o nmero de acidentes que envolve automveis muito superior ao que envolve autocarros,
alguns (todos homens, tanto adultos, como jovens) fizeram finca-p no facto de confiarem mais
na sua habilidade como condutores, do que nos outros. Uma ideia generalizada e errada, como
demonstram as estatsticas quando se incluem os pees que nas cidades os acidentes tm pouca
gravidade, limitam-se a batidelas, ocorrendo o grosso das mortes nas estradas.

4.4. Os motores da mudana

A questo do desenvolvimento futuro do fenmeno automvel nas reas metropolitanas foi
introduzida logo aps a considerao das desvantagens do automvel, onde de alguma forma as
concluses se encaminhavam para a insustentabilidade do exponenciamento da sua utilizao nos
moldes actuais sendo de prever que uma viso do futuro incorporasse de forma crtica o
conhecimento desses impactes. Desde modo, pretendia-se fomentar desde incio uma abordagem
crtica questo. No entanto, como primeira reaco, o prognstico foi unnime: a utilizao do
automvel vai continuar a aumentar.
53
Os entrevistados manifestaram, como primeira reaco eventualidade de uma mudana de modo
de transporte, uma atitude de resistncia no estritamente racional. O automvel foi apresentado,
quase sem excepes, como indispensvel. Se muitos alegaram simplesmente no acreditar
numa alternativa credvel de TP, muitos tambm assumiram que mesmo perante essa alternativa
tenderiam a conservar o uso do TI, por j estarem habituados.
Cada condutor espera ser o ltimo cidado a deixar de utilizar o carro. At mesmo os jovens
pais, que se mostravam preocupados com os efeitos da poluio na sade dos seus filhos, no
acreditam na hiptese de abandono do automvel pelas novas geraes.
Quando colocada directamente perante a questo imagine-se sem automvel, como seria?, uma
entrevistada de Lisboa respondeu que seria um drama, um vazio. Outro adulto de Lisboa utilizou
para o automvel o adjectivo precioso. Um jovem do Porto respondia que o carro como o
telemvel, indispensvel. Outro jovem, de Lisboa, dizia a propsito da segurana que quer
que a irm tenha um carro aos dezoito. A ideia que ressalta destes e dos outros depoimentos que
o automvel no tido apenas como indispensvel, mas um bem de primeira necessidade, e at
mesmo um direito. Direito este fundamentado, alis, na prpria configurao de um sistema de
transportes todo ele construdo com base no sector rodovirio.
Efectivamente, os automobilistas manifestam dificuldade em imaginar-se sequer a utilizar outro
modo de transporte. E isso tem tambm a ver com a j referida m imagem dos TP protagonizada
pelo autocarro, mas no s. Quando mais adiante se colocou a possibilidade de uma alternativa de
TP que fosse to rpida, to confortvel e to segura, verificou-se mesmo assim uma resistncia
automtica ideia de mudar de modo de transporte. O depoimento de uma jovem do Porto resume
de forma directa o que parecia pairar no esprito da maioria: Acredito que as pessoas que no tm
carro, se os transportes vierem a melhorar, acredito que essas pessoas no venham a usar o carro
tanto como ns. Mas ns deixarmos de ter o hbito de usar tanto o carro como agora usamos, isso
no...
O hbito. Foi perante o cenrio de uma alternativa credvel de TP que se tornou visvel a
dimenso quase pavloviana da utilizao do automvel: o peso do hbito.
A ideia de insustentabilidade, que pairava sobre a avaliao dos impactes negativos do automvel,
esteve afinal longe de ser plenamente interiorizada. Apenas explorando as impresses dos
entrevistados sobre a poluio e o stress foi possvel que assumissem algum impacte negativo dos
carros sobre as vidas de cada um, j no considerando as dos outros uma vez que um ponto de
vista colectivo foi algo que raramente assomou no debate sobre os impactes.
54

Na viso sobre o futuro, foi necessrio confrontar os entrevistados com o que haviam acabado de
concluir quanto s desvantagens, para que pusessem a hiptese de se vir a diminuir a utilizao do
automvel.
E de facto, houve uma evoluo nas posies medida que se foi aprofundando o cenrio de uma
alternativa de TP medida das convenincias de cada um. Eu mudava, eu passava a usar,
foram frases bastante ouvidas e ditas com alguma convico. Sobretudo, e curiosamente, entre os
adultos, independentemente do sexo. Entre os jovens verificou-se uma ciso. Se alguns
manifestavam alguma aceitao da ideia de mudana, assimilvel a uma dose de conscincia
ambiental que se esperava partida nesta camada da populao o certo que muitos deles,
sobretudo rapazes, no se mostraram particularmente sensveis questo ambiental, e avanaram
obstculos sucessivos mudana no comportamento de viagem.
No entanto, um jovem de Lisboa precisamente entre os que mais resistiu ideia de mudana
foi o mesmo que acabou concluindo desta forma: Eu falo por mim: adoro andar de carro, adoro a
liberdade que me d, mas s vezes estou numa fila de trnsito, olho para o lado e esto mais no
sei quantos carros, as pessoas esto mal humoradas, o ambiente que se gera ali, a poluio que
estamos a criar, s vezes olhamos para a estrada e at parece que est a estrada quente, que esto a
subir os vapores isso faz-me confuso. Mas enquanto no se conseguir mudar a mentalidade, no
vale a pena apostar numa rede de transportes.
Esta afirmao j o registo de uma mentalidade a mudar. Verificou-se com efeito que a dinmica
do debate, e a confrontao sistemtica com os impactes negativos do automvel, levou os
participantes a chegarem por eles concluso sobre a insustentabilidade do uso do automvel nos
moldes actuais. Com recurso sua prpria experincia, e a um sentido crtico que se encontrava
secundarizado pela primazia das vantagens imediatas do automvel.
O mesmo que diz vai ser sempre assim e no vou deixar de usar o automvel, recupera a sua
experincia individual de quando estou numa fila de trnsito e toda a situao o nervosismo
dos outros, o ambiente, a poluio, o calor faz confuso. Essa experincia, essencialmente
emotiva, como se nota no registo descritivo, j contm em si uma crtica, bastante eloquente, ao
problema do automvel. Ela depois abafada por uma teia argumentativa que faz apologia do
automvel, com o fito de legitimar o comportamento corrente.
Os argumentos a favor do automvel ou, o que dizer o mesmo, a crtica do transporte pblico,
contm assim uma dimenso de auto-legitimao, que pode no ter correspondncia com uma
55
anlise objectiva de vantagens e desvantagens. Uma vez rompida aquela teia argumentativa, por
via do debate e do aprofundamento dos temas, emerge a experincia individual e um sentimento,
mesmo que aqum de uma elaborao analtica, de desconforto face ao comportamento que se
adopta diariamente.

Uma vez que as mentalidades no se mudam, mas apenas se esvaziam de sentido, h que apostar
na racionalizao de alguns factores, alterando condies e circunstncias que gradualmente
motivem e proporcionem justificaes para a mudana. As motivaes para esta mudana passaro
sem dvida por uma informao mais sistemtica sobre as desvantagens mais sentidas: a poluio
do automvel e seus malefcios a curto e a longo prazo, por exemplo; as alteraes climticas e
suas consequncias catastrficas... Mas tambm passam pela alterao de algumas circunstncias
concretas, tais como a demonstrao das vantagens do espao pblico livre de automveis e a sua
devoluo ao peo, e ainda a qualificao dos TPs aos seus diversos nveis. Como preconiza J os
Manuel Viegas, h a necessidade de preservar a mobilidade pedestre em segurana, aplicando
limites de velocidades diversificados de acordo com as condies das ruas e ainda proceder
limpeza dos passeios dos automveis a estacionados
49
.


4.5. Medidas para melhorar a mobilidade

Este parmetro teve dois objectivos principais: perceber antecipadamente qual a reaco dos
entrevistados s medidas governamentais ou autrquicas j previstas e que vo afectar a utilizao
do automvel; e permitir que cada um compusesse o leque de medidas que, enquanto utilizador do
TI o fariam mudar para o TP.
Para o efeito foi criado um sistema de cartes, cada um correspondendo a uma medida, que os
entrevistados deveriam distribuir em trs categorias: as medidas com que concordavam, as que
no teriam qualquer impacte, e as que teriam um impacte negativo. Dentro dessas categorias,
as medidas deveriam ainda ser seriadas por ordem de prioridade.
Registe-se antes de mais, a objectividade e seriedade com que os participantes procederam ao
exerccio. No se deu o caso, por exemplo, de rejeitarem liminarmente as medidas penalizadoras

49
J os Manuel Viegas, Conferncia Mobilidade e Acessibilidades nas reas Metropolitanas: Que Solues?, 26 de
J unho, Vila Franca de Xira, organizada pelo Instituto Francisco S Carneiro.
56
como sejam impostos, taxas ou portagens. Pelo contrrio, fizeram um esforo genuno de
abstraco, argumentaram de forma razovel a favor da combinao de vrias medidas, cingindo-
se apenas a um critrio de eficcia.
Ficou, no entanto, claro que um tipo de medidas de cariz penalizador estritamente econmico
tomadas isoladamente, podem despoletar sentimentos de injustia social e motivarem mais
insatisfao do que consciencializao e mudana sustentvel. Mais ainda: medidas de maior
penalizao relativamente aos automveis mais obsoletos, logo mais baratos, agravaro situaes
discriminatrias. Penalizar da mesma maneira necessidades diferentes, torna-se tambm
socialmente problemtico. Ou seja, no se deve tratar de forma semelhante os jovens universitrios
com menores restries de horrios e obrigaes dirias, e as famlias onde existam filhos
pequenos e horrios de trabalho a cumprir, para as quais ficou explcita a dependncia do carro
em termos de transporte escolar.
pois necessrio repensar as medidas adicionais previstas no PNAC no que respeita penalizao
estritamente econmica, por duas razes principais. Por um lado, porque algumas delas iro
estimular a tal discriminao social, problema que j atinge negativamente a sociedade portuguesa
no seu todo. Por outro lado, porque sero eventualmente pouco eficazes, pelo menos a curto e
mdio prazo, no que respeita transferncia de TI para TP, pois antevem-se inmeras estratgias
de resistncia.
Desde logo, a dependncia do automvel actualmente to significativa quase um vcio que
dificilmente se vislumbra disponibilidade para o largar. Mais depressa se reorganizaro os
oramentos familiares para cortar noutras despesas de modo a suportar os aumentos de custos do
transporte individual (preo dos combustveis, preo do automvel e taxas de circulao). Mais do
que um hbito, andar de carro um vcio que atravessa os diferentes grupos sociais e at houve
quem o comparasse ao tabaco tambm houve aumento do tabaco e ningum parou de fumar
ainda, como aponta um adulto de Lisboa. O facto deste vcio estar bem alicerado em polticas
estruturantes - viciadas elas tambm na rodoviarizao e em estmulos diversos utilizao do
carro - agudiza a dificuldade em o combater.
O automvel como que o cigarro da cidade um vcio induzido e alimentado conscientemente,
com tanta importncia fiscal que s tem par com a histria do monoplio dos tabacos. No se
alteram, pois, vcios que se continuam a estimular. As pessoas esto dispostas a aceitar mudanas
desde que estas no impliquem ainda mais desqualificao no seu quotidiano.

57
Assim, ainda do ponto de vista econmico, vale a pena, destacar algumas ideias que marcaram
presena nas reunies de focus group. Na reunio de adultos, em Lisboa, aceitou-se especialmente
a soluo de mais parques de estacionamento nas entradas da cidade, seguros e a preo
simblico (1 euro por dia foi o valor sugerido). Esta medida, s por si, foi considerada um
forte aliciante para utilizao do TP. No mesmo sentido, concordou-se unanimemente com o
aumento de preo dos parques automveis dentro da cidade, como medida dissuasora para o uso
do TI, e s parcialmente, a possibilidade de pagamento de portagens.

Uma ideia em relao qual houve consenso generalizado diz justamente respeito articulao
entre as medidas: foi considerado de enorme importncia que qualquer medida restritiva ou
penalizante do uso do automvel fosse acompanhada de uma alternativa perceptvel pelos
utilizadores Se querem influenciar pessoas a deixar o carro, tm de oferecer alternativas:
estacionamento seguro, melhor rede de metro, comboio e de autocarro para mais zonas da
cidade!.
Tambm de forma consensual e generalizada, essa alternativa foi resumida como melhores
transportes pblicos. Isto , mais frequentes, mais directos, mais rpidos, mas tambm mais
confortveis e mais seguros. No caso dos autocarros e relacionado com a sua m imagem, refere-
se explicitamente a renovao da frota com substituio por veculos no poluidores.
Em funo desta alternativa, ou seja, de medidas estruturantes, e segundo foi expresso em todas as
reunies, os entrevistados aceitariam medidas como a restrio da circulao automvel no
centro da cidade e o encarecimento do estacionamento.
Uma medida que se prende com esta e, por certo, levaria a menor recurso ao TI, seria a
generalizao de transportes escolares e empresariais uma espcie de autocarros
personalizados, com dimenses variveis e adequados procura (podero ser txis, pequenas
viaturas, autocarros de pequenas dimenses, etc.), que levariam crianas para as escolas e pessoas
para os empregos, partindo de pontos fulcrais e a horas certas. O exemplo invocado da Tabaqueira,
que transporta os seus funcionrios a partir de um ponto central, exprime-o bem. Mas acima de
tudo, a questo pe-se de forma mais premente no caso do transporte escolar. Esta seria uma
medida estruturante reorganizativa que evitaria, sem dvida, o zigue-zague quotidiano das famlias
com crianas menores, poupando muitas deslocaes em TI.
58
J as medidas de incentivo tais como a iseno de veculos com energias alternativas e os
incentivos fiscais face partilha do automvel so conceptualmente bem aceites, mas afiguram-
se algo longnquas e impraticveis.
Todo este problema pede assim uma abordagem diversificada e integrada que implique alteraes
nas polticas estruturantes que envolvam os cidados desde o incio da sua concepo, de modo a
garantir a respectiva adeso e a desejada eficcia.






5. Em sntese

O conjunto das anlises realizadas, permitiu evidenciar trs tipos de factores determinantes na
influncia dos comportamentos e atitudes perante a escolha modal: factores centrfugos /
repulsivos em relao aos transportes pblicos; factores de alheamento / bloqueio geradores de
inrcia; factores de sensibilizao mudana.

1)Os factores centrpetos/repulsivos na utilizao do TP so questes de ndole organizativa que
condicionam negativamente a opo diria pelo transporte colectivo e, por isso, inibem uma
transferncia do uso do automvel para aquele modo de transporte. Entre estes factores podemos
distinguir os de ordem externa ou macro, e os de ordem interna. Por um lado, problemas como a
disposio da rede viria urbana, sobretudo para quem reside na periferia das grandes cidades; a
abrangncia e a forma da cobertura por servio de TP das zonas residenciais; ou a maneira como
os diferentes modos de transporte se (des)articulam entre si - so factores apercebidos pelos
utilizadores de automvel como constituindo um panorama desfavorvel a uma mudana modal.
Por outro lado, so negativos tambm os factores de carcter interno que tm a ver com a prpria
organizao do quotidiano, destacando-se o caso das famlias com filhos menores e respectivas
viagens de transporte entre casa e escola, bem como actividades extra-lectivas. Este um aspecto
absolutamente determinante na escolha do TI a que nem sempre se atribui a devida importncia e
59
escala quando se equacionam os movimentos pendulares, hoje feitos num verdadeiro zigue-zague:
casa-escola-trabalho-escola-lazer-casa. A figura do transporte escolar e/ou empresarial espcie
de autocarros personalizados - poderia aliviar bastante tanto as famlias como o trfego.
A necessidade de deslocaes em trabalho ao longo do dia, embora limitada a um grupo mais
restrito, tambm um factor a ter em conta.
No caso dos jovens, o hbito de frequentes sadas nocturnas, e uma certa indeterminao das
actividades dirias, contribuem para potenciar a necessidade / dependncia do meio de transporte
privado.

2) Os factores de bloqueio, so aqueles que produzem uma espcie de efeito de impermeabilidade
mudana.
Desde logo, a prpria posse do automvel, que se democratizou e individualizou, funciona como
um estmulo automtico: ter carro andar de carro, e recorrer a ele tornou-se compulsivo. Apesar
do peso econmico que possa representar nos oramentos, evidenciam-se poderosos elementos de
ndole subjectiva que entram na avaliao e servem de argumentos sua favorabilidade. Se o
tempo a argumentao mais forte, embora seja uma motivao racionalmente menos consistente,
o conforto - nas suas dimenses subjectivas mas tambm objectivas, e a acessibilidade imediata e
constante, sero os grandes motores da opo pelo transporte individual.
A importncia que o automvel ganha no quotidiano dos seus utilizadores grande, e transcende o
puro clculo das vantagens e desvantagens que lhe esto associadas. O hbito - tal como os
prprios condutores reconhecem - joga um peso considervel na equao que subordina a escolha
modal.
Conduzir o seu carro particular, para onde e quando se pretende, mais do que uma conquista,
constitui um direito; e mais do que um hbito, tornou-se num vcio, alis, bem patente quando o
sujeito - mesmo consentindo teoricamente na necessidade de uma mudana, e colocado perante a
hiptese de uma alternativa vivel e at mais barata, em termos de TP - insiste na continuidade do
uso do automvel, prescindindo at de conceber uma justificao plausvel. No fundo, ningum
acredita intimamente nessa possibilidade o carro, tal como o telemvel, j considerado
necessidade bsica ao funcionamento e organizao da sociedade portuguesa.
Claro que, tudo isto , por sua vez, legitimado pela opinio negativa que se tem da oferta de meios
alternativos e dos esforos reais das instncias pblicas, seja para criarem esses meios, seja para
diminurem factores de poluio, esses sim, na opinio das pessoas, muito mais penalizadores
60
tais como as emisses das indstrias e at dos autocarros que se apresentam com frotas antiquadas,
em mau estado e repulsivas. Talvez por esta razo se tenha verificado que entre 1991 e 2001 o
comboio (globalmente) no perdeu passageiros, enquanto a opo pelo autocarro desceu para
metade (INE: 2003).

Est ainda entre os factores de bloqueio uma abstraco assinalvel em relao complexidade
dos impactos decorrentes do automvel, nomeadamente no que toca s alteraes climticas, bem
como um tnue ou mesmo inexistente sentido deespao pblico a proteger do automvel. Tanto o
grau de conhecimento como a atitude geral expressos nos depoimentos, apontam para um
alheamento elevado em relao a tudo o que respeita esfera pblica. Nesse sentido, o automvel
constitui quase uma espcie de cpsula, que separa o indivduo do resto da sociedade, e lhe d
segurana, capacidade de afirmao conforto, territrio prprio, o que parece mais importante do
que a existncia de espaos pblicos atractivos... As pessoas no so pr-activas na conquista de
espaos pblicos livres; por enquanto limitam-se a ser reactivas perante aqueles que lhes so
retirados.
Quanto questo das alteraes climticas, essa desconhecida, os inquritos do OBSERVA
(2000 e 2004) j haviam constatado o estado de sub-informao relativamente ao tema, e a sua
confuso constante com o problema da rarefaco da camada de ozono. No deixa de ser irnico
que a estratgia governamental para limitar o uso do automvel dimane do Plano Nacional para as
Alteraes Climticas (PNAC), quando, num grupo de oito adultos de classe mdia residentes na
capital, um diz ouvi dizer que isso est a fechar, e os outros fazem o silncio envergonhado de
quem pouco ou nada sabe sobre o assunto.
Trata-se de um tipo de problema a que os portugueses esto ainda pouco sensveis e que
consideram afastado no tempo e no espao, no lhe atribuindo grande credibilidade, e sobretudo
no se imaginando minimamente afectados por eles no seu quotidiano longe que esto da
existncia de um PNAC e das suas medidas adicionais.
Alis, pelas reaces demonstradas face ao problema, mais que improvvel que algum aceite
medidas impopulares, como por exemplo um aumento do preo dos combustveis, com o
argumento de que por causa do aquecimento global. Mesmo entre os que tm alguma noo do
problema sobretudo os jovens reina a ideia de que isso no bem assim. A estratgia
conservadora norte-americana de killing Kyoto, atravs da desacreditao das concluses da
comunidade cientfica internacional, que Riley Dunlap procurou desmontar num estudo recente,
tambm atinge afinal a Europa no caso portugus por puro e simples alheamento e
61
desinformao. Se a questo do clima implica polticas de reduo do uso do automvel, seria
importante que houvesse sobre ela um conhecimento mnimo por parte da populao.

3) Na perspectiva da sensibilizao mudana, os factores mais relevantes dizem respeito
percepo de alguns problemas criados pelo uso do automvel. A poluio, e as respectivas
consequncias para a sade (sobretudo para quem tem filhos pequenos), so o factor proeminente
e aquele que parece poder exercer maior influncia no comportamento, precisamente por tratar-se
de um impacte sentido de forma directa e sobre a integridade fsica. Tal implica muito maior
investimento na divulgao continuada dos dados sobre poluio atmosfrica, incluindo nessa
informao o facto dos utentes do automvel serem os que esto mais expostos.
O aumento progressivo do trnsito, com o consequente acrscimo do stress que provoca a
conduo em filas interminveis, a que se acrescenta a dificuldade de estacionamento, so
consideradas as grandes desvantagens do uso dirio do automvel, porquanto muito fraca a
conscincia das consequncias econmicas, ambientais e at de sobrecarga do espao pblico
associados ao trfego.
A conscincia cvica , apesar de tudo, um factor que pode desempenhar um papel positivo, na
justa medida em que se tornem claros para as pessoas os impactes sociais do automvel. Mas
requer, no entanto, polticas claras e sinais coerentes. O facto de, em termos de polticas
estruturantes, continuar o mesmo processo de crescimento suburbano acelerado e desordenado, de
no se desenvolver o comboio, e de prevalecer a desarticulao entre transportes; o prprio
encarecimento dos TP e a falta de passe intermodal; bem como o desinvestimento qualitativo na
frota rodoviria so tudo factores que no ajudam a desbloquear uma disponibilidade para a
mudana, j de si remota e complexa.
Este ltimo factor o da falta de qualidade dos autocarros - tanto mais importante, quanto
aquilo que poderia potenciar alguma mudana, prende-se com a possibilidade de encontrar nos
transportes pblicos algumas das qualidades do automvel: oferta diversificada, trajectos
racionalizados, horrios alargados, custo favorvel, conforto no veculo e nos locais de espera.
Alis, na escolha das medidas e na argumentao que a acompanhou ficou igualmente claro que
capital a existncia de uma melhoria palpvel da oferta e da qualidade dos TP. Uma penalizao
sistemtica do TI, que vise empurrar o seu actual utilizador para o uso do TP, tal como este hoje
existe, foi condenada ao fracasso pelos depoimentos dos entrevistados. Note-se que estes, tambm
de uma forma geral, no esboaram propriamente grande descontentamento com o panorama
62
actual. Concluram apenas, com certa resignao, que (com os actuais TP) as pessoas vo
continuar a usar o carro, mesmo que a pagar mais por isso.
Da que, optar pela mera penalizao econmico-fiscal, no ser lido como uma medida
socialmente injusta, como - tambm por isso mesmo - gerar grande resistncia mudana. Tudo
indica que escala do oramento familiar, os cortes no que respeita ao carro sero dos ltimos a
ser feitos... Acima de tudo, o que esta medida no trar, so efectivas vantagens para o
amadurecimento e consolidao de uma conscincia cvica e ambiental que a sustentabilidade
requer.
Mais eficaz seria uma melhoria evidente do transporte rodovirio no sentido de o apresentar
como um meio eficaz e seguro, e de o libertar de uma certa carga social negativa. Como dizia uma
condutora que utiliza preferencialmente transportes pblicos usar TP ter que ser uma moda...
Contudo, campanhas de imagem, estritamente publicitrias, so insuficientes e podem at ser
contraproducentes, caso no se confirmem na prtica. Como os entrevistados adultos de Lisboa
fizeram questo de deixar claro a propsito da notcia sobre o lixo separado que afinal ia parar
lixeira as expectativas defraudadas tm, nos processos de mudana de comportamento com um
sentido ambiental, um efeito verdadeiramente traumtico. E so o melhor pretexto para abandonar
qualquer esforo de mudana.
Quanto s medidas que visam o incentivo de utilizao de automveis a energias alternativas
foram, entretanto, consideradas prematuras e longnquas devido ao avano tecnolgico no se
considerar ainda suficientemente testado e terem custos de aquisio incomportveis para a
maioria das bolsas dos condutores. A renovao da frota rodoviria com veculos no poluentes
seria um passo importante que serviria tambm como valor de exemplo para as opes individuais.
J contribuir para a consciencializao dos problemas crescentes do aumento de trfego, com
particular incidncia nos ambientais e na necessidade de diminuir, em Portugal, as emisses de
CO2, passa isso sim - por uma grande campanha de divulgao / informao sobre as
alteraes climticas, onde dever ser posta a tnica de se tratar de um problema nacional, em
que todos iro estar envolvidos com destaque para as instncias governamentais e servios
pblicos que tero de funcionar como motores nas alteraes de comportamento.

Por fim, e ao contrrio de uma ideia estereotipada sobre a sociedade portuguesa, os entrevistados
revelaram em geral uma considervel maturidade poltica na anlise do problema da mobilidade.
Perante a escolha entre medidas possveis, o seu apego instintivo ao automvel foi superado por
63
uma considerao fria e abstracta da combinao mais eficaz de medidas, onde no se excluram
medidas penalizantes e, primeira vista, indesejveis. Deste modo ofereceram um sinal claro de
capacidade de entendimento e aceitao de uma nova estratgia para a mobilidade, onde as
medidas se articulem e seja visvel o objectivo para que concorrem. Por exemplo, as restries de
acesso a determinadas zonas, j ensaiadas na cidade de Lisboa, tiveram melhor aceitao do que
as hipteses de aumentos nos combustveis, nos preos dos automveis, ou nos custos de
parqueamentos nos interfaces, entre outros.

Neste sentido, em termos de eficcia e sustentabilidade futura nas novas opes modais, no
adianta lanar aces dispersas, mas sim um pacote articulado e integrado de medidas, exigindo
como base a oferta simultnea de transportes colectivos bem programados e atractivos e que
contenham tambm um incentivo monetrio claro. Este benefcio deve ser sentido por todos,
servindo de argumento como incentivo crucial e urgente para uma opo pelo transporte colectivo.
S de forma conjugada todos estes factores podero exercer a sua influncia sobre atitudes e
comportamentos, numa articulao complexa que no permite avaliar qual o preciso peso relativo
de cada um. contudo claro que nenhum deles determinante em absoluto e, por isso mesmo, a
induo de qualquer mudana de fundo a este nvel teria de jogar com os diferentes tipos de
factores enumerados.







64
6. Reflexes Finais
A constante do problema automvel
A situao do trfego automvel nas cidades atingiu j, em todas as metrpoles do planeta,
incluindo tambm a AML e a AMP, o limiar do ponto de ruptura a vrios nveis: poluio, custos
energticos, ineficcia, bloqueamento da prpria mobilidade, etc..
A rapidez com que o fenmeno se produziu, obrigou j a decises drsticas de carcter
internacional, s quais o pas se obrigou juridicamente e que, associadas celeridade do prprio
problema, iro requerer a muito curto prazo mudanas significativas de prticas e hbitos pblicos
que, apesar de recentes, esto profundamente enraizados.

O confronto das pessoas com as suas condutas insustentveis
Com este estudo, ficou bem patente o enorme desajuste que existe em Portugal entre, por um lado,
a percepo pblica dos problemas e a sua respectiva valorao, e, por outro lado, as polticas,
muitas delas j em fase adiantada de elaborao e prestes a entrar em implementao como ,
por exemplo, o caso do PNAC.
O facto aponta com clareza para a falncia de comunicao entre poderes pblicos e a sociedade
civil. Esta ignora que os governos preparam medidas que interferem muito com hbitos
quotidianos. E os governos preparam essas medidas alheados do distanciamento a que a populao
se encontra da iminncia da sua aplicao. como se governantes e governados no o fossem
relativamente um ao outro. Mais do que a um dilogo de surdos, parece estarmos a assistir ao
triunfo da in-comunicao.
Sendo assim, mais urgente se torna preparar a confrontao da sociedade civil com a
insustentabilidade das suas condutas neste domnio, sob o risco de no se obter qualquer resultado
com a implementao das medidas, a no ser o da indignao pblica e do agravamento dos
problemas.

As medidas a tomar (em prestaes suaves)
Nesse sentido, e tendo este trabalho identificado com nitidez, tanto os traos apertados que
definem o problema, como a pouca elasticidade da opinio pblica para mudanas abruptas, urge
promover um plano de escalonamento gradativo de medidas que antecipem, preparam, mobilizem
e estimulem os seus destinatrios.
65
No h, alis, alternativa, j que, a no se conseguir ter sucesso numa poltica organizada de
alterao das condutas relativamente aos transportes em reas urbanas, duas consequncias, pelo
menos, no deixaro de se fazer sentir de forma implacvel: uma ao nvel da sade pblica e da
qualidade de vida urbana; outra ao nvel financeiro reflectido directamente nos oramentos
familiares em resultado da aplicao de impostos para satisfazer as multas e outras
responsabilidades financeiras assumidas pelo governo portugus no mbito dos Acordos
Internacionais. Sendo certo que, sem uma substancial melhoria na oferta dos transportes pblicos
no so s em quantidade como em qualidade, a alterao de comportamentos no se concretizar
no sentido do transporte colectivo.
Podemos preparar as pessoas para as medidas, mas as medidas que esto a ser preparadas tero
sempre resultados mitigados, se no se criarem as condies para as pessoas usarem cada vez
menos o transporte individual.

O problema central: ordenamento do territrio
Ainda assim, e mesmo que em Portugal se preparem convenientemente as medidas necessrias,
restar um problema nuclear, crnico e transversal a outros aspectos da vida do pas, e sem cuja
resoluo qualquer conjunto de medidas produzir apenas resultados transitrios: trata-se da
questo do ordenamento do territrio.
Sem mudanas profundas nas formas de alocao dos espaos de residncia e do trabalho (e
tambm das escolas); sem alteraes profundas no sistema de transporte; e sem que ambas se
baseiem numa poltica lcida e virada para o futuro do que seja a vida das cidades e nas cidades a
muito curto prazo, corre-se seriamente o risco de emendar com paliativos erros antigos com erros
modernos. Ou seja, de no sair nunca do ciclo do erro.
Recordamos que sempre houve transportes individuais, tal como sempre houve transportes
colectivos. Provavelmente ambos continuaro sempre a existir. Mas tal como, em menos de um
sculo, os tipos de transporte e os seus regimes de utilizao mudaram profundamente, no ser de
estranhar que as mudanas continuem. E que continuem tanto mais, quanto hoje, s dinmicas de
modernizao tecnolgica, se vem associar a urgncia de salvar valores to bsicos e decisivos
como a sanidade da vida pblica e o equilbrio da sade, j seriamente ameaada pela condio
ambiental urbana.

7. Referncias bibliogrficas
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