DISEO GEOMTRICO DE CARRETERAS

Dr. Ral Bentez Olmedo

Ing. Alejandro Medina Segismundo









Acerca de los autores:

Ral D. Bentez Olmedo es Ingeniero Civil egresado del Instituto
Superior Politcnico Jos Antonio Echeverra de Cuba, en donde
obtuvo la maestra y el doctorado en proyectos Viales y Estabilizacin de
Suelos; respectivamente. Se desempea como profesor de la disciplina de
Carreteras en la Facultad de Ingeniera Civil de la misma institucin. Es
miembro de la Comisin Nacional de Carreras y secretario de la maestra
en Proyectos Viales que imparte el Departamento de Ingeniera Vial de
dicho Instituto.

Ha publicado trabajos cientficos y libros de texto de la especialidad
acerca de: Topografa, Trazado de Vas, Proyectos Viales y
Laboratorio de Carreteras; materias sobre las que ha impartido
cursos en diversas universidades del pas y del extranjero.

Alejandro Medina Segismundo es Ingeniero Civil egresado del Instituto
Superior Politcnico Jos Antonio Echeverra de Cuba. Es ingeniero
principal de la Empresa Nacional de Proyectos Agropecuarios, donde ha
desarrollado proyectos de alcance nacional..

PRLOGO:




La presente obra se destina fundamentalmente como libro de texto para todos aquellos estudiantes que
cursan la Carrera de Ingeniera Civil. Se ha realizado un gran esfuerzo a fin de identificar los principios
verdaderamente fundamentales y bsicos que gobiernan el Trazado Vial en cualquier pas de habla
hispana, presentarlos de manera clara y completa e incluir toda una coleccin de problemas resueltos
que corroboran prcticamente, toda la teora tratada. Aunque se ha redactado fundamentalmente para
estudiantes, los ingenieros viales encontrarn en l una herramienta de consulta til y de obligatorio
estudio para perfeccionar sus conocimientos en estas tcnicas.

El libro est dividido en 9 partes. En el captulo I se describe toda una serie de definiciones bsicas, los
factores ms importantes que influyen en el diseo de las carreteras, las etapas por las que
obligatoriamente debe pasar un proyecto vial, los estudios topogrficos y/o fotogramtricos para la
obtencin de los planos de anteproyecto y de proyecto y los criterios para el trazado en planta, en perfil
y la coordinacin que debe existir entre ellos. El captulo II estudia las curvas circulares simples en sus
diversas modalidades; as como la forma de replantearlas en el terreno y determinacin del error con
que quedan referenciados todos sus puntos en funcin de los equipos de medicin angular y lineal. El
captulo III se ocupa de las curvas de transicin, su desarrollo matemtico, los criterios para la
determinacin de su longitud y la forma de replantearlas en el terreno. El captulo IV analiza las curvas
verticales; tanto simtricas como asimtricas. En el captulo V se trata sobre la superelevacin y el
sobreancho en las curvas horizontales de carreteras, elaborando una metodologa de trabajo para
determinar el peralte que le corresponde a una curva determinada del trazado. El captulo VI estudia el
movimiento de tierra en su forma clsica, adentrando al estudiante en el concepto de diagrama de
masas de tan importante uso en la programacin de la obra. El captulo VII se ocupa de la visibilidad en
carreteras; tanto la relativa a la planta, como a la del perfil. El captulo VIII trata de forma muy general
la metodologa de diseo de vas haciendo uso de la fotogrametra y la computacin. Por ltimo los
anexos, que estn referidos a las normas cubanas de carreteras.

Aunque el libro esta enfocado haciendo uso de las normas cubanas de carreteras, todos los aspectos
tericos tienen una validez indiscutible. No obstante, en el anexo V se dan las pautas para adecuarlo a
las normas y metodologa utilizada en el Per.



Los autores.

INDICE pgina


1.1
1.2
1.3
1.4
1.4.1
1.4.2
1.4.3
1.4.4
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1.7.1
1.7.2
1.7.2.1
1.7.2.2
1.7.2.2.1
1.7.2.2.2
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1.7.2.2.8
1.7.2.3
1.7.2.3.1
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1.7.2.3.3
1.7.3
1.8
1.9
1.9.1
1.9.1.1
1.9.1.2
1.10



2.1
2.2
CAPTULO I: ESTUDIOS DEL TRAZADO

Introduccin.
Definiciones fundamentales.
Factores que influyen en el diseo de carreteras.
Clasificacin vial.
Arterias principales.
Arterias menores.
Colectoras.
Locales.
Requisitos tcnicos comunes a los distintos tipos de categorizacin
de vas rurales.
Estudios de velocidad.
Etapas en la elaboracin de un proyecto.
Estudio preliminar.
Estudio de anteproyecto
Levantamiento topogrfico.
Levantamiento fotogramtrico.
Planeamiento de vuelo.
Equidistancia.
Escala del modelo.
Precisin del plano.
Limitaciones del equipo.
Sealamientos.
Ejecucin del vuelo fotogrfico.
Proyecto de control fotogrfico.
Mtodos generales para anteproyectar.
Anteproyecto en tramo montaoso.
Anteproyecto en tramo ondulado.
Anteproyecto en tramo llano.
Proyecto definitivo.
Criterios para la determinacin del trazado en planta.
Criterios para la determinacin del trazado en perfil de la rasante
Estudios de rasante.
Longitudes mximas de rasante.
Mxima rasante sostenida.
Coordinacin entre la alineacin en planta y en perfil de la rasante.
Bibliografa.

CAPTULO II: CURVAS CIRCULARES SIMPLES.
Introduccin.
Curvas circulares simples.



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2.2.1
2.2.2
2.2.3
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2.10
2.10.1
2.10.2
2.10.3
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2.10.5

2.10.6



3.1
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3.4
3.4.1
3.4.2
3.4.3
3.4.3.1
3.5
3.6
3.6.1
3.6.1.1
3.6.1.2

Definicin de grado de curvatura.
Funciones de la curva circular simple.
Ejemplo de clculo de una curva circular simple.
Trabajos de campo.
Replanteo por ngulos de inflexin.
Registro de replanteo de una curva circular simple.
Replanteo desde un punto intermedio.
Replanteo por coordenadas.
Registro de replanteo de una curva circular simple por coordenadas.
Replanteo de una curva circular simple cuando el PI es inaccesible.
Curva circular a travs de un punto obligado en planta.
Replanteo de los bordes de la va.
Curvas compuestas.
Curva compuesta de dos centros.
Curvas reversas.
Curvas de tres centros.
Ejemplo de clculo de una curva de tres centros.
Errores en el replanteo de las curvas circulares simples.
Errores debido a la diferencia entre el arco y la cuerda.
Errores producto de las mediciones de ngulos y de distancias.
Error total en el centro de la curva.
Ejemplo de clculo del error en el centro de una curva circular simple.
Determinacin prctica del error total mximo esperado en el centro de la
curva circular.
Usos de las expresiones anteriores.
Bibliografa.

CAPTULO III: CURVAS DE TRANSICIN.
Introduccin.
Desarrollo matemtico.
Funciones fundamentales.
Criterios para la determinacin de la longitud de la clotoide.
Longitud mnima para el desarrollo de la superelevacin.
Longitud mnima por confort dinmico y de seguridad para el usuario.
Longitud mnima por confort ptico.
Ejemplo de clculo de longitud de una curva de transicin.
Definicin de los parmetros K y A.
Trabajos de campo.
Replanteo por ngulos de inflexin.
Inflexiones en funcin del parmetro K.
Inflexiones en funcin del parmetro A.



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127
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3.6.1.3
3.6.1.4
3.6.1.5
3.6.1.6
3.6.2
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3.6.3
3.6.4
3.6.5
3.6.5.1



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4.7.1
4.8
4.8.1
4.9
4.9.1

4.9.2

4.10
4.10.1





5.1
5.1.1
5.1.2
5.1.3
5.1.4
5.1.5
5.1.5.1

Ejemplo de clculo de una curva de transicin.
Pasos a seguir en el replanteo.
Replanteo desde un punto intermedio.
Ejemplo de clculo de replanteo desde un punto intermedio.
Replanteo por coordenadas.
Ejemplo de registro de replanteo por coordenadas.
Replanteo de los bordes de la clotoide.
Curvas de transicin completamente transicionales.
Curvas de transicin asimtricas.
Ejemplo de clculo de curva de transicin asimtrica.
Bibliografa.

CAPTULO IV: CURVAS VERTICALES.
Introduccin.
Clasificacin.
Propiedades de las curvas parablicas.
Determinacin de las ordenadas e y ev en curvas verticales parablicas.
Parmetro Kv de las curvas verticales parablicas.
Determinacin de las cotas de rasante en curvas verticales parablicas.
Factores que determinan la longitud de las curvas verticales parablicas.
Ejemplo de clculo de curva vertical parablica simtrica.
Curvas verticales parablicas asimtricas.
Ejemplo de clculo de curva vertical parablica asimtrica.
Punto de cambio de pendiente de la rasante en una curva vertical parablica.
Ejemplo de determinacin del punto ms bajo en una curva vertical
parablica simtrica.
Ejemplo de determinacin del punto ms bajo en una curva vertical
parablica asimtrica.
Hacer pasar la curva vertical parablica por un punto de cota fija.
Ejemplo de clculo de curva vertical parablica que pasa por un punto de
cota fija.
Bibliografa.

CAPTULO V: TRANSICIN DE PERALTE Y SOBREANCHO EN
LAS CURVAS HORIZONTALES.
Introduccin.
Radio de curvatura mnimo.
Valores mximos de peralte.
Radios mnimos para curvas sin peralte.
Condicin de vuelco en las curvas.
Criterios para la obtencin del peralte en una curva horizontal.
Mtodo I.
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200
201






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5.1.5.3
5.1.5.4
5.1.6
5.2
5.2.1
5.2.1.1

5.2.2
5.2.2,1

5.2.3
5.2.3.1

5.3
5.3.1
5.3.1.1

5.3.2
5.3.2.1

5.3.3
5.3.3.1

5.4
5.4.1
5.4.1.1
5.4.2
5.4.2.1
5.5
5.5.1
5.5.2
5.5.3
5.6

5.6.1
5.6.2
5.6.3
5.7

Mtodo II.
Mtodo III.
Mtodo IV.
Determinacin del peralte para la velocidad de diseo de 100 Km/h.
Desarrollo del peralte en las curvas circulares simples.
Giro de la va por el eje.
Ejemplo de clculo de desarrollo de la superelevacin en una curva circular
simple con giro por el eje de la va.
Giro por el borde interior de la va.
Ejemplo de clculo de desarrollo de la superelevacin en una curva circular
simple con giro por el eje borde interior de va.
Giro por el borde exterior de la va.
Ejemplo de clculo de desarrollo de la superelevacin en una curva circular
simple con giro por el eje borde exterior de la va.
Desarrollo del peralte en las curvas de transicin.
Giro por el eje de la va.
Ejemplo de clculo del desarrollo de la superelevacin en curvas de
transicin con giro por el eje de la va.
Giro por el borde interior de la va.
Ejemplo de clculo del desarrollo de la superelevacin en curvas de
transicin con giro por el borde interior de la va.
Giro por el borde exterior.
Ejemplo de clculo del desarrollo de la superelevacin en curvas de
transicin con giro por el borde exterior de la va.
Sobreancho en las curvas horizontales.
Sobreancho en las curvas circulares.
Ejemplo de Sobreancho en una curva circular simple.
Sobreancho en las curvas de transicin.
Ejemplo de Sobreancho en una curva de transicin.
Ejemplos combinados de superelevacin y sobreancho en curvas circulares
Giro por el eje.
Giro por el borde interior.
Giro por el borde exterior.
Ejemplos combinados de superelevacin y Sobreancho en las curvas de
transicin.
Giro por el eje.
Giro por el borde interior.
Giro por el borde exterior.
Pendiente transversal de los paseos en las curvas.
Bibliografa.
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204
204
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258
258
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265
267
268








6.1
6.2
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6.6
6.6.1
6.6.2
6.7
6.7.1
6.7.1.1
6.7.1.2
6.7.2
6.7.2.1
6.7.2.2
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6.8.2
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6.9.1
6.9.2
6.9.3
6.10
6.10.1
6.10.2
6.10.3

6.10.4
6.10.5

6.10.6




7.1
7.2

CAPTULO VI: VISIBILIDAD.

Introduccin.
Distancia de visibilidad de parada.
Distancia mnima de seguridad.
Distancia de visibilidad de vehculo contrario.
Distancia de visibilidad de adelantamiento.
Distancia de visibilidad en curvas horizontales.
Distancia de visibilidad menor que la longitud de las curva horizontal.
Distancia de visibilidad mayor que la longitud de las curva horizontal.
Distancia de visibilidad en curvas verticales.
Visibilidad en curvas verticales en cima.
Distancia de visibilidad menor que la longitud de la curva vertical.
Distancia de visibilidad mayor que la longitud de la curva vertical.
Visibilidad en curvas en depresin.
Distancia de visibilidad menor que la longitud de la curva vertical.
Distancia de visibilidad mayor que la longitud de la curva vertical.
Distancia de visibilidad bajo estructuras.
Distancia de visibilidad mayor que la longitud de la curva vertical
Distancia de visibilidad menor que la longitud de la curva vertical
Visibilidad en el cruce con vas frreas.
Condicin de visibilidad sin limitar la velocidad.
Condicin de visibilidad con lmite de velocidad.
Condicin de visibilidad con vehculo parado.
Mtodo grfico para determinar la longitud de visibilidad en curvas.
Distancia de visibilidad de parada en planta.
Distancia de visibilidad de adelantamiento en planta.
Aspectos a considerar para determinar la distancia de visibilidad de parada y
de adelantamiento en planta.
Determinacin de las distancias de parada y de adelantamiento en planta.
Aspectos a considerar para determinar la distancia de visibilidad de parada y
de adelantamiento en perfil.
Determinacin de la distancia de visibilidad de parada y de adelantamiento
en perfil.
Bibliografa.

CAPTULO VII: MOVIMINTO DE TIERRA.
Introduccin.
Clases de excavacin.


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303

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7.3
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7.5.1
7.6
7.6.1
7.6.2
7.6.3
7.6.4
7.7
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7.7.2
7.7.3
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7.9.2
7.10
7.10.1
7.10.2
7.10.3




8.1
8.2
8.3
8.4
8.5
8.6
8.6.1
8.6.2
8.7

Clases de terrapln.
Factores de contraccin y esponjamiento.
Taludes.
Altura econmica.
Clculo de las reas de las secciones transversales.
Mtodo grfico.
Mtodo de coordenadas.
Mtodo mecnico.
Mtodos computacionales.
Clculo del movimiento de tierra.
Mtodo de la media de las reas extremas.
Mtodo del prismoide.
Mtodo de volmenes mixtos.
Ejemplo de clculo de volmenes.
Diagrama de masas.
Propiedades del diagrama de masas.
Empleo del diagrama de masas.
Cubicacin de prstamos.
Mtodo de las curvas de nivel.
Mtodo de las cuadrculas.
Mtodo de las secciones transversales.
Bibliografa.

CAPTULOVIII: MTODOS MODERNOS DE PROYECCIN DE
VAS.
Introduccin.
Procedimiento a seguir en el mtodo fotogramtrico de proyeccin de vas.
Medicin fotogramtrica de perfiles.
Eleccin de la rasante.
Programas para la evaluacin del movimiento de tierra.
Replante del eje de la va.
Poligonal base para el replanteo.
Programa para el clculo del eje.
Modelo digital del terreno.
Bibliografa.
Anexo I: valores de peralte y longitudes mnimas y pticas de curvas de
transicin.
Anexo II. Funciones de la curva de transicin de longitud unidad.
Anexo III: Longitudes mnimas absolutas y mnimas deseables de curvas
verticales y factores para el clculo de ordenadas.
Anexo IV: Sobreancho en las curvas horizontales.
Anexo V: Adecuacin del libro a las normas y a la metodologa utilizada
en el Per.
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346
347
347

349
356

360
366

368



Captulo I: ESTUDIOS DEL TRAZADO.


1.1 INTRODUCCIN.

Uno de los elementos fundamentales y determinantes en el desarrollo de un pas lo constituyen los
llamados sistemas de transporte; entre los cuales se pueden mencionar: carreteras, ferrocarriles,
transporte areo, transporte continuo por tuberas, transporte fluvial; etc.

Aunque solo se abordar en este libro todo lo concerniente al diseo geomtrico de carreteras, es
necesario destacar que en el desarrollo econmico y social de un pas hay que tener en cuenta todos los
sistemas de transporte que lo integran, ya que un estudio por separado no suministra la red idnea que
la economa del pas exige; as; por ejemplo, para el funcionamiento correcto de un puerto, no solo son
necesarios los barcos capaces de transportar las mercancas que entran y salen del pas, sino que
tambin es de vital importancia un sistema de carreteras y ferrocarriles capaces de garantizar, de forma
rpida y segura, el flujo de mercancas desde y hacia el puerto.

Las carreteras deben cumplir debido a consideraciones de tipo econmico, caractersticas del terreno y
objetivos del proyecto; que su trazado sea tan directo, entre los puntos extremos a enlazar, como sea
posible; cumplindose en l todos los principios y normas de ingeniera que permitan obtener una obra
vial resistente, segura, duradera, funcional, econmica y de apariencia agradable ante los ojos del
conductor. Desde este punto de vista, una carretera puede ser definida como una curva alabeada en el
espacio, cuya vista en perspectiva ofrezca una armnica sucesin de imgenes de la va, con el objetivo
de garantizar un recorrido espacial continuo; cumplindose en ella todos los principios y normas del
arte de proyectar.

Precisamente el objetivo de esta obra es estudiar todos los principios y normas de ingeniera vial,
referentes al diseo geomtrico de las carreteras; con el objetivo de garantizar la comodidad, seguridad
y apariencia de las mismas.


1.2 DEFINICIONES FUNDAMENTALES.

En este epgrafe se definen los trminos principales utilizados en el diseo geomtrico de carreteras,
con el fin de hacer viable y facilitar las relaciones entre las distintas partes que intervienen en esta
actividad; principalmente los inversionistas, proyectistas y constructores; as como la de unificar y
perfeccionar la terminologa utilizada en el mbito nacional e internacional.

Estacin: Son puntos situados sobre una alineacin determinada y separados unos de otros por una
distancia de 10 metros; se representan por nmeros enteros y para conocer la distancia entre el inicio de
la alineacin y una estacin determinada, basta tan solo multiplicar el nmero de estacin por 10
metros. Por ejemplo, sea la estacin 44 + 0,00 dicha estacin se encuentra a 44 10 = 440 metros del
inicio de la alineacin.


Es costumbre en carreteras representar las estaciones pares del trazado, esto es, EST 0 + 0,00; EST 2 +
0,00; EST 4 + 0,00; etc. En muchas ocasiones es necesario colocar marcas de referencias en lugares de
la alineacin donde esta se intercepta con puntos obligados del trazado; como pueden ser: puntos de
inicio y terminacin de las curvas horizontales; cursos de agua; intersecciones con vas existentes; etc.,
que no se corresponden necesariamente con estaciones pares del trazado; as por ejemplo, uno de estos
puntos puede ser la EST 23 + 7,15, la cual se encuentra a una distancia desde el inicio de la alineacin
de:

23 10 = 230,00
+ 7,15
______________________________
EST 23+7,15 = 237,15 metros.

Calzada: Zona de la carretera destinada al trnsito rodado, que comprende un nmero entero de vas de
circulacin.

Vas de circulacin: Cada una de las fajas elementales en que se considera dividida la calzada a
efectos de capacidad de trfico. Tambin se le llama senda o carril de circulacin.

Paseo: Parte de la va que se encuentra a ambos extremos de la calzada; cuyo objetivo es servir de
aparcamiento a los vehculos cuando sufren algn tipo de contratiempo, de forma tal que no obstruya el
trnsito por la va de circulacin.

Corona: Es el ancho completo de la va; incluyen las vas de circulacin y los paseos.

Taludes: Son obras, normalmente de tierra, que se construyen a ambos lados de la va; tanto en
excavacin como en terrapln, con una inclinacin tal que garanticen la estabilidad de la obra.

Zona de emplazamiento: Comprende adems de la va, una franja de terreno a ambos lados de la
misma. Su objetivo es tener suficiente terreno en caso de ampliacin futura de la carretera, atenuar los
peligros de accidentes motivados por obstculos dentro de ella que dificulten la visibilidad del
conductor y zona de transicin entre la va y el paisaje circundante.

Cuneta: Es una obra de drenaje superficial cuyo objetivo es recoger el agua de lluvia que cae sobre la
va, los taludes y en zonas adyacentes a la misma y conducirla hacia bajos naturales del terreno.

Bombeo: Deferencia de nivel entre el extremo de la calzada y su eje en tramo recto.

Factor de bombeo: Pendiente de la seccin transversal de la va en tramo recto.

Explanacin o subrasante: Obra de tierra anterior al pavimento cuyo objetivo es elevar deprimir la
estructura para alcanzar la cota de la subrasante de proyecto. Generalmente se construye con suelos del
lugar objeto de la construccin propia de la va; mediante suelos transportados desde una cantera de
prstamo cercana a la obra.


Pavimento: Estructura colocada sobre la explanacin subrasante cuyos objetivos son: soportar las
cargas ocasionadas por el trfico, proteger la explanacin de los efectos del intemperismo,
proporcionar una superficie lisa y antideslizante; etc.

Otras definiciones sern estudiadas en la medida del avance de los diferentes captulos de esta obra. En
la figura 1.1 se muestran las definiciones anteriormente enunciadas.



FIGURA 1.1

1.3 FACTORES QUE INFLUYEN EN EL DISEO GEOMTRICO DE CARRETERAS.

Entre los factores que influyen en el diseo de carreteras se encuentran:

a) Trfico: Conocer el trfico que a de soportar una carretera es dato fundamental para proyectarla. Es
necesario conocer el nmero total de vehculos, su tipo, distribucin en el tiempo y su factor de
crecimiento anual; no solo para determinar la seccin transversal ms adecuada; sino tambin las
pendientes longitudinales mxima admisible, su longitud, la calidad que debe poseer la estructura del
pavimento; entre otras cuestiones.

Para determinar el trfico se recurre a estudios especializados de origen y destino; as como a conteos
manuales y electrnicos de los vehculos; los cuales nos posibilitan conocer:

Trfico total del ao.

Trfico medio diario.


Trfico horario.

El trfico total del ao, es el nmero total de vehculos, de todos los tipos, que pasan por un punto
determinado de la va durante un ao. Si bien esta medida no sirve para calcular las dimensiones de la
seccin transversal de la va, si es importante para valorar la importancia econmica de la misma.

El trfico medio diario, es el total del ao dividido entre los 365 das que tiene el ao. Al igual que el
trfico total del ao sirve para valorar la importancia econmica de la va y justificar las inversiones
que son necesarias realizar. Se le conoce ms comnmente como promedio anual de intensidad diaria
de trnsito (PAIDT).

El trfico horario, como analiza un perodo corto del da (una hora) s nos sirve para calcular la seccin
transversal de la carretera. Sin embargo, calcular la va para el trfico horario mximo del ao traer
como resultado, que la va este subutilizada en las restantes horas del ao. Es por ello, que como norma
se adopte a estos efectos la hora 30 del ao, que es aquella cuyo trfico se excede 30 horas al ao. Este
trfico horario suele ser del 12 al 18% del trfico medio diario (PAIDT).

Al trfico horario, tambin se le conoce como intensidad horaria de diseo (IHD) y es igual a:

( )PAIDT 0,18 - - - 0,12 IHD = ....(1.1)

Es importante destacar que cuando se proyecte una va no debe hacerse solo para el trfico actual; sino
tambin para el posible aumento de trnsito en el futuro; o sea; para un plazo de 10 a 20 aos. Para ello
no existen frmulas matemticas exactas, sino que hay que tener en cuenta toda una serie de factores
entre los cuales se pueden sealar: el trfico que generar la futura va, el crecimiento o desarrollo
futuro de la zona y otros factores. La frmula que se utiliza es la siguiente:

( )
1
r 1 PAIDTo PAIDTn

+ =
n
....(1.2)

( )
1
r 1 IHDn

+ =
n
IHDo ....(1.3)
donde:

PAIDTn : promedio anual de intensidad diaria de trnsito para el ao n; en veh/da.

PAIDTo : promedio anual de intensidad diaria de trnsito para el ao de puesta en servicio la carretera;
en veh/da.

IHDn : intensidad horaria de diseo en el ao n; en veh/hora.

IHDo : intensidad horaria de diseo en el ao de puesta en servicio la carretera; en veh/hora.

n: nmero de aos.


r: factor de crecimiento anual del trnsito.

La forma de realizar estos estudios con el objetivo de obtener el PAIDT y la IHD, es de mucha mayor
complejidad que la tratada aqu adems de que sale fuera del alcance de este libro. En la
bibliografa se pueden obtener una informacin ms detallada con relacin a estos aspectos.

b) Topografa: El xito econmico de una carretera consiste en que la misma una los extremos
previstos de forma tal que su recorrido sea mnimo; que el movimiento de tierra para alcanzar la cota de
la subrasante de proyecto sea un mnimo tambin; y que se cumplan todas las normas y principios del
diseo geomtrico.

Estas condiciones son difciles de aunar en un proyecto, pero s debe lograrse reunir en l las mayores
ventajas de lo uno y de lo otro; para lo cual es necesario que el ingeniero proyectista domine el relieve
del terreno observado en mapas, planos y fotos areas de la zona objeto de construccin de la va.

Las condiciones topogrficas de la regin son un factor muy importante al seleccionar la situacin de
un nuevo trazado y son las que primero deben ser analizadas para poder establecer las diferentes
alternativas de unin entre los puntos extremos a enlazar.

Segn las condiciones topogrficas, se pueden definir tres tipos de trazados:
Trazado en valle.
Trazado por las divisorias de las aguas.
Trazado perpendicular a la divisoria.
Por trazado en valle se entiende los tramos del trazado que siguen el curso de un ro. En dependencia de
las condiciones topogrficas y geolgicas; el trazado en valle puede estar ubicado en un mismo lado del
ro o cruzndole hacia uno y otro lado. El eje de la va puede situarse directamente al lado del ro; en
terrapln o si fuese necesario a media ladera.
Presenta la ventaja de que satisface en mayor grado las necesidades de la regin, ya que generalmente
las poblaciones e industrias se encuentran cercanas a los ros. Su principal desventaja es la gran
cantidad de arroyos que hay que atravesar, lo que aumenta el nmero de obras de fbrica; y que en
cauces muy serpenteantes se aumenta la longitud del trazado. Ver figura 1.2.


FIGURA 1.2

El trazado en divisoria es aquel que se sita sobre la divisoria de las aguas. Se podra llamar a este
trazado como el ideal, ya que el movimiento de tierra resulta ser un mnimo y; adems; disminuyen
considerablemente los problemas de drenaje superficial. Sin embargo, este trazado en la mayora de los
casos resulta ser serpenteante y el perfil muy ondulado. No obstante, pueden ocurrir tramos del trazado
donde la trayectoria en divisoria resulte ser la ptima. Ver figura 1.3

FIGURA 1.3

El trazado perpendicular a la divisoria de las aguas es el de mayor probabilidad de ocurrencia; aunque
al igual que el trazado en divisorias, el perfil longitudinal puede resultar muy ondulado. Presenta las
ventajas de obtener un acortamiento del trazado y se pueden cumplir las especificaciones de diseo:
aunque en terrenos muy ondulados y montaosos, a expensas de grandes movimientos de tierra. Ver
figura 1.4.

En un mismo proyecto se pueden utilizar los tres tipos de trazado estudiados, segn sean las
condiciones topogrficas del lugar de emplazamiento de la futura carretera.

Aunque existen otros muchos factores que influyen en el diseo de una carretera, tales como:

Estudios de planeamiento.

Estudios ingeniero geolgico.

Estudio de suelos.

Estudio de drenaje.

Estudios de materiales para el pavimento.


Estudios econmicos, etc.

FIGURA 1.4

No sern tratados en este libro por no ser objetivo del mismo. En las referencias se puede ampliar sobre
estos estudios.


1.4 CLASIFICACIN VIAL.

En la realizacin de los estudios de carreteras es necesario establecer previamente, una clasificacin
que permita reunir en grupos las vas de caractersticas similares. Esta clasificacin debe hacerse a base
de la funcin y el servicio prestado por las diferentes vas rurales.

En Cuba los volmenes de trnsito no son muy altos; de ah que en el ao 1963 de ciento cinco
estaciones de conteo situadas en las principales carreteras, solamente cinco registraron PAIDT
superiores a 4000 veh/da; mientras que en cuarenta y dos, el PAIDT era inferior a 1000 veh/da.

No obstante, en los momentos actuales y debido al desarrollo alcanzado en diferentes esferas de la
economa del pas, estos volmenes de trnsito han ido aumentados progresivamente, lo que ha
permitido variar la clasificacin inicial, que consista en dos grupos fundamentales: carreteras
principales y carreteras secundarias, a cuatro grupos fundamentales; de acuerdo con la funcin que
realizan las vas rurales: arterias principales, arterias menores; colectoras y locales.

En la tabla 1.1 se muestran las caractersticas de estos cuatro grupos fundamentales; donde el PAIDT,
que esta expresado en autos/das, ha sido calculado para 20 aos, las letras (LL,O,M) significan el
tipo de terreno: llano, ondulado y montaoso respectivamente, adems de la velocidad de diseo
adoptada para cada caso.





Velocidad de diseo Categora
Tcnica LL O M
Clasificacin
funcional
P.A.I.D.T
autos/da
I 100 80 60 Carretera principal 8000-4000
II 80 60 50 Arteria menor 4000-2000
III 60 50 40 Colectora 2000-750
IV 50 40 30 Locales <750

Tabla 1.1

En la tabla 1.2 se encuentran los factores de equivalencia para convertir los vehculos pesados en
vehculos ligeros.


Vehculos ligeros equivalentes Vehculos
pesados LL O M
Camiones 2.5 5 10
Omnibus 2 4 6

Tabla 1.2

Dentro de las arterias principales existe una subclasificacin que es la correspondiente a las autopistas,
las cuales se encuentran en la tabla 1.3.

Categora
tcnica
Tipo de terreno Velocidad
de diseo
Clasificacin
funcional
P.A.I.D.T.
Autos/dia
Llano (LL) 140
Ondulado (O) 120 vas expresas > 8000 Autopistas
Montaoso (M) 100

Tabla 1.3

A continuacin se describen las caractersticas principales de cada una de estas clasificaciones
funcionales de las vas rurales.


1.4.1 ARTERIAS PRINCIPALES.

Este sistema lo forman las vas utilizadas para hacer viajes de amplitud nacional, y proporcionan una
red sin conexiones cortas y capaces de atraer usuarios desde largas distancias. En estas vas
prevalecen altos volmenes de trnsito y velocidades de operacin. El nivel de porcentaje dentro del
sistema es del 6 a 10 %.


Entre las arterias principales se distinguen las vas expresas y las carreteras principales.

Las vas expresas son carreteras multicarriles con pocas o ninguna interseccin a nivel. Las autopistas
son las que corresponden a este subsistema, formando una red de vas continuas con las caractersticas
siguientes:

Suministran una vinculacin directa entre la capital del pas y el resto de las capitales
provinciales.

Sirven preferiblemente, a los lugares habitados urbanos con poblacin de 50000 habitantes o
ms y aquellos de 20 000 o ms que se encuentran al alcance de estas rutas.

Son las vas de ms altos volmenes de trnsito y velocidades de operacin, por lo que estn
divididas en multicarriles y tienen todos sus accesos controlados. Ver tabla 1.3.

Las carreteras principales conforman una red vial continua con las siguientes caractersticas:

Cruzan todo el pas o la mayor parte del mismo.

Atraen usuarios desde largas distancias y proporcionan viajes de amplitud nacional.

Proporcionan vinculacin directa entre la capital del pas y el resto de las capitales
provinciales, pero con mayor interferencia a travs del movimiento de carga y pasajeros.

Aunque sus principales servicios van dirigidos a aquellos lugares urbanos con poblacin de
50000 habitantes o ms, tienden ms a vincular en forma directa, los lugares habitados urbanos
con poblacin de 2000 o ms habitantes.

Penetran en las zonas urbanas y reas desarrolladas o en sus lmites.

Son vas de dos carriles de circulacin, en dos sentidos, no divididas y sirven directa o
indirectamente a los terrenos colindantes con control parcial, o sin control de sus accesos.
Ver tabla 1.1


1.4.2 ARTERIAS MENORES.

Presentan las siguientes caractersticas:

Sirven al movimiento del trnsito entre dos o ms provincias; aunque sus viajes no se
caracterizan por ser de amplitud nacional, pueden cruzar una gran parte del pas.


Proporcionan servicios a los lugares habitados urbanos, pero vinculan una mayor cantidad de
estos en comparacin con las carreteras principales.

Constituyen una vinculacin fundamental entre las provincias ms cercanas, proporcionando un
recorrido directo a los usuarios que necesitan viajar a una distancia relativamente larga.

Proporcionan servicios a los centros de industrias transformativas y extractivas, estaciones
ferroviarias, puertos, balnearios; etc., siempre y cuando se encuentren a una distancia razonable.

Son vas de dos carriles, de dos sentidos, no divididas y sirven a los terrenos colindantes y no
tienen controlados sus accesos.

El nivel de porcentaje dentro del sistema es del 7 al 13 %. Ver tabla 1.1.



1.4.3 COLECTORAS.

Tienen las siguientes caractersticas:

Constituyen las principales ramificaciones del sistema arterial principal y menor, sirviendo por
lo general, para viajes intermunicipales en la provincia.

Sirven eventualmente a aquellos lugares habitados urbanos de 50000 o ms habitantes y
preferiblemente los lugares habitados urbanos de 10000 a 50000 habitantes.

Sirven ocasionalmente a los lugares habitados urbanos de 2000 a 10000 habitantes, que tienen
un peso econmico significativo en la localidad.

Son vas de dos carriles, de dos sentidos, no divididas y sirven a los terrenos colindantes y no
tienen controlados sus accesos.

Normalmente cuando enlazan las provincias, lo hacen por lugares donde no existen vas
arteriales o se encuentran razonablemente equidistantes.

Asumen y orientan el trnsito de las vas locales hacia los sistemas arteriales.

El nivel de porcentaje dentro del sistema es del 24 al 35 %. Ver tabla 1.1.


1.4.4 LOCALES.

La red local presenta las siguientes caractersticas:


Proporcionan servicios para viajar a distancias cortas, en comparacin con las vas colectoras u
otros sistemas de mayor categora.

Constituyen una red vial ramificada pero de importancia local.

Sirven a los lugares habitados urbanos de 2000 a 10000 habitantes.

El nivel de porcentaje dentro del sistema es del 50 al 60 %. Ver tabla 1.1.


1.5 REQUISITOS TCNICOS COMUNES A LOS DISTINTOS TIPOS DE
CATEGORIZACIN DE VAS RURALES.

En las figuras 1.5; 1.6; 1.7 y 1.8 se encuentran las secciones transversales tpicas de las carreteras
principales, arterias menores, colectoras y locales; respectivamente. En ellas se debe cumplir que:

La inclinacin de los taludes en terraplenes y excavaciones se indican en la tabla 1.4. Los
valores de inclinacin de los taludes en terrapln se utilizan en aquellos lugares donde el
trazado se desarrolle en terrenos de alto costo, de cultivos importantes o que la disponibilidad
de materiales no se encuentre cerca de la obra, teniendo siempre muy en cuenta la seguridad,
buena visibilidad y acondicionamiento paisajstico de los bordes de la va. Los valores de
inclinacin de los taludes en excavacin o corte, son los que se utilizan siempre que la
investigacin geotcnica no recomiende la utilizacin de otros valores de inclinacin.





Altura del terrapln Profundidad del corte
0.00- 3.00 m
sin defensa
3.00 - 12.00 m
con defensa
0.00-3.00 m 3.00-12.00 m
Velocidad
dede
diseo
(Km/h) Inclinacin del talud Inclinacin del talud
100 4/1 - 3/1 2/1 - 1,5/1 2/1 - 1/1 1/1 - 0,5/1
80 4/1 - 3/1 2/1 - 1,5/1 2/1 - 1/1 1/1 - 0,5/1
60 4/1 - 3/1 2/1 - 1,5/1 1,5/1 - 1/1 1/1 - 0,5/1
50 3/1 1,5/1 1/1 - 0,5/1 1/1 - 0,5/1
40 3/1 - 3/1 1,5/1 1/1 - 0,5/1 1/1 - 0,5/1
30 3/1 - 2/1 1,5/1 1/1 - 0,5/1 1/1 - 0,5/1

Tabla 1.4

Para la transformacin de vehculos pesados a vehculos ligeros, se usarn las equivalencias
mostradas en la tabla 1.2. Los vehculos ligeros son aquellos de dos ejes y cuatro ruedas; y los

vehculos pesados son aquellos que tienen neumticos dobles en uno o ms ejes, o que tienen
ms de dos ejes diseados fundamentalmente para el transporte de mercancas.

Las dimensiones de las cunetas dependern de las condiciones de drenaje de la zona, pero el
fondo de las mismas nunca estar a menos de 0,40 metros por debajo del nivel de la subrasante
en su interseccin con la lnea del talud de la cuneta.

En la tabla 1.5 se encuentran las caractersticas geomtricas fundamentales de cada uno de los cuatro
tipos de carretera. Los valores presentados en esta tabla, sern objeto de un riguroso estudio en los
captulos II; III; IV; V y VII de este libro. No obstante, es posible realizar algunos comentarios al
respecto:



FIGURA 1.5


FIGURA 1.6




FIGURA 1.7









FIGURA 1.8

En el caso de que se prevea la ampliacin futura de la carretera, el ancho de la faja de
emplazamiento estar determinado por lo que se especifica para carreteras de este tipo, y el
proyectista deber tener en cuenta el emplazamiento dentro de esta faja.

Los valores reflejados en la tabla 1.5 son mnimos, y deben aumentarse siempre y cuando no
representen un gravamen econmico de consideracin.

Para la consideracin del tipo de terreno se recomienda el criterio siguiente: El terreno ser
llano cuando medida una longitud de 500 metros a lo largo del eje de la va y del ancho de la
faja de emplazamiento, la diferencia de nivel entre el punto ms alto y el ms bajo es menor de
20 metros; ondulado, cuando la diferencia de nivel se encuentre entre 20 y 35 metros; y
montaoso cuando la diferencia de nivel es mayor de 35 metros.




C
a
t
e
g
o
r

a



u/m

Tipo I

Tipo
II

Tip
o
III

Tip
o IV

P.A.I.D.T.


autos /h

4000 - 8000

2000 - 4000

750 - 2000

< 750

Tipo de terreno


-

LL


O

M

LL

O

M

LL

O

M

LL

O

M
Velocidad de diseo K/h 100 80 60 80 60 50 60 50 40 50 40 30
Ancho de carril m 3,75 3,50 3,50 3,25 3,25 3,25 3,00 3,00 3,00 3,00 3,00 3,00
(2,75)
Ancho de calzada m 7,50 7,00 7,00 6,50 6,50 6,50 6,00 6,00 6,00 6,00 6,00 6,00
(5,50)
Ancho de paseos m 3,00 2,50 2,00 2,50 2,00 1,50 1,50 1,50 1,00 1,50 1,00 1,00
(0,75)
Ancho de corona m 13,50 12,00 11,00 11,50 10,50 9,50 9,00 9,00 8,00 9,00 8,00 8,00
(7,50)

emax
10%


grados

320

530

1030

530

1030

-

1030

-

-

-

-

- Curvatura
mxima
horizontal


grados

-

-

-

-

-

1400


-

1400


2430


1400

2430


5000

emax
10%


m

343,78

208,35

109,14

208,35

109,14

-

109,14

-


-

-

-

-
Radio
mnimo
horizontal

emax
6 %


m

-

-

-

-

-

81,85

-

81,85

46,77

81,85

46,77

22,92
Inclinacin mx.
rasante
% 3 5 8 4 6 9 5 7 10
(12)
6 8 12
(14)

Cima


-

100

48

18

48

18

12

18

12

6

12

6

4
Kv mnimo
deseable en
curvas
verticales

Depre


-

54

36

18

36

18

14

18

14

8

14

8

5


Cima


m

205

140

85

140

85

60

85

60

45

60

45

30
Distancia
de
visibilidad
de parada Depr.


m

700

560

420

560

420

350

420

350

280

350

280

210
Galibo vertical m 5,00 5,00 5,00 4,50 4,50 4,50 4,50 4,50 4,50 4,50 4,50 4,50

Tabla 1.5




1.6 ESTUDIOS DE VELOCIDAD.

La velocidad es un factor muy importante en todo proyecto de carreteras y definitivo para calificar la
calidad del flujo de trnsito. Su importancia como elemento bsico para el proyecto queda establecido
por ser un parmetro en el clculo de la mayora de los dems elementos del proyecto.

Con la excepcin de un flujo forzado, normalmente existe una diferencia significativa entre las
velocidades a que viajan los diferentes vehculos dentro de la corriente del trnsito. Ello es el resultado
de numerosos factores entre los cuales se pueden se pueden mencionar:

Limitaciones del conductor.

Las caractersticas de operacin del vehculo.

La presencia de otros vehculos.

Las condiciones ambientales.

Las limitaciones de velocidad establecidas por los dispositivos de control.

Teniendo en cuenta lo anteriormente expuesto, en Ingeniera de Trnsito se dan las siguientes
definiciones de velocidad:

Velocidad instantnea: Es la velocidad de un vehculo en un instante determinado; esto es, en un
espacio de tiempo infinitamente pequeo.

Velocidad en un punto: Es la velocidad instantnea de un vehculo en un punto determinado de la
carretera.

Velocidad media de recorrido: Es el cociente que resulta de dividir el espacio recorrido por el
vehculo entre el tiempo que demora en recorrerlo.

Velocidad promedio de marcha: Es la relacin entre la distancia recorrida por un vehculo y su
tiempo de marcha mientras recorri esa distancia.


Velocidad de operacin: Es la mayor velocidad a la cual puede viajar un vehculo por una va
determinada, bajo condiciones favorables del tiempo y prevalecientes del trnsito, sin que en ningn
momento exceda la velocidad segura de la va, determinada por su velocidad de diseo.

Velocidad de diseo: Es la seleccionada para proyectar y relacionar entre s, las caractersticas fsicas
de una va que influyen en el movimiento de los vehculos. Es la mxima velocidad segura a la cual
los vehculos individuales pueden circular por un tramo de va, cuando las caractersticas fsicas de la
va son las que gobiernan la seguridad. La relacin entre la velocidad promedio de marcha y la
velocidad de diseo se ilustra en la figura 1.9. La curva superior representa las condiciones para
volumen de trnsito bajos. En la medida en que el volumen de trnsito aumenta, la velocidad promedio
de marcha disminuye debido a la interferencia entre vehculos.




FIGURA 1.9


La curva correspondiente a volmenes intermedios, representa la relacin entre la velocidad de diseo
y la velocidad promedio de marcha cuando el volumen se aproxima al volumen de servicio utilizado
para el diseo.

Si el volumen excede al nivel intermedio, la velocidad promedio de marcha disminuye todava ms; y
en el caso extremo (cuando el volumen es igual a la capacidad de la va), la velocidad de los vehculos
esta determinada ms por el grado de saturacin del trnsito que por la velocidad de diseo.

En la tabla 1.6 se muestran los valores de la velocidad promedio de marcha en relacin con la
velocidad de diseo, para los tres casos representados en la figura 1.9. El caso del volumen bajo de
trnsito es el ms importante para fines de proyecto y operacin; mientras que el ltimo es el utilizado
para realizar anlisis econmicos.


Velocidad Velocidad promedio de marcha (km/h)
Volmenes
bajos
Volmenes
intermedios
Volmenes prximos a la
capacidad de la va
30 29 27 26
40 38 35 34
50 47 44 42
60 55 51 48
80 70 66 57
100 86 79 60
120 97 89 --

Tabla 1.6

1.7 ETAPAS EN LA ELABORACIN DE UN PROYECTO.

El estudio del trazado de una carretera es siempre una cuestin delicada y compleja, dado el gran
nmero de situaciones especficas que hay que tener en cuenta para su elaboracin; pesando en grado
sumo el buen juicio del proyectista ya que la variante elegida ser el resultado de ms exacto
conocimiento del terreno; o sea, del ms exacto conocimiento del relieve, caractersticas geolgicas,
geotcnicas, etc.; adems de que ha de tenerse en cuenta no solo el servicio que la va prestar en un
momento determinado; sino tambin en un futuro previsible.

La elaboracin de un proyecto de va se puede dividir en las siguientes etapas:

Estudios preliminares.

Estudios de anteproyecto.

Proyecto definitivo.




1.7.1 ESTUDIOS PRELIMINARES.

Es la primera etapa en la elaboracin de un proyecto y consiste en la evaluacin de las diferentes
zonas posibles, entre los puntos extremos e intermedios del trazado, por donde la carretera debe pasar
obligatoriamente.

Estas zonas posibles por donde el trazado debe pasar son franjas terreno, de ancho variable conocidas
con el nombre de franjas de deseo; y normalmente es suministrada al ingeniero proyectista por
Planificacin Fsica, que es el organismo que se ocupa del desarrollo futuro de las diferentes regiones
del pas.

Estas franjas de deseo se estudian sobre mapas a pequea escala; normalmente 1/50000 que existen de
todo el territorio nacional; adems de fotografas areas de la zona.

Con los datos obtenidos de los mapas y fotografas areas el ingeniero proyectista comienza a
familiarizarse con las diferentes situaciones de la zona: relieve del terreno, cruces con otras vas
existentes, paso a travs de ros y cursos de agua peridicas y no peridicas, tipos de cultivos, etc.

Con esta informacin; adems de datos referentes al tipo de suelo atravesado, densidad de las
poblaciones que se encuentran a su paso, tipo de formacin geolgica, intensidad de lluvia de la zona,
etc.; s esta en condiciones de trazar una o varias alternativas o rutas entre los puntos extremos e
intermedios de paso obligatorio de la va.

Las alternativas o rutas no son ms que lneas trazadas sobre los mapas y/o fotografa reas que
determinan zonas de terreno de ancho variable por donde ms probabilidad tiene de quedar
establecido el eje de la carretera.

Con esta informacin s esta en disposicin de realizar los reconocimientos preliminares, que
consisten en recorrer las diferentes rutas o alternativas con el objetivo de:

Familiarizacin con la topografa del terreno.

Determinacin de la vigencia de los caminos existentes y condiciones en que se encuentran con
vistas al anlisis de la vialidad secundaria y posibles rectificaciones.

Seleccionar visualmente las zonas de ubicacin de obras de fbricas mayores y menores, los
cruces con carreteras y ferrocarriles, etc.

Estudio de las dificultades geolgicas de la zona: terrenos compresibles, zonas de
deslizamiento, de fallas, rocas alterables, etc.



Afectaciones a cultivos e instalaciones industriales.

Zonas probables de material de prstamo.

Cualquier otro dato que pueda resultar de inters.


Con el conocimiento de los factores obtenidos del reconocimiento, s est en disposicin de realizar un
segundo estudio de las rutas, para plasmar en ellos las rectificaciones necesarias y seleccionar las que
puedan ser objeto de un estudio topogrfico ms detallado.


El reconocimiento se puede realizar de formas diferentes:


Recorrido a pie de la zona.

Sobrevolando la zona.

Por interpretacin de fotografas areas.

Combinacin de estos mtodos.

Para el recorrido a pie el ingeniero proyectista debe disponer de una serie de instrumentos necesarios
para su trabajo: barmetros anerides para la determinacin de desniveles; brjulas para la
determinacin de los rumbos y clismetros para la determinacin de pendientes. Estos instrumentos
pueden ser estudiados en la bibliografa indicada referente a topografa.

En los reconocimientos preliminares prima ms el buen juicio y la experiencia del ingeniero
proyectista, que una metodologa determinada de procedimientos a seguir. No obstante, es posible
enumerar algunas reglas prcticas que pueden resultar de inters:

El reconocimiento se realiza sobre un rea a ambos lados de la lnea de ruta, tan ancha como sea
posible.

Evitar la tendencia a favor de una ruta determinada; especialmente si esta parece ser la ptima.

No exagerar los mritos de las rutas cercanas a carreteras existentes o a poblaciones de
importancia.

Desniveles apreciables, zona de afloramiento rocoso, de pantanos; etc., pueden ejercer una
influencia no fundamentada en el ingeniero proyectista.


Las rutas de difcil recorrido a pie o de vegetacin espesa pueden parecer peor que lo que son en
realidad.

La hidrografa de la zona tiene que estar presente en el ingeniero proyectista a lo largo de todo
el recorrido.

Toda opinin desfavorable sobre una ruta no debe ser tenida en cuenta hasta que no sea
confirmada esta opinin.

Con la informacin hasta aqu suministrada, el ingeniero proyectista debe ser capaz de definir cual de
las rutas trazadas y reconocidas por l es la ptima. Este proceso es difcil de resolver; adems de la
responsabilidad que entraan ya que de la decisin adoptada depender el futuro ptimo de la va.


Para ello ser necesario determinar el costo aproximado de cada una de las variantes; o sea, los costos
de construccin, operacin y mantenimiento; y realizar las comparaciones con los beneficios probables
que originar la explotacin de la carretera. Se destaca que adems de la relacin beneficio-costo, es
importante la evaluacin social y esttica de la va. Esto es motivado porque las vas no solo deben
cumplir su funcin comercial; sino tambin ser fuente de cultura y turismo; para lo cual hay que tener
en cuenta los elementos necesarios para que se puedan desarrollar una visin agradable, o un punto de
observacin con poco sacrificio en el costo o en la longitud del trazado. Todas las disposiciones que
se adopten para mejorar la apariencia y poder de observacin del paisaje circundante no deben ser
escatimadas.

1.7.2 ESTUDIOS DE ANTEPROYECTO.

Con la culminacin del estudio preliminar se est en condiciones de definir cual de las rutas rene las
mejores caractersticas tcnico- econmica, social y esttica para realizar el anteproyecto de la va. El
anteproyecto consiste en el trazado sobre planos a escalas 1/10000 o 1/5000 de diferentes alternativas
entre los puntos a enlazar, sobre la ruta ptima seleccionada en la etapa de estudio preliminar.

Para la elaboracin de estos planos se utilizan mtodos terrestres basados en la topografa; o mtodos
areos basados en la fotogrametra y la computacin; aunque el mtodo fotogramtrico se va
imponiendo cada da ms debido a su rapidez y bajo costo, el mtodo topogrfico sigue utilizndose
ampliamente.

Los planos a escala 1/10000 existen de todo el territorio nacional; mientras que los planos a escala
1/5000 solo existen de determinadas zonas aisladas debido a su desarrollo econmico y/o social.

Los planos a escala 1/10000 se utilizan en anteproyectos sobre zonas llanas o moderadamente
onduladas; mientras que los planos a escala 1/5000 son los ms frecuentemente empleados en zonas de
relieve muy ondulados y zonas montaosas.

Si se poseen estos planos el procedimiento a seguir consiste en determinar sobre ellos la ruta ptima y
trazar una o varias alternativas entre los puntos extremos e intermedios de paso obligatorio del trazado.
En la figura 1.10 se muestran varias alternativas enmarcadas sobre la ruta ptima seleccionada en la
etapa de estudio preliminar.

Si no se poseen estos planos es necesario confeccionarlos a las escalas indicadas, bien por
procedimientos topogrficos; o bien por procedimientos fotogramtrico.


1.7.2.1 LEVANTAMIENTOS TOPOGRFICOS.

Se efecta un levantamiento topogrfico en la faja de la ruta seleccionada como la ptima en el estudio
preliminar. Para ello se realiza una poligonal que se supone coincida aproximadamente con el eje
definitivo de la va. Estas poligonales se recomiendan que sean de enlace entre puntos geodsicos de
coordenadas conocidas; los cuales existen con profusin a lo largo y ancho del pas y fueron
establecidos por el Instituto Cubano de Geodesia y Cartografa (ICGC) .




FIGURA 1.10

Los vrtices de la poligonal deben ser estaquillados y referenciados adecuadamente, para permitir su
restitucin en caso de prdida de los mismos debido a los equipos de construccin, etc.

Despus de efectuados los clculos de las poligonales, se tienen toda una serie de coordenadas (x;y)
conocidas, con las cuales se puede representar planimtricamente la zona de estudio a las escalas
indicadas de anteproyectos.

Conjuntamente con la poligonal se realizan nivelaciones de la zona, con el objetivo de obtener las
alturas de todos los puntos que interesen del trazado; fundamentalmente los vrtices de la poligonal,
puntos bajos y altos del terreno que se encuentren en su recorrido; etc. Adems, perpendicular al eje de
la poligonal, se toman secciones transversales con el fin de conocer la variacin del terreno a ambos
lados del eje probable de la va.

Despus de efectuados los clculos de las nivelaciones se tienen una serie de puntos de cotas
conocidas, con los cuales se puede representar altimtricamente la zona de estudio.


Es de sealar que el ancho de las secciones transversales esta en funcin del grado de definicin que se
tenga del eje de la va, lo cual esta en relacin directa con la seriedad y grado de precisin con que se
haya realizado la etapa de estudio preliminar.

La forma de realizar los trabajos de campos referentes a las poligonales y nivelaciones; as como su
clculo, pueden ser estudiados en la bibliografa recomendada en la parte correspondiente a topografa.

Con la obtencin del plano topogrfico a escala 1/10000 o 1/5000, se est en disposicin de estudiar
sobre l las diferentes alternativas entre los puntos a enlazar, tal como se muestra en la figura 1.10.


1.7.2.2 LEVANTAMIENTOS FOTOGRAMTRICOS.

El uso de la fotogrametra aplicada a la proyeccin de vas se ha venido utilizando con xito en muchos
pases; aunque en Cuba esta aplicacin es relativamente reciente.

En el ao 1969 se comienza en nuestro pas con una pequea experiencia en este campo,
fundamentalmente la relativa a sealamientos y al anlisis de la cmara area; as como las alturas
ptimas de vuelo. A pesar de constituir una pequea parte del conjunto de operaciones necesarias para
la completa implantacin de este mtodo, se obtuvieron algunos logros; principalmente en lo referente
a los sealamientos.

En el ao 1970 se trabajo con este mtodo en una zona de 20 km de longitud en la provincia de Pinar
del Ro, donde se ensayaron diferentes cmaras areas; as como la distribucin del control terrestre
necesario y la confeccin de los sealamientos.

Este trabajo fue realizado por un grupo de profesores del antiguo Departamento de Topografa de la
Facultad de Ingeniera Civil, conjuntamente con el Instituto Cubano de Geodesia y Cartografa.

La experiencia adquirida en estas investigaciones permiti la creacin de una metodologa, cuya
fundamentacin no solo consisti en la confeccin del plano de proyecto definitivo a escala 1/2000;
sino tambin darle una adecuada utilizacin a este plano; o sea, la creacin de un mtodo integral de
trabajo con el cual pudiera obtenerse un mayor provecho de la inversin realizada en la confeccin del
plano de proyecto.

En resumen, esta experiencia permiti dar respuestas a las siguientes cuestiones:

Cmara area y cono a emplear.

Altura de vuelo.

Distribucin del control terrestre.

Confeccin del plano de proyecto.


Adems de la creacin del programa para el clculo matemtico del eje de la va, programa para el
replanteo del eje de la va, proyecto y ejecucin de la poligonal base y de la metodologa general a
seguir en este novedoso mtodo de trabajo.

A continuacin se indica la forma de proceder para la obtencin del plano topogrfico de anteproyecto
y/o proyecto.


1.7.2.2.1 PLANEAMIENTO DE VUELO.

Se define el planeamiento de vuelo como el conjunto de operaciones que tiene que realizar el
proyectista para construir el mapa de vuelo. El mapa de vuelo es aquel que emplea la tripulacin de la
nave area como referencia para realizar la toma fotogrfica; de forma tal que esta se corresponda con
los requerimientos de altura, solape y espaciamiento necesarios para cubrir estereoscpicamente toda el
rea fotografiada; de manera que el plano que se confecciona cumpla con los requisitos establecidos de
precisin.

La toma fotogrfica se realiza por lneas de vuelo. Una lnea de vuelo comprende un conjunto de
tomas fotogrficas consecutivas de forma tal que el rea cubierta se pueda observar
estereoscpicamente.

Para ello es necesario que cada par fotogrfico tenga el solape longitudinal correspondiente a lo largo
de una lnea de vuelo, que debe ser del orden del 60 %. De esta forma cada tres fotografas
consecutivas, que conforman dos modelos estereoscpicos, existir un rea estereoscpica comn a los
dos modelos que se le denomina rea triple.

En la figura 1.11 se representa la planta y el perfil de tres fotografas consecutivas de una lnea de vuelo
con solape del 60%.

Es conveniente destacar que en los proyectos viales el mapa de vuelo est constituido por lneas de
vuelo con diferentes inclinaciones; y que en el mayor porcentaje de los casos no se requieren de lneas
de vuelo paralelas. No obstante si fuere necesario, el solape transversal entre lneas de vuelo debe ser
entre 20 y 30%. En la propia figura 1.11 se muestran lneas de vuelo con diferentes inclinaciones.

Las reas de vuelo se delimitan en el mapa de vuelo por rectngulos, y el vuelo debe ser realizado de
forma tal que el rea fotografiada se extienda a una cantidad equivalente a un 25% del ancho de la
fotografa ms all del contorno de los rectngulos.

Dentro del planeamiento de vuelo se analizan los siguientes aspectos:

Altitud de vuelo

Escalas de las fotografas


Factor "c" y factor "C"

Base area

rea cubierta por una fotografa

Nmeros de fotos tiles.




FIGURA 1.11




De los aspectos que contempla el planeamiento de vuelo, la altitud de vuelo constituye la operacin
ms importante. Para su determinacin es necesario considerar los siguientes factores:


Equidistancia.

Escala del modelo.

Precisin del plano.

Limitaciones del equipo fotogramtrico.


1.7.2.2.2 EQUIDISTANCIA.

La relacin entre la altura de vuelo y la equidistancia del plano se expresa mediante el factor "C", que
es un factor emprico y depende de elementos inherentes a la cmara, la pelcula, el revelado, del
equipo de restitucin fotogramtrica, del operador del equipo de restitucin y; an, de la propia altura
de vuelo.

h
H'
C = ....(1.4)

Aunque es un factor de difcil evaluacin, se fija de acuerdo con el equipo de restitucin fotogramtrico
que se emplee, dentro de los lmites que garanticen la determinacin precisa de las curvas de nivel:

Donde:

H: altura del vuelo, en metros.

h
: equidistancia del plano; en metros.

C: factor emprico altimtrico

En la prctica se toman los siguientes valores para el factor C:

Multiplex...................600 800

Kelsh...................... 120 (aproximado)

Equipos de restitucin por
binoculares: A-8, SPR-3, etc.......1000 1800.

La utilizacin de los valores anteriores supone el empleo de cmaras con objetivos de alta
precisin, una tcnica adecuada en el relevado y operadores experimentados.


En la figura 1.12 para una diferencia vertical mnima () que un operador puede apreciar en el
movimiento de la marca flotante, le corresponder una mnima distancia vertical sobre el terreno que
es la equidistancia. Esto es:




' H
Z
h
=

h h
C
Z
H = = . . '

....(1.5)



FIGURA 1.12


donde:

= 0,07 mm (lo que puede apreciar el operador en el movimiento vertical de la marca flotante

Z : altura de la proyeccin; en metros.

h
: equidistancia del plano; en metros.

El factor C debe bajarse para las condiciones reales de trabajo y como se observa se ocupa de los
detalles altimtricos.

1.7.2.2.3 ESCALA DEL MODELO.

En la figura 1.13 se representa esquemticamente las relaciones que existen entre la altura de vuelo (H)
y la altura de la proyeccin (Z).

Si se considera que en el punto O coinciden el centro perspectivo de la cmara area y el proyector:

d D
1
D
d
' H
Z
= = ....(1.6)

donde:

D: distancia entre dos puntos del terreno.

d: distancia proyectada correspondiente.

Pero la relacin:

m
M D/d = ....(1.7)

donde:

D: distancia entre dos puntos del terreno.

d: distancia proyectada correspondiente.

Por lo tanto:

m E
' H
Z
=

Z . M H'
m
= ....(1.8)

donde:

E
m
: Escala del modelo.



En el Multiplex por ejemplo, la altura de la proyeccin (Z) es constante e igual a 360 mm; quedando la
observacin del modelo estereoscpico suficientemente ntida dentro de un intervalo comprendido
dentro de un mnimo de 290 mm y un mximo de 460 mm, a partir del centro perspectivo O. Este
intervalo de altura de proyeccin donde se puede observar con nitidez el modelo se denomina
profundidad de foco.

Para el Kelsh, la distancia ptima de la proyeccin es de 750 mm y la profundidad de foco esta
comprendida entre un mnimo de 585 mm y un mximo de 915 mm, a partir del centro perspectivo O.

Tanto en el Mutiplex como en el Kelsh la escala ptima de compilacin se corresponde con la escala
del modelo, por lo que para una escala de compilacin, corresponder una determinada altura de vuelo.
No obstante algunos equipos Kelsh se les puede adicionar un pantgrafo con el objetivo de compilar
el plano a una escala distinta a la del modelo.


FIGURA 1.13

En los instrumentos con binoculares, el modelo puede ser observado ntidamente dentro del rango de la
Z del equipo. En la tabla 1.7 se especifican los valores mximos y mnimos de Z para diferentes clases
de equipos de restitucin.




Valor de Z (mm) Equipo
Mnimo Mximo
Esterometrgrafo 125 310
Estemetrgrafo - D 125 350
Wild A 8 175 350
Wild A 7 140 490
Esteroplangrafo C - D 170 605

Tabla 1.7

1.7.2.2.4 PRECISIN DEL PLANO.

La experiencia fotogramtrica indica que para que un plano cumpla con los requerimientos tolerables
de precisin, la escala fotogrfica mnima es funcin de la escala del plano. Los estudios al respecto
realizados por O.Von Gruber, establecen la siguiente relacin emprica cuyo empleo es prcticamente
internacional.

p f M c M = ....(1.9)

donde:

M
f
: denominador de la escala de la fotografa.

M
p
: denominador de la escala del plano.

c: factor que tiene en cuenta las caractersticas planimtricas.

El factor c depende principalmente de la calidad de la cmara empleada, de la emulsin, el revelado y
de la calidad del equipo de restitucin fotogramtrica.

Se ha demostrado que para planos de proyecto el factor c debe ser menor de 200; debido a que se
necesita la mxima precisin del plano. Para planos de anteproyecto este factor oscila entre 200 y 300
debido a condicionales de tipo econmicas.


1.7.2.2.5 LIMITACIONES DEL EQUIPO.

Una vez seleccionada la altura de vuelo y escogida la escala del modelo, es necesario comprobar que el
relieve proyectado este dentro del intervalo de la Z del equipo de restitucin fotogramtrico. Por regla
general esto siempre sucede pero si parte del relieve proyectado cae fuera del intervalo de la Z del
equipo, es necesario variar la escala del modelo; o en ltima instancia, variar la altitud de vuelo.

La altura de vuelo evaluada por los cuatro factores anteriores, es la altura de vuelo correspondiente
sobre el plano medio entendindose como tal, el plano que contiene el mayor porcentaje del rea

fotografiada; o sea, es un plano hipottico que trazado a una cierta distancia con relacin a una
superficie de referencia definida (nivel medio del mar), interseca el mayor porcentaje del rea que se
va a fotografiar. Por lo tanto:

h H' H + = ....(1.10)

donde:

H: altitud de vuelo; en metros.

h: altura del plano medio; en metros.


En la figura 1.14 se representan los resultados anteriores:


Por ejemplo, si se quiere determinar el planeamiento de vuelo para la confeccin de un plano de
proyecto de carreteras, conocidos los siguientes datos, el proceso operativo es el siguiente:

Datos:


- escala del plano: 1/2000

- equidistancia del plano: 1m

- cmara area: RC-8

- objetivo: Universal - Aviogn

- distancia focal: 152 mm

- formato de las fotografas: 23 x 23 cm

- solape longitudinal: 60 %

- equipo de restitucin: Wild A-8

- factor C: 1000 - 1500

Estos datos son los que se necesitan para efectuar el planeamiento de vuelo y se obtienen en
dependencia de la cmara area a emplear y de los requerimientos del proyecto.




FIGURA 1.14

a) Clculo tentativo de la altura de vuelo empleando el factor C, por la expresin (1.4):

m h C H 1500 1 . 1500 . ' = = =

b) Clculo de la escala de la fotografa:

Por definicin la escala de la fotografa obedece a la siguiente expresin:


f
' H
M
f
= ....(1.11)

donde:

f: distancia focal de la cmara empleada; en metros.

Por lo tanto:

9868
152 , 0
1500
M
f
= =

9868 / 1 E
f
=


donde:

E
f
: escala de la fotografa.

c)Clculo del factor c por la expresin (1.9):

221
2000
9868
= = =
Mp
f M
c

Como para planos de proyecto el factor c debe ser menor de 200, ser necesario disminuir la altura de
vuelo:

Se escoge C = 1000; por lo tanto en la expresin (1.4):

m C H
h
1000 1 . 1000 . ' = = =

Por lo que el factor c ser:

147
2000 152 0
1000
=
. ,
=
.
'
=
p M f
H
c


6580 / 1
152 , 0 / 1000
1
f / ' H
1
E
f
= = =

d) Clculo de la base area:

La base area es la distancia entre tomas fotogrficas consecutivas para obtener un solape longitudinal
del 60 %. Se obtiene mediante la expresin:

f
M s l B ). 1 ( = ....(1.12)

donde:

B: base area; en metros.

l: largo de la fotografa; en metros.

s: solape longitudinal; en tanto por uno.

m B 605 6580 ). 60 , 0 1 ( 23 , 0 = =

e) Clculo del nmero terico de fotos tiles:


Se calcula mediante la expresin:

Longitud de la lnea de vuelo
N = + 1 ....(1,13)
B

donde:

N: nmero terico de fotos tiles

Si la lnea de vuelo tiene 6 km; entonces:

s fotografa 11 1
605
6000
N = + =

f) Clculo de la escala del modelo por la expresin (1,8):

En la tabla 1.7 el intervalo de la Z del equipo Wild-A8 es de 175 a 350 mm. Si se escoge Z= 333 mm;
entonces:

3000
333 , 0
1000
Z
' H
Mm = = =

3000 / 1 Mm =

Por lo que la diferencia de elevacin que puede ser observada ntidamente con el equipo de restitucin,
por encima y por debajo del plano de referencia Z = 333 mm; ser:

m h
M Z Z d ). ( ) (
max
= ....(1.14)

m h
M Z Z e ). ( ) (
min
=

donde:

-
h
(d) y
h
(e): diferencia de nivel que puede ser observada estereoscpicamente por debajo y por
encima del plano de referencia Z; en metros.

-Z
max
y Z
min
: Intervalos de Z del equipo (tabla 1.7).

Por lo tanto:

m M Z Z d
m max h
51 3000 333 0 350 0 = . ) , , ( = ). ( = ) (


m M Z Z e
m h
474 3000 ). 175 , 0 333 , 0 ( ). ( ) (
min
= = =

En la figura 1.14a se representa el razonamiento realizado y debe observarse que para que todo el
modelo pueda ser observado estereoscpicamente con el equipo de restitucin fotogramtrica, no
pueden existir puntos a ms de 51 metros o a menos de 474 metros; por debajo y por encima del
plano de referencia Z.

FIGURA 1.14a


1.7.2.2.6 SEALAMIENTOS.

Teniendo en cuenta la necesidad de que el eje de cada lnea de vuelo se corresponda
aproximadamente con el eje de la va definido en las etapas de anteproyecto y proyecto; es
conveniente el empleo de seales que sean visibles desde la nave rea y que estn espaciadas
convenientemente y centradas sobre el eje de la va.

Adems de estos sealamientos para la orientacin de la nave area, puede ser necesario en zonas de
escasa cultura geodsica y donde es difcil localizar un objeto que sirva con posterioridad como punto
de control fotogrfico, emplear sealamientos con este fin. Estos sealamientos deben tener

dimensiones tales que garanticen que aparezcan impresos en las fotografas, despus de realizado el
vuelo fotogrfico y reveladas las mismas.

Los sealamientos ms empleados en la prctica son en forma de cruz o en forma de Y; aunque
tambin pueden emplearse en forma de diana. En la figura 1.15 se muestran estos sealamientos.





FIGURA 1.15

Los sealamientos en forma de cruz tienen la ventaja de que si una de las patas es borrada, el centro
puede ser an determinado; los de forma de Y tienen la ventaja de emplear menos material para su
construccin.

Los sealamientos pueden emplearse sin el panel central; aunque con l se mejora la operacin del
centrado de la marca flotante. Este panel no debe tener dimensiones menores que las especificadas.


En cuanto a los materiales empleados para la confeccin de los sealamientos; as como el color de los
mismos, lo ms importante es el contraste entre el sealamiento y el terreno donde se coloca,
obtenindose los mejores resultados con sealamientos de color blanco. Los materiales empleados
pueden ser: madera contra chapada pintada de blanco, tela blanca convenientemente cortada y
colocada, lechada de cal y yeso en capas sucesivas; aunque en este ltimo su permanencia en el tiempo
es limitada.

Por ltimo, se deben tomar precauciones para no construir sealamientos en lugares donde existan
objetos cuya sombra pueda ocultarlos en el momento de la toma fotogrfica.


1.7.2.2.7 EJECUCIN DEL VUELO FOTOGRFICO.

La ejecucin del vuelo fotogrfico requiere de gran atencin pues del cuidado y calidad con que se
efecte, dependen la precisin obtenida en la compilacin de los planos y en la medicin
fotogramtrica de perfiles y secciones transversales. Por lo que la tripulacin de la nave area debe
garantizar que se cumplan los siguientes requerimientos:

Que el centro de la primera fotografa en cada lnea de vuelo en lugares de escasa cultura
coincida con el sealamiento construido con este fin.

El avin debe sobrevolar la zona para garantizar exactamente la direccin correspondiente a
cada lnea de vuelo.

Que se cumpla el solape longitudinal proyectado con un mnimo de variacin.

Que se limite en lo posible la deriva del avin durante el vuelo fotogrfico.

Una medida adicional que puede ser tomada es la de construir sealamientos adyacentes
situados entre 50 y 60 metros, a ambos lados de las centrales.


1.7.2.2.8 PROYECTO DE CONTROL FOTOGRFICO.

Una vez realizado el vuelo fotogrfico y reveladas las fotografas se comienza el proyecto de control
fotogrfico. Su objetivo es escoger en las fotografas correspondientes, zonas donde deben localizarse
posteriormente en el terreno los puntos de control fotogrfico. El reconocedor tiene la funcin de
realizar esta actividad de vital importancia; y su trabajo consiste en:

Identificar en el terreno la zona enmarcada en la fotografa donde el punto aparezca en la zona
central de la misma.

Escoger el punto exacto dentro de la zona e identificarlo en la fotografa.


Hacer un croquis en el reverso de la fotografa y darle una numeracin determinada.

Esta operacin reviste una importancia vital, ya que una deficiente fotoidentificacin conduce a
resultados funestos en el trabajo fotogramtrico.

Dentro del proyecto de control fotogrfico se destacan: el control fotogrfico horizontal, el control
fotogrfico vertical y las mediciones de campo.

El control fotogrfico horizontal se puede obtener mediante la aerotriangulacin; procedimiento que
consiste en determinar las coordenadas (x;y) de una serie de puntos convenientemente distribuidos, que
servirn posteriormente para la orientacin absoluta de los modelos estereoscpicos.

Mediante el proceso de aerotriangulacin se reducen considerablemente los trabajos de campo, dando
como resultado un ahorro significativo de tiempo y recursos en la ejecucin del plano.

En cuanto a las caractersticas que deben de tener los puntos de control horizontal (PCH); se destacan:

Deben estar perfectamente definidos; o sea, su definicin se reduce a un punto.

Estar representados en el terreno por un objeto de dimensiones consecuentes con la escala de la
fotografa.

El control fotogrfico vertical (PCV) no puede realizarse mediante el proceso de aerotriangulacin, ya
que estos planos con pequea equidistancia requieren de una mayor precisin que la que el mtodo
proporciona; adems de que se realizarn mediciones de perfiles y de secciones transversales
fotogramtricamente. Por lo tanto, el control fotogrfico vertical se realiza por medio de mediciones
topogrficas (nivelaciones).

En cuanto a sus caractersticas se destacan:

El reconocimiento se reduce a una zona llana de modo que al centrar la marca flotante, no se
traduzca en errores significativos en altura.

El rea alrededor del punto se tratar de que tenga un radio de 0,1 mm a la escala de la foto.

Las mediciones de campo pueden resultar quizs lo ms complicado dentro del trabajo fotogramtrico,
ya que requiere del conocimiento y experiencia del ingeniero para lograr que su realizacin se efecte
de la forma ms econmica y con la precisin requerida.

Dentro de las mediciones de campo se distinguen dos etapas:

Control fundamental, cuyo objetivo es rellenar la zona tanto altimtrica como
planimtricamente.


Mediciones necesarias, cuyo objetivo es obtener las coordenadas de los puntos de control
fotogrfico (PCH y PCV):


No es posible especificar un mtodo de trabajo determinado puesto que cada proyecto requiere de un
anlisis particular; sin embargo, los mtodos ms usados son los de poligonacin e interseccin.

Una vez realizadas las mediciones y efectuados los clculos correspondientes; as como la verificacin
de las precisiones obtenidas se comienza el proceso de aerotriangulacin para poder realizar la
orientacin absoluta de cada modelo y; en definitiva, compilar el plano topogrfico de anteproyecto o
de proyecto.

La faja restituida no abarca generalmente todo el ancho del modelo sino que se limita a una zona de
100 a 300 metros a cada lado del eje probable de la va.

Al igual que para el caso de los levantamientos topogrficos se dispone ya de un plano de anteproyecto
o de proyecto, en el cual se estudian las diferentes alternativas entre los puntos a enlazar con la va; tal
como se mostr en la figura 1.10.



1.7.2.3 MTODOS GENERALES PARA EL ANTEPROYECTO.


Con los planos de anteproyecto es posible la confeccin de los planos de planta, de perfil longitudinal y
de secciones transversales. Ahora bien, el procedimiento a seguir depender de la topografa del
terreno; esto es, en terrenos ondulados y montaosos la pendiente ser un factor determinante, mientras
que en terrenos llanos no sucede as. Adems, en dependencia de la topografa del terreno se tendr una
seccin transversal tpica predominante en el tramo. En la figura 1.16 se pueden observar las secciones
transversales que pueden presentarse.

La seccin en ladera es la que ms probabilidad tiene de ocurrencia en zonas de topografa accidentada,
donde la pendiente de la seccin transversal del terreno presenta inclinaciones mayores que 1,5/1.

La seccin en media ladera, parte en corte y parte en relleno, ocurre en lugares de topografa ondulada
donde la pendiente de la seccin transversal del terreno tiene inclinacin menor de 1,5/1.

Las secciones en terrapln o en corte ocurren fundamentalmente en terrenos llanos o terrenos
ondulados.

Estas formas del relieve y de secciones transversales tpicas originen variantes en la forma de
anteproyectar.




1.7.2.3.1 ANTEPROYECTO EN TRAMOS MONTAOSOS.

Con el conocimiento de los planos de planta perfil longitudinal y secciones transversales; y mediante
un proceso de aproximaciones sucesivas, se ubica en los planos de planta una lnea poligonal que se
considerar como la tentativa del eje y a la cual se le realizar el anteproyecto.

En zonas montaosas la pendiente transversal del terreno es de 1,5/1 o mayor. Esto implica que la lnea
del talud y el terreno divergen, no pudindose obtener el pi del talud del terrapln, salvo que se
utilicen barreras artificiales tales como muro de contencin, tablestacas; etc. Esto trae como resultado
que la mejor seccin transversal tpica que se adapta a este tipo de zona es la seccin en corte;
especficamente la seccin en ladera. Los pasos a seguir, si esta es la situacin, son los siguientes:

1) Se supone que la lnea poligonal es la primera aproximacin del eje definitivo de la va; y como
de ellas se conocen las distancias entre vrtices, las cotas de los vrtices y el ngulo de
direccin en cada vrtice; el perfil de la rasante estar constituido por varias rectas de
pendientes conocidas.

Como esta lnea poligonal puede tener inclinaciones no aceptables, se traza la rasante que mejor se
adapte y que cumpla con las especificaciones de diseo. Adems, es posible determinar la profundidad
de los cortes por diferencia entre la cota del terreno (lnea poligonal) y la cota de la rasante propuesta.
En la figura 1.17 se muestra esta primera etapa en el perfil; y el figura 1.18 sus resultados llevados a las
secciones transversales del terreno.

FIGURA 1.16



2) Conocidos los valores de corte en cada seccin transversal se determinan la ubicacin del punto O;
el cual se define como el punto del terreno cuya cota es la de la rasante propuesta en la primera etapa.
Este punto O se ubica en el plano de planta de anteproyecto (figura 1.19) en cada una de las secciones
transversales; y se mide hacia adentro de l (hacia el lugar en que se eleva la seccin transversal del
terreno) la mitad del ancho de la plataforma de la va, obtenindose la posicin del eje de la carretera en
planta ms econmico desde el punto de vista del movimiento de tierra.



FIGURA 1.17


En la figura 1.18 se encuentran sealados los puntos O en las secciones transversales correspondientes
(eje 1).

3) Una vez establecida la primera posicin del eje de la va en planta, es necesario analizar si se ha
logrado un buen alineamiento horizontal. Si este es el caso se concluye el trabajo; pero si no lo es, es
necesario ajustarlo como se muestra en la figura 1.19 (eje ajustado en planta). A continuacin se trabaja
de nuevo sobre los planos de secciones transversales, midindose la distancia entre el punto O y el eje
ajustado en planta, obtenindose el eje 2 en la figura 1.18. Con ello se determina una nueva elevacin
de la rasante.


4) El cambio de los niveles de la carretera origin un cambio de la rasante propuesta en la primera
etapa. Estos cambios se deben plasmar en el plano de perfil longitudinal (figura 1.17) y comprobar si la
nueva rasante cumple con las especificaciones de proyecto. Este nuevo eje puede resultar muy irregular
por lo que ser necesario ajustarlo de forma tal que pase lo ms cercano posible a los puntos de rasantes
propuestos en la primera etapa.

Producto de la modificacin de la rasante en la etapa 4,cambian los niveles en muchas de las secciones
transversales. Estos cambios tendrn que ser indicados en el plano de planta repitindose el proceso en
la forma seguida hasta aqu; hasta el momento en que se considere que el alineamiento horizontal y
vertical son los adecuados.

1.7.2.3.2 ANTEPROYECTO EN TRAMOS ONDULADOS.

En las zonas de topografa ondulada la pendiente de la seccin transversal del terreno es menor que
1,5/1, por lo que la seccin transversal de carretera que mejor se adapta a estas condiciones es la de a
media ladera.

Se conocen los planos de planta, perfil y secciones transversales del terreno; y mediante un mtodo de
aproximaciones sucesivas se obtiene el anteproyecto en este tipo de zona. La forma de proceder es la
siguiente:

1) Se supone que la lnea poligonal es la primera aproximacin del eje definitivo de la va; de ella se
conoce las distancias entre vrtices, las cotas de cada vrtice y puntos de detalle (PD) y los ngulos
de direccin en cada vrtice; por lo que el perfil de la rasante estar constituido por varias rectas de
pendiente conocida. Esta lnea poligonal puede tener inclinaciones no aceptables; por lo que es
preciso trazar una rasante que se adapte mejor y que cumpla con las especificaciones de diseo.
Adems, es posible determinar la profundidad de los cortes y la altura de los terraplenes por
diferencia entre la cota del terreno (lnea poligonal) y la cota de la rasante propuesta en esta
primera etapa. En la figura 1.20 se muestra esta primera etapa en el perfil y en la figura 1.21 sus
resultados llevados a las secciones transversales del terreno.

2) Debido a que la seccin transversal ms econmica resulta ser la de media ladera; es posible
construir una plantilla en papel transparente y moverla hacia la derecha o hacia la izquierda sobre la
lnea que representa la posicin de la rasante en la primera etapa; de forma tal que exista
compensacin entre excavacin y terrapln en cada seccin transversal.

3) Conocidas las posiciones de las secciones transversales (etapa dos), es posible realizar la fijacin
del eje en planta (figura 1.22). Para ello se mide la distancia entre el eje de la poligonal y el eje
propuesto en la etapa anterior (eje 1). Esta lnea generalmente resulta muy irregular por lo que habr
que ajustarla para que cumpla con las especificaciones de diseo. Este nuevo eje que se construye debe
estar situado a la derecha y a la izquierda del eje de la primera aproximacin (primera posicin del eje
en planta), con el objetivo de mantener un balance transversal adecuado del movimiento de tierra.



FIGURA 1.18





FIGURA 1.19



4) Esta nueva posicin del eje en planta (eje ajustado en planta) se pasa a los planos de secciones
transversales, de forma tal que el eje de la seccin transversal tpica coincida con la nueva posicin del
eje ajustado en planta (figura 1.21) y desplazndolo hacia arriba o hacia abajo, segn sea ms
conveniente desde el punto de vista del balance en cada seccin transversal. Con ello se fija un nuevo
nivel de la rasante de la va que se llevar al plano de perfil longitudinal (figura 1.20).

5) Se lleva la nueva rasante de la etapa 4 al plano de perfil longitudinal (figura 1.20). Sin embargo,
esta rasante puede resultar muy irregular por lo que ser preciso ajustarla de acuerdo a las
especificaciones de diseo y que se adapte en lo posible a la rasante anterior.

Este proceso se repite consecutivamente hasta que se logre que tanto la alineacin vertical como
horizontal sean adecuadas

Se debe sealar que tanto para la solucin del anteproyecto en zonas montaosas, como para las zonas
onduladas se ha trazado el perfil con la lnea poligonal, la cual no tiene que coincidir en longitud entre
sus puntos extremos con la planta ajustada. Con esto se quiere indicar que la rasante despus del ajuste
por aproximaciones sucesivas ( figuras 1.17 y 1.20 ), no estn representadas en verdadera magnitud.

1.7.2.3.3 ANTEPROYECTO EN TRAMO LLANO.

En zonas llanas, despus de establecidos los puntos obligados en planta y perfil, se proceden a
enlazarlos empleando el mejor alineamiento posible. En este tipo de terreno las secciones transversales






FIGURA 1.20


ms utilizadas son las de terrapln, debido al problema que representa encauzar las aguas superficiales;
por lo que la compensacin en el movimiento de tierra pierde su importancia.

Las diferentes variantes de anteproyecto se llevarn hasta el grado de detalle que permita apreciar la
concepcin general del trazado y establecer una evaluacin tcnico-econmica que posibilita la
decisin por una de ellas.


1.7.3 PROYECTO DEFINITIVO.

A la variante ptima seleccionada en el estudio de anteproyecto se le realizan los estudios de proyecto
definitivo de la va. Esta variante se replantea en el terreno y se estaquillan todas las estaciones pares y
notables del trazado, con el objeto de determinar la cota de todos estos puntos y; perpendicularmente a
ellos, la cota de puntos en las secciones transversales; lo cual posibilitar la adecuacin de la rasante y
el clculo del movimiento de tierra.





FIGURA 1.21


FIGURA 1.22


En la figura 1.23 se observa la variante ptima replanteada en el terreno, donde a los puntos de
interseccin de los diferentes tramos rectos del trazado se les denomina puntos de inflexin (PI). En
ellos se determinan los ngulos de inflexin (), mediante los cuales es posible el clculo de las curvas
horizontales necesarias para facilitar la transicin de un tramo recto del trazado a otro de diferente
inclinacin.

Este procedimiento de determinar directamente en el terreno; tanto el perfil como las secciones
transversales, cumple la finalidad de conocer con un alto grado de precisin la variacin de relieve del
terreno a lo largo del eje de la va y a ambos lados del mismo, lo que posibilitar el clculo del
movimiento de tierra con una mayor exactitud.

Se debe sealar que el plano topogrfico de proyecto a escalas 1/1000 o 1/2000 haciendo uso del
mtodo clsico de proyeccin de carreteras, se construye en muy contadas ocasiones; ya que es un
plano de alto costo y no tiene otra utilidad que la de proyectar con un mayor grado de exactitud, la
variante ptima de anteproyecto.

En general, el procedimiento a seguir es replantear la variante ptima de anteproyecto y sobre el propio
terreno realizar las mejoras necesarias en funcin del anlisis visual de las caractersticas del lugar; lo
cual se minimiza en dependencia de la seriedad de los estudios en las etapas precedentes

Los planos que contempla esta etapa son:

Plano general de ubicacin del trazado; a escalas 1/50000 o 1/25000.


Planos de secciones transversales tpicas; a escalas 1/200; 1/100 o 1/50.

Planos de planta- perfil; a escalas 1/1000 o 1/2000.

Planos de secciones transversales rasanteadas; a escalas 1/100 o 1/200.





FIGURA 1.23

Plano de planta parcelaria; a escalas 1/1000 o 1/2000.

Planos de drenaje; los cuales en dependencia de su complejidad pueden estar sobre el plano de
planta o en planos aparte.

Planos de obras de fbrica menores; a escala variable.

Planos de sealizacin; a escala variable.

Planos de intersecciones; a escala 1/500.

Planos de organizacin de la obra.

Adems, el proyecto definitivo debe contener la memoria descriptiva, que debe analizar las siguientes
cuestiones:

Introduccin; donde se describe la fundamentacin del proyecto.

Antecedentes y tareas de proyeccin.


Las bases tcnicas del proyecto.

La descripcin de algunos objetos de obra.

Las afectaciones.

Los modelos de clculos.

El diseo del pavimento.

Los informes ingeniero-geolgicos y geotcnicos.

Los clculos hidrolgicos e hidrulicos.

Las especificaciones constructivas.

La organizacin de la obra.

Los ndices tcnico-econmicos.


1.8 CRITERIOS PARA LA DETERMINACIN DEL TRAZADO EN PLANTA.

Los criterios generales que se suministran fueron obtenidos de la experiencia vial acumulada durante
muchos aos por los especialistas en esta materia, los mismos no estn sujetos a ninguna frmula
derivada o emprica; pero son de gran importancia para obtener carreteras donde la seguridad en la
conduccin vehicular sea el factor determinante.

Para la alineacin en planta se ha demostrado que curvaturas excesivas, o una combinacin inadecuada
de curvas puede generar accidentes limitando la capacidad de la va y causando prdidas econmicas
en tiempo y costo de operacin.

Para evitar todos estos inconvenientes en el diseo se recomiendan los siguientes criterios generales
para la alineacin en planta de las carreteras:

La alineacin debe ser tan directa como sea posible entre los puntos extremos e intermedios a
enlazar pero debe de estar de acuerdo con la topografa del terreno. Una alineacin sinuosa que
en trminos generales sigue el contorno del terreno, es estticamente preferible a una con
grandes tangentes que irrumpen a travs del terreno. Con ello las huellas de la construccin
pueden ser reducidas a un mnimo y conservar las pendientes y arbolada natural de la zona. Es
decir que una carretera se debe construir en el medio que la rodea no sobre ste.


Una alineacin serpenteante compuesta por curvas de radios pequeos debe ser evitada; ya que
es causa de maniobras incorrectas de los vehculos motivados porque las operaciones de
adelantamiento de un vehculo por otro que viene en su mismo sentido, necesitan de tangentes
largas; en carreteras de dos carriles, debindose procurar que esa distancia se cumpla en el
mayor porcentaje posible a lo largo de la va.

Debe evitarse en los trazados proyectados para una velocidad de diseo especifica; siempre
que sea posible, el uso del radio mnimo permisible para esa velocidad.

El proyectista debe tratar de usar curvas suaves, reservando las curvas fuertes para los lugares
ms crticos; en general, el ngulo central de cada curva debe ser tan pequeo como lo
permitan las condiciones fsicas del terreno, de manera que la carretera tenga el trazado ms
directo posible.

La topografa del terreno condiciona muy especialmente los radios de curvatura y la velocidad
de diseo.

La alineacin debe ser consistente en todos sus aspectos. No se deben introducir curvas
cerradas en los extremos de tangentes largas. Deben evitarse cambios bruscos de tramos con
curvas suaves a tramos con curvas fuertes. Cuando sea necesario introducir curvas cerradas
deber aproximarse a las mismas; siempre que sea posible, por curvas que aumenten
progresivamente su radio a partir de la curva cerrada.

Las curvas de ngulo de inflexin pequeos, deben ser suficientemente largas para evitar la
apariencia de una lnea quebrada. Las curvas deben ser de 150 metros de largo como mnimo,
para un ngulo central de 5 grados; y esta longitud mnima debe aumentarse en 30 metros, por
cada grado de disminucin en el ngulo central. En el resto de las inflexiones mayores, se
usar el grado de curvatura que proporcione un desarrollo de 200 metros como mnimo.

Se tomarn precauciones especiales en el uso de curvas circulares compuestas. El radio R1 de
la curva ms suave, no debe ser mayor en un 50% al radio R2 de la curva ms cerrada. El uso
de curvas compuestas provee al proyectista de un medio flexible para adaptar mejor la
carretera al terreno.

Debe evitarse cualquier reversa brusca en la alineacin, tal cambio dificulta al conductor del
vehculo a mantenerse dentro de su trayectoria; adems es difcil peraltar ambas curvas
adecuadamente. En una alineacin pueden disearse curvas reversas si se incluye una longitud
de rectas suficientes entre ellas, para poder desarrollar el peralte.

Debe evitarse las curvas del tipo lomo roto (dos curvas en la misma direccin con una pequea
recta entre ellas). Tal alineacin es peligrosa ya que la mayora de los conductores no esperan
que las curvas sucesivas tengan su inflexin en el mismo sentido. Esto se debe a la norma
preponderante de que las curvas se suceden con inflexiones opuestas, desarrollndose un
hbito en el subconsciente del conductor. Adems, las curvas de lomo roto no tienen una

apariencia agradable. Es preferible en esta situacin, la utilizacin de una curva de transicin o
de una curva compuesta.


En la tabla 1.8 se dan las distancias mnimas entre curvas de igual sentido en funcin de la velocidad de
diseo.

Velocidad de diseo(Km/h) Longitud de recta
(m) 30 40 50 60 80 100
Mxima recomendable 600 800 1000 1200 1600 2000
Mnimo entre curvas
de un mismo sentido
40 55 70 120 300 400

Tabla 1.8

En terrenos de topografa llana, la utilizacin de tramos rectos muy largos tiene el
inconveniente del encandilamiento de los conductores durante la noche; adems de que
producen somnolencia en el conductor. La longitud mxima de los tramos rectos se encuentran
en la tabla 1.8, en funcin de la velocidad de diseo y fueron obtenidos por la expresin:

VD L . 20
max
= ....(1.15)

donde:

VD: velocidad de diseo; en km/h.

L
max
: longitud mxima recomendable de los tramos rectos; en metros.

En el caso de rectas mayores que las indicadas en la tabla 1.8, se deben introducir curvas de radios
amplios, pero siempre inferiores a 10000 metros ya que estos presentan el mismo efectos que los
tramos rectos muy largos.

La localizacin de puentes debe evitarse en las proximidades de una curva, por el aspecto
irregular y la brusca sensacin que condicionan en el conductor. Si esto no es posible de evitar,
debe ubicarse el puente de forma tal que la transicin de peralte de la curva no se extienda
hasta l. En condiciones especiales los puentes pueden ser establecidos en curva circular
simple, tan amplias y planas como lo permitan la topografa del terreno.

En terraplenes altos y largos deben utilizarse curvas suaves. En ausencia de contratalud
arbustos y rboles a los lados del camino es difcil percibir por los conductores la extensin de
las curvas y ajustar sus maniobras a estas condiciones. Adems cualquier vehculo fuera de
control en un terrapln alto esta en una posicin extremadamente peligrosa. Para disminuir
estos peligros ser necesario proyectar defensas de carretera de amplia visibilidad y alta
resistencia.


Debe procurarse que la entrada y salida de una carretera en un bosque se efecte en curva.

Para evitar la apariencia de una distorsin inconveniente, la alineacin en planta debe ser
coordinada con el perfil de la rasante.

1.9 CRITERIOS PARA LA DETERMINACIN DEL PERFIL DE LA RASANTE.

Adems de las normas y regulaciones establecidas para la determinacin del perfil de la rasante, existen
una serie de criterios generales que se deben tener en cuenta en el proyecto estos son:

Debe procurarse una rasante suave con cambios graduales de acuerdo con el tipo de carretera y
el carcter del terreno, con preferencia a una con numerosos cambios y longitudes cortas de
rasantes. Los factores que limitan su diseo son las pendientes mximas permisibles y la
longitud crtica para cada pendiente, pero la forma en que estos factores se aplican y ajustan
al terreno, determina la adaptabilidad y apariencia de la rasante terminada.

Debe evitarse la rasante tipo montaa rusa o de depresin escondida; tales rasantes ocurren por
lo general en alineaciones en planta relativamente rectas y donde el perfil de la rasante se cie
mucho a la lnea ondulada natural del terreno. Son estticamente desagradables y peligrosas.
Las depresiones escondidas contribuyen a aumentar los accidentes en las maniobras de
adelantamiento, ya que el que va a efectuarlo es engaado por la visin de la carretera ms all
de la depresin, libre de vehculos en la direccin opuesta. An en los casos de depresiones
suaves este tipo de perfil es desconcertante ya que el conductor que efecta la maniobra de
paso no esta seguro de si hay o no otro vehculo ms all de la prxima cima. Este tipo de
perfil se evita con curvaturas horizontales y con cambios ms graduales de rasante, con
mayores cortes y terraplenes.

La rasante debe cumplir a todo lo largo, los requerimientos de visibilidad para la velocidad de
diseo escogida.

Las pendientes mximas permisibles estn supeditadas a la velocidad de diseo y a la
composicin del trnsito. En la tabla 1.9, se muestran estas pendientes.

Pendiente longitudinal mxima admisible
Velocidad de diseo (kmm/h)
Tipo
de
Terreno
30 40 50 60 80 100
Llano -- -- 6 5 5 3
Ondulado -- 8 7 7 7 --
Montaoso 12 (14) 10 (12) 9 8 -- --

Tabla 1.9


En el proyecto debe evitarse el empleo de las pendientes longitudinales mximas y solo
utilizarlas en casos extremos.

Para las velocidades de diseo de 30 y 40 km/h en terrenos montaoso y bajo una justificacin
tcnico-econmicas, las pendientes longitudinales mximas pueden ser aumentadas en un 2%.

Las pendientes longitudinales mnimas deben ser:

- en corte no menor que 0,5%

- en terrapln el 0%

Debern redondearse las cimas y depresiones para que no hagan el efecto de puntos angulosos.
Para ello deben ser diseadas curvas parablicas verticales.

Deben evitarse las rasantes de lomo roto (dos curvas verticales de la misma direccin
separadas por una recta corta). Sobre todo en las depresiones donde no resulta estticamente
agradable la vista total de ambas curvas.

Las caractersticas topogrficas del terreno influyen en el establecimiento de la rasante. En
terrenos llanos la altura de la rasante esta determinada generalmente por el drenaje; en terrenos
ondulados se adoptan rasantes ondulantes; tanto por su economa, como por la mejor
operacin de los vehculos; en terrenos montaosos la rasante esta controlada
fundamentalmente por las restricciones y condiciones topogrficas.

En longitudes largas de rasante se debern proyectar las ms fuertes en la parte inferior,
disminuyndolas cerca de la parte superior del ascenso; o bien rompiendo la rasante sostenida
mediante pequeos tramos de pendientes ms suaves entre pendientes ms fuertes.

Las longitudes de rasante en rampa que motivan reducciones de 25 km/h en las velocidades de
los vehculos pesados, constituyen las longitudes crticas de la rasante y aparecen en la tabla
1.10.



Pendiente en subida (%) 3 4 5 6 7 8
Longitud crtica de
pendiente en subida (m)

500

350

245

200

170

150

Tabla 1.10

En las proximidades de las intersecciones a nivel las pendientes deben ser reducidas.



1.9.1 ESTUDIOS DE LA RASANTE.

La rasante puede definirse como la elevacin con respecto a una superficie de referencia definida de
todos los puntos del eje de la va. Es la lnea base que define todos los alineamientos verticales del
trazado y su eleccin depende de muy variadas condicionales entre las cuales se destacan:

Topografa del terreno.

Puntos obligados en altura.

Seguridad en la circulacin vehicular.

Visibilidad.

Velocidad de diseo.

Costos de construccin.

Costos de operacin.

Caractersticas del alineamiento horizontal.

Rendimiento de los vehculos pesados en las rampas.

Es prcticamente imposible debido a la topografa del terreno, mantener una rasante constante desde el
inicio hasta el punto de terminacin de la carretera; ya que traera como resultado un enorme
movimiento de tierra que atentar contra el costo total de la obra. En definitiva la rasante debe
adaptarse al terreno y mantener a su vez, sus especificaciones de diseo y reglas prcticas estudiadas en
el epgrafe anterior.

A los puntos de interseccin de rasantes de distinta inclinacin se les denominan puntos verticales
(PV); y en ellos se disean curvas verticales parablicas que tienen como objetivo facilitar una
transicin gradual entre una rasante y otra con diferente inclinacin. Segn su posicin estas curvas
verticales pueden encontrarse en cima o en depresin.

Por un problema de drenaje los cambios de rasante de pendiente(-) a rampa (+) deben ocurrir en
terrapln y los cambios de rampa (+) a pendiente () deben ocurrir en excavacin preferiblemente; tal y
como se muestran en la figura 1.24.

El clculo de la rasante se reduce a la resolucin de una regla de tres simple; as por ejemplo, en la
figura 1.25 si se quiere determinar la rasante en todas las estaciones pares del trazado, se procede de la
siguiente forma:




FIGURA 1.24





- Se determina la pendiente de la rasante AB y BC:

Para ello en el eje vertical del perfil longitudinal mostrado se determinan las cotas de los puntos A y B
y la distancia que hay entre ellos:



FIGURA 1.25




cota A = 125,32 m

cota B = 113,92 m

dist
(AB)
= 380,00 m

00 , 380
92 , 113 32 , 125
dist
B a cot A a cot
dist
Z
pend
) AB ( ) AB (
) AB (
) AB (

=

=

pend
(AB)
= 0,03 m/m = 3 %.

De la misma forma se procede en el tramo BC:

cota B = 113,92 m

cota C = 129,92 m

dist
(BC)
= 320,00 m

00 , 320
92 , 113 92 , 129
dist
B a cot C a cot
dist
Z
pend
) BC ( ) BC (
) BC (
) BC (

=

=

pend
(BC)
= 0,05 m/m = 5 %.

- Clculo del salto entre estaciones pares del trazado:

En el tramo AB por una regla de tres simple:

20 100
3 x
=

m x 60 , 0
100
3 . 20
= =

Por lo que las elevaciones de las estaciones comprendidas entre las estaciones EST 0 + 0,00 y EST 38
+ 0,00; sern:

EST 0 + 0,00 = 125,32 m

EST 2 + 0,00 = 125,32 - 0,60 = 124,72 m

EST 4 + 0,00 = 124,72 - 0,60 = 124,12 m

. . . . .
. . . . .

EST 36+ 0,00 = 115,12 - 0,60 = 114,52 m

EST 38+ 0,00 = 114,32 - 0,60 = 113,92 m (comprobacin)

Por un procedimiento similar en el tramo BC:

20
x
100
5
=

m x 00 , 1
100
5 . 20
= =

Por lo que las elevaciones de las estaciones comprendidas entre las estaciones
EST 38 + 0,00 y EST 70 + 0,00; sern:

EST 38 + 0,00 = 113,92 m

EST 40 + 0,00 = 113,92 + 1,00 = 114,92 m

EST 42 + 0,00 = 114,92 + 1,00 = 115,92 m
. . . . .
. . . . .

EST 68 + 0,00 = 127,92 + 1,00 = 128,92 m

EST 70 + 0,00 = 128,92 + 1,60 = 129,92 m (comprobacin)




1.9.1.1 LONGITUDES MXIMAS DE RASANTE.

Las longitudes mximas de las rasantes para un valor de pendiente dado, se determinan partiendo de
las condiciones de que para el vehculo de diseo no se produzca una disminucin en la velocidad de
marcha que sea inferior a la velocidad mnima recomendable (V
min
) que aparece en la tabla 1.11, para
el volumen de trnsito de que se trate. Estas longitudes se establecen cuando resulte afectado el nivel de
servicio de la va.

Las longitudes mximas de rasante para una pendiente determinada se pueden obtener mediante las
figuras 1.26 y 1.27, que relaciona la velocidad de marcha inicial (V
mi
) y la final(V
mf
) y las distancias
recorridas para los distintos valores de pendientes.



VELOCIDAD EN Km/h
Volmenes de
trnsito bajos
Volmenes de
trnsito
intermedios
Volmenes
cercanos a la
capacidad de la
va
Velocidad
de diseo

Vm Vmin Vm Vmin Vm Vmin
100 86 60 79 55 60 35
80 70 45 66 40 57 30
60 55 30 51 25 48 25
50 47 25 44 20 42 20
40 38 15 35 15 34 15
30 29 15 27 15 26 15

TABLA 1.11

1.9.1.2 MXIMA RASANTE SOSTENIDA

En general, las longitudes de rasantes que ocasionan reducciones en la velocidad de marcha en ms de
25 km/h (para las velocidades de diseo mayores o iguales de 40 km/h) en los vehculos pesados,
constituyen las longitudes crticas de las rasantes.

Las longitudes crticas de rasantes que se indican en las figuras 1.26 y 1.27, suponen que las rampas
son antecedidas por tramos horizontales o por rampas de hasta 1% de pendientes; en estos casos se
toma como velocidad inicial, V
mi
= V
m
.

Cuando la pendiente que antecede a la rampa es descendente, con lo cual el vehculo acumula energa
cintica en el descenso se toma como velocidad inicial la de marcha ms 10 km/h; o sea:

V
mi
= V
m
+ 10


Cuando por razones fundamentalmente topogrficas sea necesario imponer longitudes de rasantes
sostenidas mayores que las mximas permisibles, se recurre a la introduccin de carriles adicionales de
marcha lenta para los vehculos pesados.

El estudio de las pendientes y su velocidad mxima permisible se debe iniciar en un punto de
velocidad conocida; como por ejemplo: en un tramo horizontal, en bajada o en un tramo con limitacin
de velocidad.




FIGURA 1.26

Por esta razn las pendientes escalonadas son preferibles a una sola pendiente sostenida, debido a que
permiten un aumento de velocidad en las bajadas, previo a la subida.

As por ejemplo, se quiere realizar el anlisis dinmico de la rasante que se muestra en la figura 1.28.
La carretera es Tipo I, en terreno ondulado, con velocidad de diseo de 80 Km/h, velocidad de marcha
de 70 Km/h y velocidad mnima de 45 Km/h.

En el punto B la velocidad es:

V(B) = 70 Km/h

En la figura 1.28 con V(B) = 70Km/h y deceleracin del 2% se obtiene una longitud de 900m
aproximadamente. Como la longitud del tramo BC es de 300m, la longitud total a recorrer ser de:


900 + 300 = 1200m

Si se realiza el proceso inverso; o sea, se entra en la figura 1.27 con una longitud de 1200m hasta cortar
la curva del 2% de deceleracin, se obtiene la velocidad en el punto C:






FIGURA 1.27

V(C) = 63 Km/h

Esta velocidad es mayor que la mnima permisible de 45 Km/h, por lo que no se necesita carril de
marcha lenta hasta ese punto.


En el punto D:

Con V(C) = 63 Km/h, en la figura 1.28 y deceleracin del 4% se obtiene una longitud de 440m
aproximadamente, y con la longitud del tramo CD de 200m, la distancia total a recorrer ser de:

440 + 200 = 640m

Si se realiza el proceso inverso, se obtiene:

V(D) = 50 Km/h

Esta velocidad tambin es mayor que la mnima, por lo tanto no es necesaria la introduccin de un
carril de marcha lenta.

FIGURA 1.28

1.10 COORDINACIN ENTRE LA ALINEACIN EN PLANTA Y EN PERFIL DE LA
RASANTE.

Las alineaciones en planta y en perfil de la rasante no deben ser proyectadas independientemente ya
que ellas se complementan entre s, y una combinacin inadecuada puede daar los puntos buenos y
agravar las deficiencias de cada una de ellas.

La coordinacin entre la planta y el perfil de la rasante no debe dejarse para cuando se presente la
oportunidad; sino que desde el comienzo mismo del proyecto vial se deben dar los pasos necesarios
para su correcta coordinacin, con el objetivo de que los ajustes se puedan realizar fcilmente y casi
siempre sin ningn costo adicional. Con ello se aumentan la utilidad y las condiciones de seguridad de
la va, se propicia una velocidad uniforme y se mejora la esttica de las obras viales.


Esta coordinacin armoniosa de ambos aspectos de un mismo problema debe permitirle al usuario:


Distinguir la va y los obstculos que puedan presentarse a una distancia suficientemente
amplia que le permita maniobrar o detenerse.

Distinguir de forma clara las disposiciones de los puntos singulares del trazado (bifurcaciones,
intercambios, intersecciones; etc).

Prever de lejos la evolucin del trazado.

Apreciar la adaptacin de la carretera al terreno circundante; sin ser distrado por engaos o
incomodado por recodos, quebraduras en la perspectiva y discontinuidades desagradables que
atenten contra la comodidad sicolgica del conductor.

Entre las recomendaciones generales para esta coordinacin se pueden mencionar:

La curvatura en planta y la rasante deben estar debidamente balanceadas:

Alineaciones rectas o con curvas suaves en planta a expensas de pendientes fuertes y largas; o
curvaturas fuertes en planta con pendientes suaves, son muestras ambas de un proyecto inadecuado. Un
diseo lgico es una situacin intermedia entre ambos, que ofrece el mximo de seguridad y apariencia
agradable dentro de los lmites prcticos del terreno y de la zona por donde atraviesa la va.

El uso de curvas verticales coincidentes con curvas horizontales, o viceversa, generalmente
resultan en una obra ms agradable pero se deben analizar sus efectos sobre el trnsito, porque
cambios en el perfil que no estn en combinacin con curvas horizontales, pueden dar lugar a
una serie de ondulaciones visibles por el conductor del vehculo en alguna distancia, lo cual
tiende a producir una condicin peligrosa.

El uso de la combinacin de curva horizontales y verticales, puede, sin embargo, resultar peligroso
como se expone a continuacin:

Al recorrer un tramo de carretera este debe dar una idea del prximo inmediato; as, es
inadmisible una curva separada de una recta por una cima; o sea, no debe situarse el comienzo
de una curva horizontal cerrada en o cerca del vrtice de una curva pronunciada en cima
(figura 1.29). Esta condicin resulta peligrosa ya que el conductor del vehculo no puede
percibir en el ascenso a la curva horizontal; especialmente de noche cuando los faros del
vehculo se proyectan rectos al espacio. Se evita este inconveniente si la curva horizontal
domina a la curva vertical; esto es, si la curva horizontal tiene una longitud mayor que la
vertical, quedando por lo tanto la curva vertical contenida dentro de la horizontal






FIGURA 1.29



No deben proyectarse curvas horizontales cerradas en o cerca del punto ms bajo de una curva
vertical pronunciada en depresin, ya que la carretera al parecer acortarse con una curva
horizontal que no sea suave, produce una distorsin aparente y desagradable. Adems, la
velocidad de los vehculos a menudo son altas en las bajadas, con el resultado de una maniobra
errtica, especialmente de noche. En la figura 1.30 se muestra esta condicin.

En estudios de perspectivas realizados, se han podido obtener algunas conclusiones importantes:




FIGURA 1.30


Los PI de las curvas horizontales y los PV de las curvas verticales deben coincidir y en ningn
caso encontrarse separados por una distancia mayor que el 10% de la longitud de la curva
horizontal.

Las curvas horizontales y verticales que se correspondan deben tener casi la misma longitud.

Si no son de la misma longitud la curva horizontal debe contener o preceder ligeramente a la
curva vertical.

La necesidad de tramos frecuentes con distancias seguras de paso en carreteras de dos carriles
y en un porcentaje apreciable de la longitud de las mismas, gobierna la combinacin general
deseable de las alienaciones en planta y perfil. Por lo tanto, es necesario proveer de largos
tramos rectos para asegurar en el diseo, suficientes distancias seguras de paso.

En las intersecciones de carreteras las curvas horizontales y el perfil deben ser tan suaves
como sea posible, para lograr la distancia de visibilidad necesaria para que los vehculos
puedan disminuir la velocidad o inclusive parar.

En carreteras divididas deben considerarse variaciones en el ancho del separador central y el
uso de alienaciones horizontales y verticales separadas para cada sentido con el objetivo de
obtener en cada una de ellas, las ventajas operacionales de un solo sentido de circulacin.



BIBLIOGRAFA


1- Hickerson, T. Levantamiento y trazado de caminos. Instituto del Libro. La Habana, 1970.

2- Bentez, R. Trazado de vas. Empresa de producciones del MES. La Habana, 1987.

3- Escario, J. Caminos. Tomo I. Editorial Cientfico Tcnica. La Habana, 1967.

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5- A policy on Geometric Desing of rural highway. Instituto del Libro. La Habana, 1965.

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7- Laurence, I. Ingeniera de Carreteras. Ediciones Continental S.A. Mxico, 1960.

8- Normas y reglamentos de la construccin. La Habana, 1986.

9- Sotirov, D. Proyecto de Carreteras. Ediciones Tcnicas. Sofa, 1974

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11- Woods, K. Highway Engineering Handbook. Tomo II. Instituto del Libro. La Habana, 1970.

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18- Bentez, R. Topografa para ingenieros civiles. Tomo I. Editorial Pueblo y Educacin. La Habana,
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19- Bentez, R. Topografa para ingenieros civiles. Tomo II. Editorial Pueblo y Educacin. La Habana,
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24- Races, O. Fotogrametra Area para Ingenieros Civiles. Editora Pueblo y Educacin. La
Habana, 1981.
25- Bada, A y Febles, E. La fotogrametra y la computacin aplicada a los proyectos viales. Revista
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28- Daz, E. Ingeniera de Trnsito. Tomo II. Editorial ISPJAE. La Habana, 1989.
29- Highway Capacity Manual. Instituto del Libro. La Habana, 1965.
30- Radelat, G. Manual de Ingeniera de Trnsito. Instituto del Libro. La Habana, 1964.































CAPITULO II: CURVAS CIRCULARES SIMPLES.


2.1 INTRODUCCIN.

Debido a diferentes factores, entre los cuales se pueden nombrar: topografa del terreno, seguridad en la
conduccin vehicular, movimiento de tierra; etc., el eje de las carreteras, el cual puede definirse como
una curva alabeada en el espacio, esta formado por toda una serie de lneas rectas y curvas. A las lneas
rectas se les conoce con el nombre de tangentes y a las curvas que unen dos tangentes que se cortan se
les define por su radio o por su grado de curvatura.

Si esta curva alabeada en el espacio, que representa el eje de las carreteras, la dividimos en sus dos
partes componentes: planta y perfil, tendremos:

-En planta:

Curvas circulares.

Curvas de transicin.

Tangentes.

-En perfil:

Curvas verticales.

Tangentes con diferente inclinacin.

En este captulo se estudiar todo lo relacionado con las curvas circulares; y en los captulos III y IV,
las curvas de transicin y las curvas verticales, respectivamente.

Motivado por diferentes factores entre los cuales se sealan la topografa del terreno y a las
condicionales de proyecto, las curvas circulares se clasifican en:

Curvas circulares simples.

Curvas compuestas.

Curvas reversas.

Curvas de tres centros.



2.2 CURVAS CIRCULARES SIMPLES.

Las curvas circulares simples pueden ser definidas como un arco circular de radio R que une dos
tangentes que se cortan en el punto de inflexin del trazado (PI). En la figura 2.1 se representa una
curva circular simple, la notacin utilizada es la siguiente:

PC: punto de cambio de tangente a circular.

PT: punto de cambio de circular a tangente.

: ngulo de inflexin en el PI, igual al ngulo central que subtiende a toda la curva circular.

FIGURA 2.1

R
c
: radio de la curva circular simple.

: ngulo de desviacin de la curva circular en el PC o PT, desde la tangente inicial a un punto de la
curva.

T
C
: distancia total de la tangente de una curva circular; distancia entre el PI y el PC, o distancia entre el
PI y el PT.


y: ordenada a la tangente de cualquier punto de la curva circular simple con referencia al PC o PT y la
tangente inicial.

x: abscisa sobre la tangente inicial de cualquier punto de la curva circular simple, con referencia al PC
o PT y la tangente inicial.


2.2.1 DEFINICIN DE GRADO DE CURVATURA.

El grado de curvatura (G
C
) se define como el ngulo central que subtiende sobre la curva un arco de 20
metros. Figura 2.2. Es importante destacar que las curvas circulares simples se les define, o bien por el
grado de curvatura (G
C
); o por su radio (R
C
). Debiendo existir algn tipo de relacin matemtica
entre ellos, que se demuestra a continuacin:

FIGURA 2.2

c
c
G
R 20
360
. . 2
=

c
c
R
G
92 , 1145
= ....(2.1)



donde:

G
c
: grado de curvatura, en grados sexagesimales.


R
c
: radio de curvatura, en metros.

De la frmula 2.1 se concluye que el grado de curvatura y el radio de curvatura estn siempre en
relacin inversa; esto es, a mayor radio de curvatura, menor grado de curvatura y viceversa.

El radio o el grado de curvatura es un dato que impone el proyectista en funcin de la velocidad de
diseo de la va, y siempre que las condiciones topogrficas lo permitan, se deben utilizar grados de
curvatura pequeos; esto es radios de curvatura amplios, para lograr que la transicin entre las dos
tangentes que se cortan en el PI, sea lo ms suave posible.

Entre las diferentes condicionales que obligan a limitar el grado y el radio de curvatura se pueden
sealar:

Topografa del terreno.

Limitaciones en la tangente.

Limitaciones en la externa.

Puntos obligados en planta.

Movimiento de tierra.

Coordinacin entre la planta y el perfil de la rasante, economa, etc.


2.2.2 FUNCIONES DE LA CURVA CIRCULAR SIMPLE.

En la figura 2.3 se encuentran representadas las funciones de la curva circular simple: tangente,
mediana, cuerda mxima, externa y desarrollo.

La tangente es la distancia entre el PI y el PC de la curva circular simple; o entre el PI y el PT de dicha
curva.

2
tan .

=
c c
R T .... (2.2)


donde:

T
c
: tangente de la curva circular simple, en metros.

R
c
: radio de la curva circular simple, en metros.


: ngulo de inflexin en el PI, en grados sexagesimales.

La externa es la distancia entre el PI y el punto medio(PM) de la curva circular simple:

c c
c
R E
R
2
cos
+
=

|
|
|
.
|

\
|
= 1
2

sec R E
c c
....(2.3)

donde:

E
c
: externa de la curva circular simple, en metros.

FIGURA 2.3

La mediana es la distancia entre el punto medio de la curva y el punto medio de la cuerda mxima de
la curva circular simple:

c
c
c
R
M R
R
OD
2

cos

= =

|
.
|

\
|
=
2

cos 1 R M
c
....(2.4)


donde:

M: mediana de la curva circular simple, en metros.

La cuerda mxima es la distancia entre el PC y el PT de la curva circular simple:

c
R
2
CM
2

sen =

2

sen .
c
R 2 CM = ....(2.5)

donde:

CM: cuerda mxima de la curva circular simple, en metros.

El desarrollo es la distancia por la curva, entre el PC y el PT de la curva circular simple:

c
c
D

20
G
=

c
c
G
20
D = ....(2.6)

donde:

D
c
: desarrollo de la curva circular simple, en metros.

y G
c
: se expresan en grados sexagesimales.


2.2.3 EJEMPLO DE CLCULO DE UNA CURVA CIRCULAR SIMPLE.

Calcular la curva circular simple cuyos datos son:

EST PI = 378 + 5,34

= 2412'

G
c
= 200'


VD = 50 km/h

a) Por las expresiones (2.2), (2.3), (2.4) y (2.5); se determinan:


CM = 240,21 m

M = 12,73 m

E
c
= 13,02 m

T
c
= 122,83 m

b) Clculo del desarrollo:

Si se aplica la frmula (2.6):

c
c
G
20
D = ; se obtiene:

m 242,00
2
20.24,2
D
c
= =

c) Clculo de las estaciones notables.

Las estaciones notables de la curva circular simple son el PC, PT y el PM; para ello:

EST PI = 378 + 5,34
- T
c
= 12 + 2,83

EST PC = 366 + 2,51
+ D
c
= 24 + 2,00

EST PT = 390 + 4,51

y la estacin del punto medio:

EST PC = 366 + 2,51
+ D
c
/2 = 12 + 1,00

EST PM = 378 + 3,51

Por lo tanto, las estaciones notables son:


EST PC = 366 + 2,51

EST PM = 378 + 3,51

EST PT = 390 + 4,51


2.3 TRABAJOS DE CAMPO.

Los trabajos de campo son el conjunto de operaciones que tiene que realizar la comisin de estudio
topogrfico, para replantear las estaciones notables del trazado y todas las estaciones pares de la curva
circular simple.

Existen diferentes procedimientos para replantear las curvas circulares simples, siendo los ms
difundidos:

a) Replanteo por ngulos de inflexin.

Desde el PC.

Desde el PT.

Combinado

b) Replanteo por coordenadas desde la tangente inicial.


2.3.1 REPLANTEO POR NGULOS DE INFLEXIN.

El replanteo por ngulos de inflexin puede realizarse, en dependencia del lugar de estacionado del
instrumento de medicin angular, por tres procedimientos diferentes:

Replanteo de toda la curva circular simple con el instrumento de medicin angular estacionado
en el PC.

Replanteo de toda la curva circular simple con el instrumento de medicin angular estacionado
en el PT.

Replanteo combinado; o sea, con el instrumento estacionado en el PC se replantea la primera
mitad de la curva hasta el PM ; y con el instrumento estacionado en el PT se replantea la
segunda mitad de la curva circular simple.


Para el replanteo por ngulos de inflexin se emplea la propiedad: "el ngulo entre una tangente y una
secante o entre dos secantes que cortan a un arco circular, se mide como la mitad del ngulo central que
subtiende a dicho arco circular".

En la figura (2.4) se puede demostrar que:

El ngulo (PI-PC-1) es la mitad del ngulo central (PC-O-1); el ngulo (1-PC-2) es la mitad del ngulo
central(1-O-2); y as sucesivamente hasta el final de la curva circular simple.

Como se replantean arcos de 20 metros, que por definicin el ngulo central que lo subtiende es el
grado de curvatura, entonces el ngulo (1-PC-2) = G
c
/2; y el ngulo (2-PC-3) = G
c
/2. Adems, como al
principio y al final de la curva se presentan arcos menores de 20 metros; en este caso, el ngulo (PI-PC-
1)= g
1
/2 y el ngulo(3-PC-PT)= g
2
/2.

Si se suman todas las inflexiones parciales su resultado debe ser igual a /2; o sea:

2 / 2 / g 2 / G 2 / G 2 / g
2 c c 1
= + + + ....(2.7)

lo cual es una comprobacin de los clculos de gabinete y del trabajo de campo efectuado.

En la expresin (2.7), para determinar g
1
y g
2
se procede de la forma siguiente:

1
1 c
X
g
20
G
=

20
G X
g
c
.
1
1
= .... (2.8)

donde:

x
1
: distancia por la curva entre el PC y el punto 1; en metros.

g
1
: ngulo central que subtiende el arco circular(PC-1), en grados sexagesimales.

Si queremos expresar g
1
en minutos sexagesimales, que es la forma usual de presentar el problema;
entonces:

1 c
1 c
1
X 3G
20
60 X G
' g .
. .
= =

y como el ngulo (PI-PC-1) = g
1
'/2; entonces:

1 c 1
X . G 1,5 ' 2 / ' g
1
= =


1 c 1
X . G 1,5 ' = ....(2.9)



FIGURA 2.4

donde:

1
': ngulo de inflexin en cuerdas menores de 20m; en minutos sexagesimales.

G
c
: grado de curvatura; en grados sexagesimales


A. Replanteo de toda la curva circular con el instrumento de medicin angular estacionado en el
PC:

En esta variante de replanteo por ngulos de inflexin, toda la curva circular simple se replantea con
el instrumento de medicin angular estacionado en el PC. Si la inflexin es derecha se procede de la
forma siguiente:

Con el instrumento de medicin angular estacionado en PI de la curva circular simple, se mide
con cinta mtrica y sobre cada una de las tangentes la distancia T
c
, y se marca en el terreno los
puntos notables PC y PT.

Se estaciona el instrumento de medicin angular en el PC y se biseca el PI con una lectura de
000'. Se gira el instrumento hasta leer en el limbo la inflexin
1
'(figura 2.4). Se coloca la

marca 0,00 metros de la cinta mtrica en el PC de la curva y se tensa por la marca
correspondiente a la primera subcuerda (X
1
). Cuando exista coincidencia entre la cinta tensada
y el hilo vertical de la cruz filar del instrumento, se marca sobre el terreno la primera estacin
par de la curva circular simple.

Se gira de nuevo el instrumento hasta leer en su limbo la lectura
1
'+ G
c
/2; se coloca la marca
0,00 metros de la cinta mtrica en la estacin par anteriormente replanteada y se tensa por la
marca 20.00 metros. Cuando exista coincidencia entre la cinta tensada y el hilo vertical de la
cruz filar del instrumento, se marca sobre el terreno la segunda estacin par de la curva
circular simple.

Este proceso se repite consecutivamente hasta la ltima estacin un par de la curva y, por
ltimo, con la subcuerda al PT, que viene dada por la expresin:

2 2
. . 5 , 1 ' X G
c
=

y el ngulo 2 / ' 2 / G 2 / G '
2 c c 1
= + + + ; se comprueba la estacin del PT, previamente replanteado
desde el PI de la curva circular simple.

Si la inflexin de la curva circular simple es izquierda, el procedimiento es el mismo anteriormente
explicado, con la nica diferencia de que se biseca al PI con una lectura inicial de /2 y se van restando
las inflexiones
1
'; G
c
/2; G
c
/2 y
2
'. Como comprobacin, cuando se lea en el limbo del instrumento la
lectura 0 00',debemos estar bisecando la estacin del PT previamente replanteada desde el PI de la
curva circular simple.


B. Replanteo de toda la curva circular simple con el instrumento de medicin angular
estacionado en el PT:

Tiene la ventaja sobre el mtodo anterior de que se ahorra una puesta del instrumento y al mismo
tiempo, queda en posicin para el replanteo de la prxima alineacin recta del trazado a partir del PT.

Si la inflexin es derecha, se procede de la misma forma que el replanteo desde el PC con inflexin
izquierda; y si es de inflexin izquierda, se procede de la misma forma que el replanteo desde el PC
con inflexin derecha de la curva circular simple.


C. Replanteo combinado:

En curvas de gran desarrollo se debe replantear la primera mitad de la curva desde el PC hasta el PM; y
la segunda mitad de la curva desde el PT hasta el PM de la curva circular simple. De esta forma
cualquier error en el proceso de replanteo, quedar localizado en el centro de la curva, donde presenta
menor inconveniente al trazado que en los puntos PC y PT, cuando se utilizan los dos mtodos de
replanteo anteriormente desarrollados.


Si la inflexin es derecha se procede de la forma siguiente:

Se coloca el instrumento de medicin angular en el PI de la curva circular simple, se mide
sobre cada una de las tangentes la distancia T
c
, marcndose en el terreno los puntos notables
PC y PT. Se mide el ngulo
2
180
y se replantea el PM de la curva haciendo uso de la
externa (figura 2.5).

Se coloca el instrumento de medicin angular en el PC de la curva y se biseca el PI con una
lectura de 000'. Se gira en el instrumento el ngulo
1
', se coloca la marca 0,00 metros de la
cinta en el PC y se tensa por la marca X
1
. Cuando exista coincidencia entre la cinta tensada por
esa distancia y la cruz filar del instrumento, se est en condiciones de replantear la primera
estacin par de la curva circular simple.

Se gira el instrumento hasta leer en su limbo la lectura de
1
' + G
c
/2, se coloca la marca 0,00
metros de la cinta mtrica en la estacin par anteriormente replanteada y se tensa por su marca
20,00 metros; Cuando exista coincidencia entre la cinta tensada por la marca 20,00 metros y el
hilo vertical de la cruz filar del instrumento, se est en condiciones de replantear la segunda
estacin par de la curva circular simple.

Este proceso se repite hasta la ltima estacin par anterior al PM, y por ltimo, con la
subcuerda al PM y el ngulo
1
'+ G
c
/2 +
2
'= /4, se comprueba el PM, que fue previamente
replanteado desde el PI. Con esto se concluye el replanteo de la primera mitad de la curva
circular simple.

Para el replanteo de la segunda mitad, se sita el instrumento de medicin angular en el PT de
la curva y se repite el procedimiento indicado, con la diferencia de que se biseca el PI con una
lectura de /4,y se van restando las inflexiones
4
'; G
c
/2 y
3
'.Como comprobacin, cuando se
lea en el limbo del instrumento el ngulo 0000', se debe estar bisecando la estacin del PM,
previamente replanteada desde el PI de la curva circular simple.

Si la inflexin es izquierda el proceso es similar al explicado para inflexin derecha. En este caso, la
forma de proceder en la primera mitad es la misma que la utilizada en la segunda mitad con inflexin
derecha; y la forma de proceder en la segunda mitad, es similar al procedimiento seguido en la primera
mitad con inflexin derecha.

2.3.1.1 REGISTRO DE REPLANTEO DE CURVA CIRCULAR SIMPLE POR
INFLEXIONES.

Calcular el registro de replanteo de la curva circular simple cuyos datos se muestran en el epgrafe
2.2.3. El mtodo a utilizar es el combinado y la inflexin es derecha:







FIGURA 2.5

- Las inflexiones entre estaciones pares consecutivas son:

' 00 1 2 / ' 00 2 2 / G
c
= =

- Las inflexiones a la subcuerda se calculan por la expresin (2.9); que en forma genrica es:

X G
c
. 5 , 1 ' =

Para la primera mitad:

' 52 ' 47 , 52 49 , 17 . 2 . 5 , 1 . 5 , 1 '
1 1
= = = X G
c


' 11 ' 53 , 10 51 , 3 . 2 . 5 , 1 . 5 , 1 '
2 2
= = = X G
c


Para la segunda mitad:

' 14 ' 53 , 13 51 , 4 . 2 . 5 , 1 . 5 , 1 '
3 3
= = = X G
c


' 49 ' 47 , 49 49 , 16 . 2 . 5 , 1 . 5 , 1 '
4 4
= = = X G
c



En la tabla 2.1 se encuentra el registro de replanteo.

Como comprobacin, la suma de todas las inflexiones hasta el PM por la primera mitad y por la
segunda mitad deben ser igual a /4:

' 03 06
4
' 12 24
4
= =

CURVA N=4 INFLEXION DERECHA
DATOS DE CAMPO CONSTANTE VALORES ANGULARES
EST.P.I.= 378+5,34 G=200' G/4= 030'
= 2412' G/2= 100'
/2= 1206' 1.5G= 3,00 min
VALORES CALCULADOS ESTACIONADO
R= 572,96 metros E= 13,02 metros

T= 122,83 metros CM= 240,21 metros

D= 242,00 metros M= 12,73 metros
EST.P.I.= 378+5,34
-T= 12+2,83
EST.P.C.= 366+2,51
+D= 24+2,00
EST.P.T.= 390+4,51
REGISTRO DE REPLANTEO
ESTACION ARCO INFLEXION LECTURA OBSERV.
PC= 366+2,51 0,00 000' 000'
368+0,00 17,49 052' 052'
370+0,00 20,00 100' 152'
372+0,00 20,00 100' 252'
374+0,00 20,00 100' 352'
376+0,00 20,00 100' 452'
378+0,00 20,00 100' 552'
PM= 378+3,51 3,51 011 603' comprobacin
PM= 378+3,51 16,49 049 003' comprobacin
380+0,00 20,00 100' 049'
382+0,00 20,00 100' 149'
384+0,00 20,00 100' 249'
386+0,00 20,00 100' 349'
388+0,00 20,00 100' 449'
390+0,00 4,51 014' 549'
PT= 390+4,51 0,00 000' 603'

TABLA 2.1

En la tabla 2.2 se muestra el mismo ejemplo pero con inflexin izquierda; se observa que solo cambia
la columna de lectura.


2.3.1.2 REPLANTEO DESDE UN PUNTO INTERMEDIO.

Esta variante de replanteo se produce cuando debido a obstrucciones a lo largo de la curva no es
posible su replanteo completamente desde el PC, desde el PT, o simultneamente desde el PC y el PT.

En la figura 2.6a y 2.6b se representa el problema planteado para inflexin derecha.


En la primera mitad de la curva, con el instrumento de medicin angular estacionado en el PC, girando
el ngulo i
1
y midiendo el arco(PC-C), se replantea la estacin C; cuando se gira el ngulo i
1
+ G
c
/2, no
posible replantear la estacin D producto de la obstruccin. Cuando este es el caso se procede de la
forma siguiente:




CURVA N=4 INFLEXION IZQUIERDA
DATOS DE CAMPO CONSTANTE VALORES ANGULARES
EST.P.I.= 378+5,34 G=200' G/4= 030'
= 2412' G/2= 100'
/2= 1206' 1.5G= 3,00 min
VALORES CALCULADOS ESTACIONADO
R= 572,96 metros E= 13,02 metros

T= 122,83 metros CM= 240,21 metros

D= 242,00 metros M= 12,73 metros
EST.P.I.= 378+5,34
-T= 12+2,83
EST.P.C.= 366+2,51
+D= 24+2,00
EST.P.T.= 390+4,51
REGISTRO DE REPLANTEO
ESTACION ARCO INFLEXION LECTURA OBSER.
PC= 366+2,51 0,00 000' 600'
368+0,00 17,49 052' 511'
370+0,00 20,00 100' 411'
372+0,00 20,00 100' 311'
374+0,00 20,00 100' 211'
376+0,00 20,00 100' 111'
378+0,00 20,00 100' 011'
PM= 378+3,51 3,51 011' 000' comprobacin
PM= 378+3,51 16,49 049' 603' comprobacin
380+0,00 20,00 100' 514'
382+0,00 20,00 100' 414'
384+0,00 20,00 100' 314'
386+0,00 20,00 100' 214'
388+0,00 20,00 100' 114'
390+0,00 4,51 014' 014'
PT= 390+4,51 0,00 000' 000'

TABLA 2.2

Se coloca el instrumento de medicin angular en la estacin C y se biseca el PC con una
lectura de 180, ms la lectura que le corresponde a la estacin bisecada (PC), vista desde el
PC (como la inflexin es derecha esta lectura ser de 000').

Cuando se gire 180, estaremos en la direccin del PC, pero en sentido contrario y leyendo en
el limbo del instrumento 000'.

Al girar la inflexin i
1
estaremos en tangente a la curva por el punto C; y cuando se gire la
inflexin G
c
/2,estaremos en la direccin de la estacin D, en el sentido de ella y listos para
replantearla.


Como se observa se ha girado en C el ngulo i
1
+ G
c
/2, que es la lectura que le correspondera al punto
D si se hubiera podido replantear desde el PC de la curva circular simple; o sea, puede afirmarse que
con este procedimiento se conservan los datos originales del registro de replanteo.


En este caso la estacin bisecada fue el PC de la curva, pero pudiera haber sido cualquier estacin par
ya replanteada; as, por ejemplo, si se estaciona el instrumento de medicin angular en la estacin D y
se biseca la estacin C (ya replanteada), el procedimiento es el siguiente:

Se biseca la estacin C con una lectura de 180 ms la lectura que le corresponde a C vista
desde el PC; esto es, 180 + i
1
.

Se gira 180 y s esta en la direccin DC, pero en sentido contrario a la estacin C, y leyendo
en el limbo del instrumento la lectura i
1
.

Se vuelve a girar el instrumento y cuando en el limbo aparezca la lectura i
1
+ G
c
/2,
estaremos en tangente a la curva por el punto D.

Se sigue girando el instrumento y cuando en el limbo aparezca el ngulo i
1
+ G
c
/2 + i
2
,
estaremos listos para replantear el PM de la curva circular simple.

Como en el caso de la primera mitad, se conservan los datos originales del registro de replanteo, ya
que se ha girado el ngulo i
1
+ G
c
/2 + i
2
, que es la lectura que le corresponde al PM bisecado desde el
PC.

En la segunda mitad de la curva con el instrumento de medicin angular estacionado en el
punto E, se biseca el PT con un ngulo de 180, ms la lectura que le corresponde al PT
bisecado desde el PT (como la inflexin es derecha esta lectura ser de 180 + /4).

Cuando se gire 180 estaremos en la direccin del PT, pero en sentido contrario y leyendo en
el limbo del instrumento la lectura de /4.

Al restar este ltimo ngulo la inflexin i
4
, estaremos tangente a la curva en la estacin E;
cuando a este nuevo valor angular se le resta la inflexin G
c
/2, estaremos en la direccin y
sentido de la estacin F y listos para su replanteo.

Como se observa se ha girado en E el ngulo /4 - i
4
- G
c
/2; que es la lectura que le corresponde a la
estacin F bisecada directamente desde el PT de la curva circular simple.

Esta regla prctica se puede seguir cuando situados en la estacin F, se biseca la estacin E y se quiere
replantear el PM de la curva circular simple.

Si la inflexin es izquierda el procedimiento para replantear desde puntos intermedios su primera
mitad, es el mismo que el estudiado para inflexin derecha en su segunda mitad y viceversa.







FIGURA 2.6


.

2.3.2 REPLANTEO POR COORDENADAS.

En este segundo mtodo para el replanteo de puntos sobre la curva circular simple no se utiliza el
instrumento de medicin angular; sino solamente la cinta mtrica y la escuadra de prismas.

En general, el mtodo consiste en ir midiendo las abscisas por la tangente inicial (x) y las ordenadas
perpendiculares a stas (y), con el objetivo de localizar puntos sobre la curva circular simple.

En la figura 2.7 se quieren determinar las expresiones que gobiernan las abscisas (x) y las ordenadas (y)
a la curva circular simple. De la figura se obtiene que:

c
c
c R
y R
R
CO
cos

= =

) cos (1 R y c = ....(2.10)

donde:

y: ordenada de la curva por el punto D, en metros.

Adems:
c
R
X
sen =

X = R
c
. sen ... (2.11)

donde:

x: abscisa de la curva por el punto D, en metros.

De las expresiones (2.10) y (2.11) se observa que el ngulo puede tomar valores desde 000' hasta .
Tiene el inconveniente de que si le asignamos valores arbitrarios al ngulo , los puntos que se
determinan sobre la curva no corresponden con sus estaciones pares.

Esta dificultad se evita calculando la curva mediante el procedimiento de inflexiones y asignando el
doble de los valores de sus lecturas correspondientes en las expresiones (2.10) y (2.11),
respectivamente.

2.3.2.1 REGISTRO DE REPLANTEO DE UNA CURVA CIRCULAR SIMPLE POR
COORDENADAS.


Calcular el registro de replanteo de la curva circular simple cuyos datos se muestran en el epgrafe
2.2.3, por el mtodo de coordenadas. Tabla 2.3.





FIGURA 2.7


TABLA 2.3
CURVA N=4 INFLEXION DERECHA
DATOS DE CAMPO CONSTANTE VALORES ANGULARES
EST.P.I.= 378+5,34 G= 200' G/4= 030'
= 2412' G/2= 100'
/2= 1206' 1.5G= 3,00 min
VALORES CALCULADOS ESTACIONADO
R= 572,96 metros E= 13,02 metros

T= 122,83 metros CM= 240,21 metros

D= 242,00 metros M= 12,73 metros
EST.P.I.= 378+5,34
-T= 12+2,83
EST.P.C.= 366+2,51
+D= 24+2,00
EST.P.T.= 390+4,51
x = Rc . sen y = Rc . (1-cos )
0 00' 0,00 0,00
4 00' 39,97 1,40
8 00' 79,74 5,58
12 00' 119,12 12,52
16 00' 157,93 22,20
20 00' 195,96 34,55
24 00' 233,04 49,53
24 00' 234,87 50,35


Para el clculo se ha supuesto un salto entre los valores de 400'; por supuesto, mientras menor sea
este salto, con mejor representacin quedar replanteada la curva circular simple sobre el terreno.

2.4 REPLANTEO DE UNA CURVA CIRCULAR SIMPLE CUANDO EL PI ES
INACCESIBLE.

Esta situacin se presenta cuando el PI de la curva circular simple se ubica en un punto tal, que es
imposible estacionar el instrumento de medicin angular y, por lo tanto, tampoco es posible medir el
ngulo en el PI y las tangentes de la curva circular. Figura 2.8.

Se coloca el punto A sobre la primera tangente en un lugar accesible y se determina la distancia
AB por tringulos semejantes; esto es:

AB
CM
d
T
1
c
=

C
1
T
d
CM AB= ....(2.13)


FIGURA 2.8

Se mide la distancia entre el PC y el punto A, y se determina d
1
:


A PC T d
c 1
= ....(2.14)

Por construccin:

d
1
= d
2
, y:
ngulo 1 = ngulo 2 = /2

Si se sustituye (2.14) en (2.13), se determina la distancia AB:

c
c
T
A PC T
CM AB

= ....(2.15)

Colocando el instrumento en A, se mide el ngulo 1 y la distancia AB, determinndose el punto B. Si
se estaciona el instrumento en B, se biseca a A y se mide el ngulo de direccin 180 + ngulo1, se
obtiene la direccin y el sentido de la segunda tangente de la curva. A partir de B se mide la distancia B
- PT, y queda replanteado el PT de la curva circular simple.

2.5 CURVA CIRCULAR A TRAVES DE UN PUNTO OBLIGADO EN PLANTA.

En la figura 2.9 se quiere determinar el radio de la curva circular simple que pasa por el punto obligado
en planta P.

Para la solucin de este problema es necesario medir en el terreno la distancia entre el PI y el punto P y
el ngulo entre las lneas (PI-PT) y (PI-P); adems es necesario determinar:

( ) + =

= 2 90
2
180

En el tringulo (PI - O - P):

sen
R
sen
R
c
c
=

2
sec .


sen sen ).
2
(sec

=

= sen
-1
(sec /2 . sen)
Adems:

= 180 - ( + )
donde:

=
sen
d
sen
Rc

=
sen
d
sen Rc .... (2.16)

FIGURA 2.9

Si se evala la expresin 2.16 se obtendr el radio necesario de curva circular simple que pasa por el
punto P obligado en planta.

2.6 REPLANTEO DE LOS BORDES DE LA VA.

Para el replanteo de los bordes interior y exterior de la curva circular simple se utilizan dos
procedimientos, en dependencia del ancho de la calzada:

Por ordenadas, situando los puntos en los bordes a la distancia radial deseada desde la curva
que representa el eje de la va.

Por ngulos de inflexin, por las curvas interior e exterior.

En este ltimo caso, figura (2.10), se quieren determinar las longitudes de las cuerdas interior y
exterior, cuando en la curva de eje estas son de 20.00 m.

En esta figura:

CE: longitud de la cuerda exterior, en metros.


CI: longitud de cuerda interior, en metros.

CC: longitud de la cuerda de eje, en metros.

FIGURA 2.10

Si establecemos relacin entre tringulos semejantes tenemos:

2
a
R
CE
R
CC
c
c
+
=

2
a
R
CI
R
CC
c
c

=

por lo tanto:

( )
2
a
R
R
CC
CE c
c
+ = ....(2.17)

( )
2
a
R
R
CC
CI c
c
= .... (2.18)

donde:

a: ancho de la calzada, en metros.


Con las frmulas (2.17) y (2.18) puede determinarse solamente las longitudes de las cuerdas de las
curvas concntricas exterior e interior, cuando la cuerda del eje es de 20.00 metros.

El proceso de replanteo es similar al descrito para la curva del eje; ya que las inflexiones y lecturas
correspondientes al mismo, se mantienen constantes para los bordes de la va; cambiando solamente las
longitudes de las cuerdas.


2.7 CURVAS COMPUESTAS.

Cuando se producen dos curvas circulares sucesivas y ambas estn del mismo lado de su tangente
comn, estas curvas constituyen una curva compuesta.

Los radios de estas curvas son diferentes, pero presentan en la unin una tangente comn al cual se le
llama PCC. (punto de curvatura compuesta). Se utilizan cuando se desea adaptar el trazado a la
topografa del terreno; sobre todo en zonas montaosas, en que puede ser necesaria la utilizacin de
dos, tres o ms curvas circulares simples de radio diferentes. Es por este motivo que en dependencia del
nmero de curvas de radios diferentes empleados, el sistema de curvas compuestas recibe el nombre de
curva compuesta de dos centros, de tres centros; etc.


2.7.1 CURVA COMPUESTA DE DOS CENTROS.

En las figuras 2.11 y 2.12 se ha representado la misma curva compuesta; pero la figura 2.12 es la
invertida de la figura 2.11. Como se observa, el PC de la segunda curva coincide con el PT de la
primera y a este punto se le denomina PCC.

Para la curva de mayor radio:

R
1
: Radio, en metros

T
1
: tangente en metros

1 : ngulo de inflexin, en grados sexagesimales

Para la curva de menor radio:

R
2
: radio, en metros.

T
2
: tangente, en metros.

2
:ngulo de inflexin, en grados sexagesimales.

adems:


=
1
+
2
= ngulo de inflexin en el PI.

En una curva compuesta hay siete elementos que las definen:

; R
1
; T
1
;
1
; R
2
; T
2
;
2




FIGURA 2.11

Conocidos cuatro de estos siete elementos, incluyendo entre ellos un ngulo, es posible la
determinacin de los otros tres restantes.

De la figura 2.11 se tiene:


X
1
= AC + O
2
P O
2
D

X
1
= R
1
. sen
1
+ R
2
. cos(90 - ) - R
2
. (cos 90 -
1
)



X
1
= R
1
. sen
1
+ R
2
. sen - R
2
.sen
1

X
1
= R
2
. sen + (R
1
R
2
). sen
1
...(2.19)

adems:

Y
1
= R
1
- R
2
. cos - (R
1
- R
2
). cos
1
....(2.20)




FIGURA 2.12


Tambin es posible plantear que:

=
sen
Y
Tb
1
.... (2.21)

y si se sustituye (2.20) en (2.21) se tiene que:

( )

=
sen
R R R R
Tb
1 2 1 2 1 cos . cos .
....(2.22)

De estas expresiones se puede obtener que:


( )
2 1
2
1
cos 1 .
cos 1
R R
R sen Tb

= .... (2.23)



2 1
2
2 1
.
2
1
1
cos
.
R R
sen R Tb Ta
R R
sen R X
sen

+
=

=

....(2.24)

Adems; si se divide la expresin (2.23) entre la expresin (2.24), se obtiene que:

2
tan
sen
cos 1
1
1
1

=

Por lo tanto:

( )
+

=

sen R Tb Ta
R sen Tb
2
2
1
cos
cos 1 .
2
tan ....(2.25)

y de la expresin 2.20:

( )
1 2
2 1
1
cos 1 R
cos 1 R Y
R
+

=

( )
1
2
2 1
cos 1
cos 1 .


+ =
R sen Tb
R R ....(2.26)

Por un procedimiento similar, en la figura 2.12,en que el radio de la primera curva es menor que el de
la segunda, se puede demostrar que:

2 2 1 1 2
). ( . = sen R R sen R X ....(2.27)

( )
2 1 1 1 2 2
cos . 2 cos . + = R R R R Y ....(2.28)

y, entonces:

( )

+
=

=

sen
cos R R cos R R
sen
Y
Ta
2 2 1 1 1 2 2


2 1
.
1
2
cos . sen
sen
R R
Tb Ta R

= ...(2.30)


( )
Tb Ta sen R
sen Ta R


=

cos .
. cos 1
2
tan
1
1
2
....(2.31)


( )
2
cos 1
sen . cos 1
1
1 2

=
Ta R
R R ....(2.32)

En conclusin, con la utilizacin de las expresiones (2.22); (2.24); (2.26); (2.29); (2.30); (2.32); con las
expresiones =
1
+
2
y teniendo como datos cuatro de las siete incgnitas, es posible resolver el
problema propuesto.

Las curvas compuestas de dos centros se tratan para su clculo y replanteo, como dos curvas circulares
simples por separado.

Las especificaciones recomiendan que la curva de mayor radio no sea superior en vez y media al radio
de la curva ms cerrada.

2 1
R 5 , 1 R

2.8 CURVAS REVERSAS.

Cuando dos curvas se suceden en sentido contrario y tienen el punto de unin o tangencia comn,
reciben el nombre de curvas reversas, figura 2.13

Este punto comn recibe el nombre de punto de curvatura reversa (PCR); y en los casos de radios de
curvatura pequeos se pueden producir problemas que hacen difcil el movimiento de los vehculos
debido a una maniobra errtica de los conductores; adems de que se crean problemas para el
desarrollo de la superelevacin y el correcto escurrimiento de las aguas superficiales que caen sobre
la calzada.

Para su clculo y replanteo se siguen los mismos principios estudiados en las curvas circulares simples.



FIGURA 2.13


2.9 CURVAS DE TRES CENTROS.

Se utilizan en los carriles de giro y en las revueltas de radio mnimo de las intersecciones; con el
objetivo de adaptarse mejor a la trayectoria dejada por las huellas de los vehculos de diseo; con lo
cual se economiza en la construccin del pavimento.

Siempre que las condiciones del lugar de construccin de la interseccin lo permitan, el proyectista
deber utilizar una curva de tres centros en lugar de una curva circular simple.

En la figura 2.14 se ha representado una curva de tres centros de radios R
2
-R
1
-R
2
; de ella se puede
concluir que:

2 1
2 + = ....(2.33)

Para la curva de radio R
1
:

T
1
= R
1
. tan
1
/2 ....(2.34)


2958 , 57
.
1 1
1
R
D

= ....(2.35)

Para la curva de radio R
2
:


T
2
= R
2
. tan
2
/2 ....(2.36)



2958 , 57
.
2 2
2
R
D

= ....(2.37)


donde:

T
1
y T
2
: Tangentes particulares de las curvas de radio R
1
y R
2
; en metros.

D
1
y D
2
: Desarrollos particulares de las curvas de radio R
1
y R
2
en metros.

1
y
2
: ngulos centrales que subtienden a las curvas de radio R
1
y R
2
; en grados sexagesimales.

adems:

( )
2
sec .
2 2
.
1
1 2 2

= sen R R sen R Te ....(2.38)

donde:

Te: Tangente exterior de la curva de tres centros; en metros

Tambin las especificaciones recomiendan que debe existir una relacin entre
1
y
2
; la cual viene
dada por:


1 2
2
R R
O
1 cos

= ....(2.39)


donde:

O: retranqueo de la curva de tres centros, los cuales estn en funcin de velocidad de diseo adoptada
en el carril de giro de la interseccin; as:

Velocidad de diseo Retranqueo
(km/h) (m)

25 0,81

30 0,64


40 0,67

50 0,62

60 0,68

70 0,85


La utilizacin de las curvas de tres centros es prctica usual en los carriles de giro de las intersecciones,
ya que se adaptan bien al movimiento de las ruedas del vehculo cuando efectan los giros de derecha.

Pueden ser simtricas o asimtricas segn las curvas extremas tengan igual o diferente radio;
respectivamente.




FIGURA 2.14


Se observa que la curva de tres centros es una variante de la curva compuesta de tres centros, con la
particularidad de que los radios de las curvas extremas R
2
son iguales y mayores que el radio R
1
de la
curva central.


Como los radios de las curvas de tres centros utilizados en los carriles de giro de las intersecciones son
de corta longitud, para su replanteo se recomienda el mtodo de coordenadas.

Es posible y muy recomendable la utilizacin de curvas de transicin en lugar de las curvas de tres
centros en los carriles de giro, su estudio detallado aparece en el captulo III de este texto.



2.9.1 EJEMPLO DE CLCULO DE CURVA DE TRES CENTROS.

Calcular la curva de tres centros para un carril de giro de velocidad de diseo 40 km/h. Se conocen
adems:

R
1
= 60,00 m

R
2
= 90,00 m

= 10707'

1 2
2
R R
O
1 cos

=

donde:

o = 0,67 para velocidad de diseo de 40 Km/h.

Por lo tanto:
977667 , 0
60 90
67 , 0
1 cos 2 =

=

13 , 12 ) 977667 , 0 ( cos
1
2
= =



Por la frmula (2.23) se determina
1
:

86 , 82 ) 13 , 12 ( 2 12 , 107 2
2 2 1
= = =

Para la curva de radio R
1
:

m tan tan R T 95 , 52 2 / 86 , 82 . 60 2 / .
1 1 1
= = =

m
R
D 67 , 86
2958 , 57
60 . 86 , 82
2958 , 57
. 1 1
1 = =

=


Para la curva de radio R
2


m R T 56 , 9 2 / 13 , 12 tan . 90 2 / tan .
2 2 2
= = =

05 , 19
2958 , 57
.
2 2
2
=

=
R
D

Se calcula la tangente exterior por la frmula (2.38):

| | m sen sen Te 50 , 88 2 / 12 , 107 sec 2 / 86 , 82 ) 60 90 ( 2 / 12 , 107 . 90 = =



2.10 ERRORES EN EL REPLANTEO DE LAS CURVAS CIRCULARES SIMPLES.

En el replanteo de las curvas horizontales de carreteras, como en todas las operaciones donde
intervienen instrumentos de medicin y los sentidos del hombre, se cometen dos tipos de errores:

Sistemticos; son aquellos que siguen siempre una ley fsica determinada y es posible
evaluarlos en magnitud y signo.

Accidentales; son aquellos que obedecen a causas fortuitas y ajenas a la pericia del
observador, se rigen por la teora de las probabilidades y no es posible evaluarlos en magnitud
y signo.

En el caso del replanteo de las curvas horizontales de carreteras estos son:

Errores debidos a la diferencia entre el arco y la cuerda (sistemticos).

Errores debidos a la medicin de ngulos y distancias (accidentales).


2.10.1 ERRORES DEBIDO A LA DIFERENCIA ENTRE EL ARCO Y LA CUERDA.

La definicin de grado de curvatura esta dada por el arco; sin embargo, el replanteo de las distancias se
efecta por la cuerda. Esto origina que en las curvas las estaciones pares del trazado no estn situadas
unas de otras, a una distancia de 20.00 metros, sino un poco mayor. Esta diferencia es la que se conoce
con el nombre de diferencia entre el arco y la cuerda; que llamaremos de aqu en lo adelante exceso de
arco.

En la figura 2.15 se puede determinar que:


FIGURA 2.15

Longitud de arco = S = R
c
.

Longitud de cuerda = C = 2R
c
. sen /2

donde:

R
c
: radio de la curva; en metros.

: ngulo central que subtiende al arco S; en radianes.

Por lo tanto:

2 / . . 2 . sen R R C S E
c c x
= =


( ) 2 / . 2 sen R E
c x
= ....(2.40)


Si se desarrolla en series el sen /2; tenemos:

(
(
(
(
(

(
(
(
(
(

|
.
|

\
|
+
|
.
|

\
|
=
! 5
2
! 3
2
2
2
5 3

c x
R E

|
.
|

\
|
+

= ...
1920 24
R E
5 3
c x
.....(2.41)


y se desprecian los trminos a partir de la primera cantidad nos quedan:

24
.
3
c
x
R
E

= ....(2.42)

como:

c
R
S
= ....(2.43)

si se sustituye esta expresin en (2.24):

2
3
. 24
c
x
R
S
E = ....(2.44)

Esta expresin es precisamente la diferencia que existe entre el arco y la cuerda entre dos estaciones
pares consecutivas. Este error acumulado hasta el PM de la curva ser:

n
R
S
E
c
c
.
. 24
2
3
= ....(2.45)

donde:

E
c
: error acumulado hasta el centro de la curva producto de la diferencia entre el arco y la cuerda; en
metros.

n: nmero de cuerdas de 20,00 metros hasta el centro de la curva; que es igual a:

S
D
n
c
. 2
= ....(2.46)

donde:

D
c
: desarrollo de la curva circular; en metros.

Si se sustituye la expresin (2.46) en (2.45), se obtiene:

2
2
. 48
.
c
c
c
R
D S
E = .... (2.47)


pero:

2958 , 57
.
92 , 1145
. 20 20
c c
c
c
R R
G
D

=

= ....(2.48)

Si se sustituye (2.48) en (2.47):

c
C
R
S
E
2750
.
2

= ....(2.49)

La expresin (2.49) es la que se utiliza para calcular el error acumulado hasta el centro de la curva
circular, producto de la diferencia entre el arco y la cuerda.

Para que esta diferencia se mantenga dentro de lmites tolerables en cuanto a precisin, se recomienda
que:

Para curvas con grado de curvatura entre 000'y 600'; usar cuerdas de 20.00 metros en el
replanteo.

Para curvas con grado de curvatura entre 600'y 1500'; usar cuerdas de 10.00 metros en el
replanteo.

Para curvas con grado de curvatura entre 1500'y 3200'; usar cuerdas de 5.00 metros en el
replanteo.



2.10.2 ERRORES PRODUCTO DE LA MEDICIN DE NGULOS Y DISTANCIAS.

De topografa se conoce que para distancias pequeas, el error producto de mediciones lineales es
mayor que el error en desplazamiento producto de mediciones angulares; llegando un momento en que
ambos errores se igualan y, a partir de ah, el error en desplazamiento debido a mediciones angulares,
es mayor que el error producto de mediciones lineales. En la figura 2.16 se puede apreciar el entorno de
error segn lo anteriormente planteado.

De esta figura se obtiene que:

e
o
: error producto de las mediciones lineales; en metros.

e
a
: error en desplazamiento producto de las mediciones angulares; en metros.

Se demuestra en topografa que el error lineal obedece a la expresin:


n e e
o
= ....(2.50)

donde:

p / S e =

e: error por puesta de la cinta mtrica; en metros.

p: denominador de la precisin, que para el caso de replanteo con cinta mtrica es de 2000.

n: nmero de cuerdas.

El error en desplazamiento producto de errores en la medicin de los ngulos obedece a la expresin:

o o
a
D S
e
.
'
= ....(2.51)


FIGURA 2.16



donde:


S
o
': sensibilidad del instrumento de medicin angular; en minutos sexagesimales.

D
o
: distancia desde el origen (PC o PT) hasta el punto medio (PM) de la curva circular. Para estar del
lado de la seguridad, esta distancia se toma igual a:

n S D
o
. =

: 3438 minutos sexagesimales que tiene un radian.

Despus de este anlisis, las expresiones (2.50) y (2.51) se transforman en:

p
n S
e
o
= ....(2.52)

3438
. '. n S S
e
o
a
= ....(2.53)

Por las expresiones (2.52) y (2.53) se puede calcular cual es el error esperado en el punto medio (PM)
de la curva circular simple; o sea, cual es el error dominante.

Si se desea calcular en una curva particular cual es el error dominante, el procedimiento a seguir ser
determinar el nmero de estaciones tericas para la cual ambos errores se igualan. Para ello, si se
igualan las expresiones (2.52) y (2.53) y se hace N = n, se tiene que:

3438
. . N S S
N
p
S
o
=

2
' .
3438
|
|
.
|

\
|
=
o S p
N
....
(2.54)

A continuacin se calculan el nmero de cuerdas reales que hay hasta el centro de la curva que le
llamaremos n.

Si al evaluar la expresin (2.54) se obtiene que:

N < n: domina el error en desplazamiento producto de mediciones angulares.

N > n: domina el error producto de mediciones lineales,

N = n: pueden utilizarse cualquiera de las expresiones (2.52) o (2.53).



2.10.3 ERROR TOTAL EN EL CENTRO DE LA CURVA.

La acumulacin en el punto medio de la curva del error producto de la diferencia entre el arco y la
cuerda, y el error producto de mediciones lineales o angulares (en dependencia de cual sea el
dominante); origina el error total en el centro de la curva, el se evala teniendo en cuenta la condicin
ms desfavorable de ocurrencia; esto es, aquella en que ambos se sumen; o sea:

E E E
c total
+ = ....(2.55)

donde:

E
total
: error total en el centro de la curva; en metros,

E
c
: error producto de la diferencia entre el arco y la cuerda en el centro de la curva; en metros,

E: error dominante (e
o
o e
a
); en metros.


2.10.4 EJEMPLO DE CLCULO DE ERROR TOTAL EN EL CENTRO DE UNA CURVA
CIRCULAR SIMPLE.

Determinar el error total mximo esperado en el PM de la curva circular simple cuyos datos son:

= 2412'

R
c
= 572.96 m

D
c
= 242.00 m

S = 20.00 m

P = 1/2000

S
o
'= 0,5

- Clculo del error en el centro de la curva debido a la diferencia entre el arco y la cuerda.

Por la expresin (2.49):

m
R
S
E
c
c
006 , 0
96 , 572 . 2750
2 , 24 . 20
2750
.
2 2
= =

=


- Clculo del error dominante en el centro de la curva (e
o
e
a
).


Para ello se determinan el nmero de cuerdas reales (n) hasta el centro de la curva:

cuerdas n 6
20 . 2
242
= =



y adems, el nmero de cuerdas tericas (N) donde ambos errores se igualan; expresin (2.54):

cuerdas
S p
N
o
12
5 , 0 . 2000
3438
' .
3438
2 2
= |
.
|

\
|
=
|
|
.
|

\
|
=

Como N > n domina el error lineal (e
o
); por lo tanto, si se evala la frmula (2.52):

m 024 , 0 6
2000
20
n
p
S
e
o
= = =

- Clculo del error mximo esperado en el centro de la curva; expresin (2.55)

m 030 , 0 024 , 0 006 , 0 e E E
o c total
= + = + =

Este ser el error total mximo que se puede cometer con los instrumentos de medicin empleados.

2.10.5 DETERMINACIN PRCTICA DEL ERROR TOTAL MXIMO ESPERADO EN EL
CENTRO DE LA CURVA CIRCULAR.

En la figura 2.17 se ha representado la posicin de las dos estacas del centro de la curva producto del
replanteo de la primera mitad y de la segunda mitad; adems de la posicin correcta de la estaca de
centro replanteada por su externa.

Si la diferencia medida en el terreno, entre la estaca situada por su externa y cada una de las estacas
producto del replanteo de la primera y de la segunda mitad de la curva, es mayor que el error total
mximo (expresin (2.55)); no se acepta el replanteo de la primera mitad; o de la segunda mitad; o de
ambas inclusive.

Si la separacin es menor que la mxima permisible, se toma como estaca de centro la replanteada por
la externa de la curva y se acepta el trabajo de campo realizado.




FIGURA 2.17


2.10.6 USO DE LAS EXPRESIONES ANTERIORES.

Las expresiones demostradas tienen varias aplicaciones; as, por ejemplo:

Fijar el error total mximo en el centro de la curva y determinar si en todas las curvas del
trazado, se cumple que el error esperado es menor que aquel, para una precisin dada de
equipos de medicin lineal y angular.

Si en el proceso de clculo se determina que con el instrumental utilizado, el error total en el
centro de la curva es menor o igual que el error total mximo; y despus de efectuado el
replanteo alguna de ellas no cumple, esto es una medida de que el replanteo de esa curva se
realiz con deficiencias y debe volver a efectuarse.

Si en algunas de las curvas, producto de su longitud, el error calculado es mayor que el error
total mximo fijado, se puede adecuar una combinacin de equipos de medicin de ngulos o
de distancias que cumplan la condicin deseada.

BIBLIOGRAFA


1- Hickerson, T. Levantamiento y trazado de caminos. Instituto del Libro. La Habana, 1970.

2- Bentez, R. Trazado de vas. Empresa de producciones del MES. La Habana, 1987.

3- Escario, J. Caminos. Tomo I. Editorial Cientfico Tcnica. La Habana, 1967.


4- Carciente, J. Carreteras, estudio y proyecto. Ediciones Vega S.A., Madrid, 1985.

5- A policy on Geometric Desing of rural highway. Instituto del Libro. La Habana, 1965.

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7- Laurence, I. Ingeniera de Carreteras. Ediciones Continental S.A., Mxico, 1960.

8- Normas y reglamentos de la construccin. La Habana, 1986.

9- Sotirov, D. Proyecto de Carreteras. Ediciones Tcnicas. Sofa, 1974

10- Woods, K. Highway Engineering Handbook. Tomo II. Instituto del Libro. La Habana, 1970.

11- Bentez, R. Proyecto de carreteras. Empresa de producciones del MES. La Habana, 1988.

12- Seelye, E. Desing. Jonh Wiley and Son. USA, 1956.

13- Jeufroy, G. Proyecto y construccin de carreteras. Editorial Cientfico Tcnica. La Habana, 1977.

14- Daz, E. Diseo geomtrico de intersecciones. Editorial ISPJAE. La Habana, 1990.

15- Oglesby, C.H y Hewes, L. Ingeniera de carreteras. Compaa Continental S. A. Mxico, 1960.

16- Ruhle, F. G. Norma de diseo geomtrico de caminos rurales. Direccin Nacional de vialidad.
Buenos Aires, 1967.

17- Manual de Proyecto geomtrico de carreteras. Mxico, 1977.

18- Manual de campo. Ministerio de la Construccin. La Habana, 1987.

19- Bentez, R. Topografa para ingenieros civiles. Tomo I. Editorial Pueblo y Educacin. La Habana,
1988.

20- Coquand, R. Caminos. Editorial Reverte. Madrid, 1959.

21- Hernndez, A. Ingeniera Vial. Empresa de Producciones del MES. La Habana, 1985.








Captulo III: CURVAS DE TRANSICIN.

3.1 INTRODUCCIN.

Se denominan curvas de transicin a aquellas curvas que se colocan en los extremos de las curvas
circulares simples, de forma tal que el cambio de curvatura entre el tramo recto y el arco circular sea
suave y gradual y que la superelevacin en todos sus puntos este acorde con el grado de curvatura.

La necesidad de la curva de transicin se comprende cuando analizamos el movimiento de un vehculo
entre un tramo recto y uno circular. Cuando un vehculo que circula por un tramo recto de carretera
llega a uno circular, debe colocar sus ruedas delanteras con un nuevo ngulo, que depende del radio
de la curva circular por la cual va a transitar. Se comprende que este movimiento no puede ser
realizado instantneamente, sino que se necesita un intervalo de tiempo para poder realizarlo; creando
as la necesidad de una curva de transicin cuya longitud es igual a la velocidad del vehculo por el
tiempo.

Entre las curvas de transicin ms usualmente empleadas pueden citarse:

CLOTOIDE; En la cual se cumple que el radio de curvatura es inversamente proporcional a su
longitud.

LEMNISCATA DE BERNOULLI; En la cual se cumple que el grado de curvatura es
directamente proporcional al radio vector.

ESPIRAL CUBICA; Es una curva dada por las mismas expresiones de la clotoide, pero
despreciando en la ecuacin de "y" algunos trminos.

De todas ellas, la ms difundida es la clotoide, ya que su forma se adapta a la trayectoria seguida por
un vehculo que viaja a velocidad constante y cuyo volante es accionado de forma uniforme.

Las ventajas de la clotoide sobre la curva circular simple pueden resumirse en lo siguiente:

Producen una fcil y natural trayectoria para los vehculos, de forma tal que la fuerza centrfuga
aumenta y disminuye gradualmente cuando un vehculo entra o sale de dicha curva. Este hecho
tiende a garantizar una velocidad uniforme; as como aumentar las condiciones de seguridad.

Producen la longitud deseable para el desarrollo de la superelevacin, y toda ella puede ser
distribuida en dicha curva.

Donde la seccin transversal del pavimento de la va en la parte circular tiene que ser
ensanchado, las clotoides facilitan la longitud deseable para la transicin en ancho.

La esttica de una carretera es altamente favorecida con su utilizacin.


En la figura 3.1 se observa la representacin de una clotoide. La notacin utilizada es la siguiente:

FIGURA 3.1

TS: Punto de cambio de tangente a clotoide.

SC: Punto de cambio de clotoide a circular.

CS: Punto de cambio de circular a clotoide.

ST: Punto de cambio de clotoide a tangente.

l: Arco de clotoide desde el TS o ST a un punto cualquiera de dicha curva.

l
s
: Longitud total de la clotoide desde el TS al SC o desde el CS al ST.

: Angulo central del arco de clotoide l.


s
: Angulo central del arco de clotoide l
s
; llamado ngulo de la clotoide.


g: Grado de curvatura de la clotoide en un punto (variable)

G
c
: Grado de curvatura del crculo desplazado, al que resulta tangente la clotoide; en el SC y CS.

: Angulo de inflexin en el PI; igual al ngulo central que subtiende a toda la
curva de transicin.

c
: Angulo central que subtiende el arco circular intermedio de desarrollo D
c
, entre el SC y el CS.

y: Ordenada a la tangente de cualquier punto de la clotoide con referencia al TS o ST y la tangente
inicial.

y
s
: Ordenada a la tangente en el SC o CS.

x: Distancia sobre la tangente de cualquier punto de la clotoide con referencia al TS o ST y la tangente
inicial.

X
s
: Distancia sobre la tangente del SC o CS.

o: Retranqueo. Menor distancia que separa al arco circular prolongado y la tangente inicial.

t: Abscisa del retranqueo.

T
s
: Tangente de la clotoide. Distancia entre el PI y el TS o entre el PI y el ST.


3.2 DESARROLLO MATEMTICO.

En la figura 3.2 se representa una clotoide entre el TS y el SC. Se pretenden determinar las expresiones
que permitan calcular las coordenadas (x;y) de un punto cualquiera sobre la clotoide, con el objetivo
de obtener la frmula que rige a las inflexiones en este tipo de curva y poder llegarlas a replantear en el
terreno.

En esta figura:

R: Radio variable en un punto P de la clotoide (R = en el TS o ST; R = R
c
en el
SC o CS).

Segn la definicin fundamental de la clotoide:

1
' K
R = (para un punto P) ....(3.1)


s
c
1
' K
R = (para el SC o CS)....(3.2)



FIGURA 3.2
donde:

K': Constante de proporcionalidad.

Si se dividen la expresiones (3.1) y (3.2) y se despeja R:

l
l
R
R s
c
=

l
L R
R
s c.
= ....(3.3)

Por la expresin 3.3 es posible determinar el radio de curvatura de cualquier punto P sobre la clotoide.

Si se toma un sector diferencial en la figura 3.2; se obtienen:

R
dl
d =

y si se sustituye R por su valor:


s l Rc
dl l
d
.
.
= ....(3.4)

Integrando la expresin (3.4)se observa que la constante de integracin C = 0, ya que cuando l = 0 ;
= 0

Por lo tanto:

s c l R
l
. 2
2
= ....(3.5)

Por la expresin (3.5) es posible determinar el ngulo central que subtiende aun arco de espiral l.

Cuando =
s
; l = l
s
, la expresin (3.5) se transforma en:

c
s
s
R
l
. 2
= ....(3.6)

Si se dividen estas dos ltimas expresiones:
2
) (
s s l
l
=

s
s l
l
.
2
|
.
|

\
|
= ....(3.7)

se obtiene una nueva frmula para determinar el ngulo central del arco de clotoide l.

De la figura 3.2 se tiene adems:

sen = dy / dl

y si se desarrolla en serie el sen :

L
! 5 ! 3
5 3

+ =
dl
dy
(3.8)

De las expresiones (3.4) y (3.5), si se despeja dl y l respectivamente, se obtienen:

l
d l R
dl
s c . .
= ....(3.9)


. . 2 s c l R l = ....(3.10)

y sustituyendo (3.10) en (3.9):

d
l R
dl
s c
. .
2
. 2
2 1
= ....(3.11)

Si se despeja dy en la expresin (3.8) y se sustituye dl por su valor:

d
l R
dy
s c
|
|
.
|

\
|
+ = L
! 5 ! 3 2
. 2
2 9 2 5
2 1


Integrando y eliminando la constante de integracin C, se obtiene:

|
|
.
|

\
|
+ = L
! 5 . 11 ! 3 . 7 3
. 2
2 11 2 7 2 3

s c l R y ....(3.12)

La expresin (3.12) representa la ecuacin de la y para un punto cualquiera sobre la curva clotoide en
funcin del ngulo .

Esta expresin se puede expresar en funcin de l:

( )
( ) ( )
L
5
11
3
7 3
. 2 11 !. 5 . 2 7 !. 3
. 2 3
s c s c
s c
l R
l
l R
l
l R
l
y + + = (3.13)

Para calcular la expresin de la x, se procede de forma similar que para la y, pero se utiliza la funcin
cos .

cos = dx / dl

y realizando operaciones similares se determina:

|
|
.
|

\
|
+ = L
! 4 . 9 ! 2 . 5
. 2
2 9 2 5
2
1

ls R x c ....(3.14)
( ) ( )
L
4
9
2
5
. 2 9 !. 4 . 2 5 !. 2 ls R
l
l R
l
l x
c s c
+ = (3.15)

La expresiones (3.14) y (3.15) permiten calcular las abscisas x de cualquier punto sobre la clotoide
con referencia al TS o ST de dicha curva.


Conocidas estas expresiones, es posible determinar la ecuacin que rige las inflexiones en una
clotoide. Para ello, y utilizando la figura 3.2:


..
! 2 . 5
..
! 3 . 7 3
tan
2
5
2
1
2
7
2
3
+
+
= =

x
y



L +

=
5997 105 3
tan
5 3
(3.16)

Si se hace en esta ltima expresin:

Q
5997 105
5 3
=

Q
3
tan +

=

( ) Q + =

3 tan
1


y si se desarrolla en series la tangente inversa y se sustituye Q por su valor, se obtiene:

L =
467775
32
2835
8
3
5 3



NS =
3

.....(3.17)
donde:

NS: Sobrecorreccin; siempre sustractiva y se puede demostrar que es despreciable para valores de <
15; por lo tanto, para la mayora de los casos de diseo de las curvas clotoides, el valor de ser:

= /3 ....(3.18)

La expresin 3.18 es lo que se pretenda demostrar; sin embargo, presenta el inconveniente de que con
su evaluacin entre = 0; hasta =
s
, no es posible determinar los puntos o estaciones pares
correspondientes de la clotoide entre el TS y el SC o entre el ST y el CS. No obstante, si en ella se
sustituye la expresin (3.7); entonces:


2
2
.
. 3
l
l
s
s

= .... (3.19)

la cual, como esta expresado en funcin de l, no presenta el inconveniente tratado anteriormente.

En la tabla 3.1 se encuentran los valores de la sobrecorreccin NS, para diferentes ngulos de clotoides

s NS" s NS" s NS"
5 0,4 14 8,5 23 37,9
6 0,7 15 10,5 24 43,0
7 1,1 16 12,7 25 48,7
8 1,6 17 15,3 26 54,8
9 2,3 18 18,1 27 61,3
10 3,1 19 21,3 28 68,4
11 4,1 20 24,9 29 76,1
12 5,4 21 28,8 30 84,3
13 6,8 22 33,1 31 93,0
TABLA 3.1
En las expresiones (3.6), (3.12) y (3.14):

l
s
; R
c
; X y Y: estn expresadas en metros.

s
y : estn expresadas en radianes.

3.3 FUNCIONES FUNDAMENTALES.

En la figura 3.3 se representan los dos arcos de clotoide comprendidos entre el TS y el SC; y entre el
ST y el CS, los cuales estn unidos por un arco circular intermedio que lo subtiende un ngulo central
de:

c
= - 2
s
....(3.20)


Para colocar las clotoides se ha trasladado radialmente el arco circular hacia adentro a la posicin AA';
en la cual:

BA = B'A'= o (retranqueo)


El cual viene dado por la expresin:

o = y
s
- R
c
(1 - cos
s
) ....(3.21)




FIGURA 3.3





FIGURA 3.4




De la propia figura se puede determinar la abscisa del retranqueo:

t = X
s
- R
c
. sen
s
....(3.22)

Estos dos valores son de gran utilidad, ya que mediante ellos es posible conocer otras funciones
fundamentales de la clotoide; como son: la tangente (T
s
) y su externa (E
s
). Para su determinacin
utilizamos la figura 3.4:

La tangente es la distancia que separa al PI del TS y del ST; su determinacin es fundamental para
conocer las estaciones de los puntos notables de la curva de transicin.


o R
' y
2
tan
c +
=

2
tan .
2
tan . '

+

= o R y c ....(3.23)

En la expresin (3.23), R
c
.tan /2 = T
c
(tangente de la curva circular simple antes del retranqueo).

Por lo tanto:

2 / tan . ' + = o T y
c
....(3.24)

y segn la definicin de tangente:

' y t T
s
+ =

por lo que:

t o T T
c s
+ + = 2 / tan . ....(3.25)

Que es la expresin utilizada para determinar la tangente en una curva de transicin.

La funcin externa (Es) es la distancia entre el PI y el punto medio de la curva de transicin. De la
figura 3.4 se obtiene:

s c
c
E R
o R
2
cos
+
+
=

c c s R o R E

=
2
sec .
2
sec .

2
sec . 1
2
sec .

+ |
.
|

\
|

= o R E c s

pero:

c c E R = |
.
|

\
|

1
2
sec . (Externa de la curva circular simple antes del retranqueo)

Por lo tanto:

2
sec .

+ = o E E c s ....(3.26)

Adems, de la propia figura 3.4, es posible determinar el desarrollo del arco circular intermedio entre el
SC y el CS:

( )
c
s
G
2 20
Dc

= ....(3.27)

En las expresiones (3.25); (3.26) y (3.27): T
s
; o; t; T
c
; E
s
y D
c
, se expresan en metros y ;
s
y G
c
, en
grados sexagesimales.

En la figura 3.5 se pueden determinar otras funciones menos importantes de las curvas clotoide:

FIGURA 3.5


La cuerda larga (CL) que es la distancia entre el TS y el SC o entre el ST y el CS:

3 / s
s
cos
X
CL

= ....(3.28)

La tangente corta (TC) que es la distancia entre el punto de inflexin de la clotoide (v) y el SC
o CS de dicha curva:

s
S
y
TC
sen
= ....(3.29)

La tangente larga (TL) que es la distancia entre el punto de inflexin de la clotoide (v) y el TS o
ST de dicha curva:


F x TL
s
=

s
TC F cos . =

Por lo tanto:

s s
TC X TL cos . = ....(3.30)

En las expresiones (3.28); (3.29) y (3.30), CL; x
s
; TC y y
s
, se expresan en metros y
s
en grados
sexagesimales.


3.4 CRITERIOS PARA LA DETERMINACIN DE LA LONGITUD DE LA CURVA
CLOTOIDE.

Existen diferentes factores que fijan la longitud de la clotoide; cada uno de ellos da lugar a los
siguientes criterios:

Longitud mnima de clotoide para el desarrollo de la superelevacin.

Longitud mnima de clotoide por confort dinmico y de seguridad para el usuario.

Longitud mnima de clotoide por confort ptico.

Las longitudes de las curvas clotoides en ningn caso deben ser menores que el 60 % de la velocidad
de diseo de la va.



3.4.1 LONGITUD MNIMA PARA EL DESARROLLO DE LA SUPERELEVACIN.

Este criterio proporciona valores mnimos de curva clotoide para que se pueda desarrollar
satisfactoriamente la superelevacin. Para ello, se establecen valores mximos de pendiente
longitudinal de los bordes de la va con relacin a su eje, los cuales dependen de la velocidad de diseo
adoptada; con el objetivo de lograr un buen drenaje del pavimento en la zona prxima al punto de 0 %
de superelevacin.

En la tabla 3.2 se muestran estos valores.




Velocidad de
diseo VD
(Km/h)
Pendiente
longitudinal
mxima
30 1/100
40 1/125
50 1/150
60 1/175
80 1/200
100 1/225

Tabla 3.2



Se puede llegar a determinar por una simple proporcin que:

max max (min)
.
2
. e
a
p l
s
= ....(3.31)

donde:

p
max
: denominador de la pendiente longitudinal mxima obtenido en la tabla 3.2,

a: ancho de la va; en metros.

e
max
: peralte mximo correspondiente a la curva; en m/m.

l
s(min)
: longitud mnima de clotoide por transicin de peralte; en metros.




3.4.2 LONGITUD MNIMA POR CONFORT DINMICO Y DE SEGURIDAD PARA EL
USUARIO.


Este criterio fija valores adecuados para el cambio de la aceleracin transversal o centrfuga, con el
objetivo de lograr una cmoda transicin entre el tramo recto y el tramo circular.

La aceleracin transversal o centrifuga viene dada por la expresin:

R
V
A
2
' =

La cual se ve disminuida por el peralte en la relacin:

sen . '
2
g
R
V
A = ....(3.32)

donde:

g: aceleracin de la gravedad; 9.81 m/s2.

V: velocidad de diseo; en m/s.

R: radio en un punto P cualquiera de la clotoide; en metros.

: ngulo de inclinacin de la seccin transversal de la va en un punto P; en grados sexagesimales.

A': aceleracin transversal o centrfuga; en m/s2.

Si recordamos que:

sen tan = e

lo cual es posible para valores de pequeos.

donde:

e: peralte en un punto P de la curva; en m/m.

entonces:
e g
R
V
A . '
2
= ....(3.33)


Si en la expresin (3.33) se sustituye R segn la expresin (3.3) y se deriva respecto al tiempo, se
obtiene la variacin de la aceleracin transversal o centrfuga:

e g
l R
V
A
s c
.
.
1 .
'
2
=

Kt
dt
de
g
dt
dl
l R
V
dt
dA
s c
= = . .
.
'
2


pero:
V
dt
dl
=

por lo tanto:

dt
de
g
l R
V
Kt
s c
.
.
3
= ....(3.34)

Si se establece la siguiente proporcin:

s
max
l
e
l
e
= ....(3.35)

Si se deriva (3.35) con respecto al tiempo:

V
l
e
d
dl
l
e
dt
de
s t s
. .
max max
= = ....(3.36)

Si se sustituye (3.36) en (3.34):

V
l
e
g
l R
V
K
s s c
t . .
.
max
3
= ....(3.37)

Si se expresa V en km/h en la ecuacin anterior; se obtiene:

|
|
.
|

\
|
=
6 , 3
. . 81 , 9
65 , 46
1 max
3
V e
R
V
l
Kt
c s
....(3.38)

Si se despeja l
s
:


(max))
2
(min) 127 (
65 , 46
e
R
V
Kt
V
l
c
s = ....(3.39)

Que es la longitud mnima de curva clotoide por confort dinmico y de seguridad para el usuario.

Las especificaciones recomiendan para el coeficiente Kt los siguientes valores:

DESEABLE

Para VD < 80 km/h --- Kt = 0,50 m/s3

VD 80 km/h --- Kt = 0,40 m/s3

MAXIMO

Para VD = 100 km/h --- Kt = 0,50 m/s3

VD = 80 km/h --- Kt = 0,60 m/s3

VD < 80 km/h --- Kt = 0,70 m/s3


3.4.3 LONGITUD MNIMA POR CONFORT PTICO.

Este criterio recomienda que por razones de orden esttico, el ngulo
s
que subtiende la clotoide debe
tener un valor mnimo de 3,5 grados centesimales.

Utilizando la expresin 3.6:

c
s
c
s
s
R
l
rad
R
l
.
100
) (
2
= = (grados centesimales)

Por lo tanto:

5 , 3
.
. 100
= =
c
s
s
R
l

100
. . 5 , 3
(min)
c
s
R
l

=

9
R
) Ls
c
(min = ....(3.40)


Por lo que la longitud mnima de clotoide segn el criterio de confort ptico, debe ser igual o mayor
que la novena parte del radio del arco circular intermedio.

La forma de proceder en un caso particular, ser determinar la longitud mnima de curva de transicin
por cada uno de los tres mtodos tratados y escoger la mayor de ellas; que a su vez cumple con los dos
restantes.



3.4.3.1 EJEMPLO DE CLCULO DE LONGITUD DE CURVA DE TRANSICIN.

Calcular la longitud mnima de curva de transicin de acuerdo a los tres mtodos desarrollados, si se
conocen los siguientes datos:

VD = 80 km/h.

R
c
= 572,96 m.

e
max
= 10 % = 0,10 m/m.

e = 6% = 0,06 m/m.

pendiente longitudinal de los bordes = 1/200.

a = 7.00 m.

- Segn el epgrafe 3.4:

l
s(min)
= 0,6 VD = 0,6 . 80

l
s(min)
= 48,00 m

- Por transicin de peralte, en la expresin (3.31):

l
s(min)
= p . a/2 . e

l
s(min)
= 200 . 7/2 . 0,06 = 42 m.

Longitud esta menor que la mnima recomendable en funcin de la velocidad de diseo.

- Por confort dinmico y seguridad para el usuario, en la expresin (3.39):

|
|
.
|

\
|
= max
c
2
t
(min) s e 127
R
V
K 65 , 46
V
l


. 15 06 , 0 . 127
96 , 572
80
40 , 0 . 65 , 46
80
2
(min) m ls =
|
|
.
|

\
|
=

Longitud esta tambin menor que la mnima recomendable para esa velocidad de diseo.

- Por confort ptico en la expresin (3.40):

m 64
9
96 , 572
9
R
l
c
(min) s = = =

Se observa que el criterio dominante es el de confort ptico, ya que es mayor que los dos restantes.
Por lo tanto, la longitud de clotoide a utilizar es de 48 metros (criterio basado en la velocidad de
diseo), o preferiblemente 64 metros que result ser el criterio dominante.

En el ANEXO I se encuentran tabuladas las longitudes de clotoide en funcin de la velocidad de diseo
y del radio y grado de curvatura de la curva de transicin. Se debe destacar que se han colocado dos
columnas para estas longitudes: longitud mnima y longitud ptica.

La longitud mnima obedece al criterio dominante entre transicin de peralte y confort dinmico y de
seguridad para el usuario; y la longitud ptica al criterio de confort ptico.

Se construy de esta forma motivado porque el criterio de confort ptico casi siempre resulta
dominante sobre los otros dos, y en muchas ocasiones no es posible el desarrollo de esta longitud
debido a restricciones en el trazado; o sea, se da la posibilidad de utilizar segn el caso, o la longitud
dominante resultante de los dos primeros criterios desarrollados; o la longitud ptica.

Se debe sealar que las longitudes de curva de transicin que aparece en el ANEXO I son longitudes
mnimas; por lo que si no existen restricciones para su desarrollo en el terreno, es posible utilizar
longitudes mayores que las que aparecen en dicho anexo.



3.5 DEFINICIN DE LOS PARMETROS "K" Y "A".

Se define el parmetro K como la razn de cambio del grado de curvatura de la clotoide por
estaciones pares del trazado (20m); o sea, como la clotoide es una curva de curvatura uniformemente
variable (g = 000' en el TS o ST y g = G
c
en el SC o CS), el parmetro K indica como es esta
variacin cada 20m. El parmetro K es una constante para una misma clotoide.

El parmetro A se define como:

1 . R A = ....(3.41)


donde:

R: Radio de la clotoide en un punto cualquiera; en metros.

l: Longitud por la clotoide entre el TS o ST y el punto P; en metros.

En el caso particular de que el punto P de la clotoide coincida con el SC o CS:

ls R A c. = ....(3.42)

donde:

R
c
: Radio del arco circular; en metros.

l
s
: Longitud de la clotoide; en metros.

El parmetro A es tambin una constante para una misma clotoide; por la tanto, debe de existir una
determinada expresin que los relacione.



3.6 TRABAJOS DE CAMPO.

Se definen los trabajos de campo como el conjunto de operaciones que debe realizar la comisin de
topografa, para poder llegar a replantear las estaciones notables (TS; SC; PM; CS y ST) y todas las
estaciones pares de la curva de transicin.

Fundamentalmente existen dos mtodos para el replanteo:

Por ngulos de inflexin.

Por coordenadas.



3.6.1 REPLANTEO POR NGULOS DE INFLEXIN.

Es el mtodo ms generalizado para el replanteo de la clotoide y utiliza la expresin (3.19):

2
2
.
3
l
l
s
s
=

donde:


l
s
y l: se expresan en metros.

y
s
: se expresan en grados sexagesimales.

Si se quiere que este en minutos sexagesimales, que es la forma clsica de presentar el problema
entonces, la expresin (3.19) se transforma en:

2
2
.
. 20
' l
l
s
s

= ....(3.43)


No obstante, se pueden llegar a demostrar otras dos expresiones similares a la anterior, donde el ngulo
de inflexin 'esta expresado en funcin del parmetro K y A.




3.6.1.1 INFLEXIONES EN FUNCIN DEL PARMETRO "K".

En la expresin (3.43) si se multiplica y divide por 40 se obtiene que:

.
40
800
'
2
s
s l
l
|
.
|

\
|
= ....(3.44)

Si se establece la siguiente proporcin:

20
K
l
g
=

l
g
K
. 20
= ....(3.45)

Si se evala la expresin (3.45) para el SC o CS:

s
c
l
G
K
. 20
= ....(3.46)

Igualando (3.45) y (3.46), y sustituyendo G
c
por su definicin:

s c s l R
l
l
l Gc
g
.
. 20 .
= = ....(3.47)


Si se multiplica y divide la expresin anterior por 2ls; y se tiene en cuenta la expresin (3.6); se
obtiene:

c s s R
ls
l
l
l Rc
l
g
2
.
2 , 1
1 . 40
. 2
. 2
.
.
. 20
= =

s
s
g
2
1
1 . . 40
= ....(3.48)

Si se sustituye (3.48) en (3.46), se obtiene:

2 2
. 800
.
. . 800
s
s
s
s
l l l
l
K

= = ....(3.49)

Este valor aparece en (3.44); por lo tanto:

40
.
'
2
l K
= ....(3.50)

Que es otra expresin para calcular las inflexiones a una clotoide en funcin de su parmetro K.



3.6.1.2 INFLEXIONES EN FUNCIN DEL PARMETRO "A".

En el epgrafe 3.5 se seal que deba existir una relacin entre los parmetros "K" y "A" de una curva
clotoide. Esta relacin puede ser determinada de la forma siguiente:

Por definicin el parmetro "A" de la clotoide obedece a la relacin:

s c l R A . = ....(3.42)

Por lo tanto:

s c
l R A .
2
=

De la expresin (3.46):

s c l R ls
Gc
K
.
92 , 1145 . 20 20
= =


2
A
40 , 22918
K = ....(3.51)

La expresin (3.51) representa la importante relacin que existe entre "K" y "A" de una curva clotoide.
Por lo que la frmula para la determinacin de las inflexiones ' en funcin del parmetro "A" ser,
sustituyendo (3.51) en (3.50):

2
2
. 40
. 40 , 22918
'
A
l
=

2
2
. 96 , 572
'
A
l
= ....(3.52)

O sea, es posible la determinacin de las inflexiones ' en una curva clotoide por:

Su expresin general; expresin (3.43)

En funcin del parmetro "K"; expresin (3.50)

En funcin del parmetro "A"; expresin (3.52)



3.6.1.3 EJEMPLO DE CLCULO DE UNA CURVA DE TRANSICIN.

Determinar el registro de campo de una curva de transicin simtrica cuyos datos son:

VD = 80 km/h

G
c
= 200'

R
c
= 572,96 m

EST PI = 204 + 7.20

= 2000'

Inflexin derecha

- Determinacin de su longitud:

En el ANEXO I; con VD = 80 km/h y G
c
= 200'; se obtiene:


l
s(min)
= 64,00 m (por confort ptico)

Como no tenemos ninguna restriccin en el trazado, utilizamos una longitud de 75,00 metros (mayor
que la mnima) lo cual es perfectamente posible.

- Clculo de las funciones:

Por la expresin (3.5) se determina
s
:

rad
R
l
c
s
s
0654496 , 0
96 , 572 . 2
75
. 2
= = =

75 , 3 =
s


Por la expresin (3.12) se determina y
s
:

|
|
.
|

\
|
+ = L
! 5 . 11 ! 3 . 7 3
. 2
2 11 2 7 2 3
s s s
s c s l R y



|
|
|
.
|

\
|
+ = L
! 3 . 7
0654496 , 0
3
0654496 , 0
75 . 96 , 572 . 2
2
7
2
3
s y

m 64 , 1 ys =

Por la expresin (3.14) se determina x
s
:

|
|
.
|

\
|
+ = L
! 4 . 9 ! 2 . 5
. 2
2 9 2 5
2 1 s s
s
s c l R xs



|
|
|
.
|

\
|
+ = L
! 2 . 5
0654496 , 0
0654496 , 0 75 . 96 , 572 . 2
2
5
2
1
s x

m 87 , 74 X
s
=


Por la expresin (3.21) se determina o:

) cos 1 ( R y o
s c s
=


) 75 , 3 cos 1 ( 96 , 572 64 , 1 o =

. m 41 , 0 o =


Por la expresin (3.22) se determina t:

) . (
s c
sen R xs t =

) 75 , 3 . 96 , 572 ( 87 , 74 sen t =

. m 39 , 37 t =


Por la expresin (3.25) se determina T
s
:

t 2 / tan o T T
c s
+ + =

39 , 37 2 / 20 . 41 , 0 2 / 20 . 96 , 572 + + = tan tan T
s


m 49 , 138 T
s
=


Por la expresin (3.26) se determina E
s
:

2 / sec o E E
c s
+ =

2 / 20 sec . 41 , 0 ) 1 2 / 20 (sec 96 , 572 + =
s
E

. m 42 , 8 Es =

y por la expresin (3.27) s determina Dc:

Dc = 20 ( - 2s )/ Gc

Dc = 20 (20 2. 3,75 )/2

Dc = 125,00m

- Clculo de las estaciones notables:

Las estaciones notables son: TS, SC, PM, CS y ST



EST PI = 204 + 7,20
- T
s
= 13 + 8,49

EST TS = 190 + 8,71
+ l
s
= 7 + 5,00

EST SC = 198 + 3,71
+ D
c
= 12 + 5,00

EST CS = 210 + 8,71
+ l
s
= 7 + 5,00

EST ST = 218 + 3,71


y para determinar la estacin del PM:

EST SC = 198 + 3,71
+ D
c
/2 = 6 + 2,50

EST PM = 204 + 6,61

- Calculo de las lecturas notables:

' 15 1 25 , 1 3 / 75 , 3 3 /
s
= = =

' 30 2 5 , 2 3 75 , 3 . 2 3 / 2 = = =
s


' 5 , 07 3 125 , 3
4
75 , 3 . 2 20
4
2
4
= =

s c



En la tabla 3.3 se encuentra el registro de replanteo de la curva de transicin. Los clculos de las
lecturas a la clotoide se obtienen aplicando las expresiones (3.43); (3.50) o (3.52). En el ejemplo se
utilizo la expresin general (3.43):

2
2
.
. 20
' l
l
s
s

= ....(3.43)

Los clculos en la clotoide, desde el TS al SC, a las estaciones pares son:


' 2 ) 29 , 11 .( 013333 , 0 ) 29 , 11 .(
75
75 , 3 . 20
'
2 2
2
192
= =

( ) ' 13 29 , 31 . 013333 , 0 ) 29 , 31 .(
75
75 , 3 . 20
'
2 2
2
194
= =

( ) ' 35 29 , 51 . 013333 , 0 ) 29 , 51 .(
75
75 , 3 . 20
'
2 2
2
196
= =

( ) ' 08 1 29 , 71 . 013333 , 0 ) 29 , 71 .(
75
75 , 3 . 20
'
2 2
2
198
= =

( )
' 2 2
2
71 , 3 198
15 1 75 013333 , 0 ) 75 .(
75
75 , 3 . 20
' = =
+


Este ltimo valor obtenido es una comprobacin.






CURVA N= 10 INFLEXION DERECHA
VALORES CALCULADOS ESTACIONADO
R= 572,96 metros T
s
= 138,49 metros
G
c
= 200' E
s
= 8,42 metros
X
s
= 74,87 metros
Y
s
= 1,64 metros

EST.T.S.= 190 + 8,71
EST.S.C.= 198 + 3,71
EST.P.M.= 204 + 6,21
EST.C.S.= 210 + 8,71
EST.S.T..= 218 + 3,71
Primera Clotoide Circular Segunda Clotoide
ESTACION ARCO LECT. ESTACION ARCO LECT. ESTACION ARCO LECT.
TS= 190+8,71 0,00 000' SC= 198+3,71 0,00 000' ST= 218+3,71 0,00 115'
192+0,00 11,29 002' 200+0,00 16,29 049' 218+0,00 3,71 115'
194+0,00 20,00 013' 202+0,00 20,00 149' 216+0,00 20,00 107,5
196+0,00 20,00 035' 204+0,00 20,00 249' 214+0,00 20,00 050'
198+0,00 20,00 108' PM= 204+6,21 6,21 307,5' 212+0,00 20,00 0,21'
SC= 198+3,71 3,71 115' PM= 204+6,21 13,79 000' CS= 210+8,71 20,00 000'
206+0,00 20,00 041,5'
208+0,00 20,00 141,5'
210+0,00 8,71 241,5'

CS= 210+8,71 0,00 307,5'

Tabla 3.3

Los clculos en la clotoide, desde el ST al CS, a las estaciones pares son:


( ) ' 0 71 , 3 . 013333 , 0 ) 71 , 3 .(
75
75 , 3 . 20
'
2 2
2
218
= =

( ) ' 5 , 7 71 , 23 . 013333 , 0 ) 71 , 23 .(
75
75 , 3 . 20
'
2 2
2
216
= =

( ) ' 25 71 , 43 . 013333 , 0 ) 71 , 43 .(
75
75 , 3 . 20
'
2 2
2
214
= =

( ) ' 54 71 , 63 . 013333 , 0 ) 71 , 63 .(
75
75 , 3 . 20
'
2 2
2
212
= =

( ) ' 15 1 75 . 013333 , 0 ) 75 .(
75
75 , 3 . 20
'
2 2
2
71 , 8 210
= =
+


Este ltimo valor obtenido es una comprobacin.

Los clculos del arco circular, entre el SC y el PM, a las estaciones pares son; segn las expresiones:

'= 1,5 . G
c
. x (para sub-cuerdas)

'= G
c
/2 (para cuerdas)

Los clculos del arco circular, entre el SC y el PM, a las estaciones pares son:


200
= 1,5 . 2 . 16,29 = 049'


202
= 049'+ G
c
/2 = 049'+ 100'= 149'


204
= 149'+ G
c
/2 = 149'+ 100'= 249'


204+6,21
= 249' + 1,5 . 2 . 6,21 = 307,5'

Este ltimo valor obtenido es una comprobacin.

Los clculos del arco circular, entre el CS y el PM, a las estaciones pares son:



210
= 1,5 . 2 . 8,71 = 026'

208
= 026'+ G
c
/2 = 026'+ 100'= 126'

206
= 126'+ G
c
/2 = 126'+ 100'= 226'



204+ 6,21
= 226' + 1,5 . 2 . 13,79 = 307,5'

Este ltimo valor obtenido es una comprobacin.

3.6.1.4 PASOS A SEGUIR EN EL REPLANTEO.

Si la inflexin es derecha:

Se estaciona el instrumento de medicin angular en el PI y se coloca sobre cada una de las
tangentes la distancia T
s
, con lo cual quedan replanteadas las estaciones notables TS y ST.
Midiendo el ngulo
2
180
y haciendo uso de la externa de la clotoide, se replantea la
estacin notable PM.

Se mide sobre la tangente inicial y a partir del TS y el ST, la abscisa x
s
; y perpendicular a ella
en ese punto, la ordenada y
s
; con lo cual quedan replanteadas las estaciones notables SC y CS.

Se estaciona el instrumento de medicin angular en el TS de la clotoide, se biseca el PI con
una lectura de 0 00' y se giran las lecturas calculadas (tabla 3.2), hasta llegar con la ltima
lectura al SC (
s
/3), que deber coincidir con la estacin del SC replanteada anteriormente por
coordenadas (x
s
;y
s
).

Se estaciona el instrumento de medicin angular en el SC y se replantea hasta el PM del arco
circular. Para ello, es necesario situarse en la tangente por el SC y bisecando con 000' el PI
virtual del arco circular de la figura (3.1). En estas condiciones es posible ya replantear la
primera mitad del arco circular, girando el limbo del instrumento segn las lecturas calculadas.

Para situarse en tangente por el SC de la curva y bisecar el PI virtual del arco circular con 000'; el
procedimiento es el siguiente:

Estacionados en el SC, se biseca el TS con un ngulo de:

180 -
s
/3

y cuando en el limbo del instrumento aparezca la lectura de 000'; se est en condiciones de
replantear la primera mitad de la curva circular.

Se estaciona el instrumento de medicin angular en el ST de la clotoide, se biseca el PI con
una lectura de
s
/3, y se van restando las lecturas anteriormente calculadas hasta llegar con la
ltima lectura al CS (000'), que deber coincidir con la estaca del CS replanteada
anteriormente por coordenadas (xs;ys).


Se estaciona el instrumento de medicin angular en el CS y se replantea hasta el PM del arco
circular. Para ello es necesario situarse en tangente por el CS y bisecando con
c
/4 al PI
virtual del arco circular (figura 3.1). En estas condiciones es posible el replanteo de la
segunda mitad del arco circular, restando las lecturas anteriormente calculadas.

Para situarse en tangente por el CS de la curva y bisecar al PI virtual del arco circular con
c
/4;
el procedimiento es el siguiente:

Estacionados en el CS, se biseca el ST con un ngulo de:

180 -
s
/3 -
c
/4
y cuando en el limbo del instrumento aparezca la lectura de
c
/4 se esta en condiciones de replantear
la segunda mitad de la curva circular.

Si la inflexin de la curva de transicin es izquierda (tabla 3.4) el procedimiento es similar al
explicado, con la diferencia de que el procedimiento a seguir para la primera mitad es el mismo que
el utilizado en la segunda mitad de la curva de inflexin derecha y viceversa.

CURVA N= 10 INFLEXION IZQUIERDA
VALORES CALCULADOS ESTACIONADO
R= 572,96 metros T
s
= 138,49 metros
G
c
= 200' E
s
= 8,42 metros
X
s
= 74,87 metros
Y
s
= 1,64 metros

EST.T.S.= 190 + 8,71
EST.S.C.= 198 + 3,71
EST.P.M.= 204 + 6,21
EST.C.S.= 210 + 8,71
EST.S.T= 218 + 3,71
Primera Clotoide Circular Segunda Clotoide
ESTACION ARCO LECT. ESTACION ARCO LECT
.
ESTACION ARCO LECT.
TS=
190+8,71
0,00 115' SC=
198+3,71
0,00 307,5' ST=
218+3,71
0,00 015'
192+0,00 11,29 113' 200+0,00 16,29 218,5' 218+0,00 3,71 000'
194+0,00 20,00 102' 202+0,00 20,00 118,5' 216+0,00 20,00 007,5
196+0,00 20,00 040' 204+0,00 20,00 018,5' 214+0,00 20,00 025'
198+0,00 20,00 007' PM=
204+6,21
6,21 000' 212+0,00 20,00 0,54'
SC=
198+3,71
3,71 000' PM=
204+6,21
13,79 307,5' CS=
210+8,71
20,00 115'
206+0,00 20,00 2,26'
208+0,00 20,00 126'
210+0,00 8,71 026'

CS=
210+8,71
0,00 000'


Tabla 3.4



3.6.1.5 REPLANTEO DESDE UN PUNTO INTERMEDIO.

La solucin de replanteo de una curva clotoide desde un punto intermedio, no es tan simple como lo
es el replanteo de las curvas circulares.

Para resolver este problema se utiliza la propiedad de la divergencia angular y lineal, la cual plantea lo
siguiente:

"Como una recta y un crculo tienen ambos curvatura constante y la clotoide es una curva de curvatura
uniformemente variable, es cierto que la clotoide diverge en ngulo y ordenada, para una distancia
dada, en la misma relacin que para la tangente inicial".

En la figura 3.6 se muestra una clotoide que diverge de la lnea recta AN con las mismas ordenadas que
el crculo BF.

Si se divide la clotoide en partes iguales, las ordenadas a los puntos 1; 2; 3; etc. del crculo a sus
correspondientes de la clotoide: 7; 6; 5; etc., son las mismas que las ordenadas perpendiculares desde
la tangente inicial, para las mismas distancias anteriores, a los puntos 1; 2; 3; etc., de la clotoide;
respectivamente.

Adems el ngulo 7-B-1 es igual al ngulo N-A-1; el ngulo 6-B-2 es igual al ngulo N-A-2 y as
sucesivamente.

Pero los ngulos N-A-1 y N-A-2 obedecen a las expresiones (3.43); (3.50); o (3.52); o sea:

) 1 7 (
40
.
) 1 (
2
1
= = B
l K
A N

) 2 6 (
40
.
) 2 (
2
2
= = B
l K
A N

Esta ltima propiedad; o sea, la de los ngulos es la que se utiliza para el replanteo desde un punto
intermedio de la clotoide.

En la figura 3.7 se muestra la forma prctica de proceder para determinar el ngulo de direccin a girar
para replantear la estacin E2, si se estaciona el instrumento de medicin angular en la estacin P, y se
biseca la estacin E1 ya replanteada desde el TS de la clotoide.

El procedimiento consiste en trazar un crculo osculatriz tangente a la tangente de la clotoide por el
punto P; o sea, que tenga el mismo radio o grado de curvatura que la clotoide en el punto P; y
determinar las imgenes de los puntos E
1
y E
2
sobre este crculo, que llamaremos C
1
y C
2
.


Se trazan las cuerdas entre el punto P y los puntos C
1
y C
2
; E
1
y E
2
, del crculo osculatriz y la clotoide
respectivamente. Por ltimo, se designan por () los ngulos formados por la tangente al punto P y las
cuerdas de la clotoide; por (), los ngulos formados entre las cuerdas del crculo osculatriz y las
cuerdas de la clotoide; y por (), los ngulos formados entre la tangente al punto P y las cuerdas al
crculo osculatriz.

En la figura 3.7 se muestra La forma prctica de proceder para determinar el ngulo de direccin a girar
para replantear la estacin E2, si se estaciona el instrumento de medicin angular en la estacin P, y se
biseca la estacin E1 ya replanteada desde el TS de la clotoide.



FIGURA 3.6
.


FIGURA 3.7


Se conoce del captulo II, que el ngulo entre una tangente y curva circular obedece a la expresin:

'= 1,5 . G
c
. x

En nuestro caso:

1
'= 1,5 . g
p
. (P-C1) ....(3.53)
_____

2
'= 1,5 . g
p
. (P-C2)....(3.54)

y si se aplica la propiedad de la divergencia angular:

40
) 1 E P ( K
'
2
1

= ....(3.55)

40
) 2 (
'
2
2
E P K
= ....(3.56)

Para calcular g
p
en las expresiones (3.53) y (3.54) se aplica la expresin (3.47):

s c s
c
p
l R
l
l
G
g
.
. 20 1 .
= =

donde:

l: distancia entre el TS o ST y el punto P sobre la clotoide.

Por lo tanto de la figura 3.7:

1
'=
1
' -
1
'....(3.57)

Si se sustituye ' y ' por sus expresiones correspondientes en la expresin (3.57), se obtiene:

( )
40
1
1 . 5 , 1 '
2
.
E P K
C P g
p

= |
.
|

\
|
....(3.58)

En esta expresin por construccin:
____ ____
P-C1 = P-E1

De la misma forma:

2
'=
2
' +
2
'....(3.59)

( )
( )
40
2
2 . . 5 , 1 '
2
2
E P K
C P g
p

+ = ....(3.60)

Por lo que para determinar el ngulo de direccin a girar en el punto P, bisecando a E1, para
replantear la estacin E2 (figura 3.7), ser:

= 180 + (
1
' +
2
') ....(3.61)

Donde el signo + obedece a la situacin del punto P, el cual puede estar en la primera clotoide o en la
segunda.

La expresin (3.61) se simplifica notablemente cuando el punto bisecado es el TS o ST de la clotoide;
en este caso (figura 3.8) se demuestra que:

= /3

= 3

por lo que:

- = 3 - = 2.... (3.62)




FIGURA 3.8


En la expresin (3.62), no es ms que la lectura al punto P bisecado desde el TS, el cual aparece
calculado en el registro de replanteo de la curva de transicin. Por lo tanto:


= 180 -(2 +
2
') ....(3.63)




3.6.1.6 EJEMPLOS DE CLCULO DE REPLANTEO DESDE UN PUNTO INTERMEDIO.

Calcular el ngulo de direccin a girar para replantear la estacin EST 198 + 0,00; si se
estaciona el instrumento en la estacin EST 196 + 0,00 y se biseca la estacin EST 194 + 0,00.
Este ejemplo se refiere al calculado en la tabla 3.2.

- Clculo del grado de curvatura del crculo osculatriz:

Se aplica la expresin (3.47)

37 , 1
75
29 , 51 . 2 .
= = =
s
c
p
l
l G
g

- Clculo de las expresiones
1
';
2
';
1
' y
2
', para la estacin EST 194 + 0,00; por la expresin (3.53):

' 1 , 41 20 . 37 , 1 . 5 , 1 ) 1 .( . 5 , 1 '
1
= = = C P g
p


y por la expresin (3.55)

40
) 1 E P ( K
'
2
1

=

donde para calcular K se utiliza la expresin (3.46)

5333 , 0
75
2 . 20 . 20
= = =
s
c
l
G
K

Por lo tanto:

' 3 , 5
40
20 . 5333 , 0
'
2
1
= =

Para la estacin EST 198 + 0,00, por la expresin (3.54)


' 1 , 41 20 . 37 , 1 . 5 , 1 ) 2 .( . 5 , 1 '
2
= = = C P gp

y por la expresin (3.56)

' 3 , 5
40
20 . 53333 , 0
40
) 2 (
'
2 2
1
= =

=
E P K


- Clculo de
1
' y
2
':

' 8 , 35 ' 3 , 5 ' 1 , 41 ' ' '
1 1 1
= = =

y por la expresin (3.59):

' 4 , 46 ' 3 , 5 ' 1 , 41 ' ' '
2 2 2
= + = + =

- Clculo del ngulo de direccin :

Como estamos en la primera clotoide y la inflexin es derecha, se aplica la expresin (3.61)

= 180 + (
1
' +
2
') = 180 + (35,8'+ 46,4') = 18122,2'

Es muy til para los que comienzan la realizacin de estos clculos, hacer un croquis del problema
planteado.



Calcular el ngulo de direccin para replantear la estacin EST 194 + 0,00; si se estaciona el
instrumento de medicin angular en la estacin EST 192 + 0.00 y se biseca el TS. Este
ejemplo se refiere al calculado en la tabla 3.2:

En este caso como el punto bisecado es el TS de la curva de transicin; el clculo de
1
' se simplifica
notablemente, si se aplica la expresin (3.62):

' 4 ' 2 . 2 2 '
1
= = =

- Clculo del grado de curvatura del crculo osculatriz, aplicando la expresin (3.47):

3 , 0
75
29 , 11 . 2 1 .
= = =
s
c
p
l
G
g

- Clculo de
2
';
2
' y
2
':


' 9 20 . 3 , 0 . 5 , 1 ) 2 .( . 5 , 1 '
2
= = = C P g
p


' 3 , 5
40
20 . 5333 , 0
40
) 2 (
'
2 2
2
= =

=
E P K


' 3 , 14 ' 3 , 5 ' 9 ' ' '
2 2 2
= + = + =

- Clculo del ngulo de direccin , por la expresin (3.63):


' 3 , 18 180 ) ' 3 , 14 ' 4 ( 180 ) ' 2 ( 180
2
= + + = + + =



3.6.2 REPLANTEO POR COORDENADAS.

Se demostr que el ngulo central que subtiende a toda la clotoide (
s
), para puntos P sobre la misma
varia entre = 000' hasta =
s
.

Si se evala la expresin (3.7), para los diferentes puntos de la clotoide, los ngulos centrales
resultantes sern los correspondientes a las estaciones pares del trazado. Si estos valores de se
sustituyen en las expresiones (3.12) y (3.14), se obtienen las coordenadas (x; y) correspondientes a las
estaciones pares del trazado y se tendr resuelto el problema del replanteo por coordenadas desde la
tangente inicial.

Resolver este problema mediante el clculo manual resulta muy engorroso; por lo que se ha creado una
tabla (ANEXO II) para valores unitarios de x e y, que al multiplicarlos por los ngulos y por sus
distancias al TS o ST de todas las estaciones pares del trazado nos proporcionan los valores de la (x) y
de la (y) de esas estaciones.



3.6.2.1 EJEMPLO DE REGISTRO DE REPLANTEO POR COORDENADAS.


Calcular el registro de replanteo por coordenadas de la curva clotoide cuyos datos son:

EST TS = 81 + 1,14

' 00 10
S
=

m 120 l
S
=
En la tabla 3.5 se muestran los resultados del problema:


ESTACION DISTANC
IA
(m)
(l/l
s
) X
(m)
Y
(m)
TS= 81+1,14 0,00 0,0000 000' 0,00 0,00
82+0,00 8,86 0,0055 003,30' 8,86 0,00
84+0,00 28,86 0,0578 034,68' 28,86 0,10
86+0,00 48,86 0,0678 139,48' 48,86 0,47
88+0,00 68,86 0,3293 317,58' 68,84 1,32
90+0,00 88,86 0,5493 529,16' 88,81 2,83
92+0,00 108,86 0,8230 813,80' 108,66 6,20
SC=93+1,14 120,00 1,0000 1000' 120,63 6,97

Tabla 3.5
As, para calcular la x y la y correspondiente a la estacin EST 84 + 0,00,se procede de la siguiente
forma:

Se hallan en el ANEXO II, los valores unitarios de la (x) y de la (y) para = 000'y su
diferencia para un minuto (1').

Para la x:

para = 000' ...... 1,000 000

diferencia para 1'.... 0,000 000

Para la y:

para = 000' ...... 0,000 000

diferencia para 1'.... 0,000 097

Se multiplica la diferencia para un minuto por la cantidad de minutos que tiene el ngulo en
la estacin EST 84 + 0,00:

00000000 , 0 ' 68 , 34 . 000000 , 0 = (para la x)

00336396 , 0 ' 68 , 34 . 000097 , 0 = (para la y)

Se suma el resultado anterior con el valor correspondiente a 000'.

00000000 , 1 00000000 , 0 000000 , 1 = + ( para la x)


00336396 , 0 00336396 , 0 000000 , 0 = + (para la y)

Se multiplica el resultado anterior por la distancia entre el TS y la estacin EST 84 + 0,00:

m x 860000 , 28 86 , 28 . 00000000 , 1 = =

m y 0963808 , 0 86 , 28 . 00336396 , 0 = =
Si se aproxima hasta el centmetro:

m 86 , 28 x =

m 10 , 0 y =

Estos valores aparecen en las dos ltimas columnas de la tabla 3.5 para la estacin EST 84 + 0,00. El
proceso se repite en cada estacin par del trazado.


3.6.3 REPLANTEO DE LOS BORDES DE LA CLOTOIDE.

En la figura 3.9 se han representado las clotoides correspondientes a los bordes interior y exterior;
adems de la clotoide de eje; Donde :

2 / a R R
e
+ = ....(3.64)

2 / a R R
i
= ....(3.65)

donde:

R; R
e
y R
i
: Radios variables de la clotoide de eje, de borde exterior y de borde interior,
respectivamente; en metros.

a: Ancho de la va; en metros.

Para un diferencial de arco (dl), que le corresponde un diferencial d, se cumple que:

+ = d ) 2 / a R ( dle ....(3.66)

= d ) 2 / a R ( dli ....(3.67)

De la expresin (3.7); diferenciando se tiene:

dl
l
l
d
s
s
.
2
.
2
= ....(3.68)


Si se sustituye (3.68) en (3.66) y (3.67); se tiene:

d
a
dl d
a
d R dle .
2
.
2
. + = + =

dl
l
l a
d dle
s
s
.
2
.
2
1
2
+ =

dl a
l
l
d dle
s
s
. . . 1
2
+ = ....(3.69)

Si se integra la expresin (3.69):

s
s
a
l
le . .
21
1
2
2
+ = ....(3.70)

donde:

le: Longitud de la clotoide exterior desde el TS o ST hasta un punto P cualquiera sobre el borde
exterior, imagen radial de un punto P sobre el eje, en metros.

l
s
: Longitud total de la clotoide de eje, en metros.

a: Ancho de la va; en metros.

s
: Angulo de la clotoide; en radianes.

Si se expresa
s
en grados sexagesimales, entonces la expresin (3.70) se transforma en:

s
s
a
l
l
le . .
2
017453 , 0 1
2
2
|
|
.
|

\
|
+ = ....(3.71)

Por un procedimiento similar:

s
s
a
l
l
li .
2
017453 , 0 1
2
2
|
|
.
|

\
|
= ....(3.72)

Si se evalan las formulas (3.71) y (3.72) para las condiciones de borde; o sea, en el SC o CS; se
tiene:


s s e
a
l l .
2
. 017453 , 0 + = ....(3.73)

s s i
a
l l .
2
. 017453 , 0 = ....(3.74)

Conocidas las longitudes exterior e interior de las clotoides de borde, se trazan sus puntos con las
inflexiones correspondientes a sus imgenes por el eje.




FIGURA 3.9


3.6.4 CURVAS DE TRANSICIN COMPLETAMENTE TRANSICIONALES.

Se denominan as a aquellas curvas de transicin en las que no existe arco circular intermedio; esto es,

c
= 0. En la figura (3.10) se encuentra representado este problema.

El punto comn entre las dos clotoides se denomina clotoide-clotoide (SS); y para que esta condicin
suceda debe cumplirse que:

s
= /2.... (3.75)

3.6.5 CURVAS DE TRANSICIN ASIMTRICAS.

Las curvas de transicin asimtricas se producen cuando debido a limitaciones en el trazado no es
posible la colocacin de clotoides iguales a la entrada y a la salida de dicha curva.




FIGURA 3.10

En cada una de ellas se mantienen las mismas funciones deducidas para la curva de transicin pero con
algunas variaciones. Se destaca que las expresiones a utilizar dependern de las magnitudes de los
retranqueos en las clotoides de entrada y de salida.

En la figura 3.11 se puede demostrar que:

Si o
2
> o
1
:

+ + + =
sen
o o
t o T T c
S
1 2
1 1 1
2 / tan . ....(3.76)

+ + =
sen
o o
t o T T c
S
1 2
2 2 2
2 / tan . ....(3.77)



FIGURA 3.11


Si o
1
> o
2
:

+ + =
sen
o o
t o T T c
S
1 2
1 1 1
2 / tan . ....(3.78)

+ + + =
sen
o o
t o T T c
S
1 2
2 2 2
2 / tan . ....(3.79)
donde:

Ts1: Tangente de la clotoide de entrada; en metros.

T
s2
: Tangente de la clotoide de salida; en metros.

La funcin externa responde a la siguiente ecuacin:

( ) | | ( ) | | { }
2
1 1
2
1 1 1
2 cos 1 2 .
c s s
c
s
sa R o T sen R t E + + + + + = ....(3.80)


donde:

E
sa
: externa de la curva de transicin asimtrica; en metros.

El ngulo para replantear la unin de la externa con el arco circular bisecando al TS ser:

|
|
.
|

\
| +
=

sa
s
E
z y
sen
1 1
360 ....(3.81)

donde Z en la figura 3.11, ser igual a:

)
4
( .
4
. 2
1
c
sen
c
sen Rc Z
s

+

= ....(3.82)

Por ltimo, el desarrollo del arco circular entre el SC y CS ser:

( ) | |
c
2 s 1 s
c
G
20
D
+
= ....(3.83)


3.6.5.1 EJEMPLO DE CLCULO DE CURVA DE TRANSICIN ASIMTRICA.

Calcular la curva de transicin asimtrica cuyos datos son:

VD = 40 km/h

R = 80.00 m

= 4030'

EST PI = 135 + 0,46

inflexin derecha.

- En el ANEXO I con VD = 40 km/h y R = 80.00 m, se determina:

l
s(min)
= 26 m

Debido a dificultades en el trazado se utilizaran curvas clotoides asimtricas de longitudes l
s1
= 30 m y
l
s2
= 50 m.

Para la clotoide de entrada a la curva el proceso de clculo ser el siguiente:


Por la expresin (3.5):

74 , 10 1875 , 0
80 . 2
30
. 2
1
1
= = = = rad
R
l
c
s
s


Por la expresin (3.12) se determina y
s1
:

|
|
.
|

\
|
+ = L
! 5 . 11 ! 3 . 7 3
1
1
2 11 2 7 2 3
. 2
s s s
s
s
l Rc y



|
|
|
.
|

\
|
+ = L
! 3 . 7
1875 , 0
3
1875 , 0
1
2
7
2
3
30 . 80 . 2
s
y


m 87 , 1 y
sl
=


Por la expresin (3.14) se determina x
s1
:

|
|
|
.
|

\
|
+ =
! 4 . 9 ! 2 . 5 3
1
2
9
2
5
. 2
s
s
sl
sl
s
l Rc x



|
|
|
.
|

\
|
+ = L
! 2 . 5
1875 , 0
1875 , 0
2
5
2
1
30 . 80 . 2
sl
x


m 89 , 29 x
1 s
=

Por la expresin (3.21) se determina o
1
:

) 74 , 10 cos 1 ( 80 87 , 1
1
= o = 0,47m
. m 47 , 0 o
1
=
Por la expresin (3.22) se determina t
1
:

) . (
1 1 1 s c s
sen R x t =

( ) 74 , 10 . 80 89 , 29
1
sen t =

. m 98 , 14 t
1
=


Para la clotoide de salida a la curva el proceso de clculo ser el siguiente:

Por la expresin (3.5):

90 , 17 3125 , 0
80 . 2
50
. 2
2
2
= = = = rad
R
l
c
s
S


Por la expresin (3.12) se determina y
s2
:

|
|
.
|

\
|
+ = L
! 5 . 11 ! 3 . 7 3
. 2
2 11 2 7 2 3
2 2
s s s
s
c
s
l R y



|
|
|
.
|

\
|
+ = L
! 3 . 7
3125 , 0
3
3125 , 0
50 . 80 . 2
2
7
2
3
2 s
y

y
s2
= 5,17 m

Por la expresin (3.14) se determina x
s2
:



|
|
.
|

\
|
+ = L
! 4 . 9 ! 2 . 5
. 2
2 9 2 5
2 1
2 2
s s
s s
c
s
l R x

|
|
|
.
|

\
|
+ = L
! 2 . 5
3125 , 0
3125 , 0 30 . 80 . 2
2
5
2
1
2 s
x


m 51 , 49 x
2 s
=

Por la expresin (3.21) se determina o
2
:

) cos 1 ( R y o
2 s c 2 s 2
=

) 90 , 17 cos 1 ( 80 17 , 5 o
2
=

. m , 30 , 1 o
2
=

Por la expresin (3.22) se determina t2:


) . (
2 2 2 s c s
sen R x t =

) 90 , 17 . 80 ( 51 , 49
2
sen t =

. m 92 , 24 t
2
=

Como o
1
< o
2
; por las expresiones (3.76) y (3.77) se calcula T
s1
y T
s2
:

En la expresin (3.76) se determina Ts1:

+ + + =
sen
o o
t o T T
c s
1 2
1 1 1
2 tan .


5 , 40
47 , 0 30 , 1
98 , 14 2 5 , 40 tan 47 , 0 51 , 29
1
sen
T
s

+ + + =


m T
s
94 , 45
1
=


En la expresin (3.77) se determina Ts2:

+ + + =
sen
o o
t o T T
c s
1 2
2 2 2
2 tan .


5 , 40
47 , 0 30 , 1
92 , 24 2 / 5 , 40 tan . 30 , 1 51 , 29
2
sen
T
s

+ + + =


m 63 , 53 T
2 s
=

En la expresin (3.80) se determina la Externa:

( ) | | ( ) | | { }
2
2 /
1 1
2
1 1 1
cos 1 2 / . c
s s
c
s
sa R o T sen R t E + + + + + =

donde:

2 s 1 s c
+ + =

) (
2 s 1 s c
+ =


Por lo tanto:

86 , 11 ) 90 , 17 74 , 10 ( 5 , 40
c
= + =

( ) | | ( ) | | { }
2 2
2 / 86 , 11 74 , 10 cos 1 80 47 , 0 94 , 45 2 / 86 , 11 74 , 10 . 80 98 , 14 + + + + + = sen E
sa


E
sa
= 8,88 m


Por las expresiones (3.81) y (3.82) se obtiene el ngulo para replantear la unin de la externa con el
arco circular:

Por la expresin (3.82) se determina Z:

|
.
|

\
|
+

=
4
.
4
. 2
1
c
sen
c
sen R Z
s c


( ) 4 / 86 , 11 74 , 10 . 4 / 86 , 11 . 80 . 2 + = sen sen Z

m 96 , 1 Z =

Por la expresin (3.81) se determina el ngulo :

|
.
|

\
| +
=

sa
s
E
Z y
sen
1 1
360

55 , 25 360
88 , 8
96 , 1 87 , 1
360
1
= |
.
|

\
| +
=

Z
sen

= 34427'

Por ltimo, se calcula el desarrollo del arco circular por la expresin (3.83):

( ) | |
c
2 s 1 s
c
G
20
D
+
=

( ) | |
80 / 92 , 1145
90 , 17 74 , 10 5 , 40 20
Dc
+
=

m 96 , 16 Dc =
- Clculo de las estaciones notables:


EST PI = 135 + 0,46
- Ts
1
= 4 + 5,94

EST TS = 130 + 4,52
+ ls
1
= 3 + 0,00

EST SC = 133 + 4,52
+ D
c
= 1 + 6,56

EST CS = 135 + 1,08
+ l
s2
= 5 + 0,00

EST ST = 140 + 1,08

y la estacin del punto de unin de la externa con el arco de circular:

EST SC = 133 + 4,52
+ D
c
/2 = 0 + 8,28

EST PM = 134 + 2,80

Por lo tanto las estaciones notables son:

EST TS = 130 + 4,52

EST SC = 133 + 4,52

EST PM = 134 + 2,80

EST CS = 135 + 1,08

EST ST = 140 + 1,08

- Calculo de las lecturas notables:

' 8 , 34 3 58 , 3 3 / 74 , 10
3
1
= = =
s

' 2 , 58 5 94 , 5 3 / 90 , 17
3
2
= = =
s

' 6 , 09 7 16 , 7 3 / 74 , 10 . 2
3
. 2
1
= = =
s

' 8 , 55 11 93 , 11 3 / 90 , 17 . 2
3
. 2
2
= = =
s

' 9 , 57 2 965 , 2 4 / 86 , 11 4 /
c
= = =

El registro de replanteo puede calcularse segn el procedimiento seguido en el epgrafe 3.6.1.3.

En el caso de curvas asimtricas y completamente transicionales (sin arco circular intermedio), tiene
que cumplirse que:

2 s 1 s
+ = ....(3.84)

Adems, el ngulo para replantear la unin de la externa con el SS, bisecando el TS de la clotoide ser:

) ( 360
1 1
Esa
y
sen
s
= ....(3.85)



BIBLIOGRAFIA

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7- Laurence, I. Ingeniera de Carreteras. Ediciones Continental S.A. Mxico, 1960.

8- Normas y reglamentos de la construccin. La Habana, 1986.

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13- Jeuffroy, G. Proyecto y construccin de carreteras. Editorial Cientfico Tecnica. La Habana, 1977.

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15- Oglesby, C. H. y Hewes, L. Ingeniera de carreteras. Compaa Continental S. A. Mxico, 1960.

16- Ruhle, F. G. Norma de diseo geomtrico de caminos rurales. Direccin Nacional de vialidad.
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17- Manual de Proyecto geomtrico de carreteras. Mxico, 1977.

18- Manual de campo. Ministerio de la Construccin. La Habana, 1987.

19- Bentez, R. Topografa para ingenieros civiles. Tomo I. Editorial Pueblo y Educacin. La Habana,
1988.

20- Coquand, R. Caminos. Editorial Reverte. Madrid, 1959.

21- Hernndez, A. Ingeniera Vial. Empresa de Producciones del MES. La Habana, 1985.

22- Races, O. La transicin en el trazado moderno de carreteras. Revista Ingeniera Civil nmeros
3,4,5 y 6. Cuba, 1962.

23- Kreuz y Osterloh. Curvas de transicin en carreteras. Madrid, 1961.

24- Barnett, J. Transition Curves for highways. Public Road Administration. Washington D. C., 1940.




















Captulo IV: CURVAS VERTICALES.


4.1 INTRODUCCIN.

Las curvas verticales son aquellas curvas que se introducen en el perfil longitudinal de la va en los
lugares en que ocurren cambios de la pendiente de la rasante del eje de la carretera; su objetivo es
lograr una transicin gradual y cmoda de una pendiente de la rasante a otra.

Las curvas verticales pueden ser parablicas, circulares y hasta curvas como la clotoide. Generalmente
se prefiere la parbola la cual es muy aproximada a una curva circular, siendo adems de ms fcil
clculo y replanteo.

En las curvas parablicas se cumple la propiedad de que la variacin de la inclinacin de la tangente en
cualquier punto de la curva es una constante.

La utilizacin de curvas parablicas en el Diseo Geomtrico de Carreteras no se limita solamente a las
curvas verticales; sino que tambin se utilizan en el diseo de bombeos y hasta incluso se pueden
utilizar en el caso de curvas horizontales cortas, sin la ayuda de un instrumento de medicin angular, ya
que su replanteo es posible realizarlo con cinta solamente.


4.2 CLASIFICACIN.

El punto donde se interceptan dos rasantes de distinta inclinacin se designa con el nombre de punto
vertical (PV); y segn la longitud de sus dos mitades, las curvas verticales parablicas pueden ser:
simtricas y asimtricas.

Se plantea que una curva vertical parablica es simtrica si la longitud hacia la izquierda del punto
vertical es igual a la longitud hacia la derecha, o sea que la lnea vertical que pasa por dicho punto
divide a la curva parablica a la mitad. En la figura 4.1 se representa una curva vertical parablica
simtrica:



Figura 4.1


Si la longitud hacia la izquierda del punto vertical es mayor que la longitud hacia la derecha del PV o
viceversa entonces la curva vertical parablica es asimtrica. En la figura 4.2 se representa una curva
vertical parablica asimtrica:

FIGURA 4.2

4.3 PROPIEDADES DE LAS CURVAS PARABLICAS.

Las propiedades ms importantes de las curvas parablicas son las siguientes:

Todas las distancias a lo largo de la curva se miden horizontalmente; y todas las ordenadas
desde la tangente se miden verticalmente.

Segn lo sealado anteriormente, se puede plantear que la longitud de una curva vertical parablica es
su proyeccin horizontal. Como la curva parablica es una curva muy plana, el error que el
planteamiento anterior implica puede considerarse como despreciable.

La curva parablica divide a la lnea que une el punto medio de la cuerda que une a los puntos
de tangencia y al punto de interseccin entre las tangentes en dos partes iguales.

Las ordenadas desde la tangente a la curva varan como el cuadrado de la distancia a lo
largo de la curva.

4.4 DETERMINACIN DE LAS ORDENADAS e Y ev EN CURVAS VERTICALES
PARABLICAS.


La determinacin de las ordenadas e y e
v
de las curvas verticales parablicas es fundamental para su
clculo y replanteo. En la figura 4.3 se representa una curva vertical parablica.

FIGURA 4.3

En la figura 4.3:

PC: punto de comienzo de la curva vertical parablica.

PV: punto de inflexin de las pendientes o punto vertical.

PM: punto medio de la curva vertical parablica.

PT: punto de terminacin de la curva vertical parablica.

P: punto cualquiera que pertenece a la curva.

e
v
: ordenada vertical entre el PV y el PM.

y = e: ordenada vertical entre la tangente y el punto P.

x: distancia desde el PC hasta el punto P.

g
1
y g
2
: pendientes de las rasantes que se interceptan en el PV.


l
1
y l
2
: semilongitudes de la curva vertical parablica.

L: longitud total de la curva vertical parablica. Se mide desde el PC hasta el PT de la curva.

Para curvas parablicas se cumple que la variacin de cambio de la pendiente es una constante:

te tan cons
dX
Y d
2
2
= =

Integrando:

C X
dX
dY
+ = . .... (4.1)


para X = 0 ;
1
g
dX
dY
= ;
1
g C =


Si hacemos X = L entonces:

1 2 2
. ; g L g g
dX
dY
+ = =

despejando se tiene que:
L
g g
1 2

= ....(4.2)

Sustituyendo la expresin (4.2) en la (4.1):

1
1 2
. g X
L
g g
dX
dY
+ |
.
|

\
|
=

Integrando de nuevo:

' .
2
.
1
2
1 2
C X g
X
L
g g
Y + + |
.
|

\
|
=

Pero C'= 0, pues Y = 0 cuando X = 0; por lo que la expresin anterior queda como:

X g
X
L
g g
Y .
2
.
1
2
1 2
+ |
.
|

\
|
= ....(4.3)


En la figura 4.3 la pendiente g1 se puede calcular como:

x
y Y
g
1
+
=

al despejar Y se tiene que:

y x g Y = .
1
....(4.4)

Sustituyendo la expresin (4.4) en (4.3) y despejando y , se tiene que:

2
.
2
1 2
x
L
g g
y

= ....(4.5)

para y = e:

2
2
1 2
X
L
g g
e |
.
|

\
|
= ....(4.6)

sustituyendo la expresin (4.2) en la (4.6) se obtiene que:

2
.
2
x
e = ....(4.7)

para y = e
v
y x = L/2:

( )
2
2 /
.
2
1 2
L
L
g g
e
v
|
.
|

\
|
=

8
.
2
1 2
L
L
g g
e
v
|
.
|

\
|
=

o sea:

L
8
g g
e
1 2
v |
|
.
|

\
|
= ....(4.8)

Si en la expresin (4.8) se despeja:


L
e
g g
v
. 8
) (
1 2
= ....(4.9)

y si se sustituye la expresin (4.9) en la (4.6) se obtiene:

2
2
.
. 8
2
1
x
L
e
e
v
|
.
|

\
|
=

Como la curva analizada es simtrica l= L/2 entonces:



v
e
x
e .
1
2
|
.
|

\
|
= ....(4.10)

La expresin (4.10) permite calcular las ordenadas desde cualquier punto de la tangente a la curva. Esta
expresin es la demostracin de la ltima propiedad de las curvas parablicas enunciadas en el epgrafe
4.3.

La expresin (4.8) permite calcular el valor ev en el punto vrtice de la curva y su signo esta en
dependencia de s el cambio de pendiente se produce en cima (divisorias) o depresin (vaguadas).

Segn se puede inferir del prrafo anterior existen dos formas en la aplicacin de curvas verticales. S
se consideran positivas (+) las rampas y negativas (-) las pendientes; se tiene que el porciento de
cambio de las pendientes de la rasante; o sea, la diferencia algebraica, puede ser obtenida por:

En cima:

rampa y pendiente ....... (+g1) - (-g2)

rampa y rampa ........... (+g1) - (+g2)

pendiente y pendiente ... (-g1) - (-g2)

En depresin:

pendiente y rampa ....... (-g1) - (+g2)

pendiente y pendiente ... (-g1) - (-g2)

rampa y rampa ........... (+g1) - (+g2)

En la figura 4.4 se muestra grficamente los casos anteriores:


Las curvas verticales solo se utilizarn cuando la diferencia algebraica entre las pendientes de la
rasante, que se interceptan sea mayor de 0,005 m/m o sea 0,5%, en el caso que esta diferencia sea
menor las curvas verticales son innecesarias.


4.5 PARMETRO K
v
DE LAS CURVAS VERTICALES PARABLICAS.

El parmetro K
v
de las curvas verticales parablicas representa la longitud de la curva por unidad de
variacin de pendiente; o sea:

( ) 100 .
1 2
g g
L
K
v

= ....(4.11)

esto es:

% g
L
K
v
= ....(4.12)

donde:

K
v
: parmetro de la curva vertical; en metros.

L: longitud de la curva vertical parablica; en metros.

g: diferencia algebraica de las pendientes de la rasante que se interceptan en el PV; %.

El parmetro K
v
sirve para designar a las curvas verticales parablicas.

En la figura 4.5 se representa una diferencia algebraica entre las pendientes de la rasante de 1:

En la expresin (4.12), si g% = 1% entonces:

K
v
= L ......... (4.13)


Es un problema de la geometra elemental hallar la circunferencia que pasa por tres puntos dados. El
mtodo consiste en construir las mediatrices de dos cualesquiera de los lados del tringulo que forman
estos tres puntos, el punto de unin de las mediatrices, ser el centro y la distancia a cualquiera de los
puntos ser el radio. De lo anterior se infiere que existe una circunferencia que pasa por el PC, PM y
PT de cualquier curva vertical parablica.


Las parbolas que se utilizan en las curvas verticales son parbolas abiertas por lo tanto la diferencia
que puede existir entre el arco de la circunferencia y la longitud de la parbola que unen al PC, PM y
PT, se puede considerar despreciable.
Apoyados en el planteamiento anterior se analizar la relacin que existe entre el parmetro Kv y el
radio de la circunferencia que pasa por los tres puntos de la parbola mencionados en el prrafo
anterior.




FIGURA 4.4


El arco de un sector de circunferencia es:

180
. .

R La = ....(4.14)

donde:

La: longitud del arco; en metros.

R: radio de la circunferencia; en metros.

: ngulo central; en grados sexagesimales.


/180: valor que permite llevar los grados sexagesimales a radianes



FIGURA 4.5

En la figura 4.5; la diferencia algebraica de pendientes de la rasante es de 1 %; o sea 0,01 m/m, el
ngulo central que le corresponde al arco de circunferencia que es tangente a la rasante en el PC y el PT
pasando por el PM, es por lo tanto de 34,38 minutos (Ver captulo II).

Sustituyendo estos valores en la expresin (4.14) se tiene que:

10800
. 38 , 34 .

R La =

R La . 01 , 0 = ....(4.15)

pero como anteriormente se consider que la diferencia entre la longitud del arco de la circunferencia
(La) y la longitud de la curva vertical parablica (L) era despreciable se puede concluir que:

La = L....(4.16)

Sustituyendo la expresin (4.16) en la (4,15) se tiene que:

R L . 01 , 0 = ....(4.17)

Sustituyendo la expresin (4.17) en la (4,13) se tiene que:


R Kv . 01 , 0 =

100
R
K
v
= ....(4.18)


La expresin (4.18); ofrece la relacin entre el parmetro K
v
y el radio R, que es lo que se quera
demostrar.

Si se despeja L en la expresin (4.11) y sustituyendo en (4.6) se tiene:


v
K
X
e
. 200
2
= ....(4.19)

donde:

x: Distancia horizontal a cualquier punto P perteneciente a la curva; en metros.

K
v
: Parmetro de la curva vertical parablica; en metros.

e: Ordenada a la curva en el punto P; en metros.

La expresin (4.19) permite calcular las ordenadas desde las tangentes a la curva vertical parablica, en
funcin del parmetro K
v
.

Si se sustituye la expresin (4.11) en la (4.8) se tiene que:

800
.
2
g Kv
e
v
= ....(4.20)

donde:

K
v
: Parmetro de la curva vertical parablica; en metros.

g: Diferencia algebraica de las pendientes de la rasante; %.

e
v
: Ordenada al punto medio de la curva; en metros.

La expresin (4.20) permite calcular la ordenada desde el PV al PM de la curva vertical parablica en
funcin del parmetro K
v
.








4.6 DETERMINACIN DE LAS COTAS DE RASANTE EN CURVAS VERTICALES
PARABLICAS.

Mediante la aplicacin de las expresiones (4.7); (4.10) o (4,19) es posible determinar las ordenadas e
de cualquier punto de la curva vertical parablica; y mediante las expresiones (4.8) o (4.9), las
ordenadas e
v
en el punto medio de la curva vertical parablica simtrica.

Con los valores de las ordenadas se procede a obtener la cota de rasante de los puntos pertenecientes a
la curva vertical parablica.

Los valores de las ordenadas e y e
v
son positivos cuando la curva vertical es en depresin y negativos
cuando la curva vertical es en cima.

De forma general es posible plantear que la altura de un punto P, perteneciente a una curva vertical, se
puede determinar cuando esta a la izquierda del PV por la expresin:

e x g ElevPC ElevP
p
+ + = .
1
....(4.21)

Y para los puntos a la derecha del PV por la expresin:

e x g ElevPT ElevP
p
+ + = .
2
....(4.21a)

Si se sustituyen las expresiones (4.7), (4.10) y (4.19) en la expresin (4.21) se obtienen:

2
.
.
2
1
p
p
x
x g ElevPC ElevP

+ + = ....(4.22)

vx
p
p
e
l
x
x g ElevPC ElevP . ) ( .
2
1
1
+ + = ....(4.23)

v
p
p
K
x
x g ElevPC ElevP
200
.
2
1
+ + = ....(4.24)

donde:

Elev P: elevacin de un punto perteneciente a la curva vertical parablica; en

metros.

Elev PC: elevacin del PC de la curva vertical parablica; en metros

x
p
: distancia desde el PC al punto P; en metros.

l1: semilongitud de la curva a la izquierda del PV; en metros.

Las expresiones (4.22);(4.23) y (4.24) permiten calcular la elevacin de cualquier punto P de la curva
vertical parablica que se encuentre a la izquierda del PV. Cuando x
p
es igual a l1 entonces e es igual a
e
v
.

Si se sustituyen las expresiones (4.7), (4.10) y (4.19) en la expresin (4.21a) se obtienen:

2
.
.
2
2
p
p
x
x g ElevPT ElevP

+ + = ....(4.25)

v
p
p
e
l
x
x g ElevPT ElevP . .
2
2
2
|
|
.
|

\
|
+ + = .... (4.26)
v
p
p
K
X
x g ElevPT ElevP
200
.
2
2
+ + = ....(4.27)

donde:

Elev PT: elevacin del PT de la curva vertical parablica; en metros

l
2
: semilongitud de la curva a la derecha del PV; en metros.

Las expresiones (4.25); (4.26) y (4.27) permiten calcular la elevacin de cualquier punto P de la curva
vertical parablica que se encuentre a la derecha del PV. Cuando x
p
es igual a l2 entonces e es igual a
e
v
.


4.7 FACTORES QUE DETERMINAN LA LONGITUD DE LAS CURVAS VERTICALES
PARABLICAS.

Cuando se va a elegir la longitud de las curvas verticales parablicas, ya estn estas en cima o en
depresin, la diferencia algebraica de pendientes de la rasante interviene en los clculos de forma
directa. En el caso de carreteras los factores que determinan la longitud de curva vertical parablica
son la visibilidad, la comodidad y el aspecto.


La longitud de curva vertical parablica debe ser tal que permita mantener el grado de cambio de
pendiente en un mnimo, lo que hace que la rasante facilite una conduccin normal y con un aspecto
agradable.

En las carreteras, la comodidad para el conductor exige que se conserve el grado de cambio de
pendiente dentro de lmites aceptables. Esto es lo ms importante en las curvas verticales parablicas
en depresin, en que la fuerza centrfuga y la fuerza de gravedad actan en la misma direccin.

Una curva vertical parablica larga brinda ms comodidad para el conductor, adems de un aspecto
ms agradable. Es preferible para los conductores una pendiente de la rasante suave, con cambios
graduales, que otra con numerosos cambios de pendientes de la rasante y longitud de rampa cortas.

La visibilidad es otro de los factores que intervienen de manera determinante en la longitud de una
curva vertical; por su importancia se le dedica un captulo en este libro.

En conclusin se puede plantear que para satisfacer las necesidades de visibilidad mnima de frenado,
comodidad y aspecto se recomienda que la longitud de curva vertical parablica mnima debe ser:

% .g Kv L = ....(4.28)

En la expresin (4.28) los trminos que intervienen son los mismos que en la expresin (4.12), ya
explicados.

En la tabla 4.1 se muestran los parmetros K
v
para longitudes mnimas deseables, para
longitudes mnimas absolutas, para longitudes de adelantamiento, en curvas verticales parablicas en
cima y para longitudes mnimas deseables y mnimas absolutas en depresin.

Las longitudes mnimas recomendables son aproximadas por exceso a mltiplos de 40 metros, con el
objetivo de que al situar el PV en una estacin par del trazado el PC y el PT estn situados tambin en
estaciones pares del trazado. La colocacin del PV en una estacin par, siempre es posible salvo
casos muy crticos en el trazado.



TABLA 4.1


Las longitudes mnimas absolutas se aproximan a mltiplos de 20 metros; con el objetivo de que al
situar el PV en una estacin que sea mltiplo de 10 metros, el PC y el PT tambin estn situados en
estaciones mltiplos de 10 metros.

En ocasiones estos valores de longitud mnima absoluta y mnima recomendable pueden coincidir. La
explicacin de esta afirmacin se encuentra en el capitulo VI de este texto.

No obstante, a la hora de disear una carretera, para una velocidad de diseo determinada
es recomendable utilizar las longitudes mayores de curva vertical parablica que sea posible, para
tratar de que el grado de cambio de pendiente no sea mayor de 3% en curvas verticales en cima y de
1,5% en curvas verticales en vaguadas.

En el anexo III se encuentran las longitudes mnimas absolutas y mnimas recomendable de curvas
verticales parablicas, y una tabla con los factores por los que hay que multiplicar el e
v
de la curva
para hallar las ordenadas de estaciones mltiplos de 10 metros en el trazado.

Generalmente el aumentar la longitud de curva vertical parablica por encima de las mnimas deseables
se justifica cuando:

Las curvas verticales se adapten bien a la topografa del terreno y no implique un aumento
importante del movimiento de tierra.

Cuando se enlazan rasantes muy prximas.

Para mantener la armona de un trazado con caractersticas generales suaves.

Velocidad de diseo (Km / h) 30 40 50 60 80 100
valor mximo de diferencia
algebraica de pendiente ; %
24 20 18 16 10 6
longitudes
mnimas
deseables

4

6

12

18

48

100
longitudes
mnimas
absolutas

3

4

7

10

24

57



EN

CIMA
longitudes
de
adelantamie
nto

48

86

134

193

344

537
longitudes
mnimas
deseables

5

8

14

18

36

54 EN

DEPRESION longitudes
mnimas
absolutas

3

4

7

10

22

47

En general, independientemente de las recomendaciones fundamentadas por anlisis que se han
ofrecido para la determinacin de la longitud de las curvas verticales parablicas, depende del
ingeniero el criterio a seguir en funcin de las condicionales del proyecto.


4.7.1 EJEMPLO DE CLCULO DE CURVA VERTICAL PARABLICA SIMTRICA.

Calcular la curva vertical parablica simtrica. Si se tienen como datos:

EST PV = 56 + 0,00

g
1
= + 0,02 m/m

g
2
= - 0,03 m/m

VD = 60 km/h

Elev PV= 34,25 m

En la figura 4.6 se representa el ejemplo propuesto:

FIGURA 4.6

a) Utilizando la tabla de longitudes deseables del ANEXO III:


con VD = 60 km/h y g = g
2
- g
1
= -3 - 2 = - 5% ; se obtiene la longitud deseable de curva vertical
parablica en cima:

L
des
= 120,00 m; entonces l
1
= l
2
= 60,00 m por ser la curva simtrica.

b) Clculo de las estaciones notables:

EST PV = 56 + 0,00
- l
1
= 6 + 0,00

EST PC = 50 + 0,00
+ L
des
= 12 + 0,00

EST PT = 62 + 0,00



EST PC = 50 + 0,00
+ l
1
= 6 + 0,00

EST PM = 56 + 0,00

C) Clculo de las ordenadas a la curva desde la tangente:

Se puede utilizar las expresiones (4.8) o (4.20) para determinar e
v
y las expresiones (4.7); (4.10) o
(4.19) para calcular e.

L
8
g g
e
1 2
v

=

( ) ( ) | |
m e
v
75 , 0 00 , 120 .
8
02 , 0 03 , 0
=
+
=

Para las estaciones pares comprendidas en la primera mitad de la curva:

v
e x e . ) 1 (
2
=

m e
PC
00 , 0 ) 75 , 0 .( ) 60 / 0 (
2
) (
= =

m e 08 , 0 ) 75 , 0 .( ) 60 / 20 (
2
) 52 (
= =

m e 33 , 0 ) 75 , 0 .( ) 60 / 40 (
2
) 54 (
= =


m e 75 , 0 ) 75 , 0 .( ) 60 / 60 (
2
) 56 (
= =

Para las estaciones pares comprendidas en la segunda mitad de la curva:

m e
PT
00 , 0 ) 75 , 0 .( ) 60 / 20 (
2
) (
= =

m e 08 , 0 ) 75 , 0 .( ) 60 / 60 (
2
) 60 (
= =

m e 33 , 0 ) 75 , 0 .( ) 60 / 40 (
2
) 58 (
= =

m e 75 , 0 ) 75 , 0 .( ) 60 / 60 (
2
) 56 (
= =

Se observa que las ordenadas son iguales, eso es producto de que la curva vertical parablica es
simtrica.

En la tabla 4.2 se han colocado los resultados en forma de registro:

Estacin distancia
(m)
(x/l) e
(m)
cota
tangente
(m)
cota
curva
(m)
PC=50 + 0.00 0,00 0,00 0,00 33,05 33,05
52 + 0.00 20,00 0,1111 -0,08 33,45 33,37
54 + 0.00 40,00 0,4444 -0,33 33,85 33,52
PM=56 + 0.00 60,00 1,0000 -0,75 34,25 33,50
58 + 0.00 40,00 0,4444 -0,33 33,65 33,32
60 + 0.00 20,00 0,1111 -0,08 33,05 32,97
PT=52 + 0.00 0,00 0,00 -0,00 32,45 32,45

Tabla 4.2

En la columna correspondiente a cota de rasante se colocan los resultados obtenidos en el perfil
longitudinal de la rasante de la va.

Para hallar la cota por la curva; a la cota por la tangente se le suman las ordenadas e calculadas
anteriormente (en este caso e es negativo por estar la curva en cima). En el ejemplo se ha calculado
el factor (xp/l)2; pero este factor ya ha sido calculado para todas las longitudes de curvas verticales
parablicas y se encuentra en las tablas del ANEXO III. En el anexo los factores han sido calculados
para la mitad de la curva (l= 60,00 metros), ya que la otra mitad es simtrica. Al multiplicar el factor
por el (ev) correspondiente a la curva objeto de clculo se obtienen las ordenadas (e) de las estaciones
pares del trazado.



4.8 CURVAS VERTICALES PARABLICAS ASIMTRICAS.

Las curvas verticales parablicas asimtricas son aquellas que sus longitudes a la izquierda y a la
derecha del PV son desiguales. Su utilizacin se justifica cuando es capaz de resolver ciertas
exigencias impuestas, que las curvas simtricas no son capaces de satisfacer. Entre estas podemos
sealar las siguientes:

Adaptar la curva lo ms posible a las caractersticas topogrficas del terreno. Ahorrando de
esta forma volumen de movimiento de tierra.

Cuando existen problemas en la coordinacin entre la planta y el perfil de la rasante.

En la figura 4.7 se muestra una curva vertical parablica asimtrica; de ella se demuestra que:

2
1 1
l
OH
g tan = =

si se despeja OH:
2 1 2 1
. . tan l g l OH = = ....(4.29)

FIGURA 4.7

adems:


2
1 2
l
HB
g tan = =

2 2 2 2
. . tan l g l HB = = ....(4.30)

por lo tanto:

HB OH DB + =
2 2 2 1
. . l g l g DB + =
) g g ( l DB
2 1 2
+ = ....(4.31)

Por ser los tringulos DBA y AVM, tringulos semejantes se puede plantear que:



1
. 2 l
L
e
DB
V
=


v
e
l
L
DB .
. 2
1
= ....(4.32)

si se igualan las expresiones (4.31) y (4.32) y despejando e
v
se tiene que:


2 1
1 2
. .
. 2
l l
L
g g
e
v
|
.
|

\
|
= ....(4.33)

La expresin (4.33) permite calcular la ordenada en el PV de las curvas verticales parablicas
asimtricas.

La expresin (4.33) tambin puede obtenerse en funcin del parmetro K
v
; para ello:

( ) 100 . %
1 2
g g
L
g
L
K
v

= =

por lo tanto:

Kv
l l
e
v
. 200
.
2 1
= ....(4.34)


La expresin (4.34) permite calcular la ordenada en el PV de las curvas verticales parablicas
asimtricas, en funcin del parmetro K
v
.

Para calcular las ordenadas (e) en las estaciones de la curva vertical parablica asimtrica se usan las
expresiones (4.7); (4.10) o (4.19), ya demostradas; pero el e
v
que se utiliza es el correspondiente
al determinado por las expresiones (4.33) o (4.34).

Al igual que las curvas verticales parablicas simtricas la elevacin de un punto sobre la curva
responde a las expresiones (4.22);(4.23) o (4.24) y (4.25);(4.26) o (4.27).


4.8.1 EJEMPLO DE CLCULO DE CURVA VERTICAL PARABLICA ASIMTRICA.

Calcular la curva vertical parablica asimtrica. Si se tienen como datos:

EST PV = 630 + 0,00

g
1
= + 0,03 m/m

g
2
= - 0,025 m/m

VD = 80 km/h

Elev PV = 148,00 m

a) Utilizando la tabla de longitudes deseables del ANEXO III:

con VD = 80 km/h y g = g
2
- g
1
= - 2,5 - (+3) = - 5,5% 6%, se obtiene la longitud deseable de curva
vertical parablica en cima:

L
des
= 320,00 m

b) Segn el anlisis de proyecto las semilongitudes que se consideran ptimas son:

l
1
= 200,00 m

l
2
= 120,00 m

c) Clculo de las estaciones notables:

EST PV = 630 + 0,00
- l
1
= 20 + 0,00

EST PC = 610 + 0,00
+ L
des
= 32 + 0,00


EST PT = 642 + 0,00

EST PC = 610 + 0,00
+ l
1
= 20 + 0,00

EST PM = 630 + 0,00

c) Clculo de las ordenadas a la curva desde la tangente por la expresin (4.33):

( )
2 1
1 2
. .
. 2
l l
L
g g
e
v

=

( ) ( ) | |
m e
v
06 , 2 00 , 120 . 00 , 200 .
320 . 2
03 , 0 025 , 0
=
+
=

Para la primera mitad de la curva:

v
e l x e . ) / (
2
1
=

y para la segunda mitad de la curva:

v
e l x e . ) / (
2
2
=

Utilizando los factores del ANEXO III; y considerando la primera mitad como una curva vertical
parablica de longitud L = 400,00 m y l = 200,00 m, se tiene que:


m e
PC
00 , 0 ) 06 , 2 .( 000 , 0
) (
= =

m e 02 , 0 ) 06 , 2 .( 010 , 0
) 612 (
= =

m e 08 , 0 ) 06 , 2 .( 040 , 0
) 614 (
= =

m e 19 , 0 ) 06 , 2 .( 090 , 0
) 616 (
= =

m e 33 , 0 ) 06 , 2 .( 160 , 0
) 618 (
= =

m e 52 , 0 ) 06 , 2 .( 250 , 0
) 620 (
= =


m e 74 , 0 ) 06 , 2 .( 360 , 0
) 622 (
= =

m e 01 , 1 ) 06 , 2 .( 490 , 0
) 624 (
= =

m e 32 , 1 ) 06 , 2 .( 640 , 0
) 626 (
= =

m e 67 , 1 ) 06 , 2 .( 810 , 0
) 628 (
= =

m e 06 , 2 ) 06 , 2 .( 000 , 1
) 630 (
= =

Utilizando los factores del ANEXO III; y considerando la segunda mitad como una curva vertical
parablica de longitud L = 240,00 m y l = 120,00 m, se tiene que:

m e
PT
00 , 0 ) 06 , 2 .( 000 , 0
) (
= =

m e 06 , 0 ) 06 , 2 .( 0278 , 0
) 640 (
= =

m e 23 , 0 ) 06 , 2 .( 1111 , 0
) 638 (
= =

m e 52 , 0 ) 06 , 2 .( 2500 , 0
) 636 (
= =

m e 092 ) 06 , 2 .( 4445 , 0
) 634 (
= =

m e 43 , 1 ) 06 , 2 .( 6944 , 0
) 632 (
= =

m e 06 , 2 ) 06 , 2 .( 000 , 1
) 630 (
= =

En la tabla 4.3 se han colocado los resultados en forma de registro

Estacin distancia
(m)
(x/l) e
(m)
cota
tangente
(m)
cota
curva
(m)
PC=610 + 0.00 0,00 0,00 0,00 142,00 142,00
612 + 0.00 20,00 0,0100 -0,02 142,60 142,58
614 + 0.00 40,00 0,0400 -0,08 143,00 142,92
616 + 0.00 60,00 0,0900 -0,19 143,80 143,61
618 + 0.00 80,00 0,1600 -0,33 144,44 144,07
620 + 0.00 100,00 0,2500 -0,52 145,00 144,48
622 + 0.00 120,00 0,3600 -0,74 145,60 144,86
624 + 0.00 140,00 0,4900 -1,01 146,20 145,19

626 + 0.00 160,00 0,6400 -1,32 146,80 145,48
628 + 0.00 180,00 0,8100 -1,67 147,40 145,73
PM=630 + 0.00 200,00 1,0000 -2,06 148,00 145,94
PM=630 + 0.00 120,00 1,0000 -2,06 148,00 145,94
632 + 0.00 100,00 0,6944 -1,43 147,00 146,07
634 + 0.00 80,00 0,4445 -0,92 147,00 146,08
636 + 0.00 60,00 0,2500 -0,52 146,50 145,98
638 + 0.00 40,00 0,1111 -0,23 146,00 145,77
640 + 0.00 20,00 0,0278 -0,06 145,50 145,44
PT=642 + 0.00 0,00 0,00 0,00 145,00 145,00

Tabla 4.3


4.9 PUNTO DE CAMBIO DE PENDIENTE DE LA RASANTE EN UNA CURVA VERTICAL
PARABLICA.

Generalmente el punto de cambio de signo de la pendiente de la rasante en una curva
vertical parablica no coincide en coordenada x con la del PV, sino que se encuentra en la
semilongitud derecha o izquierda de la curva. El punto de cambio es el punto ms alto o ms bajo de
una curva vertical parablica segn se encuentre esta en cima o depresin.

Los puntos bajos estn asociados generalmente con problemas de drenaje, y en ocasiones con altura
mnima de estructuras (es importante recordar que las ordenadas (e) en curvas verticales parablicas en
depresin son sumadas a la cota por la tangente a la curva, lo que hace que el valor de cota de rasante
de un punto en la curva sea mayor que el correspondiente en la tangente).

En el epgrafe 4.6 se realiz el anlisis de como determinar la cota de rasante de un punto P
perteneciente a una curva vertical parablica. En la figura 4.8 se representa una curva vertical
parablica en cima y el punto P es el punto ms alto de la curva.





FIGURA 4.8

Para determinar la posicin del punto P en la curva se pueden emplear las expresiones (4,22); (4.23) o
(4.24), si se quiere hacer el anlisis desde el PC; y las expresiones (4.25); (4.26) o (4.27) si se quiere
hacer el anlisis desde el PT. De todas ellas se escoge para el clculo la expresin (4.23):

v
p
p
e
l
x
x g ElevPC ElevP .
2
1
1
|
|
.
|

\
|
+ + =

Si se deriva la expresin anterior respecto a xp y se iguala a 0, se obtiene:

0 .
2
2
1
1
= =
v
p
e
l
x
g

al despejar x
p
se obtiene:

v
p
e
l g
x
. 2
.
2
1 1
= ....(4.35)

Si se quiere hacer el anlisis desde el PT. Por la expresin (4.26):

v
p
p
e
l
x
x g ElevPT ElevP .
2
2
2
|
|
.
|

\
|
+ + =

y por un procedimiento similar se obtiene:

v
p
e
l g
x
. 2
.
2
2 2
= ....(4.36)

En las expresiones (4.35) y (4.36), x
p
es la distancia desde el PC PT de la curva vertical parablica
hasta el punto mximo o mnimo de la misma; respectivamente.

En el caso de curvas verticales parablicas asimtricas se evalan las expresiones (4.35) o (4.36) de
igual forma que para curvas simtricas, pero e
v
tiene que ser calculado por las expresiones (4.33) o
(4.34) y no por las expresiones (4.8) o (4.20) como en el caso de curvas verticales parablicas
simtricas.

Para curvas verticales parablicas en cima g es negativo y el e
v
es negativo; para curvas en depresin g
es positivo y e
v
es positivo. Por lo tanto, el valor de xp siempre ser un valor positivo en todos los
casos. Con el valor de x
p
, se puede determinar la cota de rasante en la curva en el punto mximo o
mnimo, por las expresiones desarrolladas en el epgrafe 4.6.


4.9.1 EJEMPLO DE DETERMINACIN DEL PUNTO MS BAJO EN UNA CURVA
VERTICAL PARABLICA VERTICAL SIMTRICA.

Calcular el punto ms bajo en la curva vertical parablica simtrica en depresin cuyos datos son:

EST PV = 58 + 0,00

EST PC = 44 + 0,00

Elev PC= 137,00 m

L = 280,00 m

g
1
= - 0,05 m/m

g
2
= + 0,03 m/m

a) Se determina la ordenada en el vrtice por la expresin (4.8):

L
g g
e
v
.
8
1 2
|
.
|

\
|
=

280 .
8
) 05 , 0 ( 03 , 0
=
v
e

m 80 , 2 e
v
=


b) Para determinar la distancia a la que se encuentra el punto ms bajo con relacin al PC, se utiliza la
expresin (4.35):

v
p
e
l g
x
. 2
.
2
1 1

=

( ) 80 , 2 . 2
) 140 )( 05 , 0 (
2

=
p
x

m 00 , 175 x
p
=

O sea que el punto bajo de la curva vertical parablica se encuentra a 175,00 metros del PC de dicha
curva.

De igual forma se hubiera podido calcular la posicin del punto mnimo desde el PT, de la siguiente
forma:

v
p
e
l g
x
. 2
.
2
2 2
=

( ) 80 , 2 . 2
) 140 )( 03 , 0 (
2

=
p
x

m 00 , 105 x
p
=

O sea que el punto bajo esta a 105,00 metros del PT de la curva.


4.9.2 EJEMPLO DE DETERMINACIN DEL PUNTO MS BAJO EN UNA CURVA
VERTICAL PARABLICA VERTICAL ASIMTRICA.

Calcular el punto ms bajo en la curva vertical parablica asimtrica en depresin cuyos datos son:

EST PV = 18 + 0,00

EST PC = 4 + 0,00

Elev PC= 156,00 m

l
1
= 140,00 m


g
1
= - 0,05 m/m

l
2
= 110,00 m

g
2
= + 0,03 m/m

a)Se determina la ordenada en el vrtice por la expresin (4.33):

2 1
1 2
. .
. 2
l l
L
g g
e
v

=

( )
( )
110 . 140 .
110 140 . 2
05 , 0 03 , 0
(

+

=
v
e

m 464 , 2 e
v
=

b) Para determinar la distancia a la que se encuentra el punto ms bajo con relacin al PC, se utiliza la
expresin (4.35):

v
p
e
l g
x
. 2
.
2
1 1

=

( ) 464 , 2 . 2
) 140 )( 05 , 0 (
2

=
p
x

m 86 , 198 x
p
=

O sea que el punto bajo de la curva vertical parablica no pertenece a la primera rama de dicha curva,
por lo que hay que calcularlo desde el PT, utilizando para ello la expresin (4.36):

v
p
e
l g
x
. 2
.
2
2 2
=

( ) 464 , 2 . 2
) 110 )( 03 , 0 (
2
=
p
x

m 66 , 73 x
p
=

O sea, que el punto bajo de la curva vertical parablica asimtrica se encuentra a 73,66 metros del PT.
Por lo tanto, el punto bajo se encuentra a: 140,00 + (110,00 - 73,66) = 176,34 m, del PC de la curva.




4.10 HACER PASAR UNA CURVA VERTICAL PARABLICA POR UN PUNTO DE COTA
FIJA.

En la prctica en ocasiones es necesario que una curva vertical parablica pase por un punto de cota
fija. En la figura 4.9 se representa un ejemplo de una curva vertical parablica en cima:

Al observar la figura 4.9 podemos determinar que los datos con que se cuentan son los siguientes:

Estacin y cota de la rasante del punto obligado en altura.

Estacin y cota de la rasante del PV de la curva vertical parablica.

Pendientes de la rasante que se interceptan en el PV.

Los dems parmetros de la curva vertical parablica en cima de la figura 4.9 son incgnitas.

En este caso como el punto obligado en altura se encuentra a la izquierda del PV, se pueden
utilizar una de las expresiones determinadas en el epgrafe 4.6 para hallar la cota de rasante de los
puntos pertenecientes a la curva vertical parablica . Estas expresiones son (4,22); (4.23) o (4.24)).

Sustituyendo en la expresin escogida los datos conocidos y los parmetros desconocidos, en funcin
de la longitud de la curva vertical parablica (L); se llega a una ecuacin de segundo grado cuya forma
es:






0 .
2
= + + c L b aL


FIGURA 4.9

la solucin de la ecuacin anterior se determina por:

a 2
ac 4 b b
L
2

=

Dando como resultado dos valores de L, uno de los cuales es la longitud de la curva vertical
parablica que pasa por el punto obligado en altura.

Para puntos obligados en altura a la derecha del PV, se procede de igual forma; con la diferencia de que
las expresiones para escoger son las (4.25);(4.26) o (4.27)


4.10.1 EJEMPLO DE CLCULO DE CURVA VERTICAL PARABLICA QUE PASA POR
UN PUNTO DE COTA FIJA.

Calcular la longitud de curva vertical parablica simtrica que pasa por un punto P de cota fija.

EST PV = 178 + 0,00

EST P = 180 + 0,00

Cota PV= 45,59 m


Cota P = 47,20 m

g
1
= + 0,020 m/m

g
2
= + 0,040 m/m

VD = 80 km/h

En la figura 4.10 aparece representado el problema a analizar:

Como el punto P, se encuentra a la derecha del PV; se escoger para hacer el anlisis la expresin
(4.26):

v p p
e l x x g ElevPT ElevP . ) / ( .
2
2 2
+ + =

Evaluando cada uno de los trminos se tiene:

a)
ElevP = 47,20

b)
2
.
2
L
g ElevPV ElevPT + =

2
. 04 , 0 59 , 45
L
ElevPT + =

L 02 , 0 59 , 45 ElevPT + =

c)

| | ( ) 1780 1800 2 / 04 , 0 .
2
= L x g
p


( ) 20 2 / 04 , 0 .
2
= L x g
p


80 , 0 02 , 0 .
2
+ = L x g
p





FIGURA 4.10


d)

L
g g
L
L
e
l
x
v
p
.
8
.
2
20 2
.
1 2
2 2
|
.
|

\
|
|
|
.
|

\
|
=
|
|
.
|

\
|


( )
L
L
L L
e
l
x
v
p
.
8
02 , 0 04 , 0
.
4
400 20 4
.
2
2
2
(

+ + +
=
|
|
.
|

\
|


) 0025 , 0 (
1600 80
1 .
2
2
L
L L
e
l
x
v
p
|
|
.
|

\
|
+ =
|
|
.
|

\
|


L
L e
l
x
v
p
4
20 , 0 0025 , 0 .
2
+ =
|
|
.
|

\
|



Si se sustituyen cada uno de estos valores en la expresin (4.26) y se agrupan trminos semejantes se
determina que:

0,0025 L
2
- 1,01 L + 4 = 0

y si se resuelve la ecuacin de segundo grado se obtiene:

( )
0025 , 0 . 2
4 . 0025 , 0 . 4 01 , 0 ) 01 , 1 (
2

= L

0050 , 0
99 , 0 ) 01 , 1 (
L

=

m 00 , 400 L
1
=

m 00 , 4 L
2
=

Se escoge el valor lgico; o sea, L = L
1
= 400,00 metros. Esta es la longitud de curva vertical
parablica que garantiza que la curva pase por el punto P, obligado en planta y altura.

Esta longitud calculada debe comprobarse con los valores que se obtienen en el ANEXO III, en
funcin de la velocidad de diseo y la diferencia algebraica entre las pendientes. Segn esto ltimo, se
obtiene:

. h / km 80 yVD % 2 m / m 02 , 0 ) 02 , 0 ( ) 04 , 0 ( g g g
1 2
= = = + + = =

En el ANEXO III se obtiene:

L
des
= 80,00 m y L
abs
= 80,00m

Como la longitud calculada (400,00 m) es mayor que las longitudes mnima deseable y mnima
absoluta, se acepta la longitud calculada.

Si la longitud calculada hubiera sido menor que la longitud mnima absoluta y la longitud mnima
deseable, seria necesario modificar las pendientes de la rasante hasta encontrar la condicin deseada. Si
esto no es posible, se recurre a la sealizacin correspondiente de limitacin de velocidad en ese
tramo.


BIBLIOGRAFA

1- Hickerson, T. Levantamiento y trazado de caminos. Instituto del Libro. La Habana, 1970.


2- Bentez, R. Trazado de vas. Empresa de producciones del MES. La Habana, 1987.

3- Escario, J. Caminos. Tomo I. Editorial Cientfico Tcnica. La Habana, 1967.

4- Carciente, J. Carreteras, estudio y proyecto. Ediciones Vega S.A. Madrid, 1985.

5- A policy on Geometric Desing of rural highway. Instituto del Libro. La Habana, 1965.

6- Newman, E. Las carreteras modernas. Editorial Labor. Barcelona, 1965.

7- Laurence, I. Ingeniera de Carreteras. Ediciones Continental S.A. Mxico, 1960.

8- Normas y reglamentos de la construccin. La Habana,1986.

9- Sotirov, D. Proyecto de Carreteras. Ediciones Tcnicas. Sofia, 1974

10- Woods, K. Highway Engineering Handbook. Tomo II. Instituto del Libro. La Habana, 1970.

11- Bentez, R. Proyecto de carreteras. Empresa de producciones del MES. La Habana, 1988.

12- Seelye, E. Desing. Jonh Wiley and Son. USA,1956.

13- Oglesby, C.H y Hewes, L. Ingeniera de carreteras. Compaa Continental S. A. Mxico, 1960.

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15- Manual de Proyecto geomtrico de carreteras. Mxico, 1977.

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17- Coquand, R. Caminos. Editorial Reverte. Madrid, 1959.

18- Hernndez, A. Ingeniera Vial. Empresa de Producciones del MES. La Habana, 1985.












Captulo V: TRANSICIN DEL PERALTE Y SOBREANCHO EN LAS CURVAS
HORIZONTALES.

5.1 INTRODUCCIN.

Cuando un vehculo marcha en recta las fuerzas que actan sobre l son las de inercia, el peso del
vehculo y las reacciones del terreno (normales y debidas al rozamiento por rotacin de los neumticos
contra el pavimento). Al entrar el vehculo en la curva se presenta la fuerza centrfuga, que origina dos
peligros para la estabilidad del vehculo en marcha:

Peligro de deslizamiento transversal.

Peligro de vuelco.

Se puede demostrar que la condicin de deslizamiento transversal es la que primero se produce, y para
contrarrestarla, ser necesario inclinar la seccin transversal de la va un determinado ngulo. Esta
inclinacin que se le suministra a la seccin transversal de la va, si se expresa como la diferencia de
elevacin entre sus bordes (interior y exterior) se le denomina superelevacin (S); y si se expresa como
la pendiente de la seccin transversal de la va se le llama peralte (e).


5.1.1 RADIO DE CURVATURA MNIMO.

En un vehculo que no experimenta deslizamiento transversal las fuerzas que actan sobre l se
encuentran en equilibrio, lo cual se observa en la figura 5.1.

FIGURA 5.1.
En esta figura se tiene que:

- S: superelevacin; en metros.


- : ngulo de inclinacin de la seccin transversal; en grados sexagesimales.

- F: fuerza centrifuga; en m/s.

- P: peso del vehculo; en Kg.

-R
t
: reaccin debida al rozamiento transversal por rotacin, en Kg.

Si se realiza una suma de fuerzas sobre el eje x:

t
R sen P F + = . cos . ....(5.1)

En la cual:

R g
V P
R
V M
F
.
. .
2 2
= = ....(5.2)

donde:

R: radio de la curva; en metros.

g: aceleracin de la gravedad; en m/s
2
.

V: velocidad de diseo; en m/s.

La formula 5.2 se puede expresar como:

R
V P
F
. 74 , 127
.
2
= ....(5.3)

donde:

P: peso del vehculo; en kg.

V: velocidad de dise en km/h.

R: radio de la curva; en metros.

f: fuerza centrfuga; en kg.

Adems:


( ) cos . . P sen F R
t
+ = ....(5.4)
donde:

:coeficiente transversal por rotacin.

Este coeficiente de rozamiento transversal por rotacin ha sido obtenido para diferentes condiciones de
estado de los neumticos y estados de la superficie del pavimento. Depende adems de la velocidad a
que circulan los vehculos y de las condiciones atmosfricas que imperan ms desfavorablemente sobre
la va.

Debido al gran nmero de variables que influyen en su eleccin, es complicado obtener valores
correctos mediante las mediciones de campo; por lo que se han establecido en la prctica valores
orientativos que se basan fundamentalmente en el confort que experimenta el conductor al circular por
una curva del trazado y en el mantenimiento del equilibrio del vehculo. En la tabla 5.1. se muestran los
coeficientes de rozamiento transversal por rotacin en funcin de la velocidad de diseo en las curvas
horizontales con pavimento mojado.

Velocidad
de diseo
(Km/h)


30 0,25
40 0,21
50 0,18
60 0,16
80 0,14
100 0,13
120 0,11

Tabla 5.1

Si se sustituyen las expresiones (5.3) y (5.4) en (5.1), se obtiene:

cos
14 , 127
.
cos
. 14 , 127
.
2 2
P sen
R
V P
Psen
R
V P
+
|
|
.
|

\
|
+ =

) tan ( 14 , 127
) tan 1 ( V
R
2
+

= ....(5.5)

En la expresin (5.5) el valor (1 - tan ) 1. Con esta aproximacin se esta del lado de la seguridad
ya que aumenta el radio de la curva para unas determinadas condiciones.

Adems:


tan = e

Por lo tanto:

( ) +
=
e
V
R
14 , 127
2
min
....(5.6)

La expresin (5.6) proporciona el radio mnimo de la curva horizontal para una velocidad de diseo
determinada, el coeficiente de rozamiento transversal por rotacin correspondiente a esa velocidad y el
peralte mximo adoptado. No puede utilizarse para calcular valores de peralte para radios mayores que
el radio mnimo.

Los valores mximos de peralte que se adopten dependen de varias condicionales; entre las cuales se
destacan:

Condiciones climatolgicas.

Condiciones topogrficas del terreno.

Tipo de zona (rural o urbana).

Frecuencia de vehculos lentos.


5.1.2 VALORES MXIMOS DE PERALTE.

El valor mximo de peralte que se adopte debe ser limitado por razones de orden prctico; esto es, si el
peralte es muy elevado el vehculo puede deslizar hacia dentro de la curva por la cual circula cuando la
velocidad es muy baja o se ve obligado a detener la marcha. Un peralte demasiado bajo puede resultar
inaceptable motivado porque limita la velocidad del vehculo al circular por la curva.

Se recomiendan los siguientes valores de peralte mximo (tabla 5.2) en funcin de diferentes
condicionales.


C O N D I C I O N e
max
(%)
Cuando no se forma hielo sobre la va. 12
Valor ms aconsejable en cualquier caso. 10
En regiones de frecuentes nevadas. 8
Para volmenes de trfico elevados y reas urbanas. 6

TABLA 5.2


En la tabla 5.3 se muestra la relacin entre las velocidades de diseo, radio mnimo o grado mximo de
curvatura, coeficiente de friccin transversal y peralte mximo adoptado en funcin de la categora de
la va en las carreteras de Cuba.

Velocidad
de diseo
(km/h)
R
min

(m)
Gc e
max
(m/m
)
30 22,92 5000 0,25 0,06
40 46,77 2430 0,21 0,06
50 81,85 1400 0,18 0,06
60 109,14 1030 0,16 0,10
80 208,35 530 0,14 0,10
100 343,78 320 0,13 0,10

TABLA 5.3

Es conveniente aclarar que en la parte recta del trazado la pendiente de la seccin transversal recibe el
nombre de factor de bombeo (b); y a la diferencia de elevacin entre su eje y cada uno de sus bordes
bombeo (B).

Si se quiere determinar el bombeo en recta la expresin a utilizar ser:

b
a
B .
2
= ....(5.7)
donde:

B: bombeo; en metros.

a: ancho de la va en recta; en metros.

b: factor de bombeo; en m/m.

De acuerdo al tipo de pavimento se recomiendan los siguientes valores de factor de bombeo (tabla 5.4).



Tipo de
pavimento
Factor de
bombeo (%)
Alta calidad 1 2
Mediana calidad 1,5 3
Baja calidad 2 4

TABLA 5.4



5.1.3 RADIOS MNIMOS PARA CURVAS SIN PERALTE.

En la figura 5.2 se representa la seccin transversal de una va que conserva en la curva la misma
seccin transversal que en el tramo recto; o sea, su seccin parablica normal con peralte igual al factor
de bombeo.

Se quiere determinar el radio mnimo de curva necesario, para que el vehculo circulando a la velocidad
de diseo, conserve en la curva la seccin parablica correspondiente a la parte recta del trazado y no
ocasione peligro a la circulacin vehicular.

En la figura se observa que en la mitad derecha el peralte esta orientado hacia el interior de la curva y
se considera negativo; mientras que el dirigido hacia el exterior se considera positivo.

Si se realiza una sumatoria de fuerzas sobre el eje x en la parte correspondiente al peralte negativo, se
obtiene que:

sen P F R
t
. cos . + = ....(5.8)
donde:

) . cos . ( sen F P R
t
+ = ....(5.9)

Si se sustituye (5.3) y (5.9) en (5.8); se obtiene:

sen P
R
V P
sen
R
V P
P . cos
14 , 127
.
14 , 127
.
cos .
2 2
+ =
|
|
.
|

\
|
+

( )

tan 14 , 127
) tan . 1 (
2

+
=
V
R

) ( 14 , 127
) . 1 (
2
e
e V
R

+
=

....(5.10)

De acuerdo a la experiencia internacional, la seccin en curva puede mantener la seccin parablica
normal correspondiente al tramo recto, cuando (e + ) no sea mayor que el valor 0,015. Cuando se
satisface esta condicin para:

m / m 01 , 0 % 1 b e = = =

entonces:

025 , 0 01 , 0 015 , 0 = + =


y para e = - 0,025


FIGURA 5.2


040 , 0 25 , 0 015 , 0 = + =

Si se sustituyen estos valores de coeficiente de friccin en la expresin (5.10) se obtiene:

para = 0,025:

1 00025 , 1 025 , 0 . 01 , 0 1 . 1 = + = + e

para = 0,040:

1 001 , 1 040 , 0 . 0025 , 0 1 . 1 = + = + e

( ) e 14 , 127
V
R
2
min

= ....(5.11)

Si se evala la expresin (5.11) para ambos casos se obtienen:

para e = 0,01; = 0,025 .........
907 , 1
V
R
2
min
=


para e = 0,025; = 0,040 ........
907 , 1
V
R
2
min
=

por lo que:

907 , 1
V
R
2
min
= ....(5.12)

En la tabla 5.5 se muestran para las distintas velocidades de diseo el radio de curvatura a partir del
cual la va en curva conserva la misma seccin transversal que los tramos rectos del trazado.

Velocidad de
diseo (km /h)
R
min
sin peralte
(m)
30 472
40 839
50 1311
60 1888
80 3356
100 5244

TABLA 5.5

Estos valores, aproximados por exceso, se encuentran en las tablas del ANEXO I; y en la parte
correspondiente al peralte (e) aparece la simbologa CN, que significa que la seccin transversal del
pavimento en la curva se mantiene con la corona normal del tramo recto del trazado.


5.1.4. CONDICIN DE VUELCO EN LA CURVA.

Es la segunda condicin de peligro que puede producirse en los vehculos cuando circulan por una
curva; y se produce cuando la resultante de las fuerzas en el centro de gravedad del mvil, sale fuera
del punto de contacto de los neumticos con el pavimento. En la figura 5.3 se representa este problema.

En esta figura:

a
1
: ancho entre ruedas; en metros.

H: altura del centro de gravedad (CG) del vehculo sobre el pavimento; en metros.

En este caso la condicin de equilibrio para que no ocurra el peligro de vuelco depende de la igualdad
entre los momentos del peso del vehculo(P) y de la fuerza centrfuga (F); con respecto a las ruedas
exteriores del vehculo. Por lo tanto:





Figura 5.3

ab = aj + jb

P . ab = F . cb. (5.13)

donde:


cb = cd - bd
adems:

cos
2
cos .
1
a
am aj = = ....(5.14)
y:

sen H jb . = .... (5.15)

por lo que:


sen H
a
ab . cos .
2
1
+ = ....(5.16)

si se realiza un anlisis similar para el segmento cb; se obtiene:

cos . H cd = ....(5.17)

y:

sen
a
sen am jm bd .
2
.
1
= = = ....(5.18)

Por lo tanto:

sen
a
H cb .
2
cos .
1
= ....(5.19)

Si se sustituyen estos valores de las expresiones (5.16) y (5.19) en la expresin (5.13); se obtiene:

) .
2
cos . (
14 , 127
.
) . cos .
2
(
1
2
1
sen
a
H
R
V P
sen H
a
P = +


De la cual se despejan los valores lmites para que no ocurra el vuelco del vehculo.

( )
e a H
e H a R
V
. 2
. 2
28 , 11
1
1

+
.... (5.20)

( )
) . 2 ( 14 , 127
. 2
1
1
2
e H a
e a H V
R
+
+
....(5.21)

2
1
1
2
. 007865 , 0 . 2
. . 01573 , 0
V a H R
R a H V
e
+

....(5.22)


5.1.5 CRITERIOS PARA LA OBTENCIN DEL PERALTE EN UNA CURVA
HORIZONTAL.

Desde el punto de vista del diseo interesa calcular que valor de peralte le corresponde a una curva,
cuyo grado de curvatura es menor que el grado mximo; o cuyo radio de curvatura es mayor que el
radio mnimo para una velocidad de diseo determinada. As; por ejemplo, uno de estos extremos es el
peralte mximo establecido por condiciones prcticas y utilizados para determinar el radio de curvatura

mnimo para cada velocidad; el otro extremo es cero,(radio de curvatura infinito), ya que no es
necesario peraltar los tramos rectos del trazado.

Para los radios comprendidos entre estos valores extremos de peralte (e = e
max
y e = 0) ; para una
velocidad de diseo determinada, el peralte se distribuir de forma tal que exista una relacin entre el
factor de friccin transversal y la razn de peralte aplicada.

Son varios los mtodos que pueden utilizarse para obtener el peralte, pero en todos ellos se sigue el
criterio de mantener una relacin adecuada entre los valores del factor de friccin transversal y el valor
del peralte; de forma tal que contrarresten a la fuerza centrfuga.

Para una velocidad de diseo determinada, existen cuatro mtodos para la distribucin del peralte; estos
son:

METODO I : La razn de peralte es directamente proporcional al grado de curvatura.

METODO II: La razn de peralte es tal que un vehculo que viaje a la velocidad de diseo, tiene la
totalidad de la fuerza centrfuga equilibrada por el peralte, hasta curvas donde se requiere el valor
mximo de peralte; con el peralte mximo en todas las curvas fuertes del trazado.

METODO III: Es idntico al mtodo II, excepto que se basa en la velocidad promedio de marcha.

METODO IV: La distribucin de peralte esta en razn curvilnea con el grado de curvatura; adoptando
valores entre los mtodos I y III.

En la figura 5.4 se ha construido la grfica de peralte contra grado de curvatura y friccin transversal
contra grado de curvatura, para un vehculo que viaja a la velocidad de diseo de 100Km/h. En la
figura 5.5 la grfica de friccin lateral contra grado de curvatura para un vehculo que viaja a la
velocidad promedio de marcha.

Para la construccin de estas grficas se han calculados: las fuerzas centrfugas (F), los peraltes (e) y el
coeficiente de friccin transversal (); para cada uno de estos cuatro mtodos, tanto para la velocidad
de diseo de 100 km/h; como para su correspondiente de marcha de 86 km/h; los cuales aparecen en las
tablas 5.6 y 5.7; respectivamente.

Estas grficas y tablas se pueden construir para todas y cada una de las velocidades de diseo adoptada
y su correspondiente de marcha.

5.1.5.1 METODO I.

Se considera una variacin lineal entre el peralte y la friccin lateral y el grado de curvatura, para
vehculos que viajan a la velocidad de diseo o a la promedio de marcha de la va.

Aunque presente mritos y lgica considerable, la aplicacin del peralte en cantidades directamente
proporcionales al grado de curvatura, trae como resultado que todos los vehculos deben viajar a

velocidad uniforme; ya sea en la recta o en curva con cualquier curvatura hasta la mxima
correspondiente. Aunque la velocidad uniforme es el propsito de la gran mayora de los conductores,
ya que ella es fcil de obtener en las carreteras bien diseadas, cuando los volmenes no son pesados;
existe una tendencia por parte de algunos conductores de viajar a mayor velocidad en las rectas y en
curvas suaves, que en las curvas fuertes del trazado; sobre todo despus de haber sido demorados por la
presencia de vehculos que se mueven ms lentamente.



FIGURA 5.4

Por ese motivo, se recomienda proveer razones de peralte, para curvas intermedias, algo en exceso
sobre las que resultan de la utilizacin de este mtodo. Ver figuras 5.4 y 5.5.


5.1.5.2 METODO II.

Se provee peralte para equilibrar la totalidad de la fuerza centrfuga, cuando se viaje a la velocidad de
diseo, en todas las curvas hasta las que requieren peralte mximo; suministrndose este peralte
mximo en todas las curvas fuertes del trazado.

Con este mtodo no se requiere friccin lateral en las curvas suaves para los vehculos que viajan a la
velocidad de diseo; aumentando la friccin lateral segn aumentan las curvas fuertes del trazado; o
sea, con peralte mximo. Ver figura 5.4.



FIGURA 5.5


METODO1 METODO II METODO III METODO IV
Gc
R
(m) F e F e F e F e
020 3437,76 0,023 0,010 0,013 0,023 0,023 0,000 0,023 0,017 0,006 0,023 0,017 0,006
030 2291,84 0,034 0,014 0,020 0,034 0,034 0,000 0,034 0,025 0,009 0,034 0,025 0,009
040 1718,88 0,046 0,019 0,027 0,046 0,046 0,000 0,046 0,034 0,012 0,046 0,034 0,012
050 1375,10 0,057 0,024 0,033 0,057 0,057 0,000 0,057 0,042 0,015 0,057 0,042 0,015
100 1145,92 0,069 0,029 0,040 0,069 0,069 0,000 0,069 0,051 0,018 0,069 0,046 0,020
130 763,95 0,103 0,043 0,060 0,103 0,100 0,003 0,103 0,076 0,027 0,103 0,069 0,034
200 572,96 0,137 0,057 0,080 0,137 0,100 0,037 0,137 0,100 0,037 0,137 0,083 0,054
230 458,36 0,172 0,071 0,101 0,172 0,100 0,072 0,172 0,100 0,072 0,172 0,093 0,079
300 381,97 0,206 0,086 0,120 0,206
0,100
0,106 0,206 0,100 0,106 0,206 0,099 0,107
320 343,78 0,240 0,100 0,140 0,240
0,100
0,140 0,240 0,100 0,140 0,240 0,100 0,140
TABLA 5.6

Para los vehculos que viajan a la velocidad de marcha (figura 5.5),este mtodo para la distribucin del
peralte resulta en fricciones laterales negativas para curvas desde suaves, hasta intermedias; por encima
de las cuales la friccin lateral aumenta rpidamente hasta su valor mximo para el grado mximo de
curvatura.


Producto de la marcada diferencia en la friccin lateral requerida para las diferentes curvas, resulta un
movimiento errtico de los vehculos; ya sea a la velocidad de diseo o a la velocidad promedio de
marcha.

METODO1 METODO II METODO III METODO IV
Gc
R
(m) F e F e F e F e
020 3437,76 0,017 0,010 0,017 0,017 0,023 -0,006 0,017 0,017 0,000 0,017 0,017 0,000
030 2291,84 0,025 0,014 0,011 0,025 0,034 -0,009 0,025 0,025 0,000 0,025 0,025 0,000
040 1718,88 0,034 0,019 0,015 0,034 0,046 -0,012 0,034 0,034 0,000 0,034 0,034 0,000
050 1375,10 0,042 0,024 0,018 0,042 0,057 -0,015 0,042 0,042 0,000 0,042 0,042 0,000
100 1145,92 0,051 0,029 0,022 0,051 0,069 -0,018 0,051 0,051 0,000 0,051 0,046 0,002
130 763,95 0,076 0,043 0,033 0,076 0,100 -0,024 0,076 0,076 0,000 0,076 0,069 0,007
200 572,96 0,102 0,057 0,045 0,102 0,100 0,002 0,102 0,100 0,002 0,102 0,083 0,019
230 458,36 0,127 0,071 0,056 0,127 0,100 0,027 0,127 0,100 0,027 0,127 0,093 0,034
300 381,97 0,152 0,086 0,065 0,152
0,100
0,052 0,152 0,100 0,052 0,152 0,099 0,053
320 343,78 0,178 0,100 0,078 0,178
0,100
0,078 0,178 0,100 0,078 0,178 0,100 0,078

TABLA 5.7

5.1.5.3 METODO III.

Se muestra que al utilizar la velocidad promedio de marcha, a volmenes bajos, se alcanza el peralte
mximo casi en el punto medio de la variacin del grado de curvatura. En la figura 5.5 se observa que a
la velocidad promedio de marcha no se requiere friccin lateral hasta esa curvatura y a partir de aqu, la
friccin lateral aumenta rpidamente en las curvas ms fuertes del trazado. Presenta las mismas
desventajas del mtodo II.


5.1.5.4 METODO IV.

Para favorecer a los conductores que sobrepasan la velocidad de diseo, en las curvas suaves e
intermedias del trazado es recomendable que el peralte se aproxime al mtodo III; ya que las maniobras
en tales curvas no son peligrosas, debido a que el peralte equilibra la totalidad de la fuerza centrfuga
a la velocidad promedio de marcha y hay disponible considerable friccin, para velocidades mayores.

Por otro lado, el mtodo I presenta la ventaja de que evita que todas las curvas fuertes del trazado
tengan peralte mximo.

El mtodo IV representa un criterio que satisface ambos aspectos razonablemente (mtodo I y mtodo
III) y se demostr que una distribucin parablica representa la idnea para la velocidad de diseo y de
marcha; aumentando de forma gradual hasta la curva de peralte mximo.

Por lo tanto, el mtodo IV es el ms racional y lgico, y es el que se emplea para determinar los
valores de peralte para curvas entre G
c
= 000' hasta G
c
= G
max
; para cada una de las velocidades de
diseo.



5.1.6 DETERMINACIN DEL PERALTE PARA VELOCIDAD DE DISEO DE 100 KM/H.

Se desea determinar la distribucin parablica del peralte contra el grado de curvatura, para una
velocidad de diseo de 100km/h y su correspondiente de marcha de 86km/h (figura 5.6).

Sobre un sistema de coordenadas se toman como abscisas los grados de curvatura y como ordenadas
los peraltes.

Como se conoce que la pendiente, que es la forma usual de expresar los peraltes, es una unidad sin
dimensin; ya que es el cociente de dividir dos unidades de la misma clase, se hace necesario
representar los grados de curvatura en la misma unidad que los peraltes. Por eso, los grados de
curvatura entre G
c
= 000' y G
c
= 320', se han representado; adems, en radianes.

Con estas condiciones es posible dibujar el grfico de la figura 5.6 y determinar las ecuaciones que
permitan relacionar el peralte con el grado de curvatura. Para ello:

Se sita el vrtice de la parbola de acuerdo a sus coordenadas(G
max
; e
max
); o sea, (320'; 0,10)
y en radianes (0,0581776; 0,10).

Se calcula el grado de curvatura para la velocidad promedio de marcha (86 km/h); en el punto
donde el peralte alcanza el valor de 0,10 m/m, por la frmula (5,6):

m 7209 , 581
) 00 , 0 10 , 0 ( 14 , 127
86
) e ( 14 , 127
V
R
2 2
min
=
+
=
+
=


Por lo tanto:

" 2 ' 58 1 96988 , 1
7209 , 581
92 , 1145
R
92 , 1145
G
c
= = = =

y en radianes:


G
c
= 0,034378

Se sita en la figura 5.6 el punto Q, cuyas coordenadas son:

Q(0,034378; 0,10)

Si se une el origen de coordenadas con el punto Q se tendr la recta OQ, que representa los peraltes
calculados por el mtodo III.



FIGURA 5.6






Como los peraltes segn el mtodo IV deben aproximarse a los calculados segn el mtodo III,
la parbola ser tangente en un punto de la recta OQ que es preciso determinar. Para ello es
necesario hallar la pendiente de la recta OQ:


m / m 908837 , 2
034378 , 0
10 , 0
m pendOQ = = =

Si imaginariamente se concibe la otra rama de la parbola, esta ser tangente en un punto a la recta PR,
cuya pendiente es igual a la de la recta OQ, pero de signo contrario.

Se determinan los puntos de comienzo de la parbola y el ev (ordenada mxima) de la misma.
Como se conoce el vrtice de la parbola(Vp), por las condiciones de grado y peralte mximo,
se pueden determinar los puntos de comienzo de la parbola (A y B).

Como la parbola es tangente a las rectas OQ y PR, cuyas pendientes son conocidas, se puede calcular
el e
v
:


e
v
= VpM = SM - SVp = SM - 0,10 ..(5.23)

pero:

SM = OS . pend OQ = OS . m ....(5.24)

SM = 0,0581776 . 2,908837 = 0,169229

Si se sustituye este valor en la expresin (5.23); se obtiene:

e
v
= 0,0169229 - 0,10 = 0,069229

De la propiedad de la parbola, VpM debe ser igual a VpN; por lo que midiendo la distancia
de 0,069229 a partir de Vp, hacia abajo, se determina el punto N. Trazando una perpendicular
a la lnea SM por el punto N, se determinan los puntos de inicio y fin de la parbola, cuya
ordenada es:

AK = BT = VpS - e
v
= 0,10 - 0,069229 = 0,030771

Con esta ordenada del punto A (comienzo de la parbola) s de termina la abscisa x = Gc de dicho
punto, si se aplica la ecuacin (5.6):


484 , 1890
) 00 , 0 030771 , 0 ( 127
86
) ( 127
2 2
=
+
=
+
=
e
V
R


" 22 ' 36 0 60615 , 0
484 , 1890
92 , 1145
R
92 , 1145
G
c
= = = =


y en radianes:

G
c
= 0,0105785

Por lo tanto, desde el origen (0,00 ; 0,00), hasta el punto A(0,0105785; 0,030771), la variacin del
peralte ser lineal y calculada de acuerdo al mtodo III, para la velocidad de marcha de 86 km/h.

Se calcula el peralte desde el origen hasta el comienzo de la parbola; por la expresin:

R 14 , 127
V
e
2
=


Para G
c
= 010' ; R = 6875,52 m .... e = 0,009 m/m

G
c
= 020' ; R = 3437,76 m .... e = 0,017 m/m

G
c
= 030' ; R = 2291,84 m .... e = 0,025 m/m

G
c
= 036' 22" R = 1890,48 m .. e = 0,031 m/m

Observe que estos valores aparecen en las tablas 5.6 y 5.7 para el mtodo III.

Se calcula la ecuacin de la parbola y se calcula el peralte dentro de la variacin parablica
(rama AV
p
):

De la figura 5.6 se observa que la parbola tiene su eje paralelo a uno de los ejes coordenados y;
adems, su vrtice es de coordenadas conocidas. Como el eje de la parbola es paralelo al eje y = e , la
ecuacin de la misma ser:

(x - h)
2
= - 4p (y - K) ....(5.25)

Si se sustituyen en esta ecuacin las coordenadas del vrtice de la parbola (Vp) = (0,0581776;0,10), se
obtiene:

(x - 0,0581776)
2
= - 4p (y - K) ....(5.26)

donde:

p: distancia desde el vrtice de la parbola a su foco.

Como la parbola pasa por el punto A cuyas coordenadas son (0,0105785; 0,030771); estas tambin
satisfacen la ecuacin (5.26); por lo que si se sustituye se obtiene:



(0,0105785 - 0,0581776)
2
= - 4p(0,030771 - 0,10)

032727 , 0
069229 , 0
00226567 , 0
p 4 = =

p = 0,00818179

Sustituyendo el valor de p en la expresin (5.26); se obtiene:

(x - 0,0581776)
2
= - 0,032727 (y - 0,10) ....(5.27)

Por lo que para encontrar los valores de peralte desde el punto A (comienzo de la parbola) hasta el
punto Vp, solo hay que sustituir en la expresin (5.27),los valores de los grados de curvatura entre estos
dos puntos; obtenindose as los correspondientes valores de peralte dentro de la distribucin
parablica.

Por ejemplo:

para G
c
= 100'= 0,01745 rad = x ; y = e:


m m e / 049 , 0
032727 , 0
10 , 0 . 032727 , 0 ) 0581776 , 0 017452 , 0 (
2
=

=


valor que aparece en la tabla 5.7.

Este proceso se repite para los restantes grados de curvatura dentro de la variacin parablica, hasta el
grado mximo de curvatura (320').

El procedimiento seguido para la velocidad de diseo de 100 km/h y su correspondiente de marcha de
86 km/h, puede repetirse para todas las velocidades de diseo (80; 60; 50; 40 y 30).

Los resultados del mtodo IV aparecen tabulados en el ANEXO I.


5.2 DESARROLLO DEL PERALTE EN LAS CURVAS CIRCULARES SIMPLES.

En una curva circular simple la fuerza centrfuga comienza a actuar con toda su magnitud y de forma
constante, desde el PC hasta el PT; por lo tanto se necesita que estos puntos posean todo el peralte
requerido para esa velocidad de diseo y grado de curvatura. Para lograr esta condicin se tendra que
desarrollar todo el peralte en el tramo recto anterior al PC y posterior al PT; lo cual no es aconsejable,

ya que se estaran dotando de valores de peralte a tramos rectos de la va, donde tcnicamente no se
necesitan.

Lo que en definitiva se ha propuesto para evitar la dualidad de seccin transversal que se produce en el
PC y PT de las curvas circulares simples, es desarrollar parte del peralte en el tramo recto anterior al
PC y posterior al PT; y parte dentro de la curva circular.

Se plantea que entre el 60 y 80 % del peralte debe ser desarrollado en el tramo recto y;
consecuentemente, entre el 20 y 40 % del peralte dentro de la curva circular simple.

Por lo tanto se tendr un tramo de la curva circular simple donde aparentemente, van existir
condiciones de inseguridad debido a que los peraltes en ese tramo son menores que el mximo
requerido para esa velocidad de diseo y grado de curvatura. Sin embargo, si se analiza el movimiento
del vehculo en los tramos anterior y posterior al PC y PT; respectivamente, se comprende que cuando
el mismo viaja por el tramo recto las ruedas delanteras tienen radio infinito; y cuando llega al PC no
puede, instantneamente, colocar sus ruedas delanteras con el radio correspondiente de la curva circular
simple por la cual va a transitar; sino que se necesita de un cierto intervalo de tiempo que a una
velocidad determinada se traduce en una determinada longitud. Por lo que en este tramo posterior al PC
y anterior al PT, el vehculo recorre una trayectoria espiral cuyo radio en todos sus puntos es menor que
el radio de la curva circular simple.

Esta situacin que ocurre en el PC y PT de las curvas circulares simples es la que determinan que solo
puedan utilizarse este tipo de curvas cuando el peralte mximo requerido sea menor que el 3 % o sea,
solo se disear como curvas circulares simples aquellas en que para un radio de curvatura y velocidad
de diseo determinados, su peralte mximo sea menor que el indicado.

Para determinar la longitud de transicin o rampa de transicin en la cual debe ser desarrollado el
peralte, se utiliza la expresin siguiente, la cual fue determinada a partir de la figura 5.7:

Longitud de transicin = LR + N ....(5.28)

LR p
max
. a
1
. e ....(5.29)

donde:

LR: longitud entre las estaciones B y D; en metros.

p
max
: denominador de la pendiente longitudinal mxima de los bordes con relacin al eje de la va;
tabla 3.2.

a
1
: distancia desde el eje hasta el borde exterior de la calzada, si la va necesita sobreancho hay que
incluirlo en el valor de a
1
; en metros.

e: peralte mximo; en m/m.



FIGURA 5.7

Para determinada longitud del segmento N, se procede de la siguiente forma:

AB = BC = N p
max
. a/2 . b

N p
max
. a/2. b .(5.30)

donde:

a: ancho de la calzada en el tramo recto; en metros.

b: factor de bombeo; m/m.

AB = BC = N p
min
. a/2 . b

N p
min
. a/2. b .(5.31)

donde:

p
min
: denominador de la pendiente longitudinal mnima en el tramo AC, la cual se toma como:

p
min
= 0,1 . a/2 (%) ....(5.32)

Por lo tanto:


p
min
. a/2 . b N p
max
. a/2 . b .(5.33)

Cuando el peralte es mayor que el 2 % y menor que el 3 %; el PC y el PT de la curva circular simple se
encuentran entre las secciones transversales B y C. Cuando el peralte es igual al 2 %(figura 5.8), el
peralte mximo se alcanza exactamente en el PC y en el PT de la curva circular simple.




FIGURA 5.8

En este caso en las tablas del ANEXO I aparece para designar esta condicin, en el valor del peralte las
siglas CS(corona superelevada). Lo cual significa que se debe peraltar la corona de la va una cantidad
igual al valor del factor de bombeo; y solo gira la mitad exterior de la seccin transversal, hasta que
toda esta se convierta en un plano inclinado con pendiente igual al factor de bombeo. Cuando esto
sucede:

LR = N

Por lo que la longitud de transicin ser:

LR + N = N + N = 2 N ....(5.34)

En dependencia de las diferentes situaciones que presenta el terreno, de la profundidad de los cortes, de
la altura de los terraplenes y de las condiciones de drenaje existen tres mtodos para desarrollar el
peralte en las curvas circulares simples:


Giro de la seccin transversal por el eje de la va.

Giro de la seccin transversal por el borde interior de la va.

Giro de la seccin transversal por el borde exterior de la va.

5.2.1 GIRO POR EL EJE DE LA VA.

En este giro se conserva el perfil de la rasante de la va, con lo cual su replanteo es ms sencillo;
adems de que ofrece mejores perspectivas para el trazado debido a su distribucin simtrica.

En la figura 5.7 se ofrece un esquema de giro por el eje. El eje de la va es la lnea base y la transicin
del peralte se alcanza de la forma siguiente:

En la seccin transversal A (en recta) la va conserva su seccin parablica normal.

En la seccin transversal B (en recta), la mitad exterior del pavimento esta horizontal; mientras
que la mitad interior no ha sufrido ninguna variacin.

En la seccin transversal C (este punto puede estar ubicado en el PC o PT; o dentro de la curva
circular, segn el valor del peralte),la mitad exterior del pavimento ha adquirido una
inclinacin igual al factor de bombeo y como la mitad interior ha permanecido inalterada, la
seccin transversal forma un solo plano inclinado cuya pendiente es igual al factor de bombeo.

Cuando el peralte es mayor que el 2 % y menor que el 3 % la distancia que separa al PC o al PT de la
estacin C se determina mediante la expresin:


) (
) (
) (
C PC
Z B
CD Pend
PC


=




) (
) (
) (
CD Pend
Z B
C PC
PC

= ....(5.35)
donde:

Z(PC): diferencia de elevacin entre el eje de la va y su borde exterior en el PC o en el PT de la
curva circular simple; en metros.

pend(CD): pendiente rectificada del tramo CD; en m/m.


En la seccin transversal D (en curva), la seccin transversal ha alcanzado el peralte total; que
se mantendr en el resto de la curva hasta comenzar el proceso inverso a la salida de la
misma.

De la figura 5.7 se puede determinar la relacin que existe entre el peralte y la superelevacin:

S = a . e ....(5.36)

donde:

a: ancho del pavimento. Si tiene sobreancho hay que considerarlo; en metros.

Adems las estaciones bsicas para el desarrollo de la superelevacin (A;B;C y D a la entrada y la
salida de la curva obedecen a la expresin (5.30); y a la expresin:

CD = Longitud de transicin - 2N ....(5.37)

Generalmente en las curvas circulares simples la distancia CD da valores inferiores a 10,00 metros,
aconsejando la prctica aproximar esta distancia hasta 10,00 metros. En este caso la pendiente
longitudinal de los bordes de la va disminuye con relacin a la que habitualmente se emplea en la
prctica (tabla 3.2); por lo que ser necesario recalcularla mediante la expresin:

CD
B
S
CD Pend

=
2
) ( ..(5.38)


5.2.1.1 EJEMPLO DE CLCULO DEL DESARROLLO DE LA SUPERELEVACIN
EN UNA CURVA CIRCULAR SIMPLE CON GIRO POR EL EJE DE LA VA.

Datos:

= 2412' EST PI = 378 + 5,34

G
c
= 200' EST PC = 366 + 2,51

R
c
= 572,96 m EST PT = 390 + 4,51

VD = 50 km/h T
c
= 122,83 m

a = 6,00 m D
c
= 242,00 m

b = 2 %
Aunque esta curva necesita sobreancho, se calcular primeramente como si no lo necesitara.


En la figura 5.7 se muestra un esquema de este giro:

Determinacin del peralte mximo:

En el ANEXO I con VD = 50 km/h y Gc = 200'; se determina:

e
max
= 2,5 % = 0,025 m/m

Como el peralte es menor que el 3% puede ser utilizada como curva horizontal la curva circular simple.

Clculos bsicos:

Por la expresin (5.7) se determina el bombeo:

B = a/2 . b = 6/2 . 0,02 = 0,06 m

La superelevacin mxima se determina por la expresin (5.36):

S = a . e = 6,00 . 0,025 = 0,15 m

La longitud del tramo AB = BC = N se determina por la expresin (5.30) y por la tabla 3.2:

N = p
max
. a/2 . b = 150 . 6/2 . 0,02 = 9,00 m

Para determinar la longitud de transicin (LR + N) del peralte se aplica la expresin (5.28):

LR = p
max
. a
1
. e = 150 . 3 . 0,025 = 11,25 m

Por lo tanto, por la expresin (5.28) se determina la longitud de transicin:

Longitud de transicin = LR + N = 11,25 + 9,00 = 20,25 m

La longitud del tramo CD se determina por la expresin (5.37):

CD = Longitud de transicin - 2N = 20,25 - 2. 9,00 = 2,25 m

Esta distancia en la prctica se aproxima a 10,00 metros por lo que variar la pendiente relativa de los
bordes con relacin al eje. Mediante la expresin (5.38) se calcula este nuevo valor de pendiente en el
tramo CD:

m m
CD
B
S
CD pen / 0015 , 0
10
06 , 0
2
15 , 0
2
) ( =

=



La cual es menor que la mxima permisible de 1/150 = 0,00667 m/m, como era de esperarse.

Clculo de las estaciones bsicas para el desarrollo de la superelevacin.

En este ejemplo se distribuir el peralte de forma tal que el 30% se desarrolle en la curva y el 70 % en
la recta; por lo tanto:

En recta ... 0,70 e = 0,70 . 0,025 = 0,0175 m/m

En curva ... 0,30 e = 0,30 . 0,025 = 0,0075 m/m

Como comprobacin, la suma de estos dos valores debe ser igual al peralte mximo de la curva;
adems, el valor de 0,0175 m/m es el peralte correspondiente en el PC y PT de la curva circular simple.
Adems, en el punto C se alcanza un peralte igual al factor de bombeo, esto indica que el punto C cae
dentro de la curva circular simple; y la distancia entre el PC y la estacin C, se determina mediante la
expresin (5.35):

m
a
B
CD pend
PC Z B
C PC dist 12 , 1
00667 , 0
2
00 , 6
. 0175 . 0 06 . 0
00667 , 0
2
. 0175 . 0
) (
) (
) ( =

=

=




Con la realizacin de estos clculos es posible determinar las estaciones bsicas para el desarrollo de la
superelevacin:

ENTRADA A LA CURVA:

EST PC = 366 + 2,51
+ PC-C = 0 + 1,12
EST C = 366 + 3,63
+ CD = 1 + 0,00
EST D = 367 + 3,63

EST C = 366 + 3,63
- N = 0 + 9,00
EST B = 365 + 4,63
- N = 0 + 9,00
EST A = 364 + 5,63




SALIDA DE LA CURVA:

EST PT = 390 + 4,51

- PT-C = 0 + 1,12

EST C = 390 + 3,39
- CD = 1 + 0,00

EST D = 389 + 3,39


EST C = 390 + 3,39
+ N = 0 + 9,00

EST B = 391 + 2,39
+ N = 0 + 9,00

EST A = 392 + 1,39

Clculo del registro de superelevacin:

En la tabla 5.8 se muestra el registro de superelevacin de la curva circular simple sin sobreancho y con
giro de la seccin transversal por el eje de la va:

En la columna de estacin se colocan todas las estaciones notables, bsicas para el desarrollo de la
superelevacin y estaciones pares entre el punto A en la primera tangente; hasta el punta A en la
segunda tangente.

En la columna eje como el giro se realiza por ste, se anotar la rasante de la va en todas los estaciones
anteriormente enumeradas.

En la columna de borde interior (BI), como permanece sin variacin entre el punto A en la primera
tangente hasta el punto C; y entre el punto A en la segunda tangente hasta el punto C, la rasante debe
afectarse por el bombeo (B).

Tanto en la columna de borde interior como en la de borde exterior en la curva circular, entre los
puntos D a la entrada y D a la salida, se deprimen con relacin a la rasante (R) la mitad de la
superelevacin en el borde interior y se elevan la mitad de la superelevacin en el borde exterior.

Los puntos restantes se calculan de la siguiente forma:

Para calcular lo que se eleva el borde exterior en la estacin EST 392 + 0,00 (tramo AB), con relacin
al eje de la va, se procede de la forma siguiente (figura 5.9):


NH = pend(BE) . DIST (A-392) = 0,00667 . 1,39 = 0,0093 m

CARRETERA VD= 50 k/h Curva No= (Circular)
b = 2% a = 6,00 m = 2412
B = 0,06 m CD= 10,00 m Gc = 200
AB= BC= 9,00 m pend(A-C) = 0,000667 m Rc = 572,96 m
e = 0,02 m/m pend(C-D) = 0,015 m/m Dc = 242,00
S = 0,15 m CON ENSANCHE= NO GIRO = EJE
PRIMER TANGENTE CIRCULAR SEGUNDA TANGENTE
EST. BI EJE BE EST. BI EJE BE EST. BI EJE BE
A
364+5,63

R-0,06

R

R-0,06
PC
366+2,51

R-0,06

R

R+0,052
A
392+1,39

R-0,06

R

R-0,06
B
365+4,63

R-0,06

R

R
C
366+3,63

R-0,06

R

R+0,06

392+0,00

R-0,06

R

R-0,05

366+0,00

R-0,06

R

R+0,04
D
367+3,63

R-0,75

R

R+0,075
B
391+2,39

R-0,06

R

R
PC
366+2,51

R-0,06

R

R+0,052

368+0,00

R-0,75

R

R+0,075
PT
390+4,51

R-0,06

R

R+0,052
370+0,00 R-0,75 R R+0,075
372+0,00
.
.
.
.
R-0,75
.
.
.
.
R
.
.
.
.
R+0,075
.
.
.
.
388+0,00 R-0,75 R R+0,075
D
389+3,39

R-0,75

R

R+0,075
390+0,00 R-0,06 R R+0,065
C
390+3,39

R-0,06

R

R+0,06

PT
390+4,51

R-0,06

R

R+0,052


TABLA 5.8



y con relacin a la rasante que es el eje de referencia:

MH = B - NH = 0,06 - 0,0093 = 0,005 m

Este valor aparece en la tabla 5.8 para la estacin EST 392+0,00

Para calcular lo que se eleva el borde exterior en la estacin EST 366 + 0,00 (tramo BC), con relacin
al eje de la va (figura 5.10)

m B dist BE pend FP 04 , 0 37 , 5 . 00667 , 0 ) 366 ( ). ( = = =


Este valor aparece en la tabla 5.8, para la estacin EST 366 + 0,00

FIGURA 5.9



FIGURA 5.10


Para calcular lo que se eleva el borde exterior y lo que se deprime el borde interior, con relacin al eje
de la va en la estacin EST 390 + 0,00 (figura 5.11):

m B C dist BE pend QT 065 , 0 06 , 0 39 , 3 . 0015 , 0 ) 390 ( ). ( = + = + =

Este valor aparece en la tabla 5.8,para la estacin EST 390 + 0,00.


5.2.2 GIRO POR EL BORDE INTERIOR DE LA VA.

Se recomienda efectuar este giro cuando existen problemas de drenajes en zonas de corte ya que al no
deprimirse el borde interior de la va se facilita el desage de cuneta en ese lado.

En la figura 5.12 se encuentra un esquema de este giro.


El borde interior es la lnea base y la transicin del peralte se alcanza de la forma siguiente:



FIGURA 5.11


En la seccin transversal A (en rectas) la va conserva su seccin parablica normal.

En la seccin transversal B (en rectas), la mitad exterior del pavimento esta horizontal;
mientras que la mitad interior no ha sufrido ninguna variacin.

En la seccin transversal C (este punto puede estar en el PC o PT, o dentro de la curva
circular; segn el valor del peralte); la mitad exterior del pavimento ha alcanzado una
inclinacin igual al factor de bombeo (b), y como la mitad interior ha permanecido inalterable,
la seccin transversal completa forma un plano inclinado cuya pendiente es igual al factor de
bombeo.

Se observa que hasta el punto C, el giro por el borde interior es idntico al giro por eje de la va.

En la seccin transversal D (en la curva), para alcanzar el peralte mximo comienza a elevarse
el eje de la va desde la estacin C; y en una razn doble su borde exterior. Esta situacin se
mantiene en el resto de la curva circular, hasta comenzar el proceso inverso a la salida de la
misma. Por lo tanto las pendientes relativas del eje elevado y del borde exterior, obedecen a las
expresiones:

CD
B 2 / S
) CD ( pend

= .....(5.39)(para el eje)


CD
B 2 S
) CD ( pend

= .... (5.40) (para el borde exterior)


FIGURA 5.12


5.2.2.1 EJEMPLO DE CLCULO DE DESARROLLO DE LA SUPERELEVACIN EN UNA
CURVA CIRCULAR SIMPLE CON GIRO POR EL BORDE INTERIOR DE LA VA.

Los datos son los mismos del epgrafe 5.2.1.1 y aunque esta curva necesita sobreancho, se calcular
como si no lo necesitara. Este tipo de giro se muestra en la figura 5.12.

Los valores de e
max
; B; S; N; p
max
; LR; CD; PC-C y estacionado, no varan con relacin al ejemplo
anterior. Solo varan la pendiente del borde exterior con relacin al eje y la pendiente del eje elevado
con relacin al originalmente calculado, en el tramo CD. Para lo cual se utilizan las expresiones (5.39)
y (5.40):

Para el eje elevado:

m / m 015 , 0
10
06 , 0 075 , 0
CD
B 2 / S
) CD ( pend =

=

Para el borde exterior:

m m
CD
B S
CD pend / 003 , 0
10
06 , 0 . 2 015 , 0 2
) ( =

=

que con relacin al eje elevado ser:


150 / 1 m / m 0015 , 0
2
003 , 0
< =

Por lo que se cumple que la pendiente relativa del borde exterior debe ser como mximo, 1/150 (tabla
3.2).

En la tabla 5.9 se muestra el registro de superelevacin de la curva circular simple, sin sobreancho y
con giro de la seccin transversal por el borde interior de la va. Los clculos son los mismos que los
anteriormente efectuados haciendo el giro por el eje desde el punto A, hasta el punto C. Solo varan los
clculos entre los puntos C a la entrada y a la salida de la curva. Para ello:

Para calcular lo que se eleva el borde exterior y el eje, con relacin al eje de clculo en la
estacin EST D (figura 5.12), se procede de la forma siguiente:

Para el borde exterior:

Borde exterior = S - B = 0,15 - 0,06 = 0,09 m

Para el eje elevado:

Eje elevado = S/2 - B = 0,15/2 - 0,06 = 0,015 m

Estos valores aparecen en la tabla 5.9 y se mantienen a lo largo de toda la curva circular entre el punto
D a la entrada y el punto D a la salida.

Para calcular lo que se eleva el borde exterior y el eje elevado en la estacin EST 390 + 0,00
se procede de la forma siguiente (figura 5.13):

Para el eje elevado:

m B C dist CD pend MN 005 , 0 39 , 3 . 0015 , 0 ) 390 ( ). ( = = =

Para el borde exterior:

m B C dist CD pend NP 07 , 0 06 , 0 39 , 3 . 003 , 0 ) 390 ( ). ( = + = + =

Estos valores aparecen en la tabla 5.9 en la EST 390 + 0,00.

5.2.3 GIRO POR EL BORDE EXTERIOR DE LA VA.

Es el mtodo recomendable cuando existen terraplenes altos; ya que al deprimirse la va con relacin a
este borde, disminuyen los volmenes del movimiento de tierra. En la figura 5.14 se representa este
giro.


El borde exterior es la lnea base y la transicin del peralte se alcanza de la forma siguiente

CARRETERA VD= 50 k/h Curva No= (Circular)
b = 2% a = 6,00 m = 2412
B = 0,06 m Gc = 200
AB= BC= 9,00 m pend(A-C) = 0,00667 m Rc = 572,96 m
e = 0,025 m/m pend(C-D) = 0,015 m/m Dc = 242,00
S = 0,15 m CON ENSANCHE= NO GIRO = BI
PRIMER TANGENTE CIRCULAR SEGUNDA TANGENTE
EST. BI EJE BE EST. BI EJE BE EST. BI EJE BE
A
364+5,63

R-0,06

R

R-0,06
PC
366+2,51

R-0,06

R

R+0,052
A
392+1,39

R-0,06

R

R-0,06
B
365+4,63

R-0,06

R

R
C
366+3,63

R-0,06

R

R+0,06

392+0,00

R-0,06

R

R-0,05

366+0,00

R-0,06

R

R+0,04
D
367+3,63

R-0,06

R+0,015

R+0,09
B
391+2,39

R-0,06

R

R
PC
366+2,51

R-0,06

R

R+0,052

368+0,00

R-0,06

R+0,015

R+0,09
PT
390+4,51

R-0,06

R

R+0,052
370+0,00 R-0,06 R+0,015 R+0,09
372+0,00
.
.
.
.
R-0,06
.
.
.
.
R+0,015
.
.
.
.
R+0,09
.
.
.
388+0,00 R-0,06 R+0,015 R+0,09
D
389+3,39

R-0,06

R+0,015

R+0,09
390+0,00 R-0,06 R+0,015 R+0,007
C
390+3,39

R-0,06

R

R+0,06

PT
390+4,51

R-0,06

R

R+0,052

TABLA 5.9



FIGURA 5.13

En la seccin transversal A (en rectas), la va conserva su seccin parablica normal y a partir
de esta estacin, comienzan a deprimirse tanto el borde interior como el eje de la va.

En la seccin transversal B (en rectas), la mitad exterior del pavimento ha alcanzado la
posicin horizontal y la mitad interior se ha deprimido una cantidad igual al bombeo.

En la seccin transversal C (este punto puede estar en el PC o en el PT; o dentro de la curva
circular simple, en dependencia del valor del peralte), la mitad exterior del pavimento tiene
una inclinacin igual al bombeo y la seccin transversal forma ahora un plano inclinado cuya
pendiente es igual al factor de bombeo; o sea, tanto el eje como el borde interior se han
deprimido una cantidad igual a dos veces el bombeo (2B).

En la seccin transversal D (en curva), la seccin ha adquirido el peralte mximo y para
lograrlo, el eje de la va ha seguido deprimindose y tambin el borde interior; pero este
ltimo con una pendiente longitudinal doble de la correspondiente al eje.

Esta situacin se mantiene en toda la curva circular hasta comenzar el proceso inverso a la salida de la
misma.

5.2.3.1 EJEMPLO DE CLCULO DE DESARROLLO DE LA SUPERELEVACIN EN UNA
CURVA CIRCULAR SIMPLE CON GIRO POR EL BORDE EXTERIOR DE LA VA.

Los datos son los mismos del epgrafe 5.2.1.1 y aunque esta curva necesita sobreancho, se calcular
como si no lo necesitara. En la figura 5.14 se muestra este giro.




FIGURA 5.14

Los valores de e
max
; B; S; N; p
max
; LR; CD; PC-C; estacionado; pend(CD) del borde interior y
pend(CD) del eje deprimido no varan con relacin al ejemplo anterior.

En la tabla 5.10 se muestra el registro de superelevacin de la curva circular simple, sin sobreancho y
con el giro de la seccin transversal por el borde exterior de la va.

Para calcular lo que se deprime el eje y el borde interior en la estacin EST 392 + 0,00 (tramo
AB) con relacin al eje de clculo de la va, se procede de la forma siguiente (figura 5.15):

Para el eje deprimido:

m A dist AB pend FP 01 , 0 39 , 1 . 00667 , 0 ) 392 ( ). ( = = =

Para el borde interior deprimido:

m B A dist AB pend NM 07 , 0 06 , 0 39 , 1 . 00667 , 0 ) 392 ( ). ( = + = + =

Estos valores aparecen en la tabla 5.10 para la EST 392 + 0,00.

Para calcular lo que se deprimen el eje y el borde interior en la estacin EST 366 + 0,00
(tramo BC), con relacin al eje de clculo de la va se procede de la forma siguiente(figura
5.16):

Para el eje deprimido:

m B B dist BC pend HF 01 , 0 06 , 0 37 , 5 . 00667 , 0 ) 366 ( ). ( = + = + =

Para el borde interior deprimido:

m B B dist BC pend HG 16 , 0 06 , 0 . 2 37 , 5 . 00667 , 0 2 ) 366 ( ). ( = + = + =

Estos valores aparecen en la tabla 5.10 para la EST 366 + 0,00.

Para calcular lo que se deprime el eje y el borde interior en la estacin EST 390 + 0,00 (tramo
CD),con relacin al eje de clculo de la va se procede de la forma siguiente(figura 5.17):

Para el eje deprimido:

m B C dist CD pend OT 125 , 0 06 , 0 . 2 39 , 3 . 0015 , 0 2 ) 390 ( ). ( = + = + =

Para el borde interior deprimido:

m B C dist CD pend OQ 19 , 0 06 , 0 . 3 39 , 3 . 003 , 0 3 ) 390 ( ). ( = + = + =



CARRETERA VD= 50 k/h Curva No= (Circular)
b = 2% a = 6,00 m = 2412
B = 0,06 m Gc = 200
AB= BC= 9,00 m pend(A-C) = 0,00667 m Rc = 572,96 m
e = 0,025 m/m pend(C-D) = 0,015 m/m Dc = 242,00
S = 0,15 m CON ENSANCHE= NO GIRO = BE
PRIMER TANGENTE CIRCULAR SEGUNDA TANGENTE
EST. BI EJE BE EST. BI EJE BE EST. BI EJE BE
A
364+5,63

R-0,06

R

R-0,06
PC
366+2,51

R-0,17

R-0,11

R-0,06
A
392+1,39

R-0,06

R

R-0,06
B
365+4,63

R-0,12

R-0,06

R-0,06
C
366+3,63

R-0,19

R-0,13

R-0,06

392+0,00

R-0,07

R-0,01

R-0,06

366+0,00

R-0,16

R-0,01

R-0,06
D
367+3,63

R-0,21

R-0,135

R-0,06
B
391+2,39

R-0,12

R-0,06

R-0,06
PC
366+2,51

R-0,17

R-0,11

R-0,06

368+0,00

R-0,21

R-0,135

R-0,06
PT
390+4,51

R-0,17

R-0,11

R-0,06
370+0,00 R-0,21 R-0,135 R-0,06
372+0,00
.
.
.
.
R-0,21
.
.
.
.
R-0,135
.
.
.
.
R-0,06
.
.
.
388+0,00 R-0,21 R-0,135 R-0,06
D
389+3,39

R-0,21

R-0,135

R-0,06
390+0,00 R-0,19 R-0,125 R-0,06
C
390+3,39

R-0,175

R-0,115

R-0,06

PT
390+4,51

R-0,17

R-0,11

R-0,06


TABLA 5.10


FIGURA 5.15





FIGURA 5.16


Estos valores aparecen en la tabla 5.10 para la EST 390 + 0,00.

Como se estudiar posteriormente, estos ejemplos necesitan de sobreancho







FIGURA 5.17



5.3 DESARROLLO DEL PERALTE EN LAS CURVAS DE TRANSICIN.

Las curvas de transicin (clotoides) proporcionan la longitud (l
s
) adecuada para el desarrollo del
peralte; o sea, todo el peralte puede ser distribuido entre el TS y el SC, y entre el ST y el CS. De esta
forma, cuando la curva de transicin alcanza el valor del peralte mximo que le corresponda (SC o CS),
el vehculo estar solicitado por la mxima fuerza centrfuga, para esa velocidad de diseo y ese radio
de curvatura; aumentando las condiciones de seguridad de la carretera.

De la misma forma que en las curvas circulares simples, para el desarrollo del peralte en las curvas
clotoides se utilizan tres procedimientos:

Giro de la seccin transversal por el eje de la va.

Giro de la seccin transversal por el borde interior.

Giro de la seccin transversal por el borde exterior.

<5.3.1 GIRO POR EL EJE DE LA VA.

En la figura 5.18 se representa este giro y el peralte se alcanza de la forma siguiente:

La seccin transversal A (en recta) corresponde con la seccin parablica normal de la va. A
partir de este punto comienza a elevarse el borde exterior.

En la seccin transversal B (coincide con el TS o el ST de la clotoide), la mitad exterior del
pavimento ha alcanzado la posicin horizontal y la mitad interior ha permanecido inalterada.

En la seccin transversal C(en la clotoide),la mitad exterior del pavimento ha seguido
elevndose hasta alcanzar una pendiente igual al factor de bombeo; la mitad interior
permanece inalterada de forma tal que toda la seccin transversal en dicha estacin a
alcanzado un peralte igual al factor de bombeo. A partir de este punto sigue elevndose el
borde exterior y comienza a deprimirse el interior.

En la seccin transversal D (CS o SC de la clotoide) se alcanza el peralte mximo de la curva;
formando la seccin transversal un plano inclinado cuya pendiente es igual a e.

La longitud del tramo CD responde a la siguiente expresin:

CD = l
s
- BC ...(5.41)

En la figura 5.18 se tiene que:

AB = BC = N


b a p N b a p . 2 / . . 2 .
max min
...(5.33)

No presenta variacin con relacin a las curvas circulares simples.




FIGURA 5.18



5.3.1.1 EJEMPLO DE CLCULO DE DESARROLLO DE LA SUPERELEVACIN EN
CURVAS DE TRANSICIN CON GIRO POR EL EJE DE LA VA.

Datos:

G
c
= 200' EST TS = 190 + 8,71

R
c
= 572,96 m EST SC = 198 + 3,71

VD = 80 km/h EST CS = 210 + 8,71

a = 7,00 m EST ST = 218 + 3,71

b = 2 % l
s
= 75,00 m

Aunque esta curva necesita sobreancho, se calcular primeramente como si no lo necesitara.

En la figura 5.18 se muestra un esquema de este giro:


Determinacin del peralte mximo:

En el ANEXO I con VD = 80 km/h y G
c
= 2 00'; se determina:

e
max
= 6,0 % = 0,06 m/m

Como el peralte es mayor que el 3 % es obligatorio el uso de una curva de transicin.

Clculos bsicos:

Por la expresin 5.7 se determina el bombeo:

B = a/2 . b = 7/2 . 0,02 = 0,07 m

La superelevacin mxima se determina por la expresin (5.36):

m e a S 42 , 0 06 , 0 . 00 , 7 . = = =

m b
a
p N
max
00 , 14 02 , 0 .
2
7
. 200 .
2
. = = =

La longitud del tramo CD se determina por la expresin (5.41):

m 00 , 61 00 , 14 00 , 75 BC l CD
s
= = =

Comprobacin de la pendiente longitudinal de los bordes de la va en el tramo CD mediante la
expresin (5.38):

m / m 002295 , 0
61
07 , 0 2 / 42 , 0
CD
B 2 / S
) CD ( pend =

=

La cual es menor que la mxima permisible de 1/200 = 0,005 m/m.

Clculo de la variacin del peralte por unidad de longitud en el tramo AB = BC ; y en el tramo
CD:

Este mtodo llamado de los factores, es de ms fcil aplicacin cuando las curvas tanto circulares,
como de transicin, necesitan sobreancho. Aunque primeramente se calcular la curva sin sobreancho,
es conveniente ver este procedimiento por ser el de mayor aplicacin en los casos prcticos.

Factor a partir de B (tramo BC):

Factor (1) = b / BC = 0,02 / 14,00 = 0,00142857 m/m/m


Factor a partir de C (tramo CD):

m / m / m 0006557 , 0
00 , 14 00 , 75
02 , 0 06 , 0
BC l
b e
) 2 ( Factor
s
=

=

El factor representa la variacin de la pendiente de la seccin transversal de la va en curva por unidad
de longitud.

Con la realizacin de estos clculos es posible determinar las estaciones bsicas para el
desarrollo de la superelevacin:

ENTRADA A LA CURVA:

EST TS(B) = 190 + 8,71
- AB = 1 + 4,00

EST A = 189 + 4,71

EST TS(B) = 190 + 8,71
+ BC = 1 + 4,00

EST C = 192 + 2,71

EST SC(D) = 198 + 3,71

SALIDA DE LA CURVA:

EST ST(B) = 218 + 3,71
+ AB = 1 + 4,00

EST A = 219 + 7,71

EST ST(B) = 218 + 3,71
- BC = 1 + 4,00

EST C = 216 + 9,71

EST CS(D) = 210 + 8,71

Clculo del registro de superelevacin:

En la tabla 5.11 se muestra el prerregistro de superelevacin en ambas clotoides:


ESTACION DISTANCIA PENDIENTE
TRANSVERSAL POR
SEMIANCHO DE LA VIA
BI BE
TS(B)190 + 8,91 0,00 - - -
192 + 0,0 11,29 0,01613 . 3,50 - 0,056
C 192 + 2,71 14,00 0,02 . 3,50 0,07 0,07
194 + 0,00 17,29 0,03134 . 3,50 0,110 0,110
196 + 0,00 37,29 0,04445 . 3,50 0,156 0,156
198 + 0,00 57,29 0,06 . 3,50 0,201 0,201
SC(D)198 + 3,71 61,00 - 0,21 0,21
ST(B)218 + 3,71 0,00 0,00530 .3,50 - -
218 + 0,00 3,71 0,02 . 3,50 - 0,018
C 216 + 9,71 14,00 0,02637 .3,50 0,07 0,07
216 + 0,00 9,71 0,3949 . 3,50 0,092 0,092
214 + 0,00 29,71 0,5259 . 3, 0,138 0,138
212 + 0,00 49,71 0,05259 . 3,50 0,184 0,184
CS(D)210 + 8,71 61,00 0,06 . 3,50 0,21 0,21

TABLA 5.11

Para calcular lo que se eleva el borde exterior en la estacin EST 192 + 0,00 :

2 / ). 192 ( ). 1 ( ) 192 ( a TS DIST Factor S =

50 , 3 . 29 , 11 . 00142857 , 0 ) 192 ( = S

m 056 , 0 ) 192 ( S =

Para calcular lo que se eleva el borde exterior y lo que se deprime el borde interior, con relacin al eje
de la va en la estacin EST 196 + 0,00:

| | 2 / ) 196 ( ). 2 ( ) 196 ( a b C DIST Factor S + =

| | 2 . / 00 , 7 . 02 , 0 29 , 37 . 0006557 , 0 ) 196 ( + = S

m 156 , 0 ) 196 ( S =

Estos valores calculados aparecen en la tabla 5.11 para dichas estaciones. Observe que el dominio del
Factor (1) es en el tramo BC; mientras que el dominio del Factor (2) es en el tramo CD.

Con el clculo del prerregistro de superelevacin, se esta en condiciones de calcular el registro
definitivo del desarrollo de la misma, el cual se muestra en la tabla 5.12.


Se destaca que los valores correspondientes a la primera y segunda recta, se calcularon segn el criterio
de pendiente longitudinal tal como se estudi en el caso de las curvas circulares simples.

CARRETERA VD = 80 k/h Curva No = 4 (Clotoide )
b = 2% a = 7,00 m = 2000
B = 0,07 m pend(A-C) = 0,005 m/m Gc = 200
AB= BC= 14,00 m pend(C-D) = 0,002295 m/m Rc = 572,96 m
e = 0,06 m/m
S = 0,42 m CON ENSANCHE = NO GIRO = EJE
PRIMERA RECTA SEGUNDA RECTA
EST. BI EJE BE EST. BI EJE BE
A
189+4,71

R-0,07

R

R-0,07
A
219+7,71

R-0,07

R

R-0,07

190+0,00

R-0,07

R

R-0,04

219+0,00

R-0,07

R

R-0,03
TS(B)
190+8,71

R-0,07

R

R

ST(B)
218+3,71

R-0,07

R

R
PRIMERA CLOTOIDE CIRCULAR SEGUNDA CLOTOIDE
EST. BI EJE BE EST. BI EJE BE EST. BI EJE BE
TS(B)
190+8,71

R-0,07

R

R
SC(D)
198+3,71

R-0,21

R

R+0,21
ST(B)
218+3,71

R-0,07

R

R

192+0,00

R-0,07

R

R+0,06

200+0,00

R-0,21

R

R+0,21

218+0,00

R-0,07

R

R-0,02
C
192+2,71

R-0,07

R

R+0,07

202+0,00

R-0,21

R

R+0,21
C
216+9,71

R-0,07

R

R-0,07

194+0,00

R-0,11

R

R+0,11

204+0,00

R-0,21

R

R+0,21

216+0,00

R-0,09

R

R-0,09

196+0,00

R-0,16

R

R+0,16

206+3,39

R-0,21

R

R+0,21

214+0,00

R-0,14

R

R-0,14

198+0,00

R-0,20

R

R+0,20

208+0,00

R-0,21

R

R+0,21

212+0,00

R-0,18

R

R-0,18
SC(D)
198+3,71

R-0,21

R

R+0,21

210+0,00

R-0,21

R

R+0,21
CS(D)
210+8,71

R-0,21

R

R-0,21
CS(D)
210+8,71

R-0,21

R

R+0,21


TABLA 5.12


5.3.2 GIRO POR EL BORDE INTERIOR DE LA VA.

En este giro el peralte se alcanza de la forma siguiente(figura 5.19):

Desde la seccin A hasta la seccin C, se produce el mismo efecto que cuando el giro se
realiza por el eje de la va. A partir del punto C comienza a elevarse el eje; y con doble
magnitud el borde exterior, tomndose como referencia el eje de clculo.

En la seccin transversal D (SC o CS de la clotoide) se alcanza el peralte mximo de la curva.


5.3.2.1 EJEMPLO DE CLCULO DE DESARROLLO DE LA SUPERELEVACIN
EN CURVAS DE TRANSICIN CON EL GIRO POR EL BORDE
INTERIOR DE LA VA.

Los datos son los mismos del epgrafe 5.3.1.1, y aunque esta curva necesita sobreancho, se calcular
primeramente como si no lo necesitara.

Los valores de e
max
; B; S; M; p
max
; CD; estacionado y los factores no varan con relacin al ejemplo
anterior; solo varan la pendiente del borde exterior y la pendiente del eje elevado con relacin al eje de
clculo en el tramo CD, las cuales se calculan por las expresiones (5.39) y (5.40):



FIGURA 5.19


Para el eje elevado:

m / m 002295 , 0
61
07 , 0 21 , 0
CD
B 2 / S
) CD ( pend =

=

Para el borde exterior:

m m
CD
B S
CD pend / 00459 , 0
61
07 , 0 . 2 42 , 0 . 2
) ( =

=


En la tabla 5.13 se encuentra el prerregistro de superelevacin; y en la tabla 5.14, el registro de
superelevacin correspondiente.

Los valores correspondientes a la primera y segunda recta se calcularon por el criterio de pendiente
longitudinal.

5.3.3. GIRO POR EL BORDE EXTERIOR DE LA VA.

En este giro (figura 5.20) el peralte se desarrolla de la forma siguiente:

En la seccin transversal A (en recta), lo cual presenta la seccin parablica normal de la va,
comienzan a deprimirse tanto el eje de la va como el borde interior de la misma.

En la seccin transversal B (TS o SC) el semiancho exterior esta horizontal; mientras que el
semiancho interior tiene una inclinacin igual al factor de bombeo. A partir de aqu siguen
deprimindose el eje y el borde interior.

En la seccin transversal C (clotoide), la va formara un solo plano inclinado de pendiente
igual al factor de bombeo. A partir de aqu siguen deprimindose tanto el eje como el borde
interior; este ltimo con una pendiente longitudinal doble que la correspondiente al eje.

En la seccin transversal D (SC o CS), se alcanza el peralte mximo de la curva

ESTACION DISTANCIA PEND. TRANVERSAL
POR EL SEMIANCHO DE LA VIA
BI BE
TS(B)190 + 8,91 0,00 - - -
192 + 0,00 11,29 0,01613 . 3,50 - 0,056
C 192 + 2,71 14,00 0,02 . 3,50 0,07 0,07
ESTACION DISTANCIA PEND. TRANVERSAL Z entre
BI y Eje
Z entre
BI y BE
194 + 0,00 17,29 0,03134 .3,50=0,110 .700=0,219
196 + 0,00 37,29 0,04445
.3,50=0,156
.700=0,311
198 + 0,00 57,29 0,05756
.3,50=0,201
.700=0,403
SC(D)198 + 3,71 61,00 0,06
.3,50=0,21
.700=0,42
ESTACION DISTANCIA PEND. TRANVERSAL POR EL
SEMIANCHO DE LA VIA
BI BE
ST(B)218 + 3,71 0,00 - - -
218 + 0,00 3,71 0,00530 . 3,50 - 0,018
C 216 + 9,71 14,00 0,02 . 3,50 0,07 0,07
ESTACION DISTANCIA PEND. TRANVERSAL Z entre
BI y Eje
Z entre
BI y BE
216 + 0,002 9,71 0,02637 .3,50=0,092 .700=0,185
214 + 0,00 29,71 0,03949 .3,50=0,138 .700=0,276
212 + 0,00 49,71 0,05259 .3,50=0,184 .700=0,368
CS(D)210 + 8,71 61,00 0,06 .3,50=0,21 .700=0,42

TABLA 5.13


5.3.3.1 EJEMPLO DE CLCULO DE DESARROLLO DE LA SUPERELEVACIN
EN CURVAS DE TRANSICIN CON EL GIRO POR EL BORDE
EXTERIOR DE LA VA.

Los datos son los mismos del epgrafe 5.3.1.1. En esta curva se necesita sobreancho pero se calcular
como si no se necesitara. En la figura 5.20 se muestra este giro.

Los clculos realizados para el problema anterior se mantienen en este ejemplo solo varan el
prerregistro (tabla 5.15) y el registro de superelevacin (tabla5.16).



CARRETERA VD = 80 k/h Curva No = 4 (Clotoide)
b = 2% a = 7,00 m = 2000
B = 0,07 m pend(A-C) = 0,005 m/m Gc = 200
AB= BC= 14,00 m pend(C-D) = 0,002295 m/m Rc = 572,96 m
e = 0,06 m/m
S = 0,42 m CON ENSANCHE = NO GIRO = BI
PRIMERA RECTA SEGUNDA RECTA
EST. BI EJE BE EST. BI EJE BE
A
189+4,71

R-0,07

R

R-0,07
A
219+7,71

R-0,07

R

R-0,07

190+0,00

R-0,07

R

R-0,04

219+0,00

R-0,07

R

R-0,03
TS(B)
190+8,71

R-0,07

R

R

ST(B)
218+3,71

R-0,07

R

R
PRIMERA CLOTOIDE CIRCULAR SEGUNDA CLOTOIDE
EST. BI EJE BE EST. BI EJE BE EST. BI EJE BE
TS(B)
190+8,71

R-0,07

R

R
SC(D)
198+3,71

R-0,07

R+0,14

R+0,35
ST(B)
218+3,71

R-0,07

R

R

192+0,00

R-0,07

R

R+0,06

200+0,00

R-0,07

R+0,14

R+0,35

218+0,00

R-0,07

R

R+0,02
C
192+2,71

R-0,07

R

R+0,07

202+0,00

R-0,07

R+0,14

R+0,35
C
216+9,71

R-0,07

R

R+0,07

194+0,00

R-0,07

R+0,04

R+0,15

204+0,00

R-0,07

R+0,14

R+0,35

216+0,00

R-0,07

R+0,02

R+0,12

196+0,00

R-0,07

R+0,09

R+0,24

206+0,00

R-0,07

R+0,14

R+0,35

214+0,00

R-0,07

R+0,07

R+0,21

198+0,00

R-0,07

R+0,13

R+0,33

208+0,00

R-0,07

R+0,14

R+0,35

212+0,00

R-0,07

R+0.11

R+0,32
SC(D)
198+3,71

R-0,07

R+0,14

R+0,35

210+0,00

R-0,07

R+0,14

R+0,35
CS(D)
210+8,71

R-0,07

R+0,14

R+0,35
CS(D)
210+8,71

R-0,07

R+0,14

R+0,35

TABLA 5.14








FIGURA 5.20




ESTACION DISTANCIA PEND.
TRANVERSAL
Z ENTRE BE y Eje Z entre BI y BE
TS(B)190 + 8,91 0,00 - - -
192 + 0,00 11,29 0,01613 .3,50 = 0,056 + 0,07 = 0,126
C 192 + 2,71 14,00 0,02 .3,50 = 0,07 + 0,07 = 0,14
194 + 0,00 17,29 0,03134 .3,50 = 0,110 . 7,00 = 0,219
196 + 0,00 37,29 0,4445 .3,50 = 0,156 . 7,00 = 0,311
198 + 0,00 57,29 0,05756 .3,50 = 0,20 . 7,00 = 0,403
SC(D)198 + 3,71 61,00 0,06 .3,50 = 0,21 . 7,00 = 0,42
ST(B)218 + 3,71 0,00 - - -
218 + 0,00 3,71 0,00530 .3,50 = 0,018 + 7,00 = 0,089
C 216 + 9,71 14,00 0,02 .3,50 = 0,07 + 7,00 = 0,14
216 + 0,002 9,71 0,02637 .3,50 = 0,092 + 7,00 = 0,185
216 + 0,00 29,71 0,03948 .3,50 = 0,138 + 7,00 = 0,276
212 + 0,00 49,71 0,05259 .3,50 = 0184 + 7,00 = 0,368
CS(D)210 + 8,71 61,00 0,06 .3,50 = 0,21 + 7,00 = 0,42

TABLA 5.15


CARRETERA VD = 80 k/h Curva No = 4 (Clotoide)
b = 2% a = 7,00 m = 2000
B = 0,07 m pend(A-C) = 0,005 m/m Gc = 200
AB= BC= 14,00 m pend(C-D) = 0,002295 m/m Rc = 572,96 m
e = 0,06 m/m
S = 0,42 m CON ENSANCHE = NO GIRO = BE
PRIMERA RECTA SEGUNDA RECTA
EST. BI EJE BE EST. BI EJE BE
A
189+4,71

R-0,07

R

R-
0,07
A
219+7,71

R-0,07

R

R-0,07

190+0,00

R-0,10

R-0,03

R-
0,07

219+0,00

R-0,09

R

R-0,07
TS(B)
190+8,71

R-0,14

R-0,07

R-
0,07

ST(B)
218+3,71

R-0,14

R

R-0,07
PRIMERA CLOTOIDE CIRCULAR SEGUNDA CLOTOIDE
EST. BI EJE BE EST. BI EJE BE EST. BI EJE BE
TS(B)
190+8,71

R-0,14

R-0,07

R
SC(D)
198+3,71

R-0,49

R-0,28

R-0,07
ST(B)
218+3,71

R-0,14

R-0,07

R-0,07

192+0,00

R-0,20

R-0,13

R-0,07

200+0,00

R-0,49

R-0,28

R-0,07

218+0,00

R-0,16

R-0,09

R-0,07
C
192+2,71

R-0,21

R-0,14

R-0,07

202+0,00

R-0,49

R-0,28

R-0,07
C
216+9,71

R-0,21

R-0,14

R-0,07

194+0,00

R-0,29

R-0,18

R-0,07

204+0,00

R-0,49

R-0,28

R-0,07

216+0,00

R-0,26

R-0,16

R-0,07

196+0,00

R-0,38

R-0,23

R-0,07

206+3,39

R-0,49

R-0,28

R-0,07

214+0,00

R-0,35

R-0,21

R-0,07

198+0,00

R-0,47

R-0,27

R-0,07

208+0,00

R-0,49

R-0,28

R-0,07

212+0,00

R-0,44

R-0,25

R-0,07
SC(D)
198+3,71

R-0,49

R-0,28

R-0,07

210+0,00

R-0,49

R-0,28

R-0,07
CS (D)
210+8,71

R-0,49

R-0,28

R-0,07
CS(D)
210+8,71

R-0,49

R-0,28

R-0,07


TABLA 5.16


5.4 SOBREANCHO EN CURVAS HORIZONTALES.

La necesidad del sobreancho es motivada porque los vehculos ocupan un ancho mayor cuando circulan
por una curva, que cuando lo hacen por las tangentes del trazado; adems de que los conductores tienen
mayor dificultad para mantener el vehculo en el centro del carril por el cual circulan.

Varios son los factores que influyen en la determinacin de los valores mximos de sobreancho en las
carreteras de dos carriles de circulacin; estos son:

a) El vehculo de diseo promedio, que para las condiciones de Cuba tiene las siguientes dimensiones:


- longitud total = l = 9,15 m.

- ancho en tangente = = 2,59 m.

- longitud desde la rueda delantera hasta la cara frontal del vehculo = A = 1,22 m.

- longitud entre ejes = L = 6,10 m.

b) Espacio libre lateral por vehculo; el cual depende del ancho del carril de circulacin y que para
carretera de dos carriles de circulacin ser:

Para a = 5,50 m ... C = 0,45 m

Para a = 6,00 m ... C = 0,60 m

Para a = 6,50 m ... C = 0,75 m

Para a = 7,00 m ... C = 0,90 m

donde:

a: ancho de la va; en metros.

C: espacio libre lateral por vehculo; en metros.

c) Del ancho del voladizo frontal o saliente del vehculo .Se designa por Fa; en metros.

d) De la tolerancia en ancho lateral por dificultades de conduccin en la curva. Se designa por Z; en
metros, y obedece a la siguiente expresin:

R
V
Z
. 1 , 0
= ....(5.42)

donde:

V: velocidad de diseo; en km/h.

R: radio de la curva en el eje; en metros.

En la figura 5.21 se muestran todos los elementos anteriores; demostrndose que:



FIGURA 5.21

Z F ) C U ( W
a n
+ + + = ....(5.43)

donde:

Wn: ancho de un carril de circulacin en curva; en metros.

U: ancho de la trayectoria del vehculo en la curva(medido entre los neumticos); en metros.

El carril de sentido contrario ser igual en magnitud que el anterior, descontando el valor
correspondiente de Fa; ya que no existe en este caso; adems, la tolerancia en ancho lateral (Z) es
comn para ambos carriles.

Si se tienen en cuenta estas consideraciones, el ancho total del pavimento ensanchado ser:

C U Z F ) C U ( Wn
a
+ + + + + =

Z F ) C U ( 2 Wn
a
+ + + = ....(5.44)

Para calcular el valor de U y Fa.(figura 5.22) se procede de la forma siguiente:


FIGURA 5.22

2 2
L R R f =

Por lo tanto:

2 2
L R R U + =

Si se sustituyen y L por sus valores:

21 , 37 R R 59 , 2 U
2
+ = ....(5.45)

( ) ) L R ( L A R Fa
2 2 2
+ = +

R L A A R Fa + + = ) . 2 (
2


Si se sustituyen A y L por sus valores:
R R Fa + + = ) 10 , 6 . 2 22 , 1 ( 22 , 1
2


R R Fa + = 37 , 16
2
....(5.46)


Si se sustituyen las expresiones (5.42); (5.45) y (5.46) en (5.44) se obtiene:


R
V
R R C R R Wc
1 , 0
37 , 16 ) 21 , 37 59 , 2 ( 2
2 2
+ + + + + = ....(5.47)

Por lo que el sobreancho que se aplica responde a la expresin:

a W W
c
= ....(5.48)

donde:

W: sobreancho a aplicar a una curva, en funcin de la velocidad de diseo, el radio de la curva y el
ancho de la va; en metros.

En el ANEXO IV se encuentran los valores de sobreancho en funcin de los valores anteriormente
sealados.

Existen otras expresiones para calcular el sobreancho; entre ellas se destacan:

La de Voshell; que plantea que en carreteras de dos carriles, sobreancho que se necesita es:

R
8 , 5
L R R 2 W
2 2
+ |
.
|

\
|
+ = ....(5.49)

La de Barnett; que es una generalizacin de la expresin de Voshell y plantea que:

R
V
L R R N W
2 2
+ |
.
|

\
|
= ....(5.50)
donde:

N: numero de carriles de la va.

Los distintos tipos de sobreancho estn relacionados directamente con los dos tipos de curvas
horizontales que se presentan en las carreteras:

Sobreancho en curva circular simple.

Sobreancho en curva de transicin.


5.4.1 SOBREANCHO EN CURVA CIRCULAR SIMPLE.

En las curvas circulares simples la transicin del sobreancho se realiza entre las secciones B y D; la
cual viene dada por la expresin (5.29) ya sealada:



e a p LR . .
1 max


donde:

a
1
: distancia desde el eje hasta el borde exterior de la calzada incluyendo el sobreancho; en metros.

El borde del pavimento a lo largo del desarrollo del sobreancho debe ser suave y sin quebradas; para lo
cual el valor del sobreancho en un punto cualquiera se calcula por la expresin:

W
x
= E
x
. W ....(5.51)

donde:

W
x
: sobreancho a aplicar en un punto cualquiera a una distancia lx del inicio del tramo; en metros.

W: sobreancho total mximo, que se determina por el ANEXO IV; en metros.

Ex: coeficiente que se obtiene de la tabla 5.17 y depende de la relacin:

=
LR
l
x


El termino responde a una parbola cbica y para valores intermedios de ; el Ex se obtiene por
interpolacin de la tabla 5.17:


=Lx/Lr


Ex

= Lx/Lr


Ex
0,05 0,0005 0,55 0,6355
0,10 0,0040 0,60 0,7440
0,15 0,0135 0,65 0,8285
0,20 0,0320 0,70 0,8920
0,25 0,0625 0,75 0,9375
0,30 0,1080 0,80 0,9680
0,35 0,1715 0,85 0,9865
0,40 0,2560 0,90 0,9960
0,45 0,3645 0,95 0,9995
0,50 0,5000 1,00 1,0000

TABLA 5.17

En la figura 5.23 se muestra el sobreancho en una curva circular simple.


En las curvas circulares simples el sobreancho debe realizarse en el borde interior de la calzada (figura
5.23); aunque en condiciones difciles de la topografa del terreno, puede ejecutarse por ambos lados;
adems, en los casos en que el paseo no este previsto como carril de emergencia y no afecte la
visibilidad, el sobreancho puede ser tomado a base de reducir el paseo hasta 1,50 metros. En otras
situaciones se tomar ampliando la corona de la va.



FIGURA 5.23

5.4.1.1 EJEMPLO DE CLCULO DEL SOBREANCHO EN UNA CURVA CIRCULAR
SIMPLE.

Calcular los valores del sobreancho en la curva circular simple cuyos datos son:

Datos:

= 2412' EST PI = 378 + 5,34 A LA SALIDA DE LA CURVA

G
c
= 200' A LA ENTRADA DE LA CURVA: EST A = 392 + 1,39

R
c
= 572,96 m EST A = 364 + 5,63 EST B = 391 + 2,39

VD = 50 km/h EST B = 365 + 4,63 EST D = 389 + 3,39

a = 6,00 m EST D = 367 + 3,63

LR = 19,00 m:



Este ejemplo se corresponde al del epgrafe 5.2.1.1:

En el ANEXO IV con:

VD = 50 km/h; a= 6,00 m y G
c
= 200': se obtiene W = 0,70 m

Aplicando (5.51) en la longitud de transicin LR y utilizando la tabla 5.17; se obtiene:

Para la entrada de la curva:

) ( 00 , 0 70 , 0 . 00000 , 0 ) 63 , 4 365 ( puntoB m W = = +

m W 06 , 0 70 , 0 . 09219 , 0 ) 00 , 0 366 ( = = +

) ( 30 , 0 70 , 0 . 42868 , 0 ) 63 , 3 366 ( puntoC m W = = +

) ( 70 , 0 70 , 0 . 00000 , 1 ) 63 , 3 367 ( puntoD m W = = +

Para la salida de la curva:

) ( 06 , 0 70 , 0 . 00000 , 0 ) 39 , 2 391 ( puntoB m W = = +

) ( 30 , 0 70 , 0 . 42868 , 0 ) 39 , 3 390 ( puntoC m W = = +

47 , 0 70 , 0 . 67153 , 0 ) 00 , 0 390 ( = = + W

) ( 70 , 0 70 , 0 . 00000 , 1 ) 39 , 3 389 ( puntoD m W = = +

Estos resultados se presentan en forma de registro en la tabla 5.18:

ESTACION DISTANCIA ENSANCHE DISTANCIA AL EJE
B 365 + 4,65 0,00 0,00 3,00
366 + 0,00 5,37 0,06 3,06
PC 366 + 2,51 7,88 0,20 3,20
C 366 + 3,63 9,00 0,30 3,30
D 367 + 3,63 19,00 0,70 3,70
B 391 + 2,39 0,00 - 3,00
PT 390 + 4,51 7,88 0,20 3,20
C 390 + 3,39 9,00 0,30 3,30
390 + 0,00 12,39 0,47 3,47
D 389 + 3,39 19,00 0,70 3,70
TABLA 5.18



5.4.2 SOBREANCHO EN LAS CURVAS DE TRANSICIN.

La longitud para el desarrollo del sobreancho es la misma que para el desarrollo del peralte (l
s
). El
sobreancho se introduce progresivamente a partir de los puntos notables TS y ST y termina en los
puntos notables CS y SC. Son vlidas las expresiones, tablas y anexos anteriormente desarrollados.

Tanto para las curvas circulares simples; como para las curvas de transicin, una vez replanteado en el
terreno los valores del sobreancho, debe marcarse el eje de la va por los puntos medios del ancho del
pavimento resultante; de modo que el beneficio del sobreancho se reparta entre los dos carriles de
circulacin. En la figura 5.24 se muestran el sobreancho en una curva de transicin.



FIGURA 5.24


5.4.2.1 EJEMPLO DE CLCULO DEL SOBREANCHO EN UNA CURVAS DE TRANSICIN.

Calcular los valores de sobreancho en la curva de transicin cuyos datos son:

Datos:

Gc = 200' EST TS = 190 + 8,71

Rc = 572,96 m EST SC = 198 + 3,71

VD = 80 km/h EST CS = 210 + 8,71

a = 7,00 m EST ST = 218 + 3,71

L
s
= 75,00 m

Este ejemplo se corresponde al del epgrafe 5.3.1.1:


En el ANEXO IV con:

VD = 80 km/h ; a= 7,00 m y G
c
= 200':se obtiene W = 0,50 m

Aplicando la expresin (5.51) en la longitud de transicin l
s
y utilizando la tabla 5.17; se
obtienen los valores del sobreancho y distancias al eje, mostrados en la tabla 5.19.

ESTACION DISTANCIA ENSANCHE DISTANCIA AL EJE
TS 190 + 8,71 0,00 0,00 3,50
192 + 0,00 11,29 0,01 3,51
194 + 0,00 21,29 0,05 3,55
196 + 0,00 41,29 0,32 3,82
198 + 0,00 61,29 0,49 3,99
198 + 3,71 75,00 0,50 4,00
SC 198 + 3,71 0,00 0,00 3,50
218 + 0,00 3,71 0,00 3,50
216 + 0,00 23,71 0,06 3,56
214 + 0,00 43,71 0,35 3,85
212 + 0,00 63,71 0,49 3,99
CS 210 + 8,71 75,00 1,00 4,00

TABLA 5.19


5.5 EJEMPLOS COMBINADOS DE SUPERELEVACIN Y SOBREANCHO EN LAS
CURVAS CIRCULARES SIMPLES.

Si se observa con detenimiento el ANEXO IV, se llega a la conclusin de que la mayora de las curvas
del trazado, para las distintas velocidades de diseo, ancho de calzada y radio de curvatura; necesitan
de sobreancho para garantizar una circulacin vehicular con seguridad. Es por ello que en este epgrafe
se resolvern problemas combinados de superelevacin y sobreancho, por ser la situacin que ms
probabilidad tiene de ocurrencia a lo largo del trazado.


5.5.1. GIRO POR EL EJE.

Calcular el registro de la superelevacin en la curva circular simple cuyos datos se muestran en los
epgrafes 5.2.1.1 y 5.4.1.1; si el giro se realiza por el eje de la va:

Clculo del peralte y sobreancho. Estos valores ya fueron calculados en los epgrafes
enunciados:

e = 0,025 m/m

W = 0,70 m

Clculos bsicos:

B = 0,06m ( epgrafe 5.2.1.1)

Por la expresin (5.36) se determina la superelevacin mxima:

S = a.e = ( 6,00 + 0,70 ) = 0,1675m

N = 9,00m ( epgrafe 5.2.1.1)

Por la expresin (5.29) se determina LR:

m e a p LR 86 , 13 025 , 0 ). 70 , 0 00 , 3 ( 150 . .
1 max
= + = =

Por la expresin (5.28) se determina la longitud de transicin:

Longitud de transicin = LR + N = 13,86 + 9,00 = 22,86 m

Por la expresin (5.37) se determina la longitud del tramo CD:

CD = Longitud de transicin - 2N = 22,86 - 2 . 9,00 = 4,86 m

Esta distancia CD se aproxima a 10,00 metros; por lo tanto:

CD = 10,00 m

Al variar esta distancia, varan tambin las pendientes longitudinales de los bordes con relacin al eje.
Por la expresin (5.38) se obtiene:

m / m 002375 , 0
00 , 10
06 , 0 2 / 1675 , 0
CD
B 2 S
) CD ( pend =

=

menor que la mxima permisible de 1/150 = 0,00667 m/m.

La distancia entre el PC y la estacin C, no varia con relacin al ejemplo del epgrafe 5.2.1.1; por lo
tanto:

PC-C = PT-C = 1,12 m

Clculo de las estaciones bsicas para el desarrollo de la superelevacin:

No varan con relacin a las determinadas en el epgrafe 5.2.1.1.; por lo tanto:



A LA ENTRADA DE LA CURVA:

EST A = 364 + 5,63

EST B = 365 + 4,63

EST C = 366 + 3,63

EST D = 367 + 3,63

A LA SALIDA DE LA CURVA:

EST A = 392 + 1,39

EST B = 391 + 2,39

EST C = 390 + 3,39

EST D = 389 + 3,63

Clculo de los factores:

Cuando se calcul la superelevacin en el epgrafe 5.2.1.1; se utiliz el concepto de pendiente
longitudinal para calcular lo que se elevan y deprimen los bordes con relacin al eje de la va; sin
embargo, en los casos en que se presenta el sobreancho, es ms racional la utilizacin del concepto de
los factores para calcular la superelevacin, tal como se realiz en los ejemplos de superelevacin en
curvas de transicin:

m / m / m 002222 , 0 00 , 9 / 02 , 0 BC / b ) 1 ( Factor = = =
m / m / m 0005 , 0
00 , 10
02 , 0 025 , 0
CD
b e
) 2 ( Factor =

=

El dominio del Factor (1) es en el tramo BC y el del Factor (2) en el tramo CD.

- Clculo del prerregistro de superelevacin:

En la tabla 5.20 se observa el prerregistro de superelevacin.

As; por ejemplo, para calcular lo que se eleva y deprime el borde exterior e interior , respectivamente ,
en la EST 366 + 0,00 ; se procede de la forma siguiente:

- Para el borde exterior:

2 ). 366 ( ). 1 ( ) 366 ( a B DIST Factor S =


00 , 3 . 37 , 5 . 002222 , 0 ) 366 ( = S

m 036 , 0 ) 366 ( S =


ESTACION DISTANCIA PENDIENTE TRNSAVERSAL POR EL
SEMIANCHO DE LA VIA
BI BE
B 365 + 4,63 0,00 - - - -
366 + 0,00 5,37 0,02 . 3,06 0,01193. 3,00 0,061 0,036
PC 366 + 2,51 7,88 0,02 . 3,20 0,01751 . 3,00 0,064 0,053
C 366 + 3,63 9,00 0,025 . 3,35 0,02 . 3,00 0,067 0,06
D 367 + 3,63 10,00 0,025 . 3,70 0,025 . 3,00 0,0925 0,075
B 391 + 2,39 - - - - -
PT 390+ 4,51 7,88 0,02 . 3,20 0,01751 . 3,00 0,064 0,053
C 390 + 3,39 9,00 0,02 . 3,35 0,02 . 3,00 0,067 0,06
390 + 0,00 3,39 0,0217 . 3,47 0,0217 . 3,00 0,075 0,065
D 389 + 3,39 10,00 0,025 . 3,70 0,025 . 3,00 0,0925 0,075

TABLA 5.20


- Para el borde interior:

| | ) 366 ( 2 . ) 366 ( W a b S + =

06 , 3 . 02 , 0 ) 366 ( = S

m 061 , 0 ) 366 ( S =

Estos valores calculados aparecen en la tabla 5.20 para dichas estaciones.

Para calcular lo que se eleva y deprime el borde exterior e interior, respectivamente, en la EST 390 +
0,00 ;se procede de la forma siguiente:
- Para el borde exterior:

2 / ). ) 390 ( ) 2 ( ( ) 390 ( a b B DIST Factor S + =
| | 00 , 3 . 02 , 0 39 , 3 . 0005 , 0 ) 390 ( + = S
m 065 , 0 ) 390 ( S =

- Para el borde interior:

| | ) 390 ( 2 . ) 390 ( ). 2 ( ) 390 ( W a b C DIST Factor S + + =
| || | 47 , 0 00 , 3 . 02 , 0 39 , 3 . 0005 , 0 ) 390 ( + + = S

m 075 , 0 ) 390 ( S =

Estos valores calculados aparecen en la tabla 5.20 para dichas estaciones.

El registro de superelevacin aparece en la tabla 5.21; el tramo AB se calcula por el concepto de
pendiente longitudinal. Adems, los valores deben ser aproximados hasta el centmetro, pero para la
mejor comprensin de los resultados no se efectu la aproximacin.

CARRETERA VD = 80 k/h Curva No = 4 (Clotoide)
b = 2% a = 6,00 m = 2412
B = 0,06 m (C-D) = 10,00 m/m Gc = 200
AB= BC= 9,00 m pend(C-D) = 0,002375 m/m Rc = 572,96 m
e = 0,025 m/m Dc = 242,00 m
S= 0,1675m CON ENSACHE= 0,70 m GIRO = EJE
PRIMER TANGENTE CIRCULAR SEGUNDA TANGENTE
EST. BI EJE BE EST. BI EJE BE EST. BI EJE BE
A
364+5,63

R-0,06

R

R-0,06
PC
366+2,51

R-0,064

R

R-0,053
A
392+1,39

R-0,06

R

R-0,06
B
365+4,63

R-0,06

R

R
C
366+3,63

R-0,067

R

R-0,05

392+0,00

R-0,06

R

R-0,05

366+0,00

R-0,061

R

R+0,036
D
367+3,63

R-0,0925

R

R-0,75
B
391+2,39

R-0,06

R

R
PC
366+2,51

R-0,064

R

R-0,053

368+0,00

R-0,0925

R

R+0,075
PT
390+4,51

R-0,064

R

R+0,053

370+0,00

R-0,0925

R

R+0,075
272+0,00
.
.
.
.
R-0,0925
.
.
.
.
R
.
.
.
.
R+0,075
.
.
.
.

388+0,00

R-0,0925

R

R+0,075
D
389+3,39

R-0,0925

R

R+0,075


390+0,00

R-0,075

R

R+0,065
C
390+3,39

R-0,067

R

R+0,06

PT
390+4,51

R-0,064

R

R+0,053


TABLA 5.21



5.5.2 GIRO POR EL BORDE INTERIOR.

Calcular la curva circular simple del ejemplo anterior, si el giro se realiza por el borde interior de la va.


Los valores de e
max
; W; B; S; N; LR; tramo CD; dist C PC = dist C PT ; estaciones bsicas para el
desarrollo de la superelevacin y los factores, no varan con relacin al ejemplo anterior. Aunque no lo
realizaremos, la pendiente relativa del borde exterior con relacin al eje elevado en el tramo CD, se
mantiene por debajo de las especificaciones mximas (P = 1/150).

En la tabla 5.22,se encuentra el prerregistro de superelevacin.

ESTACION DIST. PENDIENTE TRANSVERSAL POR
EL SEMIANCHO DE LA VIA.
BI BE
B 365 + 4,63 0,00 - - - -
366 + 0,00 5,37 0,02.3,06 0,01193.3,00 0,061 0,036
PC 366 + 2,51 7,88 0,02.3,20 0,01751.3,00 0,064 0,053
C 366+3,63 9,00 0,02.3,35 0,02.3,00 0,067 0,06
ESTACION DIST. PENDIENTE TRANSVERSAL Z entre
BI Y Eje
Z entre
BI Y BE
D 367+3,63 10,00 0,025 .3,70 = 0,0925 .6,70 = 0,1675
ESTACION DIST. PENDIENTE TRANSVERSAL POR
EL SEMIANCHO DE LA VIA.
BI BE
B 391 + 2,39 - - -
PT 390 + 4,51 0,02.3,20 0,01751.3,00 0,064 0,053
C 390 + 3,39 0,02.3,35 0,02.3,00 0,067 0,06
ESTACION DIST. PENDIENTE TRANSVERSAL Z entre
BI Y Eje
Z entre
BI Y BE
390 + 0,00 3,39 0,0217 .3,47 = 0,075 .6,47=0,14
D 389 + 3,39 10,00 0,025 .3,70 = 0,0925 .6,70=0,1675

TABLA 5.22

Desde la estacin A hasta la estacin C, no experimenta cambio alguno con relacin a la tabla 5.20 del
ejemplo anterior.

Para calcular la diferencia de elevacin entre el borde interior y el eje de la va; y entre el borde exterior
y el borde interior en la EST 390 + 0,00, se procede de la forma siguiente:

Z entre el borde interior y el eje:

( ) | || | ) 390 ( 2 / . 390 ). 2 ( w a b C dist factor Z + + =

) 47 , 0 00 , 3 )( 02 , 0 39 , 3 . 0005 , 0 ( + + = Z

m Z 075 , 0 =

Z entre el borde interior y el borde exterior:

( ) | || | ) 390 ( . 390 ). 2 ( W a b C dist factor Z + + =


( ) 47 , 0 00 , 6 ). 02 , 0 39 , 3 . 0005 , 0 ( + + = Z

m 14 , 0 Z =

Estos valores aparecen en la tabla 5.22.

El registro de superelevacin aparece en la tabla 5.23.

CARRETERA VD = 80 k/h Curva No = 4 (Clotoide)
b = 2% a = 6,00 m = 2412
B = 0,06 m CD = 10,00 m/m Gc = 200
AB= BC= 9,00 m pend(C-D) = 0,002375 m/m Rc = 572,96 m
e = 0,025 m/m Dc = 242,00 m
S = 0,1675 m CON ENSACHE= 0,70 m GIRO = BI
PRIMER TANGENTE CIRCULAR SEGUNDA TANGENTE
EST. BI EJE BE EST. BI EJE BE EST. BI EJE BE
A
364+5,63

R-0,06

R

R-0,06
PC
366+2,51

R-0,064

R

R-0,053
A
392+1,39

R-0,06

R

R-0,06
B
365+4,63

R-0,06

R

R
C
366+3,63

R-0,067

R

R-0,06

392+0,00

R-0,06

R

R-0,05

366+0,00

R-
0,061

R

R+0,036
D
367+3,63

R-0,0775

R+0,015

R-0,09
B
391+2,39

R-0,06

R

R
PC
366+2,51

R-
0,064

R

R-0,053

368+0,00

R-0,0775

R+0,015

R+0,09
PT
390+4,51

R-0,064

R

R+0,053

370+0,00

R-0,0775

R+0,015

R+0,09
272+0,00
.
.
.
.
R-0,0775
.
.
.
.
R+0,015
.
.
.
.
R+0,09
.
.
.
.

388+0,00

R-0,0775

R+0,015

R+0,09
D
389+3,39

R-0,0775

R+0,015

R+0,09


390+0,00

R-0,070

R+0,005


R+0,070

C
390+3,39

R-0,067

R

R+0,06


PT
390+4,51

R-0,064

R


R+0,053


TABLA 5.23


As, por ejemplo, para calcular lo que se eleva el borde interior; el borde exterior y el eje elevado (que
son las columnas correspondientes que aparecen en la tabla 5.23)en la EST 367 + 3,63(D), se procede
de la siguiente forma:

- Para el borde interior:

| | ) 025 , 0 . 70 , 0 ( 06 , 0 ) ( ). ( ) ( + = + = D e D W B BI S

m 0775 , 0 ) BI ( S =

- Para el eje elevado:

0775 , 0 0925 , 0 ) BI ( S 0925 , 0 ( ) EJE ( S = =

m 015 , 0 ) EJE ( S =

El valor de 0,0925 es la diferencia de elevacin entre el borde interior y el eje elevado en la EST 367 +
3,63 (D); el cual aparece en la tabla 5.22; y el valor de S(BI) es el anteriormente calculado.

- Para el borde exterior:

0775 , 0 1675 , 0 ) ( 1675 , 0 ) ( = = BI S BE S

m 09 , 0 ) BE ( S =

El valor de 0,1675 es la diferencia de elevacin entre el borde interior y el borde exterior en la EST 367
+ 3.63 (D); el cual aparece en la tabla 5.22;y el valor de S(BI) es el anteriormente calculado para el
borde interior.

Por ejemplo, para calcular lo que se eleva el borde interior; el borde exterior y el eje elevado en la EST
390 + 0,00, se procede de la siguiente forma:

Para el borde interior:

| | ) 0217 , 0 . 47 , 0 ( 06 , 0 ) 390 ( ). 390 ( ) ( + = + = e W B BI S

m 070 , 0 ) BI ( S =

Para el eje elevado:

70 , 0 075 , 0 ) BI ( S 075 , 0 ) EJE ( S = =

m 005 , 0 ) EJE ( S =


Para el borde exterior:

070 , 0 140 , 0 ) BI ( S 140 , 0 ) BE ( S = =

S(BE)=0,07m.

Estos valores aparecen en la tabla 5.23 sin aproximar al centmetro, para la mejor comprensin de los
clculos.


5.5.3 GIRO POR EL BORDE EXTERIOR.

Calcular la curva circular simple del ejemplo anterior, si el giro se realiza por el borde exterior de la
va.

Los valores de e
max
; W; B; S; N; LR; tramoCD ; dist C PC = dist C PT ; estaciones bsicas para el
desarrollo de la superelevacin y los factores, no varan con relacin al ejemplo anterior.

En la tabla 5.24,se encuentra el prerregistro de superelevacin.


ESTACION DIST. PENDIENTE TRANSVERSAL Z entre
BE Y Eje
Z entre
BI Y BE
B 365 + 4,63 0,00 - 0,02 - 0,06
366 + 0,00 5,37 0,01193 . 3,00 0,02 . 3,06 0,0358 + 0,061 = 0,097
PC 366 + 2,51 7,88 0,01751 . 3,00 0,02 . 3,20 0,0525 + 0,064 = 0,116
C 366 + 3,63 9,00 0,02. 3,00 0,02 . 3,35 0,06 + 0,067 = 0,127
D 367 + 3,63 10,00 0,025 . 3,00 0,02 . 6,70 0,075 0,1675
B 391 + 2,39 0,00 - 0,02 - 0,06
PT 390 + 4,51 7,88 0,01751 . 3,00 0,02 . 3,20 0,525 + 0,064 = 0,116
C 390 + 3,39 9,00 0,02 . 3,00 0,02 . 3,35 0,06 + 0,067 = 0,127
390 + 0,00 3,39 0,02169 . 3,00 0,02169. 6,47 0,065 0,140
D 389 + 3,39 10,00 0,025 . 3,00 0,025 . 6,70 0,075 0,1675

TABLA 5.24

- Para calcular la diferencia de elevacin entre el borde exterior y el eje de la va; y entre el borde
exterior y el borde interior en la EST 366 + 0,00, se procede de la forma siguiente:

Z
1
entre el borde exterior y el eje:

2 / ). 366 ( ). 1 (
1
a B dist Factor Z =

00 , 3 ). 37 , 5 . 002222 , 0 (
1
= Z


m 0358 , 0 Z
1
=

Z
2
entre el borde interior y el borde exterior:

| |
1 2
Z ) 366 ( W 2 / a b Z + + =

( ) 0358 , 0 06 , 0 2 / 00 , 6 02 , 0 Z
2
+ + =

m 097 , 0 Z
2
=

- Para calcular la diferencia de elevacin entre el borde exterior y el eje de la va; y entre el borde
exterior y el borde interior en la EST 390 + 0,00, se procede de la forma siguiente:

entre el borde exterior y el eje

| | 2 / . ) 390 ( ). 2 (
1
a b C dist Factor Z + =

00 , 3 ). 02 , 0 39 , 3 . 0005 , 0 (
1
+ = Z

m 065 , 0 Z
1
=

Z
2
entre el borde interior y el borde exterior:

| || | ) 390 ( . ) 390 ( ). 2 (
2
W a b C dist Factor Z + + =

( ) 47 , 0 00 , 6 ). 02 , 0 39 , 3 . 0005 , 0 (
2
+ + = Z

m 14 , 0 Z
2
=

Estos valores aparecen en la tabla 5.24.

El registro de superelevacin se encuentra en la tabla 5.25; y se calcul de la forma siguiente:

Por ejemplo, para calcular lo que se deprimen el borde interior y el eje de la va, con relacin al eje
calculado en la estacin EST 366 + 0,00,se procede de la siguiente forma:

- Para el borde interior:

S(BI) = 0,097 + (a/2) . 0,02

S(BI) = 0,15m



CARRETERA VD = 80 k/h Curva No = 4 (Clotoide)
b = 2% a = 6,00 m = 2412
B = 0,06 m CD = 10,00 m Gc = 200
AB= BC= 9,00 m pend(C-D) = 0,002375 m/m Rc = 572,96 m
e = 0,025 m/m Dc = 242,00 m
S = 0,1675 m CON ENSACHE= 0,70 m GIRO = BE
PRIMER TANGENTE CIRCULAR SEGUNDA TANGENTE
EST. BI EJE BE EST. BI EJE BE EST. BI EJE BE
A
364+5,63

R-0,06

R

R-0,06
PC
366
+2,51

R-0,176

R-0,112

R-0,06
A
392+1,39

R-0,06

R

R-0,06
B
365+4,63

R-0,12

R-0,06

R-0,06
C
366
+3,63

R-0,187

R-0,12

R-0,06

392+0,00

R-0,07

R-0,01

R-0,06

366+0,00

R-0,15

R-0,096

R-0,06
D
367
+3,63

R-0,2275

R-0,135

R-0,06
B
391+2,39

R-0,12

R-0,06

R-0,06
PC
366+2,51

R-
0,176

R-0,112

R-0,06

368
+0,00

R-0,2275

R-0,135

R-0,06
PT
390+4,51

R-
0,176

R-
0,112

R+0,06

370
+0,00

R-0,2275

R-0,135

R-0,06
372
+0,00
.
.
.
.
R-0,2275
.
.
.
.
R-0,135
.
.
.
.
R-0,06
.
.
.
.

388
+0,00

R-0,2275

R-0,135

R-0,06
D
389
+3,39

R-0,2275

R-0,135

R-0,06


390
+0,00

R-0,20

R-0,125

R-0,06
C
390
+3,39

R-0,187

R-0,12

R-0,06

PT
390
+4,51

R-0,176

R-0,112

R-0,06


TABLA 5.25



- Para el eje deprimido:


02 , 0 ) 2 / 00 , 6 ( 0358 , 0 ) 2 / ( 0358 , 0 ) ( + = + = b a EJE S

. 096 , 0 ) ( m EJE S =



Para calcular lo que se deprimen el borde interior y el eje de la va, con relacin al eje calculado en la
EST 390 + 0,00,se procede de la siguiente forma:

- Para el borde interior:

02 , 0 ) 2 / 00 , 6 ( 140 , 0 ) 2 / ( 140 , 0 ) ( + = + = b a BI S

m 200 , 0 ) BI ( S =

- Para el eje deprimido:

02 , 0 ) 2 / 00 , 6 ( 065 , 0 ) 2 / ( 065 , 0 ) ( + = + = b a EJE S

. m 125 , 0 ) EJE ( S =

Estos valores aparecen en la tabla 5.25 sin aproximar al centmetro, para la mejor comprensin de los
clculos.


5.6 EJEMPLOS COMBINADOS DE SUPERELEVACIN Y SOBREANCHO EN LAS
CURVAS DE TRANSICIN.


5.6.1 GIRO POR EL EJE.

Calcular el registro de superelevacin de la curva de transicin cuyos datos se encuentran en los
epgrafes 5.3.1.1 y 5.4.2.1; si el giro se realiza por el eje de la va.

- Clculo del peralte y sobreancho. Estos valores ya fueron calculados en los epgrafes enunciados:

e = 0,06 m/m

W = 0,50 m

Clculos bsicos:

B = 0,07 m (epgrafe 5.3.1.1).


Por la expresin (5.36) se determina la superelevacin mxima:

m e a S 45 , 0 06 , 0 ). 50 , 0 00 , 7 ( . = + = =

La longitud de los tramos AB = BC = N; se determino por la expresin (5.30):

N = 14,00 m

Por la expresin (5.41) se determina la longitud del tramo CD:

m 00 , 61 00 , 14 00 , 75 BC l CD
s
= = =

Por la expresin (5.38) se comprueba la pendiente del tramo CD:

m / m 002541 , 0
00 , 61
07 , 0 2 / 45 , 0
CD
B 2 / S
) CD ( pend =

=

menor que la mxima permisible de 1/200 = 0,005 m/m.

- Clculo de las estaciones bsicas para el desarrollo de la superelevacin:

No varan con relacin a las determinadas en el epgrafe 5.3.1.1.

Por lo tanto:
A LA ENTRADA DE LA CURVA:

EST A = 189 + 4,71

EST B = 190 + 8,71 (TS)

EST C = 192 + 2,71

EST D = 198 + 3,71 (SC)

A LA SALIDA DE LA CURVA:

EST A = 219 + 7,71

EST B = 218 + 3,71 (ST)

EST C = 216 + 9,71

EST D = 210 + 8,71 (CS)


- Clculo de los factores:

No varan con relacin a los calculados en el epgrafe 5.3.1.1:

Factor (1) = b/BC = 0,02/61,00 = 0,00142857 m/m/m

m / m / m 0006557 , 0
00 , 61
02 , 0 06 , 0
CD
b e
) 2 ( Factor =

=

- Clculo del prerregistro de superelevacin:

En la tabla 5.26 se observa el prerregistro de superelevacin.

As; por ejemplo, para calcular lo que se eleva y deprime el borde exterior e interior, respectivamente,
en la estacin EST 192 + 0,00; se procede de la forma siguiente:

- Para el borde exterior:

( ) 2 / ). 192 ( ). 1 ( 192 a B DIST Factor S =

( ) ) 2 / 00 , 7 ( 29 , 11 . 00142857 , 0 192 = S

( ) m 056 , 0 192 S =


ESTACION DIST. PENDIENTE TRANSVERSAL BI BE
TS(B) 190 + 8,71 0,00 - - - -
192 + 0,00 11,29 0,01613 . 3,50 0,02 . 3,51 0,0702 0,056
C 192 + 2,71 14,00 0,2 . 3,50 0,02 . 3,52 0,0704 0,07
194 + 0,00 17,29 0,03134 . 3,50 0,03134 . 3,55 0,111 0,110
196 + 0,00 37,29 0,4445 . 3,50 0,4445 . 3,82 0,170 0,156
198 + 0,00 57,29 0,05756 . 3,50 0,05756 . 3,99 0,230 0,201
SC(D) 390 + 4,51 61,00 0,06 . 3,50 0,06 . 4,00 0,24 0,21
ST(B) 218 + 3,71 0,00 - - - -
218 + 0,00 3,71 0,00530 . 3,50 0,00530 . 3,50 0,018 0,018
C 216 + 9,71 14,00 0,02 . 3,50 0,02 . 3,52 0,0704 0,07
216 + 9,71 9,71 0,02637 . 3,50 0,2637 . 3,56 0,094 0,092
214 + 9,71 29,71 0,03948 . 3,50 0,3948 . 3,85 0,152 0,138
212 + 9,71 49,71 0,05259 . 3,50 0,5259 . 3,99 0,210 0,184
CS(D)210 + 8,71 61,00 0,06 . 3,50 0,06 . 4,00 0,24 0,21

TABLA 5.26


- Para el borde interior:


( ) | | ) 192 ( 2 / ). 192 ( ). 1 ( 192 W a B DIST Factor S + =

( ) ) 01 , 0 ) 2 / 00 , 7 ).(( 29 , 11 . 00142857 , 0 ( 192 + = S

( ) m 0702 , 0 192 S =

Estos valores calculados aparecen en la tabla 5.26 para dichas estaciones.

Para calcular lo que se eleva y deprime el borde exterior e interior, respectivamente, en la EST 212 +
0,00 ;se procede de la forma siguiente:

- Para el borde exterior:

( ) 2 / ). ) 212 ( ). 2 ( ( 212 a b C DIST Factor S + =

( ) 2 / 00 , 7 ). 02 , 0 71 , 49 . 0006557 , 0 ( 212 + = S

( ) m 184 , 0 212 S =

- Para el borde interior:

( ) | || | ) 212 ( 2 / . ) 212 ( ). 2 ( 212 W a b C DIST Factor S + + =

( ) | || | 49 , 0 2 / 00 , 7 . 02 , 0 71 , 49 . 0006557 , 0 212 + + = S

( ) m 21 , 0 212 S =

Estos valores calculados aparecen en la tabla 5.26 para dichas estaciones.

El registro de superelevacin aparece en la tabla 5.27; el tramo AB se calcula por el concepto de
pendiente longitudinal. Adems, los valores deben ser aproximados hasta el centmetro, pero para la
mejor comprensin de los resultados no se efectu la aproximacin.

6.2 GIRO POR EL BORDE INTERIOR.

Calcular el registro de superelevacin en la curva de transicin del ejemplo anterior, si el giro se realiza
por el borde interior de la va.

Los valores de e
max
; W; B; S; N; l
s
; tramo CD; estaciones bsicas para el desarrollo de la
superelevacin y los factores, no varan con relacin al ejemplo anterior. Aunque no lo realizaremos, la
pendiente relativa del borde exterior con relacin al eje elevado en el tramo CD, se mantiene por debajo
de las especificaciones bsicas mximas (P = 1/200)



CARRETERA VD = 80 k/h Curva No = 4 (Clotoide)
b = 2% a = 7,00 m = 2000
B = 0,07 m pend(A-C) = 0,005 m/m Gc = 200
AB= BC= 14,00 m pend(C-D) = 0,002541 m/m Rc = 572,96 m
e = 0,06 m/m
S = 0,45 m CON ENSANCHE = 0,50 GIRO = EJE
PRIMERA RECTA SEGUNDA RECTA
EST. BI EJE BE EST. BI EJE BE
A
189+4,71

R-0,07

R

R-0,07
A
219+7,71

R-0,07

R

R-0,07

190+0,00

R-0,07

R

R-0,04

219+0,00

R-0,07

R

R-0,03
TS(B)
190+8,71

R-0,07

R

R

ST(B)
218+3,71

R-0,07

R

R
PRIMERA CLOTOIDE CIRCULAR SEGUNDA CLOTOIDE
EST. BI EJE BE EST. BI EJE BE EST. BI EJE BE
TS(B)
190+8,71

R-0,07

R

R
SC(D)
198+3,71

R-0,24

R

R+0,21
ST(B)
218+3,71

R-0,07

R

R

192+0,00

R-
0,0702

R

R+0,056

200+0,00

R-0,24

R

R+0,21

218+0,00

R-0,18

R

R-0,018
C
192+2,71

R-
0,0704

R

R+0,07

202+0,00

R-0,24

R

R+0,21
C
216+9,71

R-
0,0704

R

R-0,07

194+0,00

R-0,111

R

R+0,110

204+0,00

R-0,24

R

R+0,21

216+0,00

R-0,094

R

R-0,092

196+0,00

R-0,170

R

R+0,156

206+0,00

R-0,24

R

R+0,21
ST(B)
214+0,00

R-0,152

R

R-0,138

198+0,00

R-0,230

R

R+0,201

208+0,00

R-0,24

R

R+0,21
ST(B)
212+0,00

R-0,210

R

R-0,184
SC(D)
198+3,71

R-0,24

R

R+0,21

210+0,00

R-0,24

R

R+0,21
ST(B)
210+8,71

R-0,241

R

R-0,21
SC(D)
210+8,71

R-0,24

R

R+0,21


TABLA 5.27

En la tabla 5.28,se encuentra el prerregistro de superelevacin.

Desde la estacin A hasta la estacin C, no experimenta cambio alguno con relacin a la tabla 5.22 del
ejemplo anterior.

- Para calcular la diferencia de elevacin entre el borde interior y el eje de la va; y entre el borde
exterior y el borde interior en la EST 196 + 0,00, se procede de la forma siguiente



ESTACION DIST. PENDIENTE TRANSVERSAL POR EL
SEMIANCHO DE LA VIA.
BI BE

TS(B)190+8,71 0,00 - - - -
192 + 0,00 11,29 0,01613.3,50 0,02 . 3,51 0,0702 0,056
C 192 + 2,71 14,00 0,02 . 3,20 0,02 . 3,52 0,0704 0,07
ESTACION DIST. PENDIENTE TRANSVERSAL Z entre
BI Y Eje
Z entre
BI Y BE
194 + 0,00 17,29 0,3134.3,55 0,03134.7,05 0,1113 0,221
196 + 0,00 37,29 0,4445.3,82 0,4445.7,32 0,170 0,326
198 + 0,00 57,29 0,05756.3,99 0,05756.7,49 0,230 0,431
SC(D)198+3,91 61,00 0,06 . 4,00 0,06 . 7,50 0,24 0,45
ESTACION DIST. PENDIENTE TRANSVERSAL POR EL
SEMIANCHO DE LA VIA.
BI BE
ST(B)218+3,71 0,00 - - - -
218 + 0,00 3,71 0,00530.3,50 0,00530.3,50 0,018 0,018
C 316 + 9,71 14,00 0,02 . 3,52 0,02 . 3,50 0,0704 0,07
ESTACION DIST. PENDIENTE TRANSVERSAL Z entre
BI Y Eje
Z entre
BI Y BE
216 + 0,00 9,71 0,02637.3,56 0,02637.7,06 0,094 0,186
214 + 0,00 29,71 0,03948.3,85 0,03948.7,35 0,152 0,290
212 + 0,00 49,71 0,05259.3,99 0,05259.7,49 0,210 0,394
CS(D)210+8,71 61,00 0,06 . 4,00 0,06 . 7,50 0,24 0,45
TABLA 5.28


Z entre el borde interior y el eje:

| || | ) 196 ( 2 / . ) 196 ( ). 2 ( W a b C dist Factor Z + + =

( )( ) 32 , 0 50 , 3 . 02 , 0 29 , 37 . 0006557 , 0 + + = Z

m 17 , 0 Z =

Z entre el borde interior y el borde exterior:

| || | ) 196 ( . ) 196 ( ). 2 ( W a b C dist Factor Z + + =

( )( ) 32 , 0 00 , 7 . 02 , 0 29 , 37 . 0006557 , 0 + + = Z

m 326 , 0 Z =

Estos valores aparecen en la tabla 5.28.

El registro de superelevacin aparece en la tabla 5.29.





CARRETERA VD = 80 k/h Curva No = 4 (Clotoide)
b = 2% a = 7,00 m = 2000
B = 0,07 m pend(A-C) = 0,005 m/m Gc = 200
AB= BC= 14,00 m pend(C-D) = 0,002541 m/m Rc = 572,96 m
e = 0,06 m/m
S = 0,45 m CON ENSANCHE = 0,50 GIRO = BI
PRIMERA RECTA SEGUNDA RECTA
EST. BI EJE BE EST. BI EJE BE
A
189+4,71

R-0,07

R

R-0,07
A
219+7,71

R-0,07

R

R-0,07

190+0,00

R-0,07

R

R-0,04

219+0,00

R-0,07

R

R-0,03
TS(B)
190+8,71

R-0,07

R

R

ST(B)
218+3,71

R-0,07

R

R
PRIMERA CLOTOIDE CIRCULAR SEGUNDA CLOTOIDE
EST. BI EJE BE EST. BI EJE BE EST. BI EJE BE
TS(B)
190+8,71

R-0,07

R

R
SC(D)
198+3,71

R-0,10

R+0,14

R+0,35
ST(B)
218+3,71

R-0,07

R

R

192+0,00

R-0,0702

R

R+0,056

200+0,00

R-0,10

R+0,14

R+0,35

218+0,00

R-0,18

R

R+0,037
C
192+2,71

R-0,0704

R

R+0,07

202+0,00

R-0,10

R+0,14

R+0,35
C
216+9,71

R-0,0704

R

R+0,07

194+0,00

R-0,0715

R+0,04

R+0,15

204+0,00

R-0,10

R+0,14

R+0,35

216+0,00

R-0,072

R+0,022

R+0,114

196+0,00

R-0,084

R+0,086

R+0,242

206+0,00

R-0,10

R+0,14

R+0,35

214+0,00

R-0,84

R+0,068

R+0,206

198+0,00

R-0,098

R+0,132

R+0,333

208+0,00

R-0,10

R+0,14

R+0,35

212+0,00

R-0,096

R+0,114

R+0,30
SC(D)
198+3,71

R-0,010

R+0,14

R+0,35

210+0,00

R-0,10

R+0,14

R+0,35
CS(D)
210+8,71

R-0,10

R+0,14

R+0,35
CS(D)
210+8,71

R-0,10

R+0,14

R+0,35


TABLA 5.29




As, por ejemplo, para calcular lo que se eleva el borde interior; el borde exterior y el eje elevado (que
son las columnas correspondientes que aparecen en la tabla 5.29)en la EST 196 + 0,00, se procede de la
siguiente forma:

- Para el borde interior:

| | ) 04445 , 0 . 32 , 0 ( 07 , 0 ) 196 ( ). 196 ( ) ( + = + = e W B BI S

m 084 , 0 ) BI ( S =

- Para el eje elevado:

084 , 0 170 , 0 ) BI ( 170 , 0 ) EJE ( S = =

m 086 , 0 ) EJE ( S =



El valor de 0,170 es la diferencia de elevacin entre el borde interior y el eje elevado en la EST 196 +
0,00; el cual aparece en la tabla 5.28; y el valor de S(BI) es el anteriormente calculado.




- Para el borde exterior:

084 , 0 326 , 0 ) BI ( S 326 , 0 ) BE ( S = =

m 24 , 0 ) BE ( S =


El valor de 0,326 es la diferencia de elevacin entre el borde interior y el borde exterior en la EST 196
+ 0,00;el cual aparece en la tabla 5.28 ; y el valor de S(BI) es el anteriormente calculado para el
borde interior.

Estos valores aparecen en la tabla 5.29 sin aproximar al centmetro, para la mejor comprensin de los
clculos.



5.6.3 GIRO POR EL BORDE EXTERIOR.

Calcular el registro de superelevacin en la curva de transicin del ejemplo anterior, si el giro se realiza
por el borde exterior de la va.

Los valores de e
max
; W; B; S; N; l
s
; tramo CD; estaciones bsicas para el desarrollo de la
superelevacin y los factores, no varan con relacin al ejemplo anterior.

En la tabla 5.30,se encuentra el prerregistro de superelevacin.

- Para calcular la diferencia de elevacin entre el borde exterior y el eje de la va; y entre el borde
exterior y el borde interior en la EST 196 + 0,00, se procede de la forma siguiente:

Z
1
entre el borde exterior y el eje:


| | 2 / . ) 196 ( ). 2 (
1
a b C dist Factor Z + =

2 / 00 , 7 ). 02 , 0 29 , 37 . 0006557 , 0 (
1
+ = Z


m 156 , 0 Z
1
=

Z
2
entre el borde interior y el borde exterior:


| || | ) 196 ( . ) 196 ( ). 2 (
2
W a b C dist Factor Z + + =

( ) 32 , 0 00 , 7 ). 02 , 0 239 , 37 . 0006557 , 0 (
2
+ + = Z

m 326 , 0 Z
2
=

Estos valores aparecen en la tabla 5.30.


ESTACION DIST. PENDIENTE
TRANSVERSAL
Z entre
BE Y Eje
Z entre
BI Y Eje
TS(B)190+8,71 0,00 - - -
192 + 0,00 11,29 0,01613 . 3,50 = 0,056 + 0,02.3,51 = 0,126
C 192 + 2,71 14,00 0,02 . 3,50 = 0,07 + 0,02.3,52 = 0,14
194 + 0,00 17,29 0,03134 . 3,50 = 0,110 . 7,05 = 0,221
196 + 0,00 37,29 0,4445 . 3,50 = 0,156 . 7,32 = 0,326
198 + 0,00 57,29 0,05756 . 3,50 = 0,201 . 7,49 = 0,431
SC(D)198+3,71 61,00 0,06 . 3,50 = 0,21 . 7,50 = 0,45
ST(B)218+0,00 0,00 - - -
218 + 0,00 3,71 0,00530 . 3,50 = 0,018 + 0,02.3,50 = 0,07
C 216 + 9,71 14,00 0,02 . 3,50 = 0,07 + 0,02.3,52 = 0,14
216 + 0,00 9,71 0,02637 . 3,50 = 0,092 . 7,06 = 0,186
214 + 0,00 29,71 0,03948 . 3,50 = 0,138 . 7,35 = 0,290
212 + 0,00 49,71 0,05259 . 3,50 = 0,184 . 7,49 = 0,394
CS(D)210+8,71 61,00 0,06 . 3,50 = 0,21 . 7,50 = 0,45
TABLA 5.30


El registro de superelevacin se encuentra en la tabla 5.31; y se calculo de la forma siguiente:

Por ejemplo, para calcular lo que se deprimen el borde interior y el eje de la va, con relacin al eje
calculado en la estacin EST 196 + 0,00,se procede de la siguiente forma:

- Para el borde interior:

) 02 , 0 ) 2 / 00 , 7 ( 326 , 0 ) 2 / ( 326 , 0 ) ( + = + = b a BI S

m 396 , 0 ) BI ( S =

- Para el eje deprimido:




CARRETERA VD = 80 k/h Curva No = 4 (Clotoide)
b = 2% a = 7,00 m = 2000
B = 0,07 m pend(A-C) = 0,005 m/m Gc = 200
AB= BC= 14,00 m pend(C-D) = 0,002541 m/m Rc = 572,96 m
e = 0,06 m/m
S = 0,42 m CON ENSANCHE = 0,50 GIRO = BE
PRIMERA RECTA SEGUNDA RECTA
EST. BI EJE BE EST. BI EJE BE
A
189+4,71

R-0,07

R

R-0,07
A
219+7,71

R-0,07

R

R-0,07

190+0,00

R-0,110

R-0,03

R-0,07

219+0,00

R-0,09

R-0,02

R-0,07
TS(B)
190+8,71

R-0,14

R-0,07

R-0,07

ST(B)
218+3,71

R-0,14

R-0,07

R-0,07
PRIMERA CLOTOIDE CIRCULAR SEGUNDA CLOTOIDE
EST. BI EJE BE EST. BI EJE BE EST. BI EJE BE
TS(B)
190+8,71

R-0,14

R-0,07

R-0,07
SC(D)
198+3,71

R-0,52

R+0,28

R-0,07
ST(B)
218+3,71

R-0,14

R-0,07

R-0,07

192+0,00

R-0,196

R-0,126

R-0,07

200+0,00

R-0,52

R+0,28

R-0,07

218+0,00

R-0,14

R-0,088

R-0,07
C
192+2,71

R-0,21

R-0,14

R-0,07

202+0,00

R-0,52

R+0,28

R-0,07
C
216+9,71

R-0,21

R-0,14

R-0,07

194+0,00

R-0,291

R-0,18

R-0,07

204+0,00

R-0,52

R+0,28

R-0,07

216+0,00

R-0,256

R-0,162

R-0,07

196+0,00

R-0,396

R-0,226

R-0,07

206+0,00

R-0,52

R+0,28

R-0,07

214+0,00

R-0,36

R-0,208

R-0,07

198+0,00

R-0,501

R-0,271

R-0,07

208+0,00

R-0,52

R+0,28

R-0,07

212+0,00

R-0,464

R-0,254

R-0,07
SC(D)
198+3,71

R-0,52

R-0,28

R-0,07

210+0,00

R-0,52

R+0,28

R-0,07
CS(D)
210+8,71

R-0,52

R-0,28

R-0,07
CS(D)
210+8,71

R-0,52

R+0,28

R-0,07

TABLA 5.31



02 , 0 ) 2 / 00 , 7 ( 156 , 0 ) 2 / ( 156 , 0 ) ( + = + = b a EJE S

m 226 , 0 ) EJE ( S =

Estos valores aparecen en la tabla 5.31 sin aproximar al centmetro, para la mejor comprensin de los
clculos.


5.7 PENDIENTE TRANSVERSAL DE LOS PASEOS EN LAS CURVAS.

En las secciones transversales de las curvas peraltadas debe prestarse atencin a la forma de proceder
con los paseos, con el objetivo de evitar ngulos salientes indeseables y peligrosos, que puedan
dificultar la circulacin de los vehculos por la va.


El paseo correspondiente al lado deprimido (borde interior), podr mantener su pendiente de proyecto
(seccin transversal tpica), si se cumple que:

Pendiente del paseo > e
p

donde:

e
p
: peralte en una seccin cualquiera de la curva.

Cuando la condicin anterior no se cumple, debe suministrarse al paseo una pendiente igual al peralte
de la seccin transversal, con lo cual se consigue un plano inclinado con una pendiente igual a ep.

Para el paseo correspondiente al borde exterior de la curva, se recomienda que la diferencia algebraica
entre la pendiente del paseo y la pendiente de la seccin transversal (e
p
), cumpla con la condicin:

Pendiente del paseo - e
p
7 %

Esta recomendacin trata de evitar el efecto peligroso que se produce en la arista saliente en el borde
del pavimento en ese lado.

Cuando no se cumple la condicin anterior, ser necesario dar al paseo una pendiente tal que cumpla
con la regulacin enunciada.

Estas dos condiciones son vlidas para los dos diferentes tipos de curvas horizontales de carretera.


BIBLIOGRAFIA:

1- Hickerson, T. Levantamiento y trazado de caminos. Instituto del Libro. La Habana, 1970.

2- Bentez, R. Trazado de vas. Empresa de producciones del MES. La Habana, 1987.

3- Escario, J. Caminos. Tomo I. Editorial Cientfico Tcnica. La Habana, 1967.

4- Carciente, J. Carreteras, estudio y proyecto. Ediciones Vega S.A. Madrid, 1985.

5- A policy on Geometric Desing of rural highway. Instituto del Libro. La Habana, 1965.

6- Newman, E. Las carreteras modernas. Editorial Labor. Barcelona, 1965.

7- Laurence, I. Ingeniera de Carreteras. Ediciones Continental S.A. Mxico, 1960.

8- Normas y reglamentos de la construccin. La Habana, 1986.

9- Sotirov, D. Proyecto de Carreteras. Ediciones Tcnicas. Sofa,1974


10- Woods, K. Highway Engineering Handbook. Tomo II. Instituto del Libro. La Habana, 1970.

11- Bentez, R. Proyecto de carreteras. Empresa de producciones del MES. La Habana, 1988.

12- Seelye, E. Desing. Jonh Wiley and Son. USA, 1956.

13- Jeuffroy, G. Proyecto y construccin de carreteras. Editorial Cientfico Tcnica. La Habana, 1977.

14- Oglesby, C. H y Hewes, L. Ingeniera de carreteras. Compaa Continental S. A. Mxico, 1960.

15- Ruhle, F. G. Norma de diseo geomtrico de caminos rurales. Direccin Nacional de vialidad.
Buenos Aires, 1967.

16- Manual de Proyecto geomtrico de carreteras. Mxico, 1977.

17- Manual de campo. Ministerio de la Construccin. La Habana, 1987.

18- Coquand, R. Caminos. Editorial Reverte. Madrid, 1959.

19- Hernndez, A. Ingeniera Vial. Empresa de Producciones del MES. La Habana, 1985.



























Captulo VI: VISIBILIDAD.

6.1 INTRODUCCIN.

Se define como visibilidad a la calidad de lo visible, como algo que se puede ver y ver es percibir por
medio de los ojos. Por tanto, ver con calidad al frente para un conductor es de vital importancia para la
seguridad en la circulacin de vehculos por carretera. La distancia en que el conductor promedio de un
vehculo puede ver con claridad hacia adelante en una carretera se denomina distancia de visibilidad.

Por lo anterior es necesario que una va posea en todos sus puntos las condiciones de visibilidad para
que el conductor promedio pueda tomar a tiempo las medidas necesarias para evitar accidentes.

Dentro de los factores que influyen en la seguridad de la circulacin vehicular, la distancia de
visibilidad ocupa un lugar destacado, su longitud depende de la velocidad de diseo y a partir de ella,
se definen otros elementos del diseo geomtrico de carretera.

Con el concepto de distancia de visibilidad surgen, con el objetivo de hacer un diseo seguro de la
carretera: la distancia de visibilidad de parada, la distancia de visibilidad de adelantamiento y la
distancia de seguridad entre dos vehculos que viajan por el mismo carril de circulacin.


6.2 DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA.

La distancia de visibilidad de parada es la distancia de visibilidad mnima necesaria para que el
conductor promedio de un vehculo que circula por la va, vea un objeto que esta en su trayectoria,
reaccione ante este peligro y pueda detener su vehculo antes de llegar al objeto, o sea, es la suma de las
distancias recorridas durante tres intervalos de tiempo por el vehculo.

Tiempo necesario para ver el objeto peligroso.

Tiempo para reaccionar ante el peligro.

Tiempo para detener el vehculo despus de aplicar los frenos; llamada tambin distancia de
frenado.

Durante el primero y segundo intervalo de tiempo, el vehculo circula a la velocidad de diseo o cerca
de sta (tiempo transcurrido desde que el conductor ve el objeto para l peligroso y aplica los frenos).
La suma de estos dos primeros intervalos de tiempo es conocida como tiempo de percepcin- reaccin
y se acepta como promedio un valor de 2,5 segundos.

La distancia total recorrida por el vehculo durante el tiempo de percepcin- reaccin se puede
determinar por la expresin.


6 , 3
.t V
D = ....(6.1)

donde:

V: Velocidad de diseo; Km/h.

t: tiempo de percepcin- reaccin; 2.5 seg.

3.6: valor que nos permite llevar la velocidad de Km/h a m/seg.

D: distancia recorrida por el vehculo en el tiempo t; m.

El tercer intervalo de tiempo depende de la velocidad de diseo, del tipo de pavimento y de las
condiciones mecnicas del vehculo para frenar. Si consideramos que estas condiciones mecnicas son
ptimas; entonces solamente depender de la velocidad de diseo y del tipo de pavimento.

Una forma de expresin de la 2da ley de Newton, tambin conocida como base de la dinmica, se
puede interpretar como que: "La fuerza por la distancia es igual a la variacin de la energa cintica"

o sea:
g
V P
df f P
. 2
.
. .
2
= ....(6.2)

despejando df tenemos que:

f g
V
df
. . 2
2
= ....(6.3)

donde :

V: velocidad de diseo; m/s.

f: coeficiente de friccin entre neumticos y pavimento.

g: aceleracin normal de la gravedad = 9,8126 m/s
2


df: distancia de frenado; m

Como la velocidad de diseo viene dada en km/h es conveniente que la expresin (6.3) este adaptada
para asimilar estas unidades, entonces tendremos que:


f
V
df
). 8126 , 9 ( 2
96 , 12 /
2
=


f
V
df
. 34 , 254
2
= .... (6.4)

donde:

V: velocidad de diseo; km/h.

df: distancia de frenado; m.

En la actualidad los vehculos tienen freno en las cuatro ruedas por lo que el peso de frenado coincide
con el peso del vehculo. Pero si el vehculo solamente tuviera freno en las ruedas traseras, el peso de
frenado seria la fraccin total del peso del vehculos que acta sobre ellas.

El trabajo de frenado o sea el esfuerzo de frenado por el espacio recorrido (distancia de frenado), segn
el principio de mecnica ya expuesto, es igual a la variacin de energa cintica (P.V
2
/ 2.g).

Para obtener la expresin (6.4) consideramos que el esfuerzo de frenado es (f. P) en el lmite del
rozamiento, siendo P el peso de frenado.

La pendiente de la rasante de la carretera ejerce influencia a favor o en contra del frenado segn sea
esta en rampa o en pendiente.

Si consideramos esta influencia entonces la expresin (6.4) se transforma en:

) p f ( 34 , 254
V
df
2

= ....(6.5)

donde:

V: velocidad de diseo; km/h.

f: coeficiente de friccin longitudinal.

p: pendiente de la rasante; m/m. Se considera en la expresin positivo (+) subiendo o en rampa y
negativo (-) bajando o en pendiente.

df: distancia de frenado; m


Por lo tanto tenemos determinada la distancia total que recorre el vehculo desde el momento que el
conductor ve el objeto para l peligroso, hasta que detuvo completamente el vehculo. Esto es:

) ( 34 , 254 6 , 3
.
2
p f
V t V
Dp

+ = ....(6.6)

donde:

Dp: distancia de visibilidad de parada.

En la actualidad se proyectan vas con altas velocidades de diseo, al aumentar la velocidad de diseo
el tiempo de percepcin de objetos que obstaculizan la circulacin disminuye. Debido a lo anterior el
valor de 2,5 segundos, aceptado como tiempo de percepcin reaccin no tiene la misma confiabilidad
que para las velocidades de hasta 100 km/h. Aunque las vas de altas velocidades se proyectan con
sistemas auxiliares de seguridad que disminuyen notablemente las dificultades que puedan presentar en
la circulacin, es recomendable aumentar el tiempo de percepcin reaccin con el objetivo de mantener
la seguridad en la circulacin.

Loa valores de coeficiente de friccin longitudinal en recta que se recomiendan aparecen en la tabla
6.1. Estos coeficientes consideran para mayor seguridad en el diseo que el pavimento se encuentra
mojado.

Velocidad de diseo (Km/h) Coeficiente de friccin
longitudinal (f)
100 0,300
80 0,310
60 0,340
50 0,360
40 0,380
30 0,400

TABLA 6.1

Con los elementos que se tienen es posible determinar la distancia de visibilidad de parada para
distintas velocidades de diseo. Estas distancias de visibilidad de parada aparecen en la tabla 6.2.

Distancia de visibilidad de parada horizontal Velocidad de diseo
(km/h) Por calculo (m) Recomendada (m)
100 200,50 205
80 136,73 140
60 83,30 85
50 62,02 65
40 44,33 45
30 29,68 30

TABLA 6.2


La definicin de distancia de visibilidad de parada que se define al comienzo de este captulo, establece
un trayecto que en toda su longitud el conductor solamente tiene la opcin de parar ante el objeto para
l peligroso. Esta definicin varia en algo en el diseo de vas de altas velocidades, de forma tal que la
nueva definicin de la posibilidad al conductor de elegir entre detener el vehculo o seguir circulando
lentamente para evadir el objeto peligroso, realizando una maniobra fcil, logrndose que la decisin
tomada por l este dentro de lmites seguros.

6.3 DISTANCIA MNIMA DE SEGURIDAD.

Se define como distancia mnima de seguridad a aquella distancia que permita que cuando dos
conductores marchen por el mismo carril de una va, a la misma velocidad, uno tras otro, y el que va
delante frena, el que va detrs tenga suficiente espacio para detener su vehculo sin que se produzca la
colisin entre ambos.

Si se supone que:

La aceleracin de frenado o deceleracin en el frenado es la misma para los dos vehculos.

Que los dos vehculos deban detenerse a la misma distancia despus de aplicar los frenos.

Que el conductor que va detrs aplica los frenos aproximadamente un segundo despus que el
que va delante.

Entonces:

6 , 3
1 . seg V
D
s
= ....(6.7)
donde:

V: velocidad de diseo; km/h.

D
s
: distancia mnima de seguridad; en m.

En la expresin (6.7) no se considera la longitud de los vehculos, por lo que habr que agregar la
longitud de diseo del vehculo que va delante. Estas longitudes se muestran en la tabla 6.3.

TIPO Caractersticas del vehculo Largo (m) Ancho (m)
1 Vehculo de dos ejes y 4 ruedas. 5,79 1,98
2 Camiones de 2 3 ejes, con ruedas formando una sola unidad. 9,14 2,44
3 Camiones de 3 ejes, con 10 ruedas, formando dos unidades. 13,11 2,44
4 Camiones de 4 ms ejes, con ms de 14 ruedas, formando dos
unidades.
15,24 2,44

TABLA 6.3



Entonces la expresin (6.7) quedara como:

. . . 1 .
6 , 3
V P L seg
V
Ds + = ....(6.8)

donde:

L.P.V. : largo del primer vehculo; en metros.

Tambin se plantea como un criterio para determinar la distancia mnima de seguridad que por cada 15
km/h de velocidad, el conductor del vehculo que va detrs debe dejar 5 metros de separacin entre su
vehculo y el que va delante.

En la prctica, la distancia mnima de separacin evaluada por la expresin (6.8) da valores muy
grandes y el criterio expuesto anteriormente tambin da distancias grandes; por tal motivo, se ha
deducido una expresin producto de observaciones directas sobre la va que responde a la siguiente
formula:

Ds = 0,189. V + L.P.V. ....(6.9)


6.4 DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE UN VEHCULO CONTRARIO.

Se define como distancia de visibilidad de un vehculo contrario a la distancia necesaria para que se
efecte la parada de dos vehculos que circulan por el mismo carril en sentido contrario a/o cerca de la
velocidad de diseo sin que se produzca la colisin entre ambos.

La distancia de visibilidad de un vehculo contrario se toma como el doble de la distancia de visibilidad
de parada o sea:

Dc = 2 . Dp ....(6.10)

donde:

Dc: Distancia de visibilidad de un vehculo contrario; en metros.

La distancia de visibilidad de un vehculo contrario es necesaria en la ejecucin de proyectos de
sealizacin en carreteras de dos carriles. Cuando no es posible asegurar la distancia de visibilidad de
un vehculo contrario, se pinta en el eje de la va una doble lnea continua y se colocan las seales de
prohibicin de adelantamiento. En la tabla 6.4 se muestran las distancias de visibilidad de un vehculo
contrario.



Distancia de visibilidad de un vehculo
contrario.
Velocidad de
diseo (km/h)
Por clculo (m) Recomendada (m)
100 401,00 410
80 273,46 280
60 166,60 170
50 124,04 130
40 88,66 90
30 59,36 60

TABLA 6.4


6.5 DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE ADELANTAMIENTO.

Se define como distancia de visibilidad de adelantamiento, como la menor distancia que es necesaria
para que un vehculo salga de su carril, adelante al que le precede y vuelva a la senda o carril de origen
con seguridad y comodidad sin interferir con el vehculo adelantado o con otro que venga en sentido
contrario a/o cerca de la velocidad de diseo, aunque ste aparezca a la vista del conductor que realiza
el adelantamiento despus de comenzada la maniobra de paso. El figura 6.1 se representa el caso
planteado.

Es bueno aclarar que el conductor de un vehculo solo debe adelantar a otro, cuando el que lo precede
circula a una velocidad menor que la velocidad de diseo o se encuentra detenido. La distancia de
visibilidad mnima de adelantamiento es muy superior a la distancia de parada; su importancia real es
en el diseo de carretera de dos carriles y su consideracin en toda la longitud del trazado seria ideal,
pero en ocasiones esto no es posible por las condiciones topogrficas del terreno. Pongamos como
ejemplo el diseo de una carretera en terreno montaoso; en este caso, la consideracin de la distancia
de visibilidad de adelantamiento en todo el trazado hace generalmente el costo de la obra muy elevado.

Por otra parte en el anlisis que se desarrolla se considera solo el adelantamiento de un vehculo a otro,
los casos de adelantamientos mltiples, donde en una sola maniobra del conductor se adelanta a ms de
un vehculo precedente, no es objetivo de anlisis, ya que no es necesario en el diseo geomtrico de
una carretera.

En los Estados Unidos se realizaron durante los aos 1938 al 1941 y posteriormente en 1957
numerosos estudios acerca de la maniobra de adelantamiento. Sobre la base de estos estudios, en los
cuales se consideraron un porciento elevado de conductores y no un promedio general, es que se inicia
el anlisis para determinar la distancia de visibilidad de adelantamiento.

Para el clculo de la distancia de visibilidad de adelantamiento se hacen algunas hiptesis sobre el
comportamiento del binomio conductor- vehculo; estas hiptesis establecidas son las siguientes


FIGURA 6.1


1.El vehculo que se va a adelantar viaja a velocidad uniforme y menor que la de diseo.

2.El vehculo que va a adelantar debe reducir la velocidad y tomar la misma del vehculo que lo
precede hasta llegar al tramo de adelantamiento.

3.Cuando se llega al tramo de adelantamiento el conductor necesita de un tiempo para percibir con
claridad dicho tramo y reaccionar para comenzar su maniobra.

4.El adelantamiento se logra bajo lo que se puede denominar un comienzo retardado y un retorno
acelerado de frente al trfico contrario. El vehculo que adelanta acelera durante la maniobra y su
velocidad promedio durante la ocupacin del carril de la izquierda es aproximadamente 16 Km/h
mayor que la del vehculo sobrepasado.

5.Cuando el vehculo que adelanta regresa al carril de la derecha queda una distancia prudencial entre
l y el vehculo que viene en sentido contrario.

En la figura 6.1 se observan las distancias que determinan la distancia de visibilidad de paso, estas son:

d
1
: Distancia recorrida durante el tiempo de percepcin- reaccin e inicio de la maniobra.

d
2
: Distancia recorrida durante la maniobra de adelantamiento.

d
3
: Distancia entre el vehculo que adelanta y el vehculo que viene en sentido opuesto, al terminar la
maniobra de adelantamiento.


d
4
: Distancia recorrida por el vehculo que viene en sentido contrario durante el tiempo en que se
realiza la maniobra de adelantamiento.

Para determinar la distancia d1 se utiliza la siguiente frmula:

|
.
|

\
|
+ =
2
.
6 , 3
1 1
1
t a
m V
t
d
p
....(6.11)

donde:

V
p
: Velocidad promedio del vehculo que pasa; en km/h.

m: Diferencia de velocidad entre el vehculo que adelanta y el adelantado; m.

t
1
: tiempo en que se recorre la distancia d
1
; en s.

a: aceleracin promedio; km/h/s.

3,6: valor que permite llevar de km/h a m/segundos.

La distancia d
2
se calcula por la expresin:

2 2
.
6 , 3
t
V
d
p
= ....(6.12)

donde:

t
2
: tiempo en que se recorre la distancia d
2
; s.

Para determinar la distancia d
3
se sigue como criterio que esta distancia libre que queda despus que se
realiza la maniobra de adelantamiento entre el vehculo que adelanta y el que viene en sentido opuesto,
debe de estar entre 35 y 90 metros con el objetivo de que la maniobra no sea peligrosa.

La distancia d
4
se determina como 2/3 de la distancia d
2
.

Despus de determinadas estas distancias tenemos que:

DA = d
1
+ d
2
+ d
3
+ d
4
....(6.13)

En la tabla 6.5 se encuentran los resultados de los estudios de la AASHO y su conversin en el Sistema
Internacional de Medidas.



mph 30-40 40-50 50-60 GRUPO DE VELOCIDADES
km/h 48-64 64-80 80-97
mph 34,9 43,8 52,6 VELOCIDAD DE PASO PROMEDIO
km/h 56,2 70,5 84,7
mphps 34,9 43,8 52,6 a: aceleracin
promedio km/h/s 56,2 70,5 84,7
t1:tiempo s 3,6 4,0 4,3
pies 145 215 290

MANIOBRA
INICIAL
d1:distancia recorrida
m 44,2 65,5 88,4
t2:tiempo s 9,3 10,0 10,7
pies 475 640 825
MANIOBRA DE
ADELANTAMIENT
O
d2:distancia recorrida
m 144,8 195,1 251,5
pies 100 180 250 SEPARACION
ENTRE
VEHICULOS
d3:distancia recorrida
m 30,5 54,9 76,2
pies 315 425 550 DIST. RECORRIDA
POR EL
VEHICULO
d4:distancia recorrida
m 96,0 129,5 167,6
pies 1035 1460 1915 DISTANCIA TOTAL d1+d2+d3+d4
m 315,5 445,0 583,7

TABLA 6.5

Al correlacionar los resultados obtenidos con las velocidades de diseo se obtuvo la tabla 6.6.

Velocidades asumidas Velocidad de
diseo Vehculo pasado Vehculo que pasa
Distancia mnima de
adelantamiento
(redondeada)
mph Km/h mph Km/h mph Km/h pies m
30 50 26 42 36 58 1100 335
40 60 34 55 44 71 1500 457
50 80 41 66 51 82 1800 549
60 100 47 76 57 92 2100 640

TABLA 6.6

En esta tabla se aproximan los resultados obtenidos a las velocidades de diseo utilizadas en este texto;
lo cual es perfectamente posible ya que la diferencia entre el valor obtenido y el aproximado es
mnima.

Se acepta como valor aproximado de distancia de visibilidad mnima de adelantamiento la expresin.
Ver tabla 6.7.

DA = 7 . V.... (6.14)

donde:

V: velocidad de diseo; km/h.


DA: distancia de visibilidad mnima de adelantamiento; en m.

Velocidad de diseo (Km/h) 30 40 50 60 80 100
Distancia de visibilidad mnima de
adelantamiento (m)
210 280 350 420 560 700

TABLA 6.7

En terrenos montaosos, donde no es posible proporcionar los tramos mnimos y recomendables para
el adelantamiento, se recomienda para velocidades de diseo iguales o menores de 50 km/h, la
construccin de apartaderos para vehculos pesados, de forma tal que se posibilita el adelantamiento de
los vehculos ms ligeros. Ver la figura 6.2.

En la figura anterior Dk es un parmetro que depende del tipo de vehculo pesado ms desfavorable
que circule por dicha carretera.

Cuando las velocidades son mayores de 60 km/h y por razones de las pendientes de la rasante, cuyas
longitudes provoquen una disminucin de la velocidad de los vehculos pesados inferiores a las
mnimas establecidas (Ver tabla 6.8) para estas velocidades, siempre que se justifique econmicamente
por la intensidad de trnsito de la va, se proyectara un carril adicional para marcha lenta de los
vehculos pesados.


FIGURA 6.2

Volumen de trnsito
BAJO
Volumen de trnsito
INTERMEDIO
Volumen de trnsito
ALTO
Velocidad de
diseo
(km/h) Vmedia Vmin Vmedia Vmin Vmedia Vmin
30 29 15 27 15 26 15
40 38 15 35 15 34 15
50 47 25 44 20 42 20
60 55 30 51 25 48 25
80 70 45 66 40 57 30
100 86 60 79 55 60 35

TABLA 6.8

Las caractersticas del carril adicional para marcha lenta ser:

Ancho de 3,00 m a partir del borde exterior del pavimento.

Se construir a partir del punto de la rampa donde la velocidad del vehculo pesado ha
disminuido por debajo de los lmites establecidos para la velocidad de diseo de la va y el
volumen de trnsito que se trate, y termina donde de nuevo la velocidad de estos vehculos
pesados vuelva a ser mayor que los lmites establecidos.

El ensanche se realizar a lo largo de un tramo de transicin no incluido en la longitud del
carril adicional. Para alcanzar el ancho del carril adicional en el tramo de transicin se
utilizar el mtodo explicado en el capitulo V en la aplicacin del ensanche.
La longitud de transicin esta comprendida entre

a 80 l a 40
t


donde:

a: ancho del carril adicional; en metros.

Para el caso en que a = 3,00 m (como se recomienda) tendremos:

70 m lt 140 m

En la tabla 6.9 junto con un resumen de las distancias de visibilidad mnimas analizadas hasta ahora se
ofrece el nmero mnimo recomendable de oportunidades de adelantar para cada 5 km; factor que se
debe tomar en cuenta en el diseo de carreteras de dos carriles.

Velocidad de diseo (Km/h) Distancia de visibilidad
30 40 50 60 80 100
de parada (Dp) en horizontal; m 30 45 65 85 140 205
de un vehculo contrario (Dc) en Horizontal; m 60 90 130 170 280 410
de adelantamiento (DA); m 210 280 350 420 560 700
Nmero mnimo de oportunidades de adelantar para cada
5,0 km;
2 2 3 3 3 4

TABLA 6.9

En carreteras de cuatro o ms carriles de circulacin, el anlisis de las distancias de visibilidad mnima
de adelantamiento pierde su importancia, ya que el carril extremo izquierdo de cada sentido de
circulacin esta previsto para realizar este tipo de maniobra.

Segn las recomendaciones de la AASHO, para el anlisis de la visibilidad de paso, tanto en curvas
horizontales como en curvas verticales, se debe de considerar que la altura del vehculo en sentido

contrario es 1,37 metros sobre la superficie del pavimento y la altura de la visual del conductor (altura
de los ojos) es de 1,14 metros.

Tambin es necesario tener en cuenta para el diseo, en los casos que sea necesario, el efecto de las
pendientes, aunque no existen datos de ajuste para las distancias analizadas anteriormente, el
proyectista debe de analizar que el adelantamiento en rampa es mucho ms difcil por la variacin que
se produce en el anlisis de la situacin del vehculo en sentido contrario, ya que para ste el trazado
del perfil es en pendiente, por lo que su velocidad tiende a aumentar.


6.6 DISTANCIA DE VISIBILIDAD EN CURVAS HORIZONTALES.

Edificaciones y el propio talud de la carretera pueden limitar la visibilidad en curvas horizontales. Para
el anlisis de visibilidad en curvas horizontales hay que considerar dos casos:

Cuando la distancia de visibilidad (D) es menor que la longitud de la curva (L).
Cuando la distancia de visibilidad (D) es mayor que la longitud de la curva (L).


6.6.1 DISTANCIA DE VISIBILIDAD MENOR QUE LA LONGITUD DE LA CURVA
HORIZONTAL.

En la figura 6.3 se representa el caso en que la distancia de visibilidad, es menor que la longitud de la
curva horizontal.



FIGURA 6.3


En la figura:

M: Distancia libre desde el eje de la va al obstculo; m.

D: Distancia de visibilidad a lo largo del eje de la va; m.

R: Radio de la curva en el eje; m.

G: Grado de curvatura correspondiente al radio R.

La distancia de visibilidad esta determinada por la trayectoria que sigue el vehculo por el arco
subtendido por la cuerda AD, la trayectoria que sigue el vehculo por el arco, es el camino real
recorrido, y es la distancia utilizada para realizar la maniobra de parada en caso de ser necesario. Es de
obligatorio cumplimiento en el diseo que las curvas horizontales aseguren, al menos, la distancia de
visibilidad mnima de parada para la velocidad de diseo de la carretera.

Se puede demostrar que la situacin ms desfavorable para el conductor es cuando el vehculo y el
obstculo se encuentran dentro del tramo curvo simultneamente.

De la figura 6.3 tenemos que:

2 2 2
M AP AC + = ....(6.15)
pero:

2 2 2
) ( M R R AP =
.... (6.16)

Sustituyendo la expresin (6.16)en(6.15) y llamando AC = 1/2.D, se obtiene:

( )
2 2 2 2
M ) M R ( R 2 / D + =

M
D
R
. 8
2
= .... (6.17)

Por la expresin anterior es posible determinar el radio mnimo que debe tener la curva horizontal en
funcin de la distancia de visibilidad y de la distancia libre a la obstruccin. El radio mnimo debe ser
tal que al menos garantice la visibilidad de parada.

La distancia de visibilidad se determina por un arco paralelo al eje de la va situado a 1,50 metros del
borde interior del carril derecho. Se considera que el punto de observacin esta situado a una altura de
1.14 metros sobre el pavimento y en el mismo carril de circulacin.



6.6.2 DISTANCIA DE VISIBILIDAD MAYOR QUE LA LONGITUD DE LE CURVA
HORIZONTAL.

En el caso que la distancia de visibilidad sea mayor que la longitud de la curva horizontal, se puede
demostrar que la condicin ms desfavorable para el conductor es cuando el vehculo y el obstculo se
encuentran simultneamente en las partes rectas del trazado. Ver figura 6.4

De la figura anterior tenemos que:

2 2 2
M AP AC + = .(6.18)

2 2 2
) M R ( AO AP = ....(6.19)





FIGURA 6.4

Adems:

2 2 2
R AE AO + = ....(6.20)

pero:

2 / ) L D ( d AE = = ....(6.21)

Por lo tanto sustituyendo (6.21) en (6.20) y esta en (6.19) se obtiene:

( )
2 2
2
2
) M R ( R
4
L D
AP +

= ....(6.22)


sustituyendo (6.22) en (6.18) se obtiene que:

( )
M R
L D
AC . . 2
4
2
2
+

= ....(6.23)

Haciendo AC = D/2 en la expresin (6.23) tenemos que:

M R
L D D
. . 2
4
) (
4
2 2
+

= ....(6.24)

despejando M de la expresin (6.24) tenemos que:

M
L D L
R
. 8
) . 2 (
= ....(6.25)

despejando M de la expresin (6.24) tenemos que:

R
L D L
M
8
) . 2 (
= ....(6.26)

La expresin (6.26) permite determinar la distancia libre mnima a la obstruccin en funcin de la
distancia de visibilidad, la longitud de la curva horizontal y su radio R.


6.7 VISIBILIDAD EN CURVAS VERTICALES.

Para el anlisis de la visibilidad en curvas verticales se impone, separar cuando estas estn en cima y
cuando estn en depresin. Tanto en un caso como en otro, se puede producir que la distancia de
visibilidad (D) sea menor o mayor que la longitud de la curva (L).


6.7.1 VISIBILIDAD EN CURVAS VERTICALES EN CIMA.

En este caso como se explic anteriormente pueden ocurrir dos posibilidades.


6.7.1.1 DISTANCIA DE VISIBILIDAD MENOR QUE LA LONGITUD DE LA CURVA
VERTICAL.

En la figura 6.5 se representa el caso en que la distancia de visibilidad(D) es menor que la longitud de
la curva vertical(L).


donde:

D= d
1
+ d
2
: Distancia de visibilidad.

h
1
: Altura del observador. Se considera 1,14 metros.

h
2
: Altura del obstculo. Se considera 0,15 metros.

La situacin ms desfavorable para el diseo es cuando el vehculo y el obstculo se encuentran ambos
dentro del tramo curvo.

Se conoce por la propiedad de la parbola que:

v
e
x
e .
1
2
|
.
|

\
|
=




FIGURA 6.5

sustituyendo l por L/2,tenemos que:

2
2
. 4
.
X
L e
e
v
= ....(6.27)

Si se define:

2
x / e KR = .... (6.28)

sustituyendo en la expresin (6.27), entonces:


( )
2
v
2 L KR e =

segn la frmula de la parbola:

h
1
= KR . d
1
2
...(6.29)

2
2 2
.d KR h = ...(6.30)

Si dividimos la expresin (6.28) entre las expresiones (6.29) y (6.30):

2 2
1 1
/ . 4 / L d e h
v
= ....(6.31)

2 2
2 2
/ . 4 / L d e h
v
= ....(6.32)

Se sabe que e
v
= g.L/8; si se sustituye esta expresin en las expresiones (6.31) y (6.32)y despejando d
1

y d
2
se obtiene:

g
L h
d
. . 2
1
1
= ....(6.33)

g
L h
d
. . 2
2
1
= ....(6.34)

Se sabe que:


2 1
d d D + =

por lo tanto:

g
L h
g
L h
D
. . 2 . . 2
2 1
+ = ....(6.35)

Despejando L tenemos:

( )
2
2 1
2
. 2 . 2
.
h h
D g
L
+
= ....(6.36)

La expresin (6.36) sirve para determinar la longitud de curva vertical que proporciona una distancia de
visibilidad (D); segn varan los valores de g.


Para las condiciones de adelantamiento, h1 = h2 = 1,14 m entonces sustituyendo estos valores en (6.36)
tenemos:

12 , 9
.
2
g D
L = .... (6.37)

donde:

g: diferencia algebraica de pendientes; m/m.

D: distancia de visibilidad de paso; m.

L: longitud mnima de curva vertical; m.

Para condiciones de parada; h
1
= 1,14 m y h
2
= 0,15 m, entonces sustituyendo estos valores en (6.36)
tenemos:

23 , 4
.
2
g D
L = ....(6.38)

donde:

d: Distancia de visibilidad de parada en; m.

Si se evala la expresin (6.38) para distintos valores de g; se puede determinar la longitud mnima
deseada de curva vertical en cima.


6.7.1.2 DISTANCIA DE VISIBILIDAD MAYOR QUE LA LONGITUD DE CURVA
VERTICAL.

En la figura 6.6 se representa el caso en que la distancia de visibilidad (D) es mayor que la longitud de
la curva (L).

La situacin ms desfavorable para el diseo es cuando el vehculo y el obstculo se encuentran
simultneamente, en las alineaciones rectas antes de llegar a la curva.

Como:

2
2
1
1
g
h
g
h
2
L
D + + = ....(6.39)


Si se deriva la expresin (6.39) con relacin a g y se iguala a cero; tenemos:

0
2
2
2
2
1
1
= + =
g
h
g
h
dg
dG


El valor de g que hace mnimo a D, es aquel en que el grado de cambio g
2
, sea igual y opuesto al de g
1
:



FIGURA 6.6


1
1
2
2
. . g
h
h
g =

Expresando g en valor escalar.

1 1
1
2
1 2
. g g
h
h
g g g + = + =


1
1
2 1
1
.g
h
h h
g
+
= ....(6.40)

De la expresin (6.40) se puede obtener:


g
h h
h
g .
2 1
1
1
+
= .... (6.41)

y

g
h h
h
g .
2 1
2
2
+
= .... (6.42)


Sustituyendo (6.41) y (6.42) en (6.39) obtenemos:

( )
g
h h
2
L
D
2
2 1
+
+ = ....(6.43)


Despejando L, tenemos:

( )
g
h h
D L
2
2 1
2
. 2
+
+ = ....(6.44)


Al evaluar la expresin (6.44) se puede determinar la longitud de curva vertical que proporciona una
distancia de visibilidad (D) para diferentes valores de g.

Para las condiciones de adelantamiento, h
1
= h
2
= 1,14 m entonces sustituyendo estos valores en (6.44)
tenemos:

g
D L
12 , 9
2 + = ....(6.45)

donde:

D: distancia de visibilidad de paso; m.

g: diferencia algebraica de pendientes; m/m.

L: longitud necesaria de curva vertical; m.

Para condiciones de parada; h
1
= 1,14 m y h
2
= 0,15 m, entonces sustituyendo estos valores en (6.44)
tenemos:


g
D L
23 , 4
2 + = ....(6.46)
donde:

D: Distancia de visibilidad de parada en; m.

Si se evala la expresin (6.46) para distintos valores de g; se puede determinar la longitud mnima
absoluta de curva vertical en cima.


6.7.2 VISIBILIDAD DE CURVAS VERTICALES EN DEPRESIN.

La visibilidad en curvas en depresin tiene importancia de noche, donde la longitud de curva vertical
debe ser tal que los faros de los vehculos puedan en todo momento alumbrar, como mnimo, una
distancia igual a la distancia de visibilidad de parada.

Como en el caso de curvas verticales en cima, en las curvas verticales en depresin pueden ocurrir dos
posibilidades.

6.7.2.1 DISTANCIA DE VISIBILIDAD MENOR QUE LA LONGITUD DE CURVA
VERTICAL.

En la figura 6.7 se representa el caso en que la distancia de visibilidad (D) es menor que la longitud de
la curva vertical (L).

Las consideraciones tomadas para el anlisis en este caso son:

La altura de los faros del vehculo de diseo sobre el pavimento es h = 0.61 m.

El rayo de luz que emiten los faros tiene una desviacin respecto a la horizontal de un grado
(1) hacia arriba.


De la figura 6.7:

2
.
L
g DB = .... (6.47)

y: DB/ DB = D
2
/L
2
, por ser ordenadas pertenecientes a la curva parablica, si despejamos DB
tenemos:

DB
L
D
B D .
2
|
.
|

\
|
= .... (6.48)



FIGURA 6.7

Sustituyendo (6.47) en (6.48); se obtiene:

L
D g
B D
. 2
.
' '
2
+ = ....(6.49)

Pero como:

tan 1 = 0,0175

Entonces:

D B D . 0175 , 0 61 , 0 ' ' + = ....(6.50)

Si se igualan las expresiones (6.49) y (6.50) y despejando la longitud de la curva vertical tenemos:

2
2
. 035 , 0 22 , 1
.
D
D g
L
+
= .... (6.51)

donde:

g: Diferencia algebraica entre las pendientes; m/m.

D: Distancia de visibilidad de parada o de adelantamiento; m.

L: Longitud de curva vertical necesaria, m.


Si se evala la expresin (6.51) para distintos valores de g. Se puede determinar la longitud mnima
recomendable de curva vertical en depresin.


6.7.2.2 DISTANCIA DE VISIBILIDAD MAYOR QUE LA LONGITUD DE CURVA
VERTICAL.

En la figura 6.8 se representa el caso en que la distancia de visibilidad (D) es mayor que la longitud de
curva vertical (L).

De la figura 6.8:

|
.
|

\
|
=
2
' '
L
D g B D ....(6.52)

D B D . 0175 , 0 61 , 0 ' ' + = ....(6.53)

FIGURA 6.8

Igualando las expresiones (6.52) y (6.53) y despejando la longitud de la curva vertical (L) tenemos que:

)
. 035 , 0 22 , 1
( 2
g
D
D L
+
= ....(6.54)

donde:

D: Distancia de visibilidad de parada o adelantamiento, m.

Si se evala la expresin (6.54) para distintos valores de g, se puede determinar la longitud mnima
absoluta en depresin.



6.8 DISTANCIA DE VISIBILIDAD BAJO ESTRUCTURAS.

En ocasiones las carreteras en su trazado interceptan a otras; cuando esta interseccin se realiza a dos
niveles y adems exista una curva vertical en depresin, se presenta la posibilidad de que el intrads de
la estructura lmite la distancia de visibilidad.

En este caso lo que se trata de hallar es la longitud mnima de curva vertical que proporciona una
distancia de visibilidad adecuada. Para ello se considera que el PV de la curva vertical esta situado bajo
el borde de la estructura que limita la visin.

Existen dos posibilidades: que la distancia de visibilidad (D) sea mayor que la longitud de la curva
vertical (L) o que la distancia de visibilidad (D) sea menor que la longitud de curva vertical (L)

6.8.1 DISTANCIA DE VISIBILIDAD MAYOR QUE LA LONGITUD DE LA CURVA
VERTICAL.

En la figura 6.9 se representa el caso en que la distancia de visibilidad (D) es mayor que la longitud de
una curva vertical (L).


FIGURA 6.9

En la figura:

g: Diferencia algebraica entre las pendientes; m/m.

L: Longitud de la curva vertical; m.


D: Distancia de visibilidad; m.

Ga: Galibo vertical libre; m.

h
1
: Altura de los ojos del conductor; m.

h
2
: Altura del objeto; m.

De la figura 6.9 se puede analizar lo siguiente:

Como los tringulos AOB y COD son tringulos semejantes podemos plantear que:


e 2
m
2
1
e 2
m e
L
D
+ =
+
=

|
.
|

\
|
+
=
e 2
m
2
1
D
L .... (6.55)


pero:

8
.L g
e = ....(6.56)

y
|
|
.
|

\
| +
+ =
2
h h
m Ga
2 1
....(6.57)

Despejando m de la expresin (6.57):

|
|
.
|

\
| +
=
2
h h
Ga m
2 1
....(6.58)

Sustituyendo (6.56) y (6.58) en (6.55)obtenemos:

|
|
|
|
|
.
|

\
|
(

|
.
|

\
| +

=
g
h h
Ga
D L
2
8
. 2
2 1
....(6.59)


Donde el glibo se debe considerar en funcin de la velocidad de diseo.


6.8.2 DISTANCIA DE VISIBILIDAD MENOR QUE LA LONGITUD DE LA CURVA
VERTICAL.

En la figura 6.10 se representa el caso en que la distancia de visibilidad (D) es menor que la longitud de
la curva vertical (L).


FIGURA 6.10

Para realizar el anlisis consideramos que una parbola abierta es aproximadamente equivalente a un
arco de crculo. Apoyados en el planteamiento anterior definimos:

R: radio medio de la curva vertical; m.

: Angulo central subtendido por la cuerda L; radianes.

D: Angulo central subtendido por la cuerda D; radianes.

Entonces se tiene que:

8
.L g
e = ....(6.60)

Para la parbola; y asumiendo que el valor de (e) es similar al valor de la externa del arco del crculo.


8
.
4
tan .
2
tan .
2

=

=
R
R e (aproximadamente) ....(6.61)

para el crculo correspondiente.

Entonces igualando (6.60) y (6.61) y despejando , tenemos que:

R
L g.
2
= ....(6.62)

Apoyados en la consideracin inicial se puede suponer que m (para la parbola) es equivalente a la
mediana del arco de crculo entonces:

|
.
|

\
|
=
2
D
cos 1 R m

2
tan .
2
.
d
sen R m
s

=

8
.
2
D sen R
m

= (aproximadamente).... (6.63)

Estableciendo proporciones entre (6.62) y (6.63) y reduciendo tenemos que:

m
L g
D
. 8
.
/
2 2
= ....(6.64)

Si consideramos que:

D
L
D
=

Entonces:

2 2
D
L
D
|
.
|

\
|
= |
.
|

\
|

.... (6.65)


Igualando (6.64) y (6.65):

2
.
8
|
.
|

\
|
=
D
L
m
L g



Despejando L tenemos:

m
g D
L
. 8
.
2
= ....(6.66)

pero:

|
|
.
|

\
| +
=
2
h h
Ga L
2 1


si se sustituye la expresin anterior en (6.66) se tiene que:

|
|
.
|

\
|
|
.
|

\
| +

=
2
8
.
2 1
2
h h
Ga
g D
L ....(6.67)

La observacin hecha en el epgrafe anterior es vlida tambin para este.

Si el borde crtico de la estructura no esta directamente sobre el vrtice de la curva vertical la expresin
(6.67) sigue siendo vlida para cualquier posicin del vrtice; sin embargo, la expresin (6.59) solo lo
ser si la diferencia entre el supuesto eje vertical que pasa por el borde de la estructura y el vrtice de la
curva vertical no estn separados ms de 60 metros.


6.9 VISIBILIDAD EN EL CRUCE DE CARRETERAS CON VAS FRREAS.

Una carretera en su trazado puede interceptar a una va frrea, esta interseccin puede ser a nivel o a
dos niveles. En el caso que la interseccin sea a nivel, es necesario garantizar la distancia de visibilidad
correspondiente, con el objetivo de evitar cualquier accidente.

En el cruce de carretera con ferrocarril se forman cuatro cuadrantes con sus correspondientes tringulos
de visibilidad, cuyos vrtices son el vehculo, el tren y el punto de interseccin de la carretera con la
lnea frrea.

En el rea comprendida por estos tringulos no deben existir obstculos que limiten la visibilidad del
conductor del vehculo al tren. Los objetos existentes dentro de esta rea, cuya altura impidan la
visibilidad deben ser bajados o eliminados.

El lugar de parada de los vehculos se ubicar a 5 metros del carril ms cercano y la distancia de
visibilidad, a lo largo de la carretera, se medir a partir de ese punto.

A partir de las condiciones de visibilidad obtenidas y a consideraciones econmicas, se puede hacer el
diseo del cruce dentro de una de las siguientes condiciones:


Condicin de visibilidad sin limitar la velocidad.

Condicin de visibilidad con lmite de velocidad.

Condicin de visibilidad con el vehculo parado.

Veamos cada una de las condiciones anteriores por separado.


6.9.1 CONDICION DE VISIBILIDAD SIN LIMITAR LA VELOCIDAD.

En este caso, la condicin de visibilidad deseable en cada tringulo es aquella en la cual el conductor
del vehculo es capaz de ver el tren a una distancia tal, que si el tren contina su marcha sin disminuir
la velocidad, llegar a la interseccin en el tiempo necesario para que el conductor del vehculo que
circula por la carretera pueda detener el mismo antes de llegar al cruce.

Para que esta condicin se satisfaga, la dimensin mnima de los dos lados del tringulo de visibilidad
ser:

La distancia a lo largo de la carretera medida desde el cruce, ser aquella que corresponde a la
distancia mnima de visibilidad de parada correspondiente a la velocidad de diseo de la
carretera (tabla 6.9).

La distancia a lo largo de la va frrea medida desde el cruce, ser aquella que corresponde a
la distancia recorrida por el tren durante el intervalo de tiempo requerido para que el
vehculo se detenga en la carretera.

Para determinar esta distancia se multiplica la velocidad de diseo del tren en el tramo, por el tiempo
que emplea en detenerse el vehculo.

En la tabla 6.10, se dan los factores Ko por los que hay que multiplicar la velocidad de diseo del tren
en el tramo (km/h) para obtener la distancia expresada en metros.

Velocidad de diseo de la carretera
(km/h)
30 40 50 65 80
Factor Ko 1,9 1,9 1,9 2,3 2,7

TABLA 6.10

En esta condicin de diseo se considera que el vehculo no disminuye su velocidad. Cuando no sea
posible garantizar los tringulos de visibilidad con las distancias mnimas, el diseo se basar en una
disminucin de la velocidad del vehculo que garantice, que ste pare antes de cruzar la va frrea. Lo

que har necesario sealizar la carretera antes del cruce para que los vehculos reduzcan la velocidad,
hasta la que garantice los tringulos de visibilidad.


6.9.2 CONDICIN DE VISIBILIDAD CON LMITE DE VELOCIDAD.

Cuando no sea posible eliminar obstculos que determinen un valor fijo de la distancia de visibilidad
en la carretera (Dca) o un valor mximo en el ferrocarril (Dff), se har lo siguiente:

En la tabla 6.9 se encuentran determinada la velocidad para la cual se satisface la distancia de
parada(menor o igual a Dca). Con esta velocidad y por medio del factor Ko de la tabla 6.10, se puede
determinar la distancia necesaria medida por la va frrea. Si este valor es igual o menor que Dff, el
diseo deber estar basado en la velocidad determinada para la carretera y se tendrn que ubicar las
sealizaciones correspondientes en la misma.

Si la distancia de visibilidad a lo largo de la va frrea, que se calcula con la nueva velocidad impuesta
para la carretera es mayor que Dff (la disponible),con el valor de Dff y la velocidad del tren se
determinara el valor de Ko. Con este valor de Ko se determina en la tabla 6.10 la velocidad de la
carretera que lo satisface. Este valor de velocidades ser el valor utilizado en las sealizaciones.


6.9.3 CONDICIN DE VISIBILIDAD CON VEHCULO PARADO.

El principio en que se basa esta condicin, es que la interseccin garantizar que el conductor con el
vehculo parado en la carretera, pueda ver la suficiente longitud de va frrea que le permita cruzar sta,
antes de que el tren pueda llegar a la interseccin, e incluso si el tren se hace visible despus que el
vehculo comience la maniobra de paso.

La longitud a lo largo de la va frrea, a ambos lados de la carretera, debe ser mayor que el producto de
la velocidad del tren, por el tiempo necesario para que el vehculo parado comience y termine de
ejecutar el cruce de la va frrea.

Esta distancia responde a la siguiente expresin:

Dvf = 0,28 . V (J + T
c
) ....(6.68)

donde:

Dvf: Distancia de visibilidad requerida a lo largo de la va frrea; en metros.

V: Velocidad de diseo en el tramo de la va frrea; Km/h.

J: Suma del tiempo de percepcin y el tiempo para conectar la primera velocidad o el cambio
automtico; en segundos. En carreteras rurales este tiempo se considera de 2 segundos.


Tc: Tiempo necesario para acelerar el vehculo y llevarlo fuera del alcance del tren; en segundos.

La longitud a recorrer es la suma de la distancia entre el vehculo y el carril ms prximo antes y
despus de la va frrea; el ancho de la va frrea o vas frreas; y la longitud del vehculo, todos
medidos paralelamente al eje de la carretera.

Para el diseo se considera una longitud de vehculo de 24 metros y para calcular el tiempo requerido
para realizar el cruce (T
c
) se emplea la figura 6.11.

En la figura 6.12 se muestran los parmetros de diseo que intervienen cuando se emplea la condicin
de vehculo parado:


sen sen
Dcruce
43 , 1
24
5
. 2 + + = ....(6.69)

donde:

Dcruce: Distancia de cruce; en metros.

1,43: Valor del cartabn de la va frrea; en metros.

: Angulo de esviaje; grados sexagesimales.

5 : Valor de la distancia entre la marca de parada en el pavimento y el borde ms prximo de la va
frrea; en metros.



FIGURA 6.11






FIGURA 6.12

6.10 MTODO GRFICO PARA DETERMINAR LA LONGITUD DE VISIBILIDAD EN
CURVAS.

En la prctica, lo que hace el proyectista para determinar las distancias de visibilidad que existen en
cada estacin de un trazado, es la utilizacin de un mtodo grfico que permita comprobar la
efectividad del trazado geomtrico en lo que se relaciona a distancia de visibilidad de parada y de
adelantamiento, tanto en planta como en el perfil. Las distancias que se obtienen por este mtodo son
chequeadas contra las establecidas en la tabla 6.9 y de esa forma, se pueden tomar las medidas que sean
necesarias en cada caso analizado, para garantizar la seguridad en la circulacin.

En la figura 6.13 se representa un tramo en planta de una carretera y la seccin transversal
correspondiente a la estacin EST 46 + 0.00 de dicha va. Este tramo corresponde a una zona ondulada
y el trazado esta a media ladera.

En la seccin A-A de la figura 6.13 se han representado las visuales correspondientes en esta zona en
corte, que es el lugar ms desfavorable pues el contratalud limita las posiciones de las visuales 1 y 2.

En la figura 6.14 se representa una perspectiva del tramo, donde se puede comprender con ms claridad
lo que se analiza.

6.10.1 DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA EN PLANTA.

En las figuras 6.13 y 6.14 la lnea discontinua definida como visual 1, representa el trazo de la visual
desde el conductor del vehculo hasta el obstculo. La visual 1 es tangente en el punto P del contratalud
como se puede observar.

A medida que el vehculo avanza la visual del conductor va "determinando" los diferentes puntos P del
contratalud. Si el contratalud es de pendiente fija (contratalud fijo), al hacer la proyeccin en planta de
dichos puntos P, el resultado es una lnea concntrica con el eje de la va separada una distancia D1 del
mismo. En la planta (figura 6.13) y en la perspectiva (figura 6.14) esta lnea concntrica con el eje de la
va se denomina lnea 1.

La distancia existente entre el vehculo y el obstculo, tan pronto este sea visto por el conductor, es la
distancia que dispone para frenar el vehculo y como es lgico, debe ser mayor o a lo sumo igual que
la distancia de visibilidad de parada establecida para la velocidad de diseo de la va.


6.10.2 DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE ADELANTAMIENTO EN PLANTA.

En la planta la lnea continua definida como visual 2 representa la lnea visual desde el conductor del
vehculo que pretende adelantar, hasta el vehculo que viene en sentido contrario. Esa visual es
tangente en el punto A del contratalud.

De igual forma que se analiz en el epgrafe anterior, al avanzar el vehculo la visual del conductor va
"determinando" los diferentes puntos A. Al hacer la proyeccin en planta de dichos puntos A, el
resultado es otra lnea concntrica con el eje de la va separada una distancia D2 del mismo (En las
figuras 6.13 y 6.14 es la lnea 2)

La distancia entre el vehculo que pretende adelantar hasta el vehculo que viene en sentido contrario es
la disponible para realizar la maniobra de adelantamiento, esta maniobra solo podr realizarse si esta
distancia es mayor o a lo sumo igual que la distancia de adelantamiento establecida para la velocidad
de diseo de la va.


6.10.3 ASPECTOS A CONSIDERAR PARA DETERMINAR LA DISTANCIA DE
VISIBILIDAD DE PARADA Y DE ADELANTAMIENTO EN PLANTA.

Existen otros aspectos a considerar en la determinacin de las distancias de visibilidad de parada y de
adelantamiento en planta. Estos son:




FIGURA 6.14



FIGURA 6.13



La diferencia entre las distancias D
1
y D
2
al representarse a escala 1:2000, que es generalmente
a la que se confeccionan los planos de planta, es muy difcil de apreciar, por lo que en el caso
que en el dibujo sea difcil de separar las proyecciones de los dos lugares geomtricos, podr
utilizarse una sola, la correspondiente a la de parada que de las dos, es la mas desfavorable.


An cuando el terreno sea llano, cercas de ms de 0,75 metros de altura limitan la distancia de
visibilidad de parada, y cercas de ms de 1,14 metros de altura limitan la distancia de
visibilidad de adelantamiento.

6.10.4 DETERMINACIN DE LAS DISTANCIAS DE VISIBILIDAD DE PARADA Y
DE ADELANTAMIENTO EN PLANTA.

Con las distancias D
1
y D
2
definidas en cada seccin transversal de las estaciones se dibujarn los
lugares geomtricos de los puntos de contacto P y A. Estos lugares geomtricos son la lnea 1 y la lnea
2 de las figuras 6.13 y 6.14. Tambin se dibujar el ancho de la faja de emplazamiento, cercas u otros
obstculos cercanos a esta faja que tengan ms de 0,75 metros de altura.

Cuando por determinada razn no se disponga de una planta con los detalles sealados anteriormente,
se podr hacer la determinacin por el eje, siendo el error que se comete aceptable.

Para determinar la distancia de visibilidad de parada y de adelantamiento se procede de la siguiente
forma:

Se sita el borde de una regla en la estacin cuya distancia de visibilidad se quiere determinar,
se mueve dicha regla hasta que sea tangente a la lnea 1,el punto donde el borde de la regla toca
de nuevo al eje del trazado es el punto ms alejado donde puede ser observado un obstculo de
0,15 metros de altura. Esto debe de hacerse tanto en el sentido creciente como decreciente del
estacionado. La distancia desde la estacin, hasta que la regla toca de nuevo al eje es la
distancia de visibilidad de parada.

Como en cada estacin esto se hace dos veces, entonces habr una distancia de visibilidad de
parada en el sentido creciente del estacionado y una en el sentido decreciente del estacionado
para cada estacin.

Para la distancia de visibilidad de adelantamiento se procede de forma similar pero situando
tangente el borde de la regla a la lnea 2.

En la figura 6.15 se hace una representacin de lo explicado anteriormente.

En la figura 6.15 se determina la distancia de visibilidad de parada y de adelantamiento en el sentido
creciente del estacionado de la estacin EST 20 + 0,00,las lneas continuas desde la estacin EST 20 +
0,00 y tangentes a las lneas 1 y 2 representan la traza de la parte superior de la regla que se utiliz para
la determinacin de ambas distancias de visibilidad. Estas distancias determinadas, se comparan con las
distancias de visibilidad de parada y de adelantamiento de la tabla 6.9 para la velocidad de diseo de la
va y si son mayores no existe problema alguno, si son menores entonces se toman las medidas
necesarias para resolver la situacin.





FIGURA 6.15



6.10.5 ASPECTOS A CONSIDERAR PARA DETERMINAR LA DISTANCIA DE
VISIBILIDAD DE PARADA Y DE ADELANTAMIENTO EN PERFIL.

Para analizar la distancia de visibilidad en el perfil longitudinal del trazado es necesario confeccionar
un escalmetro o plantilla que puede ser de plstico o algn otro material transparente. En esta plantilla
a la misma escala vertical que el perfil se traza una lnea paralela a uno de los bordes a 0.15 metros que
representa la altura del obstculo, otra lnea paralela al borde de 1.14 metros, que representa la altura de
los ojos del conductor sentado tras el timn del vehculo y por ltimo, se traza una paralela de 1.37
metros, que representa la altura del vehculo que viaja en sentido contrario.

En la figura 6.16 se representa una plantilla como la descrita anteriormente.



FIGURA 6.16



6.10.6 DETERMINACIN DE LA DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA Y
DE ADELANTAMIENTO EN PERFIL.

Se hace coincidir la lnea correspondiente a la altura de 1.14 metros con la estacin a la cual se la va a
determinar la distancia de visibilidad, y se va girando la plantilla (manteniendo la lnea correspondiente
a 1.14 metros sobre la estacin) hasta que el borde superior de la plantilla sea tangente al perfil
longitudinal de la rasante.

La distancia desde la estacin hasta el punto donde la lnea correspondiente a 0.15 metros intercepta
por segunda ocasin al perfil es la distancia de visibilidad de parada.

La distancia desde la estacin hasta el punto donde la lnea correspondiente a 1.37 metros intercepta al
perfil longitudinal de la rasante es la distancia de visibilidad de adelantamiento.

Este proceso se realiza en cada estacin para el sentido creciente y para el sentido decreciente del
estacionado.

Es bueno aclarar que en las expresiones (6.36) y (6.44) para condiciones de adelantamiento se tomo h
1

= h
2
= 1.14 m, ya que de esa forma la distancia de visibilidad de adelantamiento esta determinada del
lado de la seguridad, sin embargo al determinar grficamente esta distancia se toma como h
2
= 1.37
metros que es la altura del vehculo que viaja en sentido contrario (vehculo de diseo), que hace que el
valor de la distancia de visibilidad de adelantamiento sea algo mayor que si se tomara la lnea
correspondiente a 1.14 metros. En la figura 6.17 se representa un ejemplo de lo explicado
anteriormente.


FIGURA 6.17

En la figura 6.17 se determina la distancia de visibilidad de parada y adelantamiento en el sentido
creciente del estacionado de la estacin EST 30 + 0.00. La distancia desde el punto de giro (EST

30+0.00) hasta el punto de contacto 1, es la distancia de visibilidad de parada, y la distancia desde el
punto de giro hasta el punto de contacto 2, es la distancia de visibilidad de adelantamiento. Al igual
que en el caso de la determinacin de las distancias de visibilidad de parada y adelantamiento en planta
estas distancias determinadas son comparadas con las establecidas para la velocidad de diseo de la va.


BIBLIOGRAFIA

1- Hickerson, T. Levantamiento y trazado de caminos. Instituto del Libro. La Habana, 1970.

2- Bentez, R .Trazado de vas. Empresa de producciones del MES. La Habana, 1987.

3- Escario, J. Caminos. Tomo I. Editorial Cientfico Tcnica. La Habana, 1967.

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5- A policy on Geometric Desing of rural highway. Instituto del Libro. La Habana, 1965.

6- Newman, E .Las carreteras modernas. Editorial Labor. Barcelona, 1965.

7- Laurence, I. Ingeniera de Carreteras. Ediciones Continental S.A. Mxico, 1960.

8- Normas y reglamentos de la construccin. La Habana, 1986.

9- Sotirov, D. Proyecto de Carreteras. Ediciones Tcnicas. Sofa, 1974.

10- Woods, K. Highway Engineering Handbook. Tomo II. Instituto del Libro. La Habana, 1970.

11- Bentez, R .Proyecto de carreteras. Empresa de producciones del MES. La Habana, 1988.

12- Seelye, E. Desing. Jonh Wiley and Son. USA, 1956.

13- Jeuffroy, G. Proyecto y construccin de carreteras. Editorial Cientfico Tcnica. La Habana, 1977.

14- Daz, E. Diseo geomtrico de intersecciones. Editorial ISPJAE. La Habana, 1990.













Captulo VII: MOVIMIENTO DE TIERRA


7.1 INTRODUCCIN.

Uno de los aspectos de mayor influencia, en el costo de una carretera es sin lugar a dudas el
movimiento de tierra. El trmino movimiento de tierra incluye el desbroce, descortezado, excavacin
en la carretera y en las obras de drenaje superficial y profundo, materiales de prstamo para la
conformacin de terraplenes y pedraplenes, transporte de material, escarificacin de la explanacin y
todos los trabajos de preparacin del cimiento de la explanacin.

El costo del movimiento de tierra se calcula por los volmenes de excavacin o terrapln, o ambos
inclusive, necesarios para en la ejecucin de la obra alcanzar la subrasante de proyecto, tomando como
datos los resultados de secciones transversales determinadas en el terreno por mtodos topogrficos, o
determinados en el gabinete por mtodos fotogramtricos, o programas de computacin diseados para
estos fines.

De una forma ms detallada se puede plantear que las operaciones ms importantes que incluye el
movimiento de tierra son:

DESBROCE: Es la primera operacin que se realiza en la construccin de una carretera y consiste en
la limpieza absoluta del rea de la obra o la faja de terreno comprendida entre los lmites de la va.
Comprende el chapeo, la tala de rboles y la extraccin de desperdicios y toda clase de vegetacin,
restos de pavimentos, estructuras de drenajes abandonados, escombros etc.

Generalmente se considera para los efectos del clculo del movimiento de tierra que en esta actividad
se eliminan 10cm del espesor de la capa vegetal del suelo.

DESCORTEZADO: Consiste en la eliminacin del resto de la capa vegetal y su almacenamiento en
lugares escogidos y cercanos a la obra, para su posterior utilizacin en el revestimiento de taludes,
separadores centrales, paseos, obras de drenaje cuyo revestimiento sea con csped; etc.

EXCAVACION: Comprende el aflojamiento, remocin, carga y transporte del material. El trmino
excavacin es aplicable tanto para el trabajo propio de la explanacin, como para las excavaciones para
el drenaje lateral de la obra, el drenaje transversal de la obra (obras de fbrica) y la excavacin en
canteras de prstamos.

TERRAPLEN: Es la colocacin, humedecimiento y compactacin de los materiales provenientes de
las excavaciones o de canteras de prstamos en capas sucesivas, con el objetivo de llegar a la cota de
subrasante proyectada.


7.2 CLASES DE EXCAVACIN


El material producto de la excavacin se clasifica comnmente en:

Excavacin ordinaria: Es conformada en gran parte por tierra o tierra con piedras sueltas
menores que un tercio de metro cbico.

Roca suelta: Comprende la roca que se puede remover, con pico y pala, aunque puede ser
ventajoso para estos fines la utilizacin de palas mecnicas o de la dinamita.

Roca compacta: Comprende la roca dura, roca viva y piedras que solo es posible sacarse con el
uso de equipos de barrenado y voladuras.


7.3 CLASES DE TERRAPLN.

Los materiales que se emplean en la construccin de los terraplenes estarn libres de ramas, troncos,
hierbas, races, material orgnico de cualquier tipo y de sustancias o materiales que puedan ser
perjudiciales.

Los terraplenes segn el material que se utilice para su construccin se clasifican en:

Terrapln Compensado: Para la construccin de este tipo de terrapln se utilizar el material
producto de la excavacin en la propia obra, siempre y cuando estos materiales renan los
requisitos de calidad que se exigen en el proyecto.

Generalmente los suelos que se podran utilizar en la construccin de terrapln compensado, son todos
aquellos que estn comprendidos en los grupos A-1 al A-7; inclusive, de la clasificacin de suelos para
la construccin de carreteras y caminos de la AASHO; pero con preferencia siempre que existieran es
recomendable utilizar solo los comprendidos en los grupos A-1, A-2, A-3 y A-4 de dicha clasificacin.

Las piedras y fragmentos de rocas productos de las excavaciones que se utilicen en la construccin de
un terrapln compensado que formen parte del suelo que se coloque no podrn tener un tamao mayor
que el 66% del espesor de la capa compactada, por lo que se hace necesario que para su utilizacin las
que exceda esta dimensin sean reducidas por medios mecnicos.

Si la seccin de terrapln compensado se ha de construir empleando piedras y rocas, principalmente,
estas podrn ser de hasta 0.50 metros en su dimensin mayor.

Las piedras que formen parte del suelo que se utilice para la construccin de la capa superior de los
terraplenes, no deben ser de una dimensin mayor de 0.05 metros.

Tambin en la construccin de un terrapln compensado se pueden emplear los materiales excavados
en formaciones de serpentina, siempre que en los casos que estos materiales excavados tengan
cantidades importantes de partculas grandes, que hagan difcil o imposible que se obtenga una

compactacin adecuada, sean triturados mediante el uso de un equipo mecnico que despus de su
utilizacin el 40% del material, como mnimo, pase por el tamiz No 4, con el objetivo de que este
material fino se utilice para ocupar los vacos que queden entre los elementos de mayor tamao del
suelo.

De la consideracin anterior en la construccin de un terrapln compensado no deben utilizarse las
serpentinas muy descompuestas que contengan un % elevado de silicato de magnesio.

Terrapln de prstamo: Para la construccin de terraplenes de prstamo se utilizan los
suelos que se excavan de una cantera previamente seleccionada, estos suelos utilizados son
generalmente A-1, A-2, A-3 y A-4 de la clasificacin de suelos de la AASHO.


7.4 FACTORES DE CONTRACCIN Y ESPONJAMIENTO.

Cuando el suelo producto de excavacin ordinaria o de roca suelta se utiliza en la construccin de
terraplenes, se compacta de forma tal que su volumen final es menor que el volumen ocupado en su
estado original, natural o in situ. La diferencia entre el volumen inicial y el volumen final se conoce
con el nombre de merma o contraccin del material y el factor que permite calcular el volumen de
material compactado que se obtiene con el volumen de material in situ se denomina factor o coeficiente
de merma o contraccin.

La excavacin en roca compacta cuando se coloca en un relleno ocupar un volumen mayor, este
aumento de volumen con relacin al volumen original, natural o in situ se conoce como esponjamiento,
abundamiento o entumecimiento del material. Y el factor que permite calcular el volumen menor a uno
mayor se denomina factor o coeficiente de esponjamiento, abundamiento o entumecimiento.

En la figura 7.1 se representan los tres estados por los que puede pasar un suelo.


FIGURA 7.1


La merma del material depende de varios factores como puede ser naturaleza del material, la
profundidad de los desmontes y terraplenes, la forma de hacer el relleno, las condiciones climticas, la
intensidad de las cargas aplicadas sobre el relleno antes que este haya alcanzado la estabilidad.

En la merma se incluyen generalmente las prdidas en el transporte del material desde el desmonte al
terrapln y las prdidas del material que se desliza fuera de la base de este.

Al hacer la compensacin de los movimientos de tierra hay que tener en cuenta la merma y el
esponjamiento del material, estos elementos tambin varan con la clase de material.

En la tabla 7.1 se muestran los factores de merma y de esponjamiento de algunas clases de suelos.

TRANSFERIDO A: Clase de
Suelo
Estado actual
del material In Situ Suelto Compactado
ARENA In Situ
Suelto
Compactado
1.00
0.90
1.05
1.11
1.00
1.17
0.95
0.86
1.00
TIERRA Y
MATER.
HUMEDO
S
In Situ
Suelto
Compactado
1.00
0.80
1.11
1.25
1.00
1.39
0.90
0.72
1.00
ARCILLA
Y
ROCOSOS
In Situ
Suelto
Compactado
1.00
0.70
1.11
1.43
1.00
1.59
0.90
0.63
1.00

ROCA
In Situ
Suelto
Compactado
1.00
0.67
0.77
1.50
1.00
1.15
1.30
0.87
1.00

TABLA 7.1

En ocasiones ocurren asentamientos que aumentan la merma pero no son directamente proporcionales
entre s. No debe confundirse la merma con el asentamiento de todo el terrapln debido a condiciones
de inestabilidad de los cimientos, como es de esperarse en el caso de la construccin de un terrapln
pesado sobre un terreno pantanoso.


7.5 TALUDES.

Los taludes son las obras de tierra colocadas a ambos lados de la carretera y varan de acuerdo al tipo
de suelo y a la altura o profundidad del terrapln o la excavacin, su objetivo en el caso del talud en
terrapln, es el de evitar los deslizamientos tanto de la subrasante como del pavimento; y en el caso de
los taludes en desmonte evitar los desprendimientos de tierras y que estos obstruyan el trfico
vehicular.


Segn el tipo de suelo empleado en su construccin los taludes pueden variar, siendo menos
pronunciados para la arena que para la arcilla; para rocas pueden ser ms pronunciados. Se define el
talud por la relacin entre la distancia horizontal y la distancia vertical. As un talud 4/1 significa que
por cada cuatro metros horizontales se eleva o deprime un metro. En el capitulo I, en la parte
correspondiente a las secciones tpicas, se detallan los taludes a utilizar en cada caso concreto.

La construccin de taludes ms tendidos presenta un aspecto ms agradable, proporcionan mayor
visibilidad, adems de que son menos caros de mantener.

No siempre la construccin de taludes tendidos es posible realizarla, en ocasiones estamos limitados
por obstculos laterales, lmites de propiedades; etc.

En el caso de taludes en terrapln entra a jugar un papel importante en su construccin el factor
econmico, ya que existe la posibilidad de construir taludes menos tendidos con engrosamiento del
paseo para la colocacin de defensas. La determinacin de s se construyen o no de esta forma esta en
dependencia del anlisis econmico que se haga en funcin de la altura econmica del terrapln.


7.5.1 ALTURA ECONMICA.

La altura econmica del terrapln es aquella altura para la cual, desde el punto de vista econmico, es
lo mismo colocar un talud ms tendido previamente definido, que un talud tambin previamente
definido menos tendido con engrosamiento del paseo para la colocacin de defensas.

Veamos lo anterior con un ejemplo, en la figura 7.2 se muestran dos posibilidades de talud en terrapln
para condiciones normales de trabajo. Lo que se demostrar es que cuando la altura de terrapln es
mayor que la altura econmica, es ms racional construir el talud con inclinacin 2/1 y engrosamiento
del paseo para la colocacin de defensas, que talud con inclinacin 4/1.

FIGURA 7.2


De la figura 7.2 se tiene que:

2
1
. 2 . . 4 .
2
1
H H H V = = ....(7.1)


donde:

V
1
: Volumen del talud 4/1 por metro de camino; (m
3
)

H: Altura del terrapln; (m)


2
2
. 50 , 0 . . 2 .
2
1
50 , 0 H H H H H V + = + = ....(7.2)
donde:

V
2
: Volumen de talud 2/1 con engrosamiento del paseo en 0,50 para la colocacin de defensas, por
metro de camino; (m3)

H: Altura del terrapln; (m)

Si A es el costo de un metro cbico de material para la construccin del terrapln y B el costo de un
metro lineal de defensa, se tiene que:

A H Costo . . 2 1
2
= ....(7.3)

B A H H Costo + + = ) . 5 , 0 ( 2
2
....(7.4)

Igualando las expresiones (7.3) y (7.4), y despejando H se obtiene la altura para la cual es lo mismo
construir talud 2/1 con engrosamiento del paseo; que talud 4/1. Esta altura obtenida es la altura
econmica, que depende de los costos de los materiales empleados en la construccin, o sea:

B A H H A H + + = ) 5 , 0 ( . . 2
2 2


0 . . 5 , 0 .
2
= B H A H A ....(7.5)

Si se construye un grfico (figura 7.3) con cada uno de los costos de las variantes expresiones (7.3) y
(7.4) se obtiene que:

Cuando la altura del terrapln es menor que la altura econmica, es ms racional la utilizacin
del talud ms tendido; o sea 4/1.



FIGURA 7.3

Cuando la altura del terrapln es mayor que la altura econmica, es ms racional la utilizacin
de talud 2/1 con engrosamiento del paseo para colocar la defensa.

Generalmente la altura econmica es mayor de 3 metros.


7.6 CLCULO DE REAS EN LAS SECCIONES TRANSVERSALES.

Con la informacin ya sea grfica o numrica segn el mtodo a utilizar, se procede a la determinacin
de las reas de las secciones transversales para posteriormente determinar los volmenes de
movimiento de tierras. La precisin en la determinacin de las reas puede, segn el mtodo que se
utilice, depender de la etapa de proyecto que s este ejecutando ya que no es necesaria la misma
exactitud en un anteproyecto que en el proyecto ejecutivo.

Para la determinacin de las reas de las secciones transversales existen diferentes procedimientos
algunos muy antiguos como el mtodo grfico; el mtodo de coordenadas y el mtodo mecnico, y
otros ms modernos desarrollados a partir del surgimiento de las computadoras. Veamos algunos de
ellos.


7.6.1 MTODO GRFICO.

Se utiliza este mtodo en los casos que el terreno sea llano o tenga una configuracin regular. Para
determinar el rea se utilizan frmulas sencillas de geometra, tales como trapecios, tringulos y
rectngulos. Se puede dibujar la seccin transversal a escala o simplemente hacer un croquis de la
misma. Si se dibuja a escala se puede obtener el rea por medidas indirectas sobre la seccin
transversal. En la figura 7.4 se muestra una seccin transversal en terreno llano.

De la figura se tiene que:

b: Longitud del segmento AB


h: Altura del terrapln.

p: Razn horizontal de los taludes

FIGURA 7.4


Por lo tanto:

) . . . 2 1 ( 2 . h p h h b A + =

donde:

A: Area de la seccin transversal sobre el plano (cm
2
)

Para conocer el rea en el terreno ser necesario multiplicar por el denominador de la escala del plano
al cuadrado.

2
.M A A
terreno
= ....(7.6)

donde:

M: Denominador de la escala del plano.

Si en lugar de dibujar la seccin transversal a escala se hace un croquis de la misma; con los datos de la
seccin transversal del terreno, los datos de la seccin transversal tpica de la va y la cota de rasante en
dicha seccin se puede calcular con operaciones matemticas sencillas, las diferencias de altura y las
dimensiones necesarias y despus calcular el rea de dicha seccin transversal por figuras geomtricas.


7.6.2 MTODO DE COORDENADAS.

Si se conocen o determinan las coordenadas X, distancias al eje de los puntos y las coordenadas Z,
cotas o altura de dichos puntos se puede calcular el rea por el mtodo de la doble rea que se
encuentra explicado en textos de topografa; mediante la expresin:


| |
/
\
/
\
.
/
\
/
\
/
\
. 2
1
1
3
3
2
2
1
1
z
x
z
x
z
x
z
x
z
x
A
n
n
L = ....(7.7)

donde:

(x
1
,z
1
); (x
2
,z
2
): son las coordenadas de los vrtices de la seccin transversal en orden consecutivo.

Debe sealarse que la primera coordenada escogida se repite de nuevo al final.

La expresin (7.7) se trabaja de la siguiente forma:

| | ( )
1 3 2 2 1 1 3 2 2 1
. . . . . . . 2 x z x z x z z x z x z x A
n n
+ + + + = L ....(7.8)

O sea, se multiplican siguiendo las diagonales trazadas utilizando el convenio de usar como positivas
las diagonales hacia abajo, y como negativas las diagonales hacia arriba.

Las reas se calculan por separado sean en excavacin o terrapln, tambin se debe sealar que la
solucin de la expresin (7.8) es modular y, al final, se toman los terraplenes como negativo y los
desmontes como positivo.

Por ejemplo en la figura 7.5 se quiere determinar el rea de excavacin de la seccin transversal
mostrada.






FIGURA 7.5



4
0
5 , 5
0
6
3
7
6
5
9
3
5
50 , 3
4
75 , 3
3
4
0
. 2
1
= A

4) . (0 5,50) . (3 6) . (6 7) . (9 5) . (5 3) . (4 3,50) . (3 3,75) . (0 A1] . [2 + + + + + + + =

0) . (5,50 - 0) . (6 - 3) . (7 - 6) . (5 - 9) . (3 - 5) . (3,50 - 4) . 3)(3,75 . (4 -

0 - 0 - 21 - 30 - 27 - 17,50 - 15 - 12 0 16,50 36 63 25 12 10,50 0 A1] . [2 + + + + + + + + =

| | 50 , 40 50 , 122 163 . 2
1
= = A

2
1
m 25 , 20
2
50 , 40
A = =


| |
4
0
5 , 5
0
5
6
50 , 4
8
3
5
50 , 3
4
75 , 3
3
4
0
2 . 2 = A



0) . (5,50 - 0) . (5 - 6) . (4,50 - 8) . (3 - 5) . (3,50 - 4) . (3,75 - 3) . (4 -

4) . (0 5,50) . (6 5) . (8 4,50) . (5 3) . (4 3,50) . (3 3,75) . (0 ] A . [2
2
+ + + + + + =


0 - 0 - 27 - 24 - 17,50 - 15 - 12 - 0 33 40 22,50 12 10,50 0 ] A . [2
2
+ + + + + + =

| | 50 , 22 5 , 95 118 . 2
2
= = A

2
2
m 25 , 11
2
50 , 22
A = =

por lo tanto:

2 2
2 1 total
m 31,50 m 11,25 m 20,25 A A A
2
= + = + =


7.6.3 MTODO MECNICO.

Para determinar el rea de las secciones transversales por el mtodo mecnico se emplea el planmetro,
su principio y forma de trabajo estn explicados en textos de topografa. Este mtodo se emplea cuando
la configuracin de la seccin transversal de terreno es irregular.



7.6.4 MTODOS COMPUTACIONALES.

El desarrollo tecnolgico del mundo actual ha permitido al hombre desarrollar algoritmos de clculo
que por su complejidad eran muy lentos para realizarlos manualmente, pero sin embargo, con las
computadoras se realizan de forma rpida y segura. Estos mtodos varan en grado de complejidad y
precisin, y generalmente no son explicados tericamente sino que forman parte integral del programa
de computacin diseado para este efecto.

7.7 CLCULO DEL VOLUMEN DE TIERRA.

Existen varios mtodos para la determinacin del movimiento de tierra, entre los ms usuales podemos
sealar:

Mtodo de la media de las reas extremas.

Mtodo del prismoide.

Mtodo de volmenes mixtos.

7.7.1 MTODO DE LA MEDIA DE LAS REAS EXTREMAS.

Este mtodo conocido tambin como frmula standard del movimiento de tierras, calcula el volumen
del prismoide multiplicando el rea de la seccin media de las reas extremas por la distancia que
existe entre ellas.

d
A A
V ).
2
(
2 1
+
= ....(7.9)
donde:

A
1
y A
2
: Areas de las secciones transversales extremas; (m
2
)

d: Distancia entre las dos secciones transversales extremas;(m)

V: Volumen de tierras entre las dos secciones transversales
extremas;(m3)

La limitacin que presenta este mtodo es que ambas secciones transversales extremas deben estar en
desmonte o terrapln.


7.7.2 MTODO DEL PRISMOIDE.

Un prismoide es un slido cuyas superficies extremas son paralelas y los lados son superficies planas o
alabeadas.


El volumen del prismoide viene dado por la expresin:

d
A A A
V
m
).
6
4
(
2 1
+ +
= ....(7.10)

donde:

A
1
y A
2
: Areas de las secciones transversales extremas; m
2
.

d: Distancia entre las secciones transversales extremas; m.

A
m
: Seccin media entre las secciones transversales extremas; m
2
.

La seccin A
m
no es la media aritmtica entre A
1
y A
2
, sino que es una seccin a media distancia entre
las dos bases extremas y paralela a ellas; por lo tanto, es necesario medirla para conocer su magnitud lo
cual representa una desventaja, ya que aumenta el nmero de secciones transversales a determinar.

Al igual que el mtodo anterior, para poder utilizar este mtodo es necesario que A
1
, A
2
y A
m
estn en
excavacin o terrapln.


7.7.3 MTODO DE VOLUMENES MIXTOS.

Este mtodo permite resolver cualquier tipo de situacin, independientemente de la forma que adopten
las secciones transversales, por lo que debe ser el de mayor utilizacin.

Para su comprensin mostramos la figura 7.6 donde se representa en isomtrico dos secciones
transversales continuas una en terrapln y la otra en excavacin y a partir de esa figura se determinan
las expresiones que permiten calcular los volmenes de terrapln y excavacin.

Si se realiza una representacin esquemtica de la figura 7.6 obtenemos la figura 7.7

donde :

d
1
y d
2
: Distancias parciales desde las secciones extremas a la seccin de rea nula; m.

T y E: Areas en terrapln y excavacin respectivamente; m
2
.

Por lo que podemos plantear que:

E
T
d
d
2
1
=







FIGURA 7.6




FIGURA 7.7

:
E
T
d
d
2
1
=

2 1
.d
E
T
d = ....(7.11)
pero:

d d d
2 1
= +

por lo que:


1 2
d d d = .... (7.12)

Sustituyendo 7.12 en 7.11 y despejando d
1
tenemos:

( )
1 1
. d d
E
T
d
|
.
|

\
|
=

|
.
|

\
|

|
.
|

\
|
=
E
T d
E
T d
d
. .
1
1



|
.
|

\
|
+
=
E
T
E
T d
d
1
.
1


d
E T
T
d .
1
|
.
|

\
|
+
= ....(7.13)

de forma anloga:

d
T E
E
d .
2
|
.
|

\
|
+
= ....(7.14)

Por medio de las expresiones (7.13) y (7,14) se puede calcular las distancias d1 y d2 a la seccin de
rea nula sin necesidad de medirlas sobre el terreno, lo que representa una ventaja del mtodo.

Aplicando la frmula de la media de las reas extremas entre las secciones en excavacin y terrapln y
la seccin de rea nula se obtiene.

1
.
2
0
d
T
VT |
.
|

\
| +
=

1
.
2
d
T
VT
|
.
|

\
|
= ....(7.15)

y


2
.
2
0
d
E
VE
|
.
|

\
| +
=

2
.
2
d
E
VE |
.
|

\
|
= ....(7.16)

Si se sustituye en las expresiones (7.15) y (7.16), d
1
y d
2
por su valor tenemos:

2
.
2
d
E T
T
VT
|
|
.
|

\
|
+
= .... (7.17)

2
.
2
d
T E
E
VE
|
|
.
|

\
|
+
= ....(7.18)

Con las expresiones (7.17) y (7.18) se puede resolver cualquier caso que se presente entre secciones
transversales consecutivas.

Por ejemplo para hallar el volumen de excavacin y el volumen de terrapln entre las secciones
transversales mostradas en la figura 7.8 se procede como sigue:

1- Se trazan rectas paralelas al eje de la va, en todos los puntos de la seccin transversal donde la va
intercepte al terreno.

2- Se determinan las reas en excavacin y terraplena, o ambas, entre dichas rectas.

3- Se aplica la frmula de la media de las reas extremas si ambas reas correspondientes estn en
excavacin o en terrapln; y la expresin de volmenes mixtos si las reas son distintas, es decir si una
esta en terrapln y la otra en excavacin o viceversa.

De la figura anterior tenemos que:


c b g
E E E + =

por lo que:






d
E E
VE
g a
.
2
) 2 1 (
|
|
.
|

\
| +
=

d
T T
VT
b a
.
2
) 2 1 (
|
.
|

\
| +
=

FIGURA 7.8




Que son los volmenes de excavacin y terrapln entre la seccin 1 y la seccin 2.

Adems:

2
) ( )
2
(
2
.
2
2
) 3 2 (
d
T E
E
d
E E d
T E
E
VE
b f
f
d c
c b
b
+
+
+
+
|
|
.
|

\
|
+
=

2
) (
2
.
2
) 3 2 (
d
T E
T d
T E
T
VT
b f
b
b c
c
+
+
|
|
.
|

\
|
+
=

Que son los volmenes de excavacin y terrapln entre la seccin 2 y la seccin 3.


7.8 EJEMPLO DE CLCULO DE VOLUMENES.

Se necesita determinar los volmenes de tierra desde la estacin EST 0 + 0,00 hasta la estacin EST 20
+ 0,00 (figura 7.9).

En la figura 7.9 se observa que la forma de dibujar las secciones transversales es de abajo hacia arriba
en orden ascendente de la estacin. Las reas parciales de cada seccin transversal fueron previamente
determinadas.

Para determinar los volmenes en excavacin y en terrapln se procede de la forma siguiente:

3
) 2 0 (
420 20 )
2
24 18
( m VE =
+
=

3
) 2 0 (
m 0 VT =

3
2
) 4 2 (
45 , 285 45 , 65 220 10
10 12
12
20 )
2
10 12
( m VE = + =
|
|
.
|

\
|
+
+
+
=

3
2
) 4 2 (
45 , 45 10 .
12 10
10
m VT =
|
|
.
|

\
|
+
=

3
) 6 4 (
250 20
2
15 10
m VE =
|
.
|

\
| +
=

3
) 6 4 (
250 20
2
15 10
m VT = |
.
|

\
| +
=

3
2 2
) 8 6 (
66 , 125 83 , 27 83 , 97 10
15 8
8
10
8 15
15
m VE = + =
|
|
.
|

\
|
+
+
|
|
.
|

\
|
+
=

3
2 2
) 8 6 (
66 , 125 83 , 97 83 , 27 10
15 8
15
10
8 15
8
m VT = + =
|
|
.
|

\
|
+
+
|
|
.
|

\
|
+
=

FIGURA 7.9


3
2
) 10 8 (
71 , 45 10
8 6
8
m VE =
|
|
.
|

\
|
+
=

3
2
) 10 8 (
71 , 165 71 , 25 140 10
8 6
6
20
2
8 6
m VT = + =
|
|
.
|

\
|
+
+
|
.
|

\
| +
=

3
) 12 10 (
m 0 VE =

3
) 12 10 (
300 20
2
18 12
m VT = |
.
|

\
| +
=

3
2
) 14 12 (
63 , 52 10
9 10
10
m VE =
|
|
.
|

\
|
+
=

3
2
) 14 12 (
63 , 212 170 63 , 42 20
2
8 9
10
10 9
9
m VT = + = |
.
|

\
| +
+
|
|
.
|

\
|
+
=

3
2
) 16 14 (
50 10
10 10
10
m VE =
|
|
.
|

\
|
+
=

3
2
) 16 14 (
230 180 50 20
2
10 8
10
10 10
10
m VT = + =
|
.
|

\
| +
+
|
|
.
|

\
|
+
=

3
2
) 18 16 (
90 10
10 15
15
m VT =
|
|
.
|

\
|
+
=

3
2
) 18 16 (
230 190 40 20
2
9 10
10
10 15
10
m VT = + = |
.
|

\
| +
+
|
|
.
|

\
|
+
=

3
2
) 20 18 (
75 , 343 75 , 93 250 10
9 15
15
20
2
10 15
m VE = + =
|
|
.
|

\
|
+
+
|
.
|

\
| +
=

3
2
) 20 18 (
75 , 33 10
15 9
9
m VE =
+
= =




Los volmenes calculados se encuentran reflejados en la tabla 7.2 en las columnas correspondiente a
los volmenes.


AREAS VOLUMENES ESTACION
EXCAVACIN
(m)
TERRAPLEN
(m)
EXCAVACIN
(m)
TERRAPLEN
(m)
0 + 0,00 18 0 - -
2 + 0,00 24 0 420,00 0,00
4 + 0,00 10 10 285,45 45,45
6 + 0,00 15 15 250,00 250,00
8 + 0,00 8 8 125,66 125,66
10 + 0,00 0 12 45,71 165,71
12 + 0,00 0 18 0,00 300,00
14 + 0,00 10 8 52,63 212,63
16 + 0,00 0 20 50,00 230,00
18 + 0,00 15 9 90,00 230,00
20 + 0,00 25 0 343,75 33,75

TABLA 7.2

A partir de estos valores calculados se pueden desarrollar una serie de clculos que permiten al
ingeniero valorar cual va a ser la situacin a travs del trazado. Estos clculos aparecen en la tabla 7.3
que es una continuacin de la tabla 7.2.


AREAS VOLUMENES EST.
EXCAV.
(m)
TERR.
(m)
EXCAV.
(m)
TERR.
(m)
EXCAV
POR
FACTOR
BALANCE
ADOS
(m)
SUMA
ALGEB.
VOLUM.
ACUMUL.
(m)
0 + 0,00 18 0 - - - - - -
2 + 0,00 24 0 420,00 0,00 378,00 0,00 + 378,00 + 378,00
4 + 0,00 10 10 285,45 45,45 256,91 45,45 + 211,46 + 589,46
6 + 0,00 15 15 250,00 250,00 225,00 225,00 - 25,00 + 564,46
8 + 0,00 8 8 125,66 125,66 113,09 113,09 - 12,57 + 551,89
10 + 0,00 0 12 45,71 165,71 41,14 41,14 - 124,57 + 427,32
12 + 0,00 0 18 0,00 300,00 0,00 0,00 - 300,00 + 127,32
14 + 0,00 10 8 52,63 212,63 47,37 47,37 - 165,26 - 37,94
16 + 0,00 0 20 50,00 230,00 45,00 45,00 - 185,00 - 222,94
18 + 0,00 15 9 90,00 230,00 81,00 81,00 - 149,00 - 371,94
20 + 0,00 25 0 343,75 33,75 309,38 33,75 + 275,63 - 96,31

TABLA 7.3


Como los volmenes excavados se encuentran en estado natural o in situ del suelo es necesario, para
analizar la posible compensacin llevarlos a estado compactado. Si consideramos el suelo como arcilla,
en la tabla 7.1, obtenemos que el factor de contraccin es 0,90, por lo tanto para llevar de estado natural
la excavacin a estado compactado multiplicamos por 0,90, o sea:

420,00 . 0,90 = 378,00 m
3
(Compactados)

285,45 . 0,90 = 256,91 m
3


250,00 . 0,90 = 225,00 m
3


125,66 . 0,90 = 113,09 m
3


45,71 . 0,90 = 41,14 m
3


0,00 . 0,90 = 0,00 m
3

52,63 . 0,90 = 47,37 m
3


50,00 . 0,90 = 45,00 m
3


90,00 . 0,90 = 81,00 m
3


343,75 . 0,90 = 309,38 m
3


Estos volmenes se encuentran tabulados en la columna (6) de la tabla 7.3 que es la columna
correspondiente a excavacin por factor de contraccin.

Otro clculo que es posible realizar es el de metros cbicos balanceados, que se define como la
cantidad de volumen de suelo excavado que se puede utilizar en la construccin del terrapln; o sea,
analiza la compensacin parcial entre dos estaciones sucesivas. Estos clculos se encuentran tabulados
en la columna (7) de la tabla 7.3.

En la columna (8) de la tabla 7.3 refleja la suma algebraica de volmenes o sea el volumen neto que
sobra o falta para lograr la compensacin total entre dos estaciones sucesivas.

Se utiliza la convencin de signo negativo para indicar defectos de material y signo positivo para
indicar los excesos de material.

Por ltimo es posible calcular el volumen acumulado (columna (9), tabla 7.3) que representa el
volumen de material necesario para lograr la compensacin total entre el inicio (EST 0 + 0.00) hasta
cualquier estacin del trazado. Se calcula sumando con su signo, las cantidades que aparecen en la
columna suma algebraica.



7.9 DIAGRAMA DE MASAS.

La curva que representa la suma algebraica acumulada del volumen de tierra desde la estacin inicial
del trazado, hasta cualquier otra siguiente, se conoce como diagrama de masa. Es norma considerar la
excavacin positivo y el terrapln negativo.

La curva de volmenes como tambin se conoce el diagrama de masas se dibuja a la misma escala
horizontal que el perfil longitudinal del trazado y una escala vertical o de volmenes que se fija a juicio
del proyectista.

Antes de dibujar la curva de volmenes es conveniente tabular los volmenes acumulados de
excavacin y terrapln (columna (9) de la tabla 7.3).

Con los volmenes acumulados en la tabla 7.3 podemos dibujar la curva de volmenes o diagrama de
masas desde la estacin 0 + 0.00 hasta la estacin EST 20 + 0.00; tal como se muestra en la figura 7.10.

FIGURA 7.10

7.9.1 PROPIEDADES DEL DIAGRAMA DE MASAS.

Un estudio de la curva de volmenes representada en la figura 7.11 nos permite afirmar que:

1- La ordenada, en cada punto de la curva de volmenes, representa el volumen acumulado desde el
inicio hasta dicho punto.

2- En excavacin, la curva de volmenes sube de izquierda a derecha.


3- En terrapln, la curva de volmenes desciende de izquierda a derecha.

4- En los puntos donde ocurre un cambio de excavacin a terrapln, existe un mximo de la curva de
volmenes.

5- En los puntos donde ocurre un cambio de terrapln a excavacin existe un mnimo de la curva de
volmenes.

6- Cualquier lnea horizontal como AB en la figura 7.11 que corta a un lazo de la curva de volmenes,
lo hace entre dos puntos tales que la excavacin es igual al terrapln. A esta lnea se le denomina lnea
de compensacin.

7- Los lazos convexos hacia arriba sealan que el transporte del material de la excavacin al terrapln
es hacia la derecha.

8- Los lazos cncavos hacia arriba sealan que el transporte del material de la excavacin al terrapln
es hacia la izquierda.

7.9.2 EMPLEO DEL DIAGRAMA DE MASAS.

La ventaja fundamental del diagrama de masas o curva de volmenes es que mediante su anlisis se
puede realizar la organizacin de todo el equipamiento disponible de manera racional, con el objetivo
de hacer lo ms econmico posible el costo de movimiento de tierra.

De lo anterior podemos concluir que la mxima economa depender de que los costos de excavacin y
de transporte de tierra sean mnimos. Es por esto que se recomienda siempre que las condiciones
topogrficas del lugar lo permitan, que se disponga del material excavado de forma tal que su
transportacin este en concordancia entre la distancia y el equipo utilizado.

Lo ms econmico seria utilizar el suelo excavado en la construccin de terraplenes, siempre que las
distancias de transportacin sean las ptimas, segn el equipo utilizado.

La solucin de compensar completamente con suelo excavado en el lugar generalmente no es posible,
ya que lo que ocurre en la gran mayora de los casos es que sobre material excavado, o falte material
para construir los terraplenes

Si el material producto de excavaciones sobra es necesario depositarlo fuera de los lmites de la obra; a
este material se le denomina "Material a Caballero".

Si por el contrario falta material para la construccin de terraplenes, este material ser extrado de
cantera de prstamos situada lo ms cerca posible del lugar de utilizacin constructiva del material.

En ocasiones se presentan casos en que no es posible o aconsejable la mejor disposicin del material
excavado, como en las proximidades de puentes o en las ciudades en que no se permitan terraplenes.


Por el contrario la mejor disposicin del material excavado es en secciones a media ladera, donde se
utiliza en la construccin del terrapln, la excavacin de la propia seccin; o sea, cuando la
compensacin se realiza transversalmente.





FIGURA 7.11






7.10 CUBICACIN DE PRSTAMOS.

Es muy frecuente en la construccin de carretera que el volumen producto de las excavaciones no es
suficiente para completar la construccin de terraplenes; o que la zona de excavacin este tan alejada
de la del terrapln que no es econmicamente beneficioso transportarla.

Por cualquiera de los medios anteriores es necesario localizar zonas cuyos suelos renan las
caractersticas establecidas por proyecto, las cuales se encuentren lo suficientemente cercanas a la zona
de terraplenes de la carretera para que su transporte no sea tan costoso. Estas zonas se conocen con el
nombre de cantera de prstamo y la excavacin en ellas es la tierra de prstamo.

Cuando esta determinada la cantera de prstamo, es necesario conocer si sta es capaz de brindar todo
el material necesario a la obra, por lo que hay que establecer los niveles de excavacin a alcanzar en la
misma. Despus de terminada la excavacin en la cantera es necesario conocer los volmenes extrados
de ella para la obra.

Es decir que como se infiere de los dos prrafos anteriores es necesario realizar mediciones de la
cantera de prstamo, para cubicar el material que se encuentra disponible en ella y si ste es suficiente,
conocer el volumen extrado.

En el transcurso del tiempo se han ido ideando mtodos para calcular los volmenes posibles a obtener
y obtenidos de la cantera de prstamo. Entre estos mtodos los ms frecuentemente utilizados son:

Mtodo de las curvas de nivel.

Mtodo de cuadrculas.

Mtodo de las secciones transversales.

Cada uno de los mtodos anteriores segn el caso que se presente por el tipo de cantera de prstamo
puede ser ms ventajoso que los otros.


7.10.1 MTODO DE LAS CURVAS DE NIVEL.

Este mtodo es muy conveniente usarlo cuando la cantera de prstamo es un montculo, como el
representado en la figura 7.12.

Con un taqumetro se realiza el levantamiento topogrfico de la zona, este levantamiento taquimtrito
debe tener una densificacin de puntos tales que permita dibujar un plano de curvas de nivel lo ms
representativo posible de la zona.




FIGURA 7.12


Con el plano ya dibujado, se procede a determinar el rea que abarca cada curva de nivel con un
planmetro, conocidas las reas, el volumen de tierra entre ellas se determina aplicando la expresin del
volumen de un prismoide. A medida que el espaciamiento entre las curvas de nivel es menor, la
precisin obtenida en el clculo ser mayor.

Con los volmenes as obtenidos se establece el nivel de excavacin que se necesita para obtener de la
cantera el material necesario para construir los terraplenes.


7.10.2 MTODO DE LAS CUADRCULAS.

Este mtodo consiste en cuadricular el terreno, desde una alineacin exterior del rea, determinndose
la posicin de cada vrtice de la cuadricula, con el objetivo de restituir la estaca correspondiente a cada
uno de ellos despus de realizada la excavacin.

Las mediciones antes y despus de realizar la excavacin permiten determinar en cada vrtice la
profundidad de excavacin, el rea de cada cuadrcula se determina fcilmente ya que estas son
cuadradas o rectangulares. Al promediar las cuatro profundidades de excavacin en cada cuadrcula se
obtiene una profundidad promedio de excavacin, que al ser multiplicada por el rea da como resultado
el volumen de tierra excavado en cada cuadrcula.


En la figura 7.13 se representa una cantera de prstamo a la cual se le realizara la cubicacin por el
mtodo de las cuadriculas.

Como se observa en la figura 7.13 la determinacin del volumen de cualquier cuadrcula responde a :

( ) )
4
( .
4 3 2 1
z z z z
AnchoY AnchoX Volumen
+ + +
=

7.10.3 METODO DE LAS SECCIONES TRANSVERSALES.

Cuando el frente de cantera ya existe y lo que se va a hacer es continuar excavando en la misma, ya sea
aumentando el ancho de la misma o continuar la excavacin en el frente ya abierto, es conveniente
utilizar este mtodo.

El mtodo consiste en fijar un eje a partir del lugar donde se va a comenzar a excavar y
transversalmente al mismo, se toman secciones transversales a intervalos regulares. Estas secciones
transversales estn formadas por puntos que estn a una distancia fija del eje tanto a la derecha como a
la izquierda (similar al levantamiento de secciones transversales en una carretera). Este eje debe de
estar asociado a puntos externos que permitan su posterior replanteo despus de realizada la excavacin
en la cantera.

Despus de realizada la excavacin y de restituir el eje se determinan de nuevo las alturas en cada
seccin transversal. Con la separacin entre los puntos, la diferencia de altura y la separacin entre
secciones transversales, utilizando el mtodo de la media de reas extremas, se determina el volumen
extrado de la cantera.

FIGURA 7.13


En la figura 7.14 se representa un frente de cantera antes y despus de realizada la excavacin del
prstamo.

FIGURA 7.14


BIBLIOGRAFA

1- Hickerson, T. Levantamiento y trazado de caminos. Instituto del Libro. La Habana, 1970.

2- Bentez, R. Trazado de vas. Empresa de producciones del MES. La Habana, 1987.

3- Escario, J. Caminos. Tomo I. Editorial Cientfico Tcnica. La Habana, 1967.

4- Carciente, J. Carreteras, estudio y proyecto. Ediciones Vega S. A. Madrid, 1985.

5- Newman, E. Las carreteras modernas. Editorial Labor. Barcelona, 1965.

6- Laurence, I. Ingeniera de Carreteras. Ediciones Continental S.A. Mxico, 1960.

7- Normas y reglamentos de la construccin. La Habana, 1986.

8- Sotirov, D. Proyecto de Carreteras. Ediciones Tcnicas. Sofa, 1974.

9- Woods, K. Highway Engineering Handbook. Tomo II. Instituto del Libro. La Habana, 1970.

10- Bentez, R. Proyecto de carreteras. Empresa de producciones del MES. La Habana, 1988.


11- Seely, E. Desing. Jonh Wiley and Son. USA, 1956.

12- Oglesby, C. H y Hewes, L. Ingeniera de carreteras. Compaa Continental S. A. Mxico, 1960.

13- Bentez, R. Topografa para ingenieros civiles. Tomo I. Editorial Pueblo y Educacin. La Habana,
1988.

14- Bentez, R. Topografa para ingenieros civiles. Tomo II. Editorial Pueblo y Educacin. La Habana,
1988.

15- Hernndez, A. Ingeniera Vial. Empresa de Producciones del MES. La Habana, 1985.




































Captulo VIII: MTODOS MODERNOS DE PROYECCIN DE VAS.


8.1 INTRODUCCION.

En el captulo I se seal que la confeccin del plano de proyecto a escala 1/1000 o 1/2000 en muy
contadas ocasiones se construye, ya que es un plano muy costoso y no tiene otra utilidad que la de
proyectar con un mayor detalle la variante ptima seleccionada en los estudios de anteproyecto, lo
cual se puede realizar en el propio terreno por inspeccin visual de la zona. Sin embargo, en los
mtodos modernos de proyeccin de vas, la construccin del plano de proyecto a escala 1/1000 o
1/2000 es de vital importancia para garantizar cada una de las etapas que conlleva este mtodo.


8.2 PROCEDIMIENTO A SEGUIR EN EL MTODO FOTOGRAMTRICO DE
PROYECCIN DE VAS.

En las copias del plano de proyecto a escala 1/1000 o 1/2000 se comienza el trazado definitivo del eje
de la va. Lo primero que se realiza es volcar sobre l los resultados de los estudios anteriores y analizar
si se ajusta o no a la topografa del terreno. Lgicamente ahora se trabaja en un plano a escala mucho
mayor que la de anteproyecto y los detalles del terreno aparecen representados de una forma ms
exacta; por lo tanto, el nuevo trazado que sobre l se realiza podr diferir del realizado en la etapa de
anteproyecto.

El nuevo trazado sobre este plano se realiza a "mano alzada" por el eje de la va y, por lo tanto, los
puntos de inflexin (PI), caractersticos del mtodo normal de proyeccin de vas, pierden su
importancia. El trazado a "mano alzada" tendr en cuenta todas las especificaciones de diseo
estudiadas para el trazado en planta de la va. Tiene la ventaja este mtodo, que el trazado va por donde
desea el proyectista, el cual no se ve restringido en ningn momento.

Despus de realizar el trazado a "mano alzada" s esta en condiciones de ajustarlo geomtricamente,
mediante el uso de la plantilla de curvas circulares simples y de curvas de transicin.

Las plantillas de curvas circulares simples vienen definidas en funcin de su radio y para una escala
determinada; por ejemplo:

1000 / 1 E ; m 00 , 300 R = =

2000 / 1 E ; m 00 , 300 R = =

Las plantillas de las curvas de transicin vienen definidas en funcin del parmetro A y la escala; por
ejemplo:

1000 / 1 E ; m 250 A = =


2000 / 1 E ; m 250 A = =

Existen tablas para diferentes combinaciones de A y de R; en las cuales se pueden obtener todos los
elementos de las curvas de transicin.

Una vez ajustado el proyecto a "mano alzada" con las plantillas de curvas circulares simples y curvas
de transicin, se tendr el eje de la va resuelto geomtricamente; con lo cual se conocen los radios de
las curvas, su desarrollo, la longitud de las clotoides, situacin de las estaciones notables y todos los
parmetros A de las curvas de transicin.

En este mtodo es importante que exista correspondencia exacta entre el eje que aparece en el plano
de proyecto y cuando se replantea en el terreno. Por tal motivo no basta con el eje resuelto de forma
geomtrica; sino que es necesario calcularlo matemticamente.

El clculo matemtico del eje consiste en la determinacin de las coordenadas planas (X;Y) de todas
las estaciones pares y notables del trazado. En este mtodo el clculo matemtico del eje es de vital
importancia ya que los perfiles y secciones transversales se obtendrn por procedimientos
fotogramtricos.

Obtener mediante el clculo manual el eje matemtico es prcticamente imposible, por lo que se
elabor un programa de computacin con este objetivo.

Los datos de entrada al programa son:

Nmero total de tramos rectos que tiene el trazado; N.

Nmero de ficheros. Para varios trazados ubica los valores de sus coordenadas en ficheros
diferentes; NEP.

Coordenadas planas de dos puntos de cada recta; (X
i
; Y
i
)

Coordenadas planas de dos puntos de cada crculo; (X
ic
; Y
ic
)

Estas coordenadas se miden directamente sobre el plano de proyecto y estarn alejadas lo ms
posible unas de otras; preferiblemente fuera de la parte recta y curva del trazado.

Parmetro A de las clotoides, el cual ser positivo o negativo segn la inflexin de la curva
sea derecha o izquierda; PSI.

Radio de las curvas circulares; R.

Variable que indica si hay tramo recto o no anterior a una inflexin; IQ.


El programa entrega como resultados las coordenadas (X,Y) de todas las estaciones pares y notables
del trazado, las coordenadas del punto medio del crculo; el estacionado y la longitud de las curvas de
transicin.

El resultado matemtico del eje es necesario plotearlo en la copia del plano de proyecto, para
comprobarlo con el trazado geomtrico; y despus de verificar su concordancia, se plotea en el original
de la compilacin.

El ploteo puede ser realizado manualmente en el coordinatgrafo del equipo de restitucin
fotogramtrico; o mediante el ploteador digital, que como es lgico, realiza el trabajo en un tiempo
mucho menor.


8.3 MEDICIN FOTOGRAMTRICA DE PERFILES.

La medicin de perfiles longitudinales y secciones transversales puede ser enfocada de forma
diferente:

Mediante la medicin directa de las cotas de la seccin transversal en el modelo
estereoscpico.

Mediante la creacin de un modelo matemtico del terreno.

La medicin fotogramtrica de perfiles requiere de la ejecucin del vuelo llamado vuelo bajo, el cual se
realiza con el objeto de conocer las cotas deseadas y no ser necesario la compilacin de las curvas de
nivel y la planimetra de la zona.

A manera de aclaracin, el control de vuelo bajo se realiza mediante un pase de puntos a partir del
vuelo alto, debido a que es ms econmico que el autocontrol y asegura una adecuada precisin en la
obtencin de los perfiles longitudinales y las secciones transversales. Una vez realizado el pase de
puntos, es necesario un programa de computacin de transformacin de coordenadas.

Para realizar las mediciones de los perfiles longitudinales y las secciones transversales se emplea un
equipo llamado perfiloscopio que es un accesorio del equipo fotogramtrico.

El perfiloscopio esta compuesto de una serie de placas de cristal convenientemente graduadas, de
forma tal que colocadas sobre el original de la compilacin que se ha orientado en el
coordinatgrafo, permite saber que puntos deben leerse para medir las alturas que interesan.

Este equipo tiene adems, una pantalla que se coloca en el coordinatgrafo en lugar del lpiz
trazador; que permite al operador del equipo fotogramtrico observar desde su asiento la placa de
cristal; de forma tal que al centrar un pequeo crculo que aparece grabado en la pantalla, en un punto
de la seccin transversal, el operador puede colocar, en ese momento, la marca flotante sobre el
terreno en el modelo restituido y realizar la lectura correspondiente.


El equipo fotogramtrico tiene adaptada una computadora que registra automticamente las
coordenadas de mquina ledas.

El proceso explicado para leer la cota de un punto en la seccin transversal, se repetir hasta terminar
en cada seccin. Las cotas registradas no concuerdan con las reales del terreno debiendo afectarlas
por el factor Mm/1000; siendo Mm, el denominador de la escala del modelo. Esta operacin se
realiza automticamente dentro de la computadora, obtenindose al final, las cotas reales de todos los
puntos.

El conocimiento de las cotas del terreno, sin necesidad de los mtodos topogrficos, tiene una gran
importancia ya que es posible evaluar diferentes alternativas y, por lo tanto, disponer de todos los
elementos a fin de decidir cual es la mejor solucin.

Hasta aqu se han obtenido los mismos resultados que en el campo por mtodos topogrficos; sin
embargo, existe una diferencia notable en el tiempo de ejecucin de los trabajos en comparacin con
los mtodos tradicionales, ya que un solo operador puede realizarlo; lo mismo de da que de noche y
bajo cualquier condicin de estado del tiempo.

En cuanto a la precisin obtenida en la determinacin los errores esperados son del orden de + 15 - 20
cm; lo cual es perfectamente admisible.

La otra posibilidad de solucin es mediante la creacin de un modelo digital del terreno (M.D.T.), el
cual ser objeto de estudio al final de este captulo.


8.4 ELECCIN DE LA RASANTE.

Para la determinacin de la rasante es necesario obtener el perfil longitudinal del terreno, el cual puede
obtenerse a "mano alzada" o automticamente.

El perfil a "mano alzada" se dibuja a partir de la cota de los puntos del eje, que han sido observados en
el modelo estereoscpico y que aparecen registrados automticamente en la computadora.

El dibujo del perfil mediante mtodos automatizados permite plotear las diferentes soluciones de forma
rpida y precisa, existiendo dos posibilidades en su determinacin: Por medio del line printer de la
computadora o por medio del ploteador digital.

El primero consiste en dibujar el perfil longitudinal mediante la impresora de la computadora; para lo
cual existen programas especializados que dibujan el perfil con gran rapidez.

El segundo mtodo es ms preciso e incluso puede obtener mucha ms informacin que la que da el
primero; con la dificultad de que es mucho ms lento.


Con el perfil longitudinal del terreno s esta en condiciones de seleccionar la rasante; teniendo en
cuenta las especificaciones de diseo ya estudiadas para las alineaciones en perfil y su coordinacin
con la alineacin en planta.


8.5 PROGRAMAS PARA LA EVALUACIN DEL MOVIMIENTO DE TIERRA.

El programa se basa en el mtodo de las dovelas y calcula los puntos de interseccin entre la seccin
transversal de la va y la seccin transversal correspondiente del terreno; el rea entre la seccin tpica
del terreno y el nivel de subrasante en cada estacin par del trazado y el volumen de tierra entre
estaciones consecutivas de la va.


8.6 REPLANTEO DEL EJE DE LA VA.

Dentro de la elaboracin de la etapa de proyecto, se debe destacar que el replanteo del eje de la va por
el mtodo convencional, es una fase intermedia; mientras que en el mtodo fotogramtrico constituye
la ltima fase antes del inicio de la construccin.

El procedimiento empleado en el replanteo esta basado en las coordenadas planas (X,Y) obtenidas
mediante el programa de clculo del eje; y en una poligonal base cuyas caractersticas sern estudiadas
posteriormente.

Desde los vrtices de esta poligonal base se replantean todas las estaciones pares y notables del
trazado mediante mtodos topogrficos: por coordenadas polares; por trilateracin o por interseccin
directa.

En la figura 8.1 se muestran las tres variantes para el replanteo de una estacin cualquiera del trazado a
partir de una poligonal base.


FIGURA 8.1


El par de vrtices de la poligonal base escogidos para el replanteo de una o varias estaciones del
trazado, no tienen necesariamente que ser consecutivos; pudindose emplear cualquier par de vrtices,
tal y como se muestra en la figura 8.2.



FIGURA 8.2
Para facilitar el clculo de los ngulos de direccin y de las distancias necesarias en el replanteo, se
dispone de un programa de computacin. Esta forma de replantear, distinta por completo a la utilizada
en el mtodo normal de replanteo de carreteras presenta varias ventajas:

El replanteo del eje de la carretera puede comenzar por cualquier estacin, lo cual permite
abrir diferentes frentes de trabajo en funcin de la disponibilidad de equipos, priorizacin de
tramos de va, dificultades naturales, etc.

El replanteo de estaciones destruidas durante el proceso de ejecucin de las obras, puede ser
efectuado de forma rpida y precisa; debido a que cada estacin tiene sus datos de replanteo.

La precisin en el replanteo aumenta de forma considerable debido a que las estaciones se
replantean independientemente una de las otras, emplendose una red de apoyo (poligonal
base) cuya precisin es establecida y controlada.

El procedimiento de replanteo es el mismo, independientemente de que la carretera este en
tramo recto o en tramo en curva.


8.6.1 POLIGONAL BASE PARA EL REPLANTEO.

La poligonal base para el replanteo debe ser cerrada de enlace entre vrtices previamente establecidos,
donde el error mximo permisible en posicin para cualquiera de sus vrtices puede establecerse como
+ 0,20 m; considerando que este error, de carcter accidental, se comportar de forma sistemtica para

un vrtice particular y para los adyacentes, de forma tal que para el conjunto de estaciones del eje que
se replanteen desde ellos, no influir dicho error y su influencia ser para estaciones distantes entre s.

El emplazamiento de la poligonal base deber ser cerca del eje de la va a replantear, para lo cual es
necesario representar sobre una copia del plano de proyecto, el eje calculado y la posicin ptima que
deber tener la poligonal base.

Los vrtices de la poligonal base deben estar situados en lugares de buena visibilidad en relacin con
el eje a replantear; y monumentarse de acuerdo a las caractersticas del terreno, con el objetivo de
garantizar su permanencia durante todo el perodo de construccin de la carretera. Los monumentos
pueden consistir en una chapa de bronce o cabillas de 3/8 '' empotradas en afloramientos rocosos;
o monumentos de hormign con las dimensiones mostradas en la figura 8.3.


FIGURA 8.3


Los principales parmetros de la poligonal base son:

Longitud mxima entre vrtices; 2 km.

Longitud mxima de los lados; 100 - 300 m.

Nmero de reiteraciones para la medicin de ngulos de direccin; 2.

Divergencia mxima admisible en medicin de ngulos de direccin; + 4".

Distancia mxima del teodolito a la estada horizontal de invar; 0,033 k
2
.p

Precisin mnima requerida; 1/5000.


Si se emplean distancimetros electrnicos, la longitud mxima de la poligonal de enlace aumenta
hasta 6 km, debindose medir los ngulos de direccin con cuatro reiteraciones y una divergencia de
+ 4" como mximo.


8.6.2 PROGRAMA PARA EL REPLANTEO DEL EJE.

El procedimiento empleado para realizar el replanteo del eje de la va se basa en las coordenadas
planas del eje; las cuales se determinaron con el programa Calculo del Eje; y las coordenadas planas
de los vrtices de la poligonal base.

Realizar este clculo manualmente resulta casi imposible por lo que se elabor un programa de
computacin que suministra los ngulos de direccin y las distancias desde los vrtices de la poligonal
base a las estaciones del eje de la va.

El programa fue concebido para poder replantear desde cada vrtice de la poligonal base todas las
estaciones del trazado que distan menos de 300 m del punto medio de dichos vrtices. El valor del
radio de este crculo se escogi teniendo en cuenta que los lados de la poligonal base deben variar entre
100 y 300 m, y que la misma debe proyectarse y medirse lo ms prximo posible al eje de la va, pero
fuera del rea propia de la construccin.

Este valor trae como resultado que se seleccionan y calculan estaciones desde ms de un par de
vrtices, lo que constituye un factor de seguridad que permite optar por realizar el replanteo de
uno o varios puntos, desde uno u otro par de vrtices de la poligonal base, en funcin de la
topografa del terreno.

Motivado por la gran cantidad de datos que requiere este programa se desarrollo un bloque de enlace
entre los programas de clculo del eje y el replanteo del eje de la va.

La entrada al programa, se realiza de la forma siguiente:

Nmero total de vrtices de la poligonal base; NTV.

Coordenadas X,Y de la poligonal base.

El programa entrega la cantidad de estaciones posibles a replantear desde cada par de vrtices de la
poligonal base; y una tabla con las siguientes columnas de izquierda a derecha:

Vrtice ocupado de la poligonal base.

Vrtice observado de la poligonal base.

Estacin del trazado.


Angulo de direccin.

Distancia.


8.7 MODELO DIGITAL DEL TERRENO.

Otra de las posibilidades de solucin de las mediciones de perfiles longitudinales y secciones
transversales en los mtodos modernos de proyeccin de vas, es mediante un modelo digital del
terreno (M.D.T.)

Este modelo no es ms que una representacin del terreno mediante una ecuacin polinmica Z =
f(X;Y); dada por un conjunto de puntos del terreno utilizados como datos.

Este conjunto de puntos puede ser obtenido de forma manual; o a partir de los modelos
estereoscpicos que abarcan el rea de la zona objeto de estudio y en los cuales se miden sus
coordenadas (X,Y,Z), que pueden estar distribuidas de diferentes formas de acuerdo con varios
criterios y densidades variables del relieve del terreno; "digitalizndose" el terreno en una pequea
rea, de manera que un subconjunto de puntos alrededor del deseado, determinen la superficie de
mejor ajuste, que en un entorno pequeo, tender a comportarse como el terreno natural.

El modelo digital del terreno tiene muchas ventajas, sobre todo cuando se utiliza varias alternativas
entre los puntos a enlazar con la carretera; adems de que aprovecha ms racionalmente los mtodos
de la fotogrametra analtica y semianaltica. Con el modelo digital del terreno hay un mayor
aprovechamiento de la metodologa de trabajo; logrndose un anlisis de las distintas alternativas de
forma rpida y sin perder precisin y confiabilidad.

En la actualidad y debido al desarrollo alcanzado por el hombre en las tcnicas de computacin, existe
una gran variedad de programas que de forma automatizada nos proporcionan los mismos resultados
de diseo que los realizados mediante clculos manuales; con la gran ventaja de la rapidez y la
posibilidad de analizar un gran nmero de variantes. Estos programas de computacin tienen tambin
la ventaja de la salida grfica de los planos de proyecto.

Todo esto redunda en una mayor calidad y una reduccin de los costos, que son objetivos bsicos para
los ingenieros dedicados a las vas de comunicacin.


BIBLIOGRAFA

1- Febles, E. Una contribucin a la automatizacin del replanteo del eje en proyectos viales. Revista
Transporte y vas de comunicacin. La Habana, 1982.

2- Bada, A; Notario, A. Estudio de la medicin fotogramtrica de perfiles en el campo del diseo vial.
Tesis de especialista. La Habana, 1978.


3- Bentez, R. Trazado de vas. Empresa de producciones del MES. La Habana, 1985.

4- Canales, P. Caleyo, C. Proyecto vial por el mtodo fotogramtrico electrnico a escala
1/2000.Tesis de diploma. La Habana, 1983.

5- Bada, A; Febles, E. La fotogrametra y la computacin aplicada a la confeccin de proyectos viales.
Revista Ingeniera Civil, No 6. La Habana, 1973.

6- Jimnez, G. Algoritmo para el clculo del movimiento de tierra por computadoras digitales. Revista
Ingeniera Civil, No 4. La Habana, 1973.

7- Races, O. Fotogrametra area para Ingenieros Civiles. Editorial Pueblo y Educacin. La Habana,
1981.

8- Tejeda, E. Clculo automatizado de cotas mediante un modelo digital del terreno a partir de datos
fotogramtricos. Tesis de diploma. La Habana, 1979.

9- Carcientes, J. Carreteras, estudio y proyecto. Ediciones Vega. Madrid, 1985.














































ANEXO I:

VALORES DE PERALTE Y LONGITUDES MNIMAS Y PTICAS DE CURVAS DE
TRANSICIN.
























VD = 100 Km/h
Grado
curvatura
Radio

e Ls
(min)

Ls (opt)

Grado
curvatura
Radio

e (%) Ls
(min)

Ls (opt)

(m) (%) (m) (m) (m) (%) (m) (m)
0 12 59
0 20 00
0 22 55
0 27 30
0 30 00
0 34 23
0 39 17
0 40 00
0 45 50
0 50 00
0 55 00
1 00 00
1 08 45
1 10 00
1 12 22
1 16 24
1 20 00
1 20 53
1 25 57
1 30 00
1 31 40
5300,00
3437,76
3000,00
2500,00
2291,84
2000,00
1750,00
1718,88
1500,00
1375,10
1250,00
1145,92
1000,00
982,22
950,00
900,00
859,44
850,00
800,00
763,95
750,00
CN
SC
2,0
2,5
2,5
3,0
3,5
3,5
4,0
4,5
4,5
5,0
5,5
6,0
6,0
6,0
6,5
6,5
6,5
7,0
7,0


-
60,00
60,00
60,00
60,00
60,00
60,00
60,00
60,00
60,00
60,00
60,00
60,00
60,00
60,00
60,00
60,00
60,00
60,00
60,00
60,00
-
382,00
333,00
277,00
254,00
222,00
195,00
191,00
167,00
153,00
139,00
128,00
112,00
110,00
106,00
100,00
96,00
95,00
89,00
85,00
84,00

1 38 13
1 40 00
1 45 47
1 50 00
1 54 36
2 00 00
2 05 01
2 10 00
2 17 31
2 20 00
2 24 45
2 30 00
2 32 47
2 40 00
2 41 47
2 50 50
2 51 51
3 00 00
3 03 21
3 15 00
3 20 00



700,00
687,55
650,00
625,05
600,00
572,96
550,00
528,89
500,00
491,11
475,00
458,37
450,00
429,72
425,00
404,44
400,00
381,97
375,00
352,59
343,78
7,o
7,5
7,5
8,0
8,0
8,5
8,5
9,0
9,0
9,0
9,5
9,5
9,5
9,5
10,0
10,0
10,0
10,0
10,0
10,0
10,0

60,00
64,00
64,00
69,00
69,00
73,00
73,00
77,00
77,00
77,00
81,00
81,00
81,00
81,00
86,00
86,00
86,00
86,00
86,00
86,00
86,00
78,00
77,00
73,00
70,00
69,00
73,00
73,00
77,00
77,00
77,00
81,00
81,00
81,00
81,00
86,00
86,00
86,00
86,00
86,00
86,00
86,00
Gmax 3 20 00 Rmin = 343,78m














VD = 80 Km/h
Grado
curvatu
ra
Radio

e Ls
(min)
Ls (opt)

Grado
curvatu
ra
Radio

e Ls
(min)
Ls (opt)

(m) (%) (m) (m) (m) (%) (m) (m)
0 20
13
0 27
30
0 30
00
0 34
23
0 39
17
0 40
00
0 45
50
0 50
00
0 55
00
1 00
00
1 08
45
1 10
00
1 12
22
1 16
3400,00
2500,00
2291,84
2000,00
1750,00
1718,88
1500,00
1375,10
1250,00
1145,92
1000,00
982,22
950,00
900,00
859,44
850,00
800,00
763,95
750,00
700,00
687,55
650,00
625,05
600,00
572,96
550,00
CN
SC
2,0
2,0
2,5
2,5
2,5
3,0
3,0
3,5
3,5
4,0
4,0
4,0
4,5
4,5
4,5
5,0
5,0
5,0
5,5
5,5
6,0
6,0
6,0
6,0

-
50,00
50,00
50,00
50,00
50,00
50,00
50,00
50,00
50,00
50,00
50,00
50,00
50,00
50,00
50,00
50,00
50,00
50,00
50,00
50,00
50,00
50,00
50,00
50,00
50,00
-
227,00
224,00
222,00
195,00
191,00
167,00
153,00
139,00
128,00
112,00
110,00
106,00
100,00
96,00
95,00
89,00
85,00
84,00
78,00
77,00
73,00
70,00
67,00
64,00
61,00

2 10
00
2 17
31
2 20
00
2 24
45
2 30 00
2 32
47
2 40
00
2 41
47
2 50
50
2 51
51
3 00
00
3 03
21
3 15
00
3 16
27
528,89
500,00
491,11
475,00
458,37
450,00
429,72
425,00
404,44
400,00
381,97
375,00
352,59
350,00
327,41
325,00
305,58
300,00
286,48
275,00
254,65
250,00
229,18
225,00
208,35
6,5
6,5
7,0
7,0
7,0
7,0
7,5
7,5
8,0
8,0
8,0
8,0
8,5
8,5
9,0
9,0
9,0
9,0
9,5
9,5
10,0
10,0
10,0
10,0
10,0
50,00
50,00
53,00
53,00
53,00
53,00
57,00
57,00
60,00
60,00
60,00
60,00
64,00
64,00
68,00
69,00
69,00
69,00
73,00
73,00
77,00
77,00
78,00
78,00
78,00

58,00
56,00
55,00
53,00
53,00
53,00
57,00
57,00
60,00
60,00
60,00
60,00
64,00
64,00
68,00
69,00
69,00
69,00
73,00
73,00
77,00
77,00
78,00
78,00
78,00

24
1 20
00
1 20
53
1 25
57
1 30
00
1 31
40
1 38
13
1 40
00
1 45
47
1 50
00
1 54
36
2 00
00
2 05
01




3 30
00
3 31
33
3 45
00
3 49
11
4 00
00
4 10
01
4 30
00
4 35
01
5 00
00
5 05
35
5 30
00
G max = 5| 30 00 R min = 208,35m











VD = 60 Km/h
Grado Radio e Ls Ls (opt) Grado Radio e Ls Ls (opt)

curvatu
ra
(min) curvatu
ra
(min)
(m) (%) (m) (m) (m) (%) (m) (m)
0 34
23
0 39
17
0 40
00
0 45
50
0 50
00
0 55
00
1 00
00
1 08
45
1 10
00
1 12
22
1 16
24
1 20
00
1 20
53
1 25
57
1 30
00
1 31
40
1 38
13
1 40
00
1 45
47
1 50
00
1 54
2000,00
1750,00
1718,88
1500,00
1375,10
1250,00
1145,92
1000,00
982,22
950,00
900,00
859,44
850,00
800,00
763,95
750,00
700,00
687,55
650,00
625,05
600,00
572,96
550,00
528,89
500,00
491,11
475,00
458,37
450,00
429,72
425,00
404,44
400,00
CN
SC
SC
SC
SC
SC
2,0
2,5
2,5
2,5
2,5
3,0
3,0
3,0
3,0
3,0
3,5
3,5
3,5
3,5
4,0
4,0
4,0
4,0
4,5
4,5
4,5
4,5
5,0
5,0
5,0
5,0
5,0

-

36,00
36,00
36,00
36,00
36,00
36,00
36,00
36,00
36,00
36,00
36,00
36,00
36,00
36,00
36,00
36,00
36,00
36,00
36,00
36,00
36,00
36,00
36,00
36,00
36,00
36,00
36,00
36,00
36,00
36,00
36,00
-
195,00
191,00
167,00
153,00
139,00
128,00
112,00
110,00
106,00
100,00
96,00
95,00
89,00
85,00
84,00
78,00
77,00
73,00
70,00
67,00
64,00
61,00
58,00
56,00
55,00
53,00
51,00
50,00
48,00
48,00
45,00
45,00
3 00
00
3 03
21
3 15
00
3 16
27
3 30
00
3 31
33
3 45
00
3 49
11
4 00
00
4 10
01
4 30
00
4 35
01
5 00
00
5 05
35
5 30
00
5 43
46
6 00
00
6 21
58
6 30
00
7 00
00
7 05
381,97
375,00
352,59
350,00
327,41
325,00
305,58
300,00
286,48
275,00
254,65
250,00
229,18
225,00
208,35
200,00
190,99
180,00
176,30
163,70
161,78
160,00
152,79
150,00
143,24
140,00
134,81
130,00
127,32
120,62
120,00
114,59
109,14
5,5
5,5
6,0
6,0
6,0
6,0
6,5
6,5
6,5
7,0
7,0
7,5
7,5
8,0
8,0
8,5
8,5
9,0
9,0
9,0
9,0
9,5
9,5
9,5
9,5
10,0
10,0
10,0
10,0
10,0
10,0
10,0
10,0
37,00
37,00
40,00
40,00
40,00
40,00
43,00
43,00
44,00
47,00
47,00
50,00
50,00
54,00
54,00
58,00
58,00
62,00
62,00
62,00
62,00
65,00
65,00
65,00
66,00
70,00
70,00
70,00
70,00
70,00
70,00
70,00
70,00
43,00
43,00
40,00
40,00
40,00
40,00
43,00
43,00
44,00
47,00
47,00
50,00
50,00
54,00
54,00
58,00
58,00
62,00
62,00
62,00
62,00
65,00
65,00
65,00
66,00
70,00
70,00
70,00
70,00
70,00
70,00
70,00
70,00

36
2 00
00
2 05
01
2 10
00
2 17
31
2 20
00
2 24
45
2 30
00
2 32
47
2 40
00
2 41
47
2 50
00
2 51
53



00
7 09
43
7 30
00
7 38
22
8 00
00
8 11
07
8 30
00
8 48
53
9 00
00
9 30
00
9 32
58
10 00
00
10 30
00
G max = 10| 30 00 R min = 109,14m








VD = 50 Km/h
Grado
curvatu
ra
Radio

e Ls
(min)
Ls (opt)

Grado
curvatu
ra
Radio

e Ls
(min)
Ls (opt)

(m) (%) (m) (m) (m) (%) (m) (m)

0 45
50
0 50
00
0 55
00
1 00
00
1 08
45
1 10
00
1 12
22
1 16
24
1 20
00
1 20
53
1 25
57
1 30
00
1 31
40
1 38
13
1 40
00
1 45
47
1 50
00
1 54
36
2 00
00
2 05
01
2 10
00
2 17
31
1500,00
1375,10
1250,00
1145,92
1000,00
982,22
950,00
900,00
859,44
850,00
800,00
763,95
750,00
700,00
687,55
650,00
625,05
600,00
572,96
550,00
528,89
500,00
491,11
475,00
458,37
450,00
429,72
425,00
404,44
400,00
381,97
375,00
352,59
350,00
CN
SC
SC
SC
SC
SC
SC
SC
SC
SC
SC
2,0
2,0
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
3,0
3,0
3,0
3,0
3,0
3,0
3,0
3,0
3,5
3,5
3,5
3,5
3,5
3,5

30,00
30,00
30,00
30,00
30,00
30,00
30,00
30,00
30,00
30,00
30,00
30,00
30,00
30,00
30,00
30,00
30,00
30,00
30,00
30,00
30,00
30,00
30,00
30,00
30,00
30,00
30,00
30,00
30,00
30,00
30,00
30,00
30,00
30,00



-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
--
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
3 30
00
3 31
33
3 45
00
3 49
11
4 00
00
4 10
01
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00
4 35
01
5 00
00
5 05
35
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00
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00
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58
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00
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8 00
00
8 11
07
8 30
00
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300,00
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275,00
254,65
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104,17
100,00
95,49
90,00
88,15
81,85
4,0
4,0
4,0
4,0
4,0
4,0
4,5
4,5
4,5
4,5
4,5
5,0
5,0
5,0
5,0
5,0
5,0
5,5
5,5
5,5
5,5
5,5
5,5
5,5
6,0
6,0
6,0
6,0
6,0
6,0
6,0
6,0
6,0
6,0
30,0
30,0
30,0
30,0
30,0
30,0
30,0
30,0
30,0
30,0
30,0
30,0
30,0
30,0
30,0
30,0
30,0
31,00
31,00
31,00
31,00
31,00
31,00
31,00
34,00
34,00
34,00
34,00
34,00
34,00
35,00
35,00
35,00
35,00

-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-


2 20
00
2 24
45
2 30
00
2 32
47
2 40
00
2 41
47
2 50
00
2 51
53
3 00
00
3 03
21
3 15
00
3 16
27



8 48
53
9 00
00
9 30
00
9 32
58
10 00
00
10 25
28
11 00
00
11 27
23
12 00
00
12 43
56
13 00
00
14 00
00
G max = 14| 00 00 R min = 81,85m





VD = 40 Km/h
Grado
curvatu
ra
Radio

e Ls
(min)
Ls (opt)

Grado
curvatu
ra
Radio

e Ls
(min)
Ls (opt)

(m) (%) (m) (m) (m) (%) (m) (m)

1 15
00
1 16
24
1 20
00
1 30
00
1 40
00
1 50
00
2 00
00
2 10
00
2 17
31
2 20
00
2 24
45
2 30
00
2 32
47
2 40
00
2 41
47
2 45
00
2 50
00
2 51
53
3 00
00
3 03
21
3 15
00
3 16
27
916,74

900,00
859,44
763,95
687,55
625,05
572,96
528,89
500,00
491,11
475,00
458,37
450,00
429,72
425,00
416,70
404,44
400,00
381,97
375,00
352,59
350,00
327,41
325,00
308,35
300,00
286,48
275,00
254,65
250,00
229,18
225,00
208,35
200,00
190,99
180,00
176,30
CN
SC
SC
SC
SC
SC
SC
SC
SC
SC
SC
2,0
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
3,0
3,0
3,0
3,0
3,0
3,0
3,0
3,5
3,5
3,5
3,5
4,0
4,0
4,0
4,0
4,0

25,00
25,00
25,00
25,00
25,00
25,00
25,00
25,00
25,00
25,00
25,00
25,00
25,00
25,00
25,00
25,00
25,00
25,00
25,00
25,00
25,00
25,00
25,00
25,00
25,00
25,00
25,00
25,00
25,00
25,00
25,00
25,00
25,00
25,00
25,00
25,00
25,00


-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
--
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
6 44
27
7 00
00
7 09
43
7 30
00
7 38
22
8 00
00
8 11
07
8 30
00
8 48
53
9 00
00
9 30
00
9 32
58
10 00
00
10 25
28
11 00
00
11 27
23
12 00
00
12 43
56
13 00
00
14 00
00
14 10
26
15 00
00
170,00
163,70
160,00
152,79
150,00
143,24
140,00
134,81
130,00
127,32
120,62
120,00
114,59
110,00
104,17
100,00
95,49
90,00
88,15
81,85
80,00
76,39
71,62
70,00
67,41
65,00
63,66
60,31
60,00
57,30
55,00
54,57
52,09
50,00
49,82
47,75
46,67

4,0
4,0
4,0
4,5
4,5
4,5
4,5
4,5
4,5
4,5
4,5
4,5
5,0
5,0
5,0
5,0
5,0
5,5
5,5
5,5
5,5
5,5
5,5
5,5
6,0
6,0
6,0
6,0
6,0
6,0
6,0
6,0
6,0
6,0
6,0
6,0
6,0
25,00
25,00
25,00
25,00
25,00
25,00
25,00
25,00
25,00
25,00
25,00
25,00
25,00
25,00
25,00
25,00
25,00
26,00
26,00
26,00
26,00
26,00
26,00
27,00
29,00
29,00
29,00
29,00
29,00
30,00
30,00
30,00
30,00
30,00
30,00
30,00
30,00
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-


3 30
00
3 31
33
3 45
00
3 49
11
4 00
00
4 10
01
4 30
00
4 35
01
5 00
00
5 05
35
5 30
00
5 43
46
6 00
00
6 21
58
6 30
00

16 00
00
16 22
13
17 00
00
17 37
46
18 00
00
19 00
00
19 05
55
20 00
00
20 50
06
21 00
00
22 00
00
22 55
06
23 00
00
24 00
00
24 30
00
G max = 24| 30 00 R min = 46,67m





VD = 30 Km/h
Grado
curvatu
ra
Radio

e Ls
(min)
Ls (opt)

Grado
curvatu
ra
Radio

e Ls
(min)
Ls (opt)

(m) (%) (m) (m) (m) (%) (m) (m)

2 10
00
2 17
31
2 20
00
2 30
00
2 40
00
2 50
00
2 51
53
3 00
00
3 15
00
3 30
00
3 45
00
3 49
11
4 00
00
4 10
01
4 30
00
5 35
01
5 00
00
5 05
35
5 30
00
5 43
46
6 00
00
6 21
58
528,89
500,00
491,11
458,37
429,72
404,44
400,00
381,97

352,59
327,41
305,48
300,00
286,48
275,00
254,65
250,00
229,18
225,00
208,35
200,00
190,99
180,00
176,30
170,00
163,70
160,00
152,79
150,00
143,24
140,00
134,81
130,00
127,32
120,62
120,00
114,59
110,00
104,17
100,00
95,49
90,00
88,15
81,85
CN
SC
SC
SC
SC
SC
SC
SC
SC
SC
SC
SC
SC
2,0
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
3,0
3,0
3,0
3,0
3,0
3,0
3,0
3,0
3,5
3,5
3,5
3,5
3,5
3,5
3,5
3,5
4,0
4,0
4,0
4,0
4,0
4,0
4,0
4,0
20,00
20,00
20,00
20,00
20,00
20,00
20,00
20,00
20,00
20,00
20,00
20,00
20,00
20,00
20,00
20,00
20,00
20,00
20,00
20,00
20,00
20,00
20,00
20,00
20,00
20,00
20,00
20,00
20,00
20,00
20,00
20,00
20,00
20,00
20,00
20,00
20,00
20,00
20,00
20,00
20,00
20,00
20,00
20,00
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
--
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
15 00
00
16 00
00
16 22
13
17 00
00
18 00
00
19 00
00
19 05
55
20 00
00
21 00
00
22 00
00
22 55
05
23 00
00
24 00
00
25 00
00
25 27
53
26 00
00
27 00
00
28 00
00
28 28
52
29 00
00
30 00
00
31 00
00
76,39
71,62
70,00
67,41
63,66
60,31
60,00
57,30
54,57
52,09
50,00
49,82
47,75
45,84
45,00
44,07
42,44
40,93
40,00
39,51
38,20
36,97
35,81
35,00
34,72
33,.70
32,74
31,83
30,97
30,16
30,00
29,38
28,65
27,95
27,28
26,65
26,04
25,46
25,00
24,91
24,38
23,87
23,39
22,92
4,5
4,5
4,5
4,5
4,5
5,0
5,0
5,0
5,0
5,0
5,0
5,0
5,0
5,5
5,5
5,5
5,5
5,5
5,5
5,5
5,5
5,5
5,5
5,5
5,5
6,0
6,0
6,0
6,0
6,0
6,0
6,0
6,0
6,0
6,0
6,0
6,0
6,0
6,0
6,0
6,0
6,0
6,0
6,0
20,00
20,00
20,00
20,00
20,00
20,00
20,00
20,00
20,00
20,00
20,00
20,00
20,00
22,00
22,00
22,00
22,00
22,00
22,00
22,00
22,00
23,00
23,00
23,00
23,00
25,00
26,00
26,00
26,00
26,00
26,00
26,00
26,00
26,00
26,00
26,00
26,00
26,00
27,00
27,00
27,00
27,00
27,00
27,00
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-

6 30
00
6 44
27
7 00
00
7 09
43
7 30
00
7 38
22
8 00
00
8 11
07
7 30
00
8 48
53
9 00
00
9 30
00
8 32
58
10 00
00
10 25
28
11 00
00
11 27
23
12 00
00
12 43
56
13 00
00
14 00
00
14 19
26
80,00



32 00
00
32 44
26
33 00
00
34 00
00
35 00
00
36 00
00
37 00
00
38 00
00
38 11
50
39 00
00
40 00
00
41 00
00
42 00
00
43 00
00
44 00
00
45 00
00
45 50
12
46 00
00
47 00
00
48 00
00
49 00
00
50 00
00




G max = 50| 00 00 R min = 22,92m



















ANEXO II:

FUNCIONES DE LA CURVA DE TRANSICIN DE LONGITUD
UNITARIA.























X Y X
Y
0 00
dif. 01
1,000000
0,000000
0,000000
0,000097
15 00
dif 01
0,993168
0,000015
0,086840
0,000096
1 00
dif. 01
0,999970
0,000001
0,005818
0,000097
16 00
dif 01
0,992230
0,000016
0,092567
0,000095
2 00
dif. 01
0,999878
0,000002
0,011635
0,000097
17 00
dif 01
0,991232
0,000017
0,098282
0,000095
3 00
dif 01
0,999726
0,000003
0,017450
0,000097
18 00
dif 01
0,990175
0,000018
0,103984
0,000095
4 00
dif. 01
0,999513
0,000004
0,023263
0,000097
19 00
dif 01
0,989059
0,000019
0,109672
0,000095
5 00
dif. 01
0,999239
0,000005
0,029073
0,000097
20 00
dif 01
0,987884
0,000020
0,115347
0,000094
6 00
dif. 01
0,998904
0,000006
0,034879
0,000097
21 00
dif 01
0,986650
0,000021
0,121006
0,000094
7 00
dif. 01
0,998508
0,000007
0,040681
0,000097
22 00
dif 01
0,985357
0,000022
0,126649
0,000094
8 00
dif. 01
0,998052
0,000008
0,046477
0,000097
23 00
dif 01
0,984006
0,000023
0,132276
0,000094
9 00
dif. 01
0.997535
0,000009
0,052268
0,000096
24 00
dif 01
0,982596
0,000024
0,137886
0,000093
10 00
dif. 01
0,996958
0,000010
0,058051
0,000096
25 00
dif 01
0,981128
0,000025
0,143478
0,000093
11 00
dif. 01
0,996320
0,000011
0,063827
0,000096
26 00
dif 01
0,979603
0,000026
0,149052
0,000093
12 00
dif. 01
0,995622
0,000012
0,069595
0,000096
27 00
dif 01
0,978021
0,000027
0,154606
0,000092
13 00
dif. 01
0,994864
0,000013
0,075353
0,000096
28 00
dif 01
0.976381
0,000028
0,160140
0,000092
14 00
dif. 01
0,994046
0,000014
0,081102
0,000096
29 00
dif 01
0,974684
0,000029
0,165653
0,000092
















X Y X
Y
30 00
dif. 01
0,972930
0,000030
0,171145
0,000091
45 00
dif 01
0,940052
0,000043
0,250488
0,000085
31 00
dif. 01
0,971120
0,000031
0,176615
0,000091
46 00
dif 01
0,937438
0,000044
0,255546
0,000084
32 00
dif. 01
0,969254
0,000032
0,182061
0,000091
47 00
dif 01
0,934774
0,000045
0,260571
0,000083
33 00
dif 01
0,967333
0,000033
0,187485
0,000090
48 00
dif 01
0,932060
0,000046
0,265562
0,000083
34 00
dif. 01
0,965356
0,000033
0,192884
0,000090
49 00
dif 01
0,929296
0,000046
0,270520
0,000082
35 00
dif. 01
0,963324
0,000034
0,198258
0,000089
50 00
dif 01
0,926484
0,000047
0,275443
0,000082
36 00
dif. 01
0,961237
0,000035
0,203607
0,000089
51 00
dif 01
0,923623
0,000048
0,280332
0,000081
37 00
dif. 01
0,959095
0,000036
0,208930
0,000088
52 00
dif 01
0,920713
0,000049
0,285185
0,000081
38 00
dif. 01
0.956900
0,000037
0,214226
0,000088
53 00
dif 01
0,917757
0,000050
0,290001
0,000080
39 00
dif. 01
0,954651
0,000038
0,219494
0,000088
54 00
dif 01
0,914753
0,000051
0,294781
0,000079
40 00
dif. 01
0,952349
0,000039
0,224734
0,000087
55 00
dif 01
0,911702
0,000051
0,299524
0,000079
41 00
dif. 01
0,949993
0,000040
0,229945
0,000087
56 00
dif 01
0,908605
0,000052
0,304229
0,000078
42 00
dif. 01
0,947586
0,000041
0,235127
0,000086
57 00
dif 01
0,905463
0,000053
0,308895
0,000077
43 00
dif. 01
0,945126
0,000041
0,240278
0,000086
58 00
dif 01
0.902275
0,000053
0,313523
0,000077
44 00
dif. 01
0,942614
0,000042
0,245539
0,000085
59 00
dif 01
0,899043
0,000054
0,318111
0,000076















X Y X
Y
60 00
dif. 01
0,895767
0,000055
0,322659
0,000075
75 00
dif 01
0,841721
0,000065
0,385754
0,000064
61 00
dif. 01
0,892447
0,000056
0,327167
0,000075
76 00
dif 01
0,837818
0,000065
0,389598
0,000064
62 00
dif. 01
0,889084
0,000057
0,331634
0,000074
77 00
dif 01
0,833881
0,000066
0,393394
0,000063
63 00
dif 01
0,885679
0,000057
0,336059
0,000073
78 00
dif 01
0,829911
0,000066
0,397142
0,000062
64 00
dif. 01
0,882232
0,000058
0,340442
0,000073
79 00
dif 01
0,825907
0,000067
0,400842
0,000061
65 00
dif. 01
0,878744
0,000058
0,344783
0,000072
80 00
dif 01
0,821872
0,000067
0,404493
0,000060
66 00
dif. 01
0,875215
0,000059
0,349081
0,000071
81 00
dif 01
0,817805
0,000068
0,408095
0,000060
67 00
dif. 01
0,871646
0,000060
0,353335
0,000071
82 00
dif 01
0,813708
0,000069
0,411648
0,000059
68 00
dif. 01
0.868038
0,000060
0,357545
0,000070
83 00
dif 01
0,809580
0,000069
0,415150
0,000058
69 00
dif. 01
0,864390
0,000061
0,361712
0,000069
84 00
dif 01
0,805423
0,000070
0,418603
0,000057
70 00
dif. 01
0,860704
0,000062
0,365833
0,000068
85 00
dif 01
0,801237
0,000070
0,422006
0,000056
71 00
dif. 01
0,856981
0,000062
0,369909
0,000068
86 00
dif 01
0,797023
0,000070
0,425357
0,000055
72 00
dif. 01
0,853220
0,000063
0,373940
0,000067
87 00
dif 01
0,792781
0,000071
0,428658
0,000055
73 00
dif. 01
0,849423
0,000064
0,377924
0,000066
88 00
dif 01
0.788513
0,000071
0,431907
0,000054
74 00
dif. 01
0,845590
0,000064
0,381862
0,000065
89 00
dif 01
0,784219
0,000072
0,435105
0,000053


























ANEXO III:

LONGITUDES MNIMAS ABSOLUTAS Y MNIMAS DESEABLES
DE CURVAS VERTICALES Y FACTORES PARA EL CLCULO
DE ORDENADAS.



























Longitudes mnimas absolutas de curvas verticales parablicas
Velocidad de diseo
30 40 50 60 80 100
Dif.
alg.
de
pend.
(%)
D C D C D C D C D C D
1 20 20 20 20 20 20 20 20 60 40 100 80
2 20 20 20 20 40 40 40 40 100 80 200 120
3 20 20 20 40 40 40 40 40 140 100 280 160
4 20 20 20 40 40 60 80 80 180 140 320 220
5 20 20 40 40 60 80 100 100 200 160 340 260
6 20 20 40 60 80 80 100 120 220 180 360 280
7 20 40 40 60 80 100 120 120 240 200
8 20 40 40 60 80 100 120 120 240 220
9 20 40 60 80 100 100 140 140 240 220
10 20 40 60 80 100 100 140 140 240 220
11 40 60 60 80 100 120 140 140
12 40 60 60 80 100 120 140 140
13 40 60 60 80 120 120 160 160
14 40 60 80 80 120 120 160 160
15 40 60 80 80 120 120 160 160
16 40 60 80 80 120 120 160 160
17 40 60 80 80 120 120
18 40 60 80 80 120 120
19 60 60 80 80
20 60 60 80 80






21 60 60
22 60 60
23 60 60
24 60 60




















Longitudes mnimas deesables de curvas verticales parablicas
Velocidad de diseo
30 40 50 60 80 100
Dif.
alg.
de
pend.
(%)
D C D C D C D C D C D
1 40 40 40 40 40 40 40 40 80 40 120 80
2 40 40 40 40 40 40 40 40 120 80 200 120
3 40 40 40 40 40 40 80 80 160 120 320 160
4 40 40 40 40 80 80 80 80 200 160 400 240
5 40 40 40 80 80 80 120 120 240 200 520 280
6 40 40 40 80 80 80 120 120 320 240 360 320
7 40 40 40 80 80 120 160 160 360 280
8 40 40 80 80 120 120 160 160 400 280
9 40 40 80 80 120 120 200 200 480 320
10 40 40 80 120 120 160 200 200 240 360
11 40 80 80 120 120 160 240 200
12 40 80 80 120 160 160 240 240
13 40 80 80 120 160 200 160 240




14 40 80 80 120 160 200 280 280
15 40 80 80 120 160 200 280 280
16 40 80 120 120 200 240 280 280
17 40 80 120 160 200 240
18 40 80 120 160 200 240
19 80 80 120 160
20 80 120 120 160
21 80 120
22 80 120
23 80 120
24 80 120





















Factores de clculo para las curvas verticales parablicas
Longitudes de las cuvas verticales parablicas (m) Distancias
(m) L = 20,00
l = 10,00
L = 40,00
l = 20,00
L = 60,00
l = 30,00
L = 80,00
l = 40,00
L = 100,00
l = 50,00
L = 120,00
l = 60,00
0 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000
10 1,0000 0,2500 0,1111 0,0625 0,4000 0,0278
20 1,0000 0,4444 0,2500 0,1600 0,1111
30 1,0000 0,5625 0,3600 0,2500
40 1,0000 0,6400 0,4444
50 1,0000 0,6944
60 1,0000

Factores de clculo para las curvas verticales parablicas
Distancias Longitudes de las cuvas verticales parablicas (m)

(m) L = 140,00
l = 70,00
L = 160,00
l = 80,00
L = 180,00
l = 90,00
L = 200,00
l = 100,00
L = 220,00
l = 110,00
L = 240,00
l = 120,00
0 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000
10 0,0204 0,0156 0,0123 0,0100 0,0083 0,0069
20 0,0816 0,0625 0,0494 0,0400 0,0331 0,0278
30 0,1837 0,1406 0,1111 0,0900 0,0744 0,0625
40 0,3265 0,2500 0,1975 0,1600 0,1322 0,1111
50 0,5102 0,3906 0,3086 0,2500 0,2066 0,1736
60 0,7347 0,5625 0,4444 0,3600 0,2976 0,2500
70 1,0000 0,7656 0,6049 0,4900 0,4050 0,3403
80 1,0000 0,7901 0,6400 0,5289 0,4444
90 1,0000 0,8100 0,6694 0,5625
100 1,0000 0,8264 0,6944
110 1,0000 0,8403
120 1,0000

















Factores de clculo para las curvas verticales parablicas
Longitudes de las cuvas verticales parablicas (m) Distancias
(m) L = 260,00
l =130,00
L = 280,00
l =140,00
L = 300,00
l =150,00
L = 320,00
l = 160,00
L = 340,00
l = 170,00
L = 360,00
l = 180,00
0 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000
10 0,0059 0,0051 0,0044 0,0039 0,0035
20 0,0237 0,0204 0,0178 0,0156 0,0138 0,0123
30 0,0533 0,0459 0,0400 0,0352 0,0311
40 0,0947 0,0816 0,0700 0,0625 0,0554 0,0494

50 0,1479 0,1276 0,1111 0,0977 0,0865
60 0,2130 0,1837 0,1600 0,1406 0,1246 0,1111
70 0,2899 0,2500 0,2178 0,1914 0,1696
80 0,3787 0,3265 0,2844 0,2500 0,2215 0,1975
90 0,4793 0,4133 0,3600 0,3164 0,2803
100 0,5917 0,5102 0,4444 0,3906 0,3460 0,3086
110 0,7160 0,6173 0,5378 0,4727 0,4187
120 0,8522 0,7347 0,6400 0,5625 0,4983 0,4444
130 1,0000 0,8627 0,7511 0,6602 0,5848
140 1,0000 0,8711 0,7656 0,6782 0,6049
150 1,0000 0,8789 0,7785
160 1,0000 0,8858 0,7901
170 1,0000
180 1,0000





















Factores de clculo para las curvas verticales parablicas
Longitudes de las cuvas verticales parablicas (m) Distancias
(m) L = 400,00
l =200,00
L = 440,00
l =220,00
L = 480,00
l =240,00
L = 520,00
l = 260,00
L = 560,00
l = 280,00
L = 600,00
l = 300,00
0 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000

20 0,0100 0,0083 0,0069 0,0059 0,0051 0,0044
40 0,0400 0,0331 0,0278 0,0237 0,0204 0,0178
60 0,0900 0,0744 0.0625 0,0533 0,0459 0,0400
80 0,1600 0,1322 0,1111 0,0947 0,0816 0,0711
100 0,2500 0,2066 0,1736 0,1479 0,1276 0,1111
120 0,3600 0,2975 0,2500 0,2130 0,1837 0,1600
140 0,4900 0,4050 0,3403 0,2899 0,2500 0,2178
160 0,6400 0,5289 0,4444 0,3787 0,3265 0,2844
180 0,8100 0,6694 0,5625 0,4793 0,4133 0,3600
200 1,0000 0,8264 0,6944 0,5917 0,5102 0,4444
220 1,0000 0,8403 0,7160 0,6173 0,5378
240 1,0000 0,8521 0,7347 0,7400
260 1,0000 0,8622 0,7511
280 1,0000 0,8711
300 1,0000


































ANEXO IV:

SOBREANCHO EN LAS CURVAS HORIZONTALES



















VD = 80 Km/h VD = 60 Km/h VD = 50 Km/h VD= 40
Km/h
VD = 30Km/h
Ancho de la calzada
Radio
(m)
7,00 6,50 7,00 6,50 6,00 6,50 6,00 6,00 6,00 5,50
2500,00 - 0,40 - 0,40 0,60 0,30 0,50 0,50 0,50 0,70
2291,84 - 0,40 - 0,40 0,60 0,30 0,50 0,50 0,50 0,70
2000,00 - 0,40 - 0,40 0,60 0,30 0,50 0,50 0,50 0,70
1500,00 0,30 0,40 - 0,40 0,60 0,40 0,60 0,50 0,50 0,70
1145,92 0,30 0,50 - 0,40 0,60 0,40 0,60 0,60 0,50 0,70
1000,00 0,30 0,50 0,30 0,50 0,70 0,40 0,60 0,60 0,50 0,70
763,95 0,40 0,60 0,30 0,50 0,70 0,40 0,60 0,60 0,60 0,80
750,00 0,40 0,60 0,30 0,50 0,70 0,40 0,60 0,60 0,60 0,80
572,96 0,50 0,60 0,40 0,60 0,80 0,50 0,70 0,70 0,60 0,80
500,00 0,50 0,70 0,40 0,60 0,80 0,50 0,70 0,70 0,60 0,80
458,36 0,50 0,70 0,40 0,60 0,80 0,60 0,70 0,70 0,60 0,80

400,00 0,50 0,70 0,40 0,60 0,80 0,60 0,80 0,70 0,70 0,90
381,97 0,50 0,70 0,50 0,70 0,90 0,60 0,80 0,70 0,70 0,90
300,00 0,60 0,80 0,50 0,70 0,90 0,60 0,80 0,80 0,70 0,90
286,48 0,60 0,80 0,60 0,70 1,00 0,70 0,90 0,80 0,80 1,00
250,00 0,70 0,90 0,60 0,80 1,00 0,70 0,90 0,80 0,80 1,00
229,18 0,80 0,90 0,60 0,90 1,00 0,80 0,90 0,90 0,80 1,00
200,00 0,80 1,00 0,70 0,90 1,00 0,80 1,00 0,90 0,80 1,00
190,99 0,70 0,90 1,00 0,80 1,00 0,90 0,80 1,00
170,00 0,80 1,00 1,00 0,90 1,10 1,00 0,90 1,10
163,70 0,80 1,00 1,00 0,90 1,10 1,00 0,90 1,10
150,00 0,80 1,00 1,00 0,90 1,10 1,00 0,90 1,10
143,24 0,90 1,10 1,00 0,90 1,10 1,10 1,00 1,20
130,00 0,90 1,10 1,00 1,00 1,20 1,10 1,00 1,20
127,32 0,90 1,10 1,00 1,00 1,20 1,10 1,00 1,20
114,59 1,00 1,20 1,00 1,10 1,30 1,20 1,10 1,20
110,00 1,00 1,20 1,00 1,10 1,30 1,20 1,10 1,30
104,17 1.10 1,30 1,20 1,10 1,30
95,49 1,20 1,40 1,30 1,20 1,40
90,00 1,30 1,50 1,30 1,20 1,40
88,15 1.30 1,50 1,40 1,30 1,50
81,85 1,30 1,50 1,40 1,30 1,50
80,00 1,30 1,50 1,40 1,30 1,50
76,39 1,40 1,60 1,50 1,40 1,60
71,62 1,40 1,60 1,50 1,40 1,60
70,00 1,50 1,70 1,60 1,40 1,60
67,41 1,60 1,5 0 1,70
60,31 1,70 1,60 1,80
57,30 1,80 1,70 1,90
54,57 1,80 1,70 1,90
52,09 1,90 1,80 2,00
50,00 1,90 1,80 2,00
47,75 2,00 1,80 2,00
45,84 2,00 1,90 2,10
44,07 2,00 1,90 2,10
40,93 2,10 1,90 2,10
38,20 2,20 2,00 2.20
35,81 2,20 2,40
33,70 2,30 2,50
31,83 2,40 2,60
30,00 2,50 2,70
28,65 2,60 2,80
25,46 2,70 2,90
25,00 2,80 3,00
22,92




2,90 3,20























ANEXO V:

ADECUACIN DEL LIBRO A LAS NORMAS Y A LA TERMINOLOGA UTILIZADA EN
EL PER





















Captulo I: Estudios del trazado.

En cuanto a definiciones fundamentales.

Estacin = progresiva

Paseo = berma

Zona de emplazamiento = derecho de va

PAIDT = IMDA (intensidad media diaria anual)


La clasificacin de la red vial peruana y su relacin con la velocidad de diseo se muestra en la tabla
1.1. Esta clasificacin se basa en la importancia de la va, sus caractersticas y segn sus condiciones
orogrficas:

Clasificacin segn la importancia de la va:

Carreteras de primer orden. Aquellas en que la IMDA es mayor que 4000 veh/da, une dos puntos
estratgicos del Pas, del departamento y/o provincia

Carreteras de segundo orden. Aquellas con IMDA entre 2001- 4000 veh/da, une capitales de
departamentos.

Carreteras de tercer orden. Aquellas con IMDA entre 201- 2000 veh/da y une provincias o
distritos.

Carreteras de cuarto orden. Aquellas que tienen un IMDA menor que 200 veh/da. Se rigen por
normas especficas.

clasificacin Sistema vial
importancia Primer orden Segundo orden Tercer orden
caractersticas AP MC DC MC DC DC
orografa 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
Velocidad de diseo
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
140
150
TABLA 1.1


Clasificacin segn sus caractersticas.

Autopistas. Vas separadas, cada una con dos o ms carriles de circulacin; con control total
de sus accesos (ingresos y salidas) que proporcionan un flujo vehicular completamente
continuo. Se les denomina como AP.

Carreteras multicarril. Va de calzadas separadas, cada una con dos o ms carriles; con
control parcial de accesos. Se les denomina MC.

Carretera de dos carriles. Uno por cada sentido de circulacin. Se les denomina DC.


Clasificacin segn la orografa:

Carretera tipo I. Permite a los vehculos pesados mantener la misma velocidad que los
vehculos ligeros. La inclinacin transversal del terreno, normal al eje de la va, en menor o
igual a 10%.

Carretera tipo II. Es la combinacin de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los
vehculos pesados a reducir sus velocidades significativamente por debajo de las de los
vehculos ligeros, sin ocasionar el que aquellos operen a velocidades sostenidas en rampa por
intervalo de tiempo largo. La inclinacin transversal del terreno, normal al eje de la va, vara
entre 10 y 50%.

Carretera tipo III. Es la combinacin de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los
vehculos pesados a reducir su velocidad sostenida en rampa durante distancias
considerables o a intervalos frecuentes. La inclinacin transversal del terreno vara entre 50 y
100%.


Carretera tipo IV. Es la combinacin de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los
vehculos pesados a operar a menores velocidades sostenidas en rampa que aquellas a las que
operan en terreno montaoso, para distancias significativas o a intervalos muy frecuentes. La
inclinacin transversal del terreno es mayor que 100%.

Debido a las dificultades geotcnicas y a la variacin de los suelos en el Per, los taludes en
excavacin se adoptarn segn las recomendaciones de los estudios ingeniero- geolgicos
efectuados.

Los anchos de los carriles de circulacin y de las bermas se muestran en las tablas 1.2 y 1.3;
respectivamente. En el caso de los anchos de los carriles, lo que aparece en la tabla es el ancho
completo de dos carriles de circulacin.






Clas. Sistema vial
Imp Primer orden Segundo orden Tercer orden
Car AP MC DC MC DC DC
orog 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
Vel.
Dis.

30 6 6
40 6,6 6,6 6,6 6,6 6 6
50 7,0 7 7,0 6,6 6,6 6,6 6,6 6,6 6 6
60 7,2 7,2 7,0 7,0 7,2 7,2 7,0 7 7,0 7,0 7,0 7,0 7 7 6,6 6,6 6,6 7,0 6,6
70 7,2 7,2 7,2 7,2 7,0 7,0 7,2 7,2 7,0 7 7,0 7,0 7,0 7,0 7 7 7 7 7,0 7,0

80 7,2 7,2 7,2 7,2 7,2 7,2 7,2 7,2 7,2 7,2 7,2 7 7,2 7,2 7,2 7,2 7 7 7 7 7,0
90 7,2 7,2 7,2 7,2 7,2 7,2 7,2 7,2 7,2 7,2 7,2 7,2 7,2 7,2 7,2 7 7 7
100 7,2 7,2 7,2 7,2 7,2 7,2 7,2 7,2 7,2 7,2 7,2 7 7
110 7,2 7,3 7,3 7,3 7,3 7,3
120 7,3 7,3 7,3 7,3 7,3
130 7,3 7,3 7,3 7,3
140 7,3 7,3 7,3 7,3
150 7,3 7,3 7,3
TABLA1.2


Sistema vial
Imp Primer orden Segundo orden
Car AP MC DC MC DC
orog 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
Vel.
Dis.

30
40 1,2 1,2
50 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2
60 1,8 1,8 1,5 1,5 1,5 1,5 1,2 1,2 1,5 1,5 1,2 1,2 1,5 1,5 1,2 1,2
70 1,8 1,8 1,8 1,8 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,2 1,5 1,5 1,2 1,2 1,5 1,5 1,5 1,5
80 1,8 1,8 1,8 1,8 1,8 1,8 1,8 1,8 1,8 1,5 1,5 1,8 1,8 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5
90 1,8 1,8 1,8 1,8 1,8 1,8 1,8 1,8 1,8 1,8 1,5 1,8 1,8 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5
100 1,8 2,0 1,8 1,8 2,0 2,0 1,8 1,8 1,8 2,0 2,0 1,5 1,5
110 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0
120 2,0 2,5 2,0 2,0 2,0
130 2,5 2,5 2,5 2,5
140 2,5 2,5 2,5 2,5
150 2,5 2,5 2,5

Clasif. Sistema vial
Import. Tercer orden
Carac. DC
Qrog. 1 2 3 4
Vel. Dis.
30 0,9 0,9
40 1,2 1,2 0,9 0,9
50 1,2 1,2 1,2 0,9
60 1,2 1,2 1,2
70 1,5 1,5
80 1,5
90
100
110
120
130
140
150

TABLA 1.3


En cuanto a criterios para el trazado en planta se seala lo siguiente:

Los radios mnimos de diseo dependen de la velocidad de diseo y de la zona donde se emplaza la
va. En la tabla 1.4 se muestran estas relaciones, se observa que varan en funcin de la ubicacin
de la va y del peralte mximo adoptado; as, para zona urbana e(max)= 4%, para rea rural con

peligro de hielo e(max) = 6 %, para rea rural (llano, ondulado o montaoso) e(max) = 8 % y para
rea rural en terreno montaoso o escarpado e(max) = 12 %.

Ubicacin de la va Velocidad de diseo
(Km/h)
e(max)
(%)
Radio mnimo
redondeado
(m)
30 4 35
40 4 60
50 4 100
60 4 150
70 4 215
80 4 280
90 4 375
100 4 490
110 4 635




rea urbana
120 4 870
30 6 30
40 6 55
50 6 90
60 6 135
70 6 195
80 6 250
90 6 335
100 6 435
110 6 560



rea rural (con peligro de
hielo)
120 6 755
30 8 30
40 8 50
50 8 80
60 8 125
70 8 175
80 8 230
90 8 305
100 8 395
110 8 500




rea rural (llano, ondulado
o montaoso)
120 8 665
30 12 25
40 12 45
50 12 70
60 12 105
70 12 150
80 12 195
90 12 255
100 12 330
110 12 415



rea rural
( montaoso o escarpado)
120 12 540
TABLA 1.4



Los radios mnimos se determinaron mediante la aplicacin de la frmula (5.6) del texto, tomndose
como coeficientes de friccin transversal los mostrados en la tabla 1.5

Velocidad de
diseo
Coeficiente de
friccin
transversal
30 0,17

40 0,17
50 0,16
60 0,15
70 0,14
80 0,14
90 0,13
100 0,12
110 0,11
120 0,09

TABLA 1.5

Las distancias mximas de recta ( Lmax ) , la separacin mnima entre curvas consecutivas en
sentido opuesto (Lmin s ) y la separacin mnima entre curvas sucesivas en el mismo sentido de
circulacin (Lmin o) se muestran en la tabla 1.6.


Velocidad de
diseo
(Km/h)
Lmin s
(m)
Lmin o
(m)
Lmax
(m)
40 56 111 668
50 69 139 835
60 83 167 1002
70 97 194 1169
80 111 222 1336
90 125 250 1503
100 139 278 1670
110 153 306 1837
120 167 333 2004
TABLA 1.6

Estas distancias obedecen a las expresiones:

Lmin s = 1,39. VD

Lmin o = 2,78 . VD

Lmax = 16,70 . VD

Donde:

VD es la velocidad de diseo en Km/h

En cuanto a criterios para el trazado en perfil de la rasante se recomienda:


Los valores mximos de rasante se muestran en la tabla 1.7

Clas. Sistema vial
Imp Primer orden Segundo orden Tercer orden
Car AP MC DC MC DC DC
orog 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
Vel.
Dis.

30 10 12
40 7 9 8 9 10 12
50 7 7 6 7 8 9 8 8 9 12
60 6 6 7 7 6 6 7 7 6 6 6 6 6 7 8 9 8 8 9
70 5,0 5,0 6 6 6 7 6 6 7 7 6 6 6 6 6 7 7 8 7 7
80 5,0 5,0 5,0 5,0 5 5 6 6 6 6 6 7 5 5 5 5 6 6 7 8 7
90 4,5 5,0 5,0 5,0 5 5 6 6 5 5 6 5 5 5 5 6 6 7
100 4,5 4,5 4,5 4,5 5 5 6 5 5 5 5 6 6
110 4,0 4,0 4,0 4,0 4 4
120 4,0 4,0 4,0 4,0 4
130 3,5 3,5 3,5 3,5
140 3,0 3,0 3,5 3,5
150 3,o 3,0 3,5
TABLA 1.7

Captulo II: Curvas circulares simples.

No experimenta variacin con relacin a las normas peruanas de carreteras.

Captulo III. Curvas de transicin.

En lo referente al criterio de confort dinmico y de seguridad para el usuario se plantean los valores
siguientes de la variacin de la aceleracin transversal o centrpeta (Kt). Tabla 3.1:

VD ( Km/h) VD< 80 80 < VD < 100 100 < VD < 120 VD > 120
Kt (m/seg3) 0,5 0,4 0,4 0,4
Kt(max) m/seg3 0,7 0,6 0,5 0,4

TABLA 3.1

En la tabla 3.2 se muestran algunos valores mnimos de curvas de transicin. En ningn caso se
adoptarn longitudes de curvas de transicin menores de 30m. Los valores de esta tabla se
determinaron evaluando la longitud mnima por los tres criterios, escogindose el que mayor de los
tres que a su vez cumple con los otros dos restantes.

Longitud de transicin VD
(Km/h)
R
(m)
Kt
(m/s3)
e (max)
(%) Calculada Redondeada
30 24 0,5 12 28 30
30 26 0,5 10 28 30
30 28 0,5 8 28 30
30 31 0,5 6 27 30
30 34 0,5 4 28 30
30 37 0,5 2 28 30

40 43 0,5 12 37 40
40 47 0,5 10 36 40
40 50 0,5 8 37 40
40 55 0,5 6 37 40
40 60 0,5 4 37 40
40 66 0,5 2 38 40
50 70 0,5 12 43 45
50 76 0,5 10 43 45
50 82 0,5 8 44 45
50 89 0,5 6 43 45
50 98 0,5 4 44 45
50 109 0,5 2 44 45
60 105 0,5 12 49 50
60 113 0,5 10 50 50
60 123 0,5 8 49 50
60 135 0,5 6 49 50
60 149 0,5 4 50 50
60 167 0,5 2 49 50

TABLA 3.2

Longitud de transicin VD
(Km/h)
R
(m)
Kt
(m/s3)
e(max)
(%) Calculada Redondeada
70 148 0.5 12 54 55
70 161 0,5 10 54 55
70 175 0,5 8 54 55
70 193 0,5 6 53 55
70 214 0,5 4 54 55
70 241 0,5 2 54 55
80 194 0,4 12 75 75
80 210 0,4 10 76 75
80 229 0,4 8 76 75
80 252 0,5 6 77 75
80 280 0,4 4 76 75
80 315 0,4 2 76 75
90 255 0,4 12 80 80
90 277 0,4 10 80 80
90 304 0,4 8 79 80
90 336 0,4 6 79 80
90 375 0,4 4 80 80
90 425 0,4 2 80 80
100 328 0,4 12 82 85
100 358 0,4 10 82 85
100 394 0,4 8 81 85
100 437 0,4 6 82 85
100 492 0,4 4 81 85
100 562 0,4 2 81 85


TABLA 3.2



Longitud de transicin VD
(Km/h)
R
(m)
Kt
(m/s3)
e (max)
(%) Calculada Redondeada
110 414 0.4 12 83 90
110 454 0,4 10 82 90
110 501 0,4 8 82 90
110 560 0,4 6 83 90
110 635 0,4 4 83 90

110 733 0,4 2 83 90
120 540 0,4 12 73 75
120 597 0,4 10 73 75
120 667 0,4 8 73 75
120 756 0,5 6 74 75
120 872 0,4 4 73 75
120 1031 0,4 2 73 75
130 700 0,4 12 62 65
130 783 0,4 10 62 65
130 887 0,4 8 62 65
130 1024 0,5 6 62 65
130 1210 0,4 4 62 65
130 1479 0,4 2 62 65
140 908 0,4 12 48 50
140 1029 0,4 10 47 50
140 1187 0,4 8 48 50
140 1403 0,4 6 48 50
140 1715 0,4 4 48 50
140 2205 0,4 2 48 50
150 1181 0,4 12 31 35
150 1363 0,4 10 31 35
150 1611 0,4 8 31 35
150 1669 0,4 6 30 35
150 2531 0,4 4 31 35
150 3543 0,4 2 31 35


TABLA 3.2

Captulo IV: Curvas verticales.

Para la determinacin de la longitud de las curvas verticales parablicas se utilizarn los grficos
que se muestran en las figuras (4.1), (4.2) y (4.3).

La figura 4.1 se utiliza para la determinacin de la longitud de las curvas verticales parablicas en cima
o convexas, garantizando la distancia de visibilidad de parada.

La figura 4.2 se utiliza para la determinacin de la longitud de las curvas verticales parablicas en cima
o convexas, garantizando la distancia de visibilidad de adelantamiento o de paso.

La figura 4.3 se utiliza para la determinacin de la longitud de las curvas verticales parablicas en
depresin o cncavas, garantizando la distancia de visibilidad de parada.

No ser necesaria la curva vertical parablica cuando la diferencia algebraica entre las pendientes
de entrada y salida sean menores que el 1%.




FIGURA 4.1





FIGURA 4.2









FIGURA 4.3



Captulo V: Transicin de peralte y sobreancho en las curvas horizontales

Los valores mximos de peralte que se adoptan dependen de la ubicacin de la va, segn se mostr
en la tabla 1.4 de este anexo.

En las figuras (5.1), (5.2), (5.3) y (5.4) se muestra las relaciones entre el peralte y el radio de la
curva para las distintas velocidades de diseo y tipo de zona.

Las curvas de transicin deben ser utilizadas siempre que el peralte sea mayor o igual que el 3%.
En la tabla 5.1 se muestran los radios por encima de los cuales se puede prescindir de las curvas de
transicin.

VD
(Km/h)

30

40

50

60

70

80

90

100

110

120
R(m)
emax= 4%
100 175 375 430 560 740 1000 1250 1490 1850
R(m)
emax=6%
175 325 430 640 850 1100 1300 1600 2000 2300
R(m)
emax=8%
225 400 550 770 1000 1250 1400 1800 2100 2500
R(m)
emax=12%
250 450 590 800 1025 1270 1500 1900 2200 2650
TABLA 5.1

Existen radios que dada su magnitud, por encima de ellos no es necesario el peralte; o sea, se
mantiene en la curva la seccin parablica normal correspondiente a los tramos rectos del trazado.
En la tabla 5.2 se muestran estos radios.

Velocidad de diseo
(Km/h)
R
(m)
30 1000
40 1400
50 1800
60 2300
70 2800
80 3400
90 4100
100 5000

TABLA 5.2







FIGURA 5.1









FIGURA 5.2




FIGURA 5.3





FIGURA 5.4

En las curvas cuyos radios sean mayores que los indicados en la tabla 5.3, se mantendr un valor de
peralte igual al 2%

Velocidad de
diseo
(Km/h)
Peralte 2% para
curvas
con radio mayor que
(m)
30 330
40 450
50 650
60 850
70 1150
80 1400
90 1700
100 2000
110 2400
120 3000
TABLA 5.3

En las curvas de transicin el tramo AB = BC = L = 20m: independientemente de la velocidad de
diseo de la va.

En las curvas circulares se debe alcanzar el 2 % del peralte total en el PC y en el PT;
distribuyndose el resto dentro de la curva..

Cuando el peralte es exactamente 2%, ya en el PC y en el PT de la curva se obtiene el peralte total;
por lo que no es necesario el tramo CD dentro de la curva circular simple.

Con relacin al sobreancho, para calzadas con anchos mayores o iguales a 7,00m, no se requiere
ensanche; salvo en curvas con ngulo de inflexin mayor que 120.

El valor de ensanche est limitado para curvas de radio menor de 250m y velocidades de diseo
menores o iguales que 80 Km/h.

Para radios mayores de 250m y velocidades mayores que 80Km/h, no ser necesario el uso de
sobreancho.

La distribucin del ensanche se realiza en forma lineal, empleando para ello la longitud de
transicin de peralte; por lo tanto, es posible conocer el valor a ensanchar en un punto cualquiera de
la curva:

E
En = Ln
L

Donde:

En = ensanche en un punto cualquiera; en m.

E = ensanche total necesario en la curva; en m.

Ln = longitud en la cual se desea determinar el ensanche; en m.

L = longitud de transicin del ensanche; en m.

Para la distribucin del ensanche en las curvas circulares simples, se utiliza la misma longitud de
transicin de peralte.

Le = AB + BC + CD

Para la aplicacin del ensanche en las curvas de transicin se utilizar la regla siguiente: Si la curva de
transicin es mayor de 40m, el comienzo del ensanche se ubicar 40m antes del SC y 40m despus del
CS. Si la longitud de la curva de transicin es menor de 40m, el desarrollo del ensanche se realizar en
toda la longitud de la curva de transicin.

Para la determinacin del ensanche se utilizar la figura 5.5

Captulo VI: Visibilidad.

Las distancia de visibilidad de parada en tramo horizontal se muestran el la tabla 6.1

Velocidad de diseo
(Km/h)
Distancia de
Visibilidad
De parada en
Horizontal
(m)
30 30
40 40
50 55
60 74
70 96
80 120
90 147
100 173
110 209
120 249
130 294
140 344
150 398

TABLA 6.1



FIGURA 5.5

Cuando no existan impedimentos motivados por el terreno y que se traduzcan por lo tanto en el
costo de construccin de la va, la visibilidad de adelantamiento debe ser asegurada en el mayor
porcentaje posible de la longitud del trazado; en general se recomienda que se deben evitar sectores
sin visibilidad de paso en longitudes superiores a las mostradas en la tabla 6.2:

Categora Longitud
(m)
Nacional 1500
Departamental 2000
Vecinal 2500
TABLA 6.2

Los sectores con visibilidad adecuada para realizar las maniobras de adelantamiento, deben ser
distribuidos lo ms homogneamente posible a lo largo de todo el trazado de la va; de forma tal
que en un tramo de carretera de longitud superior a los 5 Km, emplazado en una topografa
determinada, se procurar que los tramos con visibilidad de adelantamiento, con relacin al largo
completo del trazado, se mantengan dentro de los lmites fijados en la tabla 6.3.

Tipo de
terreno
% mnimo % deseable
L
l
a
n
o
50 > 70
Ondulado 33 > 50
Montaoso 25 > 35
Escarpado 15 > 25
TABLA 6.3

En terrenos montaosos y escarpados, donde no es posible proporcionar los tramos mnimos
recomendables de distancias de adelantamiento que se muestran en la tabla 6.4, se recomienda para
velocidades de diseo iguales o menores de 50 Km/h, la construccin de apartaderos para los
vehculos pesados; de forma tal que se posibilite el adelantamiento de los vehculos ligeros.

En vas de cuatro o ms carriles de circulacin, el anlisis de la distancia de visibilidad de
adelantamiento pierde su importancia, ya que en cada sentido de circulacin existir un carril que
estar libre para efectuar dicha maniobra (extremo izquierdo).

Cuando las velocidades son mayores de 50 Km/h ser necesario la proyeccin de un carril de
marcha lenta, el cual comenzar en el punto del trazado donde se alcance una velocidad mnima,
que depende de la velocidad de diseo de la va, y se mantendr hasta un punto tal que la velocidad
vuelva a ser la mnima. Adems de una distancia adicional que ser funcin de la velocidad de
diseo y obedece a la expresin:





6( VD + 20)
L =
5


Velocidad de
diseo (Km/h)
Distancia de
visibilidad paso
(m)
30 110
40 170
50 230
60 290
70 350
80 410
90 470
100 530
110 580
120 650

TABLA 6.4

A la prolongacin anterior le seguir una cua o taper con una longitud mnima de 120m; que se
construye tanto a la entrada como a la salida del carril de marcha lenta. El ancho del carril de marcha
ser igual que el carril de la va.

Captulo VII: Movimiento de tierra.

No experimenta variacin con relacin a las normas peruanas de carreteras.

Captulo VIII: Mtodos modernos de proyeccin de vas.

No experimenta variacin con relacin a las normas peruanas de carreteras.