Rpublique Algrienne Dmocratique et Populaire

Universit de Msila
Dpartement de SNV
Filire de Biologie
2
me
anne MASTER LMD
Gestion de lenvironnement
Le thme







Prsent par : charge de module :
*-MESSEGUEM Hemza *- Mme. Barka


Dpollution des missions dues au
transport
2013-2014

Dpollution des missions due au transport

Gestion de lenvironnement ,2014

Sommaire des chapitres

Introduction gnrale
Chapitre I : la pollution de transport
I-1missions dues aux transports niveaux et tendances ......01
I-1-1 : Les gaz effet de serre......01
I-1-1-1: CO
2
.....01
I-1-1-2: N
2
O01
I-1-1-3 Les hydrofluorocarbures (HFC)..02
I-1-1-4 Le mthane (CH
4
)...02
I-2 Les modes de transport les plus metteurs de GES : voitures, camions et avions....02
Chapitre II : dpollution des missions due au transport
II-1 Comment rduit la pollution due aux transports ...04
II-1-1 Les amliorations apportes aux moteurs .04
II1-1-1-1 La combustion interne (HCCI, CAI)...04
II-1-1-2 : Le vhicule hybride ....05
II-1-1-3 : La pile combustible (PAC)...06
II-1-2 : Utilisation des carburants mois pollu.....07
II-1-2-1 : Les carburants alternatifs actuels....07
II-1-2-2 : Les biocarburants08
II-1-3 : Utilisation de transport collectif .09
II-1-4 : Planification de lutilisation du territoire 11
Chapitre 03 : Autre chose peut rduire la pollution due au transport.....12
III-1 Incitations fiscales .12
III-2 Amlioration du service offert ...12
III-3 La cration parc-relais ...13
III-4 Investissement et autres mesures ...13
III-5 Efficacit ...14
Conclusion .15
Bibliographie .16
Annexe

Dpollution des missions due au transport

Gestion de lenvironnement ,2014

Sommaire des tableaux :
Tab.01 Transport de voyageurs missions en grammes
quivalent CO2 pour une personne et un km parcouru ..03
Tab. 02: Emissions de vhicules lgers tests par lINRETS..08

Sommaire des figures
Figure 1: TOYOTA Prius II..05
Figure 2: pile a combusible .06
Figure 3: Un bcher de biodiesel ..09
Figure 4 Comment transporter 240 personnes...11
Figure 5 les vlos, potentiel de rduction la pollution est norme 11

Sommaire des Annexes

Annexe N01: Emissions anthropiques de quelques gaz .01
Annexe N02: les normes europennes 1 6 ...02
Annexe N03 : Production Mondiale dthanol ..03

Dpollution des missions due au transport

Gestion de lenvironnement ,2014

Liste des abrviations
ADEME :Agence de lEnvironnement et de la Matrise de lEnergie
AFGNV : Association Franaise du Gaz Naturel pour Vhicules
CAI :auto inflammation contrle
EMHV : esters mthyliques dhuile vgtale
GES : gaz effet de serre
GNV : Gaz naturel vhicule
GPL : Gaz de ptrole liqufi
HCCI :Homogeneous Charge Compression Ignition (moteur combustion homogne
HFC : Hydrofluorocarbure
IFP : Institut Franais du Ptrole
INRETS :Institut national de recherche sur les transports et leur scurit
MVEG : Motor Vehicle Emission Group (cycle europen normalis de mesure des missions
de polluants des vhicules automobiles)
PEM : Proton Exchange Membrane.
PRG : pouvoir de rchauffement global

Dpollution des missions due au transport

Gestion de lenvironnement ,2014

Introduction gnrale


Toutes les volutions poussent aujourd'hui accrotre la mobilit, donc la pollution.
On constate un allongement des distances quotidiennes parcourues, surtout en voiture. Dj,
le transport a remplac l'industrie comme source principale de pollution atmosphrique.
Tendanciellement, les politiques des transports dterminent la gopolitique ptrolire et
l'volution de la pollution atmosphrique.
Or, la croissance des transports est souvent perue comme un facteur de
dveloppement quelque en soient les consquences, sur fond d'intgration europenne, de
mondialisation de l'conomie et de dsertification des zones rurales. Il faut ouvrir le dbat sur
la matrise de la mobilit surtout quand elle est contrainte et non choisie.
Les collectivits locales sont elles confrontes aux demandes de fluidification du trafic
des habitants et aux propositions d'infrastructures des directions dpartementales de
l'quipement (qui ne concernent de fait que la route). De plus, elles ne disposent d'aucun
moyen de comparer diffrents scnarios de transports possibles et se rsolvent donc soutenir
les seuls projets proposs par les services publics.
De nombreuses associations se sont donc regroupes pour laborer des propositions de
matrise de la mobilit et de rduction de la pollution atmosphrique. Celles-ci sont prsentes
l'Etat, aux oprateurs de transport, aux collectivits locales et tous les citoyens. Le dbat
est maintenant ouvert.









Dpollution des missions due au transport

Gestion de lenvironnement ,2014

Chapitre I : la pollution de transport

I-1missions dues aux transports niveaux et tendances
[1]
:
a majeure partie des missions d'oxyde de carbone (CO) et d'oxydes d'azote (NOx)
proviennent des transports (respectivement 69% et 63%). Ce secteur participe
galement de manire importante (environ 30%) la formation des composs
organiques volatils non mthaniques et, pour une faible part (1%), aux missions
d'anhydride sulfureux (SO
2
). Les polluants secondaires se forment la suite de ractions
chimiques complexes subies par les polluants primaires dans l'atmosphre. Les principaux
polluants secondaires attribuables aux activits de transport sont le peroxyde d'azote (NO
2
) et
l'ozone troposphrique. Les oxydes de soufre et d'azote contribuent galement
l'acidification. D'autres polluants atmosphriques importants proviennent des substances
contenues dans les carburants, tels le plomb et le benzne pour l'essence, ou bien sont
directement mis par les vhicules diesel, comme les particules, ou lis l'utilisation des
carburants, tel le dioxyde de carbone (voir annexe 01).
Le problme de la pollution de l'air par les transports a t traditionnellement trait en
Europe au moyen de rglements sur la qualit des carburants, de normes d'mission et de
programmes d'inspection et d'entretien des vhicules.
L'ensemble de ces rglements a permis de rduire les missions par voiture-kilomtre
d'environ 90% par rapport leur niveau de 1970. Il en rsulte une rduction des polluants dus
aux transports (monoxyde de carbone, composs organiques volatils et oxydes d'azote) et une
suppression progressive des missions de plomb contenu dans l'essence. titre d'exemple, les
missions de NOx et de COV devraient baisser respectivement de 38% et 54% entre 1990 et
2010. Cependant, les missions totales d'autres polluants atmosphriques continuent
d'augmenter en raison de l'accroissement de la motorisation et des besoins de transport. C'est
le cas notamment des particules et du dioxyde de carbone. (Vers une tarification quitable et
efficace dans les transports).
I-1-1 : Les gaz effet de serre
[2]
:
I-1-1-1 : CO
2

Pour faire tourner tous les moteurs, il faut de lnergie et, aujourdhui, celle-ci
provient en grande partie du ptrole. La quasi-totalit des transports utilise des carburants tels
que lessence, le gazole ou le krosne dont la combustion entrane un dgagement
systmatique de dioxyde de carbone. Le CO
2
est inodore et incolore. Sa dure de vie dans
latmosphre varie de 50 200 ans. Il est la principale composante des missions de GES du
secteur des transports.
I-1-1-2 : N
2
O
Il est essentiellement mis par les pots dchappement catalytiques. Ironie du sort
puisqu lorigine ces pots ont t installs pour diminuer les missions polluantes
dhydrocarbures (HC), de monoxydes de carbone (CO) etdoxydes dazote (NOx). En 2001,
L
1
Dpollution des missions due au transport

Gestion de lenvironnement ,2014

il reprsente 2,6 % des missions de GES du secteur et progresse rgulirement puisquil a

plus que doubl en 11 ans. Son PRG est de 320. Attention : les constructeurs automobiles ont
t sollicits pour mesurer les missions relles de N
2
0 des vhicules rcents car elles
pourraient tre mal values. Les mthodes dinventaires devraient ainsi tre revues.
I-1-1-3 Les hydrofluorocarbures (HFC)
Ce sont des gaz frigorignes utiliss dans les climatisations automobiles et les
vhicules rfrigrs. Les circuits gnrent des pertes importantes de HFC par fuite. La plupart
du temps, ces gaz ne sont pas rcuprs lorsquils atteignent leur fin de vie. En outre, le
simple fait de faire fonctionner la climatisation engendre une surconsommation de carburant
de lordre de 25 % 35 % en ville et de 10 % 20 % sur route. Les HFC reprsentent 1,8 %
des missions de GES du secteur des transports en 2001. Les missions de ces gaz
frigorignes progressent considrablement puisquen 1994, le secteur des transports mettait
41,7 t de HFC contre 2051 t en 2001 soit 50 fois plus en seulement 7 ans. Ceci est dautant
plus quinquitant que leur PRG est de 140 11700 fois suprieur celui du CO
2
. Leur dure
de vie dans latmosphre varie de 1,5 264 ans.
I-1-1-4Le mthane (CH4)
Les missions de CH4 proviennent essentiellement des moteurs GNV et GPL. Il ne
reprsente que 0,35 % des missions de GES du secteur des transports en 2001. Les missions
nettes de CH
4
lies au transport sont en lgre et constante baisse : 35,57 Kt en 1990 et 24,85
Kt en 2001. A la lecture des camemberts prsentant la rpartition des missions de GES, on
saperoit travers ces camemberts que pour les transports, ce sont bien les missions de
CO2 et de HFC qui sont les plus proccupantes. Pour les premires de par leur importance et
leur progression et, pour les secondes, de par leur fulgurante perce en termes de volume et
leur PRG lev.
I-2 Les modes de transport les plus metteurs de GES : voitures, camions et
avions
[2]
En France, Le mode routier est responsable de 93,5 % des missions de CO
2
(anne
2001, augmentation constante par rapport 1990), dont les voitures particulires qui en
mettent elles seules plus de la moiti. Le transport arien est responsable de 4,2 % des
missions de CO
2
(progression constante), le transport maritime 1,5 % (trs lgre
progression), le ferroviaire 0,5 % (lgre baisse) et autres 0,3 %.
Si on comptabilise le trafic international arien et maritime, les chiffres dmissions de
CO
2
(anne 2000) sont diffrents et laissent apparatre la part importante et grandissante du
secteur arien : route 79,5 % (rpartition : voitures particulires 45 %, poids lourds 21 %,
vhicules utilitaires lgers 13 %, deux roues 0,5 %), arien 13 %, maritime 7 % et ferroviaire :
0,5 %. Pour comparer les comportements des diffrents modes de transport vis vis du
climat, on peut mesurer pour un kilomtre parcouru leurs missions de gaz effet de serre. Il
faut distinguer le transport de marchandises (CO
2
mis par tonne et km parcouru) du transport
de personnes (CO
2
mis par personne et par km) et bien sr tenir compte du carburant utilis.
2
Dpollution des missions due au transport

Gestion de lenvironnement ,2014

Si le constat sur la contribution des transports leffet de serre est aujourdhui dj trs
alarmant, tous les scnarios montrent que les perspectives davenir le sont encore plus.

Tab.01 Transport de voyageurs missions en grammes quivalent CO2 pour une
personne et un km parcouru






3
Dpollution des missions due au transport

Gestion de lenvironnement ,2014

Chapitre II : dpollution des missions due au transport :

Environ 40% des dplacements sont induits par les relations domicile-travail et
domicile-cole. Tout effort d'amnagement du territoire par une meilleure rpartition de
l'emploi en fonction de la gographie de l'habitat rduirait les dplacements contraints et
inverserait la tendance constate ces 25 dernires annes au doublement de la distance
domicile-travail.
Or, il devient quasi impossible de construire des infrastructures routires lourdes dans
les zones urbaines denses. Par ailleurs, le maillage autoroutier du pays tant achev, les
propositions faites consistent maintenant effectuer des doublements l'utilit douteuse. Il
n'est plus possible d'aborder les transports par la seule offre d'infrastructures nouvelles. Et
cela sans fin.
On ne peut envisager des solutions uniquement techniques. Une politique durable des
transports partirait de la ncessit d'une meilleure qualit de vie pour les habitants. On ne peut
penser amliorer la qualit de l'air sans penser politique de l'habitat, de l'emploi et de
l'urbanisme. La matrise de la mobilit implique avant tout d'arrter de spcialiser le territoire
en zones d'habitat ou de commerce et rduire l'extension des banlieues en "doigt de gant" le
long des rocades.
II-1 Comment rduit la pollution due aux transports
[3]
?
II-1-1 Les amliorations apportes aux moteurs :
II1-1-1-1 La combustion interne (HCCI, CAI)
Afin daccrotre le rendement du moteur combustion interne et de rduire
drastiquement les missions polluantes (Notamment les NOx) on poursuit des recherches dans
le monde entier sur les moyens dobtenir une combustion quasi parfaite. Cest ainsi que les
moteurs HCCI (combustion homogne) pour le diesel CAI (auto inflammation contrle) pour
lessence, sont tudis depuis plus de 15 ans. LInstitut Franais du Ptrole (IFP) est trs
avanc dans la recherche et le dveloppement de ces technologies.
Dans les deux cas, la mthode est la mme : le mlange homogne dair et de
carburant est introduit dans la chambre combustion. Au moment de la compression, le
mlange est chauff, atteignant ainsi sa temprature dauto inflammation. Il nest donc plus
ncessaire davoir un systme dallumage pour les motrices essences ; de plus, globalement,
lquipement est simplifi par rapport aux moteurs injection directe.
Lintrt de ces technologies rside dans le fait que la quasi-totalit du mlange est
brl, rduisant ainsi trs fortement les missions de polluants. Par exemple, lIFP a tabli un
procd HCCI qui permet de diviser par 100 les missions doxydes dazote, et par 10 50
celles de particules. En ce qui concerne la technologie CAI, une diminution de 99% des
oxydes dazote, et un gain de consommation de 30% peuvent tre obtenus dans certaines
conditions de circulations.
4
Dpollution des missions due au transport

Gestion de lenvironnement ,2014

II-1-1-2 : Le vhicule hybride :

Le vhicule hybride est un vhicule comportant deux moteurs : un moteur lectrique et
un thermique.
Lobjectif recherch est de minimiser la consommation de carburant (et par suite de
rduire les missions polluantes) en optimisant le fonctionnement de chacun des moteurs: la
pleine efficacit du moteur lectrique se fait au dmarrage et faible vitesse (moins de 40
km/h), alors que celle du moteur thermique a lieu aux grandes vitesses (90 km/h et au-del).
Par exemple, sur la TOYOTA Prius II, le moteur lectrique assure seul la traction au
dmarrage grce son couple trs important. Au fur et mesure que la vitesse augmente, il
est remplac progressivement par le moteur thermique. Ce dernier prend totalement le relais
ds que le vhicule atteint 40 km/h. En cas de forte acclration pleine vitesse, il peut tre
assist par le moteur lectrique.
Par ailleurs, une partie de lnergie du moteur thermique est utilise pour faire
fonctionner le gnrateur dalimentation du moteur lectrique, et pour recharger les batteries.
Enfin, lnergie de freinage est rcupre pour assurer les deux fonctions prcdentes. En
outre, afin de rduire la consommation en cas dembouteillage ou darrts frquents, la Prius
II est quipe du systme stop and start , qui coupe le moteur quand le vhicule est
larrt.









Globalement, les vhicules hybrides consomment de 10% 40% de moins quun
vhicule neuf actuel moteur thermique. La premire voiture particulire hybride grand
public fut commercialise en 1997 par TOYOTA (La Prius I, vhicule hybride essence-
lectricit). Cet exemple fut suivi par Honda en 1999 puis par dautres constructeurs (Daimler
Chrysler, GM, ). J usquici les vhicules hybrides taient essence-lectricit mais on devrait
voir rapidement arriver les hybrides diesel-lectricit.
Figure 1: TOYOTA Prius II
5
Dpollution des missions due au transport

Gestion de lenvironnement ,2014

II-1-1-3 : La pile combustible (PAC)

La pile combustible fut invente en 1839 par Sir William Grove. Des applications
concrtes furent dveloppes ds le milieu du XXe sicle dans le domaine spatial. Ce nest
que rcemment, avec les proccupations sur les missions de gaz effet de serre et sur
lpuisement des ressources ptrolires, que son application aux transports terrestres est
envisage
Le principe de fonctionnement de la pile combustible est la raction inverse de
llectrolyse de leau. Dans cette dernire lhydrogne (H
2
) et loxygne (O
2
) sont produits en
faisant passer un courant lectrique dans un lectrolyte.
La pile combustible produit du courant grce une raction lectrochimique o
lhydrogne (H
2
) et loxygne (O
2
) se combinent pour former de leau :
H
2
+1/2 O
2
H
2
O+nergie lectrique.
Donc, a priori, un vhicule utilisant ce systme ne rejetterait que de leau !
Alors que loxygne est directement disponible dans latmosphre, lhydrogne
nexiste pas ltat naturel : il est toujours combin avec dautres molcules (sous forme
dhydrocarbures, par exemple). Il faut donc le fabriquer. Lhydrogne peut tre produit
industriellement ; dans ce cas, il est embarqu sous forme comprime, le plus souvent 300
bars. Mais le gain environnemental de cette mthode dpend du mode de production de
lhydrogne.
Une autre solution est de fabriquer lhydrogne bord du vhicule, au fur et mesure
des besoins. Cette opration est ralise grce un quipement embarqu : le reformeur .
Ce dernier extrait lhydrogne de composs organiques. La mthode la plus employe
est celle du reformage du mthanol (CH
3
OH) ; mais lhydrogne peut galement tre extrait
de lthanol (C
2
H
5
OH), du gaz naturel (CH
4
), de lessence L encore, le bilan
Figure 2: pile a combusible (source : Google Image)
6
Dpollution des missions due au transport

Gestion de lenvironnement ,2014

environnemental dpend du produit utilis. Bien que la pile combustible apporte un

rendement global de 30% 40%, contre 10% 30% pour le moteur thermique, son
dveloppement industriel se fera vraisemblablement long terme (15 20 ans) pour deux
raisons principales : dune part de nombreux problmes techniques sont encore mal rsolus ;
dautre part, son cot est actuellement trs lev. Daprs lInstitut Franais du Ptrole, le cot
des piles fabriques aujourdhui (de type PEM Proton Exchange Membrane ou basse
temprature) est suprieur 3 000 /kW, comparer aux 30 50 /kW pour les moteurs
thermiques conventionnels produits en srie.
II-1-2 : Utilisation des carburants mois pollu
On prsente ici les carburants alternatifs actuels lessence et au diesel (GPL, GNV,
Biocarburants) puis les carburants de synthse du futur (GTL, CTL, BTL)
II-1-2-1 : Les carburants alternatifs actuels
II-1-2-1-1 : Le Gaz Ptrole Liqufi (GPL)
Le GPL est un sous produit de raffinage du ptrole, compos dun mlange de butane
(C
4
H
10
) et de propane (C
3
H
8
). Son utilisation est compatible avec les motorisations actuelles,
et permet dmettre moins dhydrocarbures imbrls que lessence. Depuis 1998, son
utilisation sur des vhicules lgers est entirement scurise grce la pose dune soupape.
Dans le cadre dun programme europen, trente vhicules essence, diesel EURO 3 et GPL
comparables ont t tests sur diffrents cycles prsente les carts entre la moyenne
dmissions des vhicules GPL et les deux autres motorisations.
Pour linstant, les moteurs fonctionnant au GPL ont une surconsommation en volume
denviron un tiers par rapport au moteur essence, et de trois quarts par rapport au moteur
diesel.
Toutefois, le GPL apporte un gain moyen de NOx de 94% par rapport au diesel, et de
56% par rapport lessence. Il met galement beaucoup moins de particules que le diesel :
96% de moins en moyenne. Les rductions obtenues en hydrocarbures imbrls par rapport
lessence oscillent entre -44% et -81%. En ce qui concerne les gains obtenus par rapport au
diesel, ils dpendent des conditions de circulations testes.
Enfin, il produit 10 15% de moins de CO
2
que lessence ; en revanche, sur cycle
europen normalis MVEG il met 9% de plus de CO
2
que le gazole.



7
Dpollution des missions due au transport

Gestion de lenvironnement ,2014

II-1-2-1-2 : Le Gaz Naturel Vhicule (GNV)

Le GNV est compos majoritairement de mthane (CH
4
, de lordre de 90%). Un
rapport dvaluation de lADEME est en cours de rdaction. Dans lattente, on dispose de
donnes rsultant dessais faits par lINRETS sur 11 vhicules essence, 7 diesel, dont un avec
filtre particules, et 1 GNV (deux qualits de gaz), tous de norme EURO 3 (voir annexe 02),
sur cycle normalis MVEG
Tab. 02: Emissions de vhicules lgers tests par lINRETS
CO (g/km) HC (g/km) NOx (g/km) Particule
Essence 0,25 0,95 0,017 0.13 0,038 0,058 -
diesel 0,18 0,38 0,023 0,050 0,45 0,53 0,012 0,021
GNV 0,40 0,50 0,050 0,020 0,080 aucune
Pour les missions de monoxyde de carbone (CO), le GNV se place entre lessence et
le diesel, et est bien meilleur que le GPL. Les missions dhydrocarbures (HC), composes
90% de mthane non toxique, sont, en moyenne, proches des deux autres motorisations.
Les missions doxydes dazote (NOx) sont comparables celles de lessence, et de 6
25 fois moindres que celles du diesel. Enfin le GNV nmet pas de particule. En ce qui
concerne les missions de gaz carbonique (CO
2
) le groupe de travail Energie
Environnement de lAFGNV concluait que lutilisation dun vhicule lger GNV la place
dun vhicule essence EURO 3 (voir annexe 02) permet de diminuer les missions totales
du puits la roue de gaz effet de serre (CO
2
, CH
4
) denviron 15%. Il ne concluait pas sur
la comparaison avec le vhicule diesel, apparemment en labsence de rsultats de mesure
disponibles.
II-1-2-2 : Les biocarburants
Les deux principaux biocarburants actuellement dvelopps industriellement sont les
esters mthyliques dhuile vgtale (EMHV) et lthanol.
II-1-2-2-1 : Les esters mthyliques dhuile vgtale (EMHV)
Lhuile vgtale (de colza, tournesol, mas ou soja) est transforme chimiquement en
EMVH par raction avec du mthanol (CH
3
OH).
En France, les EMHV sont ajouts au gazole un taux maximum de 5% seulement
pour viter des problmes de volatilit du produit (Pour les flottes captives ce taux peut aller
jusqu 30%). Ils ont comme avantage davoir un bon pouvoir lubrifiant, et de ne pas
ncessiter de modification du moteur diesel.
Pendant leur croissance les vgtaux vont consommer une part du CO
2
mis lors de la
production et de la combustion du carburant. Pour la mme quantit dnergie disponible
8
Dpollution des missions due au transport

Gestion de lenvironnement ,2014

lEMHV met 70% moins de CO

2
que le gazole : on conomise ainsi 2,5 tonnes quivalent
CO
2
par tonne dester.
II-1-2-2-2 : Lthanol
Lthanol (C
2
H
5
OH), ou alcool thylique , est issu de plantes forte teneur en sucre
(betterave, canne sucre), ou en amidon (bl, mas pommes de terre, ). Il rsulte de la
fermentation du sucre de ces plantes. Il a surtout t dvelopp dans deux pays : le Brsil et
les Etats-Unis (voir annexe 03).
LETBE (Ethyle Tertio Butyle Ether) est un produit oxygn driv de lthanol par
adjonction disobutylne (C
4
H
8
). Il est utilis en additif dans lessence (15% maximum) pour
remonter son indice doctane. Ceci permet de diminuer les risques de cliquetis. De plus, il
amliore la combustion du carburant, car il constitue un apport en oxygne. De la mme
manire que pour lEMHV, le CO
2
est
partiellement recycl pendant la croissance des
matires vgtales sources dthanol et dEBTE.
Par rapport lessence on conomise 2,7 tonnes
quivalent CO
2
par tonne dthanol. Le litre d
thanol cote 0,38 produire et bnficie aussi
dune dfiscalisation importante (0,38 en 2004).
A nergie gale il cote 3 fois plus cher
produire que lessence (18 par giga joule contre
6 par giga joule).


Le principal avantage des biocarburants est leur bilan global sur les missions de CO
2
. Leur
grand handicap est leur cot de production qui constitue actuellement un frein important
leur dveloppement
II-1-3 : Utilisation de transport collectif
[4]
:
Un systme de transport collectif conu et mis en place de manire efficiente offre un
mode pratique de dplacement qui rduit le recours au vhicule individuel, et permet ainsi de
rduire les missions de GES, les missions produites par voyageur-km parcouru. En outre, le
transport collectif favorise la densification urbaine et sert galement rduire les distances
parcourir.

Figure 3: Un bcher de biodiesel (source :
Wikipidea)
9
Dpollution des missions due au transport

Gestion de lenvironnement ,2014

Diag 01 Moyenne nationale des missions de GES issues des divers moyens de transport au
tats-Unis

Le transport collectif offre une solution de rechange la voiture individuelle, et peut
contribuer ainsi dcongestionner la circulation pour ceux qui continuent dutiliser leur
voiture. Une meilleure gestion du trafic rduira la consommation de carburant par kilomtre,
mais il y a un effet pervers potentiel, car cela pourrait aussi encourager un nombre croissant
de conducteurs prendre leur voiture plus souvent, ce qui annulerait une partie du bnfice
dgag par la baisse des voyageurs-km parcourus.






Figure 4: moyens de transport collectif
10
Dpollution des missions due au transport

Gestion de lenvironnement ,2014

** Comparaison entre les moyens de transport

[5]
:









II-1-4 : Planification de lutilisation du territoire
[4]
Une bonne planification de lutilisation du territoire permettra de dessiner des modles
de dveloppement qui encourageront les gens dlaisser peu peu leur voiture. Les stratgies
de planification de lutilisation du territoire reposent sur trois lments fondamentaux :
Des collectivits forte densit et desservies par transport collectif
Un design urbain favorisant la marche et le vlo
Une densit accrue autour des gares et couloirs de transit
Dans une ville conue pour favoriser les
dplacements en transport collectif, pied ou
vlo, le potentiel de rduction des missions de
GES est norme, et cest pourquoi une
planification de lutilisation du territoire
prvoyant une forte densit permettra de rduire
les voyageurs-km parcourus en offrant la
possibilit de marcher ou demprunter les
transports en commun entre la maison, le boulot
et les loisirs. Une recherche ralise en ce sens a
dmontr que lon peut, en doublant la densit,
rduire de 20 30 pour cent les voyageurs-km
parcourus


Figure 5 Comment transporter 240 personnes
Figure 6 les vlos, potentiel de rduction la
pollution est norme
11
Dpollution des missions due au transport

Gestion de lenvironnement ,2014

Chapitre III : Autre chose peut rduire la pollution due au transport
III-1 Incitations fiscales
[5]
:
Laugmentation des taxes sur la voiture, une autre mesure positive, est de motiver, au
moyen davantages fiscaux, les gens utiliser le transport public. La porte de cette mesure
pour rsoudre les problmes locaux de congestion dpend de la faon dont les taxes sont
perues. Si on opte pour une taxe sur les revenus au niveau national, on verra certainement un
systme standard se dvelopper travers tout le pays ne permettant pas de couvrir les secteurs
gographiques o les moyens font le plus dfaut. Des considrations au niveau local
permettent de percevoir les taxes en fonction des besoins locaux.
III-2 Amlioration du service offert
[5]

Lamlioration du service offert peut se prsenter sous diffrentes formes, par exemple :
- En augmentant les frquences;
- En amliorant les types de service;
- En rendant les conditions de transport plus faciles;
- En mettant leur disposition des systmes dinformations trs modernes.
Les amliorations de loffre de service, traduisent le plus souvent par la mise en
service dune flotte de vhicules modernes et la planification minutieuses dun rseau,
associes le plus souvent un systme dinformation des voyageurs en temps rel. Cela
concerne galement des services de bus-navettes de haute qualit.
On ne peut offrir un service amlior quen fonction des possibilits offertes par le
personnel, le matriel roulant et les routes ou voies ferres. Les services doivent tre rguliers
et fiables; ceci est relativement ais sur des voies ferres en site propre dont le contrle est
entirement du ressort de lexploitant. partir du moment o le transport public emprunte la
voirie, il devient tributaire :
1)- De la circulation gnrale et on doit alors mettre tout en uvre pour faciliter la
cration de sites propres et accorder au transport collectif la priorit aux feux de signalisation.
2)- De la police charge damliorer le comportement des automobiles, pour faire en
sorte quils nentravent pas la circulation des vhicules de transport collectif. Ces mesures
sont surtout ncessaires aux heures de pointe si lexploitant veut mettre en service, de manire
efficace, davantage de vhicules un moment o les encombrements sont les plus nombreux.
12
Dpollution des missions due au transport

Gestion de lenvironnement ,2014

III-3 La cration parc-relais

[5]

La rduction de la longueur des dplacements peut galement contribuer amliorer la
qualit de lair. Un moyen dy parvenir est damnager aux limites des agglomrations des
parc-relais, situs des points de correspondance avec le transport public. Cela permet
dutiliser la voiture de manire plus productive durant la journe, dviter quelle noccupe
des emplacements prcieux dans le centre de la ville et de rduire galement le nombre de
voiture par famille.
Lamnagement dun nombre suffisant de parc-relais o laccs facile et la scurit
sont assurs est indispensable pour amliorer lenvironnement urbain : en minimisant la
circulation, on peut amnager des zones pitonnires. Dans le pass, les parc-relais taient
gnralement associs aux chemins de fer urbains et suburbains et cest sans nul doute une de
leurs principales caractristiques, par exemple le chemin de fer. Cependant, ces dernires
annes, on a commenc associer de plus en plus le parc-relais aux bus surtout dans des villes
historiques. Lintrt port aux parc-relais est indniable. Ils sont relativement frquents dans
les villes de moins dun million dhabitants o il est gnralement plus facile de se rendre
dans le centre de la ville en les empruntant, leur succs dpend dailleurs de leur emplacement
un point de convergence du transport public local et de la voie routire radiale.
Linformation en temps rel sur laccessibilit ces parcs, sur la disponibilit des places de
stationnement, sur le prix et la frquence du service de transport collectif joue un rle
important.
III-4 Investissement et autres mesures
[5]

Des investissements substantiels dans de nouveaux systmes de transport et
lextension de ceux existants font partie des mesures les plus importantes. Investir dans le
mtro lger est le moyen le plus frquent et le plus efficace pour introduire un transport public
qui respecte lenvironnement. Le mtro lger a lavantage, en plus dtre flexible, en ce sens
quil peut tre utilis dans un grand nombre de configurations diffrentes.
Le mtro est le meilleur systme pour le transport des citadins dans les grandes villes,
o il se dveloppe rapidement. Le besoin en ligne de mtro va sintensifier dans certaines des
plus grandes villes nouvelles du monde.
Tramways pour les villes dAlger, Oran e Constantine.
Transport par cbles pour les villes dAlger, Oran, Annaba, Constantine et Tlemcen.
La mise en service de plusieurs tronons de lautoroute Est-Ouest.
Les rseaux de chemins de fer classiques ont galement un rle jouer.
Llectrification des chemins de fer de banlieue va dans le sens du respect de
lenvironnement et a permis daccrotre considrablement loffre de transport et de remplacer
ainsi avantageusement les vhicules diesel.
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Dpollution des missions due au transport

Gestion de lenvironnement ,2014

Les nouvelles restrictions sur la limitation de la vitesse, la mise en place de radars, une
rglementation coercitive des amendes leves contribuent la limitation de vitesse induisant
ainsi une rduction de CO
2
.
Le retrait de la circulation des vhicules de +30 ans.
Le transport public regroupe tout un ensemble de systmes et de technologies qui
ncessitent dtre intgrs compltement dans un rseau cohrent, accompagn dun systme
tarifaire comprhensible par tous et accessible toutes les bourses, si lon veut en obtenir le
maximum defficacit.
III-5 Efficacit
[5]

Le transport public doit dmontrer quil est efficace pour mriter les financements
publics ncessaires aux investissements. Une efficacit accrue peut dans une certaine mesure
justifier ce soutien financier.
La concurrence entre les exploitants peut tre un moyen de rduire les cots de service
du transport public et damliorer en mme temps la qualit de ce service et contribuer ainsi
rentabiliser au maximum une subvention au transport public. Cependant, la faon dont la
concurrence sexerce, peut influencer le rle que les autorits locales permettront au transport
public de jouer dans lintrt le plus gnral de la ville, sans oublier la qualit de lair. Les
autorits publiques gardent le contrle de la planification des rseaux et des tarifs, mais
lexploitation est concde












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Dpollution des missions due au transport

Gestion de lenvironnement ,2014

Conclusion

Le transport public et sa promotion contribuent faciliter
la circulation des personnes dans les villes et rduire ainsi
lusage de la voiture et prserver lenvironnement. Mais mme
les systmes de transport les plus performants ne peuvent eux
seuls, attirer un nombre suffisant de passagers pour surmonter les
problmes de congestion et de pollution atmosphrique. Aussi
longtemps que les automobilistes pourront se rendre o ils le
souhaitent et sy garer, la voiture restera le moyen de transport le
plus pris. Ds lors, combattre la pollution signifie la fois
encourager lutilisation du transport public et prendre des mesures
physiques et financires en vue de mettre un frein lusage de la
voiture. Si cet ensemble de mesures favorisant lutilisation du
transport public au dtriment de la voiture savre fructueux, les
exploitants doivent montrer quils sont en mesure de donner la
contrepartie de largent investi en fournissant un service de
transport efficace et attrayant.

15
Dpollution des missions due au transport

Gestion de lenvironnement ,2014

Bibliographie

[1] Commission Europenne, Direction gnrale des transports.Vers une tarification quitable
et efficace dans les transports. Bruxelles, Belgique. pp 29-30. (Consulter le 12-12-
2013).disponible en <URL>:
[2] Olivier Louchard. Transports et changements climatiques : un carrefour haut risque.
Toulouse, France. Avril 2004.pp :8-11. (Consulter en 12-12-2013). Disponible en <URL>:
[3] Institut dAmnagement et dUrbanisme de la Rgion Ile-de-France. La pollution
atmosphrique et les transports franciliens. Paris, France. Octobre 2004.pp 65-70. (Consulter
le 12-12-2013).disponible en <URL>:
[4] WWW-CANADA. Stratgies de rduction des missions du transport routier, Programme
Changements climatiques Fonds mondial pour l a nature. Ontario, Canada.2012. (Consulter le
12-12-2013). Disponible en <URL>:
[5] NEZZAR.F. Pollution de lair par les transports. Rabat, Maroc. Le 12 Avril 2010.pp33.
(Consulter le 12-12-2013). Disponible en <URL>:
[6] Commission conomique pour l'Europe. Examen effectu en vertu de la convention sur la
pollution atmosphrique transfrontire long distance. Stratgies et politique visant rduire
la pollution atmosphrique.genve, suisse.2006. pp 63-66. (Consulter le 12-12-2013).
Disponible sur <URL>:
[7] Wikipidea (Consulter le 12-12-2013). Disponible sur <URL>:
[8] Communauts europennes. Les biocarburants dans lUnion europenne : une perspective
agricole. Luxembourg, Belgique. 2006. pp 11. (Consulter le 12-12-2013). Disponible sur
<URL>:

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Dpollution des missions due au transport

Page1

Annexe N01: Emissions anthropiques de quelques gaz

[6]





















Figure 1 : Emissions anthropiques de SOX en 2005 dans
le champ gographique de lEMEP ventiles parsecteur
source. Source EMEP/CSM-O.
Figure 2 : Emissions anthropiques de NOX en 2005 dans le
champ gographique de lEMEP ventiles parsecteur source.
Source EMEP/CSM-O.
Figure 3 Emissions anthropiques de COVNM en 2005 dans le
champ gographique de lEMEP ventiles par secteur source.
Source EMEP/CSM-O.
Figure 4 Emissions anthropiques de PM 2.5 en 2005 dans le
champ gographique de lEMEP ventiles par secteur
source. Source EMEP/CSM-O.
Dpollution des missions due au transport

Page2

Annexe N02: les normes europennes 1 6

[7]

**-Toutes les valeurs sauf PN sont exprimes en mg/km
1- Vhicules moteur Diesel
Norme Euro 1 Euro 2 Euro 3 Euro 4 Euro 5 Euro 6
Oxydes d'azote (NO
X
) - - 500 250 180 80
Monoxyde de carbone (CO) 2720 1000 640 500 500 500
Hydrocarbures (HC) - - - - - -
Hydrocarbures non
mthaniques (HCNM)
- - - - - -
HC + NOX 970 900 560 300 230 170
Particules (PM) 140 100 50 25 5 4,5
Particules (PN) (#/km) - - - - 61011 61011

2- Vhicules moteur essence ou fonctionnant au GNL/GPL

Norme Euro 1 Euro 2 Euro 3 Euro 4 Euro 5 Euro 6
Oxydes d'azote (NOx) - - 150 80 60 60
Monoxyde de carbone (CO) 2720 2200 2200 1000 1000 1000
Hydrocarbures (HC) - - 200 100 100 100
Hydrocarbures non
mthaniques (HCNM)
- - - - 68 68
HC + NOX - - - - - -
Particules (PM) - - - - 5(*) 4,5(*)
Particules (PN) (#/km) - - - - - 61011



Dpollution des missions due au transport

Page3

Annexe N03 : Production Mondiale dthanol

[8]























Dpollution des missions due au transport

Page4

Annexe N04 : les carburants de synthse du futur (GTL, CTL, BTL)
[3]

A moyen terme on peut envisager la production de carburants liquides classiques (essence,
gazole) partir dautres ressources que le ptrole : gaz naturel, charbon, biomasse.
Les technologies GTL (Gas to Liquid).
Ces technologies permettent de fabriquer des carburants partir du gaz naturel en utilisant
le procd de synthse Fischer-Tropsch (FT). Le GTL est un carburant de trs bonne qualit,
car il ne contient pas de composs aromatiques, dolfines, ni de soufre. Ces dernires annes
les cots de production ont t fortement rduits.
Les technologies CTL (Coal to Liquid).
De la mme manire que prcdemment il est possible, mais plus coteux, de produire
des carburants partir du charbon par les technologies CTL. On rappelle que les rserves
mondiales de charbon reprsentent 200 annes de consommation actuelle.
Ces 20 dernires annes peu defforts de recherche ont t engags dans le CTL mais une
monte durable du prix du ptrole pourrait relancer son intrt. Une tude rcente de lIFP
conclut que, pour un prix du charbon de 30 la tonne la filire CTL peut savrer comptitive
ds lors que le prix du baril de ptrole demeure suprieur 35-40.
Les technologies BTL (Biomass to Liquid).
Cette filire est au stade de la recherche-dveloppement pour la production du gazole.
Les matires collectes (bois, herbe, ) sont transformes en gaz de synthse puis en
gazole par le procd de synthse Fischer-Tropsch.
Actuellement les cots de production sont trs levs : 700-800 par tonne quivalent
gazole. Le gros intrt de la filire BTL, linstar des biocarburants, rside dans son bilan
global CO2 (la biomasse absorbe du CO2 en phase de croissance).