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300 | Captulo V
Variaciones en la potencia de un motor ciclo Diesel segn algunas
caractersticas del combustible utilizado

Ricardo A. Marchese
1
& Manuel E. Budeguer
1
& Marcos A. Golato
1
& Jorge L.
Lpez
1
(1) Facultad de Ciencias Exactas y Tecnologa, Universidad Nacional de Tucumn.
rmarchese@herrera.unt.edu.ar
RESUMEN: los combustibles utilizados en motores Diesel provienen hoy en su enorme mayora de
productos del petrleo. Son por supuesto destilados del mismo y contienen una gran mezcla de
hidrocarburos, fundamentalmente parafnicos y naftnicos. Segn donde sea extrado el petrleo (pozo) y
los distintos mtodos de refinacin, hay variaciones en la composicin de esta mezcla. Igualmente la
preparacin y formulacin del producto terminado es diferente segn la poca del ao y la zona donde se
comercializar para prevenir la obstruccin de filtros y canalizaciones de combustible cuando la
temperatura ambiente sea demasiado baja. Hoy en da se presentan tambin combustibles Diesel
alternativos tales como el Biodisel, que tiene una composicin diferente (metil o etil ster de cidos
grasos) y que pueden ser mezclados en cualquier proporcin con los Gas Oil, denominndose en cada
caso B100 (Biodiesel puro) hasta B5 (5% en volumen de Biodiesel en Gas oil). En el presente trabajo se
analiza como puede variar la potencia de un motor Diesel con las caractersticas fisicoqumicas de los
mismos.

DESARROLLO

Como primera medida vamos a plantear las
ecuaciones que se emplean para la
determinacin de la potencia efectiva y los
consumos.
La potencia efectiva de un motor de combustin
interna alternativo de cuatro tiempos (4T) es:

[kW] (1)

donde:
p
me
= presin media efectiva [bar].
V
h
= cilindrada unitaria [lts] o [dm
3
].
i = nmero de cilindros.
n = velocidad de rotacin [1/min] o [rpm].
1200 es una constante correspondiente a los 4T.

Est frmula es vlida tanto para los motores
ciclo Otto como ciclo Diesel de 4T.
Por otro lado la presin media efectiva p
me
se
deduce as:

[bar] (2)

donde:

L
= densidad del aire [kg/m
3
]
= factor de dilucin

t
= rendimiento trmico

g
= grado de bondad

m
= rendimiento mecnico

l
= rendimiento gravimtrico

El parmetro k a su vez depende de:

(3)

donde:

H
u
es el poder calorfico inferior del combustible
[kJ/kg].
L
min
es la cantidad mnima de aire para una
combustin estequiomtrica [kg
aire
/kg
combustible
].
Entonces:

(4)

En definitiva se tiene:


(5)

Adems el producto de los tres primeros
rendimientos es el rendimiento efectivo
e
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301 | Captulo V
Reemplazando en la potencia quedar de la
siguiente forma:

(6)

(7)

Consideremos ahora que en primera
aproximacin los rendimientos efectivos y
gravimtricos no varan, adems si se trata de un
motor dado, la cilindrada ser constante esto es
V
h
. i = cte. y dada la velocidad n.
Por otro lado sin variaciones en el factor de
dilucin (aproximadamente 1,25 a 1,30 en los
motores Diesel a plena carga), ni de la densidad
del aire
L
, se tiene:

(8)

Esta expresin nos dice que la potencia efectiva,
bajo los supuestos previos, es funcin directa del
poder calorfico inferior del combustible e
inversa del aire mnimo necesario. Si adems se
determina que para distintos combustibles
Diesel, el aire mnimo para la mezcla
estequiomtrica es similar, se llega por fin a la
siguiente expresin:

(9)

Es decir que la potencia estar en relacin
directa del poder calorfico inferior del
combustible. Realmente la potencia depende del
poder calorfico de la mezcla expresada como:

(10)

Considerando que L
min
es el mismo para todos
los combustibles que probamos, es vlida la
ecuacin anterior.
A continuacin veremos con los datos de
algunos Gasoil comerciales, como puede variar
la diferencia porcentual de potencia referida a un
combustible tipo.

Tabla 1. Datos de poder calorfico superior (Hs)
y densidad (
B
) para muestras de gasoil
comerciales.


Estos valores fueron determinados con bomba
calorimtrica de tres muestras comerciales de
Gas Oil de diversas marcas con formulacin
para verano y son correspondientes al poder
calorfico superior.
Como a nosotros nos interesa el poder calorfico
inferior, puede tomarse la diferencia entre ambos
de aproximadamente 6,5 %. Esto es un promedio
de las diferencias obtenidas de combustibles
lquidos puros (Lichty op. cit.). Aplicando ese
razonamiento a las muestras se tiene:

- Muestra 1 H
u
= 41.183 [kJ/kg]
- Muestra 2 H
u
= 42.420
- Muestra 3 H
u
= 42.263

Ahora se va comparar las potencias tomando
como base a un combustible que tenga un poder
calorfico inferior H
u
= 43.000 [kJ/kg] y
llamando a la potencia desarrollada por el motor
con ese combustible N
eB,
mientras las potencias
desarrolladas en el mismo motor por los otros
combustibles (muestras) como N
e1
, N
e2
y N
e3

respectivamente.

N
e1
/N
eB
= 0,957 ---------------- 4,22% menor

N
e2
/N
eB
= 0,986 ---------------- 1,30% menor

N
e3
/N
eB
= 0,982 ---------------- 1,70% menor

Hay otro factor ms que normalmente no es
tenido en cuenta y se refiere a la densidad del
combustible.
En prcticamente todos los sistemas de
inyeccin Diesel, la medicin de la cantidad
inyectada es volumtrica. Ahora bien,
densidades diferentes para un mismo volumen
inyectado, tendrn diferente cantidad de energa
que va repercutir inmediatamente en la potencia.
Los poderes calorficos estn expresados en
[kJ/kg] o sea en energa por unidad de masa por
lo que podemos poner en una ecuacin:
N
e
= k
3
. H
u
= k
4
. V
iny
.
B
. H
u
(11)
Donde V
iny
es el volumen inyectado (aquel que
se mide) en [dm
3
] y
B
la densidad del
combustible expresada en [kg/dm
3
].
Aparece as una expresin que relaciona la
potencia desarrollada en funcin de este otro
parmetro fsico del combustible. Si ahora en un
motor al que se regula para tener la mxima
cantidad inyectada (potencia mxima) y esta se
mantiene constante se tendr:
N
e
= k
5
.
B
. H
u
(12)
Haciendo ahora una nueva comparacin con las
muestras valoradas anteriormente y un
Combustible H
s
[kJ/kg]
B
[kg/m
3
]
Muestra 1 44.046 830
Muestra 2 45.369 805
Muestra 3 45.202 820
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302 | Captulo V
combustible de referencia de H
u
= 43.000
[kJ/kg] con
B
= 0,840 [kg/dm
3
] se tiene:
N
e1
/N
eB
= 0,946 ---------------- 5,36% menor
N
e2
/N
eB
= 0,945 ---------------- 5,45% menor
N
e3
/N
eB
= 0,963 ---------------- 3,69% menor

Si se supone que los poderes calorficos son
iguales es decir que Hu = cte. se obtendr la
comparacin exclusivamente con la densidad:
N
e
= k
6
.
B
(13)
Y la misma queda ahora de la siguiente forma:
N
e1
/N
eB
=
1B
/
B
= 0,988 ------- 1,19% menor
N
e2
/N
eB
=
2B
/
B
= 0,958 ------- 4,16% menor
N
e3
/N
eB
=
3B
/
B
= 0,976 ------- 2,38% menor
En resumen los poderes calorficos de los
combustibles tienen una influencia directa en la
potencia y tambin lo hace en el mismo sentido
la densidad.
En cuanto a esta ltima, es posible lograr una
misma potencia con densidades inferiores,
mientras se modifique el volumen inyectado,
cosa solamente posible en regulaciones de
potencia inferior a la mxima para la que est
tarado el mecanismo de entrega. Dicho en otras
palabras y tomando por ejemplo un vehculo que
circula a 100 [km/h], con combustible de mayor
densidad se deber apretar menos el
acelerador que cuando se utiliza combustible de
menor densidad y viceversa (esta comparacin
es teniendo en cuenta igualdades de poderes
calorficos en ambos combustibles). En caso de
requerir potencia mxima, solo queda el recurso
de modificar la entrega actuando sobre la bomba
de inyeccin o sobre el software en los sistemas
con control electrnico.
Nos queda todava estudiar otras influencias ms
de las caractersticas del combustible como son
la viscosidad y la temperatura que estan muy
relacionadas entre ellas puesto que sabemos que
una vara con la otra aunque tambin la
temperatura tiene su efecto en la densidad.
INFLUENCIA DE LA VISCOCIDAD
Para este desarrollo nos referiremos a un sistema
de inyeccin Diesel convencional como el que
se muestra en la Fig. 1:
Figura 1. Sistema convencional de inyeccin
Diesel.

El elemento de bomba en el momento de la
inyeccin, comprime al combustible para que la
onda de presin que se trasmite con la velocidad
del sonido en el medio llegando al inyector por
la caera, produzca su apertura y de este modo
descargue un cierto volumen de combustible
previamente determinado de acuerdo a los
requerimientos de la carga. No explicaremos
aqu los complejos fenmenos que se producen
por esta accin y nos referiremos solamente a las
fugas del lquido por los necesarios huelgos
(aunque muy pequeos) entre el mbolo de la
bomba y cilindro (ver Fig. 2).
De experimentos realizados (Lichty op. cit.) se
han deducido que las fugas en el elemento varan
directamente con el cubo de la holgura, con el
dimetro del mbolo y con la presin de
inyeccin, e inversamente con el volumen
especfico del combustible, su viscosidad
dinmica y la longitud del ajuste.
Figura 2. Esquema de los huelgos de una bomba
de inyeccin.
Fugas = f (D
3
. D . p / v
B
.
B
. l) (14)

donde:
D = D- D = holgura
D = dimetro del mbolo.
D= dimetro del cilindro.
p = presin de inyeccin del combustible.
v
B
= volumen especfico del combustible.

B
= viscosidad dinmica del combustible.
l = longitud del ajuste.

Cualquiera de los factores es mucho menos
importante que la holgura D, que como se
observa, aparece con un exponente 3 en la
funcin en forma directa.
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303 | Captulo V
Otros autores (M. de Vedia op. cit.) hablan de
una relacin de prdida muy similar:

Fugas = D
3
. D .
B
. p /
B
. l (15)

El autor indica que para valores corrientes de
viscosidades y presiones, la prdida en el
volumen inyectado es de aproximadamente de
0,2%.
Se concluye que para combustibles que no se
apartan en demasa de los valores promedios, es
muy poca la influencia de la viscosidad,
observando el peso relativo que tiene en la
expresin dada anteriormente, pudiendo si
intervenir en otros factores como ser el patrn de
pulverizacin (distribucin del chorro, dimetro
de las gotas, penetracin, etc.).
A pesar de todo algunos fabricantes han
realizado experiencias en sus propios motores y
muestran variaciones de la potencia en funcin
de la viscosidad del combustible en 0,5% con
viscosidades que varan entre 2 y 4 [mm
2
/s] a 40
[C].
La normativa europea EN 590 considera la
viscosidad de un Gasoil a 40 [C] entre 2,0 y 4,5
[mm
2
/s] medido segn la Norma ISO 3104.
Corroboramos as que este factor tiene una
influencia si se quiere despreciable en la
potencia, habida cuenta que los errores tpicos de
medicin en bancos de prueba estn en el orden
de 1 a 2%. Por otra parte estas prdidas en los
volmenes inyectados se presentan en los
sistemas clsicos de inyeccin denominados de
presin intermitente, no as en aquellos llamados
de acumulacin de presin donde la
caracterstica de estos es totalmente diferente.
INFLUENCIA DE LA TEMPERATURA
Esto est ligado en forma directa al volumen
inyectado y a la densidad del combustible.
Se haba demostrado que:
N
e
= f ( V
iny
.
B
) (16)
El volumen inyectado es medido de alguna
manera para entregar la potencia requerida en un
estado dado de carga, pero la potencia depende
de la masa de combustible realmente inyectada.
En un volumen dado la masa es proporcional a
la densidad, y se conoce que la densidad de un
lquido vara con la temperatura. A mayor
temperatura menor densidad debido a la
expansin del volumen, esto significa menor
masa a un mismo volumen y viceversa. Por lo
tanto y como ya habamos demostrado la
potencia variar en el mismo sentido que la
densidad.
Nos queda entonces determinar como vara la
densidad de un combustible con la temperatura y
esto nos dar fundamentalmente la variacin de
la potencia efectiva.
Para sustancias puras se tienen tablas de
variacin como la mostrada en la Tabla 2
(Extractado de VDI Wrmeatlas).
Eligiendo el promedio, se puede construir una
curva de variacin por ejemplo entre 20 y 50[C]
o 100[C] y de all obtener una funcin con la
temperatura.
Si se toma de base la temperatura de 20 [C] se
tiene para la densidad a 50 [C] lo siguiente:
- 810 + 783 = -27; 27/810 = 0,0333
- 3.33 % (disminucin de la densidad en un
3,33%).
El mismo caso pero referido a 100 C:
- 810 + 736 = -74; 74/810 = 0,0913
- 9,13 % (disminucin de la densidad en un
9,1%).
Tabla 2. Variacin de la densidad de un
combustible con la temperatura.
Combustible Temperatura
[C]
Densidad
[kg/m
3
]
20 773
50 753
Exadecano
(Cetano)
100 717
20 779
50 750 Ciclohexano
100 700
20 879
50 847 Benceno
100 793
20 810
50 783 Promedio
100 736
Es posible en base a estos clculos, estimar por
cada grado centgrado de incremento de la
temperatura del combustible, la disminucin de
la densidad del mismo que resultara ser:

B
= 0,111 a 0,113 % ~0,112 % de [kg/m
3
] por
cada grado de temperatura

Como sabemos la masa a inyectar vara en la
misma proporcin y lgicamente la potencia
efectiva Ne depende de la masa inyectada.
Ahora siendo el volumen medido constante, se
puede poner que:

N
e
= 0,112 % de [kW] por cada grado de
temperatura.

Tomemos el ejemplo de un motor Diesel que en
el banco de ensayo se ha medido una potencia
mxima Ne = 300 [kW] con temperatura del
combustible de 30 [C]. Si todos los dems
factores permanecen inalterados pero ahora
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304 | Captulo V
alimentamos ese mismo motor con el
combustible a 60 [C] se tendr:

t = 60 30 = 30 [C]
N
e
= 30 . 0,112 = 3,36 % menor

La nueva potencia ser:

Ne = 300 . 0,9664 = 290 [kW]

Estas diferencias de temperatura son bastantes
comunes en los ensayos, por lo que debe
tomarse en cuenta al presentar los informes,
sobre todo si son comparativos.
INFLUENCIA CONJUNTA DE TODOS LOS
FACTORES
Ahora se va comparar en un ejemplo, como
puede ser la diferencia porcentual de potencia
teniendo en cuenta todos los factores de peso
estudiados.
Combustible de referencia: H
u
= 43.000 [kJ/kg];
= 840 [kg/m3], Temperatura 30 [C].
Combustible de prueba: H
u
= 42.420 [kJ/kg];
= 805 [kg/m3], Temperatura 60 [C].
El motor probado en banco con el combustible
de referencia y la temperatura del mismo de
30[C] desarroll una potencia mxima de 300
[kW].
Utilizando las expresiones ya deducidas, se
puede prever que el mismo motor alimentado
con el combustible de prueba y a una
temperatura de 60 [C], obtendr una potencia
mxima de:
N
e
= 300 . 0,9455 . 0,9664 = 274 [kW]
Esto es ~8,6% menor.
CONCLUSIONES
De las caractersticas fisicoqumicas de los
combustibles se tiene una relacin directa con la
potencia tal como se ha visto en este desarrollo.
Algunas de ellas como el poder calorfico
inferior y la densidad, pueden tener un peso
relativo importante. Otras como la viscosidad,
dentro de los rangos que se mueven los
combustibles actualmente en el comercio,
caeran dentro de la incertidumbre de las
mediciones de los banco de pruebas utilizados
comnmente.
En otro orden y fuera de las caractersticas
propias del combustible est la temperatura de
los mismos, donde para su utilizacin hay que
cuidar por medio de un adecuado recorrido de
canalizaciones y dispositivos, no sobrepasar los
15 [C] por arriba de la temperatura ambiente,
para que de ese modo, su efecto sobre la
potencia sea insignificante.
Como corolario, se debe prestar especial
atencin cuando se realizan pruebas de banco,
que al presentar los certificados
correspondientes, estn perfectamente
establecidos las caractersticas del combustible
utilizado y sus condiciones.
Por ltimo, con este trabajo se tiene un mtodo
adecuado para predecir y comparar que
influencia tendrn en la potencia de los motores
Diesel, los diferentes combustibles con que los
alimentamos conociendo de ellos los parmetros
aqu estudiados.
BIBLIOGRAFA
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Prof. Dr. Hans List. Editorial Labor.
Procesos en los Motores de Combustin. Prof.
Emer. Lester C. Lichty. Editorial Mc Graw-
Hill.
Teora de los Motores Trmicos. Conversin de
la Energa. Prof. Ing. R. Martnez de Vedia.
Editorial Alsina. 1997.
Motores de Combustin Interna. Prof. Ing.
Ricardo A. Marchese. Asoc. Coop. FACET.
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Spezifisches Gewicht der Flssigkeiten. VDI-
Wrmeatlas. Editorial VDI Verlag
Dsseldorf.
Ensayos varios de combustibles y motores en el
Laboratorio de MCI del Departamento de
Mecnica de la FACET. 1995-2008.