89

A PHILADELPHIE, le zoning du Centre est appliqu avec une certaine

souplesse qu laisse parfois subsister ensemble des utilisations diffrentes
CHAPITRE 5
CIRCULATION ET STATIONNEMENT
DANS LES CENTRES
MAQUETTE DU FUTUR CENTRE DE LIVERPOOL
On distingue nettement l'autoroute surleve qui ceinture
Centre et les res principales.
(Photo J. MI
92
ensuite, des transports en conunun capables de
prendre dans de bonnes conditions de confort, de
rapidit, de rgularit et de prix, le reais de la
voiture personnelle.
Certaines villes (Liverpool, Oxford) estimant avec
raisOD qu'il est impossible que des dizaines, des
centaines de milliers de travailleurs se rendent aux
minies beurcs au Centre avec leurs voitures, envi-
sagent de limiter l'utilisation de celles-ci par une
rglementation approprie.
Cependant l'accs au Centre,
organe primordial, doit tre ais
Encor peut-on tre d'avis que cettelimitation
indispensable aux heures de pointe risquerait,
en dfinitive, si elle tait gnralise, de portel*
tort en particulier au point de vue commerce
au Centre de la ville, auquel on aura tendance a
prfrer les centres nouveaux, type supermarket ,
tablis hors de la ville et concus pour l'accs et le
stationnement facile des voitures.
II faut done que le Centre d'unc ville soit ais-
ment accessible ; pour cela i l doit tre reli divers
points de la priphrie par des voies d'une largeur
suffisante et sur lesquelles le trafic s'effectuera
sans tre gn par le flux manant de voies tranver-
sales, ainsi que par la circulation lcale.
C'est pourquoi les villes, tout en adoptant dif-
frents procedes de limitation des voitures au
Centre, amnagent, ou prvoient, de larges voies
rayonnantes entre leur priphrie et leur Centre.
Dans les villes anciennes, les voies d'accs sont
largies cet effet ; des systmes divers sont uti-
liss pour que le trafic transversal n'entrave pas
la progression rapide des voitures.
Lorsqu'il s'agit de centres nouveaux amnags
pour soulager le Centre historique, la question des
accs est considre coinme un facteur essentiel de
russite et ludie avec beaucoup de soin : il en est
ainsi a lime, Turin, Hambourg, etc.
PLAN DE CIRCULATION A LIVERPOOL Autoroutes intrieures
Res principales
Parkings
capacit moyenne
Parkings
grande capacit
I tOO 100 1200
V I
Principaux chemins
pour pitons
. . . > . . . B
<
Routcs pour autobs,
arrts
F
Dbarcadres de ferry
O.
Gares principales
Gares souterraines
existantes
94
I V E R
Plan schmatique du Centre avec
les deux systmes de circulation '
en noir pour les voitures ; en blanc
pour les pitons.
Les parkings et les points d'origine des pitons
Liaison entre les points d'origine des pitons et les diverses
zones :
1 Bureaux; 2. Commerce; 3. Centre civique
(Ces documents sont extraits de : Dro.fr City Centre Map-
Graeme Shankland, Planning Consultant and Walter G. Bor,
City Planning Officer.)
Projet pour la circulation des voi-
tures dans une partie du Centre ;
remarquer le rseau important du
service souterrain.
1. Eglise Saint-Thomas.
2. Monumenr aux morts.
3. Marks et Spencer.
4. Fenwicks.
5. Monument Greys.
6. March Grainger.
Routes
Res centrales
Res de service
Service souterrain
111 IL Arrets de bus
jBBP Garages de bus
@~&\ e de service
Parking
98
N OR T M U M B ! l N O S T H F ( T
Le ramnagement du Centre
vu du Nord.
99
A Liverpool on insiste sur 1'iniportanee de bous
accs au Centre pour que celui-ci puisse lutter avc-
eles centres de banlieue. Aussi les principaux de
ees accs seront-ils amliors. Blais ils ne pntrent
pas dans le Centre : ils viennent se raccorder par
quatre changeurs plusieurs niveaux avec l'auto-
route qui ceinturera compltenient le Centre, absor-
ber le trafic de transit et assurera la liaison du
trafic vritablement destin au Centre avec les
principales res, celles-ci assurant une distribution
aise et rgulire.
L'un des changeurs donnera accs au tunnel
sous laMersey.
L'autoroute est, sur la plus grande partie de sa
longueur prvue en elevated eeci afin d'accroitre
ta signification de sa structure dans le paysage
urbain et galement pour les raisons techniques
sui van tes :
Pour viter que l'autoroute ne devienne une
barriere pbysique entre le centre et les divers
quartiers ;
En raison de la proxi mi t des jonctions les
unes par rapport aux autres ;
L a construction ne causera qu'un niininiuni
de gene ;
II est ncessaire de conserver un certain nom-
bre de res existantes, lesquelles passeront
sous l'autoroute ;
L'espace en dessous sera utilis : par exemple
pour des entrepts et parkings.
Des tudes tres pousses ont t faites en ce
qui concerne lasgrgation des pitons et des vhi-
Plan d'une partie du Centre de Cologne, avec les zones
rserves aux pitons (en vert)
Res principales de trafic
Livraisons
Zones pour pitons et, partiellement.
parkings en sous sol
Parkings
Immeublcs de parking
Metro avec station
Constructions
Constructions publiques
Chcmin de fer federal
cules. Cette sgrgation sera le rsultat de la super
position de deux squelettes . chacun tant parfai-
tement i ndpendant de l'autre, et permettant la
circulation automobile de ne pas gner les pitons,
tout en sillonnant l'ensemble du Centre. De mme,
les chemns de pitons s'tendent sur toute la sur-
face du Centre : c'est pourquoi le Centre de Liver-
pool est consider comme devant tre la plus vaste
zone dans laquelle le piton pourra possder ses
propres cheminements.
Cette sgrgation est verticale : la circulation
des pitons se faisant au-dessus de la circulation
des voitures. On s'efforce dans le trac des chemi-
nements de relier parfaitement les points pri nci -
paux d'origine des pitons (terminus de chemins
de fer, stations d'autobus. parkings) avec leurs
points de destination : bureaux, magasins, centre
civique.
La sgrgation verticale n'exclut d'ailleurs pas
Liverpool la sgrgation horizontale qui cadre
mieux avec ce qui existe : certaines res seront fer-
mes aux voitures ; d'autreslargies en precinets .
Au point de vue stationnement, on a evalu a
36.000 le nombre de places ncessaires dans le Cen-
tre. Les pares de stationnement sont repart s de
telle sorte que les pitons puissent tres rapidement
gagner leur lieu de destination.
II y en a de deux sortes :
Les parkings a grande capaci t, directement
accessibles de la rocade, ou depuis les voies
qui passent sous la rocade ; ceux-ci comme
nous l'avons vu utilisent l'espace laiss libre
sous celle-ci ;
Divers parkings, moins importants, prvus
divers endroits du Centre (parfois sous les
plates-formes rserves aux pitons).
Quelles que soient les aml iorations apportes
la circulation, i l ne sera jamis possible, dit-on
Liverpool ainsi que nous l'avons soulign, d'admet-
tre en raison du manque d'espace 1'utilisation sans
limites de la voiture parti cul i re, notaniment aux
heures de pointe. C'est pourquoi certaines resfrie-
tions seront apportes par exemple en ce qui con-
cerne cette utilisation pour se rendre au travail, les
transports en commun devant tre utiliss au mxi-
mum et la circulation de ceux-ci tant facilite
dans des res qui ne seront pas encombres par
les voitures.
Les livraisons se feront par des res spciali-
scs, ainsi que par des aires de dchargement situes
sous les zones de pitons.
Oxford attribue avec raison la congestin de son
centre I'intersection de deux grandes res. Aussi
se propose-t-on d'tahlir une voie de dgagement
qui, sans l'entourer compltement, le dbarrassera
nanmoins du trafic de transit. On soulign qu'il
sera moins long d'eni|)runter cette voie que de rou-
ler dans les vieilles res.
Le but principal de la rorganisation de la cir-
culation est de faire de la place aux pitons ; d'ail-
leurs, dit-on Oxford, la ville ne peut tre appr-
cie que par ceux qui vont a pied. De plus, on
estime, comme Liverpool, qu'il y a des limites
au-dela desquelles l'usage de la voiture prive n'est
plus possible. On s'cfforcera done de dcourager
celui-ci, tout en encourageant le transport par auto-
bs, notamment pour Taller et reiour hahitation-
travail.
107
Une certaine limitation des possibilits de sta-
tionncment parait lie la limitation des voitures
prives ; le stationnement sera interdit dans les res
o i l n'y aura place que pour 285 voitures (station-
nement de moins d'une heure).
Cependant, 8.000 places sont prvues en cinq
parkings de 500 a 2.500 places chacun, la plupart
a plusieurs tages, pres de la voie de dviation :
5.000 places ainnager par l'initiativc publique,
2.500 par l'initiative prive.
L a ville de Plymouth aura, elle aussi, sa rocade
entourant le Centre. On notera que celle-ci, qui
devait, d'aprs le projet de 1943, comj)orter seule-
ment deux intersections, chacune un seul niveau,
doit, en raison de raugmentation du trafic, avoir
des intersections plus nombreuses et a plusieurs
niveaux.
II existe trois res commercantes rserves aux
pitons ; dans les autres res, les voitures peuvent
circuler, l'exception des autobs qui sont admis
seuleinent sur 1' inner ring road et sur la grande
Avenue Royal Parade.
Le parking pour 8.000 voitures est admis
dans certaines res. II existe des pares au niveau
du sol ou plusieurs tages. Les constructeurs pri-
ves sont tenus d'amnager des zones de stationne-
ment dans ou au voisinage de leurs batimento, sui-
vant des standards tablis par les Pouvoirs publics.
Newcastle-upon-Tyne resume ainsi son pro-
gramme de circulation dans le Centre :
Avant tout, une rocade ;
Un systme de res principales,
Un systme de res de service,
Un systme de cheminements de pitons.
L a rocade entourera le Centre, jouera son role
habitu! en vitanf que le trafic de transit y penetre,
permettra aux voitures ayant affaire dans le Centre
d'atteindre le point le plus proebe de leur desti-
nation. Comme nous l'avons dit, ceci n'avait pas
t prvu par le plan de 1951.
Les res principales conduisent les voitures de
la rocade aux diverses zones d'activit en passant
entre celles-ci, parfois dessous.
Les res de service donneront accs des res
centrales aux aires de service de tous les btiments.
Le systme destin aux pitons consiste en un
rseau de chemins nouveaux, auxquels s'ajoutent des
res existantes fermes aux voitures. II existe trois
principaux precinets , le plus grand constituant
une partie du Centre commercial galement reserv
aux pitons.
L a sgrgation du trafic est base de niveaux
diffrents, les niveaux suprieurs tant ceux ou
voluent les pitons, et prenant la forme de chemins
troits longeant les magasins, parfois abrits d'arca-
des, ou de larges squares. On les agremente d'ar-
bustes, de fleurs.
Les parkings et les zones rserves aux pitons dans le Centre de Kassel
108
Projets de Copenhague pour amliorer son rseau de circulation
en relation avec le Centre : radiales a"accs, rocade, voies
hirarchises l'intrieur.
moins des pares de stationnement pour 20.000 voi-
tures ; 12.000 en immeubles tages, 8.000 en sou-
terrain.
A Stockbolm, comme dans bien d'autres villes,
on considere que laliaison entre le Centre o sont
concentres les activits et les zones priphriques
d'habitation qui se dveloppent toujours davantage,
est impossible par le seul moyen de voitures parti-
culires, mme avec de bonnes routes et des faci-
lites de stationnement.
A ussi, la ville de Stockholmpoursuit-elle acti-
vement rtablissement d'un rseau de transports de
masse d'un standard elev et aussi attrayant que
possible.
L'lment principal de cerseau est le metro qui,
lorsqu'il sera termin, constituera un systme tres
complet et rationnel.
Commenc en 1941, et maintenant tres avanc,
le rseau mtropolitain dessert notamment les villes
satellites de Farsta et deVallingby. II jouera un role
important en ce qui concerne le Centre. En effet,
les trois ligues principales se rejoignent au coeur
de laville, en marquant vritablement le point focal
(Sergels Torg), lu donnant toute sa significaron
On soulign que l'emplacement des stations aura
une influence tres nette sur le dveloppement des
activits dans le Centre.
A Farsta, ville satellite de Stockholm, bien des-
servie comme nous l'avons vu par le nouveau metro
dont la station se trouve Tune des extrmits de
son Centre, les automobilistes peuvent nanmoins
venir facilemcnt jusqu' celui-ci. Mais les 2.000
places de parking prvues l'origine sont insuffi-
santes ; aussi, construit-on un immeuble de parking
quatre niveaux qui doublera le nombre de places
proximit du Centre. Des ascenseurs permettront
aux automobilistes ayant rang leur voiture de
rejoindre le rez-de-chausse, puis le Centre com-
mercial par des chemins de pitons.
Les autres villes satellites de Stockholm
notamment Vallingby sont galement bien relies
lacapitale par le metro qui passe sous leur Centre.
On estime que c'est la un atout important pour le
dveloppement des centres commerciaux. Liles pos-
sdent, par ailleurs, les mmes facilites pour les
automobilistes, mais la capacit au point de vue
stationnement doit partout tre augmentc.
Dans les villes satellites, comme Stockholm,
le service se fait par des voies en sous-sol.
D A N E M A R K
A Copenhague, de nouvelles radiales ont t
envisages pour mieux desservir le Centre, ainsi
qu'une rocade et des ligues de metro. Les princi-
pales artres du Centre doivent tre amliores.
La ru d'affaires du vieux Centre a t trans-
forme en 1963 en ru rserve aux pitons. Cer-
taines parties (centre gouvernemental, Palais-Hoyal)
deviendront des precincts .
Quant aux voies de chemin de fer qui venaient
jusque dans le Centre, elles ont t dmolies ; on a
construit leur place des immeubles de bureaux.
Randers possdera autour de son centre une
rocade, dj en partie termine. On insiste aRan-
ders sur le role de cette rocade au poit de vue
de laprotection du Centre contre l'augmentation de
la circulation motorise >.
Plusieurs groupes de res du Centre, ainsi que
des places, sont rserves aux pitons ou le seront
dans un avenir proche.
On doit amnager des parkings importants aux
abords de larocade projete, d'autres dans le Centre
mme. Ceux existant a l'heure actuelle sont un
niveau ; les futurs comporteront plusieurs niveaux,
sous le sol ou au-dessus. Tous ees parkings se trou-
veront a quelques minutes des zones pour pitons.
La station principale des autobs est maintenant
sur la rocade et non plus dans le Centre mme.
A Odensee, le trafic extrieur est dtourn du
Centre a une distance d'environ deux kilomtres.
Celui n'ayant pas sa destination au Centre en sera
dtourn par une rocade dont certains troncons
sont construits, d'autres en cours de construction.
P A Y S - B A S
Rotterdam. Nous avons dj evoqu, en par
lant de la reconstruction de Rotterdam, l'immense
diffrence entre lanouvelle trame du Centre, large-
ment trace, et les res anciennes.
De plus, lorsqu'on examine un plan tabli en
1964 (alors que le plan de reconstruction datait de
1946), on constate que les principaux carrcfours
doivent tre traites avec beaucoup plus d'ampleur
et que certains sont prvus avec plusieurs niveaux.
Comme nous l'avons indiqu, Rotterdam a t
la premicre ville raliser un centre commercant
(Lijnbaan) pour les seuls pitons.
Un problme d'accs se pose pour le centre de
Rotterdam en raison de la prsence de laMeuse.
Le tunnel inaugur en 1942 s'est revel tres vite
112
insuffisant ; aussi un grand pont elev a t cons-
truit, et on se propose d'entreprendre le perceinent
d'un nouveau tunnel six pistes. Enfin, en priorite,
doit tre construit un tunnel pour le metro par
lequel la ville compte rsoudre le problme de la
circulation en surface. On a calcul que la capacit
horaire du metro devait tre de 20.700 (5.000 autres
personnes devant emprunter les autobs) et au
mximum, pendant les heures de pointe, de 40.000.
Les stations principales seront situes prs de la
gare cntrale et le long du boulevard Coolsingel
qui est la grande artre cntrale.
I TALI E
A Romo, le plan de 1962 estime indispensable le
principe de la slection du trafic qui implique une
distinction nette entre les diverses voies. Celles-ci
sont done classes en :
A rtres caractre d'autostrades ;
A rtres urbaines de transit rapide ;
A rtres principales ;
A rtres locales ou de quartier.
En ce qui concerne le Centre historique, on con-
sidere que la grande circulation ne doit pas y
pntrer. A cet effet, on envisage un systme de
voies tangentielles qui, ralises par fractions,
formeront un anneau entourant le Centre. Une ligne
de metro s'ajoutera ees voies.
Les trois nouveaux centres directionnels sont
desservis par une route grande circulation qui
les reliera les uns aux autres et par de bonnes voies
de pntration vers le Centre historique.
L'organisation de la circulation dans ees Centres
A Htorget, fraction rnove du Centre de Stockholm, plusieurs niveaux diffrents pour voitures et pitons.
Au premier plan, la place de Sergelstorg, point focal de la ville, carrefour des trois principales lignes de metro.
113
A Venise, nous avons vu que le nouveau Centre
qui doit tre organis au sud-ouest de l'ile sera
separ du reste de la ville par un canal. Les voi-
tures pourront a l'avenir aller, le long du nouveau
Centre, jusqu'au canal de la Giudecca au sud.
E S P A G N E
A Barcelone, les boulevards entourant le Casco
antiguo jouent le role d'une rocade ; cependant,
plusieurs voies de grande circulation pntrent dans
ce Centre ; mais pas dans le noyau romain appel
quartier gothique , qui y est inclus, et se trouve
lui aussi l'intrieur d'une ancienne enceinte (IL
II existe des res o la circulation est interdite
et des zones rserves aux pitons.
(1) Voir p. 58.
Les grandes voies de circulation Miln. Deux assi attrezzati (en rouge plein) indpendant du trafic local, viennent
tangenter les deux centres, sans y pntrer.
On acre rcemment de nombreux parkings dans
le Centre, ainsi qu' sapriphrie. Mais ees parkings
un seul niveau ne sont pas suffisants.
E T A T S - UN I S
A Chicago, l'un des premiers soucis du plan de
ramnagement du Centre est d'amliorer les possi-
bilits d'accs celui-ci, ou ses alentours, pour
la circulation prive aussi bien que publique.
A cet effet, on se propose de complter l'impor-
tant systme d'expressways qui forme la charpente
de la ville.
Ce systme formera autour du Centre, lorsqu'il
sera compltement ralis (il Test en partie l'heure
actuelle) une rocade rectangulaire dont on attend
beaucoup pour viter latraverse inutile du Centre.
115
DEPARTMENT OF CITY PLANNING
A UGUS T 1958
s t - a j j r - .
24 23 22 21 20 19 18 17 16 15 BROAD 13 12 11 10 9 8
Expressways
Res d'ac c c s
Lignes de chemin de ferou de metro
Circ ulation et parkings Philadelphie.
On notera partic ulrrement lesvoies se
dtac hant de la roc ade, etse terminant
dans d'importants parkings.
""""^""Z Stations
Parkings
Cheminements de pitons au-dessous du niveau du sol
* * Ruc reserve: aux pitons, avec trollcybus sur la chaussc
ffi-i-Svi Promenades pour lespitons au-dessus du niveau du sol,
avec accs aux magasins
Center, s'tait constitu sur remplacement de voies
de cheinin de fer qui, avec leurs murs ( Chnese
Wall ) encombraient el coupaient le Centre.
Quant aux autobs, leur vitesse pourra tre plus
grande par le fait qu'ils eniprunteront les express-
ways. Un trolleybus parcourra d'est en ouest une
ru rserve par ailleurs aux pitons.
Les circulations dans le Centre sont prvues sur
plusieurs niveaux : cheinin de fer et metro en sous-
sol, voitures au niveau normal, terminus d'autobus
au premier tage, parkings pour voitures au-dessus
(voir croquis ci-dessous).
Lnfin, les pitons disposeront de plusieurs
niveaux o ils ne seront pas au contact des voi-
tures ; ees niveaux seront relies par des escaliers ;
les passerelles surplomberont les chausses.
Le niveau infrieur se trouve au-dessous du
niveau des res, ce qui ne l'empche d'ailleurs pas
d'tre en partie I'air libre, orn de plantes el
mme d'arbres.
Signalons cette initiative tres intressante, dont
i ! a t dit un mot ci-dessus : Chestnut Street, ru
tres cmmercante, traversant le Centre dans toute
sa longueur et le partageant en deux parties gales
dans le sens nord-sud, sera rserve aux pitons,
sous reserve que sa chausse sera parcourue uni-
quement par un trolleybus (elle aura exactement la
largeur dedeux voitures). C'est la une formule d'au-
tant plus intressante que la ru et letrolleybus
aboutiront chaqu extrmit un parking
important.
Les pitons disposeront dans la partie la plus
active du Centre de plusieurs autres niveaux, aux
premier et deuxime tages, au-dessus des res ; ees
passages ont principalement pour but de desservir
les magasins et en mme temps de constituer
d'agrables promenades.
D'une maniere genrale, les cheminements de
pitons ont t tablis en partant des points de
provenance de ceux-ci : stations de metro, d'auto-
bus ou de cheinin de fer, parkings.
Phladclphie est l'une des villes dans lesquelles
Vunit de tous les moyens de circulation est recher-
chc avec leplus de soin.
Le plan du Centre, cet gard, est convaineant :
et dans le rapport qui l'accoinpagne, on insiste sur
le fait que les divers moyens de transport doivent
tre parfaitement relies les uns aux autres, ainsi
qu'aux einplacements de parking ; on estime qu'il
faut que les voitures soient conduites dans des
parkings et que, de la les gens soient repart s jus-
qu' leur destination de tellesorte qu'ils n'aient que
peu de cheinin faire pied.
Le systme envisag, dit-on, vise l'unit qui
doit relier tous les genres de transports et tient
compte des diffrentes fonctions du Centre.
121
Dans le centre de cette ville nouvelle anglaise (Hemel-Hempstead)
les immeubles d'affaires certains tres eleves le ardin aqua-
tique, le garage en spirale, forment un tout barmonieux.
CHAPITRE 6
CONCLUSIONS
LE CENTRE DESVILLES, ORGANE PRIMORDIAL
Ce qui ressort avec le plus d'vidence de nutre
etiquete est la prise de conscience, par les villes, de
ce (pie doit tre leur Centre : non plus cette entit
vague, sans limites precises, aux fonctions indfinies
et mlanges, mais un vritable organe spcialis,
la fois civur et cerveau de laville, coneu et orga-
nis pour un rendement optinium dans le domaine
d'un certain nombre de fonctions dtermines, que
lui seul est en mesure de remplir.
On peut ajouter que quelle que soit la forme, le
degr d'tendue, la conception des villes de l'avenir.
il est indispensable que les changes mltiples aux-
quels donne lien la vie hmame en socit ees
changes qi sont par dfinition la raison d'tre de
la ville puissent s'effectuer grce des struc-
tures spciales, diffrentes par leur conception des
quartiers rsidentiels, et situes de telle sorte que
leur accs soit facile, pour le plus grand nombre
d'liabitants possible : autrement dit des Centres.
La tendanee actuelle des villes former des
nbuleuses, des grappes, etc., rend encor
plus ncessaire l'existence de ees noyaux vivants.
IL FAUT REMEDIER A L'INADAPTATION DES
VIEUX CENTRES, ET NON PAS LES LAISSER
DEPERIR RENOVATION RESTAURATION
Dans les villes anciennes, nous l'avons constat,
les Centres sont totalement inadapts la vie mo-
derne. Ils sont ce titre menacs d'un exode gene-
ral qui aboutit leur pourrissement , et mme
leur dprissement.
Cependant les villes ne consentent pas ce pro-
cessus qui peut tre grave pour elles. Si elles
admettent jusqu' un certain point l'exode des babi-
tants. elles dplorent le dpart des activits et se
rendent compte que quelques supermarchs de
banlieue, que des immeubles d'affaires disperses ne
peuvent remplacer leur Centre : en consquence.
elles s'efforcent de le moderniser.
Des trois mtliodes auxquelles il est possible
d'avoir recours dans ce but : destruction totale.
rnovation plus oumoins hardie, restauration pru-
dente, la premire n'est pas emplove ni envisage
par les villes, en raison de l'existence dans les
entres de trsors d'art, de vestiges historiques
irremplacables ; seule la guerre en a t l'instrument.
122