MATERIAL AEREO
AíION BREDA Ba 65
I Po¡ Coronel de Aviación (R) Gastón Carrere LizasoaÍn'
t gio tripala, de paso varilFle pelg Np
t áe vel-ocl¿ád constante. EI cambio de
F Et ¡vtÓn Breda tsa 65 era un avión
de constrr¡cción italiana^ Su concep-
ción v emPleo lo catalogaban como
,rn aüión iie "Asalto". Esta denomi-
¡ nación naciÓ en el curso de la déca-
da del 30. cuando las,Fuerzas Aéreas
F
b
en esPecial la alemana e
europeas,'tenfan
L italiána. un ctiterio más bien
táctico sobre el empleo de la Fuerza
i- Aérea. considerándola como un ar'
ma eminentemente de apoYo a las
fuerzas terrestres; una' att[Iletía de
Largo olcance.
La F'uerea Aérea Alemana, de re-
ciente or8anización, puso en servicio
el Junlceis Ju. 87 "Súuka". qrre debe-
rfa hacerse famoso qn los Primeros
años de la Segunda Guerra l\fundial
como avlón de bom.bardeo en Picada.
F
La Fuerza Aérea ltaliana, Por su
parte, concibiÓ el avión de "Asalto",
n
iue ño atacaba en Picada como el
i- bombardero alemán. sino que Io ha-
cla en vuelo rasante. La fábrica Bre'
da llevó a la práctica esta concepción
F
v construYó él modelo Ba 65.
-aviones
F
Ambos hicjeron su aPari'
s cién en los camPos de bataila de la
s trágica guerra civil española. en.19.3?'
e cuando los gobiernos alemán e italia-
no aoovarotl a las fuerz.as liberadoras
o
del beneral Francisco Franco en
sangrienta lucha de Esp-aña contra el
coniunismo internacional.
ls Por aquella época, La Fuerza Aétea
rle Chite-, cornandado bor el señor Ge'
n.eral don Diego Araee-no A.. moder-
l-
rrizó su .material de vuelo y Lrna co-
t. misión eneabezada por el propio Co-
mandante en Jefe se trasladó a Eu'
ropa psra conocer ios últimos adelan-
tos que en materia de aviones lnili-
tares se concretaban en las Fuerzas
Aéreas úás rnoclernas.
- Después de un detenido estudio,
completado por demostraciones prác-
le tleas hechas pdr las fábricas y uni'
a dades de cornbate, nuestra eomisión
II resolvié adquirir el siguiente mate-
rial de vuelo. qu¿" ilegó al país entre
)s 103? y 1938.
!r Instrucción primaria: Foeke-Wulf
)s FW.44 Stieglitz.
!s Bornbardeo: Junkers Ju. 86 K.
¡- Torpedero y obser"-ación naval;
AradoAr-95AyB,
le Todos estos tipos de avioner eran
alemanes. En Italia se adquirió el
te avión de entrenemiento cle rcza Nor"
B di fN. 305 (F. N. por Fro.telli Nnrclil,
y el avión dt' asalto Brerla Ba 65 Y
Pt 84, 65 bis.
!-
s-
t-
ir Breda Ba fiÍ bis. rlos ¡-refri¡r¡es l'olt g
tr- sin. torrpl.a bi¡tlnrn rlpl atión da ntaqu.e
I
Brq'd.a.
do
ALCUNAS CARACTERISTICAS
DEL BBEDA
Avión de asalto, monoPlano de ala
baja, de construcción €nteramente
mótálica, Tenla dos version€s, mono'
plaza y biplaza, según Ia misión a
ia que- se le destinaria' siempre en
su uso especlfico.
ARMAMENTO. Consistla en dos
ametrailadoras de 7 mm, Y dos de
12 mm. montadas en las alas' Este
armamento era marca Mad,sen, de
construccién danesa. En la versión
biplaza tenfa, además del armarnento
va nombrado. una torrecilla hidráuli-
óu á"ttat del puesto del piloto, móvil
err 3609, con una ametrallaoora cte
? mm. v un sistema que alojaba 20
bombas iivianas antipersonal, acciona'
do p¡¡r el observadc¡r' con un total
de 200 K8.
MOTOR, Piaggio P.XI-RC.4O. so-
brecomprimido, de catorce cilindros
en dobie estrella, qtre le daban una
potencia al desPegue de 900 HP' Pa-
ia despegtres más cortos que el nor'
mal o en casos de ernergencia, poseía
un sistema que se llamaba "Piu cen-
la to". o sea. i'Mó.s cien", Este sistema
consistla en una manilla más pequeña
que iba por debajo del acelerador Y
<¡ue. al ier accionada. abría la suc-
cjón aet carburador, proporcionándo-
le al moto¡ una potencia adicional de
100 HP. La manilla en refereneia es-
taba ointada de rojo Y tenfa un se-
grrro especial en base a un alambre
de plomo que se cortaba al ser avan-
zadi bruscámente. El "piu cento" o
"más cien", en vuelo, era accion¡rclo
automática¡irente mediante una eál-
vrrla altimótriea, de mndr: qrre cuan-
el avión alcanzaba un techo de
5.000 metros, el motor tenia 1'000
HP. Sn baia' altura, el "Piu cento"
sólo oodía ser usado algunos s€gun-
dos, 3o pena de fundir el motor.
Ei mofor accionaba una hélice Piag-
paso lo hacía el piloto ajustando las
ievoluciones según los requerimientos
de la maniobra a ejecutar, despegue'
¡nontada. eruceror mediante un sis-
tema eléctrico accionado desde la
cabina que movía un Pequeño motor
que a sü vez movla las Palas.
TREN DE ATERRIZAJE' Era el
convencional de la éPoca. EI tren
principal, retráetil hacia atrás, rueda
de cola libre. EI sistema para esca-
motear el tren era hidráulico. El pi-
loto tenla a su lado derecho una Pa-
lanca que accionaba el sistema para
subir o bajar el tren. Sin embargo,
se debla tener sumo cuidado en esta
maniobra, pues a diferencia de los
sistenras comunes en la éPoca, una
vez accionado para bajar, el tren se
desenganchaba, pero las ruedas no
baiaban Dor inercia, sino que era pre-
cisb mantener presionada la palanca
hasta oue las luces verdes del tablero
se ence:ndieran. No tenía alarma sono"
ra. Del mismo modo se Procedla Para
subir el tren, hasta qu€ se encendie-
ran las luces rojas. A un piloto de en'
tonces le aconteció que, acoslumbrado
a los T-6, accionó la palanca del -t¡en
oaia aterrizar y
nara ateirizar v soltó
solt-ó de inme
inmediato
diato
pensando que
ia manilla. p€nsanalo
la tren ba-
slr tr€n
qu€ su ba'
jarla por i¡iercia. sufiiendo un acci-
dente.- pues su tren estaba a medio
desceirder. Consecuencia, destrucción
del centroDlano oe una pteza
centroplano que era der pieza
con eI fuselaje. Resultado: aviÓn de
baja. Se trataba del Ereclo 8.
FRENOS. De aire comPrimido" Era
un sistema engor¡oso y peligroso. El
motor mediante un compresor produ'
efa el aire comPrimido que se alma'
cenaba en un estanque que no tenla
válvula de seguridad o escape a¡rto-
27
I
mátlco pera meütener la preslón eons-
lapie, $q modo que en üuelo el pi-
loto
debla estar permanenterneñüe
controlando la presión del aire indi-
cada en el manómetro, pu€s si se des_
cuidaba y subfa sobre -lo normal. se
lgmpfl el sello del estanque y se fer-
dia toda la presión, quedándo en óon-
secu€ncia. sin frenos; y, en el caso de
empleo del armamento, sin presión
part accionarlo, pues ese armá,mento
se preparaba y dlsparaba con aire
comprimido. Para eiitar esta situa-
ción, cuando suhJa la presión, ha-
o¡a que aceionar los frenos o las er_
49s s-i estaban colocadas y sin muni-
ción desde luego. Sucedió-a quien es-
to escribe qu€, por descuidó. quedó
sin _f¡enos, y siendo eI aeródrbnio de
ül sosque rnuy corto en ese tierr¡po.
tuvo que aterrizar en Los Ce¡rilÍos.
q_u€ no era mucho más largo, apagar
el m-otor,,llegando asf at tíiniie hJiá
cancha; afortuneda.mente ya con muv
poca velocidad, y hacer iin leve ca-
rrusel. Esta msniobra era también
peligrosa en este avión, pues si un
error de pilotaje embariaÉa el evión
en carrusel eon veleicidad, podfa fá-
ci¡mente r.ornper el tren, que era ,muy
a¡Eo y de piernas muy delgadas.
MOTOB DA ARRANQUE. El ar¡an_
que también era eccio¡iado csn
cgmp1i,mido. Antes de poner en tnar-
aire
cna el avión en las mañanas era Dre-
ciso cprgar el sistema de aiie c-om_
primido. lo que se hacla nredianti ün
pequeRo rnotor a bencina con com-
presor .que el evión fenla dentro de
su ala izqulerde" Al abrir la llave dá
p$q, con la presión sufieiente. el
prlo-to{ir¡yeetaba eire a loe cilindros
medlente un ¡nyector semejante a bu-
J¡as que tenla cada cilindro. Cuando
el moto.r llegaba a cierto nrimeio áá
revoluciones, se conectabe la bate-
rfa y el motor erraneabe.
CABINA. La csbina era su¡mamen-
te estreeha. t! teeho, que se abrli he-
?8
cia atrás, se acclonab¿ rnecánicarnen-
te mediante una rnanilla. roldanas y
eable de acero. El asientó, muy pega--
do al panel de lnstrurnentos. era ie-
gulable _en altura. Para que el piloto
no.
-quedara alto, s€ usaba un para-
caÍdas de espalda rnuy pequeñol que
se alojaba en un espacio del respál-
do, en vez de paracáídas de asieñto.
El instrumenta¡ era idéntico y rudi-
rnentario, como eran los de todos los
aviones de la fuocat instrumentos del
motor. presiones, temperaturas. revo-
luciones. compresor, además manóme-
tro del sistema de aire compri'mido.
Instrumentos de vuelo, horizonte. va-
riómetro, inctinórnetro. Sobre el ins-
t¡u¡nental, a la izquierda arriba. es-
taba eI ¡nando eléctrieo det cambio
de paso de la hélice, El bastón de
mEndo tenfa en el extremo superior
un semicfrculo en el que estabah alo-
jadas tres teclas. La del eentro. más
larga, era la de los frenos. Al-apre-
iarla, se conectaba el aire a las iue-
das y frenaba la rueda. cuyo pedal
se movfa. La tecla de la izquierda
e¡a de las ametralladoras de l2 mm..
y Ia de la derecha. de las a¡netralla-
doras de 7 mm. Al lado derecho del
asiento estqban les rnanlllas del tren
y el indicador de presión hidráulica.
A la izquierda, las manillas del flaos
g indicador. El flap comprendla s?i-
lo el borde de fuga de las alas. no
eI centro plano. Las alas eran suma-
me¡te cortas y gruesas, para susten-
tación. y estaban provistal de slots.
ATGUNOS BEGUENDOS DE
PILOTAJE
Cuando el que esto eseribe fue des-
tjnqdo, al egresar de la Escuela de
Aviación, al Grupo N.e 4 en El Bos-
gue,_ uni{ad que estaba dotada de
Breda y Ncrdi, la fama de estos avio-
nes €ra t¡ágica. Efectivamente, se ha-
bfan produeido algunos aecidentes y
Ia prensa habfe hecho grandEs áspa-
vientos, exigiendo a las autoridades
que retirara del serviclo este mate-
rial. Por €sta ¡azón los aviones ha.
bfan quedado {uera de uso y sólo se
les mantenia diariamente para su con-
servaclén, en tieua.
Los accidenies que se produjeron
fueron, después se investigé a fondc,
producto de una lnstrucción elue no
era la adecuada para el pilotaje de
estos aviones. Todo.s los pilotos que
en ese tiernpo tenía Ia Fuerza Aérea
sólo hablan volado biplarros, t de
ellos pasaban directamente a volar
monoplanos. que adsmás tenian ea,
¡acterísticas muy espeeiales. Los do.s
Subtenientes quc sufrierern aeciden-
tes fatales en Sfedo venírin de egre-
sar reeién de la E:scuela de Aviacitin,
donde el avión más *,vancado que ha-
bfan volado era el Aura 626, un l¡i-
plano que ya tenle rnuchos arlo.s ds
uso: de exceleutes condiciones corno
"avién de eplicación", $omo se le lle-
maba, 'pero que no capacitaba a los
pilotos para dorninar s!.iones de eom-
bate mode¡nos y de caracterfstices to-
talmente distintas.
El Alto lVlando de la Fuerza Aérea.
con crite_rio progresista y patrióttco,
ccmprendió que nuestra Institución
estal¡a atrasacla an inst¡ucción moder-
na, y en 1940 cont¡ató una ,misjón
norteamericana qu€ tlegó a comienz(fs
de -19{t a nuestro pafs, rayendo el
mocferno rnaterial de instrueción
North Ameriean T-$. Eneabezaba es-
ta misión el es.balleroso Coronel dc lc
U. S. Arnry Ai.r Force Sr. On¿er Nier.-
g&tth, y _Jo secundabsn los eapitanes
Bzr¿s .y KeUg. Er¡ este material v su-
pervigilados por estos instructore.q hj-
c¡e¡on su reentrenamiento todos Ios
pilotos de la Fuerzs Aérea.
_ El- Sr. Coronel Niergnrth volé el
Breda para conocer sul caracterlsti-
cas y ver- si podia ser aprovechado
por los pilotos de Chile óon la ins-
truceión que tenfan. Después de su
 MATERIAL AEREO

Bredo Bo ó5
 experienela en el aire autorizé gue
este avión fuera volado, pero ponien-
do como condición que los pilotos que
Io hicieran debÍan aprobar el curso
de reentrenatniento en T-6,
Aol fr¡e como fui,mos destinados,
dentro del Grupo, a la Escuadrilla
Ereda y Nardi. cuyo Comandanüe era
el Comand,ante d,e Escuad.rilla Sr. Ju-
lío Tapi,o .Iiménez, A las órdenes .de
este Jefe fui,mos instruidos en el vue-
l0 de estos aviones.
Como el Breda no era de doble co-
mando, la inst¡ucción se hacía exclu-
sivamente en tierra y exigla un do-
minio absoiuto de la cabina y mani-
puleo de inst¡urnentos, manillas y pa-
lancas de mando de los sistemas, aun
con los ojos vendados. Cuando el as-
piranle a piloto dorninaba totalmente
estas materias, se ponla un avión so-
I¡re un tripode levantándolo de alas
y cola. Con el avión en esta posición,
nuevamente habfa que hacer imuchas
horas de ,.rnanipuleo de tren, flaps,
poner en marcha, simulaciones de des-
pegue y atelrÍzaje, carnbio de paso de
hélice, c{rntrol de presión de aire y
en lenerel las maniobras que hace un
alurnno en vuelo recibiendo instruc-
ción" Cuando €l "instructor'n consi-
de¡eba que el "ah¡mr¡o" estaba en
condiciones, era chequeado por el Co-
mandenle de la Escuadrilla y, si era
aprobado, podia volar solo.
I
I Teléfonos . 80339 .8293{-2-3
I Gasllla 3l9l
t
ATGUNAS EXPERIENCIAS DE
VUELO
El primer vuelo solo, fuere de la
es¡rectacularidad que produce en un
Joven piloto sin mayor experiencia, y
en un arrión con los antecedentes ca-
si legendarios del Breda, no tuvo na-
da de anormal, y se lÍrnltó a un corto
vuelo sobre la cancha"
A medida que .se tenfa rnás expe-
riencia y dcrminio del avión, s€ i5an
ejecutando maniobras aprendidas en
el curso de T-6, con laf limitaclones
lógicas que imrponía el avión. Desde
luego, no se podla eJecutar nlngune
acrobacia, y las maniobras sólo- de-
blan ajr',.q¡¿¡se a las pro¡llas del avlón,
como picadas violentas, recuperadas
en vuelo semibajo, montadas tembién
pronunciadas, apuniar a un blanco en
la cancha y saiidas del ataque en ma-
nlobras evasivas. etc.
En general, la sensación qu€ Dro-
ducfa el avión era de solide? y - po-
tencla por ser une máquina suma-
mente robusta y de poderoso motor.
Era pesada y lenta en términos aetua-
les, con una velocidad un poco suDe-
rior al T-6. Aunque los mañuales aie-
Euraban una velocidad de 426 km.lhr.
a 5.000 metros, no s€ supo que al-
guien la hubiera alcanzado. ni liouie-
ta el Sr. Colnandante Tapia e¡i un
raid de experimentación quó hizo has-
EXPRINTER
ORGANIZACION
MUNDIAL DE VIAJES
Agustinas 1074
$antlago
ta Arica. En tas picadas se cargaba
mucho a los comandos y la recupe-
ración debla haeerse muy oportuña-
rnente por la gran lnercia adquirida.
En el despegue, ronzrb& notorl¡men-
te a la dereeha. y para contrarrestsr
esta aceión habfa que empleer I fon-
do el pedal izquierdo, En los escar-
pados muy cerrados tenia propensión
a perder rápidamente veloc-idail, y los
slots a'parecfan constantemente, asl
corno en las montadas muy Dronun-
cladas, al llegar al término-dd ellas,
Pera mi experiencia partieular. el
avión tenfa una falla áerodinámica.
y asi lo consigné en el numario uué
se abrió a ¡alz de un cuasi accidán-
te que protagonizaqnos.
Habiendo tomado Ie suficiente con-
fianza en el avión y ya casi en las
40 horas voladas, hice en una oDof-
tunidad un despegue descuidado. -Su-
cedió que, como el avión se cargebe
muy tuertemente a la derecha en
el momento que se desprendla del
suelo, metf a fondo el pie izquierdo. lo
que produjo un stall a ras de la can-
cha. Los comandos quedaron total.
mente desconectados, si se pudiera
derir, y no accionaban los coi¡troles.
Desde ese momento el avión rnanio.
Fró solo, llevándome de pasajero. So-
brepasó el llmite de la cancha a toda
potencia. pues no me at¡evl a redu-
cir motor a altura tan baja y en eses
circunstancias hizcl un virajó a le iz-

quierda, totalmente "piato", con .la
dariz muy alta, Continuó este extraño
viraie oor todo ei coslado este de la
.,anóhal entró nuevamente a ella en
esa ¡nisma ac+'itud y voh'ió a repetir
la maniobra una vez más Por toda lB
¿ona. Ai enf ¡entar nuevamenfe Ia
cancha por ei norte, temiendo estre*
llarme óon'.ra ias construcciones, de-
cidí aterriza:' tren arriba, para Io que
reduje motor a fonclo. En ese m0-
menio el avión bajó la nariz Y los
controles se rNuperaron normalmen-
te. Visto esio. coloqué motor, cerré
la cabina -v ¡ne dirigí a mi zona a
hacer los e e::lclos ordenados.
Al aterrrza!. soberano escándalo.
tlabfa habiCo g¡an confusión en toda
la base, Las arrbulancias corrian de*
satinadas :ras de ml. Y el Personal
se situaba en ios posibles lugares en
que me iba a estrellat. En los cam-
pos vecinos, gran espanto del ganado
iiue estaba e: trabajo y huida de los
labriegos a :efugiarse en cualquier
parte. El Íiotor lugfa y su potente
zumbido era :rul' caracteristieo y tal
vez sobre:og:a un poco. Se me acusó
de estar hacrendo maniob¡as peligvo-
sas a ba j a ai:ura, Sin emba¡go. el
Fiscal se conle::ió de la verdad con-
tenida en r'r:s cieclarsciones, y no pa-
só nada nas. Er esa oportunidacl re-
cordé a 1a autoridad el tr¿igico acci-
tlente accec;i., ei St¡blr:nienle Sr, Fer-
fittrnrlrt Tra¡,it q:ien vivió en sus últi-
ntos momen:rs seguramente la mis-
tna anqus::a .: s viví t'o dos años des-
pués. Su ac::derie, I'isto en tocl<¡ su
desarrollo:::::í. tuvo las mismas
caracterís'r:?< cl -re el cr"rasi accidente
mio, con 1a C:fe:encia que el. 'fenien-
te Traub. er '.'p, dc eo¡tar mcltor, c<¡-
loc6 "piu cei'.c'. acelerando su caf*
da, Por io de::-,as. lo que yn hice fue
tal vez r..¡na rea:ción inconseiente. Sé-
lo recuerdc ii'.:damente qu€ no se
apartaba Ce ::.: \'irta el accidente
Traub -v no qu:se colocar "más clen".
Este bello ar'::: tuvo muy poca vi-
da en nues!:r:s i:las después de es-
tos vuelos. E;r¡ca esiaba en guerra.
Italia comen za'¿? e suf rir serias de-
rrotas. El abas:e:i:nlento de repues-
tos era nulo E. aceite Castrol qr¡e
usaba e1 no:or P:aggio no existla
en Chiie. Se ::e:ó Ce r-rsar aceite <le
los usados po: o::os ar'íones de la
Fuer"za Aérea. Para ello se quiso
transformar un :no:or a modo de ex-
periencia. iin resul:ado. Por último.
fueron retirados ciel servicio cuando
comenzaron a liega¡ ar'lones n<¡rtea-
mericanos para do'.ar a ia Fuerza Aé*
rea, El últii¡.o avion de e-ste tino qtre
voló fue el B¡eda 13 oiloteado oor:
mf.
LA TFAGICA FAMA DEL BREDA
Debido a algunos accidentes produ*
cidos en este avión. se formó alrede-
dor <le él una arireola maligna que,
al haber pasado ya tantos años, se
dssvanece si se mira obietivamente
y si $e analizan las causas que produ-
jeron esos accidentes. Como -ya lcl
hemos consignado, la cahsa prirnaria
dr" los aecidentes sufridos por dos pi-
lotos. que perdieron la vida, fuc'ei
cntrena.nriento iuadecuado rexibido;
rlebido, como dijimos, a la fa.lta de
material moderno para entrenar.
El primer accidente lo sufrió el
propio piloto de pruebas de Ia fái¡ri-
c'a. el Capitán de ia Reggia Aeronarl-
iica Sr. Nlagaldi, quien en una larga
"aserruchada", como se dice en i€rga
aérea, con el "piu. cento" colocado,
fundió el motor, ya que éste soPor-
taba el "más cien" sólo segundos. Co-
mo consecuencia debió ateuizar de
emergencia en una quinta de La Cis-
terna. destruyendo el avión. Cabe con-
signar que en su aterrizaje de emer-
gencia el Sr. Magaldi cometió un se-
gundo errnr gue bien pudo traberle
costaclo la vida, pues quiso aterrizar
€il una viira con el tren desplegado,
Se salvó en forma providencial, pues
al capotar el avión quedó con la co-
la su jeta a unos cabl.es telefónicos
que resistieron. De otro modo, la ea-
bina se hubiera aplastado, destruyén-
dol¡ la cabeza^ No fue. 'pues, culpa del
avión este accidente. Es preciso esta-
blccer que la fábrica devolvió el
ar.lón. Se trataba del Breda I y, por
ser cabeza de serie, sus bielas eran
niqueladas. ¡Una exquisitez!
El segundo Brecla accidentado, N.9
1?. fue piloteado por el Subteniente
Sr. Fernando 'lraub, joven oficial re-
cién egresado con sobresalientes ca-
lif icaciones y muy c¡uerido por
c'ompañeros. Sucedió en la prepara-
ción de Ia presentació¡r aérea para la
Parada l\fil.itar de 1939. Desde luego,
la maniobra era temeraria, pues en
esos años El Bosque era sólo un po-
trero angosto y cclrto, y el líder de la
formación ordenó un despegue de
nueve aviones en formación. El Sub-
teniente Traub era el número tres de
la tercera bandada. En el <lespegue,
su ala izquierda casi rozaba los han-
gares y las construcciones del enton-
ces Grupo de Defensa A. A. A1 pare-
cer, éstas son sélo especulaciones: al
llegar frente a La Maestranza, al fon-
do de la cancha. se cargó a su dere-
cha para alejarse rle .las construccir¡-
nes, entrando en el. rebufo del avión
líder. El avión dio unos violentos ale-
teos y sorpre-civamente salió en un
viraje "plato" hacia la izquierda,
idóntico al ya descrito y experirnen-
J.ado nor el s,¡qcrito. El avión dio
una virelta a baja altura por el ae¡ó-
drermo y se estrelló en la ,misma puer-
ta de la l\'faesfranza a plena potencia
t/ con un verdaclero "bramido" pro-
ducido por el "piu cento", estallan-
do e¡ ilamas. Se supone que, para sa*
lirdel rebufo del líder, el Subteniente
Traub colocó a fondo su pedal izquier-
do, produciendo el stall a baia altu¡a.
F*lla de pilotaje evidentemente, no
por mala calidad del piioto, sino por
descon<¡cimiento de su avión. Es pre-
ciso decir que este joven oficial te-
nía muy pr:cas horas de vuelo. en ge-
neral, y en este avión. en partlcular,
El tercer accident* fue totalmente
fortuito y se prnciujn por incendio en
MATERIAL AEREO
el aire del Breda N.9 S piloteado por
eL Capítán de Bandada Sr. Her¿órl
LóItez Angulo" El avión no tenla cir-
euito contra incendios. El piloto, Ca-
pitán Sr. López, actuó en forma mag-
nifica, era un piioto de seleccién, y
con sangre fria y dominio de su avión,
aterrizó de emergencia en un potrero
de Maipu, salvando ileso. trl avión
se destruyó,
El cuarto accidente 1o protagonizó
el Subteniente Sr. Ramón Ortiz M.,
joven oficial de la pro,moción del Suh-
teniente Traub y, por lo tanto, muy
inexperto. Al aterrizar, la cancha le
quedó corta, por lo qu€ colocé motoÍ
y, con tren y flaps abajo, inició un
viraje con muy poca velocidad a la
derecha. Fl avión entró en pérdida y
se estrelló en una chacra de Lo Espre-
jo. trl piloto perdió la vida. No hay
duda de que fue una maniobra rnuy
mala, producto de 1a inexperiencia
del piloto, hacer un rriraje casi en
pérdida de velocidad y con su tren y
flaps abajo.
Después de todo esto podemos con.
cluir que no hubo ni tan solo uno de
los accidentes protagonizados por los
Bredas imputables al avión"
Hubo un accidente más cuando el
Breda B aterrizó con el tren a medio
descender, el que ya hemos narrgdo.
Desconocimiento del avión por parte
del piloto.
Deberhos concluir en forma hones-
ta que el calificativo de "arst'¿des üo-
sus Iantes" que se les daba a estos avio-
nes no era justo. En apoyo a sus de-
tractores, podemos decir que el avión
no era en modo alguno agradable
de volar, Sr¡mamente .,pessdo, poco
maniobrero; sólo se podfa hacer con
él aquello paralo que habla sido
cc¡nstruido. Después de todo, era un
avión d.e guelra y no de placer. El
piloto no podla solaea¡se en manin-
bras elegantes, menos aún acrobáti-
cas. Sólo el Capitán Sr. lVtagaldi en
sus vuelos de prueba h.izo, una que
otra vez, un ¡oll lento, nada airoso.
por Io demás" Su pilotaje era ciiflcil
y peligroso por lo cornplicado de sus
sistomas, El avién no aceptaba manio*
bras que no fueran preeisas, y ,menos
aún pilotos que no estuvieren concen-
trados en su trabajo y splicaran la
iotalidaci de sus condicic¡nes y cono-
cimientos. Sus reaccione$ eran co-
múnmente inesperadas. La generali-
dad de los pilotos de la fuerza Aéres
no sentia por este hermoso avión nln-
guna simpatía, de nrodo que tenfa,mos
a nuestra disposición 16 aviones nue-
vos, On todo caso, transcu ridos tan-
tos años de lo naruado, queda en
quien tuvo la ocasión y el privilegio
de pilotear este avión tan controver*
tido la sensación grata de haberlo do-
minadr¡ y hatrcr vibraclo iunto con su
metal y con el majestuoso zutnbidei
de su motr¡r,
Sqn los tiempos que se añorau con
emr¡ción y se recuerdan pensando en
qu€ nunca más se acariciará y se en*
trará a la estrecha cabina de una de
esas temperamentales BESTIAS PAR-
DAS.
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