ISBN 0 902121 2 35

Rolls-Royce plc 1986

Quinta edicin
Reimpreso 1996 con revisiones.
Reservados todos los derechos. Ninguna parte de esta publicacin puede ser
reproducida o transmitida en cualquier forma o por cualquier medio incluyendo
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Rolls-Royce plc
Derby
Inglaterra
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Impreso en Gran Bretaa por
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Birmingham Inglaterra B44 8BS
Para Rolls-Royce plc
Derby
Inglaterra
ISBN 0902121 235
Agradecimientos
Las siguientes ilustraciones aparecen con el amable permiso de la
las sociedades cotizadas.
Rolls-Royce / Snecma
Rolls-Royce Turbomeca Ltd.
Olimpo
Adour MK102
AdourMk151
RTM322 turboeje
Boeing Commercial Airplane Company
Turbo-Unin Ltd.RB199
IAE International Aero Engines AGV2500
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11
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Contenido
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
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15
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17
18
19
20
21
22
23
24
25
Mecnica bsica
Ciclo de trabajo y el flujo de aire
Compresores
Las cmaras de combustin
Turbinas
Sistema de escape
Unidades de accesorios
Lubricacin
Sistema de aire interno
Sistema de combustible
Puesta en marcha y encendido
Controles e instrumentacin
Proteccin contra el hielo
Proteccin contra el fuego
Reversin de empuje
Postcombustin
La inyeccin de agua
Vertical / corto despegue y aterrizaje
Supresin de ruido
Distribucin de empuje
Rendimiento
Manufactura
La instalacin de la central elctrica
Mantenimiento
Revisin
Apndice 1; Los factores de conversin
1
11
19
35
45
59
65
73
85
95
121
133
147
153
159
169
181
187
199
207
215
229
243
251
263
277
Rolls-Royce Trent 800
Desarrollado a partir de la RB211, el Trent cubre un rango de empuje de 71.000 libras a 92.000 libras de empuje, con la capacidad
a crecer ms all de 100.000 El Trent 800 cuenta con un ventilador de 110 mm de dimetro de ancho-acorde, compresores de alto
flujo
y con plena autoridad de control digital del motor (FADEC).
Diseo detallado de ingeniera comenz en 1988 para cumplir con los requisitos de propulsin del Airbus A330 (Trent 700)
y Boeing 777 (Trent 800). El Trent primero funcion en agosto de 1990, y en enero de 1994 un Trent 800 demostr
un empuje rcord mundial de 106.087
El motor entr en servicio en marzo de 1995 en el Airbus A330.
Introduccin
Este libro ha sido escrito para proporcionar una sencilla y
Descripcin autnomo del trabajo y
los principios subyacentes de motor de turbina de gas
aeronuticos.
El uso de frmulas complejas y el lenguaje de la
el especialista haberse evitado para permitir una clara
y la presentacin concisa de los hechos esenciales. Slo
tales descripcin y frmulas, por lo tanto, como lo son
necesaria para la comprensin de la funcin y
la teora del motor estn incluidos.
Se observar que el nfasis en este libro es en
el motor turbo-jet y que no hay parte trata especiales
con el motor de hlice de turbina. Esto es porque el
principios de funcionamiento de ambos tipos de motores son
esencialmente el mismo. Sin embargo, cuando las diferencias en
funcin o aplicacin no existir, stos se describen.
La turbina de gas aeronuticos se est desarrollando
continuamente
para proporcionar un mejor rendimiento para cada nuevo
generacin de aviones; la cuarta edicin de este libro
se ha revisado y ampliado para incluir la ltima
tecnologa de los motores de gas aeronuticos.
Rolls-Royce RB183 Mc 555
El 1 de abril de 1943, Rolls-Royce asume
la responsabilidad de la W2B Power Jets que, una
meses antes, haba realizado su primer vuelo en el
Gloster E28 / 39 a 1.200 libras de empuje. Ms tarde
conocida
como la B23 Welland fue, durante abril, poner
a travs de una prueba de 100 horas a la calificacin de
diseo
1.600 empuje Ib. En junio de 1943, vol en un
Gloster Meteor en 1400 libras de empuje. Produccin
Welland-Meteoros estaban en accin contra el V-1
bombas para volar en agosto de 1944.
Rolls-Royce B23 Welland
1: la mecnica bsica
Contenido
Introduccin
Principios de la propulsin a
chorro
Los mtodos de propulsin a
chorro
Pgina
1
2
3
INTRODUCCIN
1. El desarrollo del motor de turbina de gas como una
motor de la aeronave ha sido tan rpido que es
difcil de apreciar que antes de la dcada de 1950 muy pocos
la gente haba odo hablar de este mtodo de aviones
propulsin. La posibilidad de utilizar un chorro de reaccin tena
los diseadores de aviones interesados durante mucho tiempo,
pero
inicialmente las bajas velocidades de la aeronave temprano y el
inadecuadamente de un motor de pistn para producir la gran
el flujo de aire necesario de alta velocidad para el 'jet' presentado
muchos obstculos.
2. Un ingeniero francs, Ren Lorin, patent un chorro
motor de propulsin (fig. 1-1) en 1913, pero se trataba de una
athodyd (. prrafo 11) y fue en ese perodo imposible
para fabricar o utilizar, ya que resiste el calor adecuado
materiales entonces no se haban desarrollado y, en el
segundo lugar, la propulsin a chorro habra sido
extremadamente ineficiente en las bajas velocidades de la
aeronave
de esos das. Sin embargo, hoy el moderno jet carnero es
muy similar a la concepcin de Lorin.
3. En 1930 Frank Whittle se concedi su primera patente
para el uso de una turbina de gas para producir un chorro de
propulsin,
Higo. 1-1 Motor a reaccin de Lorin.
pero tena once aos antes de su motor completado
su primer vuelo. El motor de Whittle fue la base de
el motor de turbina de gas moderna, y desde que era
desarroll el Rolls-Royce Welland, Derwent, Nene
y motores Dart. El turbo-jet Derwent y Nene
motores tenan aplicaciones militares de todo el mundo; la
Dart motor turbo-hlice se hizo mundialmente famoso como
la planta de energa para el avin Vickers Viscount.
A pesar de que otra aeronave puede estar equipada; ms adelante
motores denominados de doble bobina, triple bobina, by-pass,
ventilador de flujo guiado, ventilador unducted y propfan, estos son
acontecimientos inevitables de motor temprano de Whittle.
1
Mecnica bsica
de manera similar a la combinacin de motor / hlice. Ambos
propulsar la aeronave empujando un gran peso del aire
hacia atrs (Fig. 1-3), uno en la forma de un aire de gran tamao
estela en comparativamente baja velocidad y el otro
en forma de un chorro de gas a muy alta velocidad.
7. Este mismo principio de reaccin se produce en todas las
formas
de movimiento y se ha aplicado de forma til en muchos
maneras. El primer ejemplo conocido de reaccin a chorro es
la del motor del Hroe (Fig. 1-4) se produce como un juguete en
120 aC Este juguete mostr cmo el impulso de
la emisin de vapor de un nmero de chorros podra impartir una
reaccin igual y opuesta a los propios aviones,
causando as que el motor gira.
8. El familiarizados girando regadera del jardn (Fig. 1-5) es
un ejemplo ms prctico de este principio, para la
mecanismo gira en virtud de la reaccin a la
chorros de agua. Los chorros de alta presin de fuego moderna
Equipo de lucha contra son un ejemplo de 'reaccin a chorro',
para menudo, debido a la reaccin del chorro de agua, la
manguera
no puede ser considerado o est controlada por una bombero. Tal
vez
la ilustracin ms simple de este principio se dio por
el globo de carnaval que, cuando es el aire o gas
liberado, junco rpidamente lejos en la direccin
frente al chorro.
9. reaccin Jet es sin duda un fenmeno interno
y no lo hace, como se supone con frecuencia, el resultado de
la presin del chorro en la atmsfera. De hecho, la
Higo. 1-2 Un motor turbo-jet-tipo Whittle.
4. El motor a reaccin (Fig. 1-2), a pesar de su apariencia tan
diferente del motor de la hlice de pistn
combinacin, aplica los mismos principios bsicos que
efectuar propulsin. Como se muestra en la fig. 1-3, tanto de
propulsin
sus aviones nicamente por empujando un gran peso del aire
hacia atrs.
5. A pesar de que hoy en da la propulsin a chorro es
popularmente vinculado
con el motor de turbina de gas, hay otros tipos de
los motores de propulsin de chorro, tales como el chorro de
carnero, el pulso
jet, el cohete, el jet turbo / carnero, y el turbo
cohete.
PRINCIPIOS DE propulsin a chorro
6. propulsin a chorro es una aplicacin prctica de Sir
La tercera ley de Isaac Newton del movimiento, que establece que,
'Para cada fuerza que acta sobre un cuerpo hay un opuesto
y la igualdad de reaccin '. Para la propulsin de aeronaves, el
'cuerpo'
es aire atmosfrico que se causa a acelerar ya que
pasa a travs del motor. La fuerza requerida para
dar esta aceleracin tiene un efecto igual en la
direccin opuesta que acta sobre el aparato de produccin de
la aceleracin. Un motor a reaccin produce empuje en un
Higo. 1-3
2
Hlice y la propulsin a chorro.
motor de propulsin a chorro, si cohete, athodyd, o
turbo-jet, es una pieza de un aparato diseado para
acelerar una corriente de aire o de gas y expulsarlo a
alta velocidad. Hay, por supuesto, un nmero de maneras
Mecnica bsica
velocidad. En la prctica se prefiere el primero, ya que por
la reduccin de la velocidad del chorro con relacin a la atmsfera
una
se obtiene una mayor eficiencia de propulsin.
MTODOS DE propulsin a chorro
10. Los tipos de motor a reaccin, ya sea chorro de carnero, de
impulsos
jet, cohete, la turbina de gas, turbo / chorro de carnero o turbo-
cohete,
slo se diferencian en la forma en la que el 'proveedor de empuje',
o
motor, suministros y convierte la energa en energa
para el vuelo.
11. El estatorreactor (Fig. 1-6) es un athodyd, o
'Aero-termodinmico-conducto para darle su nombre completo. Ella
no tiene partes giratorias grandes y se compone de un conducto
con una entrada de un divergente y convergente o
Higo. 1-4 El motor del hroe - probablemente el ms antiguo
forma de reaccin a chorro.
de hacer esto, como se describe en la Parte 2, pero en todo
casos, la reaccin resultante o empuje ejercidas sobre
el motor es proporcional a la masa o peso del aire
expulsado por el motor y para el cambio de velocidad
impartida a l. En otras palabras, el mismo puede ser de empuje
proporcionado ya sea dando una gran masa de aire un poco
velocidad adicional o una pequea masa de aire que una extra
grande
Higo. 1-6 Un motor de Jet carnero.
convergente-divergente de salida. Cuando el movimiento hacia
adelante es
impartida a la misma desde una fuente externa, el aire es forzado
en la toma de aire donde pierde velocidad o cintica
energa y aumenta su energa de presin, ya que
pasa a travs del conducto divergente. La energa total
A continuacin se aumenta por la combustin del combustible, y el
la expansin de los gases aceleran a la atmsfera a travs
el conducto de salida. Un chorro de carnero es a menudo la planta
de energa para
misiles y vehculos .target; pero es inadecuado como una
motor de la aeronave ", ya que requiere de avance
movimiento que imparte a ella antes de que cualquier empuje se
produce. 12. El motor de chorro pulsante (Fig. 1-7) utiliza el principio
de combustin intermitente ya diferencia del estatorreactor que
se puede ejecutar en una condicin esttica. El motor est formado
por un conducto de aerodinmica similar a la de chorro de RAM,
pero,
debido a las presiones ms altas implicadas, es de ms
construccin robusta. El conducto de entrada tiene una serie de
'' vlvulas de entrada que son de resorte en el abierto
posicin. Pasa aire aspirado a travs de las vlvulas abiertas
en la cmara de combustin y se calienta por el
quema de combustible inyectado en la cmara. La
dando como resultado la expansin provoca un aumento de la
presin, forzando
Higo. 1-5 Un aspersor de jardn girado por el
reaccin de los chorros de agua.
3
Mecnica bsica
15. La disposicin mecnica de la turbina de gas
motor es simple, ya que consiste en slo dos principales
las partes giratorias, un compresor (Parte 3) y una turbina
(Parte 5), y uno o una serie de combustin
cmaras (Parte 4). La disposicin mecnica de
varios motores de turbina de gas se muestran en la fig. 1 -9. Este
simplicidad, sin embargo, no se aplica a todos los aspectos de
el motor, por como se describe en las partes posteriores de la
termo y problemas aerodinmicos son algo
compleja. Son el resultado de la alta temperatura de
funcionamiento
turas de la cmara de combustin y la turbina,
los efectos de variar los flujos a travs del compresor
Higo. 1-7 Un motor de jet de pulso.
las vlvulas se cierren, y los gases en expansin son
entonces expulsado hacia atrs. Una depresin creada por el
los gases agotadores permite que las vlvulas se abran y
repetir el ciclo. Chorros de pulso han sido diseados para
helicptero de propulsin rotor y algunos de dispensacin con
vlvulas de entrada mediante un diseo cuidadoso de la
canalizacin para controlar
las presiones cambiantes del ciclo de resonancia. La
chorro de pulso no es adecuado como una planta de energa de
las aeronaves
porque tiene un elevado consumo de combustible y es incapaz
para igualar el rendimiento de la turbina de gas moderna
motor.
13. Aunque un motor de cohete (Fig. 1-8) es un chorro
motor, que tiene una diferencia importante en que no lo hace
utilizar el aire atmosfrico como la corriente de fluido de propulsin.
En lugar de ello, se produce su propio fluido de propulsin por el
la combustin de combustibles lquidos o descompuesto
qumicamente
con oxgeno, lo que lleva, permitiendo as a
operar fuera de la atmsfera terrestre. Es,
por lo tanto, slo es adecuado para operar en corto
perodos.
14. La aplicacin de la turbina de gas a chorro
propulsin ha evitado la debilidad inherente de la
cohete y la athodyd, por la introduccin de un
accionado por turbina compresor de un medio de producir
se proporciona empuje a bajas velocidades. El motor turbo-jet
opera en el "ciclo de trabajo" como se describe en la Parte
2. Se extrae el aire de la atmsfera y despus
compresin y calentamiento, un proceso que se produce en
todos los motores trmicos, la energa y el impulso dado a
las fuerzas areas fuera de la tobera de propulsin en un
velocidad de hasta 2.000 pies por segundo o aproximadamente
1.400
millas por hora. En su camino a travs del motor, el aire
renuncia a parte de su energa y el mpetu para conducir
la turbina que acciona el compresor.
Higo. 1-8 Un motor de cohete.
4
Mecnica bsica
Higo. 1-9-1 disposicin mecnica de los motores de turbina de gas.
5
Mecnica bsica
Higo. 1-9-2 disposicin mecnica de los motores de turbina de gas.
6
Mecnica bsica
y labes de la turbina, y el diseo de los gases de escape
sistema mediante el cual los gases se expulsan para formar
el chorro de propulsin.
16. En los aviones velocidades inferiores a aproximadamente 450
millas por hora, el motor a reaccin pura es menos eficiente
que un motor del tipo de hlice, ya que su propulsin
eficiencia depende en gran medida de su velocidad de avance; la
motor de turbo-jet puro es, por lo tanto, ms adecuado para
alta velocidad de avance. La eficiencia de la hlice hace,
sin embargo, disminuir rpidamente por encima de 350 kilmetros
por hora
debido a la perturbacin del flujo de aire causado por el
altas velocidades de hoja de punta de la hlice. Estas ca-
carac- han conducido a cierta desviacin de la utilizacin de
pura propulsin turbo-jet donde los aviones operan en
velocidades medias por la introduccin de una combinacin
de la hlice y el motor de turbina de gas.
17. Las ventajas de la hlice / turbina
combinacin han sido en cierta medida compensada por la
introduccin del by-pass, ventilador de flujo guiado y propfan
motores. Estos motores tratan con mayor comparativa
las corrientes de aire y las velocidades ms bajas que las de
chorro el chorro puro
motor, dando as una eficiencia de propulsin (parte 21)
que es comparable a la de la turbo-prop y
superior al de los motores a reaccin puro (Fig. 1-10).
Higo. 10.1 eficiencia de propulsin comparativos.
7
Mecnica bsica
Higo. 1-11 Un motor de jet turbo / ram.
18. El motor de jet turbo / ram (fig. 1-11) cosechadoras
el motor turbo-jet (que se utiliza para velocidades de hasta
Mach 3) con el motor estatorreactor, que tiene buena
actuacin en los nmeros altos de Mach.
19. El motor est rodeado por un conducto que tiene una
de admisin variable en la parte delantera y un chorro de
postcombustin
tubo con una tobera variable en la parte trasera. Durante take
off y la aceleracin, las funciones del motor como un con-
convencional turbo-jet con la cmara de postcombustin iluminado;
en otra
condiciones de vuelo hasta Mach 3, la cmara de postcombustin
es
inoperante. Cuando el avin se acelera a travs de Mach
3, el jet-turbo se cierra y el aire de admisin es
desviada del compresor, por labes de gua, y
canalizado directamente en el tubo de chorro de postcombustin,
que
se convierte en una cmara de combustin de chorro de carnero.
Este motor
es adecuado para una aeronave que requieren alta velocidad y
Higo. 1-12 Un motor turbo-cohete.
8
Mecnica bsica
condiciones de nmero de cruceros de alta Mach sufridas
donde el motor funciona en el modo estatorreactor.
20. El motor turbo-cohete (Fig. 12.1) podra ser
considerarse como una alternativa al motor de turbo / RAM
chorro; sin embargo, tiene una gran diferencia en que
lleva su propio oxgeno para proporcionar la combustin,
21. El motor tiene un compresor de baja presin
impulsado por una turbina de mltiples etapas; el poder para
impulsar el
la turbina se deriva de la combustin de queroseno y
oxgeno lquido en una cmara de combustin de tipo cohete.
Dado que la temperatura del gas estar en el orden de
3.500 grados. C, combustible adicional se pulveriza en la
cmara de combustin para fines de refrigeracin antes de la
gas entra en la turbina. Esta mezcla rica en combustible (gas) es
despus se diluy con aire desde el compresor y el
exceso de combustible quemado en una postcombustin
convencional
sistema.
22. A pesar de que el motor es ms pequeo y ms ligero que el
el chorro turbo / ram, tiene un mayor consumo de combustible.
Esto tiende a hacer que sea ms adecuada para un interceptor
o tipo-espacio lanzador de aviones que requiere alta
velocidad, el rendimiento a gran altitud y normalmente tiene una
plan de vuelo que es enteramente de aceleracin y de corta
duracin.
9
Rolls-Royce / Snecma Olympus
Rolls-Royce Derwent RB37 1
Una versin recta a travs del flujo inverso
Potencia Jets W2B, conocido como el W2B / 26, era
desarrollado por la compaa Rover de 1941
para 1943. asumida por Rolls-Royce en abril
1943 y renombr el Derwent, se aprob una
100hr. prueba a 2.000 libras de empuje en noviembre de
1943
y fue volado en que la calificacin en abril de 1944. El
motor alimentado el Gloster Meteor III que
entr en servicio en 1945.
2: Ciclo de trabajo y el flujo de aire
Contenido Pgina
Introduction11
Cycle11 Trabajando
Las relaciones entre la presin,
volumen y temperature13
Los cambios en la velocidad
y pressure14
Airflow17
INTRODUCCIN
1. El motor de turbina de gas es esencialmente un calor
motor utilizando aire como fluido de trabajo para proporcionar
empuje.
Para lograr esto, el aire que pasa a travs del motor
tiene que ser acelerada; esto significa que la velocidad o
se incrementa la energa cintica del aire. Para obtener este
aumentar, la energa de presin es en primer lugar aumentado,
seguido de la adicin de la energa trmica, antes de final de
volver a la conversin de energa cintica en forma de un
alta velocidad del chorro de flujo de salida.
CICLO DE TRABAJO
2. El ciclo de trabajo del motor de turbina de gas es
similar a la del motor de pistn de cuatro tiempos.
Sin embargo, en el motor de turbina de gas, la combustin
se produce a una presin constante, mientras que en el pistn
motor que se produce en un volumen constante. Tanto el motor
ciclos (Fig. 2-1) muestran que en cada caso hay
induccin, compresin, combustin y escape.
Estos procesos son intermitentes en el caso de la
motor de pistn, mientras que se producen continuamente en el
turbina de gas. En el motor de pistn nico accidente
cerebrovascular es
utilizado en la produccin de energa, siendo los dems
involucrado en la carga, compresin y
agotador del fluido de trabajo. En contraste, la
motor de turbina elimina los tres golpes "inactivo", por lo tanto
permitiendo ms combustible para ser quemado en un tiempo ms
corto;
por lo tanto, produce una potencia de salida mayor para una
determinada
tamao de motor.
3. Debido a la accin continua de la turbina
del motor y el hecho de que la cmara de combustin es
no un espacio cerrado, la presin del aire hace
no aumentando, al igual que la del motor de pistn, durante
de combustin pero su volumen no aumento. Este
proceso se conoce como calentamiento a presin constante.
En estas condiciones no hay pico o
presiones fluctuantes que se resistieron, como es el caso
con el motor de pistn con sus picos de presin en
exceso de 1.000 por metro cuadrado en.. Son estas pico
presiones que hacen que sea necesario que el pistn
motor a emplear cilindros de construccin pesada y
11
Ciclo de trabajo y el flujo de aire
Higo. 2-1 Una comparacin entre el ciclo de trabajo de un motor de turbo-jet y un motor de pistn.
utilizar combustibles de alto octanaje, en contraste con el bajo
ndice de octano
combustibles y las cmaras de combustin de luz fabricado
utilizado en el motor de turbina.
4. El ciclo de trabajo en la que la turbina de gas
las funciones del motor es, en su forma ms simple, representados
por el ciclo se muestra en el diagrama de volumen de presin
en la fig. 2-2. El punto A representa el aire a presin atmosfrica
la presin que se comprime a lo largo de la lnea AB. Desde
B a C se aade calor al aire por la introduccin y
la quema de combustible a presin constante, por lo tanto
considerable-
hbilmente aumentar el volumen de aire. Las prdidas de presin
en
las cmaras de combustin (Parte 4) se indican mediante
la cada de entre B y C de C a D los gases
resultante de la combustin de expandirse a travs de la
turbina y el tubo de chorro de nuevo a la atmsfera. Durante este
parte del ciclo, parte de la energa en el
gases en expansin se convierte en energa mecnica por
Higo. 2-2 El ciclo de trabajo en una de presin
diagrama de volumen.
12
Ciclo de trabajo y el flujo de aire
la turbina; el resto, en su descarga a
ambiente, proporciona un chorro de propulsin.
5. Debido a que el motor turbo-jet es un motor trmico,
mayor es la temperatura de combustin, mayor
es la expansin de los gases. La combustin
la temperatura, sin embargo, no debe sobrepasar un valor que
da una temperatura de entrada de gas de la turbina adecuada para
la
diseo y los materiales de la asamblea de la turbina.
6. El uso de cuchillas refrigerados por aire en la turbina
montaje permite una mayor temperatura del gas y una
en consecuencia, una mayor eficiencia trmica.
LAS RELACIONES ENTRE LA PRESIN,
VOLUMEN Y TEMPERATURA
7. Durante el ciclo de trabajo del motor de turbina,
el flujo de aire o "fluido de trabajo" recibe y se da por vencido
de calor, produciendo as cambios en la presin, el volumen de
y la temperatura. Estos cambios a medida que se producen son
estrechamente relacionados, ya que siguen un principio comn
que se materializa en una combinacin de las leyes de la
Boyle y Charles. En pocas palabras, esto significa que la
producto de la presin y el volumen del aire en
las diferentes etapas en el ciclo de trabajo es proporcional
al a la temperatura absoluta del aire en las
Higo. 2-3 Un flujo de aire a travs de conductos divergentes y convergentes.
13
Ciclo de trabajo y el flujo de aire
etapas. Esta relacin se aplica a cualquier medio
se utilizan para cambiar el estado del aire. Por ejemplo,
si la energa se aade por la combustin o por
compresin, o se extrae por la turbina, el calor
cambio es directamente proporcional al trabajo o aadi
tomado del gas.
8. Hay tres condiciones principales en el motor
ciclo durante el cual se producen estos cambios de trabajo.
Durante la compresin, cuando se realiza el trabajo para aumentar
la presin y disminuir el volumen del aire,
hay un aumento correspondiente en la temperatura.
Durante la combustin, cuando se aade combustible al aire y
quemada para aumentar la temperatura, hay un diente
pondiente aumento en el volumen mientras la presin
permanece casi constante. Durante la expansin, cuando
trabajo se toma de la corriente de gas por la turbina
montaje, hay una disminucin en la temperatura y
la presin con un aumento correspondiente en el volumen.
9. Los cambios en la temperatura y la presin de la
el aire puede ser rastreado a travs de un motor mediante el uso
de la
diagrama de flujo de aire en la fig. 2-5. Con ser el flujo de aire
, continuos cambios de volumen se muestran como
cambios en la velocidad.
10. La eficiencia con la que estos cambios son
hecho va a determinar en qu medida el deseado
las relaciones entre la presin, el volumen y
la temperatura se alcanzan. Para el ms eficiente
compresor, mayor es la presin generada por una
dado entrada de trabajo; es decir, para un aumento de temperatura
dada
del aire. A la inversa, la forma ms eficiente la turbina
utiliza el gas en expansin, mayor ser la salida de
trabajar para una cada de presin dada en el gas.
11. Cuando el aire se comprime o se expande en 100
por ciento de eficiencia, se dice que el proceso sea
adiabtica. Desde significa un cambio de este tipo no existe
prdidas de energa en el proceso, ya sea por friccin,
conduccin o la turbulencia, es obviamente imposible
para lograr en la prctica; 90 por ciento es una buena adiabtica
eficiencia para el compresor y la turbina.
CAMBIOS EN LA VELOCIDAD Y PRESIN
12. Durante el paso del aire a travs de la
requisitos del motor, aerodinmica y energa
cambios en la demanda en su velocidad y presin. Para
ejemplo: durante la compresin, un aumento en la presin
del aire que se requiere y no un aumento de su
velocidad. Despus de que el aire se ha calentado y su interna
de energa aument por la combustin, un aumento en el
velocidad de los gases es necesario forzar la turbina
para girar. En la tobera de propulsin una alta velocidad de salida
se requiere, ya que es el cambio en el impulso de
el aire que proporciona el empuje en la aeronave. Local
Tambin se requieren deceleraciones del flujo de aire, como para
ejemplo, en las cmaras de combustin para proporcionar una
zona baja velocidad de la llama para quemar.
13. Estos diversos cambios se efectan por medio
del tamao y la forma de los conductos a travs del cual la
el aire pasa a su paso por el motor. Cuando una
la conversin de la velocidad de la energa (cintica) para
presionar
es necesario, los pasajes son divergentes en forma.
A la inversa, donde se requiere para convertir la energa
almacenado en los gases de combustin a la energa de la
velocidad, una
se utiliza pasaje convergente o boquilla (fig. 2-3).
Estas formas se aplican al motor de turbina de gas donde
la velocidad de flujo de aire es subsnico o snica, es decir, en el
la velocidad local del sonido. Dnde velocidades supersnicas son
encontrado, como en la boquilla de propulsin de la
cohete, athodyd y algunos motores a reaccin (Parte 6), un
tobera convergente-divergente o venturi (Fig. 2-4) es
utilizado para obtener la conversin mxima de la
la energa en los gases de combustin a la energa cintica.
14. El diseo de los pasajes y las boquillas es de
gran importancia, porque sobre su buen diseo
depender de la eficiencia con la que los cambios de energa
se efectan. Cualquier interferencia con el flujo de aire suave
crea una prdida de eficacia y podra resultar en
fallo de un componente debido a la vibracin causada por los
remolinos
o turbulencia del flujo de aire.
Higo. 2-4 Flujo de aire supersnico a travs de una
tobera convergente-divergente o
venturi.
14
Ciclo de trabajo y el flujo de aire
Higo. 2-5-1 sistemas de flujo de aire.
15
Ciclo de trabajo y el flujo de aire
Figura, los sistemas de flujo de aire 2-5-
2.
16
Ciclo de trabajo y el flujo de aire
FLUJO DE AIRE
15. El recorrido del aire a travs de un motor de turbina de gas
vara de acuerdo con el diseo del motor. La
sistema de flujo directo (Fig. 2-5) es el bsico
diseo, ya que proporciona para un motor con una relativamente
rea pequea frontal y tambin es adecuado para el uso de la
by-pass principio. En contraste, el flujo inverso
sistema proporciona un motor con una mayor rea frontal, pero
con una longitud total reducida. La operacin,
sin embargo, de todos los motores es similar. Las variaciones
debidas
a los diferentes diseos estn descritas en la
los prrafos subsiguientes.
16. La principal diferencia de un motor turbo-hlice
es la conversin de energa mecnica en gas
poder para accionar la hlice. Slo una pequea cantidad de
'Empuje del chorro' est disponible en el sistema de escape. La
mayora de la energa en la corriente de gas se absorbe
por etapas de la turbina adicionales, que impulsan la hlice
a travs de ejes internos (parte 5).
17. Como puede verse en la fig. 2-5, el principio de by-pass
implica una divisin del flujo de aire. Convencionalmente, todo
el aire aspirado se le da una baja compresin inicial
y un porcentaje es luego canalizado a by-pass, la
resto se suministra al sistema de combustin
de la manera habitual. Como se describe en la Parte 21 de este,
principio es conducente a la mejora de propulsin
la eficiencia y el consumo especfico de combustible.
18. Una caracterstica importante del diseo de la by-pass
del motor es la relacin de by-pass; es decir, la relacin de aire fro
aprobada por-a travs del conducto para el flujo de aire que pasa
a travs del sistema de alta presin. Con paso bajo por
ratios, es decir, en el orden de 1: 1, las dos corrientes son
por lo general se mezcla antes de ser expulsado de la
motor. El motor de ventilador puede ser considerada como una
extensin del principio de paso por, y la
requisito de altas proporciones de by-pass de hasta 5: 1 es
en gran parte conocido por usar el ventilador frontal en un doble o
triple
configuracin de carrete (en la que el ventilador es, de hecho, la
compresor de baja presin) con y sin
la mezcla de los flujos de aire. Muy altos ratios de by-pass, en el
orden de 15: 1, se consiguen utilizando turbopropulsores. Estos
son una variacin sobre el tema turbo-hlice pero con
hlices de tecnologa avanzada capaz de operar
con alta eficiencia a altas velocidades de la aeronave.
19. En algunos motores de ventilador frontal, el by-pass
corriente de aire es conducido por la borda ya sea directamente
detrs
el ventilador a travs de conductos cortos o en la parte trasera de
la
motor a travs de conductos ms largos; de ah el trmino
'canalizado
ventilador '. Otra, aunque rara vez utilizada, la variacin es la de
el ventilador de popa.
17
Rolls-Royce RB211-22B
De Havilland Goblin H1
Desarrollo de la empresa de Havilland Goblin
comenz en 1941 con el H1 Halford con un
diseo empuje de 3000 El motor aprob una
25 horas categora especial de prueba en septiembre de
1942
y fue aprobado para el vuelo a 2.000 libras de empuje.
Esto se llev a cabo en un Gloster Meteor en 5
Marzo 1943 y fue tambin el primer vuelo de que
tipo de aeronave. En septiembre de 1943 el primer vuelo
de un De Havilland DH100 vampiro se hizo
con un Goblin de 2300 libras de empuje.
3: Compresores
Contenido
Introduccin
El flujo centrfugo
compresor
Principios de funcionamiento
Construccin
Impulsores
Difusores
Principios de funcionamiento
Construccin
Rotores
Las palas del rotor
Paletas de estator
Pgina
19
21
El compresor de flujo axial 22
Condiciones de
funcionamiento
Control de flujo de aire
Materiales
Equilibrio
28
29
29
33
INTRODUCCIN
1. En el motor de turbina de gas, la compresin del aire
antes de la expansin a travs de la turbina se efecta por
uno de los dos tipos bsicos de compresor, una donacin
flujo centrfugo y el otro flujo axial. Ambos tipos
son impulsados por la turbina del motor y son por lo general
acoplamiento directo al eje de la turbina.
2. El compresor de flujo centrfugo (Fig. 3-1) es una
de una sola unidad o de dos etapas empleando un impulsor para
acelerar el aire y un difusor para producir el
aumento de la presin requerida. El compresor de flujo axial
(Fig. 3-7 y Fig. 3-8) es una unidad de empleo de etapas mltiples
.Rows alternas de rotacin (rotor) y cuchillas
(estator) paletas fijas, para acelerar y difunden
se obtiene el aire hasta que el aumento de presin requerido. En
algunos casos, especialmente en motores pequeos, una axial
compresor se usa para aumentar la presin de entrada a la
centrfuga.
3. Con respecto a las ventajas y desven-
tages de los dos tipos, el compresor centrfugo es
por lo general ms robusto que el compresor axial y es
Tambin es ms fcil para desarrollar y fabricar. La axial
compresor sin embargo consume mucho ms aire que un
19
Compresores
Higo. 3-1 Un compresor de flujo centrfugo tpico.
que a su vez conduce a una mejora de combustible especfico
el consumo de un empuje determinado, ref. higo. 3-2.
compresor centrfugo de la misma zona frontal y
puede ser diseado para alcanzar una presin mucho mayor
las proporciones. Dado que el flujo de aire es un factor importante
en
la determinacin de la cantidad de empuje, esto significa que el
motor de compresor axial tambin le dar ms empuje para
la misma zona frontal. Esto, adems de la posibilidad de
aumentar la relacin de presin mediante la adicin de adicional
etapas, ha dado lugar a la adopcin de compresores axiales
en la mayora de los diseos de motores. Sin embargo, la
centrfuga
compresor est siendo favorecida por motores ms pequeos
donde su sencillez y robustez son mayores que cualquier
otras desventajas.
4. La tendencia a altas relaciones de presin que tiene
favoreci la adopcin de compresores axiales es
debido a la mejora de la eficiencia que resulta,
Higo. 3-2 Consumo especfico de combustible y
relacin de presin.
20
Compresores
EL COMPRESOR flujo centrfugo
5. compresores centrfugos de flujo tienen una sola o
impulsor de doble cara y de vez en cuando una de dos etapas,
Se utiliza solo impulsor caras, como en el Rolls-Royce
Dart. El impulsor est soportado en una carcasa que tambin
contiene un anillo de labes del difusor. Si un doble entrada
se utiliza el impulsor, el flujo de aire hacia el lado _rear es
invierte en la direccin y una cmara impelente es
requerido.
por seg. Al operar en tan alta punta acelera el aire
la velocidad del impulsor se incrementa de modo que una mayor
la energa est disponible para la conversin a la presin.
9. Para mantener la eficiencia del compresor, es
necesaria para prevenir excesiva fuga de aire entre
el impulsor y la carcasa; esto se consigue
manteniendo sus distancias tan pequeas como sea posible (fig. 3-
4).
Principios de funcionamiento
6. El impulsor se hace girar a alta velocidad por el
de la turbina y aire se induce continuamente en el
centro del impulsor. Accin centrfuga hace que se
fluir radialmente hacia fuera a lo largo de las paletas al impulsor
la punta, acelerando de este modo el aire y tambin causando un
aumento
en la presin que se produzca. El conducto de admisin del motor
puede
contener paletas que proporcionan un remolino inicial al aire
entra en el compresor.
7. El aire, al salir de la turbina, pasa a la
seccin del difusor donde los pasajes forman divergente
boquillas que convierten la mayor parte de la energa cintica en
energa de presin, como se ilustra en la fig. 3-3. En la prctica,
es usual para disear el compresor de modo que
aproximadamente la mitad
de la elevacin de la presin se produce en el impulsor y en medio
el difusor.
8. Para maximizar el flujo de aire y la presin del alza
a travs del compresor requiere el impulsor para ser
girar a alta velocidad, por lo tanto, son impulsores
diseado para funcionar a velocidades en el extremo de hasta
1.600 pies.
Higo. 3-4 Impulsor aclaramiento de trabajo y
fugas de aire.
Construccin
10. La construccin de los centros del compresor
alrededor del sistema impulsor, difusor y entrada de aire.
El eje impulsor gira en rodamientos de bolas y de rodillos
y de que sea comn al eje de turbina o divisin en
el centro y conectado mediante un acoplamiento, que es
por lo general diseado para la facilidad de desprendimiento.
Impulsores
11. El impulsor consta de un .forged, disco con
integral, dispuesta radialmente paletas en uno o ambos lados
(Fig. 3-5) formando pasajes convergentes en conjuncin
con la envuelta del compresor. Las paletas pueden ser
peinado hacia atrs, pero para facilidad de fabricacin recta
21
Higo. 3-3 Presin y velocidad cambios
a travs de un compresor centrfugo.
Compresores
paletas estn en lnea con la direccin de la resultante
flujo de aire desde el impulsor (Fig. 3-6). El aclaramiento
entre el impulsor y el difusor es un importante
factor que, por ser demasiado pequea un rechace establecer
impulsos embate aerodinmicas que podran ser
transferido al impulsor y crear una inestable
flujo de aire y la vibracin.
Higo. 3-6 El flujo de aire en la entrada de difusor.
EL FLUJO compresor axial
13. Un compresor de flujo axial (fig. 3-7 y Fig. 3-8)
consta de uno o ms conjuntos de rotor que llevan
palas de seccin de perfil aerodinmico. Estas asambleas son
montado entre cojinetes en las carcasas que
incorporar los labes de estator. El compresor es una
unidad multi-etapa como la cantidad de aumento de presin
por cada etapa es pequeo; una etapa consiste en una fila de
cuchillas, seguido por una fila de labes de estator giratorio.
Cuando varias etapas de compresin operan en
serie sobre un eje se hace necesario variar la
ngulo de la aleta de estator para permitir que el compresor
operar con eficacia a velocidades inferiores a la de diseo
condicin. A medida que aumenta la relacin de presin de la
incorporacin de labes de estator variables asegura que
el flujo de aire es dirigido sobre la etapa posterior de la
palas del rotor en un ngulo, ref aceptable. prr. 30,
Control de flujo de aire.
14. Desde la parte delantera a la parte trasera del compresor, es
decir,
desde el mnimo hasta el final de alta presin, hay una
reduccin gradual de la superficie anular de aire entre
Higo. 3-5 Impulsores tpicos para centrfuga
compresores.
paletas radiales se emplean por lo general. Para aliviar el aire
de flujo axial en el conducto de entrada a la rotacin
impulsor, las aletas en el centro del impulsor son
curvada en la direccin de rotacin. El curvado
secciones pueden ser integral con las paletas radiales o
formado por separado para ms fcil y precisa
fabricar.
Difusores
12. El conjunto difusor puede ser una parte integral de
la envuelta del compresor o una por separado adjunto
asamblea. En cada caso se compone de un nmero de
paletas formadas tangencial a la del impulsor. La paleta
pasajes son divergentes para convertir la energa cintica
en energa de presin y los bordes interiores de la
22
Compresores
Higo. 3-7 Compresores de flujo axial tpicos.
23
Compresores
Higo. 3-8 Compresor carrete de triple tpico.
de la turbina a una velocidad ptima para lograr una mayor
relaciones de presin y para dar mayor operativo
flexibilidad.
17. A pesar de que un compresor de doble bobina (Fig. 7.3) puede
ser utilizado para un motor a reaccin puro, es ms adecuado para
el tipo de by-pass del motor donde el frente o baja
compresor de presin est diseado para manejar un mayor
flujo de aire que el compresor de alta presin. Slo una
porcentaje del aire de la baja presin
compresor pasa a la alta presin
compresor; el resto del aire, el by-pass
flujo, se conduce alrededor del compresor de alta presin.
Tanto los flujos de mezcla en el sistema de escape antes de pasar
a la boquilla de propulsin (Parte 6). Esta disposicin
coincide con la velocidad del chorro de ms cerca a la ptima
requisitos de la aeronave y los resultados en mayor
el eje del rotor y la carcasa del estator. Es
necesario para mantener un aire axial casi constante
la velocidad como la densidad aumenta a travs de la longitud
del compresor. La convergencia del aire
anillo se consigue mediante el estrechamiento de la carcasa o
rotor. Una combinacin de ambos tambin es posible, con el
disposicin siendo influenciado por la fabricacin
problemas y otros factores de diseo mecnico.
15. Un compresor de un solo carrete (Fig. 3-7) consiste en
un conjunto de rotor y estatores con tantas etapas
como sea necesario para lograr la relacin de presin deseada
y todo el flujo de aire desde la entrada pasa a travs de la
compresor.
16. El compresor de mltiples carrete consiste de dos o
ms conjuntos de rotor, cada uno impulsados por su propio
24
Compresores
la eficiencia de propulsin, por lo tanto el consumo de combustible
ms bajo.
Por esta razn, el motor a reaccin pura donde todo el
el flujo de aire pasa a travs del ciclo completo de compresin es
ahora obsoleto para todos, pero la aeronave ms alta velocidad.
18. Con el alto ratio de turbo-ventilador de derivacin de esta
tendencia
se toma un paso ms all. El aire de admisin se somete
slo una etapa de compresin en el ventilador antes
est dividido entre el sistema generador de ncleo o de gas
y el pasar por el conducto en la proporcin de aproximadamente
cuatro y cincuenta y nueve (fig. 3-8). Esto resulta en la ptima
arreglo para pasajeros y / o aviones de transporte
volando a justo por debajo de la velocidad del sonido. El ventilador
puede
ser acoplado a la parte delantera de un nmero de ncleo
etapas de compresin del motor (dos) o un eje separado
eje accionado por su propia turbina (tres motor de eje).
paso del estator y la energa cintica traducido en
presin. Paletas de estator tambin sirven para corregir la
deflexin dada al aire por las palas del rotor y para
presentar el aire en el ngulo correcto a la siguiente etapa
de las palas del rotor. La ltima fila de labes de estator
normalmente
actan como alisadores de aire para eliminar la turbulencia del aire
antes de la entrada en el sistema de combustin a una
velocidad axial razonablemente uniforme. Los cambios en
presin y velocidad que se producen en el flujo de aire
a travs del compresor se muestran en forma de diagrama
en la fig. 3-9. Los cambios se acompaan de una
aumento progresivo de la temperatura del aire como la
aumenta la presin.
20. A travs de cada etapa de la relacin de presiones totales de
aire de salida y de entrada de aire es muy pequea, siendo
entre 1: 1 y 1: 2. La razn para la pequea
aumento de la presin a travs de cada etapa es que la tasa
de difusin y el ngulo de desviacin de los .blades
debe limitarse si las prdidas debido a la ruptura de aire en la
palas y cabina de hoja posterior deben ser evitados.
Aunque la relacin de presin de cada etapa es pequeo,
cada etapa aumenta la presin de salida de la etapa de
que la precede. As, mientras esta primera etapa de una
compresor slo puede aumentar la presin por 3 a
4 por sq. In., En la parte trasera de un treinta a
sistema de compresin de la etapa de aumento de presin puede
ser
hasta 80 libras, por sq. in, la capacidad de disear mltiples
etapa compresores axiales con velocidades de aire controlados
y directamente a travs de flujo, minimiza las prdidas y
da como resultado una alta eficiencia y por lo tanto bajo de
combustible
el consumo. Esto le da una ventaja adicional sobre
el compresor centrfugo donde estas condiciones
son fundamentalmente no logrado tan fcilmente.
21. Cuanto ms la relacin de presin de un compresor es
aument la ms difcil se hace para asegurar que
que funcionar de manera eficiente en todo el rango de velocidad
mxima.
Esto es porque el requisito de la relacin de entrada
zona para salir de la zona, en el caso de la alta velocidad, se
traduce en
una zona de entrada que se vuelve progresivamente demasiado
grande
en relacin con el rea de salida como la velocidad del compresor
y
por lo tanto, se reduce la relacin de presin. La velocidad axial de
el aire de entrada en las etapas delanteras se convierte as en baja
con relacin a la velocidad de la hoja, esto cambia el
la incidencia de aire sobre las palas y una condicin
se alcanza cuando el flujo se separa y la
flujo del compresor se rompe. Dnde alta presin
relaciones son necesarios desde un solo compresor esta
problema se puede superar mediante la introduccin de variables
paletas de estator en las etapas frontales del sistema. Este
corrige la incidencia de aire sobre las palas del rotor a
ngulos que pueden tolerar. Una alternativa es el
incorporacin de sangra entre etapas, donde una
proporcin de aire despus de entrar en el compresor es
Principios de funcionamiento
19. Durante el funcionamiento, el rotor se gira a alta
velocidad por la turbina de manera que el aire es continuamente
inducida en el compresor, que es entonces
acelerado por las cuchillas giratorias y barrido
hacia atrs en la fila adyacente de paletas de estator. La
Resultados de la subida de presin de la energa impartida a la
aire en el rotor que aumenta la velocidad del aire. La
aire se frena entonces (difusa) en el siguiente
Higo. 3-9 Presin y velocidad cambios
a travs de un compresor axial.
25
Compresores
eliminado en una fase intermedia y en .dumped
el flujo de derivacin. Si bien este mtodo corrige el axial
velocidad a travs de las etapas anteriores, la energa es
desperdicia y la incorporacin de los estatores variables es
preferido.
22. El ventilador de la alta proporcin de turbo-ventilador de by-
pass es una
ejemplo de un compresor axial que ha sido
optimizado para satisfacer los requisitos especficos del presente
ciclo. Aunque similar en principio a la base
etapa del compresor, las proporciones de diseo son
tal que la trayectoria de gas interna es similar a la de la
compresor de ncleo que le sigue, mientras que el dimetro de la
punta
es considerablemente ms grande. El flujo de masa aprobada por
el
ventilador es normalmente seis veces el requerido por el ncleo, el
restante cinco sextos by-pass el ncleo y es
expandido a travs de su propia boquilla coaxial, o puede ser
mezclado con el flujo en la salida desde el ncleo en un comn
boquilla. Para optimizar el ciclo del flujo de by-pass tiene que
ser elevado a una presin de aproximadamente 1,6 veces
la presin de entrada. Esto se logra en el ventilador
la utilizacin de velocidades muy altas de punta (1500 ft. por seg.)
y
flujo de aire de tal manera que la seccin de by-pass de las
cuchillas
operar con una velocidad de entrada de aire supersnico de hasta
Mach 1,5 en la punta. La presin que resulta es
graduada de un alto valor en la punta donde relativa
velocidades son ms altos a los valores ms normales de
1.3 a 1.4 en el radio interior que sobrealimenta el
ncleo donde el diseo aerodinmico es ms parecida a la
de una etapa de compresor convencional. La capacidad
de este tipo de etapa de compresor alcanza el ciclo
requisito de alto flujo por unidad de rea frontal, de alta
eficiencia y alta presin en una sola relacin de rotacin
fila de labes gua de entrada sin paletas dentro de un
dimetro del motor aceptable. Por lo tanto mantener el peso
y la complejidad mecnica a un nivel aceptable.
Construccin
23. La construccin de los centros del compresor
todo el conjunto del rotor y las cubiertas. El rotor
eje est apoyado en rodamientos de bolas y de rodillos y
acoplado al eje de la turbina de una manera que permite
para cualquier ligera variacin de la alineacin. El cilndrica
conjunto de la carcasa puede consistir en un nmero de
carcasas cilndricas con una junta axial atornillada entre
cada etapa o la carcasa pueden estar en dos mitades con una
atornillada conjunta lnea central. Uno u otro de estos con-
mtodos cons- se requiere con el fin de que la carcasa
se puede montar alrededor del rotor.
Rotores
24. En los diseos de compresor (Fig. 3-10) la rotacin
la velocidad es tal que se requiere un disco para apoyar la
carga hoja centrfuga. Cuando un nmero de discos son
montado sobre un eje que se pueden acoplar y
fijados entre s por una fijacin mecnica pero
26
Higo. 10.3 Los rotores de tambor y disco
construccin.
en general, los discos se montan y se sueldan
juntos, cerca de su periferia, formando as un
tambor integral.
25. Los mtodos tpicos de obtener palas del rotor a la
disco se muestra en la fig. 3-11, la fijacin puede ser circunferencia
cial o axial que se adaptan a los requisitos especiales de la
etapa. En general, el objetivo es disear un aseguramiento
caracterstica que imparte el ms ligero de carga posible en el
disco de soporte de este modo minimizar el peso del disco.
Mientras que
la mayora de los diseos de compresores tienen hojas separadas
para
los requisitos de fabricacin y de mantenimiento, que
se hace ms difcil en los pequeos motores a
disear una fijacin prctica. Sin embargo esto puede ser
superar mediante la produccin de cuchillas integrales con el
disco;
El llamado 'blisk'.
Compresores
Higo. 11.3 Mtodos de fijacin de las cuchillas del disco.
Las palas del rotor
26. Las palas del rotor son de seccin de perfil aerodinmico (fig.
3-12)
y por lo general diseado para dar a un gradiente de presin
a lo largo de su longitud para asegurar que el aire mantiene una
velocidad axial razonablemente uniforme. Cuanto ms alto
presin hacia la punta equilibra la centrfuga
accin del rotor en la corriente de aire. Para obtener estos
condiciones, es necesario 'giro' de la hoja de
raz a la punta para dar el ngulo correcto de incidencia en
cada punto. El aire que fluye a travs de un compresor crea
dos capas lmite de lento a aire estancado en el
paredes interior y exterior. Con el fin de compensar la
lenta de aire en la capa lmite un aumento localizado de
hoja de inclinacin tanto en la punta de la hoja y la raz ha sido
introducido. Las extremidades de cuchilla aparecen como si
formado por agacharse cada esquina, de ah el trmino
'Curva final'.
Paletas de estator
27. Las paletas del estator son de nuevo de la seccin de perfil
aerodinmico y
estn fijados en la carcasa del compresor o en el estator
paletas anillos de retencin, que a su vez estn fijados
a la carcasa (Fig. 3-13). Las paletas son a menudo
montado en los segmentos en las etapas delanteras y puede
ser envuelto en sus extremos interiores para minimizar el
efecto de vibracin de las variaciones de flujo en el ms largo
paletas. Tambin es necesario para bloquear las paletas de estator
en
de tal manera que no van a girar alrededor del
carcasa.
27
Compresores
CONDICIONES DE
FUNCIONAMIENTO
28. Cada etapa de un compresor de mltiples etapas
posee ciertas caractersticas de flujo de aire que son
diferentes a las de su vecino; por lo tanto para disear
un compresor viable y eficiente, la caracters-
los tics de cada etapa deben ser cuidadosamente adaptados. Es
un proceso relativamente sencillo de implementar para un conjunto
de las condiciones de flujo de masa (diseo, relacin de presin y
velocidad de rotacin), pero es mucho ms difcil cuando
correspondencia razonable es que se mantenga con el
compresor operando sobre una amplia gama de
condiciones tales como un encuentro motores de las aeronaves.
29. Si las condiciones de funcionamiento impuestas a la
hoja compresor se aparta demasiado del diseo
intencin, desglose de flujo de aire y / o aerodynami-
se producir camente vibracin inducida. Estos fenmenos
puede tomar una de dos formas; las cuchillas pueden estancar
debido a que el ngulo de incidencia del aire en relacin con
la hoja es demasiado alto (puesto de incidencia positiva) o
demasiado
baja (puesto incidencia negativa). El primero es un frente
problema etapa a bajas velocidades y el segundo por lo general
afecta a las etapas posteriores a alta velocidad, o bien puede
conducir
a la hoja de vibracin que puede inducir una rpida destruccin.
Si el motor exige un aumento de presin de la
compresor, que es mayor que el perfilado puede
sostener, 'oleada' ocurre. En este caso no es una instan-
desglose tneo de flujo a travs de la mquina y
el aire a alta presin en el sistema de combustin es
expulsado hacia adelante a travs del compresor con un alto
'Bang' y una consiguiente prdida de empuje del motor.
Higo. 3-12 Un rotor tpico que muestra la cuchilla
contorno retorcido.
Higo. 3.13 Mtodos de obtencin labes del compresor carcasa.
28
Compresores
la forma de gua de entrada variable de paletas por primera
etapa adems de un nmero de etapas que incorporan la variable
paletas de estator para las etapas subsiguientes como el eje
relacin de presin se aumenta (Fig. 3-15). Como
la velocidad del compresor se reduce a partir de su valor de diseo
estas aspas estticas se cierran progresivamente con el fin
para mantener un valor de ngulo de aire aceptable sobre la
siguiente palas del rotor. Adems de purga entre etapas
puede proporcionarse pero su uso en el diseo es ahora
generalmente
limitada a la prestacin de margen adicional, mientras que el
motor est siendo acelerado, ya que el uso en constante
Condiciones de funcionamiento es ineficiente y derrochador de
combustible. Se ilustran tres tipos de sistemas de purga de aire
como sigue: fig. 3-16 hidrulica, fig. 3-17 neumtica
y la fig. 3-18 electrnica.
MATERIALES
31. Los materiales son elegidos para alcanzar la mejor relacin
costo
diseo eficaz para los componentes en cuestin, en
prctica para el diseo de motores de aviacin esta necesidad es
por lo general
mejor satisfecha por el diseo ms ligero que la tecnologa
permite para las cargas y temperaturas dadas
prevaleciente.
Higo. 03.14 Lmites de flujo de aire estable.
Los compresores se disean con un margen adecuado para
Asegrese que este rea de inestabilidad (fig. 3-14) es
evitado.
CONTROL DE FLUJO DE AIRE
30. En caso de altas relaciones de presin sobre un solo eje son
requerido se hace necesario introducir el flujo de aire
controlar en el diseo del compresor. Esto puede tomar
Higo. 3-15 tpicos paletas de estator variables.
29
Compresores
Higo. 3.16 Un sistema de vlvula de purga y gua de entrada de control de flujo de aire de paletas de accionamiento
hidrulico.
30
Compresores
Higo. 3-17 Un sistema de vlvula de purga accionada neumticamente.
32. Para carcasa disea la necesidad es de un ligero pero
construccin rgida permitiendo holguras de punta de pala sea
mantenido con precisin asegurando la ms alta posible
la eficiencia. Estas necesidades se logran mediante el uso de
de aluminio en la parte delantera del sistema de compresin
seguido por el acero .alloy como temperatura de compresin
aumenta. Mientras que para las etapas finales de la
sistema de compresin, donde la temperatura requisito
mentos posiblemente exceda la capacidad de los mejores
acero, se puede requerir aleaciones de nquel basado. El uso
de titanio en .preference al aluminio y el acero es
ahora ms comn; particularmente en los motores militares
donde su alta rigidez a la relacin de densidad puede resultar en
reduccin de peso significativa. Con el desarrollo de
nuevos costos de los componentes mtodos de fabricacin puede
ahora se mantiene a un nivel ms aceptable en
A pesar de los altos costos de las materias iniciales.
33. labes del estator normalmente se producen a partir de acero
o nquel aleaciones a base, un requisito primordial de ser un
alta resistencia a la fatiga cuando "muescas" por ingestin
daos. Los diseos anteriores especificados aleaciones de
aluminio
pero debido a su capacidad para resistir el dao inferior
su uso ha disminuido. El titanio puede ser utilizado para estator
paletas en el rea de baja presin, pero no es adecuado para
el estator menor paletas ms hacia atrs en el
sistema de compresin debido a la mayor
presiones y temperaturas encontradas. Cualquier
RUB excesiva que puede ocurrir entre rotacin y
componentes estticos como resultado de otra mecnica
fracasos, pueden generar suficiente calor de la friccin a
encender el titanio. Esto a su vez puede conducir a costosos
los costos de reparacin y un posible riesgo de aeronavegabilidad.
34. En el diseo de los discos del rotor, tambores y cuchillas,
fuerzas centrfugas dominan y el requisito es
para metal con la mayor proporcin de fuerza para densidad.
Esto resulta en el conjunto de rotor ms ligero posible
que a su vez reduce las fuerzas en el motor
la estructura permite una mayor reduccin de peso para ser
obtenido. Por esta razn, titanio, incluso con su elevado
coste inicial es el material preferido y ha sustituido
31
Compresores
Higo. 3-18 Un operado electrnicamente sistema de vlvula de purga.
las aleaciones de acero que fueron favorecidos en los diseos
anteriores.
Como temperatura ms alta se desarrollan las aleaciones de titanio
y producidos que estn desplazando progresivamente la
aleaciones de nquel para el disco de cuchillas y en la parte trasera
de la
sistema.
35. La hoja de ventilador de alta relacin de by-pass (Fig. 3-19)
slo
se convirti en una posibilidad de diseo con la disponibilidad de
titanio, los diseos convencionales se mecanizan a partir de
piezas forjadas slidos. Una hoja de bajo peso del ventilador es
necesario
porque la estructura delantera del motor debe estar
capaz de soportar la gran fuerzas de desequilibrio que
resultara de un fracaso aspa del ventilador. Para lograr una
aspa del ventilador slido suficientemente ligero, incluso con el
titanio,
requiere una longitud axial corta (o acorde). Sin embargo,
con este diseo, la caracterstica especial de una mitad del tramo
Se requiere apoyo ('amortiguador' o 'badajo') para prevenir
inestabilidad aerodinmica. Este concepto de diseo tiene la
desventaja del amortiguador est situado en el
flujo supersnico, donde las prdidas de presin son mayores,
resultando en ineficiencia y una reduccin en el flujo de aire.
Esta desventaja ha sido superada con la
introduccin de la Rolls-Royce diseado amplia acorde
aspa del ventilador; la estabilidad es proporcionada por el aumento
de la cuerda
de la cuchilla evitando as la necesidad de amortiguadores.
El peso se mantiene en un nivel bajo mediante la fabricacin de
Higo. 03.19 tipos tpicos de las aspas del ventilador.
32
Compresores
la hoja de pieles de incorporar un titanio
ncleo de nido de abeja.
36. requerimientos de materiales impulsor centrfugo son
similares a los de los rotores de compresores axiales.
El titanio es as normalmente especifica aunque aluminio
todava se pueden emplear en la ms grande de baja presin
relacin de diseos donde las secciones robustas dan adecuada
capacidad de ingestin y las temperaturas son aceptablemente
bajo.
EQUILIBRADO
37. El equilibrio de un rotor de compresor o turbina
es una operacin sumamente importante en su
fabricar. En vista de las altas velocidades de rotacin
y la masa de materiales de cualquier desequilibrio hara
afectar a los cojinetes conjunto giratorio y el motor
operacin. Equilibrio en estas piezas se efecta en un
mquina especial de equilibrio, los principios de los cuales
se describen brevemente en la Parte 25.
33
Rolls-Royce RB211 Trent
Rolls-Royce Nene RB41
El 17 de marzo 1944 de Rolls-Royce comenz
trabajar en el RB40 como el resultado de una
Solicitud del Gobierno para un jet turbo de 4.200 libras
empuje. Despus de discusiones con Supermarine,
los diseadores del fuselaje, el motor se escalaron
hacia abajo para producir 3400 El Nene resultante
finalmente fue clasificado en 5.000 libras y con
alimentacin
el Hawker Sea Hawk y Supermarine
Atacante.
4: Las cmaras de combustin
Contenido Pgina
Introduccin
Proceso de combustin
Suministro de combustible
Tipos de cmara de combustin
Cmara de combustin mltiple
Cmara de combustin anular Tubo-
Cmara de combustin anular
35
36
38
38
Cmara de combustin
rendimiento
41
Materiales
Intensidad de combustin
La eficiencia de la combustin
Emisiones estabilidad de la combustin
43
INTRODUCCIN
1. La cmara de combustin (Fig. 4-1) tiene la
difcil tarea de quemar grandes cantidades de combustible,
suministrada a travs de las boquillas de pulverizacin de
combustible (parte 10),
con amplios volmenes de aire, suministradas por la
compresor (Parte 3), y liberando el calor en tales
de manera que el aire se expande y se aceler hasta
dar una suave corriente de gas caliente de manera uniforme en
todo
las condiciones requeridas por la turbina (Parte 5). Esta tarea
deben llevarse a cabo con la prdida mnima en
presin y con la mxima liberacin de calor para el
limitado espacio disponible.
2. La cantidad de combustible aadido al aire depender
sobre el aumento de temperatura requerido. Sin embargo, el
temperatura mxima se limita a dentro de la gama
de 850 a 1700 grados. C. por los materiales de los cuales
se hacen los labes de turbina y toberas. El aire tiene
ya ha calentado a entre 200 y 550 grados. C.
por el trabajo realizado durante la compresin, dando una
aumento de la temperatura requisito de 650 a 1.150 grados. C.
del proceso de combustin. Puesto que el gas
temperatura requerida en la turbina vara con
el empuje del motor, y en el caso de la turbo-hlice
motor a la potencia requerida, la combustin
cmara tambin debe ser capaz de mantener estable
y una combustin eficiente en una amplia gama de motores
condiciones de funcionamiento.
3. combustin eficiente se ha convertido cada vez
importante debido al rpido aumento de la comercial
trfico de aeronaves y el consiguiente aumento de
la contaminacin atmosfrica, que es visto por el general
pblica como el humo de escape.
35
Las cmaras de combustin
Higo. 4-1 Una cmara de combustin temprana.
diversos dispositivos para la medicin de la distribucin del flujo de
aire
a lo largo de la cmara.
6. Aproximadamente el 20 por ciento del flujo de masa de aire es
tomada en la seccin de morro o de entrada (Fig. 4-2).
Inmediatamente aguas abajo del hocico son deflectores de
turbulencia
y una llamarada perforada, a travs de la cual el aire pasa a la
la zona de combustin primaria. El aire arremolinndose
induce un flujo aguas arriba del centro de la llama
tubo y promueve la recirculacin deseada. El aire
no recogido por el hocico desemboca en el anular
espacio entre el tubo de llama y la carcasa de aire.
7. A travs de la pared del cuerpo de tubo de llama, adyacente
a la zona de combustin, son un nmero seleccionado de
orificios secundarios a travs del cual un 20 por ciento
del flujo principal de aire pasa a la zona primaria.
El aire de los deflectores de turbulencia y que a partir de la
orificios de aire secundario interacta y crea una regin de
baja velocidad de recirculacin. Esto toma la forma de una
vrtice toroidal, similar a un anillo de humo, que tiene la
efecto de estabilizar y anclar la llama (fig, 4-3).
Los gases de recirculacin aceleran la quema de recin
PROCESO DE COMBUSTIN
4. El aire del compresor entra en el motor
cmara de combustin a una velocidad de hasta 500 pies por
en segundo lugar, pero debido a esta velocidad la velocidad del
aire es
demasiado alta para la combustin, la primera cosa que el
cmara debe hacer es difundirla, es decir, desacelerar y
elevar su presin esttica. Puesto que la velocidad de la quema
queroseno a relaciones normales de la mezcla est a slo unos
pies
por segundo, cualquier combustible iluminado incluso en el aire
difundido
corriente, que ahora cuenta con una velocidad de cerca de 80 pies
por
en segundo lugar, sera perder la cabeza. Una regin de baja axial
Por lo tanto, la velocidad ha de ser creado en la cmara,
para que la llama se mantendr encendida durante todo el
gama de condiciones de funcionamiento del motor.
5. En funcionamiento normal, la relacin global aire / combustible
de una
cmara de combustin puede variar entre 45: 1 y
130: 1, sin embargo, queroseno ser slo quemar de manera
eficiente a,
o cerca de, una relacin de 15: 1, por lo que el combustible debe
ser quemado
con slo una parte del aire que entra en la cmara, en lo
se llama una zona de combustin primaria. Esto se logra
por medio de un tubo de llama (liner) de combustin que tiene
36
Las cmaras de combustin
Higo. 4-2 Un clculo proporcional del flujo de
aire.
la turbina y el resto se utiliza para enfriar el
paredes del tubo de llama. Esto se consigue por una pelcula de
aire de refrigeracin que fluye a lo largo de la superficie interior de
la
pared del tubo de llama, aislndola de la combustin caliente
gases (Fig. 4-4). Un reciente desarrollo permite la refrigeracin
el aire entre en una red de pasajes dentro de la llama
pared del tubo antes de salir para formar una pelcula aislante de
aire, esto puede reducir el flujo de aire de enfriamiento requerido
de la pared
hasta en un 50 por ciento. La combustin debe ser
completado antes de que el aire de dilucin entra en la llama
tubo, de lo contrario el aire entrante se enfriar la llama
y dar lugar a una combustin incompleta.
10. Una chispa elctrica de un enchufe del encendedor (Parte 11)
inicia la combustin y la llama es entonces auto-
sostenida.
gotas de combustible inyectado por ellos llevar rpidamente a
temperatura de ignicin.
8. Est dispuesto que la pulverizacin de combustible cnica de la
boquilla cruza el vrtice de recirculacin en su centro.
Esta accin, junto con la turbulencia general
la zona primaria, ayuda mucho en romper el
combustible y mezclarlo con el aire entrante.
9. La temperatura de los gases liberados por
combustin es aproximadamente de 1.800 a 2.000 grados. C., que
es
demasiado caliente para la entrada de los labes de gua de la
boquilla
turbina. El aire no se utiliza para la combustin, la cual
asciende a aproximadamente el 60 por ciento del flujo total de aire,
es
por lo tanto, introducido progresivamente en la llama
tubo. Aproximadamente un tercio de esta se utiliza para reducir la
temperatura del gas en la zona de dilucin antes de que entre
Higo. 4-3 De estabilizacin de llama y el patrn de flujo de aire general.
37
Las cmaras de combustin
Higo. 4-4 Llama mtodos de enfriamiento del tubo.
el tubo de llama de una manera similar al atomizador
tubo de llama.
TIPOS DE CMARA DE COMBUSTIN
14. Existen tres tipos principales de combustin
cmara en uso para motores de turbina de gas. Estos son
la cmara mltiple, la cmara de tubo-anular y
la cmara anular.
11. El diseo de una cmara de combustin y la
mtodo de aadir el combustible puede variar considerablemente,
pero
la distribucin del flujo de aire utilizado para efectuar y mantener
de combustin es siempre muy similar a la descrita.
SUMINISTRO DE
COMBUSTIBLE
12. El combustible es suministrado a la corriente de aire por uno de
los dos
mtodos distintos. El ms comn es la inyeccin
de una pulverizacin atomizada fina en la recirculacin
corriente de aire a travs de boquillas de pulverizacin (Parte 10).
La
segundo mtodo se basa en la pre-vaporizacin de
el combustible antes de que entre la zona de combustin.
13. En el mtodo de vaporizacin (fig.4-5) el combustible es
rociado de tubos de alimentacin en tubos de vaporizacin que
estn colocados en el interior del tubo de llama. Estos tubos
gire el combustible a travs de 180 grados y, ya que son
calentado por combustin, el combustible se vaporiza antes
que pasa en el tubo de llama. El flujo de aire primario
pasa por los tubos de vaporizacin con el combustible y
tambin a travs de agujeros en la seccin de entrada de tubo de
llama
que proporcionan 'aficionados' de aire para barrer la llama
hacia atrs. De refrigeracin y aire de dilucin se dosifica en
Cmara de combustin mltiple
15. Este tipo de cmara de combustin se utiliza en
motores de compresores centrfugos y los tipos anteriores
de los motores de compresor de flujo axial. Es un directa
desarrollo del tipo de combustin temprana de Whittle
cmara. La principal diferencia es que el Whittle
cmara tena un flujo inverso como se ilustra en la fig. 4-6
pero, ya que esto crea una prdida de presin considerable, la
recta a travs de la cmara de mltiples fue desarrollada por
Jos Lucas Limited.
16. Las cmaras se disponen alrededor del motor
(Fig. 4-7) y la entrega de compresor de aire es dirigido por
conductos para pasar a las cmaras individuales. Cada
38
Las cmaras de combustin
Higo. 4-5 Una cmara de combustin vaporizador.
17. Los tubos de llamas separadas son todos interco-
ed. Esto permite que cada tubo para operar al mismo
presin y tambin permite que la combustin se propague
alrededor de los tubos de llama durante el arranque del motor.
cmara tiene un tubo de llama interior alrededor de la cual hay
es una carcasa de aire. El aire pasa a travs de la llama
hocico tubo y tambin entre el tubo y el exterior
carcasa como ya se ha descrito en el prr. 6.
Higo. 4-6 Una cmara de combustin temprana Whittle.
39
Las cmaras de combustin
Higo. 4-7 Mltiples cmaras de combustin.
20. La principal ventaja de la cmara anular es
que, para la misma potencia de salida, la longitud de la
cmara es slo el 75 por ciento de la de un tubo-anular
sistema del mismo dimetro, lo que resulta en consideracin
ahorro capaces de peso y coste de produccin. Otro
ventaja es la eliminacin de la combustin
problemas de propagacin de cmara en cmara.
21. En comparacin con un tubo anular de combustin-
sistema, el rea de la pared anular de un comparable
cmara es mucho menos; en consecuencia, la cantidad de
el enfriamiento del aire necesario para evitar la quema de la
pared del tubo de la llama es menor, aproximadamente un 15 por
ciento,
Esta reduccin de aire de refrigeracin plantea la combustin
eficiencia (. prrafo 27) para eliminar virtualmente sin quemar
combustible, y oxida el monxido de carbono a no txico
dixido de carbono, reduciendo as la contaminacin del aire.
22. La introduccin de la pulverizacin de combustible tipo de
pulverizacin de aire
boquilla (parte 10) a este tipo de cmara de combustin
Cmara de combustin anular Tubo-
18. Los puentes de la cmara de combustin anular tubo-
la brecha evolutiva entre el mltiple y
tipos anular. Una serie de tubos de llama estn equipados
dentro de una carcasa de aire comn (Fig. 4-8). El flujo de aire es
similar a la ya descrita. Esta disposicin
combina la facilidad de revisin y comprobacin de la
sistema mltiple con la compacidad de la anular
sistema.
Cmara de combustin anular
19. Este tipo de cmara de combustin consiste en una
tubo de llama nica, completamente de forma anular, que
est contenido en una carcasa interior y exterior (fig. 4-9).
El flujo de aire a travs del tubo de llama es similar a la
ya se ha descrito, la cmara de estar abierto a la
frontal para el compresor y en la parte trasera a la turbina
boquillas.
40
Las cmaras de combustin
Higo. 4-8 Tubo cmara de combustin anular.
24. El motor de turbina de gas opera en una constante
ciclo de presin, por lo tanto, cualquier prdida de presin durante
el proceso de combustin se debe mantener a una
mnimo. En la prestacin de turbulencia adecuada y
mezcla, una prdida de presin total que vara de
aproximadamente 3 a
8 por ciento de la presin de aire en la entrada a la cmara
se incurre en ellos.
Tambin mejora en gran medida la preparacin de combustible
para
combustin aireando los ms ricos en los bolsillos de combustible
vapores cerca de la boquilla de pulverizacin; esto resulta en una
gran reduccin en la formacin inicial de carbono.
CMARA DE COMBUSTIN RENDIMIENTO
23. Una cmara de combustin debe ser capaz de
permitiendo que el combustible se queme de manera eficiente a
travs de una amplia gama de
condiciones de funcionamiento sin incurrir en un gran
prdida de presin. Adems, si se produce la extincin de la llama,
entonces debe ser posible volver a encender. En el desempeo de
estas funciones, el tubo de llama y boquilla de pulverizacin
componentes del atomizador deben ser mecnicamente fiable.
Intensidad de combustin
25. El calor liberado por una cmara de combustin o
cualquier otra unidad generadora de calor es dependiente de la
volumen de la zona de combustin. Por lo tanto, para obtener la
salida de alta potencia requerida, una comparativamente pequea
41
Las cmaras de combustin
Higo. 4-9 Cmara de combustin anular.
otra manera esto es un gasto de calor potencial
a una tasa equivalente a aproximadamente 150.000 de caballos
poder.
y cmara de gas compacto turbina de combustin debe
liberar calor a tasas excepcionalmente altas.
26. Por ejemplo, en el despegue condiciones un Rolls-
Motor Royce RB211-524 consumir 20,635 de
combustible por hora. El combustible tiene un valor calorfico de
aproximada-
madamente 18.550 unidades trmicas britnicas por libra, por lo
tanto,
los comunicados de la cmara de combustin casi 106.300
Unidades trmicas britnicas por segundo. Expresado en
La eficiencia de la combustin
27. La eficiencia de la combustin de la mayor parte de turbina de
gas
motores en condiciones de despegue al nivel del mar es casi 100
por ciento, lo que reduce en un 98 por ciento en el crucero de la
altitud
condiciones, como se muestra en la fig. 4-10.
42
Las cmaras de combustin
33. En las regiones ricas en combustible de la zona primaria, la
hidrocarburos se convierten en monxido de carbono
y el humo, el aire de dilucin fresca se puede utilizar para oxidar
el monxido de carbono y humo en no txico
dixido de carbono dentro de la zona de dilucin. Sin quemar
hidrocarburos tambin se pueden reducir en esta zona por
la continuacin del proceso de combustin para asegurar
combustin completa.
34. Los xidos de nitrgeno se forman bajo la misma
condiciones que las requeridas para la supresin de
los otros contaminantes, por lo que es deseable enfriar
la llama tan rpidamente como sea posible y para reducir el
tiempo disponible para la combustin. Este conflicto de
condiciones requiere un compromiso para hacerse, pero
continuas mejoras en el diseo de la cmara de combustin y
rendimiento ha llevado a una sustancialmente "limpia"
proceso de combustin.
Higo. 4-10 eficiencia de la combustin y de aire / combustible
ratio.
Estabilidad de la combustin
28. estabilidad de combustin significa la quema de lisa
y la capacidad de la llama permanezca encendida durante un
temperaturas de produccin.
29. Para cualquier tipo particular de cmara de combustin
hay tanto un rico y dbil lmite a la relacin aire / combustible,
ms all del cual se extingue la llama. Un
la extincin es ms probable que ocurra en vuelo durante una
deslizarse o bucear con el motor al ralent, cuando hay una
alto flujo de aire y slo un pequeo flujo de combustible, es decir,
una muy
dbil fuerza mezcla.
30. El rango de la relacin aire / combustible de entre los ricos y
lmites dbiles se reduce con un aumento de velocidad del aire,
y si el flujo de masa de aire se aumenta ms all de cierto
valor, se produce la extincin de la llama. Un bucle de estabilidad
tpica
se ilustra en la fig. 4-11. El rango de operacin definido
por el bucle de estabilidad debe cubrir, obviamente, el aire /
combustible
y ratios de flujo de masa de la cmara de combustin.
31. El proceso de encendido tiene lmites dbiles y ricos
similares a los mostrados para la estabilidad en la fig. 4-11. La
bucle de encendido, sin embargo, se encuentra dentro del bucle
estabilidad
ya que es ms difcil establecer la combustin bajo
Condiciones de "fro" que para mantener la quema normal.
Higo. 4-11 lmites de estabilidad de combustin.
MATERIALES
35. Los que contienen paredes y partes internas de la
cmara de combustin debe ser capaz de resistir
la temperatura muy alta de gas en la zona primaria. En
la prctica, esto se logra mediante el uso de la mejor calefaccin
resistiendo materiales disponibles, el uso de altas temperaturas
revestimientos resistentes y por enfriamiento de la pared interior de
la
tubo de llama como un aislamiento de la llama.
36. La cmara de combustin tambin debe soportar
la corrosin debido a los productos de la combustin,
insuficiencia fluencia debido a los gradientes de temperatura y
la fatiga debido a las tensiones vibracionales.
Emisiones
32. Los contaminantes no deseados que se encuentran en el
los gases de escape se crean dentro de la combustin
cmara. Hay cuatro contaminantes principales que son
legislativamente controlada; hidrocarburos no quemados
(Combustible no quemado), el humo (partculas de carbn), carbn
monxido y xidos de nitrgeno. El director
las condiciones que afectan a la formacin de contaminantes son
presin, temperatura y tiempo.
43
Rolls-Royce Turbomeca Adour MK102
Los trabajos se iniciaron en enero de 1945 en un 0.855
Escala Nene, reduce para ajustarse a la gndola del motor
de un Gloster Meteor. Conocido como el Derwent V
el motor pas una prueba de 100 horas a 2.600 libras
empuje en junio de 1945 y en septiembre se fue
en produccin con una calificacin de servicio de 3500
lb Dos rcords mundiales de velocidad se establecieron por
De Meteor IV impulsado por especial Derwent V de
en noviembre de 1945 y septiembre 1946.
Rolls-Royce Derwent V RB37
5: Turbinas
Contenido Pgina
Introduction45
La transferencia de energa de flujo de gas
a turbine49
Construction51
Paletas de gua Boquilla
Discos de turbina
labes de la turbina
Turbinas de Contra-rotacin
Doble disco de aleacin
Compresor-turbina de juego 53
Materials53
Paletas de gua Boquilla
Discos de turbina
labes de la turbina
Equilibrio 57
INTRODUCCIN
1. La turbina tiene la tarea de proporcionar el poder de
accionar el compresor y accesorios y, en la
caso de motores que no hacen uso nicamente de un jet
para la propulsin, de proporcionar potencia en el eje para una
hlice o rotor. Lo hace mediante la extraccin de la energa
a partir de los gases calientes de la combustin liberados
sistema y la expansin a una presin ms baja y
temperatura. Altas tensiones estn involucrados en este
proceso, y para la operacin eficiente, el labe de turbina
consejos pueden girar a velocidades de ms de 1.500 pies por
segundo,
El flujo continuo de gas a la que la turbina es
expuesta puede tener una temperatura entre la entrada
850 y 1.700 grados. C. y puede alcanzar una velocidad de
ms de 2.500 pies por segundo en partes de la turbina.
2. Para producir el par de accionamiento, la turbina puede
constar de varias etapas, cada una empleando una fila de
paletas de gua boquilla estacionaria y una fila de mudanza
cuchillas (Fig. 5-1). El nmero de etapas depende
en la relacin entre la potencia requerida
45
Higo. 5-1 Una turbina de tres etapas con sistema de eje nico.
del flujo de gas, la velocidad de rotacin a la que se
debe ser producido y el dimetro de la turbina
permitido.
3. El nmero de ejes, y por lo tanto turbinas,
vara con el tipo de motor; alta relacin de compresin
motores por lo general tienen dos ejes, la conduccin de alta y baja
compresores de presin (fig, 5-2). El paso alto por
motores de relacin de fans que cuentan con un intermedio
sistema de presin, otra turbina se puede interponer
entre las turbinas de alta y baja presin, por lo tanto
la formacin de un sistema de triple bobina (fig, 5-3). En algunos
motores, par motor se deriva de una potencia libre
turbina (Fig. 5-4). Este mtodo permite que la turbina
correr a su velocidad ptima porque es mecnicamente
independiente de otros ejes de la turbina y el compresor.
46
4. La velocidad de la hoja media de una turbina tiene consideracin
Erable efecto en la mxima eficiencia posible para
una salida de etapa dada. Para una salida de gas dada la
velocidades, desviaciones, y por lo tanto, las prdidas son
reducida en proporcin al cuadrado de media superior
velocidades de hoja. El estrs en los aumentos de disco de turbina
como
el cuadrado de la velocidad, por lo tanto, para mantener la
mismo nivel de estrs a mayor velocidad de la seccin
de espesor, por lo tanto, el peso, se debe aumentar pantalla
proporcionalmente. Por esta razn, el diseo final es una
compromiso entre la eficiencia y el peso. Motores
operando a temperaturas de entrada de la turbina ms altos son
trmicamente ms eficiente y tienen un poder mejorado
en relacin al peso. By-pass motores tienen una mejor
la eficiencia de propulsin y por lo tanto pueden tener un menor
turbina para un empuje dado.
5. El diseo de la paleta de gua de boquilla y de la turbina
pasajes blade se basa ampliamente en aerodinmica
consideraciones, y para obtener una eficiencia ptima,
compatible con el compresor y el diseo de combustin,
los labes de gua de la boquilla y labes de la turbina son de una
Higo. 5-2 Una turbina de doble eje y disposicin.
47
Higo. 5-3
48
Un arreglo de triple turbina y el eje.
Higo. 5-4 Una turbina de energa libre de tpico.
forma bsica del perfil aerodinmico. Hay tres tipos de
de la turbina; impulso, la reaccin y una combinacin de la
dos conocida como impulso-reaccin. En el tipo de impulso
la cada de presin total a travs de cada etapa se produce en
la gua de boquilla fija paletas que, debido a su
forma convergente, aumentar la velocidad del gas, mientras que
la reduccin de la presin. El gas se dirige sobre la
labes de la turbina que experimentan una fuerza de impulso
causada por el impacto del gas sobre las cuchillas. En el
escriba la reaccin de los labes de gua de boquilla son fijos
diseado para alterar la direccin del flujo de gas sin
el cambio de la presin. La hoja convergentes
pasajes experimentan una fuerza de reaccin resultante de
la expansin y la aceleracin del gas. Normalmente
motores de turbina de gas no utilizan impulso puro o puro
labes de la turbina de reaccin, pero la reaccin de impulso-
combinacin (Fig. 5-5). La proporcin de cada
principio incorporado en el diseo de una turbina es
depende en gran medida del tipo de motor en el que la
turbina es de operar, pero en general es de aproximadamente el
50 por
impulso ciento y 50 por ciento de reaccin. De tipo Impulse
Las turbinas se utilizan para cartucho y de aire entrantes (Parte
11).
TRANSFERENCIA DE ENERGA DE FLUJO DE GAS A
TURBINA
6. A partir de la descripcin que figura en el prr. 1, lo har
se observa que la turbina depende para su funcionamiento en
la transferencia de energa entre la combustin
49
Higo. 5-5 Comparacin entre una turbina de impulso puro y una turbina de impulso / reaccin.
gases y la turbina. Esta transferencia no es 100 por
ciento a causa de termodinmica y mecnica
prdidas, (prr. 11).
7.Cuando el gas se expande por la combustin
proceso (Parte 4), que se abre camino en la descarga
toberas de la turbina, donde, debido a su
forma convergente, que se acelera a cerca de la
velocidad del sonido que, a la temperatura del gas, es
cerca de 2.500 pies por segundo. Al mismo tiempo la
flujo de gas se le da un "giro" o "giro" en la direccin de
rotacin de los labes de la turbina por la gua de la boquilla
paletas. En el impacto con las cuchillas y durante el
la posterior reaccin a travs de las cuchillas, la energa es
absorbida, causando la turbina para girar a alta velocidad
y as proporcionar la energa para accionar el eje de la turbina
y el compresor.
8. El poder de par o girando aplica a la
la turbina se rige por la tasa de flujo de gas y la
cambio de la energa del gas entre la entrada y la
salida de los labes de la turbina, el diseo de la turbina
es tal que el torbellino se elimina del gas
corriente de manera que el flujo en la salida de la turbina ser
sustancialmente "enderezado" para dar un flujo axial
en el sistema de escape (Parte 6). El exceso residual
torbellino reduce la eficiencia del sistema de escape
y tambin tiende a producir chorro de tubera de vibracin que
tiene un efecto perjudicial sobre el cono de escape
apoya y puntales.
9. Se ver que las paletas de gua de boquilla y
palas de la turbina se 'Twisted', las cuchillas que tiene
un ngulo de escalonamiento que es mayor en la punta que en la
raz (Fig. 5-6). La razn para el giro es hacer que el
flujo de gas desde el sistema de combustin hacer un trabajo igual
en todas las posiciones a lo largo de la longitud de la hoja y a
asegurar que el flujo entra en el sistema de escape con
una velocidad axial uniforme. Esto resulta en cierto
cambios en la velocidad, presin y temperatura
se producen a travs de la turbina, como se muestra diagram-
automticamente en la fig. 5-7.
10. El grado de reaccin 'vara desde la raz hasta la punta,
siendo por lo menos en la raz y la ms alta en la punta, con el
seccin media que tiene el valor elegido de alrededor de 50
por ciento.
50
11. Las prdidas que impiden la turbina de ser
100 por ciento eficiente se deben a una serie de
razones. A no refrigerado turbina tpica de tres etapas
sufrira una prdida del 3,5 por ciento, debido a
prdidas aerodinmicas en los labes de la turbina. Otro
4,5 por ciento de prdida se incurrira por aerodinmico
prdidas en la boquilla de labes de gua, la fuga de gas durante
las puntas de las palas de la turbina y las prdidas del sistema de
escape;
estas prdidas son de proporciones aproximadamente iguales.
Las prdidas totales resultan en una eficiencia global de
aproximadamente el 92 por ciento.
CONSTRUCCIN
12. Los componentes bsicos de la turbina son el
combustin boquillas de descarga, la gua de boquilla
paletas, los discos de turbina y los labes de la turbina. La
conjunto giratorio se realiza sobre cojinetes montados en
la carcasa de la turbina y el eje de la turbina pueden estar
comn para el eje del compresor o conectado a l
por un acoplamiento auto-alineacin.
Higo. 5-6 Una cuchilla que muestra la turbina tpico
contorno retorcido.
Paletas de gua Boquilla
13. Las paletas de gua de boquilla son de una forma de perfil
aerodinmico
con el paso entre las paletas adyacentes formando una
conducto convergente. Las paletas se encuentran (fig. 5-8) en
la carcasa de la turbina de una manera que permite
de expansin.
Higo. 5-7 Patrn de flujo de gas a travs de la boquilla y la cuchilla.
51
Higo. 5-8 Paletas de gua de boquilla tpicos que muestran su forma y ubicacin.
14. Las paletas de gua de boquilla son por lo general de hueco
formar y puede ser enfriado haciendo pasar compresor
aire de suministro a travs de ellos para reducir los efectos de la
alta
tensiones y cargas de gas trmico. Para los detalles de la turbina
refrigeracin, se debe hacer referencia a la parte 9.
15. discos de turbina normalmente se fabrican a partir de una
forja mecanizada con un eje integral o con una
brida en la que el eje puede ser atornillada. El disco
tambin tiene, alrededor de su permetro, para la provisin
unin de los labes de la turbina.
16. Para limitar el efecto de la conduccin de calor a partir de la
labes de la turbina en el disco un flujo de aire de refrigeracin es
pasado a travs de ambos lados de cada disco (parte 9).
la velocidad alcanza que requiere en la salida para producir la
grado requerido de reaccin (prr. 5).
18. El rea real de cada seccin transversal hoja es
fijado por el estrs permitido en el material utilizado y
por el tamao de los agujeros que pueden ser necesarios para
con fines de refrigeracin (Parte 9). Demandas de alta eficiencia
trailing delgada bordes de las secciones, pero un compromiso
tiene que ser hecho a fin de evitar las cuchillas de craqueo
debido a los cambios de temperatura durante motor
operacin.
19. El mtodo de fijacin de las cuchillas a la
disco de turbina es de considerable importancia, ya que la
estrs en el disco alrededor de la fijacin o en la pala
raz tiene una influencia importante en el borde que limita
velocidad. Las cuchillas de principios del motor de Whittle fueron
que concede la fijacin de Laval raz del bulbo, pero esto
diseo fue pronto reemplazado por el 'abeto' fijacin
que ahora se utiliza en la mayora de las turbinas de gas
motores. Este tipo de fijacin implica muy precisa
mecanizado para asegurar que la carga es compartida por todos
labes de la turbina
17. Los labes de la turbina son de una forma de perfil
aerodinmico,
diseado para proporcionar pasajes entre adyacente
cuchillas que dan una aceleracin constante del flujo hasta
a la 'garganta', donde el rea es ms pequea y la
52
las estras. La hoja est libre de las estras
cuando la turbina est parado y se endurece en el
raz por la carga centrfuga cuando la turbina es
giratoria. Varios mtodos de fijacin de las paletas son
se muestra en la fig. 5-9; sin embargo, el B.M.W. cuchilla hueca
y los tipos de races bombilla de Laval no son ahora
Generalmente se usa en motores de turbina de gas.
20. existe una brecha entre las puntas de las palas y la carcasa,
que vara en tamao debido a las diferentes tasas de
expansin y contraccin. Para reducir la prdida de
eficiencia a travs de la fuga de gas a travs de las puntas de la
hoja,
un sudario es a menudo equipado como se muestra en la fig. 5-1.
Es
formado por un pequeo segmento en la punta de cada pala
que forma un anillo perifrico alrededor de las puntas de las
cuchillas.
Un revestimiento abrasible en la carcasa tambin se puede utilizar
para reducir las fugas de gas como se discute en la Parte 9. Activo
Control de Liquidacin (A.C.C.) es una ms eficaz
mtodo de mantener la distancia mnima de punta
durante todo el ciclo de vuelo. Aire procedente del compresor es
utilizado para enfriar la carcasa de la turbina y cuando se utiliza
con
shroudless labes de la turbina, permite una mayor temperatura
turas y velocidades que se utilizarn.
capaz de operar a cargas etapa mucho ms altos
que las turbinas convencionales, hacindolos atractivos
para aplicaciones de transmisin directa.
Doble disco de aleacin
22. Muy altas tensiones se imponen en la hoja
fijacin de la raz de las turbinas de altas tasas de trabajo, que
hacen
mtodos convencionales de fijacin de las paletas
poco prctico. Un disco de aleacin dual, o 'blisk' como se muestra
en
higo. 5-11, tiene un anillo de labes de turbina elenco unidos a
el disco. Este tipo de turbina es adecuado para la pequea alta
motores de helicpteros de energa.
JUEGO COMPRESOR-TURBINA
23. Las caractersticas de flujo de la turbina deben estar
muy cuidadosamente emparejados con los de el compresor
para obtener la mxima eficiencia y el rendimiento de
el motor. Si, por ejemplo, la gua de paletas de la tobera
permitido demasiado bajo un caudal mximo, y luego una vuelta
presin podra acumularse causando que el compresor
aumento (Parte 3); demasiado alto un flujo causara la
compresor se ahogue. En cualquier caso una prdida de
podra ocurrir muy rpidamente la eficiencia.
MATERIALES
24. Entre los obstculos en el camino de la utilizacin de ms alto
temperaturas de entrada de la turbina siempre han sido el
efectos de estas temperaturas en la gua de la boquilla
paletas y labes de la turbina, la alta velocidad de rotacin
que imparte tensin de traccin en el disco de la turbina y
cuchillas es tambin un factor limitante.
Turbina de Contra-rotacin
21. Fig. 5-10 muestra un doce etapa contra-rotacin
Turbina de la energa libre de la conduccin de un ventilador
trasero contra-rotacin.
Este diseo tiene una sola fila de gua boquilla esttica
paletas. Las paletas de gua boquilla restantes son, en
efecto, labes de turbina unido a una carcasa rotativa
que gira en la direccin opuesta a una rotacin
tambor. Desde todas menos una fila de perfil aerodinmico extrae
energa
de la corriente de gas, turbinas de rotacin contraria son
Higo. 5-9 Varios mtodos de fijacin de hojas para discos de turbina.
53
Higo. 5-10 de energa libre de la turbina de contra-rotacin.
Paletas de gua Boquilla
25. Debido a su condicin esttica. la gua de boquilla
paletas no soportan las mismas tensiones rotacionales como
los labes de la turbina. Por lo tanto, la resistencia al calor es el
propiedad ms necesario. Se utilizan aleaciones de nquel,
aunque se requiere refrigeracin para evitar la fusin.
Revestimientos cermicos pueden mejorar la resistencia al calor
propiedades y, para el mismo conjunto de condiciones,
reducir la cantidad de aire de refrigeracin requerida, por lo tanto
la mejora de la eficiencia del motor.
Discos de turbina
26. Un disco de turbina tiene que girar a alta velocidad en una
relativamente fresco ambiente y se somete a grande
tensiones rotacionales. El factor limitante que afecta
la vida til del disco es su resistencia a la fatiga
agrietamiento.
Higo. 5-11 Seccin a travs de un disco de aleacin de
doble.
54
Higo. 5-11 Seccin a travs de un disco de aleacin de
doble.
55
27. En el pasado, discos de turbina se han hecho en
aceros ferrticos y austenticos, pero las aleaciones de base de
nquel
se utilizan actualmente. El aumento de los elementos de aleacin
en nquel extender los lmites de la vida de un disco mediante el
aumento de
resistencia a la fatiga. Alternativamente, el polvo caro
discos de la metalurgia, que ofrecen un 10% adicional en
fuerza, permite mayores velocidades de rotacin para ser
logrado.
labes de la turbina
28. Una breve mencin de algunos de los puntos a ser
se considera en conexin con el diseo de pala de turbina
le dar una idea de la importancia de la correcta
eleccin del material de la hoja. Las cuchillas, mientras que brilla
intensamente
al rojo vivo, debe ser lo suficientemente fuerte como para llevar a
la
cargas centrfugas debido a la rotacin a alta velocidad. La
pequea pala de turbina pesa tan slo dos oz puede
ejercer una carga de ms de dos toneladas a una velocidad
superior y debe
soportar las altas cargas de flexin aplicado por el gas
para producir los muchos miles de turbina de caballos
potencia necesaria para accionar el compresor. Turbina
cuchillas tambin deben ser resistentes a la fatiga y trmica
choque, por lo que no van a fallar bajo la influencia de
las fluctuaciones de alta frecuencia en las condiciones de servicio,
y
tambin deben ser resistentes a la corrosin y
la oxidacin. A pesar de todas estas demandas, las cuchillas
deben ser realizados en un material que puede ser con precisin
formado y mecanizada por la fabricacin actual
mtodos.
29. De lo anterior, se deduce que para una
en particular material de la cuchilla y una vida segura aceptable
hay una turbina mxima permisible asociado
temperatura de entrada y un mximo correspondiente
la potencia del motor. No es de extraar, por tanto, que metformina
allurgists y diseadores buscan constantemente
mejores materiales de pala de turbina y mtodos mejorados
de la hoja de enfriamiento.
30. Durante un perodo de tiempo de funcionamiento de la turbina
hojas crecen lentamente en longitud. Este fenmeno es
conocido como 'creep' y hay un lmite de vida til definida
antes de la falla se produce.
31. Los primeros materiales utilizados fueron alta temperatura
piezas forjadas de acero, pero estos fueron reemplazados
rpidamente por
aleaciones a base de nquel emitidos que dan una mejor fluencia y
propiedades de fatiga.
32. Un examen de una turbina convencional
cuchilla revela una mirada de cristales que se encuentran en todo
direcciones (equiaxial). Mejora de la vida til puede ser
obtenida mediante la alineacin de los cristales para formar
columnas
lo largo de la longitud de la hoja, producido por un mtodo
conocido
como 'La solidificacin direccional'. Un nuevo avance de
esta tcnica es hacer que la hoja de una sola
Higo. 5.13 Comparacin de la vida labe de turbina
propiedades.
Higo. 5-14 labes de la turbina de cermica.
56
cristal, Ejemplos de estas estructuras se muestran en la
higo. 5-12. Cada mtodo se extiende la vida til de fluencia
de la hoja (Fig. 5-13) y en el caso de la sola
hoja de cristal, la temperatura de funcionamiento puede ser sub-
sustancialmente aumentado.
33. Un labe de turbina no basado en metal puede ser
manualmente
cados de cermica reforzados. Su inicial
aplicacin de produccin es probable que sea para la pequea alta
turbinas de velocidad, de entrada muy alta de la turbina
temperaturas. Un ejemplo de una lmina de cermica es
se muestra en la fig. 5-14.
EQUILIBRADO
34. El equilibrio de una turbina es un extremadamente
operacin importante en su asamblea. En vista de la
altas velocidades de rotacin y la masa de los materiales,
cualquier desequilibrio podra afectar seriamente a la rotativa
cojinetes de montaje y el funcionamiento del motor. Equilibrio
se realiza en una mquina especial de equilibrio, la
principios de los que se describen brevemente en la Parte 25.
57
Rolls-Royce RB211-535E4
Rolls-Royce Trent RB50
A finales de 1943 se tom la decisin en el Rolls-
Royce para construir un turbo-prop para velocidades de
aeronaves
de cerca de 400 mph. El motor resultante,
conocido como el RB50 Trent, era bsicamente un
Derwent II con un quillshaft flexible para
engranaje de reduccin y la hlice. El 20 de
09 1945 un Gloster Meteor, equipado con
dos Trents, se convirti en primer turbo del mundo
prop avin a motor para volar.
6: Sistema de escape
Contenido
Introduccin
Flujo de gas de escape
Construccin y materiales
Pgina
59
61
63
INTRODUCCIN
1. Aero motores de turbina de gas tienen un escape
sistema que pasa a los gases de descarga de la turbina a
atmsfera a una velocidad, y en el requerido
direccin, para proporcionar el empuje resultante. La velocidad
y la presin de los gases de escape crear el empuje
en el motor turbo-jet (. prrafo 5), pero en el turbo
motor de hlice slo una pequea cantidad de empuje es
aportado por los gases de escape, porque la mayora de
la energa ha sido absorbida por la turbina para
conducir la hlice. El diseo de los gases de escape
por lo tanto, del sistema, ejerce una influencia considerable en
el rendimiento del motor. Las reas del jet
tubera y de propulsin o salida de la boquilla afecta a la turbina
temperatura de entrada, el flujo de aire en masa y la velocidad
y la presin del chorro de escape.
2. La temperatura del gas que entra en el tubo de escape
sistema es de entre 550 y 850 grados. C. segn
el tipo de motor y con el uso de postcombustin
(Parte 16) puede ser 1,500 deg. C o superior. Por lo tanto,
es necesario utilizar los materiales y una forma de con-
construccin que resista la distorsin y grietas, y
prevenir la conduccin de calor a la estructura de la aeronave.
3. Un sistema de escape bsico se muestra en la fig. 6-1. La
uso de un inversor de empuje (parte 15), supresor de ruido
(Parte 19) y una de dos posiciones propulsando conlleva boquilla
un sistema ms complicado como se muestra en la fig. 6-2. La
baja del motor by-pass tambin puede incluir una unidad de
mezclador
(Fig. 6-4) para fomentar una buena mezcla de la caliente
y corrientes de gas fro.
59
Sistema de escape
Higo. 6-1 Un sistema de escape bsica.
Higo. 6-2
60
Sistema de escape con el inversor de empuje, supresor de ruido y de dos posiciones tobera de propulsin.
Sistema de escape
ESCAPE DE GAS FLUJO
4. Gas de la turbina del motor entre en el tubo de escape
sistema a velocidades de 750 a 1200 pies por
en segundo lugar, pero, debido a las velocidades de este fin
productos
elevadas prdidas de friccin, la velocidad de flujo se reduce por
difusin. Esto se logra por tener una
el aumento de rea de paso entre el cono de escape
y la pared exterior como se muestra en la fig. 6-1. El cono tambin
impide que los gases de escape fluya a travs de la
la cara trasera del disco de turbina. Es habitual para mantener el
velocidad en la salida de la unidad de escape a un nmero de
Mach
de alrededor de 0,5, es decir, aproximadamente 950 pies por
segundo.
Las prdidas adicionales ocurrir debido a la vorgine residual
velocidad en la corriente de gas de la turbina. Para reducir
estas prdidas, los puntales traseros en los gases de escape de la
turbina
unidad estn diseados para enderezar el flujo antes de la
gases pasan en el tubo de chorro.
5. Los gases de escape pasan a la atmsfera a travs
la tobera de propulsin, que es un conducto convergente,
aumentando as la velocidad de gas (Parte 2). En un turbo
motor a reaccin, la velocidad de salida de los gases de escape es
subsnico a slo condiciones de poca empuje. Durante la mayor
parte
condiciones de funcionamiento, la velocidad de salida alcanza el
velocidad del sonido en relacin con el gas de escape
Higo. 6-4 Una unidad de mezclador de aire bajo by-
pass.
Higo. 6-3 El flujo de gas a travs de un convergent-
divergente de la tobera.
la temperatura y la boquilla de impulsin se dice entonces que
ser 'ahogado'; es decir, aumentar no ms lejos de la velocidad
se puede obtener a menos que se incrementa la temperatura.
A medida que la presin total aguas arriba se incrementa por
encima
el valor en el que la boquilla de impulsin se hace
'Ahogado', la presin esttica de los gases en la salida
aumenta por encima de la presin atmosfrica. Este
diferencia de presin a travs de la tobera de propulsin
da lo que se conoce como "empuje de la presin 'y es
efectivo sobre el rea de salida de la boquilla. Esto es adicional
empuje a la obtenida debido al cambio de impulso
de la corriente de gas (parte 20).
61
Sistema de escape
6. Con el tipo convergente de la tobera un desperdicio de
la energa se produce, ya que los gases que salen de la salida
hacen
no ampliar lo suficientemente rpido para lograr de inmediato
presin del aire exterior. Dependiendo del vuelo de la aeronave
plan, algunos motores de alta relacin de presin puede con
ventaja utilizar una boquilla convergente-divergente de
recuperar parte de la energa perdida Esta boquilla
utiliza la energa de presin para obtener una mayor
aumento en la velocidad de gas y, en consecuencia, una
aumentar en empuje.
7. En la ilustracin (fig. 6-3), se ver que
la salida de la seccin convergente se convierte ahora en la
garganta,
con la salida apropiada ahora estar en el extremo de la
acampanado
seccin divergente. Cuando el gas entra en el
seccin convergente de la boquilla, la velocidad del gas
aumenta con una correspondiente cada en la presin esttica.
La velocidad del gas en la garganta corresponde a la
velocidad snica local. A medida que el gas sale de la restriccin
de la garganta y fluye a la seccin divergente, se
aumenta progresivamente en la velocidad hacia la salida.
La reaccin a este incremento adicional en el impulso es
una fuerza de presin que acta sobre la pared interior de la
boquilla. Un componente de esta fuerza que acta paralela a
el eje longitudinal de la boquilla produce la
nuevo aumento en el empuje.
Higo. 6-5
62
Los altos sistemas de escape del motor relacin de
derivacin.
Sistema de escape
8. El tamao de la boquilla de propulsin es extremadamente
importante
y debe ser diseada para obtener el equilibrio correcto
de presin, temperatura y empuje. Con una pequea
Estos valores boquilla aumento, pero hay una
posibilidad de que la sobretensin del motor (Parte 3), mientras
con una boquilla grande los valores obtenidos son demasiado
bajos,
9. Un rea fija boquilla de propulsin es slo eficiente
en un rango estrecho de condiciones de funcionamiento del motor.
Para aumentar este rango, una boquilla de rea variable puede
ser utilizado. Este tipo de boquilla es generalmente de forma
automtica
controlado y est diseado para mantener la correcta
el equilibrio de la presin y la temperatura en todo operativo
condiciones. En la prctica, este sistema se utiliza raramente como
la ganancia de rendimiento se ve compensado por el aumento de
la
peso. Sin embargo, con una postcombustin de rea variable
boquilla es necesario y se describe en la Parte 16.
10. El by-pass motor tiene dos corrientes de gas a
expulsar a la atmsfera, el flujo de aire fresco de by-pass y la
gases de descarga de la turbina caliente.
11. En un motor de baja relacin de by-pass, los dos flujos son
combinado por una unidad de mezclador (Fig. 6-4) que permite
que el
by-pass de aire fluya hacia el flujo de gas de escape de la turbina
de una manera que asegura una mezcla completa de las dos
arroyos.
12. En los motores de alta relacin de derivacin, las dos
corrientes
por lo general se han agotado por separado. La fra y caliente
boquillas son co-axial y el rea de cada boquilla es
diseado para obtener la mxima eficiencia. Sin embargo, una
la mejora se puede hacer mediante la combinacin de los dos gas
los flujos dentro de un comn, o integrada, inyector
asamblea. Esta mezcla parcialmente el gas fluye antes de la
de eyeccin a la atmsfera. Un ejemplo de ambos tipos de
alta by-pass del sistema de escape se muestra en la fig, 6-5.
CONSTRUCCIN Y MATERIALES
13. El sistema de escape debe ser capaz de con-
de pie las altas temperaturas del gas y por lo tanto es
fabricado a partir de nquel o titanio. Es tambin
necesaria para prevenir cualquier calor que se transfiere a
la estructura del avin circundante. Esto se consigue
pasar el aire de ventilacin alrededor de la tubera de chorro, o por
retrasada respecto a la seccin del sistema de escape con una
manta aislante (Fig. 6-6). Cada manta tiene una
capa interior de material aislante fibroso contenido por
Higo. 6-6 Una manta aislante.
un revestimiento exterior de acero inoxidable delgada, que es
hoyuelos
para aumentar su resistencia. Adems, acsticamente
materiales absorbentes a veces se aplican a la
sistema de escape para reducir el ruido del motor (Parte 19).
14. Cuando la temperatura del gas es muy alta (por
ejemplo, cuando se emplea postcombustin), el
tubo de chorro completo suele ser de construccin de doble pared
la (parte 16) con un espacio anular entre los dos
paredes. Los gases calientes que salen de la tobera de propulsin
inducir, por la accin del eyector, un flujo de aire a travs de la
espacio anular de la gndola del motor. Este flujo de aire
se enfra la pared interior de la tubera de chorro y acta como una
manta aislante mediante la reduccin de la transferencia de calor
desde el interior de la pared exterior.
15. El cono y agilizar los carenados en los gases de escape
unidad se somete a la presin de los gases de escape
los gases; por lo tanto, para evitar cualquier distorsin, ventilacin
agujeros se proporcionan para obtener un equilibrio de presin.
16. La unidad de mezclador utilizado en baja relacin de derivacin
motores consta de una serie de rampas a travs
del cual fluye el aire de derivacin dentro de los gases de escape.
La
unido estructura de panal se utiliza para la
conjunto de boquilla integrada de alta relacin de derivacin
motores para dar fuerza de peso ligero a esta gran
componente.
17. Debido a las grandes variaciones de temperatura a
que est sometido el sistema de escape, debe ser
montados y se han unido a sus secciones juntos en
de tal manera como para permitir la expansin y
contraccin sin distorsin o dao.
63
Rolls-Royce Gnome
De Havilland H2 Santo
El fantasma fue diseado como un mayor y ms
versin poderosa del Goblin. Despus de ejecutar
por primera vez el 2 de septiembre de 1945, el
motor fue autorizada para el vuelo en el exterior
barquillas de un Avro Lancaster en 4000 libras
empuje. El fantasma ms tarde entr en produccin en
5.000 libras de empuje para alimentar el de Havilland
Comet 1 avin de combate y Venom.
7: unidades de accesorios
Contenido
Introduccin
Cajas de cambio y unidades
Caja de cambios internos
Eje de transmisin radial
Impulsin directa
Unidad de tren de engranajes
Caja de cambios Intermedio
Caja de cambios externos
Caja de cambios auxiliar
Engranajes
Sellado de caja de
cambios
Materiales
Pgina
65
65
Construccin y materiales 69
CAJAS DE CAMBIO Y UNIDADES
INTRODUCCIN
1. Las unidades de accesorios proporcionan la energa para las
aeronaves
sistemas hidrulicos, neumticos y elctricos en
Adems de proporcionar diversas bombas y el control de
sistemas para el funcionamiento eficiente del motor. El alto nivel
de dependencia de estas unidades requiere una
sistema de accionamiento extremadamente fiable.
2. La unidad de las unidades accesorias es tpicamente
tomado de un eje de rotacin del motor, a travs de un interior
caja de cambios, para una caja de cambios externa que
proporciona una
montaje de los accesorios y distribuye la
unidad de engranaje adecuado a cada unidad de accesorios. La
motor de arranque tambin puede ser equipado para proporcionar
un par de entrada
al motor. Un sistema de transmisin de accesorios en un alto
by-pass del motor tarda entre 400 y 500
caballos de fuerza del motor.
Caja de cambios internos
3. La ubicacin de la caja de cambios interno dentro de la
ncleo de un motor est dictada por las dificultades de
con lo que un eje de transmisin radialmente hacia el exterior y el
espacio
disponible dentro del ncleo del motor.
4. fatiga trmica y una reduccin en el motor
rendimiento, debido a la radial del eje de transmisin perturbar
el flujo de gas, crear mayores problemas dentro de la
rea de turbina de que el rea del compresor. Para cualquier
motor dado, que incorpora un flujo axial-
compresor, el rea de la turbina es menor que la
que contiene el compresor y por lo tanto hace que sea
fsicamente ms fcil de montar la caja de cambios dentro de la
seccin del compresor. Los motores de los compresores
centrfugos
se han limitado espacio disponible, por lo que el interior
caja de cambios puede estar ubicado dentro de un cono de la nariz
o esttica,
en el caso de un motor de turbo-hlice, detrs de la
engranaje de reduccin de la hlice, como se muestra en la fig. 7-
1.
5. En los motores de varios ejes, la eleccin de la que
eje del compresor se utiliza para conducir el interior
caja de cambios depende principalmente de la facilidad de
65
Unidades de accesorios
Higo. 7-1
66
Disposicin mecnica de unidades accesorias.
Unidades de accesorios
6. Para reducir al mnimo el movimiento no deseado entre el
engranaje cnico del eje del compresor y eje de transmisin radial
engranaje cnico, causado por el movimiento axial de la
eje del compresor, la unidad es tomado por uno de los tres
mtodos bsicos (Fig. 7-2). El menor nmero de
se utiliza componentes cuando el eje del compresor
engranaje cnico est montado lo ms cerca posible del
compresor
ubicacin del eje teniendo como sea posible, pero una pequea
cantidad de movimiento tiene que ser alojados
en el engrane de los engranajes cnicos. Alternativamente,
el engranaje cnico del eje del compresor puede estar montado en
un eje de mangueta que tiene su propio cojinete de ubicacin. La
eje de mangueta est ranurado en el eje del compresor que
permite el movimiento axial sin afectar el bisel
malla de engranajes. Un sistema ms complejo utiliza una rueda
loca
engranaje que engrana con el eje del compresor a travs de
engranajes rectos rectos, con capacidad axial
movimiento, y acciona el eje de transmisin radial a travs de un
disposicin de engranaje cnico. El ltimo mtodo era
ampliamente utilizado en los primeros motores para superar el
engranaje
dificultades de compromiso a gran velocidad.
7. Difundir la carga de conducir unidades accesorias,
algunos motores llevan un segundo coche de la ms lenta
girar el eje de baja presin a una segunda externa
la caja de cambios (Fig. 7-1). Esto tambin tiene la ventaja de
la localizacin de las unidades de accesorios en dos grupos, por lo
tanto
la superacin de la posibilidad de espacio externo limitado
en el motor. Cuando se utiliza este mtodo, un intento
est hecho al grupo de las unidades de accesorios especficos de
la
motor en el sistema de alta presin, ya que es
el primer rbol para girar, y el accesorio de aviones
unidades son impulsados por el sistema de baja presin. Un tpico
caja de cambios internos que muestra cmo se toman las dos
unidades
se muestra en la fig. 7-3.
Eje de transmisin radial
8. El propsito de un eje de transmisin radial es transmitir
el coche de la caja de cambios interno a un accesorio
unidad o la caja de cambios externa. Tambin sirve para transmitir
el alto par desde el motor de arranque para girar el alta
sistema de presin para fines de arranque del motor. La
eje de transmisin puede ser de transmisin directa o por medio de
un intermediario
caja de cambios (. prrafo 14).
Higo. 7-2 Disposicin mecnica interna de
cajas de cambio.
el arranque del motor. Esto se consigue mediante la rotacin del
eje del compresor, por lo general a travs de un par de entrada de
la caja de cambios externos (Parte 11). En la prctica el alta
sistema de presin se hace girar siempre con el fin de
generar un flujo de aire a travs del motor y el alto
por lo tanto, del eje del compresor de presin est acoplado a
la caja de engranajes interno.
9. Para reducir al mnimo el efecto del paso del eje de transmisin
a travs del conducto de compresor y la interrupcin de la
flujo de aire, que se aloja dentro del soporte del compresor
estructura. En los motores de by-pass, el eje de transmisin es
ya sea alojado en las paletas de gua de salida o en un hueco
carenado aerodinmico radial a travs de la baja presin
conducto de compresor.
10. Para reducir la interrupcin del flujo de aire es deseable
tener el dimetro del eje de transmisin ms pequea posible.
Cuanto ms pequeo sea el dimetro, ms rpido el mosto eje
67
Unidades de accesorios
Higo. 7-3 Una caja de engranajes interno.
unidad de accesorio que se encuentra en cualquier lugar
conveniente
alrededor del motor y la disminucin de la potencia
transmitido a travs de los engranajes individuales, se hizo
necesario
un gran internas de la caja. Adems, numerosos
transmisiones radiales tuvieron que ser incorporados dentro de la
diseo. Esto condujo a una cantidad excesiva de tiempo
necesaria para el desmontaje y montaje del motor
para fines de mantenimiento.
12. En algunos casos el mtodo de transmisin directa puede
ser usado en conjuncin con la caja de cambios externa
sistema cuando no es prctico para tomar un coche de una
rea particular del motor a la caja de engranajes externa.
Por ejemplo, fig. 7-1 muestra un motor turbo-hlice
girar para proporcionar la misma potencia. Sin embargo, este
eleva la tensin interna y le da una mayor dinmica
problemas que se traducen en vibraciones. Una larga radial
eje de transmisin por lo general requiere un cojinete de rodillos
situado
a medio camino a lo largo de su longitud para dar un
funcionamiento suave. Este
permite una velocidad de rotacin de aproximadamente 25000
r.p.m. para ser logrado con un dimetro de eje menor
de 1,5 pulgadas sin encontrar vibracin grave
problemas.
Impulsin directa
11. En algunos motores de principios, un eje de transmisin radial
era
usado para accionar cada uno, o en algunos casos un par, de
unidades accesorias. Aunque esto permiti que cada
68
Unidades de accesorios
que requiere accesorios especficos a la hlice
unidad de reduccin, pero ha localizado la caja de cambios externa
lejos de esta zona para recibir el coche de la
eje del compresor.
'Cizalla-cuello', que est diseado para fallar y por lo tanto
proteger a las otras unidades. Esta caracterstica no est incluida
para unidades de accesorios de motores primarios, tales como el
aceite
bombas, debido a que estas unidades son vitales para el
funcionamiento
del motor y cualquier fallo requerira
parada inmediata del motor.
19. Dado que el motor de arranque proporciona el ms alto del par
que los encuentros del sistema de accionamiento, es la base de
diseo. El motor de arranque se coloca por lo general para dar la
ms corto en coche a la lnea central del motor. Esto elimina
la necesidad de fortalecer todo el tren de engranajes
lo que aumentara el peso caja de cambios. Sin embargo,
cuando se monta una caja de cambios auxiliar (prrafo 21) la
motor de arranque se mueve a lo largo del tren de engranajes para
permitir la
muy cargado unidad caja de cambios auxiliar para pasar
a travs de la caja de engranajes externa. Esto requiere el espoln
engranajes entre el motor de arranque y el motor de arranque /
impulsadas
gearshaft tener una anchura de diente ms grande para llevar la
carga
aplicada por el motor de arranque (Fig. 7-5).
20. Cuando una unidad se toma de dos compresores
ejes, como se discute en el prr. 7, dos por separado
se requieren cajas de engranajes. Estos se montan
lado de la caja del compresor y son generalmente
conocida como la "velocidad baja" y "alta velocidad" externo
cajas de cambio.
Unidad de tren de engranajes
13. Cuando el espacio lo permite, la unidad se pueden tomar para
la caja de cambios externa a travs de un tren de engranajes (fig.
7-1). Este
implica el uso de engranajes rectos, a veces incorporar
la calificacin de un respiro centrfuga (Parte 8). Sin embargo, es
raro encontrar este tipo de sistema de traccin en uso actual.
Caja de cambios Intermedio
14. cajas de engranajes intermedios se emplean cuando es
no es posible alinear directamente el eje de transmisin radial con
la caja de engranajes externa. Para superar este problema de una
la caja de engranajes intermedia se monta en el alto
caso compresor de presin y re-dirige la unidad,
a travs de los engranajes cnicos, a la caja de engranajes
externa. Un
ejemplo de este diseo se muestra en la fig. 7-1.
Caja de cambios externos
15. La caja de cambios externa contiene las unidades para el
accesorios, el coche del motor de arranque y proporciona
una cara de montaje para cada unidad de accesorios. Provisin es
tambin hizo para la mano girando el motor, a travs de la
caja de cambios, para fines de mantenimiento. Higo. 7-4
espectculos
las unidades de accesorios que se encuentran tpicamente en una
la caja de engranajes externa.
16. La disposicin general de una caja de cambios externa es
dictada por un nmero de factores. Para reducir la resistencia
mientras que el avin est volando es importante para presentar
una
rea frontal baja al flujo de aire. Por lo tanto la caja de cambios
est 'envuelto' en torno al motor y puede parecer, a partir de
la parte frontal, similar a un pltano en forma. Para
fines de mantenimiento de la caja de cambios es generalmente
situado en la parte inferior del motor para permitir
personal de tierra para obtener acceso. Sin embargo, helicptero
diseo de la instalacin por lo general requiere de la caja de
cambios para ser
situado en la parte superior del motor para facilitar el acceso.
17. El motor de arranque / gearshaft conducido (Fig. 7-4) o menos
divide la caja de cambios externa en dos secciones. Uno
seccin proporciona el accionamiento de los accesorios que
requieren baja potencia, mientras que las otras unidades de la alta
accesorios de alimentacin. Esto permite que el pequeo y grande
engranajes para agrupar de forma independiente y es
un mtodo eficiente de la distribucin de la unidad para la
peso mnimo.
18. Si cualquier unidad accesorio falla, y se evita
gire, podra causar an ms el fracaso en la
la caja de engranajes externa por cizallamiento los dientes del
engranaje
tren. Para evitar que se produzca un fallo secundario dbil
seccin est mecanizado en los ejes de transmisin, conocido
como
Caja de cambios auxiliar
21. Una caja de cambios auxiliar es un mtodo conveniente de
proporcionar unidades accesorias adicionales cuando el con-
figuracin de un motor y el fuselaje no permite
suficiente espacio para montar todas las unidades accesorias en
una nica caja de engranajes externa.
22. Una unidad se toma de la caja de engranajes externo (fig.
7-5) para alimentar la caja de cambios auxiliar que distribuye
la unidad correspondiente relacin de transmisin a los accesorios
en
la misma manera que la caja de engranajes externa.
CONSTRUCCIN Y MATERIALES
Engranajes
23. Los engranajes rectos de lo externo o auxiliar
tren de engranajes caja de cambios (fig. 7-4 y 7-5) estn montados
entre cojinetes soportados por la parte delantera y trasera
carcasas que se atornillan juntos. Transmiten la
conducir a cada unidad de accesorio, que es normalmente
entre 5000 y 6000 r.p.m. para el accesorio
unidades y aproximadamente 20.000 rpm para la
respiro centrfuga,
24. Todo el equipo de mallas estn diseadas con 'la caza
relaciones de los dientes 'que aseguran que cada diente de un
engranaje
no se acopla entre el mismo conjunto de oponerse
dientes en cada revolucin. Esta se propaga cualquier desgaste
de forma homognea en todos los dientes.
69
Unidades de accesorios
Higo. 7-4 Una caja de cambios y accesorios de unidades externas.
Sellado de caja de cambios
26. Sellado del sistema de transmisin de accesorios es
refiere principalmente a la prevencin de la prdida de aceite. La
caja de cambios interno tiene sellos de laberinto donde la esttica
compaeros de la carcasa con el eje del compresor rotatorio. Para
algunos o! los accesorios montados en el exterior
caja de cambios, una junta de laberinto a presin aire soplado es
25. engranajes cnicos espirales se utilizan para la conexin
de ejes de cuyos ejes forman un ngulo entre s
pero en el mismo plano. La mayora de engranajes dentro de una
tren de engranajes son del tipo de engranaje recto recto, los
con la cara ms ancha llevar a las mayores cargas. Para
suavidad de marcha, se utilizan engranajes helicoidales, pero la
empuje final resultante causada por este patrn de diente de
engranaje
deben ser atendidos dentro del montaje del engranaje.
70
Unidades de accesorios
Higo. 7-5 Una caja de cambios de accionamiento externo con caja de
cambios auxiliar.
Materiales
27. Para reducir el peso, los materiales ms ligeros posible
se utilizan. La carcasa de la caja de cambios interno se echa de
aluminio, pero las temperaturas ambientales bajas
que una caja de cambios externa se somete a permite la
el uso de piezas de fundicin de magnesio que son ms ligeros
todava.
Los engranajes estn fabricados a partir de no corrosin
Aceros resistentes para mayor resistencia y dureza. Ellos son
caso endureci en hacerle un desgaste muy duro resistente
piel y caracterstica molieron con precisin los dientes para lisa
engrane del engranaje.
71
empleado. Esto evita que el aceite de la caja de cambios
entra en la unidad de accesorios y tambin evita que con-
contaminacin de la caja de cambios, y por lo tanto del motor, en el
caso de un fallo de accesorios. El uso de un aire soplado
sellar los resultados en una caja de cambios de presin de
alrededor de 3 libras. por
sq. in. encima de la presin atmosfrica. Para complementar un
sello de laberinto, un 'anillo de lanzador de aceite' se puede utilizar.
Este
implica el aceite de fuga corriendo por la conduccin
eje y siendo arrojado hacia el exterior por una pestaa en el
eje de rotacin. El aceite se recoge a continuacin y regres
a la caja de cambios.
Rolls-Royce Tay
Bristol Teseo
Este motor fue concebido en 1940 como 4000
hp turbo-prop, pero ms tarde fue reducido para
2000 CV. Nombrado el Teseo el motor era
modelo ya probado en diciembre de 1946. la primera del
mundo
turbo-prop para llegar a esta etapa de desarrollo.
Despus de extensas pruebas de vuelo en un Avro
Lincoln, se instalaron cuatro motores de Teseo
en un Handley-Pgina Hermes 5.
8: Lubricacin
Contenido
Introduccin
Sistemas lubricantes
Sistema de la vlvula de alivio de presin
Sistema de flujo completo
Prdida total del sistema (prescindible)
Pgina
73
73
Los componentes del sistema
de aceite
Aceites lubricantes
77
83
2. Los requisitos de un motor turbo-hlice son
algo diferente a cualquier otro tipo de gas aero
turbina. Esto es debido a la lubricacin adicional de la
engranajes y la reduccin de la hlice mucha carga
la necesidad de un suministro de aceite de alta presin para operar
el
mecanismo de control de paso de la hlice.
3. La mayora de los motores de turbina de gas utilizan un
autnomo
sistema de lubricacin de recirculacin en la que el aceite es
distribuido alrededor del motor y devuelto al aceite
tanque por medio de bombas. Sin embargo, algunos motores
utilizan una
sistema conocido como la prdida total o sistema de fungibles
en el que el aceite se derrama por la borda despus de que el
motor
se ha lubricado.
LUBRICANTES DE SISTEMAS
4. Hay dos sistemas bsicos de recirculacin,
conocido como el sistema valve1 'presin de alivio y la
Sistema de "flujo completo". La principal diferencia entre ellos
est en el control del flujo de aceite a los cojinetes. En tanto
sistemas de la temperatura y la presin del aceite son
crtica para el funcionamiento correcto y seguro del motor.
Por consiguiente, se hizo para estos parmetros a
se indica en la cabina del piloto.
INTRODUCCIN
1. Se requiere que el sistema de lubricacin para proporcionar
lubricacin y refrigeracin para todos los engranajes, cojinetes y
splines. Tambin debe ser capaz de recoger extranjera
cuestin que, si se deja en un alojamiento de cojinete o la caja de
cambios,
puede causar una falla rpida. Adems, el aceite debe
proteger los componentes lubricados que son manualmente
cados a partir de materiales no resistentes a la corrosin. La
aceite debe realizar estas tareas sin significativa
deterioro.
73
Lubricacin
Sistema de la vlvula de alivio de presin
5. En el sistema el flujo de aceite a la vlvula de alivio de presin
las cmaras de cojinete est controlado por la limitacin de la
presin en la lnea de alimentacin a un valor de diseo dado. Este
se logra mediante el uso de una vlvula de resorte
que permite que el aceite se devolver directamente de la
salida de la bomba de presin al depsito de aceite, o presin
entrada de la bomba, cuando se supera el valor de diseo. La
vlvula se abre a una presin que corresponde a la
la velocidad de ralent del motor, dando as una constante
presin de alimentacin sobre las velocidades de funcionamiento
del motor normales.
Sin embargo, aumentar la velocidad del motor hace que el
teniendo presin de la cmara se eleve bruscamente. Este
reduce la diferencia de presin entre el cojinete
y cmara de chorro de alimentacin, disminuyendo as el flujo de
aceite
tasa a los cojinetes a medida que aumenta la velocidad del motor.
A
aliviar este problema, algunos vlvula de alivio de presin
sistemas utilizan la cmara de cojinete creciente
la presin para aumentar la carga de resorte de la vlvula de alivio,
Este
mantiene un caudal constante en el motor ms alto
velocidades mediante el aumento de la presin en la lnea de
alimentacin como
los aumentos de presin de la cmara del cojinete.
6 Fig. 8-1 muestra el sistema de vlvula de alivio de presin
para un motor turbo-hlice e indica la base
componentes que comprenden una lubricacin del motor
sistema. La bomba de presin de aceite extrae aceite del
tanque a travs de un tamiz que protege la bomba
engranajes de escombros que pueden haber entrado en el tanque,
El aceite se suministra entonces a travs de un filtro de presin a
la
vlvula de alivio de presin que mantiene una constante de aceite
presin de suministro a los chorros de alimentacin en el cojinete
cmaras. Algunos motores pueden tener un adicional de
vlvula de alivio (vlvula limitadora de presin) que se monta en el
la salida de la bomba de presin de aceite. Esta vlvula est
configurado para abrir
a un valor mucho ms alto que la vlvula de alivio de presin
para devolver el aceite al lado de entrada de la presin de aceite
bomba en caso de que el sistema se bloquee.
Una vlvula similar, tambin se puede montar a travs de la
presin
filtro para evitar la falta de aceite de las cmaras de rodamientos
Si el filtro se parcialmente bloqueado o el aceite
tiene una alta viscosidad bajo condiciones de arranque en fro
impidiendo el flujo suficiente a travs del filtro. Provisin
tambin se hace para suministrar aceite al paso de la hlice
sistema de control, de engranaje de reduccin y torqumetro
Higo. 8-1
74
Un sistema de aceite de tipo vlvula de alivio de
presin.
Lubricacin
sistema. Scavenge bombas de devolver el aceite al depsito
a travs del enfriador de aceite. Al entrar en el tanque, el aceite es
de-
aireado listo para la recirculacin.
necesidad de grandes bombas y dificultad en el juego
requiere el flujo de aceite a velocidades ms lentas.
8. El sistema de flujo total alcanza el flujo de aceite deseado
las tasas en todo el rango de velocidad del motor completa
mediante la supresin de la vlvula de alivio de presin y
permitiendo que la presin de suministro de la bomba de presin
para
suministrar directamente los chorros de alimentacin de aceite.
Higo. 8-2 muestra una
ejemplo de este sistema que se puede encontrar en una
motor turbo-ventilador. El tamao de la bomba de presin es
determinado por el flujo requerido en mxima del motor
velocidad. El uso de este sistema permite ms pequea
bombas de presin y de barrido para ser utilizado desde el
gran volumen de aceite que se derrama por la presin
sistema de vlvula de alivio a la velocidad mxima del motor es
obviado.
Sistema de flujo completo
7. Aunque el sistema de la vlvula de alivio de presin
opera de manera satisfactoria para los motores que tienen un bajo
teniendo presin de la cmara, que no lo hace indebidamente
aumenta con la velocidad del motor, se convierte en una
sistema indeseable para motores que tienen alta
presiones de la cmara. Por ejemplo, si un rodamiento
cmara tiene una presin mxima de 90 por metro cuadrado.
en. Se requerira un ajuste de la vlvula de alivio de presin de
130 por metro cuadrado. En. Para producir una cada de presin
de 40
libra por sq. en. en el chorro de alimentacin de aceite. Esto resulta
en la
Higo. 8-2 Un sistema de aceite del tipo de flujo
completo.
75
Lubricacin
9. Para evitar altas presiones de aceite de daar
filtros o refrigeradores, vlvulas limitadoras de presin estn
montados en
by-pass estas unidades. Estas vlvulas normalmente slo
operar bajo condiciones de arranque en fro o en el caso
de una obstruccin. Advertencia anticipada de un filtro bloqueado
puede estar indicada en la cabina por un diferencial
interruptor de presin que detecta un aumento de la
diferencia de presin entre la entrada y salida de
el filtro.
el sistema de prdida total de petrleo se utiliza generalmente. La
sistema es sencillo y de bajo incurre en penalizaciones de peso
ya que no requiere enfriador de aceite, limpiar la bomba o
filtros. En algunos motores de aceite se entrega en una
flujo continuo a los cojinetes por un tipo mbolo
bomba, impulsado indirectamente desde el eje del compresor;
sobre
otros que es entregado por una bomba de tipo pistn operado
por la presin de combustible (Fig. 8-3). En este ltimo, el
suministro de petrleo
se selecciona automticamente por el combustible a alta presin
vlvula de cierre (gallo) durante el arranque del motor y es
entregado como un solo disparo en la parte delantera y trasera
rodamientos. En algunos motores se prev una
Prdida total del sistema (prescindible)
10. Para los motores que funcionan por perodos de corta
duracin, tales como motores de refuerzo y de elevacin vertical,
Higo. 8-3
76
Un sistema de aceite de prdida total (prescindible).
Lubricacin
segundo tiro para ser entregados a la parte trasera que lleva solo,
despus de un perodo predeterminado.
11. Despus de la lubricacin de la unidad de combustible y
rodamientos delanteros,
el aceite de los desages del rodamiento delantero en un colector
bandeja y se expulsa a continuacin en la corriente principal de
gas
a travs de una boquilla del eyector. El aceite que ha pasado
a travs del cojinete trasero, drena en un depsito en
la parte trasera del cojinete, donde es retenido por
la fuerza centrfuga hasta que el motor se apaga. Este
aceite luego drena al mar a travs de un tubo central en
la unidad de escape cono interior.
COMPONENTES DEL SISTEMA DE
ACEITE
12. El depsito de aceite (fig. 8-4) se monta generalmente en el
del motor y es normalmente una unidad separada aunque
Tambin puede ser una parte integral de la caja de engranajes
externa.
Debe tener disposicin para permitir que el sistema de lubricacin
para ser eliminado y repuesto. Una mirilla o un
varilla de medicin tambin se debe incorporar para que el aceite
Higo. 8-4 Un tanque de aceite.
77
Lubricacin
contenido del sistema para ser revisados. La carga puede ser
ya sea el tipo o gravedad de llenado a presin; en algunas
Los motores estn equipados ambos tipos. Tambin se hace
Provisin
para un suministro continuo de aceite que estar disponibles en
las aeronaves que estn diseados para operar durante
invertidas condiciones de vuelo. Puesto que el aire se mezcla con
el
aceite en las cmaras que llevan, un dispositivo de aireacin-es
incorporado en el depsito de aceite que elimina el aire
desde el retorno de aceite.
13. Las bombas de aceite son vitales para el funcionamiento
eficiente
del motor. El fallo de las bombas requerir un
parada rpida del motor. Por esta razn, el aceite
ejes de transmisin de la bomba no incorporan un cizallamiento
dbil
cuello (Parte 7), ya que deben seguir suministrando
aceite durante tanto tiempo como sea posible, independientemente
de los daos.
14. Como el aceite de alimentacin es distribuida a todo el
lubricado
partes del motor una cantidad sustancial de sellado
de aire (parte 9) se mezcla con ella y aumenta su volumen.
Adems las cmaras que llevan operan bajo
presiones diferentes. Por lo tanto, para evitar las inundaciones que
generalmente es necesario tener $. compactar bomba para
cada cmara.
15. Las bombas de engranajes se utilizan normalmente en
recirculacin
sistemas de aceite ridades sino bombas de paletas y gerotor son
empleado en algunos motores. La simplicidad de un solo
bombas de tiro (. prrafo 19) los hacen ideales para los motores
que correr para una duracin corta y utilizar la prdida total
tipo de sistema de aceite.
16. Las bombas de engranajes (fig 8-5.) Consisten en un par de
inter-
mallado engranajes de acero que estn alojados en una cerca
carcasa de aluminio de ajuste. Cuando se hacen girar los
engranajes,
aceite se introduce en la bomba, llevado ronda entre el
dientes y la carcasa y entregado a la salida.
17. Dado que una pequea cantidad de aceite incompresible
queda atrapado en la malla de engranaje, que puede causar
un bloqueo hidrulico y posible dao de la bomba, un alivio
ranura se mecaniza en las caras extremas de la carcasa a
proporcionar una va de escape para el aceite.
Se utilizan 18. Las bombas de engranajes, tanto como la presin
(alimentacin)
bombas y de barrido (regreso) bombas y son incor-
porado dentro de una carcasa comn. El paquete de bombas de
aceite
es accionado por el sistema de transmisin de accesorios (Parte
7).
19. Las bombas de un solo tiro (Fig. 8-6) tienen una cantidad de
aceite contenido dentro de un cilindro. Cuando el pistn es
forzada hasta el orificio del cilindro, bajo el control de la
unidad de acelerador, el aceite obliga a las vlvulas de salida para
abrir
lo que permite un flujo de aceite a las piezas necesarias para ser
lubricado. Cuando el pistn alcanza la parte superior de la
agujero de cilindro las vlvulas de salida de cerca debido a la
reduccin de la presin de aceite. La recarga de la bomba de
aceite
Higo. 8-5 Principio de una bomba de
engranajes.
cilindro se consigue mediante un resorte forzando el pistn para
su posicin original. Esto reduce la presin
entre el cilindro y el depsito de aceite que permite
el aceite replenshing vlvulas para abrir hasta que el cilindro es
recargada.
20. El tipo ms comn de dispositivo de distribucin de aceite
es un simple orificio que dirige una cantidad dosificada de
aceite sobre su objetivo. Estos orificios de chorro se posicionan
como
cerca de la zona objetivo como sea posible para superar la
posibilidad de que el ambiente turbulento locales
desviar el chorro de aceite. El dimetro ms pequeo de un chorro
orificio es 0,04 pulgadas que permite un flujo de 12 galones
por hora cuando se opera a una presin de 40 libras por
sq. in. El uso de limitadores de corriente arriba puede reducir la
si se requiere la tasa de flujo.
21. Todos los motores transfieren el calor al aceite por friccin,
batido y deriva dentro de una cmara de cojinete o
caja de cambios. Es una prctica comn por lo tanto, para
adaptarse a un aceite
ms fro en los sistemas de recirculacin de aceite. El enfriamiento
medio puede ser aire y de combustible o, en algunos casos,
enfra combustible tanto y se usan enfriadores refrigerados por
aire.
78
Lubricacin
Higo. 8-6 Una bomba de aceite de un solo
tiro.
ms fresco y por lo tanto evita la falta de aceite en el motor
caso de una obstruccin. Una vlvula de mantenimiento de la
presin es
que normalmente se encuentra en la lnea de alimentacin del
refrigerador que
asegura que la presin de aceite es siempre mayor que
la presin del combustible. En el caso de un refrigerador interno
criticar el desarrollo, el aceite se escape en el sistema de
combustible
en lugar de la fuga potencialmente peligrosa de combustible
en el sistema de aceite. 25. El refrigerador de aceite refrigerado por aire es similar a la
Combustible
refrigerada tipo tanto en la construccin y operacin; la
diferencia principal es que se utiliza aire como el enfriamiento
medio.
26. tapones magnticos, o detectores de chip (Fig. 8-8), son
en el lado de barrido (retorno) para recoger ferrtico
22. Algunos motores que utilizan ambos tipos de refrigerador
puede incorporar un sistema de monitoreo electrnico
que cambia en la refrigeracin con aire slo cuando
es necesario. Esto mantiene la temperatura del aceite ideales
y mejora la eficiencia trmica general.
23. El refrigerador de aceite refrigerado por combustible (Fig. 8-7)
tiene una matriz
que se divide en secciones por placas deflectoras. Una gran
nmero de tubos de transmitir el combustible a travs de la matriz,
el aceite siendo dirigida por las placas deflectoras en una serie
de pases a travs de los tubos. El calor se transfiere desde
el aceite con el combustible, reduciendo as la temperatura del
aceite.
24. El enfriador de aceite refrigerado por combustible incorpora un
bypass
vlvula montado a travs de la entrada y salida de aceite. La
vlvula de
opera a una diferencia de presin preestablecido a travs de la
79
Lubricacin
Higo. 8-7 Un enfriador de aceite refrigerado por combustible de
baja presin.
Higo. 8-8
80
Un chip de detector magntico.
Lubricacin
escombros de cada cmara de cojinete. Ellos son
imanes permanentes bsicamente insertados en el flujo de aceite
y se mantienen en carcasas de vlvulas autosellantes.
Las caractersticas de seguridad incorporadas en el diseo
garantizan
la retencin correcta dentro de la carcasa. Sobre
examen que pueden proporcionar una advertencia de
inminente fracaso sin tener que quitar y
inspeccionar los filtros. Estn diseados para ser eliminado
durante la inspeccin de mantenimiento, para la condicin,
fines de vigilancia (Parte 24), sin prdida de aceite
produzcan. Adems se pueden conectar a una
cabina sistema de alerta para dar una indicacin en vuelo.
Higo. 08.10 Un respiro centrfuga.
sistema. Cualquier gotitas de aceite en el aire se separan
por un respiradero centrfuga antes de que el aire que se ventila
borda. Algunos respiradores pueden incorporar un
medios porosos, que forman segmentos de-aireador, que
mejora la eficiencia de la separacin de aceite (fig, 8
10).
Higo. 8-9 Un cojinete de pelcula de
compresin.
27. En algunos motores, para minimizar el efecto de la
cargas dinmicas transmitidas desde la rotacin
asambleas a las cajas de cojinetes, una 'pelcula de compresin'
tipo de rodamiento se usa (Fig. 8-9). Tienen una pequea
holgura entre la pista exterior del cojinete y
vivienda con la holgura que se llena con aceite. La
pelcula de aceite amortigua el movimiento radial de la rotacin
montaje y las cargas dinmicas transmitidas a la
el alojamiento del cojinete reduciendo as el nivel de vibracin de
el motor y la posibilidad de dao por fatiga.
28. Para evitar que la presin de aire excesiva en el aceite
tanques, cajas de cambio y las cmaras que llevan, una ventilacin
a
ambiente se incorpora dentro de la lubricacin
Higo. 08.11 Un filtro de aceite de tipo hilo.
81
Lubricacin
Higo. 8-12 un filtro de presin y de barrido tpico.
29. Para evitar que la materia extraa de forma continua
que circula por el sistema de lubricacin, una serie
de filtros y filtros se colocan dentro de la
sistema.
30. tamices gruesos suelen ser equipados en la salida
del depsito de aceite o inmediatamente antes de la entrada de la
bombas de aceite para evitar que los residuos daen el
bombas. Un filtro de presin bien se cabe a la presin
salida de la bomba que retiene las partculas pequeas que
podra bloquear los chorros de alimentacin de aceite. Filtros de
tipo de rosca (fig.
8-11) se caben a menudo como un filtro de 'ltima oportunidad'
inmediatamente aguas arriba de los chorros de aceite. A veces
placas o filtros de gasa perforada se utilizan para este
aplicacin, los filtros de barrido estn equipados en cada aceite
lnea de regresar para recoger los residuos de la lubricado
componentes. Un ejemplo de una presin y una
compactar filtro se muestra en la fig. 8-12. Ellos son
82
Lubricacin
invariablemente de construccin tubular con un plisado
tela de alambre tejido, o una resina impregnada con fibras,
como el medio de filtrado. Algunos filtros comprenden uno o
ms elementos de alambre enrollado, pero stos tienden a ser
insuficiente para la filtracin fina. Un 'pop up indicador' puede
ser instalados en la carcasa del filtro para dar una advertencia
visual
de un filtro parcialmente bloqueado.
ACEITES LUBRICANTES
31. Las primeras turbinas de gas utilizadas aceites ms delgados
que los que
utilizado en los motores de pistn, pero fueron producidos a partir
de la
mismo mineral crudo. Como las turbinas de gas eran
desarrollado para funcionar a velocidades ms altas y temperatura
turas estos aceites minerales oxidados y bloquearon la
filtros y conductos de aceite. El desarrollo de baja viscosidad
(Finas) aceites sintticos superaron los principales problemas
encontrado con los aceites minerales tempranas.
32. La eleccin de un aceite lubricante se decidi inicialmente
por la necesidad de arrancar el motor a muy baja temperatura
turas, cuando la viscosidad del aceite es alta, mientras
ser capaz de sobrevivir en un medio motor que
exposiciones muy altas temperaturas. Despus de haber cumplido
con estos
requisitos fundamentales, la necesidad de proporcionar
la mejora de las caractersticas de lubricacin utilizando aditivos
tambin debe ser investigado. Laboratorio especial y
pruebas de motor se realiza para demostrar la idoneidad de una
aceite particular para un tipo especfico de motor.
Las evaluaciones se realizaron cuando el grado en que se
se deteriora y los efectos corrosivos que pueden tener en
el motor.
33. La mayora de las turbinas de gas utilizan un aceite de baja
viscosidad debido a
la ausencia de partes de movimiento alternativo y de alta
resistencia
engranajes. Esto reduce la potencia requerida para el arranque,
particularmente a bajas temperaturas. En arranques normales
informativas
se pueden hacer en temperaturas tan bajas como -40 grados. C.
sin tener que pre-calentar el aceite.
34. motores de turbohlice utilizan un poco ms alto
aceite de viscosidad debido a los requisitos adicionales de la
engranaje de reduccin y cambio de paso de la hlice
mecanismo.
83
Rolls-Royce RB162-86
Armstrong Siddeley Mamba
El flujo axial turbo-prop Mamba era
concebido en 1945 como un motor de 1.000 CV. Primero
funcionar en abril de 1946, la nica Mamba finalmente
entr en servicio con la Seamew Corto en
1770 EHP. Otra novedad fue la
Doble Mamba, una combinacin de dos individuales
Mambas en una unidad de energa. Proporcionando hasta
3875 EHP, el Mamba Doble vio servicio
con el Fairey Gannet.
9: sistema de aire interno
Contenido
Introduccin
Enfriamiento
Refrigeracin de la turbina
Teniendo cmara de refrigeracin
Enfriamiento de accesorios
Sellos de laberinto
Sellos de timbre
Juntas hidrulicas
Sellos de carbono
Juntas de escobilla
La ingestin de gas
caliente
Pgina
85
86
Sellado 89
Control de cargas que llevan
Servicios de transporte aereo
91
93
INTRODUCCIN
1. El sistema de aire interno del motor se define como
esas corrientes de aire que no contribuyen directamente a la
empuje del motor. El sistema cuenta con varios importantes
las funciones a realizar por el seguro y eficiente
el funcionamiento del motor. Estas funciones incluyen
interna del motor y la refrigeracin unidad accesoria, teniendo
cmara de sellado prevencin de la ingestin de gas caliente en
Las cavidades de disco de turbina, control de cojinete axial
cargas, el control de las autorizaciones de punta de pala de turbina
(Parte 5)
y el motor anti-hielo (Parte 13). El sistema tambin
suministra aire para los servicios de aeronaves. Hasta un quinto de
el flujo de aire total de la masa del ncleo del motor puede ser
utilizado para
estas diversas funciones.
2. Una cantidad cada vez mayor de trabajo se realiza en el aire,
a medida que avanza a travs del compresor, para elevar su
85
Sistema de aire interno
la presin y la temperatura. Por lo tanto, para reducir
las prdidas de rendimiento del motor, el aire se toma como
principios
como sea posible desde el compresor acorde con
el requisito de cada funcin en particular. La
aire de refrigeracin se expulsa por la borda a travs de un sistema
de ventilacin o
en la corriente principal de gas del motor, al ms alto
posible presin, donde un pequeo rendimiento
se logra la recuperacin.
ENFRIAMIENTO
3. Una consideracin importante en la etapa de diseo de
un motor de turbina de gas es la necesidad de garantizar que
ciertas partes del motor, y en algunos casos
ciertos accesorios, no absorben el calor en la medida
que es perjudicial para su funcionamiento seguro. La
reas principales que requieren refrigeracin por aire son la
combustor y la turbina. Consulte la Parte 4 de la cmara de
combustin
tcnicas de enfriamiento.
4. El aire de refrigeracin se utiliza para controlar la temperatura de
los ejes de compresor y discos de un enfriamiento o
calentamiento de los mismos. Esto asegura una temperatura
uniforme dis-
contribucin y por lo tanto mejora la eficiencia del motor por
controlar el crecimiento trmico y manteniendo as
distancias mnimas de punta de pala y el sello. Tpico
de refrigeracin y sellado de los flujos de aire se muestran en la fig.
9-1.
Refrigeracin de la turbina
5. Alta eficiencia trmica depende alta
temperatura de entrada de la turbina, que est limitada por la
labe de turbina y los materiales de los labes gua de tobera.
Enfriamiento continuo de estos componentes permite su
temperatura de funcionamiento ambiental exceda el
punto de fusin del material de la hoja sin afectar
y Vane integridad. La conduccin de calor desde la turbina
hojas en el disco de la turbina requiere los discos para ser
enfriado y por lo tanto evitar la fatiga trmica y descontrolada
controlados tasas de expansin y contraccin.
Higo. 9-1
86
Patrn de flujo de aire interno general.
Sistema de aire interno
Higo. 9-2 Boquilla de paletas gua y la disposicin de refrigeracin de labes de turbina.
87
Sistema de aire interno
6. Un refrigerado por aire de alta presin de la boquilla gua de
paletas
y la disposicin de labes de turbina que ilustra la
flujo de aire de enfriamiento se muestra en la fig. 9-2. labe de
turbina y
vida labe de turbina depende no slo de su forma, pero
Tambin en el mtodo de enfriamiento, por lo tanto el flujo de
diseo de los conductos internos es importante. All
han sido numerosos los mtodos de turbina de paletas y
enfriamiento labe de turbina que se han utilizado
a lo largo de la historia de las turbinas de gas. Generalmente,
de un solo paso interno de enfriamiento (conveccin) fue de gran
beneficio prctico pero el desarrollo ha conducido a multi-
pasar de refrigeracin interno de cuchillas, refrigeracin por
choque
de paletas con enfriamiento externo pelcula de aire de ambas
paletas
y las cuchillas, stas se muestran en la fig. 9-3. y la fig. 9-4.
7. El 'boquillas pre-remolino' (Fig. 9-2) reducir la
la temperatura y la presin del aire de refrigeracin alimentados a
la
disco para el enfriamiento de la cuchilla. Las boquillas tambin
imparten una
velocidad de giro sustancial para ayudar a la incorporacin
eficiente de
el aire en los pasajes de enfriamiento giratorios.
8. refrigeracin de aire para los discos de turbina Entra el
espacios anulares entre los discos y los flujos
hacia el exterior sobre las caras del disco. El flujo es controlado por
sellos entre etapas y, tras el cierre de la refrigeracin
funcin, el aire se expulsa en la corriente de gas principal
(Fig. 9-5); vase el prrafo. 23., la ingestin de gas caliente.
Teniendo cmara de refrigeracin
9. El aire de refrigeracin de las cmaras de los cojinetes del motor
no es
normalmente necesario ya que el sistema de lubricacin
(Parte 8) es adecuado para fines de refrigeracin.
Adems, las cmaras que llevan estn situadas, donde
posible, en las regiones ms fras del motor. En
casos en los que se requiere enfriamiento adicional, es
buena prctica tiene un cojinete de doble pared
carcasa con aire de refrigeracin alimentado a la intermedia
espacio.
Higo. 9-3
88
Desarrollo de la alta presin de refrigeracin de labes de turbina.
Sistema de aire interno
Higo. 9-4 Construccin de paletas gua de boquilla y refrigeracin de alta presin.
y para evitar la entrada de la corriente principal de gas en el
cavidades de disco de turbina.
13. Varios mtodos de sellado se utilizan en el gas
motores de turbina. La eleccin de qu mtodo es
depende de la temperatura circundante y
presin, resistencia al desgaste, la generacin de calor, peso,
espacio
disponible, facilidad de fabricacin y facilidad de instalacin
cin y la eliminacin. Algunos de los mtodos de sellado son
se describe en los prrafos siguientes. Un hipottico
turbina que muestra el uso de estos sellos se muestra en
higo. 9-5.
Enfriamiento de accesorios
10. Una cantidad considerable de calor se produce por
algunos de los accesorios del motor, de los cuales el
generador elctrico es un ejemplo, y estos pueden
a menudo requieren su propio circuito de refrigeracin. Cuando el
aire es
utilizado para la refrigeracin, la fuente puede ser el compresor
o aire atmosfrico canalizado de rejillas de admisin en la
carenados de motor.
11. Cuando una unidad de accesorio se enfra durante el vuelo
por aire atmosfrico por lo general es necesario para proporcionar
un circuito de inducido para su uso durante suelo esttico
funcionando cuando no habra flujo de aire externo. Este
se consigue permitiendo que el aire del compresor a la entrega
pasar a travs de boquillas situadas en la salida de aire de
refrigeracin
conducto del accesorio. La velocidad del aire a travs de la
boquillas de crear una zona de baja presin que se forma un
eyector, por lo que induce un flujo de aire atmosfrico a travs
las rejillas de admisin. Para asegurar que el sistema de expulsin
slo opera durante funcionamiento de tierra, el flujo de aire
desde el compresor es controlada por una vlvula. La
sistema de refrigeracin con un eyector generador se muestra en
la
higo. 9-6.
SELLADO
12. Los sellos se utilizan para evitar fugas de aceite a partir de la
motor con cmaras, para controlar los flujos de aire de
refrigeracin
Sellos de laberinto
14. Este tipo de sello se utiliza ampliamente para retener aceite en
teniendo cmaras y como un dispositivo de medicin para
controlar los flujos de aire internos. Existen diversas variaciones de
diseo de sello de laberinto se muestra en la fig. 9-7.
15. Una junta de laberinto comprende una rotacin de aletas
miembro de un taladro esttica que se alinea con un suave
el material abrasible, o una alta temperatura
estructura de panal. El funcionamiento inicial del motor
las aletas rozan ligeramente el revestimiento, corte en l para
dar un espacio mnimo. El aclaramiento vara
durante todo el ciclo de vuelo, depende de la
crecimiento trmico de las piezas y la flexin natural de
los miembros rotativos. Al otro lado de cada aleta de sellado hay
una
cada de presin que resulta en un flujo restringido de
89
Sistema de aire interno
Higo. 9-5
90
Una turbina hipottica de enfriamiento y la disposicin de sellado.
Sistema de aire interno
Juntas hidrulicas
19. Este mtodo de sellado se utiliza a menudo entre
dos miembros rotativos a mar una cmara de rodamiento.
A diferencia de la junta de laberinto o anillo, que no permite una
flujo controlado de aire para atravesar a travs del sello,
20. Juntas hidrulicas (Fig. 9-7) estn formados por un sello
FIN inmerso en un anillo de aceite que ha sido
creado por las fuerzas centrfugas. Cualquier diferencia en el aire
presin dentro y fuera de la cmara de rodamiento
se compensa por una diferencia en el nivel de aceite cada lado
de la aleta.
Sellos de carbono
21. sellos de carbono (fig 9-7.) Constan de un anillo esttico de
de carbono que se frota constantemente contra un collar en una
eje de rotacin. Varios muelles se utilizan para mantener
el contacto entre el carbono y el collar. Este tipo
de sello se basa en un alto grado de contacto y hace
no permitir que el aceite o el aire de fuga a travs de ella. El calor
causado
por la friccin se disipa por el sistema de aceite.
Higo. 9-6 Un sistema de refrigeracin del
generador.
sellado de aire de un lado de la junta a la otra.
Cuando se utiliza este sello para cojinete de sellado de cmara,
evita las fugas de aceite al permitir que el aire fluya desde
el exterior hacia el interior de la cmara. Este flujo
tambin induce una presin positiva que ayuda al aceite
sistema de retorno.
16. Juntas entre dos ejes giratorios son ms
probabilidades de ser objeto de frota entre las aletas y
el material abrasible debido a los dos ejes de desviacin
simultneamente. Esto crear un calor excesivo que
puede resultar en una falla del eje. Para evitar esto, un no-calor
sello producir se utiliza cuando el revestimiento es abrasible
reemplazado por un anillo giratorio de aceite. Cuando los ejes
desvan, las aletas entran en el aceite y mantener el sello
sin generar calor (fig. 9-7).
Juntas de escobilla
22. Cepillo juntas (fig. 9.7) comprenden un anillo esttico de
cerdas de alambre fino. Ellos estn en contacto continuo con
un eje de rotacin, frotando contra una cermica dura
recubrimiento. Este tipo de cierre tiene la ventaja de con-
radial de pie frota sin aumentar fugas.
La ingestin de gas caliente
23. Es importante para prevenir la ingestin de caliente
la corriente principal de gas en las cavidades de disco de turbina
como este
podra causar un sobrecalentamiento y provocar no deseado
expansin y la fatiga trmica. La presin en el
turbina anillo obliga al gas caliente, entre la
discos y las partes estticas adyacentes, en el que gira
espacios de turbina de llanta disco. Adems, el aire cerca de la
cara
de los discos giratorios se acelera por la friccin que causa
a ser bombeada hacia el exterior. Esto induce un complemento
mentaria hacia adentro flujo de gas caliente.
24. Prevencin de la ingestin de gas caliente se logra mediante
suministrar continuamente la cantidad requerida de
refrigeracin y aire de bloqueo en las cavidades de disco a
oponerse a la circulacin interna de gas caliente. El flujo y
se controla la presin del aire de refrigeracin y sellado
por sellos entre etapas (Fig. 5.9),
CONTROL DE LA Cargas
25. ejes motor experimentan variacin axial de gas
cargas (parte 20) que actan en una direccin hacia adelante en el
compresor y en una direccin hacia atrs en el
turbina. Por tanto, el eje entre ellos es siempre
bajo tensin y la diferencia entre las cargas
es llevado por el cojinete de ubicacin que se fija en una
carcasa esttica (Fig. 9-8). La presin de aire interna acta
Sellos de timbre
17. Un sello de anillo (Fig. 9-7) comprende un anillo de metal
que se aloja en una muesca de montaje cerca de la esttica
vivienda. El aclaramiento normal de funcionamiento entre la
anillo y el eje de rotacin es menor que la que puede
ser obtenido con el sello de laberinto. Esto es porque
se permite que el anillo de moverse en su vivienda cuando
el eje entra en contacto con l.
18. sellos de timbre se utilizan para la cmara que lleva
sellado, excepto en las reas calientes donde el petrleo
la degradacin debido al calor provocara convulsiones anillo
dentro de su alojamiento.
91
Sistema de aire interno
Higo. 9-7
92
Sellos tpicos.
Sistema de aire interno
Higo. 9-8 Control de la carga del cojinete axial.
sangrado del compresor. Es deseable purgar el
aire tan pronto como sea posible desde el compresor hasta
minimizar el efecto sobre el rendimiento del motor.
Sin embargo, durante algunas fases del ciclo de vuelo,
puede que sea necesario cambiar la fuente de purga a un
etapa del compresor ms tarde para mantener adecuada
la presin y la temperatura.
a un dimetro fijo de equilibrio de presin del sello de
asegurar el cojinete ubicacin es adecuadamente cargado
todo el rango de empuje del motor.
SERVICIOS DE AERONAVES
26. Para proporcionar presurizacin de la cabina, anti-clula
la formacin de hielo y el calor de la cabina, cantidades
sustanciales de aire son
93
Rolls-Royce Gem 60
Rolls-Royce Avon AJ65
Los trabajos se iniciaron a principios de 1945 en el AJ65
axial flujo turbo-jet con un empuje de diseo de 6500
lb. Esta cifra se alcanz en 1951 con el
100 RA3 serie. En 1953 el considerablemente
Rediseado 200 serie RA14 se prob tipo
a 9.500 libras de empuje. Desarrollo culmin en
el RB146 300 series que produjo 17.110
libras de empuje con postcombustin.
10: Sistema de
combustible
Contenido Pgina
Introduction95
Manual y automtico de control 96
Systems99 de control de combustible
Control de presin (motor turbo-hlice)
Control de presin (motor turbo-jet)
El control de flujo
La aceleracin y la velocidad combinada
control
Control de la relacin de presin
El control electrnico del motor 111
Sistema de combustible de baja
presin
Las bombas de combustible
Boquillas de pulverizacin de
combustible
Calefaccin de combustible
Efecto de un cambio de
combustible
Combustibles de turbinas de gas
Requisitos de combustible
Bloqueo de vapor y la ebullicin
Control de la contaminacin del
combustible
Bomba de combustible de tipo
mbolo
Bomba de combustible de tipo
engranaje
Amplificadores de control de velocidad y temperatura
Control de supervisin del motor
112
112
114
116
116
117
INTRODUCCIN
1. Las funciones del sistema de combustible son proporcionar
el motor con combustible en una forma adecuada para la
combustin
y para controlar el flujo a la cantidad requerida
necesario para el arranque fcil, aceleracin y estable
correr, en todas las condiciones de funcionamiento del motor. Para
hacer
esto, una o ms bombas de combustible son utilizados para
entregar el
combustible a las toberas de pulverizacin de combustible, que se
inyectan en el
sistema de combustin (Parte 4) en forma de una
pulverizacin atomizada. Debido a que la velocidad de flujo debe
variar
de acuerdo a la cantidad de aire que pasa a travs de la
motor para mantener una velocidad constante del motor
seleccionado
o relacin de presin, los dispositivos de control son totalmente
automtico con la excepcin de la potencia del motor
de seleccin, que se consigue mediante un acelerador manual o
95
Sistema de
combustible
palanca de poder. Un combustible vlvula de cierre (gallo) palanca
de control
tambin se utiliza para parar el motor, aunque en algunos
casos, estos dos controles manuales se combinan
para el funcionamiento de una sola palanca.
2. Tambin es necesario disponer de seguridad automtico
controles que impiden la temperatura de los gases del motor,
presin de descarga del compresor, y la rotacin
velocidad de montaje, de exceder su mximo
limitaciones.
3. Con el motor turbo-hlice, los cambios en
velocidad de la hlice y el tono tienen que ser tomadas en
cuenta debido a su efecto sobre la potencia de salida de la
motor. Por lo tanto, es habitual para interconectar el acelerador
palanca y el controlador de la hlice unidad, pues gracias a ella la
correcta relacin entre el flujo de combustible y el flujo de aire es
mantiene en todas las velocidades del motor y se le da al piloto
el control de una sola palanca del motor. Aunque el
la velocidad mxima del motor es normalmente
determinado por el controlador de velocidad de la hlice, sobre-
el exceso de velocidad se previene en ltima instancia por un
gobernador en el
sistema de combustible.
4. El sistema de combustible a menudo ofrece para auxiliar
funciones, tales como la refrigeracin del aceite (Parte 8) y la
de control hidrulico de los diversos sistemas de control del motor;
por ejemplo, el compresor de flujo de aire de control (Parte 3).
Control manual y automtico
5. El control de la potencia o empuje de la turbina de gas
del motor se efecta mediante la regulacin de la cantidad de
combustible
inyectada en el sistema de combustin. Cuando un mayor
Se requiere de empuje, se abre el acelerador y el
presin a las boquillas de pulverizacin de combustible aumenta
debido a
el mayor flujo de combustible. Esto tiene el efecto de aumentar
la temperatura del gas, que a su vez aumenta la
aceleracin de los gases a travs de la turbina para dar
una velocidad de motor ms alto y una correspondientemente
mayor
flujo de aire, por lo tanto produciendo un aumento en
empuje del motor.
6. Esta relacin entre el flujo de aire inducido
a travs del motor y el combustible suministrado es, sin embargo,
complicado por cambios en la altitud, la temperatura del aire
y velocidad de la aeronave. Estas variables cambian el
la densidad del aire en la admisin del motor y cuencia
consiguiente la masa de inducida a travs del motor de aire.
Un cambio tpico de flujo de aire con la altitud se muestra en
higo. 10-1. Para hacer frente a este cambio en el flujo de aire de un
similares
cambio en el flujo de combustible (Fig. 10-2) debe ocurrir, de lo
contrario
la relacin de flujo de aire para el flujo de combustible cambiar y
se
aumentar o disminuir la velocidad del motor a partir de ese
originalmente seleccionado por la posicin de la palanca del
acelerador.
Higo. 10.01 El flujo de aire cambia con la altitud.
Higo. 10-2 flujo de combustible cambia con la altitud.
7. Se describe en esta Parte son cinco representante
sistemas de control automtico de combustible; estos son los
sistemas de control de presin y control de flujo, que son
96
Sistema de
combustible
Higo. 03.10 Sistemas de combustible simplificados para motores turbo-hlice y turbo-jet.
97
Sistema de
combustible
Higo. 4.10 Un sistema de control de presin (motor turbo-hlice).
98
Sistema de
combustible
hidro-mecnica, y la aceleracin y la velocidad
sistemas de control de control y la relacin de la presin, que son
mecnico. Con la excepcin de la relacin de presin
sistema de control, que utiliza una bomba de engranajes, todo el
sistemas utilizan una carrera variable, de tipo multi-mbolo
bomba de combustible para suministrar el combustible a las
toberas de pulverizacin.
8. Algunos motores estn equipados con una electrnica
sistema de control y esto generalmente implica el uso
circuitos electrnicos de medir y se traducen
condiciones del motor cambia para ajustar automticamente
la salida de la bomba de combustible. En helicpteros impulsado
por gas
motores de turbina utilizando la turbina libre de potencia
principio (Parte 5), manual adicional y automtica
los controles sobre el motor gobiernan la turbina libre de potencia
y, en consecuencia, la velocidad del rotor aeronave.
SISTEMAS DE CONTROL DE
COMBUSTIBLE
9. Los sistemas de control de combustible (HP) de alta presin
tpicas
para un motor turbo-hlice y un motor turbo-jet
se muestran en forma simplificada en la fig. 10-3, cada
bsicamente consiste en un H.P. bomba, una vlvula reguladora
de control y un nmero de boquillas de pulverizacin de
combustible. En
Adems, ciertos dispositivos de deteccin se incorporan a
proporcionar un control automtico del flujo de combustible en
respuesta
a los requisitos del motor. En el turbo-hlice
motor, los sistemas de combustible y de la hlice son co-
coordinado para producir el combustible / r.p.m apropiado.
combinacin. 10. El mtodo habitual de variar el flujo de combustible al
boquillas de pulverizacin es mediante el ajuste de la salida de la
HP
bomba de combustible. Esto se efecta a travs de un sistema de
servo en
respuesta a algunos o todos de los siguientes: (1)
(2)
(3)
(4)
Movimiento del acelerador.
La temperatura del aire y la presin.
Aceleracin y desaceleracin rpida.
Las seales de la velocidad del motor, motor de
gas
la temperatura y el compresor de entrega
presin.
un equilibrio de fuerzas en el servo bomba de combustible
pistn y asegurar una presin constante para el acelerador
la vlvula.
13. Cuando el acelerador se abre lentamente, la
presin a la vlvula de mariposa cae y permite que el
F.C.U. derramar la vlvula para cerrar, por lo que el aumento de la
servo
presin y caudal de la bomba. A medida que la presin a la
acelerador se restablece, los retornos de la vlvula de derrame a
su
posicin sensible o de control, y la bomba de combustible
estabiliza su salida para dar la velocidad del motor para el
seleccionado la posicin del acelerador. La secuencia inversa
se produce cuando el acelerador est cerrado.
14. Una reduccin de la presin de admisin de aire, debido a una
reduccin de las aeronaves la velocidad de avance o el aumento
de
altitud, hace que el F.C.U. la cpsula se expanda, por lo tanto
el aumento de la purga de la F.C.U. derramar la vlvula. Este
reduce suministro de la bomba de combustible hasta que el flujo de
combustible
coincide con el flujo de aire y la H.P. reducida bomba
entrega (presin de entrada del acelerador), permite que la vlvula
de derrame
para volver a su posicin sensible. A la inversa, una
aumento de la presin de admisin de aire reduce el sangrado
de la vlvula de derrame y aumenta el flujo de combustible. La
compensacin por los cambios en la presin de entrada de aire es
de tal manera que el flujo de combustible no se puede aumentar
ms all de la
predeterminado mximo permisible para esttica
Atmsfera Estndar Internacional (ISA) al nivel del mar
condiciones.
15. El regulador de velocidad del motor impide que el motor
exceda su lmite de velocidad mxima. Con
el aumento de la velocidad del motor, la presin centrfuga
de la bomba de combustible radiales del rotor taladrado aumenta y
esto es detectado por el regulador de velocidad del motor
diafragma. Cuando el motor alcanza su velocidad
limitacin, el diafragma se desva para abrir la
vlvula de derrame de gobernador, anulando as la F.C.U. y
prevenir cualquier aumento posterior en el flujo de combustible.
Algunos
sistemas de control de presin emplean un hidro-
gobernador mecnico (. prrafo 23).
16. La vlvula de derrame gobernador tambin acta como una
seguridad
vlvula de seguridad. Si la presin de suministro de la bomba de
combustible
excede su valor mximo control, el servo
la presin que acta en el rea del orificio de la vlvula de derrame
obliga a la vlvula abierta, independientemente del motor
velocidad, de modo de impedir cualquier incremento adicional en el
combustible
presin de entrega.
Control de presin (motor turbo-hlice)
11. El sistema de control de presin (Fig. 10-4) es una
sistema tpico como equipado con un motor turbo-hlice
donde la tasa de aceleracin del motor est restringido por
un controlador de velocidad de la hlice. La salida de la bomba de
combustible es
controlada automticamente por vlvulas de descarga en el flujo
unidad de control (FCU) y el regulador de velocidad del motor.
Estas vlvulas, variando la servo bomba de combustible
presin, ajuste la carrera de la bomba para dar la correcta
flujo de combustible al motor.
12. En condiciones de funcionamiento estables, en un aire
determinado
presin de admisin y la velocidad por debajo de gobernados, el
derrame
vlvula en la F.C.U. est en una posicin sensible, creando
Control de presin (motor turbo-jet)
17. En el sistema de control de presin ilustrado en la fig.
10-5, la tasa de aceleracin del motor es controlada por
una unidad de amortiguador del acelerador. La unidad forma parte
del combustible
unidad de control y consta de un acelerador servo-operado,
que se mueve en un manguito portado, y una vlvula de control.
99
Sistema de
combustible
Higo. 5.10 Un sistema de control de presin (motor turbo-jet).
100
Sistema de
combustible
La vlvula de control se desliza libremente en el orificio de la
vlvula de mariposa y est vinculada a la aceleracin del piloto por
un
acumular y mecanismo de pin. El movimiento del acelerador
palanca hace que la vlvula del acelerador para progresivamente
descubrir puertos en el manguito y por lo tanto aumentar la
flujo de combustible. Higo. 10-6 muestra la vlvula de mariposa y
vlvula de control en sus diferentes posiciones de control.
18. En condiciones de funcionamiento estables, el amortiguador
vlvula de mariposa se mantiene en equilibrio por servo del motor
presin opuesta por la presin de control del acelerador ms
fuerza de resorte. Las presiones a travs de la cada de presin
diafragma de control estn en equilibrio y la bomba
presin servo ajusta la bomba de combustible para dar un
flujo constante de combustible.
19. Cuando se abre el acelerador, la vlvula de control
cierra el (LP) puerto de combustible de baja presin en la manga
y los de presin servo del acelerador aumenta. La
vlvula de mariposa mueve hacia el acelerador seleccionado
posicin hasta que el puerto de LP se abre y la presin
se restablece el equilibrio a travs de la vlvula de mariposa. La
la disminucin de la diferencia de presin de combustible a travs
de la
vlvula de mariposa es detectada por el control de cada de
presin
diafragma, que cierra la vlvula de derrame para aumentar
la presin de la bomba de servo y por lo tanto la bomba
de salida. La vlvula de descarga se mueve en el sensible
posicin, controlando el mecanismo de servo bomba de manera
que el flujo de combustible correcta se mantiene para el
seleccionado la posicin del acelerador.
20. Durante la aceleracin inicial, control de combustible es como
descrito en el prr. 19; sin embargo, en una posicin
predeterminada
la posicin del acelerador, el motor puede aceptar ms
combustible y
en este punto la vlvula de mariposa descubre un anillo,
por lo que la introduccin de combustible adicional a una presin
mayor (bomba
la entrega a travs de uno restrictor). Este combustible extra
adicional
aumenta la presin servo del motor, lo que
aumenta la velocidad de la carrera de la vlvula de mariposa y la
tasa de suministro de combustible a la boquilla de pulverizacin.
21. El desaceleracin, el movimiento de la vlvula de control
acta directamente sobre la vlvula de mariposa a travs de la
servo
primavera. Movimiento de la vlvula de control se abre los puertos
de flujo
a travs de la vlvula de control y la vlvula de mariposa, a sangrar
servo de combustible a travs del puerto L.P.. El control del
acelerador
la presin se mueve entonces la vlvula de mariposa hacia el
posicin cerrada, reduciendo as el flujo de combustible al
boquillas de pulverizacin.
22. Los cambios en la presin de entrada de aire, debido a un
cambio
en altitud de la aeronave o de la velocidad de avance, son
detectadas por
el conjunto de la cpsula en la unidad de control de combustible.
Con
aumento de la altitud y una disminucin correspondiente en
la presin de entrada de aire, la cpsula se abre la evacuado
vlvula de derrame, por lo que causa una reduccin en la carrera
de la bomba
Higo. 10-6 de control de aceleracin por amortiguador
acelerador.
101
Sistema de
combustible
Higo. 07.10 Un sistema de control de flujo proporcional.
102
Sistema de
combustible
hasta que el flujo de combustible coincide con el flujo de aire. A la
inversa, una
aumento de la presin de admisin de aire se cierra la vlvula de
derrame
para aumentar el flujo de combustible.
23. H. P. r.p.m. eje del compresor se rige por un
gobernador hidro-mecnico que utiliza hidrulico
proporcional a la presin de la velocidad del motor como su
el control de parmetro. A sentidos de rotacin de la vlvula de
derrame
la velocidad del motor y la presin de control es
utilizado para limitar la carrera de la bomba y as evitar exceso
el exceso de velocidad de la H.P. eje del conjunto giratorio. La
controlar la presin no se ve afectada por los cambios en el
combustible
gravedad especfica.
24. A baja H.P. velocidades del eje, la vlvula de derrame de
rotacin
se mantiene abierta, pero a medida que aumenta la velocidad del
motor,
carga centrfuga mueve la vlvula hacia la
posicin cerrada contra las cargas de diafragma. Este
restringe la purga de combustible al lado de la vlvula de LP
hasta que, a una velocidad determinada, la presin gobernador
desva el diafragma de control servo y abre la
vlvula de servo derrame para controlar el flujo de combustible y
por lo tanto
el H. P. la velocidad del eje.
25. Si la temperatura de los gases del motor intenta
superar la limitacin mxima, la corriente en el
LP limitador de velocidad y control de la temperatura es de
solenoide
reducida. Esto abre la vlvula de escape para reducir el
presin en el diafragma de control de cada de presin.
La vlvula de derrame de control de flujo se abre para reducir el
bomba de presin servo y salida de la bomba de combustible.
26. Para evitar que el compresor de exceso L.P.
exceso de velocidad, motores multi-carrete por lo general tienen un
LP
compresor limitador de velocidad del eje. Una seal de L.P.
la velocidad del eje y temperatura de entrada se alimenta a un
amplificador y vlvula de solenoide, la vlvula de limitacin de la
el flujo de combustible en la misma forma que la temperatura del
gas
de control (. prrafo 25).
27. El sistema descrito utiliza principal y de inicio
boquillas de pulverizacin bajo el control de un H.P. de cierre
la vlvula. Dos boquillas de partida se disponen en el
cmara de combustin, siendo cada uno hacia adelante de una
enchufe del encendedor. Cuando el motor ha arrancado, el
combustible
flujo de estas boquillas es cortada por la H.P. de cierre
la vlvula.
28. Para asegurarse de que una presin de combustible
satisfactorio para la
boquillas de pulverizacin se mantiene a gran altura, una espalda
vlvula de presin, situada aguas abajo de la vlvula reguladora
vlvula, aumenta los niveles de presin suficiente como para
asegurar un funcionamiento satisfactorio de la bomba de
combustible servo
sistema.
El control de flujo
29. Un sistema de combustible de control de flujo es generalmente
ms
compacto que un sistema de control de presin y no es
sensible a fluir efecto de las variaciones de aguas abajo
el acelerador. La presin de suministro de la bomba de
combustible es
relacionada con la velocidad del motor; por lo tanto, a bajas
revoluciones
presin de entrega de la bomba es bastante baja. La bomba de
combustible
la salida es controlada para dar una presin constante
diferencia a travs de la vlvula de mariposa en una constante del
aire
condicin de admisin. Varios dispositivos tambin se utilizan para
ajustar el flujo de combustible para las variaciones de presin de
admisin de aire,
ralent y control de la aceleracin, la temperatura del gas y
entrega compresor de control de presin.
30. Una variacin del sistema de control de flujo es el pro-
sistema de control de flujo proporcional (Fig 10-7), que es ms
adecuado para motores que requieren grandes flujos de
combustible y
que tambin permite que el combustible recorte dispositivos
ajustar el flujo de combustible con mayor precisin. Una pequea
se crea el flujo de control que tiene el mismo caracterizado
cas como el flujo principal, y este control o pro-
flujo proporcional se utiliza para ajustar el flujo principal.
31. Un diferente tipo de vlvula de derrame, referido como una
vlvula de cintica, se utiliza en este sistema. Esta vlvula
consta de dos chorros enfrentados, uno sometido a bombear
presin de suministro y el otro para bombear servo
presin, y una cuchilla de interrupcin que se puede mover
entre los chorros (Fig. 10-8). Cuando la hoja es clara
de los chorros, la fuerza cintica del H.P. causas de chorro de
combustible
la presin servo se eleve (vlvula de descarga cerrada) y el
la bomba de combustible se mueve a carrera mxima para
aumentar la
flujo de combustible. Cuando la hoja se reduce entre el
chorros, el chorro de presin se desva y el servo
presin cae, por lo que la reduccin de la carrera de la bomba y la
el flujo de combustible, cuando el motor est funcionando de
manera constante, la
hoja est en una posicin intermedia que permite una lenta
sangrar por servo y equilibrando as la bomba de combustible
de salida.
32. Todos los dispositivos de control, excepto para el motor
regulador de velocidad, estn contenidos en un combustible
combinado
unidad de control. Las partes principales de la unidad de control
son la
unidad de deteccin de altitud (A.S.U.), la aceleracin
unidad de control (ACU), el acelerador y presurizacin
unidad de vlvula, y la unidad de vlvula dosificadora.
33. En cualquier condicin de funcionamiento constante por debajo
gobernados
velocidad, el caudal de la bomba de combustible se controla a un
fijo
valor por el A.S.U. Se lleva a cabo la vlvula de derrame en esta
unidad
en la posicin de control por un equilibrio de fuerzas,
fuerza de resorte y la fuerza del pistn. El pistn es
sensible a la diferencia de presin a travs de la
vlvula de deteccin, que se est creando la diferencia de presin
por el combustible que fluye de la vlvula dosificadora de nuevo a
la entrada de la bomba de combustible.
103
Sistema de
combustible
iguala la diferencia de presin a travs de la
restrictores. El flujo proporcional se restaura a su
valor original y el equilibrio de fuerzas en la ASU
devuelve la vlvula de descarga en la posicin de control.
36. Una variacin de la presin de admisin de aire, debido a una
cambio de aeronave velocidad de avance o la altitud, es
detectada por la cpsula en la A.S.U. Una presin
reduccin hace que el A.S.U. la cpsula se expanda, por lo tanto
el aumento de la purga de la vlvula de derrame. Este
reduce suministro de la bomba de combustible hasta que el flujo de
combustible
coincide con el flujo de aire y se traduce en una presin ms baja
diferencia a travs de la vlvula de mariposa y la proporcin
namiento restrictores de vlvula. La reduccin proporcional
flujo restaura el equilibrio en el A.S.U. que devuelve
la vlvula de escape a su posicin de control. Por el contrario,
un aumento de la velocidad de avance aviones aumenta la
presin de entrada de aire, lo que reduce el sangrado de la
derrame de la vlvula y aumenta el flujo de combustible.
37. Durante una rpida aceleracin, la repentina
disminucin de la diferencia de presin del acelerador es detectada
por
la ASU, haciendo que la vlvula de escape para cerrar, Tal
aumento rpido en el suministro de combustible sera, sin
embargo, crear
una temperatura del gas excesivo y tambin causa la
compresor para sobretensiones (Parte 3). Esto ocurre porque
la inercia de los resultados de rotacin de montaje en una
lapso de tiempo apreciable en la tasa de aumento del flujo de aire.
Ella
es por lo tanto esencial, para tener un control de aceleracin
para anular la A.S.U. para dar un desfase correspondiente en
la tasa de aumento del flujo de combustible.
38. El rpido aumento inicial de flujo de combustible provoca una
aumentando en la diferencia de presin a travs del combustible
la dosificacin de mbolo y esto es detectado por un diafragma
en la cada de presin seccin de control. A un valor fijo
de ms carga de combustible, el diafragma de control de cada de
presin
abre su vlvula servo derrame para anular la ASU, y
mantiene una diferencia de presin constante a travs de la
mbolo de dosificacin.
39. El aumento de la oferta de combustible hace que el motor
acelerar y el mbolo de medicin de combustible da la
flujo de combustible mxima permisible para que coincida con la
presin de suministro del compresor cada vez mayor. Esto se
logra a travs de la A.C.U. sistema de servo, que es
bajo el control de una vlvula de derrame operado por
la presin del aire de suministro del compresor que acta sobre un
cpsula.
40. A medida que contina la presin de suministro del compresor
aumentando, la cpsula se comprime para abrir el derrame
vlvula y para sangrar la presin por encima de la medicin
mbolo. Presin de suministro de la bomba que acta por debajo
el mbolo hace que se levante, lo que aumenta el rea de
el paso de flujo de combustible principal.
Higo. Control de la presin 10-8 Servo por cintica
la vlvula.
34. El diafragma de la vlvula dosificadora se mantiene abierta
en una condicin de equilibrio permitiendo que el combustible pase
a la
A.S.U. Esto significa que la presin de salida del limitador
es igual a la presin de salida del acelerador y, como su
las presiones de entrada son iguales, se deduce que la presin
diferencia a travs de los restrictores y el acelerador son
iguales; por lo tanto, se obtiene un flujo constante de combustible.
35. Cuando el acelerador se abre lentamente, la
diferencia de presin a travs de la vlvula de mariposa y la
restrictores de flujo de dosificacin disminuye y la pro-
porcionado diafragma de la vlvula ajusta su posicin. Este
reduce el flujo proporcional, que cierra el
A.S.U. derrame de la vlvula y aumenta la presin de servo.
La bomba de combustible aumenta su entrega y esto restaura
la diferencia de presin a travs de la vlvula de mariposa y
104
Sistema de
combustible
41. La vlvula de control de derrame de la cada de presin se
cierra para
aumentar el suministro de la bomba de combustible y mantiene la
el control de la diferencia de presin a travs del mbolo.
El flujo de combustible, por lo tanto, se eleva progresivamente a
medida que el flujo de aire
a travs del compresor aumenta. El grado de
overfuelling se puede cambiar de forma automtica por el aire
interruptor, lo que aumenta la seal de presin en el
cpsula. El valor total de la entrega del compresor
ahora la presin se transmite a la A.C.U. cpsula
montaje, aumentando as la tasa de apertura de la
mbolo de dosificacin.
42. A medida que el overfuelling controlada contina, el
diferencia de presin a travs de la vlvula de mariposa
aumenta. Cuando se alcanza el valor de control, la
A.S.U. se hace cargo debido a la creciente proporcional
flujo y de nuevo da un flujo constante de combustible para el spray
boquillas.
43. El regulador de velocidad del motor puede ser de la
Tipo de control de presin se describe en el prrafo. 15, o una
gobernador hidro-mecnico como se describe en el prrafo. 23.
44. El control de la presin por el servo hidro-
regulador mecnico es muy similar a la de la
gobernador de control de presin, excepto que el gobernador
la presin se obtiene a partir de la bomba de combustible que pasa
entrega
a travs de un restrictor y la presin es restringida
controlado por una vlvula de derrame de rotacin; este tipo de
gobernador no se ve afectada por los cambios en especfico de
combustible
la gravedad.
45. A velocidades bajas del motor, la vlvula de descarga giratoria
es
celebrada abierto; Sin embargo, a medida que aumenta la
velocidad del motor,
carga centrfuga mueve la vlvula hacia la
posicin cerrada contra las cargas de diafragma. Este
restringe la purga de H.P. de combustible hacia el lado de la L.P.
tambor hasta que, a una velocidad determinada, el gobernador
presin desva el diafragma y se abre el combustible
bombear servo vlvula de descarga de presin para controlar la
flujo de combustible mxima y la velocidad del motor.
46. Si la temperatura de los gases del motor es superior a su
la limitacin mxima, el solenoide en la proporcionalidad
ing unidad de vlvula es progresivamente energizado. Esto hace
un movimiento del brazo basculante para aumentar la
rea de flujo efectiva de uno restrictor, lo que aumenta
el flujo proporcional y la apertura de la A.S.U. vertido
vlvula para reducir la presin del servo. El flujo de combustible es
por lo tanto
reducida y cualquier aumento adicional de la temperatura del gas
se evita.
47. Para evitar que el compresor L.P. de exceso
exceso de velocidad, algunos motores de doble carrete tienen un
L.P.
rpm eje gobernador. Una seal de velocidad del eje es L.P.
alimentado a una vlvula de solenoide de amplificador y, lo que
limita
la salida de combustible de la misma manera como el gas de
control de la temperatura.
48. Un regulador de velocidad de ralent a menudo se ajusta a
asegurar que el ralent r.p.m. no vara con
el cambio de cargas del motor. Una variacin de ralent r.p.m.
hace que el brazo oscilante para mover y alterar la proporcin
flujo cional, y la A.S.U. ajusta el caudal de la bomba
hasta que el ralent correcta r.p.m. se restaura.
49. En algunos motores, un limitador de potencia se utiliza para
evitar sobrecarga del motor. Para lograr esto,
presin de suministro del compresor acta sobre el poder
cpsula limitador. El exceso de presin se abre el poder
limitador de purga atmosfrica para limitar la presin en el
A.C.U. cpsula y este controla el flujo de combustible a travs
el mbolo de dosificacin.
50. Para que el motor que se volvi a encender y para evitar
llama a cabo en la altura, la rpm del motor al ralent se hace
para aumentar con la altitud. Para lograr esto, algunos
motores incorporan una vlvula de flujo mnimo que aade
un flujo de combustible mnimo constante para que pasen a travs
la vlvula de mariposa.
Combinado aceleracin y control de velocidad
51. El control de la aceleracin y la velocidad combinada
del sistema (Fig. 10-9) es un sistema mecnico sin
restrictores o vlvulas de derrame pequeo. Tambin es un todo-
velocidad
sistema de gobernador y por lo tanto no necesita separada
unidad de gobernador para el control de la mxima rpm La
mecanismo de control est contenida en una unidad,
normalmente se conoce como el regulador de flujo de combustible
(FFR).
Un H.P. bomba de combustible (. prrafo 85) se utiliza y el
combustible
servo bomba de pistn es operado por H.P. de combustible en una
presin lateral y boquilla de pulverizacin principal (servo) en el
lado del resorte.
52. El F.F.R. es accionado por el motor a travs de una
tren de engranajes y tiene dos gobernadores centrfugas,
conocidas
como el gobernador de control de velocidad y la cada de presin
gobernador de control. Dos vlvulas de deslizamiento tambin se
giran
por el tren de engranajes. Una vlvula, conocido como la variable
manga de medicin, tiene un orificio triangular, conocido como
el orificio de medicin variable (VMO), y esta funda
se da el movimiento axial por un conjunto de cpsula. La
V.M.O. manga se mueve dentro de un gobernador no giratorio
manga que se mueve axialmente por el control de velocidad
gobernador. La otra vlvula, conocida como la presin
soltar la vlvula de control, est provista de movimiento axial
por la cada de presin gobernador de control y tiene un
orificio triangular, conocido como el control de cada de presin
orificio, y un orificio rectangular de la zona fija. La
gobernador de control de velocidad se ajusta mediante la palanca
del acelerador
a travs de una leva, un resorte y un brazo en el interior del estribo
regulador.
105
Sistema de
combustible
Higo. 09.10 Un sistema de aceleracin y control de velocidad combinado.
106
Sistema de
combustible
53. En cualquier condicin de funcionamiento constante, el motor
la velocidad se rige por el regulador de control de la
flujo de combustible. El caudal de la bomba de combustible se fija
en una constante
valor mediante la aplicacin de la diferencia de presin del sistema
para
la bomba de combustible servo pistn. Este est dispuesto para
equilibrar las fuerzas de resorte servo pistn.
54. Cuando la presin de entrada de aire est en una constante
valor, la V.M.O. giratoria manga se mantiene en una fija
posicin axial por la cpsula de carga. El fijo
posicin del acelerador mantiene una carga establecida en la
velocidad
controlar gobernador y, como el r.p.m. es constante, la
manga del gobernador se mantiene en una posicin fija.
55. El suministro de la bomba de combustible se pasa al anillo
que rodea la V.M.O .; la zona del anillo es
controlada por el gobernador de la manga, y la expuesta
rea del orificio es fijado por la posicin axial de la
V.M.O. manga. En consecuencia, el combustible pasa a la
interior de la manga en un flujo constante y por lo tanto
a una diferencia de presin constante.
56. La vlvula de control de cada de presin, que tambin
forma un pistn, detecta la diferencia de presin
a travs de la V.M.O. y mantiene el flujo de combustible a una
valor fijo en relacin a una funcin de la velocidad del motor,
mediante el control de la zona expuesta de la cada de presin
orificio de control.
57. Cuando el acelerador se abre lentamente, la carga en
el gobernador de control de velocidad se incrementa, por lo que se
mueve
el gobernador de la manga para aumentar el V.M.O. anillo
rea. El efecto de la apertura de la V.M.O. es reducir
la diferencia de presin y esto es detectado por el
gobernador de control de cada de presin, que abre la
vlvula de cada de presin. La presin del sistema reducido
diferencia es detectada inmediatamente por la bomba de
combustible
servo pistn, lo que aumenta la carrera de la bomba y
en consecuencia, la salida de combustible. El aumento de la
presin de suministro del compresor acta sobre la cpsula
asamblea, que se abre poco a poco la V.M.O. de modo que
el flujo de combustible y la velocidad del motor continan
aumentando.
A la velocidad seleccionada, las fuerzas centrfugas que actan
sobre
el gobernador de control de velocidad se mueve el gobernador
manga para reducir la V.M.O. rea de anillo. La
aumento de la diferencia de presin resultante es detectada por
el gobernador de control de cada de presin, que ajusta la
vlvula de cada de presin a un punto en el que la bomba
sistema de servo da una salida para que coincida con el motor
requisitos. La funcin de los gobernadores y la
el control del flujo de combustible se muestra esquemticamente
en la
higo. 10-10.
58. Durante una aceleracin rpida, el grado inicial de
sobreventa es controlado mecnicamente por una parada que
limita el movimiento de apertura del control de velocidad
manga del gobernador. Una parada similar tambin se evita que el
combustible
la oferta de ser completamente cortada por el gobernador
manga durante una desaceleracin rpida.
59. Los cambios en la altitud o velocidad de avance de la
aeronaves variar el flujo de combustible requerido para mantener
una
la velocidad del motor constante. Para proporcionar este control, el
montaje cpsula detecta cambios en H.P.
presiones y se ajusta de entrada y de entrega del compresor
la V.M.O. en consecuencia. Por ejemplo, como la aeronave
aumenta la altitud, la presin de suministro del compresor
cadas y el conjunto de la cpsula se expande para reducir
la V.M.O. El aumento de la cada de presin del sistema es
detectada por el servo bomba de combustible de pistn, que ajusta
la salida de la bomba para que coincida con el flujo de aire
reducido y por lo tanto
mantener una velocidad constante del motor. A la inversa, una
aumento de las aeronaves la velocidad de avance hace que el
conjunto de cpsula para ser comprimido y aumentar
la V.M.O. La cada de presin del sistema reducido
hace que la bomba de combustible para aumentar su produccin
para que coincida con
el mayor flujo de aire.
60. Para evitar que la temperatura mxima del gas de
que se exceda, el flujo de combustible se reduce en respuesta a
las seales de los termopares de deteccin de la temperatura
(Parte 12). Cuando la temperatura mxima es de
alcanzado, las seales se amplifican y se pasan a una
actuador giratorio que ajusta el mecanismo acelerador.
Este movimiento tiene el mismo efecto sobre el flujo de
combustible como
la operacin manual de la vlvula reguladora.
61. Para asegurarse de que el motor no sufre esfuerzos excesivos,
el H. P. se controla la presin de suministro del compresor
a un valor predeterminado. En este valor, una presin
dispositivo, conocido como un limitador de limitacin de potencia,
reduce la
la presin en la cmara de cpsula, permitiendo as que la
montaje de la cpsula para ampliar y reducir el V.M.O.
evitando de este modo cualquier aumento posterior en el flujo de
combustible.
62. Un gobernador evita que el eje del compresor L.P.
supere sus limitaciones operativas y tambin acta
como un gobernador de velocidad mxima en un evento de un
fracaso de la F.F.R. El gobernador ofrece una variable
limitador entre el regulador y el principal combustible
colector de pulverizacin de la boquilla. En caso de que el
compresor L.P.
llegar a su lmite de velocidad, contrapesos en el gobernador
mover una vlvula de manguito para reducir el rea de flujo, La
aumento de la cada de presin del sistema es detectado por el
bomba de combustible servo pistn, lo que reduce el flujo de
combustible
a las boquillas de pulverizacin.
63. Este sistema de combustible no tiene vlvula de presurizacin
para
dividir el flujo desde la bomba de combustible en principal y
los flujos de combustible primario. Se toma la presin primaria de
combustible
de la zona del orificio fijo de la cada de presin
vlvula de control. Esta presin es siempre mayor que la
107
Sistema de
combustible
Higo. 10-10 movimiento y flujo de combustible Gobernador control.
108
Sistema de
combustible
la presin de combustible principal y no se apaga por la
la cada de presin del pistn de control. Por lo tanto, da una sa-
el flujo de combustible al ralent satisfac- en todas las altitudes.
64. En los motores con inyeccin de agua (Parte 17), un
dispositivo de reset (Fig. 10-11), operado por un pistn y
restablecer leva, aumenta la carga sobre el acelerador
resorte de control y el brazo del estribo, seleccionando as un
mayor
velocidad del motor durante la inyeccin de agua. Para evitar que
la
limitador de potencia (fig, 10-9) cancelar el efecto del agua
inyeccin, una cpsula en la que el limitador se somete al agua
presin para aumentar la presin de suministro del compresor
en el que el limitador de potencia opera.
conocido como un manguito de medicin de la variable, tiene una
orificio triangular, conocido como la variable de medicin
orificio (V.M.O.), y este manguito se da axial
movimiento por un conjunto de cpsula. La otra vlvula,
conocida como la vlvula de control de cada de presin, es
proporcionado con el movimiento axial por una centrfuga
gobernador, conocido como un control de cada de presin
gobernador, dos vlvulas forman restrictores variables que
controlar el flujo de combustible a las toberas de pulverizacin.
67. control de la V.M.O. rea es una funcin de una
unidad de control de relacin de presin alojado en el F.F.R. La
vlvula de control de relacin de presin, sometido a P4 y P1,
presiones, regula el movimiento de la F.F.R.
cpsula y por lo tanto controla el V.M.O. rea para producir
la relacin de presin dictada por el acelerador o el poder
palanca.
68. En cualquier condicin de funcionamiento constante, la salida
de
la bomba de combustible es mayor que el requisito de motor.
La vlvula de derrame de cada de presin es abierta para permitir
que el excedente
de combustible para volver al lado de entrada de la bomba. Esta
accin
controla el suministro de combustible a la exigida por la
F.F.R.
69. Cuando el acelerador se abre lentamente, la throttle-
orificio controlado aumenta y el control de
presin cae, permitiendo de este modo la relacin de presin
la vlvula de control para mover hacia la posicin cerrada
(Parada de aceleracin). F.F.R. presin de la cmara de la cpsula
Control de la relacin de presin
65. El control de la relacin de presin (Fig. 10-12) es una
sistema mecnico similar a la aceleracin combinada
acin y el sistema de control de velocidad, pero utiliza la relacin
de
H.P. presin de entrega del compresor a la entrada de aire
presin (P4 / P1) como el parmetro de control principal.
No necesita ninguna unidad de gobernador independiente para el
control de la
mxima rpm El mecanismo de control es
contenida en una sola unidad, que se conoce generalmente como
un regulador de flujo de combustible (F.F.R.). Una bomba de
engranajes es
utilizado, como se describe en el prrafo. 88, y la salida de la
bomba
a la F.F.R. est controlada por un derrame de cada de presin
la vlvula.
66. El F.F.R. es accionado por el motor a travs de una
tren de engranajes y tiene dos vlvulas rotativas. Una vlvula,
Higo. 10-11 Efecto de restablecimiento del agua en gobernador de control de
velocidad.
109
Sistema de
combustible
Higo. 10-12 Un sistema de control de la relacin de
presin.
110
Sistema de
combustible
aumenta y la cpsula se mueve la medicin
manga para aumentar la V.M.O. rea. El efecto de
la apertura de la V.M.O. es reducir la presin
diferencia y esto es detectado por la cada de presin
gobernador, que abre el control de la cada de presin
orificio. La diferencia de presin del sistema es reducido
inmediatamente detectada por la vlvula de derrame de cada de
presin,
que se mueve hacia la posicin cerrada y cuencia
aumenta consiguiente la salida de combustible. El aumento de
combustible
flujo acelera el motor con una subsiguiente
aumento de la proporcin de presin (P4 / P1). Cuando el
se alcanza la relacin de presin requerido, la relacin de presin
vlvula de control se abre y el F.F.R. cmara de la cpsula
la presin se reduce. El ensamble de la cpsula se expande,
mover el V.M.O. manga para reducir el rea del orificio.
El aumento de la diferencia de presin resultante es
detectada por el gobernador de control de cada de presin, lo que
ajusta el orificio de control de cada de presin a un punto en el
que la vlvula de derrame de cada de presin da un combustible
salida consistente con los requisitos de funcionamiento constante.
70. Durante una aceleracin rpida, el grado de
sobreventa es controlado mecnicamente por la aceleracin
parada acin, lo que limita el movimiento de la presin
la vlvula de control de relacin. Una parada similares impide que
el combustible
la oferta de ser completamente aislados durante un rpido
deceleracin.
71. Cuando se acelera a una relacin P4 / P1 superior, el
se incrementa orificio de control del acelerador. La reducida
la presin permite que la cpsula de control de relacin de presin
para
contrato de forma que los contactos de la vlvula de aceleracin
del
Detngase. F.F.R. presin aumenta la cmara de la cpsula
y la cpsula se mueve para aumentar la V.M.O. rea.
Esta accin contina hasta que la relacin / P1 P4 es requerido
alcanzado. El aumento de la presin P4 permite que el
cpsula de control de relacin de la presin de volver a ampliar y la
la vlvula para volver a la posicin de funcionamiento constante.
72. Un cambio en la altitud de la aeronave requiere una
variacin en el flujo de combustible para que coincida con el
empuje del motor y
requisito de ascenso del avin. El efecto normal de una
aumento de la altitud es disminuir el P1 y P4
presiones, abriendo as el control de la relacin de presin
la vlvula y permitiendo que el F.F.R. cpsula de ampliar a
reducir el V.M.O. rea y, en consecuencia, la
flujo de combustible. Sin embargo, para que coincida con el
empuje del motor y
requisito de ascenso del avin es necesario para aumentar
la relacin P4 / P1 con el aumento de la altitud. Esto se hace
por una vlvula de corte y una cpsula que se somete a
La presin P1. Como la presin P1 disminuye, el condensador de
ajuste
vlvula se mueve a travs del orificio P1 controlada para
reducir la presin de control. Esto es detectado por el
cpsula de control, que, al actuar sobre la presin
vlvula de control de la relacin, se ralentiza el cierre de la VMO
como
se aumenta la altitud. Esto mantiene el empuje
requisito con el acelerador en una posicin fija.
73. Para evitar que el mximo r.p.m. compresor L.P.
y que se supere la temperatura del gas del motor de un
vlvula, conocida como la vlvula de estrangulacin auxiliar, est
equipado
en la salida de la bomba de combustible, Bajo constante
condiciones de funcionamiento, la vlvula se mantiene abierta para
la primavera
fuerza, cuando se alcanzan las condiciones limitantes, el
combustible
flujo se reduce en respuesta a la velocidad y
seales de temperatura del motor. Las seales son
amplificada y se pasa a un actuador giratorio que
reduce el rea de un restrictor variable. El efecto de
esto es aumentar la presin del combustible, que parcialmente
cierra la vlvula de estrangulacin. H.P. la actuacin de presin de
combustible
en la cara de la cada de presin de la vlvula de derrame es
aumenta y la vlvula de descarga se abre para reducir el
combustible
fluir hacia las boquillas de pulverizacin.
74. H. P. la velocidad del eje tambin se rige por la
vlvula de estrangulacin auxiliar. En caso de que otro controlador
dispositivos fallan y aumenta la velocidad de la bomba, el
combustible
presin cierra la vlvula de estrangulacin y abre la
vlvula de derrame de cada de presin para reducir el flujo de
combustible.
75. Con el acelerador cerrado, al ralent condicin es
determinado mediante el control de la cantidad de aire siendo
ventilacin a travs del ajustador de la marcha muerta y el suelo
ralent vlvula solenoide, Con tanto sangra en funcionamiento,
vuelo satisfactoria al ralent para que el aire fuera de la toma es
asegurado. Al cerrar el solenoide de la vlvula de un menor
consumo de energa
se obtiene la condicin de ralent tierra.
76. Este sistema de combustible, como la aceleracin combinado
y el sistema de control de velocidad, no tiene vlvula de
presurizacin
para dividir el flujo desde la bomba de combustible en el principal y
flujos primarios.
Control electrnico del motor
77. Como se indica en el prrafo. 8, algunos motores utilizan una
sistema de control electrnico para controlar el motor
rendimiento y hacer entradas de control necesarias a
mantener ciertos parmetros del motor dentro predeter-
lmites minadas. Las principales reas de control son el motor
velocidades de eje y la temperatura del gas de escape (E.G.T.)
que son monitoreados continuamente durante motor
operacin. Algunos tipos de funcin de control electrnica
como un limitador solamente, es decir, en caso de eje motor de
velocidad o
E.G.T. acercarse a los lmites de funcionamiento seguro, entonces
un
de entrada se realiza en el regulador de flujo de combustible (FFR)
a
reducir el flujo de combustible por lo tanto el mantenimiento de la
velocidad del eje o
E.G.T. a un nivel seguro. Sistemas de control de supervisin
puede contener una funcin de limitador, pero, bsicamente,
mediante el uso de
aeronave genera datos, el sistema permite a un ms
ajuste de empuje apropiado se puede seleccionar de forma rpida
y
111
Sistema de
combustible
con precisin por el piloto. El sistema de control a continuacin,
hace pequeos ajustes de control para mantener el motor
empuje consistente con la pre-establecidos por el piloto,
independientemente de cambios en las condiciones atmosfricas.
Completo
autoridad de control digital del motor (FAD.EG) se hace cargo
prcticamente todo el control del Estado y transitoria estable
inteligencia y reemplaza la mayor parte de la hydromechani-
cal y elementos neumticos del sistema de combustible. La
sistema de combustible se reduce as a una bomba y control
vlvula, una llave de paso independiente y un mnimo
caractersticas adicionales de la necesaria para mantener el motor
seguro en caso de fallo electrnico extensa.
78. Completo control de combustible autoridad (FAFC) ofrece
completa
de control electrnico del sistema de combustible del motor en el
misma manera que F.A.D.E.C., pero no tiene ninguna de la
capacidad de inteligencia de control transitorio utilizado para
controlar el sistema de flujo de aire del compresor como la
existente
sistema de control del motor se utiliza para estos.
E.P.R. y la diferencia se compara con una
datum programada.
81. Durante la aceleracin del comparador se conecta la
valor predicho de N1 en el canal hasta que el limitador
diferencia entre el comando y E.P.R. real
es de aproximadamente 0,03 E.P.R. En este punto el
predijo la velocidad del eje LP se desconecta y el
E.P.R. seal de diferencia est conectado al limitador
canal.
82. La salida final del canal de supervisin,
en forma de una seal de error, se suministra a un 'ms bajo
circuito de victorias 'junto con las seales de error a partir de la
canal limitador. Mientras que las tres seales de error siguen
siendo
positivo (N1 y EGT por debajo del nivel de referencia y real
E.P.R. por debajo de comandos E.P.R.) ninguna salida se sealiza
al motor de par. Si, sin embargo, la etapa de salida de
la E.S.C. predice que E.G.T. exceder de referencia o
N1 que sea superar su dato o la predicha
nivel para el EPR de comandos, a continuacin, se pasa una seal
al motor de par para recortar el flujo de combustible.
SISTEMA DE COMBUSTIBLE DE BAJA
PRESIN
83. Un sistema LP (fig.10-13) debe ser proporcionada a
suministrar el combustible al motor a una presin adecuada,
tasa de flujo y la temperatura, para asegurar satisfactoria
el funcionamiento del motor. Este sistema puede incluir un L.P.
bomba para evitar el bloqueo de vapor y la cavitacin de la
combustible, y un calentador de combustible para evitar que
forman cristales de hielo.
Un filtro de combustible siempre se usa en el sistema y en algunos
casos el flujo pasa a travs de un enfriador de aceite (Parte
8). Transmisores tambin pueden ser usados para sealar
combustible
la presin, el flujo y la temperatura (parte 12).
BOMBAS DE
COMBUSTIBLE
84. Hay dos tipos bsicos de bomba de combustible, el
bomba de tipo mbolo y la constante de entrega de engranajes
Tipo de bomba; ambos son de desplazamiento positivo
bombas. Cuando se requieren bajas presiones en el combustible
boquillas de pulverizacin, se prefiere la bomba de engranajes
debido a su ligereza.
Amplificadores de control de velocidad y temperatura
79. El amplificador de velocidad y control de la temperatura
recibe seales de los termopares que miden
E.G.T. y de las sondas de deteccin de velocidad y en L.P.
algunos casos, las velocidades del eje L.P. (N1 y N2). La
amplificador comprende bsicamente velocidad y temperatura
canales que controlan las seales detectadas. Si cualquiera
N1, N2 o E.G.T. exceder preestablecidos datums, los
etapa de salida del amplificador se activa para conectar una
suministro de energa elctrica a una vlvula de solenoide (.
prrafo 47) o una
vlvula reguladora del caudal (. prrafo 73) que anula la FFR
y causar una reduccin en el flujo de combustible. El limitador
slo ceder el control de nuevo a la F.F.R. si la entrada
las condiciones se alteran (altitud, velocidad, ambiente
la temperatura o la posicin de la palanca del acelerador). El
limitador
sistema est diseado para proteger contra los parmetros
superior a sus valores de diseo en condiciones normales
operacin y fallas bsicas del sistema de combustible.
Control de supervisin del motor
80. El sistema de control de supervisin del motor (ESC)
realiza una funcin de supervisin por el recorte de combustible
flujo programado por el gobernador de flujo de combustible (FFG)
a
que coincida con la potencia efectiva del motor con un calculado
la potencia del motor para un ngulo del acelerador dado. El
E.S.C.
proporciona funciones de supervisin y de limitacin de medios
de una seal nica de salida de control para un motor de par en
la F.F.G. Con el fin de realizar su funcin de supervisin
la E.S.C. monitorea las entradas de acelerador ngulo, motor
sangrar estado, relacin de presin del motor (EPR) y aire
informacin de la computadora de datos (altura, nmero de Mach
y temperaturas). A partir de estos datos de la supervisin
canal predice el valor de N1 requerida para lograr
la E.P.R. comando calculado para el ngulo del acelerador
establecido por el piloto. Simultneamente una comparacin es
realizado entre el comando E.P.R. y el real
112
Bomba de combustible de tipo mbolo
85. La bomba se muestra en la fig. 10-14 es de la sola
unidad, tiempos variables, tipo mbolo; bombas similares
se pueden utilizar como unidades de doble dependiendo de la
requisitos de flujo de combustible del motor.
86. La bomba de combustible es impulsado por el tren de
engranajes del motor
y su salida depende de su velocidad de rotacin y
la carrera de los mbolos. Una bomba de combustible de una sola
unidad
puede entregar combustible a razn de 100 a 2000 galones por
hora a una presin mxima de alrededor de 2.000 por
Sistema de
combustible
Higo. 10-14 Un sistema de baja presin.
Higo. 10-14 Una bomba de combustible de tipo
mbolo.
113
Sistema de
combustible
pulgada cuadrada. Para impulsar esta bomba, hasta el 60
caballos de fuerza puede ser requerida.
87. La bomba de combustible se compone de un conjunto de rotor
equipado con varios mbolos, los extremos de los cuales proyecto
de sus agujeros y dar a luz a un no-rotacin
camplate. Debido a la inclinacin de la camplate,
movimiento del rotor imparte un movimiento de vaivn
a los mbolos, produciendo as una accin de bombeo.
La carrera de los mbolos se determina por el ngulo
de inclinacin de la camplate. El grado de
inclinacin es variada por el movimiento de un servo
pistn que est mecnicamente vinculado a la camplate
y est sesgada por resortes para dar la carrera completa
posicin de los mbolos. El pistn se somete a
presin de servo en el lado del resorte y por el otro
lado de la bomba de presin de suministro; por lo tanto, las
variaciones en el
diferencia de presin a travs del servo pistn causa que
para moverse con variaciones correspondientes de la
camplate ngulo y, por tanto, carrera de la bomba.
Bomba de combustible de tipo engranaje
88. La bomba de combustible de engranajes (Fig. 10-12) es
impulsado
desde el motor y su salida es directamente proporcional
a su velocidad. El flujo de combustible a las toberas de
pulverizacin es
controlado mediante la recirculacin de entrega exceso de
combustible de vuelta
a la entrada. Una vlvula de derrame, sensible a la cada de
presin
a travs de las unidades de control en el sistema, se abre y se
cierra segn sea necesario para aumentar o disminuir el
derrame.
BOQUILLAS DE COMBUSTIBLE
89. Los componentes finales del sistema de combustible son la
boquillas de pulverizacin de combustible, que tengan como
esencial
funcionar la tarea de atomizacin o la vaporizacin del combustible
para
asegurar su rpida quema. Las dificultades para
este proceso se puede apreciar fcilmente cuando uno
considera que la velocidad de la corriente de aire de la
compresor y la corta duracin de la combustin
sistema (Parte 4) en el que la combustin debe ser
completado.
90. Un mtodo temprano de atomizacin del combustible es pasar
a travs de una cmara de turbulencia, donde tangencialmente
agujeros o ranuras dispuestas imparten remolino al combustible
por
la conversin de su energa de presin en energa cintica. En
este estado, el combustible pasa a travs de la descarga
orificio que elimina el movimiento de remolino como el combustible
es
atomizada para formar una pulverizacin en forma de cono. Esto
se llama
'Chorro de atomizacin presin'. La tasa de remolino y
la presin del combustible en la boquilla de combustible son
factores importantes en buena atomizacin. La forma de
El spray es una indicacin del grado de
atomizacin como se muestra en la fig. 10-15. Pulverizacin de
combustible Ms tarde
boquillas utilizan el principio de pulverizacin de aire que emplea
Higo. 10-15 diversas etapas de la atomizacin del
combustible.
alta velocidad de aire en lugar de combustible de alta velocidad
para causar
la atomizacin. Este mtodo permite la atomizacin a baja
velocidades de flujo de combustible (existe siempre la velocidad
del aire suficiente)
proporcionando as una ventaja sobre el chorro a presin
atomizador al permitir que las bombas de combustible de un
contexto ms ligero
construccin que se utilizar.
91. La boquilla de pulverizacin de atomizacin, a diferencia de la
vaporizacin del quemador (Parte 4), se ha desarrollado en
cinco tipos bastante distintos; el Simplex, el puerto variables
(Lubbock), el Duplex o Duple, el tipo de derrame y la
boquilla de pulverizacin de aire.
92. El Simplex boquilla se muestra en la fig. 10-16
se utiliz por primera vez en los motores a reaccin temprana. Se
compone de una
cmara, que induce un remolino en el combustible, y una
fija el rea del orificio de atomizacin. Esta boquilla de
pulverizacin de combustible
dio una buena atomizacin en los flujos de combustible ms altos,
que
114
Sistema de
combustible
y aumenta la presin, la vlvula de presurizacin
mueve a admitir progresivamente combustible a la principal
colector y los principales orificios. Esto da una
flujo combinado a ambos colectores. De esta manera, la
Dplex y binario boquillas son capaces de dar eficaz
atomizacin en un rango de flujo ms ancho que el Simplex
rociar boquilla para la misma presin mxima de combustible.
Adems, la atomizacin eficiente se obtiene en los flujos bajos
que pueden ser requeridos a gran altura. En el combinado
la aceleracin y el sistema de control de velocidad (. prrafo 51),
el flujo de combustible a las toberas de pulverizacin se distribuye
en
la F.F.R.
95. La boquilla de pulverizacin de combustible tipo derrame
puede ser
descrito como una boquilla de pulverizacin con una Simplex
pasaje de la cmara de turbulencia por derramar combustible
de distancia. Con esta disposicin es posible suministrar
combustible a la cmara de turbulencia a una alta presin todo el
El tiempo, como la demanda de combustible disminuye con la
altitud o
reduccin de la velocidad del motor, ms combustible se derrama
lejos
remolino de la Cmara, dejando menos para pasar a travs
el orificio de atomizacin. Las boquillas de pulverizacin derrame '
uso constante de una presin relativamente alta significa que
incluso a los flujos extremadamente bajos de combustible que se
producen en
gran altitud hay remolino adecuada para proporcionar
atomizacin constante y eficaz del combustible.
96. El sistema de boquilla de pulverizacin derrame, sin embargo,
implica un tipo algo modificada de suministro de combustible
y sistema de control utilizada con la anterior
tipos. Un medio tiene que ser proporcionado para la eliminacin de
la
Higo. 10-16 boquilla de pulverizacin de combustible
Un Simplex.
es decir, a las presiones de combustible ms altos, pero era muy
insatisfactorio
fbrica a las bajas presiones requeridas a baja motor
velocidades y especialmente a altas altitudes. La razn
para esto es que el Simplex era, por la naturaleza de su
diseo, una 'ley del cuadrado' boquilla de pulverizacin; es decir, el
flujo de
travs de la boquilla es proporcional a la raz cuadrada
de la cada de presin a travs de ella. Esto significa que si el
presin mnima para la atomizacin efectiva fue 30
libras por pulgada cuadrada, la presin necesaria para dar
flujo mximo sera de alrededor de 3.000 por metro cuadrado
pulgada. Las bombas de combustible disponibles en ese momento
eran
incapaz de hacer frente a las presiones tan altas por lo que el
boquilla de pulverizacin de orificio variable fue desarrollado en un
esfuerzo
para superar el efecto de la ley del cuadrado.
93. A pesar de que ahora slo de valor histrico, la
puerto variable o Lubbock pulverizacin de combustible de la
boquilla (fig. 10-
17) hecho uso de un pistn cargado por resorte para controlar la
rea de los puertos de entrada a la cmara de turbulencia. A baja
de combustible
flujos, los puertos fueron parcialmente al descubierto por la
el movimiento del pistn; a altas corrientes, que eran totalmente
abierto. Mediante este mtodo, la presin de ley del cuadrado
relacin
rela- fue superada principalmente y buena atomizacin
se mantuvo en una amplia gama de flujos de combustible. La
juego de conjuntos de boquillas de pulverizacin y la adherencia
de
el pistn deslizante debido a partculas de suciedad eran, sin
embargo,
dificultades inherentes en el diseo, y este tipo era
eventualmente reemplazado por el dplex y la Duple
boquillas de pulverizacin de combustible.
94. El dplex y la Duple Boquillas
requerir una un colector principal de combustible primario y y
tienen
dos orificios independientes, uno mucho ms pequeas que la
otra. El orificio ms pequeo maneja los flujos inferiores y
las ofertas de orificios ms grandes con los flujos ms altos como
el
aumenta la presin de combustible. Una vlvula de presurizacin
puede ser
empleado con este tipo de boquilla de pulverizacin para distribuir
el combustible a los colectores (fig. 10-18). A medida que el flujo
de combustible
Higo. 10-17 Un puerto variable o combustible Lubbock
rociar boquilla.
115
Sistema de
combustible
presiones necesarias para la atomizacin de los permisos de
combustible
el uso de la bomba de engranajes comparativamente ms ligero.
98. Un distribuidor de flujo (Fig. 10-20) se requiere a menudo
compensar la cabeza gravedad a travs del colector
a bajas presiones de combustible para asegurar que todas las
boquillas de pulverizacin
pasar cantidades iguales de combustible.
99. Algunos sistemas de combustin vaporizan el combustible
(Parte 4) cuando entra en la zona de combustin.
CALEFACCIN DE
COMBUSTIBLE
100. En muchos motores, un enfriador de aceite refrigerado por
combustible
(Parte 8) est situado entre la bomba de combustible y LP
la entrada al filtro de combustible (fig. 10-13), y la ventaja
se toma de esta para transferir el calor desde el aceite a la
de combustible y por lo tanto evitar el bloqueo del elemento de
filtro
por partculas de hielo. Cuando transferencia de calor por este
medios es insuficiente, el combustible pasa a travs de una
segundo intercambiador de calor donde absorbe calor de una
el flujo de aire controlado por termostato tomado de la
compresor.
EFECTO DE UN CAMBIO DE COMBUSTIBLE
101. El efecto principal en el motor de un cambio
de un grado de combustible a otro surge de la
variacin de la gravedad especfica y el nmero de calor
unidades obtenibles a partir de un galn de combustible. Como el
nmero
de unidades de calor por libra es prcticamente el mismo para
todos
combustibles aprobados para motores de turbina de gas, una
comparacin
de valores de calor por galn se pueden obtener por
la comparacin de los pesos especficos.
102. Los cambios en el peso especfico tienen un definido
efecto en el tipo de presin centrfuga del motor
regulador de velocidad (. prrafo 15), ya que con un aumento de la
gravedad especfica la presin centrfuga que acta sobre la
gobernador del diafragma es mayor. Por lo tanto la velocidad a la
que los controles del regulador se reduce, y en
consecuencia, el gobernador se debe restablecer.
103. Con una disminucin en la gravedad especfica, la
presin centrfuga sobre el diafragma es menor y el
velocidad a la que los controles del regulador se incrementa; en
En consecuencia, el piloto debe controlar el mximo
r.p.m. por la operacin manual de la vlvula reguladora para evitar
hacer funcionar el motor hasta que el gobernador puede ser
restablecer. El gobernador hidro-mecnico (. Prrafo 23) es
menos sensible a los cambios de la gravedad especfica que la
regulador centrfugo y por lo tanto se prefiere en
muchos sistemas de combustible.
104. La cada de presin en el gobernador combinado
la aceleracin y el sistema de control de velocidad (. prrafo 51) es
densidad compensada, mediante el uso de un material flotante
Higo. 10-18 Un Duple boquilla de combustible y
presurizar la vlvula.
derrame y tambin para controlar la cantidad de flujo de derrame
en diversas condiciones de funcionamiento del motor. La
disadvatage de este sistema es que el exceso de calor puede
se genera cuando un gran volumen de combustible est siendo
recirculado a la entrada. Tal calor puede eventualmente conducir
a un deterioro del combustible.
97. La boquilla de pulverizacin de aire (Fig. 10-19), lleva una
proporcin de aire primario de combustin (Parte 4) con
el combustible inyectado. Por airear el spray, el local de
Combustible
concentraciones ricos producidas por otros tipos de aerosol
la boquilla se evitan, dando as una reduccin tanto
la formacin de carbono y el humo de escape. Un adicional
ventaja de la boquilla de pulverizacin de aire es que la baja
116
Sistema de
combustible
COMBUSTIBLES turbina de gas
106. carburantes para motores de turbina de gas de aeronaves
deben
cumplir con requisitos estrictos para dar ptima
el rendimiento del motor, la economa, la seguridad y la revisin
vida. Combustibles se clasifican en dos categoras, kerosine-
tipo de combustible y en todo el corte de tipo de gasolina de
combustible.
Higo. 10-19 Una boquilla de pulverizacin
de aire.
para los pesos gobernador, lo que resulta en ser combustible
medido en el flujo de masa en lugar de flujo de volumen.
105. Los cambios en un grado inferior de combustible pueden
conducir a
produccin de carbono, dando una mayor llama
luminosidad y la temperatura, lo que lleva a una mayor
temperaturas de cmara de combustin de metal y reducida
combustor y la vida de la turbina.
Higo. 10-20 distribuidor de flujo de
combustible.
117
Sistema de
combustible
Requisitos de combustible
107. En general, un combustible de turbina de gas debe tener la
siguientes cualidades:
(1)
(2)
(3)
(4)
(5)
(6)
(7)
(8)
Sea 'bombeable' y fluir fcilmente bajo todo
condiciones de funcionamiento.
Permiso de motor a partir de todo terreno
condiciones y dar vuelo satisfactorio
volver a encender caractersticas.
Dar una combustin eficiente en todas las condiciones.
Tienen un valor tan alto poder calorfico como sea posible.
Produce efectos nocivos mnimos sobre el
sistema de combustin o los labes de turbina.
Produce efectos corrosivos mnimos sobre el
los componentes del sistema de combustible.
Proporcionar una lubricacin adecuada para el
movimiento
partes del sistema de combustible.
Reducir los riesgos de incendio a un mnimo.
Otros factores que afectan a la eleccin de calor por unidad
de volumen o peso, tambin hay que tener en consideracin
racin; Estos incluyen el tipo de aeronave, el
duracin de vuelo, y el equilibrio necesario entre
peso de combustible y la carga til.
108. Las cualidades de bombeo del combustible dependen
su viscosidad o espesor, que se relaciona con el combustible
temperatura, combustible debe ser satisfactoria a
deg aproximadamente -50. C. A medida que la temperatura del
combustible
cadas, cristales de hielo pueden formar a causar obstruccin de la
filtro de combustible o los orificios en el sistema de combustible.
Combustible
aditivos de calefaccin y anti-hielo estn disponibles para
aliviar este problema.
109. Para facilitar el arranque, el motor de turbina de gas
depende de la ignicin satisfactoria de la
pulverizacin atomizada de combustible desde las toberas de
pulverizacin de combustible,
suponiendo que el motor est siendo motored en el
velocidad requerida. De encendido satisfactorio depende del
la calidad del combustible de dos maneras:
(1)
(2)
La volatilidad del combustible; es decir, su capacidad
para
vaporizar fcilmente, sobre todo a baja
temperaturas.
El grado de atomizacin, que depende
de la viscosidad del combustible, el combustible
presin aplicada, y el diseo de la
atomizador.
Higo. 10-21 Relacin entre calorfico
valor y la gravedad especfica.
111. combustibles de turbina tienden a corroer los componentes
de los sistemas de combustible y de combustin, principalmente
como resultado
del contenido de azufre y el agua del combustible. Azufre,
cuando se quema en el aire, forma dixido de azufre; cuando se
mezclan
con agua esta forma cido sulfuroso y es muy
corrosivo, particularmente en el cobre y el plomo. Debido a que
es imposible eliminar completamente el azufre
contenido, es esencial que el azufre se mantiene a una
mnimo controlada. A pesar de que se elimina el agua libre
antes de su uso, el agua disuelta, es decir agua en solucin,
no se puede quitar con eficacia, como el combustible sera re-
absorber la humedad de la atmsfera cuando se almacena en
un avin o un tanque de almacenamiento (. prrafo 118) de
ventilacin.
112. Todos los combustibles de turbinas de gas son
potencialmente peligrosos
y por lo tanto la manipulacin y precauciones de almacenamiento
debe ser estrictamente observado.
110. El valor calorfico (Fig. 10-21) de un combustible es una
expresin del contenido de calor o energa por libra
o galn que se libera durante la combustin. Este
valor, que por lo general se expresa en trmica britnica
unidades, influye en la gama de una aeronave. Cuando el
factor limitante es la capacidad de los tanques de la aeronave, la
valor calorfico por unidad de volumen debe ser tan alta como
posible, permitiendo as ms energa, y por lo tanto
ms variedad de aviones, que se obtiene a partir de un
determinado
volumen de combustible. Cuando la carga til til es la
factor limitante, el valor calorfico por unidad de peso
debe ser tan alta como sea posible, porque ms energa
luego puede ser obtenido a partir de un peso mnimo de
combustible.
Bloqueo de vapor y la ebullicin
113. La principal diferencia fsica entre queroseno
y los combustibles en todo el corte es su grado de volatilidad, este
ltimo
tipo de combustible que tiene una volatilidad ms alta, lo que
aumenta
el problema de bloqueo de vapor y la ebullicin. Con
combustibles de tipo queroseno, la volatilidad se controla por
destilacin
cin y punto de inflamacin, pero con los combustibles en todo el
corte es
controlado por destilacin y el vapor Reid
Prueba de presin (R.V.P.). En esta prueba, la absoluta
la presin del combustible es registrado por un aparato especial
con la temperatura del combustible a 37.8 grados. C (100 grados.
F.).
114. Querosina tiene una baja presin de vapor y la voluntad
hervir slo a gran altitud o de alta temperatura
118
Sistema de
combustible
ras, mientras que un combustible de alta marchitan hierven a una
gran parte
menor altitud.
115. La temperatura del combustible durante el vuelo depende
sobre la altitud, velocidad de ascenso, la duracin en la altitud y
calefaccin cintica debido a la velocidad de avance. Cuando
hierva
ocurre, la prdida de vapor puede ser muy alta,
especialmente con los combustibles a escala de cortar, y esto
puede causar
vapor de bloqueo con el consiguiente mal funcionamiento del
sistema de combustible del motor y el equipo de medicin de
combustible.
116. Para evitar o reducir el riesgo de ebullicin, es
habitual para presurizar los tanques de combustible. Esto implica
el mantenimiento de una presin absoluta por encima del
combustible en
por encima de su presin de vapor en cualquier especfica
temperatura. Esto se puede lograr mediante el uso de una
gas inerte o mediante el uso de la presin de vapor de combustible
con una
sistema de ventilacin controlada.
117. Para el vuelo supersnico sostenido, alguna medida
de aislamiento del tanque es necesario para reducir cintica
efectos de calentamiento, incluso cuando los combustibles son
ms bajos de volatilidad
utilizado.
Control de la contaminacin del combustible
118. El combustible puede ser mantenido en buenas condiciones
por
bien planificada almacenamiento y haciendo aviones de rutina
cheques de drenaje del tanque. El uso de filtros adecuados,
aditivos de combustible / separadores de agua y seleccionado
restringir el nivel de contaminacin, por ejemplo, agua libre y
materia slida, a un mnimo prctico. Mantener el combustible
libre de agua sin disolver impedir la formacin de hielo en serio
problemas, reducen el crecimiento microbiolgico y
minimizar la corrosin. La reduccin de la materia slida se
evitar el desgaste excesivo en las bombas de combustible, reducir
la corrosin y reducir la posibilidad de obstruccin
que ocurren dentro del sistema de combustible.
119
Rolls-Royce RB211-535C
Metrovick G2
Despus de la operacin exitosa en el mar de
el 2500 CV Gatric marina con sede en F2 Metrovick
turbina de gas, la Royal Navy orden cuatro
conjuntos ms grandes con una calificacin mxima de
funcionamiento
de 4500 env. Desarrollado a partir de la Metrovick
F2 / 4 motores de las aeronaves de flujo axial Beryl; el G2
se instalaron en las caoneras Motorizados Negrita
Pioneer1 y 'Pathfinder Negrita; la antigua
ir a la mar en 1951.
11: Puesta en marcha y
encendido
Contenido
Introduccin
Mtodos de partida
Elctrico
Cartucho
Iso-propil-nitrato
Aire
Turbina de gas
Hidrulico
Pgina
121
122
Ignicin
Volver a
encender
127
131
2. El funcionamiento de ambos sistemas es co-coordin
durante un ciclo de arranque y su operacin es automtica
ticamente controlado despus de la iniciacin del ciclo por
un circuito elctrico. Una secuencia tpica de eventos
durante el arranque de un motor de turbo-jet se muestra en la fig.
11-1.
INTRODUCCIN
1. Se requiere de dos sistemas separados para asegurar
que un motor de turbina de gas comenzar satisfactoriamente.
En primer lugar, es necesario prever para el compresor
y de la turbina que se hace girar a una velocidad a la cual
adecuada de aire pasa dentro del sistema de combustin para
mezclar con el combustible desde las toberas de pulverizacin de
combustible (Parte 10).
En segundo lugar, es necesario prever para el encendido de la
mezcla de aire / combustible en el sistema de combustin. Durante
motor a partir de los dos sistemas debe operar simultnea-
neamente, sin embargo, tambin debe ser posible para el motor
motor otra vez sin ignicin para las revisiones de mantenimiento
y para funcionar slo el sistema de encendido para volver a
encender
durante el vuelo (. prrafo 28).
Higo. 11-1 Una secuencia de partida tpico de una
motor turbo-jet.
121
Puesta en marcha y
encendido
MTODOS DE ARRANQUE
3. El procedimiento de arranque para todos los motores a reaccin
es
bsicamente el mismo, pero se puede lograr por diversos
mtodos. La fuente tipo y potencia para el motor de arranque
vara de acuerdo con el motor y la aeronave requisito
mentos. Algunos utilizan la energa elctrica, otros utilizan el gas,
aire o presin hidrulica, y cada uno tiene su propia
mritos. Por ejemplo, un avin militar requiere la
motor a iniciarse en el mnimo tiempo y, cuando
posible, para ser completamente independiente del exterior
equipo. Un avin comercial, sin embargo, requiere
el motor se inicie con el mnimo
molestias a los pasajeros y por la mayora
medios econmicos. Cualquiera que sea el sistema se utiliza,
fiabilidad es de vital importancia.
4. El motor de arranque debe producir un alto par
y lo transmita al motor en un conjunto giratorio
de manera que proporciona una suave aceleracin desde el
reposo
hasta una velocidad a la que el flujo de gas a travs de la
motor proporciona suficiente potencia para el motor
turbina para tomar el relevo.
Elctrico
5. El motor de arranque elctrico es normalmente una corriente
continua
(DC) motor elctrico acoplado al motor a travs de una
engranaje de reduccin y el mecanismo de trinquete, o el
embrague,
que desacopla automticamente cuando el motor se tiene
llegado a un auto-sostenible de velocidad (fig. 11-2).
6. La alimentacin elctrica puede ser de una alta o baja
tensin y se pasa a travs de un sistema de rels y
resistencias para permitir la plena tensin de ser progresiva
vamente construido como la velocidad de las ganancias de
arranque. Tambin
proporciona la energa para la operacin de la ignicin
sistema. La alimentacin elctrica es automticamente
cancelado cuando la carga de arranque se reduce despus de la
motor satisfactoriamente ha comenzado o cuando el tiempo
se completa el ciclo. Un arranque elctrico tpico
sistema se muestra en la fig. 11-3.
Higo. 11-2
122
Un motor de arranque
elctrico.
Puesta en marcha y
encendido
Higo. 11-3 Un sistema de arranque elctrico de baja tensin.
123
Puesta en marcha y
encendido
Higo. 11-4 Un cartucho de arranque triple de nalgas.
bomba de aire barre la cmara de combustin de arranque
de los humos antes de cada inicio. Operacin del combustible y
bombas de aire, sistemas de encendido y cancelacin de ciclo,
es controlada elctricamente por rels y temporizadores.
Un sistema de arranque iso-propil-nitrato se muestra en la fig.
11-5.
Cartucho
7. Cartucho de partida se utiliza a veces en militar
motores y proporciona un mtodo independiente de rpida
de partida. El motor de arranque es bsicamente una pequea
de tipo impulso de la turbina que es impulsada por la alta velocidad
los gases procedentes de la quema de un cartucho. La potencia de
salida de
la turbina se hace pasar a travs de un engranaje de reduccin y
un mecanismo de desconexin automtica para girar la
motor. Un detonador elctricamente disparado inicia la
la quema de la carga del cartucho. Como cargo cordita
proporciona la fuente de alimentacin para este tipo de arranque,
el
tamao de la carga requerida bien puede limitar el uso de
los titulares de los cartuchos. Un arranque triple de nalgas es
se ilustra en la fig. 11-4.
Iso-propil-nitrato
8. Este tipo de arranque proporciona una salida de alta potencia
y le da caractersticas de arranque rpido. Tiene una
turbina que transmite la potencia a travs de un engranaje reductor
al motor. En este caso, la turbina se hace girar
por los gases de alta presin resultantes de la
combustin de iso-propil-nitrato. Este combustible se pulveriza
en una cmara de combustin, que forma parte de la
motor de arranque, donde se enciende elctricamente por un alto
sistema de encendido de energa. Una bomba suministra el
combustible a
la cmara de combustin de un tanque de almacenamiento y una
124
Aire
9. partida Aire se utiliza en la mayor parte comercial y
algunos motores de aviones militares. Tiene muchas ventajas
sobre otros sistemas de partida, y es comparativamente
luz, simple y econmico de operar.
10. Un motor de arranque de aire transmite la potencia a travs de
un
engranaje de reduccin y el embrague al eje de salida del
arrancador
que est conectado al motor. Un arranque de aire tpico
motor se muestra en la fig. 11-6.
11. La turbina de arranque se hace girar por el aire tomado de
un suministro de tierra externo, una unidad de potencia auxiliar
(APU) o como una mezcla de alimentacin de un motor en marcha.
El suministro de aire al motor de arranque est controlado por un
elec-
elctricamente operado el control y la vlvula reductora de presin
que se abre cuando se selecciona el arranque del motor y
se cierra automticamente en un arranque predeterminado
velocidad. El embrague tambin se desactiva automticamente
como
el motor acelera hasta r.p.m. ralent y la
Puesta en marcha y
encendido
Higo. 11-5 Un sistema de arranque iso-propil-nitrato.
125
Puesta en marcha y
encendido
Higo. 11-6 Un motor de arranque de aire.
Turbina de gas
14. Un motor de arranque de la turbina de gas se utiliza para
algunos jet
motores y es completamente autnomo. Tiene su
propio combustible y sistema de encendido, sistema de arranque
(normalmente
sistema de aceite elctrica o hidrulica) y la auto-contenida.
Este tipo de motor de arranque es econmico de operar y
proporciona una salida de alta potencia para una
comparativamente baja
peso.
15. El motor de arranque consiste en un pequeo gas, compacto
motor de turbina, por lo general con una turbina impulsada
compresor centrfugo, una combustin flujo inverso
sistema y un mecnico independiente | sin poder
turbina. La turbina libre de potencia est conectado a la
motor principal a travs de un engranaje planetario de reduccin
de dos etapas,
embrague automtico y el eje de salida. Un gas tpico
de arranque de la turbina se muestra en la fig. 11-9.
16. El inicio del ciclo de arranque, la turbina de gas
de arranque se hace girar por su propio motor de arranque hasta
que se
alcanza la velocidad de auto-sostenible, cuando la partida y
sistemas de encendido se apaga automticamente.
Aceleracin contina entonces hasta una velocidad controlada
de aproximadamente 60.000 rpm Al mismo tiempo que
el motor de arranque de la turbina de gas se est acelerando, la
gas de escape est siendo dirigida, a travs de la boquilla gua
paletas, en la turbina libre de potencia para proporcionar la
conducir a que el motor principal. Una vez que el motor principal
alcanza la velocidad de auto-sostenible, un interruptor de
desconexin
la rotacin del motor de arranque cesa. Una partida de aire tpico
sistema se muestra en la fig. 11-7.
12. Un motor de arranque es a veces la cmara de combustin
equipada con una
la incorporacin de un motor de arranque del motor de aire y se
utiliza para
suministrar energa al motor de arranque cuando un suministro
externo
de aire no est disponible. La unidad cuenta con un pequeo motor
de arranque
cmara de combustin en la que el aire a alta presin,
a partir de una botella de almacenamiento aviones montados, y el
combustible,
desde el sistema de combustible del motor, se introducen. Control
vlvulas regulan el suministro de aire que presuriza un
acumulador de combustible para dar la presin de combustible
suficiente para
atomizacin y tambin activa el continuo
sistema de encendido. La mezcla de combustible / aire se
enciende en el
cmara de combustin y el gas resultante es
dirigida sobre la turbina del motor de arranque de aire. Un
circuito elctrico se proporciona para cerrar el suministro de aire
que a su vez termina los sistemas de combustible y de ignicin
al finalizar el ciclo de arranque.
13. Algunos motores turborreactores no estn equipados con
motor de arranque
motores, pero el uso de impacto de aire en la turbina
hojas como un medio de rotacin del motor. El aire es
obtenido a partir de una fuente externa, o de un motor de
que se est ejecutando, y se dirige a travs de no retorno
vlvulas y boquillas sobre los labes de la turbina. Un tpico
mtodo de impacto de aire de partida se muestra en la fig.
11-8.
126
Puesta en marcha y
encendido
Higo. 11-7 Un sistema de arranque de aire.
ciclo de las funciones de la bomba / de arranque como una normal,
bomba hidrulica.
ENCENDIDO
18. de alta energa (HE) de encendido se utiliza para arrancar
todos los motores a reaccin y un sistema dual, se instala siempre.
Cada sistema tiene una unidad de encendido conectado a su
propio enchufe del encendedor, los dos tapones que se encuentra
en
diferentes posiciones en el sistema de combustin.
19. Cada H.E. unidad de encendido recibe una tensin baja
de suministro, controlada por el sistema de arranque elctrico
circuito, desde el sistema elctrico de la aeronave. La
la energa elctrica se almacena en la unidad hasta que, en un pre-
valor determinado, la energa se disipa en forma de un alto
voltaje, alto amperaje de descarga a travs del encendedor
enchufe.
20. unidades de encendido se clasifican en "julios" (un julio
es igual a un vatio por segundo). Estn diseados para
opera y se apaga el motor de arranque de la turbina de gas. Como
el motor de arranque se agota, el embrague de forma automtica
desenganche del eje de salida y la principal
motor acelera hasta r.p.m. ralent bajo su propia
poder.
Hidrulico
17. hidrulico de partida se utiliza para algunos Starling
pequeos motores a reaccin. En la mayora de aplicaciones, una
de las
se utiliza el motor montado en bombas hidrulicas y es
conocida como una bomba / motor de arranque, aunque otras
aplicaciones
puede usar un motor hidrulico independiente. Mtodos de
transmitir el par al motor puede variar, pero una
sistema tpico incluira un engranaje de reduccin y
conjunto de embrague. Poder para hacer girar la bomba / motor de
arranque es
proporcionado por la presin hidrulica desde un suministro en
tierra
unidad y se transmite al motor a travs de la
engranaje de reduccin y el embrague. El sistema de arranque es
controlado por un circuito elctrico que tambin opera
vlvulas hidrulicas de modo que al trmino de la partida
127
Puesta en marcha y
encendido
dar salidas que pueden variar de acuerdo a requerimientos
mentos. Una salida de alto valor (por ejemplo, doce julios) es
necesaria para asegurar que el motor obtener un sa-
Relight satisfac- a gran altura y es a veces
necesaria para el arranque. Sin embargo, en determinadas vuelo
condiciones, tales como la formacin de hielo o despegue en
fuertes lluvias o
nieve, puede ser necesario tener el encendido
sistema de funcionamiento continuo para dar una automtica
volver a encender la llama debe producirse la extincin. Para esto
condicin, una salida de valor bajo (por ejemplo, cinco y cincuenta
y siete julios)
se prefiere ya que resulta en una vida ms larga de la
enchufe del encendedor y unidad de encendido. En consecuencia,
para todos los gustos
las condiciones de funcionamiento del motor, un sistema
combinado
dando una salida de alta y baja de valor se ve favorecida. Tal
un sistema consistira en una unidad de emisin de un alto
de salida a un enchufe del encendedor, y una segunda unidad que
da una
salida de baja a un segundo enchufe del encendedor. Sin
embargo, algunos
unidades de ignicin o capaz! el suministro de alta y
las salidas de bajo, el valor que se pre-seleccionaron como
requerido.
Higo. 11-8 Aire partida choque.
Higo. 11-9
128
Un motor de arranque de la
turbina de gas.
Puesta en marcha y
encendido
21. Una unidad de encendido puede ser suministrado con directo
corriente (DC) y operado por un temblor
mecanismo o un circuito de transistor chopper, o
alimentado con corriente alterna (CA) y operado
por un transformador. El funcionamiento de cada tipo de unidad
se describe en los prrafos siguientes.
22. La unidad de encendido se muestra en la fig. 11-10 es atpica
DC unidad trembler-operado. Una bobina de induccin,
operado por el mecanismo vibrador, carga la
condensador de depsito (condensador) a travs de un alto
rectificador de tensin. Cuando la tensin en el condensador es
igual al valor de ruptura de una descarga de sellado
brecha, la energa se descarga a travs de la cara de la
enchufe del encendedor. Un estrangulador est equipado para
extender la duracin de la
la descarga y una resistencia de descarga se ajustaron a
asegurar que cualquier energa residual almacenada en el
condensador se disipa dentro de un minuto de la
sistema est apagado. Un resistor de seguridad se monta en
permitir que la unidad para operar con seguridad, incluso cuando el
alto
plomo tensin est desconectada y aislada.
23. El funcionamiento de la unidad de encendido transistorizado es
similar a la de la unidad de vibrador que funciona con DC,
excepto que el trembler-unidad es reemplazado por un
circuito de chopper transistor. Una unidad tpica de transistores
se muestra en la fig. 11-11; una unidad de este tipo tiene muchos
ventajas sobre la unidad de vibrador que funciona porque
que no tiene partes mviles y da una mucho ms tiempo
vida operativa. El tamao de la unidad es transistorizado
reduce y su peso es menor que la de la
trembler que funciona con la unidad.
Higo. 11-10 Una unidad de encendido de accionamiento trembler
D.C..
129
Puesta en marcha y
encendido
Higo. 11-11 Una unidad de encendido transistorizado.
Higo. 11-12
130
Una unidad de encendido de
corriente alterna.
Puesta en marcha y
encendido
Higo. 11-14 Un sobre Relight vuelo tpico.
sedimentar para proporcionar una trayectoria de baja resistencia
para la energa
almacenada en el condensador. La descarga toma la forma
de una alta intensidad de descarga disruptiva desde el electrodo a
la
cuerpo y slo requiere una diferencia de potencial de
aproximadamente 2000 voltios para la operacin.
26. La tasa de chispa de encendido normal de una tpica
sistema es entre 60 y 100 chispas por minuto.
Sustitucin peridica de la buja de encendido es necesario
debido a la erosin progresiva del encendedor
electrodos causadas por cada descarga.
27. La punta del enchufe del encendedor sobresale
aproximadamente 0,1
pulgada en el tubo de llama. Durante el funcionamiento la chispa
penetra un 0,75 pulgadas ms. La mezcla de combustible es
encendido en la capa lmite relativamente estable que
a continuacin, se propaga por todo el sistema de combustin.
Volver a encender
28. El motor a reaccin requiere instalaciones para reencendido
caso de que la llama en el sistema de combustin ser extin-
guidos durante el vuelo. Sin embargo, la capacidad de la
volver a encender el motor variar de acuerdo a la altitud
y la velocidad de avance de la aeronave. Un tpico Relight
sobre, que muestra las condiciones de vuelo en las que
un motor obtendr un Relight satisfactoria, se muestra
en la fig. 11-14. Dentro de los lmites de la envolvente, la
flujo de aire a travs del motor har girar el compresor
a una velocidad satisfactoria para reencendido; todo lo que es
requiere, por lo tanto, siempre que un suministro de combustible es
disponible, es el funcionamiento del sistema de encendido. Este
est previsto por un interruptor independiente que opera
slo el sistema de encendido.
Higo. 11-13 Un enchufe del
encendedor.
24. La unidad de encendido de corriente alterna, que se muestra
en la fig, 11-12,
recibe una corriente alterna que se transmite
a travs de un transformador y rectificador para cargar una
capacitor. Cuando la tensin en el condensador es igual
al valor de ruptura de un espacio de descarga sellada,
el condensador se descarga la energa a travs de la cara
del tapn encendedor. Resistencias de seguridad y de descarga
son
equipado como en la unidad de vibrador que funciona.
25. Hay dos tipos bsicos de enchufe del encendedor; la
restringido o limitado el tipo y el espacio de aire
shunted tipo de descarga superficial. El tipo de espacio de aire es
en funcionamiento similar a la de movimiento alternativo
convencional
buja del motor, pero cuenta con un espacio de aire ms grande
entre
el electrodo y el cuerpo de la chispa para cruzar. La
diferencia de potencial de aproximadamente 25.000 voltios es
requerida para ionizar la brecha antes de que se produzca una
chispa.
Esta alta tensin requiere muy buen aislamiento
en todo el circuito. El encendedor descarga superficial
enchufe (Fig. 11-13) tiene el extremo del aislador formado
por un pellet semi-conductora que permite una
fugas elctricas de la alta tensin central
electrodo al cuerpo. Este ioniza la superficie de la
131
Rolls-Royce contrarrotativo ventilador (concepto)
El zafiro se origin en 1946 con la
Metrovick F9, que fue entregado a
Armstrong Siddeley-cuando Metropolitan-
Vickers se retir de la aviacin en 1947. El
Sapphire primero funcion en octubre de 1948 y el
motor fue probado en vuelo Meteor, Hastings
y aviones Canberra; antes de entrar en
produccin para el Gloster Javelin y Hawker
Hunter F2.
Armstrong Siddeley Sapphire
12: Controles e instrumentacin
Contenido
Introduccin
Controles
Instrumentacin
Empuje del motor
De par motor
La velocidad del motor
Temperatura de los gases de la turbina
La temperatura del aceite y la presin
Temperatura del combustible y la presin
El flujo de combustible
Vibracin
Los sistemas de alerta
Aviones sistema de datos integrado
Sistemas de indicacin electrnicos
Pgina
133
133
135
Sincronizacin y
sincrofase
144
controlado manualmente por el piloto de seleccionar el deseado
el establecimiento de empuje y el seguimiento de los instrumentos
a
mantener el motor dentro de la operacin correspondiente
limitaciones.
3. La multitud de los diales y medidores en el piloto de
panel de instrumentos puede ser sustituido por uno o una
nmero de tubos de rayos catdicos para mostrar motor
parmetros. Estas son las pequeas pantallas capaces de
mostrando toda la informacin necesaria para operar
el motor de forma segura.
CONTROLES
4. El control de un motor de turbina de gas generalmente
requiere el uso de slo una palanca de control y el
seguimiento de ciertos indicadores situados en el piloto de
panel de instrumentos (fig. 12-1). Funcionamiento del control de
(Acelerador / potencia) palanca selecciona un nivel de empuje que
es
a continuacin, mantenido automticamente por el sistema de
combustible
(Parte 10).
INTRODUCCIN
1. Los controles del motor de turbina de gas son
diseado para eliminar, en la medida de lo posible, la carga de
trabajo
por parte del piloto, mientras que todava lo que permite el mximo
control
del motor. Para lograr esto, el flujo de combustible es auto-
ticamente controlado despus de que el piloto ha hecho que el
inicial
seleccin de energa (Parte 10).
2. Todos los parmetros del motor requieren monitoreo y
se proporciona instrumentacin para informar al piloto de la
el correcto funcionamiento de los diversos sistemas de motores
y para advertir de cualquier fallo inminente. En caso de que
cualquiera de
los gobernadores automticas fallan, el motor puede ser
133
Controles e instrumentacin
Higo. 12-1
134
Motores turbo-jet - panel de instrumentos del piloto.
Controles e instrumentacin
5. En los motores equipados con postcombustin, monomando
el control se mantiene, a pesar de un sistema de combustible ms
est obligado a suministrar y controlar el combustible a la
postcombustin (Parte 16).
6. En un motor turbo-hlice, la palanca del acelerador es
interconectado con la unidad de control de la hlice
(UCP), manteniendo de esta manera el funcionamiento de una sola
palanca
el motor. Del mismo modo, la palanca de control del acelerador de
un
helicptero est interconectado con el paso colectivo
palanca, garantizando as que un aumento en el tono es
acompaado por un aumento en la potencia del motor,
7. El sistema de combustible (Parte 10) incorpora un alto
combustible presin polla de cierre para proporcionar un medio de
parar el motor. Esto puede ser operado por una
palanca independiente, interconectada con la palanca del
acelerador,
o accionada elctricamente y controlado por un interruptor en
panel de instrumentos del piloto.
8. Un motor turbo-jet equipado con un inversor de empuje
por lo general tiene una palanca de control adicional que permite
el inversor de empuje para ser seleccionado (Seccin 15). En un
turbo
motor de hlice, una palanca de control independiente no es
requerido porque el acelerador interconectados y
P.C.U. la palanca se acciona para revertir el tono de la
hlice.
INSTRUMENTACIN
9. El rendimiento del motor y la operacin
de los sistemas de motor se muestran en los medidores o por
la operacin de bandera o muecas de ojos indicadores de tipo. La
disposicin esquemtica del control y de instrumento
mentacin para un motor de turbo-jet se muestra en la fig. 12-2.
Higo. 12-2 Disposicin esquemtica de control del motor y la instrumentacin.
135
Controles e instrumentacin
Higo. 12-3
136
E.P.R. electromecnico transmisor.
Controles e instrumentacin
Empuje del motor
10. El empuje de un motor se muestra en una thrust-
metro, que ser uno de los dos tipos bsicos; la primera
medidas de descarga de la turbina o la presin de la tubera de
chorro, y
la segunda, conocida como una relacin de presin del motor
(EPR) de calibre, mide la relacin de dos o tres
parmetros. Cuando E.P.R. se mide, la relacin es
por lo general el de presin de la tubera de chorro de compresor
de entrada
presin. Sin embargo, en un motor de ventilador de la relacin
puede ser
la de descarga de la turbina integrada y salida del ventilador
presiones para compresor de presin de entrada.
11. En cada caso, una indicacin de salida de empuje se
dado, aunque cuando slo la descarga de la turbina
La presin se mide, la correccin es necesaria para
variacin de la presin de entrada; Sin embargo, ambos tipos
pueden
requerir la correccin para la variacin del aire ambiente
temperatura. Para compensar ambiente
las condiciones atmosfricas, es posible fijar una
figura la correccin a un sub-escala en el medidor; Por lo tanto,
la salida mnima de empuje se puede verificar en todo
condiciones de funcionamiento.
12. tubos piloto debidamente en posicin de sentido la
presin o presiones apropiado para el tipo de
indicacin que se est tomada desde el motor. El piloto
tubos estn conectados de forma directa con el indicador o
a un transmisor de presin que es elctricamente
conectado al indicador.
13. Un indicador que muestra slo la turbina
presin de descarga es bsicamente un indicador, la lnea de
que pueden ser marcados en libras por pulgada cuadrada
(Psi), pulgadas de mercurio (pulg. Hg.), O un porcentaje
del empuje mximo.
14. E.P.R. puede ser indicado por cualquiera de electro
transmisores mecnicos o electrnicos. En ambos casos
las entradas al transmisor son la presin de admisin del motor
(P1) y una presin integrado (PINT) compuesta de
Higo. 12-4 Un sistema de torqumetro simple.
137
Controles e instrumentacin
presiones de salida del ventilador y de la turbina de escape. En
algunos
casos, ya sea salida del ventilador de presin o de escape de la
turbina
la presin se utilizan solo en lugar de PINTA.
15. El sistema electro-mecnico indica una
cambio de presin mediante el uso de cpsulas de transductor
(Fig. 12-3) para desviar el eje central de la presin
transductor haciendo que el yugo pivote alrededor del eje
A.A. Este movimiento es detectado por la variable lineal
transformador diferencial (LVDT) y convertido a una
corriente alterna seal elctrica que se amplifica y se aplica a
el devanado de control del motor servo.
16. El servo motor, a travs de los engranajes, altera la
seal de tensin de salida del potencimetro a la E.P.R.
indicador y simultneamente conduce el cardn en el
misma direccin que el movimiento inicial hasta que el yugo
L.V.D.T. seal al motor se cancela y el
sistema se estabilice en la nueva configuracin.
17. El E.P.R. electrnica sistema utiliza dos
vibrantes transductores de presin del cilindro que detectan
las presiones de aire del motor y vibrar a frecuencias
relativa a estas presiones. A partir de estos vibracin
las frecuencias de las seales elctricas E.P.R. se calculan
y se suministran a la E.P.R. calibre y electrnicos
sistema de control del motor (Parte 10).
De par motor
18. El par motor se utiliza para indicar la potencia que
es desarrollado por un motor turbo-hlice, y el
indicador es conocido como un torqumetro. El motor
par o momento girando es proporcional a la
caballos de fuerza y se transmite a travs de la hlice
engranaje de reduccin.
19. Un torqumetro sistema se muestra en la fig. 12-4. En
este sistema, el empuje axial producido por el helicoidal
engranajes se opone a la actuacin de presin de aceite en un
nmero
de los pistones; La presin requerida para resistir la axial
de empuje se transmite al indicador.
20. Adems de proporcionar una indicacin de motor
el poder; el sistema torqumetro tambin puede ser usado para
operar automticamente el cambio de paso de la hlice
sistema si la presin del aceite torqumetro cae debido a una
fallo de alimentacin. Se utiliza tambin, en algunas instalaciones,
para ayudar en la operacin automtica del agua
sistema de inyeccin para restaurar o aumentar el despegue
potencia a temperaturas ambiente elevadas o en alto
aeropuertos altitud (Parte 17).
Higo. 12-5 Indicadores de velocidad del motor y
generador.
de la baja presin y presin intermedia
asambleas.
Indicacin de la velocidad del motor es 22. elctricamente
transmitida desde un pequeo generador, impulsado por el
motor, a un indicador que muestra el actual
revoluciones por minuto (rpm), o un porcentaje de
la velocidad mxima del motor (Fig. 12-5). El motor
velocidad se utiliza a menudo para evaluar el empuje del motor,
pero
La velocidad del motor
21. Todos los motores tienen su velocidad de rotacin (rpm)
se indica. En un motor de doble o triple-carrete, el alto
velocidad de montaje de presin est siempre indicada; en
la mayora de los casos, los indicadores adicionales muestran la
velocidad
138
Controles e instrumentacin
26. Adems de proporcionar una indicacin de rotor
la velocidad, la corriente inducida en la sonda de velocidad puede
ser utilizada para iluminar una luz de advertencia en el
panel de instrumentos para indicar al piloto que un rotor
montaje est girando. Esto es particularmente importante en
arranque del motor, ya que informa al piloto cundo
abrir el grifo de gasolina a permitir que el combustible al motor. La
lmpara est conectada en el circuito y es slatting
iluminado durante el ciclo de arranque.
Temperatura de los gases de la turbina
27. La temperatura de los gases de escape es siempre
indicado para asegurar que la temperatura de la
conjunto de la turbina se puede comprobar en cualquier especfica
condiciones de funcionamiento. Adems, un gas automtica
sistema de control de temperatura por lo general se proporciona, a
asegrese de que la temperatura mxima del gas no es
superado (Parte 10).
Higo. 12-6 Sonda de velocidad variable de reluctancia
y la rueda fnica.
no da una indicacin absoluta de la idea central
que se produce porque la temperatura de entrada y
condiciones de presin afectan el empuje en una determinada
la velocidad del motor.
23. El generador de velocidad del motor suministra una de tres
fase de corriente alterna, la frecuencia de que es
depende de la velocidad del motor. La salida del generador
de frecuencia controla la velocidad de un sncrona
motor en el indicador, y la rotacin de un imn
montaje alojada en un tambor o arrastre induce taza
movimiento del tambor y el consiguiente movimiento de
el puntero del indicador,
24. Cuando no existe ninguna disposicin para la conduccin de
un
generador, una sonda de velocidad de reluctancia variable, en
conjuntamente con una rueda fnica, puede ser usado para
inducir una corriente elctrica que es amplificada y luego
transmitido a un indicador (Fig. 12-6). Este mtodo
se puede utilizar para proporcionar una indicacin de r.p.m. sin
la necesidad de un generador accionado por separado, con su
variadores asociados, reduciendo as el nmero de
componentes y partes mviles en el motor.
25. La sonda de velocidad est posicionado en el
carcasa del compresor en lnea con la rueda fnica,
que es una pieza mecanizada del eje del compresor.
Los dientes de la periferia de la rueda pasan la
la sonda una vez cada revolucin e inducir una elctrica
corriente variando el flujo magntico a travs de una bobina en
la sonda. La magnitud de la corriente se rige
por la tasa de cambio del flujo magntico y por lo tanto
directamente relacionada con la velocidad del motor.
La temperatura del gas 28. Turbina (T.G.T.) a veces
referido como la temperatura del gas de escape (EGT) o jet
temperatura de la tubera (JPT), es una variable crtica de
el funcionamiento del motor y es esencial para proporcionar una
indicacin de esta temperatura. Idealmente, la entrada de la
turbina
temperatura (T.E.T.) debe medirse; sin embargo,
debido a las altas temperaturas involucradas esto no es
prctico, pero, como la cada de temperatura a travs de la
turbina vara de una manera conocida, la temperatura a la
la salida de la turbina se mide generalmente por
adecuadamente posicionado termopares. La temperatura
alternativamente puede ser medido en un compuesto intermedio
etapa del conjunto de la turbina, como se muestra en la fig. 12-7.
29. Las sondas de termopares utilizados para transmitir la
seal de temperatura al indicador constan de dos
alambres de metales diferentes que se unen
dentro de un tubo protector de metal. Agujeros de transferencia en
el tubo
permitir que el gas de escape fluya a travs de la unin.
Los materiales de los que los cables de termopares
se hacen por lo general son de nquel-cromo y nquel
aleaciones de aluminio.
30. Las sondas se colocan en la corriente de gas por lo
como para obtener una buena lectura de la temperatura media
y, normalmente, estn conectados para formar un circuito en
paralelo.
Un indicador, que es bsicamente un milivoltmetro
calibrado para leer en grados centgrados, es
conectado en el circuito (Fig. 12-8).
31. La unin de los dos cables en el termopar
sonda PLE es conocido como el 'caliente' o 'medir' unin
y que en el indicador como el o 'referencia' 'fro'
de conexiones. Si la unin fra est en una constante
la temperatura y la unin caliente est detectando la
la temperatura del gas de escape, una fuerza electromotriz
(EMF), proporcional a la diferencia de temperatura
139
Controles e instrumentacin
32. Las sondas termopar pueden ser de una sola,
construccin de doble o triple elemento. Dnde mltiple
sondas se utilizan son de diferentes longitudes con el fin
para obtener una lectura de temperatura desde diferentes puntos
en la corriente de gas para proporcionar una mejor lectura
promedio
que puede obtenerse a partir de una nica sonda (fig. 12-7).
33. La salida al sistema de control de temperatura
tambin se puede utilizar para proporcionar una seal, en la forma
de
pulsos cortos, los cuales, cuando se acopla a un indicador,
se grabar digitalmente la vida del motor. Durante
funcionamiento del motor en los intervalos de temperatura ms
altos,
que aumenta la frecuencia del pulso causando progresivamente
el indicador de tipo cclico para grabar a una velocidad superior,
relativa por lo tanto la vida del motor o de la unidad directamente al
operativo
temperaturas.
34. Los termopares tambin puede ser posicionada para
transmitir una seal de la temperatura de admisin de aire en el
la temperatura del gas de escape de indicacin y de control
sistemas, dando as una lectura de temperatura del gas de
que se compensa las variaciones de la ingesta
temperatura. Un tpico termopar doble elemento
sistema con sondas de admisin de aire se muestra en la fig. 12-8.
La temperatura del aceite y la presin
35. Es esencial para un funcionamiento correcto y seguro de
el motor que se obtiene indicacin precisa de
tanto la temperatura y la presin del aceite.
De temperatura y presin y transmisores
indicadores se ilustran en la fig 12-9.
36. La temperatura del aceite es detectada por una de temperatura
elemento sensible montado en el sistema de aceite. Un cambio en
la
temperatura provoca un cambio en el valor de resistencia
y, consecuentemente, un cambio correspondiente en el
el flujo de corriente en el indicador. El puntero indicador es
desviada por una cantidad equivalente a la
cambio de temperatura y esto se registra en el
medir en grados centgrados.
37. La presin de aceite se transmite elctricamente a un
indicador en el panel de instrumentos. Algunas instalaciones
utilizar un indicador de tipo bandera, que indica si el
la presin es alta, normal o baja; otros utilizan una marcacin
calibre tipo calibrado en libras por pulgada cuadrada
(Psi).
38. Funcionamiento elctrico de cada tipo es similar; aceite
la presin, que acta sobre el transmisor, provoca un cambio
en la corriente elctrica suministrada al indicador. La
cantidad de cambio es proporcional a la presin
aplicado en el transmisor.
39. El transmisor puede ser de cualquiera de los directo o el
Tipo de presin diferencial. Los ltimos sentidos las
diferencia de presin entre la alimentacin del motor y retorno
Higo. 12-7 Instalacin termopar Turbina.
de las dos uniones se crea en el circuito y este
hace que el puntero indicador para moverse. Para evitar
las variaciones de temperatura de la unin fra que afecta a la
temperatura indicada, una temperatura automtica
dispositivo de compensacin est incorporado en el indicador
o en el circuito.
140
Controles e instrumentacin
presiones de aceite, el aceite de retorno est presurizado por
de refrigeracin y de aire de sellado (Parte 9) de los cojinetes.
40. Adems de un medidor de presin operado por una
transmisor, un interruptor de advertencia de baja presin de aceite
puede
que indiquen que una presin mnima es
disponible para funcionamiento seguro continuado del motor.
El interruptor est conectado a una lmpara de advertencia en el
compartimiento de vuelo y la lmpara se enciende si el
la presin cae por debajo de un mnimo aceptable.
indicadores de presin son similares a los de
la temperatura y la indicacin de presin.
42. En algunos motores, una presin diferencial de combustible
interruptor, instalado en el filtro de combustible de baja presin,
detecta el
diferencia de presin a travs del elemento de filtro. La
conmutador est conectado a una lmpara de advertencia de que
ofrece
indicacin de bloqueo de los filtros parcial, con la posibilidad
de hambre de combustible.
Temperatura del combustible y la presin
41. La temperatura y presin de la baja
suministro de combustible de presin se transmiten elctricamente
a
sus respectivos indicadores y estos muestran si la baja
sistema de presin est proporcionando un suministro adecuado
de
combustible sin cavitacin y a una temperatura para adaptarse
las condiciones de funcionamiento. La temperatura del combustible
y
El flujo de combustible
43. Aunque la cantidad de combustible consumido durante una
vuelo determinado puede variar ligeramente entre los motores de
la
mismo tipo, el flujo de combustible proporciona una indicacin til
del buen funcionamiento del motor y de la
cantidad de combustible que se consume durante el vuelo. La
sistema tpico consiste en un transmisor de flujo de combustible,
que est montado en el sistema de combustible de baja presin, y
un indicador, que muestra la tasa de flujo de combustible y el
Higo. 12-8 Un sistema de elemento de termopar doble tpico.
141
Controles e instrumentacin
Higo. 12-9 La temperatura del aceite y transmisores de presin e indicadores.
combustible total utilizado en galones, libras o kilogramos por
hora (Fig. 12-10). El transmisor mide el combustible
fluir elctricamente y una unidad electrnica asociada
da una seal al indicador proporcional al combustible
fluir.
Vibracin
44. Un motor turbo-jet tiene un muy bajo
nivel de vibracin y un cambio de la vibracin, debido a una
falla inminente o parcial, puede pasar sin ser
notado. Por ello, muchos motores estn equipados con
indicadores de vibracin que monitorean continuamente la
nivel de vibracin del motor. El indicador es generalmente
un miliampermetro que recibe seales a travs de un
amplificador de motor montado transmisores (fig 12.
11).
45. Un transmisor de vibraciones est montado en el motor
carcasa y conectado elctricamente al amplificador y
indicador. El elemento de deteccin de la vibracin es
generalmente una
electro-magntica transductor que convierte la tasa de
vibraciones en seales elctricas y stos hacen que el
puntero indicador para mover proporcional a la vibracin
nivel. Una luz de aviso en el panel de instrumentos es
incorporado en el sistema para advertir al piloto si una
nivel inaceptable de vibracin se acerc,
permitiendo que el motor se apague y as reducir
el riesgo de daos.
Higo. 12-10 Transmisor de flujo de combustible y
indicador.
142
Controles e instrumentacin
se originen fallos de eje, no son ms que dos ejemplos. En algunos
tipos de motor, el sistema de combustible est equipado con un
control
para permitir que el motor para ser operado por el manual
estrangulacin se produce un fallo del sistema principal de
combustible.
49. Adems de un sistema de aviso de incendio (parte 14), una
nmero de otros sistemas de seales acsticas o visuales
puede ser instalado en un motor de turbina de gas. Estos pueden
ser
para el aceite de baja o de presin de combustible, vibraciones
excesivas o
sobrecalentamiento. Indicacin de stos puede ser por aviso
luz, timbre o bocina. Una luz intermitente se utiliza para atraer la
la atencin del piloto a un panel de advertencia central (CWP)
donde se indica la falla real.
50. Los dems instrumentos y luces advierten que el piloto de
la posicin seleccionada del inversor de empuje, el ventilador
inversor o la cmara de postcombustin de tobera variable, cuando
aplicable. Medidores tambin informan al piloto de tal
cosas como la presin hidrulica y el flujo y el generador
de salida, que son vitales para el correcto funcionamiento de la
sistemas de la aeronave.
Higo. 12-11 Transmisor de vibracin y
indicador.
46. El nivel de vibracin registrada en el manmetro es la
suma total de la vibracin se senta en el pick-up. Una ms
mtodo preciso diferencia entre el
rangos de frecuencia de cada conjunto giratorio y as
permite a la fuente de vibracin para ser aislado. Es
particularmente importante en los motores multi-carrete.
47. Un transmisor de tipo de cristal de la vibracin, dando una
indicacin ms fiable de vibracin, ha sido
desarrollado para su uso en motores de varios de carrete. Un
sistema de
de los filtros en el circuito elctrico al medidor hace
posible comparar la vibracin obtenido contra una
conocida gama de frecuencias y as localizar la vibracin
fuente. Un interruptor selector mltiple permite al piloto
seleccionar un rea especfica para obtener una lectura del nivel
de la vibracin.
Aviones sistema de datos integrado
51. El sistema de datos de la aeronave integrado (SIDA) es
una extensin de los datos de accidentes de aviacin 'cuadro
negro'
grabadora. Mediante la supervisin y la grabacin de varios motor
parmetros, ya sea manualmente o automticamente, es
posible detectar un fallo incipiente y por lo tanto
evitar situaciones de riesgo que surja.
52. Los parmetros de rendimiento seleccionados pueden ser
registrado para el anlisis de tendencias o la deteccin de fallos
(Parte
24). Se utilizan los instrumentos existentes, en la medida
posible, para proporcionar las seales a una cinta magntica.
Adems la instrumentacin, la presin del aire la grabacin desde
puntos a lo largo del motor, la contaminacin del aceite, tanque
contenidos y la temperatura del aceite de barrido, puede ser
proporcionado como se requiere para el registro de vuelo,
53. Despus de cada vuelo se procesa la cinta magntica
por ordenador y se analizan los resultados. Cualquier
desviacin de la condicin normal permitir un fallo
ser identificados y las medidas correctivas necesarias para
deben adoptarse.
Los sistemas de alerta
48. Los sistemas de alerta se proporcionan para dar una
indicacin de un posible fallo o la existencia de un
condicin peligrosa, por lo que se pueden tomar medidas para
salvaguardar el motor o aeronave. Aunque los diversos
sistemas de un motor de avin estn diseados siempre
posible Safe1 a 'fallar, los dispositivos de seguridad adicionales
son
a veces equipado. En bandera automtica hlice
debe producirse una prdida de energa, y el cierre automtico de
el grifo de combustible de alta presin de cierre debe una turbina
Sistemas de indicacin electrnicos
Indicando 54. Electronic sistemas consolidan
indicaciones de motores, sistemas de monitoreo, y la tripulacin
funciones de alerta en uno o ms rayos catdicos
tubos (de C.R.T.) montados en el panel de instrumentos.
La informacin se muestra en la pantalla en el
forma de diales con lectura digital y advertencias,
precauciones y los mensajes de aviso que aparecen en forma de
texto.
143
Controles e instrumentacin
Higo. 12-12 Tpica pantalla indicando electrnico.
multitud de instrumentos tradicionalmente presentes son
reemplazado por el de C.R.T..
Sincronizacin y sincrofase
58. Los sistemas de sincronizacin y los sincrofase son
a veces se utiliza en los aviones turbo-hlice con motor
para lograr una reduccin del ruido durante el vuelo.
59. En un avin multi-motor central, una sincronizacin
sistema garantiza las velocidades de hlice son toda la
mismo. Esto se consigue mediante un sistema elctrico que
compara las seales de velocidad de motor montado-
generadores. Fuera de balance de seales, usando uno
motor como una seal maestra, son automticamente
corregido por el recorte elctricamente las velocidades del motor
hasta que todas las seales son iguales.
60. Un sistema de sincrofase asegura que cualquier
dada la cuchilla de la hlice de un motor se encuentra en la misma
55. Slo los parmetros requeridos por la tripulacin
conjunto y el motor de empuje del monitor estn permanentemente
aparece en la pantalla. El sistema controla el
restantes parmetros y los muestra slo si uno
o ms exceda las limitaciones de seguridad. El piloto puede,
sin embargo, anular el sistema y elegir que todo
principales parmetros a la vista en cualquier momento (Fig. 12-
12).
56. Las advertencias, precauciones y mensajes de asesoramiento
son
aparece slo cuando sea necesario y estn codificados por colores
para comunicar la urgencia de la culpa para el vuelo
tripulacin. Se prevn crditos para registrar cualquier evento o
fuera de
parmetro de tolerancia en una memoria no voltil para
evaluacin posterior por los equipos de mantenimiento del suelo.
57. Electronic sistemas indicando oferta mejorada
las operaciones de vuelo por la reduccin de la carga de trabajo
del piloto
a travs del monitoreo automtico de la operacin del motor
y un sistema de precaucin y advertencia centralizada.
Reduccin del desorden cubierta de vuelo es otra caracterstica
como la
144
Controles e instrumentacin
como la posicin relativa correspondiente, la cuchilla de la
la hlice en el motor principal. De nuevo, esto es auto-
logrado ticamente por muy fino corte de motor
velocidades resultantes de las seales de fase de la sincronizacin
chrophasing generadores.
61. En los motores turborreactores, la sincronizacin puede ser
logrado de una manera similar a la utilizada para un turbo
motor de hlice. En los motores de varios de cola, slo uno
carrete se sincroniza. Manual de recorte de motor o
la velocidad del eje se puede hacer con la ayuda de una
sincronoscopio. Esto indica visualmente, en comparacin
con un motor principal, si los otros motores se estn ejecutando
exactamente a la misma velocidad; la velocidad normal del motor
indicador es, por supuesto, no es suficientemente sensible para
usar
para la sincronizacin.
145
Rolls-Royce avanzado turbo-hlice
De Havilland H6 Gyron Jnior
Cuando un cambio en el requisito de combate del gobierno
mentos detuvieron el desarrollo de la 20.000
empuje H4 Gyron en 1955, la empresa de Havilland decidi
para construir una versin 0.45 escala conocida como la H6
Gyron Junior. Primera carrera en agosto de 1955 fue
ms tarde se utiliza para alimentar el Blackburn Buccaneer
S1 a 7.100 libras de empuje y el acero inoxidable
Bristol 188 a 14.000 libras con postcombustin.
13: Proteccin contra el
hielo
Contenido
Introduccin
Sistema de aire caliente
Sistema elctrico
Pgina
147
149
150
INTRODUCCIN
1. Formacin de hielo del motor y los bordes delanteros de la
conducto de admisin puede ocurrir durante el vuelo a travs de
las nubes
que contiene gotas de agua super-enfriadas o durante
operacin terrestre en la congelacin de niebla. Proteccin contra
la formacin de hielo puede ser necesaria ya que la formacin de
hielo de estos
regiones pueden restringir considerablemente el flujo de aire a
travs de
el motor, causando una prdida de rendimiento y
posible mal funcionamiento del motor. Adems,
el dao puede ser consecuencia de romper el hielo de distancia y
de ser ingerido en el motor o golpear la acstica
el material que recubre el conducto de admisin.
2. Un sistema de proteccin contra el hielo debe prevenir con
eficacia
la formacin de hielo dentro de las necesidades de funcionamiento
de
la aeronave en particular. El sistema debe ser fiable,
fcil de mantener presente ningn peso, excesivo
pena y causar ninguna prdida grave en el motor
rendimiento cuando est en funcionamiento.
3. Los anlisis se llevaron a cabo para determinar si
se requiere proteccin contra el hielo y, si es as, la entrada de
calor
requerido para limitar la acumulacin de hielo hasta niveles
aceptables. Higo.
13-1 ilustra las reas de un motor turbo-fan
tpicamente considerado para proteccin contra el hielo.
4. Hay dos sistemas bsicos de proteccin contra el hielo;
motores turborreactores generalmente utilizan un suministro de
aire caliente (fig.
13-2), y turbohlice motores utilizan elctrica
de alimentacin o una combinacin de energa elctrica y calor
147
Proteccin contra el
hielo
Higo. 13-1 reas tpicamente considerados para proteccin contra el
hielo.
Higo. 13-2
148
Proteccin contra el hielo de aire
caliente.
Proteccin contra el
hielo
aire. La proteccin puede ser complementado por el
circulacin de aceite caliente alrededor de la entrada de aire como
se muestra en
higo. 13-3. El sistema de aire caliente se utiliza generalmente para
evitar la formacin de hielo y se conoce como un anti-
sistema de formacin de hielo. El sistema de energa elctrica se
utiliza para
romper el hielo que se ha formado en las superficies y es
conocido como un sistema de deshielo.
SISTEMA DE AIRE
CALIENTE
5. El sistema de aire caliente proporciona un calentamiento de la
superficie
el motor y / o del grupo motor que es probable que el hielo
forma. La proteccin de las palas del rotor es rara vez
es necesario, ya que cualquier acumulaciones de hielo se
dispersan
por la accin centrfuga. Si estatores estn equipados aguas arriba
de
la primera etapa del compresor giratorio stos pueden requerir
proteccin. Si el cono de la nariz rota puede no necesitar
antihielo si su forma, la construccin y la rotacin
caractersticas son tales que la formacin de hielo es probable
aceptable.
6. El aire caliente para el sistema anti-hielo suele ser
tomado de las etapas del compresor de alta presin. Es
canalizado a travs de las vlvulas de regulacin de presin, a la
piezas que requieren antihielo. Pasamos aire de la nariz
sistema anti-hielo cubierta puede ser agotado en la
entrada del compresor o ventilado por la borda.
7. Si el cono de la nariz es anti-helado de su suministro de aire
caliente puede
ser independiente o integral con el de la capucha nariz
y estatores del compresor. Para un sistema independiente,
el cono de nariz es generalmente anti-helado por un continuo
Higo. 13-3 Combinacin de aire caliente, el aceite y proteccin contra el hielo
elctrica.
149
Proteccin contra el
hielo
suministro regulado de aire caliente a travs de conductos internos
de
el compresor.
8. La presin de regulacin de las vlvulas son elctricamente
accionada por seleccin manual, o automticamente por
las seales del sistema de deteccin de hielo aeronaves. La
vlvulas evitan presiones excesivas estn desarrollando
en el sistema, y actuar tambin como un dispositivo de economa
en
las velocidades del motor ms altas, al limitar la extraccin de aire
desde el compresor, evitando as una excesiva
prdida de rendimiento. La vlvula principal puede ser
bloqueado manualmente en una posicin preseleccionada antes
de la
despegue en caso de un mal funcionamiento de la vlvula, antes
de la
reemplazo.
SISTEMA ELCTRICO
9. El sistema elctrico de proteccin contra el hielo es
generalmente utilizado para instalacin del motor turbo-hlice
ciones, ya que esta forma de proteccin es necesaria para la
hlices. Las superficies que requieren elctrica
calefaccin son el carenado de admisin de aire del motor, la
palas de la hlice y spinner y, en su caso,
el refrigerador de aceite carenado de entrada de aire.
10. almohadillas trmicas elctricas estn unidos al exterior
la piel de los carenados. Se componen de conductores de banda
intercalado entre capas de neopreno, o vidrio
pao impregnado con resina epoxi. Para proteger el
almohadillas contra la erosin de lluvia, que se recubren con una
pintura especial, a base de poliuretano. Cuando el de-
sistema de formacin de hielo est funcionando, algunas de las
reas son con-
continuamente calentado para evitar la formacin de una capa de
hielo en el
bordes de ataque y tambin para limitar el tamao del hielo que se
formas en las reas que se calientan de forma intermitente (fig.
13-4).
11. La energa elctrica es suministrada por un generador y,
para mantener el tamao y el peso del generador a una
mnimo, las cargas elctricas de deshielo se reciclan
entre el motor, la hlice y, a veces, la
fuselaje.
12. Cuando el sistema de proteccin contra el hielo est en
funcionamiento,
las reas calentadas continuamente impiden cualquier hielo
Higo. 13-4
150
Proteccin contra el hielo elctrica.
Proteccin contra el
hielo
Higo. 13-5 Proteccin contra el hielo tpica secuencia cclica.
formando, pero las reas calentadas de forma intermitente permitir
hielo
para formar, durante su "perodo de calor-off. Durante el 'calor
en 'perodo, la adhesin del hielo se rompe y es entonces
eliminado por las fuerzas aerodinmicas.
13. El tiempo de ciclo del intermitentemente calentada
los elementos estn dispuestos para asegurar que el motor puede
aceptar la cantidad de hielo que se acumula durante el
"Calor-off 'de poca y an asegurar que el" calor-on1
perodo es lo suficientemente largo para dar derramamiento
adecuada,
sin causar ningn perodo previo de formacin de hielo de nuevo a
ocurrir detrs
las zonas con calefaccin.
14. Un sistema de ciclo de dos velocidades se utiliza a menudo
para
acomodar la hlice y el cono requisito
mentos; un ciclo de "rpido" a las temperaturas altas del aire
cuando la concentracin de agua es generalmente mayor y
un ciclo de "lento" en el rango de temperatura ms baja. La
tpico diagrama de secuencia de la bicicleta se muestra en la fig,
13-5.
151
Rolls-Royce RB211-524D4D
Bristol Proteus
Las obras se iniciaron en septiembre de 1944 en el 4000
e.h.p. Proteus turbo-prop pensado originalmente
para alimentar el Bristol Brabazon 2 y
Saunders-Poe princesa. El Proteus primero funcion
en enero de 1947 y ms tarde fue utilizado para poder
el Bristol Britannia en 4445 e.h.p. La
el desarrollo de este motor, la Marina
Proteus, se utiliza para alimentar varias patrulleras,
aerodeslizadores y aerodeslizadores.
14: Proteccin contra el
fuego
Contenido
Introduccin
Prevencin de incendio en el
motor
ignicin
Deteccin de incendios
Contencin de incendios
De extincin de fuego
Deteccin de sobrecalentamiento
del motor
Refrigeracin y ventilacin externa
Pgina
153
153
154
156
157
157
mamparo a prueba de fuego de la combustin, la turbina y
rea de la tubera de chorro, o de la zona "caliente". Las zonas
pueden ser
ventilado, tal como se describe en el prrafo 8, para evitar que la
acumulacin de vapores inflamables.
4. Todas las tuberas que transportan combustible, aceite o lquido
hidrulico, son
hecho resistente al fuego / a prueba para cumplir con el fuego
regulaciones, y todos los componentes elctricos y
conexiones estn hechas a prueba de explosiones. Chispas
causada por la descarga de electricidad esttica se evita
mediante la unin de todos los componentes de aeronaves y
motores. Este
da continuidad elctrica entre todas las
componentes y los hace incapaces de encender
vapor inflamable.
5. En algunos motores, tubos que transportan inflamable
fluidos en "zonas calientes" del motor se construyen con
una doble piel. En caso de una fractura del fluido principal
tubo portador se produce la piel exterior contendr ningn
fuga, por lo que la prevencin de cualquier posible ignicin.
6. Los carenados de plantas de energa se proporcionan con una
sistema de drenaje adecuado para eliminar inflamable
fluidos de la gndola, la baha, o vaina, y todo sello
fugas de componentes se drenan por la borda en
una posicin tal que el fluido no puede volver a entrar en la vaina y
crear un peligro de incendio.
7. ignicin espontnea puede ser minimizado en
las aeronaves que vuelen en nmeros altos Mach por la
canalizacin
lmite de aire sangrado capa alrededor del motor.
INTRODUCCIN
1. Todos los motores de turbinas de gas y sus asociados
sistemas de instalacin incorporan caractersticas que
reducir al mnimo la posibilidad de un incendio en el motor. Es
esencial, sin embargo, que si un error lugar
y da lugar a un incendio, hay provisin para el
deteccin inmediata y rpida extincin del fuego,
y para la prevencin de su propagacin. La deteccin
y sistemas de extincin debe aadir al poco peso
a la instalacin como sea posible.
PREVENCIN DE INCENDIOS DE ENCENDIDO DEL
MOTOR
2. Un motor / motor est diseado para asegurar que
la prevencin de la ignicin del motor se consigue como
medida de lo posible. En la mayora de casos un doble fracaso es
necesario antes de que ocurra un incendio.
3. La mayora de las fuentes potenciales de fluidos inflamables
estn aislados del 'extremo caliente' del motor. Externo
los componentes del sistema de combustible y aceite y sus
asociados
tuberas son generalmente ubicados alrededor del compresor
cubiertas, en una zona 'cool', y estn separados por una
153
Proteccin contra el
fuego
Sin embargo, si se produce la ignicin, esta alta velocidad de aire
corriente puede tener que ser apagado, de lo contrario lo hara
aumentar la intensidad de la llama y reducir la eficacia
Ness del sistema de extincin por la dispersin rpida
del agente extintor.
DETECCIN DE INCENDIOS
11. La rpida deteccin de un incendio es esencial para
minimizar el perodo de incendios antes de taladro motor apagado
y la liberacin de agente extintor se efecta. Es tambin
extremadamente importante que un sistema de deteccin de
incendios harn
no dar una falsa alarma de incendio resultante de corto
cortocircuito causado por el roce o la entrada de
la humedad en el caso de sistemas operados elctricamente
y Chafes del capilar resulta en la prdida de la
gas contenido en el caso del gas de llenado continuo
Tipo de sensor de elemento,
12. Un sistema de deteccin puede consistir en un nmero de
estratgicamente situado unidades detectoras, o sea de la
elemento continuo (llenos de gas o elctrico) de deteccin
tipo que puede ser conformada y unida a pre-formada
tubos. El elemento de deteccin puede ser enrutado a travs de
orificios de salida, tales como un extractor de ventilacin zona
conducto, para dar la deteccin temprana de un incendio (fig. 14-
3).
13. En el caso de los sistemas elctricos, la presencia de
un incendio se indica mediante un cambio en la carac- elctrica
carac- del circuito detector, segn la
tipo de detector, ya sea termistor, termopar o
elemento continuo elctrico. En estos casos el
cambio en la temperatura crea la seal que,
a travs de un amplificador, opera el indicador de advertencia.
14. Tanto los detectores de termopar y termistor
tienen propiedades hacindolos ideales para este
aplicacin. El termopar comprende dos
metales diferentes que se unen entre s para formar
dos uniones. Como la diferencia de temperatura entre
las dos uniones aumenta un f.e.m. se produce en
el circuito y es esta f.e.m. que desencadena el fuego
Refrigeracin y ventilacin externa
8. El compartimiento del motor o de la vaina estn generalmente
enfriados y
ventilada por el aire atmosfrico que se pasa alrededor
el motor y luego ventilado por la borda (fig. 14-1).
Enfriamiento por conveccin durante funcionamiento de tierra
puede ser
proporcionada mediante el uso de una toma de corriente de
refrigeracin interno de ventilacin como
un sistema eyector. Una funcin importante de la
el flujo de aire es purgar los vapores inflamables de la
compartimiento del motor. Al mantener el flujo de aire mnima,
el arrastre planta de energa se reduce al mnimo y, en su
cantidad necesaria de agente extintor de incendios est en
proporcin
al flujo de aire zonal, cualquier brote de incendio sera de baja
intensidad.
9. En algunos motores de un mamparo a prueba de fuego es
tambin
proporcionado para separar el rea 'cool' o zona de la
motor, que contiene el combustible, aceite, hidrulico y
los sistemas elctricos, de la zona "caliente" que rodea
las secciones de combustin, la turbina y de escape de la
motor. Las presiones diferenciales se pueden crear en el
dos zonas de calibracin de la entrada y la salida
aberturas para evitar la propagacin del fuego desde el caliente
zona.
10. Fig. 14-2 muestra un enfriamiento ms complejo y
sistema de ventilacin utilizado en un motor turbo-ventilador. El
aire es
inducida desde el conducto de admisin y tambin liberados de
el ventilador de enfriamiento para proporcionar mltiples zonas,
cada zona
que tiene su propio flujo de refrigeracin calibrado.
Higo. 14-1
154
Un sistema de refrigeracin y ventilacin tpico.
Proteccin contra el
fuego
Higo. 14-2 Refrigeracin y ventilacin - motor turbo-ventilador.
aumento de la temperatura, con un cambio correspondiente
en la corriente que fluye en el circuito. Es este cambio de
pantallas de advertencia. El termistor consiste en una semi-
material conductor cuya resistencia cambia como
155
Proteccin contra el
fuego
la corriente que opera los indicadores de alerta. La
termistor puede ser usado como un nico detector de punto o
como un sensor de elemento continuo.
15. Otra forma de sensor de elemento continuo
toma la forma de un condensador que consiste en un tubo
que contiene un material dielctrico con un conductor
que atraviesa el centro. A diferencia de voltaje es
aplicada entre el tubo y el conductor central.
Cuando la temperatura aumenta entonces las propiedades de
el cambio dielctrica con un cambio correspondiente en
el valor de la capacitancia. Este cambio de capacitancia
se muestra como un aviso de incendio.
16. El detector de gas lleno consta de acero
tubos de acero llena de material absorbente de gas y en
el caso de un incendio o la condicin de sobrecalentamiento
aumento de la temperatura har que el ncleo de la deteccin
bucle para expulsar el gas activo absorbido en el sellado
tubo causando un rpido aumento en la presin. Esta acumulacin
de la presin es detectada por la alarma del detector
interruptor. En caso de que el bucle de deteccin daarse
causando una prdida de gas presurizado, una integridad
interruptor indicar un fallo en el circuito de deteccin
motor apropiado. Indicacin de Bomberos est dada por una
luz de advertencia y campanilla.
17. En nmeros altos de Mach, la considerablemente mayor
niveles de temperatura pueden ser tales como para hacer que la
termistor o termopar sistema de deteccin de incendios
insatisfactoria. Detectores trmicos que detectan ya sea una
aumento de la temperatura, o una tasa de aumento de la
temperatura, puede
por lo tanto, resultar ms adecuado.
18. Alternativas a los tipos anteriores son la vigilancia
detectores que responden a la radiacin de luz de un fuego.
Estos se pueden hacer tan sensibles que responden
slo a la ultra-violeta y rayos infrarrojos emitida desde
un fuego de queroseno.
CONTENCIN DE INCENDIOS
19. Un incendio en el motor debe estar contenido dentro de la
planta de energa y no se permitir que se propague a otra
partes de la aeronave. Los carenados que rodean la
motor son generalmente hechas de aleaciones de aluminio, el cual
sera incapaz de contener un fuego cuando la aeronave est
esttico. Durante el vuelo, sin embargo, el flujo de aire alrededor
de la
carenados proporciona una refrigeracin suficiente para hacerlos
a prueba de fuego. Mamparos ignfugos y cualquier carenados que
no se ven afectados por un flujo de aire de enfriamiento, y las
secciones de
carenados alrededor de ciertos medios de que pueden actuar
como
'Flame titulares', por lo general se fabrican a partir de acero
o titanio.
Higo. 14-3
156
Un sistema de deteccin elemento fuego continuo.
Proteccin contra el
fuego
Higo. 14-4 Un sistema de extincin de incendios tpica.
agente extintor es descargado de los contenedores
a travs de una serie de tubos rociadores o boquillas perforadas
en el fuego (Fig. 14-4). La descarga debe ser
suficiente para dar una concentracin predeterminada de
agente extintor por un periodo que puede variar entre 0,5
segundos y 2 segundos. El sistema es generalmente uno
que permite a dos descargas separadas que se harn.
DETECCIN SOBRECALENTAMIENTO
MOTOR
23. Turbina de sobrecalentamiento no constituye una seria
riesgo de incendio. La deteccin de una condicin de
sobrecalentamiento, sin embargo,
es esencial para que el piloto pueda apagar el motor
antes de los resultados mecnicos o daos materiales.
24. Un sistema de alerta de un tipo similar al fuego
sistema de deteccin, o termopares adecuadamente
posicionado en el flujo de aire de enfriamiento, puede ser usado
para
detectar temperaturas excesivas. Interruptores trmicos
borda salidas de aire situadas en el motor, como por ejemplo
las salidas de aire de enfriamiento, tambin se pueden incluir para
dar
una advertencia adicional.
EXTINCIN DE INCENDIOS
20. Antes de que un sistema de extincin de incendios se hace
funcionar,
el motor se debe detener para reducir la descarga
lquidos inflamables y de aire en la zona del incendio. Cualquier
vlvulas, como el grifo de combustible de baja presin, que
controlar el flujo de lquido inflamable debe estar situado
fuera de la zona "caliente" para evitar daos por incendio
hacindolas inoperantes.
21. Despus de un incendio se ha extinguido, ningn intento
debe ser hecho para arrancar el motor de nuevo, ya que esto
probablemente restablecer la fuga de lquido y el encendido
fuente que fueron las causas originales del fuego.
Adems, el sistema de extincin puede ser
agotado.
22. El agente extintor que se utiliza para los fuegos de motor es
por lo general uno de los compuestos de fren. Presurizado
contenedores se proporcionan para el agente extintor y
estos se encuentran fuera de la zona de riesgo de incendio.
Cuando el
circuito elctrico relevante es operado manualmente, el
157
Rollos - Royce Gem 2
La pitn se desarroll desde el ASX
turborreactores de flujo axial que primero funcion en abril
de 1943
y fue la produccin de 2800 libras de empuje para 1944.
Con la adicin de una caja de cambios de la hlice de la
motor produce 3600 env adems 1,100 libras de empuje
y fue conocido como el ASP. Renombrado el
Python que entr en servicio como la planta de energa
para el turbo-prop Westland Wyvern S4
luchador.
Armstrong Siddeley Python
15: Empuje reversin
Contenido
Introduccin
Principios de funcionamiento
Pgina
159
160
Construccin y materiales
Sistema de puerta Clamshell
Sistema de destino Cubo
Corriente fra inversor sistema
Sistema de paso inverso Turbo-hlice
166
INTRODUCCIN
1. modernos frenos de aviones son muy eficientes, pero en
pistas mojadas, heladas o cubiertas de nieve esta eficiencia puede
ser reducido por la prdida de adhesin entre la
neumtico de avin y la pista creando as una necesidad de
un mtodo adicional de llevar la aeronave a descansar
dentro de la distancia requerida.
2. Una manera simple y eficaz para reducir la aeronave
aterrizaje corrida en ambas pistas secas y resbaladizas es
invertir la direccin de la corriente de gas de escape, por lo tanto
usando la potencia del motor como una fuerza de deceleracin.
Empuje
reversin se ha utilizado para reducir la velocidad del aire en vuelo
pero no se utiliza comnmente en los aviones modernos. La
diferencia en las distancias de aterrizaje entre una aeronave
sin el inversor de empuje y uno usando el inversor de empuje es
se ilustra en la fig. 15-1.
3. En alta relacin de derivacin (FAN) motores, inversa
accin de empuje se logra invirtiendo el ventilador (fro
corriente) de flujo de aire. No es necesario invertir la
flujo de gas de escape (corriente caliente), como la mayora de la
el empuje del motor se deriva de la del ventilador.
159
Reversin de empuje
Higo. 15-1 Aterrizaje comparativo funciona con y sin inversin de empuje.
8. Mtodos de seleccin y el inversor de empuje
caractersticas de seguridad incorporadas en cada sistema
descrito son bsicamente los mismos. Un inversor de empuje
palanca en el compartimiento de la tripulacin se utiliza para
seleccionar
el inversor de empuje; la palanca no se puede mover a la
revertir la posicin de empuje a menos que el motor est en
marcha
a un ajuste de baja potencia, y el motor no puede ser
abierto a un entorno de alta potencia si el inversor falla
para pasar a la posicin completamente el inversor de empuje.
Debera
la cada de presin de trabajo o no, un bloqueo mecnico
tiene el inversor en la posicin de empuje hacia adelante; este
cerradura no se puede eliminar hasta que la presin es
restaurado. El funcionamiento del sistema inversor de empuje es
se indica en el compartimiento de la tripulacin por una serie de
luces.
4. En los aviones de hlice con motor, el inversor de empuje
accin se obtiene cambiando el tono de la
palas de la hlice. Esto se logra por lo general por una
hidroelctrica
sistema mecnico, que cambia el ngulo de la cuchilla
para dar la accin de frenado en virtud de la respuesta de la
poder o la palanca del acelerador en la aeronave.
5. Lo ideal sera que el gas debe ser dirigido en un
direccin completamente hacia adelante. No es posible,
Sin embargo, para lograr esto, principalmente para la aerodinmica
razones, y un ngulo de descarga de aproximadamente 45
se elige grados. Por lo tanto, la potencia efectiva en
el inversor de empuje es proporcionalmente menor que la potencia
en el empuje hacia adelante para el mismo ngulo del acelerador.
PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO
6. Hay varios mtodos de obtencin inversa
empuje en los motores turborreactores; tres de ellos se muestran
en la fig. 15-2 y se explica en la siguiente
prrafos.
7. Un mtodo utiliza puertas deflectoras de tipo concha de almeja
para invertir la corriente de gas de escape y un segundo
utiliza un sistema de destino con puertas de tipo externo que hacer
la misma cosa. El tercer mtodo utilizado en el ventilador
motores utiliza puertas bloqueador para revertir el fro
el flujo de aire corriente.
Sistema de puerta Clamshell
9. El sistema de puerta de concha de almeja es un
neumticamente
sistema operado, como se muestra en detalle en la fig. 15-3.
Funcionamiento normal del motor no se ve afectada por la
sistema, debido a que los conductos a travs del cual la
los gases de escape son desviados permanecer cerrado por el
puertas hasta el inversor de empuje es seleccionado por el piloto.
10. En la seleccin de empuje inverso, las puertas
girar a destapar los conductos y cerrar la normal de gas
salida de corriente. Cascade labes luego dirigir el gas
transmitir en una direccin hacia delante de manera que el empuje
del chorro
se opone al movimiento de aeronaves.
160
Reversin de empuje
Higo. 15-2 Los mtodos de inversin de empuje.
161
Reversin de empuje
Higo. 15-3
162
Un empuje inversor tpico del sistema usando puertas de la cubierta.
Reversin de empuje
Higo. 15-4 Un sistema de reversa de empuje corriente fra ventilador tpico.
163
Reversin de empuje
11. Las puertas de la cubierta son operados por neumtico
carneros a travs de palancas que dan la carga mxima a
las puertas en la posicin de empuje hacia adelante; esto asegura
un sellado efectivo en los bordes de la puerta, evitando as
fuga de gas. Los rodamientos de las puertas y de funcionamiento
vinculacin funciona sin lubricacin a temperaturas de
hasta 600 grados. C.
Corriente fra inversor sistema
15. La corriente fra inversor del sistema (Fig. 15-4) puede
ser accionado por un motor de aire, la salida de la cual es
convertido al movimiento mecnico por una serie de
unidades flexibles, cajas de engranajes y gatos de husillo, o por
una
sistema que incorpora pistones hidrulicos.
16. Cuando el motor est funcionando en el impulso hacia
adelante,
la boquilla ltima corriente fra es "abierta" debido a que el
alabes deflectores estn cubiertos internamente por el bloqueador
puertas (flaps) y externamente por el mvil
Carenado (traduccin); este ltimo punto tambin sirve para
reducir la resistencia.
17. En la seleccin del inversor de empuje, el accionamiento
sistema mueve el carenado de traslacin hacia atrs y al
Al mismo tiempo se pliega a las puertas del bloqueador en blanco
frente a la
boquilla final de corriente fra, desviando as el flujo de aire
a travs de los alabes deflectores.
Sistema de destino Cubo
12. El sistema de destino cubo es hidrulicamente
accionado y utiliza puertas de tipo cubo para revertir la
corriente de gas caliente. Las puertas inversor de empuje son
accionado por medio de una varilla de empuje convencional
sistema. Un nico actuador accionado hidrulico es
conectado a una polea de accionamiento, el accionamiento de las
puertas
a travs de un par de varillas de empuje (uno para cada puerta).
13. Las puertas se mantienen en inversor de sincronizacin
a travs de la polea de accionamiento. El accionador hidrulico
incor-
pora un bloqueo mecnico en el (actuador de estiba
posicin extendida).
14. En el modo de empuje hacia adelante (estiba) el empuje
inversor de puertas formar la final convergente-divergente
boquilla para el motor.
Sistema de paso inverso Turbo-hlice
18. Como se menciona en el prrafo. Una, la accin del inversor de
empuje es
afectados en turbo-hlice impulsado por aviones
cambiar el tono de las palas de la hlice a travs de una
sistema hidro-mecnico de control de paso (fig. 15-5).
El movimiento de la palanca de aceleracin o de control de
potencia
Higo. 15-5
164
Un sistema de control de paso de la hlice.
Reversin de empuje
Higo. 15-6 Corriente caliente Inversor de empuje de las
instalaciones.
165
Reversin de empuje
dirige el aceite desde el sistema de control a la hlice
mecanismo para reducir el ngulo de la hoja a cero, y
luego a travs de negativa (inversa) de tono. Durante
movimiento de la palanca del acelerador, el combustible para el
motor est
recortado por la vlvula de mariposa, que es interco-
ed a la unidad de control de paso, por lo que la potencia del motor
y
ngulo de la hoja se coordinan para obtener el deseado
cantidad de empuje inverso. Accin inversa empuje puede
tambin se puede utilizar para maniobrar un avin turbo-hlice
hacia atrs despus de que ha sido llevado a descansar.
19. Varios factores de seguridad se incorporan en el
sistema de control de la hlice para uso en el caso de
mal funcionamiento de la hlice, y estos dispositivos son
generalmente
hidro-mecnico tono dispositivos o paradas de bloqueo.
CONSTRUCCIN Y MATERIALES
20. Las cucharas y puertas de cubo blanco (fig. 15-
6) se describe en los prrafos. 9 y 12 forman parte del chorro
tubera. La carcasa del inversor est conectado a la aeronave
estructura o directamente al motor. La carcasa
apoya las dos puertas inversor de la operacin
mecanismo y, en el caso de la puerta plegable
sistema, los conductos de salida que contienen la cascada
paletas. El ngulo y la zona de la corriente de gas son
controlado por el nmero de paletas en cada salida
conducto.
21. Las puertas de la cubierta y de destino cubo encuentran al ras
con la caja durante la operacin de empuje hacia adelante y
estn articulados a lo largo de la lnea central de la tubera de
chorro. Ellos
son, por lo tanto, en lnea con la carga de gas principal y esto
asegura que se requiere la fuerza mnima para mover
las puertas.
22. Tanto el sistema de la puerta de la cubierta y el cubo
sistema de destino se someten a altas temperaturas
y para altas cargas de gas. Los componentes de ambos
sistemas, especialmente las puertas, son por lo tanto
Higo. 15-7
166
Una corriente fra Inversor de empuje de la instalacin.
Reversin de empuje
construido a partir de materiales resistentes al calor y son de
construccin especialmente robusta.
23. La corriente fra Inversor de empuje de la carcasa (fig 15.
7) est montado entre el compresor de baja presin
carcasa y el final de la boquilla corriente fra. Cascada
conjuntos de aletas estn dispuestos en segmentos de alrededor
de
la circunferencia de la carcasa de inversor de empuje.
Bloqueador de puertas se montan internamente y son
conectados por vnculos con el mvil externa
(Traduccin) capucha, que est montado sobre rodillos y
pistas. Debido a que el inversor de empuje no se somete
a altas temperaturas, la carcasa, puertas y bloqueadores
carenado se construyen principalmente de aleaciones de aluminio
o
materiales compuestos. El carenado es de doble pared,
con el espacio entre las pieles que contienen ruido
material absorbente (Parte 19).
167
RB199 Turbo-Unin
Metrovick F2 / 4 Beryl
Desarrollo de la F2, la primera axial British
comenz turborreactores de flujo, en f 940. Despus de
vuelo inicial
ensayos en la cola de un Avro Lancaster, dos F2
se instalaron en un Gloster Meteor y primera
vol el 13 de noviembre de 1943. Despus de temprano
problemas de la F2 / 4 Beryl que fue desarrollado
entreg a 4.000 libras de empuje y se utiliz para
alimentar el barco Saunders Roe SR / A1 volar
luchador.
16: Combustin
retardada
Contenido
Introduccin
Operacin de postcombustin
Construccin
Quemadores
Tubera Jet
Tobera de propulsin
Pgina
169
170
173
Sistema de control
Aumento de empuje
El consumo de
combustible
173
175
178
INTRODUCCIN
1. Combustin retardada (o de recalentamiento) es un mtodo de
aumentar el empuje bsico de un motor para mejorar
la aeronave de despegue, ascenso y (para los aviones militares)
rendimiento de combate. El aumento de la potencia podra ser
obtenido mediante el uso de un motor ms grande, pero como este
aumentara el peso, el rea frontal y en general
el consumo de combustible, postcombustin ofrece la mejor
mtodo de aumento de empuje por perodos cortos.
2. Combustin retardada consiste en la introduccin y
la quema de combustible entre la turbina del motor y el chorro
tubo de propulsin de la boquilla, utilizando el oxgeno sin quemar
en el gas de escape para mantener la combustin (fig. 16-1).
El aumento resultante en la temperatura de la
gas de escape da una mayor velocidad del chorro
sale de la tobera de propulsin y por lo tanto aumenta
el empuje del motor.
3. A medida que la temperatura de la llama de postcombustin
puede
ser en exceso de 1.700 grados. C., los quemadores son por lo
general
dispuesto de manera que la llama se concentra alrededor
el eje de la tubera de chorro. Esto permite que una proporcin de
la
descarga de la turbina de gas fluya a lo largo de la pared del
chorro
tubera y as mantener la temperatura de la pared en una caja
fuerte
valor.
169
Higo. 16-1 Principio de postcombustin
4. El rea de la tubera de chorro de postcombustin es mayor que
un tubo normal de chorro sera para el mismo motor, a
obtener una corriente de gas de velocidad reducida. Para prever
funcionamiento en todas las condiciones, un chorro de
postcombustin
tubera est provista de una cualquiera de dos posiciones o una
variable
rea de propulsin de boquilla (fig. 16-2). La boquilla es
cerrada durante el funcionamiento no postcombustin, pero
cuando
postcombustin se selecciona la temperatura del gas
aumenta y la boquilla se abre para dar un rea de salida
adecuado para el aumento resultante en el volumen de
la corriente de gas. Esto evita que cualquier aumento en
presin que se produce en el tubo de chorro que afectara
el funcionamiento del motor y permite afterburn-
ing para ser utilizado en una amplia gama de velocidades del
motor.
5. El empuje de un motor de postcombustin, sin
postcombustin en funcionamiento, es ligeramente menor que la
de
un motor similar provistos de piezas de postcombustin
equipo; esto es debido a las restricciones aadidas en la
tubo de chorro. El peso total de la planta de energa es tambin
aumentado debido a la tubera de chorro ms pesado y despus
de la separacin
equipo que quema.
6. Combustin retardada se logra en los motores de bajas de by-
pass
mezclando las corrientes de paso por la turbina y antes de la
inyeccin de combustible y el sistema de cmara de
postcombustin estabilizador es
alcanz para que la combustin tiene lugar en el
corriente de escape mixto. Un mtodo alternativo es
inyectar el combustible y estabilizar la llama en el individuo
by-pass y arroyos de la turbina, la quema de la disposicin
los gases a una temperatura de salida comn a la final
boquilla. En este mtodo, la inyeccin de combustible est
programado
por separado a las corrientes individuales y es normal
para proporcionar algn tipo de interconexin entre la
estabilizadores de llama en las corrientes caliente y fra para
ayudar
los procesos de combustin en el fro de by-pass de aire.
FUNCIONAMIENTO DE postcombustin
7. La corriente de gas de la turbina del motor entra
el tubo de chorro a una velocidad de 750 a 1200 pies por
segundo, pero como esta velocidad es demasiado alta para un
establo
llama se mantiene, el flujo se difunde antes de que se
entra en la zona de combustin de postcombustin, es decir, el
flujo de
la velocidad se reduce y se aumenta la presin.
Sin embargo, como la velocidad de la quema de queroseno en
condiciones normales
proporciones de mezcla se encuentra a slo un par de metros por
segundo, cualquier combustible
encendido incluso en la corriente de aire difundido estara soplado
de distancia. Una forma de estabilizador de llama (canal de vapor)
es,
por lo tanto, situado aguas abajo de los quemadores de
combustible para
proporcionar una regin en la que se forman remolinos turbulentos
para ayudar a la combustin y donde la velocidad de gas local
se reduce an ms a una figura a la que llama estabilizacin
lizacin se produce la combustin mientras est en
funcionamiento.
170
Higo. 16-2 Ejemplos de postcombustin tubos de chorreado y propulsando boquillas.
171
8. Una pulverizacin de combustible atomizado se introduce en el
tubo de chorro
a travs de un nmero de quemadores, que estn dispuestos de
modo
como para distribuir el combustible uniformemente sobre el rea de
la llama.
La combustin se inicia entonces un encendedor cataltico,
que crea una llama como resultado de la qumica
reaccin de la mezcla de combustible / aire que se pulveriza sobre
una
elemento base de platino, por un encendedor enchufe adyacente
a un segundo plano, o por una racha caliente de la llama que
se origina en la cmara de combustin del motor (fig.
16-3): este ltimo mtodo se conoce como 'hot shot'
ignicin. Una vez que se inicia la combustin, el gas
aumento de la temperatura y los gases en expansin
acelerar a travs de la zona ampliada de propulsin
boquilla para proporcionar el empuje adicional.
9. En vista de la elevada temperatura de los gases
entrar en el tubo de chorro de la turbina, puede ser
supone que la mezcla encendera spontaneous-
Ly. Esto no es as, pues aunque las llamas fras se forman en
Higo. 16-3
172
Mtodos de postcombustin ignicin.
temperaturas de hasta 700 grados. C., la combustin no lo har
llevar a cabo por debajo de 800 grados. C. Sin embargo, si, la
las condiciones eran tales que la ignicin espontnea podra
efectuarse a nivel del mar, es poco probable que podra ser
efectuada en la altitud donde la presin atmosfrica
es baja. La chispa o llama que inicia la combustin
debe ser de tal intensidad que una luz-up puede ser
obtenido en altitudes considerables.
10. Para el buen funcionamiento del sistema, un establo
llama que se quema de forma constante durante una amplia gama
de
Se requiere puntos fuertes de la mezcla y los flujos de gas. La
mezcla tambin debe ser fcil de encender bajo todo
condiciones de vuelo y la combustin deben ser
mantenido con la mnima prdida de presin.
corrugaciones de enfriamiento, para formar una sola piel. La parte
trasera
del escudo trmico es una serie de la superposicin de 'azulejos'
remachado a la piel circundante (Fig. 16-4). El escudo
tambin evita la inestabilidad de combustin desde la creacin de
ruido y vibraciones excesivas, que a su vez hara
provocar un rpido deterioro fsico de la cmara de postcombustin
equipo.
CONSTRUCCIN
Quemadores
11. El sistema de quemador consta de varios circular
colectores de combustible concntricos con el apoyo de los
puntales en el interior
el tubo de chorro. El combustible es suministrado a los colectores
de alimentacin
tuberas en los puntales de apoyo y rociado en la llama
zona, entre los estabilizadores de llama, de agujeros en la
borde de aguas abajo de los colectores. La llama
estabilizadores son de seccin V de nariz anillos anulares
contundentes
situado aguas abajo de los quemadores de combustible. Un
sistema alternativo incluye un adicional segmentado
colector de combustible montado dentro de los estabilizadores de
llama.
El estabilizador del quemador y la llama tpica se muestra en la fig.
16-4 se basa en el ltimo sistema.
Tobera de propulsin
14. La boquilla de propulsin es de material similar y
la construccin como el tubo de chorro, a la que est fijado como
un conjunto separado. Un propulsor de dos posiciones
boquilla tiene dos prpados mviles que son operados por
actuadores, o arietes neumticos, para dar un abierto o
posicin cerrada (. prrafo 4.). Un propulsor de rea variable
boquilla tiene un anillo de aletas entrelazadas que estn
articuladas
a la carcasa exterior y puede ser cerrado por una externa
mortaja. Las aletas son accionados por los carneros con
alimentacin a
la posicin cerrada, y por las cargas de gas a la intermediacin
inme- o las posiciones abiertas; el control de la solapa
posicin es por una unidad de control y una bomba proporciona la
poder de los carneros (. prrafo 18).
SISTEMA DE CONTROL
15. Es evidente que dos funciones, el flujo de combustible y
propulsando rea de la boquilla, deben coordinarse para sa-
operacin satisfac- del sistema de postcombustin, Estos
funciones estn relacionadas, haciendo que el rea de la boquilla
depende del flujo de combustible en los quemadores o vice-
versa. El piloto controla el flujo de combustible o de
postcombustin
el rea de la boquilla en conjuncin con un compresor
entrega / jet dispositivo de deteccin de presin de la tubera (a
presin
unidad de control de la relacin). Cuando el flujo de combustible es
de postcombustin
aumentaron, la zona de la boquilla aumenta; cuando el
flujo de combustible de postcombustin disminuye, el rea de la
boquilla es
reducida. La unidad de control de la relacin de presin asegura la
relacin de presin a travs de la turbina se mantiene sin cambios
y que el motor no se ve afectada por la operacin de
postcombustin, independientemente de la zona de la boquilla y el
combustible
fluir.
16. Dado que los grandes flujos de combustible son necesarios
para afterburn-
ING, se utiliza una bomba de combustible adicional. Esta bomba
es
por lo general de la corriente o de engranajes de tipo centrfugo y
es
energizado automticamente cuando es postcombustin
seleccionado. El sistema es totalmente automtico y incorporacin
las tasas de 'Fail Safe' caractersticas en el caso de una cmara de
postcombustin
Funcionamiento defectuoso. La interconexin entre el control
sistema y el tubo de chorro de postcombustin se muestra
diagram-
automticamente en la fig. 16-5.
Tubera Jet
12. El tubo de chorro de postcombustin se hace de una
calefaccin
aleacin de nquel resistente y requiere ms aislamiento
que el tubo normal de chorro para evitar que el calor de
de combustin se transfiere a la estructura de la aeronave.
El tubo de chorro puede ser de una construccin de doble piel
con la piel exterior que lleva las cargas de vuelo y la
piel interior las tensiones trmicas; un flujo de aire de refrigeracin
a menudo es inducida entre los revestimientos interior y exterior.
Tambin se prevn crditos para dar cabida a la expansin
y la contraccin, y para evitar fugas de gas en el chorro
juntas de la tubera.
13. Un escudo trmico circular de material similar al chorro
tubera est a menudo instalado en la pared interior de la tubera
de chorro de
mejorar la refrigeracin en la parte trasera de la seccin de
quemador. La
escudo trmico comprende un nmero de bandas, unidos por
173
Higo. 16-4 Equipos de tubera de chorro de postcombustin tpica.
17. Cuando se selecciona postcombustin, es una seal
transmitido a la unidad de control de combustible de
postcombustin. La unidad
determina la entrega total de combustible de la bomba y
controla la distribucin del flujo de combustible al quemador
asamblea. Combustible de los quemadores se enciende, lo que
resulta
en un aumento de la presin de la tubera de chorro (P6). Esto
altera
la relacin de presin a travs de la turbina (P3 / P6), y el
rea de salida de la boquilla de tubo inyector es automticamente
aumento hasta que el PS correcta / relacin de PS ha sido
restaurado. Con un aumento adicional en el grado de
postcombustin, el rea de la boquilla es progresivamente
aumentado para mantener una relacin P3 / P6 satisfactoria. Higo.
16-6 ilustra un control de combustible de postcombustin tpico
sistema.
18. Para operar la boquilla de propulsin en contra de la
grandes cargas 'drag' impuestas por la corriente de gas, un
y, o bien la bomba hidrulica o neumticamente
carneros operados se incorporan en el control
sistema. El sistema mostrado en la fig. 16-7 utiliza el petrleo como
el
174
Higo. 16-5 Sistema de control simplificado.
rea de la boquilla restaura la relacin de P3 / P6 y la
unidad de control de relacin de presin altera salida de la bomba
de aceite hasta
el equilibrio se restablece entre los arietes hidrulicos y
la carga de gas en los alerones de tobera.
AUMENTO DE EMPUJE
19. El aumento en el empuje debido a la postcombustin
depende nicamente de la relacin de la tubera de chorro
absoluta
temperaturas antes y despus del combustible adicional se quema.
Por ejemplo, dejar de lado las pequeas prdidas debido a la
equipos de postcombustin y el impulso del flujo de gas
cambios, el aumento de empuje se puede calcular como
de la siguiente manera.
medio hidrulico, pero algunos sistemas utilizan combustible.
Boquilla de movimiento se consigue mediante la hidrulica
carneros operativos que estn presurizados por un aceite
bomba, salida de la bomba se controla mediante un enlace
desde la unidad de control de la relacin de presin. Cuando una
se selecciona aumento de postcombustin, la cmara de
postcombustin
unidad de control de horarios de combustible un aumento en la
bomba de combustible
de salida. La presin de la tubera de chorro (P6) aumenta,
alterando
la relacin de presin a travs de la turbina (P3 / P6). La
unidad de control de relacin de presin altera salida de la bomba
de aceite,
causando una condicin de fuera de equilibrio entre la
carga ariete hidrulico y la carga de gas en la boquilla
flaps. La carga de gas se abre la boquilla para aumentar su
salir de rea y, cuando se abre la boquilla, el aumento de
175
Higo. 16-6
176
Un sistema de control de combustible de postcombustin tpico
simplificado.
Higo. 16-7 Un sistema de control de la tobera de postcombustin tpico simplificado.
20. Suponiendo una temperatura del gas antes de afterburn-
ing de 640 grados. C. (913 . K.) y con afterburn-
cin de 1.269 grados. C. (1542 grados. K.). entonces el
relacin de temperatura = 1.542 = 1,69. 913
La velocidad de la corriente en chorro aumenta a medida que la
raz cuadrada de la relacin de temperatura. Por lo tanto, la
velocidad del chorro = ^ / T.69 = 1,3. Por lo tanto, la corriente en
chorro
la velocidad se incrementa en un 30 por ciento, y el aumento
en empuje esttico, en este caso, tambin es 30 por ciento
(Fig. 16-8).
21. estticas aumentos de empuje de hasta el 70 por ciento son
obtenible a partir de bajas motores de by-pass equipados con
despus de la separacin
equipo que quema y a altas velocidades hacia adelante
varias veces esta cantidad de aumento de empuje pueden ser
obtenido. Aumenta Alto empuje se pueden lograr en baja
por-pass motores debido a la gran cantidad de
oxgeno en la corriente de gas de escape y la baja inicial
temperatura de los gases de escape.
Higo. 16-8 Aumento de empuje y de la temperatura
ratio.
177
22. No es posible seguir aumentando la cantidad
de combustible que se quema en el tubo de chorro de manera que
todo el
se utiliza el oxgeno disponible, debido a que el tubo de chorro
hara
no resistir las altas temperaturas que seran
causa y se combustin completa no puede ser
asegurada.
CONSUMO DE COMBUSTIBLE
23. Combustin retardada siempre incurre en un aumento de la
el consumo especfico de combustible y es, por lo tanto,
generalmente
limitado a perodos de corta duracin. Combustible adicional
debe aadirse a la corriente de gas para obtener el
relacin requerida temperatura (prr. 19). Desde el
aumento de la temperatura no se produce en el pico de
de compresin, el combustible no se quema tan eficiente como en
la cmara de combustin del motor y un mayor
el consumo especfico de combustible debe resultar. Por ejemplo,
suponiendo un consumo especfico de combustible despus de la
separacin sin
la quema de 1,15 lb / hr. / lb. empuje a nivel del mar y una
velocidad de Mach 0,9, como se muestra en la fig. 16-9. luego con
Postcombustin 70 por ciento en las mismas condiciones
de vuelo, el consumo se incrementar a
Higo. 16-9 Consumo especfico de combustible
la comparacin.
Higo. 16-10
178
Postcombustin y su efecto sobre la velocidad de ascenso.
aproximadamente 2.53 / hr. / lb. empuje. Con un aumento
en altura a 35 mil pies de esta ltima cifra de 2,53
lb / hr. / lb. empuje caer ligeramente a alrededor de 2.34 / hr. /
lb.
empuje debido a la temperatura de admisin reducida. Cundo
este consumo adicional de combustible se combina con el
la mejora de la tasa de despegue y ascenso (fig. 16-10), es
encontrado que la cantidad de combustible requerido para reducir
la
tiempo necesario para alcanzar la altura de operacin no es
excesiva.
179
Rolls-Royce Dart
Armstrong Siddeley Viper
El Viper fue diseado como un resultado de
experiencia adquirida con el zafiro ms grande
turborreactor. Originalmente construido como un empuje
1640 libras
motor de vida corto para aviones no tripulados de destino,
ms tarde
convertido en un motor de larga vida para el Jet
Provost. Posteriormente, el motor estaba
desarrollado por Bristol Siddeley como el poder
planta para jets ejecutivos civiles, y Rolls-Royce
para los formadores de generacin actuales y huelga de luz
avin con un empuje mximo de 4.400 libras
(5000 libras con recalentamiento).
17: La inyeccin de agua
Contenido
Introduccin
Inyeccin de entrada del
compresor
Cmara de combustin
inyeccin
Pgina
181
183
184
agua / mezcla de metanol (lquido refrigerante). Cuando el metanol
es
se aade al agua que proporciona propiedades anti-congelacin
y tambin proporciona una fuente adicional de combustible. La
tpica de chorro turbo curva restauracin empuje del motor es
se muestra en la fig. 17-1 y un motor turbo-hlice
la restauracin de potencia y la curva impulso se muestra en la fig.
17-2.
INTRODUCCIN
1. La potencia de salida mxima de una turbina de gas
motor depende en gran medida de la densidad o
peso de la corriente de aire que pasa a travs del motor.
Hay, por lo tanto, una reduccin en el empuje o el eje
caballos de fuerza como la presin atmosfrica disminuye
con la altitud, y / o la temperatura del aire ambiente
aumenta. En estas condiciones, la potencia de salida
se puede restaurar o, en algunos casos, impulsado por
despegue por el flujo de aire de enfriamiento con agua o
2. Hay dos mtodos bsicos de la inyeccin de la
refrigerante en el flujo de aire. Algunos motores tienen la
refrigerante pulveriza directamente en la entrada del compresor,
pero la inyeccin de refrigerante en la combustin
entrada de la cmara es por lo general ms adecuada para el flujo
axial
motores de compresor. Esto es porque una ms uniforme
distribucin puede ser obtenida y una mayor cantidad de
refrigerante puede ser satisfactoriamente inyecta.
3. Cuando la mezcla agua / metanol se pulveriza en la
entrada del compresor, la temperatura del compresor
181
La inyeccin de agua
Higo. 17-1 Turbo-jet restauracin empuje.
Higo. 17-2 Turbo-hlice impulso de energa.
182
La inyeccin de agua
Higo. 17-3 Un sistema de inyeccin de entrada del compresor tpico.
del aire de entrada se reduce y en consecuencia, la densidad del
aire
y empuje se incrementan. Si slo se inyect agua,
sera reducir la temperatura de entrada de la turbina, pero con
la adicin de metanol la temperatura de entrada de la turbina
se restaura por la quema de metanol en el
cmara de combustin. As se restaura el poder
sin tener que ajustar el flujo de combustible.
4. La inyeccin de refrigerante en la combustin
entrada de la cmara aumenta el flujo de masa a travs de la
turbina, con relacin a que a travs del compresor. La
cada de presin y temperatura a travs de la turbina es
as reducido, y esto se traduce en un aumento de la tubera de
chorro
la presin, que a su vez da un empuje adicional. La
la consiguiente reduccin de la temperatura de entrada de la
turbina,
debido a la inyeccin de agua, permite que el sistema de
combustible para
programar un aumento del flujo de combustible a un valor que da
un aumento en la velocidad mxima de rotacin de la
motor, lo que proporciona ms empuje adicional,
Cuando se utiliza metanol con el agua, la turbina
temperatura de entrada se restaura o parcialmente restaurado, por
la quema del metanol en la combustin
cmara.
COMPRESOR DE ENTRADA DE INYECCIN
5. El sistema de inyeccin de entrada del compresor se muestra en
higo. 17-3 es un sistema tpico para un turbo-hlice
motor. Cuando el sistema de inyeccin est encendido,
mezcla de agua / metanol se bombea desde una aeronave:
montado en el tanque a una unidad de control. La unidad de
control
metros el flujo de la mezcla a la entrada del compresor
a travs de una vlvula dosificadora que es operado por un servo
pistn. El sistema de servo utiliza aceite de motor como una
medio de funcionamiento, y una vlvula servo regula la
183
La inyeccin de agua
Higo. 17-4 Un sistema de inyeccin de cmara de combustin tpica.
Movimiento de entrada del control del regulador a la toma de
fuerza
posicin abre el grifo de aceite y la presin de aceite
pasa a travs de la vlvula servo para abrir el dosificador
vlvula por medio de la servo pistn.
CMARA DE COMBUSTIN INYECCIN
7. El sistema de inyeccin de la cmara de combustin
se muestra en la fig. 17-4 es un sistema tpico para un turbo-jet
motor. El refrigerante fluye de una aeronave montado-
tanque a una bomba de turbina accionada por aire que entrega a
una
flujo de agua de la unidad de deteccin. El agua pasa desde el
suministro de petrleo. El grado de apertura de la vlvula servo es
establecido por un sistema de control que es sensible a la hlice
presin de aceite par del eje y al aire atmosfrico
presin que acta sobre un conjunto de cpsula.
6. El control de la polla de aceite de alta presin de la unidad de
control
la palanca est interconectada con el sistema de control del
acelerador
de tal manera que, hasta que se mueve el acelerador
hacia la posicin de despegue, los restos de aceite de gallos
cerrado, y por lo tanto la vlvula dosificadora permanece cerrado,
la prevencin de cualquier mezcla que fluye al compresor
184
La inyeccin de agua
deteccin de unidad a cada boquilla de pulverizacin de
combustible y se pulveriza
con dos chorros en el remolino tubo de llama aletas, por lo tanto
enfriar el aire que pasa a la zona de combustin. La
presin de agua entre la unidad de deteccin y la
jets de descarga es detectado por el sistema de control de
combustible,
que restablece automticamente la velocidad del motor
gobernador para dar una velocidad mxima del motor superior.
8. La unidad de deteccin de flujo de agua se abre slo cuando la
se obtiene la diferencia de presin correcta entre
la presin del aire de suministro del compresor y el agua
presin. El sistema se pone en funcionamiento cuando
la palanca del acelerador del motor se mueve a la de despegue
posicin, causando microinterruptores para operar y
seleccionar el suministro de aire para la bomba de turbina.
9. La unidad de deteccin tambin forma una vlvula de no retorno
para
evitar que la presin del aire de alimentacin detrs de la
aprobacin de la gestin
chorros y proporciona para el funcionamiento de un indicador
luz para mostrar cuando el agua est fluyendo.
185
Rolls-Royce Pegasus
Rolls-Royce RB 108
El RB108 fue el primer motor a ser
diseado especficamente como un motor de VTOL directa.
Primera marcha en julio de 1955 el motor fue sub-
cuencia empuje nominal a 2,340 libras, dando un
empuje relacin en peso de 8,7: 1. Adems de
la alimentacin de una gran variedad de bancos de pruebas
VTOL, el
RB108 vol en un Gloster Meteor, el Breve
SC1 y el Marcel Dassault Balzac.
18: Vertical / corto despegue
y el aterrizaje
Contenido
Introduccin
Mtodos de proporcionar
despegue vertical
Motores de elevacin /
propulsin
Motores de elevacin
Sistemas de elevacin a
distancia
Motores giratorias
Purgar el aire de STOL
Calificaciones especiales del
motor
Levante sistemas de quema
Eyectores
Controles de reaccin
Estrangulacin del motor diferencial
Sistemas de control automticos
2. A principios de 1941, el fallecido Dr. AA Griffiths, el entonces
Jefe Cientfico de Rolls-Royce, prev el uso de
el motor a reaccin como un sistema de despegue vertical. Sin
embargo,
No fue sino hasta 1947 que un motor a reaccin de peso ligero,
diseado por Rolls-Royce para la propulsin de misiles,
exista y tena una relacin empuje / peso lo suficientemente alto
como para
el primer motor de elevacin de chorro puro que se desarroll a
partir de ella.
INTRODUCCIN
1. Vertical despegue y aterrizaje (VTOL) o corto
despegue y aterrizaje (STOL) son ca- deseable
cas para cualquier tipo de aeronave, siempre que la normal,
caractersticas de rendimiento de vuelo, incluyendo
de carga til / gama, no se vean afectados injustificadamente.
Hasta
la introduccin del motor de turbina de gas, con su
de alta potencia / peso, el nico sistema de elevacin motorizada
capaz de VTOL fue el rotor de carga de bajo disco, ya
en el helicptero.
3. En 1956 la Compaa de Bristol Aero-Engine era
abordado por Monsieur Michel Wibault con un
propuesta de utilizar un motor de turbo-eje y una reduccin
caja de cambios para impulsar cuatro compresores centrfugos que
estaran situadas en dos en cada lado de la aeronave.
La carcasa de estos compresores se podra girar para
cambio de direccin del empuje (fig. 18-1). El concepto
incorporados dos ideas originales, es decir, la capacidad de
desviar el empuje sobre la gama completa de ngulos
desde la posicin de vuelo normal a la de la vertical de
ascensor y un sistema en el que la resultante de empuje siempre
actuado cerca del centro de gravedad de la aeronave.
Pgina
187
189
Ascensor empuje de aumento 194
Control de la
aeronave
197
187
Vertical / corto despegue y aterrizaje
Higo. 18-1 Gyropter ataque a tierra de Michel Wibault (concepto) 1956
cada lado de la aeronave. Otra novedad fue
utilizar el ventilador para sobrealimentar el motor, agotando
el aire by-pass a travs de un par de boquillas giratorias
y la adicin de un segundo par de boquillas giratorias a la
4. El principio propuesto por M. Wibault era
desarrollado mediante el uso de un motor a reaccin con un puro
libre
turbina de potencia para accionar un ventilador de flujo axial que
agotado en un par de boquillas giratorias, una en
Higo. 18-2
188
Motor / Propulsin Levante.
Vertical / corto despegue y aterrizaje
Higo. 18-3 / STOL aviones de combate V.
(3) La conduccin de un sistema de elevacin, que est alejado
de la
motor, ya sea desde el motor o por una
unidad de alimentacin independiente.
(4) Girar los motores.
(5) Para aviones STOL, usando aire sangrado de la
motores para aumentar la circulacin alrededor de la
ala y por lo tanto aumentar ascensor.
En varios de los V proyectado / STOL aviones un
combinacin de dos o ms de estos mtodos tiene
ha utilizado.
sistema de escape de la turbina del motor. De este modo
el primer motor de elevacin del ventilador / de propulsin por
conductos (el
Pegasus) evolucion (Fig. 18-2).
5. La experiencia posterior con el motor Pegasus
en el avin de combate Harrier V / STOL (Fig. 18-3), plomo
para el desarrollo de la corto despegue y vertical
aterrizaje (STOVL) tcnica operativa. De este modo
la elevacin adicional generada por el ala de un avin, incluso
despus de una corta carrera de despegue, siempre un gran
aumento en
la capacidad de carga til / rango de la aeronave compara
para un despegue vertical, puro. Aterrizaje vertical tena
varias ventajas operacionales en comparacin con un corto
aterrizaje y as se mantuvo.
MTODOS DE PROPORCIONAR despegue vertical
6. A pesar de que el motor Pegasus es el nico V / STOL
motor en servicio operacional en el mundo occidental
hay varios mtodos posibles de proporcionar
despegue vertical, tales como;
(1) de desviacin (o vectorizacin) los gases de escape
y por lo tanto el empuje del motor.
(2) El uso de motores especialmente diseados para el nico
ascensor.
Motores de elevacin / propulsin
7. El motor de elevacin / propulsin es capaz de proporcionar
empuje tanto para ala normalidad transmitidas por vuelo y por
ascensor.
Esto se consigue cambiando la direccin de la
empuje, ya sea por un sistema que consta de un deflector,
dos o cuatro toberas giratorias o por un dispositivo conocido
como un deflector de conexin en la que redirige los gases de
escape
gases procedentes de una tobera de propulsin hacia atrs frente
a
una o dos boquillas Ascensor Orientacin hacia abajo (Fig, 18-4).
8. empuje deflexin en una sola boquilla es acompa-
plished conectando entre s las secciones del chorro
Higo. 18-4 Sistemas deflectores de empuje.
189
Vertical / corto despegue y aterrizaje
Higo. 18-5 Boquilla deflector.
Higo. 18-6
190
Side montado giratorio boquilla.
Vertical / corto despegue y aterrizaje
tubera, las caras comunes de las que estn tan inclinada que,
cuando las secciones son contra-rotado, la boquilla
se mueve desde la posicin horizontal a la vertical (fig.
18-5). Para evitar o bien un componente del lado o! empuje o una
desplazado del eje del motor durante la lnea de empuje
movimiento de la boquilla es necesario que la primera
cara de unin es perpendicular al eje de la tubera de chorro.
Si se desea que la boquilla no gira, como puede
ser el caso si se trata de una tobera de rea variable, tercera
conjunta
la cara que es perpendicular al eje de la boquilla
se requiere.
9. Las dos y cuatro sistemas de deflectores de la boquilla utilizan
boquillas laterales montado (Fig. 18-6) que puede girar en
cojinetes simples a travs de un ngulo de ms de 90
grados para que el inversor de empuje se puede proporcionar si
requerido. Un sistema de accionamiento simple, por ejemplo, una
pin y la cadena, se puede utilizar y por mecnica
conexiones de todas las boquillas se pueden hacer para desviar
simultneamente. Para el vuelo hacia adelante, para evitar un alto
prdida de rendimiento y el consiguiente aumento en el
combustible
el consumo, el diseo cuidadoso de la unidad de escape y
boquilla pasajes aerodinmicas son esenciales para
minimizar las prdidas de presin debido a encender la
flujo de escape a travs de dos curvas de acoplamiento cerrado
(fig.
18-7).
10. El deflector de interruptor-in consta de uno o un par
puertas de pesadamente armado que forman parte del chorro
pared de la tubera cuando el motor est funcionando en el futuro
condicin de empuje. Para seleccionar empuje ascensor, las
puertas son
trasladado a en blanco de la tobera de propulsin convencional
y dirigir el flujo de escape en una boquilla de elevacin (fig 18.
8). Las boquillas de elevacin pueden estar diseados de modo
que puedan
girar mecnicamente para variar el ngulo de la
de empuje y permitir la elevacin / empuje a posiciones
intermedias
ser seleccionado. 11. Un segundo tipo de sistema de deflector interruptor-in es
utilizado en el ventilador o tndem hbrida ventilador vectored
empuje
motor (Fig. 18-9). En este caso el sistema es deflector
situado entre las etapas del ventilador de un mezclado
fluir motor turbo-ventilador. En vuelo normal la vlvula est
colocado de manera que el motor funciona de la misma
manera que un flujo mixto turbo-ventilador y para el empuje de
elevacin
la vlvula se conmuta de modo que el flujo de escape desde
la parte frontal del ventilador agota a travs de la baja
frente boquillas de elevacin y una entrada secundaria se abre
para
proporcionar el flujo de aire requerido para la parte trasera del
ventilador
y el motor principal. En un puramente subsnico V / STOL
aviones, donde el consumo de combustible es importante la
la vlvula se puede prescindir y el motor
operado permanentemente en la ltima alta by-pass
el modo descrito anteriormente.
12. Empuje desviar boquillas crearn un
distorsin presin aguas arriba que puede excitar
la vibracin del ventilador o turbina de baja presin cuchillas si
el sistema de boquilla est cerca de estos componentes.
Amortiguadores (Parte 3) se pueden utilizar en las aspas del
ventilador a
resistir la vibracin. En las turbinas de baja presin, pantallas
trmicas
en las puntas de las palas (Parte 5) o lazada de alambre se puede
utilizar
para lograr el mismo resultado.
Motores de elevacin
13. El motor de elevacin est diseado para producir verticales
empuje durante las fases de despegue y aterrizaje de
V aviones / STOL. Debido a que el motor no se utiliza en
vuelo normal debe ser ligero y tener un pequeo volumen
para evitar causar una gran pena en la aeronave. La
motor de ascensor puede ser un chorro de turbo que para un
empuje dado
da el peso y el volumen ms bajo. En caso de que un chorro de
baja
ser necesario un ventilador de elevacin se puede emplear la
velocidad. 14. Los motores de elevacin de chorro de Pure han sido
desarrollados con
ratios de empuje / peso de aproximadamente 20: 1 y todava ms
altos
valores se proyectan para el futuro. Peso se reduce
manteniendo el diseo del motor simple y tambin por
un amplio uso de materiales compuestos (fig. 18-10).
Puesto que el motor es operado por slo limitado
perodos durante condiciones de vuelo especficos es decir,
durante
el despegue y el aterrizaje, el sistema de combustible puede ser
simplificada y un sistema de prdida total de aceite (Parte 8), en la
que
Higo. 18-7 Configuracin del conducto de la
boquilla.
191
Vertical / corto despegue y aterrizaje
Higo. 18-8 Switch-En el sistema de deflector.
tobera de escape puede ser reemplazado por un lbulo multi-
tobera para aumentar la velocidad de la mezcla con el
aire circundante.
16. El motor de elevacin del ventilador est diseado para reducir
el jet
velocidad de escape, para reducir la erosin del suelo y permitir
operacin de las superficies de tierra sin preparacin. Tambin
reduce el ruido de los aviones de manera significativa. Una gama
de diseo
opciones se han considerado para este tipo de motor
y algunos se muestran en la fig. 18-11.
el aceite lubricante usado es expulsado por la borda, puede ser
utilizado.
15. Ascensor motores pueden ser diseados para operar en el
posicin vertical u horizontal y un empuje de desviacin
boquilla equipado para proporcionar algunas de las ventajas de
vectorizacin de empuje. Alternativamente, el motor puede ser
montado de manera que puede girar a travs de un ngulo grande
para proporcionar empuje vectorial. El motor de elevacin-Jet
tener un lugar muy caluroso, de alta velocidad del chorro de
escape y
para reducir la erosin del suelo por el chorro de la normal
Higo. 18-9
192
Motor de empuje Vectored.
Vertical / corto despegue y aterrizaje
Higo. 18-10 Un motor de elevacin de
chorro.
18. El ascensor-ventilador remoto (Fig. 18-12) est montado en el
ala de avin o fuselaje, y es accionado mecnicamente
o por el aire o gas canalizado en una turbina de punta, La unidad
sistema es proporcionada por la alimentacin principal de
propulsin
planta o por un motor independiente.
19. La ventaja del sistema de elevacin remoto es que
da cierta libertad a la aeronave para colocar el
Sistemas de elevacin a distancia
17. Los sistemas remotos de elevacin directa conducto del by-
pass de aire o
aire de escape del motor para boquillas de elevacin frente a la
baja
remoto del motor. Estas boquillas pueden estar en la
fuselaje frontal de la aeronave o en las alas. La
conducto del motor est bloqueado por medio de un desviador
similares
a la descrita en el prrafo. 10.
Higo. 18-11 Configuraciones de motor Ascensor-
ventilador.
193
Vertical / corto despegue y aterrizaje
a travs de al menos 90 grados para proporcionar empuje
vectorizacin (Fig. 18-13). Adems de estos propulsin
motores, uno o ms motores de elevacin pueden ser instalados
para
proporcionar elevacin suplementaria durante el despegue y el
aterrizaje fase de vuelo.
21. El sistema de motor giratorio slo puede utilizarse
con dos o ms motores. Esto entonces introduce el
problema de la seguridad en caso de un fallo de motor.
Por lo tanto, aunque slo hay una pequea penalizacin de peso y
hay un aumento en el consumo de combustible, consideracin de
seguridad
ciones tienden a compensar estas ventajas en comparacin con
algunos de los otros sistemas de elevacin con motor. La
normalidad
mtodo para proporcionar control de la aeronave a bajas
velocidades es
por estrangulamiento diferencial y la vectorizacin de los motores
lo que simplifica el diseo bsico del motor, pero las marcas
el sistema de control ms complejo.
Higo. 18-12 Levante el ventilador
remoto.
sistema de propulsin de la mejor manera, mientras que todava
mantener el empuje resultante cerca de la aeronave
centro de gravedad en el modo de elevacin de chorro. Esta
libertad es
logrado a un costo de aumento de volumen, en particular
con los sistemas de gas impulsado, debido al tamao de la
conductos para alimentar el gas al sistema de elevacin remoto.
A pesar de que el ascensor-ventilador remoto accionado
mecnicamente
elimina la necesidad de estos grandes conductos de gas, es
hecho a expensas de los ejes largos y de alta potencia
cajas de cambio y sistemas de embrague.
Motores giratorias
20. Este mtodo consiste en tener propulsin
motores que puede girarse mecnicamente cerradas
Purgar el aire de STOL
22. Fig. 18-14 muestra un mtodo de cmo puede STOL
puede lograr con una forma de "soplado solapa '. El turbo
motor del ventilador tiene un ventilador de paso variable orientado
y un
de gran tamao a baja presin (LP) compresor de la
la salida de la cual el aire se purga y tuberas para el sistema de
flaps
en el borde de salida del ala. El ventilador de paso variable
permite alta L.P. velocidad del compresor y por lo tanto de alta
presin de purga se mantenga a una amplia gama de
empujes. Esto da un control excelente en gran medida
diferentes condiciones de vuelo de la aeronave.
ELEVACIN DE EMPUJE AUMENTO
23. En muchos casos, en V / STOL de aumento de aviones
del empuje de elevacin es necesario para evitar un motor que
es de gran tamao para el vuelo normal con la consiguiente
efectos de mayor peso del motor y el consumo de combustible
que sera el caso de una aeronave: convencional
Este aumento de empuje de elevacin se puede lograr en una
nmero de maneras diferentes:
(1) El uso de calificaciones especiales del motor.
(2) Ardor en el flujo de gas boquilla ascensor.
(3) Por medio de un sistema eyector.
Higo. 18-13
194
Ascensor Jet con toberas giratorias.
Calificaciones especiales del motor
24. La experiencia ha demostrado que una calificacin del motor
estructura puede concebirse que proporciona gran empuje
niveles durante periodos cortos de tiempo sin reducir
la vida del motor. Operacin en efecto suelo y el take
despegue y aterrizaje maniobras requieren el mximo empuje
durante menos de 15 segundos, de modo que el uso de un corto
ascensor
calificacin para que el tiempo es factible. Higo. 18-15 muestra una
ejemplo de empuje admisible con un segundo corto 15
Puntuacin de elevacin en comparacin con que con un 2,5
minutos normales
Valoracin de ascensor.
Vertical / corto despegue y aterrizaje
Higo. 18-14 Flap soplando motor.
25. A temperaturas ambientales altas, el motor puede
encontrarse con un lmite de temperatura de la turbina antes de
llegar
su rpm mximo y sufrir una prdida de empuje como
resultado. Restauracin del empuje se puede lograr
los medios de inyeccin de agua en la combustin
cmara (parte 17) que permite el funcionamiento a una mayor
temperatura del gas de turbina para una pala de turbina dado
temperatura. Si se desea, la inyeccin de agua puede ser tambin
utilizado para aumentar el empuje a baja temperatura ambiente
turas.
Levante sistemas de quema
26. La idea central de los cuatro ascensor boquilla / propulsin
motor puede ser impulsado por la quema de combustible en la
carretera de circunvalacin
fluir en el conducto o cmara impelente el suministro de la
boquillas frontales. Esto se llama cmara de pleno de la quema
(PCB) (Fig. 18-16) y el empuje del aire pase para mayo
ser duplicado por este proceso. Esta capacidad de empuje es
disponible para el vuelo normal, as como el despegue y
aterrizaje y lo que puede ser utilizado para aumentar la
maniobrabilidad
bilidad y dar vuelo supersnico.
27. El empuje de un chorro de elevacin a distancia tambin puede
ser
aumentada por la quema de combustible en una cmara de
combustin
justo aguas arriba de la boquilla de elevacin (fig. 18-17). Este
sistema se conoce comnmente como una aumentada remoto
sistema de elevacin (R.A.L.3.). El impulso de empuje disponible
el quemador reduce la cantidad de flujo de aire para ser
suministrado a la misma y por lo tanto reduce el tamao de la
conductos necesaria para dirigir el aire desde el motor hasta
la boquilla de elevacin remoto.
Higo. 18-15 Aumentos de empuje con ascensor corto
calificaciones.
Eyectores
28. El principio del eyector es que un pequeo, alta
chorro de energa arrastra grandes cantidades de aire ambiente
por
mezcla viscosa y un aumento en el empuje sobre la de
los resultados de chorro de alta energa. Un nmero de proyectado
V / STOL aviones han incorporado este concepto utilizando
o bien todo el aire de escape del motor o simplemente el bypass
fluir.
195
Vertical / corto despegue y aterrizaje
Higo. 18-16 Pleno quema cmara.
Higo. 18-17
196
Aumentada remoto sistema de elevacin.
Vertical / corto despegue y aterrizaje
Higo. 18-18 Sistema de control de reaccin.
CONTROL DE LAS AERONAVES
29. Las bajas velocidades de avance de V / STOL aviones
durante el despegue y la transicin no permiten la
generacin de fuerzas aerodinmicas suficientes sobre la
superficies normales de control de vuelo, por lo que es
necesario para proporcionar una o ms de las siguientes
mtodos de control de additonal cabeceo, balanceo y guiada.
Estrangulacin del motor diferencial
31. Este mtodo de control se utiliza en varios motores
avin con los motores situados en una con- adecuado
figuracin. Una tasa de respuesta rpida es esencial para
permitir que los motores que se utilizarn para la estabilidad de la
aeronave
y control. Por lo general es necesario combinar diferencia
cial de estrangulamiento con diferencial empuje vectorial de
dar el control de aeronaves en todas las reas.
Sistemas de control automticos
32. Aunque es posible para el piloto para controlar una
V / STOL aviones manualmente, alguna forma de automatizacin
puede ser de beneficio y, en particular, se reducir el piloto
carga de trabajo. Columna de control del piloto es
electrnicamente
conectado a un ordenador o estabilizador que recibe
las seales de la columna de control, los compara con
seales de los sensores que miden la actitud de
la aeronave, y ajusta automticamente la reaccin
controles, diferencial de estrangulacin o de vectorizacin de
empuje
controles para mantener la estabilidad.
197
Controles de reaccin
30. Este sistema sangra aire del motor y
conductos a travs de boquillas en las cuatro extremidades de la
aeronave (Fig. 18-18), el suministro de aire a las toberas es
automticamente cortada cuando el motor gira sobre un eje
principal
toberas de propulsin estn activados para el vuelo normal o
cuando los motores de elevacin se cierran. La idea central de la
boquillas de control se vara cambiando su rea
que vara la cantidad de flujo de aire aprobado.
Rolls-Royce Turbomeca Adour MK151
Napier Gazelle
El motor turbo-eje Gazelle corri por primera vez en
12 1955 a 1260 env, una figura ms adelante
aumentado a 1.610 env en los motores de produccin.
Las gacelas se utilizaron para alimentar Bristol
Belvedere y helicpteros Westland Wessex.
Produccin Gazelle fue adquirida por Rolls-
Royce en 1961.
19: Supresin de ruido
Contenido Pgina
Introduction199
Noise199 Motor
Mtodos de noise202 suprimir
Construccin y materiales 205
3. fuselaje ruido autogenerado es un factor en un
firma de ruido global de los aviones, pero el principal
fuente de ruido es el motor.
INTRODUCCIN
1. Aeropuerto regulaciones y certificacin ruido de los aviones
requisitos, todos los cuales rigen el mximo
nivel de ruido de aeronaves estn autorizados a producir, tiene
supresin de ruido del motor de jet hecho uno de los ms
campos importantes de la investigacin.
2. La unidad que se utiliza comnmente para expresar el ruido
molestia es la efectiva decibelio de ruido percibido
(EPNdB). Tiene en cuenta el terreno de juego, as como
la presin sonora (decibelio) y tiene en cuenta
para la duracin de un paso elevado aeronave. Higo. 19-1
compara los niveles de ruido de varios motores a reaccin
tipos.
El ruido del motor
4. Comprender el problema del ruido de los motores
la supresin, es necesario tener un trabajo
el conocimiento de las fuentes de ruido y su relacin
importancia. Las fuentes importantes se originan en la
ventilador o compresor, la turbina y el chorro de escape o
chorros. Estas fuentes de ruido obedecen leyes diferentes y
mecanismos de generacin, pero todo aumento, a un
grado variable, con una mayor velocidad de flujo de aire relativa.
Ruido de los aviones de escape vara por un factor mayor que la
compresor o de ruido de la turbina, por lo tanto, una reduccin de
velocidad del chorro de escape tiene una influencia ms fuerte que
un
reduccin equivalente en la hoja del compresor y de la turbina
velocidades.
199
Supresin de ruido
Higo. 19-1 Los niveles de ruido comparativos de diferentes tipos de motores.
Higo. 19-2
200
Mezcla de escape y la estructura de choque.
Supresin de ruido
El ruido de escape 5. Jet es causada por la violenta y
mezcla, por tanto, extremadamente turbulento de los gases de
escape
gases con la atmsfera y se ve influida por la
accin de corte causada por la velocidad relativa
entre el chorro de escape y la atmsfera. La
pequeos remolinos creados cerca de la causa conducto de
escape
ruido de alta frecuencia, pero aguas abajo de los gases de escape
chorro de los remolinos ms grandes crean ruido de baja
frecuencia.
Adems, cuando la velocidad del chorro de escape excede
la velocidad local del sonido, un patrn regular es de choque
formada dentro del ncleo de chorro de escape. Esto produce una
discreta (una sola frecuencia) y tono de amplificacin selectiva
ficacin del ruido de la mezcla, como se muestra en la fig. 19-2. La
reduccin en el nivel de ruido se produce si la tasa de mezcla es
acelerado o si la velocidad del chorro de escape
relativa a la atmsfera se reduce. Esto puede ser
logrado cambiando el patrn del chorro de escape
como se muestra en la fig. 19-3.
6. Compresor de ruido de la turbina y los resultados de la
interaccin de los campos de presin y las estelas turbulentas
de cuchillas giratorias y paletas fijas, y pueden
definirse como dos tipos distintos de ruido; discreto
tono (frecuencia nica) y de banda ancha (una amplia gama
de frecuencias). Tonos discretos son producidos por el
paso regular de la cuchilla se despierta durante las etapas
aguas abajo causando una serie de tonos y
armnicos de cada etapa. La intensidad de atencin es
depende en gran medida de la distancia entre el
hileras de paletas y labes. Si la distancia es corta
entonces hay una interaccin campo de presin intensa
lo que resulta en un tono fuerte que se genera. Con
el motor alto de derivacin, la baja presin
compresor (ventilador) cuchilla despierta pasando por encima de
paletas aguas abajo producen dichos tonos, sino de un
menor intensidad debido a las velocidades ms bajas y mayor
separaciones hoja / Vane. Ruido de banda ancha es
Higo. 19-3 Cambio del patrn de chorro de escape para reducir el nivel de ruido.
201
Supresin de ruido
producido por la reaccin de cada cuchilla a la
paso de aire sobre su superficie, incluso con un suave
corriente de aire. La turbulencia en la corriente de aire que pasa
sobre
las cuchillas aumenta la intensidad de la banda ancha
ruido y tambin puede inducir tonos.
7. Con el motor a reaccin pura el ruido de los aviones de escape
es
de un nivel tan alto que la turbina y el compresor
ruido es insignificante en todas las condiciones operativas,
excepto bajo empujes aterrizaje-enfoque. Con el subproducto
principio pase, el ruido de los aviones de escape disminuye a
medida que el
velocidad de los gases de escape se reduce pero la baja
compresor de turbina de presin y ruido aumenta
debido a la mayor manejo de potencia interna.
8. La introduccin de una baja presin de una sola etapa
compresor (ventilador) reduce significativamente el
el ruido del compresor debido a la turbulencia global
y los niveles de interaccin se ven disminuidos. Cuando el
subproducto
relacin de pase es en exceso de aproximadamente 5 a 1, el
chorro
ruido de escape se ha reducido a un nivel tal que la
aumento de la fuente de ruido interno es predominante. La
comparacin entre baja y alta de by-pass del motor
fuentes de ruido se muestra en la fig. 19-4.
9. Listado entre las varias otras fuentes de
ruido dentro del motor es la cmara de combustin. Ella
es un importante, pero no es una fuente predominante, debido en
parte al hecho de que es "enterrado 'en el ncleo de la
motor. No obstante, contribuye a la banda ancha
ruido, como resultado de las actividades violentas que ocurren
dentro de la cmara de combustin.
MTODOS DE supresin de ruido
Supresin 10. Ruido de fuentes internas es
abordado de dos maneras; por diseo bsico para minimizar
el ruido se origina dentro o propagacin de la
motor, y por el uso de acsticamente absorbente
forros. El ruido puede ser minimizado mediante la reduccin de
flujo de aire
interrupcin que causa turbulencia. Esto se logra
mediante el uso de velocidades de rotacin y de flujo de aire
mnimos y
la reduccin de la intensidad de atencin por el espaciamiento
apropiado
entre las paletas y labes. La relacin entre
el nmero de cuchillas giratorias y paletas estacionarias
Tambin se pueden emplear ventajosamente para contener
ruido dentro del motor.
Higo. 19-4
202
Fuentes de ruido comparativas de los motores de altas y bajas de by-pass.
Supresin de ruido
11. Como se ha descrito anteriormente, la principal fuente de
ruido en el motor a reaccin pura y baja motor by-pass
es el chorro de escape, y esto se puede reducir
la induccin de una regin rpida o ms corta de mezcla. Este
reduce el ruido de baja frecuencia, pero puede aumentar
el nivel de frecuencia alta. Afortunadamente, alta
frecuencias se absorben rpidamente en la atmsfera
y algunos de los ruidos que se propaga a la
oyente est ms all del rango audible, dando as la
percepcin de un motor ms silencioso. Esto se consigue
aumentando el rea de contacto de la atmsfera con
la corriente de gas de escape mediante el uso de una boquilla de
propulsin
la incorporacin de un ruido corrugado o de tipo lbulo
supresor (Fig. 19-5).
12. En la boquilla corrugado, Freestream
fluye aire atmosfrico hacia abajo fuera de las corrugaciones
y en el chorro de escape para promover la mezcla rpida. En
la boquilla de tipo lbulo, los gases de escape se dividen
fluya a travs de los lbulos y una pequea boquilla central.
Esto forma un nmero de chorros de escape separados que
mezcle rpidamente con el aire arrastrado por el supresor
lbulos. Este principio puede ser extendido por el uso de una
serie de tubos para dar la misma rea general como la
boquilla circular bsica.
13. profundas ondulaciones, lbulos, o multi-tubos, dar
las mayores reducciones de ruido, pero el rendimiento
sanciones incurre limitar la profundidad de las ondulaciones
o lbulos y el nmero de tubos. Por ejemplo, para
alcanzar la zona de la boquilla se requiere, el general
dimetro del supresor puede tener que ser
incrementado en tanto que la excesiva friccin y
resultados de peso. Un compromiso que da una
reduccin notable del nivel de ruido con el menor
sacrificio de empuje del motor, el consumo de combustible o
Por lo tanto, adems de peso es el objetivo del diseador.
14. El alto motor by-pass tiene dos de escape
arroyos para expulsar a la atmsfera. Sin embargo, el
principio de reduccin de ruido de chorro de escape es el mismo
En cuanto al motor puro o bajo by-pass, es decir, minimizar
la velocidad del chorro de escape en el rendimiento general
objetivos. Altas motores de by-pass inherentemente tienen una
menor velocidad del chorro de escape que cualquier otro tipo de
gas
turbina, lo que conduce a un motor ms tranquilo, pero an ms
reduccin de ruido es a menudo deseable. La ms
mtodo exitoso usado en motores de by-pass es
mezclar las corrientes de escape calientes y fros dentro de la
confines del motor (Fig. 19-5) y expulsar el menor
flujo de gas de escape velocidad a travs de una sola boquilla
(Parte 6).
15. En el motor de alta relacin de by-pass de la
fuentes predominantes que rigen el ruido global
nivel son el ventilador y la turbina. La investigacin ha producido
Higo. 19-5 Tipos de supresor de ruido.
una buena comprensin de los mecanismos de ruido
generacin y reglas de diseo ruido integrales
existir. Como se ha indicado anteriormente, stos se basan en
la necesidad de minimizar los niveles de turbulencia en el flujo de
aire,
reducir la fuerza de las interacciones entre rotativa
paletas y labes fijos, y el uso ptimo de
revestimientos acsticamente absorbentes.
203
Supresin de ruido
Higo. 19-6
204
Ruido materiales y ubicacin de absorcin.
Supresin de ruido
16. Ruido de absorcin 'forro' conversos materiales
la energa acstica en calor. Los revestimientos absorbentes (fig.
19-6) normalmente consisten de una piel porosa con el apoyo de
un respaldo de nido de abeja, para proporcionar la requerida
la separacin entre la plancha al aire y el slido
conducto del motor. Las propiedades acsticas de la piel y
la profundidad de lnea son cuidadosamente adaptado al carcter
del ruido, para la supresin ptima. El de desventaja
de vista de los revestimientos es el ligero aumento de peso y
friccin de la piel y por lo tanto un ligero aumento en el combustible
el consumo. Ellos sin embargo, proporcionan una muy
tcnica de supresin de gran alcance.
CONSTRUCCIN Y MATERIALES
17. El supresor de ruido corrugado o de tipo lbulo
forma la boquilla de propulsin de escape y es generalmente una
ensamblado independiente atornillado al tubo de chorro. Provisin
es
por lo general hecho para ajustar el rea de la boquilla de modo
que pueda
ser calibrado con precisin. Paletas de gua se ajustan a
la de tipo lbulo supresor para evitar prdidas excesivas
por guiar el gas de escape sin problemas a travs de la
lbulos a la atmsfera. El supresor es una fabrica
estructura soldada y est fabricado a partir de calor
aleaciones resistentes.
18. Varios de ruido absorbiendo materiales de revestimiento son
utilizado en los motores a reaccin. Se dividen principalmente en
dos
categoras, materiales compuestos ligeros que son
utilizado en las regiones de temperatura ms baja y fibrous-
materiales metlicos que se utilizan en la mayor
regiones de temperatura. El material de absorcin de ruido
consiste en un metal perforada o paramento compuesto
la piel, con el apoyo de una estructura de nido de abeja en un
slido
piel de soporte que est unido al metal padre de
el conducto o la cubierta. Para los detalles de fabricacin de
estos materiales se refieren a la Parte 22.
205
Rolls-Royce Conway
Rolls-Royce RM60
Producido en respuesta a un contrato de Almirantazgo
para un motor-costera artesanal con buen crucero
economa, la RM60, aunque basada en
filosofa Aeroengine, fue diseado a partir de
el primero como una turbina de gas marina. Dos RM60s
se fue a la mar en 1953 en el antiguo vapor
caonero HMS Grey Goose, el mundo de primera
buque de guerra para ser alimentado nicamente por las
turbinas de gas.
20: distribucin de empuje
Contenido
Introduccin
Distribucin del empuje
fuerzas
Mtodo de clculo del
fuerzas de empuje
Clculo del empuje de
el motor
Carcasa del compresor
Conducto difusor
Las cmaras de combustin
Conjunto de turbina
Unidad de escape y el tubo de chorro
Tobera de propulsin
Motor
Cmaras de combustin inclinados
Pgina
207
207
209
209
Postcombustin 212
INTRODUCCIN
1. A pesar de que los principios de la propulsin a chorro (ver Parte
1) ser familiar para el lector, la distribucin de la
pueden aparecer fuerzas de empuje dentro del motor
algo obscure- Estas fuerzas son en efecto de gas
cargas resultantes de la presin y el impulso
cambios de la corriente de gas que reaccionan en el motor
estructura y en los componentes giratorios. Ellos son
en algunos lugares hacia adelante impulsando fuerzas y en
otros opuestos o fuerzas hacia atrs. La cantidad que
la suma de las fuerzas de avanzada excede la suma de la
fuerzas hacia atrs normalmente se conocen como el empuje
nominal
del motor.
DISTRIBUCIN DE LAS FUERZAS DE EMPUJE
2. El diagrama de la fig. 20-1 es de una sola tpico
carrete de flujo axial del motor turbo-jet e ilustra dnde
el hacia adelante y hacia atrs fuerzas principal acto. El origen
de estas fuerzas se explica siguiendo el motor
ciclo de trabajo se muestra en la parte 2.
207
Distribucin de empuje
Higo. 20-1 Distribucin de empuje de un motor tpico de flujo axial de un solo carrete.
3. Al comienzo del ciclo, el aire se induce en el
motor y se comprime. La aceleracin hacia atrs
ciones a travs de las etapas del compresor y la
aumento de la presin resultante produce una gran reactiva
fuerza en una direccin hacia adelante. En la siguiente etapa de su
viaje, el aire pasa a travs del difusor donde
ejerce una pequea fuerza de reaccin, tambin en un delantero
direccin,
4. Desde el difusor el aire pasa a la
cmaras de combustin (Parte 4) donde se calienta,
y en la consiguiente expansin y aceleracin de
las grandes fuerzas de avanzada de gas se ejercen sobre la
paredes de la cmara.
5. Cuando los gases en expansin salen de la combustin
cmaras y el flujo a travs de las paletas de gua de boquilla
son acelerados y desviados a las cuchillas
de la turbina (Parte 5). Debido a la aceleracin y
desviacin, junto con el enderezamiento posterior
ING del flujo de gas que entra en el tubo de chorro, considerable
resultados capaces 'drag'; por lo tanto las paletas y las hojas estn
sometido a grandes fuerzas hacia atrs, la magnitud de
que puede verse en el diagrama. A medida que el flujo de gas
pasa a travs del sistema de escape (Parte 6), pequea
fuerzas hacia adelante pueden actuar sobre el cono interior o bala,
pero generalmente slo se producen fuerzas hacia atrs y
estos son debido a la "arrastrar 'del flujo de gas en el
propulsar la boquilla.
6. Se ver que durante el paso del aire
a travs del motor, los cambios en su velocidad y
la presin se produce (Parte 2). Por ejemplo, cuando una
la conversin de la velocidad de la energa (cintica) para
presionar
se requiere la energa de los pasajes son divergentes en
forma, similar a la utilizada en el compresor
difusor. A la inversa, en el que se requiere para convertir
la energa almacenada en los gases de combustin a
velocidad, un pasaje convergente o boquilla, similar a
que el utilizado en la turbina, se emplea. Cuando el
la conversin es a la energa de velocidad, cargas 'drag' o
se producen fuerzas hacia atrs; donde la conversin
es la energa de presin, se producen fuerzas hacia adelante.
Parte 2, fig. 2-3 ilustra la velocidad y la presin
cambios en dos puntos en el motor.
208
Distribucin de empuje
MTODO DE CLCULO DEL EMPUJE
FUERZAS
7. Las fuerzas de empuje o cargas de gas pueden calcularse
para el motor, o para cualquier seccin de flujo del motor,
siempre que las superficies, presiones, velocidades y
flujo de masa son conocidos tanto para la entrada y salida de
la seccin de flujo particular.
8. La distribucin de las fuerzas de empuje se muestran en la fig.
20-
1 se puede calcular teniendo en cuenta cada componente
a su vez, y la aplicacin de algunos clculos sencillos. La
empuje producido por el motor es principalmente el producto
de la masa de aire que pasa a travs del motor y la
aumento de la velocidad impartida a la misma (es decir Newtons
Segundo
Ley del Movimiento), sin embargo, la diferencia de presin
entre la entrada y a la salida de la especial
seccin de flujo tendr un efecto sobre la orientacin general
del motor y deben ser incluidos en el clculo.
9. Para calcular el empuje resultante de un particular,
seccin de flujo es necesario para calcular el total
empuje en la entrada y salida, el empuje resultante
siendo la diferencia entre los dos valores
obtenido.
10. Clculo del empuje se consigue utilizando la
siguiente frmula:
el compresor y las condiciones a la salida de
el compresor. Puesto que la presin y la velocidad
en la entrada al compresor son cero, es slo
necesario tener en cuenta la fuerza a la salida de la
compresor. Por lo tanto, dado que la compressor-
SALIDA rea
Presin
= 182 pulgadas cuadradas
= 94 libras por pulgadas cuadradas
(Calibre)
Velocidad (vJ) = 406 ft. Por seg.
Flujo de masa (W) = 153 por segundo.
(A)
(P)
El empuje
= (A
MV
0
g
153 x 406
= (182 x 94) +0
32
x P) +
J
= 19.049 de empuje en una direccin hacia adelante.
Empuje = (A x P) +
MV
g
J
Donde A
P
W
vJ
g
=
=
=
=
=
rea de seccin de paso en pulgadas
cuadradas
La presin en libras por pulgadas cuadradas
Flujo de masa en libras por segundo.
Velocidad de flujo en pies por seg.
Gravitacionales constantes 32.2 pies. Por
seg. por seg.
CLCULO DEL EMPUJE DEL MOTOR
11. Al aplicar el mtodo anterior para calcular
las cargas de empuje individuales en los diversos componentes
se supone que el motor es esttica. El efecto de
aviones velocidad de avance en el empuje del motor ser
tratado en la Parte 21. En los siguientes clculos 'g'
se toma como 32 para mayor comodidad. Para ayudar en estos
clculos de los lugares en cuestin son ilustrado
por un nmero de pequeos diagramas.
Conducto difusor
13. Las condiciones en la entrada del conducto difusor son las
mismas que las condiciones en la salida del compresor, es decir,
19,049
Por lo tanto, dado que el difusor del
SALIDA rea (A) = 205 pulgadas cuadradas
Presin (P) = 95 libras por pulgadas cuadradas
(Calibre)
Velocidad (vJ) = 368 ft. Por seg.
Flujo de masa (W) = 153 por segundo.
El empuje
= (A x P) +
WV
19049
g
J
= (205 x 95) +
153 x 368
19049
32
Carcasa del compresor
12. Para obtener el empuje sobre el compresor de la carcasa se
es necesario calcular las condiciones en la entrada
= 21,235 - 19,049
= 2.186 de empuje en una direccin hacia adelante.
209
Distribucin de empuje
Por lo tanto, dado que la turbine--
SALIDA rea
Presin
= 480 pulgadas cuadradas
= 21 libras por pulgadas cuadradas
(Calibre)
Velocidad (vJ) = 888 ft. Por seg.
Flujo de masa (W) = 153 por segundo.
J
(A)
(P)
El empuje
= (A
WV
55417
g
153 x 888
= (480 x 21) + 55417
32
x P) +
= 14,326 - 55,417
= -41091
Las cmaras de combustin
14. Las condiciones en la entrada de la cmara de combustin
son las mismas que las condiciones en la salida del difusor,
es decir, 21,235 Por lo tanto, dado que la combustin
chamber-
SALIDA rea (A) = 580 pulgadas cuadradas
Presin (P) = 93 libras por pulgadas cuadradas
(Calibre)
Velocidad (vJ) = 309 ft. Por seg.
Flujo de masa (W) = 153 por segundo.
El empuje
Este valor negativo significa una fuerza que acta en una
direccin hacia atrs.
= (A
WV
21235
g
153 x 309
= (580 x 93) + 21235
32
x P) +
J
= 55,417 - 21,235
= 34,182! B. de empuje en una direccin hacia adelante.
Conjunto de turbina
15. Las condiciones en la entrada de la turbina son los mismos
como las condiciones en la salida de la cmara de combustin,
es decir, 55,417
210
Unidad de escape y el tubo de chorro
16. Las condiciones en la entrada a la unidad de escape
son las mismas que las condiciones en la salida de la turbina,
es decir, 14,326
Por lo tanto, dado que el chorro pipe--
SALIDA rea (A) = 651 pulgadas cuadradas
Presin (P) = 21 libras por pulgadas cuadradas
(Calibre)
Velocidad (vJ) = 643 ft. Por seg.
Flujo de masa (W) = 153 por segundo.
Distribucin de empuje
El empuje El empuje
= (A x P) +
WV
14326
g
J
= (A x P) +
WV
16745
g
J
= (651 x 21) +
153 x 643
14326
32
= (332 x 6) +
= 16,745 - 14,326
= 2.419 de empuje en una direccin hacia adelante.
153 x 1917
16745
32
= 11,158 - 16,745
= 5,587 libras. actuando en una direccin hacia atrs.
Se hace hincapi en que estos son clculos bsicos
y factores tales como el efecto de extracciones de aire tienen
sido ignorado.
18. Basndose en los clculos individuales, la suma de
el avance o cargas positivas es 57.836 y el
suma de las cargas hacia atrs o negativos es 46.678
Por lo tanto, la resultante de empuje (bruto o total) es 11.158
Tobera de propulsin
17. Las condiciones en la entrada a la propulsin
boquilla son las mismas que las condiciones en el tubo de chorro
de salida, es decir, 16,745
Por lo tanto, dado que la propulsin nozzle--
SALIDA rea (A) = 332 pulgadas cuadradas
Presin (P) = 6 libras por pulgadas cuadradas
(Calibre)
Velocidad (vJ) = 1917 ft. Por seg.
Flujo de masa (W) = 153 por segundo.
Motor
19. Ser de inters para calcular el empuje de la
motor considerando el motor como un todo, ya que la
empuje resultante debe ser igual a la suma de la
cargas de gas individuales calculados previamente.
20. A pesar de que el cambio de impulso del gas
corriente produce la mayor parte del empuje desarrollado por la
W VJ
motor (impulso empuje =), una suma adicional
g
de empuje se produce cuando el motor funciona con el
propulsar la boquilla en una condicin 'ahogado' (Parte 6). Este
resultados de empuje de las fuerzas aerodinmicas que son
creado por la corriente de gas y ejercer una presin
211
Distribucin de empuje
a travs de la zona de salida de la tobera de propulsin
(Empuje de la presin). Algebraicamente, esta fuerza es
expresado como (P-P0) A.
Donde A = rea de propulsar boquilla en pulgadas cuadradas
P = presin en libras por pulgadas cuadradas
P0= Presin atmosfrica en libras por pulgadas cuadradas
Por lo tanto, suponiendo que los valores de flujo de masa, la
presin
y el rea a ser el mismo que en el clculo anterior
es decir, las
rea de propulsar la boquilla (A) = 332 pulgadas cuadradas
Presin (P) = 6 libras por pulgadas cuadradas
(Calibre)
Presin atmosfrica (P) = 0 libras por pulgadas cuadradas
(Calibre)
Flujo de masa (W) = 153 por segundo.
Velocidad (vJ) = 1917 ft. Por seg.
El empuje
mediante la combinacin de las cargas de gas en el individuo
ubicaciones del motor.
21. En los motores que operan con un no-ahogado
boquilla, la (P-P0) Una funcin no se aplica y la
resultados de empuje slo el impulso de corriente de gas
cambiar.
Cmaras de combustin inclinados
22. En el ejemplo anterior (. Prrafo 14) el flujo
a travs de la cmara de combustin es axial, sin embargo, si
la cmara de combustin est inclinado hacia el eje
del motor, entonces el empuje axial ser menor que
para una cmara de flujo axial. Este empuje se puede obtener
multiplicando la suma de la salida de empuje por el
coseno del ngulo (vase la fig. 20-2). La
coseno = hipotenusa y para un ngulo dado
se obtiene mediante la consulta de una tabla de cosenos. Debera
destacar que si la entrada y la salida estn en
diferentes ngulos con respecto al eje del motor, es necesario
multiplicar la entrada y la salida empuja por separado por el
coseno de sus respectivos ngulos.
Postcombustin
23. Cuando el motor est equipado con una cmara de
postcombustin
(Parte 16), los gases de escape que pasa a travs de la
Base
= (P P0) La+
WV
0
g
J
= (6 0) 332 +
153 X 1917
0
32
= 1992 + 9166
= 11.158, el mismo que el calculado previamente
Higo. 20-2
212
A hipotticos valores que muestra la cmara de combustin necesarios para el clculo de empuje.
Distribucin de empuje
24. Suponiendo que un tubo de chorro de postcombustin y
propulsando la boquilla se monta en el motor utilizado en el
los clculos anteriores, y las nuevas condiciones en el
propulsando la boquilla son los siguientes-
SALIDA rea
Presin
= 455 pulgadas cuadradas
= 5 libras por pulgadas cuadradas
(Calibre)
Velocidad (vJ) = 2404 ft. Por seg.
Flujo de masa (W) = 157 por segundo.
(A)
(P)
El empuje
= (A x P) +
WV
16745
g
J
= (455 x 5) +
157 x 2404
16745
32
= 14,069 - 16,745
= 2.676 que actan en una direccin hacia atrs.
sistema se vuelve a calentar para proporcionar un empuje
adicional. La
efecto de postcombustin es aumentar el volumen de la
los gases de escape, produciendo as una velocidad de salida
mayor
en la boquilla de propulsin.
Por lo tanto, en comparacin con el clculo anterior en
prr. 17, que se ver que el empuje negativo es
reducido de -5587 a -2676 libras .; el general
empuje positivo est por lo tanto aument en 2,911 libras; que es
equivalente a un aumento del empuje de ms del 25 por
ciento.
25. Para llegar a la empuje total del motor con
postcombustin los clculos en el prr. 20 debe utilizar
las cifras anteriores.
213
Rolls-Royce RB168 MK807
Blackburn Nimbus
El Nimbus fue desarrollado a partir del A129
turbo-eje que, a su vez, era un modificado
Turbomeca Artouste construido bajo licencia. La
Nimbus desarrolla 968 caballos de fuerza, pero para el
helicptero
uso fue sobrevalorado plana en 710 caballos de fuerza. El
motor era
utilizado en Westland Avispa y helicpteros Scouts
y cuatro unidades de 700 caballos de fuerza se utilizan
para alimentar el
experimental 5RN-2 aerodeslizadores.
21: Rendimiento
Contenido
Introduccin
Empuje del motor en la prueba
banco
Empuje del motor en vuelo
Efecto
Efecto
empuje
Efecto
Efecto
Comparacin entre el empuje y
caballos de fuerza
de la velocidad de avance
de postcombustin en el motor
de altitud
de la temperatura
Pgina
215
217
218
Efficiency223 festinante
El consumo de combustible y
potencia-peso relacin 225
INTRODUCCIN
1. Los requisitos de rendimiento de un motor son
obviamente dictado en gran medida por el tipo de
operacin para la que est diseado el motor. La
potencia del motor turbo-jet se mide en empuje,
producido en la boquilla de impulsin o boquillas, y
la del motor turbo-hlice se mide en
eje caballos de fuerza (SHP) producido en la hlice
eje. Sin embargo, ambos tipos se encuentran en la principal
evaluado
de la cantidad de empuje o s.h.p. que se desarrollan durante un
peso dado, el consumo de combustible y el rea frontal.
2. Dado que el empuje o s.h.p. desarrollado es dependiente
de la masa de aire que entra en el motor y la aceleracin
racin que se le imparte durante el ciclo del motor, es
obviamente influenciada, como se describe posteriormente, por
variables tales como la velocidad de avance de la aeronave,
altitud y climticas, condiciones Estas variables
influir en la eficiencia de la toma de aire, la
compresor, la turbina y el tubo de chorro; cuencia
consiguiente, la energa de gas disponible para la produccin
de empuje o s.h.p. tambin vara.
3. En el inters de la economa de combustible y la gama de
aeronaves,
la relacin entre el consumo de combustible para el impulso o las
s.h.p. debera
ser tan bajo como sea posible. Esta relacin, conocida como la
el consumo especfico de combustible (SFC), se expresa en
libras de combustible por hora por libra de empuje neto o
s.h.p. y se determina por la trmica y
la eficiencia de propulsin del motor. En los ltimos aos
se han hecho progresos considerables en la reduccin de
s.f.c. y peso. Estos factores se explican con ms detalle
en el prr. 46.
215
Rendimiento
4. Considerando que se refiere a menudo la eficiencia trmica
como la eficiencia interna del motor, la
la eficiencia de propulsin se conoce como la externa
la eficiencia. Este ltimo eficiencia, se describe en el prrafo. 37,
explica por qu el motor a reaccin pura es menos eficiente que
el motor turbo-hlice de la aeronave a velocidades ms bajas
que conduce al desarrollo del principio de by-pass y,
ms recientemente, los diseos propfan.
5. La trmica y la eficiencia de propulsin tambin
influencia, en gran medida, el tamao de la
compresor y la turbina, determinando as el peso
y el dimetro del motor para una salida dada.
6. Estos y otros factores se presentan en las curvas
y grficos, calculada a partir de las leyes bsicas de gas (Parte
2), y se demostr en la prctica por el banco y vuelo
pruebas, o mediante la simulacin de las condiciones de vuelo en
un alto
celda de ensayo de altitud. Para realizar estos clculos, especfica
smbolos se utilizan para indicar las presiones y temperatura
turas en varios lugares a travs del motor; para
ejemplo, utilizando los smbolos mostrados en la fig. 21-1 de la
P3
relacin total de presin del compresor es. Estos
P1
smbolos varan ligeramente para diferentes tipos de motor; para
ejemplo, con motores de alta relacin de dilucin, y tambin
cuando postcombustin (Parte 16) se incorpora,
se utilizan los smbolos adicionales.
7. Para que el rendimiento de los motores similares a
ser comparado, es necesario estandarizar en algunos
forma convencional las variaciones de temperatura del aire
y la presin que se producen con la altitud y climtica
condiciones. Hay varios en uso diferente
definiciones de atmsferas estndar, el uno en la mayora
uso comn es la Norma Internacional
Atmsfera (I.S.A.). Esto se basa en una temperatura
gradiente vertical de aproximadamente 1,98 grados por K.
1.000 pies ,, lo que resulta en una cada de 288,15 deg.K. (15
grados C) a nivel del mar a 216,65 deg.K (-56,5 grados C.) en
36,089 pies. (La tropopausa). Por encima de esta altitud la
Higo. 21-1
216
La temperatura y la presin de la notacin de un motor turbo-jet tpico.
Rendimiento
la temperatura es constante hasta 65.617ft. El I.S.A.
presin estndar a nivel del mar es de 14,69 libras por
pulgada cuadrada de caer a 3,28 libras por pulgada cuadrada en
la tropopausa (consulte la tabla ISA fig. 21-10).
no en libras de empuje los factores son diferentes. Para
ejemplo, la correccin de s.h.p. es:
S.h.p. (Corregido) =
273 + 1530
s.h.p. (Observado) xx
273 + T 0p0
donde P0= Presin atmosfrica (Pulg)
(Observado)
T0= Temperatura atmosfrica en grados C.
(Observado)
30 = I.S.A. presin estndar del nivel del mar
(Pulg)
273 + 15 = I.S.A. el nivel del mar estndar
temperatura en deg.K.
273 T +0= Temperatura atmosfrica en
deg.K.
En la prctica siempre hay una cierta cantidad de jet
empuje en la produccin total del motor turbo-hlice
y esto debe ser aadido a la s.h.p. La correccin
para chorro de empuje es el mismo que en el prrafo. 10.
12. Para distinguir entre estos dos aspectos de la
potencia de salida, es habitual referirse a ellos como env y
caballos de fuerza de empuje (t.h.p.). El total equivalente
caballos de fuerza se denota por t.e.h.p. (A veces
e.h.p.) y es el s.h.p. ms el s.h.p. equivalente a
el empuje del jet red. Para la estimacin se toma
que, en condiciones estticas del nivel del mar, uno env es
equivalente a aproximadamente 2,6 kg de chorro de empuje.
Por lo tanto:
EMPUJE DEL MOTOR EN EL BANCO DE PRUEBA
8. El empuje del motor turbo-jet en la prueba
banco difiere un poco de que durante el vuelo.
Instalaciones de ensayo modernos estn disponibles para simular
las condiciones atmosfricas a gran altura por lo tanto,
proporcionar un medio de evaluar algunas de las
capacidad de rendimiento de un motor turbo-jet en vuelo
sin el motor que abandonar el terreno. Es
importante como los cambios en la temperatura ambiente
y la presin se encontr en alta consideracin altitudes
hbilmente influir en el empuje del motor.
9. Teniendo en cuenta la frmula derivada en la Parte 20 de
motores que operan en condiciones de boquilla 'ahogados',
Empuje = (P P0) La+
WV
g
J
se puede observar que el empuje puede ser afectada
adicionalmente
por un cambio en la tasa de flujo de masa de aire a travs de la
del motor y por un cambio en la velocidad del chorro. Un aumento
en
de masa de aire se puede obtener mediante el uso de agua
inyeccin (parte 17) y los aumentos en la velocidad del chorro de
utilizando postcombustin (Parte 16).
10. Como se ha mencionado anteriormente, los cambios de
ambiente
la presin y la temperatura influyen considerablemente el
empuje del motor. Esto es debido a la forma en que
afectar a la densidad del aire y por lo tanto la masa de aire
entra en el motor de un motor de rotacin dada
velocidad. Para permitir que el rendimiento de los motores
similares
para ser comparado al operar bajo diferentes
condiciones climticas, o en diferentes altitudes, la correccin
factores deben ser aplicadas a los clculos para volver
los valores observados a los que se encontraran
bajo I.S.A. condiciones. Por ejemplo, el empuje
correccin para un motor turbo-jet es:
Empuje (lb) (corregido) =
30
empuje (lb.) (observado) x
P0
donde P0= Presin atmosfrica en pulgadas de
el mercurio (Hg.). (observado)
30 = I.S.A. presin estndar del nivel del mar
(Pulg)
11. El observa un rendimiento del turbo
motor de hlice tambin se corrige a I.S.A.
condiciones, pero debido a la calificacin de estar en s.h.p. y
t.e.h.p. = s.h.p. +
lb chorro de empuje
2.6
13. La relacin de chorro de empuje al eje de potencia es
influenciado por muchos factores. Por ejemplo, cuanto mayor
la velocidad de operacin de la aeronave el ms grande puede ser
el
proporcin requerida de la produccin total en forma de chorro
empuje. Alternativamente, una etapa de la turbina extra puede ser
requerido si ms de una cierta proporcin del total
el poder se va a proporcionar en el eje. En general,
aviones turbo-hlice proporcionar una libra de empuje
por cada 3,5 h, p. a 5 H.P.
Comparacin entre el empuje y caballos de fuerza
14. Debido a que el motor turbo-jet tiene una clasificacin de
empuje
y el motor turbo-hlice en env, no directa
comparacin entre los dos se puede hacer sin una
factor de conversin de energa. Sin embargo, dado que el turbo
motor de hlice recibe su impulso principalmente de la
hlice, una comparacin se puede hacer mediante la conversin
el caballo-potencia desarrollada por el motor de empuje o
el empuje desarrollado por el motor turbo-jet para THP;
es decir, mediante la conversin de trabajo a la fuerza o la fuerza
para el trabajo.
Para este propsito, es necesario tener en cuenta
la velocidad de la aeronave.
217
Rendimiento
15. El t.h.p. se expresa como
FV
550 ft. Por seg.
EMPUJE DEL MOTOR EN VUELO
17. Dado que se har referencia a empuje bruto,
arrastre impulso y empuje neto, que ser til para
definir estos trminos:
desde 20 Parte, empuje bruto o total es el producto de la
masa de aire que pasa a travs del motor y el chorro
velocidad en la tobera de propulsin, expresado como:
W vJ
(P P0) A +
g
El arrastre impulso es el arrastre debido a la
impulso del aire que pasa en el motor relativa
WV
a la velocidad de la aeronave, expresado aswhere
g
W = masa de flujo en libras por segundo.
V = Velocidad de avin en pies por segundo.
g = constante gravitacional 32.2 pies por segundo.. por
seg.
El empuje neto o la fuerza resultante que acta sobre la aeronave
en vuelo es la diferencia entre el empuje bruto
y el arrastre impulso.
18. A partir de las definiciones y frmulas establecidas en
prr, 17; en condiciones de vuelo, el empuje neto de la
donde F = libras de empuje
V = velocidad de la aeronave (ft. Por seg.)
Dado que uno caballos de potencia es igual a 550 ft.lb. por seg.
y 550 ft. por seg. es equivalente a 375 millas por
hora, se puede observar a partir de la frmula anterior que uno
libras de empuje es igual a un t.h.p. a 375 m.p.h. Es tambin
comn de citar la velocidad en nudos (millas nuticas
por hora); un nudo es igual a 1,1515 m.p.h, o uno
libras de empuje es igual a uno t.h.p. a 325 nudos.
16. Por lo tanto, si un motor turbo-jet produce 5000 de
empuje neto a una velocidad de 600 aviones m.p.h. la t.h.p.
5000 x 600
= 8,000would ser
375
Sin embargo, si el mismo empuje estaba siendo producido por
un motor turbo-hlice con una eficiencia de la hlice de
55 por ciento a la misma velocidad de vuelo a 600 kilmetros por
hora,
entonces el t.h.p. sera
100
= 14,5458,000 x
55
As, a 600 m.p.h. 1 de empuje es el equivalente
de aproximadamente 3 t.h.p.
Higo. 21-2
218
El equilibrio de fuerzas y la expresin para el empuje y el impulso de arrastre.
Rendimiento
motor, simplificando, se puede expresar como:
W (vJ V)
(P P0) A +
g
Higo. 21-2 proporciona una explicacin esquemtica.
Efecto de la velocidad de avance
19. Dado que se har referencia a la "relacin de carnero y
Nmero de Mach, estos trminos se definen como sigue:
Ram relacin es la relacin de la presin de aire total en
la entrada del compresor del motor para el aire esttico
la presin en la entrada de admisin de aire.
Nmero de Mach es un medio adicional de
medir la velocidad y se define como la relacin de
la velocidad de un cuerpo a la velocidad local del sonido.
Mach 1,0, por tanto, representa una velocidad igual a
la velocidad local del sonido.
20. A partir de la ecuacin de empuje en el prr. 18, que es
evidente que si la velocidad del chorro permanece constante,
independiente de la velocidad de la aeronave, a continuacin,
como la aeronave
velocidad aumenta el empuje disminuira en directo
proporcin. Sin embargo, debido al efecto de "relacin de ram
'desde
la velocidad de avance aviones, aire adicional se toma en el
motor de modo que el flujo de aire en masa y tambin el chorro
aumento de la velocidad con la velocidad de la aeronave. El efecto
de
esto tiende a compensar el impulso adicional de arrastrar la
ingesta
Higo. 21-4 El efecto de la velocidad de la aeronave en
empuje y el consumo de combustible.
debido a la velocidad hacia delante de modo que la prdida
resultante de
empuje neto se recupera parcialmente como la velocidad de la
aeronave
aumenta. Una curva tpica que ilustra este punto es
se muestra en la fig. 21-3. Obviamente, el efecto 'relacin de
carnero, o
la rentabilidad obtenida en trminos de aumento de la presin en la
entrada
al compresor a cambio de la inevitable
arrastre de admisin, es de considerable importancia para la
motor turbo-jet, especialmente a altas velocidades. Arriba
velocidades de Mach 1,0, como resultado de la formacin de
ondas de choque en la toma de aire, esta tasa de presin
aumento disminuir rpidamente a menos que un diseo adecuado
de admisin de aire se proporciona (Parte 23); una toma de aire
eficiente
es necesaria para obtener el mximo beneficio de la RAM
efecto ratio. Higo. 21-3 Recuperacin de empuje con aviones
velocidad.
21. A medida que aumentan las velocidades de las aeronaves en
el supersnico
regin, la temperatura del aire se eleva rpidamente ram
consistente con las leyes de los gases bsicos (Parte 2). Este
219
Rendimiento
aumento de la temperatura afecta el aire de suministro del
compresor
temperatura proporcionalmente y, en consecuencia, a
mantener el empuje necesario, el motor debe estar
se somete a temperaturas de entrada de la turbina superior. Desde
la mxima temperatura de entrada de la turbina admisible
se determina por las limitaciones de temperatura de la
conjunto de la turbina, la eleccin de materiales de la turbina y
el diseo de las cuchillas y estatores para permitir el enfriamiento
son
muy importante.
22. Con un aumento en la velocidad de avance, la
aumento de la masa de aire debido al efecto de "relacin de
carnero
debe ser igualado por el flujo de combustible (parte 10) y la
resultado es un aumento en el consumo de combustible. Porque
el empuje neto tiende a disminuir con la velocidad de avance
el resultado final es un aumento en el combustible especfica
el consumo (SFC), como se muestra por las curvas para una
motor turbo-jet tpico en la fig, 21-4.
23. A altas velocidades de avance a baja altura el 'ram
efecto relacin 'provoca tensiones muy altas en el motor
y, para evitar una sobrecarga, el flujo de combustible es auto-
automticamente reducida para limitar la velocidad del motor y
flujo de aire. El mtodo de control de combustible se describe en
Parte 10.
24. El efecto de la velocidad de avance en un turbo tpico
motor de hlice se muestra por las curvas de tendencia en la fig.
21 -5. Aunque empuje neto chorro disminuye, s.h.p.
aumenta debido al "efecto Ratio1 carnero de aumento
de flujo de masa y el flujo de combustible a juego. Debido a que es
prctica estndar para expresar la s.f.c. de un turbo
motor de hlice en relacin con SHP, un sfc mejorada
se exhibe. Sin embargo, esto no proporciona un verdadero
comparacin con las curvas mostradas en la fig. 21-4, para una
motor de turbo-jet tpica, como env, es absorbida por el
la hlice y convertida en empuje y, con independencia
de un aumento de env, la eficiencia de la hlice y
Por lo tanto, el empuje neto se deteriora a gran subsnico
velocidades de avance. En consecuencia, el turbo-hlice
sfc motor, en relacin con empuje neto sera, en general,
comparacin con el motor turbo-jet, muestran una
mejora a bajas velocidades hacia adelante, pero un rioro rpido
rioro a altas velocidades.
Efecto de la postcombustin en el empuje del motor
25. en el despegue condiciones, el impulso de arrastre
el flujo de aire a travs del motor es insignificante, de modo que
el empuje bruto puede ser considerado para ser igual a la
empuje neto. Si se selecciona postcombustin (parte 16), una
aumento de empuje de despegue en el orden del 30 por ciento
es posible con el motor a reaccin pura y considerablemente
ms con el motor de paso por. Este aumento de la
orientacin bsica es de mayor ventaja para ciertos
requisitos de funcionamiento especficos.
220
Higo. 21-5 El efecto de la velocidad de la aeronave en
s.h.p. y el consumo de combustible.
26. Bajo condiciones de vuelo, sin embargo, esta ventaja
es an mayor, ya que la friccin dinmica es la
mismo con o sin postcombustin y, debido a la
ram efecto, una mejor utilizacin que se haga de cada libra
Rendimiento
de aire que fluye a travs del motor. La siguiente
ejemplo, utilizando los valores estticos figuran en la parte 16,
ilustra por qu empuje postcombustin mejora bajo
condiciones de vuelo.
27. Suponiendo una velocidad de la aeronave de 600 m.p.h. (880ft.
. por segundo), a continuacin, arrastre Momentum es:
880
= 27.5 (approximat ely)
32
Esto significa que cada libra de aire por segundo
fluye a travs del motor y aceler hasta el
velocidad de la aeronave provoca un arrastre de alrededor de
27.5
28. Supongamos que cada libra de aire pasa a travs de la
motor da un empuje bruto de 77,5 Entonces la red
empuje dado por el motor por libra de aire por segundo es
77,5-27,5 = 50
29. Cuando se selecciona postcombustin, asumiendo el 30 de
por ciento de aumento en el empuje esttico dado en el prr. 25,
el empuje bruto ser de 1,3 x 77,5 a 100,75 lb. Por lo tanto,
bajo condicin de vuelo a 600 kilmetros por hora, el empuje neto
por
libra de aire por segundo ser 100,75-27,5 = 73.25
lb. Por lo tanto, la relacin de empuje neto debido a
73.25
postcombustin es = 1.465. En otras palabras, un 30
50
ciento de aumento en el empuje en condiciones estticas por
se convierte en un aumento del 46,5 en el empuje a 600
m.p.h.
30. Este mayor aumento en el empuje tiene un valor incalculable
para
la obtencin de mayores velocidades y mayor altitud rendimiento
ANCES. Los consumos totales y especficas de combustible son
alta, pero no indebidamente para tal aumento en
rendimiento.
31. Se determina el lmite en el que se puede obtener de empuje
por la temperatura de postcombustin y el restante
oxgeno utilizable en la corriente de gas de escape. Porque
sin previo calentamiento de combustin tiene lugar en el
conducto de un motor de by-pass, estos motores con su
gran excedente de oxgeno residual son particularmente
adecuadas
de postcombustin y de empuje esttico aumentos de hasta el 70
por ciento se pueden obtener. A altas velocidades de avance
varias veces se logra esta cantidad.
salida para que coincida con el flujo de aire de masa reducida,
por lo que
mantener una velocidad constante del motor.
La cada de la temperatura del aire aumenta la densidad
del aire, de modo que la masa de aire que entra en el
compresor para una velocidad dada del motor es mayor.
Esto hace que el flujo de aire para reducir la masa a una
tasa ms baja y por lo compensa hasta cierto punto
por la prdida de empuje debido a la cada en la atmsfera
presin. En altitudes superiores a 36.089 pies y hasta
a 65.617 pies, sin embargo, la temperatura
permanece constante, y el empuje o s.h.p. es
afectada por slo la presin.
Los grficos que muestran el efecto tpico de la altitud en
empuje, env, y el consumo de combustible se ilustran en
higo. 21-6 y fig. 21-7.
Efecto de la temperatura
33. En un da fro de la densidad del aire aumenta de manera
que la masa de aire que entra en el compresor para una
la velocidad del motor dada es mayor, por lo tanto, el empuje o
s.h.p, es mayor. El aire ms denso lo hace, sin embargo,
aumentar la potencia requerida para accionar el compresor
o compresores; por lo tanto el motor requerir ms
combustible para mantener la misma velocidad del motor o
funcionar a
una velocidad de motor reducida si no hay aumento en el
combustible es
disponible.
34. En un da caluroso la densidad del aire disminuye,
reduciendo de este modo la masa de aire que entra en el
compresor y, en consecuencia, el empuje de la
para un motor dado r.p.m. Debido a que menos energa ser
requerida para accionar el compresor, el control de combustible
sistema reduce el flujo de combustible para mantener una
constante
velocidad rotacional del motor o la temperatura de entrada de la
turbina,
segn proceda; sin embargo, debido a la disminucin de la
la densidad del aire, el empuje ser menor. A una temperatura
de 45 grados C., dependiendo del tipo de motor, una
prdida de empuje de hasta 20 por ciento puede ser
experimentado.
Esto significa que algn tipo de aumento de empuje,
tales como la inyeccin de agua (parte 17), puede ser requerido.
35. El sistema de control de combustible (Parte 10) controla el
flujo de combustible por lo que se mantiene el suministro de
combustible mxima
prcticamente constante en condiciones de baja temperatura del
aire,
despus de lo cual la velocidad del motor cae pero, a causa de
el aumento de la masa de flujo de aire como resultado del aumento
en la densidad del aire, el empuje sigue siendo el mismo. Para
ejemplo, la aceleracin y la velocidad combinada
sistema de control de combustible (parte 10) calendarios flujo de
combustible a
mantener un r.p.m. del motor constante, por lo tanto, de empuje
aumenta a medida que la temperatura del aire disminuye hasta
que, en una
presin de suministro del compresor predeterminado, el
flujo de combustible se controla automticamente para mantener
una
presin de suministro del compresor constante y,
Efecto de la altitud
32. Con el aumento de la altitud el aire ambiente
se reducen la presin y la temperatura. Esto afecta
el motor de dos maneras interrelacionadas:
La cada de la presin reduce la densidad del aire y
por lo tanto, la masa de aire en el motor para una
dada la velocidad del motor. Esto hace que el empuje o
s.h.p. a caer. El sistema de control de combustible, como se
se describe en la Parte 10, ajusta la bomba de combustible
221
Rendimiento
Higo. 21-6 Los efectos de la altura sobre el empuje
y el consumo de combustible.
por lo tanto, de empuje. Higo. 21-8 ilustra esto para un
hermanamiento
motor de carrete donde el motor controlado r.p.m. es
la velocidad del compresor de alta presin y la
presin de suministro del compresor se expresa como P3. Ella
Tambin ser evidente a partir de este grfico que la baja
la velocidad del compresor de presin es siempre menor que su
limitando mximo y que la diferencia en los dos
velocidades se reduce por una disminucin en el aire ambiente
temperatura. Para evitar que el compresor L.P. exceso
exceso de velocidad, el flujo de combustible tambin est
controlado por un L.P.
gobernador que, en este caso, tiene un papel pasivo.
Higo. 21-7 El efecto de la altitud en s.h.p. y
el consumo de combustible.
36. El sistema de control de la relacin de presin de combustible
(Parte 10)
horarios de flujo de combustible para mantener una constante del
motor
relacin de presin y, por lo tanto, el empuje por debajo de un
predeterminado 222
Rendimiento
temperatura del aire ambiente minada. Por encima de este
la temperatura del flujo de combustible se controla
automticamente
para evitar las limitaciones de temperatura de entrada de turbina
de
siendo superado, lo que resulta en una reduccin de empuje y,
en general, caractersticas de las curvas similares a los mostrados
en la fig. 21-8. En el caso de un motor de triple carrete
la relacin de presin se expresa como P4/ P1. es decir H.P.
entrega de compresor de presin de entrada de presin / motor.
energa desperdiciada por el mecanismo de propulsin. Residuos
energa disipada en la estela de chorro, lo que representa una
W (v J V) 2
prdida, se puede expresar aswhere (vJ-V)
2g
es la velocidad de residuos. Por tanto, es evidente que en
la aeronave ms bajo rango de velocidad de la corriente de chorro
puro
desechos considerablemente ms energa que una hlice
sistema y, en consecuencia es menos eficiente en este
gama. Sin embargo, este factor cambia a medida que las
aeronaves
aumenta la velocidad, ya que aunque la corriente en chorro
contina a emitir a gran velocidad desde el motor
su velocidad relativa a la atmsfera circundante es
reducida y, en consecuencia, la prdida de energa de residuos
se reduce.
40. En resumen, la eficiencia de propulsin puede ser expresada
como:
Trabajo realizado en la aeronave
o simplemente
La energa impartida al flujo de aire del motor
Trabajo realizado
Trabajo realizado + trabajo desperdiciado en el escape
El trabajo realizado es el empuje neto multiplicado por el avin
velocidad. Por lo tanto, progresando desde el empuje neto
ecuacin dada en el prr. 18, la siguiente ecuacin es
llegado a:
Eficiencia propulsora =
W (v J V) (
V(P - P0) A +(
g
EFICIENCIA PROPULSIVO
37. Rendimiento del motor a reaccin es no slo
de que se trate con el empuje producido, sino tambin con el
conversin eficiente de la energa trmica del combustible de
entrada
la energa cintica, como se representa por la velocidad del chorro,
y
el mejor uso de esta velocidad para propulsar la aeronave
hacia adelante, es decir, la eficiencia del sistema de propulsin.
38. La eficiencia de conversin de energa de combustible a
la energa cintica se denomina eficiencia trmica o interna
y, como todos los motores trmicos, es controlada por el ciclo
relacin de presin y temperatura de combustin.
Desafortunadamente, esta temperatura est limitada por la
tensiones trmicas y mecnicas que pueden ser
tolerado por la turbina. El desarrollo de nuevas
materiales y tcnicas para reducir al mnimo estos
continuamente se estn realizando limitaciones.
39. La eficiencia de conversin de la energa cintica para
trabajo de propulsin se denomina la propulsin o externo
eficiencia y esto se ve afectada por la cantidad de cintica
W (v J V) ( W (v J V) 2
V(P - P0) A +(+
g2g
Higo. 21-8 El efecto de la temperatura del aire en un motor de doble bobina tpica.
223
Rendimiento
En el caso de un motor que funciona con un no-
boquilla ahogado (Parte 20), la ecuacin se convierte en:
42. Suponiendo una velocidad de la aeronave (V) de 375 m.p.h.
y una velocidad de chorro (vj) de 1230 rn.ph, la eficiencia
de un turborreactor es:
WV (v J V)
WV (v J V) + 12 W (v J V) 2
Simplificado a:
2V
V+ vJ
2 375
= aprox. 47 por ciento
375 + 1230
Por otro lado, a una velocidad de la aeronave de 600 mph
la eficiencia es:
41. Esta ltima ecuacin tambin se puede utilizar para la
condicin boquilla ahogado utilizando vj para representar la
velocidad del chorro cuando est completamente expandido a la
atmosfrica
presin, dispensando por ello con la boquilla
plazo la presin (P-P0) A.
2 600
= aprox. 66 por ciento
600 + 1230
La eficiencia de la hlice en estos valores de V es aproximado
madamente 82 y 55'per ciento, respectivamente, y desde
Higo. 21-9
224
La eficiencia de propulsin y velocidad de la aeronave.
Rendimiento
referencia a la fig. 21-9 se puede observar que para las aeronaves
diseado para funcionar a velocidades por debajo del nivel del mar
aproximadamente 400 m.p.h. es ms eficaz para
absorber la potencia desarrollada en el motor a reaccin por
orientndola a una hlice en lugar de utilizar directamente en
la forma de una corriente en chorro puro. La desventaja de
la hlice a las velocidades ms altas de aviones es su rpida
caerse en eficiencia, debido a las ondas de choque creadas
alrededor de la hlice como la velocidad de punta de pala
se aproxima a Mach 1,0. Hlice Avanzada
La tecnologa, sin embargo, se ha producido un multi-hoja,
barrido de nuevo diseo capaz de convertir con velocidades en el
extremo
en exceso de Mach 1,0 sin prdida de la hlice
la eficiencia. Mediante el uso de este diseo de la hlice en una
configuracin de contra-rotacin, reduciendo as remolino
prdidas, un motor 'prop-ventilador', con muy buena propulsin
eficiencia capaz de operar de manera eficiente en los aviones
velocidades de ms de 500 m.p.h. a nivel del mar, puede ser
producido.
43. Para obtener una buena eficiencia de propulsin sin
el uso de un sistema de hlice compleja, el by-pass
principio (Parte 2) se usa en diversas formas. Con este
principio, una parte de la produccin total es proporcionada por
una corriente de chorro distinta de la que pasa a travs de la
ciclo del motor y este se activa por un ventilador o un
variando el nmero de LP. etapas del compresor. Este
aire de derivacin se utiliza para reducir la temperatura media de
chorro
y la velocidad ya sea por agotamiento a travs de un separado
propulsar la boquilla, o por mezcla con la turbina
transmitir a travs de una tobera de escape comn.
44. La ecuacin de la eficiencia de propulsin para un alto por caso
pasar agotador motor de relacin a travs separada
boquillas es la siguiente, en la que W1y VJ1 relacionarse con
la funcin by-pass y W2y vJ2 al motor
funcin principal.
Eficiencia propulsora =
W1V (v J V)+W2 V (v J V)
1 2
pasar las proporciones del orden de 15: 1, y la reduccin de
'arrastrar'
resultados debido al ncleo motor se "lavan" por la
baja velocidad estela de aviones y no la relativamente
alta velocidad de flujo de salida del ventilador.
45. La mejora de la eficiencia de propulsin de la
sistema de bypass cierra la brecha entre la eficiencia
el motor de turbo-hlice y el puro turbo-jet
motor. Un grfico que ilustra los diversos propulsora
eficiencias con velocidad de la aeronave se muestra en la fig. 21-9.
Consumo de combustible y potencia-peso
RELACIN
46. Consideraciones sobre el diseo de motores primarios,
especial-
larmente para el servicio de transporte comercial, son los de baja
el consumo especfico de combustible y peso. Considerable
la mejora se ha conseguido mediante el uso de los Estatutos
pasar principio, y por avanzada mecnica y
caractersticas aerodinmicas, y el uso de la mejora
materiales. Con la tendencia hacia una mayor by-pass
ratios, en el intervalo de 15: 1, la triple-carrete y
motores de ventiladores traseros de la contra-rotacin permiten la
presin
y by-pass proporciones que deben alcanzarse con rotores cortos,
utilizando un menor nmero de etapas de compresor, resultando
en un encendedor
y el motor ms compacto.
47. S.f.c. est directamente relacionada con la trmica y
la eficiencia de propulsin; es decir, la eficiencia global
del motor. Tericamente, alta eficiencia trmica
requiere altas presiones que en la prctica significa tambin
temperaturas de entrada de la turbina de alta. En un turbo-jet puro
motor de esta alta temperatura dara lugar a un alto
velocidad del chorro y por consiguiente bajar el propulsor
eficiencia (. prrafo 40). Sin embargo, utilizando el by-pass
principales, altas eficiencias trmicas y de propulsin
se puede combinar de manera efectiva sin pasar por una
proporcin del compresor LP o entrega ventilador
para bajar la temperatura del chorro y la velocidad media como
que se refiere el prrafo. 43. Con la tecnologa avanzada
motores de paso alto y por las relaciones globales de presin,
una nueva mejora pronunciada en s.f.c. es
obtenido.
48. Las turbinas de los motores a reaccin puros son pesados
porque tienen que ver con el flujo de aire total, mientras que el
turbinas de los motores de by-pass se ocupan slo de parte de la
flujo; As, el H.P. compresor, de combustin
cmaras y turbinas, se pueden escalar hacia abajo. La
aumento de potencia por libra de aire a las turbinas, para tomar
ventaja de su plena capacidad, se obtiene por la
aumentar en relacin de presin y la entrada de la turbina
temperatura. Est claro que el motor de paso es por
ms ligero, porque no slo tiene el dimetro de la alta
conjuntos giratorios de presin se ha reducido, pero el
del motor es ms corto para una potencia de salida dada. Con un
bajo
W1V (v J V)+W2 V (v J V)+ 12W1V (v J V) 2 + 12W2 V (v J V) 2
1 2 1 2
Por clculo, la sustitucin de los siguientes valores,
que ser tpica de un motor de alta relacin de dilucin de
configuracin de triple bobina, se observ que una
eficiencia propulsora de aproximadamente el 85 por ciento
resultados.
V = 583 rn.p.h.
W1= 492 por seg.
W2= 100 por segundo.
VJ1 = 781 m.p.h.
VJ2 = 812 m.p.h.
La eficiencia de propulsin se puede mejorar an ms por
utilizando el aparato de montaje posterior del ventilador
contrarrotativo configuracin
cin del principio de paso por. Esto da muy alta por caso
225
Rendimiento
Higo. 21-10 Atmsfera Estndar Internacional.
226
Rendimiento
by-pass motor de relacin, la reduccin de peso en comparacin
con un motor a reaccin pura es del orden de 20 por ciento
para el mismo flujo de masa de aire.
49. Con un motor de alta relacin de dilucin de la triple
configuracin de carrete, una mejora adicional significativa
en peso especfico es obtained- Esto se deriva principalmente
desde el diseo mecnico y aerodinmico avanzado,
que adems de permitir una reduccin significativa
en el nmero total de partes, permite de rotacin
asambleas para ser ms eficaz y acertaron a
trabajar ms cerca de las condiciones ptimas, minimizando as
el nmero de etapas de compresor y de la turbina para una
dada deber. El uso de una mayor resistencia-peso ligero
materiales es tambin un factor que contribuye.
50. Para un flujo de masa dado menos de empuje se produce por
el motor debido a la menor velocidad de salida de by-pass.
Por lo tanto, para obtener el mismo empuje, el motor de paso por
debe ser reducido para pasar un flujo de aire de masa total mayor
que el motor turbo-jet puro. El peso de la
motor, sin embargo, es mucho menos debido a la reducida
tamao de la H.P. seccin del motor. Por lo tanto, en
Adems del consumo especfico de combustible reducido, una
se obtiene una mejora en la relacin potencia-peso.
227
Rolls-Royce RB168 Mk202 / Mk203
Rolls-Royce Clyde RB39
Alentados por los resultados obtenidos a partir de la
Trent, Rolls-Royce decidi seguir adelante con
un motor diseado desde el principio como un turbo
prop. Nombrado como el Clyde se utiliz el axial
compresor de la Metrovick F2 como primera
etapa y una mayor escala impulsor supercargador
de un Merlin como segunda etapa. En primer lugar se
ejecuta en
08 1945 a 2000 shp, motores posteriores
producido hasta 4200 env.
22: Fabricacin
Contenido
Introduccin
Estrategia de fabricacin
Forjando
Fundicin
Fabricacin
Soldadura
Electro-qumica
de mecanizado (E.C.M.)
Vstago de perforacin
Perforacin capilar
Gas inerte (T.I.G.) de soldadura de tungsteno
Soldadura por haz de electrones (E.B.W.)
Pgina
229
230
231
233
234
235
237
Electro-descarga
de mecanizado (E.D.M.)
Los materiales compuestos y
cubiertas sndwich
Inspeccin
INTRODUCCIN
1. Durante las etapas de diseo de los gases de los aviones
motor de turbina, una estrecha relacin se mantiene entre
el diseo, la fabricacin, el desarrollo y el producto
apoyo para asegurar que el diseo final es un partido
entre la especificacin de la ingeniera y el mandato
la capacidad del proceso ufacturing.
2. El funcionamiento de este tipo de motor, con su
alta relacin potencia-peso, exige el ms alto
rendimiento posible de cada componente.
De acuerdo con este requisito, cada componente
debe ser fabricado en el peso ms bajo posible
y el costo y tambin proporcionar integridad mecnica
a travs de una larga vida de servicio. En consecuencia, la
mtodos utilizados durante la fabricacin son diversos y
se determinan generalmente por los derechos de cada uno
componente tiene que cumplir.
238
240
240
3. No tcnica de fabricacin o proceso que En
de ninguna manera ofrece una ventaja es ignorado y ms
mtodos y procesos de ingeniera disponibles son
empleado en la fabricacin de estos motores, En
algunos casos, la tcnica o proceso puede
aparecer por algunos estndares que ser elaborados, tiempo
y costoso, pero slo despus de que se adopte
la confirmacin de que no producen maximizado
componente vive comparable con logros prueba de plataforma
mentos.
4. Los componentes del motor se producen a partir de una
variedad
de acero de alta resistencia y alta temperatura y nquel
piezas forjadas de aleacin de cobalto. Una proporcin de los
componentes son
fundido utilizando el proceso de fundicin de precisin. Mientras
que
fabricaciones, que forman un contenido cada vez mayor, son
producida a partir de materiales tales como acero inoxidable,
titanio y aleaciones de nquel utilizando moderna unin
229
Manufactura
Higo. 22-1 Disposicin de un motor turbo-jet de triple bobina.
algunos dan resistencia a la corrosin, mientras que otros pueden
ser utilizado para liberar el estrs no deseados.
8. La estructura principal de un motor de turbina de gas
est formado por un nmero de cubiertas circulares, ref. higo. 22-
1, que se ensamblan y se aseguran juntos por
uniones embridadas y acoplamientos situados con tacos y
quicios. Estos motores utilizan Curvic y Hrth
acoplamientos para permitir la concentricidad exacta de
apareamiento
asambleas que a su vez ayudan a un operador aerolnea
cuando se requiere mantenimiento.
ESTRATEGIA DE FABRICACIN
9. Manufactura est cambiando y seguir
cambiar para satisfacer las crecientes demandas de
componentes para motores aeronuticos eficiencia del
combustible, el costo y
reducciones de peso y ser capaz de procesar la
materiales necesarios para satisfacer estas demandas.
10. Con la llegada de los microprocesadores y
ampliar el uso de la computadora, la automatizacin completa de
componentes considerados durante la fabricacin casa
se implementan de acuerdo con los grupos de suministro de
fabricacin
turing estrategia, siendo todos los dems componentes
recursos dentro de la red de proveedores en todo el mundo.
tcnicas, es decir, la soldadura de gas inerte de tungsteno,
soldadura por resistencia, soldadura por haz de electrones y alta
soldadura fuerte de temperatura en hornos de vaco.
5. Los mtodos de los componentes del motor de mecanizado
incluir rectificado, torneado, taladrado, mandrinado y
abordando siempre que sea posible, con la ms difcil
materiales y configuraciones que se mecanizan por
electroerosin, electro-qumica, agujero lser
perforacin y la reduccin de tamao qumica.
6. Los componentes estructurales, es decir, alern fro, ubicacin
anillos y by-pass conductos, por beneficio considerable
ahorro de peso cuando se utilizan materiales compuestos.
7. Adems de los muchos mtodos de fabricacin,
procesos qumicos y trmicos se utilizan en parte
terminado y componentes acabados. Estos incluyen
tratamiento trmico, galvanoplastia, sellado de cromato,
tratamientos qumicos, anodizado para evitar la corrosin,
qumicos y de limpieza mecnica, hmeda y seca
limpieza abrasiva, pulido, pulverizacin de plasma, elec-
ataque qumico y pulido para revelar metalrgica electrolticos
defectos. Tambin una variedad de tcnicas para disparaba
o la eliminacin! rebabas y mejora de superficie. Ms
procesos se refieren a cambios en la superficie,
230
Manufactura
secuencia, estimacin y programacin. Ordenador
simulacin permite potencial de la lnea celular y el flujo de
Fabricacin a ser probada antes de mquina fsica
compra y funcionamiento, el equipo evitando as
no cumplir con su propsito previsto.
14. Cada carcasa est fabricada a partir de los ms ligeros
materiales acordes con el estrs y la temperatura
turas a las que es sometido en el servicio. Por ejemplo,
de aleacin de magnesio, materiales compuestos y materiales de
construccin de sndwich se utilizan para la entrada de aire
cubiertas, cubiertas de ventiladores y compresor de baja presin
Tripas, ya que stas son las partes ms frescas del
motor. Anguilas SI de la aleacin se utilizan para la turbina y
cubiertas de boquilla donde las temperaturas son altas y
porque estas tripas suelen incorporar la
trasera del motor caractersticas de montaje. Para las cubiertas
se somete a temperaturas intermedias es decir, by-pass
conductos y de combustin cubiertas exteriores, las aleaciones de
aluminio
y se utilizan aleaciones de titanio.
FORJA
15. Los ejes de accionamiento del motor, discos de compresores,
discos de turbina y trenes de engranajes se forjan a lo ms
cercano
forma ptima como sea acorde posible con
es decir, ensayos no destructivos, ultrasnica, magntica
de partcula y la inspeccin penetrante. Con turbina y
labes del compresor, la producen con precisin fina
secciones de perfil aerodinmico con diversos grados de ngulo de
cada y
giro, en una variedad de aleaciones, implica un alto nivel de
forjado de precisin, ret. higo. 22-2. Sin embargo
precisin forja de estas cuchillas se reconoci una
la prctica y le permite a uno ser producido a partir de un
en forma de morir con el mnimo de trabajo adicional.
11. Esta automatizacin ya se aplica en el
fabricacin de palas de la turbina con el elenco de siete
celular y el ordenador de control numrico (C.N.C.)
centros de molienda, recargue lser y refrigeracin pelcula
taladrado por electroerosin (EDM).
Las familias de los discos de turbina y compresor son
producida en clulas de fabricacin flexible, empleando
vehculos guiados automticamente entrega paletizada
componentes de almacenamiento computarizado para C.N.C.
mecanizado de clulas que todos utilizan un lote de tcnicas.
Las hojas ms pequeas, con secciones de perfil aerodinmico
muy delgadas, son
producido por brochado integrado y de 360 grados
mecanizado electroqumico (ECM), mientras que la inspeccin
y el procesamiento automatizado se estn utilizando la
ordenador.
12. Las tolerancias entre el diseo y la fabricacin
estn mucho ms cerca cuando la especificacin de diseo es
acompaada de la capacidad de fabricacin probada.
13. Diseo Asistido por Computadora (C.A.D.) y ordenador
Fabricacin Asistida (CAM.) Proporciona un equivalente
los componentes del motor de enlace cuando diseados por
C.A.D.
se puede utilizar para la preparacin de la fabricacin
dibujos, programas de control numrico
mquinas, diseos de herramientas, diseos de herramientas,
operacin
Higo. 22-2 Forja de precisin.
231
Manufactura
Higo. 22-3
232
Mtodo de produccin de un componente de motor de fundicin en arena.
Manufactura
17. Forja exige un control muy cerca de la
la temperatura durante las diversas operaciones. Un
excepcionalmente alto nivel de control del horno
equipo, cuidadoso mantenimiento y limpieza de
los martillos de forja, prensas y matrices, es esencial.
Higo. 22-4 Fundicin de precisin automtica.
16. Las altas temperaturas de funcionamiento en el que el
turbina de discos deben operar requiere el uso de
aleaciones a base de nquel. Los discos de compresor en la parte
trasera
extremo del compresor se produce a partir de creep-
aceros de resistencia, o incluso aleaciones a base de nquel,
porque
de las altas temperaturas a las que estn sometidos.
Los discos de compresores en el extremo frontal de la
compresor se producen a partir de titanio. Cuanto ms alto
fuerza de titanio a la temperatura de funcionamiento moderada
peraturas en el extremo frontal del compresor,
junto con su menor peso ofrece un considerable
ventaja poder sobre el acero.
18. anillos de combustin anular pueden ser forjado en fro a
tolerancias y superficies que alivia exigentes
la necesidad de seguir de mecanizado antes de la soldadura
juntos para producir la carcasa de combustin.
19. H. P. carcasas de los compresores de la turbina de gas
motor se forj como anillos o anillos de los cuales la mitad, cuando
ensamblados juntos, forman la estructura rgida de la
motor. Se producen en diversos materiales, es decir,
acero inoxidable, titanio y aleaciones de nquel.
CASTING
20. Un creciente porcentaje de la turbina de gas
motor se produce a partir de componentes de fundicin usando
233
Manufactura
fundicin en arena, ref. higo. 22-3, fundicin a presin y
tcnicas de fundicin de inversin; este ltimo convertirse en
el ms destacado en uso debido a su capacidad para
producir componentes con superficies que no requieren
un mecanizado adicional. Es esencial que todas las piezas
fundidas son
libre por las disciplinas de la limpieza durante defecto
el proceso de fundicin de lo contrario podra causar
fallo de un componente.
21. Todas las tcnicas de fundicin dependen de la atencin con
mtodos de inspeccin como la qumica correcta
composicin, ensayo de las propiedades mecnicas, radiolog-
examen iCal y microscpica, resistencia a la traccin
y arrastrarse pruebas.
22. La complejidad de configuraciones junto con
tolerancias exactas en tamao y acabado de la superficie es
totalmente dependiente de una estrecha relacin con el diseo,
fabricacin, metalrgico, qumico, fabricante de troquel,
operador del horno y la colada final.
23. En la bsqueda de la cada vez mayor rendimiento,
labes de la turbina se producen a partir de alta temperatura
aleaciones de nquel que sean emitidos por la fundicin de
precisin
o tcnica de la cera perdida ". Solidificacin dirigida y
palas de turbinas individuales de cristal se emitir bajo este
tcnica con el fin de extender su vida cclicos.
24. La figura 22-4 ilustra colada automtico utilizado en
la produccin de equiaxial, direccional y solidific
labes de la turbina de cristal individuales. El proceso de la cera
perdida es
incomparable en su capacidad de proporcionar el ms alto
normas de acabado de la superficie, la precisin repetible y
detalle de la superficie en un componente de reparto. La creciente
demandas de que el motor se ha manifestado en la
necesitar limitar los lmites de grano y proporcionar complejo
pasajes internos. Los moldes utilizados para direccional
solidificaron y piezas de fundicin de cristal individuales difieren de
con-
moldes convencionales en que estn abiertos en ambos extremos,
la base de un molde forma un cierre de bayoneta socketed
en el que una placa de enfriamiento se encuentra durante la
colada.
El metal se introduce desde el bebedero central en el
cavidades de molde a travs de un filtro de cermica. Estos y
cristales de siembra orientadas, si es necesario, se ensamblan
con los patrones anteriores a la inversin. Extenso
la automatizacin es posible asegurar los patrones de cera
estn recubiertos con el material de corteza consistentemente por
el uso de robots. El casting final tambin puede tener su
se eleva eliminado usando discos de corte elsticas impulsadas
de los brazos del robot, ref. higo. 22-5.
FABRICACIN
25. Los componentes principales del motor de turbina de gas es
decir,
de rodamiento, la combustin y carcasas de turbinas,
unidades de escape, tubos de chorro, unidades de by-pass del
mezclador y bajo
carcasas de los compresores de presin se pueden producir como
conjuntos fabricados utilizando materiales laminares tales como
de titanio de acero inoxidable y diversos tipos de nquel
aleaciones.
Higo. 22-5
234
Robot de corte
Manufactura
26. Otras tcnicas de fabricacin para la
fabricacin del compresor de baja presin amplia
aspa del ventilador acorde comprenden paneles laterales de titanio
laminado
ensamblado en troqueles, torcido caliente en un horno y finalmente
fluencia en caliente form para lograr la configuracin necesaria
racin. Fresado qumico se utiliza para rebajar el centro
de cada panel que sndwiches un ncleo de nido de abeja,
ambos grupos especiales y el panal son finalmente se unieron
juntos usando hornos automatizados donde una
proceso de unin por difusin activado se lleva a cabo, ref.
higo. 22-6.
SOLDADURA
27. Los procesos de soldadura se utilizan ampliamente en la
la fabricacin de componentes de motores de turbina de gas es
decir,
soldadura por resistencia por punto y costura, tungsteno inerte
gas y un haz de electrones se encuentran entre los ms
ampliamente
utilizado en la actualidad. El cuidado tiene que ser tomado para
limitar la
la distorsin y la contraccin asociada con estos
tcnicas.
Gas inerte (T.I.G.) de soldadura de tungsteno
28. La forma ms comn de gas inerte de tungsteno
soldadura, higo, 22-7, en uso es la recta de corriente continua
polaridad es decir, el polo negativo del electrodo. Esto es
ampliamente
utilizado y el mtodo ms econmico de producir
soldaduras de alta calidad para la gama de alta resistencia / alta
materiales de temperatura utilizados en motores de turbina de gas.
Para esta clase de trabajo, de alta pureza argn gas de proteccin
se alimenta a ambos lados de la soldadura y la antorcha de
soldadura
la boquilla est equipado con una lente de gas para garantizar la
mxima
la eficiencia de proteccin de cobertura gas. Un consumible
Higo. 22-6 Aspa del ventilador acorde ancha
construccin.
Higo. 22-7 Gas inerte de tungsteno Tpica
detalles de soldadura.
235
Manufactura
cuatro ciento electrodo de tungsteno toriado por, junto
con un adecuado mtodo de no contacto o! de partida arco es
y utiliza la corriente de soldadura se reduce de forma controlada
forma al final de cada soldadura para evitar que el
formacin de grietas de acabado. Todas las soldaduras son
visualmente
y penetrante inspeccionado y, adems, soldaduras
asociado con piezas giratorias, es decir, compresor y / o
turbina se radiolgicamente examin con la Calidad
Normas de aceptacin. Durante las operaciones de soldadura
y para ayudar en el control de la distorsin y contraccin
Se recomienda el uso de un accesorio de expansin
y, siempre que sea posible, la soldadura mecanizada
se emplean junto con la tcnica de arco pulsado es
preferido. Un tpico T.I.G. operacin de soldadura es
se ilustra en la fig. 22-8.
Higo. 22-8 Tungsteno soldadura de gas inerte.
Soldadura por haz de electrones (E.B.W.)
29. Este sistema, que se puede utilizar ya sea de baja o alta
voltaje, utiliza un haz de alta densidad de potencia de
electrones para unirse a una amplia gama de diferentes materiales
y de grosor variable. El rbitro que dirigir el equipo de soldadura.
higo. 22-9, comprende un can de electrones, de visin ptica
sistema, cmara de trabajo y equipos de manipulacin,
sistema de bombeo de vaco, alta o baja tensin
control de la oferta y de operacin. Muchos de rotacin importante
montajes para motores de turbina de gas son fabricacin
Tured artculos como individuales en acero, titanio y nquel
aleaciones y unidas es decir, intermedia y alta
tambores de compresores de presin. Esta tcnica permite
Higo. 22-9
236
Soldadura por haz de electrones.
Manufactura
Higo. 22-10 Ejemplos de T.I.G. y E. B. soldaduras.
otro (Fig. 22-11). La ley de Faraday de la electrlisis
explica que la cantidad de reaccin qumica
producido por una corriente es proporcional a la cantidad
de electricidad que pasa.
32. En la formacin qumica, (fig. 22-11), la herramienta
electrodo (ctodo) y la pieza de trabajo (la
nodo) est conectado en un circuito de corriente continua.
Pasa solucin electroltica, bajo presin, a travs
el electrodo de la herramienta y el metal se retira de la
brecha de trabajo por la accin electroltica. Un ariete hidrulico
avanza hacia la pieza de trabajo a los electrodos de herramientas
formar el pasaje deseado.
33. molienda electroltico emplea un conductor
rueda impregnada con partculas abrasivas. La
la rueda se hace girar cerca de la superficie de la
pieza de trabajo, de tal manera que el metal real
eliminacin se consigue por medio electro-qumicos. La
subproductos, que pueda inhibir el proceso, son
eliminado por las partculas afiladas consagrados en la
rueda.
34. tcnicas de perforacin de perforacin del tallo y capilares
se utilizan principalmente en la perforacin de agujeros pequeos,
agujeros generalmente refrigeracin, como se requiere cuando
la produccin de labes de la turbina.
flexibilidad de diseo en el que la distorsin y la contraccin se
reducido y materiales diferentes, para servir bastante
diferentes funciones, se pueden unir de forma homognea
juntos. Por ejemplo, el H.P. ejes de la turbina de cdigo auxiliar
que requiere un acero de rodamiento estable soldada a un material
que puede expandirse con el disco de turbina de apareamiento.
Automation se ha mejorado por la aplicacin de
de control numrico por computadora (C.N.C.) para el trabajo
manejo y manipulacin. Costura de seguimiento para garantizar
que la articulacin es seguido con precisin y cerca de bucle
bajo el control del grano para garantizar la profundidad completa
de
el espesor del material se suelda. Enfoque de la viga es
controlado por voltmetros digitales. Ver fig. 22-10 para
ejemplos de soldadura.
MECANIZADO electroqumico (E.C.M.)
30. Este tipo de mecanizado emplea tanto elctrica
y los efectos qumicos en la eliminacin de metal.
La formacin de la Qumica, la perforacin electro-qumica y
electrnicos
molienda electrolticos son tcnicas de electro-qumica
mecanizado emplea en la produccin de la turbina de gas
componentes del motor.
31. El principio del proceso es que cuando una
la corriente fluye entre los electrodos sumergidos en un
solucin de sales, las reacciones qumicas ocurren en el cual
iones metlicos son transportados desde un electrodo a
237
Manufactura
Vstago de perforacin
35. Este proceso consta de tubos (ctodo)
producida a partir de titanio y un aislamiento adecuado para
garantizar una reaccin en la punta. Un veinte por ciento
solucin de cido ntrico se alimenta bajo presin a la
la cuchilla producir agujeros generalmente en la regin de
0,026 pulg. De dimetro. El proceso es ms rpida en
operacin de mecanizado por descarga elctrica y es
capaz de agujeros de perforacin hasta una profundidad de
doscientos
veces el dimetro del tubo en uso.
Perforacin capilar
36. Similar en proceso para detener la perforacin pero utilizando
tubos producidos a partir de vidrio que incorpora un ncleo de
alambre de platino (ctodo). Un cido ntrico veinte por ciento
solucin se pasa a travs del tubo en el
pieza de trabajo y es capaz de producir agujeros como
pequeo como 0.009 in. de dimetro. Profundidad del agujero es
de hasta
a cuarenta veces mayor que el tubo est en uso y
por lo tanto, determinada por el dimetro del tubo.
37. La automatizacin tambin se ha aadido al proceso de
de mecanizado electro-qumico (ECM) con la intro-
produccin de 360 grados POR EJEMPLO mecanizado de
pequea
labes del compresor, ref. higo. 22-12. Para algunas cuchillas
de longitud ms corta de perfil aerodinmico, esta tcnica es ms
econmico
efectiva que la superficie de sustentacin en forma de terminado
cuando se usa
precisin forjar tcnicas. Cuchillas producido por
E.C.M. emplear brochado verticales integrado
mquinas que tienen longitudes precortadas de material de la
barra,
producir la funcin de raz de la pala, tal como un rbol de abeto, y
a continuacin, mediante el uso de esto como la ubicacin,
totalmente E.C.M. desde
ambos lados para producir la seccin de perfil aerodinmico
delgado en uno
operacin.
MECANIZADO electroerosin (E.D.M.)
38. Este tipo de mecanizado elimina metal de la
pieza de trabajo mediante la conversin de la energa cintica de
elctrica
chispas en calor como las chispas chocan con la pieza de trabajo.
39. Se produce una chispa elctrica cuando una elctrica
potencial entre dos superficies conductoras alcances
el punto en el que la acumulacin de electrones tiene
adquirido la energa suficiente para cerrar la brecha entre
las dos superficies y completar el circuito. En este
punto, los electrones se rompen a travs del medio dielctrico
entre las superficies conductoras y, pasando de
negativa (el electrodo de la herramienta) a positivo (la
pieza de trabajo), esta ltima huelga de superficie con gran
energa; higo, 22-13 ilustra una erosin tpica chispa
circuito.
40. Cuando las chispas golpean la pieza de trabajo, el calor
es tan intensa que el metal a ser removido es instan-
neamente vaporizado con resultados explosivos. Lejos
Higo. 22-11
238
Mecanizado electro-qumico.
Manufactura
Higo. 22-12 Tpica fabricacin automatizada de labes del compresor.
desde el centro real de la explosin, el metal es
roto en fragmentos que pueden a su vez ser fundido
por el intenso calor. El medio dielctrico, por lo general
aceite de parafina. bombeado en el espacio entre la herramienta
electrodo y la pieza de trabajo, tiene la tendencia a
saciar la explosin y para barrer metlico
vapor y partculas fundidas.
41. La cantidad de trabajo que se pueden efectuar en el
sistema es una funcin de la energa de la persona
chispas y la frecuencia con la que ocurren.
42. La forma del electrodo de herramienta es una imagen de
espejo
del paso a mecanizar en la pieza de trabajo y,
para mantener un vaco constante trabajo, el electrodo se alimenta
en la pieza de trabajo como se efecta la erosin.
Higo. 22-13 Mecanizado electro-descarga
circuito.
239
Manufactura
MATERIALES COMPUESTOS Y SANDWICH
CUBIERTAS
43. El poder ms elevado ratio de peso y bajo componente a
costos son consideraciones muy importantes en el diseo
de cualquier motor de turbina de gas de aeronaves, pero cuando el
funcin de un motor de este tipo es apoyar vertical
despegue de aeronaves durante la transicin, o como un auxiliar
unidad de potencia, entonces la potencia al cociente de peso se
convierte en
extremadamente crtica.
44. En tales motores, la ventaja de composite
materiales permite al diseador para producir estructuras
en el que los puntos fuertes de direccin se pueden variar
direccional pone-para arriba de las fibras de acuerdo con la
aplicada
cargas.
45. Los materiales compuestos tienen y seguirn
sustituir las cubiertas, que en los motores anteriores, sera
se han producido en los aceros o titanio. By-pass
asambleas de los conductos que comprenden de tres carcasas son
Actualmente se producen hasta 4 pies-7 pulgadas. de dimetro
y 2 pies-0cm de longitud utilizando pre-curado compuesto
materiales para la tela de carcasa. Bridas y montaje
se aaden jefes durante el proceso de fabricacin,
que luego se perforan tanto para la ubicacin y mecanizar
para la fijacin de perifricos en C.N.C.
centros de mecanizado, que en un componente de carga,
completamente la mquina todas las caractersticas requeridas.
Ejemplos
de las aplicaciones de materiales compuestos se ilustran en
higo. 22-14.
46. fundicin convencional y carcasas fabricadas y
carenados tambin estn siendo reemplazados por las tripas de
construccin de sndwich que proporcionan la fuerza aliada
con ligereza y tambin actuar como una supresin de ruido
medio. Carcasas de construccin Sandwich comprenden una
estructura de panal de aluminio o acero inoxidable
interpuesta entre las capas de material diferente. La
materiales empleados dependen del entorno en el
que se utilizan.
INSPECCIN
47. Durante el proceso de fabricacin, el componente
deben ser inspeccionados para garantizar la libre defecto partes
se producen los motores. El uso de maquinaria automatizada
y la inspeccin automatizada, precisin dimensional es
mantenido mediante el uso de sondas multi-direccional aplicadas
que el tamao de registro y la posicin de caractersticas. El
C.N.C.
mquina de inspeccin puede inspeccionar las familias de
componentes en pre-determinados intervalos asignados
Higo. 22-14
240
Algunas aplicaciones de materiales compuestos.
Manufactura
Higo. 22-15 Avanzado sistema integrado de manufactura (AIMS).
integridad se consigue mediante el uso de ultrasonidos, radiolgica
cal, partculas magnticas y la inspeccin penetrante
tcnicas, as como grabado electroltico y cido para
Asegrese de que todas las propiedades del material se mantienen
al tanto
normas de laboratorio y de aceptacin de calidad.
sin ms intervencin del operador. En el chip
mecanizado (es decir, torneado, taladrado, fresado, etc.) y
de metal procesos de formacin de C.N.C. mquinas-herramienta
permitir que la consistencia de la fabricacin que puede ser
estacin
estadsticamente inspeccionado es decir, uno de cada diez.
Componente
241
Rolls-Royce Turbomeca RTM 332 turboeje
Rolls-Royce RB 93 Soar
Desarrollado como un prescindible ligero
motor para misiles alados, la primera corri Soar
en 1952. En ese momento tena el mejor empuje a
relacin en peso de cualquier turbina de gas en el mundo,
la produccin de 1.810 libras de empuje de slo 275 libras
totales
peso. El Soar fue probado en vuelo un Gloster
Meteor con un motor en cada extremo del ala. Ella
Tambin fue construido bajo licencia en los EE.UU. como la
J81 para el XQ4 drone supersnico.
Instalacin de la planta de energa:
23
Contenido
Introduccin
Ubicacin de la planta de
energa
Tomas de aire
Tubera del motor y el jet
montajes
Accesorios
Carenados
Pgina
243
243
245
248
249
249
UBICACIN CENTRAL ELCTRICA
2. La ubicacin de la planta de energa y configuracin de
aeronaves
cin son de un diseo integrado y esto depende
sobre los deberes que el avin tiene que realizar.
Plantas de energa del motor de turborreactor que pueden estar en
la forma de
instalaciones de la vaina que estn unidos a las alas por
pilones (Fig. 23-1), o unido a los lados de la parte trasera
fuselaje por las alas cortas stub (Fig. 23-2), o pueden
ser enterrado en el fuselaje o las alas. Algunos aviones
tener una combinacin de fuselaje trasero y maletero
plantas de energa montados, otros, como se muestra en la fig. 23-
3,
tener instalaciones vaina montados en las alas con una tercera
motor enterrado en la estructura de la cola. Turbo-hlice
motores, sin embargo, estn normalmente limitados a la instalacin
en las alas o la nariz de un avin.
INTRODUCCIN
1. Cuando un motor de turbina de gas est instalado en una
aviones por lo general requiere una serie de accesorios
apropiado a la misma y las conexiones realizadas con diversas
aeronaves
sistemas. El motor, tubo de chorro y accesorios, y
en algunas instalaciones de un inversor de empuje, debe ser
adecuadamente capucha y una toma de aire debe ser
proporcionada
para el compresor, la instalacin completa formando
el motor de la aeronave.
243
La instalacin de la central
elctrica
Higo. 23-1 Instalacin vaina ala-montada.
Higo. 23-2 Fuselaje - instalacin montada vaina.
Higo. 23-3
244
Cola y la instalacin vaina ala-montada.
La instalacin de la central
elctrica
3. La posicin de la planta de energa no debe afectar
la eficiencia de la toma de aire, y los gases de escape
debe ser dado de alta clara de la aeronave y su
superficies de control. Cualquier instalacin tambin debe ser tal
que produce el efecto de mnima resistencia.
4. Instalaciones de la planta de energa se numeran de izquierda
a derecha cuando se ve desde la parte trasera de la aeronave.
5. Aeronaves supersnicas por lo general tienen las plantas de
energa
enterrado en la aeronave por razones aerodinmicas.
Aviones de elevacin vertical puede utilizar ya sea la instalacin
enterrada
cin o la planta de energa de vaina, o en algunos casos
ambos tipos se pueden combinar en una aeronave (Parte 18).
TOMAS DE AIRE
6. El requisito principal de una toma de aire es que,
bajo todas las condiciones operativas, la entrega de aire a
el motor se consigue con la mnima prdida de
la energa se produce a travs del conducto. Para habilitar la
compresor opere satisfactoriamente, el aire debe
llegar al compresor a una presin uniforme
distribuido uniformemente a travs de toda el rea de entrada.
7. La toma de aire ideal para un motor de turbo-jet ajustado a
un avin que vuela a subsnico supersnico o baja
velocidades, es una ingesta circular corta, de tipo Pitot (fig. 23-
4). Este tipo de ingesta hace el mximo uso de la
ram efecto en el aire debido a la velocidad de avance, y
sufre la prdida mnima de presin de carnero con
cambios de actitud de la aeronave. Sin embargo, como la
velocidad del sonido
Higo. 23-4 Ingesta de tipo Pitot.
se aproxima, la eficiencia de este tipo de entrada de aire
comienza a caer debido a la formacin de un choque
agitar en el labio de entrada.
8. La ingesta de tipo pitot puede ser utilizado para motores que
estn montados en las vainas o en las alas, aunque este ltimo
a veces requieren una salida de la transversal circular
seccin porque el espesor de ala (fig. 23-5).
Higo. 23-5 Ala tomas borde de ataque.
245
La instalacin de la central
elctrica
Higo. 23-6 Aviones monomotor con tomas del fuselaje.
10. La desventaja del tipo dividido de aire
ingesta es que cuando la aeronave pian, una prdida de memoria
RAM
la presin se produce en un lado de la admisin, como se muestra
en la fig. 23-7, causando una distribucin irregular del flujo de aire
en el compresor.
9. aviones monomotor a veces utilizan un piloto-
escriba de admisin; sin embargo, porque esta generalmente
implica
el uso de un conducto largo antes del compresor, una
dividida tipo de ingesta en cada lado del fuselaje es
utilizado a menudo (Fig. 23-6).
Higo. 23-7
246
La prdida de presin de carnero en tomas divididas.
La instalacin de la central
elctrica
11. A mayores velocidades supersnicas, el tipo de Pitot de aire
la ingesta es inadecuada debido a la gravedad de la
onda de choque que se forma y progresivamente reduce la
eficiencia de la admisin cuando la velocidad aumenta. Una ms
adecuada
tipo de ingesta para estas velocidades ms altas es conocido como
la externa / interna ingesta de compresin (Fig. 23-8).
Este tipo de ingesta produce una serie de choque leve
olas sin reducir excesivamente la ingesta
la eficiencia.
12. A medida que aumenta la velocidad de las aeronaves an ms,
por lo que tambin
hace la relacin de compresin de admisin y, a alta Mach
nmeros, es necesario tener una toma de aire que tiene
unas vlvulas de zona de la garganta y de derrames variables para
acomodar
Higo. 23-9 Ingesta rea de la garganta variable.
Higo. 23-8 Externo compresin / interna
ingesta.
y controlar los cambios de volmenes de aire (fig. 23-9).
Las velocidades de flujo de aire se encuentran en la mayor
velocidad
gama de la aeronave son mucho mayores que el motor
puede utilizar de manera eficiente; por lo tanto, la velocidad del
aire debe ser
disminuido entre la ingesta y la entrada de aire del motor.
El ngulo de la variable de consumo de rea de la garganta
automticamente
camente vara con la velocidad de la aeronave y posiciona el
choque
agitar para disminuir la velocidad del aire en la entrada del motor
y mantener la mxima recuperacin de presin dentro de la
conducto de entrada. Sin embargo, el desarrollo continuado
permite
esto se logra mediante un diseo cuidadoso de la ingesta y
conductos. Esto, junto con las puertas de aire auxiliares para
permitir
aire extra que deben adoptarse en virtud de cierto funcionamiento
del motor
condiciones, permite que el flujo de aire sea controlado sin
el uso de tomas de geometra variable. El fuselaje
ingestas muestran en la fig. 23-10 son de la variable de garganta
tipo de rea.
247
La instalacin de la central
elctrica
Higo. 23-10 Tomas de fuselaje.
MOTOR Y JET SOPORTES DE TUBERAS
13. El motor est montado en la aeronave en una
de manera que permite que las fuerzas de empuje desarrollados
por
el motor que se transmite a la principal aeronave
estructura, adems de soportar el peso del motor
y llevar cualquier carga de vuelo. Debido a la amplia
las variaciones en la temperatura de las carcasas de motor,
el motor est montado de manera que las carcasas puede
expandirse libremente tanto en un longitudinal y una radial
direccin. Tipos de soportes del motor, sin embargo, varan
para adaptarse al requisito instalacin en particular. Turbo-
motores a reaccin son generalmente montados a ambos lados o
underslung como se ilustra en la fig. 23-11. Turbo-
motores de hlice estn montados hacia adelante en un tubular
marco como se ilustra en la fig. 23-13.
Higo. 23-11
248
Montajes de motores turborreactores tpicos.
La instalacin de la central
elctrica
Higo. 23-12 Accesibilidad del motor,
motor turbo-ventilador.
14. El tubo de chorro est normalmente unido a la parte trasera de
el motor y el apoyo de los soportes del motor.
En algunas instalaciones, sobre todo cuando a largo chorro
tuberas se emplean, un montaje adicional es
proporcionado, por lo general en forma de pequeos rodillos
adjunta
a cada lado de la tubera de chorro. Los rodillos se ubican en
fuselaje montado canales y soportar el peso
del tubo de chorro, mientras que todava permite que se expanda
libremente
en una direccin longitudinal.
ACCESORIOS
15. Una instalacin de planta de energa de aeronaves en general
incluye una serie de accesorios que son Elctrico-
Ly operado, mecnicamente impulsada o impulsada por alta
de aire a presin.
16. accesorios operados elctricamente tales como
actuadores de control de motor, amplificadores, control de aire
vlvulas y solenoides, se suministran con el poder de
el sistema elctrico de la aeronave o un motor accionado
generador elctrico dedicado.
17. unidades accionadas mecnicamente, como generadores,
unidades de accionamiento de velocidad constante, bombas
hidrulicas, bajo y
bombas de combustible de alta presin y la velocidad del motor
unidades de sealizacin, de medicin o de gobierno son
impulsadas
desde el motor a travs interna y externa
cajas de cambio (Parte 7).
18. accesorios de aire comprimido, como el motor de arranque de
aire
y posiblemente el inversor de empuje, postcombustin y
Higo. 23-13 Accesibilidad del motor,
motor turbo-hlice.
bombas de inyeccin de agua, son impulsados por aire sangrado
del
el compresor del motor. Aire acondicionado y cabina
unidades de presurizacin pueden tener un independiente
impulsada aire
compresor o el uso de aire directamente desde el motor
compresor. La cantidad de aire que se toma para todos
accesorios y servicios deben ser siempre una muy
pequeo porcentaje del flujo total de aire, ya que representa
un empuje o potencia de prdidas y un aumento de combustible
especfico
el consumo.
CARENADOS
19. El acceso a un motor montado en el ala o
fuselaje es por puertas batientes; en vaina y turbo
las instalaciones de hlice de las principales carenados estn
articulados.
El acceso para el mantenimiento menor es por pequea o
desmontable
paneles articulados. Todos los sujetadores son de la liberacin
rpida
escriba. 20. Un motor de turbo-hlice, o un motor turbo-jet
montado en una vaina, es por lo general mucho ms accesible que
un motor enterrado debido a la mayor rea de bisagras
carenado que se puede proporcionar. La accesibilidad de un
vainas motor turbo-ventilador se muestra en la figura, y 23-12
la de un motor turbo-hlice se muestra en la figura, 23-13.
249
I.A.E. Internacional Aero Engines V2500
Rolls-RoyceRB 162
Diseo del RB162 comenz en 1959 usando
experiencia, adquirida en el RB108, de
construcciones ligeras y simplificados
sistemas. Estas medidas, combinadas con
materiales ligeros, sirvieron para mantener el
el peso del motor hasta 280 libras; dando un empuje
en relacin al peso de 16: 1. Primera corrida en diciembre
1961, se utiliz el RB162 para proporcionar la elevacin
para una
variedad de aviones de investigacin VTOL.
24: Mantenimiento
Contenido
Introduccin
El ala-mantenimiento
Condition Monitoring
Indicadores de la cabina de
vuelo
En vuelo grabadoras
Indicadores de tierra
El mantenimiento programado
Mantenimiento no programado
Pgina
251
252
252
Precauciones Mantenimiento
Solucin de problemas
Ajustes
Las pruebas en tierra
254
254
256
256
INTRODUCCIN
1. Mantenimiento abarca tanto el trabajo que es
requerida para mantener el motor y sus sistemas en una
condiciones de aeronavegabilidad mientras instala en una
aeronave (dentro
ala o mantenimiento de lnea) y el trabajo necesario para
devolver el motor a condiciones de aeronavegabilidad cuando
retirado de un avin (la revisin o la tienda
mantenimiento). El ala de mantenimiento est cubierto de
esta Parte; revisin est cubierto en la Parte 25.
2. Debido a que muchos aspectos de mantenimiento son
sujeto a la aprobacin de una autoridad reconocida, que
debe entenderse plenamente que la informacin dada
en esta parte es de naturaleza general y no pretende
como un sustituto de las instrucciones oficiales.
3. Las instrucciones completas que cubren la
trabajo real a ser hecho para apoyar programada
mantenimiento (. prrafo 8) y el mantenimiento no programado
(. Prrafo 10) se encuentran en el mantenimiento de aeronaves
manual. Tanto esta publicacin, y el avin
programa de mantenimiento mencionado en el prrafo. 8, son
basado en las recomendaciones del fabricante y son
aprobado por la autoridad de aeronavegabilidad apropiada.
4. El tiempo mximo de un motor puede permanecer
instalado en una aeronave (vida til del motor) se limita a un fijo
plazo acordado entre el fabricante del motor y
autoridad de aeronavegabilidad. En algunos motores de este
perodo
se conoce como el tiempo entre revisiones (TBO)
y al llegar a que se retira el motor durante
revisin exhaustiva.
251
Mantenimiento
5. Debido a que el T.B.O. se determina por la realidad
la vida de uno o dos conjuntos dentro del motor,
durante la revisin, en general se encontr que la otra
asambleas estn en buenas condiciones mecnicas y en
condiciones de
continuar en servicio por un perodo mucho ms largo.
Por lo tanto, con la introduccin de motores modulares
y la mejora de la inspeccin y vigilancia
tcnicas disponibles, la T.B.O. mtodo en la limitacin de
la vida del motor sobre el ala ha sido sustituido por el
Mtodo 'on-condicin ".
6. Bsicamente esto significa que una vida no se declara para el
total
motor, pero slo para ciertas partes del motor. Al llegar
su lmite de vida, estas piezas se sustituyen y el motor
contina en servicio, el resto de que el motor se
revisado "con la condicin ', modular construido motores son
especialmente adecuado para este mtodo, ya que el mdulo que
contiene
una parte limitada vida puede ser sustituido por un mdulo similar y
el motor de nuevo en servicio con el mnimo retraso, El
mdulo se desmonta luego por parte limitada vida
reemplazo, reparacin o revisin completa como sea necesario.
ON-WING MANTENIMIENTO
7. Mantenimiento en-ala cae en dos bsico
categoras: scheduledmaintenanceand
mantenimiento no programado.
requerido tambin puede ser el resultado de un mal
funcionamiento, problemas
tiro, mantenimiento programado, y de vez en cuando,
recomendaciones especficas del fabricante. Este tipo
de mantenimiento por lo general implica la rectificacin
ajuste o reemplazo.
MONITOREO DE CONDICIN
11. Condicin de los dispositivos de vigilancia deben dar
indicacin de cualquier deterioro del motor en la primera
posible escenario y tambin permiten la zona o mdulo en
que el deterioro se est produciendo a ser identificado. Este
facilita el diagnstico rpido, que puede ser seguido por
supervisin programada y posterior programada
rectificacin en las principales bases, evitando de este modo
durante el vuelo
apagado, con retardo de aviones resultante, y
minimizar el dao secundario. Dispositivos de seguimiento
y las instalaciones pueden ser clasificadas como sigue cubierta de
vuelo
indicadores, en vuelo registradores e indicadores de tierra.
El mantenimiento programado
8. El mantenimiento programado abraza el peridico
y comprobaciones recurrentes que tienen que efectuarse en
de acuerdo con la seccin de motor de la
programa de mantenimiento de aeronave apropiada. Estos
cheques van desde elementos de trnsito, que no lo hacen
normalmente implicara la apertura de capuchas, al ms elaborado
cheques dentro de los lmites de tiempo especificados, calculan
por lo general
en las aeronaves que vuelen horas y por etapas con el avin
comprobar ciclo.
9. continuo mantenimiento 'no excederse del lmite',
por lo que los controles se lleven a cabo de manera progresiva y
como
conveniente dentro de los lmites de tiempo determinados en lugar
de en
periodos de retencin de aeronaves especficas, ha sido
ampliamente
adoptado para reemplazar el ciclo de comprobacin. Con el
introduccin progresiva de monitoreo de condicin
dispositivos (. prrafo 11) de aumento de la eficiencia y
fiabilidad, una serie de tradicionalmente aceptada
controles programados pueden llegar a ser innecesaria.
Extractos de un programa de mantenimiento tpico son
se muestra en la fig. 24-1.
Indicadores de la cabina de vuelo
12. Indicadores de la cabina de vuelo se utilizan para controlar
parmetros del motor como empuje o potencia, rpm,
temperatura de los gases de la turbina, la presin del aceite y la
vibracin.
La mayor parte de los indicadores utilizados se describen en la
Parte 12.
Otros dispositivos, sin embargo, pueden utilizarse y estos
incluir:
Los acelermetros para ms confiable y preciso
monitoreo de vibracin.
Pirmetros de radiacin para la medicin directa de
temperatura de labe de turbina.
Volver indicadores de temperatura de aceite.
Indicadores remotos para el contenido del depsito de aceite.
Aumento o detectores de parada del motor.
Frote indicadores para detectar funcionamiento excntrico de
conjuntos giratorios.
En vuelo grabadoras
13. Seleccin de los parmetros del motor se registran, ya sea
manual o automticamente, durante el vuelo. La
grabaciones se procesan y analizan para significativa
tendencias que indican el comienzo del fracaso. Un
en vuelo dispositivo de grabacin que se puede usar es la
tiempo / temperatura grabadora ciclo. El propsito de este
dispositivo es registrar con precisin el tiempo del motor gastado
operando a temperaturas crticas de turbina de gas de alta,
proporcionando as una medida ms realista de 'extremo caliente'
la vida que la proporcionada por el total de horas de
funcionamiento del motor.
14. Sistemas automticos (Parte 12) conocidos como aviones
sistemas de datos integrados (SIDA) son capaces de grabar
parmetros adicionales a los que aparecen normalmente
por ejemplo ciertas presiones, temperaturas y flujos.
15. Muchos de los componentes electrnicos utilizados en
sistemas de control modernos tienen la capacidad de supervisar
Mantenimiento no programado
10. El mantenimiento extraordinario cubre sario trabajo
sitated por acontecimientos que no estn normalmente
relacionados
a los plazos, por ejemplo, la ingestin de aves, una huelga por un
rayo,
un accidente o aterrizaje violento, el trabajo no programado
252
Mantenimiento
Higo. 24-1 Un programa de mantenimiento tpico (extractos).
fotografa video que puede estar vinculado a cerrado
circuito de televisin. Estos instrumentos se utilizan para
examinar y evaluar el estado de la
compresores y turbinas de asambleas, gua de boquilla
paletas (Fig. 24-2) y el sistema de combustin, y puede ser
insertado a travs de los puertos de acceso situados en estratgica
puntos en el principales carcasas de motor.
18. Los indicadores de condicin del motor incluyen
detectores de chips magnticos, filtros de aceite y combustible
seguro
filtros. Estos indicadores se utilizan con frecuencia para sub-
stantiate indicaciones de fallos mostrados por la cabina de vuelo
monitoreo y grabaciones en vuelo. Por ejemplo,
inspeccin de los filtros de aceite y de chips detectores puede
revelar depsitos de los que experimentaron el personal
puede reconocer los primeros signos de fracaso. Algunos
organizaciones de mantenimiento de registro progresivamente filtro
de aceite
su propia y asociada operacin componente. Cualquier
fallo detectado se registra en su memoria integrada para
posterior recuperacin y rectificacin por el suelo
tripulacin. En las aeronaves que cuentan con motor electrnico
pantallas de parmetros de pilotaje (Parte 12) ciertos fallos
Tambin se ponen automticamente a la tripulacin de vuelo de
atencin.
Indicadores de tierra
16. Los dispositivos utilizados o controladas en el suelo, como
distintos de los utilizados o facturado en vuelo, puede
convenientemente ser referido como indicadores de tierra; este
Tambin se toma el ttulo de abrazar los instrumentos utilizados
para la
inspeccin interna del motor.
17. Los instrumentos de visualizacin internos pueden ser o bien
flexible o rgido, diseado ya sea para fines o en ngulo
visualizacin y, en algunos casos adaptables para quieto o
253
Mantenimiento
21. Antes de una inspeccin de la toma de aire o de escape
sistema se hace es necesario verificar que no existe
sin posibilidad de que el sistema de arranque siendo operado o
el sistema de encendido est energizado.
22. Una inspeccin final del motor, admisin de aire y
sistema de escape, siempre se debe hacer despus de cualquier
reparacin, ajuste o cambio de componentes, para asegurar
que no hay elementos sueltos, no importa cun pequea sea, han
sido
queda en el interior. A menos que la regla instrucciones locales
especficas
de lo contrario, la entrada de aire y espacios en blanco de escape
o cubiertas
estarn provistas cuando los motores no estn funcionando. SOLUCIN DE PROBLEMAS
23. El procedimiento para la localizacin de un fallo es
comnmente
conocido como resolucin de problemas, y el requisito
en virtud de este procedimiento es para una rpida y precisa
diagnstico con el mnimo asociado el trabajo y la
prevencin de la unidad de motor o el traslado innecesarios.
Higo. 24-2 Inspeccin de H.P. gua de boquilla
paletas.
y el chip magntico historia detector y catalogar la
rendimiento de partculas. Los filtros de combustible pueden
incorporar una plata
indicador de la tira que detecta cualquier concentracin anormal
cin de azufre en el combustible.
PRECAUCIONES DE MANTENIMIENTO
19. Durante el mantenimiento del motor, es necesario
observar ciertas precauciones. El sistema de encendido es
potencialmente letal y, por lo tanto, antes de que cualquier trabajo
es
hecho en las unidades de encendido de alta energa, los enchufes
del encendedor
o arns, el bajo suministro de tensin a las unidades debe
ser desconectado y al menos un minuto dej
transcurrir antes de desconectar el cable de alta tensin.
Del mismo modo, antes de llevar a cabo el trabajo en las unidades
conectado al sistema elctrico, el sistema debe
hacerse seguro, ya sea mediante la desconexin de potencia o por
tropezar y etiquetado disyuntores apropiados.
Con algunas instalaciones, el aislamiento de ciertos
pueden ser necesarios sistemas asociados.
20. Cuando se est reponiendo el sistema de aceite, la atencin
debe tenerse que ningn aceite se derrama. Si cualquier aceite es
accidental
recuento derramada, se debe limpiar la zona afectada
inmediatamente, ya que es
perjudicial para la pintura y de cierta goma
compuestos como se pudo encontrar en la elctrica
arneses, aceite tambin pueden ser txicos a travs de la
absorcin
si se le permite entrar en contacto con la piel humana
por perodos prolongados. El cuidado se debe tomar para no
llene excesivamente el sistema de aceite; esto puede ocurrir
fcilmente si el
aeronave no est en el nivel del suelo o si el motor tiene
estado parado durante un largo perodo antes de que el nivel de
aceite
est marcada.
24. El principio bsico de la solucin de problemas efectiva
es definir e interpretar el comunicado claramente
sntoma y luego proceder a una lgica y
mtodo sistemtico de diagnstico (fig. 24-3).
Higo. 24-3 Resolucin de problemas - lgica
secuencia.
254
Mantenimiento
25. El sntoma reportado con frecuencia se originar
a partir de lecturas de los instrumentos de pilotaje y, a menos que
sea
evidentes a partir de la informacin de apoyo que la
lecturas son genuinos, instrumentacin debe ser
su control antes de seguir adelante. Del mismo modo, rpida
cheques de eliminacin normalmente deben realizarse
antes de las tareas ms complicadas. Los fabricantes
manual de mantenimiento contiene la solucin de problemas
informacin, por lo general en forma de diagrama y fig. 24-4
espectculos
un ejemplo tpico.
Higo. 24-4 Un problema tpico tiro grfico.
255
Mantenimiento
26. La introduccin progresiva de mejora y
dispositivos de monitoreo de condicin ms fiables (. prrafo 11)
tendr una influencia considerable en problemas aceptada
prcticas de tiro, ya que en gran medida estos
dispositivos estn diseados para punta de alfiler, en una etapa
temprana,
el sistema especfico o conjunto de la culpa. La
desarrollo de equipos de prueba adecuados podran
eventualmente
eliminar la necesidad de pruebas en tierra del motor despus
solucin de problemas
AJUSTES
27. Por lo general hay algunos ajustes que pueden ser
hecho al motor de control de la guarnicin de combustible
dispositivos. Las funciones tpicas para que ajuste
provisin se hace normalmente incluyen ralent y
r.p.m. mxima, aceleracin y desaceleracin
tiempos, y la operacin de la vlvula de purga de aire del
compresor.
28. Ajuste de un motor debe hacerse slo si
es muy cierto que no existe ninguna otra falla que pudiera
ser responsable de la condicin particular, la
las instrucciones del manual de mantenimiento en relacin con el
ajuste debe estar estrechamente adherido a en todo momento. En
muchos casos, con sujecin a las instrucciones locales, un
ajuste de suelo se puede hacer con el motor
correr.
29. Ajustadores se disean generalmente con algn tipo
de friccin de bloqueo (Fig. 24-5) que prescinde
tuercas de seguridad, lockplates y alambre de bloqueo. En algunos
motores, disposicin tambin se hace para montaje remoto
Dispositivo de ajuste (Fig. 24-6) que permite
ajuste que deber efectuarse durante la prueba de suelo con el
caps cerrados, el ajuste por lo general se realizan
desde la cubierta de vuelo.
Higo. 24-5 Friccin tpica ajustadores bloqueado.
y por lo general slo se lleva a cabo despus de instalacin del
motor
ciones, durante la resolucin de problemas, o para probar un avin
sistema. Con los mtodos de mantenimiento mejoradas
y la introduccin de la prueba del sistema establece que simulan
corriendo condiciones durante la comprobacin de una esttica
motor, la necesidad de pruebas en tierra, sobre todo en
de alta potencia, se est convirtiendo prcticamente innecesario.
32. Antes de una prueba de suelo est hecho, cierto
precauciones y procedimientos deben seguirse para
evitar daos en el motor o la aeronave y lesiones
personal.
33. Debido a la masa de aire que se extrae
en la admisin y el alta velocidad resultante y
temperatura de los gases de escape durante una planta
prueba, existen zonas de peligro en la parte delantera y trasera de
la
aeronave. Estas zonas se extendern durante un considerable
distancia, y el ejemplo atpico se muestra en la fig. 24-7.
El flujo de salida de chorro debe ser clara o! edificios y otros
aeronave. El personal dedicado a las pruebas de suelo deben
asegurarse de que toda la ropa fcilmente desmontable es
bien sujetas y deben usar el odo acstica
manguitos.
PRUEBAS DE SUELO
30. El propsito bsico de las pruebas en tierra del motor es
confirmar el rendimiento y la integridad mecnica y para
comprobar un fallo o demostrar una rectificacin en problemas
tiroteo. Las pruebas de tierra es esencial despus de motor
instalacin, pero las pruebas de suelo programado no puede
normalmente ser llamado para una operacin donde satisfactoria
en es considerado el ltimo vuelo a la autoridad o
aceptacin para el vuelo siguiente. En algunos
casos, esto est respaldado por controles especficos realizados
en crucero o en el enfoque y, por supuesto, por la evidencia
a partir de los indicadores y las grabaciones de la cabina de vuelo.
31. Por razones econmicas y debido a la
problema de ruido, pruebas en tierra se mantiene a un mnimo
256
Mantenimiento
Higo. 24-6 Dispositivo de ajuste remoto instalado en un motor turbo-hlice.
257
Mantenimiento
Higo. 24-7 A ejecutar las zonas de peligro.
34. El avin debe estar encabezada en el viento y la
posicionado de manera que la entrada de aire y de escape son
ms de
hormign firme, o una zona preparada que est libre de
material suelto y objetos sueltos, y claro de
equipo. Cuando las instalaciones de supresin de ruido
se utilizan, el avin debe colocarse en
acuerdo con las instrucciones locales. Cuando verticales
el despegue de aeronaves se estn probando, de acero de
proteccin
placas y deflectores pueden ser usados para prevenir planta
la erosin y la ingestin de gases de escape del motor y
escombros. Ruedas de aeronaves deberan ser bloqueadas de
forma segura
y de frenado; con vertical de la aeronave de despegue, anclando
258
Mantenimiento
o tambin se utilizan dispositivos de retencin. Fuego adecuada
equipos de lucha contra debe ser de fcil acceso y
reglamentos locales contra incendios deben ser estrictamente
aplicadas.
35. Antes de que un motor se pone en marcha, la toma de aire y
tubo de chorro debe ser inspeccionada para garantizar que se
encuentren
libre de cualquier suciedad u obstruccin. Cada operador
detallar su individuo pre-requisito de inicio de inspeccin
mentos; un ejemplo tpico de esto por un multi-motor central
aeronave se muestra en la fig. 24-8.
36. El taladro a partir vara entre diferentes
tipos de aeronaves y un procedimiento de verificacin de partida es
usado normalmente. Sistemas generales, todos los no esenciales
se conmutan o seleccionada apagado; advertencia y de
emergencia
sistemas se comprueban cuando corresponda. Por ltimo, despus
de
asegurando que se ha seleccionado el suministro de combustible
de baja presin
en, se inicia el ciclo de arranque.
37. En un punto predeterminado durante el arranque
ciclo, la vlvula de combustible de alta presin de cierre (gallo) es
abierto para permitir que el combustible pase a la pulverizacin de
combustible
boquillas, este punto vara con aviones y motores
escriba; En algunas instalaciones puede ser la vlvula de cierre
abierto antes de iniciar el ciclo de arranque. Durante
el perodo de luz del motor en marcha y la posterior aceleracin
cin a la velocidad de marcha en vaco, los gases de escape del
motor
la temperatura debe ser monitoreado cuidadosamente para
asegurar
Higo. 24-8 Una secuencia de inspeccin antes de
comenzar.
259
Mantenimiento
que la limitacin de la temperatura mxima no es
superado. Si parece probable que la limitacin de la temperatura
que se supere, la vlvula de cierre debe estar cerrada
y el ciclo de partida cancelada; la causa y
posible efecto de la alta temperatura debe ser entonces
investigado antes de que se inicie de nuevo el motor.
38. Cuando se est iniciando un motor turbo-hlice,
la hlice se debe establecer en el terreno de juego de partida
correcta,
segn lo recomendado por el fabricante del motor. A
proporcionar la resistencia mnima para girar y por lo tanto
evitar una temperatura excesiva del gas de escape
que ocurren durante el ciclo de arranque, algunas hlices
tener una configuracin especial de paso fino.
39. movimientos del acelerador deben mantenerse a una
mnimo y ser suave y progresivo para evitar
tensiones trmicas asociadas con cambios rpidos en
temperatura. Los movimientos rpidos del acelerador para
comprobar el
capacidades de aceleracin y deceleracin de la
motor debe hacerse slo despus de que todos los dems
principales
controles han dado resultados satisfactorios y despus de algunos
aceleraciones y desaceleraciones ms lentas han demostrado
exitoso.
40. Antes de que un motor se detiene, lo que debera normalmente
se le permita postularse para un corto perodo de tiempo al ralent
a
garantizar un enfriamiento gradual del conjunto de turbina. La
nica accin necesaria para detener el motor es el cierre
Higo. 24-9
260
labes de la turbina se sobrecalientan.
Mantenimiento
de la vlvula de cierre. La vlvula de cierre no debe ser
reabierto en resumen motor, como la resultante
suministro de combustible puede incendiarse espontneamente
con
sobrecalentamiento grave consecuente de la turbina
asamblea. Un ejemplo de labes de turbina que tienen
sido objeto de sobrecalentamiento se muestra en la fig. 24-9.
41. El tiempo que tarda el motor para llegar a descansar
despus de la vlvula de cierre est cerrada se conoce como el
'Tiempo deteriorado' y esto puede dar una indicacin de cualquier
frotando el interior del motor. Sin embargo, debe
tener en cuenta que las variaciones en la velocidad del viento y
direccin puede afectar el tiempo de parada de un motor.
261
Rolls-Royce Tyne
Bristol BE 25 Orion
El Orin era un carrete de dos turbo-prop
diseado para funcionar a su potencia nominal total de
20.000 pies, logrado por estrangulacin su nivel del mar
de potencia a un mximo de 5150 EHP. Vuelo
las pruebas se inici en agosto de 1956 con la
motor instalado en la gndola exterior del puerto
Bristol Britannia. El desarrollo era disconti-
tinu debido a la falta de demanda de turbo-props
en este momento.
25: Revisin
Contenido
Introduccin
Reacondicionamiento /
Reparacin
Desmontaje
Limpieza
Inspeccin
Reparacin
Equilibrio
Momento de pesaje de palas
Montaje
Pruebas
Preparacin para el almacenamiento /
envo
Pgina
263
265
INTRODUCCIN
1. Es ms importante que el coste de mantener
un motor en servicio se considera en el diseo
etapa. Todos los aspectos de reparabilidad motor son tambin
considerado, tanto para reducir el requisito de
la revisin o la reparacin y para evitar, en lo posible,
diseos que hacen reparaciones difciles de efecto. Motor
construccin debe permitir que el operador para completar la
la revisin o la reparacin lo ms rpido y ms barato
posible.
2. En el servicio, el motor se inspecciona en la rutina
perodos en base a las recomendaciones del fabricante
y acordado entre el operador y el correspondiente
autoridad de aeronavegabilidad. El motor se elimina de
la aeronave cuando falla, durante estas inspecciones, a
cumplir con las normas especificadas. Este concepto es una forma
de 'en-condicin' monitoreo, referencia prr. 9,
Sin embargo, independientemente de la condicin, algunos
motores son
eliminado cuando un nmero estipulado de vuelo del motor
horas se han alcanzado, este concepto se conoce como
tiempo entre reparaciones (T.B.O.). Los operadores a menudo
eliminar los motores con el fin de adquirir 'escalonamiento flota'
evitando as una situacin cuando un inaceptable
nmero de motores requiere la eliminacin en la misma
perodo de tiempo.
3. El perodo de tiempo entre las revisiones vara con-
considerablemente entre los diferentes tipos de motores, siendo
establecido como resultado de las conversaciones entre el
operador, la autoridad de aeronavegabilidad y el cante
cante, cuando tales consideraciones como el total
experiencia adquirida con la serie de motor en particular,
el tipo de operacin, la utilizacin, y, a veces
las condiciones climticas, se tienen en cuenta. En
mejorar el perodo de revisin de la aeronavegabilidad
autoridad puede tener en cuenta el fondo
del operador, sus instalaciones de servicio y la
la experiencia de su personal de mantenimiento.
4. Cuando un nuevo tipo de motor entra en servicio,
muestreo (es decir, la eliminacin del motor, desmontaje y
inspeccin) puede ser llamado para a una vida modesta. La
de muestreo se continu hasta que la vida en la que el
motor debe ser revisado se indica por el
condicin de los motores de ejemplo o por su fiabilidad
registro en el servicio. En algunos casos, la vida definitiva
263
Revisin
Higo. 25-1 Ejemplo de crecimiento de tiempo entre revisiones (TBO).
obtenida puede ser dos, tres, o incluso cuatro veces los
perodo original permitida. El desarrollo de la
TBO, desde la introduccin de un motor en servicio,
a travs de varios aos de funcionamiento, se muestra como un
ejemplo de la figura, 25-1.
5. Entre los principales factores que afectan a la revisin
perodo para un motor es la utilizacin a la que se pone en
servicio. Por ejemplo, un motor militar, generalmente,
tener un T.B.O. mucho menor que su contraparte civil
como la capacidad de rendimiento es el criterio de funcionamiento
en lugar de la economa. Debido al efecto de la rpida
cambios de temperatura en las partes calientes del motor,
el tratamiento ms arduo es el cambio frecuente
de potencia de salida a la que a corto plazo y transporta
aviones de combate son sometidos.
6. Cuando los aviones se basan en reas con excepcin-
aliado alta humedad o contenido de sal en la atmsfera,
existe el peligro aadido de corrosin, lo
en la necesidad de reparaciones ms frecuentes. En la paz
tiempo, algunos aviones militares tienen una utilizacin muy baja,
esto introduce el problema adicional de seguro
materiales utilizados en su construccin antes de deterioro
el motor ha alcanzado una condicin que de otro modo
normalmente requerira una reforma. El tiempo transcurrido, como
as como horas de vuelo, luego influira en la
reformar perodo.
7. Adems de revisiones programadas, hay
problemas que surgen de daos y defectos. La
proporcin de stos, que son poco rentables o
poco prctico para rectificar en la aeronave, requerir
remociones no programadas y exigir al motor para ser
regresado a una base de ingeniera o una tienda de revisin
para revisin parcial o completa.
8. El propsito de la revisin es restaurar un motor
lo que le permite completar una vida an ms por cumplir
con nuevas limitaciones de aceptacin de rendimiento del motor
y el mantenimiento de la misma fiabilidad. Esto se logra
desmantelando el motor con el fin de que las partes pueden ser
inspeccionado por condicin y determinar la necesidad de
renovacin o reparacin de las partes cuyo deterioro
reducira el rendimiento, o no se mantendra
en perfecto estado hasta la siguiente revisin.
9. El diseo del motor construido modular
(Parte 22, fig. 22-1) lo hace particularmente adecuado para una
diferente tcnica de revisin / reparacin. Esta tcnica
se basa en el seguimiento 'on-estado' (Parte 24). Este
significa que una vida no se declara para el motor totales
pero slo ciertas partes del motor. Al llegar a su
lmite de la vida, estas piezas se sustituyen y el motor
nuevamente en servicio, el resto del motor
siendo revisado "en condiciones".
264
Revisin
10. construccin modular, junto con asociados
herramientas, permite que el motor para ser desmontado en
una serie de grandes asambleas (mdulos). Mdulos
que contienen partes limitadas de la vida pueden ser sustituidos
por
conjuntos similares y el motor volvieron a
servicio con el mnimo retraso. Los mdulos retirados
se desmonta en mini-mdulos para la vida limitada
reemplazo de piezas, reparacin o revisin completa como
requerido.
REVISION / REPARACIN
11. El alto costo de los nuevos motores tiene un considerable
influencia poder sobre los arreglos revisin / reparacin,
como el nmero de motores de repuesto adquiridas normalmente
por
el operador se mantiene a un mnimo absoluto. Este
significa que un motor fuera de servicio debe ser rpidamente
restaurado a capacidad de servicio cambiando un mdulo, o una
parte si la construccin modular permitir que, o por
cuidadosa planificacin de las extracciones previstas para
reparaciones
al expirar el tiempo. Esta programacin, a travs de la
taller, de los motores o mdulos que requieren el uso
de equipo especializado para la reparacin es importante, tanto
para mantener el flujo de trabajo, incluso y escalonar
para evitar el traslado de las aeronaves que se basan por
escasez de motores pueda reparar o mdulos.
12. Debido a que el trabajo que ha de aplicarse
debe ser planificado y posteriormente registrada, la
motor o mdulo se recibe en el taller con
los documentos que muestren su nivel y su modificacin
motivo de rechazo de servicio. La planificacin de la voluntad
incluir una lista de las modificaciones que pueden o deben ser
incorporado para mejorar la fiabilidad del motor o
rendimiento o para reducir los costos de operacin.
13. El diseo del taller de revisin / reparacin
diseado para facilitar el movimiento de trabajo a travs de la
gama completa de operaciones, para lograr la mxima
utilizacin de espacio en el suelo y para permitir especial
equipo que se localiza en las posiciones que se adapte a la
patrn de flujo general. Todas estas consideraciones son
destinada a lograr un turno de sacrificio rpido de los motores.
Como
un ejemplo de cmo los diseos de la tienda puede ser planificado,
un
disposicin tpica se muestra en la fig, 25-2.
15. Cuando se utiliza el taburete piso-fijacin, la
personal utilizan una plataforma de trabajo mvil para elevar
a s mismos a una posicin de trabajo razonable alrededor
el motor. Cuando se utiliza el accesorio de ram-top, el carnero
y el motor se retraen en un pozo, por lo que permite la
trabajadores a permanecer a nivel del suelo.
16. El motor se desmonta en sub principal
asambleas o mdulos, equipadas en transporte
porte de pie y despach a la separada
reas en las que se desmontan ms de
partes individuales. Las partes individuales se transportan en
contenedores adecuados a un rea de limpieza en la preparacin
para la inspeccin.
Limpieza
17. Los productos de limpieza utilizados durante la revisin
gama de disolventes orgnicos al cido y otra
productos qumicos de limpieza, y se extienden a electroltica
soluciones de limpieza.
18. Los disolventes orgnicos incluyen queroseno para el lavado,
tricloroetano para el desengrase y decapado de pintura
soluciones que generalmente pueden ser utilizados en el
mayora de los componentes de carbono y pintura
remocin. Cuanto ms restringido y, a veces de manera rgida
cido controlada y otros productos qumicos de limpieza se utilizan
para la corrosin, la escala de calor y la eliminacin de carbono de
ciertos componentes. Para dar el ms alto grado de
limpieza para lograr la integridad de la inspeccin que
se considera necesario en cierta rotacin importante
partes, tales como discos de turbina, limpieza electroltica
soluciones se utilizan a menudo.
19. Las aeronaves que operan a altas altitudes puede
contaminarse con partculas radiactivas
celebrada en la atmsfera, se conserva esta radio-actividad
en los depsitos de suciedad y de carbono en el motor.
20. Si la contaminacin se sospecha de la radio-actividad
nivel del motor debe determinarse para garantizar la
limitaciones acordadas por las autoridades de salud no son
superado, evidencia de contaminacin conllevar
limpieza adicional en una regin designada, separado
desde el rea de revisin, para salvaguardar la salud de los
personal en el taller. Arreglos tienen que
hecho con las autoridades sanitarias para la eliminacin de la
perder el material de limpieza radioactiva.
Desmontaje
14. El motor puede ser desmontado en la vertical
o la posicin horizontal. Cuando se desmonta en el
posicin vertical, el motor est montado, por lo general frente
poner fin a la baja, en un taburete piso-accesorio o un carnero-top
accesorio. Para que pueda ser desmontado horizontalmente,
el motor est montado en un soporte especial volumen de
negocios.
Inspeccin
21. Despus de la limpieza, y antes de la inspeccin, la
superficies de algunas partes, por ejemplo, discos de turbina, son
grabado al agua fuerte. Este proceso elimina una pequea
cantidad de
material de la superficie de la pieza, dejando un incluso
265
Revisin
Higo. 25-2
266
Diseo tpico taller de revisin.
Revisin
acabado mate que revela defectos superficiales que no pueden
normalmente ser visto con el ojo desnudo. El metal
eliminacin normalmente se logra ya sea por un electrolyt-
ic proceso en el que la parte forma el nodo, o por
la inmersin de la parte por un corto tiempo en un cido especial
baera. Ambos mtodos deben ser cuidadosamente controlados
para
evitar la eliminacin de demasiado material.
22. Despus de que los componentes se han limpiado ellos
son visualmente y, cuando sea necesario, dimensionalmente
inspeccionado para establecer la condicin general y luego
sometido a agrietarse inspeccin. Esto puede incluir
inspeccin binocular y magntico o penetrante
tcnicas, utilizados solos o consecutivamente,
dependiendo de los componentes que se estn inspeccionando y
el grado de inspeccin considera necesario.
23. Las inspecciones no dimensionales pueden ser
dividido en examen visual para la condicin general
y la inspeccin de grietas. El examen visual
depende del juicio del inspector, sobre la base de
experiencia y respaldada por la orientacin del cante
cante. Aunque el examen visual de muchos
partes del motor se ajustan a la ingeniera normales
prctica, para algunas partes de las normas de aceptacin
estn especializados, por ejemplo, la combustin
cmaras, que estn sometidas a muy alta tem-
Atures y los flujos de aire de alta velocidad en servicio.
24. inspeccin dimensional consiste en medir
componentes especficos para asegurar que estn dentro de
los lmites y tolerancias establecidas y conocidas como
'Ajustes y tolerancias ". Algunos de los componentes son
medido en cada revisin, debido a que slo una pequea
cantidad de desgaste o distorsin es admisible o
permitir que las holguras de trabajo con el apareamiento
componentes que ser calculados. Otros componentes son
medido slo cuando la condicin se encontr durante
inspeccin visual requiere la verificacin dimensional.
Las tolerancias establecidas para el reacondicionamiento,
apoyados por
experiencia en el servicio, son a menudo ms anchas que las que
se utilizan
durante la fabricacin original.
25. La deteccin de grietas que normalmente no se
visible a simple vista es ms importante, particular-
mente en grandes piezas giratorias como los discos de turbina,
desde
falta de deteccin de ellos podra dar lugar a grietas
propagacin durante ms de servicio y, finalmente,
conducir a la falla de un componente. Varios mtodos de
acentuando estos se utilizan para la inspeccin, los dos
tcnicas principales son la inspeccin penetrante para
materiales no magnticos y electromagnticos
inspeccin de las partes que pueden ser magnetizados.
26. Dos formas de inspeccin penetrante en comn
uso se conoce como el penetrante tinte y la
prueba fluorescente. Con la prueba de tinte, un penetrante
tinte de color se induce a entrar en las grietas o poros
en la superficie de la pieza. La superficie se lava luego
y un fluido revelador que contiene absorbentes blancos se
aplicada. Tinte restante en grietas o en otra superficie
defectos se extrae a la superficie de los desarrolladores por
accin capilar y las manchas resultantes indican su
ubicaciones.
27. prueba fluorescente se basa en el principio
que cuando la radiacin ultra-violeta cae sobre un producto
qumico
compuesto, conocido como tinta fluorescente, que se absorbe
y su energa re-emiten en forma de luz visible. Si un adecuado
se permite de tinta para penetrar en las cavidades de la superficie,
las
lugares donde queda atrapado sern revelados bajo la
rayos de una lmpara ultravioleta de la luz brillante
las emisiones.
28. pruebas grieta magntica (Fig. 25-3) slo puede ser
aplicada a componentes que pueden ser magnetizado.
La pieza se magnetiza primero y luego se roca con, o
inmerso en un fluido de baja viscosidad que contiene
partculas ferrosas y se conoce como 'tinta'. Las dos paredes
de una grieta en la parte magnetizada forma magntica
polos y el campo magntico entre estos polos
atrae las partculas de la tinta, por lo que indica la grieta
(Fig. 25-4). En algunos casos, la tinta puede contener
partculas fluorescentes que permiten su preparacin para ser
se observa bajo una lmpara ultra-violeta, una parte que ha
ha probado el crack magnticamente deben ser de-
magnetizado despus de la inspeccin.
Anodizado cido crmico 29. se puede utilizar como un
los medios de deteccin de grietas en piezas de aluminio, por
ejemplo,
labes del compresor. Este proceso, adems de
proporcionando una pelcula de xido que protege contra
la corrosin, proporciona una superficie que revela incluso la
defectos ms pequeos.
Higo. 25-3 Pruebas grieta magntica.
267
Revisin
estas aleaciones, que tienen que soportar la alta tensin
cargas en servicio, a menudo se sueldan en una bolsa o
cpula de plstico que se purga con un gas inerte antes
soldadura comienza.
34. Ms materiales avanzados y construcciones
puede tener que ser soldadas por soldadura de haz de electrones.
Este mtodo no slo permite metales dismiles para ser
soldadas, pero tambin las secciones completas de la ms
construcciones fabricadas avanzadas, por ejemplo, una seccin de
un tambor de rotor fabricado, al ser sustituido en un bajo
costo porcentual de un nuevo tambor.
35. Algunos mtodos de reparacin, tales como soldadura, de
mayo
afectar a las propiedades de los materiales y, para restaurar
los materiales a un estado satisfactorio, puede ser
necesario calentar el tratamiento de las piezas para eliminar el
tensiones, reducir la dureza de la zona de soldadura o
restaurar la resistencia del material en el calor
zona afectada, las tcnicas de tratamiento trmico son tambin
utilizado para la eliminacin de las distorsiones despus de la
soldadura. Las partes
se calientan a una temperatura suficiente para eliminar el
tensiones y, durante el proceso de tratamiento trmico,
accesorios a menudo se utilizan para asegurar las partes
mantienen
su configuracin correcta.
36. mtodos de galvanoplastia tambin son ampliamente utilizados
para
fines de reparacin y estos van desde el cromo
placas, que puede ser utilizado para proporcionar una muy duro
superficie, para recubrimientos delgados de cobre o de plata
chapado,
que puede ser aplicado a reas tales como cojinete
ubicaciones en un eje para restaurar un dimetro apropiado que
est desgastada slo ligeramente.
37. Muchas de las reparaciones se efectan por mecanizado
dimetros y / o caras a las dimensiones o tamao inferior
taladros de sobredimensionar dimensiones y luego las calzas de
ajuste,
revestimientos o recubrimientos metlicos pulverizacin de
resistente al desgaste
material. Las superficies estn realizadas luego restaurados a
sus dimensiones originales por mecanizado o rectificado.
38. La inspeccin de las piezas despus de que han sido
reparado se compone principalmente de un penetrante o
magntico
de inspeccin. Sin embargo, una inspeccin ms detallada puede
ser
requerida en las piezas que han sido ampliamente
reparado y esto puede implicar la prueba de presin o X-
inspeccin rayo de zonas soldadas.
39. Re-equilibrio del conjunto giratorio principal
ser necesario durante la revisin, a pesar de que todo el
piezas originales pueden volver a montarse, y esto se hace como
se describe en el prrafo 40.
Higo. 25-4 Grietas reveladas por magntica
deteccin de fisuras.
30. Cuando el requisito para una inspeccin detallada
en un componente tal como un disco de turbina es necesario,
grabado de las superficies del disco sera seguido por
inspeccin binocular de las zonas de retencin de la hoja. La
todo el disco sera entonces ser sometido a magntica
agrietarse prueba, seguido de una nueva inspeccin del disco
incluyendo una inspeccin binocular adicional de la cuchilla
zonas de retencin.
Reparacin
31. A fin de asegurar que los costos se mantienen a la
ms bajo nivel posible, de una amplia variedad de tcnicas
se utilizan para reparar piezas de motores para hacerlos
adecuados
para su posterior servicio. Soldadura, el montaje de interferencia
mangas o camisas, mecanizado y galvanoplastia son
algunas de las tcnicas empleadas durante la reparacin.
32. Las tcnicas de soldadura que se detallan en la Parte 22 son
ampliamente utilizado y variar de la soldadura de las grietas
por la soldadura de gas inerte para la renovacin de las secciones
de
tubos de llama y tubos de chorreado por resistencia elctrica
de soldadura.
33. En algunos materiales que se utilizan actualmente para el gas
partes de motores de turbina, pueden tener diferentes tcnicas
a emplear. Un ejemplo de esto es el alto
aleaciones de titanio fuerza que sufren de quebradizo
soldaduras si se les permite a contaminarse por
oxgeno durante el perodo de enfriamiento. Piezas hechas en
268
Revisin
Equilibrio
40. Debido a las altas velocidades de rotacin, cualquier
desequilibrar en el principal conjunto giratorio de un gas
motor de turbina es capaz de producir la vibracin y
tensiones que aumentan con el cuadrado de la
velocidad de rotacin. Por lo tanto el equilibrio muy preciso
del conjunto giratorio es necesario.
41. Los dos principales mtodos de medicin y
corregir el equilibrado son solo plano (esttico)
y el equilibrio de dos planos (dinmico) de equilibrado. Con
solo plano, el desequilibrio es slo en un avin es decir,
centralmente a travs del componente a 90 grados a la
eje. Esto es apropiado para componentes tales como
compresor o la turbina discos individuales.
42. para el compresor y / o conjuntos de rotor de turbina
poseer longitud axial apreciable, de mayo de desequilibrio
estar presente en muchas posiciones a lo largo del eje. En
general, no es posible corregir esta combinacin
distribuido de desequilibrio en un solo plano. Sin embargo,
si dos planos de correccin se eligen, por lo general a axialmente
extremos opuestos de la asamblea, siempre es posible
para encontrar una combinacin de dos pesos desequilibrio que
son equivalentes para los desequilibrios en el presente
rotor montado, por lo tanto, el equilibrio de dos avin.
43. Para ilustrar este punto se refieren a la figura. 25-5, la pantalla
contribucin del desequilibrio en el rotor se ha reducido
a un sistema equivalente de dos desequilibrios 'A' y
'B'. El rotor ya est en equilibrio esttico, porque en
este ejemplo 'A' y 'B' son iguales y opuestos.
Sin embargo, cuando la parte est girando, cada peso
produce su propia fuerza centrfuga en la oposicin a la
otra causa de desequilibrio de las parejas, con la tendencia
para girar el extremo sobre extremo parte. Esta accin est
restringida
por los cojinetes, con tensiones y vibraciones resultantes.
Se ver, por lo tanto, que para llevar la pieza a una
estado de equilibrio dinmico, la misma cantidad de peso
deben ser retirados a 'A' y 'B' o aadido en 'P' y 'O'.
Cuando las parejas creados por las fuerzas centrfugas son
iguales, se dice que una parte se equilibra dinmicamente.
Desequilibrio se expresa en unidades de onzas-pulgadas,
por tanto, una onza de exceso de peso desplazado dos
pulgadas desde el eje de un rotor es de dos pulgadas onzas de
desequilibrio.
44. Cuando las asambleas de balance como L.P.
rotores del compresor, las lecturas obtenidas son incon-
consistente debido a la hoja de dispersin. De dispersin de la hoja
es causada
por la plataforma y de la raz o de retencin autorizaciones pin
permitiendo que las cuchillas para enclavarse en las plataformas y
asumir una posicin radial diferente durante cada
Higo. 25-5 Parejas de desequilibrio debido a
la fuerza centrfuga.
equilibrar plazo. Esto slo se produce en la relativamente baja
r.p.m. utilizado para el equilibrio, debido a que, durante el motor
correr, las cuchillas asumir una radial consistente
posicin como se centrifugan hacia el exterior.
45. Para obtener el equilibrio autntico resultados cuando la
cuchilla
de dispersin est presente, es necesario registrar lecturas
de varias carreras de equilibrio, por ejemplo, 8 carreras, a partir de
entonces
determinar un vector medio.
46. Una mquina de equilibrado dinmico tpico para
que indica la posicin angular de magnitud y
desequilibrio en cada plano se muestra en la fig. 25-6.
Correccin del desequilibrio puede lograrse por uno o
una combinacin de los siguientes mtodos bsicos; redistribucin
tribucin de peso, la adicin de peso y la eliminacin de
peso.
47. La redistribucin de peso es posible que tales
asambleas como de turbinas y compresores discos, cuando
cuchillas de diferente peso se pueden intercambiar y,
en algunos motores, sujetan pesos se proporcionan para
colocacin alrededor del disco.
48. La adicin de peso es probablemente el ms
mtodo comn utilizado, ciertas partes del conjunto
que tiene provisin para la colocacin de tornillos o remaches
tapones, alambre pesado, equilibrando placas o nueces.
269
Revisin
Higo. 25-6 Mquina de equilibrado dinmico.
50. modular montado motores exigen diferente
mtodos que incluyen el uso de equilibrar
rotores de motor simuladas. Los rotores maniqu
reproducir el lapso de rodamiento, peso, centro de gravedad
y las caractersticas dinmicas del subconjunto que
49. Extraccin de peso mediante el mecanizado de metal a partir
de
el equilibrio de tierras es el tercer mtodo bsico, pero
normalmente slo se emplea en la fabricacin inicial
cuando el equilibrio de un componente, por ejemplo, un eje de
turbina o
un eje del compresor, que es parte de un conjunto ms grande.
Higo. 25-7
270
Conjuntos de rotor del motor simulado.
Revisin
sustituye y debe ser producido y mantenido de modo
que su propia contribucin a la medida
desequilibrio es mnimo. A fin de obtener la correcta
reacciones dinmicas al balancear un compresor
y o conjunto de rotor / turbina por s mismo, con el
la intencin de convertirlo en un mdulo independiente, un
rotor simulado de motor debe ser utilizado para reemplazar el
montaje de apareamiento, ref. higo. 25-7. El compresor
y / o rotor de la turbina asamblea luego de haber sido inde-
dientemente equilibrado con el maniqu apropiado
rotor se corrige de este modo tanto por su propio desequilibrio y
influencia debido a errores geomtricos en cualquier otra
conjunto de apareamiento.
Momento de pesaje de palas
51. Con la introduccin de la paleta del ventilador grande,
momento pesaje de palas ha asumido una mayor
importancia, ref. higo. 25-8. Esta operacin tiene en
cuenta la masa de cada hoja y tambin la posicin
de su centro de gravedad con respecto a la lnea central de la
disco en el que se monta la cuchilla. La
sistema mecnico de momento la hoja de pesaje de mayo
ser integrado con un ordenador, ref. fig, 25-9, que
optimizar automticamente la distribucin de la hoja. La
Peso momento de una cuchilla en unidades decir g.mm. o oz.-pulg,
es idntico al efecto de desequilibrio de la hoja cuando
instalado en un disco. La medicin registrada por
pesos momento de cuchilla permite a cada cuchilla para ser
Higo. 25-9 Momento cuchilla integrada
pesaje.
distribuidos alrededor del disco con el fin de que stos
desequilibrios se cancelan.
Montaje
52. El motor se puede construir en la vertical o
la posicin horizontal, utilizando la memoria RAM o de pie ilustrado
en la fig. 25-A y 25 a 11 respectivamente. Montaje de
el motor de subconjuntos o mdulos se realiza en
reas separadas, minimizando as el tiempo de construccin en el
construir carneros o gradas.
Higo. 25-8 Principio de momento cuchilla de pesaje.
271
Revisin
Higo. 25-10 Montaje del motor
--- Vertical.
Higo. 25-11 Montaje del motor
--- Horizontal.
272
Revisin
Higo. 25-12 Par de apriete.
Pruebas
55. Al trmino de la reunin, todas las producciones
y / o en el motor revisado debe ser probado en un "mar
clula prueba de nivel '(Fig. 25-14), es decir, una clula de prueba
en la que el
motor funciona a temperatura y presin ambiente
condiciones, siendo las cifras de rendimiento resultantes
corregido a Atmsfera Estndar Internacional
condiciones (I.S.A.) del nivel del mar (Parte 21).
56. A fin de asegurar que el rendimiento del motor se rene
que garantiza que el cliente y el requisito
mentos de la concesin de licencias Gobierno y compras
autoridades, cada motor se prueba a una aceptacin
calendario de pruebas.
57. Adems de las pruebas 'del nivel del mar', la muestra
los motores se prueban a una prueba de evaluacin de vuelo
53. Durante el montaje, los controles de inspeccin son
hecho. Estos controles se pueden establecer las dimensiones de
permitir holguras axiales y radiales que se calcula
y ajustes que deban realizarse, o que pueden determinar
que las operaciones de montaje vitales han sido correctamente
efectuado. Controles dimensionales se efectan durante
desmontaje para establecer puntos de referencia que deben estar
repetida en la posterior re-assernbly.
54. Para garantizar que las tuercas, pernos y tornillos de fijacin
todo el motor y sus accesorios son
uniformemente apretado, pares de apriete controlado es
aplicada, fig. 25-12, la cifra de par de carga es
determinado por el dimetro de la rosca y las diferentes
coeficientes de friccin aliados con hilo acabado, es decir,
plata o de chapado de cadmio y el lubricante utilizado.
273
Revisin
Higo. 25-13 Una celda de prueba de gran altitud.
Higo. 25-14
274
Una celda de prueba del nivel
del mar.
Revisin
horario. Estas pruebas cubren caractersticas tales como
anticongelantes, combustin y eficiencia de recalentamiento,
rendimiento, fiabilidad mecnica, y aceite y combustible
consumos en la variedad de condiciones a las que
el motor puede ser sometido durante su operativa
vida. Las pruebas de evaluacin de vuelo se puede efectuar por
instalar el motor en un avin o en una prueba de altitud
celular (Fig. 25-13) para poner a prueba las variaciones de
humedad del aire,
la presin y la temperatura en el motor, su
accesorios y los sistemas de aceite y de combustible. Cuando en
una
aviones, el motor funciona a la real
condiciones atmosfricas especificadas en el calendario, pero
en una celda de ensayo de altitud, el motor est instalado en una
cerrado celular y probado para la programacin en
condiciones que se simulaban mecnicamente.
58. simulacin mecnica comprende el suministro de la
admisin del motor con una masa controlada con precisin
flujo de aire a la temperatura y humedad requerida, y
el ajuste de la presin atmosfrica dentro de la
de clulas de escape para que coincida con la presin en
diferentes
altitudes.
59. Los datos que se acumula a partir de ya sea 'mar
pruebas de nivel "o altitud se mantiene para el futuro
el desarrollo, la evaluacin de la vida del motor, capacidades
materiales
dades o cualquier aspecto de la historia del motor.
60. Durante las pruebas de los motores turborreactores hay una
necesidad de reducir el ruido de escape para dentro
los lmites aceptables. Esto se puede lograr por varios
medios diferentes, cada equipo costoso que implica.
Sin embargo, un silenciador tpico sera hacer esto
expansin en la primera seccin, amortiguacin acstica por
tubos y difusin final, por una gran salida a travs del cual
Higo. 25-15 Soporte y almacenamiento Transporte
bolsa.
el gas caliente se dirige hacia arriba a bajo
velocidad.
Preparacin para el almacenamiento / envo
61. La preparacin del motor / mdulo para
almacenamiento y / o despacho es de la mayor importancia,
ya que las llamadas de almacenamiento y transporte para
maquinaria
tratamiento para preservar el motor. Para resistir la corrosin
durante el almacenamiento, el sistema de combustible es inhibido
por la especial
aceite y todas las aberturas estn selladas. La externa y
superficies internas del motor tambin estn protegidos por
polvos inhiben especiales o de papel impregnadas
con la inhibicin de polvo y el motor est encerrado en
una bolsa reutilizable (Fig. 25-15) o en hojas de plstico
que se inserta una cantidad especfica de desecante. Si
el transporte por ferrocarril o por mar se tratara, la inhibido
y el motor de embolsado se puede envasar en una madera
cajn o caja de metal.
275
Apndice 1
Los factores de
conversin
UNIDAD DE SIGLAS
en
ft
m
oz
lb / Libra
quintal
BTU
CV
Hg
=
=
=
=
=
=
=
=
=
pulgada
pie
patio
onza
libra
quintal
Unidad trmica britnica
caballo de fuerza
mercurio
s
min
h
F
W
kW
mm
m
=
=
=
=
=
=
=
=
segundo
minuto
hora
fuerza
vatio
kilovatio (Wx1000)
milmetro (mx0.001)
metro
km
g
kg
N
Pensilvania
kPa
J
kJ
MJ
=
=
=
=
=
=
=
=
=
kilmetro (MX1000)
gramo
kilogramo
newton
pascal
kilopascal
Joule
kilojulios (Jx1000)
megajoule (Jx1 000 000)
FACTORES DE CONVERSIN - Los valores exactos estn impresos en negrita.
LONGITUD 1
1
1
1
en
ft
milla
Milla nutica internacional
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
25.4 mm
0.3048 m
1 0,60934 kilometros
1,852 km
645.16 mm2
92.903,04 mm2
28.413,1 mm3
29.573,5 mm3
568261.0 mm3
473176.0 mm3
4546090.0 mm3
3785410.0 mm3
16.387,1 mm3
0.0283168 m3
28. 3495 g
0.45359237 kg
1.01605 tonelada
0,907 toneladas
REA
1 en2
1 pie2
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
UK onzas lquidas
EE.UU. onza lquida
Pinta Imperial
EEUU pinta lquido
Galn Reino Unido
US galn
en3
ft3
oz (avoir.)
lb / Libra
Tonelada Reino Unido
tonelada corta (2000 lb)
VOLUMEN
MISA
277
DENSIDAD
1 / en3
1 libra / ft3
1
1
1
1
1
en / min
ft / min
ft / s
millas / h
Nudo Internacional
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
27679,9 kg / m3
16.0185 kg / m3
0,42333 mm / s
0.00508 m / s
0.3048 m / s
1,60934 kmh
1,852 km / h
0.3048 m / s2
1.25998x10-4 kg / s
4.44822 N
9.80665 N
9964.02 N
3.386,39 Pa
6.894,76 Pa
100,0 kPa
101.325 kPa
0.112985 Nm
1,35582 Nm
2.68452 MJ
105.506 MJ
1.05506 kJ
3.6 MJ
0.293071 W
0.745700 kW
929,03 Stokes = 0,092903 m2/ S
37.2589 kJ / rn2
2,326 kJ / kg
57,2958 grados
0.0174533 rad =
4.84814x10-6 rad =
2.90888x10-4 rad =
0.104720 rad / s
VELOCIDAD
ACELERACIN
MASA CAUDAL
FUERZA
1 ft / s2
1 libra / h
1 Ibf
1 kgf
1 tonf
1
1
1
1
en Hg (0.0338639 bar)
FIB / en2(0.0689476 bar)
bar
atmsfera estndar
PRESIN
MOMENTO (par) 1 de la FIB en
1 Ibf pies
1
1
1
1
hph
termia
BTU
kWh
ENERGA / CALOR / TRABAJO
CALOR CAUDAL
PODER
Viscosidad cinemtica
Entalpa especfica
1 Btu / h
1 hp (550 pies lbf / s)
1 pie2/ S
1 Btu / ft3
1 Btu / lb
1
1
1
1
radin (rad)
grado
segundo
minuto
NGULO PLANO
1,1111 grado
0,0003 grado
0,0185 grado
VELOCIDAD DE ROTACIN 1 vuelta / min
278