东海大桥主通航口斜拉桥计算分析

哈尔滨工业大学本科毕业设计（论文）
摘要
本文主要分析计算了东海大桥主通航口斜拉桥。该斜拉桥主跨 420 米，采

用钢混叠合梁。
分析过程包括使用著名有限元分析软件——Midas 进行建模和计算。计算过程
又分别按顺序放在六个章节中。每一章都进行了斜拉桥设计计算中重要的部分。
总体来说，本桥设计所计算分析的重要部分包括：
1. 计算合理成桥状态
这部分的内容包括：
（1）合理成桥索力优化
（2）在合理成桥状态下验算结构的强度以及变形以确定合理成桥索力
的正确性。
2. 对具体的施工过程进行分析
这部分的工作主要有：
（1）计算各施工阶段拉索初张力以期施工完成后结构状态趋近于合理
成桥状态。
（2）验算各施工状态下相应结构的强度以及变形。
3. 在不同荷载组合状况下验算结构的内力以及位移。
不同的荷载组合情况包括：
（1）作用效应基本组合
（2）作用效应偶然组合
（3）作用效应短期组合
（4）作用效应长期组合
除此之外，本文还有另外两个计算内容，那就是对本桥进行了动力分析
（该部分分析内容为作用效应偶然组合提供相应的荷载）和重要结构的细部
分析。
至于斜拉索和叠合梁的钢材部分，按照旧规范根据不同的荷载组合验算
其强度。
因为笔者学识和完成本设计的时间有限，上述所有的工作都可能存在不
足。笔者在此诚恳地希望大家不吝指正。
I
谢谢！
关键词：斜拉桥，合理成桥状态，结构运营阶段分析，施工阶段分析，结构动
力分析，局部分析
II
Abstract
This paper focuses on analyzing the main spans which are openned to
navigation of the Donghai big bridge. The spans being analyzed is a cable
stayed bridge whose main span reaches to 420 meters. Its beam is a
steel-concrete composite structure.
The analyzing process includes modeling and calculating the structure
using the famous finite element analysis software---Midas. And the
calculating process composed of six chapters. Each chapter calculates
certain important parts of the design of this cable stayed bridge
sequentially. Generally speaking, important parts of the design being
calculated include:
1. Finding the proper constructed state.
Effort of this part includes:
(1) Optimizing the proper constructed cable strength.
(2) Verifying the structure’s strength and displacement under
such proper constructed cable strength so as to make sure that
we have found the right proper constructed cable strength.
2. Doing specific analysis of each construction stage.
Effort of this part includes:
(1) Calculating the construction cable strength of each
construction stage in order to make the construction result
being close to the proper constructed stage.
(2) Verifying the structure’s strength and displacement of each
construction stage.
3. Verifying the structure’s strength and displacement under
different load combination.
Different combination of the load includes:
(1) Fundamental combination for action effects;
(2)Accidental combination for action effects;
(3)Combination for short-term action effects;
III
(4) Combination for long-term action effects.

Besides, this paper has two highlights that are the dynamic analysis
of this bridge (which can ensure the accidental combination of the
action effects) and the detailed analysis of some important structure.
As to the cable and steel part of the composite beam, following a
different national code using different load combination verify their
strength.
Because of the writer’s low knowledge level and limited design time,
all the work mentioned above may have lots of shortcomings. I hereby
sincerely ask for every one’s teaching.
Thank you very much!
Keywords: Cable-stayed Bridge, Proper Constructed State, Structrual

Analysis under use, On construction Strucatual Analysis,
Structual Dynamic Analysis, Detailed Analysis
IV
目录
摘要...............................................................................................................................I
Abstract ...................................................................................................................... III
第 1 章绪论........................................................................................................... - 1 -
1.1 斜拉桥的发展及结构特点 .......................................................................................... - 1 -
1.1.1 斜拉桥的发展................................................................................................... - 1 -
1.1.2 斜拉桥的结构特点 ........................................................................................... - 2 -
1.1.3 斜拉桥今后发展的方向 .................................................................................. - 4 -
1.2 东海大桥主通航口介绍 ............................................................................................. - 5 -
1.2.1 建设背景.......................................................................................................... - 5 -
1.2.2 设计资料.......................................................................................................... - 6 -
1.3 本次计算设计的主要内容 ......................................................................................... - 6 -
1.4 本章小结..................................................................................................................... - 6 -
第2章全桥有限元模型的建立......................................................................... - 8 -
2.1 东海大桥结构设计...................................................................................................... - 8 -
2.1.1 结构总体布置.................................................................................................. - 8 -
2.1.2 主梁，主塔，拉索的具体布置 ...................................................................... - 8 -
2.2 使用Midas对东海大桥进行建模 ............................................................................... - 9 -
2.２.1 模型建立的整体思路 .................................................................................... - 9 -
2.2.2 材料的特性.................................................................................................... - 11 -
2.2.3 截面几何性质的计算 .................................................................................... - 12 -
2.2.4 模型各节点坐标的确定 ................................................................................ - 18 -
2.2.5 边界条件的输入............................................................................................. - 18 -
2.2.6 具体建模成果................................................................................................. - 18 -
2.2 本章小结.................................................................................................................... - 19 -
第 3 章合理成桥状态的确定............................................................................. - 21 -
3.1 东海大桥主通航口斜拉桥的恒载 ........................................................................... - 21 -
3.1.1 结构重力........................................................................................................ - 21 -
3.1.2 其他结构恒载................................................................................................ - 22 -
3.2 在恒载作用下的索力调整 ....................................................................................... - 23 -
3.2.1 索力调整理论................................................................................................ - 23 -
3.2.2 东海大桥主通航口斜拉桥的索力调整 ........................................................ - 25 -
V
3.3 东海大桥索力调整结果 ........................................................................................... - 27 -

3.3.1 成桥状态恒载下合理索力 ............................................................................ - 28 -
3.3.2 恒载下的成桥合理状态 ................................................................................ - 30 -
3.4 本章小结................................................................................................................... - 35 -
第 4 章东海大桥施工阶段分析......................................................................... - 37 -
4.1 斜拉桥施工的理论计算 ........................................................................................... - 37 -
4.1.1 施工计算的一般原则 .................................................................................... - 37 -
4.1.2 施工计算的方法 ............................................................................................ - 39 -
4.2 实际架设过程中东海大桥施工方法及程序 ........................................................... - 40 -
4.2.1 上部结构安装................................................................................................ - 40 -
4.2.2 梁段安装........................................................................................................ - 41 -
4.2.2 本桥施工步骤图 ............................................................................................ - 42 -
4.3 东海大桥主通航口斜拉桥的施工计算方法 ............................................................ - 44 -
4.3.1 Midas斜拉桥正装分析和未闭合配合力功能 ............................................... - 44 -
4.3.2 东海大桥主通航口斜拉桥施工计算过程 ..................................................... - 47 -
4.4 本章小结................................................................................................................... - 59 -
第 5 章运营阶段分析......................................................................................... - 60 -
5.1 规范中对桥梁设计荷载的一些规定 ....................................................................... - 60 -
5.2 永久作用................................................................................................................... - 61 -
5.2.1 自重与预加力................................................................................................ - 61 -
5.2.2 基础变位........................................................................................................ - 61 -
5.3 可变作用................................................................................................................... - 61 -
5.3.1 汽车荷载........................................................................................................ - 61 -
5.3.2 风荷载............................................................................................................ - 65 -
5.3.3 流水压力......................................................................................................... - 69 -
5.3.4 温度作用........................................................................................................ - 72 -
5.4 承载能力极限状态基本组合计算 ........................................................................... - 73 -
5.4.1 承载能力极限状态基本组合 ........................................................................ - 73 -
5.4.2 承载能力极限状态荷载基本组合情况下的验算 ........................................ - 76 -
5.5 正常使用极限状态................................................................................................... - 83 -
5.5.1 短期效应组合................................................................................................ - 83 -
5.5.2 长期效应组合................................................................................................ - 84 -
5.5.3 正常使用极限状态下结构验算 .................................................................... - 85 -
VI
5.6 本章小结................................................................................................................... - 89 -
第六章动力计算分析......................................................................................... - 90 -
6.1 斜拉桥动力特性的特点 ........................................................................................... - 90 -
6.1.1 动力特性分析原理 ........................................................................................ - 91 -
6.2 特征值分析............................................................................................................... - 93 -
6.3 地震作用.................................................................................................................... - 99 -
6.3.1 抗震设防的目标 ............................................................................................ - 99 -
6.3.2 桥梁结构地震反应的一般理论[12].............................................................. - 100 -
6.3.3 斜拉桥的地震反应分析 .............................................................................. - 101 -
6.3.4 反映谱分析.................................................................................................. - 101 -
6.3.5 输入地震动.................................................................................................. - 103 -
6.4 计入地震作用的承载能力极限状态偶然组合 ..................................................... - 112 -
6.4.1 承载能力极限状态偶然组合工况 .............................................................. - 112 -
6.4.2 承载能力极限状态偶然组合工况下结构验算 .......................................... - 115 -
6.5 本章小结.................................................................................................................. - 122 -
第 7 章结构细部分析以及其他验算............................................................... - 124 -
7.1 主塔拉索锚固区细部分析 ..................................................................................... - 124 -
7.1.1 计算模型...................................................................................................... - 124 -
7.1.2 荷载与边界条件 .......................................................................................... - 124 -
7.1.3 计算结果...................................................................................................... - 125 -
7.2 主梁细部分析......................................................................................................... - 127 -
7.2.1 建立模型...................................................................................................... - 127 -
7.2.2 荷载与边界条件 .......................................................................................... - 127 -
7.2.3 计算模型示意.............................................................................................. - 127 -
7.2.4 计算结果...................................................................................................... - 128 -
7.3 拉索拉应力验算..................................................................................................... - 135 -
7.3.1 拉索验算相关规范规定 .............................................................................. - 135 -
7.3.2 拉索在各荷载组合情况下的强度验算 ...................................................... - 136 -
7.4 主梁钢材部分应力验算 ......................................................................................... - 140 -
7.4.1 钢梁计算基本原理 ...................................................................................... - 140 -
7.4.2 主梁验算相关规范规定 .............................................................................. - 141 -
7.4.3 主梁在各荷载组合情况下的强度验算 ...................................................... - 141 -
7.5 本章小结................................................................................................................. - 143 -
VII
结论..................................................................................................................... - 144 -
致谢..................................................................................................................... - 145 -
参考文献............................................................................................................. - 146 -
附录 1 调索用MCT命令 ................................................................................... - 148 -

附录 2 施工阶段划分表格................................................................................ - 158 -
VIII
IX
第 1 章绪论
斜拉桥具有造型美观、跨越能力强、跨径布置灵活和施工干扰最小等特点，
并具有良好的力学性能和经济指标。目前，全世界包括中国，都出现了一个修
建斜拉桥的高潮。其规模之宏伟、速度之快，令人感叹不己。
1.1 斜拉桥的发展及结构特点
1.1.1 斜拉桥的发展
斜拉桥又称斜张桥，属组合体系桥梁，它的上部结构由主梁、拉索和索塔
三种构件组成。斜拉桥是一种古老的桥型，它的构思可以追溯到 17 世纪，斜拉
桥的桥型虽然很早就有，但是直到近几十年来，斜拉桥在世界各国才得到广泛
的应用。这主要是因为 19 世纪初两座斜拉桥的倒塌，对当时斜拉桥的发展产生
很大的影响。其中一座是英国的德瑞波夫一阿比(Dryburgh-Abbey)附近跨越特威
德河(Tweed-River)的斜拉桥。另一座是位于德国尼恩堡(Nienburg)附近，跨越萨
尔河(Saale-River)的斜拉桥。当时的技术文献都认为是由于超载而引起的。法国
工程师纳维叶(Navier)调查分析后作出悬索桥比斜拉桥在力学上优越的理论，导
致此后相当长一段时期内斜拉桥得不到土木工程界的青睐而发展极为缓慢。
现在看来，在 18 至 19 世纪期间斜拉桥未能得到发展的根本原因，应该归
咎于当时对斜拉桥这种高次超静定结构体系缺乏分析方法和技术理论，对其力
系平衡与变形协调的控制方法缺少了解。不仅理论水平低，而且当时科技水平
还未能创造出作为斜拉索的理想材料。直到 20 世纪 30 年代，德国工程师迪辛
格尔(F.Dishinger)重新发现了斜拉桥并加以发展。他在设计汉堡附近跨越易北河
的一座悬索桥时，明确提出，在悬索桥体系中结合使用斜拉索，可以大大减小
荷载引起的桥梁竖向挠度。直到第二次世界大战结束后，由他研究、设计，并
于 1955 年在瑞典建成的斯曹姆松特桥开始了现在斜拉桥的先河。此后，斜拉桥
在国内、都迅速发展起来，修建数量急剧增加，跨径不断增大。由于景观方面
的新颖感、有限元法的出现和电算技术的发展、高强度优质新型刚材的大量生
-1-
产，模型试验技术和预应力混凝土技术的飞速发展以及新型施工工艺的出现，
使斜拉桥在近 50 年时间内获得了突破性进展。
近几十年以来，中国和世界各国相继出现了修建斜拉桥的高峰期。不仅修
建的数量急剧增加，跨径也不断增大。据不完全统计，自 1955 年第一座现代化
斜拉桥——斯曹姆松桥建成以来，国外已建成公路和铁路斜拉桥 170 多座，70
年代修建成不少 PC 斜拉桥，代表性的两座 PC 斜拉桥是美国的 Pascokennewick
桥(跨径 299m)和法国的 Brotonne 桥(主跨径为 320m )他们的特征是密索漂浮体
系。80 年代中期出现结合梁斜拉桥，采用钢梁和混凝土面板，代表作是加拿大
的 Annacis 桥(跨径 465m)和印度的第二 Hooghly 桥(跨径 457m )。90 年代出现跨
径超越结合梁的复合梁斜拉桥，即主跨为钢梁，边跨为混凝土梁的斜拉桥，代
表作有法国的 Nomandi 桥(主跨为 865m)和日本本洲—四国联络线上的多多罗
(tatara)桥(跨径为 890m )
斜拉桥在国外的迅速发展也引起了我国桥梁界的注意，这使得斜拉桥的技
术在我国发展很快，目前己经进入世界先进行列。在 PC 斜拉桥方面，世界范围
内跨径大于 200m 的 PC 斜拉桥有 39 座，我国占 12 座:在结合梁斜拉桥方面，
1991 年建成的上海南浦大桥(主跨 423m)和 1993 年建成的上海杨浦大桥(主跨为
602m )，是世界瞩目的双塔双索面、扇形拉索布置的叠合梁斜拉桥。据不完全
统计，从上个世纪 90 年代至今，世界上跨径大于 400m 的斜拉桥有十多座。
我国己有学者认为，根据当代理论水平、材料强度、工艺技术可以建造跨
度为 1600 米的斜拉桥。由此看来，不仅在跨度小于 1000 米的范围内，斜拉桥
具有竞争力，而且在跨度超过 1000 米的特大桥中，斜拉桥也将有一席之地[3]。
1.1.2 斜拉桥的结构特点
斜拉桥是由索塔、拉索和主梁三部分组成的一种组合体系结构。其拉索只
承受拉力，索塔和主梁为承受压力为主的压弯构件。主梁、索塔和斜索可有不
同的类型，它们的不同变化及相互组合，可构成各具特点的斜拉桥桥型。
(1)梁矮而跨越能力大
斜拉桥的主梁在斜拉索支承下，就像多跨弹性支承连续梁那样工作，这样
可大大降低主梁的弯矩，改善主梁受力状态。而且，主梁高度很小，也不随桥
梁跨径的增大而加高，故可跨越较大的空间。主梁把斜拉索索力的水平分力作
为轴力传递，对于抗压能力高，抗拉能力低的预应力混凝土主梁来说，不仅能
-2-
充分发挥高强材料的力学性能，而且还能增加主梁的强度和抗裂性。
(2)设计特点
在设计方面，斜拉桥是高次超静定结构，须采用有限单元法等新的结构分
析方法，利用计算机进行结构分析和结构计算。从斜拉桥体系的特点中也可以
看出，其主梁、斜拉索、塔及纵横联结系共同受力，形成一空间结构体系，采
用平面分析方法只是一种近似的方法。
对于较大跨径的斜拉桥，由于构件变形较大，故微小变形的一次理论和叠
加原理是不够精确的，须采用有限变形理论进行结构分析，以考虑结构的非线
性特性。梁、塔的非线性来自结构的变形，拉索的非线性影响主要来自斜索的
垂度。若拉索处于张紧的状态(即垂度很小的情况下)，仍可认为是线性的。斜拉
桥是一种柔性结构，由于拉索的垂度、梁一柱效应和大位移等的影响，即使在
正常荷载作用下，其力一位移的关系也呈现为非线性。这种非线性随着桥跨的
增大而愈益显著。七十年代以前，除了用 Ernst 公式修正索垂度的非线性影响外，
一直把斜拉桥作为一般的线弹性结构，按普通结构力学的线性小位移理论的方
法分析，这是一种早期的或者说是一种非常近似的方法。
七十年代初，许多大跨径的斜拉桥方案开始出现，再用旧的设计方法将给
结构带来许多不确定性。工程师们开始着手解决这一课题。由于计算结构力学
的发展，开始将有限位移理论应用到斜拉桥的分析上来，产生了可以同时考虑
结构大变形、梁一柱效应(塔、梁轴向压力对弯曲刚度的影响)和索垂度影响的结
构非线性分析方法。目前较为成熟的方法是采用动坐标迭代法考虑大位移、由
Ernst 公式修正弹性模量来考虑斜拉索垂度非线性、引入稳定系数考虑梁一柱效
应。混凝土收缩、徐变对预应力混凝土斜拉桥这种高次超静定结构会产生很多
的影响，在设计时也应予以考虑。
(3)与其它桥型相比
目前已有研究证明:当跨径在 200-500m 时，斜拉桥是最具竞争力的桥型，
在 500-1000m 时，斜拉桥则是悬索桥的唯一竞争对手。
后期可调性是斜拉桥的一个重要特点和优点。斜拉桥可在施工过程中和运
营时进行索力调整。这样，使我们有可能通过索力调整工作内力，在不增加(或
少增加)材料的情况下，协调施工应力和设计应力，使结构在任何情况下均处于
最佳的工作状态。从而使设计具有灵活性。
与悬索桥相比，斜拉桥的整体刚度大，这使得在活载作用下斜拉桥的挠度
比相同跨径悬索桥的挠度要小得多。斜拉桥的主梁犹如多孔的弹性支承连续梁，
每根钢束犹如“桥墩” ，这众多“桥墩”斜向集中到一根塔上再集中传到地基上。
-3-
正是由于“斜向”产生了水平推力，但塔的水平力自我平衡，形成了自锚体系，
而不需要悬索桥那样巨大的锚旋，因此下部结构是很经济的。
(4)造型美观
从桥梁建筑艺术上看，它有很好的美学艺术效果。低矮的主梁和高耸的索
塔，使人感到既轻盈又雄伟。再加上纤细的斜索，使整个结构显得协调而匀称。
斜拉桥外形线条简洁而又富于变化，十分美观。
1.1.3 斜拉桥今后发展的方向
今后斜拉桥的发展趋势主要在如下几个方面：
(1)轻巧化桥面
近年来，有拉索造价减少，桥面系重量减小，结构更趋于轻巧和更为柔性的
发展倾向。对双索面而言，为方便施工宜采用 TT 型断面。预应力混凝土桥面当
跨径在 500m—600m 以下时是经济的(取决于桥位条件．如风效应)。叠合梁的概
念在 19 印年由德国学者莱昂哈特提出，其基本思想是用混凝土桥面板代替造价
昂贵的正交异性钢板，杨浦桥即是此类桥梁的成功范例。对于叠合梁其跨径可
达 800m，设计中应充分考虑混凝土板与钢梁之间的徐变，收缩应力重分配，慎
重选择徐变系数。混合梁斜拉桥早在 1969 年在德国的 Knie 桥上成功采用，武
汉白沙洲大桥、法国诺曼底大桥和日本多多罗桥均采用这种构造形式，即中孔
(或中孔的一部分)采用钢梁构造，边孔(或加上中孔的一部分)采用混凝土构造。
这种桥型适应于特大跨度的斜拉桥，具体设计要慎重研究钢混接头构造和地基
沉降问题。正交各向异性箱梁斜拉桥，如南京长江二桥南汉大桥、安庆长江大
桥等，由于其制造质量易于保障，安装方便、快捷，近年来采用较多。此类桥
型适应于特大跨度斜拉桥。
(2)塔的发展方向
早期斜拉桥桥塔多采用钢结构．近年来则越来越多地采用混凝土塔结构。倒
“Y”形或钻石形塔可使梁体获得较高扭转自振频率以提高其临界团振风速，大
跨径斜拉桥多采用这两种类型索塔。
(3)拉索发展方向
随着桥梁路径增大，拉索垂度也越大．刚度随之降低，因此需考虑设置辅助
免拉索防护。拉索防护材料现多采用 PE 材料外包有色 PU 材料防护，但要真正
解决拉索防护问题，还需要在设计时考虑换索的可能性。在卡门涡流作用下，
-4-
特别在风雨交加的情况下，应采用高阻尼材料或相应的工程措施抑制风雨振。
(4)结构分析发展方向
在大跨径斜拉桥结构分析中，必须考虑由于初始内力存在引起内力增长，从
而带来稳定安全度降低的问题。应考虑进行结构非线性分析和模拟施工、安装、
运营过程结构仿真分析[1]。
1.2 东海大桥主通航口介绍
1.2.1 建设背景
举世瞩目的上海东海大桥工程作为洋山深水港与上海陆域唯一的海上通
道，是上海国际航运中心的集装箱深水枢纽港的三大重要配套工程之一,是港区
与上海陆域交通和港区水、电、通讯的生命线。大桥工程起始南汇芦潮港地区
的老防汛大堤,跨越辽阔的杭州湾北部海域,在浙江省嵊泗县崎岖列岛中大乌龟
岛登陆,沿大乌龟岛、颗珠山岛至小洋山港区一期交接点,全长约 31km。
东海大桥海上段共设 4 处通航孔,其中主通航孔距芦潮岸新大堤的桥线距离约
为 16.5km,需满足 5000t 级船舶通航及部分万吨级船舶在一定水位条件下通航。
东海大桥主通航孔桥方案选定为主跨 420m 钢-混箱形结合梁双塔中央索面斜
拉桥方案。根据研究,典型的三跨连续结构的斜拉桥方案在集卡荷载作用下很难
满足使用要求,且不经济,而采用五跨连续结构的斜拉桥方案能满足使用要求,结
构受力合理。主通航孔两侧相邻引桥为跨径 70 m 的非通航孔高墩区,边孔跨径
应能在主孔和引桥之间协调过渡。综合考虑受力性能及景观效果,最终确定斜拉
桥采用五跨连续布置,跨径组成为(73+132+420+132+73) m,全长 830 m。
主塔为钢筋混凝土结构。在造型上塔身上段为适应中央索面布置采用倒 Y
形构造,下段采用实腹宽肩式墩身。主塔上塔柱约 2/3 斜拉索锚固在与塔壁刚接
的钢锚梁上,其余直接锚固在塔壁上。为了平衡斜拉索在塔壁上产生的拉力或边、
中跨斜拉索间不平衡水平分力,在整个上塔柱均布置有环向预应力钢筋。
斜拉索采用扇形中央平行索面,索面横桥向间距 2.0 m,每塔每索面共 24 对斜
拉索,梁端索距 8 m,塔端索距约 2.2 m,全桥共 192 根斜拉索。斜拉索采用 7 mm
镀锌平行钢丝,斜拉索规格共 9 种,最小规格 121Φ7 mm,最大规格 283Φ7 mm。
东海大桥主航道桥作为我国第一座真正在外海建造的大跨度斜拉桥,其设计
-5-
及工程实践也就具有开拓性的意义。为满足东海大桥特定条件而提出的钢-混箱
形结合梁,丰富了斜拉桥的结构形式。本桥的实践将为今后的跨海大桥工程设计
提供有益的经验[16]。
1.2.2 设计资料
东海大桥主要技术标准
(1)道路为港区对外集疏运专用通道,按高速公路标准控制设计,双向 6 车道。
(2)设计行车速度:80km/h。
(3)车辆荷载等级:按汽车—超 20 级设计,挂车—120 验算;并按全桥集装箱重车满
布,前、后车辆轴距为 10m 进行计算复核。
(4)通航标准:5000t 级通航孔,主墩按 1000t 级防撞,辅助墩按 1000t 级防撞,边墩按
500t 级防撞。
(5)结构计算按 50 年一遇水位加上 50 年一遇 H1%波浪作用进行设计,按 100 年一
遇水位加上 10 年一遇 H1%波浪作用进行校核。
(6)风:100 年一遇 10m 高度处设计风速 V10=42m/s。
(7)设计基准期:100 年。
上述是东海大桥设计时所采用的设计标准，本次计算中将采用新规范，对其
进行设计验算。所有与新规范不一样的地方将参照新规范进行设计。
1.3 本次计算设计的主要内容
本次计算主要使用 Midas 有限元程序对本桥进行结构验算。首先确定合理

成桥状态，然后对施工阶段进行分析，在此基础上对全桥进行验算，验算内容
包括主梁混凝土板，主梁钢材部分，拉索，主塔在不同荷载组合情况下，按照
相应规范对其进行强度和刚度方面的验算，同时考虑危险局部的细部分析。
1.4 本章小结
本章主要介绍了斜拉桥的发展历程，其结构特点，以及今后的发展方向，
以期对斜拉桥有一个整体的认识。然后介绍了本次设计计算的桥梁的基本概况
-6-
以及其实际设计时所采用的设计标准。
最后介绍了本次设计的主要工作。主要包括：
（1）合理成桥状态分析；
（2）施工阶段分析；
（3）运营阶段分析；
（4）动力特性分析；
（5）细部分析及其他验算内容。
相应的计算内容将出现在相应的章节中。
-7-
第2章全桥有限元模型的建立
该桥使用 Midas 进行结构计算。需要将实体桥梁建立模型输入 Midas 中进

行有限元计算。模型的建立需能正确反映实际桥梁的情况，能正确反映我们所
感兴趣的结构分析结果。所以在建立模型，简化模型时应充分依据实体结构，
结构设计方面的知识，以及建模所要达到的目的，进行有针对性地建模。
2.1 东海大桥结构设计
2.1.1 结构总体布置
（1）平、立面布置
主通航孔桥平面位于直线上,纵断面竖曲线半径 7000m,纵坡 3.0%。主通航
孔为全线竖向控制点之一,主通航孔净空高度 40m,设计最高通航水位 4.02m,通
航孔范围内梁底高程在运营情况下不得低于 44.02m。
（2）桥梁横断面布置
桥面宽度按 6 车道+紧急停车带的高速公路标准设计,全宽除考虑行车使用
功能要求外,将斜拉索的锚固与管线要求综合考虑确定桥面宽度。
（3）主孔跨径
主通航孔采用单孔双向通航布置,通航净宽不小于 321m,考虑到主墩基础及
防撞设施的宽度影响,主孔跨径应在 400m 以上,最适宜的桥型方案为斜拉桥。对
于斜拉桥方案,结合主、边跨合理比值及斜拉索布置和主梁构造等结构设计特点,
主孔跨径定为 420m。
2.1.2 主梁，主塔，拉索的具体布置
东海大桥主通航孔桥方案选定为主跨 420 m 钢-混箱形结合梁双塔中央索面

斜拉桥方案。主通航孔两侧相邻引桥为跨径 70 m 的非通航孔高墩区,边孔跨径
-8-
应能在主孔和引桥之间协调过渡。综合考虑受力性能及景观效果,最终确定斜拉
桥采用五跨连续布置,跨径组成为(73+132+420+132+73) m,全长 830 m。
主塔为钢筋混凝土结构。在造型上塔身上段为适应中央索面布置采用倒 Y
形构造,下段采用实腹宽肩式墩身。主塔上塔柱约 2/3 斜拉索锚固在与塔壁刚接
的钢锚梁上,其余直接锚固在塔壁上。
斜拉索采用扇形中央平行索面,索面横桥向间距 2.0 m,每塔每索面共 24 对斜
拉索,梁端索距 8 m,塔端索距约 2.2 m,全桥共 192 根斜拉索。斜拉索采用 7 mm
镀锌平行钢丝,斜拉索规格共 9 种,最小规格 121Φ7 mm,最大规格 283Φ7 mm。
其总体立面布置图如图 2-1 所示。
2.2 使用 Midas 对东海大桥进行建模
2.２.1 模型建立的整体思路
规范 5.1.1 对于所选结构计算模型的规定如下：
1.结构计算简图、几何特性、边界条件必须与实际结构相一致。
2.结构计算简图必须能反映结构分阶段形成的特点，正确反映各重要工况下的结
构特性及荷载状况，如结构形成、体系转换、拉索张拉与索力调整、永久荷
载、可变荷载及施工荷载等。
3.结构计算原则
（1）对于一般跨径的混凝土斜拉桥结构计算，可按经典结构力学或有限元方法
计算。’
（2）对于跨径较大的斜拉桥，应计入结构几何非线性及材料非线性对结构的影
响。
（3）斜拉桥为空间结构体系，在静力分析时可将空间结构简化为平面结构进行
计算。动力分析应按空间结构计算。
（4）在结构计算中，必须计入拉索度。可采用拉索换算弹性模量的方法计入其
影响。
-9-
- 10 -
（5）除对结构进行总体计算外，尚应对一些特殊部位进行局部分析。
根据上述规定，在结合东海大桥实际情况，得到本桥建模时的具体思路如
下：
1.为了很好的考虑诸如风荷载，地震荷载各种空间荷载的作用情况，模型的建立
采用空间建模。
2.材料选择上根据实际东海大桥的情况，主梁混凝土桥面板采用 C60，钢梁材
料为 Q345qD, 主塔采用 C50，辅助墩及边墩采用 C40。
3.各截面的几何特性的计算均参照实际东海大桥的几何形状。
4.利用 Midas 进行手动建模，主梁及主塔各坐标根据实际情况计算输入。
2.2.2 材料的特性
材料的定义使用 Midas 内置的材料特性库，直接读取相应材料的特性，如下表

2-1：
表 2-1 材料特性表（注：拉索考虑垂度非线性效应，采用 Ernst 公式进行修正）

名称类型规范标准材料名称弹性模量 tonf/m^2
主梁钢材 GB03(S) Q345 2.10E+07
主塔混凝土 JTG04(RC) C50 3.52E+06
拉索钢材 JTG04(S) Strand1720 1.99E+07
辅助墩混凝土 JTG04(RC) C40 3.31E+06
边墩混凝土 JTG04(RC) C40 3.31E+06
主梁混凝土部分混凝土 JTG04(RC) C60 3.67E+06
主梁钢材部分钢材 GB03(S) Q345 2.10E+07
容重
名称泊松比热膨胀系数 1/[C] tonf/m^3 质量密度 tonf/m^3/g
主梁 0.3 1.20E-05 7.85E+00 8.00E-01
主塔 0.2 1.00E-05 2.55E+00 2.60E-01
拉索 0.3 1.20E-05 8.00E+00 8.16E-01
辅助墩 0.2 1.00E-05 2.55E+00 2.60E-01
边墩 0.2 1.00E-05 2.55E+00 2.60E-01
主梁混凝土部分 0.2 1.00E-05 2.55E+00 2.60E-01
- 11 -
主梁钢材部分 0.3 1.20E-05 7.85E+00 8.00E-01
2.2.3 截面几何性质的计算
2.2.3.1 钢混叠合主梁的几何性质的计算
主梁一般截面如图 2-2 所示，采用钢与混凝土组合连续箱梁结构，其中，
钢结构为槽形断面，设置两道中间纵隔板，箱梁顶板采用预应力混凝土结构。
斜拉索通过锚箱锚固于中间纵隔板处，纵隔板间距为 2.8m。主梁节段标准长度
为 8m，将预应力混凝土桥面板与槽形钢结构形成箱形截面后进行主梁吊装。主
梁全宽 33m，槽形钢截面底面宽度 20m，采用斜腹板结构，顶面腹板间距为 24m。
预应力混凝土桥面板标准厚度为 28cm，箱梁腹板处加厚到 55cm，桥面板悬臂
长度为 4.5m。主梁中心线处高度 4.0m，高跨比为 1/105；宽跨比为 1/12.7
图 2-2 钢混叠合主梁的横断面
采用换算截面对该主梁进行截面特性的计算。换算方法采用等效换算原理[6]，
在组合梁的弹性设计中，通常是将混凝土翼板面积换算为等效的钢截面。假想
有一弹性模量为 E c 的混凝土单元，其截面面积为 ΔAc ,在应力 σ c

作用下，其应
变为 ε c = σ c / E c 。我们试图将其换算为等效的弹性模量为 E s 的钢单元，假设
换算后的钢截面面积为 Δ A s ，应力为 σ s
，相应的应变为 ε c
。所谓等效换算，
就是要保持换算前后单元面积承受的合力大小不变，而且应变相等。即有如下
关系式：
σ Δ A =σ Δ A
c c s s
（2-1）
- 12 -
ε =εc s σ / E =σ / E
c c s s
（2-2）
由公式（2-2）可得：
E σ 1 （2-3）
σ c
= c
s
=
n
σ s
E s E
式中 n E = E s ——钢材与混凝土的弹性模量之比。
E c
将公式（2-3）代入式（2-1）中则有：
1
Δ As = Δ Ac （2-4）
n E
通过使用等效换算原理，同时忽略横隔板，纵隔板的影响，计算出钢混叠
合主梁的截面特性如下图所示：
图 2-3 使用 Midas 界面特性计算器所算的以钢材为基本材料的主梁的截面特性表
2.2.3.2 主塔的截面特性计算
主塔实际结构图形如下图所示：
- 13 -
图 2-4 实际结构主塔立面图
将实际结构简化为如下图形进行建模：
图 2.4 主塔简化的模型以及新模型个部分截面情况
- 14 -
之后计算各截面的几何性质：
表 2-2 主塔各截面的几何特性值
截面特性值（单位）截面 1 截面 2 截面 3 截面 4
面积 m^2 1.20E+02 1.90E+02 2.46E+01 3.08E+01
Asy m^2 7.90E+01 1.41E+02 8.13E+00 1.59E+01
Asz m^2 3.47E+01 2.38E+01 1.69E+01 1.51E+01
Ixx m^4 3.09E+03 6.10E+03 1.23E+02 2.92E+02
Iyy m^4 9.84E+02 1.74E+03 1.60E+02 2.43E+02
Izz m^4 9.69E+03 4.95E+04 4.71E+01 1.60E+02
Cyp m 14 25.7182 2.1 3.5
Cym m 14 25.7182 2.1 3.5
Czp m 4 4 4 4
Czm m 4 4 4 4
Peri:O m 7.20E+01 1.19E+02 2.44E+01 3.00E+01
Peri:I m 5.95E+01 1.06E+02 1.31E+01 2.87E+01
Cent:y m 14 25.7182 2.1 3.5
Cent:z m 4 4 4 4
y1 m -14 -25.7182 -2.1 -3.5
z1 m 4 4 4 4
y2 m 14 25.7182 2.1 3.5
z2 m 4 4 4 4
y3 m 14 25.7182 2.1 3.5
z3 m -4 -4 -4 -4
y4 m -14 -25.7182 -2.1 -3.5
z4 m -4 -4 -4 -4
说明[24]：
面积：横截面面积。
Asy：单元局部坐标系 y 轴方向的有效抗剪面积(Effective Shear Area)。
Asz：单元局部坐标系 z 轴方向的有效抗剪面积(Effective Shear Area)。
Ixx：对单元局部坐标系 x 轴的扭转惯性距(Torsional Resistance)。
Iyy：对单元局部坐标系 y 轴的惯性距(Moment of Inertia)。
- 15 -
Izz：对单元局部坐标系 z 轴的惯性距(Moment of Inertia)。

Cyp：沿单元局部坐标系+y 轴方向，单元截面中和轴到边缘纤维的距离。
Cym：沿单元局部坐标系-y 轴方向，单元截面中和轴到边缘纤维的距离。
Czp：沿单元局部坐标系+z 轴方向，单元截面中和轴到边缘纤维的距离。
Czm：沿单元局部坐标系-z 轴方向，单元截面中和轴到边缘纤维的距离。
Zyy：对 y 轴的截面塑性模量。
Zzz：对 z 轴的截面塑性模量。
Peri:O ：截面外轮廓周长。
Peri:I ：箱型或管型截面的内轮廓周长。
Cent:y ：从截面最左侧到质心距离。
Cent:z ：从截面最下端到质心的距离。
y1、z1：截面左上方最边缘点的 y、z 坐标。
y2、z2：截面右上方最边缘点的 y、z 坐标。
y3、z3：截面右下方最边缘点的 y、z 坐标。
y4、z4：截面左下方最边缘点的 y、z 坐标。
2.2.3.3 辅助墩和边墩的截面几何性质计算
辅助墩和边墩直接以柱单元进行模拟，截面全长不变。截面几何性质如下
表，各符号的意义同上。
表 2-3 辅助墩和边墩的各截面几何性质
截面特性值（单位）辅助墩边墩
面积 m^2 1.38E+01 1.96E+01
Asy m^2 8.05E+00 1.13E+01
Asz m^2 4.75E+00 8.15E+00
Ixx m^4 8.42E+01 1.45E+02
Iyy m^4 3.91E+01 6.23E+01
Izz m^4 7.34E+01 1.62E+02
Cyp m 3.3255 4.425
Cym m 3.3245 4.425
Czp m 2.3 2.45
Czm m 2.3 2.45
- 16 -
Peri:O m 2.18E+01 2.68E+01

Peri:I m 1.62E+01 2.63E+01
Cent:y m 3.3245 4.425
Cent:z m 2.3 2.45
y1 m -3.3245 -4.425
z1 m 2 2.15
y2 m 3.3255 4.425
z2 m 2 2.15
y3 m 3.3255 4.425
z3 m -2 -2.15
y4 m -3.3245 -4.425
z4 m -2 -2.15
2.2.3.4 拉索的截面几何性质
表 2-4 各拉索的面积（单位：m2）
边索 1 边索 2 边索 3 边索 4 边索 5 边索 6 边索 7 边索 8
0.0093 0.0093 0.0107 0.0107 0.0125 0.0125 0.0125 0.0144
0.0144 0.0144 0.0162 0.0162 0.0162 0.0172 0.0172 0.0185
0.0185 0.0185 0.0185 0.0204 0.0204 0.0204 0.0218 0.0218
中索 1 中索 2 中索 3 中索 4 中索 5 中索 6 中索 7 中索 8
0.0093 0.0093 0.0107 0.0107 0.0125 0.0125 0.0125 0.0144
0.0144 0.0144 0.0162 0.0162 0.0162 0.0172 0.0172 0.0185
0.0185 0.0185 0.0185 0.0204 0.0204 0.0204 0.0218 0.0218
- 17 -
2.2.4 模型各节点坐标的确定
2.2.4.1 主梁节段划分
主梁划分的原则：
（1）节段足够小能够精确反映计算结果。
（2）在满足节段足够小的前提下尽量少划分单元，减少工作量，提高效率。
（3）节点的选择应该满足诸如拉索锚固，支座设置等结构要求。
（4）节点的选择同时也应考虑到施工阶段主梁节段的预制长度。能够由单元
反映各节段施工的情况。
综上所述，将该主梁划分为 206 个节段。主梁纵断面竖曲线半径 7000m,纵

坡 3.0%。
2.2.4.2 主塔节段的划分
具体参照图 2-4 将主塔化为 3 部分。
2.2.5 边界条件的输入
全桥为纵向漂浮体系。漂浮体系为墩塔固结，塔梁分离，主梁除两端有支
撑外，其余全部用拉索悬吊，是具有多点弹性支撑的多跨梁。为了抵抗横向水
平力，一般在塔梁间设置橡胶支座。其主要优点是两跨布载时，塔柱处主梁无
负弯矩峰值，温度及收缩徐变内力较小，变形和内力变化平缓；地震时允许全
梁纵向摆动，成为长周期运动，从而吸震消能。缺点是悬臂施工时塔柱处主梁
需临时固结，以抵抗施工中不平衡弯矩和纵向剪力[2]。
针对上述体系情况，将塔和墩固结在一起，主梁和主塔，辅助墩，边墩之
间的弹性支座限制横桥向，竖直方向位移，纵桥向可以自由移动。同时限制绕
纵桥向和竖直方向的转动，绕横桥向可以自由转动。
2.2.6 具体建模成果
按上述建模思路，将上述建模准备数据（包括材料特性，截面几何特性，
- 18 -
节段划分，各节点坐标，边界条件）输入 Midas 中建立模型，如下图所示：
图 2.4 使用 Midas 建立东海大桥模型结构图
图 2.5 使用 Midas 建立东海大桥模型效果图
2.2 本章小结
本章遵循规范，同时严格按照东海大桥的实际情况，利用 Midas 进行模型
- 19 -
的建立。
1.为了考虑各种空间作用力(诸如地震力，横向风力)而使用空间建模方法。
2.拉索计入垂度的影响。采用 Ernst 公式进行弹性模量的修正。
3.材料的选择以及截面的形式均按照东海大桥实际情况定义。
4.单元划分考虑计算的需要，施工阶段划分的需要，按照实际桥型进行有必要的
节段划分。
5.边界条件的输入使模型成为纵向漂浮体系。
6.将各数据输入 Midas 得到结构的模型。
- 20 -
第 3 章合理成桥状态的确定
在上一章的模型建立结束后，就进入该斜拉桥合理成桥状态的确定，合理
成桥状态具体指的就是在所有恒载的作用下，受力满足某种理想的状态，例如：
1.加劲梁的弯矩分布均匀。
2.索塔不受或只受很小的弯矩。
3.均匀的索张力布置。
因为斜拉桥有别于其他桥梁的特殊地方——索力是可调的，所以合理成桥
状态的确定很大一部分工作是在合理索力的获取上面，也就是所说的索力调整。
本章将致力于通过索力的调整得到该斜拉桥的合理成桥索力，以及合理成
桥状态下的各项内力以及位移结果的输出。
3.1 东海大桥主通航口斜拉桥的恒载
3.1.1 结构重力
根据 JTJ027-96 公路斜拉桥设计规范 4.2.2 规定：

结构重力计算一般按《公路桥涵设计通用规范》（JTJ021—89）
（旧规范）
的规定执行，也可采用实测值。
本桥结构重力的计算采用的材料容重为实际材料的容重，材料几何形状亦
为实际的几何形状。
但是，需要注意的一点是，因为混凝土截面根据等效换算原理进行了截面
换算，面积由 Δ A 变为了 Δ A =
1
Δ
(3-1)，缩小了 n E 倍，同时也引起了
c s A c
n E
主梁重力的减小，计算出该部分差值，以均布荷载的形式加到主梁上面。于是
整个结构的重力在结构里添加分如下两个方面：
1. 根据各部分结构所定义的材料以及几何形状直接从 Midas 中定义。
2. 主梁混凝土板损失的一部分重力。
2 E 21006000
Δ A c =11.44 m n = s
= = 5.722146554 (3-2)
E
E c
3671000
- 21 -
将上式代入（3-1）得到：
1
Δ As = Δ Ac ＝2.00 m2
n E
之前混凝土的重量 q1 ：
q1 = Δ A × γ 1 = 11.44 m 2 × 2.549tonf / m 3 = 29.16tonf / m

c
换算为等效钢截面后的重量 q2 ：
q2 = Δ A × γ 2 = 2.00 m 2 × 7.85tonf / m 3 = 15.7 tonf / m

c
减少的重力 Δ q = q1 − q 2 = 1 3 .4 6 to n f / m
将上面计算出来的 Δq 以均布荷载的形式加到主梁上，以弥补主梁重量在等效换
算时的损失。
3.1.2 其他结构恒载
结构其他的恒载包括边墩和辅助墩的预应力钢筋的张拉力以及边跨混凝土
的压重，以及二期恒载。
3.1.2.1 边跨混凝土的压重
在边跨采用混凝土的压重，加大了侧跨主梁的刚度和重量，减少了主跨内
力和变形，同时可减少或避免边跨端支点出现负反力。对结构受力比较有利。
本桥的边跨边墩顶附近主梁节段设有 C20 级压重混凝土，混凝土每侧重量
为 550 吨，两侧合计 1100 吨。根据压重混凝土的设置长度为 14.7 米，算出其每
Q3 550tonf
延米的重量为 q3 = = = 37.41tonf / m 。将其以均布荷载的形式加到相
L 14.7 m
应梁段上，模拟边跨混凝土压重。
3.1.2.2 边墩和辅助墩的预应力张拉力
虽然主梁的恒载很大，但由于主跨跨度过大，完全有可能在边跨产生拉应
- 22 -
力，所以辅助墩以及边墩设计成抗拔支座，同时对其添加预应力钢筋施加预应
力以增强其抗拔效果。
边墩处连接主梁和墩身的体外预应力钢绞线每束预加力为 175 吨，4 束合
计 700 吨。
辅助墩处连接主梁和墩身的体外预应力钢绞线每束预加力为 475 吨，4 束
合计 1900 吨。
上述荷载的模拟均使用集中荷载施加于相应作用点进行模拟。
3.1.2.3 二期恒载
二期恒载根据设计资料提供为 12 吨/米，以均布荷载的形式加到主梁上去。
3.2 在恒载作用下的索力调整
3.2.1 索力调整理论
对于高次超静定结构体系的斜拉桥来说,拉索在整个受力体系中占有重要的
地位,它起着传递外荷载的作用。分析时一般将拉索的索力视作“外力”作用在
结构上,其大小可在一定的范围内人为调整。此时的斜拉桥就是一个静定或者低
次超静定结构。通过主动改变索力来调整结构的内力分配,使其趋于优化合理。
对于斜拉桥来说,我们一般关心的是它的施工索力(有时候也叫做施工张拉
力)和成桥索力。
根据所要研究的不同内容,斜拉桥的索力优化可分为两大类:成桥索力的优
化和施工索力的优化。根据研究对象所处于的不同状态,成桥索力的优化可分为
设计阶段的成桥索力优化、已设计好未施工的成桥索力优化和已营运的成桥索
力优化。同样,根据研究内容的不同,斜拉桥施工索力的优化可以分为为达到合理
成桥索力而进行的施工索力优化和为纠正施工误差的施工索力优化[21]。
在本章中所要进行的就是成桥阶段的索力优化（施工索力的优化将在下一
章述及）。根据所研究对象所处的不同状态，本章中进行的是设计阶段的成桥索
力优化。
3.2.1.1 成桥索力的优化
- 23 -
在结构体系明确的情况下,成桥索力的取值会极大地影响斜拉桥的成桥受力
状态的合理性。为使斜拉桥的成桥受力状态最为合理,可以在方案设计阶段、初
步设计甚至施工图设计以后进行索力优化。斜拉桥尤其是预应力混凝土斜拉桥
经过多年的运营以后,由于结构参数发生了变化,体系的受力状态不同于理想的
成桥状态,同样可以通过索力的优化,改善其受力状态。
3.2.1.2 设计阶段的成桥索力优化
在初拟了结构构造和尺寸后,斜拉桥成桥状态的恒载内力主要同主梁预应力
和斜拉索索力有关,此时的优化问题实质上是主梁预应力和斜拉索索力共同优化
的问题。针对此阶段斜拉桥的索力优化,国内外已有很多学者进行研究,方法可分
为三大类:指定受力状态的索力优化研究、无约束的索力优化、有约束的索力优
化以及影响矩阵法。
1. 指定受力状态的索力优化法,以刚性支承梁法和零位移法为代表。
（1）刚性支撑梁法[1]
刚性支撑连续梁法是指成桥状态下，斜拉桥的主梁弯曲内力和刚性支撑连
续梁的内力状态一致。因此，可以非常容易的根据连续梁的支撑反力确定斜拉
索的初张力。刚性支承连续梁法将斜拉桥主梁在恒载作用下弯曲内力呈刚性支
承连续梁状态作为优化目标。
（2）零位移法[1]
零位移法的出发点是通过索力调整，使成桥状态下主梁和斜拉索交点的位
移为零。对于采用满堂支架一次落架的斜拉桥体系，其结果与刚性支撑连续梁
法的结果基本一致。零位移法以结构在恒载作用下梁的节点位移为零作为优化
目标。
2. 典型的斜拉索索力的无约束优化法是弯曲能量最小法和弯矩最小法。
（1）弯曲能量最小法
弯曲能量最小法是用结构的弯曲应变能作为目标函数。
（2）弯矩最小法
弯矩最小法是以弯矩平方和作为目标函数。
- 24 -
3.索力的有约束优化法以索量最小法和最大偏差最小法为代表。
索量最小法是用斜拉桥索的用量(张拉力乘索长)作为目标函数,用关心截面
内力、位移期望值范围作为约束条件。最大偏差最小法将可行域中参量与期望
值的偏差作为目标函数,使最大偏差达到最小。
4. 影响矩阵法
该法实现了对多种目标函数的统一,克服了单一目标函数优化的缺点,可以
用较小的计算量得到较为理想的结果。
其主要思路如下：
如果结构满足线性叠加原理,则:
[C]{X}={D} （3-3）
式中:[C]为影响矩阵;
{X}为施调向量,指结构中指定可实施调整以改变受调向量的 n 个独立元素所组
成的列向量;{D}为受调向量,指结构物中关心截面上 m(m≥n)个独立元素所组成
的列向量,这些元素一般是截面内力、应力或位移。
它们在调值过程中接受调整,以期达到某种期望状态。影响矩阵中的元素可
对应于内力、应力、位移等力学量中的一个,形成影响矩阵[C],就是求出所有施
调元素的影响向量,然后建立受调向量和施调向量的关系。
在本桥的调索中使用的是“影响矩阵法”，通过控制主梁各节点位移，主塔
各节点位移，主梁各节点弯矩，主塔各节点弯矩，拉索拉力范围。得到满足各
约束条件的目标索力。
3.2.2 东海大桥主通航口斜拉桥的索力调整
上面介绍了一下成桥状态下索力调整的一些理论，并且指出本桥索力调整
所使用的理论为“影响矩阵法”[22]。通过全方位的控制各节点的位移，弯矩而
得到合理的成桥索力。
下面简述本桥的调索过程：
1. 将各索初张力赋值为单位力 1 吨。
2. 界定目标函数，包括各节点的位移与弯矩。充分参照成桥实例。本桥
- 25 -
参照的是润杨大桥北汊斜拉桥的位移与弯矩。
3. 在拉索为 1 吨的情况下运行结构，生成影响矩阵[C]。
影响矩阵[C]的说明：
假设有 n 根拉索，控制的目标函数共有 m 个。则[C]为 m × n 阶矩阵。其
中 C i j 的物理意义为第 j 根拉索的单位拉力引起目标 i 处的反力（或者
位移）。（注：本桥的影响矩阵见具体计算程序）
4. 根据所要求控制的目标范围，生成目标矩阵[D]
[D] 为所需控制节点的位移或者反力的目标函数，为 m×1 阶矩阵。也
可以是一个目标范围。
5. 将未知索力生成一个矩阵[X]，为 n ×1 阶矩阵，同时建立方程式：
[C]{X}={D}
6. 解上述方程，得到满足目标函数的索力[X]。
上述的调索过程依托于 Midas 自带的调索功能“未知荷载系数法”实现。
“未知荷载系数法”的介绍如下：
3.2.2.1 未知荷载系数法介绍[22]
在设计大跨度建筑物过程中，经常能够碰到要计算满足设计条件未知荷载
的问题。Midas 使用优化设计方法，能够对已知约束条件和选择的目标函数计
算出最优解。限制条件的输入包括平衡条件及不平衡条件。目标函数可以选择
n n
变量绝对值的和（ ∑ X i ）、变量平方和（ ∑ X i2 ）、变量绝对值的最大值
i =1 i =1
（ Max( X 1 , X 2 ,L X n ) ）等。
Midas 可以使用优化设计方法，用上述平衡条件或不平衡条件，进行结构分
析。
以下是采用平衡条件来计算未知荷载的分析步骤。
1.．用单位荷载代替要计算的荷载，生成相当于未知荷载数量的单位荷载条
件。
2．生成考虑设计荷载条件效应的荷载条件，并进行分析。
3.构成满足限制条件的平衡条件
4. 利用线性代数方法，计算满足平衡条件的解。
- 26 -
若满足平衡条件，只要未知数的数量和方程式的数量相同，就可以很容易地
用行列式或线性代数的方法计算。
以下是计算满足不平衡条件时的拉索张力问题的分析步骤。
1. 用单位荷载代替要计算的荷载，生成相当于未知荷载数量的单位荷载条
件。
在所要计算张力的拉索构件作用单位初张力，生成单位荷载条件，其个数
与未知张力个数相同。
2. 生成考虑设计荷载条件效应的荷载条件，并进行分析。
3. 构成满足限制条件的不平衡条件
4. 使用优化设计方法，计算满足不平衡条件的解。
根据条件的不同，满足不平衡条件的未知系数可能会有很多解，故需在这些
解中选择所需要的解。Midas 把目标函数取值最小值时的变量作为不平衡条件
的解。Midas 的目标函数可以选择变量的线性和、变量平方的和、变量绝对值的
最大值等 3 种。可以对特定的变量输入加权值，来调整变量的重要度，也可以
输入变量可使用的范围。
3.2.2.2 成桥阶段计算未知荷载系数步骤 [22]

（如图3-1）
3.3 东海大桥索力调整结果
依据上面述及的原理以及调索步骤，经过反复调索，得到在成桥阶段恒载作
用下的合理索力，合理成桥状态。
合理成桥状态——梁平塔直，即是合理索力的标志，下面将结果分别表示如下：
- 27 -
图 3-1 成桥阶段计算未知荷载系数步骤[3-4]
3.3.1 成桥状态恒载下合理索力
首先讨论几点成桥合理索力的确定原则[26]：
(1)索力分布
索力要分布均匀，但又有较大的灵活性。通常短索的索力小，长索的索力
大，呈递增趋势，但局部地方应允许索力有突变。如0号索(当全为漂浮体系的
桥型)和1号索的索力通常用较大的值;尾索由于起锚固作用，其索力通常取值较
大，从而索的刚度较大，对活载受力有利。在所有的索中，不宜有太大或太小
- 28 -
索力的索。
(2)主梁弯矩
主梁弯矩通常是斜拉桥设计计算中的难点和重点。在成桥状态下，主梁的J
值载弯矩要控制在“可行域”范围内。
(3)主塔弯矩
在恒载状态下，主塔弯矩不能太大，并且也要适当考虑活载的影响。通
常，在活载作用下，塔往江侧的弯曲程度比岸侧大，因此，在恒载状态下，塔
宜向岸侧有一定的预偏。
(4)边墩和辅助墩支承反力
边墩和辅助墩支座反力在恒载下要有足够的压力储备，最好在活载作用
下不出现负反力。但这种受力要求通常由配重或设置拉力支座来满足。
之后便是依据上述原则经过反复调索后得出的东海大桥主通航口斜拉桥拉
索的拉索初拉力和其在恒载作用下的索力（见图3-2）。
图3-2 成桥状态的初拉力与恒载下的索力
可以看到，整个索力的走势还是比较合理的，索力的过渡也比较平顺，唯
有跨中部位有点突变，此处知所以加大索力是为了减小跨中恒载下的弯矩，同
时使位移满足“在恒载作用下，主梁跨中部分有上挠趋势，两个主塔分别向河
岸侧倾斜”，
是为了当活载作用时，整个结构的反力与位移能够更为合理。
- 29 -
3.3.2 恒载下的成桥合理状态
由合理状态的基本评价标准：
1.加劲梁的弯矩分布均匀。
2.索塔不受或只受很小的弯矩。
3.均匀的索张力布置。
4. 位移在规范规定范围内，略有富余。
5. 应力亦在材料容许范围内且略有富余。
下面将分别从主梁和主塔的弯矩，位移，应力等方面来说明本桥在恒载下
的合理成桥状态
3.3.2.1.恒载作用下整体位移情况（见图 3-3）
图3-3 恒载作用下本桥的整体位移情况
说明：本图中，颜色较深的部分为桥梁变形后的状态，颜色较浅的部分为桥梁变形前的状
态。整个变形采用了比较夸张的表现手法，实际情况并非如此。右边的数据显示的是本桥
各方向变形的最大值。
从数据中可以看出，竖向最大位移（Z方向）为2.6厘米，完全满足规范要
求；纵桥向（X方向）纵向移动6.08厘米；横桥向（Y方向）在恒载作用下没有
位移。
3.3.2.2 恒载作用下整体弯矩情况（见图3-4）
- 30 -
图3-4 恒载作用下本桥的弯矩情况
说明：从上图中可以看出最大弯矩发生在主塔和主梁的连接处，最大为33742 KN ⋅ m（注：
图中右侧数据使用的单位是 tonf ⋅ m ），边跨有混凝土压重的地方弯矩也较大，达到
30000 KN ⋅ m 以上。然而，整体来看，整个主梁的绝大部分弯矩都比较小，都限制在
15000 KN ⋅ m 以下。而且，绝大部分主梁的弯矩呈“锯齿状”分布（见图3-5），类似于多
点弹性支撑。
图3-5 主梁细部“锯齿状”弯矩状态
下面具体绘图表示主梁和主塔的弯矩情况：
（1）合理成桥状态主梁在恒载下的弯矩（见图3-6）：
- 31 -
主梁弯矩
4000
弯矩值（单位：吨 *米）
3000
2000
1000
0
-1000 1 9 17 25 33 41 49 57 65 73 81 89 97 105 113 121 129 137 145 153 161 169 177 185 193 201
-2000
-3000
-4000
主梁单元号
主梁弯矩
图3-6 恒载作用下主梁弯矩情况
说明：对比于润杨大桥北汊斜拉桥，该主梁的弯矩总体来说还是比较小的。润杨长江公路
大桥北汊桥为175.4m+406m+175.4m三跨连续双塔钢箱梁斜拉桥。设计跨径与东海大桥主通
航口斜拉桥相似，结构形式亦相似。其主梁的最大弯矩为63162 KN ⋅ m ，大部分弯矩限制
在20000 KN ⋅ m 以内。
所以，比较来说本桥所计算出来的合理成桥状态主梁弯矩是较小的。
（2）合理成桥状态主塔在恒载下的弯矩（见图3-7）
图3-7 恒载作用下主塔弯矩
说明：从图中可以看出合理成桥状态下本桥主塔最大弯矩稍大于20000 KN ⋅ m ，小于
- 32 -
25000 KN ⋅ m ，相对于润杨大桥北汊斜拉桥，其主塔最大弯矩为93642 KN ⋅ m ，该弯矩还

是比较小的。
3.3.2.2 合理成桥状态下整体应力情况
上一部分介绍了成桥状态下整体弯矩情况，然而更近一步的对结构进行分
析应辨别其应力在恒载作用下是否超过其材料容许应力值，若没有超过，是否
略有富余。以此作为该成桥状态是否合理的一个初步判断。在第四章中，将严
格按照规范进行不同的荷载组合，同时给材料的强度设计值在不同的情况下乘
以相应的系数，按现行规范进行计算与判断。
整体结构的总体应力情况如下（见图3-8）：
图3-8 整体结构总体应力情况
说明：从图中可以看出，在合理成桥状态下，全桥处于受压状态，拉应力为零。应为主梁
为钢混叠合梁，所以将应力折算给混凝土的时候，还应除以一个
= E s
=
21006000
= 5 .7 2 2 1 4 6 5 5 4 值（见式3-2）
。下面将分别绘制钢主梁，混凝土桥
n E
3671000
E c
面板和主塔的最大应力图示。
（1）合理成桥状态钢主梁在恒载下的应力（见图3-9）
说明：图中的双缝曲线为钢主梁部分的压应力，最大值不足50Mpa。图中约-300Mpa处的直
线为Q345钢材厚度小于16毫米时的强度设计值，为310Mpa（GB50017-2003）。可以看出，
钢材的压应力远小于其强度设计值，在恒载作用下，其强度完全没有问题。至于其稳定性
的考虑，将在后面章节中述及。
（2）合理成桥状态混凝土主梁在恒载下的应力（见图3-10）
说明：从图中可以看出，再合理成桥状态下，混凝土主梁在恒载作用下的压应力全都都控
制在10Mpa以内。而主梁桥面板混凝土所使用的C60的抗压强度设计值为26.5Mpa。强度没
- 33 -
有问题。
（3）合理成桥状态混凝土主塔在恒载下的应力（见图3-11）
说明：从图中可以看出合理成桥状态下主塔的弯矩被控制在10Mpa以内，而主塔所使用的
材料C50的抗压强度设计值为22.4Mpa。受力在材料强度设计范围内，强度没有问题。
钢主梁最大应力
0.00E+00
-5.00E+01 1 11 21 31 41 51 61 71 81 91 101 111 121 131 141 151 161 171 181 191 201
应力值（ MPa）
-1.00E+02
-1.50E+02
-2.00E+02
-2.50E+02
-3.00E+02
-3.50E+02
单元号
主梁应力 Q345强度设计值(厚度≤16mm)
图3-9 合理成桥状态下钢主梁在恒载作用下最大应力
混凝土主梁的最大应力
0.00E+00
-5.00E+00 1 9 17 25 33 41 49 57 65 73 81 89 97 105 113 121 129 137 145 153 161 169 177 185 193 201
应力值（ Mpa）
-1.00E+01
-1.50E+01
-2.00E+01
-2.50E+01
-3.00E+01
单元号
混凝土主梁应力 C60 混凝土强度设计值（抗压）
图3-10 合理成桥状态下混凝土主梁在恒载作用下的应力
- 34 -
混凝土主梁的最大应力
0.00E+00
1 6 11 16 21 26 31 36 41 46 51 56 61 66 71 76 81 86 91 96 101
-5.00E+00
压应力值（Mpa）
-1.00E+01
-1.50E+01
-2.00E+01
-2.50E+01
主塔单元号
主塔应力 C50 混凝土抗压强度设计值
图3-11 合理成桥状态混凝土主塔在恒载下的最大应力
本节经过反复调索，从位移，弯矩，应力作为判断标准，确定了本桥合理
成桥状态下的合理索力。
3.4 本章小结
在斜拉桥的设计中，通常要确定一个合理成桥状态，然后根据拟定的施工工
序确定合理施工状态。所谓合理成桥状态是指斜拉桥在施工完成以后，在所有
恒载的作用下，受力满足某种理想状态。如
（1）.加劲梁的弯矩分布均匀。
（2）.索塔不受或只受很小的弯矩。
（3）.均匀的索张力布置。
合理成桥状态的确定通常可以不考虑施工过程，只根据成桥状态的受力图式
来计算。无论怎样的斜拉桥结构体系，总能找到一组斜拉索力，它能使结构体
系在确定性荷载作用下，某种反映受力性能的目标达到最优。这组索力对应的
成桥状态就可以作为斜拉桥成桥合理内力状态，同时这组索力也作为斜拉桥成
桥状态下的合理索力。为了寻求这种索力，各种方法应运而生。
本桥依托Midas提供的“未知荷载系数功能”使用“影响矩阵法”通过控
制主梁，主塔位移，弯矩来得到目标索力。
具体是在成桥状态下，分别从恒载作用下主梁，主塔位移，弯矩，应力
- 35 -
出发，利用“未知荷载系数法”经过反复调索，得到满足合理成桥状态下的合
理索力。
该索力将作为目标索力，指导后续的施工计算，以及在各种荷载组合作用下
结构合理状态索力初拉力的调整依据。
- 36 -
第 4 章东海大桥施工阶段分析
在斜拉桥的设计中，确定好成桥状态和施工状态是两项至关重要的工作。通
常是先确定好成桥状态，也就是先确定恒载作用下的合理成桥索力，然后在根
据施工工序确定各施工状态。
与多变的结构体系相对应，斜拉桥的施工方法也是多种多样的。大跨径斜拉
桥主要采用悬臂浇注和悬臂拼装的施工方法。中小跨径的斜拉桥，还可以根据
桥址处的地形条件和结构本身的特点，采用支架法，顶推法或平转法等其他施
工方法。
斜拉桥属于高次超静定结构，所采用的施工方法和安装程序与成桥后的主梁
线形和结构恒载内力有着密切的联系。另一方面，在施工阶段随着斜拉桥结构
体系和荷载状态的不断变化，结构内力和变形亦随之不断发生变化。因此，需
对斜拉桥的每一施工阶段进行详尽的分析，验算，求得斜拉桥张拉吨位和主梁
挠度，塔柱位移等施工控制参数的理论设计值，对施工的顺序做出明确的规定，
并在施工加以有效的管理和控制。如此方能保证斜拉桥在在施工过程中结构的
受力和变形始终处在安全的范围内，成桥后主梁的线形符合预先的期望，结构
本身处于最优的受力状态。
在上一章中，我们已经完成了合理成桥状态的各种计算，本章将以此为目标，
通过合理的设计施工阶段，最终得到满足合理成桥目标的施工顺序以及各施工
阶段拉索的张拉力以及位移，内力情况。
4.1 斜拉桥施工的理论计算
4.1.1 施工计算的一般原则
1. 施工方案：斜拉桥属于高次超静定结构，其施工方法和架设程序深深的影
响着成桥内力。所以在进行理论计算时，应首先对施工方法和架设程序进行深
入研究。选定一个切实可行的方案，之后计算出各施工阶段各项内力与位移的
精确数值。
在本桥的计算中，没有进行各种不同施工方法和架设程序的比较，施工方案
- 37 -
直接选定为本桥实际施工时所采用的施工方法和架设程序。
2.计算图示：在整个施工过程中，斜拉桥的体系发生着很大的变化，因此所建
立的模型必须合理的，准确地反映斜拉桥该施工阶段的实际情况。
例如在本桥的施工计算中采用了临时固定支座，主塔旁的膺架等，这些都反
映在了各施工阶段的模型中。
3.结构分析程度：对大多数桥梁而言，施工计算采用平面结构分析方法已经足
以满足实际架设控制的需要。但斜拉桥的平面如位于曲线上，施工计算按空间
结构进行分析计算则是非常必要的。
本桥施工阶段的结构分析采用平面杆系进行分析。虽然在进行合理成桥分析
时采用的是空间模型，但是通过试算比较，合理成桥阶段的空间模型和平面杆
系模型的成桥状态（包括合理索力，各节点主梁和主塔的位移，反力均相差不
大，况且施工阶段的分析程度采用平面杆系亦可以，故两阶段不存在大的体系
转换问题）
4. 非线性影响：非线性对中小跨度斜拉桥的影响可以忽略不计，但大跨度斜
拉桥施工计算则必须考虑非线性的影响。
其中斜拉索的非线性影响在长索安装的初始阶段最为显著，这是因为长索的
重度本来就大，而安装拉索时的初始索力往往较小，通常采用弹性模量法（Ernst）
公式来反映拉索的非线性影响。
5.混凝土收缩，徐变的影响：大跨度斜拉桥必须计入收缩徐变的影响。但是，
本桥因为采用了钢混叠合梁，且在计算时将混凝土板等效换算为了钢材，于是
考虑混凝土的收缩徐变变得比较困难，以至于本桥在计算时未计入混凝土的收
缩和徐变，这是本桥计算时不足的地方。
6.地震力和风力：施工中还应考虑地震和台风（或大风）的袭击，因此必须对
施工过程中最危险的状态进行抗震，抗风的验算。
在本桥的计算中，该部分工作被放到了下一章，参照规范，在立体模型上采
用反映谱法考虑地震力的影响，同时根据规范，计算风荷载对施工危险阶段的
影响。
7.温度：温度对结构的影响是复杂的，施工阶段应单独计算温度变化对斜拉桥
在不同结构体系状态下的影响。在某些特定的施工阶段（如合龙段施工前夕）
应详细观测，记录温度对结构变形的影响随时间变化的规律，以便为下一阶段
施工提供准确的预测值[2]。
- 38 -
4.1.2 施工计算的方法
4.1.2.1 倒拆法
倒拆法是斜拉桥施工计算中广泛采用的一种方法。通过对斜拉桥有成桥状
态（即理想的恒载状态）出发，按照与实际施工步骤相反的顺序，进行逐步倒
退计算而获得各施工阶段的控制参数。结构据此按正装顺序施工完毕时，理论
上斜拉桥的恒载内力和线性便可达到预定的理想状态。
对于大跨径混凝土斜拉桥，施工计算中如不考虑混凝土收缩，徐变的影响，
计算结果将发生较大偏差，但是混凝土的徐变与结构形成过程有关，原则上倒
拆法无法进行徐变计算。这是因为徐变在时间上只能是顺序的，而倒拆法在时
间上则是逆序的。一般应用迭代法来解决这个问题。
4.1.2.2 正算法
正算法采用与斜拉桥施工相同的顺序，依次计算各阶段架设时结构的施工
内力和位移。然后依据一定的计算原则，选择相应的计算参数作为未知变量，
通过求解方程而获得相应得控制参数。只要计算参数选择得当，结构按正算法
所获得的控制参数和顺序施工完毕时，理论上斜拉桥的恒载呢里和主梁线性应
与预定的理想状态基本吻合。以下是采用悬臂施工方法的斜拉桥运用正算法进
行施工计算是所常用的一些设计原则。
（1）刚性支撑连续梁法
刚性支撑连续梁法是在施工过程中及成桥后多次张拉拉索索力，使斜拉桥
主梁在恒载状态下的内力与相应的刚性支撑连续梁的内力大体相近。因此施工
阶段的计算原则一般为：主梁悬臂端的挠度保持为零；已浇筑的主梁具有刚性
支撑连续梁的内力；拉索力根据施工荷载的变化作相应的调整，控制梁塔的内
力和变形。
（2）五点（四点）为零法
此法由刚性支撑连续梁法发展而来，对主梁在施工阶段的受力状态作了进
一步的优化。其相应的计算原则为主梁悬臂端的挠度保持为零，且随后的 4（3）
个节点的主梁弯矩亦保持为零，以避免该部分主梁的混凝土桥面板出现拉应力。
其余计算原则与刚性支撑连续梁法基本相同，这里的节点是指斜拉索与主梁轴
线的交点。
（3）零弯矩悬拼法
- 39 -
该法适用于斜拉桥采用预制块件悬臂拼装的施工方法进行安装架设。其主
要设计构思为：新增斜拉索索力的垂直分力与现安装预制构件的重力相等，同
时通过在主梁内施加纵向预应力（分体内索和体外索两种）使得拼装面上的弯
矩为零。于是现安装的预制构件对已拼装的主梁既不产生剪力也不传递弯矩而
只传递轴向力，因此理论上现安装预制构件对已架设的结构不产生新的位移。
这样就使一个计算繁杂的施工控制问题得到了简化[1]。
4.2 实际架设过程中东海大桥施工方法及程序
4.2.1 上部结构安装
本拉桥主梁为钢箱——钢筋混凝上板结合梁，全桥主梁共分为 103 个节段，

其中标准段 90 个，非标准段 12 个，中跨合龙段 1 个。标准段长 8 米、宽 33 米、
高 4 米,钢箱重约 89 吨, C60 钢筋混凝上板重约 280 吨,合计 369 吨。主梁采用节
段悬臂拼装、现浇桥面板湿接头方法施工。结合梁节段间共有 102 个拼接缝，
每个拼接缝有 M 24 高强度螺栓 3964 套。
4.2.1.1 上部结构安装工艺流程
（1）梁段施工工艺流程
塔柱旁 0 号和 1 号段排架搭设—→0 号和 1 号段安装调整固定—→400 吨桥
面架梁机安装试吊—→标准段安装调整以及斜拉索挂索张拉—→辅助墩非标准
段安装调整以及斜拉索的挂索张拉—→继续标准段安装调整以及斜拉索挂索张
拉—→边墩非标准段安装调整以及斜拉索挂索张拉—→全桥中跨合龙及压重—
→全桥索力线形调整—→桥面铺装及附属设施安装。
（2）安装的基本要求
A.结合梁段按拼装顺序在厂内进行试拼装，每次试拼应不少于 3 个节段，
在经过验收并签发产品合格证后，才能运往工地安装。
B.安装前应对主塔墩、辅助墩、边墩的中线、里程、高程和跨径进行复测。
C.安装过程中必须检查验收支座的安装高度、中线、里程，支座安装各项
偏差值在允许范围内。
D.主梁的安装与斜拉索的张拉同步进行，为满足设计线形要求，所有梁段
- 40 -
拼接点的定位标高转角和索力都必须按设计和监控提供的数据，严格进行控制。
E.梁段海上运输过程中应采取严格的防倾措施，以防结构变形或损坏。
F.桥而架梁吊机应按 125 %静载、1100}0 动载进行试吊。
4.2.2 梁段安装
4.2.2.1 0 号块梁段及 1 号梁段

(1)主梁 n 号块分 3 段、1 号梁段分 2 段(见图 4-1)，采用水上浮吊吊装搁置
于墩旁临时支架上进行纵、横、三向调整固定。
图 4-1 梁段划分示意图
(2)主梁吊装前要认真检查墩旁临时支架受力是否安全可靠，要保证临时支
座与 0 号块梁段和主塔的锚固受力状况良好。
(3)永久球形支座的安装、调整、压浆必须符合设计规范和验收标准要求，
经现场监督和检查签认。B0 梁段精确调整固结后，按设计位置安装横向限位支
座并经检查确认。
(4)用浮吊分别吊装中跨MB0-1梁段和边跨SB0-1梁段，按设计标高、桥轴线要
求精确调整其位置并按高强度螺栓施拧工艺，进行全断面的高强度螺栓初拧、
终拧。
(5) 0 号块湿接缝施工(C60 微膨胀混凝上)。张拉主梁施工用临时JT1 ,和JT2纵
向预应力束(T表示预应力束编号，下同);张拉主梁施工用 Φ L 32 永久预应力粗钢
筋，按张拉力、伸长量双控控制，其误差不大于士 50%。
(6)为防止梁体在悬拼过程中发生纵向位移，按设计位置安装主梁两端临时
限位拉杆，安装就位后连接板方可与横梁顶预埋板焊接固定。
(7)用浮吊分别吊装 1 号段MB1,和SB1,梁段，与己架梁段精确调整高程、轴
线后，按施拧工艺进行初拧和终拧。
(8) 1 号梁段桥面湿接缝施工。分别张拉JT1——JT4临时预应力束，是否拆
除根据实际施工状况定，临时预应力束拆除后应按有关规定对孔道进行压浆。
- 41 -
(9)中跨MC1（本设计中的中索 1）斜拉索和边跨SC1（本设计中的边索 1）
斜拉索挂索，按监控组给出的第 1 次索力进行张拉。
(10) 400 t 桥面悬拼吊机安装，调试符合设计要求后，按有关规定对吊机进
行静载和动载试吊。
(11)MC1和SC1斜拉索按监控组给出的第 2 次索力进行张拉。
(12)测量各拼接部位的主梁段标高、轴线、索塔顶偏位、截面应力、应变
报监控组及监理签认后转入标准梁段的安装。
4.2.2.2 标准梁段
（1）MC1，SC1斜拉索对称平衡进行第 2 次 100%设计索力张拉。
（2）吊装标准段MB2,SB2梁段，定位拼装、轴线、高程、四角平整度调整符合
设计规定后，按高强度螺栓施拧细则进行初拧、终拧，检查验收。
（3）湿接缝施工。按设计图锚固连接施工用 Φ L永久预应力粗钢筋，符合连接
要求后，两侧对称进行纵向预应力张拉，张拉力和伸长量双控。
( 4) MC2 ,SC2斜拉索挂索，对称平衡第 1 次张拉 50%设计索力。
( 5) 400 t桥面吊机前移调整定位后，MC2 ,SC2斜拉索对称平衡按 100%设计索力
进行张拉，并现场监督其高程偏差要求:测量前 3 个梁段标高误差≤士 3 mm，
前 3 对索力误差≤士 3 0%。斜拉索第 2 次张拉后:对每个主梁段的所有标高、轴
线的测点进行测量;对每个主梁段的每根斜拉索进行测量;索塔顶偏位测量;控制
截面应力、应变测试。测试时要求避开温差影响，索力误差按张拉控制索力要
求控制，主梁标高和索力双控(以标高控制为主，所吊梁段标高控制≤士 10 mm)。
( 6)重复上述循环过程，进行斜拉桥对称悬臂安装施工[16]。
4.2.2 本桥施工步骤图
图 4-2 主塔的施工
- 42 -
图 4-3 0 号梁段及 1 号梁段
图 4-4 标准梁段的施工
标准梁段的施工中注意边跨跨越辅助墩和边墩时的处理，应搭设辅助墩（边
墩）旁托架，悬臂拼装相应主梁梁段后要张拉体外预应力钢筋。其余与标准梁
段施工无异。
图 4-5 跨中合拢
跨中合拢后该桥的施工大体上就结束了。
- 43 -
4.3 东海大桥主通航口斜拉桥的施工计算方法
上面主要记述了斜拉桥施工计算的意义，目的以及当前常用的方法，下面
将主要介绍作者在进行东海大桥主通航口斜拉桥施工计算时所使用的方法——
未闭合配合力法，该法由 Midas 程序自带，具有计算准确，节省工作量等优点。
4.3.1 Midas 斜拉桥正装分析和未闭合配合力功能
在斜拉桥设计中，可通过成桥阶段分析得到结构的一些必要数据、拉索的
截面和张力等，除此之外斜拉桥还需要进行施工阶段分析。
根据施工方法的不同，斜拉桥的结构体系会发生显著的变化，施工中有可
能产生比成桥阶段更不利的结果，所以斜拉桥的设计要做施工阶段分析。按施
工的顺序进行分析的方法叫施工阶段的正装分析。一般通过正装分析验算各个
施工阶段的产生应力，检查施工方法的可行性，最终找出最佳的施工方法。
进行正装分析比较困难的是如何输入拉索的初始张拉力，为了得到初始张
拉力值通常先进行倒拆分析，然后再利用求出的初始张拉力进行正装分析。
采用这种分析方法，工程师普遍会经历的困惑是：
（1) 在进行正装分析时可以看出正装和倒拆的张力不闭合。
（2) 因为合拢段在倒拆分析和正装分析时的结构体系差异，导致正装分析
时得到的最终阶段(成桥阶段)的内力与单独做成桥阶段分析(平衡状态分析)的
结果有差异。初始平衡状态分析（成桥阶段分析）时，同时考虑了全部结构的
自重、索拉力以及二期荷载的影响。但在正装分析时，合拢之前所有阶段的加
劲梁会因为自重、索拉力产生变形，合拢时合拢段只受自身的自重影响而不受
其它结构的自重和索拉力的影响。如上所述，结构体系的差异导致了初始平衡
状态分析（成桥阶段分析）与正装分析的最终阶段的结果产生了差异。
产生上述张力不闭合的原因，大部分是因为工程师没有完全把握索的基本
原理或没有适当的分析软件。实际上是不应该产生内力不闭合的，其理由如下：
（1) 从理论上讲，在弹性范围内正装分析和倒拆分析在同一阶段的结果应
该相同。
（2) 如果在计算时考虑合拢段在合拢时的闭合力，就能够得出与初始平衡
状态分析(成桥阶段分析)相同的结果。
- 44 -
从斜拉索的基本原理上看，倒拆分析就是以初始平衡状态（成桥阶段）为
参考计算出索的无应力长，再根据结构体系的变化计算索的长度变化，从而得
出索的各阶段张力。一个可行的施工阶段设计，其正装分析同样可以以成桥阶
段的张力为基础求出索的无应力长，然后考虑各施工阶段的索长变化得出各施
工阶段索的张力。目前以上述理论为基础的程序都是大位移分析为主，其原因
是悬臂法施工在安装拉索时的实际长度取值是按实际位移计算的。一般来说新
安装的构件会沿着之前安装的构件切线方向安装，进行大位移分析时时，因为
切线安装产生的假想位移是很容易求出来的，但是小位移分析要通过考虑假想
位移来计算拉索的张力是很难的。Midas 能够在小位移分析中考虑假想位移，以
无应力长为基础进行正装分析。这种通过无应力长与索长度的关系计算索初拉
力的功能叫未闭合配合力功能。利用此功能可不必进行倒拆分析，只要进行正
装分析就能得到最终理想的设计桥型和内力结果。
未闭合配合力具体包括两部分：
(1)一是因为施工过程中产生的结构位移和结构体系的变化而产生的拉索
的附加初拉力。
（2）二是为使安装合拢段时达到设计的成桥阶段状态合拢段上也会产生附
加的内力。进行正装分析时，把计算的拉索与合拢段的未闭合配合力反映在索
张力和合拢段闭合内力上，就能使初始平衡状态和施工阶段正装分析的最终阶
段的结果相同[22，23]。
4.3.1.1 未闭合配合力的计算 – 拉索
首先，在安装拉索的前一阶段，求出拉索两端节点的位移。
利用拉索两端的位移，求拉索变形前长度（L）与变形后长度（L’）之差。
根据差值求出相应的拉索附加初拉力(ΔT)（见图 4-1，图 4-2）。把求出的附加
初拉力(ΔT)和初始平衡状态分析时计算得出的初拉力(T)叠加作为施工阶段的
控制张力进行施工阶段的正装分析。
- 45 -
(ui, vi)
L'
L
(uj, vj)
图 4-6. 拉索变形前后示意
图 4-7. 拉索变形前后长度计算示意
L' - L = ΔL = Vb Cosθ + UbSinθ （4-1）

EA （4-2）
ΔT = ΔL
L
- 46 -
Tf = Ti + Δ T （4-3）
4.3.1.2 未闭合配合力的计算 – 合拢段

三跨连续斜拉桥的中间合拢段合拢时，不会产生内力（只产生自重引起的
内力），所以合拢段与两侧桥梁段之间形状是不连续的（见图 4-3）。为了让合拢
段连续地连接在两侧桥梁段上，求出合拢段两端所需的强制变形值，将其换算
成能够产生此变形的内力，并将其施加给合拢段后连接在两侧桥梁段上（见图
4-4）。
图 4-8. 仅在自重作用下梁段之间不连续的变形
图 4-9. 强制变形值作为内力加到结构上
4.3.2 东海大桥主通航口斜拉桥施工计算过程
在本桥设计中，采用上面提及的“未闭合配合力”法进行正装计算。主要的
计算过程如下：
1. 定义结构组，荷载组，边界组，未闭合配合力组。
2. 划分施工阶段。
- 47 -
3. 运行 Midas 进行施工阶段的计算。
下面将分别细述本桥施工计算中的各过程。
4.3.2.1 各种组的定义
在 Midas 中划分各种组是为了在定义施工阶段时实现各结构，边界，荷载的
模块操作。也就是在不同的施工阶段激活或者钝化相应的结构组，边界组和荷
载组，以此模拟实际桥梁的施工过程。
（1）结构组
按照施工过程，建立结构组有 tower(包括主塔，辅助墩，边墩)，span1-25(各
施工阶段所拼装的梁段，例如，第 i 个施工阶段所拼装的所有梁段定义到 span i
里)，拉索 1-24（各施工阶段张拉的拉索，定义同 span），未闭合配合力组（根
据未闭合配合力原理，将拉索和主梁跨中段定义到未闭合配合力组里）
（2）边界组
按照施工过程，定义的边界组有固定支座（主塔，辅助墩，边墩施工时激活
边界组模拟其与地基的连接），膺架（进行零号块浇注时将其激活），塔梁处临
时固定支座（为进行悬臂浇注而设置的支座，从零号块施工开始激活至中跨合
拢更换为梁塔处弹性支座），塔梁处弹性支座，边墩处弹性支座，辅助墩处弹性
支座。
（3）荷载组
定义荷载组在相应的施工阶段将其激活或消隐，模拟本桥在施工过程中结
构所受的力。所定义的结构组有：自重，辅助墩预加力，边墩预加力，混凝土
压重，边索力 1-24，中索力 1-24，吊机 1-24，吊机+吊块 1-24。
关于吊机的作用力，考虑其每次吊装梁段两个不同的施工状态，即吊装前，
结构仅承受吊机的自重（见图 4-10），吊装后，新吊装的梁段还未参与结构受力，
仅作为作用力添加于结构之上（见图 4-11），将吊机作用力分为“吊机”与“吊
机+吊块”两种，又因为一共有 24 个梁段需要吊装，即有 24 个不同作的作用位
置，故将上述两个作用力根据作用位置的不同，继续各分为 24 个组。
4.3.2.2 施工阶段的划分
（1）施工阶段划分表格，见附表 2
（2）Midas 中定义施工阶段的结果
- 48 -
下图是经过施工阶段的定义后，Midas 程序可视化窗口中显示的部分施工阶段图
示：（见图 4-12——图 4-20）
图 4-10 吊机空载时的主梁受力情况
图 4-11 吊机+吊块时的结构受力情况
首先是主梁的架设和 0，1 号梁段的施工：
图 4-12 架设主塔，辅助墩和边墩
- 49 -
图 4-13 安装膺架，假设 0 号块和 1 号块
图 4-14 张拉中索 1 和边索 1

下面是标准梁段的施工：
图 4-15 标准阶段的施工，CS24，吊机空载的情况
图 4-16 标准阶段的施工，CS25，吊机+吊块的情况
图 4-17 标准阶段的施工，CS26，所吊装梁段参与受力情况
- 50 -
图 4-18 标准阶段的施工，CS27，张拉相应拉索
图 4-19 标准阶段的施工，CS28，吊机前移进行下一个标准节段的施工
图 4-20 CS100，中跨合拢的情况
4.3.2.2 运行 Midas 所得到的结果

如上所述，根据东海大桥诸通航口斜拉桥的施工方法及施工程序，采用 Midas
提供的“未闭合配合力”法进行本桥的正装分析，得到的结果如下：
（1）各施工阶段各索的初始张拉力
根据未闭合配合力法，进行正装分析，计算出各施工阶段相应拉索的初始张
拉力如下表所示：
- 51 -
表 4-1 正装分析时各拉索的初始张拉力
单元初拉力 (tonf) 未闭合配合力 (tonf) 合计 (tonf)
左边索 24 1204.148 -194.002 1010.146

左边索 25 1144.402 -230.09 914.312
左边索 26 1069.332 -204.653 864.679
左边索 27 1006.45 -203.676 802.774
左边索 28 957.819 -208.457 749.362
左边索 29 920.933 -190.581 730.352
左边索 30 900.921 -185.828 715.093
左边索 31 890.838 -173.798 717.04
左边索 32 885.859 -148.575 737.284
左边索 33 884.976 -94.558 790.418
左边索 34 845.799 -106.076 739.723
左边索 35 810.097 -103.63 706.467
左边索 36 791.156 -106.549 684.607
左边索 37 786.766 -103.037 683.729
左边索 38 767.153 -80.713 686.44
左边索 39 740.717 -67.925 672.792
左边索 40 717.886 -50.938 666.948
左边索 41 681.367 -28.647 652.72
左边索 42 662.49 -12.233 650.257
左边索 43 605.277 -8.874 596.403
左边索 44 581.184 -7.919 573.265
左边索 45 579.169 -8.784 570.385
左边索 46 577.257 -11.351 565.906
左边索 47 545.422 -11.501 533.921
左中索 1 436.162 -11.789 424.373
左中索 2 472.455 -6.152 466.303
左中索 3 444.662 8.256 452.918
左中索 4 441.974 30.369 472.343
左中索 5 476.541 61.373 537.914
- 52 -
左中索 6 505.398 73.735 579.133

左中索 7 534.301 75.993 610.294
左中索 8 562.783 81.175 643.958
左中索 9 592.238 69.145 661.383
左中索 10 619.68 57.672 677.352
左中索 11 647.786 53.254 701.04
左中索 12 674.05 41.797 715.847
左中索 13 699.725 32.589 732.314
左中索 14 726.071 26.32 752.391
左中索 15 750.358 18.46 768.818
左中索 16 776.685 12.967 789.652
左中索 17 798.535 6.605 805.14
左中索 18 821.237 1.205 822.442
左中索 19 838.608 -4.113 834.495
左中索 20 874.036 -9.154 864.882
左中索 21 861.494 -16.33 845.164
左中索 22 879.726 -14.107 865.619
左中索 23 980.44 -13.433 967.007
左中索 24 1165.658 -31.819 1133.839
右边索 24 1204.148 -191.058 1013.09
右边索 23 1144.402 -229.02 915.382
右边索 22 1069.332 -203.17 866.162
右边索 21 1006.45 -200.697 805.753
右边索 20 957.819 -204.263 753.556
右边索 19 920.933 -185.864 735.069
右边索 18 900.921 -182.21 718.711
右边索 17 890.838 -171.848 718.99
右边索 16 885.859 -146.659 739.2
右边索 15 884.976 -94.431 790.545
右边索 14 845.799 -106.058 739.741
右边索 13 810.097 -103.616 706.481
右边索 12 791.156 -106.541 684.615
- 53 -
右边索 11 786.766 -103.031 683.735

右边索 10 767.153 -80.711 686.442
右边索 9 740.717 -67.942 672.775
右边索 8 717.886 -50.953 666.933
右边索 7 681.367 -28.69 652.677
右边索 6 662.49 -12.21 650.28
右边索 5 605.277 -8.897 596.38
右边索 4 581.184 -7.893 573.291
右边索 3 579.169 -9.756 569.413
右边索 2 577.257 -11.286 565.971
右边索 1 545.422 -11.501 533.921
右中索 1 436.162 -11.789 424.373
右中索 2 472.455 -6.22 466.235
右中索 3 444.662 9.279 453.941
右中索 4 441.974 30.343 472.317
右中索 5 476.541 61.396 537.937
右中索 6 505.398 73.711 579.109
右中索 7 534.301 76.035 610.336
右中索 8 562.783 81.189 643.972
右中索 9 592.238 69.16 661.398
右中索 10 619.68 57.668 677.348
右中索 11 647.786 53.246 701.032
右中索 12 674.05 41.787 715.837
右中索 13 699.725 32.574 732.299
右中索 14 726.071 26.3 752.371
右中索 15 750.358 18.448 768.806
右中索 16 776.685 12.929 789.614
右中索 17 798.535 6.636 805.171
右中索 18 821.237 1.178 822.415
右中索 19 838.608 -4.173 834.435
右中索 20 874.036 -9.215 864.821
右中索 21 861.494 -16.395 845.099
- 54 -
右中索 22 879.726 -14.16 865.566

右中索 23 980.44 -13.483 966.957
右中索 24 1165.658 -31.887 1133.771
（2）考虑施工后的成桥状态与合理成桥状态的比较
根据上述最右边一栏得出的索的拉力作为相应施工阶段的控制张力进行施工阶
段的正装分析，可以得到与上一章所得到的合理成桥状态非常接近的施工结果。具体如下：
A．索力比较（见图 4-21）
图 4-21 考虑施工阶段的成桥索力和理想成桥状态下的索力比较
B.位移：（见图 4-22）
图 4-22 考虑施工阶段的成桥整体位移
C.弯矩（见图 4-23）
- 55 -
图 4-23 考虑施工阶段成桥后结构整体弯矩
合理成桥状态下和考虑施工阶段成桥状态下主梁弯矩比较：
主梁弯矩比较
4000
弯矩值（吨*米）
2000
0
1 14 27 40 53 66 79 92 105 118 131 144 157 170 183 196
-2000
-4000
两单元号
理想成桥状态下主梁弯矩考虑施工阶段成桥主梁弯矩
图 4-24 主梁弯矩的比较
D．应力（见图 4-25）
- 56 -
图 4-25 考虑施工阶段成桥后整体结构应力
合理成桥状态下和考虑施工阶段成桥状态下主梁应力比较，如图 4-16 所示：
主梁应力比较
0.00E+00
1 12 23 34 45 56 67 78 89 100 111 122 133 144 155 166 177 188 199
-1.00E+01
应力值（Mpa）
-2.00E+01
-3.00E+01
-4.00E+01
-5.00E+01
梁单元号
考虑施工阶段成桥应弯矩合理成桥状态下主梁应力
图 4-26 主梁应力的比较
可以从上面的比较图中看出，应用“未闭合配合力法”进行正装分析得到
的结果和理想成桥状态下得到的结果相差不大。
（3）施工过程中的结构状况
然而，在施工过程中我们必须考虑一个施工过程的可行性，必须保证在每
一个施工过程中结构的位移，内力不超过限值。
Midas 通过使用“未闭合配合力法”进行正装分析后，它提供所有施工阶段最不
利情况的查询，下面将一一叙述各最不利情况：
A．位移
- 57 -
图 4-26 各施工过程最大位移
从图中可以看出，最大的位移发生在跨中合拢处，为 56 厘米，符合规范的限值
要求。
B．应力
图 4-27 各施工过程中的最大拉应力
图 4-28 各施工阶段中的最大压应力
- 58 -
从图 4-26 中可以看出，施工过程中在跨中合拢处产生较大的拉应力，约为
13.5Mpa，该拉应力使用预应力钢筋可以消除。即在合拢时立即张拉预应力钢筋，
待结构形成整体后，图 4-26 与图 4-27 以及预应力筋的长拉弯矩叠加后，结构的
受力情况将恢复图 4-25 所示。
4.4 本章小结
本章主要以上一章得出的合理成桥状态为目标进行各施工阶段的计算。
首先介绍了当今几种进行施工分析的理论，概括来说有
1.倒拆法
2.正算法
（1）刚性支撑连续梁法
（2）五点（四点）为零法
（3）零弯矩悬拼法
然后介绍了东海大桥实际施工中的施工方法和施工程序。在此基础上，引入
本设计所采用的施工计算方法——使用“未闭合配合力法”进行正装分析。
最后汇总了主要的计算成果。
总体来说，施工是一个复杂而又多变的系统工程，例如温度的改变的难以预
知性，施工过程中拉索索力计算等。很多需要考虑的因素，本文因为作者学识水
平以及时间有限，难以具体深入考虑而采用了许多简化的模型，例如：因为采用
换算截面而忽略了混凝土桥面板在施工阶段的收缩徐变的影响。但是，因为本桥
是钢混叠合梁斜拉桥，且在拼装时预制梁段已在工厂养生很长时间，所以总的来
说影响应该是小的。另外就是因为考虑到全桥受压，没有考虑在施工中具体定义
混凝土桥面板中的预应力钢材，这一点在后面的章节具体详述混凝土桥面板中预
应力钢筋的配置。
根据合理成桥状态完成了施工阶段的计算分析后，下一步就应该根据桥梁使
用的实际情况，定义各种规范规定的荷载，然后进行结构分析，看是否结构能满
足强度，刚度等要求。
- 59 -
第 5 章运营阶段分析
确定结构计算模式，选定荷载和结构分析是桥梁计算工作中的三个主要部
分。其中荷载的种类，形势和大小选择是否恰当，关系到桥梁结构在它的有限
寿命期限内的安全，也关系到桥梁建设费用的合理投资。实际上，荷载分析是
比结构分析更为重要的问题。随着科学技术的进步和桥梁工程的发展，实际与
可能作用在桥梁上的荷载越来越复杂。由于荷载种类，形势复杂化，在桥梁设
计中，考虑哪些荷载可能同时出现的组合也就变得复杂化了。
本章以及下一章将主要根据规范计算本桥的设计过程中所考虑的各种荷载，
然后将其组合，对本桥进行强度与刚度方面的验算。
5.1 规范中对桥梁设计荷载的一些规定
根据规范《公路桥梁通用设计规范》JTG D60-2004 所述，引起结构反应的

原因可以按其作用的性质分为截然不同的两类，一类是施加于结构上的外力，
如车辆、人群、结构自重等，它们是直接施加于结构上的，可用“荷载”这一
术语来概括。另一类不是以外力形式施加于结构，它们产生的效应与结构本身
的特性、结构所处环境等有关，如地震、基础变位、混凝土收缩和徐变、温度
变化等，它们是间接作用于结构的.目前国际上普遍地将所有引起结构反应的原
因统称为“作用”。
公路桥涵设计采用的作用分为永久作用、可变作用和偶然作用三类：（见图
5-1）
1.公路桥涵结构按承载能力极限状态设计时，应采用以下两种作用效应组合:
（1）基本组合，永久作用的设计值效应与可变作用设计值效应相组合。
（2）偶然组合。永久作用标准值效应与可变作用某种代表值效应、一种偶然作
用标准值效应相组合。
2.公路桥涵结构按正常使用极限状态设计时，应根据不同的设计要求，采用以下
两种效应组合:
（1）作用短期效应组合，永久作用标准值效应与可变作用频遇值效应相组合。
（2）作用长期效应组合，永久作用标准值效应与可变作用准永久值效应相组合。
- 60 -
下面将分别考虑本桥设计中所考虑的各种荷载，及其不同情况下的荷载组合。
5.2 永久作用
本桥考虑的永久作用包括桥梁结构的自重，预加力，基础的变位。
5.2.1 自重与预加力
本桥的自重与预加力已于“在恒载作用下求合理成桥状态”的工作中加以考
虑过了（参见 3.1 东海大桥主通航口斜拉桥的恒载）。
简要来说，所有考虑的恒载有：结构重力，边墩以及辅助墩的预应力荷载，边跨
混凝土压重，结构二期恒载，拉索拉力。
5.2.2 基础变位
基础的变位考虑支座沉降值为 0.2 米。使用 Midas 自带的支座沉降分析功能，

该功能根据影响线可自动计算各支座的沉降不利组合。
5.3 可变作用
在本桥的设计计算中所考虑的可变荷载有汽车荷载，风荷载，流水压力，温度
（均匀温度和温度梯度）作用。下面将分别计算各荷载：
5.3.1 汽车荷载
根据《公路工程技术标准》(.JTG B01-2003) 选择车道荷载和布置车道等。采

用公路—Ⅰ级汽车荷载等级（见图 5-2）。
公路-I 级车道荷载的均布荷载标准值为 qk = 10.5kN / m ;集中荷载标准值按以下规
定选取:桥梁计算跨径小于或等于 5m 时， pk = 180kN ;桥梁计算跨径等于或大于

- 61 -
50m 时， pk = 360kN ;桥梁计算跨径在 5m-50m 之间时， pk 值采用直线内插求得。

车道荷载的均布荷载标准值应满布于使结构产生最不利效应的同号影响线上,
集中荷载标准值只作用于相应影响线中一个最大影响线峰值处。
图 5-1 规范中荷载作用分类表
- 62 -
图 5-2 车道荷载
车道的横向布置如下图所示：（图 5-3）
图 5-3 车道荷载横向布置示意图
按此横向布置输入计算程序中，程序将自由组合，挑选最不利的车道布置情
况进行加载，同时程序自动考虑横向折减系数。
对于纵向折减系数，需手动输入。然后运行程序即可分析汽车荷载对结构产
生的作用。
程序运行分析后，得到结构在活载单独做用（见图 5-4），以及恒载和活载共
同作用下（见图 5-5）的应力包络图如下：
- 63 -
图 5-4 结构在活载单独作用下的应力包络图（单位：0.01Mpa）
图 5-5 结构在恒载和活载共同作用下的应力包络图
由上面的两个应力图可以看出，活载单独作用在结构上时引起结构的应力
很小，最大拉应力仅 0.86Mpa，当与恒载组合后，全桥处于受压状态。结构各
截面的应力都在材料容许应力范围以内，且有很大的富余。
下面将结构的主梁以及主塔在恒载和活载共同作用下的弯矩包络图示于下图
中：
（1）恒+活载下主梁弯矩图
在恒载和活载作用下主梁弯矩
6000
4000
2000
弯矩
0
1 10 19 28 37 46 55 64 73 82 91 100 109 118 127 136 145 154 163 172 181 190 199
-2000
-4000
-6000
主梁单元号
系列1 系列2
图 5-6 在恒载和活载作用下主梁弯矩包络图（单位：吨*米）
（2）恒+活载下主塔弯矩图
- 64 -
恒载与活载共同作用下主塔弯矩
2000
0
1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 33 35 37 39 41 43 45 47 49
-2000
弯矩值
-4000
-6000
-8000
主塔单元号
系列1 系列2
图 5-7 在恒载和活载作用下主塔弯矩包络图（单位：吨*米）
5.3.2 风荷载
风荷载的计算按照通用设计规范的规定对桥梁进行加载。横桥向风荷载假定
水平地垂直作用于桥梁各部分迎风面积的形心上，其标准值可按下式计算：
Fwh = k0 k1k3Wd Awh （5-1）
上式中：
Fwh : 横桥向风荷载标准值(kN).
k0 : 设计风速重现期换算系数,对于本桥，根据规范 k0 = 1.0 。
k3 ：地形、地理条件系数，查表后取 k3 = 1.0 。
k1 ：风载阻力系数，根据结构尺寸查规范相应表格即可得到。在本桥的设计
中，考虑结构的几何尺寸，下面给出本桥中受风荷载的结构的 k1 值。
- 65 -
5.3.2.1 不同结构 k1 值的计算
（1）主塔桥墩
首先由主塔的高宽比为
h 146
= ≈3 （5-2）
l 49.4
式中 h 为主塔高度为 146 米， l 为主塔宽度为 49.4 米
又因为主塔经受风荷载的主要部位
t
≥3
b
（5-3）
式中 t, b 意义如下图所示：
图 5-7 承受风荷载结构的断面形状
据此查得对于主塔， k1 = 0.8
（2）边墩和辅助墩
h 33
边墩的高宽比为 = ≈ 7.5 。
l 4.4
t 4.425
边墩的受力结构截面（见图 5-8）， = = 1.8
b 2.45
图 5-8 边墩受风荷载结构截面示意图
- 66 -
根据上面两个数据得出边墩的 k1 = 1.1
h 35
辅助墩的高宽比为 = ≈ 11.7 ，其受力结构的界面见（图 5-9 ），
l 3
t 3.3
= = 1.65
b 2
图 5-9 辅助墩受风荷载结构截面示意图
根据上面两个数据得出辅助墩的 k1 = 1.4 。
（3）主梁
根据规范规定普通实腹桥梁上部结构的风载阻力系数可按下式计算:：
（5-2）
B 33
因为本桥中， = = 7.5 ，所以对于主梁 k1 = 1.3 。
h 4
5.3.2.2 Wd 的计算
Wd 为设计基准风压( kN / m 2 ); 根据规范，其计算公式为：
- 67 -
γ Vd 2
Wd = （5-3）
2g
式中 γ 为空气重力密度（ kN / m 3 ），其是结构物总用点高程的函数，计算式为：
（5-4）
Vd 高度 Z 处的设计基准风速（ m / s ），也是高度的函数，查表即可求得。
根据上述举算式，查处结构沿高程方向变化的特征点高程，即可计算 Wd 值，
继而计算出该特征点受力情况，中间过渡阶段就采用线性插值的方法获得其风
荷载。下面将分别介绍个结构的特征点处 Wd 值得计算结果。
（1）主塔的的特征点选取以及 Wd 的计算结果示意图：
图 5-10 主塔 Wd 的计算示意图
（2）边墩与辅助墩 Wd 的计算结果示意图
- 68 -
图 5-11 辅助墩和边墩 Wd 的计算示意图
（3）主梁的 Wd 计算
主梁的纵向线性是一条有着 3%坡度，跨中弧线半径为 7000 米的竖曲线，

主梁上的每一个点高程都是不一样的。为了方便计算与往模型中施加荷载，偏
安全的取用承受最大风荷载的点的高程作为计算高程。该高程为跨中处高程，
距水面为 41 米，相应的 Wd =1.75。
5.3.2.3 结构所受的风荷载值
通过上述的计算结果以及结构几何形状，由式（5-1）可以计算出本桥设计
中所受风荷载的具体值。该荷载以线性变化的密布荷载加在结构上，方向垂直
于桥梁纵向。
（1）桥塔所受风荷载（见图 5-12，图 5-13）
（2）辅助墩和边墩所受风荷载（见图 5-14）
（3）主梁所受风荷载
如上所述，主梁所受风荷载采用均布荷载的形式加到结构上，值的大小与跨中
节点处所受风荷载的大小相同，为 9.1kN/m.（0.91 吨/米）。
5.3.3 流水压力
根据规范规定，作用在桥墩上的流水压力标准值可按下式计算：
- 69 -
γV 2
Fw = K A （5-5）
2g
图 5-12 主塔所受风荷载正面示意图（单位：吨/米）
图 5-13 主塔所受风荷载立体图（单位：吨/米）
- 70 -
图 5-14 边墩和辅助墩所受风荷载正面示意图（单位：吨/米）
式中
Fw ：流水压力标准值（KN）
γ ：水的重力密度（KN/m3）,本设计中取值为 10 KN/m3。
V : 设计流速(m/s)，因缺少设计数据，本设计中大致取为 1.414m/s。
A: 桥墩阻水面积(m2)，计算至一般冲刷线处.
K ：桥墩形状系数，本桥中因为方形墩取 K =1.5。
根据公式（5-5），以及相应参数取值和受荷结构几何形状，计算出在冲刷线下结构
所受荷载，分别为：
边墩 Fw =6.75KN
辅助墩 Fw =6KN
以均布荷载的形式将上述荷载加到相应结构上。（注：因为建模时主塔的最低点设
- 71 -
置为水面，故在此计算中没有涉及主塔的流水冲击力）
边墩与辅助墩在冲刷线以下收流水冲击力的情况如下图所示：
图 5-15 边墩以及辅助墩受流水冲击力示意图（单位：吨/米）
5.3.4 温度作用
5.3.4.1 均匀温度
计算桥梁结构因均匀温度作用引起外加变形或约束变形时，应从受到约束时的
结构温度开始，考虑最高和最低有效温度的作用效应。根据规范相应表格以及规范
附录中全国气温分区，得到东海大桥所处地区为温热地区，查得最高最低温度分别
为 39 0C ，-3 0C ，将此温度分别输入计算程序中进行计算。
5.3.4.2 梯度温度
计算桥梁结构由于梯度温度引起的效应时，采用图 5-16 所示的竖向温度梯度
曲线，其桥面板表面的最高温度T1 按规范中规定取为 14 0C ，距表面 100 毫米处的
温度T2取为-5.5 0C 。其中由于本桥混凝土桥面板厚超过 400 毫米，取图中A=300 毫
- 72 -
米。
图 5-16 本桥设计中温度梯度输入示意图
（注：虽然本桥采用的是换算截面法将混凝土换算成为了钢材，但是 Midas 程序专门为钢
混叠合梁的温度梯度输入提供相应程序，即将混凝土板的形状大小及线膨胀系数输入即可
计算温度梯度对结构的作用）
5.4 承载能力极限状态基本组合计算
按 5.1 中所述的规范关于荷载组合的规定，在考虑了上述的永久荷载和可
变荷载以后，本节将按照承载能力极限状态基本组合（永久作用的设计值效应
与可变作用设计值效应相组合）对混凝土板进行强度和刚度方面的验算。
对于承载能力极限状态偶然组合将在下一章中考虑了偶然荷载——地震
作用后再进行组合。
对于钢混叠合梁钢材部分将按照相关规范在下面章节中进行弹性设计法
（即容许应力法）进行验算。
5.4.1 承载能力极限状态基本组合
利用 Midas，根据规范 JTG D60-04 生成所有可能荷载组合情况，如下表所

示：
- 73 -
表 5-1 承载能力极限状态计算基本组合情况
1.2 恒载+0.5 支座沉降
1.2 恒载+0.5 支座沉降+1.4 移动荷载
1.2 恒载+0.5 支座沉降+1.1 风荷载
1.2 恒载+0.5 支座沉降-1.1 风荷载
1.2 恒载+0.5 支座沉降+1.4 流水压力
1.2 恒载+0.5 支座沉降+1.4 整体升温+1.4 温度梯度
1.2 恒载+0.5 支座沉降+1.4 整体降温+1.4 温度梯度
1.2 恒载+0.5 支座沉降+1.4 移动荷载+0.88 风荷载
1.2 恒载+0.5 支座沉降+1.4 移动荷载-0.88 风荷载
1.2 恒载+0.5 支座沉降+1.4 移动荷载+1.12 流水压力
1.2 恒载+0.5 支座沉降+1.4 移动荷载+1.12 整体升温+1.12 温度梯度
1.2 恒载+0.5 支座沉降+1.4 移动荷载+1.12 整体降温+1.12 温度梯度
1.2 恒载+0.5 支座沉降+1.4 移动荷载+0.77 风荷载+0.98 流水压力
1.2 恒载+0.5 支座沉降+1.4 移动荷载+0.77 风荷载+0.98 整体升温+0.98 温度梯度
1.2 恒载+0.5 支座沉降+1.4 移动荷载+0.77 风荷载+0.98 整体降温+0.98 温度梯度
1.2 恒载+0.5 支座沉降+1.4 移动荷载-0.77 风荷载+0.98 流水压力
1.2 恒载+0.5 支座沉降+1.4 移动荷载-0.77 风荷载+0.98 整体升温+0.98 温度梯度
1.2 恒载+0.5 支座沉降+1.4 移动荷载-0.77 风荷载+0.98 整体降温+0.98 温度梯度
1.2 恒载+0.5 支座沉降+1.4 移动荷载+0.98 流水压力+0.98 整体升温+0.98 温度梯度
1.2 恒载+0.5 支座沉降+1.4 移动荷载+0.98 流水压力+0.98 整体降温+0.98 温度梯度
1.2 恒载+0.5 支座沉降+1.4 移动荷载+0.66 风荷载+0.84 流水压力+0.84 整体升温+0.84
温度梯度
1.2 恒载+0.5 支座沉降+1.4 移动荷载+0.66 风荷载+0.84 流水压力+0.84 整体降温+0.84
温度梯度
1.2 恒载+0.5 支座沉降+1.4 移动荷载-0.66 风荷载+0.84 流水压力+0.84 整体升温+0.84
温度梯度
1.2 恒载+0.5 支座沉降+1.4 移动荷载-0.66 风荷载+0.84 流水压力+0.84 整体降温+0.84
温度梯度
1.0 恒载+0.5 支座沉降
1.0 恒载+0.5 支座沉降+1.4 移动荷载
1.0 恒载+0.5 支座沉降+1.1 风荷载
- 74 -
1.0 恒载+0.5 支座沉降-1.1 风荷载

1.0 恒载+0.5 支座沉降+1.4 移动荷载+0.88 风荷载
1.0 恒载+0.5 支座沉降+1.4 移动荷载-0.88 风荷载
1.0 恒载+0.5 支座沉降+1.4 移动荷载+1.12 流水压力
1.0 恒载+0.5 支座沉降+1.4 移动荷载+1.12 整体升温+1.12 温度梯度
1.0 恒载+0.5 支座沉降+1.4 移动荷载+1.12 整体降温+1.12 温度梯度
1.0 恒载+0.5 支座沉降+1.4 移动荷载+0.77 风荷载+0.98 流水压力
1.0 恒载+0.5 支座沉降+1.4 移动荷载+0.77 风荷载+0.98 整体升温+0.98 温度梯度
1.0 恒载+0.5 支座沉降+1.4 移动荷载+0.77 风荷载+0.98 整体降温+0.98 温度梯度
1.0 恒载+0.5 支座沉降+1.4 移动荷载-0.77 风荷载+0.98 流水压力
1.0 恒载+0.5 支座沉降+1.4 移动荷载-0.77 风荷载+0.98 整体升温+0.98 温度梯度
1.0 恒载+0.5 支座沉降+1.4 移动荷载-0.77 风荷载+0.98 整体降温+0.98 温度梯度
1.0 恒载+0.5 支座沉降+1.4 移动荷载+0.98 流水压力+0.98 整体升温+0.98 温度梯度
1.0 恒载+0.5 支座沉降+1.4 移动荷载+0.98 流水压力+0.98 整体降温+0.98 温度梯度
1.0 恒载+0.5 支座沉降+1.4 移动荷载+0.66 风荷载+0.84 流水压力+0.84 整体升温+0.84
温度梯度
1.0 恒载+0.5 支座沉降+1.4 移动荷载+0.66 风荷载+0.84 流水压力+0.84 整体降温+0.84
温度梯度
1.0 恒载+0.5 支座沉降+1.4 移动荷载-0.66 风荷载+0.84 流水压力+0.84 整体升温+0.84
温度梯度
1.0 恒载+0.5 支座沉降+1.4 移动荷载-0.66 风荷载+0.84 流水压力+0.84 整体降温+0.84
温度梯度
运行 Midas 进行计算后，选择上述不同的荷载组合工况，可以得到不同工况下
结构所承受的荷载以及位移情况。因为荷载组合过多，在此不一一详述，具体可参
照本设计的结构计算程序。
- 75 -
5.4.2 承载能力极限状态荷载基本组合情况下的验算
Midas 程序根据上述的荷载组合情况，自动生成所有组合情况下的结构各种
响应的包络图（即在上述荷载组合情况下所引起的每一点的最大响应构成的图形），
下面将利用利用此包络图进行结构强度，刚度的验算。
5.4.2.1 位移
整体结构的位移情况如下图所示：
图 5-17 承载能力极限状态基本组合情况下结构最大位移（单位：米）
从图例中可以看到结构的最大位移为跨中竖向位移，为 17 厘米，横桥向的最大
位移也是跨中，为 2.3 厘米，纵桥向的最大位移为 21 厘米。所有的位移情况均满
足刚度要求。也就是说在承载能力极限状态荷载基本组合情况下，本桥的设计刚度
没有问题。
5.4.2.2 弯矩
（1）主梁弯矩
- 76 -
绕横桥向弯矩包络图
10000
5000
0
1 17 33 49 65 81 97 113 129 145 161 177 193
-5000
-10000
-15000
主梁单元号
系列1 系列2
（A）
主梁扭矩包络图
6000
4000
扭矩值（吨*米）
2000
0
-2000 1 17 33 49 65 81 97 113 129 145 161 177 193 209
-4000
-6000
主梁单元号
系列1 系列2
（B）
- 77 -
绕竖向转动弯矩包络图
20000
15000
10000
5000
0
-5000 1 17 33 49 65 81 97 113 129 145 161 177 193 209
-10000
-15000
-20000
主梁单元号
系列1 系列2
（C）
图 5-18 承载能力极限状态基本组合情况下绕各方向主梁最大弯矩包络图（单位：吨*米）
从上面的图中可以看到主梁绕各个方向弯矩沿梁长的变化情况。总的来说，最
大弯矩出现在绕主梁横向转动情况的弯矩里。其他方向也有弯矩，绕竖向的弯矩相
对较小，扭矩稍微大一点，但是，对整个主梁截面来说，从第二章建模里可以查到
主梁的截面特性，其抗扭以及抗绕竖向转动惯性矩是相当大的，这一点从下面的主
梁的组合应力里也可以看出来。
（2）主塔弯矩
主塔弯矩情况请参见图 5-19。
因为在主塔所受弯矩中，更大的弯矩值表现为绕主梁横桥向的转动。故而此处
仅示出绕横桥向的弯矩图。图中可以看出主塔根部分支下部的弯矩是较大的。此处
为危险截面，细部设计时应给予注意。但是总体上来说，从后面的组合应力图里也
可以看出，虽然此处的应力较大，但仍然在材料设计强度值以内。
- 78 -
主塔弯矩包络图
40000
30000
20000
10000
0
-10000 1 4 7 10 13 16 19 22 25 28 31 34 37 40 43 46 49
-20000
-30000
-40000
主塔单元号
系列1 系列2
图 5-19 承载能力极限状态基本组合情况下主塔最大弯矩包络图（单位：吨*米）
5.4.2.3 内力
（1）主梁内力
主梁轴力图包络图
0
1 17 33 49 65 81 97 113 129 145 161 177 193
-5000
轴力值（吨）
-10000
-15000
-20000
主梁单元号
系列1 系列2
（A）
- 79 -
横桥向的剪力包络图
300
200
剪力值（吨）
100
0
-100 1 16 31 46 61 76 91 106 121 136 151 166 181 196
-200
-300
主梁单元号
系列1 系列2
（B）
竖桥向的剪力
1000
500
剪力值（吨）
0
1 13 25 37 49 61 73 85 97 109 121 133 145 157 169 181 193 205
-500
-1000
-1500
主梁单元号
系列1 系列2
（C）
图 5-20 承载能力极限状态基本组合情况下主梁轴力包络图（单位：吨）
- 80 -
从上面图 5-20（A，B，C）可以看出，主梁中的内力最大还是表现为轴力
（图 5-20A），其最大值出现在主塔处。图 5-20（B）同样可以看出最大剪力出
现在主塔处，因为主塔是主要抵抗横向力（诸如风力，流水压力）的结构。图
5-20（C）中竖向剪力的变化比较剧烈，这主要是因为拉索的交替出现和拉索之
间主梁自重引起的，总的来说其值都是比较小的。
（2）主塔轴力
主塔轴力包络图
0
-10000 1 4 7 10 13 16 19 22 25 28 31 34 37 40 43 46 49
-20000
-30000
-40000
-50000
-60000
-70000
主塔单元号
系列1 系列2
图 5-20 承载能力极限状态基本组合情况下主主塔轴力包络图（单位：吨）
因为主塔所承受的其它力（诸如横桥向剪力，纵桥向剪力）相比主塔所承受的
轴力太小，于是没有示意出其他主塔内的作用力。在拉索拉力作用下，主塔主要是
充当一个承压构件。从图中可以看出主塔所受在大的轴力还是出现在主塔分支下
部。
5.4.2.4 应力
（1）主梁
参见图 5-21：
（2）主塔
- 81 -
参见图 5-22：
有上述图 5-17 至图 5-21 可以看出，结构在承载能力极限状态基本组合情况下
强度和刚度均满足要求。其中强度可由最后的应力包络图看出，全桥处于受压状态，
且最大压应力没有超过相应混凝土的强度设计值。具体的强度情况如表 5-2：
主梁混凝土板组合应力包络图
0
-2 1 16 31 46 61 76 91 106 121 136 151 166 181 196
应力值（Mpa）
-4
-6
-8
-10
-12
主梁单元号
系列1 系列2
图 5-21 承载能力极限状态基本组合情况下主主梁混凝土板最大应力包络图
主塔应力包络图
0
-2 1 4 7 10 13 16 19 22 25 28 31 34 37 40 43 46 49
应力值（Mpa）
-4
-6
-8
-10
-12
主塔单元号
系列1 系列2
图 5-21 承载能力极限状态基本组合情况下主主塔最大应力包络图
- 82 -
表 5-2 承载能力极限状态基本组合情况下主结构最大应力验算
正应力计算值(MPa) 容许正应力值(MPa)
截面位置
压应力拉应力压应力拉应力
主梁
混凝土
主塔处截面 9.59 0 26.5 1.96
桥面板
(砼 C60)
主塔
塔分支下部 11.4 0 22.4 1.83
(砼 C50)
5.5 正常使用极限状态
上一节中进行了结构在承载能力极限状态荷载基本组合情况下的受力情
况，下面本节将继续根据 5.1 所求出的永久荷载和可变荷载，在正常使用极限状
态基本组合（包括短期效应组合和长期效应组合）对混凝土板进行强度和刚度
方面的验算。
5.5.1 短期效应组合
下面是使用 Midas，考虑 5.1 中所计算的荷载后，根据规范生成的所有短期组

合情况：
表 5-3 正常使用极限状态短期效应组合表格
1.0 恒载+1.0 支座沉降+0.7/(1+u)移动荷载
1.0 恒载+1.0 支座沉降+0.75 风荷载
1.0 恒载+1.0 支座沉降-0.75 风荷载
1.0 恒载+1.0 支座沉降+0.7/(1+u)移动荷载+0.75 风荷载
1.0 恒载+1.0 支座沉降+0.7/(1+u)移动荷载-0.75 风荷载
- 83 -
1.0 恒载+1.0 支座沉降+0.7/(1+u)移动荷载+1.0 流水压力

1.0 恒载+1.0 支座沉降+0.7/(1+u)移动荷载+1.0 整体升温+0.8 温度梯度
1.0 恒载+1.0 支座沉降+0.7/(1+u)移动荷载+1.0 整体降温+0.8 温度梯度
1.0 恒载+1.0 支座沉降+0.7/(1+u)移动荷载+0.75 风荷载+1.0 流水压力
1.0 恒载+1.0 支座沉降+0.7/(1+u)移动荷载+0.75 风荷载+1.0 整体升温+0.8 温度梯度
1.0 恒载+1.0 支座沉降+0.7/(1+u)移动荷载+0.75 风荷载+1.0 整体降温+0.8 温度梯度
1.0 恒载+1.0 支座沉降+0.7/(1+u)移动荷载-0.75 风荷载+1.0 流水压力
1.0 恒载+1.0 支座沉降+0.7/(1+u)移动荷载-0.75 风荷载+1.0 整体升温+0.8 温度梯度
1.0 恒载+1.0 支座沉降+0.7/(1+u)移动荷载-0.75 风荷载+1.0 整体降温+0.8 温度梯度
1.0 恒载+1.0 支座沉降+0.7/(1+u)移动荷载+1.0 流水压力+1.0 整体升温+0.8 温度梯度
1.0 恒载+1.0 支座沉降+0.7/(1+u)移动荷载+1.0 流水压力+1.0 整体降温+0.8 温度梯度
1.0 恒载+1.0 支座沉降+0.7/(1+u)移动荷载+0.75 风荷载+1.0 流水压力+1.0 整体升温
+0.8 温度梯度
1.0 恒载+1.0 支座沉降+0.7/(1+u)移动荷载+0.75 风荷载+1.0 流水压力+1.0 整体降温
+0.8 温度梯度
1.0 恒载+1.0 支座沉降+0.7/(1+u)移动荷载-0.75 风荷载+1.0 流水压力+1.0 整体升温
+0.8 温度梯度
1.0 恒载+1.0 支座沉降+0.7/(1+u)移动荷载-0.75 风荷载+1.0 流水压力+1.0 整体降温
+0.8 温度梯度
5.5.2 长期效应组合
同样，下面是使用 Midas，考虑 5.1 中所计算的荷载后，根据规范生成的所有

长期期组合情况：
表 5-4 正常使用极限状态长期效应组合表格
1.0 恒载+1.0 支座沉降+0.4/(1+u)移动荷载
1.0 恒载+1.0 支座沉降+0.4/(1+u)移动荷载+0.75 风荷载
1.0 恒载+1.0 支座沉降+0.4/(1+u)移动荷载-0.75 风荷载
1.0 恒载+1.0 支座沉降+0.4/(1+u)移动荷载+1.0 流水压力
1.0 恒载+1.0 支座沉降+0.4/(1+u)移动荷载+1.0 整体升温+0.8 温度梯度
1.0 恒载+1.0 支座沉降+0.4/(1+u)移动荷载+1.0 整体降温+0.8 温度梯度
- 84 -
1.0 恒载+1.0 支座沉降+0.4/(1+u)移动荷载+0.75 风荷载+1.0 流水压力

1.0 恒载+1.0 支座沉降+0.4/(1+u)移动荷载+0.75 风荷载+1.0 整体升温+0.8 温度梯度
1.0 恒载+1.0 支座沉降+0.4/(1+u)移动荷载+0.75 风荷载+1.0 整体降温+0.8 温度梯度
1.0 恒载+1.0 支座沉降+0.4/(1+u)移动荷载-0.75 风荷载+1.0 流水压力
1.0 恒载+1.0 支座沉降+0.4/(1+u)移动荷载-0.75 风荷载+1.0 整体升温+0.8 温度梯度
1.0 恒载+1.0 支座沉降+0.4/(1+u)移动荷载-0.75 风荷载+1.0 整体降温+0.8 温度梯度
1.0 恒载+1.0 支座沉降+0.4/(1+u)移动荷载+1.0 流水压力+1.0 整体升温+0.8 温度梯度
1.0 恒载+1.0 支座沉降+0.4/(1+u)移动荷载+1.0 流水压力+1.0 整体降温+0.8 温度梯度
1.0 恒载+1.0 支座沉降+0.4/(1+u)移动荷载+0.75 风荷载+1.0 流水压力+1.0 整体升温
+0.8 温度梯度
1.0 恒载+1.0 支座沉降+0.4/(1+u)移动荷载+0.75 风荷载+1.0 流水压力+1.0 整体降温
+0.8 温度梯度
1.0 恒载+1.0 支座沉降+0.4/(1+u)移动荷载-0.75 风荷载+1.0 流水压力+1.0 整体升温
+0.8 温度梯度
1.0 恒载+1.0 支座沉降+0.4/(1+u)移动荷载-0.75 风荷载+1.0 流水压力+1.0 整体降温
+0.8 温度梯度
经过结构计算分析后，使用上述组合可以查得任意所需要工况下的结构受力以
及位移情况，因为数据量过大，不能一一详述，具体可以参照计算程序。但是，
Midas 提供在上述短期效应组合和长期效应组合情况下结构的最大应力和最大
位移包络图。通过此包络图即可对结构在正常使用极限状态下的荷载组合进行
强度和刚度方面的验算。
5.5.3 正常使用极限状态下结构验算
5.5.3.1 位移
- 85 -
图 5-22 正常使用极限状态下结构最大位移示意图
从图 5-22 结构在正常使用极限状态下所产生的最大位移可以看出，结构的
纵向最大位移为 17.2 厘米，横桥向最大位移为跨中截面为 1.78 厘米，竖向最大
位移也是跨中界面为 9.23 厘米。最大位移的数据表明，结构的刚度满足规范要
求。
5.5.3.2 弯矩
（1）主梁
参见图 5-23：
（2）主塔
参见图 5-24：
从下面两个图（图 5-23，图 5-24）可以看出结构在正常使用极限状态所承
受的弯矩值相对于承载能力极限状态是比较小的。
主梁弯矩包络图
6000
4000
2000
0
-2000 1 17 33 49 65 81 97 113 129 145 161 177 193
-4000
-6000
-8000
-10000
梁单元号
系列1 系列2
图 5-23 正常使用极限状态下主梁弯矩包络图
- 86 -
主塔弯矩包络图
30000
20000
10000
0
-10000 1 4 7 10 13 16 19 22 25 28 31 34 37 40 43 46 49
-20000
-30000
-40000
主塔单元号
系列1 系列2
图 5-24 正常使用极限状态下主塔弯矩包络图
5.5.3.3 应力
（1）主梁混凝土板
主梁混凝土板应力包络图
0
1 15 29 43 57 71 85 99 113 127 141 155 169 183 197
-2
应力值（Mpa）
-4
-6
-8
-10
主梁单元号
系列1 系列2
图 5-25 正常使用极限状态下主梁混凝土板应力包络图
- 87 -
（2）主塔
0
1 4 7 10 13 16 19 22 25 28 31 34 37 40 43 46 49
-2
应力值（Mpa）
-4
-6
-8
-10
主塔单元号
系列1 系列2
图 5-26 正常使用极限状态下主塔应力包络图
从上面两个图可以看出，结构在正常使用承载能力极限状态下均为完全受
压状态，且最大压应力均未超过材料的强度设计值。具体数值如下表所示：
表 5-5 正常使用极限状态下结构最大应力验算
正应力计算值(MPa) 容许正应力值(MPa)
截面位置
压应力拉应力压应力拉应力
主梁
混凝土
主塔处截面 8.074 0 26.5 1.96
桥面板
(砼 C60)
主塔
塔分支下部 9.1 0 22.4 1.83
(砼 C50)
在正常使用极限状态下，结构整体受压，最大压应力均在材料的设计强度
范围内，且富余较多。材料的强度安全。
- 88 -
（注：在上述结构图示中，因为结构表现出更多的绕桥梁横桥向的弯矩，于是弯矩值
仅示出绕横桥向（Y 轴）的情况。实际上结构绕纵桥向（X 轴）和竖向（Z 轴）的弯矩值
亦存在，只是因为太小，故而没有细细考虑，仅在最后应力组合时对所有荷载进行了全面
组合。对于绕其他轴的弯矩值，具体请查阅结构计算程序）
5.6 本章小结
在介绍了荷载组合的基本情况后，本章在对各永久荷载可变和在计算后，对本
桥结构的混凝土桥面板和主塔按照现行通用设计规范进行了承载能力极限状态基
本组合下的强度和刚度验算。
验算结果表面结构的强度和刚度完全满足要求。
至于荷载的其他组合情况，譬如承载能力极限状态的偶然组合情况，将在下一
章考虑地震作用后进行组合。还有对于钢混叠合梁的钢材部分，将按照现行规范使
用不同的荷载组合情况，用弹性设计法进行强度和刚度验算，这些都将在下一章进
行计算。
- 89 -
第六章动力计算分析
斜拉桥的动力分析主要包括抗震和抗风两个方面。本章主要介绍本桥计算分
析中的动力特性分析和抗震分析两个方面。
斜拉桥的动力特性分析是研究斜拉桥动力行为的基础，其自振特性决定其动
力反应特性，分析斜拉桥自振特性意义重大。由于空间斜拉索的存在，斜拉桥
的侧向弯曲和扭转强烈的耦合在一起，其结果是几乎不存在单纯的扭转振型，
而只有侧向弯曲为主兼有扭转的振型，或者以扭转为主兼有侧向弯曲的振型，
因此对斜拉桥的动力分析必须采用三维空间模型。
6.1 斜拉桥动力特性的特点
斜拉桥由于其大跨度和结构的柔性，在动力方面有不同于一般工程结构的特
殊性，长期的研究和工程实践总结出斜拉桥的动力特性有以下几点：
1. 漂浮体系的斜拉桥是一种长周期结构，大于一般结构的周期。土木工程结构
的周期大多在 2 秒以内，高耸结构的周期也大多在 5 秒以内，而大跨度斜拉
桥的基本周期远远超过 5 秒。
2. 斜拉桥具有密布的频谱。斜拉桥具有膜的性质，大跨度斜拉桥的模态远较一
般的结构密集，在一个较宽的频谱范围内，许多振型都可能被动力荷载激起
强烈的震动。
3. 斜拉桥的大尺寸导致其地震响应不同于一般结构。
4. 斜拉桥的自震特性表现出来明显的三维性和相互耦合的特点。
斜拉桥的基础一般比较软弱，斜拉桥大多数都是自锚结构，它不像悬索桥有
很大的水平力传递到基础上，所以斜拉桥适合在较软的基础上修建，而事实
上大多数斜拉桥的低级相对来说比较软，地表层的基本周期大约为 1 秒-2 秒，
与上下部结构自身的固有周期比较接近，因此各部分的耦合振动是非常明显
的[1]。
- 90 -
6.1.1 动力特性分析原理
动力特性分析中，求解非阻尼自由振动条件下的振型和固有周期的特征方
程式如下：
[ K ]{Φ } = ω [ M ]{Φ }
n
2
n n （6-1）
式中：
[ K ] ：结构的刚度矩阵
[M] ：结构的质量矩阵
ω n2 ：第 n 阶振型的特征值
{Φ n } ：第 n 阶振型向量
特征值分析也叫自由振动分析，是用于分析结构固有的动力特征。
通过特征值分析，计算得到结构的主要动态特性包括：振型（或振型形象），
固有周期（固有频率），振型加权系数等，它们是由结构的质量和刚度所决定的。
振型是结构所能够进行的自由振动（或变形）的固有现象。它是由为了变
化规定形象而所需的能量（或力）从最小到逐渐增大，表示为第一阶振型（基
本振动形象），第二阶振型，…第 n 阶振型。
固有周期是与振型一一对应的物体固有的性质，是表示结构在自由振动状
态下，以该振型 1 次振动所需的时间。
以下是求解单自由度体系的固有周期的方法。假设单自由度系运动方程式
中的荷载项和阻尼项为 0，把方程式改为自由振动方程式，就可以表示为如式
(6-3)形式的 2 阶线性微分方程式。
•• •
m u + c u + k u = p (t ) （6-2）
• •
m u + k u = 0 （6-3）
其中，u 是由振动引起的位移，假设 u = A cosωt
- 91 -
(A 是与初始位移相关的常数)，那么前面所述的方程式可以表示为如式(6-4)
的形式。
( − mω 2 + k ) A cos ω t = 0 (6-4)
为了使上述方程式恒成立，左边括号内的值必须为 0，这时，方程式的特征
值就可以表示为以下形态。
k k ω 1
ω2 = ω= f = T= （6-5）
m m 2π f
式中， ω 表示特征值，
2
ω 表示角速度， f 表示固有频率， T 表示固有周
期。
振型加权系数是指该振型对总振型的影响以百分比的形式表现的，可以表
示为下列形式：
τm = ∑M ϕ i im
∑M ϕ
2
i im （6-6）
式中
τ m ：振型加权系数
m ：任意振型阶次
M i ：任意 i 位置的质量
ϕ im ：任意 i 位置的第 n 阶振型矢量
一般抗震设计规范规定，结构分析中的对应于振型的有效质量的总和是要
占总质量的 90%以上。这是为了尽可能包含对分析结果有影响的大部分主要振
型。
⎡ ∑ ϕ im M i ⎤⎦
2
Mm = ⎣ （6-7）
∑ϕim 2 M i
式中， M m 表示振型的有效质量。
- 92 -
为了正确分析结构的动力反应，必须准确反映与特征值密切相关的质量和
刚度。结构分析中整个结构分解成很多个单元，因此可以把大部分的刚度成分
都能体现出来，但是，结构成分的质量比起总质量是小的，所以正确把握并输
入未能包含到模型中的材料对应的质量成分是非常重要的[11]。
6.2 特征值分析
本桥的设计中使用 Midas 程序进行了特征值的分析。计算模型使用第 2 章

中所建立的立体模型。分析时计算其前 40 阶振型，求解得到整体结构前 10 阶
振型，频率，周期如下图所示：
- 93 -
- 94 -
图 6-1 东海大桥主通航口斜拉桥前 10 阶振型

本次计算中采用了前 120 阶振型，振型的有效质量在纵桥向为为总质量的
100%，在横桥向为为总质量的 94.83%。满足规范规定。具体值如下表规定：
表 6-1 东海大桥主通航口斜拉桥特性值计算
TRAN-X TRAN-Y 频率频率周期
振型质量(%) 合计(%) 质量(%) 合计(%) (rad/sec) (cycle/sec) (sec)
1 65.45 65.45 0 0 1.092123 0.173817 5.753183
2 0 65.45 0 0 2.372125 0.377535 2.648758
3 0 65.45 17.04 17.04 3.192355 0.508079 1.968197
4 3.78 69.23 0 17.04 3.311065 0.526972 1.897633
5 0 69.23 0 17.04 4.798792 0.763752 1.309326
6 0 69.23 10.65 27.69 4.799935 0.763933 1.309015
7 0 69.23 0 27.69 4.936473 0.785664 1.272809
8 2.42 71.65 0 27.69 6.127086 0.975156 1.025477
- 95 -
9 0 71.65 0 27.69 6.664129 1.060629 0.942837

10 0.02 71.67 0 27.69 7.329001 1.166447 0.857304
11 0 71.67 0 27.69 8.568501 1.363719 0.733289
12 0 71.67 0 27.69 8.795987 1.399925 0.714324
13 0 71.67 0 27.69 9.510622 1.513663 0.660649
14 0.36 72.03 0 27.69 9.934791 1.581171 0.632443
15 0 72.03 0 27.69 10.49302 1.670016 0.598797
16 0.48 72.52 0 27.69 11.32098 1.80179 0.555003
17 1.45 73.96 0 27.69 11.33768 1.804448 0.554186
18 1.45 75.41 0 27.69 11.33768 1.804448 0.554186
19 5.09 80.5 0 27.69 11.96045 1.903565 0.52533
20 0 80.5 0 27.69 13.15601 2.093843 0.477591
21 0 80.5 21.56 49.25 13.30706 2.117884 0.472169
22 0 80.5 0 49.25 13.59 2.162915 0.462339
23 0 80.5 0 49.25 13.69708 2.179957 0.458725
24 4.52 85.02 0 49.25 13.71282 2.182464 0.458198
25 1.89 86.91 0 49.25 14.1699 2.25521 0.443418
26 1.89 88.8 0 49.25 14.1699 2.25521 0.443418
27 2.21 91.01 0 49.25 14.61368 2.325839 0.429952
28 0 91.01 0 49.25 14.81896 2.35851 0.423996
29 0 91.01 0 49.25 15.4463 2.458355 0.406776
30 0 91.01 20.21 69.46 16.32337 2.597945 0.38492
31 0.02 91.03 0 69.46 17.5435 2.792135 0.358149
32 0 91.03 0 69.46 18.72338 2.979918 0.33558
33 0 91.03 7.37 76.83 19.0269 3.028225 0.330226
34 0 91.03 0 76.83 20.84849 3.31814 0.301374
35 8.94 99.97 0 76.83 21.16077 3.367842 0.296926
36 0 99.97 0 76.83 21.16243 3.368106 0.296903
37 0 99.97 0 76.83 22.27374 3.544976 0.282089
38 0 99.97 3.62 80.45 22.69589 3.612163 0.276842
39 0 99.97 0 80.45 23.7602 3.781554 0.264442
40 0 99.97 0 80.45 24.47427 3.895202 0.256726
- 96 -
41 0 99.97 0 80.45 25.47479 4.054439 0.246643

42 0 99.97 0 80.45 26.32981 4.19052 0.238634
43 0 99.97 0 80.45 26.39249 4.200495 0.238067
44 0 99.97 0 80.45 28.87669 4.595867 0.217587
45 0 99.97 0 80.45 29.92301 4.762394 0.209978
46 0 99.97 0 80.45 29.98356 4.772032 0.209554
47 0 99.97 2.54 83 32.1046 5.109606 0.19571
48 0 99.97 0 83 32.51912 5.175578 0.193215
49 0 99.97 0 83 33.00129 5.252318 0.190392
50 0 99.97 3.93 86.93 36.75197 5.849258 0.170962
51 0 99.97 0 86.93 36.75699 5.850057 0.170938
52 0 99.97 0 86.93 37.63343 5.989547 0.166958
53 0 99.97 0 86.93 38.23931 6.085976 0.164312
54 0 99.97 0 86.93 39.15936 6.232405 0.160452
55 0 99.97 0 86.93 41.91277 6.670625 0.149911
56 0 99.97 0 86.93 43.78894 6.969226 0.143488
57 0 99.97 2.54 89.48 44.54788 7.090016 0.141043
58 0 99.97 0 89.48 46.20665 7.354016 0.13598
59 0 99.97 0 89.48 46.99807 7.479975 0.13369
60 0 99.97 0 89.48 47.09992 7.496185 0.133401
61 0 99.97 0 89.48 47.47314 7.555585 0.132352
62 0 99.97 0 89.48 50.50827 8.038641 0.124399
63 0 99.97 0 89.48 51.27261 8.16029 0.122545
64 0 99.97 0 89.48 51.64873 8.220151 0.121652
65 0 99.97 0 89.48 51.97998 8.27287 0.120877
66 0 99.97 0.56 90.03 52.0035 8.276613 0.120822
67 0 99.97 0 90.03 52.77562 8.399501 0.119055
68 0 99.97 0 90.03 52.83539 8.409014 0.11892
69 0 99.97 0.05 90.09 53.64241 8.537454 0.117131
70 0 99.97 0 90.09 55.60077 8.849137 0.113005
71 0 99.97 0 90.09 58.25927 9.272251 0.107849
72 0.03 100 0 90.09 58.25957 9.272298 0.107848
- 97 -
73 0 100 0 90.09 60.18152 9.578186 0.104404

74 0 100 0 90.09 64.59677 10.2809 0.097268
75 0 100 0 90.09 64.90556 10.33004 0.096805
76 0 100 0 90.09 65.82007 10.47559 0.09546
77 0 100 0 90.09 65.99951 10.50415 0.0952
78 0 100 0 90.09 69.48121 11.05828 0.09043
79 0 100 0 90.09 73.95081 11.76964 0.084964
80 0 100 0 90.09 76.28906 12.14178 0.08236
81 0 100 0 90.09 76.31097 12.14527 0.082337
82 0 100 0 90.09 77.84067 12.38873 0.080719
83 0 100 0 90.09 78.54501 12.50083 0.079995
84 0 100 0 90.09 80.0364 12.73819 0.078504
85 0 100 0 90.09 80.10921 12.74978 0.078433
86 0 100 4.74 94.83 81.70485 13.00373 0.076901
87 0 100 0 94.83 83.03728 13.21579 0.075667
88 0 100 0 94.83 87.61105 13.94373 0.071717
89 0 100 0 94.83 90.79712 14.45081 0.0692
90 0 100 0 94.83 91.88335 14.62369 0.068382
91 0 100 0 94.83 93.72914 14.91746 0.067036
92 0 100 0 94.83 93.74992 14.92076 0.067021
93 0 100 0 94.83 96.39912 15.3424 0.065179
94 0 100 0 94.83 98.24404 15.63603 0.063955
95 0 100 0 94.83 98.24699 15.63649 0.063953
96 0 100 0 94.83 100.5416 16.0017 0.062493
97 0 100 0 94.83 103.7866 16.51816 0.060539
98 0 100 0 94.83 104.9168 16.69803 0.059887
99 0 100 0 94.83 106.9328 17.01889 0.058758
100 0 100 0 94.83 106.9329 17.01889 0.058758
101 0 100 0 94.83 108.8841 17.32945 0.057705
102 0 100 0 94.83 113.1038 18.00103 0.055552
103 0 100 0 94.83 116.6894 18.5717 0.053845
104 0 100 0 94.83 116.8306 18.59416 0.05378
- 98 -
105 0 100 0 94.83 117.1784 18.64953 0.053621

106 0 100 0 94.83 117.277 18.66522 0.053576
107 0 100 0 94.83 119.9022 19.08304 0.052403
108 0 100 0 94.83 120.1209 19.11784 0.052307
109 0 100 0 94.83 120.9661 19.25235 0.051942
110 0 100 0 94.83 123.3473 19.63133 0.050939
111 0 100 0 94.83 124.5293 19.81946 0.050455
112 0 100 0 94.83 125.9338 20.04299 0.049893
113 0 100 0 94.83 129.2267 20.56706 0.048621
114 0 100 0 94.83 130.9007 20.8335 0.048
115 0 100 0 94.83 131.1082 20.86652 0.047924
116 0 100 0 94.83 132.6601 21.11352 0.047363
117 0 100 0 94.83 135.42 21.55276 0.046398
118 0 100 0 94.83 136.5324 21.72981 0.04602
119 0 100 0 94.83 137.4524 21.87622 0.045712
120 0 100 0 94.83 137.5537 21.89235 0.045678
计算出本桥的特性值后，将可以进行各种动力分析。下一节将籍此进行本
桥的地震作用分析。然后将此偶然作用（地震作用）与上一章的结果进行组合，
进行本桥的强度和刚度验算。
6.3 地震作用
6.3.1 抗震设防的目标
桥梁抗震的目标是减轻桥梁工程的地震破坏，保障人民生命财产的安全，
减少经济损失。因此，既要使震前用于抗震设防的经济投入不超过我国当前的
经济能力，又要使地震中经过抗震设计的桥梁的破坏程度限制在人们可以承受
的范围内。
具体通过“三水准”的抗震设防要求和“两阶段”的抗震设计方法实现。
1.当遭受低于本地区抗震设防烈度的多遇地震（小震）影响时，一般不受损坏或
不需修理可继续使用。
- 99 -
2.当遭受相当于本地区抗震设防烈度的偶遇地震（中震）影响时，可能损坏，经
一般修理或不需修理仍可继续使用。
3.当遭受高于本地区抗震设防烈度的预估的罕遇地震（大震）影响时，不致倒塌
或发生危及生命的严重破坏[12]。
6.3.2 桥梁结构地震反应的一般理论[12]
6.3.2.1 结构抗震理论的发展
（1）静力理论阶段---静力法
1920 年，日本大森房吉提出。假设建筑物为绝对刚体，按静力计算方法计算结
构的地震效应，忽略了结构本身的一些特征的近似分析方法。
（2）定函数理论
苏联扎夫里耶夫首先提出的，他认为地震地面运动可用余弦函数来描述，
也即地面位移为
x g (t ) = a cos θt （6-8）
苏联的柯尔琴斯基提出地面运动可用若干个不同振幅、不同阻尼和不同频率的
衰减正弦函数的和来表示，也即
n
x g (t ) = ∑ ai e −ξ i t sin θ i t （6-9）
i =1
（3）谱分析法
A．反应谱分析法
1940 年，美国皮奥特提出。
地震作用 F = KβG （6-10）
G ：重力荷载代表值
K ：地震系数（反映震级、震中距、地基等的影响）
β ：动力系数(反映结构的特性,如周期、阻尼等的影响)
该方法是模态分析一个简化的特殊形式，振型的周期及形状是按通常方法求得
- 100 -
的，给出各频率最大反应值的包络图,既反应谱。然后，按静力计算方法计算结
构的地震效应。
这是目前世界上普遍采用的方法。
B．付里叶谱分析法
C．功率谱分析法
（4）时程分析法
将地震地面运动加速度时程记录（简称地震记录）作为动荷载输入，一般取基
岩记录（假定与震源有相似形式），进行结构的地震响应分析，得到结构各点的
加速度时程，通过两次积分得到各点随时间的位移过程。可了解结构在地震作
用下的变形过程，以致破坏，可在计算机上仿真模拟。
6.3.3 斜拉桥的地震反应分析
地震荷载作用下，斜拉桥的分析方法大致可以分为反映谱和动力时程分析两
大类。反映谱法比较简单，明了。但是反映谱是利用建立在线弹性分析的基础
上的振型叠加法，很难考虑结构的多点激励，非线性响应，桩土耦合效应等比
较复杂的问题。用时程分析斜拉桥比较精确，细致，可以考虑多点激励，非线
性的影响以及桩土耦合效应等比较复杂的问题，多年以来都是大跨度桥梁进行
抗震分析的最重要手段。
本桥在进行地震反应分析时，因为作者学识水平以及时间有限，仅进行了反
应谱法分析，没有进行时程分析。
6.3.4 反映谱分析
反应谱分析中使用的，受地基运动影响的结构的动力平衡方程式可以写成
下列形式：
[ M ] &&u(t) + [C] u& ( t ) + [ K ] u(t) = − [ M ] w g (t) （6-11）
式中
- 101 -
[ M ] ：质量矩阵(Mass Matrix)
[ C] ：阻尼矩阵(Damping Matrix)
[ K ] ：刚度矩阵(Stiffness Matrix)
w g ( t ) ：地基加速度
u ( t ) , u& ( t ) , &&
u ( t ) 各表示相对位移，速度，加速度。
反应谱分析法是把多自由度系统假设为单自由度系统的复合体，组合并分
析预先通过数值积分求出的任意周期（或者频率）范围对应的最大反应值（加
速度，速度，位移）的方法，主要应用于利用设计频谱所进行的抗震设计中。
反应谱分析方法是先求出每个振型对应最大反应值，然后用适当的组合方
法，预测最大反应值。例如，抗震分析中，对任意振型，任意自由度的位移和
惯性力用以下公式计算。
d xm = Γ mϕ xm S dm , Fxm = Γ mϕ xm S amWx （6-12）
其中
Γm ：第 n 阶振型的振型加权系数
ϕ xm ：任意 x 位置的第 m 阶振型矢量
S dm ：第 m 阶周期内的标准化频谱位移
S am ：第 m 阶周期内的标准化频谱加速度
W x ：任意 x 位置的质量
结构分析程序中，输入任意周期值的频谱数据，求解固有周期对应的频谱
数据，一般性的方法是用线性插值的方法，因此在频谱曲线变化大的区域尽可
能要使用细分化的数据。Midas 中，抗震设计中使用的频谱数据是由动力系数、
地基系数、地域系数、重要度系数、反应修正系数等数据的输入而自动生成的。
Midas 可以进行整体坐标系下的 X-Y 平面内任意方向和 Z 方向的反应谱分
- 102 -
析，可以使用不同振型分析结果的组合，有完全二次型组合方法 (CQC)和各振
型内力平方和开平方的组合方法 (SRSS)等方法。
振型之间的组合方法如下：
各振型内力平方和开平方的组合方法 (SRSS)
12
Rmax = ⎡⎣ R12 + R2 2 + ⋅ ⋅ ⋅ + Rn 2 ⎤⎦ （6-13）
对于稀疏频谱的结构，采用这种组合方式比较合适。
完全二次型组合方法 (CQC)
1 2
⎡ N N ⎤
R m ax = ⎢∑ ∑ R i ρ ij R j ⎥
⎣ i =1 j =1 ⎦
（6-14）
其中
8ξ 2 (1 + r ) r 3 2 ωj
ρ ij = r= （6-15）
(1 − r ) 2 + 4ξ 2 r (1 + r ) 2 ωi
Rmax ：最大反应值
Ri ：任意 i 阶振型的最大反应值
r ：第 j 阶振型对第 i 阶振型的固有频率之比
ξ ：阻尼比
本桥的设计中使用的是完全二次型方法（CQC）。
6.3.5 输入地震动
因为缺少设计数据，作者自己参照长江某主跨为 560 米的高低斜拉桥，选定

本桥设计时的地震反应谱。假定本桥场地土类为Ⅱ类，设计烈度定为 8 度。
将上述数据输入 Midas 中，Midas 根据现行规范，自动生成反应谱如下图所
示：
- 103 -
图 6-2 反应谱函数
分别考虑该地震作用作用于纵桥向和横桥向。分别将纵桥向和恒桥向的地
震作用工况作用于结构上（此处没有考虑该两项地震作用总的组合方式，仅单
纯的假设桥梁结构受到纵桥向或者横桥向的地震作用），运行 Midas，根据 6.3.4
进行结构的反应谱分析，求出结构的最大相应，如下所示：
6.3.5.1 位移
（1）结构在纵向地震力作用下的位移情况
图 6-3 纵向地震作用下结构位移
从图中图例可以看出，在纵桥向地震作用下的反应谱分析中，结构的最大
纵向位移为 11.49 厘米；横桥向的位移十分微小，基本可以忽略不计；纵桥向的
最大位移为 4 厘米。最大的位移为纵桥向的位移。根据规范可知本桥在纵向地
震力单独作用下刚度完全满足要求。
- 104 -
（2）结构在横向地震力情况下的位移情况
图 6-4 横向地震作用下结构位移
输入横向地震反应谱，使用 Midas 计算分析后，从图中显示图像以及图例
可以看出，再横向地震作用下，本桥产生横桥向的位移。最大位移即为横桥向
的位移为 1.772 厘米，满足规范的要求。
6.3.5.2 弯矩
（1）主梁弯矩
A 纵向地震力作用下：
主梁弯矩
3000
2500
2000
1500
1000
500
0
1 16 31 46 61 76 91 106 121 136 151 166 181 196
主梁单元号
主梁弯矩
图 6-5 纵向地震作用下主梁所受弯矩
- 105 -
纵向地震力作用下，主梁所承受的弯矩主要是绕横桥向（Y 轴）的弯矩，
同时也承受少部分绕竖向（Z 轴）的弯矩。本图主要示意绕横桥向的弯矩（后
续图表中如不特别说明均表示绕横桥向的弯矩）。从图中可以看出，在纵向地震
力作用下主梁所受弯矩还是比较小的。
B 横向地震力作用下：
主梁弯矩（绕Z轴）
12000
主梁弯矩值（吨*米）
10000
8000
6000
4000
2000
0
1 17 33 49 65 81 97 113 129 145 161 177 193
主梁单元号
主梁弯矩
图 6-6 横向地震作用下主梁所受弯矩
当承受横向地震力时，主梁所承受的弯矩主要是绕竖直方向的弯矩。从图
中可以看出该弯矩值还是比较大的。虽然此弯矩值，比较大，但是本桥主梁的
绕竖向的抗弯刚度很大，从后续可以看出其在主梁中所产生的应力值还是比较
小的。
（2）主塔弯矩
主塔承受纵向地震力和横向地震力的弯矩图参见图 6-7，图 6-8：
A 纵向地震力作用下：
参见参见图 6-7：
- 106 -
主塔弯矩
50000
40000
30000
20000
10000
0
1 4 7 10 13 16 19 22 25 28 31 34 37 40 43 46 49
主梁单元号
主塔弯矩
图 6-7 纵向地震作用下主塔所受弯矩
参见图 6-8：
当承受纵向地震力作用或者横向地震力作用时，主塔所承受的弯矩值差不
多，但是其弯矩作用的方向并不一样，当承受纵向地震力作用时，主塔所承受
的弯矩主要是绕横桥向，而承受横向地震力作用时其所承受的弯矩是绕竖向的。
6.3.5.3 应力
下面通过计算其应力值继而进行强度验算。
（1）主梁应力
因为主梁为钢混叠合梁，所以对于其应力的计算根据换算截面原理进行分别
计算。
A 纵向地震力作用下（如图 6-9，图 6-10）：
- 107 -
主塔弯矩（绕Z轴）
50000
40000
30000
20000
10000
0
1 4 7 10 13 16 19 22 25 28 31 34 37 40 43 46 49
主梁单元号
主塔弯矩（绕Z轴）
图 6-8 横向地震作用下主塔所受弯矩
钢主主梁应力
7.00E-01
6.00E-01
应力值（Mpa）
5.00E-01
4.00E-01
3.00E-01
2.00E-01
1.00E-01
0.00E+00
1 18 35 52 69 86 103 120 137 154 171 188 205
主梁单元号
钢主主梁应力
图 6-9 纵向地震作用下钢主梁所受最大应力
- 108 -
混凝土板应力
1.20E-01
1.00E-01
应力值（Mpa）
8.00E-02
6.00E-02
4.00E-02
2.00E-02
0.00E+00
1 18 35 52 69 86 103 120 137 154 171 188 205
主梁单元号
混凝土板
图 6-10 纵向地震作用下主梁混凝土板所受最大应力
从上面两个图（图 6-9，图 6-10）可以看出在纵向地震地震作用下主梁的应
力值比较小（拉应力不足 1Mpa），在材料容许限值以内，且有较大富余。
钢主主梁应力
5.00E-02
应力值（Mpa）
4.00E-02
3.00E-02
2.00E-02
1.00E-02
0.00E+00
1 18 35 52 69 86 103 120 137 154 171 188 205
主梁单元号
钢主主梁应力
图 6-11 横向向地震作用下钢主梁所受最大应力
- 109 -
混凝土板应力
1.00E-02
应力值（Mpa）
8.00E-03
6.00E-03
4.00E-03
2.00E-03
0.00E+00
1 18 35 52 69 86 103 120 137 154 171 188 205
主梁单元号
混凝土板
图 6-12 横向地震作用下主梁混凝土板所受最大应力
从上面两个图可以看出在纵向地震地震作用下主梁的应力值比较小（拉应
力不足 1Mpa），在材料容许限值以内，且有较大富余。正如上面所讨论过的一
样，虽然其承受较大弯矩，但是因为其抗弯刚度较大，结构此方向的强度比较
大，应力控制在容许应力范围以内。
（2）主塔应力
A 纵向地震力作用下主塔应力：
参见图 6-13：
B 横向地震力作用下主塔应力：
参见图 6-14：
从下面两个图（图 6-13，图 6-14）可以看出，但主塔承受纵向地震力作用
时，在主塔塔根处产生一个比较大的拉应力，约为 1.5Mpa，主塔所使用的材料
是 C50，其抗拉强度设计值为 1.83Mpa，强度上满足要求，况且此处仅考虑了地
震作用，实际上主塔主要是一个承压构件，压应力比较大，此处的拉应力完全
可以抵消。但是为了安全起见，此处应添置预应力钢筋。
- 110 -
主塔应力
2.00E+00
应力值（Mpa）
1.50E+00
1.00E+00
5.00E-01
0.00E+00
1 4 7 10 13 16 19 22 25 28 31 34 37 40 43 46 49
主塔单元号
主塔应力
图 6-13 纵向地震作用下主塔所受最大应力
主塔应力
8.00E-01
7.00E-01
应力值（Mpa）
6.00E-01
5.00E-01
4.00E-01
3.00E-01
2.00E-01
1.00E-01
0.00E+00
1 4 7 10 13 16 19 22 25 28 31 34 37 40 43 46 49
主塔单元号
主塔应力
图 6-14 横向地震作用下主塔所受最大应力
综上图 6-3 至图 6-14 可以看出，在纵向地震力或横向地震力单独作用下结

构的刚度和强度是满足要求的。下一节将把所计算的地震力作为偶然荷载与其
他荷载（上一章中计算得到的各种永久荷载，可变荷载）组合加到结构上进行
- 111 -
强度刚度的验算。
6.4 计入地震作用的承载能力极限状态偶然组合
在上一章中计算了结构在承载能力极限状态基本组合情况下，正常使用极限状
态长期与短期组合情况下的内力与位移。本章在考虑了偶然荷载地震作用后将进行
承载能力极限状态的偶然组合情况下结构强度和刚度的计算。
6.4.1 承载能力极限状态偶然组合工况
利用 Midas 根据规范自动生成各偶然组合工况如下表所示：
表６－２承载能力极限状态偶然组合工况
1.0 恒载+0.5 支座沉降+1.0 地震纵向作用
1.0 恒载+0.5 支座沉降-1.0 地震纵向作用
1.0 恒载+0.5 支座沉降+1.0 地震横向作用
1.0 恒载+0.5 支座沉降-1.0 地震横向作用
1.0 恒载+0.5 支座沉降+1.0 风荷载+1.0 地震纵向作用
1.0 恒载+0.5 支座沉降+1.0 风荷载-1.0 地震纵向作用
1.0 恒载+0.5 支座沉降+1.0 风荷载+1.0 地震横向作用
1.0 恒载+0.5 支座沉降+1.0 风荷载-1.0 地震横向作用
1.0 恒载+0.5 支座沉降-1.0 风荷载+1.0 地震纵向作用
1.0 恒载+0.5 支座沉降-1.0 风荷载-1.0 地震纵向作用
1.0 恒载+0.5 支座沉降-1.0 风荷载+1.0 地震横向作用
1.0 恒载+0.5 支座沉降-1.0 风荷载-1.0 地震横向作用
1.0 恒载+0.5 支座沉降+1.0 流水压力+1.0 地震纵向作用
1.0 恒载+0.5 支座沉降+1.0 流水压力-1.0 地震纵向作用
1.0 恒载+0.5 支座沉降+1.0 流水压力+1.0 地震横向作用
1.0 恒载+0.5 支座沉降+1.0 流水压力-1.0 地震横向作用
1.0 恒载+0.5 支座沉降+1.0 整体升温+1.0 温度梯度+1.0 地震纵向作用
1.0 恒载+0.5 支座沉降+1.0 整体升温+1.0 温度梯度-1.0 地震纵向作用
- 112 -
1.0 恒载+0.5 支座沉降+1.0 整体升温+1.0 温度梯度+1.0 地震横向作用

1.0 恒载+0.5 支座沉降+1.0 整体升温+1.0 温度梯度-1.0 地震横向作用
1.0 恒载+0.5 支座沉降+1.0 整体降温+1.0 温度梯度+1.0 地震纵向作用
1.0 恒载+0.5 支座沉降+1.0 整体降温+1.0 温度梯度-1.0 地震纵向作用
1.0 恒载+0.5 支座沉降+1.0 整体降温+1.0 温度梯度+1.0 地震横向作用
1.0 恒载+0.5 支座沉降+1.0 整体降温+1.0 温度梯度-1.0 地震横向作用
1.0 恒载+0.5 支座沉降+1.0 风荷载+1.0 流水压力+1.0 地震纵向作用
1.0 恒载+0.5 支座沉降+1.0 风荷载+1.0 流水压力-1.0 地震纵向作用
1.0 恒载+0.5 支座沉降+1.0 风荷载+1.0 流水压力+1.0 地震横向作用
1.0 恒载+0.5 支座沉降+1.0 风荷载+1.0 流水压力-1.0 地震横向作用
1.0 恒载+0.5 支座沉降+1.0 风荷载+1.0 整体升温+1.0 温度梯度+1.0 地震纵向作用
1.0 恒载+0.5 支座沉降+1.0 风荷载+1.0 整体升温+1.0 温度梯度-1.0 地震纵向作用
1.0 恒载+0.5 支座沉降+1.0 风荷载+1.0 整体升温+1.0 温度梯度+1.0 地震横向作用
1.0 恒载+0.5 支座沉降+1.0 风荷载+1.0 整体升温+1.0 温度梯度-1.0 地震横向作用
1.0 恒载+0.5 支座沉降+1.0 风荷载+1.0 整体降温+1.0 温度梯度+1.0 地震纵向作用
1.0 恒载+0.5 支座沉降+1.0 风荷载+1.0 整体降温+1.0 温度梯度-1.0 地震纵向作用
1.0 恒载+0.5 支座沉降+1.0 风荷载+1.0 整体降温+1.0 温度梯度+1.0 地震横向作用
1.0 恒载+0.5 支座沉降+1.0 风荷载+1.0 整体降温+1.0 温度梯度-1.0 地震横向作用
1.0 恒载+0.5 支座沉降-1.0 风荷载+1.0 流水压力+1.0 地震纵向作用
1.0 恒载+0.5 支座沉降-1.0 风荷载+1.0 流水压力-1.0 地震纵向作用
1.0 恒载+0.5 支座沉降-1.0 风荷载+1.0 流水压力+1.0 地震横向作用
1.0 恒载+0.5 支座沉降-1.0 风荷载+1.0 流水压力-1.0 地震横向作用
1.0 恒载+0.5 支座沉降-1.0 风荷载+1.0 整体升温+1.0 温度梯度+1.0 地震纵向作用
1.0 恒载+0.5 支座沉降-1.0 风荷载+1.0 整体升温+1.0 温度梯度-1.0 地震纵向作用
1.0 恒载+0.5 支座沉降-1.0 风荷载+1.0 整体升温+1.0 温度梯度+1.0 地震横向作用
1.0 恒载+0.5 支座沉降-1.0 风荷载+1.0 整体升温+1.0 温度梯度-1.0 地震横向作用
1.0 恒载+0.5 支座沉降-1.0 风荷载+1.0 整体降温+1.0 温度梯度+1.0 地震纵向作用
1.0 恒载+0.5 支座沉降-1.0 风荷载+1.0 整体降温+1.0 温度梯度-1.0 地震纵向作用
1.0 恒载+0.5 支座沉降-1.0 风荷载+1.0 整体降温+1.0 温度梯度+1.0 地震横向作用
1.0 恒载+0.5 支座沉降-1.0 风荷载+1.0 整体降温+1.0 温度梯度-1.0 地震横向作用
1.0 恒载+0.5 支座沉降+1.0 流水压力+1.0 整体升温+1.0 温度梯度+1.0 地震纵向作用
1.0 恒载+0.5 支座沉降+1.0 流水压力+1.0 整体升温+1.0 温度梯度-1.0 地震纵向作用
- 113 -
1.0 恒载+0.5 支座沉降+1.0 流水压力+1.0 整体升温+1.0 温度梯度+1.0 地震横向作用

1.0 恒载+0.5 支座沉降+1.0 流水压力+1.0 整体升温+1.0 温度梯度-1.0 地震横向作用
1.0 恒载+0.5 支座沉降+1.0 流水压力+1.0 整体降温+1.0 温度梯度+1.0 地震纵向作用
1.0 恒载+0.5 支座沉降+1.0 流水压力+1.0 整体降温+1.0 温度梯度-1.0 地震纵向作用
1.0 恒载+0.5 支座沉降+1.0 流水压力+1.0 整体降温+1.0 温度梯度+1.0 地震横向作用
1.0 恒载+0.5 支座沉降+1.0 流水压力+1.0 整体降温+1.0 温度梯度-1.0 地震横向作用
1.0 恒载+0.5 支座沉降+1.0 风荷载+1.0 流水压力+1.0 整体升温+1.0 温度梯度+1.0 地震
纵向作用
1.0 恒载+0.5 支座沉降+1.0 风荷载+1.0 流水压力+1.0 整体升温+1.0 温度梯度-1.0 地震
纵向作用
1.0 恒载+0.5 支座沉降+1.0 风荷载+1.0 流水压力+1.0 整体升温+1.0 温度梯度+1.0 地震
横向作用
1.0 恒载+0.5 支座沉降+1.0 风荷载+1.0 流水压力+1.0 整体升温+1.0 温度梯度-1.0 地震
横向作用
1.0 恒载+0.5 支座沉降+1.0 风荷载+1.0 流水压力+1.0 整体降温+1.0 温度梯度+1.0 地震
纵向作用
1.0 恒载+0.5 支座沉降+1.0 风荷载+1.0 流水压力+1.0 整体降温+1.0 温度梯度-1.0 地震
纵向作用
1.0 恒载+0.5 支座沉降+1.0 风荷载+1.0 流水压力+1.0 整体降温+1.0 温度梯度+1.0 地震
横向作用
1.0 恒载+0.5 支座沉降+1.0 风荷载+1.0 流水压力+1.0 整体降温+1.0 温度梯度-1.0 地震
横向作用
1.0 恒载+0.5 支座沉降-1.0 风荷载+1.0 流水压力+1.0 整体升温+1.0 温度梯度+1.0 地震
纵向作用
1.0 恒载+0.5 支座沉降-1.0 风荷载+1.0 流水压力+1.0 整体升温+1.0 温度梯度-1.0 地震
纵向作用
1.0 恒载+0.5 支座沉降-1.0 风荷载+1.0 流水压力+1.0 整体升温+1.0 温度梯度+1.0 地震
横向作用
1.0 恒载+0.5 支座沉降-1.0 风荷载+1.0 流水压力+1.0 整体升温+1.0 温度梯度-1.0 地震
横向作用
1.0 恒载+0.5 支座沉降-1.0 风荷载+1.0 流水压力+1.0 整体降温+1.0 温度梯度+1.0 地震
纵向作用
- 114 -
1.0 恒载+0.5 支座沉降-1.0 风荷载+1.0 流水压力+1.0 整体降温+1.0 温度梯度-1.0 地震

纵向作用
1.0 恒载+0.5 支座沉降-1.0 风荷载+1.0 流水压力+1.0 整体降温+1.0 温度梯度+1.0 地震
横向作用
1.0 恒载+0.5 支座沉降-1.0 风荷载+1.0 流水压力+1.0 整体降温+1.0 温度梯度-1.0 地震
横向作用
运行 Midas 程序进行结构分析后，任意选择上述偶然组合工况即可得到不
同工况下的结构响应，因数据庞大，在此不一一详述，具体请查看本计算程序。
Midas 提供在上述荷载组合情况下结构响应得包络图。下面将使用此包络图对结
构进行强度和刚度方面的验算。
6.4.2 承载能力极限状态偶然组合工况下结构验算
利用 Midas 自动生成的偶然荷载组合下的包络图对结构进行强度和刚度方面
的验算。
6.4.2.1 位移情况
结构在偶然组合情况下的最大位移情况如下图所示：
图 6-15 承载能力极限状态荷载偶然组合情况下结构整体位移
从图中可以看出，结构的最大位移为桥梁纵向的位移，为 25 厘米。横桥向
- 115 -
的最大位移为跨中节点的位移为 3.9 厘米。竖向的最大位移也为跨中，为 17 厘

米。所有位移均满足规范限值。
6.4.2.2 弯矩
（1）主梁弯矩
主梁绕横桥向弯矩图
10000
5000
0
1 17 33 49 65 81 97 113 129 145 161 177 193
-5000
-10000
-15000
主梁单元号
系列1 系列2
(A)
主梁扭矩包络图
6000
4000
扭矩值（吨*米）
2000
0
-2000 1 17 33 49 65 81 97 113 129 145 161 177 193
-4000
-6000
主梁单元号
系列1 系列2
(B)
- 116 -
主梁绕竖向弯矩包络图
30000
20000
10000
弯矩值
0
-10000 1 17 33 49 65 81 97 113 129 145 161 177 193
-20000
-30000
主梁单元号
系列1 系列2
(C)
图 6-16 主梁在承载能力极限状态偶然组合下的弯矩情况
从上面三副图可以看到，与承载能力极限状态下基本组合相比，承载能力
极限状态基本组合下，主梁绕横桥向的弯矩和之前差不多。但是，由于考虑了
地震力的作用，主梁绕其他方向的弯矩变得很大。
（2）主塔弯矩
主塔绕横桥向弯矩包络图
60000
40000
20000
0
-20000 1 4 7 10 13 16 19 22 25 28 31 34 37 40 43 46 49
-40000
-60000
-80000
主塔单元号
系列1 系列2
（A）
- 117 -
主塔扭矩包络图
80000
60000
40000
20000
0
-20000 1 4 7 10 13 16 19 22 25 28 31 34 37 40 43 46 49
-40000
-60000
-80000
主塔单元号
系列1 系列2
（B）
图 6-17 主塔在承载能力极限状态偶然组合下的弯矩情况
同样，在地震力作用下，必须考虑主塔的多方向受力情况，然而，其主要所
受弯矩表现为绕横桥向，以及主塔扭矩。
6.4.2.3 内力
（1）主梁内力
- 118 -
主梁轴力包络图
0
1 17 33 49 65 81 97 113 129 145 161 177 193
-5000
轴力值（吨）
-10000
-15000
-20000
主梁单元号
系列1 系列2
（A）
主梁横向剪力包络图
600
400
剪力值（吨）
200
0
-200 1 16 31 46 61 76 91 106 121 136 151 166 181 196
-400
-600
主梁单元号
系列1 系列2
（B）
- 119 -
主梁纵向剪力图
1000
500
剪力值（吨）
0
1 17 33 49 65 81 97 113 129 145 161 177 193
-500
-1000
-1500
主梁单元号
系列1 系列2
（C）
图 6-18 主梁在承载能力极限状态偶然组合下的轴力和剪力情况
从主梁在承载能力极限状态偶然组合下所受到的轴向压力，横桥向剪力，竖
向剪力来看，其大体分布情况与基本组合相似。也就是说，地震力对其影响在
一定程度上来说是比较小的。并没有发展到彻底改变结构受力的情况的地步。
（2）主塔内力
参见图 6-18。
在承载能力极限状态偶然组合情况下，主塔依然主要表现为受压状态，虽
然在前面的计算中，地震作用单独作用时，在主塔内部产生了一定的拉应力，
然而当考虑多种荷载同时作用时，主塔主要依然表现为受压状态。（如图 6-18）
- 120 -
主塔轴力包络图
0
-10000 1 4 7 10 13 16 19 22 25 28 31 34 37 40 43 46 49
轴力值（吨）
-20000
-30000
-40000
-50000
-60000
-70000
主塔单元号
系列1 系列2
图 6-18 主塔在承载能力极限状态偶然组合下的轴力情况
6.4.2.4 应力
（1）主梁应力
主梁混凝土板应力包络图
0
-2 1 16 31 46 61 76 91 106 121 136 151 166 181 196
应力值（Mpa）
-4
-6
-8
-10
-12
主梁单元号
系列1 系列2
图 6-19 主梁混凝土板在承载能力极限状态偶然组合下的应力包络图
（2）主塔应力
- 121 -
0
-2 1 4 7 10 13 16 19 22 25 28 31 34 37 40 43 46 49
-4
弯矩值
-6
-8
-10
-12
主塔单元号
系列1 系列2
图 6-20 主塔在承载能力极限状态偶然组合下的应力包络图
从上面两个应力包络图可以看出，所验算的结构——主梁混凝土板和主塔在
承载能力极限状态下考虑地震作用力的偶然组合情况下，其表现为完全受压状
态，而且其压应力均在其材料强度设计值范围以内。且略有富余。结构在该荷
载组合情况下安全。
6.5 本章小结
本章主要对本桥进行抗震方面的动力分析，虽然如此跨径的斜拉桥应进行
时程分析，但是由于作者学识以及设计时间有限仅对其作了反应谱分析。
首先斜拉斜拉桥动力特性的一些特点，然后介绍了进行动力分析的一些理
论。接着结合本桥，依托于 Midas 计算本桥的动力特性，然后设定其抗震设计
标准进行地震力作用的计算，其中地震力分为纵桥向的地震力和横桥向的地震
力。在地震力单独作用时，分析了结构，包括主梁，主塔的强度和刚度情况。
接着在所计算的地震力作用基础上，根据现行规范进行荷载组合，组合方
式选用承载能力极限状态下的偶然组合。在此荷载组合下验算结构的强度和刚
度。从验算结果可以看出，其内力分布情况同承载能力极限状态基本组合下差
- 122 -
不多，其中不同的地方就是要考虑结构的空间受力情况。因为在地震力这一空
间力作用下，结构内力情况也变得多维化，而且值都比较大，例如本桥主梁所
受的扭矩和绕竖向的弯矩，然而，因为本桥主梁的横截面的抗弯刚度以及抗扭
刚度都比较大，所以可以看到以应力是比较小的。同样在荷载组合情况下，主
塔依然表现为全塔受压，而且其压应力均在材料设计强度值以内。
总体来说，考虑了地震作用后，结构所受的空间作用力被凸显了出来，然
而结构总体上来说是安全的，满足抗震设防目标的。
- 123 -
第 7 章结构细部分析以及其他验算
在前面的章节中，通过结构整体建模，合理成桥分析，施工阶段分析后，
根据不同的荷载组合情况，对结构整体进行了强度和刚度方面的验算。
本章将要进一步选择一些重要的结构细部进行分析，主要是观察结构受荷
时应力分布情况。同时，类似于拉索，钢主梁等验算规范不同于前面章节的，
也将在本章使用相应的验算方法对其进行强度验算。
7.1 主塔拉索锚固区细部分析
拉索的锚固区域一般会有比较大的应力集中。实际工程中在拉索区域会添
加大量的预应力钢筋。本节的主要目的是为了观察一下拉索锚固区应力的分布
情况，同时亦可观察应力在混凝土主塔里的分布情况。
7.1.1 计算模型
模型选择主塔最顶部承受最外侧拉索的情况，因为最外侧拉索的索力值最
大，如果此处分析通过，那么其他拉索锚固区也应该能通过。拉索和主塔的材
料与形状都严格按照实际情况进行建模，模型采用实体单元和板单元，共计 160
个板单元和 7676 个实体单元建成以下模型。其中没有考虑普通钢筋和预应力钢
筋的作用，仅进行了拉索直接锚固与混凝土里的计算。采用空间有限元弹性分
析模块对该模型进行内力分析。
如图 7-1 所示：
7.1.2 荷载与边界条件
荷载考虑主塔自重，拉索的成桥时的张拉力。边界条件假设该模型下部被
固定住，不产生位移。
- 124 -
7.1.3 计算结果
将上述模型，荷载与边界条件输入 Midas 中，运行计算分析，得到计算结果

如下：
图 7-1 主塔拉索锚固区细部分析建模示意图
-3
图 7-2 主塔拉索锚固区纵桥向应力图示（单位：10 Mpa）
从图中可以看到主塔混凝土局部所承受巨大压应力的部位，约为 35Mpa 的
- 125 -
压应力，已经超越了材料的强度容许设计值。此情况应该是使用预应力钢筋使
其多向受压以提高其承压能力。对于拉索锚固处，其周围的应力除有少许集中
外，总体来说都在混凝土材料强度设计值范围以内。也就是说，实际情况下，
当考虑到拉索锚固区与的实际配筋等，拉索锚固区域不会出太大的问题。
图 7-3 主塔拉索锚固区最大主应力
从图中可以看出在拉索锚固区周围除有部分部分应力集中外，总体来说，
拉索周围的材料强度还是满足要求的。
上面两图中示意出拉索的最大拉应力为 600Mpa 左右，而拉索材料的抗拉强
度为 1670Mpa，屈服强度为 1410Mpa。所以上述两种情况下拉索都应该没有问题。
这一节主要计算了拉索锚固区域的应力情况，同时建立了所考虑拉索以上
整个主塔的模型，但是因为只是为了考虑拉锁锚固区域的应力情况，所以对于
拉索锚固区域以外的模型就没有具体建模，例如没有添加相应预应力钢筋。然
而，从应力计算情况来看，我们可以看到应力在拉索以上整个主塔内的分布情
况。这些都将为我们将来为主塔配筋，考虑主塔危险部位提供有价值的参考。
Midas 的计算结果一共生成好几个实体单元的应力结果，分别有纵桥向，横
桥向，竖桥向的主拉应力，以及相应平面内的剪力分布情况，同时还给了三个
方向主应力计算结果。上面的计算结果考虑到篇幅的因素，以及桥梁纵向主拉
应力较大的因素，仅用图示了桥梁纵向的主拉应力情况（图 7-2）。同时为了全
面考虑拉索锚固区域应力的情况，又生成了最大主应力图（图 7-3），以观察其
应力分布情况。
- 126 -
再看拉索锚固区域，基本上都应力值都在材料的强度设计值范围以内，虽
然有少数应力集中的情况，但是考虑到实际情况下拉索锚固周围的配筋情况，
拉索锚固区应该是偏于安全的。
7.2 主梁细部分析
本桥的梁单元采用的是钢混叠合梁，
本节计算主要是为了观察在主梁自重和
拉索索力共同作用情况下主梁
7.2.1 建立模型
本梁端截取的是主梁跨中处右侧的五个标准梁段。因为此处拉索的索力最
大。故而取此梁段进行计算。本模型一共使用 7272 块板单元，360 块实体单元，
进行建模。其中拉索用桁架进行模拟，拉索索力为合理成桥状态下的拉索索力。
7.2.2 荷载与边界条件
本梁的细部分析所考虑的荷载仅有主梁的自重以及拉索合理成桥下的索
力。边界条件是把梁两端都固定住，此处模拟不太符合实际情况，因为实际情
况下该梁段两侧有一定的位移，而且受到相邻梁段的影响。但是，考虑到了所
选梁段长度为五个标准梁段，主要看中间梁段的应力分布情况，相邻梁段对他
的影响应该逐渐变得很小，而且梁两端的位移是较小的，由整体分析可以看到
竖向位移仅为厘米单位，相对于所选梁段宽 33 米，长 40 米，应该算是比较小
的位移。
7.2.3 计算模型示意
按照上述思路建立模型如图 7-4，图 7-5 所示，利用所建立模型，运行 Midas

进行结构分析可得分析结果：
- 127 -
7.2.4 计算结果
7.2.4.1 混凝土板应力分布情况
应力分布图参见图 7-6，图 7-7，图 7-8。
图 7-4 主梁跨中部分细部分析完整立体示意图
图 7-5 主梁跨中部分细部分混凝土板和钢主梁分别立体示意图
- 128 -
图 7-6 混凝土板立体视图下纵桥向应力分布情况以及图例（单位：Mpa）
图 7-7 混凝土板顶面纵桥向应力分布情况
图 7-8 混凝土板底面纵桥向应力分布情况
- 129 -
从上面三张图可以看出混凝土板所承受的主要是压应力，最大压应力为
12.423Mpa，在材料强度设计值范围之内。然而仍有少部分深绿色区域处于受拉
状态，分析其原因可能有：
1.本细部分析中因为目的仅为观察应力在混凝土板内的分布情况，故而没有考
虑横向预应力筋。如考虑横向预应力筋之后将会很大程度上减少主粱两端的
拉应力，限制主梁绕纵桥向的弯曲。
2.因为主要考虑中间梁段应力分布情况，边界条件没有按实际情况进行模拟。
所以边界上出现拉应力，实际情况下主梁会随之变形，比之固定不动的边界
条件，不会产生如此巨大的拉应力。然而，所选住梁段中间的应力分布情况
是比较良好的，处于受压状态且压应力亦不大，材料强度有较大富余。即使
是拉应力也很小。
另外，因为纵桥向的应力较大，于是图中仅表示出纵桥向的拉应力，其它
方向的应力情况具体请查看计算程序。
7.2.4.2 钢主梁应力分布情况
钢主梁主要由顶板，底板，翼板，纵肋，横隔板组成，下面将一一图示其
应力分布情况。（注：因为除横隔板外，其它结构的应力均是纵向应力较大，故
而所有图示除横隔板表示的是横向应力以外，其它的表示的都是纵向应力分布
情况）
（1）钢箱梁顶板
- 130 -
图 7-9 钢箱梁顶板纵向应力分布情况
从图中可以看出钢箱梁顶板的纵向最大拉应力为 48.5Mpa，最大压应力为
75.1Mpa，梁段中间的应力分布情况都比较好，均在材料的强度设计值范围以内。
（2）钢箱梁底板
图 7-10 钢箱底板纵向应力分布情况
从图中可以看到当量底板中部受拉，外侧稍微受压，其最大纵向拉应力为
15.5Mpa，最大压应力为 34.96Mpa，均在材料设计强度范围以内。
（3）钢箱梁翼板
A．两侧翼板
- 131 -
图 7-11 钢箱两侧翼板纵向应力分布情况
从上面图中可以看到钢箱梁翼板所受应力分布情况，最大压应力在中间为
68.3Mpa，最大压应力在两侧为 158.16Mpa，均在材料设计强度范围内。强度上
是安全的。
B．中间翼板
图 7-12 钢箱中间翼板纵向应力分布情况
从图中可以看到该箱梁中间翼板处有较大的应力（其它地方受力较好），已
超过材料容许应力，这是因为拉索锚固区域应力集中造成，实际情况并非如此。
本节仅为观察应力分布情况，故而没有具体建立拉索主梁锚固时的具体模型。
（4）钢箱梁纵肋
A．底板 U 形纵肋
- 132 -
图 7-13 钢箱底板 U 形肋纵向应力分布情况

B．翼板 U 型纵肋
图 7-14 钢箱翼板 U 形肋纵向应力分布情况

从上面两个图中可以看到底板和翼板的 U 形肋的纵向应力分布情况。其最大
拉压应力均在材料设计强度范围以内。
- 133 -
（5）横隔板
A．无拉索锚固横隔板
图 7-15 无拉索锚固横隔板横向应力分布情况
B．有拉索锚固横隔板
图 7-15 有拉索锚固横隔板横向应力分布情况
从上面两幅图中可以看到，在没有拉索锚固的横隔板中，横向应力主要是压
应力，其中最大压应力出现在横桥向中下部。最大拉应力为 77Mpa，最大压应力
为 92.97Mpa，均在材料强度设计范围以内。然而在有拉索锚固的横隔板中，拉
压应力都比较大，超过了材料强度的设计值。从放大的局部图中可以看出，最
大应力都发生在拉索锚固处。此处是由于没有按实际情况建模所致。实际情况
下，拉索的锚固并不像本细部分析般简单的锚固在横隔板上面。本次建模分析
的意义主要在于观察应力在所建两端中部分布的情况，类似于拉索锚固处都只
做了简单的固结处理，于是出现了上述的锚固处应力集中严重而导致超出了材
料强度设计值。然而其它地方的应力值还是在限值以内。
- 134 -
7.3 拉索拉应力验算
在前面几章的强度验算中，一直没有验算拉索的拉应力。因为拉索拉应力的
验算的荷载组合使用的是旧规范《公路桥涵设计通用规范》（JTJ 021-89），所
以此处单独将其列出，按照旧规范的荷载组合规定对其进行强度验算。
7.3.1 拉索验算相关规范规定
按照《公路斜拉桥设计规范》（JTJ 027-96），4.3.1 和 4.3.2 规定，拉索的

容许应力应符合下列规定：
[σ ] ≤ 0.4 R b （7-1）
式中
[σ ] ：拉索的容许应力
Rb ：拉索的抗拉标准强度
验算拉索在各种荷载作用下的强度时，其容许应力需乘以提高系数 K。
表 7-1 拉索容许应力提高系数
荷载组合 K
组合Ⅰ 1
组合ⅡⅢⅣ 1.25
组合Ⅴ 1.3
旧规范《公路桥涵设计通用规范》
（JTJ 021-89）中所规定的荷载组合情况Ⅰ
——Ⅴ在本设计中只考虑了组合Ⅰ和组合Ⅱ。其具体组合情况如下：
荷载组合Ⅰ：基本可变荷载（平板车或履带车除外）的一种或几种，与永久荷
载的一种或几种相组合。
荷载组合Ⅱ：基本可变荷载（平板车或履带车除外）的一种或几种，与永久荷
载的一种或几种和其它可变荷载的一种或几种相组合。
- 135 -
利用 Midas 自带规范自动生成荷载组合Ⅰ和荷载组合Ⅱ如下所示，虽然荷
载情况较过多，但是利用 Midas 荷载组合中生成包络图的功能，自动考虑所有
选中荷载组合下结构的最大响应。利用此包络图具体验算拉索的强度。
荷载组合Ⅰ
表 7-1 荷载组合Ⅰ
1.2 恒载+1.1 移动荷载
0.9 恒载+1.1 移动荷载
恒载+移动荷载
荷载组合Ⅱ：
表 7-3 荷载组合Ⅱ
1.1 恒载+1.3 风荷载+1.3 整体升温+1.3 温度梯度+1.3 流水压力+1.3 支座沉降
1.1 恒载+1.3 风荷载+1.3 整体降温+1.3 温度梯度+1.3 流水压力+1.3 支座沉降
1.1 恒载-1.3 风荷载+1.3 整体升温+1.3 温度梯度+1.3 流水压力+1.3 支座沉降
1.1 恒载-1.3 风荷载+1.3 整体降温+1.3 温度梯度+1.3 流水压力+1.3 支座沉降
0.8 恒载+1.3 风荷载+1.3 整体升温+1.3 温度梯度+1.3 流水压力+1.3 支座沉降
0.8 恒载+1.3 风荷载+1.3 整体降温+1.3 温度梯度+1.3 流水压力+1.3 支座沉降
0.8 恒载-1.3 风荷载+1.3 整体升温+1.3 温度梯度+1.3 流水压力+1.3 支座沉降
0.8 恒载-1.3 风荷载+1.3 整体降温+1.3 温度梯度+1.3 流水压力+1.3 支座沉降
恒载+支座沉降+1.0 风荷载+整体升温+温度梯度+流水压力
恒载+支座沉降+1.0 风荷载+整体降温+温度梯度+流水压力
恒载+支座沉降-1.0 风荷载+整体升温+温度梯度+流水压力
恒载+支座沉降-1.0 风荷载+整体降温+温度梯度+流水压力
利用包络图考虑上述荷载组合下对结构的最不利效应。
7.3.2 拉索在各荷载组合情况下的强度验算
7.3.2.1 拉索在荷载组合Ⅰ的情况下的强度验算
（1）拉索内力值
从下面图中看出（注：左右塔拉索索力相差非常微小），两塔拉索总的走势
- 136 -
与内力值比较符合理论预期结果，两侧索力值大，中间小，而且索与索之间索
力的过渡比较平顺，索力也比较适中。
荷载组合Ⅰ下拉索索力
800
700
拉力值（吨）
600
500
400
300
200
100
0
1 4 7 10 13 16 19 22 25 28 31 34 37 40 43 46
拉索单元号
荷载组合Ⅰ下拉索索力
图 7-16 拉索在荷载组合Ⅰ下的拉索内力值
（2）拉索应力值
荷载组合Ⅰ下拉索应力
3.50E+02
拉索拉应力（Mpa）
3.00E+02
2.50E+02
2.00E+02
1.50E+02
1.00E+02
5.00E+01
0.00E+00
1 4 7 10 13 16 19 22 25 28 31 34 37 40 43 46
拉索单元号
荷载组合Ⅰ下拉索应力
图 7-17 拉索在荷载组合Ⅰ下的拉索应力值
- 137 -
从上图可以看出拉索在荷载组合Ⅰ下的应力值，总的来说拉索应力比较平
顺，最大拉索应力出现在距主塔比较近的位置。按照相关规范规定按式（7-1）
进行验算，此处：
[σ ] ≤ 0.4 R b （7-1）
在本次验算中，各取值情况为：
R b = 1670 M pa
[σ ] = 331M pa × k = 331M pa
因为在荷载组合Ⅰ的情况下 k=1，所以上面的等式成立。
0.4 R b = 668 M pa
[σ ]max ≤ 0.4 R b = 668 Mpa

所以在荷载组合Ⅰ的情况下拉索的最大应力值没有超出规范的限值。强度满
足要求。
7.3.2.2 拉索在荷载组合Ⅱ的情况下的强度验算
（1）拉索内力值
- 138 -
图 7-18 拉索在荷载组合Ⅱ下的拉索索力最大最小值
从图中可以看到在荷载组合Ⅱ情况下，左塔和右塔的拉索的索力值大小分布比
较合理，过度比较平顺。
（2）拉索应力值
图 7-19 拉索在荷载组合Ⅱ下的拉索应力最大最小值
从上图可以看出所有拉索应力的分布情况，同组合Ⅰ一样，拉索应力比较
- 139 -
平均，最大索应力力出现在靠近主塔处，据此找到最大应力根据规范进行拉索
应力的验算。由：
[σ ] ≤ 0.4 R b （7-1）
R b = 1670 M pa
[σ ] = 297 M pa × k = 371.25 M pa
在荷载组合Ⅱ下 k = 1.5 ，所以上式成立，又因为：
0.4 R b = 668 Mpa
[σ ] ≤ 0.4 R b
所以在荷载组合Ⅱ下，拉索的最大索应力亦满足规范的限值。
7.4 主梁钢材部分应力验算
7.4.1 钢梁计算基本原理
在本次验算中，钢梁应力的验算使用的是弹性设计法，也就是容许应力法，
是最古典的结构设计方法。其基本观点是将材料都假设为理想的弹性体，以此
计算的材料的应力小于各自材料的容许应力，则认为结构是安全的。容许应力
设计法可用下式表示：
σ ( N , S ) ≤ [σ ] （7-2）
式中：
N ：最不利荷载标准值（不计安全系数）引起的内力；
S ：构件截面几何特征值；
σ ：由设计内力引起的结构最大应力，它是 N 和 S 的函数；
[σ ] ：材料的容许应力，其数值等于材料的极限强度除于安全系数 K，一般
- 140 -
K=2~3。
容许应力法存在一些缺点，例如没有充分考虑材料的塑性作用而造成材料
的浪费，同时容许应力值的确定缺乏科学依据，安全度的概念笼统等等。但是，
对于直接承受动荷载的桥梁钢结构来说，一般都要控制使用荷载作用下的应力
值，以使结构处于弹性工作状态。所以对于承受动力荷载的桥梁钢结构的强度
设计仍采用容许应力法是符合桥梁实际受力状况的。
7.4.2 主梁验算相关规范规定
《公路桥梁钢木设计规范》JTJ025-86 规定了在不同荷载组合情况下钢结构容许
应力提高系数。如下表所示：
表 7-4 钢结构容许应力提高系数
构造物性质荷载组合 k
组合Ⅰ 1
组合ⅡⅢⅣⅤ 1.25
永久性结构组合Ⅴ 1.3---1.4
组合Ⅰ 1.3
临时性结构组合ⅡⅢⅣⅤ 1.4
如 7.3 节中般进行荷载组合，计算主梁应力情况如下所示
7.4.3 主梁在各荷载组合情况下的强度验算
7.4.3.1 荷载组合Ⅰ下钢主梁的应力情况
- 141 -
荷载组合Ⅰ下主梁的应力包络图
10
0
应力值（Mpa）
-10 1 16 31 46 61 76 91 106 121 136 151 166 181 196

-20
-30
-40
-50
-60
主梁单元号
系列1 系列2
图 7-20 钢主梁在荷载组合Ⅰ下的应力最大最小值
从图中可以看出，在荷载组合Ⅰ下，钢主梁基本上处于全受压状态，最大
压应力出现在主塔处，为 54.8Mpa.具体验算情况见下表。
7.4.3.2 荷载组合Ⅱ下钢主梁的应力情况（见图 7-21）
荷载组合Ⅱ下主梁的应力包络图
10
0
应力值（Mpa）
-10 1 16 31 46 61 76 91 106 121 136 151 166 181 196
-20
-30
-40
-50
主梁单元号
系列1 系列2
图 7-20 钢主梁在荷载组合Ⅱ下的应力最大最小值
从图中可以看出，在荷载组合Ⅰ下，钢主梁基本上处于全受压状态，最大
压应力出现在主塔处，为 54.8Mpa.具体验算情况见下表。
7.4.3.3 钢主梁在各荷载组合情况下的强度验算
- 142 -
根据上面的计算结果，再参照相应规范规定，进行钢主梁在不同荷载组合状
态下的强度验算情况如下表所示：
主梁最大应力 Q345 钢材容许应力强度是否符合
荷载组合（Mpa） k [σ] （Mpa）要求
荷载组合
Ⅰ 54.8 1 54.8 210 是
荷载组合 1.2 53.62
Ⅱ 42.9 5 5 210 是
表 7-5 钢主梁在各荷载组合情况下强度验算
说明：式中 Q345 的容许应力查的是《公路钢木设计规范》JTJ025-86 里 16Mn 的容许弯
拉应力。结构在该荷载组合下不仅全桥受压，且钢主梁还有较大的应力富余。
7.5 本章小结
本章主要进行了：
1.本桥的一些重要细部的分析，包括主塔顶端承受最大索力的拉索锚固处的
分析，和跨中处主梁节段的细部分析。然而这次细部分析主要有以下几点不足：
（1）因为分析目的仅仅为感性的观察应力分布情况，所以没有详细计算各
个关心截面处的具体应力值，仅绘制了图形之后进行只管判断，看一下应力的
分布情况。
（2）所分析的内容过于窄，在第一个分析中仅考虑拉索锚固区的情况；在
第二个分析中仅关心节段中部的情况。故而没有完全详细的依据实际情况进行
建模，例如没有考虑主塔，主梁内的预应力钢筋而看到许多应力超限。
但总的来说，观察到了应力在结构内的具体分布情况。同时也锻炼了细部分
析建模以及结果查询的能力。
2.按照旧规范进行了拉索和钢主梁的强度验算，验算结果比较好，其最大应
力均在材料的容许应力范围以内。
其中验算的方法使用的是容许应力法。参照相应的规范，按照不同的荷载组
合情况分别进行验算。
析结果为简便起见，仅表示出应力的图示而没有其他诸如位移，轴力，弯矩
等图示。上述图示因与前面分析的大同小异，具体数值请查看本设计计算程序。
总体来说，经过前面几个章节的准备与计算，基本上完成了桥梁整体（包括
- 143 -
主梁混凝土板，主塔，拉索以及主梁钢材部分）在不同荷载组合情况下的强度
和刚度的验算，还有桥梁重要细部在恒载作用下的强度验算。
结论
通过前面章节的计算，基本上实现了本桥的结构分析。首先在合理成桥索力
状态下的合理成桥状态所产生的结构内力，对结构受力很好。基本上实现结构
多点弹性支撑的状态，且结构材料的受力均在其设计值范围以内。
之后在合理成桥状态下又计算各种荷载，包括之前已经计算的恒载和之后计
入的移动荷载，支座沉降，风荷载，流水压力，温度荷载，地震力作用等等。
然后将各种荷载根据规范进行组合，在荷载组合情况下验算结构的强度和刚度，
均通过，且有较大富余。
最后对结构的细部进行了分析，主要是对主塔拉索锚固区进行了分析，得出
处部分部位应力集中造成应力超限外，其余皆在容许应力范围以内，至于钢混
叠合梁部分已进行了细部分析，也得出上述结论。而且，对于拉索，钢混叠合
梁钢材部分由于所参照的规范不同，又在最后一章里按照旧规范的荷载组合对
- 144 -
其进行验算，验算结果一样的通过，且有较大富余。
所以，最终结论是，该桥梁结构在考虑上述荷载时，结构的强度和刚度完全
没有问题，且有较大富余。
致谢
在此本科即将毕业之际，我深深地感激母校哈尔滨工业大学，感谢她所给
我提供的成长平台，让我在大学四年里得到了很多的锻炼，得到了全面的发展。
并且，深深地感谢哈尔滨工业大学交通科学与工程学院，是在这里我畅游
在知识的海洋里，深深地汲取养分，丰富与完善自己本科阶段的专业知识与专
业技能，感谢学院每一位老师的谆谆教诲。
本文在选题和设计过程中始终得益于王彦宇老师的帮助，老师的学识以及
对学生的热情深深的感染了我，值此论文完成之际，特向王老师致以衷心的感
谢和良好的祝愿，祝愿老师在今后的生活和工作中一帆风顺，万事如意。
感谢盛洪飞教授对我论文的指点，他在百忙之中查阅我的论文，给了我许
多宝贵的建议。在此对盛老师表示深深的感谢。
同时还要感谢陪伴我走过四年大学生活的各位同学们，值此本科即将毕业
之时，对将要分别的朋友们说一声：珍重，祝你们在今后的生活中一且顺利，
- 145 -
工作中取得辉煌的成绩。
特别感谢李超，樊小虎，张德义同学，在一起的讨论，互相学习使我们彼
此进步都比较大。
最后向我的父母致以最深的谢意，感谢他们的鼓励和在握身上倾注的无数
心血。
吕文君
2007 年 7 月 1 日
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- 147 -
附录 1 调索用 MCT 命令
边索 24, TRUSS, 110, 0, 0, NO, YES, 1200, YES, 300

- 148 -

中索 24, TRUSS, 206, 0, 0, NO, YES, 1200, YES, 300
- 149 -

2, DISP, 2, 0, 2, NO, YES, 0.1, YES, -0.1
3, DISP, 3, 0, 2, NO, YES, 0.1, YES, -0.1
4, DISP, 4, 0, 2, NO, YES, 0.1, YES, -0.1
5, DISP, 5, 0, 2, NO, YES, 0.1, YES, -0.1
6, DISP, 6, 0, 2, NO, YES, 0.1, YES, -0.1
7, DISP, 7, 0, 2, NO, YES, 0.1, YES, -0.1
8, DISP, 8, 0, 2, NO, YES, 0.1, YES, -0.1
9, DISP, 9, 0, 2, NO, YES, 0.1, YES, -0.1
10, DISP, 10, 0, 2, NO, YES, 0.1, YES, -0.1
11, DISP, 11, 0, 2, NO, YES, 0.1, YES, -0.1
12, DISP, 12, 0, 2, NO, YES, 0.1, YES, -0.1
13, DISP, 13, 0, 2, NO, YES, 0.1, YES, -0.1
14, DISP, 14, 0, 2, NO, YES, 0.1, YES, -0.1
15, DISP, 15, 0, 2, NO, YES, 0.1, YES, -0.1
16, DISP, 16, 0, 2, NO, YES, 0.1, YES, -0.1
17, DISP, 17, 0, 2, NO, YES, 0.1, YES, -0.1
18, DISP, 18, 0, 2, NO, YES, 0.1, YES, -0.1
19, DISP, 19, 0, 2, NO, YES, 0.1, YES, -0.1
20, DISP, 20, 0, 2, NO, YES, 0.1, YES, -0.1
21, DISP, 21, 0, 2, NO, YES, 0.1, YES, -0.1
22, DISP, 22, 0, 2, NO, YES, 0.1, YES, -0.1
23, DISP, 23, 0, 2, NO, YES, 0.1, YES, -0.1
24, DISP, 24, 0, 2, NO, YES, 0.1, YES, -0.1
25, DISP, 25, 0, 2, NO, YES, 0.1, YES, -0.1
26, DISP, 26, 0, 2, NO, YES, 0.1, YES, -0.1
27, DISP, 27, 0, 2, NO, YES, 0.1, YES, -0.1
28, DISP, 28, 0, 2, NO, YES, 0.1, YES, -0.1
29, DISP, 29, 0, 2, NO, YES, 0.1, YES, -0.1
30, DISP, 30, 0, 2, NO, YES, 0.1, YES, -0.1
31, DISP, 31, 0, 2, NO, YES, 0.1, YES, -0.1
- 150 -
32, DISP, 32, 0, 2, NO, YES, 0.1, YES, -0.1

33, DISP, 33, 0, 2, NO, YES, 0.1, YES, -0.1
34, DISP, 34, 0, 2, NO, YES, 0.1, YES, -0.1
35, DISP, 35, 0, 2, NO, YES, 0.1, YES, -0.1
36, DISP, 36, 0, 2, NO, YES, 0.1, YES, -0.1
37, DISP, 37, 0, 2, NO, YES, 0.1, YES, -0.1
38, DISP, 38, 0, 2, NO, YES, 0.1, YES, -0.1
39, DISP, 39, 0, 2, NO, YES, 0.1, YES, -0.1
40, DISP, 40, 0, 2, NO, YES, 0.1, YES, -0.1
41, DISP, 41, 0, 2, NO, YES, 0.1, YES, -0.1
42, DISP, 42, 0, 2, NO, YES, 0.1, YES, -0.1
43, DISP, 43, 0, 2, NO, YES, 0.1, YES, -0.1
44, DISP, 44, 0, 2, NO, YES, 0.1, YES, -0.1
45, DISP, 45, 0, 2, NO, YES, 0.1, YES, -0.1
46, DISP, 46, 0, 2, NO, YES, 0.1, YES, -0.1
47, DISP, 47, 0, 2, NO, YES, 0.1, YES, -0.1
48, DISP, 48, 0, 2, NO, YES, 0.1, YES, -0.1
49, DISP, 49, 0, 2, NO, YES, 0.1, YES, -0.1
50, DISP, 50, 0, 2, NO, YES, 0.1, YES, -0.1
51, DISP, 51, 0, 2, NO, YES, 0.1, YES, -0.1
52, DISP, 52, 0, 2, NO, YES, 0.1, YES, -0.1
53, DISP, 53, 0, 2, NO, YES, 0.1, YES, -0.1
54, DISP, 54, 0, 2, NO, YES, 0.1, YES, -0.1
55, DISP, 55, 0, 2, NO, YES, 0.1, YES, -0.1
56, DISP, 56, 0, 2, NO, YES, 0.1, YES, -0.1
57, DISP, 57, 0, 2, NO, YES, 0.1, YES, -0.1
58, DISP, 58, 0, 2, NO, YES, 0.1, YES, -0.1
59, DISP, 59, 0, 2, NO, YES, 0.1, YES, -0.1
60, DISP, 60, 0, 2, NO, YES, 0.1, YES, -0.1
61, DISP, 61, 0, 2, NO, YES, 0.1, YES, -0.1
62, DISP, 62, 0, 2, NO, YES, 0.1, YES, -0.1
63, DISP, 63, 0, 2, NO, YES, 0.1, YES, -0.1
64, DISP, 64, 0, 2, NO, YES, 0.1, YES, -0.1
- 151 -
65, DISP, 65, 0, 2, NO, YES, 0.1, YES, -0.1

66, DISP, 66, 0, 2, NO, YES, 0.1, YES, -0.1
67, DISP, 67, 0, 2, NO, YES, 0.1, YES, -0.1
68, DISP, 68, 0, 2, NO, YES, 0.25, YES, -0.25
69, DISP, 69, 0, 2, NO, YES, 0.25, YES, -0.25
70, DISP, 70, 0, 2, NO, YES, 0.25, YES, -0.25
71, DISP, 71, 0, 2, NO, YES, 0.25, YES, -0.25
72, DISP, 72, 0, 2, NO, YES, 0.25, YES, -0.25
73, DISP, 73, 0, 2, NO, YES, 0.25, YES, -0.25
74, DISP, 74, 0, 2, NO, YES, 0.25, YES, -0.25
75, DISP, 75, 0, 2, NO, YES, 0.25, YES, -0.25
76, DISP, 76, 0, 2, NO, YES, 0.25, YES, -0.25
77, DISP, 77, 0, 2, NO, YES, 0.25, YES, -0.25
78, DISP, 78, 0, 2, NO, YES, 0.25, YES, -0.25
79, DISP, 79, 0, 2, NO, YES, 0.25, YES, -0.25
80, DISP, 80, 0, 2, NO, YES, 0.25, YES, -0.25
81, DISP, 81, 0, 2, NO, YES, 0.38, YES, -0.38
82, DISP, 82, 0, 2, NO, YES, 0.38, YES, -0.38
83, DISP, 83, 0, 2, NO, YES, 0.38, YES, -0.38
84, DISP, 84, 0, 2, NO, YES, 0.38, YES, -0.38
85, DISP, 85, 0, 2, NO, YES, 0.38, YES, -0.38
86, DISP, 86, 0, 2, NO, YES, 0.5, YES, -0.5
87, DISP, 87, 0, 2, NO, YES, 0.5, YES, -0.5
88, DISP, 88, 0, 2, NO, YES, 0.5, YES, -0.5
89, DISP, 89, 0, 2, NO, YES, 0.6, YES, -0.6
90, DISP, 90, 0, 2, NO, YES, 0.6, YES, -0.6
91, DISP, 91, 0, 2, NO, YES, 0.6, YES, -0.6
92, DISP, 92, 0, 2, NO, YES, 0.7, YES, -0.7
93, DISP, 93, 0, 2, NO, YES, 0.7, YES, -0.7
94, DISP, 94, 0, 2, NO, YES, 0.8, YES, -0.8
95, DISP, 95, 0, 2, NO, YES, 0.8, YES, 0
96, DISP, 96, 0, 2, NO, YES, 0.8, YES, 0
97, DISP, 97, 0, 2, NO, YES, 0.8, YES, 0
- 152 -
98, DISP, 98, 0, 2, NO, YES, 0.85, YES, 0

99, DISP, 99, 0, 2, NO, YES, 0.85, YES, 0
100, DISP, 100, 0, 2, NO, YES, 0.8, YES, 0
101, DISP, 101, 0, 2, NO, YES, 0.9, YES, 0
102, DISP, 102, 0, 2, NO, YES, 0.9, YES, 0
103, DISP, 103, 0, 2, NO, YES, 0.9, YES, 0
104, DISP, 104, 0, 2, NO, YES, 0.9, YES, 0
1 上下, DISP, 1, 0, 2, NO, YES, 0.1, YES, -0.1
1 左右, DISP, 1, 0, 0, NO, YES, 0.06, YES, -0.06
主塔顶部位移 113, DISP, 113, 0, 0, NO, YES, 0, YES, -0.5
- 153 -

塔梁固结处弯矩 109, BEAM, 108, 0, 4, NO, YES, 50000, YES, -50000
主塔根部弯矩 105, REAC, 105, 0, 4, NO, YES, 50000, YES, -50000
主梁弯矩 1, BEAM, 1, 0, 4, NO, YES, 4000, YES, 0
主梁弯矩 11, BEAM, 11, 0, 4, NO, YES, 6000, YES,-3000
- 154 -

- 155 -

- 156 -

- 157 -
附录 2 施工阶段划分表格
施工
阶段结构和边界荷载
激活消隐
架设主塔，辅助墩，边墩安装固定支座，塔梁处临
cs1 时固定支座，膺架激活自重
cs2 吊装 span1
索力边 1，索力
cs3 吊装拉索 1 中1
cs4 吊机 1
cs5 吊机+吊块 1 吊机 1
吊机+吊
cs6 吊装 span2 吊机 1 块1
- 158 -
cs8 吊机 2 吊机 1
吊机+吊
吊机+吊
吊机+吊
吊机+吊
吊机+吊
- 159 -
吊机+吊
吊机+吊
吊机+吊
cs39 吊装拉索 10 索力边 10，索力中 10
吊机+吊
cs42 吊装 span11 吊机 10 块 10
cs44 吊机 11 吊机 10
吊机+吊
cs48 吊机 12 吊机 11
吊机+吊
- 160 -
cs52 吊机 13 吊机 12
吊机+吊
cs56 吊机 14 吊机 13
吊机+吊
cs58 吊装 span15，安装辅助墩弹性支座吊机 14 块 14
cs59 辅助墩预加力
cs61 吊机 15 吊机 14
吊机+吊
cs65 吊机 16 吊机 15
吊机+吊
cs69 吊机 17 吊机 16
吊机+吊
cs73 吊机 18 吊机 17
吊机+吊
cs77 吊机 19 吊机 18
- 161 -
吊机+吊
cs81 吊机 20 吊机 19
吊机+吊
cs85 吊机 21 吊机 20
吊机+吊
cs89 吊机 22 吊机 21
吊机+吊
cs93 吊机 23 吊机 22
吊机+吊
cs95 吊装 span24，安装边墩弹性支座吊机 23 块 23
cs96 边墩预加力
cs98 吊机 24 吊机 23
吊机+吊
cs101 混凝土压重吊机 24
安装塔梁处弹性支座,拆除塔梁处临时固定支座，膺
cs102 架
- 162 -
cs103 桥面二期恒载
- 163 -

东海大桥主通航口斜拉桥计算分析

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东海大桥主通航口斜拉桥计算分析

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哈尔滨工业大学本科毕业设计（论文）

本文主要分析计算了东海大桥主通航口斜拉桥。该斜拉桥主跨 420 米，采

(4) Combination for long-term action effects.

Keywords: Cable-stayed Bridge, Proper Constructed State, Structrual

3.3 东海大桥索力调整结果 ........................................................................................... - 27 -

附录 1 调索用MCT命令 ................................................................................... - 148 -

本次计算主要使用 Midas 有限元程序对本桥进行结构验算。首先确定合理

该桥使用 Midas 进行结构计算。需要将实体桥梁建立模型输入 Midas 中进

东海大桥主通航孔桥方案选定为主跨 420 m 钢-混箱形结合梁双塔中央索面

2.2 使用 Midas 对东海大桥进行建模

材料的定义使用 Midas 内置的材料特性库，直接读取相应材料的特性，如下表

表 2-1 材料特性表（注：拉索考虑垂度非线性效应，采用 Ernst 公式进行修正）

主梁钢材部分 0.3 1.20E-05 7.85E+00 8.00E-01

有一弹性模量为 E c 的混凝土单元，其截面面积为 ΔAc ,在应力 σ c

图 2-3 使用 Midas 界面特性计算器所算的以钢材为基本材料的主梁的截面特性表

Izz：对单元局部坐标系 z 轴的惯性距(Moment of Inertia)。

Peri:O m 2.18E+01 2.68E+01

综上所述，将该主梁划分为 206 个节段。主梁纵断面竖曲线半径 7000m,纵

节段划分，各节点坐标，边界条件）输入 Midas 中建立模型，如下图所示：

图 2.4 使用 Midas 建立东海大桥模型结构图

图 2.5 使用 Midas 建立东海大桥模型效果图

本章遵循规范，同时严格按照东海大桥的实际情况，利用 Midas 进行模型

2.拉索计入垂度的影响。采用 Ernst 公式进行弹性模量的修正。

6.将各数据输入 Midas 得到结构的模型。

根据 JTJ027-96 公路斜拉桥设计规范 4.2.2 规定：

q1 = Δ A × γ 1 = 11.44 m 2 × 2.549tonf / m 3 = 29.16tonf / m

q2 = Δ A × γ 2 = 2.00 m 2 × 7.85tonf / m 3 = 15.7 tonf / m

中 C i j 的物理意义为第 j 根拉索的单位拉力引起目标 i 处的反力（或者

3.2.2.2 成桥阶段计算未知荷载系数步骤 [22]

25000 KN ⋅ m ，相对于润杨大桥北汊斜拉桥，其主塔最大弯矩为93642 KN ⋅ m ，该弯矩还

混凝土主梁应力 C60 混凝土强度设计值（抗压）

主塔应力 C50 混凝土抗压强度设计值

本拉桥主梁为钢箱——钢筋混凝上板结合梁，全桥主梁共分为 103 个节段，

4.2.2.1 0 号块梁段及 1 号梁段

图 4-3 0 号梁段及 1 号梁段

4.3.1 Midas 斜拉桥正装分析和未闭合配合力功能

L' - L = ΔL = Vb Cosθ + UbSinθ （4-1）

4.3.1.2 未闭合配合力的计算 – 合拢段

首先是主梁的架设和 0，1 号梁段的施工：

图 4-13 安装膺架，假设 0 号块和 1 号块

图 4-14 张拉中索 1 和边索 1

4.3.2.2 运行 Midas 所得到的结果

左边索 24 1204.148 -194.002 1010.146

左中索 6 505.398 73.735 579.133

右边索 11 786.766 -103.031 683.735

右中索 22 879.726 -14.16 865.566

合理成桥状态下和考虑施工阶段成桥状态下主梁应力比较，如图 4-16 所示：

根据规范《公路桥梁通用设计规范》JTG D60-2004 所述，引起结构反应的

基础的变位考虑支座沉降值为 0.2 米。使用 Midas 自带的支座沉降分析功能，

根据《公路工程技术标准》(.JTG B01-2003) 选择车道荷载和布置车道等。采

公路-I 级车道荷载的均布荷载标准值为 qk = 10.5kN / m ;集中荷载标准值按以下规

定选取:桥梁计算跨径小于或等于 5m 时， pk = 180kN ;桥梁计算跨径等于或大于

50m 时， pk = 360kN ;桥梁计算跨径在 5m-50m 之间时， pk 值采用直线内插求得。

Fwh = k0 k1k3Wd Awh （5-1）

5.3.2.1 不同结构 k1 值的计算

图 5-11 辅助墩和边墩 Wd 的计算示意图

主梁的纵向线性是一条有着 3%坡度，跨中弧线半径为 7000 米的竖曲线，

距水面为 41 米，相应的 Wd =1.75。

利用 Midas，根据规范 JTG D60-04 生成所有可能荷载组合情况，如下表所

1.0 恒载+0.5 支座沉降-1.1 风荷载

下面是使用 Midas，考虑 5.1 中所计算的荷载后，根据规范生成的所有短期组

1.0 恒载+1.0 支座沉降+0.7/(1+u)移动荷载+1.0 流水压力

同样，下面是使用 Midas，考虑 5.1 中所计算的荷载后，根据规范生成的所有

1.0 恒载+1.0 支座沉降+0.4/(1+u)移动荷载+0.75 风荷载+1.0 流水压力