DISEÑO PAVIMENTOS Plaza Aguaytia PDF

MEJORAMIENTO DE CALLES DEL JR. CLAVELES, JR. LOS GIRASOLES, JR. CAHUIDE, CALLE VARGAS GUERRA, JR.
ANDAHUAYLAS, JR. RIO NEGRO Y JR. GRAU, DE LA CIUDAD DE AGUAYTIA, PROVINCIA DE PADRE ABAD UCAYALI
MEMORIA DE CLCULO
0.1.0.0.- CONSIDERACIONES GENERALES
La presente Memoria de Clculo corresponde al anlisis de la estructura del pavimento de la va, diseo hidrulico de las
canaletas de evacuacin pluvial y de la alcantarilla en la canalizacin propuesta. Todo ello referidos al proyecto de pavimentacin
MEJORAMIENTO DE CALLES DEL Jr. LOS CLAVELES, Jr. LOS GIRASOLES, Jr. CAHUIDE, CALLE VARGAS GUERRA,
Jr. ANDAHUAYLAS, Jr. RIO NEGRO Y Jr. GRAU, DE LA CIUDAD DE AGUAYTIA, PROVINCIA DE PADRE ABAD
UCAYALI
0.1.0.1
IDENTIFICACIN DE LA VA
El tramo en estudio corresponde a una va del casco urbano de la ciudad de Aguaytia, con caractersticas de
trnsito pesado, teniendo en consideracin que dichas vas por su cercana a la Carretera Federico Basadre, suele
ser usadas como vas alterna, cuando esta ltima se encuentra con un alto ndice vehicular.
0.1.0.2
ESTUDIO DE SUELOS
Se ha realizado el Estudio de Mecnica de Suelos, el cual se muestra en volumen aparte, cuyos resultados y
conclusiones son base para la presente Memoria de Clculo.
0.2.0.0 DISEO ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO RGIDO

El presente proyecto consiste en la pavimentacin de las siguientes cuadras segn el presente detalle de las
avenidas a intervenir:
Jr. Los Claveles
904.51 m2
Jr. Girasoles
1961.72 m2
Jr. Cahuide
2049.50 m2
Jr. Vargas Guerra
972.30 m2
Jr. Rio Negro
1258.52 m2
Jr. Andahuaylas
1046.58 m2
Jr. Grau
1453.05 m2
________________________________________________________
TOTAL
0.2.0.1
9,646.18 m2
CARACTERSTICAS DE LA SUB RASANTE

De acuerdo con el anlisis efectuado de la estratigrafa del sub-suelo y a los ensayos de laboratorio, se concluye
que el diseo deber estar de acuerdo a las peores condiciones de suelo hallado.
Los tramos restantes no tendran inconveniente para determinar una caracterstica comn de diseo de acuerdo a
los C.B.R. hallado en la calicata de peores condiciones.
CALICATA: 04
CLASIFICACION SUCS: CL
CLASIFICACION AASHTO: A-7-6-(16)

CBR AL 100% DEL MDS (%): 6.8
CBR AL 95% DEL MDS (%): 5.1
Por ende el CBR asumido para el siguiente diseo ser el menor hallado es decir realizaremos el diseo tomando
como base un CBR de 5.1%, siendo este el ms crtico obtenido en los ensayos de laboratorio.
Los terrenos de fundacin constituidos por arcillas inorgnicas de mediana a alta plasticidad clasificados como CL,
con caractersticas de suelo compacto.
Luego de haberse estabilizado los tramos y haberse obtenido una sub-rasante totalmente conformada y
compactada segn los requisitos exigidos, se proceder a la colocacin de la base granular en el espesor que se
determine.
0.2.1.0
INTRODUCCION
El estudio del trfico permite determinar el nmero de aplicaciones acumuladas de cargas equivalentes a un eje simple de
18,000 libras (80 KN), que se usar en la determinacin de los espesores del pavimento. Esta forma numrica de representar el
trfico es de obtener el ESAL de diseo.
Este valor est en funcin al volumen de trnsito de cada tipo de vehculo en un perodo determinado y en una seccin de
pavimento fijo, adems de la magnitud de la carga que transmite cada tipo de vehculo y en cada tipo de eje.
Con esta finalidad durante el estudio de trfico ser necesario realizar dos trabajos:
Sacar un porcentaje del trfico representativo de la Va en estudio, de acuerdo al trfico realizado.
Conteo de vehculos en estaciones representativas durante las 24 horas del da o durante las horas crticas, para establecer
el volumen del trfico real.
Los controles de pesaje para cuantificar los pesos por eje y por vehculo, para obtener el factor camin.
0.2.2.0. ESTIMACION DEL VOLUMEN DEL TRFICO

La estimacin del volumen del trfico que servir para calcular el ndice Medio Diario (IMD), se realiza en base a los
objetivos del proyecto y los antecedentes existentes.
0.2.2.1. ANTECEDENTES
El ndice Medio Diario asumido para el clculo y diseo del pavimento rgido se fundamenta en el flujo vehicular
existente en la zona a proyectar la pavimentacin teniendo en consideracin la cercana con la carretera Principal
Federico Basadre y su conectividad, con las vas en estudio.
Respecto a la clasificacin establecida sobre los tipos de vehculos por el MTC, es importante aclarar que estos son
menores cuando tienen hasta 04 ruedas, es decir camionetas y buses O1, y son mayores los que tienen de 06
ruedas a ms. Estos ltimos son denominados con el nombre genrico de camiones y son los que tienen incidencia
en el diseo de espesores, segn lo recomendado por la AASHTO y Prtland Cement Association (PCA).
0.2.2.2. PLANIFICACION DE LAS ESTACIONES DE CONTEO
El objetivo del conteo en el presente estudio es completar o consolidar el estudio de trfico anterior, teniendo en
cuenta que esta parte del estudio de pavimentos consiste en cuantificar la cantidad de vehculos que sern
considerados en el diseo.
De este punto de vista se debe tener en cuenta que la Carretera Federico Basadre, se considera como una va
principal la misma que aportar parte de su IMD vehicular a las vas proyectadas dado que actualmente solo
transitan, camiones, camionetas, motocar y vehculos menores.
0.2.2.3. TIPOS DE VEHICULOS A CONTAR SEGN CLASIFICACION

El Reglamento de Peso y Dimensin Vehicular para la Circulacin en la Red Vial Nacional aprobado mediante el
Decreto Supremo N 058-2003-MTC, establece la clasificacin de los vehculos mayores llamados tambin
camiones, de la manera que se indica en el Cuadro N 5.01.
Como se observa, all no se incluyen los vehculos menores, que son los ms numerosos en la zona de estudio.
Los vehculos llamados camiones son los que aplican mayores cargas al pavimento, y la incidencia de los tipos
menores son insignificantes.
Para fines del presente trabajo se tomarn en cuenta los tipos de vehculos considerados en el Reglamento
Nacional de Vehculos, que transitan en la zona. Adems para hacer ms realista el estudio, se cuantificarn los
tipos menores. Establecindose los siguientes vehculos representativos:
Vehculos Mayores: mnibus O-2(B3-1), mnibus O-3 (B4-1), camin C-2, camin C-3, T2S3, T3S1, T3S2, T3S3,
C3R2, C3R3 y C3R4.
Vehculos Menores: Moto, Moto car, auto, camioneta y mnibus O-1 (B2).
Debido a la gran cantidad de motos, moto car; estos fueron estimados por muestreo; por la dificultad que
representa su identificacin individual.
0.2.2.4. RESULTADOS DEL CONTEO VEHICULAR

El conteo de campo se realiz en cada hora desde las 5.00 am hasta las 9.00 pm, horas en que se produce el
trfico crtico. Adems se proyect un porcentaje adicional para las horas nocturnas, con la finalidad de tener el
registro total diario. Los incrementos considerados en dichas horas, fueron segn las variaciones de trfico por tipo
de vehculo.
mnibus O-1, mnibus O-2 y mnibus O-3: 1%. Porque en las noches no son muy transitables.
Motos, Motocar y auto camioneta: 20%. Porque durante las noches siguen circulando pero bajan su
intensidad.
Los dems vehculos: 15%. Son los que pueden circular durante las noches, pero no con la misma intensidad
del da.
Dada que la zona de estudio son alrededor de la plaza mayor y dos calles en la JJ.VV. 23 de Marzo, solo se
consider el trfico de algunos vehculos para el diseo del pavimento.
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PADRE ABAD UCAYALI
CALCULO DEL EQUIVALENTE DE 18KIPS EN CARGAS DE EJES SIMPLES

Cantidad de
Vehiculos diarios
Factor de
Crecimiento
Transito de diseo
Esal's Factor
Esal's de diseo
Autos
455
26.87
4462435
0.0002
892
Camionetas
63
26.87
617876
0.0004
247
Combis
26.87
19615
0.0004
Autobus 2E
26.87
3.5131
Autobus 3E
26.87
1.7236
Camion 2E
48
26.87
470762
3.5131
1653848
Camion 3E
36
26.87
353072
2.4349
859684
Camion 4E
26.87
1.7401
Semitreiler 2S1, 2S2
26.87
5.4279
Semitreiler 2S3
26.87
5.2166
Semitreiler 3S1, 3S2
26.87
4.3497
Semitriler >= 3S3
26.87
78460
4.1383
324695
Trayler 2T2
26.87
9.4992
Trayler 2T3
26.87
8.4210
Trayler 3T2
26.87
8.4210
Trayler 3T3
26.87
7.3427
Tipo de vehiculos
TOTAL VEHICULOS
612
ESAL's diseo
2.84E+6
Cuadro N 2.01. PESOS Y MEDIDAS MXIMAS PERMITIDAS (Reglamento Nacional de Vehculos)
(1) Conjunto de ejes con un eje direccional.

(2) Vehculos con facilidad de distribucin de peso por ejes.
(3) Conjunto de ejes separados compuesto por dos ejes simples donde la distancia entre centros de ruedas es superior a 2,40 m.
(4) Eje direccional.
(5) Carga mxima para conjunto de ejes direccionales compuestos por dos ejes simples donde la distancia entre centros de
ruedas es superior a 1,70 m.
0.2.3.0. ESTIMACION DEL FACTOR CAMION

0.2.3.1. INTRODUCCION A LA ESTIMACION DEL FACTOR CAMION
El factor de carga de eje equivalente (EALF) define el dao por paso sobre un pavimento de un eje en cuestin, en
relacin al dao por paso de una carga de eje estndar usualmente de 18,000 libras (18 kips) de eje simple y
depende del tipo de pavimento, del grosor o la capacidad estructural y de las condiciones terminales con las cuales
el pavimento es considerado fallado. La suma de los EALFs de los ejes del vehculo representa el factor camin
(Tf) o factor truck.
La mayora de los EALFs estn basados en la experiencia. Uno de los mtodos ms difundidos es el que emplea
las ecuaciones empricas desarrolladas desde las pruebas de caminos AASHO (AASHTO 1972). Para ello se
requiere obtener los pesos que transmiten los diferentes ejes de carga, mediante estaciones de pesaje, que en s
son costosas y onerosas; que a nivel del presente estudio es imposible implementar, pudindose usar las
informaciones existentes.
El AASHTO y otras instituciones publican tablas referentes a los factores EALF. Pero tambin el MTC posee
estaciones de pesaje a nivel nacional, que reportan datos sobre los pesos reales, que pueden ser utilizados para
calcular los EALFs reales.
En la zona de estudio a 10 minutos de la ciudad de Aguayta en el sector Miraflores se cuenta con una estacin de
pesaje mvil, siendo los ms cercanos los existentes en la carretera Federico Basadre, estas al igual que otras
estaciones ubicadas en la carretera central como Chullqui y Yanag. Ubicadas en la ciudad de Hunuco, se han
utilizado los datos reportados para la realizacin del presente estudio.
0.2.3.2. DETERMINACIN DEL EALF Y DEL FACTOR CAMION

Para calcular el EALF se usan las ecuaciones AASHTO para el diseo de pavimentos flexibles. Referente a los
vehculos mayores se toman los datos de pesaje de la estacin de Yanag, porque tiene un pavimento de este tipo.
Mientras que para los vehculos menores se han realizado encuestas de pesos en la ciudad de Aguaytia.
Las ecuaciones AASHTO tienen la forma siguiente:
W
Log tx 4.79 Log (18 1) 4.79 Log ( L1 L2 )
Wt18
G
G
4.33LogL2 t t
x 18
4.2 pt
Gt Log
4.2 1.5
x 0.40
0.081( L x L2 ) 3.23
( SN 1) 5.19 L2
3.23
Donde:
Gt =
Logaritmo de la razn de prdida de la serviciabilidad en el tiempo t a la prdida total cuando pt es igual a
1.5. Notando que 4.2 es serviciabilidad inicial para los pavimentos de concreto asfltico.
x = Funcin de variables de carga, el valor de 18 se emplea para Lx = 18 y L2 = 1
Wtx=
Nmero de aplicaciones de ejes de carga x al final de un tiempo t.
pt =
Serviciabilidad al final de un tiempo t.
Wt18 =
Nmero de aplicaciones de ejes de carga de eje simple de 18 kips al final de un tiempo t.
Lx = Carga en kips sobre un eje simple, o sobre un conjunto de ejes tndem, o sobre un conjunto de ejes tridem.
L2 = Cdigo del eje, 1 para un eje simple, 2 para el eje tndem y 3 para eje tridem.
SN = Nmero estructural de pavimento que se designa por:
SN = a1D1+ a2D2 + a3D3
a1, a2, a3 = Son los coeficientes de la capa para la superficie, la base, la sub-base, respectivamente.
D1, D2, D3 = Son los espesores de la superficie, la base, y la sub-base, respectivamente.
Luego el EALF resulta de:
W
EALF t18
Wtx
El factor camin de los vehculos menores, es decir de los vehculos como omnibuses, camionetas, autos, motocars
y motos; se han calculado con los datos obtenidos en censos de la ciudad de Pucallpa y Aguaytia, entre el 15 al 21
de Abril del 2014, que se realiz contando el nmero de pasajeros y tomando como dato el peso bruto de cada
vehculo. En estos clculos se han considerado un indicie de serviciabilidad terminal (pt) de 2.5, y un nmero
estructural (SN) de 5, que son representativos para vas en uso y en buenas condiciones de servicio.
0.2.4.0. ESTIMACION DEL ESAL DE DISEO (Ver cuadro Nro. 4.07)

El ESAL de diseo, se calcula multiplicando el nmero de vehculos de cada clase de peso por su Factor Camin
apropiado, multiplicando adems por los dems factores que se indican en la siguiente ecuacin: y sumando los
productos:
ESAL = ((Nmero de vehculos de cada clase x Factor Camin))(G)(D)(L)(Y)(365)
Donde:
G
D
=
=
Factor de crecimiento.
Factor de distribucin direccional que normalmente se asume que es 0.5, cuando el trfico es en
dos sentidos.
L
Y
Factor de distribucin de va que vara con el volumen de trfico y el nmero de vas.

=
Perodo del diseo en aos.
A continuacin establecemos describimos nuestras variables.
FACTOR DE CRECIMIENTO DEL TRFICO (G)

El pavimento debe ser diseado para servir adecuadamente la demanda del trfico durante un periodo de aos. El
crecimiento de trfico (positivo o negativo) debe ser anticipado cuando se determinen los requerimientos
estructurales del pavimento.
El factor de crecimiento (G) est en funcin de la tasa de crecimiento anual del trfico (r). En la tabla 5.04(a), se
muestran estas relaciones para periodos de diseos de 20 y 40 aos. La tasa de crecimiento (r) es un valor muy
importante, que est en funcin de los siguientes factores:
Trfico atrado o desviado: Es el incremento sobre el trfico existente, debido al mejoramiento de un camino existente.
Crecimiento normal de trfico: Es el incremento debido al aumento del nmero y uso de vehculos motorizados.
Edad de la va siendo r grande cuando la va es joven.
Trfico generado: Es el incremento debido a la llegada de los vehculos motorizados, que no se hubiera realizado si no
se hubieran construido los nuevos servicios.
Desarrollo del trfico: Es el incremento debido al cambio de uso del suelo por la construccin de los nuevos servicios.
En ocasiones se puede usar el factor de crecimiento total, mediante producto (G x Y), lo que representa en la Tabla 5.04
(b).
En este estudio se considera la Calle alrededor de la plaza mayor sus adyacentes y calles de la JJ.VV. 23 de
Marzo, soportarn parte del trfico de la CARRETERA FEDERICO BASADRE, donde se ha realizado el conteo. Esta
avenida se encuentra totalmente saturada, con poca posibilidad de recibir ms trfico. Por esta consideracin, se tomar
una tasa de crecimiento NORMAL (3%), que arroja un G=1.34 y un factor total de 26.87 para 20 aos.
FACTOR DE DISTRIBUCIN DE DIRECCIN (D)

Existiendo trnsito en dos sentidos, se toma igual a 0.5 para distribuir en trfico en dos partes.
FACTOR DE DISTRIBUCIN POR CARRIL (L)

Cuando existen dos carriles en una direccin, este factor debe estar entre 0.8 a 1.0. En nuestro caso existe un solo
carril, por lo tanto tomaremos como 1.0.
Con
Crecimiento
Anual
Porcentaje (%)
20 Aos
Periodo de
Diseo
40 Aos
Periodo de
Diseo
1.00
1.1
1.2
1.50
1.2
1.3
2.00
1.2
1.5
2.50
1.3
1.6
3.00
1.3
1.8
3.50
1.4
2.0
4.00
1.5
2.2
4.50
1.6
2.4
5.00
1.6
2.7
5.50
1.7
2.9
6.00
1.8
3.2
Tabla 5.04(a).- Factor de Crecimiento (Obtenido del libro Pavement Anlisis and Design de Yang H. Huang)
PERIODO DE ANLISIS O PERIODO DE DISEO

Un pavimento debe ser diseado para soportar el efecto acumulativo del trfico durante cualquier periodo de tiempo.
El periodo seleccionado, en aos, para el cual se disea el pavimento se denomina Periodo de Diseo o Perodo de
Anlisis. En este caso definiremos el perodo de diseo en base a la Gua AASHTO que se reproduce en el Cuadro
N 5.05.Como la va a construir est en una zona urbana y va a soportar un volumen bajo del trfico por no ser un eje
troncal, tomamos 20 aos como Perodo de Diseo.
Para nuestro caso asumimos un crecimiento normal del 3% por ende interpolamos hallando G=1.34
TASA DE CRECIMIENTO ANUAL PORCENTAJE (r)
Periodo de
Diseo
(aos-n)
Sin Crecimiento
10
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
2.00
2.02
2.04
2.06
2.07
2.08
2.10
3.00
3.06
3.12
3.18
3.21
3.25
3.31
4.00
4.12
4.25
4.37
4.44
4.51
4.64
5.00
5.20
5.42
5.64
5.75
5.87
6.11
6.00
6.31
6.63
6.98
7.15
7.34
7.72
7.00
7.43
7.90
8.39
8.65
8.92
9.49
8.00
8.58
9.21
9.90
10.26
10.64
11.44
9.00
9.75
10.58
11.49
11.98
12.49
13.58
10
10.00
10.95
12.01
13.18
13.82
14.49
15.94
11
11.00
12.17
13.49
14.97
15.78
16.65
18.53
12
12.00
13.41
15.03
16.87
17.89
18.98
21.38
13
13.00
14.68
16.63
18.88
20.14
21.50
24.52
14
14.00
15.97
18.29
21.02
22.55
24.21
27.97
15
15.00
17.29
20.02
23.28
25.13
27.15
31.77
16
16.00
18.64
21.82
25.67
27.89
30.32
35.95
17
17.00
20.01
23.70
28.21
30.84
33.75
40.54
18
18.00
21.41
25.65
30.91
34.00
37.45
45.60
19
19.00
22.84
27.67
33.76
37.38
41.45
51.16
20
20.00
24.30
29.78
36.79
41.00
45.76
57.27
26.87
25
25.00
32.03
41.65
54.86
63.25
73.11
98.35
30
30.00
40.57
56.08
79.06
94.46
113.28
164.49
35
35.00
49.99
73.65
111.43
138.24
172.32
271.02
FACTOR TOTAL (G)(Y) =((1+r)Y-1)/r

Tabla 5.04 (b).- Factor de Crecimiento (Obtenido del libro Pavement Anlisis and Design de Yang H. Huang).
Clasificacin de la Va
Periodo de Anlisis (aos)
Volumen Alto Urbano
30-50
Volumen Alto Rural
20-50
Volumen Bajo Pavimento
15-25
Volumen Bajo - De Agregado en la Superficie
10-20
Cuadro
N
5.05.
Cuadro
para
el
Periodo
de
Anlisis
Fuente: del libro Gua AASHTO para Diseo de Estructuras de Pavimentos (Pg.07)
en
aos
OBTENCION DEL ESAL FINAL

Los datos obtenidos aqu, ms los datos del factor camin y el nmero de vehculos por da, son utilizados en los
Cuadros N 4.07 para lograr el ESAL de diseo Resultando:
Estacin Cruce ( Carretera Federico Basadre /Entrada Aguaytia )
0.3.0.0. DISEO DEL PAVIMENTO

0.3.1.0 METODO DE DISEO AASHTO
En el presente estudio se utilizar el Mtodo de Diseo AASHTO para disear el espesor del pavimento, en
concordancia con los Trminos de Referencia, dado a que sigue una metodologa racional que se adecua a nuestros
propsitos.
La Gua del diseo para el pavimento de concreto hidrulico se desarroll al mismo tiempo que para los pavimentos
de concreto asfltico y se public en el mismo manual. El plan es basado en las ecuaciones empricas obtenidas de la
AASHTO Camino de Prueba con Modificaciones Varias, basadas en la teora y experiencia.
Las ecuaciones bsicas desarrolladas por la AASHTO Camino de Prueba para los Pavimentos Rgidos estn en el
mismo formulario como aquellos para los pavimentos flexibles pero con valores diferentes para las constantes de la
regresin. Las ecuaciones fueron modificadas posteriormente para incluir muchas variables no consideradas en la
AASHTO Camino de Prueba.
Las ecuaciones de la regresin son:
LogW
18
( PSI )
Log
( 4 .5 1 .5 )
7 . 35 Log ( D 1 ) 0 . 06
7
1 . 624 x 10
1
( D 1 ) 8 . 46
0 . 75
S ' cCd ( D
1 . 132 )
( 4 . 22 0 . 32 p t ) log

18 . 42
215 . 63 J D 0 . 75
( Ec / K ) 0 . 25
Donde:
W18
Nmero previsto de aplicaciones de carga por eje simple

equivalente a 18 Kip (ESAL).
ZR
Desviacin estndar normal (Que depende de la confiabilidad R).
So
Desviacin estndar total
Espesor (en pulgadas) de la losa de pavimento.
PSI
Diferencia entre el ndice de serviciabilidad inicial de diseo (pO) y el ndice de serviciabilidad

Terminal de diseo (pt).
Sc
Mdulo de rotura (psi) del concreto de cemento prtland usado en un proyecto especfico.
Coeficiente de transferencia de carga usado para adaptarse a las caractersticas de transferencia

de carga de un proyecto especfico.
Cd
Coeficiente de Drenaje.
Ec
Mdulo de elasticidad (psi) del concreto de cemento prtland.
Mdulo de reaccin de la su rasante (pci).
A continuacin se determinan cada uno de los parmetros sealados para proceder luego a la obtencin del
espesor del pavimento.
0.3.2.0
PARAMETROS DE DISEO
0.3.2.1
NUMERO PREVISTO DE APLICACIONES DE CARGA W18 (ESAL)

Est determinado por el nmero de repeticiones de pasadas de un eje estndar de 18000 lb sobre la seccin del
pavimento a disear. Resulta de la conversin en el futuro de todos los ejes de carga en su equivalente del eje
estndar. Este valor fue obtenido en el captulo anterior, con los siguientes datos:
Estacin Cruce ( Carretera Federico Basadre /entrada Aguayta ) en direccin a la plaza mayor.
ESAL=2.84x106
Para los efectos de diseo se tomar 1.42x106 para todo el tramo de la va.
0.3.2.2
DESVIACION ESTANDAR NORMAL ZR

La desviacin estndar normal es un parmetro que depende de la confiabilidad R, que a su vez depende de varias
consideraciones.
Una definicin resumida de R se encuentra en la Gua AASHTO, que dice La confiabilidad de un proceso de diseocomportamiento de un pavimento, es la probabilidad de que una seccin del pavimento, diseada usando el proceso,
se comportar satisfactoriamente bajo las condiciones de trfico y medio ambiente, durante el perodo de diseo
Es decir que para definir la confiabilidad es preciso tener presente varios factores como son el mantenimiento, las
condiciones ambientales, el trfico y el perodo de diseo. Una vez establecida R se puede tomar un valor de ZR del
Cuadro N 6.01
Cuadro N 6.01
Desviacin Estndar Normal correspondiente a diferentes niveles de confiabilidad (Fuente AASHTO)
Confiabilidad R (%)
Desviacin Estndar Normal ZR
50
-0.00
60
-0.253
70
-0.524
75
-0.674
80
-0.841
85
-1.037
90
-1.282
91
-1.34
92
-1.405
93
-1.476
94
-1.555
95
-1.645
96
-1.751
97
-1.881
98
-2.054
99
-2.327
99.9
-3.090
99.99
-3.750
En nuestro caso, considerando que podran fallar el mantenimiento y el trfico podra ser excedido, como tambin las
condiciones ambientales sufran procesos extraordinarios, se tomar un R de 90%, correspondindole un ZR de -1.282
0.3.2.3.
DESVIACION ESTANDAR TOTAL So

Depende de la precisin o extensin de la evaluacin del factor trfico para el futuro y de otras variantes asociadas
con los modelos de comportamiento de pavimentos.
El rango de valores S0 estimado con la Carretera Experimental AASHTO y los modelos de comportamiento del
pavimento original presentados en las Guas de Diseo previas en 1972 y 1981 para pavimentos rgidos es: 0.30 a
0.40.
El extremo ms bajo corresponde a una evaluacin de datos realizado con un programa poco extenso, mientras que el
extremo ms alto define a una valoracin del trfico con mayor tiempo y precisin.
En el estudio se ha realizado para S0, es decir igual a 0.40
0.3.2.4
PERDIDA DE SERVICIABILIDAD PSI

Representa la prdida de capacidad de servicio debido a las fallas de la estructura del pavimento y desgaste de la
capa de rodadura. Numricamente resulta de restar al ndice de serviciabilidad inicial (po) el ndice de serviciabilidad
terminal o presente (pt).
El AASHTO considera para pavimentos de concreto hidrulico un ndice inicial de 4.5 y un ndice terminal de 2.5 Por lo
tanto la prdida de serviciabilidad ser 2.0, lo que quiere decir que la mxima posibilidad de deterioro de la
capacidad de servir con eficiencia del pavimento ser en esa magnitud, luego del cual se decidir por una nueva obra.
0.3.2.5
MODULO DE ROTURA DEL CONCRETO Sc

El mdulo de rotura del concreto (Sc) es representado por la resistencia del concreto a la flexin, que para efectos de
diseo el procedimiento es mediante el criterio de fatiga, que controla el agrietamiento por la repeticin de las cargas
en el perodo de diseo.
El mdulo de rotura se obtiene mediante ensayos de carga sobre vigas. Estos ensayos son dificultosos y consumen
tiempo. Por este motivo existen correlaciones con la resistencia a la compresin a los 28 das de fabricado el concreto
(fc): Sc = 0.15-0.20 fc.
Cabe mencionar que el diseo contempla los parmetros datos por la AASHTO, de no existir dichos
parmetros se usara los definidos por las Normas E-060 CA.
Cabe sealar que el valor ms adecuado del MR, que se debe utilizar en el diseo, depender de un anlisis tcnico
econmico particular, es decir se aumenta el Mr y se disminuye el espesor de la losa.
Mr = (0.15 - 0.20) x210 kg/cm2 => por lo que tomamos Mr = 0.20x210kg/cm2 = 42Kg/cm2 => 597.4 pci
Dichos valores dependern de la calidad de material para la mezcla del concreto, al utilizar a mayor modulo de
rotura disminuye el espesor del pavimento.
Sin embargo los mdulos de rotura varan desde los 41 kg/cm2 hasta 51 kg/cm2 dependiendo del uso que vayan a
tener y segn las recomendaciones de la evaluacin de planta.
FUENTE: PARAMETROS RECOMENDADOS POR LA AASHTO
0.3.2.6
COEFICIENTE DE TRANSFERENCIA J
Trata sobre la eficiencia de la transferencia de cargas entre losas adyacentes, que se produce cuando la rueda de un
vehculo pasa de un lado hacia el otro, para evitar las deflexiones que pueden dar origen a los procesos de bombeo y
erosin del material de base.
Con esta finalidad de realizan las juntas de contraccin que dan origen al trabazn de agregados, adicionalmente se
pueden incluir tambin los dowels y las barras de amarre en las juntas longitudinales.
Cuando se han tomado las previsiones indicadas, el AASHTO recomienda usar el Cuadro N 6.02. De donde para una
pavimentacin de concreto simple o reforzado, que contar con sardineles de concreto y dowels en las juntas, se
escoge un coeficiente J igual a 3.0.
Cuadro N 6.02. Coeficientes de transferencia de cargas recomendado para varios tipos de pavimento y condiciones de
diseo (AASHTO).
BERMAS DE ASFALTO
SARDINELES DE CONCRETO
ELEMENTOS DE TRANSFERENCIA DE
ELEMENTOS DE TRANSFERENCIA
CARGA
DE CARGA
TIPO DE PAVIMENTO
De concreto simple o reforzado, con
SI
NO
SI
NO
3.2
3.8 a 4.4
2.5 a 3.1
3.6 a 4.2
2.9 a 3.2
N/A
2.3 a 2.9
N/A
junta
Pavimento de concreto continuamente
reforzado, sin junta
0.3.2.7.- COEFICIENTE DE DRENAJE Cd

El coeficiente de drenaje Cd corresponde a las capacidades de evacuacin del agua superficial a travs de la
estructura de la losa de concreto. Depende de la calidad de drenaje y del porcentaje de tiempo de retencin de las
aguas.
El AASHTO recomienda usar el Cuadro N 6.03 De all obtenemos para un porcentaje de tiempo mayor del 25% que la
estructura del pavimento que estar sometido a niveles de humedad cercanos a la saturacin y una calidad de
drenaje, un Cd igual a 1.00.
Cuadro N 6.03. Coeficientes de drenaje recomendados para el diseo de pavimentos (AASHTO).

PORCENTAJE DE TIEMPO EN QUE LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO
ES EXPUESTA A NIVELES DE HUMEDAD CERCANAS A LA
CALIDAD DE DRENAJE
SATURACION
Menos del 1
1a5
5 a 25
Mayor de 25
Excelente
1.25 a 1.20
1.20 a 1.15
1.15 a 1.10
1.10
Bueno
1.20 a 1.15
1.15 a 1.10
1.10 a 1.00
1.00
Regular
1.15 a 1.10
1.10 a 1.00
1.00 a 0.90
0.90
Pobre
1.10 a 1.00
1.00 a 0.90
0.90 a 0.80
0.80
Muy pobre
1.00 a 0.90
0.90 a 0.80
0.80 a 0.70
0.70
0.3.2.8
MODULO DE ELASTICIDAD DEL CONCRETO Ec
El mdulo de elasticidad del concreto est ntimamente relacionada con el mdulo de ruptura y se determina mediante la norma
ASTM C469, existen varios criterios con los que se puede estimar el mdulo de elasticidad a partir del mdulo de ruptura. Los
dos ms utilizados son.
Ec=6,750xMR (PSI )
Ec=26,454xMR0.77(PSI )
Sabemos que el mdulo de rotura recomendado por la AASHTO es

MR= (0.15-20) fc
Asumimos 0,20
MR=0.20*210 kg/cm2
MR=42.00 kg/cm2
MR=42.00 Kg/cm2
MR=597.40 PSI (Dentro de los parmetros recomendados por el AASHTO)
Ec = 26,454x(0.20xfc)0.77
Ec =26,454x(597.40)0.77
Ec=3.633x106 PSI.
0.3.2.9. MODULO DE REACCION DE LA SUBRASANTE k

La capacidad de soporte para soportar la exigencia de las cargas se evala mediante el coeficiente de reaccin de la
sub rasante k llamado tambin el balasto de la sub rasante. El mismo que se puede obtener por medio de ensayos de
carga sobre placa que se realizan in situ. Pero tambin se pueden obtener de correlaciones con otras propiedades de
la sub rasante como son el Mdulo Resilente (Mr) y el CBR.
Con esta finalidad la Gua AASHTO propone las siguientes ecuaciones de correlacin:
Suelos Finos C.B.R. 7 %
: Mr (lb/pulg2) = 1,500 C.B.R.
Suelos Finos C.B.R. > 7 15 %
: Mr (lb/pulg2) = 2,555 C.B.R.0.64

: Mr (lb/pulg2) = 1,941 C.B.R.0.6845
: Mr (lb/pulg2) = 3,205 C.B.R.0.55
: Mr (lb/pulg2) = 3,000 C.B.R. 0.65
Suelos Granulares
C.B.R. > 15 %
Para todos los casos
: Mr (lb/pulg2) = 4,326 Ln C.B.R. + 241

: k = Mr/19.4
En el siguiente cuadro N 6.04 se presenta un resumen de las caractersticas mecnicas de la sub rasante para
nuestro proyecto, donde el CBR corresponde al 95% de la mxima densidad seca para una penetracin de 0.1,
obtenido en el estudio de mecnica de suelos, considerando el CBR ms bajo ubicado en la calicata 04,
CBR= 5.10 % 7%.
Calculando el Modulo Resiliente aplicando la siguiente formula tenemos.
C.B.R 7 %
: Mr (lb/pulg2) = 1,500xC.B.R.
Mr = 7,650 lb/pulg2
Hallando el mdulo de reaccin de la sub rasante mejorado tenemos:
K=Mr/19.4
K=7,650/19.4
K= 394.33 pci
Cuadro N 6.04. Conversin de los CBR en su equivalente k

PROGRESIVA
C-4
CBR
(%)
Mr
(lb/pul2)
K
(lb/pul3)
(pci)
5.10
7,650
394.33
A su vez cuando se colocan capas de base sobre la sub rasante y se pueden adicionar geosintticos para mejorar la
resistencia o utilizar como elementos de filtro, los valores del k anterior sern mejorados. Asimismo se presentarn
prdidas en la capacidad de soporte (Ls) por efectos ambientales
La PrtlandCementAssociation recomienda usar el Cuadro N 6.05 para evaluar el mejoramiento del k del conjunto
sub rasante sub base.
Cuadro N 6.05. Efecto de una sub base no tratado sobre el valor k de la sub rasante.
VALOR k DE LA SUBRASANTE (pci)
VALOR k DEL CONJUNTO SUBRASANTE SUBBASE (pci)
Sub base
Sub base
Sub base
Sub base
50
4 pul
65
6 pul
75
9 pul
85
12 pul
110
100
130
140
160
190
200
220
230
270
320
300
320
330
370
430
Como se observa, el valor supera de 300 a 394.33 pci y por deduccin tomamos el mayor para una sub base 9,
entonces para una sub rasante con un k=394.33 pci y una sub base de 9 el valor ka del conjunto interpolando es 370,
incremento de la capacidad de soporte es 9%. En este proyecto se colocar una sub base de similar espesor, pero el
k de la sub rasante es MAYOR que 300. Por estas consideraciones NO tomaremos el mejoramiento del 20% para
calcular el nuevo k, que se realiza en el Cuadro N 6.06
Cuadro N 6.06. Nuevo k por efecto de la sub base

DESCRIPCION
k inicial
(lb/pul3)
K mejorado
(lb/pul3)
CALICATA 04
370
370
Asimismo el AASHTO considera para suelos naturales de grano fino de la sub rasante cuyo mdulo elstico es mayor
a 40,000 psi, pero que ha sido mejorado por una sub base, que la prdida de soporte (Ls) est entre 1 a 3. Usando el
coeficiente 1 en la Figura N 6.01, con la flecha de color azul, se logra obtener los coeficientes k definitivos para la
progresivas en el Cuadro N 6.07
Cuadro N 6.07. K definitivo aplicando la prdida de soporte (Ls)

DESCRIPCION
K mejorado
(lb/pul3)
K definitivo
(lb/pul3)
CALICATA 04
370
120
Para nuestro diseo se usar el valor de 120 pci (Solo utilizado en el mtodo AASTHO)
0.3.3.0
DISEO DEL ESPESOR DEL PAVIMENTO

El espesor de la losa de concreto se obtiene usando la frmula propuesta por el AASHTO que se indica en el numeral
6.1. El proceso podra realizarse mediante la aplicacin de programas de cmputo o mediante la utilizacin de
nomogramas como las mostradas en las figuras N 6.02 y 6.03.
Las flechas rojas indican el proceso de clculo del espesor del pavimento, resultando una losa de concreto de 8.
Cabe mencionar que todos los datos de diseo son parmetros especificado por la AASHTO.
COMPARATIVA ENTRE LOS MTODOS DE DISEO

Ambos mtodos de diseo son apropiados para el diseo de espesores de pavimentos rgidos en cualquier tipo de
proyecto, sin embargo el mtodo AASHTO hace intervenir un mayor nmero de variables que nos ayudan a modelar
de mejor manera las condiciones del proyecto al momento de estar diseando su espesor. Los resultados del mtodo
de la PCA son adecuados para cualquier tipo de proyecto a pesar de que no se puedan tomar en cuenta algunos
factores importantes como lo son la serviciabilidad inicial y final. En cambio considera de una manera ms real la
contribucin del trfico en la formulacin.
Figura N 6.01. Correlacin del mdulo corregido k de la sub rasante y el mdulo definitivo afectado por el
potencial de prdida de soporte
120
370
Figura N 6.02. Carta de diseo para pavimentos de concreto hidrulico, basada en valores medios de cada
parmetro (segmento 1). Fuente Gua AASHTO
Figura N 6.03. Continuacin - Carta de diseo para pavimentos de concreto hidrulico, basada en valores
medios de cada parmetro (segmento 2)
Podemos observar que segn los clculos un pavimento de 7.8 pulgadas es el ideal teniendo en consideracin los parmetros
recomendados por la AASHTO, por trabajabilidad podemos asumir un pavimento de 20 cm = 8.00 pulgadas, estando dentro de
los parmetros propuestos.
0.3.4.0
SECCIONES TIPICAS DE PAVIMENTACION
En base a las secciones existentes en la va se plantean las diferentes soluciones para cada tramo. Para ello se tendr en cuenta
el espesor de la losa obtenida (0.20 m), el espesor de la base (0.20 m),
0.4.0.0 PROTECCIN DEL PAVIMENTO

0.4.0.1. DISEO Y CONSTRUCCIN DE JUNTAS
El diseo de juntas en los pavimentos de concreto es el responsable del control del agrietamiento, as como de mantener la
capacidad estructural del pavimento y su calidad de servicio en los ms altos niveles al menor costo anual.
Adems las juntas tienen funciones ms especficas, como lo son:
El control del agrietamiento transversal y longitudinal provocado por las restricciones de contraccin combinndose con los
efectos de pandeo alabeo de las losas, as como las cargas del trfico.
Dividir el pavimento en incrementos prcticos para la construccin (por ejemplo
los carriles de circulacin)
Absorber los esfuerzos provocados por los movimientos de las losas.
Proveer una adecuada transferencia de carga.
Darle forma al depsito para el sellado de la junta.
Una construccin adecuada y a tiempo, as como un diseo apropiado de las juntas incluyendo un efectivo sellado, son
elementos claves para el buen comportamiento del sistema de juntas.
0.4.0.2. CONSIDERACIONES PARA EL DISEO DE JUNTAS.
Como ya se mencion en los prrafos anteriores la necesidad del sistema de juntas ese resultado del deseo de controlar el
agrietamiento transversal y longitudinal. Este agrietamiento se presenta por la combinacin de varios efectos, entre los que
podemos mencionar la contraccin por secado del concreto, los cambios de humedad y de temperatura, la aplicacin de las
cargas del trfico, las restricciones de la sub rasante terreno de apoyo y tambin por ciertas caractersticas de los materiales
empleados.
En orden para disear un adecuado sistema de juntas se recomienda evaluar las siguientes recomendaciones:
Consideraciones Ambientales: Los cambios en la temperatura y en la humedad inducen movimientos de la losa, resultando en
concentraciones de esfuerzos y en alabeos.
Espesor de losa: El espesor del pavimento afecta los esfuerzos de alabeo y las deflexiones para la transferencia de carga.
Transferencia de carga: La transferencia de carga es necesaria a lo largo de cualquier junta del pavimento, sin embargo la
cantidad requerida de transferencia de carga vara para cada tipo de junta. Cuando se empleen barras de amarre pasa juntas,
el tipo y el tamao de las barras influyen en el diseo de juntas.
Trfico. El trfico es un factor extremadamente importante para el diseo de juntas.
Su clasificacin, canalizacin y la predominancia de cargas en el borde influyen en los requerimientos de transferencia de carga
para el comportamiento a largo plazo.
Caractersticas del concreto: Los componentes de los materiales afectan la resistencia del concreto y los requerimientos de
juntas. Los materiales seleccionados para el concreto determinan las contracciones de la losa, por ejemplo del agregado grueso
influye en el coeficiente trmico del concreto, en adicin a esto los agregados finos tienen una influencia perjudicial en el
comportamiento de las juntas. En muchas ocasiones el despostilla miento es resultado de concentraciones de materiales malos a
lo largo de las juntas.
Tipo de subrasante terreno de apoyo: Los valores de soporte y las caractersticas friccionantes en la interface del pavimento
con el terreno de apoyo para diferentes tipos de suelos afectan los movimientos y el soporte de las losas.
Caractersticas del sellador: El espaciamiento de las juntas influye en la seleccin del tipo de sellador. Otras consideraciones,
tales como adecuados factores de forma y costos ciclos de vida tambin afectan la seleccin del sellador.
Apoyo lateral: El tipo de acotamiento (de concreto y amarrado, de asfalto, de material granular) afecta el soporte de la orilla del
pavimento y la habilidad de las juntas centrales para realizar la transferencia de carga.
Experiencia pasada: Los datos locales del comportamiento de los pavimentos son una excelente fuente para establecer un
diseo de juntas, sin embargo las mejoras a los diseos del pasado con la tecnologa actual puede mejorar significativamente su
comportamiento.
0.4.0.2.0.1- Agrietamiento.
Un adecuado sistema de juntas est basado en controlar el agrietamiento que ocurre de manera natural en el pavimento de
concreto y las juntas son colocadas en el pavimento precisamente para controlar su ubicacin y su geometra.
0.4.0.2.2- Contraccin.
La mayor parte de la contraccin anticipada del concreto ocurre a muy temprana edad en la vida del pavimento provocado
principalmente por cambios de temperatura. El calor de hidratacin y temperatura del pavimento normalmente alcanza su valor
mximo muy poco tiempo despus de su colocacin y una vez alcanzado su valor mximo, la temperatura del concreto baja
debido a la reduccin de la actividad de hidratacin y tambin debido al efecto de la baja temperatura ambiente durante la
primera noche del pavimento.
Otro factor que contribuye a la contraccin inicial es la reduccin de volumen a causa de la prdida de agua en la mezcla. El
concreto para aplicaciones de caminos requiere de mayor cantidad de agua de mezcla que la requerida para hidratar el cemento,
esta agua extra ayuda a conseguir una adecuada trabajabilidad para la colocacin y para las trabajos de terminado, sin embargo
durante la consolidacin y el fraguado la mayor parte del agua en exceso sangra a la superficie y se evapora provocando que con
la perdida de agua el concreto ocupe menos volumen.
La friccin de la sub rasante terreno de apoyo se resiste a la contraccin del pavimento por lo que se presentan en el interior
del pavimento algunos esfuerzos de tensin, los cules de no ser considerados pueden provocar grietas transversales como las
mostradas en la figura
Figura 4.2-1 Agrietamiento inicial en un pavimento de concreto sin juntas .
El espaciamiento de las grietas iniciales del pavimento varan entre 1.20 y 5.00 metros y dependen de las propiedades del
concreto, espesor, friccin de la base y de las condiciones climticas durante y despus de la colocacin.
Los intervalos de las grietas son ms cortos cuando los pavimentos se apoyan en bases rgidas estabilizadas por lo que hay
menor abertura en cada grieta, mientras que la separacin de las grietas ser mucho mayor para pavimentos sobre bases
granulares, por lo que al tener una separacin mayor en las grietas iniciales se puede anticipar una mayor abertura y movimiento
para cada grieta.
0.4.0.2.3- Gradientes.
Los esfuerzos provocados por gradientes de temperatura y de humedad en el interior del pavimento tambin pueden contribuir al
agrietamiento, la diferencia es que estos esfuerzos ocurren generalmente despus de fraguado el concreto. La cara superior del
pavimento expuesta a la superficie experimenta diariamente grandes variaciones en temperatura y en contenido de humedad, y
estos cambios diarios son muchos menores en el fondo cerca del fondo del pavimento.
El alabeo de las losas es principalmente el resultado del gradiente de temperatura a travs de la profundidad de la estructura del
pavimento. Estos gradientes de temperatura varan con las condiciones del clima y la hora del da, por ejemplo, el alabeo de las
losas en el da se presenta cuando la porcin superior se encuentra a una temperatura superior que la porcin del fondo, la
porcin superior de la losa se expande ms que en el fondo provocando una tendencia a pandearse. El peso propio de la losa
opone resistencia al pandeo e induce esfuerzos de tensin en direccin al fondo de la losa y esfuerzos de compresin hacia la
parte superior de la losa (figura 2). De noche el patrn de esfuerzos se presenta de manera inversa, es decir que se presentan
esfuerzos de tensin hacia la parte superior de la losa y esfuerzos de compresin hacia el fondo del pavimento.
El alabeo por humedad es un factor que intenta contrarrestar el alabeo por gradientes de temperatura de da. Este pandeo por
humedad es provocado por un diferencial de humedad desde la parte superior hasta el fondo de la losa. La parte superior se
encuentra ms seca que el fondo de la losa y un decremento en el contenido de humedad provoca una contraccin, mientras que
un incremento provoca una expansin.
El diferencial tiende a presentar esfuerzos de compresin en la base de la losa donde
contrarresta a la carga y a los esfuerzos de tensin inducidos por el alabeo de da.
Figura 4.2-2 Alabeo de las losas de los pavimentos de concreto.
Sin embargo es sumamente complicado evaluar el efecto combinado de los alabeos por temperatura y los provocados por
gradientes de humedad debido a su natural contradiccin. Es principalmente por esto que los esfuerzos de alabeo calculados con
frmulas que nicamente consideran gradientes de temperatura son muy altos comparados con valores medidos en el
comportamiento de un pavimento.
La combinacin de las restricciones que provocan los cambios de humedad y de temperatura en combinacin con las cargas
tambin provocarn grietas transversales adicionales a las grietas inciales y en pavimentos con dos carriles de circulacin
adems se formar una grieta longitudinal a lo largo de la lnea central del pavimento.
La figura 4.2.3a muestra el resultado de un padrn natural de agrietamiento, mientras que un adecuado sistema de juntas (figura
4.2.3b) provee una serie de juntas espaciadas para controlar (ubicacin y geometra) la formacin de estas grietas.
Figura 4.2-3 (a) Patrn de agrietamiento provocado por el medio ambiente y los esfuerzos de las cargas
en un pavimento de concret
o sin juntas (b) Diseo adecuado de las juntas para controlar la ubicacin y
Geometra de las grietas en un pavimento de concreto.
0.4.0.3. EFICIENCIA DE LA JUNTA.

La transferencia de carga es la habilidad de la junta de transferir una parte de la carga aplicada de uno al otro lado de la junta
(figura 4) y se mide por lo que llamamos como eficiencia de la junta.
Una junta es 100 % efectiva si logra transferir la mitad de la carga aplicada al otro lado de la junta, mientras que un 0% de
efectividad significa que ninguna parte de la carga es transferida a travs de la junta.
Figura 4.3-1 Eficiencia de juntas
La evaluacin en campo de la transferencia de carga se realiza midiendo las deflexiones en cada lado de la junta dada una
aplicacin de carga.
De manera que conociendo las deflexiones en las juntas, por medio de la siguiente ecuacin podemos conocer el % de eficiencia
de la junta (E):
2U
E = 100
L+U
Donde:
L = Deflexin del lado cargado de la junta.
U = Deflexin del lado no cargado de la junta.
L= x / 2 mm
Carga de llanta
U= x/2 mm
L= x mm
Carga de llanta
U= 0 mm
Junta 100 % efectiva
Junta 0 % efectiva
0.4.0.4. FACTORES QUE CONTRIBUYEN A LA TRANSFERENCIA DE CARGA.

0.4.0.4.1- Trabazn de agregados.
La trabazn de agregados depende de la resistencia al cortante entre las partculas del agregado en las caras de la junta, debajo
del corte inducido en la junta. Este sistema de transferencia de carga es ms efectivo para pavimentos construidos con una corta
separacin de las juntas y bases estabilizadas no erosionables o bases permeables que experimenten bajos volmenes de
trfico pesado.
Para incrementar la trabazn de agregados y minimizar la diferencia de elevacin en las juntas, se recomienda:
Losas con espesores grandes, ya que una mayor rea para trabazn de agregado provee una mejor transferencia de carga.
Poca separacin de juntas, menor a 4.5 metros.
Bases rgidas (estabilizadas) con valores altos de mdulo de sub reaccin del suelo (k).
Apoyo lateral mediante acotamientos de concreto.
Sub rasante con suelos de agregado grueso (drenaje).
Mejoras al drenaje, mediante drenes colectores y sub rasantes permeables.
Para un medio ambiente con clima seco, rido y sin nieve las variaciones de temperatura y los movimientos de las juntas sern
pequeas por lo que la transferencia de carga a travs de la trabazn de agregados puede comportarse bien siempre y cuando
no se tengan muy altos volmenes de trfico pesado, sin embargo si se requerir una corta separacin de las juntas.
El agregado en s es tambin importante para la transferencia de carga, por ejemplo sabemos que las grava triturada se
comporta mejor que la no triturada debido a que ste provoca que las caras de las juntas sean ms speras por lo que se
desgastan menos que las caras redondeadas de los agregados no triturados. De la misma manera el agrietamiento inicial del
concreto incrementa la aspereza de las caras de las juntas debido a que las grietas se forman alrededor del agregado en vez de
a travs de l.
En general se recomienda dejar la transferencia de carga nicamente a la trabazn de agregados para proyectos con
menos de 5 millones de ESALs rgidos (Ejes Sencillos Equivalentes de 18 kips 8.2 ton) con un trfico inferior a los
80 120 vehculos pesados diarios, ya que se ha encontrado con la experiencia que un trfico mayor a este ya produce
molestas fallas en las juntas, como lo son las diferencias de elevacin, es decir que no empatan ambos lados de la junta.
0.4.0.4.2.-Transferencia de carga mecnica Pasa juntas

La trabazn de agregados por s sola no provee la suficiente transferencia de carga para un buen comportamiento a largo plazo
en la mayora de los pavimentos,
principalmente en los proyectos carreteros donde se tienen altos volmenes de trfico pesado. Por lo que en caso inverso a las
cantidades de trfico mencionadas para la trabazn de agregados, se recomienda usar las barras pasa juntas y dejar la
transferencia de carga en las juntas a medios mecnicos como lo son las barras pasa juntas en proyectos con un trfico superior
a los 120 vehculos pesados diarios ms de 5 millones de ESALs rgidos (Ejes Equivalentes Sencillos de 18 kips).
Las pasa juntas son barras de acero liso y redondo colocadas transversalmente a las juntas para transferir las cargas del trfico
sin restringir los movimientos horizontales de las juntas. Adems mantienen a las losas alineadas horizontal y verticalmente.
Dado que las pasa juntas llegan de un lado a otro de la junta, las aperturas diarias y de temporadas no afectan la transferencia
de carga a lo largo de las juntas con pasa juntas como si lo hace en el caso de las juntas que no cuentan con pasa juntas.
Las pasa juntas reducen las deflexiones y los esfuerzos en las losas de concreto, as como el potencial de diferencias de
elevacin en las juntas, bombeo (expulsin de finos a travs de las juntas) y rupturas en las esquinas. Por lo que toda esta
reduccin de deflexiones y esfuerzos en las losas al transmitir efectivamente la carga a lo largo de las juntas se traduce en un
incremento en la vida de servicio del pavimento.
El dimetro, longitud y separacin de las pasa juntas est en funcin del espesor de las losas principalmente.
0.4.0.5. TIPOS DE JUNTAS

Los tipos de juntas ms comunes en los pavimentos de concreto son:
1. Juntas Transversales de Contraccin: Son las juntas que son construidas transversalmente al eje central del pavimento y
que son espaciadas para controlar el agrietamiento provocado por los efectos de las contracciones como por los cambios de
temperatura y de humedad.
2. Juntas Transversales de Construccin: Son las juntas colocadas al final de un da de pavimentacin por cualquier otra
interrupcin a los trabajos (por ejemplo los accesos aproches a un puente).
3. Junta Transversal de Expansin/Aislamiento: Estas juntas son colocadas en donde se permita el movimiento del pavimento
sin daar estructuras adyacentes (puentes, estructuras de drenaje, etc.) el mismo pavimento.
4. Junta Longitudinal de Contraccin: Son las juntas que dividen los carriles e trnsito y controlan el agrietamiento donde van
a ser colados en una sola franja dos ms carriles.
5. Junta Longitudinal de Construccin: Estas juntas unen carriles adyacentes cuando van a ser pavimentados en tiempos
diferentes.
Figura 4.5-1 Croquis de los tipos de juntas en un pavimento de concreto.
0.4.0.5. a- Junta Transversal de Contraccin.

Las juntas transversales de contraccin principalmente controlan el agrietamiento natural de los pavimentos de concreto. Su
espaciamiento, profundidad del corte y el tiempo en que se deba realizar son factores crticos para el comportamiento de las
juntas, por lo que un adecuado diseo especificar el intervalo de juntas que va a controlar las grietas y proveer una adecuada
transferencia de carga entre las juntas.
Espaciamiento.
En los pavimentos de concreto, la junta es diseada para formar un plano de debilidad para controlar la formacin de grietas
transversales y la separacin de las juntas se disea para que no se formen grietas transversales intermedias aleatorias.
Lo ms recomendable es que el espaciamiento se base en las experiencias locales ya que un cambio en el tipo de agregado
grueso puede tener un efecto significativo en el coeficiente trmico del concreto y por consecuencia en el espaciamiento
adecuado para las juntas.
La modulacin de losas va a estar regida por la separacin de las juntas transversales que a su vez depende del espesor del
pavimento. Existe una regla prctica que nos permite dimensionar los tableros de losas para inducirle agrietamiento controlado
bajo los cortes de losas, sin necesidad de colocar acero de refuerzo continuo:
SJT = (21 a 24) D
Dnde: SJT = Separacin de Juntas Transversales (<= 5.5 m)
D = Espesor del Pavimento
Normalmente se utiliza el 21 cuando tenemos mayor friccin entre la sub-base y el pavimento de concreto, como en los casos en
donde tenemos bases estabilizadas, bases con textura muy cerrada o whitetopping.
El valor de 24 se utiliza cuando la friccin entre la sub-base y el pavimento corresponde valores normales, como en el caso de
sub-bases granulares.
La separacin de juntas transversales que arroja esta frmula no debe ser mayor de 5.0m, en tal caso deber limitarse a este
valor de 5.0 m.
Segn las dimensiones de nuestros paos:
A=3.60mts. Ancho del pavimento.

B=3.60mts. Largo del pavimento.
D=20 cm Espesor del pavimento.
Segn la frmula tenemos:

SJT= 24D =24X20.00=480cms.
SJT=4.80 mts.>3.60mts
Por ende las caractersticas geomtricas de los paos asumidos en el proyecto estn dentro de las limitaciones tcnicas
recomendadas.
La otra dimensin que tiene que ver con la modulacin de losas es la separacin de juntas longitudinales, sin embargo esta est
referenciada a la forma de los tableros de losas.
La forma ideal de un tablero de losa es la cuadrada, sin embargo no siempre es posible conveniente tener las losas
perfectamente cuadradas, por lo que nos vemos obligados a considerar un cierto grado de rectangularidad.
La relacin entre largo y ancho de un tablero de losas no deber estar fuera de estos lmites: 0.71 a 1.4.
0.71 < x / y < 1.4
Segn las caractersticas geomtricas de los aos asumidos tenemos:

X=3.60mts.
Y=3.60mts.
Aplicando la Relacin Largo y Ancho tenemos

0.71<3.60/3600< 1.40
0.71<1.00<1.40..0K
0.71<3.60/3.60< 1.40
0.71<1.00< 1.40.0K
Cumple con los requerimientos tcnicos de diseo.
Formacin de la junta de contraccin.

El mtodo ms comn para la formacin de juntas transversales es mediante el corte con discos de diamante y es esencial que
se cuente con buena mano de obra para que se obtenga una superficie suave y durable libre de despostillamientos.
Primeramente se realiza un corte inicial cuando el concreto tiene un cierto grado de endurecimiento y las contracciones son
inferiores a aquellas que causan el agrietamiento, este corte inicial proporciona un plano de debilidad donde se iniciar el
agrietamiento.
El corte deber ser de al menos un tercio del espesor de la losa (D/3) y tener un ancho mnimo de 1/8 de pulgada (3 mm).
Elegir bien el momento para entrar a realizar este corte es crtico, ya que un corte temprano prematuro provoca
despostillamientos y desmoronamientos a lo largo de la cara de la junta, mientras que un corte tardo provoca agrietamientos en
otras partes de la losa. El corte se iniciar tan pronto como el concreto haya desarrollado la suficiente resistencia para resistir los
desmoronamientos en los bordes de la junta, que en nuestro pas esto sucede de 6 a 8 horas despus de colocado el concreto.
Las condiciones ambientales como lo son la temperatura ambiente, el cambio gradiente de temperatura, el viento, la humedad
y la luz del sol directa tienen una gran influencia en el desarrollo de la resistencia del concreto y por lo tanto en el tiempo ptimo
para realizar el corte. Adems el diseo de la mezcla de concreto tambin influye, por ejemplo mezclas con agregados suaves
requieren menos desarrollo de resistencia para realizar el corte que los agregados ms duros.
0.4.0.5. b- Junta Transversal de Construccin.

Las juntas transversales de construccin son las empleadas en interrupciones ya planeadas de los trabajos de pavimentacin
como lo son el final de un da de pavimentacin, en accesos aproches de un puente y tambin en donde interrupciones no
planeadas suspenden los trabajos de pavimentacin por algn perodo de tiempo considerable.
Las juntas de construccin previamente planeadas como las del final de un da de pavimentacin son construidas en las
ubicaciones normales de las juntas y al ser estas juntas empalmadas a tope requieren de pasa juntas (de acero liso redondo) ya
que no podrn contar con la trabazn de agregado para la transferencia de carga
Figura 4.5-3 Seccin de una junta transversal

de contraccin con y sin pasa juntas
En el caso de las juntas de construccin no planeadas se presentan justamente en una junta de contraccin ya planeada muy
cerca de ella, se recomienda que la junta se empalme a tope con pasa juntas, mientras que si la interrupcin no planeada se
Los Dowels, son dispositivos mecnicos que se utiliza para transmitir cargas de una losa a la
presenta en los dos primeros
de la separacin
normal de
juntas, la de
juntadowels
deber ser
endientada
barras
de amarre
vecina.tercios
La funcion
fundamental
dellassistema
a lo
largo deconlas
juntas
transversales es
(barras de acero corrugado),
con ellaobjeto
de prevenirde
quecargas
la junta no
agriete
la losa
adyacente.
garantizar
transmision
entre
losas
vecinas;
adems, garantizan la continuidad de la
rasante al mantener los dos bordes de las juntas prcticamente al mismo nivel.
Espesor de la losa:
8.00 Pulg.
20.3
SEGN LASRECOMENDACIONES DE LA AASHTO

CALCULO DEL ACERO TRANSVERSAL SEGN LA AASHTO
TABLA 5.00.
Espesor para la seleccin de los pasadores de carga.
Con la Tabla 5.00, para un espesor de 8.00 pulg igual a 200 mm. De la tabla
obtiene
en el rango de 6 - 8 pulg. Lo siguiente :
Para el espesor de pavimentose
calculado
e=20cm
1.Diametro del pasador : 1 pulg el cual es comercial en el mercado
Tenemos acero de 1 de longitud 46 cm, separados a 30 cm,
Por ende el acero en 2.las juntas
transversales
Longitud
Totalser:
del Dowel : 18 pulg.= 45 cm.
3.Separacion
entre
centros de Dowel : 12 pulg. = 30 cm.
Fierro de 1 @ 0.30 mts, Long=0.50mts.
Colocar Dowels de 1" y L=45 cm @0.30m.
Formacin de la junta de construccin.
El mtodo ms comn de construir una junta transversal de construccin es terminndolos trabajos de pavimentacin en una
cimbra cabecera.
Sin embargo
como laEL
colocacin
de Yesta
cimbra requerir
de mano deDE
obra,
esto puede
provocar
que en
esa DE LOS
LA RELACION
ENTRE
LARGO
ANCHO
DEL TABLERO
LOSAS
DEBE
ESTAR
DETRO
LIMITESun cuidado especial a los trabajos de

zona la superficie del pavimento quede un poco ms spera,SIGUIENTES
por lo que se recomienda
terminado en esta zona para asegurarnos de tener una superficie suave.
3.50
0.71
X
Y
1.40
0.71
3.50
4.00
1.40
4.00
3.50
Las Pasa juntas se colocan a travs de la cimbra en unos agujeros previamente perforados en la cimbra y se recomienda dar una
consolidacin adicional al concreto para asegurar un satisfactorio encajonamiento de la pasa junta. Antes de reanudar los
trabajos de pavimentacin se deber quitar la cimbra cabecera. Las juntas transversales de construccin que caigan en donde
originalmente se plane construir una junta de contraccin de aislamiento se debern sellar de acuerdo a las especificaciones
de la junta originalmente planeada, con la excepcin de que las juntas transversales de construccin no requieren de un corte
inicial. Para junta de construccin de emergencia (endientada y amarrada) (obsrvese en los planos de juntas)
0.4.0.5. c- Juntas Longitudinales.

Las juntas longitudinales evitan la formacin del agrietamiento longitudinal que de lo contrario se presentaran como se muestra
en la figura 4.2-1. Estas grietas normalmente se desarrollan por los efectos combinados de las cargas y las restricciones del
alabeo de la losa una vez que el pavimento est sujeto al trnsito. En las pavimentaciones de proyectos de dos ms carriles un
espaciamiento de 3 a 4 metros tiene un propsito doble, el del control del agrietamiento y la delineacin de los carriles.
Los dos tipos de juntas longitudinales que se pueden presentar en un pavimento de concreto, la junta longitudinal en el eje
central del camino en la junta que divide los carriles de circulacin, se presentan en la figura 4.5-5.
En la parte superior de la figura se muestra una junta longitudinal usada cuando se pavimenta de franja en franja ( carril). Esta
junta tambin aplica para carriles adyacentes, acotamientos, guarniciones y cunetas. La junta podr no estar endientada
dependiendo del espesor de la losa y de los volmenes del trfico. La junta longitudinal mostrada al fondo de la figura es la usada
cuando el ancho de pavimentacin es tal que incluye dos varios carriles en una sola pasada. Estas juntas dependen de la barra
de amarre para mantener la trabazn de agregado, su capacidad estructural y su serviciabilidad.
Figura 4.5-4 Secciones de juntas longitudinales, para cuando se pavimenta por

franjas y a todo lo ancho
del rea.
DISEO DE BARRAS PARA JUNTAS LOGITUDINALES CONSIDERANDO ACERO

As=
Bxf x W.
Fs
Donde:
As:
B:
f:
W:
Fs:
Area del acero por unidad de longitud de junta cm2/m.

Ancho del carril.
Coeficiente de friccin entre la losa del suelo (1.5).
Peso de la losa por unidad de rea.
Esfuerzo del trabajo del acero kg/cm2.(0.65 Fy.)
DATOS
B=
F=
ESPESOR DE LOSA=
PESO ESPECIFICO=
Dimetro
plg
1/4"
3/8"
1/2"
5/8"
3/4"
3.6 MTS
1.5
0.2 MTS
2.4 TN/M3
W=
FY=
FS=0.67FY=
480.00 KG/M2
4,200.00 KG/CM2
2,814.00 KG/CM2
AS=
0.921109 CM2/ML
Area
As
2
cm
0.47
0.71
1.29
2.00
2.84
Diametro de la barra =
Segn tabla 6.22

Longitud de la barra =
Separacin entre barras =
Separacin entre barras =
1/2"
Pugl.
85 cm
120 cm
100 cm
( considerando factor seguridad)
Colocar barras de 1/2", L=0.85 m @1.00m
Formacin de las juntas longitudinales.

Las juntas longitudinales de construccin como ya se mencion anteriormente son las empleadas en el medio de los carriles
franjas de construccin y generalmente son juntas endientadas.
Una junta endientada se forma en el borde de la losa ya sea por una protuberancia con una pavimentadora de cimbra deslizante
unindole a la cimbra una cua diente de metal madera de la forma, dimensiones y profundidad adecuada.
Las formas ms comunes del endientado en la junta se muestran en la figura 4.5-5, las cules son en forma de un medio crculo
y en forma trapezoidal con las dimensiones mostradas.
Figura 4.5-5 Secciones Endientadas Estndar para Juntas Longitudinales.
Las juntas longitudinales de contraccin cortando con disco en el concreto endurecido formando una ranura en el
concreto fresco, de una manera muy similar al caso de las juntas transversales de contraccin, sin embargo la
profundidad del corte de la ranura deber ser de un tercio del espesor (D/3) y el tiempo el momento para hacer
el corte inicial no es tan crtico como en el caso de las juntas transversales de contraccin ya que el movimiento de
contraccin longitudinal no es tan grande como la contraccin transversal.( ver planos de Juntas )
Pendiente 1:4
0.2 del Espesor
0.1 del Espesor
0.2 del Espesor
TRAPEZOIDAL MEDIO CIRCULO

El corte de las juntas longitudinales deber realizarse antes de 48 horas y antes de que cualquier equipo pesado vehculo
circule sobre el pavimento. Sin embargo, bajo ciertas condiciones, como una fuerte cada en la temperatura ambiente durante la
primera segunda noche, se pueden presentar agrietamientos longitudinales ms temprano, por lo que es una buena prctica el
realizar el corte tan pronto como sea pueda hacer.
0.4.0.5. d- Juntas de Aislamiento y de Expansin.

Las juntas de aislamiento y de expansin permiten que se presente diferenciales anticipados de movimientos verticales y
horizontales entre un pavimento y otra estructura sin daar al pavimento la estructura y dado que el comportamiento puede
afectarse significativamente por el uso y la ubicacin planeada de estas juntas, se deber tener mucho cuidado en el proceso de
diseo y aunque con frecuencia los trminos se intercambien frecuentemente, las juntas de aislamiento no son iguales que las
juntas de expansin.
Juntas de Aislamiento.
Su objetivo principal es aislar el pavimento de una estructura, otra rea pavimentada cualquier objeto inamovible. El uso
adecuado de estas juntas disminuye los esfuerzos a compresin que se presentan entre el pavimento y una estructura entre
dos secciones de pavimento. Las juntas de aislamiento incluyen las juntas a toda la profundidad y a todo lo ancho sobre los
apoyos estribos del puente, intersecciones T asimtricas, rampas, entre pavimentos existentes y pavimentos nuevos, as
como tambin para juntas alrededor de estructuras en el interior del pavimento como pozos de visita, alcantarillas y estructuras
del alumbrado pblico.
Las juntas de aislamiento en intersecciones T, intersecciones asimtricas y en rampas no debern tener pasa juntas debido a
que se debe permitir el movimiento horizontal sin daar el pavimento colindante.
En el caso de las juntas de aislamiento sin pasa juntas son construidas generalmente con ensanchamiento de bordes (figura 4.56 inciso b) para reducir los esfuerzos desarrollados al fondo de la losa. Los bordes colindantes de ambos pavimentos son
ensanchados en un 20% iniciando a una distancia 1.5 metros de la junta y el material de filtro en la junta deber extenderse
completamente por todo el borde ensanchado de la losa.
Las juntas de aislamiento usadas en pozos de visita, alcantarillas, estructuras del alumbrado y edificios no tienen ni bordes
ensanchados ni pasa juntas debido a que stas son colocadas alrededor de otros objetos y no requieren transferencia de carga.
Ver figura 4.5-6
El ancho de las juntas de aislamiento se recomienda entre a 1 (12 a25 mm), (Ver plano de juntas) ya que son anchos
superiores se pueden presentar movimientos excesivos.
Se usa un material prefabricado como relleno de la abertura entre las losas. Este relleno es un material no absorbente ni reactivo,
que normalmente es celotex. El relleno el celotex ser colocado mediante estacas en la base y una vez que el concreto ha
endurecido se retirarn (20 mm) del relleno para dejar espacio al sello de la junta.
Figura 4.5-6 Secciones de Juntas de Aislamiento. (Ver planos de Juntas)
Juntas de Expansin.
Un buen diseo, construccin y mantenimiento de las juntas de construccin ha prcticamente eliminado la necesidad de las
juntas de expansin, excepto en algunos casos especiales y un uso incorrecto de las juntas de expansin trae consigo altos
costos de construccin y de mantenimiento, a la apertura de las juntas de contraccin adyacentes, perdida de la trabazn de
agregado, a las falla en el sellado de las juntas, infiltracin en las juntas y en general al buen comportamiento de los pavimentos.
En los pavimentos de concreto, solo son necesarias las juntas de expansin cuando:
1. El pavimento es construido a temperatura ambiente inferior a los 4 C.
2. Las juntas de contraccin permiten la infiltracin de materiales incompresibles.
3. Los materiales usados en el pavimento han mostrado con experiencias pasadas, notorias caractersticas expansivas.
Sin embargo, bajo condiciones normales de trabajo estas condiciones no aplican, normalmente no es necesaria la utilizacin de
las juntas de expansin.
CONTENIDO
0.1.0.0.- CONSIDERACIONES GENERALES....................................................................................................1
0.1.0.1 IDENTIFICACIN DE LA VA ................................................................................................................1
0.1.0.2 ESTUDIO DE SUELOS .........................................................................................................................1
0.2.0.0 DISEO ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO RGIDO .............................................................................1
0.2.0.1
CARACTERSTICAS DE LA SUB RASANTE....................................................................................1
0.2.1.0.
INTRODUCCION ...........................................................................................................................2
0.2.2.0. ESTIMACION DEL VOLUMEN DEL TRFICO .......................................................................................2

0.2.2.1. ANTECEDENTES................................................................................................................................2
0.2.2.2. PLANIFICACION DE LAS ESTACIONES DE CONTEO ..........................................................................2
0.2.2.3. TIPOS DE VEHICULOS A CONTAR SEGN CLASIFICACION ...............................................................3
0.2.2.4. RESULTADOS DEL CONTEO VEHICULAR ..........................................................................................3
0.2.3.0. ESTIMACION DEL FACTOR CAMION ................................................................................................11
0.2.3.1. INTRODUCCION A LA ESTIMACION DEL FACTOR CAMION ..............................................................11
0.2.3.2. DETERMINACIN DEL EALF Y DEL FACTOR CAMION ......................................................................11
0.2.4.0. ESTIMACION DEL ESAL DE DISEO ( Ver cuadro Nro 4.07) ...............................................................12
0.3.0.0. DISEO DEL PAVIMENTO ................................................................................................................15
0.3.1.0 METODO DE DISEO AASHTO..........................................................................................................15
0.3.2.0
PARAMETROS DE DISEO.........................................................................................................16
0.3.2.1
NUMERO PREVISTO DE APLICACIONES DE CARGA W18 (ESAL) ...............................................16
0.3.2.2
DESVIACION ESTANDAR NORMAL ZR........................................................................................16
0.3.2.3.
DESVIACION ESTANDAR TOTAL S0 ...........................................................................................18
0.3.2.4
PERDIDA DE SERVICIABILIDAD PSI ........................................................................................18
0.3.2.5
MODULO DE ROTURA DEL CONCRETO Sc ...............................................................................18
0.3.2.6
.COEFICIENTE DE TRANSFERENCIA J .......................................................................................19
0.3.2.7.- COEFICIENTE DE DRENAJE Cd ......................................................................................................19

0.3.2.8
.MODULO DE ELASTICIDAD DEL CONCRETO Ec ........................................................................20
0.3.2.9. MODULO DE REACCION DE LA SUBRASANTE k ..............................................................................20

0.3.3.0
DISEO DEL ESPESOR DEL PAVIMENTO...................................................................................22
0.3.4.0
SECCIONES TIPICAS DE PAVIMENTACION ................................................................................25
0.4.0.0 PROTECCIN DEL PAVIMENTO........................................................................................................26

0.4.0.1. DISEO Y CONSTRUCCIN DE JUNTAS ..........................................................................................26
0.4.0.2. CONSIDERACIONES PARA EL DISEO DE JUNTAS. ........................................................................26
0.4.0.3. EFICIENCIA DE LA JUNTA. ...............................................................................................................29
0.4.0.4. FACTORES QUE CONTRIBUYEN A LA TRANSFERENCIA DE CARGA................................................30
0.4.0.5.TIPOS DE JUNTAS ............................................................................................................................31

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MEJORAMIENTO DE CALLES DEL JR. CLAVELES, JR. LOS GIRASOLES, JR. CAHUIDE, CALLE VARGAS GUERRA, JR.

0.2.0.0 DISEO ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO RGIDO

Jr. Los Claveles

Jr. Vargas Guerra

Jr. Rio Negro

CARACTERSTICAS DE LA SUB RASANTE

CLASIFICACION AASHTO: A-7-6-(16)

Sacar un porcentaje del trfico representativo de la Va en estudio, de acuerdo al trfico realizado.

0.2.2.0. ESTIMACION DEL VOLUMEN DEL TRFICO

0.2.2.2. PLANIFICACION DE LAS ESTACIONES DE CONTEO

0.2.2.3. TIPOS DE VEHICULOS A CONTAR SEGN CLASIFICACION

0.2.2.4. RESULTADOS DEL CONTEO VEHICULAR

CALCULO DEL EQUIVALENTE DE 18KIPS EN CARGAS DE EJES SIMPLES

Semitreiler 2S1, 2S2

Semitreiler 3S1, 3S2

Semitriler >= 3S3

Cuadro N 2.01. PESOS Y MEDIDAS MXIMAS PERMITIDAS (Reglamento Nacional de Vehculos)

(1) Conjunto de ejes con un eje direccional.

0.2.3.0. ESTIMACION DEL FACTOR CAMION

0.2.3.2. DETERMINACIN DEL EALF Y DEL FACTOR CAMION

Logaritmo de la razn de prdida de la serviciabilidad en el tiempo t a la prdida total cuando pt es igual a

x = Funcin de variables de carga, el valor de 18 se emplea para Lx = 18 y L2 = 1

Nmero de aplicaciones de ejes de carga x al final de un tiempo t.

Serviciabilidad al final de un tiempo t.

Nmero de aplicaciones de ejes de carga de eje simple de 18 kips al final de un tiempo t.

0.2.4.0. ESTIMACION DEL ESAL DE DISEO (Ver cuadro Nro. 4.07)

Factor de distribucin de va que vara con el volumen de trfico y el nmero de vas.

Perodo del diseo en aos.

A continuacin establecemos describimos nuestras variables.

FACTOR DE CRECIMIENTO DEL TRFICO (G)

FACTOR DE DISTRIBUCIN DE DIRECCIN (D)

FACTOR DE DISTRIBUCIN POR CARRIL (L)

PERIODO DE ANLISIS O PERIODO DE DISEO

FACTOR TOTAL (G)(Y) =((1+r)Y-1)/r

Periodo de Anlisis (aos)

Volumen Alto Urbano

Volumen Alto Rural

Volumen Bajo Pavimento

Volumen Bajo - De Agregado en la Superficie

OBTENCION DEL ESAL FINAL

0.3.0.0. DISEO DEL PAVIMENTO

Nmero previsto de aplicaciones de carga por eje simple

Desviacin estndar normal (Que depende de la confiabilidad R).

Desviacin estndar total

Espesor (en pulgadas) de la losa de pavimento.

Diferencia entre el ndice de serviciabilidad inicial de diseo (pO) y el ndice de serviciabilidad

Coeficiente de transferencia de carga usado para adaptarse a las caractersticas de transferencia

Mdulo de elasticidad (psi) del concreto de cemento prtland.

Mdulo de reaccin de la su rasante (pci).

NUMERO PREVISTO DE APLICACIONES DE CARGA W18 (ESAL)

DESVIACION ESTANDAR NORMAL ZR

Desviacin Estndar Normal ZR

DESVIACION ESTANDAR TOTAL So

PERDIDA DE SERVICIABILIDAD PSI

MODULO DE ROTURA DEL CONCRETO Sc

FUENTE: PARAMETROS RECOMENDADOS POR LA AASHTO

De concreto simple o reforzado, con

0.3.2.7.- COEFICIENTE DE DRENAJE Cd

Cuadro N 6.03. Coeficientes de drenaje recomendados para el diseo de pavimentos (AASHTO).

MODULO DE ELASTICIDAD DEL CONCRETO Ec

Sabemos que el mdulo de rotura recomendado por la AASHTO es

0.3.2.9. MODULO DE REACCION DE LA SUBRASANTE k

: Mr (lb/pulg2) = 1,500 C.B.R.