8.1.

GE);ERALlDADES

Captulo

de la composicin del motor. Los rdenes ms difundidos

de los cilindros son: en los motores en lnea de cuatro
1
y de seis cilindros: 1~5

Dinrmca del motor

8.1. Generalidades
ParLl la

los e18
~ls

como

En

lil

lla~a
En

L1

ilbicacin

utilizan ll~:' motOl'0S en lnea en '/, 2S d,~cil'. los motores q1J Llenen
esquemns cilH;mticos ms sencillos, por este moti,'o
nos limitaremos :1 estudiar [as modificaciones "lo
estos motores.
En los motores ;;n ,,- el n:;;ulo '::ntl'e [os planos que ~e cruzan entre s
por ,
del
e11 los
se PIlcuentran los
d!:!
cilindros 58 ~lLlmLl el
i'ecuentemente i.j
o incluso
8S ')
1)1). ')0 Y
en
Gaso el motor
'IlJUeslU.

id

para la
econmico y

las circlIns
!?5tinaclo para
ubC(l(' os ,no1:o1'e5 en la
caractersticil.s de la estabilidad
cuenta (Fle el nu
:3e~'UI'Il1aC1 de
Astructllra<
del-::llompnto
mento del nmero rle cilindros aseZUl'ft el
torsional ,ipI motor su
, facilita el
.lel motor.
Los motores de combustin interna IIn.C. i.) disean
maner:1
que se aseg'ure la alternacin uniforme de las carreras de
o :ea, .su reiteracin dentro ele
ares. Como ~e sabe en el motor "le cuatro temDos el . : clo e
se el'ecta f'il dos nlel ta,')
r i e l ' . [) en 720",
de dos til'TTl nos pi
se
en na vuelta. (1 en
:motor tiene i 1'] linclros. en este a50 ias carreras de trabajo en un mo
tor de cilindros mltiples l condicin de alternar ellas llniformemen
to. tendr;n
dentro de los intennllos
:J.IJales el [j =
7'20 oi en el motor de cuatro tiempos. y a El
tallcia~

!
1'1

261

uniforme de lLls carreras de trabajo 3n el motor se

aseQ:ura por n]
y del rbOL de distrihn
dn de gases. Con ello jos
motor tienen un orden bien
determinado
funcionamiento
del nmero de
C

.~

Cinemtica del mecanismo de biela v manivela. El conocer

cinemticos del movimiento del mecanismo de biela y
es ]a Condicin imprescindih]e para la posterior
de las fuerzas que
pus
accionan en el mecanismo, v le
li-;:::;
y
los
c 1culos. nel nsi v~ l~s
le resistencia y de desgaste.
Corrientemente al anlisis dne
mtico someten un mecanismo
de
y manivela idealizado.
La esencia de la idealizacin
consiste en 10 siguiente: .;:e
rotacin uniforme
::..
eon la velocidad
y la uusen
en las articula
elementos del me
canismo de biela y manivela.
Con t<11f~s tolerancias el anlisis
cnemtico
movimiento de
los elementos del .\IB:\! es ms
todas las magn itudes
~er expresa
partr
?11.1. [6'
J:
la manivela
o sea ..\lbi\l se considera como Fig. 8,1. 5::3quema del :necantolll O >In
um mecanismo dotado de una biela y manrvela (,',lB;\)
de lihertad. El ngulo
la manivela es direc
1('
tn rea elel ,lllal >,
tamen te proporcional al
de las
di' 11 <) \
m t ieo ele }IR\!
1:\
miento Je sus elementos, y en el primer ll.lgar del ~lllb()l()
111"/:1

S.l .:38 demuestra un esquema

En la
mecanismo
:: manivela
cilindro atraviesa el
del cgieal. Lile; ,':11":1>
tra: en l el eje
de
diseo
dell\IBM:
ol
rado de !a 1ll:1Ili\l,h I
t ersticas
a la mitad ,de la carrera
mbolo S, J la lOTl~ilud d" !: l'li'h
COll1 o un para metro de diseo importante del In.C ,1, :1' IIII [1):1 l.,
entre el radio de la manivela y la longitllll di' h 1))<,1:,

1, =

262

CAP!TULO 8. DIX.IICA DEL :lLOTOR

Como \'eremos ms adelanto este

mente en muchos
cinemticos y el
del motor y sus
mentos. En particular, este parmetro determina el tamao vertical
del motor. En los m.c.i. actuales }, = 1/4, 4 . . .
2 Y al calcular
se prefija generalmente este valor.
En el esquema del mecanismo de biela y manivela (fig. 8.1) se
toman las siguientes
cp es el ngulo corriente del giro
del CiQ:;nl ,;pl mirH"
,.:~ desviacin del
de la biela
de rotacin del cicarrera
coal
el inicio de
cin del mecanismo de biela manivela cuando el emnolo se encuen
tra en el p.m.s. El inicio de
coordenadas se encuentra en el
to O. El sentido de rotacin del cigeal es ti la
es

horario. El nQ'ulo de desviacin del eje de la

u la derecha re
al eje le Jos cilindros consideran positvo y a la izquierda.

Hecordaremos tambin que si el

gira con la
de rotacin n, la velocidad amflll,lr

Desplazamiento del embolo.

t:n funcin de
tadas. utilizando

dependencia entre el desplazamiento del mbolo

el
de
del cigeal. Tomando Em consideracin que se estudia la carrera
rectilnea de un cuerpo slido (mbolo), encontraremos la ley de la
canera de cualquier punto de ("ste cuerpo, que ser suficiente para
caracterizar la tarrera del mbolo. Por tal punto B tomaremos el
punto de interseccin del plano yOx por el eje del hnln de mbolo.
del
(fig'. 8.1) se ve que al
la manl
el
mipntn (T11n n<ll"<:l este momento
r

Despus de la
x en funcin de los
x = j (qJ,

(r tos (p -;-- lb cos

(p y
r [('1 -

recihiremos el valor de

cos (p)

('1/'e) (1

cos

3)1

(8.1)

13 existe una relacin unvoca. De la consiAA

y AArB se ve que
sen p = A, sen p.
a travs de sen rp:

AA'

cos

,ti;

13)

lb

la
en
1) y recibiremos el
de x en
de un solo
(p. En
prctica para analizar la carrpra
mbolo se utiliza con mayor frecuencia la dependencia ms sen
cilla pero aproximad,l
Desarrollando fln serie
segn la frmula del binomio de
~ewton

cos 3

(1/2.) Iv'!
-[1.

P -

4 6)J

1- 6

,,_4 sen. cp

[L

sen rp

Limitndose con
dos primeros trminos de desarrollo y po
nindolos en (8.1) obtendremos despus de unas transformaciones in-

x=f

cos

=r

(1 -

cos

8.3)

=:r.n

:;

263

8.1. GE:\'ERALID ..\DES

sen 2 3 = (1- j} sen 2

2)

embOtO

segn el ',Calor 85
del mun
del cigeal. es decir
r), Con q:
en e p.m.s.
y p.m.i .. el valor de la velocidad pasa a travs elel cero. lo qne se
debfl al cambio elel sentido lie la carrera del
Los valores absolutos mximos de la velocidad aparecen siendo
ngulos de giro (.p que puedan ser encontrados si equivaler :l cero
la expresin de la derivada de la velocidad y solucionarla referente
a cp \ 10 largo de una vuelta elel cigeilalla velocidad del mbolo dos
valores mximos cuando se cumple la condicin tg fp =
Con este
de
el eje de la manivela es perpendicular
al
de la biela.
velocidad mxima
Vmx

= r)

Para las evaluaciones prcticas Jel motor se utiliza la nocin ele

la uelocidad media del mbolo Vmed = Sn;30
r)
Segn el
valor de la velocidad media del mbolo juzgan
la resistencia al
desgaste del motor considerando con eso que el desgaste en gran
medida se determina por las velocidades relativas de los elementos
de los pares de friccin. Con el fin de asegmar el buen trabajo de las

264

CAPITULO 8. DIN.iMICA DEL iHOTOR

en ellas se usan los motores con

velocidades del
te bajas si compararlos con las modificaciones de auLas velocidades medias del
de estos motores son las

IX

siguien tf'S

.-\utomviles . . .
9
de la construccin de obras
y carreteras . . . . . . 7

Aceleracin del mbolo. .\1 tomar

derivada
de la velocidad obtendremos las aceleraciones del
j =
rw~
le cos

.-\.

n de crue .

.
;

tt

t
t

~;

,,

,,

>

cuando cos fjl = -1

mbolo

j = -rw 2 fA -L 1/(8A)1,

10

,---r---

(8.5)

tll Z
f! N.S.
+17

de la aceleracin en este caso es contrario que tiene

con (p
O.
las ecuaciones de desplazamiento
y de aceleracin
mbolo se puede 1
a la conclusin que
estructura igual y cada una
ellas se puede presentar en
suma de dos sumandos. El primer sumando depende de la
trigonomtrica del ngulo de giro y el segundo, de la funcin corres
pondiente del mismo ngulo pero doblado, o sea, se podr escribir
que

fr

J=()r+

IlJl'

-)

r:/

,j

2p),

dicen que los parmetros cinticos de la carrera del

mbolo (desplazamiento, velocidad,
se suman de dos
componentes armnicos. respectivamente, del primero y
grado. Las carreras circunscritas por los sumandos primero
en las ecuaciones 18.3) ... (8.5) son armnicas. Tal
crea
QTandes comodidades, sobre todo durante el anlisis dinmico del
el anlisis de
vibraciones
v de
del
De las ecuaciones (8.;3) . . .
se ve que el com
ponente armnico del
grado falta con A.
O, o que es
con la' biela infinitamente Inl'ga. es decir, cuando lb -+ co. En este
o

8 g
RH.I.

es decir. el

reribir un valor extre

. Con ello, el

el

x, v,

XX.r+XE

16

esta ecuacin se puede

valores extremos de
con rp
en ;::l p.m.s. el \-alor
es
f,nx = rw l !1
,). Con
, es uecir. en el p.m.i.
absoluto de
aceleracin
mbolo es llenor
el m
y contraro

-rw 2 {1
L4 la

255

S.1. GE"'ERACIDADES

---------'

.J
Fig. 8.2. Grficos de desplazamiento, velocidad y aceleracin del mDOi()

266

l
t
I

i
I

8.1. GENERALIDAIJES

caso el mbolo efectuara la carrera que Liene el punto A (vase

Hg. :3.1) de la manivela. De tal manera se puede llegar a la conclu
sin {le que la ~arrera del mbolo circunscrita por el componente
del :,eznnao grado aparece merced a ia presencia de la
final. Es bastante evidente que cuanto ms corta
sea la biela, tanto mayor ser la amplitud del componente armnico
del segundo grado y tanto mayor ser su influencia en la carrera del
mbolo.
LOE: grficos de curvas de desplazamiento, velocidad y aceleracin
del mbolo que contienen una curva sumaria y sus componentes
armnicos de los grados primero y segundo dados-en la
a posibilidad de observar el carcter de cambio de todos
a lo larilo de una vuelta del cigeal. En particular, del graneo se
la primera cuarta de la vuelta del cig'eal el mbolo
ms que durante la segunda por el valor igual a la amplitud
m{xima del componente del segundo grado qne equivale a rA/2. La
curva sumaria del desplazamiento tiene puntos de inflexin, a
{'uales corresponden los extremos de velocidad y la igualdad al cero
de la aceleracin. Las aceleraciones mximas del mbolo llegan en
los motores de transporte a 10 000 m/s~ y en los motores de las m
quinas de constf"!.lccin de carreteras a
La cinemtica del ;,\fBM de los motores en V en el caso de uue las
bielas estn dispuestas en el mun del (~igerlal por separado: no ",8
de la descrita anteriormente. En otros casos cuando, por
las bielas estn articuladas entre s o existo UD clesacsaje,
e inemticas sern distintas.

Pasando la fuerza S por la lnea de su accin y suponiendo que

eila eE't aplicada a la manivela, vamos a repitir la operacin de
amo:; el primer componente T perpendicular
la manivela,
mente
su radio.
el segundo K,
l'
componente
este caso

Fuerzas que accionan sobre el mecanismo de biela Ji manivela.

Al estudiar fenmenos dinmicos en el m.ej. en primer lugar se
examinan las fuerzas de la presin de los gases P gas Y las fuerzas de
inercia P j.
Vamos a escribir que la Iureza sumaria que acta sobre el m
bolo,

P =

Supongamos que la fuerza sumaria

presiona abajo sobre
el mbolo y la lnea de accin coincide con el eje del cilindro. Des
compongamos esta fuerza en dos componentes, uno de los cuales, S
el eje de la biela y el otro LV perpendicularmente al
. La fuerza lateral LV aprieta el mbolo a una u otra
cilindro:
(8.7)
LV
P tg~.
La fuerza S acta por la biela extendiendo o comprimindola,

~).

3)!cos~,

T = P sen

(8

respectivamente el normal

I
I
I

P cos

(1])

La fuerza
mento

TI'

13)icos 13. (8.

"'"

'

T forma el mo

_\w

13

Pr sen

(8.11)
la cual a travs del cigeal se
transmite al consumidor. .-\1
mismo tiem po los soportes del
motor perciben el momento de

de

iuerzas

donde h
r sen
j3)/5en 13.
precisamente es igual al momento torso
El momento de
nal con signo inverso:

-Nh =

j3 =

-Pr sen

Pga'l

y se transmite al mun de biela de la manivela:

267

CAPITULO 8. DI:-Lt:mCA DEL MOTOR

.j

I
1

(8.8)

Como resultado de actuacin sobre soportAS del lllotor del mo

mento de volqueo en ellos desarrolla el momento reactivo
al de
vnelco y contrario segn el si.gno. Las direcciones de las tuerw:) y del
momento LOl'sional indicados en la lig'. 8.3 se acostnmbra considerar
y los inversos a ellos, negatiyos.
Para obtener valores cualitativos de las fuerzas que actan en el
:\IR\I. 58 utiliza el diagrama indicador, mediante el cual se detennna
la fuerza de la presir de gases con cualquiera posicin de la mani
vela y las dependencias analticas para determinar las [nerzas de
inercia. La fuerza de inercia se haIla 11 base de la ecuacin de la
segunda
de :'{ewton:

Pi
El valor determinan segn la (8.5). Como la masa m se toma
a masa de todos los elementos que llnto con el mbolo realizan eJ

CAPITULO 8. DIN.{MICA DEL .MOTOR

:288

'<r

movimiento de avance y retroceso. Dichos elementos incluyen el

mbolo. anillos. buln de mbolo y las
que protegen el buln
de mbolo de los desplazamientos
La masa de estas piezas
est concentrada en el eje del buln de mbolo.
La biela realiza un movimiento complejo plano-paralelo. Para
facilitar el anlisis los elementos del grupo de biela se sustituye con
un conjunto de las masas dinmicamente equivalentes a ellos. Ha
bitualmente el nmero de masas del sistema de sustitucin se toma
igual a dos. Conducindolas a los ejes del huln de mbolo y del
mun ele biela se considera que la primera masa mueve junto con el
mbolo y la segunda. junto con la manivela.
El anlisis de los diseos hechos del m.cj. indica que a la masa
pertenecienie al eje del buln de mbolo le corresponde 0.25 ...
... 0.3,) de la masa total de elementos del grupo de biela mientras
que 0.7;:) ... 0,67 corresponde a la masa qne realiza el movimiento
giratorio junto eon la manivela. De tal manera la uerza de inercia
de los elementos que mueven junto con el mbolo,
P j = -mjr(j)~ (cos cp
A cos 2cp),
(8.12)
donde m eS la mHsa de los elementos del grupo del mbolo y parte de
]a masa de elementos del grupo de la biela perteneciente al eje del
buln de mbolo.
Adems de las fuerzas de inercia que surgen durante la carrera del
mbolo en el :.\IBM actan las fuerzas de inercia por existir elementos
de las piezas que realizan movimiento giratorio alrededor del
del cigeaL Con ello, se entiende ante todo la masa mbr del brazo
del cigeal. masa del mun de biela mm.o y una parte de la masa
Ilel grupo de biela mb perteneciente al eje del mun de biela. El
centro de gravedad del mun de biela se encuentra en su eje a la
distancia r del
del cigeal. Las masas de brazos con el centro de
en el radio p se reduce al radio r [en las frmulas dicha ma
sa se designa (mbr) r 1 partiendo de la condicin de igualdad de
fuerzas centrfugas, es decir:

269

8.1. GE:-;ERALIDADES

~
:;

'"
"-'
':>

.::
~

>.

i.

'"'

::;

"'

"
:.:..
:;

1l

;::;.

~j)
~

::;

mbrp(j)2 = (mor)r r(j)2, (mbr)r = mbrplr.

De tal manera, la masa de los elementos que realizan el movi

miento g-iratorio
,'n r

llL m . o

2 (mbr)r

(0,67 ... O.

mb'

El dia:;r:una indicador se lraslada de p - en p - (p-coordenadas en forma grfica (lit;. 8.4, a y b). Para eso se construye una se
micircunferencia auxiliar del radio r. El punto O corresponde a su
centr,o geomtrico. el punto O' est desplazado por el valor de
rAl2 por el eje de coordenadas hacia el p.m.i. El segmento 00' co
rresponde a la diferencia de desplazamientos que hace el mbolo
durante la primera y segunda cuarta de la vuelta del cigeaL Si se

"

'"

"""
-:.C.~
,,'
'-<.

-:i:
~'l2

,
t

270

necesita determinar la presin en el cilindro al encontrarse la mani

vela en la posicin ep, entonces al trazar el radio del centro de la
circunferencia O bajo el ngulo rp y otro paralelo del punto 0 ob

tendremos el punto e en la circunferencia. Del punto e tracemos or

denada, cuya interseccin con el diagrama indicador ofrece la pre

sin buscada que existe en el cilindro del motor al girar la manivela

por el ngulo (}J. Trazando de los puntos ele interseccin de la orde

nada con el diagrama indicador lneas paralelas al eje de abscisas

hasta 1a interseccin con ordenadas de los ngulos

y --;-fp, en
contraremos los puntos pertenecientes a la curva de
fuerzas de

presin de gases en coordenadas P - (}J. Estos puntos se encuentran,

respectivamente, en las lneas de compresin y extensin, de admi

sin y escape. Antes de construir toda la curva Pgas, sera conyenien
te encontrar los puntos correspondientes a las presiones al encontrar
:oe el mbolo en el p.m.s. y p.m.i.
en la fig. <3.4 se exponen los grficos del du:rrama
de las fuerzas de presin Pgas y Pj construidos en las
- ep.
Al determinar la fuerza sumaria se utilizan
presiones excesivas
y no absolutas. Con este fin el
de abscisas del grfico b se despla
za por el valor de la presin atmosfrica de 0.1 IPa referente al
grfico a. Esto se hace por la razn de que por
del crter du
rante todo el ciclo en el mbolo acta la presin
a
atmosf
rica. Despus de desarrollar el diagrama indicador en el mismo gr
fico se pone la curva de fuerzas de inercia y utilizando el mtodo de
adicin grfica, se determina la fuerza sumaria, y luego usando las
dependencias (8.7) ... (8.10) se hallan otras fuerzas que actan
en el mecanismo de biela y manivela. Las funciones trigonomtricas
necesarias para su determinacin, estn en las tablas. Los valores
de fuerzas obtenidos de esta forma resultan relacionados a la uni
dad
la superficie del rea del mbolo. Para determinar el valor
absoluto de la fuerza hay que multiplicar su valor especfico por el
rea del mbolo
P gas = Pgasfi'. En el grfico eso se ])uede de
mostrar construyendo escalas adicionales, cambiando escala de fuer
zas en
veces.
Los QTficos de fuerzas que actan en el mecanismo de
se utilizan para encontrar el diagrama polar
aplicadas al mun de biela del cigeal. Segn las
designaciones aprobadas se puede escribir que al mun
estn aplicadas las fuerzas centrfugas, normal y tangencial que en
suma dan la fuerza R : Ji = T
f{
fuerzas T
K se
encuentran en la fig.
y la fuerza K e = mm,bT):l. Las lneas de
accin de las fuerzas K y K e se coinciden. Utilizando esta circuns
tancia se construye el diagrama polar en coordenadas T
K. en
contrando al principio el hodgrafo del vector de la suma de
fuerzas T y K, y luego se desplaza el inicio de coordenadas por el

valor que en la escala corresponde al valor de la fuerza

El nuevo polo sirve para la determinacin grfica del valor de
fuerza sumaria R con la posicin determinada de la
La tuerza R tambin se construye en las coordenadas fuerza
del cigeal (fig. 8.6f. El diagrama polar de las fuer
de

1t1/a

Ir'

1t
8.5. Curvas de cambio de las fuerzas K Y T en funcin del ngulo de giro

~f'a

I
1\

. ~f.

:::

I I t'
IJ !.! f'Z/l /T/lZ.!;(JJIlIlJi(J.!;:/ltd'!7o(J !i5(J,7:tJ y,jI!"
8.6. Curva de la fuerza que acciona en el mun de biela

271

"9 8.1. GENERALIDADES

CAPITULO 8, DINAMICA DEL .'JOTOR

zas que accionan en el mun de

es cmodo para evaluaeiones
relativas ele las magnitudes de desgaste del mun de biela.
eonstruir el diagrama de desgaste se admite que el desgaste del mu
n es proporcional al esfuerzo aplicado al mun. Al construir el
de desgaste a la circunferencia que representa el mun
sucesivamente se aplican los vectores de la fuerza 11. que

272

CAPITULO 8. DIN..'lfICA DEL :;rOTOR

acciona sobre el mun siendo determinadas las

nivela. Sucesivamente a partir del sentido de
lados dentro de la
se trazan
en el arco de
0
120
en ambos lados
a la lnea de accin de la
La anchura de la faja se
proporcional al
de la fuerza.
a poco aplicando todas
fnerzas escogidas
aumentando el
rea obtendremos al
el llamado diagrama de
El gr
fico de la fuerza tangencial T se emplea para determinar el momento
sumario desarrollado por el motor durante el funcionamien
to. El momento torsional del motor de un cilindro se encuentra mul
tiplicando la tuerza T por el brazo r.
Suponiendo que en el motor de muchos cilindros sobre cada mu
n acciona la fuerza equivalente T, encontraremos el momento
torsional del motor como la suma de los momentos a pUcados a los
muones de biela elel cigeal del motor, es

:1i

de las carreras de trabajo. Esta circunstancia conduce a lo que la

momento torsional con otras condiciones iguales,

I1t,#-:n

<',gl'

8.7. Construccin de la curva ,jet momento torsiorai su wario del motor

de cuatro cilindros

ll','
J

273

GE~ERALIDADES

En el motor de un cilindro el coeficiente de irregularidad del

momento torsional!..t
11
respectivamente ~L
6,8 con = 4;
~L
2,18 con i = 6; mientras que !L = 0,275 con i
1:2. La exis
tencia de la irregularidad del momento torsional conduce a dos

eso el procedimiento ele la determinacin

momento tar
de! mot~r :::e reducir a la sumacin ::;rfica de las curvas i
de la fuerza T desplazadas
una ti la otra en l .
En los motores que poseen la alternacin uniforme ele las carreras
de trabajo. la curva elel momento torsional tiene el
de cam
bio 8
20~,li. por esta razn al determinar en la
el momen
to torsional sumario la curva de la fuerza T se
valos angulares iguales, y se suman
vas eoinci diuas en un tramo con la

momento

S.1.

el valor del mo-

resultados desfavorables:
irregularidad de rotacin
bolo ro
const.
Las oscilaciones de la

establecido

(~l

mento torsional de indicador. El valor del momento torsional su

mario
motor de muchos cilindros se puede determinar multipli
cando el momento torsional medio desarrollado por un cilindro, por
el nmero de cilindros: ~
ed
ii"!t.med' El momento torsionaI
desarrollado por el motor no es uniforme. En particular, esto se ve
de la
8.7. :J:Ha la
de esta propiedad se ntEza el
de la irregularidad del momento torsional
y J/fmin, resI
valores mximo y mnimo
momento torsional;
es el
medio
momento torsional.
regularidad del momento torsional
se incrementa con el aumento del nmero de cilindros. El valor u
adems depende de los
ele velocidad y carga del trabafo
motor.
se ha dicho anteriormente que de las posibles composiciones
del motor siempre se elige la que garantice la alternacin uniforme

o=

lils \'ibrildones torsionales e

es decir. en el motor de m

med,

romx Y romn son las velocidades angulares mxima y mnima

de rotacin del cigeal en un ciclo; ()med = (()rnx
i.tl m l n )!2 es la
velocidad angular media de rotaCn del cigeal.
la teora general de los mecanismos y mquinas :5e conoce
la diferencia de los trabajos elementales del momento torsional
y del momento de resistencia
se consuma para el cambio
tamente pequeo de la
cintica de las masas
decir:
d

t:l-01402

-L

....
I

274

8.2. EQGILIBRADO DE rl!OTORES

Al integrar t8.3) y al introducir en ella el coeficiente de irregu

laridad de carrera 6 obtendremos

= J o{j(f)2.

CAP!TULO~. DINMICA DEL ~,fOTOR

jlcdiante las medidas

no puede ser equilibrado. En
por disminuir la
del momento torsional a travs del aumento del nmero de
De acuerdo a la terminologa establecida cuando 5e trata del equili
hrado se tienen en cuenta slo las fuerzas de inercia y los momentos
de estas fuerzas.

(814)

donde Lexc es el trabajo excesivo del momento torsionaL

De (8.14) se determina J Q' el momento de inercia de todas las

masas giratorias reducidas al eje del cigeal. Con ello se dan con el

valor (). Para el motor de las mquinas para la construccin de ca

rreteras el grado permitido de la irregularidad de rotacin 8 =

= 0,01 ... 0,03. El valor Jo incluye en s el momento de inercia

del volante, cuyas dimensiones se determinan partiendo de la nece

sidad de asegurar el grado escog'ido de la irregularidad de rotacin

del Gf,eal del motor

I
~

8.2. EquiJ

I
(

I
(

I
(

,
I

I
(

I
(

,
,

de motores

El motor se llama equilibrado, si con el

est ahleciJo de

trabajo ::sobre sus soportes actan los momentos y

constantes

por el valor y direccin. Los momentos y fuerzas continuamente

cambiables Dor su ndor v direccin de los motores

producen vibraciones int~llsiy1.s del motor en los :3oportes. A travs

de
soportes la energa de oc'cilaciones se tran.:'mite Ji cha"is de la

yibraGone::: de eaUDOS di.:'Duestos en el

intensivas aflojan ];:s UniOW2:3 empern3das.
de tensiones sunlementarias en los f'>lernentos
A veces ilumentEl el
vibrantes. aumenta ,;1 consumo del
vibraciones
afectan al hombre que opera la mquina, proyocan un ruido inten
sivo. Las circunstancias indicudas hacen buscar soluciones estructu
rules que aseguren el equilibrado de ]05 motores.
_
La causa del desequilibrado es ;U1te todo la presencia de las fuer
zas de inercia peridicamente cambiahles :3cgn el valor y dirpccin
de las masas que
y mueven en forma de avance y retroceso.
En los motores de muchos cilindros podr surgir d momento
tudinal desequilibrado que rige en el plano de ubicacin de los
de cilindros. La otra causa del desequilibrado de los motores
mbolo es el momento torsonal sumario alterno y el momento de
vuelco igual a l, pero contrario segn el signo.
Para equilibrar las fuerzas libres de inercia y los momentos de
ellas es preciso y suficiente que la resultante de todas las fuerzas de
inercia, as como la suma de momentos de las fuerzas de inercia
equivaleran al cero. Tericamente cualesquiera fuerzas libre de
inercia y los momentos de las fuerzas de inercia podrn ser equHibra
dos. En prctica esto se logra a cuenta de la complejidad considerable
del diseo, por Bste motivo un gran nmero de los motores de m

275

I
I

Equilibrado de las tuerzas centrfugas. El t'quili brado de

fuerzas de inercia se logra a travs de ]a compensacin esttica y di
mmica del cigieal, Para ello es
y suficiente que el r:entro de
se encuentre eu d ee de rotacin y la suma de los momentos
a CllalfTuier Dunto dc"l eie del rbol
soa !gual a cero.
c\.naltci'.mente las condii:ione:; d,]
en forma
~on las

",,'

?n-:"ixi

== '
i_~ l "

\:eelr. la suma de las

gas en los
de coordenada,

vale fl cero:

r.~

"r~''':''''!

de todas las fuerzas centrfu

8:3

,fm
_

~'m";uz=O,

t).' _

X.
en los eigeales de una o dos
e los contrape:"os. La masa de
!fI cp

= O,5m rrp.

Los contrapesos se disponen por la parte contraria a la manivela,

en la continuacin del brazo, el centro de gravedad de los contrape
sos se encuentra en la distancia p del eje de rotacin (fi~.
En el cigeal de dos codos tambin se ubican dos contrapesos,
equilibrando el momento que acta en el plano de las manivelas.
La masa de cada contrapeso

m cp
18 *

la sunll de
del Y8ctor (le los momentos ,'11 los
de coordenadas,
del
cl~ro. En las frmulas mencionadas m, es la masa de
es la coordenada
i-sima
el
X coincide
a
Las fuerzas eentrfug'as
maniyelas las COl1lD811San
contrapeso en el

docir~

es

'n rt y i

= m,

278

8.2. EQUILIBRADO DE MOTORES

CAPTULO 8. DIS.-\i>IICA DEL ~roTOR

Con ello 5e cumple la condicin de la igualdad del momento de

las fuerzas centrfugas de la manivela al momento de las fuerzas
centrifugas desarrolladas por los contrapesos, es decir ,vI,. = .If, e
Las designaciones estn dados ,m la fig. 3.8, a y b. Los cigeales
la mayora de los motores de muchos cilindros de cuatro tiempos son

de

(LJr-Mf
~. ~rt
-r '

"~.~
..:

, : E"""
q1--~!I ~
;7"::~ [Il
I
.

fT/:

lL.lmG) r

?(

.'

"1

"

"

ffi

~/}I

----1

IX

1m

.1

2i7

!~.

I, ki"'J
11
I

,.

1
J

~/1r

,5)

J
~

i;
JO:

I
~

II
~

i
~

!'1rCD
~

Fig. 8.8. Esquema de ubicacin de contrapesos en los cigeales simple

(a)

y de dos '.:OQOci

compensados porque los c;,eales son simtricos referente al plano,

perpendicular al eje del cigeal y que atraviesa su centro, se obser
va la condicin de disposicin del centro de gravedad en el eje de
rotacin; el nmero de codos es par y no menos de cuatro. Las estruc
turas <le los motores de cuatro, seis y ocho cilindros a pesar de ser
equilibrados de las fuerzas centrfugas de inercia, a veces contienen
contrapesos. Los hacen para descargar cojinetes principales y mu
ones del cigeal. En estos casos los contrapesos quitan del cigeal
tambin los e~juGrzos flectores.

Je

de las rut"t'zas de inercia t'n el mot.jf ,l,~

'JU

Ii'

2iS

C"I.P!TCLO 8, DIi\)IICA DEL :\WTOR

Equilibrado del motor de un ciHndro. En el motor de un cilindro

las fuerzas de inercia de
masas de movimiento ele avance v retroceso de los grados primero y
no e.stn equilibrad~s.
yaloros son:

Pj

= -mjrw 2 cos q::;

Il

S.2. EQUILIBRADO DE MOTORES

Equilibrado del motor de una hilera de dos cilindros. El

de este motor es plano, tiene codos dispuestos en un plano
0
ngulo de 180 uno respecto al otro
Las fuerzas de inercia del
grado que accionan en el
mero y segundo cilindro son:

-m}rw2~, cos :2cp.

Estas fuerzas Dueden ser

mediante un mecanismo
adicional. Para co'inpensar la
de inenia del

rodillos, cuyos ejes son uaralf!ln-:: al

Pir=

cos

/J;~!XI

,vI} I

j~l' (.'/

1'7~

I~--t
I

JTl

~~i
~~~,trr=i
t .e:;;'

~~
~

.l

,.=::.;

.W~

~
(l)

'>J

,~---~

8.10. Esauelna del clgeal v

fuerzas de inercia Que actl~m en G'L

cr.

COS

cp

ESTl3 momento podr ser equilibrado mediante contrapesos dis

puestos en la continuacin de los brazos del cigeal.
Las fuerzas de inercia del
para el primero y se
gundo cilindros

a
al ngulo de giro de
. Al :,;-irarse cada con
forma -fuerza centrfuga
que descompong-amos en dos corn

horizontal y ,'erticaL

componf!ntes horizontales ~e
equilibran recprocamente,
:ie suman v se
al lado contrario a (a acc!'m Je
la fuef'zll de inflr~j>1 del

cos

eos :2 (1 " ..
y 3usuma es

'"

cos

..;...

es deCr, "stas fuerzas no est n

ser

motor de una hilera' de dos cilindros

cos

y los signos son inversos.

a cero.
forman momento dese
primer grado que acta en el

su suma
Las fu~rzas de inercia
de las fuerzas ele inerca
yertical:

-;;

2i9

Considerando que esta

Las fuerzas de inercia del

con ayuda de un mecanis

momento de las fuerzas de inercia dol segundo grado en el

motor examinado es igual a cero.
Equilibrado del motor en lnea de cuatro eilindros. Los motores
de este tipo tienen un cigoal plano, 81 ngulo entre las manivelas
constituye 180 0 (fig. 8.'11),
fuerzas de inercia del primer
para los cilindros
y cuarto
P j n = P j r"
COS rp,

---~~

grado se
ms con
a 1 eje del cigeild,
con velocidad doble.
se instalan en
radio, en el cual ellos estn ubicados, forme con el verigual al ngulo doble del
del cigeal. Asimismo
como en el caso anterior los componentes hotizontales se equilibran
y los verticales sumndose compensan la fuerza de
del segundo grado. En este caso la masa del contrapeso es

1/8)
_.
m cprx = e,' rnjA.r/PII'
Con la colocacin de los contrapesos en la continuacin del brazo
del cigeal se puede slo pasar la fuerza
de la iner
cia del primer grado del plano vertical al

segundo y tercero

cos

PjU=PjI3=
consiguiente, la suma
en el motor de cuatro

-J

.;1

-+
-de inercia del primer

r=

280

CAPITULO 8. DI::-I'~fICA DEL :;rOTOR

Las fuerzas siendo iguales segn el valor absoluto estn ubicadas

simtricamente referente al plano que atraviesa el centto del cige
al perpendicular a su eje. Por esta razn la :mma de los momentos

--

I%-J

1'5"I

-' j1;[j

'r
1

:r

'DI

rwJ

l~

d:I

~1!fl

N.crJ

1 -

segundo y

I /.,.

12

:r 2

/(c

::JI

I -

in

JIII12/

u".

He

P,3

\~

----l

Z J

= -mr(fJ~ cos (120" .-:...

rp),

P jn =

-mjrw~

cos r240 c

ife

Fig. 3.11.
del
en lnea ,le cuatro

,.

de las fuerzas de inercia del primer grado es igual a cero.

fuerzas de inercia que actan en el motor

.:.,

..::.
-~

a 21.

o.
Las fuerzas de inercia del segundo grado para los cilindros pri
mero y cuarto

Pj m

r5

I
l

tercero y cuarto

\~r."

?el

l.J i ::::::-"",...
He;'e

~I

]'

f41'~I:'I~I"1 I-fl-H'~\\W

-~

1--;1 f" /.

fj~~i

'.~

= O.

Equilibrado del motor en lnea de seis ciliudros. Las fuerzas

de inercia del primer grado para los cilindros primero Yi sexto
(Hg. 8.12)

P j Il = P j 16 = -mjr(fJ~ cos ~I),

IJIl
a

1_' .

II

t
'~a I el
G=1~j '
t , ". -:
f'J~ T
G=1

f3iff

/fe

El momento de fuerzas de {nercia del segundo grado merced a

forma simtrica del cigeal equivale a cero:

ltft-?

--....

t!Ji
t

231'

8.2. EQUILIBRADO DE ":lIOTORES

Pj

!I4

Fig. 8.12. Esquema

en lnea de seis

:z

41

cgeal y fuerzas de nerca que actan

'?TI

el motol'

= -mjr<fj'J.'A cos 2cp,

Sumando todas las fuerzas de inercia del primer ::;r3do obteIldremo(,

segundo y tercero

I12

H3

= -mjrO)~'. cos 2 (1800

-:-

2J PjI=-2mp.)~[cOS(p~cosd20

(p).

Es evidente que la suma de estas cuatro fuerzas es

La expresin entre corchetes equivale a cero, o sea, en el motor en

lnea de seis cilindros las fuerzas de inercia del primer grado 30n
equilibradas.
Haciendo la expresin anloga para las fuerzas de nercia del se
gundo grado obtendremos

Ir

J.

= -4mjrt.):2"t. cos

es decir, el motor en lnea de cuatro cilindros y cuatro tiempos tiene

fuerzas desequilibradas del segundo grado. Dichas fuerzas pueden
ser equilibradas mediante un mecanismo equilibrador adicional que
ncluya contrapesos que giren con la velocidad ang'ular doble.

.2: P
1

.--1

j II

2m jn>J~/, [cos 2rp

cos 2 (J 20 0

- eos 2 (210 0

-:-

'r) j.

282

CA.pITULO 8 DINMICA. DEL MOTOR

8.:1. EQUILIBRADO DE" ;:':OTORES

La expresin entre corchetes equivale a cero, es decir, en los

motores en lnea de seis cilindros las fuerzas de inercia del segundo
grado son equilibradas.
Debido a la simetra del cigeal referente al plano que pasa a
travs de su centro perpendicularmente a su eje, los momentos de las
fuerzas de inercia del primero y segundo grado equivalen a cero. De
tal modo el motor de seis cilindros de cuatro tiempos en lnea es to
talmente equilibrado.

giratorias de la mamvela; mb.Ul.l

son, respecn vamente, las masas de las bielas izquierda y
derecha llevadas al eje del mun de biela (o radio de la manivela);
:n j es la masa de los elementos del mecanismo de biela y manivela
COIl movimiento de avance y retroceso.
.-\1 sumar las fuerzas de inercia del segundo grado que actan en
el primer y Eegundo cilindros obtendremos la resultante:
y

m;.m,,j

'\1

Equilihrado del motor en V de dos cilindros con el ngulo entre

'los ejes de cilindros 90.
fuerzas ele inercia -del primer grado

~//?>
/

Ii

iJi:d.er

Quder

tt

fI

t
i

8.t:L

-en

~:rl

el rnotor

de los cilindros izquierdo y derecho (fig. 8.13)

Pi

-mjT(jj~ cos p;

P j1d =

cos (~70 ' p).

Pj

Ir

"~o

= m jrw Z

[ j

la fuerza por su valor es constante.

ngulo entre la fuerza sumaria y el eje del primer cilindro es
siempre igual a qJ. Esto significa que la resultante siempre est orien
tada por el radio de la manivela. Por consiguiente, se puede equili
brarla ubicando el contrapeso sobre el cigeal junto con el contrapeso
para equilibrar fuerzas centrfugas. Con ello la masa del contrapeso
ser
rn cp

.. _

(rlp) (mm

mb.m.l

mb.m.d

m,),

'1

Equilihrado del motor en V de ocho cilindros y euatro tiempos

con el ngulo de 900 entre bs Eneas de cilinros. Las manivelas
del I~igeal espadal ele este motor est <ln dispuestas en dos planos
mutuamente perpendiculares
8.14). El
;s asimtrico.
E.5te tipo de motor.' habitualmente lo consideran Gamo cuatro motores
en \- lle dos cilindros ubicados sUI.:esivall18nte por ,:.'1
[el
La resultante de las fuerzas de inercia dE'l nrimer
de cuda par de
cililldros siendo dirigida por el radio del c~'elal. se equilibra por
:3( contrapeso, es elecir. la suma de las fuerzas de inercia del primer
en este motor con contrapesos equivale a cero. La suma de
momentos de las fuerzas de inel:cia del -~rado y Je las fuer
zas centrfugas tambin equivale a cero.
La fuerza de inercia riel
grado del par de cilindros:

y cos 2 ep -;- sen Z (p

V '_J
Jmr)-I.
cos ;;.qJ.

Esta resultante siempre se encuentra en el plano que pasa a tra

';s rIel cigeal y tiene el ngulo con el eje del primer cilindro de
.15 135~. Tal fuerza podr ser equilibrada slo colocando un meca
:l~mo equilibrador adicionaL
Plte~to que los ejes de los cilindros E8 encuentran en un plano y
se eruzan en un punto con el eie del
los momentos de las
no aparecen en el mofuerzas de inerci del

tor
examinar.

mjr)~"

Sumando estas fuerzas obtendremos

Pj

283

[11i'-

[l -

;'

Il 1(1

II 2d

tercero

I I 31

Ir ~d

cuarto

II

II:.ti

V'e)

ir!,)"I.COS

cos :2
I.:OS :2

V:I

Gs 2 ([80"-+

Todas estas fuerzas estn en un plano, son iguales segn el valor

pero por pares se distinguen slo por signos. Su suma geo
mtrica equivale a cero.
Los momentos de las fuerzas de inercia del segundo grado que
surgen del primer y segundo pares de cilindros son iguales por el va

",;1

284

>~'OI

"

CAPITULO ~. DIX.~!.IICA DEL ;}IOTOR

lor y distintos por sus signos; lo mismo del segundo y tercer pares de
cilindros.
El motor examinado admite tambin otro sistema ele equilibrado
del momento longitudinal de las fuerzas de inercia del primer ::;rado,
con ayuda de los contrapesos ubicados en los extremos del c;eal.

"l//lea izquierda
'

'/lea tl'/'eclra

/r

lIJo)

I
~

f
i

l
~

!
1\

1\

~(!)
~
(4

y:

---'

z
Fig. 8.'. Esquema del cigeul e~pacia del motor en V de ocho cllinJf~

Si el valor de la fuerza desecruilibrada en un codo es e, el v,Jor de

cada contrapeso ubicado en los extremos tiel cigeal
m cp

8.:3. VIBRACIO~ES DE LOS ..RBOLES

10 (al) lC(r(I)~)J,

donde a es la distancia entre los planos yecinos. ,,:n Jos cuales :3e (~n
cuentran los ejes de cilindros; b. la distancia entre contrapesos.
El plano, en el cual debern ser ubicados los contrapesos. con
stituye con el plano del primer codo un ngulo CI.. = 18" :3u'.
En prctica seg'n las condiciones estructurales a menuelo :"e usa
la combinacin de contranesos tanto en los extremos del ci<:nieal.
como en la continuacin ~ej radio de manivela.
"

...L

285

8.3. Vibraciones torsionales de los rboles

En los elementos del motor aparecen vibraciones torsionales, de

tlexin y otras. un peligro especial representan vibraciones torsiona
les y de flexin que se desarrollan en el cigeal y otros elementos
g"iratorios conjugados con l. Como resultado de surgimiento de las
vibraciones en el cuerpo del cigeal tienen lugar deformaciones
alternas de torsin y flexin que estn en funcin de 105 parmetros
del sistema material oscilante, o sea de la masa, rigidez. capacidad
de absorber la energa de vibraciones.
Al disear un motor moderno obligatoriamente se toman medidas

C[ue permitan E'yitar el desarrollo de vibraciones torsionales en el

diapasn de los regmenes de velocidad y carga del trabajo. En los

motores utilizados en las mquinas lliseadas para el uso del motor

dado. las roturas de los cigeales por desarrollarse vibraciones wr

sionales son muy raros y, como regla. surgen en la etapa del acabado

del diseiio. Pero la probabilidad de surgimiento de vibraciones 81e

vaelas y rolllras se aumenta notablemente en los casos. cuano el

motor fabricado se adapta para alguna mquina que po,';ce el :3i5te

ma de rboles (lnea de rboles) que se combinan con ,.:1 cig'iieiial

del motor. De tal manera se produce la nece:3idad de comprobar el

:3istema complejo de vibracin a la posibilidad de desarrollo de vibra

cione,'; torsionales y en casos Gorre:3pondientes de tomar medidas

para su extincin. El clculo de las vibnciones torsionales se reduce

a la evaluacin de las tensiones producidas en los elementos del rbol

en los regmenes peligrosos de tr::tbajo (comnmente durante la re

sonancia).

En la prctica de ingeniera las vibraciones torsionales se calcu

lan por etapas: i) se sustituye el sistema real del rbol por el cal
culado que le equivale dinmicamente; 2) se determinan las frecuen
cias de vibraciones propias del sistema calculado; 3) se realiza el
anlisis armnico de los momentos excitantes por accin de las
fuerzas de inercia y gases, ::ts como los momentos de resistencia que
actan en el sistema; 4) se determinan los parmetros de movimiento
de los elementos del sistema equivalente bajo el efecto de momentos
excitantes, se fijan los regmenes de resonancia; S) se determinan las
tensiones y mrgenes de seguridad del rbol en los regmenes de re
sonancia teniendo en cuenta vibraciones torsionales; 6) se elaboran
los medios para reducir (amortiguar) las vibraciones torsionales.
En el proceso del clculo como veremos en adelante se hace un
gran nmero de distintas tolerancias que simplifican el anlisis.
Esto conlleva al hecho de que los clculos tienen un carcter aproxi
mado. por esta razn surge la necesidad en control experimental de
las tensiones funcionales a travs ele la tensometra de los rboles o
el registro del movimiento vibratorio realizado por el cigeal.

-(

~86

CAPITl:LO

's,

DIX_'~~fICA DEL ~ro1'OR

Definiciones principales. El sistema

mente equivalente. El sistema equivalente constituye un conjunt,) de
masas concentradas que sustituyen dinmicamente las mRsas de los
elementos en movniento de la lnea real de rboles v q'ue no tienen
masa, pero dominan la rigidez de los sectores de rbor" d un
con manivelas, en los cuales estn ubicadas las masas concen
tradas .
La condicin de obtencin del esquema equindente es mantener
la irrualdad del balance enercrptirn durante las ,-ibraciones de los

8.3. VIBRACIOXES DE LOS .{RBOLES

1:5-;:
,~

;"

,": , 1

A......,'.
1

iYf"!;' ,
'V,r

l ',;, ;

>J

+1

.al,
J'

I 'I

",Al
'r(;.f\

8.15.

del :,lstem 11 211s

I,
i

de !of5in

f
1

sistemas real y pqllivalellte. 'Vamo::: a introducir desi

(fig. <'3.15): r: es el valor corriente del
de torsin tle
formacin de torsin);
la desviacin angular mxima de la masa
osciIante (amplitud).
Llmase rigidez torsional del rbol e el valor del momento torsional
que 38 necesita para deformar \"1 rhol por unidad. Como tal ms a
TI1enndo se escoge el radin. De acuerdo a la definicin e =
La deformacin ele torsin

q;

Jltl/(GJ p),

l es
longitud del rbol; G, el mdulo de desplazamiento
material; J p, el momento polar de la inercia de seccin transversal
del r bol.
La rigidez torsional del rbol puede ser expresada por los par
metros del rbol tanto geomtricos, como resistentes:
= GJ plZ.
El valor contrario a c se llama compresibilidad torsional del rbol.

parmetros del movimiento del rbol, respectivamente, son: (P,

la velocidad; rp, la aceleracin. Los para metros iniciales del movi

(~

de:

V- elJ,

donde J es el momento de inercia de la masa m.

(
~,

miento tendrn el ndice O (cero). Recordaremos que la

vibraciones propias del sistema torsional ms simple se

287

Condiciones de produccin de vibraciones. Las ':ibraciones tor

sionales podrn producirse como resultado del carcter doble de
aplicacin de carga. En el primer caso el sstema torsional surre 'Jn
fuerte impujso de golpe en el momento de tiempo t = O, por
aplicacin el sistema ell1peza a eectuar movimiento oscilante.
ello. en el momento inicial de
el sistem a no est
es decir, 'PI) = O. y la \'elocidad por salto adqut're su \'alor mximo

':Po = 'hD:JX' En el
,:a50 las vibraciofli?6 parecen como re"ul
tado de eliminacn
a CiH'E;'U deIonnante. Si :,:upongamos ql!e'
Pll momento inicial del tiempo el si",tema ha ::lido tarsionado
'
= ,rm<tx,
jY;lJ1lnte, i'll e",tE) momento del
comliciones iniciales de la Drodnccin de vibraciones GIl
eDSOS ::on di.~1
y ias
diferencian slo
por ]a caracterstica de fase,
(ompos:in de los sistenl<IS enhalente~. La if!ll
ad de }tS
cinticas y
du;Ilte lBS yibracioles de los siste-

Itas real y equynlenlt' :::e a,:,egl1ra por obsernu:

g'idez de D
.:cctOl'CS
los rbol(?s

igmclad de
mOlllpnlos de inercia de mn;:::.':;
del

ma equivalente H los morrwnt08 rlr inel'cin de lis masas d.::tribllicia:::

de los elementos del rbOL real.

Para los clculos prcticos mtis a menudo como el dimetro de'

~educcill elel rbol se toma el dimetro del mun de apoyo
las
mR~as se reducen al radio de la muniyda. Si exise" un ciz
:on
varios sectores de la longitud y dimetro diferentc~. en e~te ea"o la
reducida del rbol lQ por el dimetro
podr ser hallada
criterios cue
En cada sector se mantiene la condicin e = e
torsional reducida. A base de la definicin
5iona1 en el -simo sector del cigeal seguir mantenindose la
eondicin GJo/l o = GJ//l, de donde lo = l! (Jo/J).
Teniendo en cuenta que el momento polar de inercia para el rbol
macizo es J = :n:d4 /32. se puede escribir que lo
II (d;/d1), es decir.
la longitud reducida del -simo sector del rbol es igual a su longi
tud geomtrica multiplicada por la relacin de dimetros en cuarta
potencia.
La longitud total reducida del rbol que se compone de los secto
res cilndricos es la suma de longitudes reducidas de los sectores in

-: ti

288

fi

CAPITULO S. DIN.IICA DEL llOTOR

dependientes, o sea

lo -- '"
.:.-

'fI4;d~1)
--[ (dO'

4 /4'
1
vI, ('d O'! C~)

'4"
(/0 _

(l
lit
, il a,).

existen dos sectores cilndricos macizos con los dimetros di

y d 2 , l'espectvamente, con las
II y l2' en este caso redu
,ciendo el se,!!'undo sector al
obtendremos la expresin de la
sector lo = l2 (d~/d~) Y la lon
:)1

l = l1 . lo

l!

l2

:mmaria
consistente de los elementos de
el efecto del momento <lIt> es
a la suma de de
indeo::ndiente", 1) "ea

del codo del cigeal. .-\dems de

((Ji

lPh

rp2

Cf

.vIt/cp

GJpl br

'1'

donde J:e-x es el momento de inercia de la seccin transvel'sal

brazo referente al eje central x - x: E. el mdulo del material
rbol clur'ante la flexin; de ah la longitud reducida del brazo

(GIE)

lbr

l'

-xl.

(J

La longitud reducida del codo del ,'bol de pleno apoyo es

, 2i1l m .b) (.1 p,.r P.illbJ -:

(Pi;

- .2 (G:E) r (Jpil x-x),

mun de apoyo; i m b es la longitud del

segn la definicin

.lI,.c =

/),.l es la correccin que considera la existen

de un sector del rbol con el dimetro dI
encontrarla de la dependencia obtenida

de donde
1/c

-;- U/c i ).
il l/l . . . . [)

Con otras palabras la

sectores de cualquiera
de cada uno de sus sectores.
del rbol
Escribiremos
'Lorma de

contiene una barra de seccin

el brazo del
al mun de

sectores
rectangular, a la cual ms o menos
el efecto del momento
zo ser sometido a la flexn. Se
xin del brazo es

lo

rp

289

3.3. VIBRACIONES DE LOS ,.\.RBOLES

ilidad del rbol consistente en k

a la suma de compresibilidades
circunstancia permite determinar la
de cualquiera configurapara la compresibilidad sumaria en

dl

lo

l2 (GJ 2)

+ .. + lll./(GJ rj,

1).095

0,115

0,12

0.6

0,4

O,~

Il~ "

;';:,J,t", ,,) IJ n/J

,n

1,) -

(f..i/l!.)

La sustitucin de las masas del sistema real se efecta si en el

sstema equivalente se conserva la igualdad de los momentos de iner
ca ele las
referentes al mismo eje que en el sistema
rrientemente de tal eje sirve el eje del cigeiaI. La conservacin de
valores elel momento de inercia de la masa se logra por igualdad de
la energa
ele los sistemas ,-ibratoros real y equivalente.
De lo dicho se deduce que en caso de la reduccin al radio r la masa

de donde

decir. la 1
sum~ de
de sus tw:aut:H
En la literatura
sobre vibraciones torsionales se
ofrece un :-ran
de frmulas semiempricas, con las cuales se
efecta la 'educcin de
lonlStudes de distintos eLementos del
cnicos y redonLleados,
uniones por
cavidades internas
riamente referente
del rbol.
BS

la

m.,.

J rea/r 2 ,

es el momento real de inercia ele la masa giratoria; r

es el radio de
(corrientemente es el radio de la manivela).
La masa en movimiento de avance y retroc.eso tambin se reduce
al radio de
la condicin de igualdad de las ener
19-)

(I
!
I

entre

del rbol de apoyo no pleno la

un poco
en funcin del n!!ulo entre codos. Con el

Para el
frmula se
rbol plano

!
i

. . , , 1

290

CAP1TULO 8. DIN.-illIICA DEL "roTOR

S.3, VIBRACIONES DE LOS ..\RBOLES

gas

cintcils. ji amos a escrWH la condicin de equivalencia:

mj (uz/u"), o sea, la masa equi

valente es igual a la masa de los elementos que mueven en forma de

avance y retroceso. multiplicada por la relacin del cuadrado de la

velocidad del mbolo u al cuadrado de la velocidad perifrica del ra

dio de la manivela u. El vaJor 1) se cambia en forma armnica y la
masa reducida tambin deber cambiarse en esta forma. En la prc
tica mje se sustituye por un valor promedio. Efectivamente

Cuantitativamente las resistencias se acostumbra apreciar por el

del coeficiente de amortiguacin :;. El momento de las fuerzas de
la resistencia de acuerdo a la tolerancia aprobada equi'v'ale al produc
coeficiente de amortiguacin por la velocidad del movimiento

miu::'/2 = mjeu~,2. de donde mje

Jl am

T;,r

La fuerza tangencial de la resistencia T; aplicada a la manivela

y referida a la unidad del rea elel mbolo y a la unidad de la veloci

Imjelmed=1

291

:2:t

j'

=[

mj drp,

1)

o bien

,.

11 --'-

me imed

:~

es decir, la masa equivalente aproximadamente se considera 19'ual a

la mitad de la masa de los elementos que rnueyen en forma tie avance
y re1roce:so. Gtilizando las reglas expuestas de la sustitucin de ma
sas. encontramos la masa de motor, o sea. la suma de las masas re
ducidas de todos los elementos de una maniyela, y su momento de
inercia:
In]!
JJI

mr
a

mj

Jrn,b

mm

mb

'2Jbr

mb

O,5mj;

,.:: ~

I
i

ti

::~

I,
~.

biela de la

dad perifrica en el movimiento

manivela se llama coeficiente relatiL"O de

donde J m.a es el momento de inercia del mun de apoyo; J m . b t?S el

momento de inercia del mun de biela; J br l:S el momento de inercia
del brazo; mm es la masa de la manivela: mb. ast la parte de la ma
sa de la biela reducida al eje ele la manivela (mun de biela); m
es la masa de las partes que se llUGVen en forma de avance y retroce
so; T es el radio de
manivela.
La reduccin al rbol del motor de los elementos acoplados con
l por la transmisin se efecta partiendo de la igualdad de energas
cinticas de los (rboles conju!l;ados.
.-\dems de las rigideces y masas de motor una caracterstica im
portante del sistema de vibracin constituye el valor que controla la
Bxistencia de resistencias en el sistema. Las resistencias se producen
principalmente por la friccin en los cojinetes del cigeal. en las
del QTUPO de mbolo, friccin interior en el material que se
deformaciones. Parte de la energa de vibraciones
:3e consume al surgir los golpes en
piezas del g'upo del cigeal
que se mueven referente una a otra. En los clculos la resistencia la
toman a menudo proporcional a la velocidad del movimiento
torio. Las resistencias conducen a la dispersin de la energa de vibra
ciones, a su atenuacin.

de torsin

Fig. 8.16. Esquema del sistema

l\t

~t

en)!

Ili

i!!

las definiciones expuestas se puede escribir que el

coeficiente de amortiguacin

!l

1:;,.

"

T1

.~

; l' emr~.

El coeficiente de amortig'uaclOn relativo se determina en forma

experimental; para los modernos motores de mbolo:; = (2 ... 6)
l0 4 H slm 3 Distintos elementos elsticos (aconlamientos. embra
gues) que forman
de la transmisin se caracterizan generalmen
te por tres valores: inercia, rigidez y parmetro de resistencia .
Como ejemplo en la fig. 8.16 se expone un esquema del sistema
ejo de torsin de mucha masa que contiene un elemento elsti
co l, motor, de seis cilindros 2 con volante 3, embrague 4, caja de
transmisiones 5, rgano de trabajo 6; las masas concntradas estn
designadas con crculos, la existencia de resistencias en los elementos
de Ja lnea el e rboles en el esquema est marcada con mbolos.

Anlisis armnico del momento de excitacin. Para los clculos

prcticos se emplea el anlisis armnico del momento torsional apro
vechando la serie de Foure, con] a particularidad de que se analiza.
19*

292

CAPITULO 8, DIX.nCA DEL :'rIOTOR

relacin de las presiones indicadoras; y de las fuerzas de inercia por

la relacin de los cuadrados del nmero de reyoluciones.
Para los motores de muchos cilindros a menuclo se construyen
diag-ramas de
(de yector) y mediante de stas se determinan des
plazamientos fsicos de los componentes
mismo nombre
,:[ue actan en
codos del c;iieal.
componen
tes armnicos de un nombre en el

ir de las fuerzas de presin de gases y

se determina el yalor de ampli
su fase y yalor inicial.
al' b :,:on los coeficientes de Foure para el i-simo armnico,
en este caso su amplitud r fase

,Si

al'ctg (ai/b).

El aspecto general del momento torsional JIt de las

presin de ~a",es en la serie de Fourie se puede escribir en esta

293

8.3. VIBR.-\CIO:NES DE LOS ..RBOLES

de
b)

X>

JI(

V.

SfJll

PI'!.5.

donde

P.H.s.

determinada por el

de armnicos T con el aumento de su

al periodo de la curva descom puesta.
cuatro
el cambio completo del momento
las fuerzas de
de los gases ocurre por dos
del motor y por las fuerzas de inercia. por una vuelta,
es decir. el periodo del componente armnico inferior de las fuerzas
de presin de los gases equivale al tiempo de ejecucin de dos vueltas
del rbol: T zas1 = ,/;;;/W = i
Y correspondientemente de
fuerzas ,le inercia
Cil = 601n.
armnicos del mo
los llaman de
fuerzas de
de presin
8.17 estn
de la descomposicin
(6) y presin de gases (a).
Los valores de las amplitudes de
armnicos ele las fuerzas ele
inercia disminuyen con gran rapidez. En la prctica comnmente se
con los cuatro primeros trminos de descomposicin. Las
amplitutles de los componentes armnicos de las fuerzas ele la presin
de los
disminuyen lentamente.
componentes armnicos de
un
y un rgimen comnmente se adicionan segn las reglas de
sumacin de vectores.
por ejemplo. se ha hecho el
armnico del momento en
el
de potencia mxima.
valores de amplitudes de

1I

"

de los
,le 5'uses

a la conclusin que en el i-simo codo la fase inicial ser

m. donde !Sil es la fase imcial del
componente
armnico en el primer codo; O t's el nzulo de giro del ci;;'eal por
el lapso de tiempo entre el inicio ,lel recorrido de
en el
mer e i-simo cilindros.
Si como resultado del anlisis ,le los
cido que todos los ycrtores de
todos los codos son dirtidos en llll sentido y se suman ill'itmtca
actuados en forma cof

les co

cnyos

en sentidos contrarios. :'8

se llaman dbiles.

,5; =

armnico.:' de lU! iuerzus ele inercia lb)

(a)

Oil

Vibraciones del sistema equivalente. Supongamos que sobre el

sistema yibratorio
acta el momento perturbador JIt.
En caso comn en
.sistema surgen el momento elstico JI el =

i..:.

 8.3. >:IBRACIOKES DE LOS _\RBOLES

-cep, el momento amortiguador J[am = -~ep, el momento de

inercia JJ i = .frr;. El movimiento vibratorio del sistema con un

de fuerzas de inercia de las masas

durante Las vibraciones libres
para cada i-sima masa se

de libertad bajo la accin de

cn

.M

momentos se caracteriza por la ecua

torma
C-l

J'd el
Puesto
entollces

o en forma

""

que

La parte derecha de la

t
j
f
~

,,
,,
~

(
~

suma. sin embargo,

considerando la
del sistema est justa
que cada sumando de la fuerza exterior actasohre
de otras fuerzas a pUcadas sim ul tneamente
su accin comn es igual el la suma de acciones de
una de las tuerzas. En forma comn la solucin de esta ecuacin
consta de dos partes:
parciaL La solucin par
(8.15) describe vibraciones
y
generaL las vibraciones
propias. El nmero de frecuencias de las vibraciones propias equivale
al nmero der;raclos de la libertad del sistema vibratorio. En los
sistemas torsionales su nmero es en unidad menos que el nmero de
las masas concentradas del sistema equivalente. Las frecuencias de
vibraciones propias se determinan segn (8.1
igualando al cero la
parte derecha y el segundo trmino de la parte izquierda. Esta supo
sicin significa que las frecuencias y
de
vibraciones propias
del sistema real con resistencia no se distin!;llen de las frecuencias y
formas \le vibracin sin resistencia. Lo dicho !lS justo uara los siste
mas reales que dominan mellOr resistencia, La
ra menor cuando el criterio de

nos de unidad. Entre dos masas

(torsionarse) referente una a la otra,

estacionaria que es nudo de
de torsin de
secciones
de uibraciones, En

de vibraciones de

tres.

de vibraciones propias del

sistema de una masa el valor de )e
Para el sistema de dos
masas la frecuencia de vibraciones
ser
)e=

Las frecuencias propias de los sistemas de torsin de muchas ma

sas (vase la fig. 8.16) se hallan por el mtodo de resto, cuya base
constituye la afirmacin de que la suma de los momentos de fuerzas

)g

ePi

c -1

O.

ep 1)

lf

-(p)~ sen

= W sen )cl, mientras 'fi

(Pi

(P-lCi-l'C-

295

CAPTULO 8. DrN.~MrCA DEL :;WTOR

294

e)

c])i-'-lC

)c

t,

0,

eL> son valores de amplitud de deformaciones eIl la seccin

!il:'

del :-rbol.
a las amplitudes relati"a5 ai se

j'"

ilili

I
!

I
I

escnlJlr

({U e

a =Ui_I-()~/Ci_l)

ePi/(Pl'

donde

las ecuaciones para

que
'\:1

Pi =

las masas Y

o.

con ciertos ) ,..

a se construye la curv'a

de la cun'a con el

de abscisas d'1 lo".

de la tcnica (~lectrnica calculadora per

matriciales
ms modernos de la determinacin
mite
de frecuencias de yibraciones propias.
... ....,ulU;,C"O la solucin de la ecuacin diferencial del movimiento
SIstema de una masa cuando sobre ste acciona perturbacin
en forma de
epror

[1/V(1-(,)2!(j)~f-:-42J:!.()ci('J~)1 (J1

sen

e),

es decir. las vibraciones forzadas ocurren con la

mento perturbador y estn desplazadas de
por la fase
e, cuyo tangente
1
tg E = 2.2T
valor de ;lIlc representa una

el
del momento Ji, mientras

llmase
de

Hg. 8.
el
valores de:!iJ en

(()

(() e'

I
296

CAPITULO 8. DIZ'iAMICA DEL JIOTOR

es eleGir. durante la resonancia. El caso cuando )/w c = 1 es ms

peligroso. Particularmente del (8.16) se ve que si fueran
las fuerzas de resistencia, la ampltud de yibraciones crecera hasta
infinidad, lo que debe acompaarse con la destruccin uel rbol. De
bido a la circunstancia de que slo las vibraciones durante la reso
nancia representan un inters prctico, el anlisis del movimiento
vibratorio de los sistemas de muchas masas empieza por establecer
51l ,

8.3. VIBRACIONES DE LOS ARBOLES

:;))7

camDllU la frecuencia de vibraciones propias y de tal forma la re

sonancia se retira fuera de los lmites del diapasn de trabajo. Si no
es posible cambiar los parmetros del sistema oscilante, Y en el dia
pasn de trabajo surge resonancia, a menudo se instalaD aumentando
il' del sistema. los amortiguadores de vibraciones torsionales. logran
do de esta manera disminuir la amplitud de resonancia de las tensio
nes hasta el valor permitido. Las Wl'yas en la fig. 8.1 B explican me
,lidas que se toman para disminuir las amplitudes de vibraciones

r,

l..

:ill

:l\'F''::'_

~ r----~--~~~~4-~--~--~_c------~

J~--~--~~~--~----~--~~------~

zr----;-i~~~---I----;--_~------,

,[el !?leC to det

Fig. .19. E~queI1la
de la resonancia fuera ..lE'
las v ioraciones Jet
rotacin (~n es el
de las irecuenc 13~

I
i.1
1
f

amortiguador (curva 2) o al reti

de trabaio de las frecuencias de

1) con
S .18. Grfico clet coeiicien te dinmico Je
(;n fundn Je la retacin WI W c

rar la resonancia fuera

rotacin (curva 3).
Las deformaciones adicionales de
vibraciones se deben considerarse al
Para esto al momento que torsione el
aaden momento elstico producido por

, es decir,

Je vibraciones

resonancias posibles en el diapasn de ira bajo ele las frecuencias de

rotacin del motor. La condicin en que aparece la resonancia es la
coincidencia de la frecuencia de vibraciones propias con la frecuen
cia de cambio del componente armnico (',orrespondente del momentl)
torsional, o :"ea, )c = !.:). La frecuencia de rotacin, durante la
cual ocurre la resonancia tie cierta forma de yibracones con el de
terminado componente armnico la llaman critica. Como resultado
de la evaluacin de los valores de las amplitudes de vibraciones hao
la resonancia del sistema con diferentes componentes armnicos del
momento torsional y diferentes frecuencias de rotacin se con:3truye
una curva de resonancia para cada masa, utilizando la ecuacin ele
trabajos realizados por los momentos perturbadores, los cuales son
entre s durante la resonancia.
Para e\'itar el desarrollo de las vibraciones de resonancia en el
diapasn de trabajo de
frecuencia1't de rotacin, el diseador, va
riando los parmetros del sistema oscilante (J, e, m, t, $). llega a

JI cal

duranteL:\&
a 1a resistencia.
el .. smo tramo. le'
peridica de SigIlOo

Jl d = C ,'lep.
El valor
de rJculo del momento torsional se utiliza para evaluar

las tensiones ,le torsin Y flexin. empleando las frmulas corripTlteg

de l'p'>stenCa de materiales.

~~

,
f

(
(

{ ii

Captulo

9,1. GEc;'ERALIDADES SOBRE LA CALIDAD DE LOS :\IOTORES

fico de metal en la estructura. Este se caracteriza por el valor de la

ma:"a especfica (kg/J\:vV): m = G/Ne' Adems de la perfeccin estruc
tural este ndice tiene presente el grado de aplicacin de aleaciones
ligeras y plsticos. Habitualmente se trata ele reducir este ndice.
La masa especfica de los motores de mbolo tipo autotractor oscila
en lmites amplios en funcin de la zona de su utilizacin: m ~\" =
= 0.:3 ... 10 kgiHV. En los motores de las mquinas para
construir obras pblicas y carreteras este ndice se acerca al lmite
superior. El gasto especfico de metal y la seguridad del motor se
determina-n por la resistencia mecnica de las piezas, su rigidez. la
resistencia al desgaste. para la apreciacin ele las cuales existen
mtodos de clculo y experimentales.

Datos principales sobre la estructura

de los motores

9.1. Generalidades sobre la calidad

de estructuras, carga de las piezas
y clculos de resistencia mecnica
de los motores de combustin interna
Generalidades. Cualquiera estructura del motor se acostumbra
caracterizar ante todo por la fiabilidad y cantidad especfica de me
tal Ig'asto especfico de material). A la par del rendimiento econ
mico de combustible, la calidad de se~uridad del motor de combus
tin interna determina la magnitud de los gastos que se debe efec
tuar durante la operacin con el fin de aseg-urar el buen cumplimien
to de las funciones de la mquina, en la cuaJ est montado el motor.
Habitualmente se dice que la calidad de la fiabilidad del motor
la inculcan al disear y fabricarlo (el diseador ofrece determinados
mrg'enes de la resistencia mecnica de las piezas) y la mantienen
en el proceso de la operacin y reparaciones. La calidad de la fia
bilidad del motor durante la explotacin se compone ele los siguien~
tes criterios: 10ngeYielad, funcionamiento sin failos. capacidad ele
trabajar durante largo tiempo sin empeorar los eficientes nJices
iniciales y la capacidad de soportar sobrecargas, pequeos yolu
menes y laboriosidad de operaciones de mantenimiento tcnico y
servicio, aptitud para reparacin, vida de servicio y resistencia
al desgaste y conserv:,cin. Por "ida de servicio se entiende el tiempo
de operacin del m0tor en motohoras o kilmetros del recorrido del
auto~vil hasta cierto estado real o elado por la documentacin tc
nica. Esta diversidad de los criterios de la habilidad dificulta la
eleccin ele un criterio nico para caracterizar esta calidad durante
la explotacin. Ms a menudo para estos fines se usa la nocin jallas,
o :"ea. cualquiera parada forzada del motor. Basndose en este con
cepto la fiabilidad de las mquinas se caracteriza por la frecuencia
{le fallos, el tiempo de funcionamiento del motor entre fallos, la
regularidad del cambio de la frecuencia de fallos por el periodo de
servicio del motor. laboriosidad de trabajos necesarios para eliminar
el fallo. Actualmente en el proceso de la explotacin no se logra ase
gurar con medios tecnolgicos y estructurales la fiabilidad del motor
en el debido nivel tcnico, por esta razn se utiliza un complejo de
acciones tcnicas llamado sistema de mantenimiento tcnico y repa
raciones.
Para los m.c.i. de la mquina para la construccin de obras
pblicas y carreteras representa gran importancia el gasto espec

~-

Carga sobre las piezas del motor. Las piezas del motor resultan

carg-adas por la accin de fuerzas de la presin de gases, de la inercia.

friccin, momentos ele fuerzas, as como a resultas de desarrollo de

los procesos vibra torios en las piezas del motor. Las tensiones adi

cion-ales se desarrollan en las piezas del motor por la irregularidad

de su calentamiento y por utilizar procedimientos tecnolg'icos de

ensamblaje que se deben a las deformaciones de las piezas conju

zadas.
- El estado tensado de una pieza que surge por la accin de las
cargas mecnicas y trmicas. resulta complejo. De las tensiones pro
ducidas depende la resistencia mecnica, fiabilidad. 10ngeYidad ele
las piezas del m.c.i., g'astos del metal para su fabricacin y durante
la e:x:plotacin y reparacin general. --\. las caractersticas de resis
tencia mecnica del m.c.i. para las mquinas de construccin de
obras pblicas y carreteras, se 1es pI antean exi~eIlCias en trminos
generales comunes a las que se plantean a los motores ele otro uso,
a saber: asegurar el rendimiento til m:x:imo por el periodo de explo
tacin. elevadas longevidad y fiabilidad ele explotacin. as como
1a resistencia mecnica. La garanta de estas exig'encias a la par
con muchos otros factores se determina, digamos. por la combina
cin ele las cargas mecnicas y trmic as, las cuales a su vez depen
den de las particularidades del funcionamiento del motor bajo los
regmenes tpicos de la ntilizacin de las mquinas. En cuanto a
las mquinas de construccin de obras pblicas y carreteras los re
gmenes tpicos de utilizacin sern la excavacin ele la tierra. des
plazamiento o transporte de la masa de tierra, trabajos de carga
y descarga, compactacin del terreno, etc.
}Iecliante las caractersticas exterior. de carga y regulatoria del
m.c.i. propias para el trabajo en los regmenes establecidos, destacan
regmenes que son peligrosos para la resistencia mecnica, a saber:
rgimen del momento torsional m:x:imo Jl t ,mx, p" mx, n m ; r
gimen de potencia mxima (nominal) X notn' P l ' 12 n c>m, P j; rgimen
de la mxima frecuencia de rotacin durante la marcha en vaco

I
~

I
f

l'

I
1

( !
:

299

fL

300

G~-\.prTULO '3.

n m . v mx,
rila,,; reglmen de arranque Po:: cuando aparece el
mer destello en el cilindro del motor.
El pl'imero y ltimo de los regmenes indicados se caracterizan
la accin de la fuerza de la presin de gases que carga las
motor. ,'on
se puede menospreciar la accin de las fuerzas
de la inercia; el tercer rgimen se caracteriza por las fuerzas mximas
de inercia. aqu menosprecian la accin de las fuerzas de la presin
de
Al trabajar en el rgimen nominal es
la accin tanto
de
fuerzas de la presin de gases, como las
inercia. Durante
el trabajo en cualesquiera de
regmenes indicados existir cierto
gTado del calentamiento de las piezas lo que conducir al desarrollo
de las deformaciones trmicas adicionales y, respectivamente, de
tensiones adicionales en las piezas. Y(\ de la relacin dada de
llamados reg-menes de clculo se ve que la propiedad expresada con
fllerzas en funcionamiento, v de ah
de~ estado tensado de todas Ls piezas del motor ser su variabilidad
lie la dccin. Subrayemos una yez ms la circun
en el caso darto se trata de fnerzas
el iuneionamiento bajo el
tenemos en cuenta la \'al'abiliciad de los
durante ia
del motor se pone clara la indeterm
conocida ,ie la combinacin lte
sobre lFts piezas del motor,
del C:'stado tensado de las piezas y
ah cierta eondicionalidad
de las evaluaciones de clculo de la resistencia mecnica de las pie
zas.

I
I
1

9,1. G~'.NERALlDADES SOBRE. LA CALIDAD DE LOS )!OTORES

DATOS PRI:'i"CIPALES DE LOS }IOTORES

Resistencia cclica. :\s 1el propiedad principal ele las cargas

actan sobre las piezas del motor constituye su yariabilidad.

conoce que las piezas sometidas a una

variable duradera

se destruyen bajo las tensiones menores del

de resistencia
mecnicD del material durante el cargamento est,tico. En ei m.c.i.
la
esttica es una excepcin. Los regmenes de carga y veloci
dad
tmDajo
motor determinan d cambio cclico de la
sobre las piezas con ciertas frecuencia
amplitud. Durante el
lisis de resistenc ia mecnica bajo el
de las r:arr;as cclicas "e
toman de base la tensin llamada lm ite de
Se distlmruen los "ig-uientes ciclos de cargamento (fig. (J.1): de
yuriable simtrico, de
variable asimtrico,
. De sus caractersticas principales sirven la amplitud
de ciclo. Habitualmente se destacan UmX: Y Umn, es decir,
ciclo;
Umed, los valores de
amplitud y medio de las tensiones del ciclo.
valor r
Umln(]mx
se llama
de asimetra del ciclo.
lmite de ratiga para el material dado lo determinan por las
muestras que se someten al efecto de las cargas con ciclo simtrico.
AJ disminuir la amplitud de la tensin aumenta el nmero de ciclos

301

resiste la muestra hasta la rotura. Para

aceros con el nmero
ciclos LV
10 6 se observa la estabilizacin de la tensin. Su valor
:oe acepta como el lmte de fatiqa.
las aleaciones de metales
no ferrosos, sobre todo aluminio, se obsel'ya disminucin posterior
7
de la tensin, con la cual se rompe la muestra (hasta .Y > 10 ).
este caso hay que hablar :oobl'e el lmite convencional de
:\"0 existen lmites de fatra bien exnresados con las tensiones ele
a.)
6,HPa

l''''!lJi. ..!

...

J
f

I
I

Fig. 9.1. Diagrama de fatiga

signo Yariable simtrico (),
compleo
.

y esquemas de los ciclos de

Signo variable asimtrico (e)"

UUlSaUle

contacto, cal'!:;amento cclico en las cOlldicones de las temperatu

ras elevadas, al funcionar las piezas baJO el efecto de Jos medios
qumicamente actiyos. Dichas condiciones de trabajo son caracters
ticas para la mayor parte de las piezas del m.ej. ~o est determi
nado el lmite de fatiga para las piezas que poseen ansotropa de las
propiedades rnecnieas ;) heteroiSeneidad de la estructura por las
secciones de la
(bloques de cilndros, culatas de los bloques de
etc.).
yeces con el lmite ele
se une el umbral
de la formacin de grietas,
el cual se entienden valores de la
tensin cuando se producen grietas. Introduciendo en los clculos de
la resistencia mecnica de las piezas del motor el lmite de fatiga,
que introducir muchas correcciones que consideren la forma
dimensiones ele la pieza, el estado de sus superficies, la
de su fabricacin. Pro-piamente dicho as se introduce el concepto de
la resistencia cclica de la pieza, al
es propio el sentido prctico.
Las pruebas naturales de la pieza, y ltimamente del bloque
motor, sirven de iuente para acumular datos sobre la resistencia

I
(
I

...

'

1
302

3 9_1. GENERALIIl:-\DES SOBRE

CAPTUl.O 9. DATOS PRI:>:CIP.-\LES DE LOS }fOTORES

de las piezas. bloques del motor. puesto que la resistencia

a Ja fatiga depende no slo de las caractersticas del clo
aplicada, material, formas y fabricacin de la pieza,
sino tambin de Jos factores que tienen en cuenta su interaccin
con las
conjugadas. En la resistencia
influye tambin
el tipo
estado de tensin: mono-, bi- o triaxial, as como
combinaciones de distintas tensiones. La necesidad en conocer el
de fatra
del hecho de que nos siempre interesa el
margen de resistencia de una pieza. El grado de nuestra ignorancia
se
por el conSl1mo
del metal, por el aumento
de la
[lspecfica' de metal de la estructura.
En forma general el lmite de fatiga de una pieza
(] d pza

Ud'

ji

donde Cid es el Jmite de fatiga de un modelo plano pulido

mismo
material que la pieza; /':" el coeficiente de la calidad del 1abl'ado;
coeficiente de solicitacin corrosiva;
coeficiente que considera
de la superficie por
durante la explotacin:
que considera la frecuencia de
de cargamento;
que considera el carcter de percusin de aplicacin
coeficiente que considera el calentamiento de la
que considera la heterogeneidad del ma terial;
coe-'
aue considera el carcter de la
considera' las dimensiones de la
; ke

concentracin de tensiones.

Consideran que ms fedidigno

es el camino de la determinacin
ite de fatiga a travs de
del
pruebas naturales de la pieza.

oc

L~ C--\LIDAD DE LOS :>rOTORES

303

de reglajes de
mecanismos dispuestos sobre l, la fricClon elevada y
de los cojinetes de deslizamiento e incluso
51.1 desmoronamiento.
Existe la tendencia de control
resistencia de la estructura
comunicarle propiedades de
resistencia al
altamente resistentes capaces
funcionar sin perturbacin siendo
bastante elevadas las deformaciones. Estos factores disminuyen la
de las estructuras. Hay que tener en cuenta que los efectos desobre las
del m _c.i.
como reesmerJado cie
los muones del
para llevarlo a
dimensiones de reparacin}
tambin conducen a la disminucin de la rigidez de una pieza o bien
Las posibilidades ele la evaluacin analtica de la
estructura
m.c.i. a deformarse :'!e deben a la
zacin del mtod.o de elementos finales (!lle
en la prctica
de resistencia en los JI timos aos merced
empleo de
ordenadores. Las evaluaciones similares por los mtodos clsicos de

resistencia de
o de la teora de' elasticidad para
piezas.

del m.c.. son dificultadas.

I
i

i
l

Rigidez de la estructura. La capacidad de trabajo de la estructura

del motor de combustin interno y de sus piezas en gran medida se
determina por su rigidez. Con esta propiedad de la estructura del
de las
rn.c.i se ntiende su capacidad a resistirse contra el
cargas exteriores con menores deformaciones. El aumento de la
deformacin (sn destruccin y sin perturbar la resistencia mec
podr conducir a la avera del motor en su totalidad. En forma
cuantitativa la rigidez se evalua por el coeficiente que se representa
la relacin de Ja fuerza aplicada al sistema a la deormaein mxima
producida por dicha fuerza. El valor contrario al
de
rigidez lo llaman coeficiente de elasticidad.
La rilSidez de la estructura se determina por el mdulo de elas
ticidad del material, caractersticas geomtricas de la seccin y di
mensiones lineales del cuerpo deformado, tipo de cargamento yestruc
tura de los soportes. En la prctica del diseo se deben preferir
que dominen la capacidad de llevar las cargas
vaclas con menores deformaciones v masa.
En el m.cj. el blotJllfl de cilindr"os no rgido podr
per

ti

i
i

,1

Esfuerzos v deformaciones termo inducidos. El

las piezas del m.c.i. es el
de los procesos de
del m.c.i. al cambiar la
se efectan en l. Si una
no puede ya extenderse o comprimir:e libremente, en ella
ducen esfuerzos trmicos. La resistencia trmica del
:3e
(aracteriza
relacin entre el
de fluencia del material
el factor
[A (1
m)], donde Cf. es el coeficiente de dilatacin
de] material; m, el coeficiente ue tleformacin transversal o la
entre el valor de compresi6n transversal v alarzamiento 10ll
gitudinal; }" el coeficiente de la
cuales empiezan El cam
Al pasar a la zona de temperaturas con
biarse los ndices de resistencia. elasticidad, dilatacin lineal, con
ductibilidad trmica de materiales corrientes que se emple-an para:
fabricar las
del m.c.i .. :'8 debe utilizar las Ilociones de
l'resistencia y resistencia al fuego. La primera caracteriza la
de mantener duran te lnrg-o
la tensin en las condiciones doaltas temperatiras y la
ci.1naeidad ele resistir la corro:::in
bajo t:stas temperaturas .
Las deformaciones trmicas cambian
el isposicin mutua de
piezas en los conjuntos que tengan distinta temperatura de tra
bajo o fabricadas de distintos ma teriales . .M llchas veces eso conduce
al smgimiento de holguras
o apreturas en
articulacio
nes, lo que se tiene en cuenta durante el ensamblaje en fro de
mecanismos en la produccin bsica o de
. Corriente
mente
esfuerzos trmicos se combinan con
tensiones a partir
de
cargas de fuerza exteriores. La deformacin trmica del
mento de la pieza se evalua por las denendencias del asnecto 0.l

,
1,

l~

:1
304

CAPITULO 9. DATOS PRIXCIPALES DE LOS MOTORES

9.2:PARTICULARIDADES DE LAS PIEZAS DEL MOTOR

lo 'X It 1 - t o) que tienen presente su estructura, el coeficiente

de dilatacin lineal del

y sus
en estado de

tra bajo r de asueto.

Determinacin de las presiones especficas y de la evaluacin

de los desgastes de las
de los motores.
valores de las prendice estimado de la resistencia al
la conjugacin. A las conjugaciones en las cuales se
la presin
pertenecen los cojinetes de desliza
too as corno la conjugacin mbolo-camisa de los cilindros.
Para :::implificar las evaluaciones se supone que la carga en la con
jugacin se distribuye uniformemente por la superficie.
La presin especfica encontrada a travs de la divisin de la
fuerza vigente en la
de la superficie de apoyo se compara
con la permitida
ida l base de los datos experimentales. Se
supone que el desgaste de la
al yalo de la
la explotacin es inevitable que se
todas las
de friccin del motor. lo que depende de la estructura y tec
de la fabricacin, de la calidad de combustibles y aceites
y tie las condidones de explotaciu. Por
condiciones
de explotacin se entienden los mtodos de arranque, regmenes de
-calor. \'elocidael y de carga, as como los factores
y climticos
y el I~stado polvoriente del aire. El polvo con
en el
motor
produce el el
abrasivo de sus
de fric
acostumbra considerar que este
minante en los motores de
intensidad
abrasivas y de
de las par
abrasivas y su superficie especifica. Durante las determina
ciones analticas de
del desgaste en las conjugaciones
de friccin. ms a menudo se considera que el
es directa
mente proporcinal a la presin especfica en la conjugacin, a la
concentracin de 1as partculas abras iv as en la superficie del
de friccin e inversamente proporcional a la
del polvo y resistencia al desgaste de los
de friccin. '\fs frecuentemente precisamente el
el 8:,tallo lmite del motor, es decir, el estado con el cual se
e seQ'uir exolotando el motor por empeorar sus

305

este mtodo se utiliza uno de

de
obtenido des
de simplificar la forma de la pieza, de la
sobre ende apoyo, de
un rgimen calculado
carga. Las ten
siones obtenidas con
son convencionales y se comparan con los
valores anlogos que existen en los motores ya bien recomendados.
Durante el anlisis de resistencia considerando la carga de signo
variable se tiene presente el carcter de cargas mecnicas, particu
laridades ele su cambio, la estructura y
de fabricacin
de las piezas. Con tal clculo se determina el coeficiente del
gen de resistencia, por el cual se entiende la
la ten
sin admisible para una
y la tensin
es de
cir. n(j
(Jr,(Jmx, o n ' C ' m x l respectivamente. para los es
Aprovechando una de las teoras
fuerzos normales y
de resistencia se puede escribir la expresin del coeficiente del mr
gen de resistencia con el estado de tensin complejo, por ejemplo,

n:

no12tlV 12~ -;- n~.

Los valores e1el coeficiente del margen de resistencia obtenidos

d11l'ante los clculos se comparan con los admisibles y sobre esta base
.:Se seca la conclusin sobre
capacidad de
de
escoger los valores
de los coeficientes del margen
de t'esistencia o sencillamente
yalores admisibles de
se tiene presente el
de
del motor, la es
tructura de la pieza y su
labrado y la existencia de las ope
raciones
.:.
~

(l.)

'J._.

Particularidarles de las estructuras

v ele las condiciones de funcionamiento
de las piezas del motor

del motor. Las partes de la estructura

el crter, bloque de cilindros, cnlata
de unin
9.:2 y 9.3). Mucllas veces el crter
cilindros se
como llna pieza. Si el crter se
el l e lijan o los cilimlros Ildepenclientes o el
El bloque-crter del moderno motor de mbolo
parte ms com pleja y cara. Posee una rigidez elen1.da. En fun
elOn del ~Tado de percibir las cargas distinguen esquelllas ele fuerza
I.'on cilindros ~lIstentadores, con el hloque sustentador de cilindros..
:.~on esprragos sustentadores de fuerza. En el primer
el efecto de J as fuerzas de
de gases las
y de camisa de enfriamiento sufren la tensin de rotura. En el
esquema que tiene mayor
las cargas se perciben por

Evaluacin del estado tensado de las piezas del m. c. i. y pro

nstico del ml'gen de resistencia de las piezas.
m llchos
. El ms
mtodos para determinar el estado tensado de
sencillo d(~ ellos se basa en la suposicin de la
esttica de las

~O-Il

1402

CAPITULO 9. DATOS PRI)lC1PALES DE LOS "roTORES

306

rn
~

AI
10-+B-;

9.2

i.

Ij

;;
i

7tl

.i
f

I
(

I,

i
(

J
Z
1
(

PARTIC1JLARIDADES DE LAS PIEZAS DEL :VIOTOR

307

redes de cilindros y de la camisa de enfriamiento y por tabiques

transversales del crter. En este esquema muy a menudo se usan
las camisas reemplazables hmedas)} o secas)} (fig. 0.4). En este caso
la carga principal la llevan las paredes de la camisa de enfriamiento.
La estructura en general resnlta menos rgida. En el tercer esquema
las cargas estiradas se perciben por esprragos de fuerza, y el ci
lindro (o bloque de cilindros)
accionar las fuerzas de presin de gases, estirando los esp
rragos. descargan el cilindro. El bloque-crter sirve de la parte
sobre l estn dispuestos todos los grupos, mecanismos y sistemas
suspendidos del motor. El bloque-crter percibe todas las fuerzas
que se desarrollan en el motor en funcionamiento, algunos de sus
elementos se someten al considerable calentamiento local, est so
metido al efecto de vibraciones, mientras que aquellos de sus ele
mentos que se conjugan con las partes mviles
motor se des
gastan mucho durante la explotacin. Durante el funcionamiento
prolongado el bloque-crter se comba por deformaciones, por el
decto de cargas de fuerzas y trmicas y por
cambios estructura
les en el material. Como resultado se pierde el paralelismo de los
ejes de dlindros, perpendicularirlad de los ejes de cilindros al eje
dgeaL surgen otras pel't urbaciones de la macrogeometra del
bloqne del crter que es muy indeseable porque se ,mmenta la hicel desgaste e incluso falla todo el motor.
Las culatas del bloque de cilindros forman la
la cmara de combustin del motor y sirvel1 para unlcar
del mecanismo ele distribncin de gases, as como las
de admisin y escape y colectores de! sistema de intercambio de
gases. Las culatas del cilindro estn sometidas al efecto de las tuer
zas mximas de la presin c!e gases, se contactan con gases calenta
dos.
Para fabricar los bloques-carters y las culatas de cilindros se
utilizan fundiciones
o de aleacin tie
marcas C1.1 15-32,
CQ31
v aleaciones de aluminio. Las fundiciones contienen cer
ca del 3 .".. 4 % del carbono. elemp.ntos de aleacin
titanio, nquel, cobre y
y silieio. La dureza de 108 hipfTOS fundidos constituye
.230 ... 250 se.g'Il Brine]).
]
al mnimo la deformacin
del bloque durante la explotacin se emplea la operacin de
,:imiento artificial antes ele empezar el maquinado. Las
de cilindros durante el funeionamiento del motol' experimen

308

CAPfTL'LO 9. DATOS PRINCIPALES DE T.OS MOTORES'

9.2. PARTICULARIDADES DE LAS PIEZAS DEL :lfOTOR

..

tan un esfuerzo cclico de flexin. Habitualmente se tratan de dis

minuir los valores de amplitud
esfuerzo, lo que se logra a tra
refuerzo con nervios de
paredes transversales.
deformaciones elsticas residuales de los
principales del cigeal, asegurar su coaxlalIdad y me
el trabajo del mecanismo de biela y manivela, muchas veces
untroducen acoplamientos de fuerza entre las tapas de apoyos
cipales y
paredes del
Es muy importante que durante el montaje, fabricacin o repa
sean reducidas
llamadas deformaciones de montaje de la

.:f

309

lL)
~

if

t
ji

"'"

'

!
~

,I

9.3. Cortes transversal (a)

D esel en V (J. paredes de

de cilindros del

m
~~
e:iJ

!).4. Camisa de Cllindros

y esquemas de ajuste de las camisas hmeda

y secu (e)

camisa ensamblada con bloque. Las elovadas deformaciones rle

montaje de la cRmisa como se deduce de la experiencia de la opt'ra
dn de
motores Diesel
y otros conducen l la
a friccin y desgaste prematuro de la camisa. La uniformidad
,le 1as deformaciones se logra por aseg'urar una
de las deformaciones de un sector de bloque al apretar
rrago, y su minimizacin por aumentar la
del
en el cual se ubica el esprrago, Los bloques ele cilindros y las ca
misas de motores con refrigerat in por agua so someten al desg'1ste
de cavitacin. La causa por la ual:3E' produce la cavilacin
las
paredes del bloque de cilindros y de las camisas son vibraciones
intensivas que surgen al efectual' d proceso de trabajo y golpes.
Para evitar cles15astes de cavitacin t:n el bloque de cilindros se
ubica una proteccin contra cavitacin por ejemplo en el motor
YaMZ) que constituye un anillo de goma plano contra
que se coloca con apretura sobre la camisa y que conjuntamente con
la camisa durante el ensamblaje entra en el surco en el bloque y ca
misa. Como regla. durante el desmontaje el bloque se destruye.
esta razn durante el desmontaje hay que sustituirlo con otro.
la distribucin uniforme de las cargas se logran en todos los
elementos de la clllata
bloque ele cilindros.

310

CAP1TULO 9. DATOS PRINCfPALES DE LOS MOTORES

Una atencin
nololra de
el fi~ de

vlHa.~ct;,;

9.2. PARTICULARIDADES DE LAS PIEZAS DEL J1IOTOR

al perfeccionamiento de la tec

ble:i por el valor y senticlo fuerzas de presin de gases e inercia, las

tuerzas la terales, las de friccin. E 1 estado trm ico del mbolo re
complicado. Las temperaturas en el cuerpo del mbolo podrn
a 250 ... :300C, lo que conduce a
produccin de los esuel'ZOS trmicos. Adicionalmente estn cargados los elementos de
mbolo: ranuras y bordes extremales. El mbolo se

y de los bloques de cilindros con

perturbacin de las dimensiones de

del hierro LUllU~UV
precisin y
La estructura
de cilindros
reducida a la condicin
durante 8000 y ms motohoras.
El elemento importante de
estructura es la empaquetadura
de la culata del bloque de cilindros que garantiza un acoplamiento
completo de la culaLn y bloque de cilindros y
no permite que
gases se escapc'n clurante el funcionamiento
motor de la c
mara de combu::tln. Las ,mpaquetaduras se
de metal entero
de cobre o aluminio, de la chapa de acero (juego de
finas),
as como de la:::: hojas de cartn de amianto ondulado puestas sobre
la malla de acero.
gos"
carburador,
cuales atraen
de aceros

motores Diesel
de esprra
motores de

motores no es
o troquelan de la chapa fina de
a handeja sirve de la cuba para aceite,
,1)5 colectorps de
sobre empaquetadmas para evita!' la
esprrag'os se someten al
de resistencia mecnica
para argas de
Las determinaciones de
esfuer
zos en los
de
eulatas y bloques de ciIindro tienen un
convencional. Slo en
ltimos aos despus de
ado el mtodo de elementos finales, se ha hecho posible
plantear la tarea de hacer clculos de resistencia mecnica ele las
piezas tan complejas por su configuracin, como es el bloque de ci
lindros y la culata. Dichos clculos ~xig'en el empleo de los
tes ordenadores. Tradicionalmente
fbricas productoras consu
men mucho tiempo y
para determinar en forma experimen
tal
caractersticas de fiabilidad, resistencia a la vibracin de
partes del cuerpo del motor.

Grupo del mbolo. El grupo del

como tal, los aros (segmentos) de
aceite, buln de mbolo, aros de retn y tapones. Estas
terminan la hermeticidad de la cavidad de trabajo, las prdidas por
; su estructura y el estado tcnico influyen decisivamente en
los ndices eficientes y longevidad del motor (fig. 9.5 . . . 9.7).
Durante el trabajo
motor sobre el mbolo actan las varia-

311

b
-;::

I;

1/

/f{.

F~,

>.l.iJ. Embolo y aros:

labl'ic<1 del hieno fundido o por lo tequIar de la aleacin de aluminio

con silicio (sil uminio), con el contenido del ltimo hasta el 22 %. Los
de siluminio son de un 20 ... :30 % menos pesados que
de! hierro fundido, tienen mejor estado trmico, menor friccin, sin
embargo, este tipo elel mbolo es menos resistente al desgaste.
En la estructura del mbolo se distinguen dos partes: la
que es la culata dOllde se ubican los aros de mbolo, y la
que es la falda. El fondo del mbolo percibe directamente la pre
:oin ele gases y contacta con el euerpo caliente de trabajo. En el fondo
pOI' lo reg-ular se ubica la cmara de combustin. El fondo y los

l~~

...

312

CAPITULO n.DATOS PRI);CIPALES DE LOS ~IOTORES

,I
a,2. PARTICUL.\RIDADES DE L .\.S PIEZAS DEL ?trOTaR

31~

re"altes donde est dispuesto el buln de mbolo constituyen UQ

elemento principal de fuerza del mbolo que percibe la compresiQ

Droducida por las fuerzas de presin de gases. En la superficie lateral

,lel mbolo estn caladas

ranuras con aros de compresin y de acei

te dispuestos en las mismas. La ranura para el aro de aceite se dispone

de orificios radiales de drenaje qne favorecen el desvo del aceite al

Los aros de compresin (son, habitualmente, dos o tres) aseguran

el empaque entre la cavidad de la cmara de combustin y el crter
obstaculizando las fug'as (escapes) de gases. Se conocen estructuras
con nn soro aro, La reduccin del nme['Q de aros
das por friccin. La falda del mbolo transmite fuerzas
la ('amisa, Esto ocurre en el plano de rodamiento de la
esta razn en el plano perpendicular al mismo se hacen surcos
\'alldo de esta forma todo el
Duran te el montaje los mbolos de un juego :se justan por j a

masa uara evitar vibraciones elevadas, Dor lo tanto los mbolos COll

tetn tecnolgico de donde' por ser ncesario se

con aros le corresponde la

para la friccin. Para' l'educir tales

prdidas .se
llnos perfiles laterales de mbolo que asebiUl'en prdidas mnimas

la friccin. Existe un periil chado que

entre el mbolo y la camisa
e indro en una de
las bandas y friccin hidroclinmca por la falda ..\1 mismo tiempo.
el pedil acubado permite evitar la percusin (le las partes superior

e inferior de los bordes

mbolo contra la nnnisa durante sus des

plazamientos en el plano de rocIamiento de la biela bajo el efecto

de la fuerza lateral N. Esto, a su vez, ilse!,;nra la disminucin de vi

braciones y ruido en el m.c.i, Hablando estrictamente la :seccin del

mbolo perpendicular a su eJe tiene una lorma oval y no redonda:

el menor dimetro corresponde al plano donde la concentracin

de metal es mayor. Lo hacen para no permitir que se agarrote el

mbolo por aumentar sus dimensiones durante el calentamiento

!Jasta las temperaturas ele

.

Las piezas responsables son aros de mbolo. La calidad de los.

aros de mbolo en !,;Tan llledida determina el rc('lll'so de las

del grupo de cilindro y mbolo, influye en las cualidades de curan

del motor. en sus ndices energticos, el consumo de aceite, en la

de su vida til. en la emisin de humos por gases de escape

(GE). Siendo elementos elsticos de empaque, los aros de mbolo

aseguran la hermeticidad de la cavidad de trabajo, la derivacin del

calor a partir de la culata del mbolo. precaucin de que el aceite en

treenla cmara de combustin del motor, Este tipo de aro no puede

asegurar adecuadamente todas estas funciones, por este motivo se

emplean dos tipos ele aros: ele compresin y rascador ele aceite. El

Fig. U.6. Estrueturas de mbolos

a~

b)

~~

ffi*

Fig. 9.7 . .:vIodos de sujecin del buln de mbolo en los resaltes del mbolo:

aros de retn; b, por tapones ciegos (1); e, por tornillos en la culata superior de la

.(

4
~

;.
~

(
(
_~A...._.

:314

9.2. PARTICULARIDADES DE LAS PIEZAS DEL MOl'OR

CAPITULO 9. DATOS PRINCIPALES DE LOS MOTORES

efecto ele empaque del aro de compresin se asegura mediante la

creacin de alta resistencia al gas que corre de la cmara de combus
tin al crter en el laberinto: aro-ranuras extremales del mbolo
cam,a. El aro de compresin superior experimenta las presiones
bastante elevadas de los gases y se somete al efecto de elevadas tem
Debido a la accin recproca del aro con las superficies ex
trema les de las ranuras, en el mbolo surgen esfuerzos cortantes en
los dinteles entre aros.
El segmento de mbolo constituye una viga curvilnea con un
gTan e:3cote en estado libre. En l~l estado de trabajo al colocar el
en el mbolo y luego el mbolo en el cilindro este escote ad
el menor valOl' v la lolQ'ura admisible entre extremos del
mm. Gracias a sus propiedades
el segmento garantiza la presin uniforme sobre las pare
des de la camisa con cierto aumento en el ciene del segmento. El
clI:'rre o el empalme del segmento podr ser recto, oblcuo o escalo
nado.
Los aros rascadores de aceite se fabrican enteros o compuestos.
En el ::::egundo caso estn integrados de dos aros torcidos de acero y de
dilatadores (expansores) que garantizan el ajuste uniforme elel aro
n la :3uperticie del
Los 11ros ele mbolo se fabrican de la fundicin perltica aleada
por aditivos de niquel. molbdeno, tungsteno, cromo y silieio. En
una serie de casos se usan las fundiciones con la forma esfrica del
. Para elevar la estabilidad del aro v aumentar la resistencia
su superficie cilndrica exterior" se cubre de cromo duro,
poroso (para mantener lubricante) con el espesor hasta O, mm.; a
veces el cromo poroso se sustituye por moleteado de la malla ele
hasta 0,:3 mm. Los aros modernos garan
tizan un recorrido hasta 150 mil km. Las piezas brutas de aros se
someten al envejecimiento.
El buln de embolo asegura la unin por bisagra de la biela con
el mbolo. El huln de mbolo debe ser muy estable, siendo mnimo
el desgaste, y poseer la resistencia elevada de la superficie exterior
contra el frote. Los bulones de mbolo se fabrican de los aceros al
carbono cementados o aleados 20, 15X, J5XH y 12XH3A, en algunos
casos la superficie exterior de bulones hay que nitrurar. Nls a menu
do los bulones se someten a la cementizacin con posterior
y revenido. El huln de mbolo
la parte de motor que posee una
precisin ms elevada) es un cuerpo vaco, liso, de forma cilndri
ca. En funcin del modo de colocacin se destinguen los bulones
fijados en los resaltes del mbolo, fijados en la culata superior de
la biela y flotantes, Est ms difundido el ltimo tipo del buln.
En este caso en el estado de trabajo (calentado) existe una holgura
entre el huln y resaltes del mbolo, y entre el buln y casquillo
-mbolo. La fijacin axial de los bulones flotantes y la prevencin

815

de su desplazamiento lateral a lo largo del eje del buln se

aros de acero colocados en las ranuras de resaltes del mbolo por
ambos lados de los extremos del huln. Para estos fines a veces se
emplean~tapones ciegos de metal blando (de aluminio).

C011

Grupo de biela. Este grupo incluye una biela. un casquillo.

de biela, tornillos de biela. una tapa de la biela. Estas piezas
\SB!5 uran un enlace por bisa!5ra del mbolo que se al lleve en forma
7

~~!Z

11'~
./i

J
I.

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tt

"
\

4L<ti

I,

5'

F i. :) ,8. Piezas del

de la biela:

,t
. J

.. ,

,,~

,le" vanee y retroceso con el cigeal rotatorio. La biela percibe del

mbolo y transmite al cigeal la fuerza de presin de gases, realiza
movimiento plano y paralelo que puede ser pre:'!entado como el resul
tado de la vuelta alrededor del centro instantneo de rotacin. y movi
miento plano porttil (figs.
. .. 9.
rigidez
Se exige que las bielas tengan una alta resistencia,
de los
de todos los elementos y peso pequeo, Las bielas se

:.lceros con el 0,3 %, aproximadamente, de carbono aleados

.'fOX, 40XHMA). Estructuralmente las bielas tienen una culata

superior, cuerpo y culata inferior. Por lo regular el cuerpo tiene una
seccin de doble T. A veces las hielas tienen un canal vertical de la
culata inferior a la superior para asegurar la conduccin de aceite.
Los casquillos de la culata superior de la biela se fahrican de
bronce. En la culata inferior de la biela podr haber un desacopla
miento recto 11 oblicuo lbajo el ngulo de 45). Corrientemente las
bielas se troquelan. Las culatas superiores pueden ser cortadas y no

316

CAPITULO.

n. DATOS PRINCIPALES DE LOS ~OTORES

cortadas.

inferior de la

nervios

9.2. PARTICULARIDADES DE LAS PIEZAS DEL MOTOR

las de retencin o pasadores hendidos, los esprragos se fijan con

de biela se fabrican de la banda de acero (t .:3 .
superficie se aplica aleacin anticorrosiva
los colocan con aoriete. Estn dotados de

se

Ir. lti
1 ,

Grupo del cigeal.

grupo incluye el

volante,. eng-ranaje (le distribucin, polea. nudo

el

A'A

~.'"'L
. . .'
I ! \
.1...: .

ti

:!

,! j1

Fig. :l.!J. Procedimientos de disro estructural de la cuJllta

(R'\~

de la biela

a.)

e)

W
9.10. Proeedimientos ie diseo estructural de la culata inferior de la
a, con desempalmc directo; b, con dcsempaime .,blcuo; e, .,ecciones de 'la tapa de la

biela

biela se emplean Lomillos con tuercas. esprrag-os con tuercas, tor

nillos atornillados en el cuerpo de la biela. Los tornillos de biela

se construyen en forma tal para no permitir la concentracin de es
montar tornillos y tuercas siempre se. usan las arande

."

"_1

I,

317

"

-p

-,

\t;{

9.11.
mut1n de apoyo; 2, mut16n de biela; J, brazo;

chafln: 5,

contrape$~)

cigeal y dispositivos de empaque

9.H.,.~l.1;3). E
recibe esfuerzo::; por parte ele las Lielas
los I ransforma en
mento torsional que se utiliza por el consumidor.
Los elementos principales de la estructura del cig'eal son
muones de biela y de apoyo. brazos, punta del rbol y brida de cola.
A veces se fijan al rbol y se fabrican junto con l los contrapesos.
El rbol se fabrica como una sola pieza forjada (fundida) o se ensam
bla de los codos (manivelas) obteniendo as un cig-eal compuesto.
del cigeal existe una red de
de aceite que garan
tizan la conduccin del aceite bajo la
haca las partes de
friccin del cigeal (cojinetes de Liela principales); la friccin en
los cojinetes es fluida, el pspesor de la
de aceite es 3... 15 ~tm.
Se ex;e que los cig-eales tengan una rigidez alta le flexin
y de torsin, alta estabilidad de fatiga y resistencia a desgaste de
superficies frotantes. estado de equilibrio esttico y dinmico. Los
'eales se fabrican de los aceros con el
%. aproximadamente,
de carbono o
45. 50T.
Y 40XHMA) mien
tras que en
la fundicin
de alta resistencia
mecnica
La resistencia al des,Q'aste de
los cigeales a
es

"'
~

3I1l

"

CAPITULO 9_ DATOS PRrNCIP"~LES DE LOS 1fOTOHES

b)

lA

11

1:

Fig. !).12 .\fodos

;"ntlci6n

del volante en el

bridas;

fijac..:bJn dI '3xtremo del cigeal

~~d$;
-:--f

I
I

--1

-1

B
(

~~~=)

i
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1
(

I
(

Fig. 9.13. \10d03 de fijacin del ciqiieal:

'o, fijacin en ~I apqyo del~ntero; /J. fiJ~cin en el apo)') : rasero: ,

Uo'

I,'m11 hq"

:1.

~~"

9.2: PARTICULARIDADES DE LAS PIEZAS DEL

~ITOR

319

absorben bien la energa de vibraciones, sin

, su
a la flexin es inferior. Los muones de rboles se
a la pro
ueuaw:; se hacen
iundidad de 3 .. .4 mm. Todos los pasos en los
con aristas huecas (chaflanes), lo que aumenl a .su resistencia a la
El ndice importante del diseo
que caracteriza
es tabique de muones.
motores en lnea el nmero de
muones de biela coinci
de con el de los cilindros, y en los en V su nmero puede ser dos veces
menor. El nmero de apoyos principales en los motores en lnea po
dr ser en uno ms que el nmero de cilindros
de apoyos com
o menos del nmero de cilindros
[le apoyos incomLos ;irboles cigeales pueden :,er planos I tOllas las manivelas
se encuentran en una superficie) y no planos (las mcujyelas se encuen
tran en distintas superficies).
Durante la explotacin los cigeiales con frecuencia se someten
a reparaciones, se rectifican los muones de biela y apoyo para las
menores dimensiones eliminando defectos
por el ele:i
gaste. Con ello se reduce la rigidez del
Por las sedimenta
ciones ele fango en las cayidades de

terar el equilibrio de todo el

Por lo
en la punta del
medo
de la unin por chaveta, as como
yaran
cIela
de aceite. En la brida de
lIJa el volante. La
co la est dotada de una moleta deflect ora de aceite. El \"olante 58
en la
el cigeal podr :'el"
afectado por los esfuerzos a lo largo de su eje.
surgen, por ejemal conectar o desconectar el embrague, al haber los engranajes de
en los accionamientos del
Por el efecto de
las fuerzas
el cigeal podr desplazarse a lo largo del eje.
lo q:ue es indeseable por poder surgir fricciones elevadas en los COJi
netes, o simplemente un deterioro mecnico.
prevenir despla
zamientos axiales se utilizan uniones de
Estas
los cojinetes de empuje ele deslizamiento o anillos de
loca dos por dos extremos de uno de los

y trasero),
cigeal y los elementos

cigeal: handa de anillo en el brazo del

puje de acero. Para evitar que el cigeal se

blaje del conjunto se hace una holgura de 0,1..
mm. ?vls a menudo
el apoyo trasero se utiliza en los motores DieseL En estos motores
de empuje se fabrican en
de semiaros de
GUlU\';ll en los alojamientos del apoyo principal y se fijan
con pasadores hendidos. Respectivamente el cigeal est dotado
de elementos de
extremales en forIIla de bandas. El aumento
de la resistencia a
fatiga:3e alcanza a travs de un complejo de
a saber: estructurales (aumento de superposicin de muo


-320

r
1

II

I
~

C_,PITULO 9. DATOS PRINCIP_1LES DE LOS .i\rOTORES

9.2. PARTICULARIDADES DE LAS PIEZAS DEL

nes, aumento de su dimetro, disminucin de cargas activas por

disminuir
masas que producen flexin durante la rotacin); tec~
nolgicas tratamiento de aristas lluecas por rodillos de mayor radio
y fabricacin de las mismas de arunos elementos de diferentes ra
dios, su tratamiento con granalla, rectificacin de los
del cig'eal, avellanado y apriete por una bola de los ormClOS que
salen a: .uperficie del rbol, y a veces su pulido, mejoramiento de
la calidad de metal de las
brutas). El complejo enumerado de
medidas permite evitar el desarrollo prematuro de
gieta!:i en
cigeales y
as
corno no limitar la longevidad del motor.
.\fecansmo de distribucin de gases ..-\ctualmente en los motores
mbolo de utilizan mecanismos de distribucin de gases slo con
de las
.\Iediante el mecanismo de
de gases la cmara de combust.in se comunica con
medio ambiente, aseg'urando el cambio del cueepo de
los tiempos de escape r admisin. as como la
cmara de combustin en las dems fases del ciclo de
El mecanismo de distribucin
gases con la
rbol tie levas incJuye el rbol de levas, transmisin al
engTanajes, por correa o por cadena) a partir del rbol de
balallcn COIl montantes y nudo de sujecin, d muelle de vlvula, la
y el asiento de vlvula. Si el rbol se ubica en la parte in
ferior, el mecanismo de distribucin de g'ases contiene adems un em
pujador y varilla. Por lo re'rular el motor tiene dos vlvulas por
estructuras con tres y cuatro vlvulas
disponerse en el
paralelo
a 8ste eje. En los motores Diesel
primer modo de disposicin de
vl vulas.
estructuras de
mecanismos de distribucin de gases con
la disposicin inferior del rbol tienen una transmisin ms com pacta
y simple, sin embargo, las masas de las piezas activas aqu son
mayores en comparacin eon la estructura del mecanismo con el rbo l
En el mecanismo de distribucin de ~ases t!ll as
funcionan las vlvulas. stas se sOIll.eten a las elevadas car
gas dinmicas y trmicas,
temperatlll'il de la vlvula ele
podr llei5ar a 1000 ... 1100 K Y
admisin, a 1100 ... 700 K.
'lulas reaccionan COIl el cuerpo de trabajo qumicamente activo ([ue
se mueve con la velocidad de 500... 600 mis y tiene la temperatura
de 1500... 1700 K (durante el escape). Por lo tanto. las vlvulas de es
cape se construyen de aceros termorresistentes aH69.
40CXlOMA. A veces, para ahorrar el acero termorresistente.
se hacen en piezas o secciones separadas. Las
sin funcionan en las condiciones menos tensadas, stas se
del otro materal. a saber. de los aceros 40X y~OXHMA. Las

~[QTOR

321

provistas de un vstago una culata. En el vstago se

nen los canales para sujetar

conjunto del platillo del muelle

dlvula. La culata de la vlvula con su superficie cnica (bisel) se

hermticamente al asiento. La presencia de la parte cilndrica

la culata permite esmirilarla durante la explotacin a medida

se pierde la hermeticidad de la vlvula. El ngulo de inclinacin

bisel es de 45
. Las vlvulas de escape exigen un enfriamiento

intensivo, por esta razn, a veces stas se hacen con enfriamiento

interior. Por este motivo las vlvulas se fabrican vacas y en la

cavidad se pone sodio, el cual fundindose y evaporndose, auita el

calor de la culata ele la vlvula, sube arriba y luego al

condensar entrega el calor al vstago de la vlvula, del cual es ms

derivarlo siguiendo procedimientos corrientes. A veces. las

vlvulas vienen provistas de los dispositivos giratorios, lo que au

menta .su vida til. La vuelta de la vhllla alrededor de su

no per

mite que se forme sobre ella la eostra, as como impide el recalenta

miento y quemado.

Los asientos de las vlvulas funcionan ms o menos en las mismas

condiciones que las vlvulas, pero al mismo tiempo es ms fcil des

viar de sto!:i el calor. Los asientos se fabrican de los aceros termo~

rresistentes o fundiciones de aleacin especial. Para colocar asientos

en las culatas se hacen alojamientos. L;s asientos se colocan en los

alojamientos por encajado. y se sujetan por aborcardado del aloja

miento, por recalcadura de la culata y. por fin, mediante la rosca.

El vstago de la vlvula se mueve en el

en la enlata
cilindro. A menudo los

funclicin o del polvo metlico. Estos casquillos tienen mayor resis

tencia id desgaste. Los muelles de la vlvula se someten al efecto de

las considerables l:argas variables, por lo tanto stos deben ser elsti

cos, tener alta frecuencia de vibraciones propias que supere la fre

cuencia de la aplicacin de la carga. Es muy indeseable que el muelle

l'psonancia. pllesto que el salto de la vlvula en este caso puede

COltU llcir al cboque de la vlvula con el mbolo ya la rotura del motor.

Por lo re!:fular se coloca un muelle cilndrico, pero a veces se

dos. El material de (-{lle se hace el muelle es acero 1)5r. eG5.

Para elevar la resistencia a la fatiga de los muelles se chorrean con

y para evLar corrosin prematura, ~e cubren de las

protectoras de barniz, esmalte, los cadmian y galvanizan.

muelles se disponen sobre la vlvula muchas veces mediante el dis

positivo que contenga platillo y dado de acero.

El balanCn del mecanismo de distribucin de gases es una

con la relacin transmisoria de 1.2 ... 1,4. Dicha palanca

rante el funcionamiento balancea referente al eje fijo transmitiendo

el esfuerzo de la varilla a la vlvula. Por lo regular el balancn

contiene un dispositivo que permite ajustar la holgura en el mecanis

mo de vlvula. En los ejes el balancn se coloca sobre los casquillos de

21-01402

",

-'>

;
e
~

f
~

B22

CAPITULO 9. DATOS PRINCIPALES DE LOS MOTORES

bronce, ya su vez los ejes se ubican sobre los montantes que mediante

los tornillos se sujetan a la culata del bloque de cilindros. Los

mentos frotantes del balancn se engrasan a presin. Los balancnes

se troquelan de los aceros con el 0,3 %, aproximadamente, de carbono

45 v 40X.
trata de aliviar hasta lo mximo las varillas de

mecanismos de distribucin de gases y hacerlos rgidos a la flexin

udinal. Las varillas se hacen tubulares de acero pobre en car

bono o de aleacin de aluminio. Los extremos de

varillas estn

vistos de piezas insertadas con culatas esfricas o con asiento.

empujadores comunican esfuerzos directamente de la leva a la varilla

o directamente a las vlvulas. El empujador es un vaso cilndrico que

se mueve en el casquillo en forma de avance y retroceso. Los empuja

dores se desgastan mucho en la parte lateral de la superficie cilndrica

y por la superficie del contacto con la leva. A veces, dicha superficie

del empujador se sustituye por rodillo que gira sobre el eje. Para

elevar la resistencia al desgaste la superficie del contacto con la leva

se cubre de una aleacin dura. Los casquillos guas de los empujado

res se fabrican directamente en los bloques de cilindros o en unas partes separadas que luego se sujetan al bloque de cilindros.
El rbol de distribucin se emplea para controlar el mecanismo
de distribucin de gases, as como para la transmisin de los bloques
y mecanismos de los sistemas de engrase, alimentacin y encendido.
Los rboles de distribucin se forjan de los aceros cementados 15X y
12XH3A o de los aceros con el 0,3 %. aproximadamente, de carbono.
Durante el funcionamiento los rboles se someten a la torsin fleas como experimentan considerables esfuerzos de contacto en
el lUgar. de contacto de la leva con el empujador. Los elementos de
trabajo de los rboles de levas se cementan y templan. Los apoyos de
los rboles de levas se dotan de casquillos de antifriccin y se engra
san a presin. Para evitar los desplazamientos axiales por el efecto de
esfuerzos de los engranajes con dientes oblcuas de la transmisin,
los rboles de levas est.n provistos de los dispositivos de fijacin.
Por ejemplo, se coloca un anillo distanciador sohre el bloque entre
el cubo de rueda del engranaje y el muon de rbol. A veces, los
esfuerzos axiales se perciben por ribetes dispuestos: sobre el rbol
y apoyados contra los extremos del cojinete de empuje.
La disposicin de las levas sobre el rbol se determina por el :
nmero y orden de funcionamiento de los cilindros, por el esquema
de transmisin y por las fases de distribucin de gases. El engranaje
motriz siempre se fabrica del acero, y el conducido de la fundicin
o el plstico sobre el cubo de rueda de acero. Con la transmisin por
cadena las ruedas de estrella se fabrican del acero pobre en carbono
cementado o de aleacin con el 0,3 %, aproximadamente, de carbono.
Se utilizan las cadenas biliares de rodillos. Las piezas de la trans
misin del mecanismo de distribucin de gases siempre llevan seas
para fijar fases de distribucin de gases.

9.2. PARTICULARIDADES DE LAS PIEZAS DEL MOTOR

1-=.

_.

.,:

1
ft

('

t
,.

f.
l

Colocacin del motor sobre el hastidor de la mquina. Por lo regu

lar el diseador de una mquina para la construccin de carreteras
adapta el existente motor de mbolo que iorma parte del grupo mo
.
de un automvil o tractor, como instalacin energtica.
muchas veces se cambian la estructura y geometra de los
del motor titular o cambia la estructura del grupo moto pro
Esto ocurre siempre cuando no hay necesidad en utilizar la
cDja de transmisin del automvil o algn elemento de la transmi
sin del tractor en la mquina para la construccin de carreteras. La
indicada adaptacin del motor conduce al cambio del carcter del
movimiento oscilante en el chasis de la mquina. por ende se hace
necesario repetir el anlisis de este movimiento para evitar conse
cuencias desagradables que podrn Eer expresadas en el fallo de las
piezas del cuerpo del motor, en elevadas vibraciones y ruido del mo
tor de la mquina en su conjunto.
movimiento oscilante de 1 grupo moto propulsor en la suspensin

el erecto del momento alterno de vuelco, de las fuer

y de los momentos de las fuerzas de inercia y

que se transmiten al grupo moto propulsor de la carre

l era. Esto depende de las propiedades de las fuerzas activas, de la

e:::tructura del motor (masa y momentos de inercia) y de

propieda

des de su enlace con el bastidor,

transmisin de la mquina (rigi

dez, coeficientes de absorbcin de energa y caractersticas geomtri

cas). Con ello el mismo diseo de enlaces (suspensiones) se pone un

medio de control del carcter de este movimiento. El grupo moto

en elementos elsticos constituye un sistema

mecnico (cuerpo slido) con seis etapas de libertad que le

permiten desplazarse a lo larg-o y alrededor de los ejes coordinados.

Al analizar el movimiento oscilatorio en los apoyos se hace la

10lerancia de la linealidad de caractersticas elsticas de apoyos y ele
las tuerzas de resistencia; no se tornan en consideracin las deforma
CIOnes de las piezas del cuerpo y el bastidor, fuerzas de Coriolis de
inercia y el cambio de sus caractersticas de inercia por existir partes
motrices en el motor.
La finalidad del clculo de la suspensin (apoyos) del motor es
asequrar el aislamiento vibratorio, es decir, proteger el bastidor del
';ehiculo de las vibraciones del motor v el motor de las vibraciones del
vehculo que aparecen durante su funcionamiento. El aislamiento
vibratorio se determina segn la frmula
AV = 'lO 19 W m/Wb,
donde W m es la energa de vibraciones del motor; Wb es la energas
de vibraciones transmitida al bastidor en los puntos de iijacin del
apoyo.
Por lo regular el movimiento oscilante del cuerpo con seis etapas
de libertad se describe por el sistema de seis ecuaciones diferenciales.
2t

-<-~-----

_.----

323

i,'

324

;~f-:'
.';r ,,7

CAPITULO 9. DATOS PRINCIPALES DE LOS ""roTORES

':.t,

La aplicacin de enlaces en el cuerpo

conduce a la
del centro de la rigidez, es decir, del punto por el cual pasa el eje
alrededor del cual gira el motor bajo el
de un par de fuerzas.
La disposicin del centro de la rridez de la suspensin ante todo
se determina por su geometra. Si el centro de la rigidez se coincide con
el centro ele inercia (Cl) del motor, en este caso su movimiento vi
bratorio es ms sencillo. El motor va a efectuar vibraciones de circui
tos no acoplados; en este caso se
considerarlo como un siste
F
ma de una etapa de libertad.
(j)~
Las frecuencias lineales de
vibraciones
propias (naturales)
'ii-==~
,~jl~
___.
x
con relacin a los ejes coordena
dos
9.
se hallan segn
l----.J
la frmula:
l/K
r x,

'J.

1m ,
z

la

325

9.2. PARTICULARIDADES DE LAS PIEZAS DEL MOTOR

-.

TiI
.~

}~

1Il lentos

menores la
la
de la
las perturbaciones

{,

~,

de elasticidad del amortiguador gomamet

en la fig. 9.15, d.
actuar para la dislocacin y con
Esto se hace para aselllHar la
ravs del apoyo
por el funcionamiento del molor

q)

r
/://7~/>~/

!l..-r---=-~:\
/ ------~ra,\
If~
,
v

-li--,

rt)

,y

Fig. 9.14. Esquema de SUJeClon del mento de

masa del motor.
g-rupo propulsor sobre el bastirlor del
vehculo
Las frecuencias de vibraciones
propias del motor deben tener
los valores aue durante el funcionamiento del motor en el inter
valo desde l,~ frecuencia convencional mnima hasta la mxima no
surja la resonancia alguna.
El momento de vuelco produce vibraciones con las frecuencias
f = kni!(60T), donde k -= 1, 2, :3, ... ; l' = ::; para los motores de
l' = 1 para los de dos tiempos.
Las fuerzas de inercia excitan las vibraciones con las frecuencias
a la frecuencia de rotacin del rbol del motor f = knl60.
se hace en forma tal para que 'la relacin
entre la frecuencia del factor forzado y la frecuencia ele vibraciones
del motor fuese mayor de dos.

cuando
_
to del motor bajo el efecto
fuerzas de inercia al arrancar la
de la transmisin). Actualmente como
elementos gomametlicos. La goma absorbe
ciones, en la suspencin funciona para

es

elsticas deseables del

de la estructura de los

I
I

1
j

(sector 1 en la
'J.15), la percepClOn de grandes
por parte del camino sector J). Los eJemplos de estructuras ele los
amortiguadores gomametlicos se ofrecen en la Hg. 9.15. a ..c.
La
del movimiento vibratorio potencia) se calcula como
1m producto escalar de vectores (le las fuerzas dinmicas de vector
de la velocidad vibraloria. Considerando esto podr ser
el
vibratorio de la suspensin segn la dependencia
anteriormente meucionada. La ener!Sa pasada por los apoyos del
vibraciones del bastidor y aumenta el ruido de la m
la estructura de la suspensin se puede con me-

influir en el valor de este ruido. En particular es 1'azo

aumentar el amortiguamiento en el elemento gomametlico.

de la goma de absorber la energa de vibraciones se

I
L

(
(

326

CAPITULO 9. DATOS PRINCIPALES DE LOS MOTORES

9.3. SISTEMA DE LUBRICACIN

determinan por la relacin:

r

,
f

I
f

,{
,I

I
,I
1

,1

,
j
/

,I
I

,'-

W/ (W

327

seca. Una serie de las superficies conjugadas de

partes del
motor realiza menores desplazamientos mtuos (partes del mecanismo
de distribucin de gases), funciona con cargas especficas relativa
mente
Para tales pares !rotantes sera suficiente asegurar una
friccin semilubricante y semiseca sin correr el peligro de que algu
noS resaltes en las superficies frotantes entren con eso en un contacto
mtuo

Ll

donde W es la energa devuelta por la goma despus de la deforma

cin; Ll JV es la energa absorbida por el elemento a costa de las fuer
zas de la friccin interior y transformada en el calor; W
Ll W
es la energa consumida para la deformacin del elemento gomame
tlico.
Las gomas utilizadas en
suspensiones tienen r = 40 ... 98 %.
rigidez sumaria de los apoyos de la
est en los sigui en
tes lmites (kgflcm): la vertical 1500 ...
la transveral 1000...
,..20 000 y la longitudinal 100 ..

Exigencias planteadas ante los aceites para motores. En los moto

res de mbolo para engrasar sus piezas se usan, por lo general,
aceites del orgen petrolero. Las propiedades fsico-qumicas de los
aceites estn determinadas en las especiales normas (estndares)
(GOST),

Sistema de lubricacin

Generalidades. El sistema de lubricacin de lOs motores se

para evitar el elevado desgaste, recalentamiento y atascamiento
de las superficies frotantes; para disminuir el consumo de la poten
cia indicadora por prdidas mecnicas del motor y eliminar productos
de desgaste.
algunos mcores el sistema de lubricacin se utiliza
para enfriar el fondo del mbolo. /\.dems el aceite mejora el empaque
por aros de mbolo del espacio por encima del mbolo y protege las
del motor de la eorrosin.
Las condiciones de lubricacin y los aceites lubricantes para
algunos bloques y elementos del motor se escogen en funcin de la car
ga que se ejerce sobre las superJ'icies frotantes, de la velocidad del
desplazamiento recproca de dichas superficies, del esfuerzo
de los elementos, duracin de su funcioaamiento y otros

P ara los pares frotantes que funcionan en las ms duras condiciones,

es decir, con las elevadas presiones especficas y velocidades del des

plazamiento mtuo (cojinetes del cigueal), es preciso que
una
friccin ms favorable que es de lubricacin completa, con la cual la
capa de engrase tiene un espesor suficiente para separar totalmente
las superficies frotantes.
Por ejemplo, para el par mbolo-cilindro por las consideracio
nes estructurales v otras mantener las condiciones de friccin de
lubricacin compl~ta no siempre resulta posible y conveniente. Por
una parte, en
, es difcil formar una pelcula lubricante de
espesor suficiente entre las partes que realizan movimiento de avance
y retroceso y, por la otra, la grasa excesiva en las paredes del ci
lindro produce coquificacin de los aros. de mbolo. En las condi
ciones muy duras funciona tambin el par varilla-casquillo de la
vlvula de escape. Con las temperaturas elevadas que a menudo su
peran
temperatura de coquificacin de aceite, este par todo el
tiempo funciona en las condiciones de la friccin semilubricante e
I

.~

Los aceites para motores que se emplean en los motores de m

bolo debern poseer una serie de propiedades especiales. Una de las
piedades ms importantes para estos aceites es la viscosidad pues
to que precisamente de ella dependen el rgimen hidrodinmico de
las su perfides frotantes y las prdidas mecnicas en el motor, Se
llama viscosidad de aceite su resistencia interior al flujo condicionado
por la friccin interior. La viscosidad cinemtica se determina a tem
de 100C en centistokes (c St) y constituye la base principal
la clasificacin y marcacin de los aceites para motores. La visco
sidad de aceite influye en su bomlleo a travs de las holguras en los
lugares de friccin y, por consiguiente, en el desvo del calor de las
:mperficies frotantes y
enfriadas. Con otras condiciones
los aceites con menor viscosidad cierivan mejor el calor y reti
ran ms rpido los productos de
producidos por piezas fro
tantes. La viscosidad cinemtica no deber cambiarse mucho en el
y '120C.
rango de temperaturas entre
A la viscosidad de aceite se debe su consumo por quemado. Por
la accin de bombeo de los aros de mbolo el aceite entra en la c
mara de combustin y all se quema. El aceite podr penetrar en
la cmara de combustin tambin por las holguras entre las varillas
de las vlvulas y sus guas. El aceite con mayor viscosidad se quema
en menor cantidad.
Con la friccin lindera el coeficiente de rozamiento depende no
slo de la viscosidad de aceite, sino tambin del contenido en el aceite
de las sustancias superficialmente activas, capaces de adsorberse en
las superficies frotantes. La pelcula de adsorbcin impide el contacto
directo de las superficies frotantes, lo que disminuye la fuerza de
friccin y el desgaste. La capacidad de aceite de asegurar el efecto 1u
bricante en las condiciones de la friccin lindera se llama oleosidad.
los motores forzados y los que durante largo tiempo funcionan
en los regmenes inestables se peefiere que se utilizan aceites con
elevada oleosidad.
La capacidad de aceite de provocar corrosin de las piezas del

328

motor lubricadas por l, depende de la cantidad de cidos que ste

contiene y 3e determina por el ndice de acidez. El ndice de acidez es
el nmero de miligramos del lcali KOH necesario para
cidos orgnicos en 1 g de aceite que debe ser minimo. Para reducir
la corrosin de las piezas en las condiciones tcnicas de los aceites para
motores est prevista la ausencia de cidos solubles en agua. se li
mita estrictamente el ndice de acidez del aceito sin aditivo y se
menta 1a norma para corrosin de las placas de plomo.
El aceite para motores al penetrar en la cmara de combustin i)
contactando con las piezas encandecdas del motor. se oxida forman
do distintas sustancias slidas o resinosas. cuya cantidad se determi
na por el contenido de ceniza y SIl coquizabilidad. El contenido de
ceniza en los aceites minerales bien retinados sin aditivos constituve
los milsimos del por ciento. En estos aceites en funcin de la can
dad de ]1):" aditivos de ceniza introducidos. pI contenido de la misma
~e eleva hasta el 1,05 %. La coquizabilidad es el ndice sumario que
caracteriza el nivel de oxidacin del aceite y la cantidad de pro
ductos de combustin incompleta del combustible (netrrol. En
con
diciones tcnicas de aceites para motores son establecidas las normas
de coquizabilidad y contenido de ceniza las cuales caracterizan el gra
do de su refinacin. La propiedad de uCt'ite de arroJar de las holguras
rontantes
productos de de5ga5te y otras
se llama capacidad deteniente. Las propiedades
detergentes de los aceites se determinan en OUIltos seQ'n el
GOST
mediante un dispositivo especial
cede l' de LO
Sn el proceso del funcionamiento prololl15ado el aceite en el mo
tor se somete al electo de tempera tmas elevadas, del oxgeno de aire
de otros gases agresivos que se contienen en los productos de com
se penetran en el crter por las empaquetaduras. La
del aceite mantener las propiedades principales de opera
durante un periodo de tiempo prolongado lLimase estabilidad.
determinar la estabilidad termioxidante de los aceites se usan
los mtodos laboratorios estipulados en los COST::; correspondientes.
Los aceites minerales puros no dominan todas las exig-encas que
por esta razn en los aceites para motores aaden sustan
cias llamadas adith'os que mejoran mucho las propiedades operaciona
les de los aceite5. Se1Sn su accin sobre los aceites los aditivos pue
den ser clasificados en grupos si1S1lientes: viscosos, los que aumentan
la viscosidad de aceites y los que mejoran sus propiedades viscoso
trmicas; de depresin, los que bajan la temperatura de solidifica
cin ele aceites; detergentes que no permiten que en las piezas del
motor "e formen costras, barnices y sedimentos; antioxidantes que
elevan la estabilidad de aceites: anticorrosivos que bajan la a~resi
vidad de aceites; antidesgastables que mejoran las cualidades lubri
cantes del aceite y que protegen piezas frotantes del motor contra

329'

9.3. SISTEMA DE" LUBRICACIN

CAPITULO 9. DATOS PRINCIPALES DE LOS ;-'IOTORES

araas, multifuncionales que son capaces de mejorar simultnea

mente dos o varias propiedades de explotacin del aceite; aditivos
contraespumosos que previenen el empumado de aceites al circular
stos en los sistemas lubricantes. Los aditivos los aaden a los acei
tes a razn del 3... 6 % .
Clasificacin de los aceites para motores. La clase del aceite
usado para la lubricacin depende del tipo del motor, de las condi
ciones de su funcionamiento Y de los mteriales. que se emplean
para los cojinetes del mecanismo ele biela y manivela. Para los motores.
que funcionan con cargas elevadas sobre el mecanismo de biela y
manivela se emplean aceites que poseen mayor oleosidad y viscosidad.
as como las altas cualidades anticorrosivas.
Los aceites para motores de produccin
destinados para
la explotacin de los motores de ,~ornbustin interna se clasifican se
gn las normas estatales GOST l74i9-2. La base de la
de estos aceites constituyen sus propiedades de explotacin que
ticen el funcionamiento seguro del motor con distinto grado
ace
segn la potencia considerando las condiciones de fUIlC io
namiento, tipo y calidad del combustible
se eru
Para que el motor funcione con
por la
slo aquellos tipos de aceites
Segn la viscosidad los aceites veraniles e invernales se
can en siete clases, a las cuales corresponde la viscosidad de'
6 ... 20 sSt a tOOC con el ndice de viscosidad no menor de 90. Los
aceites espesos para cna!c!1licra temporada ~e dividen en 4 clases
con el ndice de viscosidad no menor de 125.
En funcin del nivel de aceleracin (le los mo tores existen cinco'
grupos de aceites para motores: A.. G. B.
J. respectivamente
los motores Diesel sin aceleracin. de poca aceleracin. de rne
aceleracin y de alta aceleracin que funcionan en condiciones
pesadas. La clasificacin ele los aceites para motores se da en la
tabla 9.1. Los aceites del ~rupo )" ce emplean en los motores de
carburador y Diese! n Ice!eracin. Los aceites de 10sc;fllDos D. B
y r se dividen en subg;rupos
en funcin de su destino se
con los ndices 1 2. Con la
1 se marcan los aceites para motores
de carburador. y con la 2 los para motores Diesel. El estndar pre
v tambin los aceites universales de los grupos
B
que "e
recomiendan para ser empleados en los motores de carburador y Die
sel; stas se marcan sin ndices numricos. Los aceites para todas las
se marcan con una fraccin donde el numerador con la
cifra convencional con el ndice :3 indica J a dase de viscosidad del
8ceite a 18C bajo cero, el denominador indica la viscosidad a
Las letras y eifras que componen la marca del aceite s;nifican io
siguiente: la letra M, el aceite para motor; cifras sin ndice

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Sistemas de lubricacin. Los sistemas de lubricacin segn el

suministro de aceite a las superficies frotantes del motor pueden ser
clasificados e,omo: lubricacin por salpicadura, lubricacin a presin
y lubricacin combinada (mixta). En los motores que se montan
sobre los vehculos para la construccin de obras pblicas y carreteras
~e emplean dos ltimos sistemas, en los cuales, en funcin del lugar
,le disposicin del recipiente principal para aceite. se distinguen los
.~istemas con crter hmedo y seco. En los sistemas con el crter
':tCllnedo el recipiente principal para el aceite es la parte inferior
,~{u.ter (bandeja). Con el sistema de lubricacin combinada a presin
furmada por la bomba de aceite se
las piezas frotantes ms
importantes del motor: los cojinetes
cigeal y del rbol de dis
teibucin. En algunos motores se engrasan a presin tambien los
bulones de mbolo, empujadores, piones de distribucin, etc. U na
parte de la superficie especular del cilindro se engrasa con chorro de
aceite que
del orificio en la culata de la biela cuando este ori
ficio se coincide con el orificio de escape en el mun de biela. Las
dems piezas frotantas se engrasan por sal picadura y por gravedad.
Con el fin de aumentar la vida til del aceite y disminuir el
desgaste de las partes frotantes, se ponen filtros de depuracin basta
y fina de aceite, Con este mismo fin el aceite se toma del crter del
motor a travs del colector d.e aceite de la capa superior menos en
suciada por las impurezas pesadas. Dependiente del esquema de la
inclusin en el conducto de aceite de los medios de refinacin de
'lceite se distinguen sistemas de lubricacin con depuracin centrfuga
incompleta y completa o filtracin. La presin elevada en el espa
\:io de crter del motor se elimina porque este espacio se comunica
con la atmsfera por medio de un dispositivo especial (respiradero)
que no permite que se arroje la niebla de aceite o est equipado de
los dispositivos de ventilacin forzada del crter. La succin del crter

;q

'~1

331

de la letra M. la clase de viscosidad del aceite; el ndice 3, el aceite

contiene aditivos solidificantes y se utiliza para cualquiera tempo
rada. De acuerdo a esta clasificacin descifremos, por ejemplo, Mt4B 2 :
la letra ;vI indica su pertenenc.ia a los aceites para motores, el n
mero '14, la viscosidad cintica en c.entistokes a temperatura de
la letra B con el ndic.e 2, el grupo de aceite segn las propiedades
de explotacin.
En la tabla 9.1 se expone la clasificacin de los aceites extran
jeros segn SAE, la cual hace posible determinar los sustitutos equi
valentes de aceites segn la viscosidad y propiedades de explota
Los aceites extranjeros equivalentes a los nacionales pudrn
utilizarse con motores de fabricacin nacional slo despus de com
su calidad y a la condicin de su correspondencia a las exi
sencias tcnicas de las especficac iones segn los ndices indicados
en las mismas.

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9.3. SISTEMA DE LUBRICACrON

CAPITULO 9. DATOS PRINCIPALES DE LOS MOTORES

1;

332

CAPITULO 9. DATOS PRINCIPALES DE LOS "roTORES

de los productos gaseosos de combustin y de los

que entren en

el crter, y el llenado del crter con aire limpio

aumenta la vida

til del aceite.

En los motores que tienen un rgimen tenso de funeionam iento

para enfriar aceite se emplean radiadores

En la fi!5. g.lf). se muestra el esquema del sistema combinado

de lubricacin con crter hmedo del motor Diesel de una hilera de

seis cilindros tipo A,-O'lM. En este motor tanto los cojinetes del ei

qeal y del rbol ele distribucin. como los empujadores. halancines.

puntas de yarllas y el casquillo del pin intermedio se lubrican

con aceite que 11
a presin a p:utir de la bomba de en15l'anajes de

dos ~ecciones 1.
las superficie:" frotantes ele las dems piezas m

Yile~ del motor v a las pareeles de cilindros el aceite llerra en forma

de gotas y niebla de

:::eccin de ('ompresin) de la bomba de aceite ,f~

para suministrar el aceite a presin de

7 .\IPa al con
ducto de aceite del motor: la se!:;llucla ide

el aceite al radiador de aceite a presin de

se depura de las impureza.') mecnicas. de los productos de su oxida

cin mediante el filtro::; de d8puracin basta y el filtro centrfugo 2

de depl1racin fina. La vlvll1a de derivacin 4 colocada en el cuerpo

del filtro de depuracin basta ~e emplea para el paso de aceite en el

conducto principal de aceite al illTanCl1r el motor fro o si se ensucie

el filtro. La vlvl[a de vaciado 5 colocada a la entl'Rdl del conducto de
aceite es ajustada para la presin de 0.:3 ... 0.5 MPa. El radiador (le
aceite ri por ffi'dio del conmutador! podr ser conectado al conducto
de aceite en \'erano posicin a y desconectado del mismo en invierno
6)
.
En al g-u nos motores de aceleracin d e altas revol uCones que
funcionan en las cond ciones del terreno accidentado. para ,segurar
lUla fiable lllbricacin en cualquiera posici6n del motor, as como para
contra la formacin de espuma en el crter. se emplean
si5temas con lIn crter seco. En estos sistemas el aceite vaciado en
el rrter. se succiona de l por medio de dos bombas en nn tanque
intermedio ubicado afuera (lel motor. donde Pi Aceite ::e :,epara de la
espuma. Desde el tanque intermedio con una bomba especial el acei
te se suministra a la tubera ele impulsin del motor. El sistema lie
lubricacin con un crter seco se utiliza. en particular, en los mo

tores Dies 1 D-12, :\1756A Y otros. El sistema de lubricacin se carac

ndices: multiplicidad de la circulacin, ca

ad especfica. avance especfico de la bomba {le aceite,
como
principio de funcionamiento de los medios de depuracin de aceite.
la existencia de Jos intercamhiaclores de calor y de los dispostivos
de enfriamiento de los mbolos y otros nodos trmicos de tensin. La
K. de la circulacin de aceite en el motor se caracteriza
por la relacin de avance de la bomba de aceite a la capacidad del

333

9.:l, SISTE,,1:A DE LUBRICACION

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lly'umv.

a, de termosifn; b, con circulacin forzada del liquido; e, mixto o combinado

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de una bomba 5 a la zona inferior de la camisa 1 de refrigeracin del

hloque, luego el agua pasa a la camisa de la culata del bloque de ci
lindros. La deficiencia de este sistema es que las paredes de la c
mara de combustin que necesitan una refr;eracin intensiva, se
enirian con el lquido ya calentado. El sistema de refrigeracin mixto
o combinado (fig. 9.17, e) se caracteriza por el que el lquido se su
ministra por la bomba a la zona superior de la camisa de refrigera
cin de cilindros o directamente a la cavidad ele la camisa de la cu
lata del bloque. Los cilindros enteramente o slo su ZOTla inferior se
enfran en este caso por conveccin natural a travs de canales median
te los cuales se comunican entre s las cavidades de la camisa det
bloque de cilindros y culatas. En los motores de los vehculos para
la construccin de obras pblicas y carreteras se emplean sistemas:
mixtos o con circulacin forzada del Hauido.
Los sistomas pueden ser abiertos y cerrados. En los sistemas abier
tos la cavidad interna siem pre se comunica con la atmsfera, por
esta razn el agua refrigerante se evapora libremente o se expulsa del

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Para mantener la temperatura ptima de las paredes del

de la culata con el fin de ohtener la mayor potencia, economa y la
Jet motO!' en todos los regmenes de :su funcionamiento.
se emplea el sistema de refrigeracin regulable. Dicho sistema con
stituye un complejo de dispositivos designados para la derivacin
forzada regulable del calor de las partes del motor y su expulsin al
medio ambiente. La derivacin regulahle del calor se efecta por me
dio del lquido o aire, debido a eso se distinguen sistemas de refrige
racin por lquido y por aire. En los motores de los vehculos para
la construccin de obras pblicas y carreteras la refrreracin es
por lqULdo.
En los sistemas de refrigeracin por agua el calor de las paredes
calientes de los cilindros y de sus culatas se transmite al lquido re
frigerante, el cual circulando en el sistema transmite el calor al re
frigerador-radiador y de all se disipa en el medio ambiente. Las
del sistema de refrigeracin por lquido son como sple: la

menor temperatura media ne las piezas, merced a lo cual "e aumenta

el llenado masivo de cilindros y en los motores de carhur(ldor se re

duce la exigencia al ndice de octano del combustihle; menor mid()

del motor en funcionamiento gracias al empleo de la estructura de

disminuyen las dimensiones exteriores del motor; el arranque
ms fcil del motor en las r:ondiciones de bajas temperaturas. ,Las
desventajas de este sistema son: el posible escape del agua, la mayor
probabilidad de sohrerefrigeracin del motor y la posibilidad de con
gelacin en invierno al utilizar como refrigerante el agua.
Sistemas de refrigeracin por lquido. Un sistema de refrigeracin
por lquido consta de las camisas de refrigeracin del hloque y la
culata de cilindros, un ventilador, homba, dispositivos para el con
de la temperatura del motor, tubos y canales de distribucin de
agua, tubuladuras de unin de grifos de rehoso y de otros elementos.
En funcin del modo de circulacin del agua, los sistemas ele refri
geracin se subdividen en refrigeracin por termosfn, con circula
cin forzada de agua y mixtos (combinados).

"-

9.4. Sistema de refrigeracin

335>

9.4_ SISTEMA DE REFRIGERACIN

El sistema de refrigeracin por termosifn (Hg. 9.17, a) consta

de la camisa de refrigeracin 1, del radiador 3 y del ventilador 4.
La circulacin en este sistema es realizada a costa de la diferencia
de la densidad del agua fra y caliente. El enfriamiento por termosfll'
es poco eficiente, como ha indicado la prctica garantiza un desvo de
calor satisfactorio slo con gran capacidad del sistema y con un
de temperaturas que llega a :30C.
El sistema con circulacin forzada (Hg. 9.17, b) se distingue por
el desplazamiento del agua dentro de l en forma forzada por medio,

sistema de luhricacin y determina la frecuencia de circulacin de

aceite. Para los motores de tractor K = 100 ... 300 h- 1 La capa
cidad especfica del sistema de lubricacin q constituye una relacin
entre la capacidad y potencia nominal del motor. Para los motores de
0,11. .. 0,38 l/kW. El ayance especfico de
nacional q
homha de aceite es determinado Dar la relacin entre el avance de
la seccin principal y la potencia n~minal del motor.
El avance especfico de las bomhas de aceite para los motores de
tractor ser 0.33 .. :1.39 lIkWmin).

CAPITULO 9. DATOS PRINCIPALES DE LOS MOTORES

336

CAPTULO 9. DATOS PRt::-rCIPALF:S DE LOS MOTORES

9.4. SISTEMA DE REFRIGERACrON'

18

337

superior :2 del radiador.

flujo
de cilindros es tal que en
1as paredes de las
de escape. Parte del agua
por la tubuladura 9 se dirige a la camisa
motor d.e arranque Y de all por el tubo de
Cuando el sistema se llena de agua, el aire

sale a travs
cerrado por el tapn 4.
En los sistemas de refrigeracin cerrados para separar el sistema

del medio ambi;mte en la boca de i]PlliH10 del radiador o en el tanque

\).1 9.

Vlvula

toma de vapor y aire

(
9 .18.

E~quema

del sistema de

del motor Diesel CilfD-14

radiador ;11 herYl', lo que conduce i:l ::311 consumo elevado. En los siste
mas eernu10s la cayiari .;nterna es
del medio ambiente. Du
rante el funcionamiento del motor en ellos SR mantiene un pequeo
exceso de presin. debido al cnalla temperatura de ebullicin de agua
a l05 ... 115c C. por lo tanto la probabilidad de su ebullicin en
las condieiones duras del funcionamiento del motor o durante el tra
a la presin atmosfrica baja en las condiciones alpinas, dismi
nuye m ucho. Los sistemas cerrados son
econmicos y tienen
difusin.
cerrado [el motor D psel
esquema del sistema de
9.
consta de la bomba
con cmara de turbulencia
(} que succiona el
a tl'ays de la tllbuladlll'a 14 del
inferior 1

canal de distribucin 1,'] del

de cilindros; de la camisa 8 de

la culata del bloque de cilindros; del ventilador 3: del tubo de deri

vacin 7; del radiador tubular con lminas de refri~eracin y del te

letermmetro S. Hacia todas las camisas de cilindros el agua refri

gerante se suministra simultneamente del canal 13 a travs de los ori

ficios 12. El agua refrigerante que llega de la camisa 11 del bloque de

cilindros a la camisa 8 de la culata del bloque de cilindros sale a tra-

VAS de tres orificios dispuestos en la culata al tubo de derivacin

una vl vula de
el sistema de

ClOn al elevar en el mismo la

ajusta a la
en el sistema '1 ue

Si se
de esta presin la vlvula se abre y el exceso

se deriva por el tubo de evacuacin de vapor 3 a la

travs de este mismo tubo y la vlvula de aire 1
para la

rarificacin de la apertura de 0,981...3.92 kPa. al sistema de

racin al
en l la rarificacin pasa el aire

el sistema
la destruccin. La rarificacin podr tener
sistema cuando se eondensan los vapores Jel agua.

El
eOllstante del rgimen de temperatura del motor se

dispositivos reguladores del sistema de

de los dispositivos ms empleados son termostatos
del agua refr:;erante pasada a travs del ra
sobre el flujo de aire que pasa
pertenecen persianas del radia
que cambia la frecllen
o
el
dispositivo
que
desconecte
el ventilador. Los
cia de su
de
dos
tipos:
lquidos
y
con
relleno
slido. El ter
termostatos son
(Hg. 9.20) est dotado de una
ondulada lle
mostato
ligeramente hirviente l. La
inferior de
nada eon
11
al cuerpo,'] mediante el soporte 9.
cpsula
22-01402

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333

9.L SISTE..\IA DE REFRIGERACION

CAPITuLO 9. DATOS PRINCIPALES DE LOS lIOTORES

339

con la vlvula 7 ajustado en la parte superior de la cpsula se despla-,

za en la gua 10. :\Iientras el motor en funcionamiento est fro la
vlvula 7 colocada en la tubuladura de escape 12 permanece cerrada.
El lquido refrigerante llega a travs de las ventanas a del cuerpo 3
por la tubuladura de desviacin 4 a la bomba sin pasar por el radia
dor. :\1 subir la temperatura el lquido en la cpsula 1 se evapora
y sta se alarga. Las vlvulas 7 y 5 se desplazan cerrando parcial
mente la tubuladorn de desviacin 4 y abriendo la tuhuladura 8. El

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Fig. 9.20. TeTIllostato lquido

lquido refrigerante empieza a circular a travs del radiador. Siendo

la temperatura del lquido refrigerante entre 80 y 85 C la vlvula 7
se abre hasta no ms y la vlvula 5 cierra por completo la tubula
dura 4,. todo el lquido refrigerante circula a travs del radiador.
Para el escape de aire cuando el sistema se encuentra lleno sirven
orificios b en la vlvula '7. Las empaquetaduras 2 y 6 aseguran
que el sistema est hermtico.
Cuando en los sistemas cerrados cambia la presin, cambia tam
bin la temperatura, a la cual se abren y cierran las vlvulas. Esta
deficiencia no existe en los termostatos con relleno slido. En el cap
tador del termostato se encuentra sustancia slida eeresita que al
calentarse se funde aumentndose en el volumen. La presin que'
aparece por un sistema mvil abre la vlvula y el lquido refrigerante
empieza a entrar en el radiador.
Un mtodo muy eficiente de mantener un rgimen constante de
temperatura del motor es regularizar el rendimiento del ventilador.
A.1 trabajar a base de las cargas parciales y temperatura baja del
aire ambiente el mantenimiento del rendimiento constante del

1
{

---------------------------------------

It

Fig. 9.21. Embrague hidrulico de la transmisin del ventilador del motor

Diesel YillirZ-740:

de conduccin de
motriz: 6. cuerpo
del soporte: 11 y
de la transmisin

57'.

yentilador conducir a las excesivas prdidas mecnicas. El mando

regulado del ventilador podr :3er intermitente o ininterrumpido.
En caso de la regulacin intermitente el ventilador ::e desconecta (con
acoplamiento electromagntico o de friccin) automticamente a
temperatura del lquido refrigerante inierior del lmite admisible.
regulacin ininterrumpida :::e hace por el embrague hidrulico o
?irando las paletas del ventilador.
En la Hg. 9.21 se muestra la estructura del embrague hidrulico
de la transm isin del ventilador. Dicho embrague funciona en forma
22*

~l-"

340

I~

:1

CAPfTULO 9. DATOS PRINCIPALES DE LOS :'IOTORES

automtica. Dependiente de la temperatura del lquido refrigerante

circulado POL el motor, se regula el consumo de aceite a travs del em
brague hidrulico y, al mismo tiempo, el cambio del rgimen de
trabajo del ventilador. En funcin de la posicin ele la vlvula de
conexin del embrague hidrulico es posible uno de los tres regme
nes del trabajo del ventilador:
1. Automtico cuando la temperatura del lquido refrigerante se
mantiene entre los lmites de 80 ... 95 cC.
2. El ventilador est desconectado (con ello. el ventilador podr
girar a baja frecuencia).
3. El \-entilador est conectado permanentemente (enclavado),
tal rgimen se permite slo por un corto tiempo en caso de que haya
alguna falla en el embrague. El funcionamiento duradero del venti
lador a este rQ"imen conduce a la rotura del rotor de alabes del em
bra2"ue hidrulico.
n las mquinas para la construccin de obras pblicas y ca
rreteras que func ionan con transmisin hidrovol umtrica o hidro
dinmica, delante del radiador del sistema de rerigeracin del motor
se instalan intercambiaciores suplementarios para enfriar el lquido
de trabajo de la transmisin. La instalacin de dichos intercambia
dores de calor aumenta la resistencia del conducto ele aire del sistema
de refrseracin y la temperatura de aire a la entrada en el radiador.
Al emplear los radiadores de produccin en s?rie de los motores tipo
auto tractor los intercambiadores de calor suplementarios reducen la
eficiencia de la refrigeracin. Para evitar el sobrecalentamiento del
motor hay que poner en las mquinas mencionadas radiadores especia
les que aseguren la derivacin del calor del motor en todos los re
gimenes de su funcionamiento.

9.~. SISTE:'IA DE REFRIGERACIO=,<

operaclOn de los motores a temperaturas bajas del aire ambiente.

La congelacin del agua podr provocar la destruccin del bloque de
cilindros del motor v del radiador.
En el agua crud~ se aaden aditivos especiales que previenen la
formacin de la costra. o utiliza el agua blanda. Por la unidad de
la dureza del agua ~e toma un miligramo-equivalente que corres
ponde al contenido en un l de agua ele :20,04 mg de iones de calcio,
'12,16 mg de iones de magnesio. El agua con la dureza hasta 4 mg-eq/l
se considera blanda. con la de 4 a 8 mg-eqil ele dureza media, y con la
dureza mayor de 8 mg-eq/l se considera eruela.
Como lquidos refrigerantes congelados a baja temperatura se
usan soluciones acuosas ele etilenog'licol. Etilenoglicol es un lquido
txico. un poco turbio, incoloro o amariJ]ento. La capacidad calor
fica elel etilenog-licol es de 2.93 kJ/lkg- El, la temperatura de con
!S'elacin. 12.69 C bajo cero. la temperatura de ebullicin, 150C.
Las soluciones acuo:as de etilelloglicol se llaman anticongelantes.
Los anticongelantes soviticos segn el GOST 159-52 se producen de
dos marcas: anticong'elante-40 es una mezda del 53% (segn el volu
men) del etilenog-licol y del 47?f de agua; la temperatura de conqe
lacin es de 40 c C bajo cero. la temperatura de ebullicin es U/cC so
bre cero; ant icongelante-I3.J es una mezcla del 6G % (segn el vo Iume n)
del etilenoglicol y del :3-4% de agua con la temperatura ele congela
cin 65C bajo cero y la temperatura de ebullicin 102C sobre cero.
.-\ base del etilenog'licol se producen tambin lquidos refrigerantes
tosoles. El tosol .-\ es el etilenoglicol con aditivos anticorrosivos
c
y antiespumosos con la temperatura de congelacin 2'1 C bajo cero y
c
la temperatura de ebullicin 1O C sobre cero ..-\ base del tosol segn
las condiciones tcnicas TY 6-0251-73 se producen los siguientes
anticongelantes: tosol-40 con la temperatura de congelacin a 40C
bajo cero y de ebullicin a 108 c C sobre cero; tosol-A65 con la tem
peratura de congelacin a 65 c C bajo cero .r de ebullicin 115C sobre
cero. La mayor viscosidad. la menor capacidad calorfica y conduc
tibilidad trmica de los anticong-elantes determina cierta disminu
cin de la emisin trmica de los bloques del sistema de refrigera
cin y el incremento de la temperatura de las piezas del motor.
.-\ las dificiencias de los "1quidos que congelan a bajas tempera
turas pertenecen la toxicidad y baja temperatura de inflamacin igual
a 122C para el etilenoglicol, es decir, la posibilidad de incendio si
hubiesen escapes en el sistema de refrigeracin. Los lquidos eti
lenoglicoles tienen un gran coeficiente de dilatacin volumtrica ..-\1
calentarse hasta la temperatura de trabajo su volumen aumenta el
G... 8 %.
Sistema de refrigeracin por aire. En los sistemas de refrigera
cin por aire el calor de las paredes de la cmara de combustin
y de los cilindros se deriva directamente por la corriente del aire.
Las ventajas de la refrigeracin por aire: tiempo reducido del ca-

f
f

Lquidos refrigerantes. Los lquidos refrigerantes debern tener

las siguientes cualidades: elevada capacidad calorfica; temperatura
de congelacin inferior de la del aire ambiente; temperatura de
ebullicin que supere en 25 ... 30C la temperatura mxima admisible
en el sistema de refrigeracin; menor viscosidad que no exija con- ." i
sumo de gran potencia para el bombeo del lquido: el lquido no debe
'
"
ocasionar corrosin en las partes baadas, no debe formar depsi
!

tos que dificulten la derivacin del calor .Y no debe ser txico. El

lquido refrig'erante ms comn para los motores ue las mquinas ""f
para la construccin de obras pblicas y carreteras es el agua. El
agua posee una considerable capacidad calorfica igual a
4,186 kJ/(kgK), la temperatura de su ebullicin a condiciones
normales igual a 100C disminuye con el aumento de la altura sobre
el nivel del mar. As en la altura de 2500 m sobre el nivel del mar la
temperatura de ebullicin del agua es igual a 91C y la temperatura
admisible uel agua en el sistema de enfriamiento debe ser cerca
de 70C. La terrl'peratura de congelacin del agua (OC) dificulta la

341

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342

CAPITULO \l. DATOS PRDiCIP ..\:LES DE LOS ?troTORES

Ientamiento del motor; estabilidad de derivacin de calor, seguri

dad elevada del sistema por faltar el lquido, menor probabilidad
de sobrerefrigeracin del motor, explotacin ms cmoda del motor
en las zonas con escasez del agua. Las deficiencias de estos sistemas
son: aumento de las dimensiones del motor, exigencias elevadas a
aceites lubricantes y al combustible. Los sistemas de refrigera-

"'.
~

9.5. SrSTEMA DE _"'RRAXQ UE

343

las bujas de encendido (en motores de carburador) y a los inyectores

en
motores Diesel. El accionamiento del ventilador se efecta
a partir del cigeal del motor mediante la transmisin por correa a
travs del embrague hidrulico empotrado en el yentilador. La regu
rgimen de temperatura de
motores con refrigeracin
por aire se efecta en forma automtica por regular el consumo de
aceite a travs del embrague hidrulico en funcin de la temperatura
del aire refrigerante en la salida del motor.

a.)

9.5. Sistema de arranque

Independientemente del tipo y la estructura los m.c.i. de mbolo

se arrancan mediante la rotacin del cigeal. al cual hace girar una
fuente de energa. Con ello, la frecuencia de rotacin deber garanti
zar una buena transcurrencia de formacin
mezcla. do la compre
sin e inflamacin. La frecuencia de rotacin necesaria para el inicio
do funcionamiento del motor depende de la temperatura del ambiente
y de la temperatura del mismo motor, del modo de formacin de mez
cla v de la inflamacin de la mezcla carburante, as como del
v ct~alidades estructurales del mismo motor.
. En funcin de la fuente de energa para la rotacin del cigeal
se distinguen los siguientes procedimientos de arranque: hacer girar
el cigeal a mano con maniyela de arranque; por el arrancador
trieo que se alimenta de la batera de acumuladores; por otro m.c j.
arrancado, a su vez, a mano o por un arrancador. Para
motores
Diesel con potencia media o elevada, adems de los arrancadores
tricos, a veces, emplea el sistema con otro m.c.i. adicional.
Para los motores instalados en las mquinas para la construccin
de obras pblicas v carreteras con la transmisin elctrica o hidrulica
se requie'en unos dispositivos de arranque ms potentes que los que
se emplean en los motores de serie. El aumento de la potencia de los
dispositivos de arranque est relacionado con la adicional resistencia
al arranaue del mando hidrulico y con la existencia de los cuerpos
acoplados rgidamente con el cigeal del motor {rotor
del generador elctrico o mecanismo del mando hidrulico).
Como ejemplo en la lig. 9.23 se ofrece la estructura de un motor
carburador de arranque PD-lOM para el motor Diesel A-41M. El mo
tor de arranque se pone en marcha medjante un arrancador elctrico;
adems, existe posibilidad de arrancarlo a mano aprovechando para
eso una cuerda estirada embobinada sobre el volante.
A las ventajas de los m.c..L de arranque pertenecen la posibilidad
de calentar el sistema de refrigeracin del motor base mediante la
circulacin del lquido refri~erante por la camisa de enfriamiento
del motor de arranque, as como el calentamiento de aceite en el
crter del motor con gases desechados del motor de arranque. La po

b)

Fig. 9.22. Esquemas de refrigeracin por aire de los motores:

a., en V; b. en lnea; l. ventilador con embrague hidrulico empotrado; J. etl'l"olt ura

3,,, deflector; 4, radiador le aceite

Clan por aire de los motores en V (a) y en lnea (b) estn expuestos
en la fig. 9.22. El consumo requerido del aire se asegura por un ven
tilador espedal.
El estado trmico normal del motor se logra mediante el aumento
del rea de las superficies externas del cilindro y de la culata a
travs de su refuerzo con nervios. Para mejorar la transmisin trmi
ca el flujo del aire refrigerante deber baar las superficies de refrige
racin en forma uniforme y con velocidad bastante elevada. La re
frigeracin eficiente y uniforme se logra al emplear unos deflectores
que son los dispositivos guiados para el suministro del flujo de aire re
frigerante haca las superficies reforzadas con nervios a determina
das velocidades y direccin. El flujo del aire refrigerante en el pri
mer lugar se suministra a las partes ms calientes de la culata de
cilindros, es decir a los tabiques entre los asientos de las vl vulas, a

'HI.
.J-t"'!

CAPITULO 9. DATOS PRIXCIP_-\.LES DE LOS JrOTORES

9.5. SISTEMA DE ARRA:IlQUE

,) f

>..I-.:>

calor a las paredes de los cilindros. A la frecuencia menor de rota

cin del eje de la bomba de combustible se empeora la atomizacin
del combustible, 10 que se debe a la elevada viscosidad del combusti
ble fro. _-\dems, la frecuencia de arranque de la rotacin del
depende del ndice de cetano del combustible y de su
eva porizacin.
Los motores Diesel de las mquinas para la construccin de obras
y carreteras a las temperaturas del ambiente inferiores a
podrn ser arrancados sin el preYio calentamiento. ci. las.
del ambiente entre de 1O ... i5C la frecuencia de un'an
de la rotacin del rbol constituye t50 ...250 min-1,
de que los yalores menores corresponden a los
motores Diesel con las Cimaras de combustin no
y
mayores, a los motores con cmara de turbulencia y
antecmara.
Estas mismas frecuencias de arranque de la rotacin del rbol resul
tan suficientes siendo las temperaturas del ambiente ms bajas siem
pre y cuando se
iente previamente el motor o exist an dispositivos
especiales que faciliten el arranque.
Dispositivos que facilitan el arranque del motor. Para
el arranque de los motores se emplean tres grupos de medios y
sitivos: a) Jos que disminuyen la resistenCa de arranque del
b) los que facilitallla inflamacin de la mezcla de senicio; c)
prevn el empleo simultneo de los primeros dos grupos.
Al primer grupo corresponden los clescompresores . .-\1 inicio del
arranque elel motor
descompresores unen las cavidades internas de
los cilindros a travs de las vlvulas de admisin y escape con la
. Con ello disminuye la resistente de arranque del cigeal
al compresar la mezcla de seryjcio o el aire en los
motores Diesel. En el motor Diesel tipo C:\ID-14 la descompresin
se logra con la apertura simultnea le las vlvulas de admisin y
escape.
A temperaturas bajas del ambiente para calentar los motores se
emplean calentadores lquidos o de aire (para los motores Diesel con
refrigeracin por aire). El sistema de calentamiento de
motores con
el sistema de refrigeracin por liqnido consta de la caldera calentada
con la llama del quemador instalado en la cmara de combusti~n
que funciona a base del mismo combustible que el motor. El aire
se entrega a esta cmara por ventilador elctrico que se alimenta
de la batera de acumuladores. El lquido refrigerante calentado
en la caldera llega a la camisa de enfriamiento del motor y de all
a medida que se enfre regresa a la caldera. Los gases calientes que
de la cmara de Gombustin se dirigen debajo de la bandeja de
aceite del motor para calentar el aceite lubricante.
pre,io
tarnento
motor con avuda de los calentadores reduce considera
blemente la resistencia d~ arranque del cigeal merced a la dismi
nucin de la viscosidad del aceite lubricante por subir la tempera

Fig. 9.23. :\lotor de arranque del Diesel /1.-4/,\1

tenda de los motores de carburador ae arranque constituye aproxima

damente un 20% de
potencia del motor de arranque. Los motores
de arranque pueden ser tanto de cnatro. como de dos tiempos con la
frecu encia de rotacin del rbol de B500 .. . 4500 min -l.
frecuencia de rotacin de arranque de los motores de
dor equivale a 40 ... 70 mn -1, es decir, es menor que de
motores DiH
lo que se debe a la existencia de una fuente de encendido extra
a, de la formacin de mezcla exterior con el combustible de (wapo
racin relativamente fcil. La frecuencia mnima de arranque del mo
tor Diesel es mucho ms superior debido a las particularidades de
formacin de mezcla y ele la inflamacin.
Para un arranque seguro del motor Diesel la compresin de aire
en el cilindro debe ser elevada. Entre tanto a la frecuencia baja de
rotacin del rbol el aire se esca pa por los aros de mbolo y
en
cuales falta la compacidad, y se efecta la elevada entrega del

,;:.t.

',,
,

346

C\PITCLO n. DATOS PRI:S-CIPALES DE LOS "rOTORES

9.5. SrSTEThIA DE ARRANQUE

montado en el regulador
merced al cual durante el arranque
aumenta la alimenta
(hasta
de
de la alimentacin

ltl

~
(

. _

.7

lSJ~
'2\iur-
'"
/
/

n7P~/
I

de la
illO

tal'
cin
el 300%
mxima).
El embrague de avance de
inyeccin de la bomba de ca m
bl{stible asegura la disminucin
del ngulo de avance de la inyec
combustible.

bujas incandescentes con

de calentamiento abierto

que :3e alimentan a partir de la

batera de acumuladores y se
colocan directamente en las
de combustin. Las
hui as se usan para
arrancar solamente
motores
Diesel con las cmaras de com
bustin separadas. Actualmente
para arrancar los motores Diesel
con las cmaras de combustin
no separadas en algunos casos se
las bujas incandescen
tes cerradas (de buln)
caracterizan por menores
siones.
Los lquidos de arranque
fcilmente inflamables atomi
zados en la tubera de admisin
l!l
riel motor por
arranque
1/
cerca de la
los lquidos para
que de los motores
del motor
temperatura hasta 2TC baJO cero
se emplea el lquido de arranque
BHIIHAT que consta del 60 %
del eter etlico (segn el yolu
men) y del 40 % de aceite para las
turbinas de gas. Siendo la tem
peratura del aire ambiente hasta
40"C bajo cero se emplea el lquido de arranque dlod-D-40), el
segn el volumeu est compuesto por (%): eter etliCO-00, lSO
propilonitrito, 15; gasolina de gas, 15. aceite para turbinas de gas,

I~

347

~---;
l

del calentador de prearranque del motor Diesel YaMZ-740:

tura, as como mejora la inflamacin de la mezcla de servicio a costa

de la el evacin de su temperatura al final de la compresin y de la
temper\tura de
paredes del cilindro. La
9.24 ofrece el esquema
cal~ntador del motor Diesel YaMZ-740.
.._.H s'egundo grupo que facilita la inflamacin de la
de serViClO c<Jrresponden los siguientes dispositivos y medios:

348

CAPITULO H._DATOS PRI:'{CIPALES DE LOS ::IIOTORES

10. Para arrancar los motores de carburador a temperatura de aire

40C bajo cero se emplea lquido de arranque (Arktica. En
gar del aceite. el cual al encontrarse en la buja de encendido impide
que aparezca la chispa. en el lquido de arranque se introducen los
aditivos antides~a5tables y :mtiaraasos.
El calentamiento
aire succionado al
del motor
mediante 105 dardos elctricos (motor Diesel
o Termostato
(motor Diesel YaMZdel sistema
La
8.25 ofrece la estructura de una buja de
{(Termostato;) para el motor Diesel YaMZ-i40. Durante el arranque
de] c;-e, del motor fro
bomba de cebado de .combustible toma
el combnst bIe del tanque de combustible y lo suministra a las bu
jas de dardo previamente incandensidas, colocadas en las tuberas
de admisi{n dR- motor. En las
de dardo el combustible se dosi
el travs de los orificios
.
. se mezcla con aire que
a la pantalla 11 y se inflama. Como el resultado del movimiento de
el dardo de
aire succionado por el motor. en la zona de bujas se
que
el calentamiento del aire fro.
vez arran
cado el motor. el calentamiento por dardo contina. 10 que asegura la
salida del ::notor en el rgimen estable de funcionamiento.
Q"arantizar una se~ma inflamacin del combustible y
un danto de
en el periodo de arranque, es preciso calentar pre
viamente las Duias durante un periodo de tiempo no menor de 60 s.

,1

Captulo

10

Particularidades del trabajo y seleccin

de los motores de las luquinas para
la construccin de obras pblicas y carreteras
10.'1. Condiciones
explotacin

de los motores

A.dms de los requerimientos especificados para

de-automviles y t.ractores, conforme l las condiciones

.
los motores que se instalan en
mquinas para la construc
cin de obras pblicas y carreteras deben reunir una serie de
~
sitos complementarios. Las particularidades importantsimas del
empleo de dichas mquinas, que ejercen influencia en las condiciones
de trabajo de los motores, as como en los reauisitos que deben reu
. .
nir. comprenden:
L Alta concentracin de
en el aire. Se producen grandes can
tidades de polvo debido al trabajo de las mquinas para la construc
cin de obras pblicas y carreteras que. como
sirve para tri
turar o remover la tierra. Debido a la gran concentracin de poI vo en
el aire
partculas de polvo penetran en los cilindros del motor,
contaminan el aceite y combustible. intensificando el desgaste abra
sivo de las superficies en roce. A.1 mismo tiempo disminuye la vida
til de los motores, bajan los ndices de potencia, economa de com
bustible. crecindose el consumo de aceite. Adems. la alta concen
tracin de polvo en el aire contribuye al aumento de tiempo y costos
de produccin en el mantenimiento de los motores.
La concentracin de polvo en el aire en la zona cerca de la toma de
aire del motor puede ser de 1,9 g/m 3 , cuando trabaja una empujado
ra, de t,6 g/m 3 , cuando trabaja una tralla automotriz, de 0,6 g!m 3 ,
cuando trabaja una niveladora automviL mientras que inclusive de
2 g/m 3 , cuando trabaja un cargador monocucharn (al cargar mate
riales movedizos). jJ mismo tiempo al trabajar
tractores de
la mxima concentracin de Dolvo en el aire no
ms de
g!m 3 , mientras que al utilizar los ~amiones en
caminos vecinadicha concentracin
no ms de 0.3
2. Amplia gama de variacin de temperaturas de aire durante
el trabajo. Esto se debe al empleo de las mquinas para la construc
cin de obras pblicas y carreteras,
como de automviles y trac
tores en diversas condiciones climticas. Tales vehculos
trabajar en las condiciones del :'IIorte Extremo, donde la temperatura
en invierno es de 60C bajo cero, en las zonas con el clima tropical
caluroso, seco
temperatura es de 55~C sobre cero) o hmedo (la
temperatura es
45"C sobre cero y la humedad relativa de aire es del

"'
350 CAP1TULO 10. PARTICULARIDADES Y SELECCIO:-. DE LOS }10TORES

10.1. CONDICIONES DE EXPLOTACION DE LOS :\lOTORES

351

I
I

I
(

I
I
I

%). Dichas condieiones del empleo de los vehculos impiden que

se mantenga un rgimen normal trmico de los motores, creando
dificultades en el arranque de los mismos.
por ejemplo. al ex
plotar las gras automotrices de aguiln en la zona media de la
CRSS la temperatura de agua en el sistema de refrigeracin de los
motores en invierno ser en 15 ...20 e menos que en verano.
Al funcionar los motores en un rgimen de baja temperatura se
empeoran los procesos de la formacin de mezcla y combustin,
aumentan las prdidas de friccin, reduciendo la potencia y econo
ma de combustible ..-\1 mismo tiempo crece el desgaste de las piezas
de los motores debido al empeoramiento de las condiciones del engra
se de las superficies en roce, a la condensacin de vapores de agua y
combustible (en los motores de carburacin) en las paredes de cilin
dros y cmaras de COmblJstin. al aumento de la !<rigidez}) del funcio
namiento (especialmente en los motores Diesel). Al arrancar un mo
tor a baja temperatura. por ejemplo, el desgaste de los segmentos
de mbolo ser 2.5.
5 veces ms que durante el arranque a la
temperatura
..\1 operar los motores el rgimen trmico de baja temperatura
ocurrir no slo debido a la baja temperatura de aire ambiente
tambin conforme a las operaciones especficas que efectan las
mauinas. La temperatura de agua refrigerante y de aceite en los
gras automotrices de aguiln, como regla,
motores instalados en
baja al nivel de 40 ... 60c e, cuando se efectan las operaciones de ins
talacin y montaje. En los motores instalados en dichas mquinas el
rgimen trmico disminuye bruscamente al pasar del rgimen de
carg-a al frenado (al frenar con ayuda del motor el descenso de un
cargamento). La temperatura de agua y aceite en
ni veladoras au
tomviles disminuye al nivel de 50 ... 70C al efectuar las operacio
nes de nivelado y al limpiar de nieve las carreteras en invierno. En
empl1jadoras la temperatura de agua al nivelar
trincheras es
en 7 ... 12e menos que durante las operaciones para elaborarlas.
La temperatura demasiado elevada de aire resulta tambin des
favorable para los ndices y plazos de la vida til de los motores.
Vna vez empeorado el llenado de los cilindros disminuye la potencia
y aumenta el consumo especfico de r.ombustible, mientras que al
disminuir la viscosidad de aceite y al empeorarse sus propiedades
lubricantes aumenta el desgaste de las superficies en roce. As. en
los regmenes de carga, en los cuales funcionan una excavadora y ni
veladora automviL al variar la temperatura de aire ambiente de
25C ... 55e, la potencia eficaz media por operacin tecnolgica, dismi
nuye, creciendo el consumo especfico de combustible el 7 ... 8 % .
En las condiciones de una temperatura alta del aire ambiente pue
den sobrecalentarse los motores, aumentando de modo considerable
su intensidad trmica y por consiguiente, el desgaste, ya que dismi
nuye la resistividad de los materiales a la trituracin. La probabili
0

dad del surg-imiento de dicho fenmeno resulta especialmente

para los mot~res instalados en los vehculos que efectan. como regla,
las operaciones consumidoras de mucha energa. es decir,
nes que producen gran carga al motor (empujadoras y excavadoras
monocucharones). Al crecer la temperatura de aire, por ejemplo. ca
da tOe (en el margen de 25c e ... 55 c C) en el motor Diesel con refrige
racin area en el rgimen de carga de la excayadora, la temperatura
de culatas y camisas de cilindros aumenta, aproximadamente, en el
mismo valor. Siendo la temperatura del aire ambiente ms de
empieza a sobrecalentarse el motor.
3. Los motores instalados en las mquinas para la construcClOn
de obras pblicas y carreteras. trabajan en altas montaas y en el te
rreno accidentado. Como se sabe, al crecer la altura :'001re el nivel del
mar disminuyen la temperatura. presin y densidad de aire ..-\1 dis
minuir la temperatura y presin de aire. aumenta el periodo de retar
do de la inflamacin, elevndose la rigidez del funcionamiento. es
pecialmente en los motores Diesel. Al disminuir la presin y densi
dad de aire se empeora el llenado masivo de los cilindros con una car
fresca, reducindose asimismo la potencia y economa de combus
de los motores. La sobrealimentacin introducida permite de
cierto modo nivelar dicho e1e<:to negativo de los parmetros cambia
dos al elevarse la altura sobre el nivel del mar. En los motores Die
sel con sobrealimentacin el periodo de retardo de la inflamacin
crece, ID ientras que la potencia y economa de combustible disminu
yen, pero no en el valor como en los motores de carburacin . .'"s. por
ejemplo, a la altura de 5000 m sobre el nivel del mar la potencia de
los motores Diesel, instalados en las mquinas para la construccin
de obras pblicas y carreteras sin sobrealimentacin. disminuye hasta
el 43 %. mientras que el consumo especfico de combustible aumenta
hasta e170% en comparacin con los ndices al nivel del mar. .:\o obs
tante, en .los motores Diesel con sobrealimentacin dichos ndices
se reducen no ms que el 20 % .
disminuir la densidad de aire en
altas montaas, se reduce la eficacia de los sistemas de refrigeracin
en los motores, ocurriendo a menudo el sobrecalentamiento de los
mismos. Al mismo tiempo la intensidad trmica de las piezas en los
motores crece al disminuir el coeficiente de exceso de aire.
Debido al uso de las mquinas para la construccin de obrs pu
blicas y carreteras en el terreno accidentado sus motores tienen que
funcionar inclusive en el caso, cuando los ngulos de inclinacin lon
gitudinal (hasta de 30) y transversal (hasta de 15) sean considera
bles. Estas inclinaciones pueden empeorar las condiciones de lubrica
cin y engrase de las piezas, causa cargas complementarias en algu
nas piezas, reduciendo al mismo tiempo los ndices de seguridad de
trabajo de los motores.
4. Grande es el periodo de tiempo, cuando los motores instalados
en diversas mquinas para la construcein de obras pblicas y carre

J
~

I
I
1

I
I

352

: 10.1. GONDIGIO.:iES DE EXPLOT.\CrO" DE LOS 1IOTORES

CAPT"CLO lO. PARTICULAlUDADES y SELECCION DE LOS MOTORES

teras funcionan al eiecto de la carga. El tiempo de trabajo bajo la

carga constituye el 60 ... 75% de toda la vida til de los motores. Asi
mismo. de todo el tiempo de trabajo al efecto de la carga, para efec
tuar las operaciones ms consumidoras de energa se toma la si
guiente parte: el 58 .. 69 % para las empujadoras (para cortar y ren::to
ver el terreno). el 56 ... 70 % para las traillas (para recoger, transPQr
tal' y descargar el terreno removido), el 46 ... 50% para los cargadotes
{para cargar el terreno y para el movimiento con el cucharn carg-a
do), cerca del 50 % para las gras (para levantar el cargamento y ha
cer !;irar el aguiln con el cargamento).
En
mquinas para la construccin de obras pblicas y carteteras ::,e considera grande el nmero de conexiones por unidad de
de los mecanismos principales (acoplamiento de embragTle.
yelocidacles. embragues laterales del mecanismo de rotacin.
sistemas hidrulicos del eqnipo de trabajo), que ejercen influencia en
la carQ'a del motor ~. en el carcter de su cambio. A.s. el nmero de
conexiones ser de 900 operaciones por hora, al trabajar los
de 1:200 iJor hora. al trabajar las trallas, de 1500 por hora, al traba
jar las empujadoras. jJ trabajar los tractores para arrastre de tro n
eos el nmero de conexiones no supera :200 por hora, mientras que al
los camiones el nmero de conexiones no supera 150 Por
hora. c\snismo los re.6menes do trabajo en los motores instalados
en las mauinas examinadas resultan muy intensos.
es el canicter de la carga exterior. :\ctualmente en 1as
para la construccin de obras pblicas y carreteras, eS~e
con los motores de potencia baja y med ia
ms ampliamente los engranajes mee
nieos.
El momento de resistencia a la rotacln del cigeal para much os
tipos de los vehculos con engranajes mecnicos vara en los ampU DS
lmites a partir de los valores prximos a cero hasta los que de moCio
considerable hasta del 60 %) superan el mximo momento torsion al
del motor JlI t mx.
:\1 variar el momento de resistencia a la rotacin surgen fluctu a
ciones considerables en la frecuencia de rotacin del motor. .-\simls
mo. una sobrecarga mayor en el tiempo prolongado puede parar el
motor"'. Todos dichos factores reducen la capacidad productiva del
creando dificultades en su mando.
.-\ ttulo de ejemplo en la Hg.lO.J se muestra la variacin del
momento de resistencia vI r y de la irecuencia de rotacin n del mlO
tor Diesel tipo D-75 que funciona en el rgimen de carga en la exc~
vaclora monocuchara de pala directa, mientras que en la
10 .... 2
,. En las sobrec.argas
de las masas de piezas
progresivo.

corto tiempo el motor no para debido a la 8nergi:a

motor y de vehculo en el movimiento rotativo y

353

.~e

muestran los mismos valores para el motor Diesel tipo SMD-14

que funciona en e-l rgimen de un cargador monocucharn de ruedas.
diagrama de carga del motor el momento de resistencia
\:ln funcin del tiempo tardado en efectuar una operacin tecnolgica.
Gran cantidad de diferentes factores a menudo del origen eventuaL
que de antemano no pueden tomarse en eonsideracin precisa, ejer
ce influencia sobre el valor y car,cter de variacin del momento de
resistencia. Dichos factores comprenden la heterogeneidad del mate-

fl,Run-:

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(," I f,e
,.:ti,

-,--~l

Fil.(. lO.l. Diagrama de CU1T:a del mOLor instalado en una excavadora con d
me-cansmo (le -conLrarreversln:

ral O terreno elaborado. la variacin del relieve en el soiar de traba

jo, In calificacin del operador y sus calidades subietvas. el estado
tcnico del v()hculo. etc.
Con el fin de estimar el r;imen de eal'~a del motor para escoger
de modo argumentado un motor para el velIculo, excluyendo la in
IJuencia ele los factores eventuales, hay que preparar un diagrama t
pico promedio de carga. En la Eg. 10.3 se ofrece un diagrama t pico
de carga del motor Diesel instalado en 1Ina empujadora que C01'res
d la elaboracin de trincheras en arcilla. Dic.ho l'<:!imen de
carga al operar el motO!' en la excavadora monocuchara ({g.lO.1)
es muy consumido de energa, uno de los ms variables bruscamente
punto de vista de la carga y la frecuencia de rotacin) y 5e acom
paa con sobrecargas ,'onsiderables del motor
la caracterstica de velocidad exterior al disminuir la
e rotacin del mismo).
La falta de uniformidad de carga del motor instalado en la tra
lla Hutomotriz resulta menor en comparacin con el motor instalado
1'11 la empujadora y excavadora. Para el motor de la tralla, ms COB
::'Ilmidora ele energa resulta la operacin para recoger ed terreno. du
'c:l-u 1402

c;;.

:}5!

C.\PTULO l). P.-\RTICCL-\RIDADES y SELECCION DE LOS MOTORES

rante la cual el momento de resistencia crece constantemente

al
fin de operacin su valor se aproxima a la del momento
no
minal.
se caracteriza
motor de una niveladora
El trabajo

de carlSas ..-\1 ahondar la

de veitecon pequeas

I
I

1
{

Fig;. 10.2. Diagrama de cunia lld motor instalado en un

1,

lI,

rnovlmiento uniform(;: 111. nodo de llenar tu cuchara 1:on

la

r1t>ra en el terreno, en la niveladora autom.-l

nes ms considerables de carQa. Cuando la
baja en el movimiento
) proxima al
nominal.

las fluctuaci
automvil
como l'cfda. se

de

I
I

'llltl

tlpico de carga del motor instalado en una

trinchera:
111. modo de remover

1erreno

Al efectuar las operaciones tecnolgicas principales de la gra

automotriz y la automvil (para levantar y bajar cargas) vara sua
vemente la carga en el motor. Un motor para la gra se escoge a base
concepto que el movimiento del vehculo en el terreno de un per
fil se efecta con velocidad predeterminada, ya que para trasladar el

355

vehculo la operacin consume el mximo nivel de la ener~a. Al su

bir y bajar carzas el motor de la gra, como regla, trabaja con una
carga considerablemente incompleta. Cuando la carga descendiente se
con el motor, pueden ocurrir el embalamiento del cigeal
la frecuencia de rotacin que supera el mximo nivel de la fre
cuencia de rotacin de marcha en vaco. as como el paso rpido elel
rgimen de carga al ele frenado
10.4).
fenmenos se acom
paan por las cargas dinmicas complementaras que actan en las
y mecanismos del motor.
gras con transmisiones
elctricas durante dichas ope
/1
raciones. el generador acoplado
con el motor DieseL funciona
eomo motor elctrico, mientras
rme el motor Diesel en el
~en de frenado absorbe la ener
ga generada. Debido a
J r---'--'-\---T--~
causas, en una serie de ocasiones
se limita la mxima veloeidad en
la oDeracin DarH
Cua~do
motores en
-/1
:1ft.lt
funcionan un tiem po
en la marcha en vaco.
10.4. l~aractt'nsticas de car;a
empeoramiento de la atomizacin
dd mOLOf Diesel con el .
de combustible, formacin de frenado
lador verstil:
mezcla y combustin. como 1'e
caracterstico. siendo comuleto el sumi
erla. aumenta el encoquizamiento
de
1...1. _' ...." ........ .
de los atomizadores
inyectores.
caractersticas de
Los motores instalados en
de carretera, mquinas
de terreno. excavadoras rotativas v
veladoras elevadoras, cargadoras multicucharas" y otras maqumas y
vehculos similares, trabajan de modo que la car<::;a queda casi cons
tante. En el rgimen estable funcionan los motores que se
en las mquinas vibro pisadoras as como que sirven para accionar las
bombas, compresores y otros grupos de mecanismos.
El reirnen en que funcionan los motores de las mquinas mezcla
colocadoras y distribuidoras, adquiere un carcter
Una vez llenada la tolva, el motor funciona con una carga en
el
prximo al nominal. mientras que una vez descargada
tolva el motor trabaja en la marcha en vaco . .\1"0 obstante, inclusi
ve en la marcha en yaco y con la mxima carga, el rgimen en que
funciona el motor, resulta prcticamente
Las particularidades consideradas de los
cuales funcionan los motores instalados en las mquinas nara la cons
truccin de obras nblcas y carreteras. condicioan tainbin el ca

iO.!. CONDICIONES DE EXPLOTACIN DE LOS }roTORES

j
I

23*

I
I

'!

'IlI'

"'"

i ..

.356 CAPITULO 10. PARTICULARIDADES Y SELECCION DE LOS lI-lOTORES

t,

10.1. CONDICIONES DE EXPLOT,-\.CION DE LOS :\[OTORES

F,

I'cter especfico de las

el fin de crear las
trar su enfoque por
cUitado el gobierno del mismo, casi en todos los motores
en
maquinas para la construccin de obras pblicas y carreteras,
se instalan los reg-uladores verstiles. Antes de comenzar una opera
,cn tecllolg'ica. el operador del vehculo coloca el rgano de man
do del motor en U11a posicin que corresponde a la frecuencia de rota

cin de marcha en vaco (en la mayora de casos, a la mxima fre

cuencia de rotacin de marcha en vaco), es decir, ajusta de cierto
modo el regulador vel'stil. En el proceso de trabajo el operador no
el ajuste efectuado del regulador, siendo automtico el go
bierno del motor. AJ aumentar el momento de resistencia, el motor al
efecto de~ 'L'l'!5uhtdol' ajustado, funciona por
rama reguladora de la
ica. "endo insignificante la reduccin de la frecuencia de
hasta que desarrolle la
nominaL Si el
momento de resistencia supera el nivel
momento torsional nomi
motor llmpieza a funcionar por la
de velocidad
('xterol' . .::;iendo intensa la reduccin de la frecuencia de rotacin del
mismo,
funcol\nr la muy'ol'a de vehculos para la
icas y carreteras, varan de modo constante
Totacin de [o,; motores que trabajan por la
dad extel'io, i) por la rama reguladora de la misma.
En los yehcu[os de construccin y carretera se emplean tlS trans
misiones progresivas de diversos tipos que
el motor contra
fluctuaciones lc la carga, facilitando el buen aso de la potencia de
sarrollada,
transmisiones hydrouolumtricas (motor Diesel-bomba-motor
lco o cilindro hidrulico), instaladas en las modernas excava
facilitar el funcionamiento del motol' con llua rrecuen
aproximadamente, constante bien por la rama regu
a caracterstica bien durante un pel'odo corto de tiempo
de la caracterstica de velo\:idad exterior (al
Asimismo nI
de una pa
motor
las gras
rada eventual. Ll.s
automotrices de
ridades del sistema
durante una serie
{elevacin v descenso de
condicionan el
cargas parciales, es decir, por las ramas
la caracterstica.
Las transmisiones hidromecnicas (motor Diesel-transformador
hidrulico-caja automtica de velocidades) instaladas en las nivela
doras au tomviles. trallas, al efectuarse
operaciones tecnolgicas
principales. facilitan casi el mismo
en que funciona el moto!'

357

f
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'H\l1 I

Jl7tll

6'

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~

l!l!l

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!

:10.5.
cuando la lceleraci6n del r:zileal :iene
1/s4:; ,], d(~dT = :20 1/3 2 ; ,1, /d1:
.h\
el gnHico, cuando la aceleracin :lega tiYu
; :!, dcuid-r: =
1/s z ; 'J, dw/dT

-10

1/5 4 ;

'J:

3, -1{tHd-r: =

-= -JO 1/s;:

con el rgimen asegllI'ado por las transmisiones hiclro

de excavadoras. )fo obstante. al
Hna necesidad
de disminuir la veloeidad del yehculo. el motor pasa al funciona
miento Dor las ramas re!!uladoras
de la l:aracteYstica. Ade
y movimiento efectuadas por
a
automtico del
transformador
_
se \:onvierte por su fun
Gionamiento en un engranaje mecnico.
dic1lOS vehculos duran

~.

(
(

11

11

::\;;.'j

CAPiTULO 10. PARTICULARIDADES Y SELECCION DE LOS MOTORES

10.2 INFLUENCIA DEL CARCTER INESTABLE DE LA CARGA

te el movimiento en una cuesta con la inclinacin hacia abajo queda

tpico tambin el rgimen de frenado con ayuda del motor.
En la mayora de los vehculos producidos actualmente con
transmisiones elctricas (motor Diesel-generador-motor elctrico), es
decir, en las gras y excavadoras, se utiliza
tensin de corriente
alterna. Por su impacto al funcionamiento del motor, dichas transmi.
siones elctricas parecen a los engranajes mecnicos con acoplamien
tos de embrague que permiten el deslizamiento (hasta del 5%) y por
completo transmiten las fluctuaciones de la carga exterior del motor.
Es Yerdad que
a p8ratos especiales, instalados segn el esquema
trico. sirven parl1 proteger el motor contra sobrecargas y parada
8,entual
mismo. La desventaja de dichos vehculos es que al
11 rrancar el motor elctrico asincrnico sUL'gen
mximas cargas al tas
"'n el motor D ie:5el.
En al.gunos vehculos (tractor tipo DET-250, gras automotrices
de aguiln) se emplean las transmisiones elctricas de conien te con
tinua qlle por su efecto al funcionamiento del motor Diesel parecen el
las transmisiones hidromecnicas.

inestable, vara debido al proceso intenso, con el cual se forma una

de comb ustible as como al funcionamiento poco perfecto
:Sistema de la bomba aceleradora.
El efecto producido por
fluctuacin de la carga y frecuencia
eL' rotacin del motor en la cantidad de aire suministrada a los
dros. asimismo se debe al surgimiento de pulsaciones de la
de aire suministrado que causan grandes prdidas de energa en la
Ya de admisin. El estado trmico determinado (temperatura) de
las piezas del mo lo!' con una earga es able exterior corresponde a
i2ada valor de frecuencia de l'otHcin y de la carga elel mismo. Al variar
mente el momento de resistencia y'la fre~:uenca de rotacin del
motor. en el rgimen estable la temperatura de piezas del motor, no
corre~ponde a la frecuencia de rotacin y a la carga del mismo. Di
cho fenmeno que se llama inercia trmica. (~jerce un impacto espe
ialmente grande en los ndices de los motores de carburacin en los
cuales se precalienta de modo especial el conducto de admisin, as
motores D esel donde se forma una
[ndiee:; de
de paredes en los
al efecto de dichas parLculardades en la formacin de
en el rgimen inestable en los motores de carburacin dism i
!luye la velocidad, con la cual se propaqa la llama detonante, au
18
inicial de la quema de comhustible en comparacin

I
(

I
(

'O?
l.
~.

:359

Influencia del carcter inestable

la carga exterior sobre

PI funcionamiento del motor

En los motores Diesel instalarlos 1'11 los tractores con HIla carga
para los
el ngulo lle avaucf' de la inyeccin
se escog'e teniendo l"stimada la lrecuencia de rota
cin del motor. se ObSel.'Y3 constantemente que el ;ingulo de avance
no corresponde a su valor ptimo. Al colocar un dispositivo 2utom
tifO de avance de la inveccin de combustible en el motor D
de avau~e del encendido en el motor de
dichos dispositivos en el rgimen bruscamente va
el ngulo de avance resulta tambin inconsistente a la ('ar~a y
a la frecuencia. Siendo inconsistente el n!5u1o de avance al valol' p
timo, puede aumentar la rigidez)) de funcionamiento del motor o
una condicin cuando la combustin de mezcla ocurre en un
periodo de tiempo ms largo. termnndo en una posicin ms pr
XIma al p.m.i. en I.:omparacin con (Ji funcionamiento en el rgimen
de una carga estable.
U na vez empeorado el proceso de combustin. los motores Diesel
que funcionan en los regmenes de una carga inestable, producen
cantidad de humos. ,-\ 1 funcionar los motores de carburacin en
regmenes inestables de carga que corresponden a la aceleracin
de los automoviles. aumenta de modo considerable la eoncentracin
de substancias txicas en los gases de esc,ape
variar
frecuencia de rotacin del motor debido al impacto
de la carga exterior inestable, cambia el caracter de las pulsaciones

Al variar bruscamente la
nlOtot delJido
n ia nerciaiidad se pone en funcionamiento con cierto retraso el re
de suministro de comlmstibic. Por lo tanto, la cantidad de
i'f)lllllstiblc suministrada a los cilindros difiere de la cantidad
se suministra en caso de UIla carga estable correspondiente.
;1 el icho fenmeno. al crecer la carga exterior, la frecuencia de rota
I'in de! motor resulta menos que la frecuencia de rotacin, ,:uando el

motor funciona con una carga estable igual. Al disminuir el momento

de resistencia. la frecuencia de rotacin del motor

supera un
valor con una carga estable
rapidamente
aceleraciones positivas y negativas del
puede surgir el efecto de reajuste. euando el retraso en la
del regulador sea tan considerable que el regulador redu
el suministro de combustible en el instante cuando ya ha co
menzado a crecer la carga. El efecto de reajuste causa una reduccin
a de los ndices eficaces del motor e inclusive puede pa
rarlo.
El suministro de combustible a los cilindros del motor
con
una carga inestable depende de la particularidad directa, con la cual
funciona el sistema de suministro de combustible, de
presin ini
cial en el conducto impelente, etc. En el motor de carburacin la
,~antdad de combllstihlA suministrada a los
con una carga

360

10.2. [;\,PLFR:\'CIA DEL

CAPTULO 10. P."RTICULARIDADES y SELECCrON DE LOS ~10T()nES

INESTABLE DE LA CARGA

36f

racin con el funcionamiento en d rgimen de carga estable.

Debido al efecto de la carga inestable en el funcionamiento
:,istema regulador del sumi nistro de combustible y en el desarrollo
del proceso de trabajo, la caracterstica de velocidad, construida a
base de los valores instantneos del momento torsional v de la tre
cuenca de rotacin. siendo continua SIL variacilI. difiere 'de la carac
terstica esttica de velocidad del motor. l~ada pUDto de la cual ex-,
presa una carg-a estable exterior determinada.
Los valores del momento torsional eficaz y de la potencia en el
inestable pueden presentarse con la mayor uree isin
funcin de la freenenc ia de
angular
<.111
moiar pI m0mento
v aceieraClOn :mgular. La caracterstica dmamlca pllCClC expre
sarse en forma de una familia de caractersticas de yelocidad tomadas
a base de diferentes valores de aceleracin angular del eigeaI o en..
ladas: momento Lorsiomd-velo
. ,\s. la caracterstica esttica
caracter;;;tica dinmica, cuando la
cero.
b se muestran t1 ttulo de ejemplo las l:i\ract,~
motor Diflsel tipo S:\ID-1!! lomadas l base l'
una gama de valores de las aceleraciones angulares. ms tpicas para
el funcionamiento de los vehcnlos para la c()nstrnccin de obras
blicas y carreteras como se ve. siendo neg-ntiyas las aceleraciones
dgeaL el valor del momento torsional por la caracterstica din
mica. resulta menor, mientras que siendo positinls las aceleraclone.-::
dicho valor resulta mayor por la caracterstica ~sttica.
frecuencia de rotacin queda igual. Esta diferencia se .
fie"to ,:on evidencia tanto mayor. Cllalllo mavor f'esnIta la acelera
in del cigeal.
"

Los estudios ensean con mayor evidencia que al operar los veh
\:nlos para la construccin de obras pblicas y carreteras en los reQ:
menes de carga conforme a las causas consideradas el conSUrI1O espe
cfico eficaz de combustible en el moto' Diesel pueLle ncremcnt;H'
!Ia"ta el 20% en comparacin COl! el funcionamiento en el rQ'imen
de carga ,""table eonespoadiente.
La diferencia entre las caractersticas dinmicas v estticas en o::;.
motores de carburacin resulta mayor que dicha uii~rencia entl'C 1;1::;
caractersticas en los motores DieseL debido al mayor efecto de la
car!;a exterior en el desarrollo del proceso de trabaj;. Aunque la l'a
l'acterstica esttica de velocidad del IIlotor de carburacin resulta
ms favorable a fin de rebasar la carga inestable exterior debido a la
presencia del margen. generalmente. ms ele\-ado llel momento to1'
sional, el menor valor del margen del momento torsional del motol>
Diesel se compensa eon el momento considerablemente mayor de la

en la velocidad de gases en la va de escape de modo similar ,1 la va

riacin de las mismas en la va de admisin. En una serie de casos
dicha variacin de las pulsaciones ejerce un impacto negativo en el
proceso de limpieza de los cilindros y en el valor de trabajo que sil"ye
para expu Isar los gases de los cilindros.
Siendo complicada la interaccin entre dichos factores y la \'a
riacn de los procesos en los cilindros. la presin indicadora medn
del motor en los regmenes inestables resulta ms baja en
con los regmenes estables respeetivos. En los motores de rnrburaClOn
la presin indicadora media puede disminuir el J5%. mientnls que ea
los motores Diesel sin sobrealimentacin de tmb ina puede d ism i nu ir
el 10%.
El iuncionamiento del motor Diesel con sobrealimentacin n ha~
se de la turbina de gas. en los regmenes inestables. tiene S1lS piHticll
aridade:, ('specficas. En los regmenes de carg-a en los Yf,j!:lIios pn
ra la constrllCC in de obras pb licas
carretonlS, siendo
la posicin del rgano de mando del motor, al fluctuar la frel"1wncia
rle rotacin del mismo. el turbocompresof. debido H la inerciaJidaci
del rotor. mantiene el coeficiente de exceso de aire en un ni"e] rns
constante en comparacin con los motores Diesel sin sobrealimenta
,;in. Dl'tU\ ,:ondicin ejerce un impacto Tayorable en el desarrollo
del proceso de trabajo. En dichos regmenes de [";)[15a inestable, cuan
do el aumonLo bastante roido de la l:arg-a se enmbina con el
de la rnIll~na rn'cllellcia de rotacin de
marcha en yaca hasta la magnitud uominaL como resultado de cam
bio de la posicin del rgano de mando. los ndices de potencia del
motor Diesel con sobrealimentacin base do la Lurbna ele gas. dis
minuyen do modo considerable (hasta ~l 20 %) en comparacIn
con los reg'menes estdbles. Con el fin de comprender bien oste fen
meno hay que tener en cuenta que debido El la inercialidad del rotor
del lurbocompresor y a la presencia slo del enlace gasodiwimico, em
piezan a surg:r los desacnerdos en el funcionamiento del turbocompre
sor y del motor DieseL siendo insufieente el aire suministrado para
facilitar una quema completa de combustible. Los regmenes exami
nados de carga corresponden al arranque y 11 ia aceleracin de los ,111
a la recepcin de la carga por los generadores del motol'
DieseL etc.
Los estudios se ponen de manifiesto que al yariar, en el rqimen
de carga inestable, el rgimen hidrodinmico del engrase y lubrica
cin de las superficies en roce y la inercia trmica. cambia el valor
de la fuerza de friccin. Crecen tambin las prdidas en el intercam
bio de gas. Dichos factores, junto con la potencia consnm ida para
numentar la energa cintica de las piezas mviles en el rgimen de
aceleracin y con la presin indicadora reducida, crean una
que los valores relativos de las prdidas interiores en el motor que
funciona en el rgimen de carga inestable resultan mayores en compa

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:362 CAPITULO 10. P_-\RTICt:iLARIDADES y SELECCION DE LOS JYIOTORES

inercia de
masas mviles reducido al cigeal, que contnlmve a
establizacin de la frecuencia de rotacin del motor
a la economa, generalmente ms baja de combustible y al
lllayor efecto del carcter de la carga exterior en la mlsma, siendo igu
alla potencia, el consumo horario de combustible en el motor de car
bnracin
en los vehculos para la constmccin de obras
pblicas y carreteras. puede superar de modo considerable (hasta
el 50 %) el conSllmo de combustible en el motor
Adems, los
motores de carburacin instalados en
automviles no sl'ven para
fnncionar durante I1n periodo prolongado en el rgimen de la mxima
potencia. Por esta razn, con fin de facilitar una vida til suficiente
mente gTande en 1ft prctica. al instalar
lllotores de carburacin
en las mquinas para la construccin de obras publicas y carreteras.
que reducir su fuerza el liO ... 50 % de la potencia mxima v la
frecuencia de rotacin correspondiente. Al instalar
motores
sel de automvil en las mquinas para la constl'Uccin de obras p
blicas carreteras. a fin de facilitar una vida til conmensurable con
los plazos de vida de los motores Diesel de tractor. hay que reducir le,
fuerza de los motores Diesel de automvil el 10 ... 25% de
potencic'
y ellO ... L5{ de la freeuencia de rotacin correspondiente,
Todos
factores analizado::; se ponen de manifiesto con mayor
evidencia
los motores Diesel resultan ms provechosos para fun
.'iomu' en
reS-menes inestables bruscamente de la carg'a en los vo
para la onstruccin de obras
.
racin con los mot.ores de
instalarse
en los vehculos que funcionan en el rgimen
8 carga estable exterior (apisinadoras. mezcladoras de asfalto. co
locadol'as, distribuidoras, etc, a fin de facUitar el accionamiento de
bombas. compresores y otros grupos de mecanismos).
Siendo inestable la
en el vehculo. aumenta la intensidad
del
de piezas en
motor, El desga::;te incrementado se debe
el In canacidad reducida de la bomba de aceite, la yariacin del esportadora de
capa de aceite y las condiciones,
en las cuales el aceite se suministra a las superficies en roce. Se empeo
ra tambin la dep1ll'acin de aceite en las' centrfugas que a menudo
emplean para filtrar el aceite en los modernos motores.
.-\.1 aumentar posiblemente la presin mxima de combustin
ciclo y la velocidad
crecimiento de pl'esin. crece de modo cons
derable el de''''gaste de
piezas con la carga inestable en compara
cin con el ciclo correspondiente de la carga estable.
fJ na de las causas que elevan el desgaste en los motores de carbu
racin en el
de carga inestable reside en la pelcula de com
bustible que lavando el espejo de los cilindros retira el aceite. l
cundolo.
En los regmenes de carga que
muy tpicos para los veh
culos de construccin de obras pblicas y carreteras, los motores fun

10.2. INFLUENCIA DEL CARiCTER INESTABLE DE LA CARGA

36:3

clonan durante un periodo prolongado de tiempo por la caracters

tica de velocidad
teniendo elevadas
cargas mecamcas y
trmicas en las piezas, as como empeoradas las condiciones de en
grase y refrigeracin, AS, en el motor Diesel de refrigeraein area en
el rgimen de carga tpica para una Qxcayadora, la temperatura de
culatas de cilindros ser, aproximo.Jamente, :30C, mientras
de las camisas de cilindros ser
ms que en el rgimen
de la misma carga. Todos dichos
intensifican de modo conel desgaste de los motores.
:H funcionar los vehculos, por ejemplo, excayadoras monocucha
ras, empujadoras, en los regmenes inestables de carga, se intensifica
el ritmo de
en las
principales de los motores el 50 ...
% en comparacin con la carga estable correspondiente.
Debido al impacto complejo de las particularidades consideradas
en las condiciones delllSO de los moLores. instalados en los vehculos
para ia construccin de obras pblicas y carretel'RS. disminuye el n
dice de seguridad de trabajo que consiste en el funcionamiento sin
Por ejemplo. el recurso consumido de trabajo en horas por un
en el motor Diesel tipo SMD-14 en las empujadoras resulta
Yeces. mientras que en las niveladoras automviles
veces menor
(Jue en los tractores de ag-ricultura. La ,-da til de los motores del
luismo tipo hasta la
ien horas) en las
eas resulta el 15 % menor que en
trallas y el :30 % mellor que en
las

10

de aumentar la
funcionamiento de

motores

Las condiciones y la eficacia del funcionamiento de los motores

una carga inestable exterior que resulta tpica para los vehcnlos
de la construccin de obras pblicas y carreteras pueden estimarse
de modo muy conveniente a base de un valor promedio por f'mf'''''I'.'
tecnolgica: a) momento de
a la rotacin del
que pone de manifiesto la carga del motor;
frecuencia de
nmed; e) potencia eficaz ~Vq
; el) consumo especiico efi
rotacin mnima por ope
\:az de combustible ge med; e) frecuencia
racin nmio, f) amplitud de fluctuacin de la frecuencia de rotacin
media 6.n me d y mxima ~nmx: por operacin.
Con el fin de
comparar entre s la eficacia de funcionamien
to de diferentes motores en vez de emplear los valores absolutos de
dichos ndices
muy conveniente utilizar los coeficientes in
mensurables: coeficiente de carga KcJ![r.me,IM t . n; coeficiente
de potencia
= Y
N e n; coeficiente del rendimiento econ
mico de combustible
g'd
ge med/ge n'
Aqu
coeficientes del momento torsional JI, n. de
COIl

,.4L

364 CAPiTULO tOo PAR1'ICUL_.l,.RIDADES y SF.LECCIO:"i' DE LOS }IOTORES

:V en. de consumo

I
I

de combustible g e 11 son
nominales
del momento torsional, potencia eficaz y consumo eficaz especfico
de combustible. En la lig. 10.0 se muestran los
del mo
tor Diesel que funciona en el rgimen de
'on el rgimen estable de carga. Dicha comparacin
relativamente pequea cuando durante una
tecnolgica el motor. como reglil. trabaja por la rama re
guladora de la caracteristica, al aumentar
CH'g'a, crece de modo.
aproximadamente, proporcional la potencia media. :-.io obstante. al
aumentar ulteriormente la carga, crecen

da de rotacin.

media de
rotadll. Asimismo se empeoran los
Ij [icaces de po tenda y
rendimiento \:'conmico de combllsLible
mente que cada vez
ms "e deren de los ndices obtenidos
el
por )a rama reguladora de la
n. g.,,). Pnr::l ruejor comprender dicho !enmeno
que tener en
cuenta que al aumentar la carga en el
de empnjadora. el motor
durante el periodo de tiempo cada vez ms prolong'ado trabaja pOl" la
raracterlE;tic a de velocidad exterior cuando la frecuencia de rotacin
ye con 1<1 mxima intensidad ..-\.la vez disminuye la
.
e. El Plllpeoramento de los ndiees
la carga, onllTe parcialmente debido nI aumento de
freClleIlCia tle rotaci6n del motor. caus<1ndo
pn el plT~lfo 10.2.
preciw
que en Yirtlld del carcter especfico de los
regmenes de car;a en los vehculos para la 1'0nstl'1lCC
hlicas y carreteras los molores durante una parte
tiempo de la operacin tecnolgic.a funcionan de modo qne resulta
l'edl1cida la frecuencia de rotacin en compl1.racin con Jos
en las
aumenta la misma (el embalam iento Jel
el isminu ir la car;a exterior se efecta muy
tanto. durante la operacin tecnolgica (:on lllayor frecuencia ~e nota
la redllce in de la potenc ia cuando son neg;ati vas
acelerar iones elel
. que el crecimiento de la misma cnando son positiyas las
).:). a y b).
observaciones se ponen de manifiesto que ;.l crecer ],1 carga en
los motores instalados en los vehculos que funcionan en el
de carga bruscanH~nte variable (excavadoras. empujadoras) con
la frecuencia de rol:1cin. se l'pduce la
y se empeora el rendimiento econmico de combustible.
A.si. en la mayora de
vehculos para la con5tr1ll~cin de obr:1s
pblicas y carreteras los niveles de la potencia media desarrollada
al mximo por operacin tecno16gica resultan siempre menOrE'S
('n comparacin con la potencia nominal y se obtienen eon el menor
momento de resistencia a la rotacin en comparacin con el momento
torsional nominal elel motor.

10.3. ;:''[01)0 DE AU.MENTAR LA EFICACIA

DE LOS "roTORES

365

el consumo medio especfico ue combustible por operaClOn

depende de modo considerable de la potencia desarrolla
da por el motor, la curva del grfico que muestra la variacin del
consumo medio especfico de combustible. tiene el mnimo con la
misma carga que corresponde al mximo de la potencia media. De
modo similar cambian tambin
ndices relativos de la potencia
KN e Y del rendimiento econmico de combustible
Hay varios mtodos que sirven para aumentar la efieaca de tra
bajo de los motores en los regmenes inestables de carga en
\'e
paea la construccin ele obras pblicas y carreteras. El modo
de facifitar la carga ptima en los motores, al escO!;erlos para d
vehcnlos. forma uno de los mtodos ms sencillos que consiste l~n
reducir \11 efecto negativo de la carga inestable en los ndices efica
ces de los motores. Dicho mtodo no requiere ningunos cambios es- (
tructUI'ales del motor ni inclusive ning'unos ajustes variados. El mo
tor para un vehculo 5e escoge de modo que, al efectuar una 11 otra
opel'acin tecnolgica, la r.arga del mismo facilite que la frecuencia
de rotacin meda sea bastante alta por operacin. siendl) .:omparati
vamente
las fluctuaciones rle la misma y posib
la potencia.
mediante una carga del motor hasta l\l valor lllenor ([1le el
momento lOl'sional nominal del mismo Jlr.med.Jft.n se compensa par
cialmente el efecto negativo de la carga inestable en :3115 ndices efi
eaces (fig. lO.o). El valor ptimo de la
tambin la intensidad relativamente pequea
zas en el motor, que crece bruscamente, al aumentar
cima de dicho valor.
La carga estable mxima admisible, COIl la cual no OCUlTO la pa
rada del motor, equivale al momento modio
ue resistencia
de interseccin
d,a rim que corresponde en la fig. 10.6 al
curva que muestra la vMiacin de la
de rotacin
mnima nmn por operacin tecnolgica y la lnea que muestra la
frecuencia ele rotacin admisible mnima
dm estable para el
'funcionamiento con la carga. El aumento l!
de la carga
causar la pamela del motor.
La frecuencia ele rotacin mnima estable (mi n -1) para el funcio
namiento c.on la carga. corresponde al
del momento torsio
nal mximo del motor por la caractersticR dinmica y se
conforme a la siguiente ecuacin:

llmr"

""m es la Jrecuencia de rotacin 1Tl11llUla admisible:

m.tx

nyft,

ro lae in, siendo mxi mo el momento tor

segn la caracterstica esttica.
Con el fin de facilitar la carga ptima el motor para tm vehculo
debe escogerse a base de la operacin tecnolgica que consume la

,,

( JO.1)

nmn, adm ~

donde

366 CAPiTULO 10. PAH'rICUL\.RIDADES y SELECCIO"l DE LOS YrOTORES

36T

As, con el fin de facilitar una carga ptima en los motores, se

pllede recomendar el si<:miente mtodo en la eleccin de los motores
para los vehculos.
Siendo conocida la potencia necesaria media por operacin tecno
lgica N r.m ed, determinada como resultado de la computacin de
traccin 11 otro ,lculo similar, la potencia nominal del motor reco
mendado para la instalacin en el
KSe.opt,

nI

___ ,.......-=

Siendo conocido el momento medio de resistencia JI r.med

necesario para efectuar una operacin tecnolgica el momento torsio
na] nominal del motor qlie debe instalarse en el vehculo, ser:
rendimiento econmico medio de combus
' ge med = ge nAge.opt,~
rT
motor escogl"o,d
sera:

46-,..<':::.:'-'----'

t
t
t

Fig. 10.6.
Clonar en

del motor Diesel en funcin del valor de la carg-a al funde carga de la empujadora
.

energa mayor, causando las mximas fluctuaciones de la frecnencia

de rotacin. Para comparar los ndices principales se presentan
los valores ptimos de los coeficientes de la can;,a. as como rle la
potencia y rendimiento econmico de combustible en diferentes
de los vehculos para la construccin de obras pblicas y carreteras:
de oruga
Excavadora monocuchara
con po. la tl i recta
Tralla automotriz
:';"iveiadora automvil
de oruga
monocuchara
monocucharn
de !'uedas

_~_L

iO.3. :.IODO DE AUlIJENTAR LA EFICACIA DE LOS ;lfQTORES

Kc. 6pt

CNe 6pt

Kge pt

0,78

n.74

l,l!!

0,80
0.92
0.93

n,76
0.86
0,87

1,11
1.08
1,08

0,94

0,86

0.98

0.94

,OS

Es preciso subrayar que el modo de determinar la carga ptima

lorma un mtodo muy "encillo, pNO poco dicaz a fin de aumentar los
ndices clelmotoL ya que siempre se presupone cierta carga
tao es decir, el uso incompleto de posibilidades que tienen los moto
res. Actualmente hay una serie de mtodos ms eficaces para aumen
ar los ndices de los motores al operarlos en los regmanes inestables
de la carga exterior debido a ciertos cambios estl'ucturales efectuados
en las fbricas productoras de los motores. Es preciso tener en cuenta
la objetividad eficnz econmica ele cada uno le los mtodos
dos y, a partir de
,:onceptos, elegir un motor necesario para el
vehculo.
Cno de los procedimientos principales para reducir el efecto no
en Jos ndices de los motores.
consiste en facilitar uua forma ptima de la caracterstica de veloci
dad exterior de los motores. Se sabe que el coeficiente de marg'en del
momento torsional ~t :/ el coeficiente de velocidad f{", como
influencia en la forma de la caracterstica exterior.
La flnct\clacin de la fl'ec1lt'ncia de rotacin del motor Diesel
ce influencia en el carcter el'e vadacin de l()s ndices de la potencin
eficaz y del consumo especfico de combustible en funcin del coefi
eiente de margen del momento torsional ll. Cuanto mayor ",ea el
IDHrgen
momento torsional. tanto mayor resultar la carga en el
motor DieseL que no reduce .te modo conslerable la frecuencia de
rotacin y, por consiguiente, 3ern ms altas la potencia y economa
de combustible. Los ndices de potencia, economa de combustible
r capacidad productiva de los vehculos resultan mejorados de modo
que es cada vez ms considerable, al crecer el margen del momento
torsional hasta el
.. 35 %. Ulteriormente el ritmo del crecimiento
de dichos ndices disminuye y luego termina.
La dependenc ia de los ndices del motor en funcin del margen del
momento torsional se observa de modo que resulta cada vez ms tan
evidente, cuanto mayor sea la energa co-nsumida en la operacin tec-

::368

f
f.,,

,
t

CAPTL'LO 10. PARTICULARIDADES Y SELECCI;-: DE LO::; '>XOTOHES

nolgica efectuada por el vehculo y cuanto mayores sern las fIuc

tuaciones de la frecuencia de rotacin del motor.
Debido a ciertas dificultades estructurales a superar para aumen
tar el margen del momento torsional resulta conveniente establecer
su valor ptimo para cada rgimen de carga, es decir, para cada
del vehculo.
valores ptimos del margen del momento torsional
aproximadamente, siguientes: del :35 ... 40% para los moto
res D esel instalados en las empujadoras y excavadoras; del :30 ...
...35 % para los motores Diesel instalados en las niveladoras autom
; del
.. 30% para los motores Diesel instalados en
Tes. Los altos valores del margen del momento torsional
30%) pueden obtenerse
emplear los turbocompresores
rgimen del momento torsional Iruximo o prx:imo a la vez, con la
cOlTeccin respectiva del suministro de combustible. Los valores to
dava ms aitos del margen (lel momento [,orsional (ms del :30%)
obtelIerse al emplear la sobreaJimentacin ret;ulada a base
la turbina de gas y la correccin respectiva del suministro de com
bustible.
puede obtener los altos valores del coeficiente de marg-en
sin recurrir n la sobrealimentacin, slo debi(lo a la correccin
smninstro de combustible. :'-[0 obstante. en esta ocasin a fin de
la combustin sa t isfactoria de combustible al operal' el mo
tor Diesel pOl' la caracterstiea de velocidad exte'or ispecialmenle
en la zona de frecuencias de rotacin media y baja n) es preciso redu
cir de modo considerable la potencia nominal del mismo.
l{Ue subrayar que siendo
del 30 % el coeficient(~ de mar
~en del momento torsional del motor. en cierta gama de frecuencias
de l'Otacin del mismo resulta asegurada una caracterstica de poten
cia constante. Al obtenel' dicha caracterstica la capacidad producti
va de las empujadoras, por ejemplo, puede elevarse el 20% y ms
siendo invariable la potencia nominal del motor,
Se sabe que los indices de pGtencia y rendimien to econmico de
mot.ores Diesel y la capacidad productiva de los vehculos son ms
altas en cierta gama del coeficiente variable de velocidad. Siendo con
siderable el aumento o reduccin del coeficiente f{" los ndices dis
minuyen de modo ([uereslllta tan evidente cuanto mayor sea la emn'
consumida en la o peraein tecnolgica y cuanto mayores :sean la5
fluctuaGones de la frecuencia de rotacin del motor Diesel al efec,
tU31' dicha operacin tecnolgica.
Siendo ~l'ande el coeficiente de velocidad cuando el momento Lor
sional mximo se obtiene en la zona ele alta 1recuencia de
l fin el e vencer la carga inestahle. puede ser disminuida de modo con
siderable la frecuencia de rotacin del motor Diesel, reducindose
tambin los ndices eficaces del mismo. Siendo demasiado bajo el
coeficiente de velocidad cuando resulta relativamente suave la ca
racterstica de velocidad por el momento torsonal en una gama ancha
de variacin de la frecuencia de rotacin, encontrndose el mximo

iO.3. MODO DE XGlIIENTAR LA EFICACIA DE LOS iOTORE8

369

momento torsional en la zona de bajas frecrencias de rotac:n, a

fin de vencer la carga inestable disminuye de modo
la frecuencia de rotacin del motor Diesel, causando
consecuencias negativas. Hay que indicar que siendo alto el coefi
ciente de velocidad se reduce no slo la capacidad productiva de los
yehculos, sino que se complica de modo considerahle el proceso de
mando de los mismos. ya ({\le fin de impedir que se pare el motor,
el operador a menudo debe variar la posicin del rf5ano de trabajo
desconectar el acoplamiento del embrague. Por consigllente, para
motores Diesel instalados en los vehculos para la construccin
ile obras pblicas y carreteras resulta corn"enienLe facilitar que el
ptimo del coeficiente de velocidad K" = 1).65 ...0.i(j, Los
\'alores requeridos del coeficiente de velocidad en los motores D
obtenerse, por ejemplo, aplicando la sohrealimentacin a
la turbina de ~'as en combillacin con cierta le~' de corree
nOIl elel suministro de ,'olllbu::;tible.
El modo de optimizar los parmelros Je los :::istenH1s d
(' in forma tambin uno de los mtodo:,
el funcionamiento de los motores ])
para la construccin de obras
y falta de
Illotores ejerce innuencia
insensible el
Diesel no corresponde a
valores
yt:'h
a dicho fenmeno disminuye
ificLllt:Hies en l'l
aumenta el consumo de
~["(HIlJ de insensibili
del vAhr,lllo. Siendo
lrec llene ia (le 1a
dad en el
causal'
en el rhol
Dichas
iones
funcionamiellto
del
oscilaciones ejercen un impacto lleg'al [ro \'Il
d
efeclo
de
sistema de regulacin (pueden indllsiv~
lol
como pueden aumentar d
de mando del suministro de com
El modo de variar el grado genen1l de in:,cll,:ibildad del :3istema
de regulacin entre los lmites del lIt'!') len d molar que lunciona
en los l'f'!?;menes de carga, propias para los \"ehelllos de la l:onstruc
cin de obras pblicas y carreteras. prnctlcameute lID
lucn
da en los ndices eficaces del motor D ie~el. :-:0 obstante. el aumento
111tel'ior del grado de insensibilidad del ~istema de l'plY1l1acin redu
ce de modo intenso dichos nd ices. Con el fin de
ndices eficaces, el grado de insensibilidad de les
lados en los motores Diesel que funcionan en los
trnccin ele obras pblicas y cal'reteras ~er el
in el iLa falta ele uniformidad del
cado, ocurre debido a las particularidades
::'~'~-\J t J102

'(

'(

:(
(

J
I

I
I
(

.370

CAPITULO 10. PAHTICCL.UUDADES y SELECCr(;;- DE LOS :lIOTORES

lar. debido a la rigidez variable de los

mirlad demasiado baja
causal' el funcionamiento
demasiado

I
(

I
t
(

en

ejemplo. en
y !llen~.s in er
transitorio. Asimismo ~e
por comPleto evnar el elt:cIO ue reaju:ote. ya que los procesos dinmi
cos en el si:-lema :SE' ponen estables aperidcamente en vez de los pl'O
I~e:"os estables peridicamente uue con Ulilvor frecuencia OClU'l'en ell
in:o re;'uladores' que no i1tilizlT~ la reaJinlmtacin complemenUlt'lH.
Los ndices eficaces. d8 la poteDcia de los motores Diesel en los
menes de carga de los
.
pal;'a la (ons~1'llc('n de_,)?ras
,1S v ,.'a!Teteras.
:ser deyanos. on ello. el.) ... ! Q\}.
mtodo y g'l'ado ti\) la lNza incrementada, ",eleccionacl()~ de;
modo ptimo son de suma importancia para aumentar la eficacia en
el Irahajo de los 1110 tares D eseL inst nl ados en los vehculos para {l
de obr,ls pblicas y carreteras. Lel prctica
uso de
en los molares producidos en serie. por ejem
Uva pue
al' la fuerza forma una
on el de:,a1'l'ollo de la \'onstruccin moderna ,1L"
incrementaua en 10:3 motores
en Ju:;.
de carga de
vehculo::> para ht consLruccirt
y carretera tiene sus partil'1t1m'idades tpicas. En
oeasiones la potencia a umentada al decto de la fllerza
no ;;lo permite elevar los udiees eficaees del motol'o
mejora el uso relativo de la potencia y rendimiento i::\con
mico de combustible (crece el coeficiente
y dismiuuye el
El modo
raConal para incrementar la fuerza en los motores
se1 instalados en los vehculos para la construccin de obras
y carreteras, consiste en emplear la sobrealimentacin a base de la
turbina de gas. Tal sohrp;liTllpntilc;in nuede utlizarse no slo como

. el sisterna se hace ms

iO.3. MODO DE

AUl'tIE~TAR

LA EFICACIA DE LOS ,jIOTORES

:371

medio para aumentar la potencia nominal, sino qw' fi:lcilita una for
ma ms favorable de la caracterstica de veloeidad.
Los motores Diesel forzados por la frecuencia de rotacin en los
de carga de los vehculos para la construccin de obras
y carreteras permiten no slo incremenLu el valor absoluto
la potencia. sino que mejorar nn poco su 1180 l'elati\"o. :'\0 obsta n
le. el ltimo efecto resulta mucho menos oue en lo,; motores D
forzados con sobrealimentacin a base de l turbina de
El mejo
ramiento del uso rela Livo el e la potencia en los motores
forza
la frecuencia ele rotac'n, ocurre debido ni hecho que al cre
cer la frecuencia de rotacin aumenta la energ-a intica de las masas
rotat\'as de li\S piezas en
motor, disminuyendo 1<15 flnetuaciones
de la frecuencia de rotacin. mejorando las condiciones de trabajo y
aumentando Jos ndices de potencia del motor. La economa ele com
Dustible del !flotor
:"u uso relativo en
l'czrnenes inestables de
car;a resultan empeorados debido 111 incremento ,le las prdidas in
teriores y 11 la reduccin del ill?naclo de
(~iliIldros riel moto)',
tambin indicar que en los motoro:, Diesel forzados por
eicaz media utilizando la ~obj'eali!l1ental:in a base de la
de Q'as en los reQ'menes !le carg-a ele los
dos de constnh:
cin y carretera el ritmo ;;enel'al del desgaste de las
resulta un
poco inferior que en
motores Die~el forzados pOl' la 1recnencil de
rotac.in hasta 1a mism<l potencia que se de:,arroll<l con la sobreal i
mentacn.
Con el fin de impedir el desgaste elevado leilitar la vida til
prolongada de
motores instalados en los whcnlos para la cons
Truccin de obras pblicas y carreteras. ademis de la seleecin ,:0
necla de los mismos que proporeona su carga ptima, tS preciso efec
tuar una serie de otras medidas. a saber:
1) colocar en los motores

rar el aire suministrado a

elementos fil trantes de

de
flnjo o elementos

mentos filtrantes de papel);

:::) para instalar en los

la toma de aire, filtro de aire y 81
motor hay que esco15er
no son zotlas donde resulta
';ada la concentracin de
el trabajo de los veh
3) equipar los motores con los sistemas eficaces para proporeionar

el calentamiento prearranque y el arranque, as como para mantener

el rgimen trmico ptimo en el proceso de trabajo de los vehculos;

4) instalar. sujetar y acoplar los motores con las transmisiones en
os de modo que los mismos queden protegidos contra
exteriores, sacudimiento. vibracin, facilitar el
regllnen trmco normal, condiciones de lubricacin para los motores
con el ({crter seco), impedir s es posible, que penetren
sllcie
2{l*

),!

"

"

372 CAPITULO 10. PARTICULARrDADES y SELECCIN DE LOS "roTORES

~.

I
1

10./. ELECCION DE LOS ',',[QTORES

33

i"

que resulten admisibles las normas de rui

de trabajo del operador;
con diferentes transmisiones progre
del cigeal, al percib ir las 05
que surgen en el funcionalubricantes y
del motor con
El los requi
en el proceso de
que el per
y motores.
n de los motores
en

10.4. Eleccin

los motores para los

La tarea de seleccionar
motores para los vehculos consiste
establecer la corl'l~spondencia (mtre los ndices principales y la
caractE'rstica del motor. por un lado, y el valor y carcter de la car
g-a 11 rebasar. por otro. Una vez establecida dicha correspondencia de
modo favorable.
posible asegurar: 1) la capacidad estable del
motor para su peral' la cari5a prefijada sin paradas c~ventuales; 2) el
valor ele la arga ptima del motor; :3) los ndic"s ms favorables
motor {potencia nominal y frecuencia de rotacin,
momento de inercia de las masas de piezas mviles reducido al ciy
ms favorables del sistema de regulacin, as
'como una
ms favorable de la caracterstica de velocidad. ToJos
factores permiten obtener los altos ndices de la capacidad
de los vehcmlos, su rendimiento econmico de combusti
aumentar
de la vida til de los motores v meiorar las
condiciones. en
deben trabajar los operadores.

que
que se trata de una seleccin del motor que per
mite que la
pueda efectuar una operacin tecnolgica con
la carga exterior
emplear los mtodos eonocidos para
~ la traccin no se eonsiderael caso cuando el motor se escoge
que
puras operaciones de transporte. Si la
que las operaciones
de ruedas
carreteras. el motor debe
para efectuar la opera1'!l

en el

rrrimpn

de

estable
poten

cia nominal de modo que sea igualo

(en el valor del margen
necesario) a la potencia requerida a fin
una u otra opera
cin. _~l mismo tiempo el motor a
debe facilitar el trabajo pn
un periodo prolongado de tiempo en
rgimen dado. Por ejemplo.
teniendo en cuenta la variacin de la presin y temperatura del aire
ambiente y el aumento posible de la potencia requerida al respecto.
el motor a instalar en las plantas compresoras mviles se escoge de
modo que su potencia supere el 4 ... 6% la del compresor.
La correspondencia entre los ndices del motor y 1a carga exterior
se revela al solucionar la ecuacin del movimiento del cigeal, il
saber:
.\ft.d!n

J (dCdr:),

(1O.~)

donde J1t.din es el momento motriz (,momento lorsiollnl del motor);

momento de resistencia la rotacin del
: J. momento de
inercia reducido al
; dwdr: es la aceleracin angular del
w, la
del cgeal.
de
del motor instalado en el vehculo 5e esli
elciclo de carga, que depen
de rotacin. es ,lec!'. de la
esta
al escoger un motor es preciso somovimiento
en funcin de la
determinada a base del tiempo w .,- j
para toda
efectuada
la mquina.
se analizan
tomados de la ecuacin
momento de resistencia,
en la ecuacin (lO .1)
se toma a base del
de carga. El clia[('rama de carga
puede presentarse en forma de un
tabla o eeuaciones
cas, es decir, en forma de ecuaciones de curvas.
grama de carga para un
y clase concreto
tin, es preciso estimarlo en
los vehculos
Para los motores de las
que funcionan con la carga 'eX
terior estable (fresadoras de carretera. mezcladoras de terreno, ni\'e
adoras elevadoras,
de
colocadoras, etc.) el mo
mento tOl'sional del motor en la ecuacin (
la caracterstica esttica de
mas descritas para el diagrama de
mquinas de la construccin de obras
y earreteras que
en el rgimen de carga
(excavadoras monocuchara, empuja
doras, trallas automotrices, niveladoras automviles, cargadores
monocucharas), el momento torsional debe prefijarse a base de la
caracterstica dinmica.
caracterstica dinmica se determina ex
perimentalmente al efectuar la aceleracin y el frenado del motor en
el banco de prueba. Cuando el momento torsional queda prefijado a

(
(

(
!

(
I

(
I

(
(

I
(

I
I

,
(

base de la caracterstica dinml~l se pnede solucionar la ecuacin

10.2) slo con ayuda de un ordenador.
el fin de simplificar los clculos al reducir la precisin de
resultados obtenidos en la ecuacin (10.2) se puede presentar el mo
mento torsonal del motor en forma de una funcin lineal de la ace
leracin angular del cigeial, aunque dicha funcin resulta ms com
plicada conforme a la caracteI:stia dinmica. Gna vez introducida
dicha aproximacin en la ecuacin (10.2) la yariacin de la potencia
del motor. al orecto de la car!a inestable. se expresa a base del coe
ficiente de r;'irnen inestable 1, monsurable con el momento de iner
cia. d saber:

JI t

(!in

momellto torsional dinmico segn la caracters

tica
El coeficiente del rgimen inestable resulta constante para un
del motor dado y del sistema de regulacin por la rama regu
obtieno otro valor por la caracterstica exterior. con la
dad ele (lile cuando el motor trabaja por la rama
la caracter-."'tca. el valor de)~ resulta mayor aue el mismo. cuando
d motor fllnona por la caracterstica extel~ior, debido al eiecto con
sidHrablH ya mencionado de la dinmica del proceso de rOQ'ulacn en
la Dotenci1 eficaz. rna vez introducida la ecuacin (10
se oblielle la s!uiente ecuacin:

J'
donde J' J - ',.
Por lo lanto. el coeficiente del rg'imen inestable se compol'ta co
mo si va1'ial'a el valor del momento de inercia J reducido. ~~l mismo
tiempo el efecto del coeficiente en el valor del momento torsional de
sarrollado por el motor. depende del signo de la aceleracin: siendo
negativas las aceleraciones del cigeal. el momento torsional dismi
nuye en compal'acn con la caracterstica esttica, mientras que
siendo positiYils las aceleraciones. el momento tOI'sional aumenta.
El coeficiente l. se determina de modo experimental como carac
erstica dinmica del motor. S el momento torsional resulta
arlo a base de dicho mtodo, ::e puede seleccionar el motor sin un 01'
Con el fin de seleccional' para los vehculos los motores y los va
ors ms favorables de los parmetros de su sistema de regulacin.
,,8 recomienda emplear un sistema de dos ecuaciones: del motor y del
Corno la inel'cialidad del sistema de regulacin ejerce un impacto
ipal en los nclices eficaces de los motores Diesel en los regme
nes de carga de
yehculos para la construccin de obras pblicas
y earreteras, se puede presentar con suficiente precisin el momento

~....;;..,-"

.&...

','i

lO.:', ELECCTON DE LOS ~IOTOHES

::\74 CAP!TULO lO, PARTIC'CLARIDADJ':S y SELECCI00: DE LOS iYIOTORES

.J;)

tOl'sional del motor en forma de una expresin de la velocidad angu

lar en funcin de la posicin del embrague del re!?ulador, que deter
mina la cantidad de combustible suministrada. Teniendo en cuenta
el ajuste constante de! regulador cuando el vehculo efecta una ope
racin tecnolgica, as como la ecuacin (6.5) derivada antes. se pue
de obtener un sistema de ecuaciones pa'a el caso cuando el motor
por la rama reguladora
la caracterstica
dln=Mt(w)+Kreg L1 Y;
mred

+-11

"
E

A()reg = 1) J

por la caracterstica exterior de

siendo conectado el corrector (si ste se emplea en el regulador)
y cuando el motor

mred

=0. }

Aqu JI; = t (w) es la caracterstica esttica de velocidad del

motor tomada cuando el suministro de combustible corresponde dI
n;:rimen nominaL es decir. teniendo desconectado el correcLor. se
obtiene de modo experimental; f{,
(lel ,?feeto del regulador: K C!.Jf
m;; x Ji t
t.ITui:x: t S el
,'()(diClente del efecto del COL'rector: ::"Yn es la diferencia entre las po
siciones del em bl'aQ'ue Jel regulador que cOlw:-ponden a los
de rotacin
])1(1 y nominal:~Y.\[t.ln\x es
ione:: del cmbraglle del regulador que co
del momento lOl'sional nominal y mximo,
valor corriente de la posicin del embrag'ue
ti ia posicin que corresponde al rg'imen no
esfuel'zo del muelle del corrector; 1:' es la fuerza de
, v es el factor de frenado del sistema de
II!red es la masa de piezas mviles del regulador, rgano regulador y
su accionamiento, reducida al ernhl'ag'ue del elemento sensible;
T es el tiempo; fl)reCf es el valor corriente de la velocidad angular de
pe;:; as ; de
r yln es ~ el coeficiente inercial del regulador.
A base de dichos fac tores se puede establecer 1a siguiente seCllen
eia de operaciones con el fin de seleccionar los motores para los veh
culos de la constn]('cin de obras pblicas y carreteras que deben efec
tuar diferentes operaciones tecnolg-icas:
1. Utilizando uno de dichos ml~odos se sustituyen en la ecuacin
110 .2) del movimiento del cigeal los \alo1'es del momento motriz
v del momento de resi::tencia v una yez solucionada la ecuacin se
~btiene la expresin de la veloidad angular o frecuencia de
del motor en funcin del tiempo n
.i ~,) para la operacin
gica de la mquina.
2. La frecuencia de rotacin mnima n mn por el cielo de carga se
compara con la frecuencia admisible mnima nmin actm a base de las

<11.

376

iOA.. ELECCIO~ DE LOS :\rOTORES

CAPfTULO 10. PARTIC1JLARIDADES y SELECCI:'J DE LOS "roTORES

izando dicha metodologa puede ser determinada

una forma ptima de la caracterstica de velocidad exterior del mo
tor, parmetros del regulador, el momento de inercia reducido, etc~
el fin de calculados hay que efectuar dichas computaciones ,le
base de algunos valores prefijados del valor buscado, siendo invaria
ble la carga exterior y obtener la expresin del coeficiente K Ne
en funcin de dicho valor. La potencia del motor Diesel
cuando se usan las transmisiones elctricas de corriente
debe elegirse, teniendo en cuenta una posibilidad de su peral' las car
gas mximas que surgen al arrancar los motores asincl'nicos sin ne
do' bajar de modo esencial (no ms del 5 %) la frecuencia de
rotacin del motor

condiciones del trabajo estable del motor con la

que se deter
mina conforme a la ecuacin ('10.1). La relacin de
frecuencias de
rotrtcin nmn
nrnn.adm se pone de manifiesto con evidencia uue el
motor puede superar la carga prefijada. Cuando no se acata
de las frecuencias de rotacin. con el fin de seleccionar el
motor
que emplear otra caracterstica o yariar el valor del mo
mento de inercia reducido. por ejemplo. al instalar adicionalmente
en la transmisin un volante y repetir dicha
3. Conforme a la ecuacin que 5rve para calcular el momento
torsional JI, d in Y seg'n la expresin
.V e

rrJI

dln

t.din

:r7'

n 11:)<30

expresiones uel momento torsional JI LdJn =

potencia .V.. in = j
en hmcin del tiempo para

se

,1

la

. Se calcldnn los
potencia respectivamente:
J!f t .

mect

medios del momento tOl'sional y de la

Conclusin

Oc

El desarrollo ulterior de los motores de las mquinas para In c'ons

truccin de carreteras servir para asegurar el crecimiento de la
cidad productiva ele la mquina, en la cual funciona d motor:
reduccin de la energa consumida el fin de i:uIllplir las operaciones:
la reduccin del consumo laboral para fabricar. mantener y reparar el
motor; la reduccin del consumo del metal y de los materiales de:
; el mejoramiento de las condiciones del trabajo del per
del motor; el mejoramiento de
Se
obtener los ndices ms
.[nemas estructurales progresivos, procesos de trabajo perfecto:". es
tructuras progresivas de conjuntos y piezas componentes.
Ya ahora surge la necesidad de solucionar preticamente la
caCn de la sobrealimentacin. La sobrealimentacin
5ervir
incrementar la potencia de grupos de mecanismos y el
Jitraje
motor. mejorar los ndices de la masa y dimensiones. as
como el rendimiento econmico de combustible. La regulacin elee
trnicn y dispositivos a base de loS esquemas de micropl'ocesores en
la sobrea] mentacin proporcionan grandes perspectivas
ras.
Debido a las altas potencias utilizadas en una serie de vehculos
(ms de 1000 kW) puede surgir una necesidad de emplear los motores
a base de la turbina de gas. Corno en las turbinas de gas no hay piezas
del movimiento de avance y retroceso, la frecuencia de rotaci6n del
rbol de turbina puede aumentar hasta ::!5 000 ...40 000 mill -l. La
masa especfica y dimensiones del motor a base de la turbina de gas
sern menos en comparacin con el motor Diesel. Los motores de tur
bina de gas no se emplean ampliamente, ya que su rendimiento eco
nmico resulta un poco peor en comparacin con el mtor Diesel.

i Jtt.

,lin

"'!

"e,
1.\

e rned

'

.'7

\ ~ \'

d in

"O
donde

es la uuraclOn
la uperacin tecno igic a.
los coeficientes inmensurables
caracterizan
1..1 eficacia del
de] motor. siendo ine.-table
carga exterior
Te

.5. Se

(K c y

13. Los valores calculados de [os coeficientes 3e comparan con lo:,

valores ptirnos. que se recomiendan para el tipo dado del motor y
vehculo. Siendo insignificante la diferencia entre los ndices obteni
dos y los valores ptimos. se puede recomendar el motor para el veh
en cuestin. Cuando dicha diferencia resulta grande, es preciso
bien escoger otro motor, bien variar el valor del momento de inercia
reducido al cigeal, por ejemplo. al instalar en el sistema de accio
namiento un volante adicional. bien cambiar la forma de la carac
de velocidad, parm~tros del regulador y luego repetir la
computacin.
Dicha metodologa puede utilizarse tambin para facilitar la car
ga ptima del motor. Con el fin de facilitarla hay que determinar el
coeicente K N , para varas valores del momento de resistencia medio
operacin, conservando invariable carcter general de carga.
construir el grfico del coeficiente
en funcin del momento
resistencia medio
operacin. se puede determinar su valor, al
cual el coeficiente
ser mximo.

,1

(t
( ~

( .

( t
(

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,.

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I

.~-

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:j'i8

J,

CO,'q~Ll:;SION

CONCLusrON

379

I
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I
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(

I
I

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{

I
(

I
I

I
(

,
I
j

t
~

Con el fin de aumentar el rendimiento del motor de turbina de gas

se puede elevar la temperatura de gas en las paletas de turbina hasta
15UO ... HlOO K al introducir un intercambiador trmico
Yo. Con el fin de elevar la temperatura de gas en las
na
que busear
materiales {por ejemplo,

pueden resistir hien a la vez las tensiones

intercambiado!' trmico que sirve para transmitir

dente de los
al aire suministrado
pero constituye un componente
motor de turbina de g'as, porque permite alimentar
dimiento de la planta.
El mximo rendimieno relativo que Ccll'actenza el grado de perfeccionamiento del e
actual en los motores
en los camiones en los
prximos a las earg'as completas constituye
0,84 ...0.87. Dichos datos se ponen de manifiesto con mayor eviden
cia que eon el fin de mejorar nlteriormente los procesos de trabajo
es preciso elevar el grado de compresin en el motor.
El modo de incrementar el grado de compresin constituye un m
todo muy eficaz a fin de mejorar el rendimiento econlllieo de combus
tIble 1m los motores de carburacin en todos los
de t1'aba
, :.io obstante. con el fin de aboniar dicha orientacin de desarrollo
que aumentar el ndice de octano de gasolina o
los
mientos del motor el las ealidades antidetonantes de :zasolina.
1
Lio a los
conocidos en el proceso de producir"el eombust,ible
lquido
dei
rleo para los motores de mbolo.
el modo
aumentar ulteriormente el ndice de octano
e gaSOJJna. Por este motivo se elahoran de modo activo diferentes
destinados p~lra bajar los requerimientos
motor a las ca
lid ades antidetonantes de gasolina. U no Je dichos mtodos consiste
en emplear los conductos helicoidales de admisin en los nuevos mo
tores ele carburacin que antes se utilizaron slo en los motores Die
sel. Debido al movmiento rotativo intenso de la carg'a carburante
en los clindros creado por los conductos en el proceso de
aumentar de modo considerahle la velocidad de combustin
se
y contribuir asimismo a la reduccin del peligro de una detonacin.
disminuye el tiempo durante el cual en las
nes tie la carga carburante se fomentan los focos de
Los conductos helicoidales de admisin empleados permiten aumen
tar el
de compresin del motor sin necesidad de elevar el ndi
('8 de octano de gasolina.
resultado el rendimiento econmico
de combustible del motor se mejora el ;3.../1%,
dispositivos electrnicos empleados en
mentacin y encendido proporcionan ~'randes
ras en la orientacin que sirve para aumentar el rendimiento econ
mico de combustible en los motores de carburacin. Con el fin de re
emplazar el sistema conocido de encendido junto con el conmutador

trnIlsistorizado ue se instala en el motor del automvil tipo ZIL

1:30. se fabrica sistema sin contactos junto con el micro procesar
facilita que el motor con el avance ptimo de encendido funciona
ticamente en todos los regmenes, Los dispositivos electrnicos
pleados en el encendido permiten aumentar la potencia de la des
de chisua v si es necesario.
en funcin del rgimen
d~l l~lO lor. Los sistemas micropl'ocesores del ence~ndido
sirven para mejorar el rendimiento econmico de com
bustible el :3 ... 5 % en los motores de carburacin.
Los sistemas microprocesores empleados en los sistemas de ali
mentacin (de carburacin o de inyeccin de gasolina) plteden propor
cionar un efecto todava mayor porqne permiten regular la composi
cin de mezcla no
en funcin de los regmenes de
y de
carg'a. sino tambin en funcin del estado trmico del motor. En di
ferencia de los carburadores tradieionale~ los sistemas de alimentacin
,:on d mando eleetrnico permiten facilitar la composicin
mH de mezcla en toda la g-ama de reQ'menes riel motor. Los
iyos microprocesores en el sistema de alimentacin permiten
tal' el rendimiento econmico de combustible inclusive el 6 ... 8 ~o
1m las conel ic iones del uso. :'f o obstante. los sis temas
(lrgidos)) J' no pueden variarlos autoa medida que cambia t'l estado tcnico
de
ete.) as como
ades antidetonantes de g'asolina. ,.\
se desarrolla ulteriormente la electrnica se puede espe
;'ar
sistemas electrnicos con ~daptacn
j:if)~
nstillaclos plledan cambiar el programa para dosifieal' la mezcJa
en funcin do todo el conjunto
de
En calidad del parmetro que dichos :3istemas pueden
"~il'\eIl diferentes ndices del motor: rendimiento econmico de com
bustible, toxicidad de los
. carcter de la carg-a del motor. Si.
por ejen{plo. en calidad
parmetro a optimizar sirve el rendimien
to etonmico de combustlble, el sistema adaptivo en cualquier r
:.;-imen y en cualquier in:3tante debe facilitar que el motOl: funciolle
con el rendimiento eficaz mximo posible. Con el fin de facilitar el
funcionamiento del sistema se emplean los
Expresan la
y el valor corriente del consumo de combusti
mediante
magnitudes
que se introducen en la compu
t adora electrnica.
La disminucin Je los recursos de petrleo as como los costos
neddos de su prospeccin y extraccin oblig'an buscar
materiales
oue pueden sustituir
combustibles traditionales qne se producen
base del petrleo. En calidad de los combustibles alternativos sue
lell denominar
(natural,
hidrgeno, condensado de gas),
.alcohol
y etanol) y teres. Se fomentan las investigaciones

-1

-~

380

CONCLUSIN
CONCLUSIN

para estudiar
posibilidades de utilizar dichos comnustUHes en
forma pura o en calidad de aditivos al combustible principal
a
o carburante Diesel.
estiman los especialistas, hoy
en el futuro prximo el
ser una planta ener&;etica
racional para las mqui
nas de construccin de obras pblicas y carreteras.
Los parmetros principales que sirven para determinar el carc
ter de quema del combustible en el motor de combustin interna
residen en la capacidad calorfica y calor de evaporacin. composi
cin e1emenial. inflamabilidad, eva porabilidad, densidad. viscosi
tensin superficial y capacidad lubricante. Las ltimas carac
tersticas de las propiedades mencionadas resultan de suma impor
tancia para los motores Diesel donde la calidad de pulverizacin de
sempea un papel importante en la formacin del carcter del des
prend imiento de calor.
el tin de poder emplear alcoholes en
motores Diesel
que buscar las medidas para solucionar el problema principal que re
side en encontrar los mtodos para superar sus bajos ndices de ina
macin. Con el fin de solucionar dicho problema se recomiendan dife
rentes mtodos. a saber: emplear en el motor Diesel una buja de in
candescencia para el encendido. inyectar el combustible Diesel in
flamable a travs de un inyector a varios inyectores, utilizar la for
de la mezcla del combustible Diesel
los aditivos que sirven para mejorar la inflamacin. as
como suministrar el alcohol al conducto de admisin.
En el uso de los combustibles alternativos sun:;e la necesidad de
solucionar algunas tareas complementarias vinculadas con la selec
cin de los aoaratos que sirven para .:mministrar el combus

331

tor. Con el fin de arrancar el motor se utiliza el combustible ~ <v~v<,

mientras qlle en todos los regmenes el motor funciona al consumir la
de combnstibles componentes. Ya que en la mayora de combus
tibles alternativos 01 ndice de cetano resulta bajo, la fraccin e1el
combustible alternativo en la mezcla
la Iracci n de metanol en
mezcla de
J~O

En los sistemas de alimentacin que :"il'ven para suministrar el

combustible de dos componentes se utiliza el dispositivo
una parada facilita que el motor pase al consumo del
Diesel. De este modo se crean las condiciones que
do considerable la corrosin de
piezas de precisin en la lnea de
alta presin. El l1.50 de los sistemas de combustible que sirnm para
suministrill' la mezcla ele dos componentes no se llmita con una n,
ranle de emulsiones cuando en calidad del primer componente se
emplea el carburante Diesel sr en calidad del segundo componente ::e
L'mpleau los alcoholes. En calidad elel segundo componente pueden
tinhin lltilizarse los condensados de qa5 con bajo ndice de ,etano,
de gran octanaje, combustibles pesados, gas 1icnCldo, ace
t(!s vegetales, combustible sinttico e hidr!Seno.
(

Bibliografa

t~

:Votores de automvil.

por el profesor JI. S. Jvaj.) Editorial \fiI'l).

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de mbolo y combinados. Dirigido por A. S. Orln, ,tI. G. l{ru.glov.)

"-\1 respecto deben tomarse en consideracin al~nnas particulari

combustibles alternativos. por ejemplo, la presin ele
vada de los vapores saturados. menor viscosidad. actividad corrosi
\'[l elevada, hidroscopicidad y capacidad calorfica menor.
"~l utilizar el combustible ele gas resulta ms perspectivo el pro
ceso Diesel ele zas. Por el sistema de admisin :"8 :3uministril
mez
de gas natu~al y aire. mientras que el combnstible Di051"1 de cebo
se suministra por el sistema de combustible tradicional () moderniza
do.
Los sistemas de alimentacin que sirven para suministrar el
combustible de dos componentes funcionan de modo que dos carbu
rantes componentes. almacenados en dos depsitos separados. for
man una mezcla en el dispositivo emulsificador empotrado en la l
nea de baja presin:
sistemas de alimentacin donde dos combus
tibles componentes forman una mezcla en la lnea de alta presin.
En ambas variantes de los sistemas de al imentacin se emplea una
bomba y la inveccin de combustibles se efecta a travs de un

,:\lllIraTejIll lmyTpeEIHero cropaHIlll. TeopmI rropumeBhlX l! !\OMuHupoBarmhlx

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:liW/!.08
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383:

INDrCE D MATERIAS

Indice de materias

180

extincin n

(1

efectivo de la.

('

o lImite infe

269

o lImite supe-

(1
I

Coecicn te de
I

(,\lB~I}

';omhustin interna (m.c.L)

de

nitr6geno

JO, 157

t
I

(
(

i:1cluso 2t50

::51
161

"'

,ta presin 172,

\
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(
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distribuidoras 1 ,

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en el sstem(I'

160

I
216

~53

11

l'

ji

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,~5?rsional

"' ,
(

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1:

de

ms simple :2S7

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.,,8.,
~

con,Ramcncin cle
Reaccin no
Regulador de

2~O

ji

.;

...

38<1

INDICE DE :>rATERrAS

225,

!,

175

o la fase de
difusi6n en el

I
t~

electivo de la presin indicadorJ

/(

124

Se~unda

fase de combustin o la fase de

combustin roida en el motor Diesel 91
- - () la fase" orincioal de '~ombusti6n
en el motor de' carbtrador 95
Sistema de regulacin autQmtica 220
- - sobrealimentacin <le impulsin 19
- equivalente 236
Sobrealimentacin
Suministro dctico
"148

I~

{~

impelente 178
correctora 179
Velocidad meda <lel mbolo 26:3
Viscosidad (te aceite 327

Volumen libre <le descama 179

nerdido ,],')

real de la eOndrada de trabajo

Zona de inestabilidad

~09,

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2:0

111

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