FACULTAD DE INGENIERIA

ESCUELA ACADEMICO PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

DISEO DE PUENTES Y OBRAS DE ARTE

CARGAS VIVAS PARA PUENTES CARRETEROS SEGN LA NORMA AASSHTO Y FRANCESA

RESUMEN.
Los puentes carreteros estn sujetos a cargas vivas, las cuales provienen del peso de los
vehculos incluyendo su cargamento y de los efectos dinmicos de su movimiento.
Se ha desarrollado modelos de trficos de camiones que son muy variables, dinmicos, y
pueden ser combinados con otras cargas de camiones. Estos efectos incluyen fuerzas de
impactos, fuerzas de frenos, fuerzas centrifugas y efectos de otros camiones simultneos.
Por otro lado los fluidos (viento y agua) tambin ejercen cargas en la estructura de un puente,
estas deben ser muy bien estudiadas ya que se han presentado casos en que lo puentes han
fallado debido a un mal diseo frente a estas cargas. Adems la temperatura tambin incide en
las cargas que debe soportar un puente ya que generar deformaciones.
Una carga muy importante en el diseo de puentes es la que se causa por colisin, ya sea por
embarcaciones, trenes, aludes, vehculos, entre otros; en muy importante disear los puentes
para este tipo de problemas ya que en caso de producirse provocara la falla del puente.
La norma AASHTO es la ms usada a nivel mundial, la cual considera para su diseo: el camin
de diseo, la carga equivalente, la carga de los ejes tandem y las sobrecargas. Sin embargo en
el 2004 se propuso la norma AASHTO (LRFD) la cual manifiesta algunos cambios en la anterior
norma pero no tan relevantes como para dejar de ser empleada.
La norma FRANCESA emplea dos tipos de carga para su anlisis: el SISTEMA A que se divide en
a1, a2; y el SISTEMA B la cual se divide en BC, BT, BR.

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INTRODUCCIN.
La primera especificacin estndar para el diseo de puentes y construcciones de puentes fue
publicada en 1931 por AASHO, predecesora de AASHTO. Desde un inicio, las especificaciones
de puentes del AASHTO se convirtieron en una norma nacional adoptada no solo por los
departamentos estatales de caminos sino tambin por toda autoridad propietaria de puentes
tanto en E.E.U.U como en otros pases.
En Per no existe un reglamento propio para el diseo de puentes. Durante muchos aos se
estuvo diseando segn las especificaciones americanas AASHTO, hasta que se realiz un
anlisis entre los esfuerzos provocados por la carga viva de diseo AASHTO y los que generaban
los vehculos que realmente circulaban por las vas peruanas. Los resultados arrojaron que las
solicitaciones de los vehculos reales estaban en el orden de unos 20 - 25% ms grandes que las
de los vehculos estipulados por la AASHTO. Esto los llev a tomar la decisin transitoria de
acogerse al Reglamento Francs pero ahora con el problema opuesto, las cargas de los
vehculos por las que se rige la norma francesa provocaban esfuerzos mayores trayendo esto
como consecuencia un sobre diseo.
En la actualidad la norma peruana considera como carga mvil de diseo lo igualmente
considerado por la AASHTO (LRFD) cuyas caractersticas sern tratadas en el informe.
En lo subsiguiente de este informe se realizar una revisin a las sobrecargas (cargas vivas) de
diseo que han venido utilizndose tanto en la norma AASHTO como en la francesa para el
diseo de puentes.

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OBJETIVOS:

4.1 Objetivo General.

Presentar y obtener conocimientos relevantes sobre cargas vivas en puentes
carreteros.
4.2 Objetivos Especficos.
Definir las clases de cargas vivas presentes en puentes carreteros.
Establecer las principales diferencias entre norma aashto y norma francesa referida
a cargas vivas en puentes carreteros.

CARGAS VIVAS SOBRE PUENTES CARRETEROS.

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CAPITULO I: CARGAS VIVAS.

Es referido al peso de los vehculos ms los efectos derivados por su naturaleza dinmica y mvil.
A continuacin mencionaremos las ms relevantes.

1. CARGAS DE VEHCULOS
Los efectos del trfico vehicular comparados con los efectos del trfico de camiones son
despreciables. Debido a esto el diseo de cargas ha desarrollado modelos de trficos de camiones
que son muy variables, dinmicos, y pueden ser combinados con otras cargas de camiones.
Esos efectos incluyen fuerzas de impacto (efectos dinmicos), fuerzas de frenos, fuerzas
centrfugas, y efectos de otros camiones simultneos.

1.1.Cargas Debidas al Peso de los Vehculos:

En 1992, Kulicki ajust un estudio de Transportation Research Board (TRB, 1990) a las cargas de
camiones presentes y desarroll un nuevo modelo. Este modelo consiste en tres cargas diferentes:
Camin de diseo.
Camin tndem de diseo.
Lnea de diseo.
El camin de diseo es el tpico semitrailer: el eje frontal es de 35kN seguido a 4.3 m de un eje de
145kN y finalmente un eje posterior de 145kN que est ubicado a una distancia variable de 4.3 m
a 9.0 m. Este camin de diseo ha sido usado por AASHTO (1996) Standard Specification y
desde 1944 es comnmente denominado HS20. La H denota Highway, la S denota Semitrailer y
20 es el peso en toneladas americanas.
La segunda configuracin es el camin tndem de diseo. Consiste en dos ejes de 110kN
espaciados a 1.2 m.
La tercera carga es la lnea de diseo que consiste en una carga distribuida de 9.3 N/mm y se
asume que ocupa una regin de 3.0 m transversalmente. Esta carga es similar a la lnea de carga
usada por AASHTO durante muchos aos, excepto que esta no necesita cargas concentradas.
Los efectos (momentos, cortantes, etc) de las cargas del camin de diseo y del tndem de diseo
deben ser superpuestos con los efectos de la lnea de diseo (ver Fig. 1). Se escoge de la Fig. 1
entre a y b, la combinacin que produzca los efectos ms desfavorables, mientras que la
alternativa c es utilizada para calcular el momento interior negativo en los apoyos.

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Estas nuevas combinaciones como son descritas en AASHTO (1994) LRFD Bridge Specifications
son designadas como HL-93 para cargas en carreteras aceptadas en 1993.

Fig. 1 Cargas de diseo de AASHTO.

A. LINEA DE DISEO:
Para aclarar el concepto de lnea de diseo usado en el modelo AASHTO HL-93 es necesario
conocer tambin el concepto de lnea de trfico.
La lnea de trfico es el nmero de lneas o rutas que se planea usar para cruzar el puente.
El ancho tpico de una lnea de trfico es 3.6 m. En cambio, la lnea de diseo es aquella que
ocupa la carga dentro de la lnea de trfico. Aqu, ASHTO usa un ancho de 3.0 m para la lnea
de diseo y el vehculo se ubica en la posicin ms desfavorable de la lnea de trfico (3.6 m)
para los efectos extremos (fig. 2)

Fig. 2 Lnea de diseo

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B. PRESENCIA MLTIPLE:
Los camiones podran presentarse en lneas adyacentes sobres las carreteras con mltiples
lneas de diseo pero es poco probable que tres lneas adyacentes sean simultneamente
cargadas con grandes pesos. Para este efecto AASHTO provee un factor de ajuste de mltiple
presencia que se muestra en la tabla 1.
Estos factores no se aplicaran en casos donde los factores ya hayan sido implcitamente
incluidos, tampoco se deben utilizar en casos de estado lmite de fatiga. Adicionalmente,
estos factores se deben aplicar a las fuerzas de frenado en el diseo de apoyos y estribos.
Tabla 1. Factores de presencia mltiple m

Adaptado de Standard Specifications for Highway Bridges. AASHTO (1996).

C. CARGAS DE FATIGA:
Debido a que la mayora de camiones no exceden el lmite de peso, sera muy conservador
usar toda la carga viva del modelo para el anlisis de la fatiga. Por eso, la carga de fatiga es
nicamente el camin de diseo con el eje variable colocado a 9.0 m y un factor de carga de
0.75. La carga dinmica (IM) debe ser incluida y se asume que se carga una sola lnea.
El esfuerzo de fatiga lmite depende del rango de carga viva y del nmero de ciclos de carga y
descarga. Este nmero de ciclos de carga de esfuerzos est basado en el estudio de trfico.

1.2.Efectos Dinmicos.
Como la superficie de rodadura no es uniforme, la suspensin de los vehculos reacciona a
comprensin y tensin. Esta oscilacin crea fuerzas que exceden el peso esttico cuando el
vehculo est en movimiento.
Las especificaciones de AASHTO usan una simple aproximacin para definir el IM como se
muestra en la tabla 2.

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Tabla 2 Factores de IM.

Adaptado de Standard Specifications for Highway Bridges. AASHTO (1996).

En Otros componentes se refiere a vigas, columnas y apoyos (excepto apoyos de

elastmeros). Estos factores son aplicados a las cargas estticas de la siguiente manera:

Dnde

es el efecto adicional de carga viva y

es la carga viva sin considerar el

impacto.

1.3.Fuerza Centrfuga.
Un camin puede incrementar o desminuir su velocidad o cambiar de direccin a lo largo de
una ruta curvilnea. Todos estos eventos causan fuerzas entre el camin y la plataforma.
AASHTO propone la siguiente expresin:

Donde:
(

V = Velocidad en m/s.
R: Radio de curvatura de la lnea de trfico (m).
: Fuerza aplicada en el centro de masa supuesto a una distancia de 1.8 m de la superficie de
la plataforma.
W = Peso del camin.
Los factores de presencia mltiple pueden ser aplicados a estas fuerzas porque es improbable
que todas las lneas sean cargadas simultneamente en su totalidad.

1.4.Fuerza de Frenado.

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Como el camin tiene una masa relativamente grande para su potencia disponible, no puede
aumentar su velocidad lo suficiente para causar fuerzas importantes en el puente.
Contrariamente la desaceleracin debido a los frenos puede crear fuerzas importantes en el
puente en la direccin del camin de diseo (Fig. 3). Los factores de presencia mltiple
tambin se aplican ya que es poco probable que todas las lneas sean cargadas
simultneamente.

Fig. 3 Diagrama de cuerpo libre de las fuerzas de frenado.

Las fuerzas de frenado pueden tomarse como el 25% del peso de los ejes del camin de
diseo o del camin tndem ubicado en todas las lneas. Para la lnea de diseo no se asume
fuerzas de frenos. Se asume que esta accin ocurrir en diferentes momentos cuando el
camin de diseo es mximo. Tambin implcitamente los valores de los coeficientes de
AASHTO exceden 0.25 para la interface plataforma-neumtico. Se asume que la fuerza de
freno acta horizontalmente a 1.80 m encima de la superficie de rodadura en cualquier
direccin longitudinal.

2. CARGAS DE PEATONES.
La carga peatonal AASHTO es

, la cual es aplicada a los lados que integran el

puente. En el caso de puentes peatonales que permitan el trfico de bicicletas, la carga viva
ser

Las barandas para peatones y/o bicicletas deben ser diseadas para cargas 0.73 N/mm,
transversal y verticalmente en cada elemento longitudinal en el sistema de barandas.
Adems, como se muestra en la figura 4, las barandas deben ser diseadas para una fuerza
concentrada de 890 N aplicada en cualquier lugar y en cualquier direccin.

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Fig. 4 Cargas en barandas peatonales.

3. FUERZAS DEBIDAS A FLUIDOS.

Las fuerzas estructurales debidas al flujo de fluidos (agua o aire) son establecidas por la
ecuacin de Bernoulli en combinacin con unos coeficientes de correccin. De la figura 4,
a es el punto inicial y b es el punto estancado con velocidad igual a cero:

Fig. 5 Diagrama de flujo tpico.

La relacin de la presin promedio con la presin de estancamiento es comnmente llamada

drag coefficient o coeficiente de arrastre:

A continuacin presentamos las principales cargas laterales debidas a fluidos.

A. FUERZAS DE VIENTO
La velocidad del viento vara con la altura y la rugosidad del terreno que recorre. La
velocidad aumenta con la altura como se muestra en la figura 5. El parmetro Vg es la

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10

velocidad lmite de efectos independientemente de cualquier superficie, es el espesor de la

capa y

es la velocidad referencial a 10m.

Para puentes a alturas menores a 10m se usar la velocidad

(a 10 m), para alturas mayores

se usar la ecuacin de AASHTO para el perfil de velocidad:

Fig. 6 Perfil de velocidad.

es la velocidad de diseo esperada en Km/h a una altura Z.
viento a 160 Km/h y

(velocidad de friccin) y

es la velocidad base del

(longitud de friccin) se obtienen de la

tabla 3. La constante 2.5 es la inversa de 0.4 de la constante de Karman.

es La velocidad a

10m, si no se conoce 160 Km/h es un buen criterio.

Tabla 3 Valores de V0 y Z0

Adaptado de Standard Specifications for Highway Bridges. AASHTO (1996).

La presin sobre la estructura es relacionada con la velocidad base del viento VB = 160km/h
de la siguiente manera:
(

Las presiones para la velocidad base de viento son dadas en la tabla 4 Adicionalmente la
carga lineal producto de la presin del viento no puede ser menor que 4.4N/mm en el

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barlovento y sotavento para puentes tipo viga. Estas cargas deben considerarse en todas las
direcciones y se debe usar los valores extremos para el diseo. Tambin deben considerarse
los ajustes de direccin, donde la presin es separada en dos componentes perpendiculares
entre s como funcin del ngulo de ataque.

Tabla 4 Valores de PB correspondientes a VB = 160 Km/h.

Adaptado de Standard Specifications for Highway Bridges. AASHTO (1996).

Sobre los vehculos tambin debe considerarse una carga de viento de 1.46 N/mm aplicada a
1.8 m sobre la superficie de rodadura.

B. FUERZAS HIDRULICAS
El agua que rodea las subestructuras del puente crea fuerzas laterales que actan directamente
sobre la estructura, producto de esto escombros pueden acumularse debajo del puente.
La ecuacin de AASHTO es:

Tabla 5 Coeficiente Cd.

Adaptado de Standard Specifications for Highway Bridges. AASHTO (1996).

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Donde

es el coeficiente de arrastre dado en la tabla 5 y V es la velocidad en m/s de diseo

del agua. Si la subestructura est en ngulo con la corriente deben hacerse correcciones. Para
escombros depositados en las subestructuras del puente, el rea tambin debe corregirse.

4. CARGAS SSMICAS
Dependiendo del lugar de ubicacin del puente, puede que los efectos ssmicos sean
irrelevantes o puede que gobiernen el diseo del sistema de resistencia de cargas laterales.
Las especificaciones de AASHTO estn basados en los siguientes principios:
Sismos leves sern resistidos sin que los componentes salgan del rango elstico y sin
sufrir daos importantes.
Se usarn movimientos del suelo y fuerzas reales en el proceso de diseo.
La exposicin a prolongadas vibraciones no colapsar la estructura del puente, donde
los posibles daos sern fcilmente detectables para inspeccionar y reparar.
AASHTO proporciona aplicaciones para puentes convencionales de losas, vigas, vigas cajn
y superestructuras cuyas luces no exceda 150m. No es aplicable para puentes que exceden los
150m y otros tipos.

5. FUERZAS DEBIDO A DEFORMACIONES.

A. TEMPERATURA
Dos tipos de temperatura deben ser considerados en el anlisis de la estructura. El primer tipo
es el cambio de temperatura uniforme. Este tipo de cambio de temperatura afecta puentes
largos y cortos, y si los apoyos estn restringidos ocasionar fuerzas en los estribos del
puente. Este tipo de deformacin se muestra en la figura 7 (a). El segundo tipo cambio de
temperatura es un gradiente no uniforme de calentamiento o enfriamiento como se muestra en
la figura 7 (b).

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Fig. 2.12 (a) Temperatura que induce dilatacin y (b) temperatura que induce curvatura.

B. CREEP Y SHRINKAGE (FLUJO PLSTICO Y CONTRACCIN DE FRAGUA)

Los efectos del creep y del shrinkage en el concreto producen esfuerzos sobre la
estructura, la fatiga y la serviciabilidad. Estos efectos tienen especial importancia en el
concreto preesforzado y en superestructuras con grandes volmenes de concreto.
Adicionalmente el creep tambin se encuentra en estructuras de madera.

C. ASENTAMIENTOS.
Los movimientos de los apoyos pueden ocurrir debido a deformaciones elsticas o
inelsticas de las cimentaciones. Las deformaciones elsticas incluyen movimientos que
afectan la respuesta del puente a otras cargas pero no se vern deformaciones
permanentes.
Esas deformaciones pueden ser modeladas aproximando la rigidez de los apoyos en
modelos de anlisis estructural. Las deformaciones inelsticas tienden a ser permanentes.
Dichos movimientos incluye asentamientos debidos a consolidacin, inestabilidad o fallas
de la cimentacin. Algunos de estos movimientos resultan de las cargas aplicadas al
puente y pueden ser modelados en los soportes estructurales.
Otros

movimientos

se

atribuyen

al

comportamiento

de

las

cimentaciones,

independientemente de las cargas. Estos movimientos son tratados como cargas y son
llamados deformaciones de los soportes impuestos. Estas deformaciones pueden ser
estimadas segn las caractersticas geotcnicas del lugar y del sistema envuelto.
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6. CARGAS DE COLISIN
A. COLISIN DE EMBARCACIONES.
Las fuerzas de colisin sobre los pilares deben ser consideradas en aguas navegables.

B. COLISIN DE TRENES.
Si un puente se localiza cerca de la ruta de ferrocarriles, existe la posibilidad de colisin
con el puente como resultado del descarrilamiento del tren. Los pilares y estribos con
9000mm al borde de la carretera o a una distancia de 15 000mm del centro de lnea de
camiones deben ser diseados para 1800 kN a una distancia de 1200mm sobre el suelo.

C. COLISIN DE VEHCULOS.
La fuerza de colisin de vehculos con parapetos o barreras crea fuerzas que tambin
deben ser consideradas.

7. ESTADOS LMITES
Todos los componentes y conexiones debern satisfacer la siguiente ecuacin para cada estado
lmite a menos que se especifique otra cosa.

Para lo cual:
: Factor de carga (es un multiplicador obtenido estadsticamente que se aplica a los
efectos de fuerza).
: Factor de resistencia ( es un multiplicador obtenido estadsticamente que se aplica a
los valores de resistencia nominal).
n: Factor de resistencia que relaciona ductilidad, redundancia e importancia operativa.
: Factor de ductilidad.
: Factor de Redundancia.
: Factor de importancia operativa.
: Efectos de fuerza.
: Resistencia nominal.
: Resistencia factorizada.

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15

El factor de resistencia

se asigna a todos los estados lmites menos al estado

lmite de resistencia.
CAPITULO 2: CARGAS VIVAS SOBRE PUENTES CARRETEROS SEGN NORMA
AASHTO Y FRANCESA.

1. SEGN EL REGLAMENTO AASHTO , LA CARGA VIVA A CONSIDERAR EN EL

DISEO DE PUENTES DEBE SER:
La American Association of State Highways and Transportation Officials (AASHTO 2004) de
los Estados Unidos de Amrica contiene las especificaciones que normalmente utilizan en el
proyecto de puentes la mayora de los pases del mundo. Estas especificaciones han ido
evolucionando al paso del tiempo pudindose mencionar la de 1931 como la primera y ya
suman ms de 15 hasta la actualidad.
Segn la AASHTO hay dos clases principales de camiones: los denominados con la letra H
seguida de un nmero y los designados con las letras HS, seguidas tambin de caracteres
numricos.
Los camiones de tipo H tienen solo dos ejes y el nmero que le sigue a la H en la denominacin
indica el peso total del camin cargado. Los camiones HS son vehculos tipo, con tractor y
semirremolque, es decir, tres ejes. El nmero que sigue a las letras HS es el peso del tractor o
par de ejes delanteros. El peso del semirremolque o tercer eje es el 80% del peso del tractor.
NOTA: En ambos casos el nmero que representa la carga est dado en toneladas americanas
de 2000 libras.
A continuacin se muestra cada uno de estos vehculos en detalle.
El camin de diseo.
La carga equivalente.
La carga de ejes tndem
Otras cargas mayores (sobrecargas)
Al camin ms pesado de las normas AASHTO, se le denomina H20-S16 HS20 y tiene un
peso total de 36 toneladas americanas que equivale a 32.67 toneladas mtricas.

1.1. Camin de Diseo (Camiones tipo).

Adoptando la nomenclatura del sistema internacional y del AASHTO, se distinguen los
tipos M y los MS.

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Los camiones M estn formados por dos ejes de ruedas espaciadas a 4.3 m. con las ruedas
delanteras pesando la cuarta parte de las traseras. Cada eje consta de dos ruedas las que
estn espaciadas a 1.8 m.
Pertenecen a este grupo los camiones M18 y M13.5 cuyos pesos son de 20 y 15 toneladas
inglesas respectivamente (cada tonelada inglesa tiene 2000 libras).
Los camiones MS estn formados por un camin M y su acoplado S, es decir que el M es
el detallado anteriormente y su acoplado corresponde a la adicin de un eje trasero cuya
separacin es variable entre 4,3 y 9.0 m.
Pertenecen a este grupo el MS18 y MS13.5 con pesos en toneladas inglesas de 36 y 27
respectivamente.
En todos los casos incluida la carga equivalente, el ancho mnimo de cada faja de trfico
para el diseo es de 3 m. pudiendo alcanzar un mximo de 4.5 m.

1.2. Carga equivalente.

Tiene la misma nomenclatura que los camiones M, cubriendo a su vez los
correspondientes MS.
La carga equivalente est constituida por una carga distribuida, que se puede aplicar por
tramos o sectores acompaada de una sola carga puntual, que tiene valores diferentes
segn sea para corte o para momento flector .Esta carga abarca el ancho de una faja de
trfico mnima de 3 metros, en consecuencia se trata de una carga distribuida en superficie
y una carga tipo borde de cuchillo
Esta puntual se aplica una sola vez en las lneas de influencia, sin embargo, existe un
caso en el que se aplican dos puntuales tipo borde de cuchillo y es cuando se calcula el
momento mximo sobre un apoyo interior.

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A) Vehculos H

Figura N 2.1: Disposicin para vehculos H

Vehculos

P1(KN)

P2(KN)

Peso Total (KN)

H15

30

120

150

H20

40

160

200

H25

50

200

250

Tabla N01: Cargas por eje y total para los vehculos tipo H.

B) Vehculos HS

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18

Figura N 2.2: Disposicin para vehculos HS

Vehculos P1(KN)
P2(KN)
Peso Total (KN)
HS20
40
160
200
HS25
50
200
250
Tabla N02: Cargas por eje y total para los vehculos tipo HS.

Ntese que la distancia entre el eje con carga P2 y el eje con carga P3 puede variar entre 4.27
y 9.14, dado esto a que la norma define que podr tomarse a aquel nmero que cumpliendo
con el intervalo nos brinde los esfuerzos ms desfavorables para el elemento que se est
analizando. La norma plantea adems que cuando se utilice el camin H20 o el HS20 los ejes
de 160kN se desdoblen en ejes de 80kN con separacin de 1.2m, ms desfavorables estos
para luces mayores de 3.2m y se recomienda entonces para luces menores el camin H15 con
eje trasero de 120kN.

Carga equivalente
La carga distribuida equivalente est unida a un eje transversal de cargas concentradas
con el propsito de modelar el efecto de un congestionamiento vehicular sobre el puente.
Mediante el eje transversal de carga concentrado se modela la existencia de algn
vehculo de mayor carga en algn lugar del tren de vehculos congestionados.

Figura N01: Esquema de carga equivalente para vehculos HS

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Tabla N01: Valores de carga concentrada (P) y carga equivalente (w) para los vehculos

Vehculo

tipo HS.
P(kN)
Para momento

Para cortante

W(kN/m)

HS20

82

118

9.6

HS25

102

147

1.2

La razn por la cual la carga concentrada sea mayor para solicitaciones de corte que la
correspondiente a momentos flectores se debe al tipo de falla frgil de los elementos
sometidos a fuerzas cortantes y la falla dctil de los elementos sometidos a momentos
flectores. Este enfoque de diseo permitir que los puentes siempre tengan falla de tipo
dctil.
Generalmente el tren de cargas concentradas (HS20 y HS25), domina el diseo de
elementos estructurales con distancias relativamente pequeas de hasta 40m de luz,
mientras que para grandes luces son las cargas distribuidas equivalentes las que definen el
diseo de los elementos con tales luces.

Definicin del rea de contacto de los neumticos sobre el pavimento

Ancho(m) Largo(m)
0.51
0.25
Tabla N02: rea de contacto de los neumticos sobre el pavimento.
Esta rea ser independientemente del vehculo que se est analizando.
Incremento por carga dinmica (IM)

Componentes
IM (%)
Juntas de tablero
Todos los estados lmites.
75
Los dems componentes
Estado Lmite de fatiga y
15
rotura
Los dems Estados Lmites
33
Tabla N03: Factor de incremento por carga dinmica.
El valor a aplicar a la carga esttica ser: (1+IM/100)

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20

Reduccin de la carga atendiendo al nmero de sendas cargadas.

Cantidad de columnas de
vehculos
1

colocados transversalmente

>3

0
0
.85 .65
Tabla N04: Factor de reduccin por varias sendas cargadas.
Coeficiente de uso

1.2

ESPECIFICACIONES AASHTO (LRFD).

La propuesta AASHTO (LRFD) (AASHTO 2004) consta de un camin de diseo igual al
HS20 de la AASHTO (Estndar) lo que con la diferencia que ahora se considerara un
tndem de diseo que consta de 2 ejes espaciados a 1.2m y con carga de 120kN cada uno,
con denominacin HL93.
La solicitacin se deber tomar como la mayor entre: solicitacin del camin de diseo
combinada con la carga el carril de diseo o solicitacin de tndem de diseo con carga
de carril de diseo.
La carga definida para el carril de diseo es de 9.3 KN/m
De manera general si se observa con detenimiento los valores de momento en funcin de la
luz salvada tabulados en la Tabla 10 a partir de hacer un anlisis de la dos propuesta
AASHTO con sus vehculos tipos utilizados para el diseo de puentes, podemos apreciar las
diferencias que pueden existir al utilizar uno u otro vehculo o carga equivalente.

AASHTO HS20
Luces(m)
5
10
15
20
25
30
35

Camin
181.4
448.1
842.3
1245.8
1654.1
2062.3
2470.5

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AASHTO HS25

Equivalente Camin Equivalente

131.8
323.2
574
884.4
1254.4
1683.8
2173.8

226.8
560.2
1052.8
1557.3
2067.6
2577.9
3088.1

164.8
404
717.6
1105.6
1568
2104.8
2716

AASHTO LRFD
Camin

Tndem

211.2
559.7
1105.5
1722
2398.1
3133.8
3928.9

244.1
616.9
1049.2
1541.1
2092.4
2703.3
3373.7

Pgina

21

40
2878.8
2721.3
3598.4
3401.6
4783.6
4103.7
45
3287
3329.4
4108.7
4161.7
5697.8
4893.2
50
3695.2
3996.9
4619
4996.1
6671.5
5742.2
55
4103.5
4724.1
5129.3
5905
7704.8
6650.7
60
4511.7
5510.6
5639.6
6888.3
8797.6
7618.7
Tabla N 05: Momentos mximos (KN*m) producidos por los camiones de diseo establecidos
por la AASHTO
2. SEGN LA NORMA FRANCESA , LA CARGA VIVA A CONSIDERAR EN EL
DISEO DE PUENTES DEBE SER:
Emplea dos tipos de carga para el anlisis, los cuales se denominan A y B.
Este sistema considera al ancho de la carretera para establecer una clasificacin de la
misma:

TIPOS DE CARGA
SISTEMA A: no considera camin de diseo, sino que idealiza una carga uniforme que va
distribuida a lo largo del puente
Sistema B: para el sistema B adopta el uso de camiones y/o ruedas. Existen tres tipos de
cargas

Sistema Bc: considera dos camiones de diseo que actan al mismo tiempo en la va,
teniendo como cargas de diseo las sobrecargas C-30
Sistema Bt: considera un camin de diseo de dos ejes de 32 ton
Sistema Br: compuesta por una sola rueda de 10 ton
Considerando dos tipo de carga A y B
Clasifica la carretera segn su ancho:
1 CLASE: mayor o igual a 7m
2 CLASE: entre 7 y 5.5m
3 CLASE: menor o igual a 5.5m
El ancho de influencia de un vehculo es de 3m.excepcion a la regla que 5m equivale a 2 vas

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SISTEMA A: carga uniforme Q. Segn la frmula:

a1: Se calcula con la siguiente tabla

a2:

Donde V=ancho de la calzada/ N de vas cargadas

Y,

Donde:
L: luz cargada en metros, en caso de varios tramos L ser la suma de las luces.
Sistema A: no considera camin de diseo, sino que idealiza una carga uniforme que va
distribuida a lo largo del puente
Sistema B: para el sistema B adopta el uso de camiones y/o ruedas. Existen tres tipos de cargas.

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SISTEMA B: tres tipos de cargas: BC-BT-BR

SISTEMA BC: considera dos camiones de diseo que actan al mismo tiempo en la
va, teniendo como cargas de diseo las sobrecargas C-30

SISTEMA BT: considera un camin de diseo de dos ejes de 32 ton

SISTEMA BR: compuesta por una sola rueda de 10 ton, su efecto presenta
importancia para luces

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CONCLUSIONES.
Las diferentes cargas vivas que actan en un puente como (cargas vehiculares,
ssmicas, de deformaciones, etc.) son de vital importancia en el diseo de puentes que
implican un estudio particular.
Existen diferencia en las normativas consultadas respecto al vehculo de diseo a
utilizar y el mtodo de anlisis aplicable (caractersticas de los vehculos (peso,
cantidad de ejes y superficie de contacto), factor de reduccin por varias sendas
cargadas, factor de incremento por carga dinmica y carga adicional o carga
equivalente), mtodos de anlisis tericos o empricos).
Cada norma especfica factores de reduccin por varias vas cargadas.
El mtodo de la AASHTO define las expresiones de ancho eficaz (E) necesario para
cualquier sistema de carga.

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BIBLIOGRAFA.
-

GUIA PARA EL DISEO DE PUENTES CON VIGAS Y LOSAS. Ernesto seminario Manrique.
Universidad de Piura. 2004.

COMPARACION ENTRE LAS NORMAS AMERICANA - FRANCESA Y PERUANA [en lnea]

documento electrnico recuperado de internet [19 de septiembre 2014]. Disponible en:
http://es.scribd.com/doc/165581497/Comparacion-Entre-Las-Normas-AmericanaFrancesa-y-Peruana

DIAPOSITIVAS CARGAS QUE ACTUAN EN LOS PUENTES. Ing. Miguel Mosqueira. CLASE:
Diseo de Puentes. Ciclo 2013 II. Cajamarca.

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ANEXO 1: CUADRO COMPARATIVO ENTRE NORMA AASHTO, FRANCESA Y

MTC.

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