A.G.

MASA Y CENTRADO GUIA DE ESTUDIO

TEMA 1: CONCEPTO DE FUERZA, PESO, MOMENTO
Fuerza
Fuerza es toda causa capaz de modificar el estado de reposo o de movimiento de un cuerpo, o de producir una
deformacin.
Peso.
El peso es la fuerza de
atraccin gravitatoria sobre un
cuerpo, siendo su direccin
perpendicular a la superficie de
la tierra, su sentido hacia abajo,
y su intensidad proporcional a la masa de dicho cuerpo. Esta fuerza es la que atrae al avin hacia la tierra y ha
de ser contrarrestada por la fuerza de sustentacin para mantener al avin en el aire.
Dependiendo de sus caractersticas, cada avin tiene un peso mximo que no debe ser sobrepasado y como
debe efectuarse la carga de un avin para no exceder sus limitaciones.
Momento (Moment). Denominacin simplificada para describir la fuerza
de palanca que ejerce una fuerza o peso. En este caso, es el producto
del peso de un elemento por su brazo.
Brazo (Arm). Es la distancia horizontal existente desde el datum hasta
un elemento (tripulante, pasaje, equipaje, etc..).
Brazo del C.G. (C.G.Arm). Distancia horizontal desde el datum hasta el
centro de gravedad.
Datum (Datum o Reference Datum). Es el plano vertical imaginario a
partir del cual se miden
todas las distancias a
efectos de balance y determinacin del centro de gravedad. La
localizacin de esta referencia la establece el fabricante.
La cuerda media aerodinmica
Cuerda media aerodinmica (mean aerodinamic chord) - MAC.- Es
la que tendra un ala rectangular (estrechamiento uno) y sin flecha
que produjera el mismo momento y sustentacin.
La posicin de la cuerda media aerodinmica respecto al eje
longitudinal del avin puede hallarse mediante frmulas apropiadas
o geomtricamente. Su posicin es de importancia en cuanto a
consideraciones de estabilidad longitudinal.

TEMA 2: CENTRO DE GRAVEDAD DE UN CUERPO

Centro de Gravedad y Balance.
El Centro de Gravedad (en adelante c.g.) es el punto de un cuerpo en
el cual se considera ejercida la fuerza de gravedad que afecta a la
masa de dicho cuerpo, es decir, donde se considera ejercido el peso.
El c.g. es a su vez el centro de balance o centro de equilibrio. Si se
colgara al avin por ese punto, este quedara suspendido en perfecto
equilibrio. Asimismo, como el avin es libre de moverse en cualquier
direccin, todos sus movimientos los realiza pivotando sobre el c.g.
Como es natural, el c.g. no es necesariamente un punto fijo, sino que
su posicin, ms hacia un lado o hacia otro o ms adelante o hacia atrs, estn en funcin de la distribucin del
peso en el avin. Los lmites a esta posicin estn fijados, para distintos pesos, en el Manual de Vuelo por el
fabricante.

Cap. Jos Luis Puertas 2

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Limites del C.G. (C.G. Limits). Establecen los lmites a la posicin del C.G. dentro de los cuales un avin con
un peso determinado puede volar con seguridad. Se suelen expresar en pulgadas contando a partir del datum.
En el momento de certificar un avin, el fabricante debe proveer un registro en el cual conste el peso bsico, la
localizacin del c.g. y los lmites de este. Si se realizan modificaciones en el avin, existe la obligacin de
registrar el nuevo peso y localizacin del c.g. En la siguiente figura se muestra un ejemplo de informacin
proporcionada por el fabricante, en la cual se muestra la localizacin del datum, los pesos mximo y estndar, y
los lmites del C.G. dependiendo del peso del avin. Como la mayora de aviones ligeros son de fabricacin
estadounidense, las unidades de medida suelen ser pulgadas para longitudes (brazo) y libras para el peso.
Naturalmente, los momentos reflejan libras-pulgadas.

Carga til: es la diferencia entre el peso de despegue y el peso fijo operativo ms el combustible requerido.
Carga Paga: peso de pasajeros, carga y equipaje
Peso mximo de despegue. En ingles Mximum Takeoff Weight (MTOW), es el peso mximo aprobado
para el avin al comienzo de la carrera de despegue, peso que no debe nunca excederse. Este dato es un
lmite no una garanta, as que a la hora de evaluar el despegue han de tenerse en cuenta otros factores que
pueden influir en el mismo y obligarnos quiz a disminuir el peso del avin. Salvo que la situacin sea muy
clara, conviene consultar en las tablas del Manual de Vuelo el peso mximo y la longitud de pista necesaria
para el despegue en las condiciones actuales. Si es necesario, habr que disminuir el peso del avin y si no
queda mas remedio suspender el vuelo.
Peso en vaco (Empty Weight). Es el peso del avin incluyendo el equipamiento fijo de fbrica, el combustible
no utilizable (que queda en los conductos tras agotarle), y la cantidad de aceite y lquido hidrulico mximos
para tener al avin totalmente operativo. A veces, se considera que el peso del aceite y del lquido hidrulico no
forma parte del peso en vaco. Esto es irrelevante, pues a la hora de hacer el clculo incluiremos estos pesos o
no dependiendo de si el fabricante los ha incluido u omitido en el peso en vaco dado. En ocasiones se
distingue entre peso estndar (Standard Empty Weight) que es el detallado anteriormente y peso bsico (Basic
Empty Weight) que es el estndar mas el peso del equipamiento opcional (otros equipos de comunicaciones,
navegacin, etc...).
DESPLAZAMIENTO LATERAL DEL C.G.
Debido a que el balance lateral es relativamente fcil de controlar, salvo casos muy exagerados lo cual no es
habitual, y a que el control longitudinal es mucho ms crtico, en los manuales y libros de vuelo no suele
hacerse referencia a la posicin lateral del c.g. y aunque esta no suele calcularse, es prudente que el piloto
conozca sus efectos. Un avin mal balanceado lateralmente, implica mayor actuacin sobre el alern del lado
ms cargado, incrementa la resistencia, y produce menores eficiencias y rendimiento, lo cual se traduce en
mayor gasto de combustible y menor radio de
accin. Tambin, la inclinacin hacia el lado de
mayor peso hace un poco ms trabajoso el
despegue y el aterrizaje. Para paliar estos
efectos,
las
medidas
normalmente
recomendadas son muy elementales: tratar de
equilibrar los pesos a ambos lados y consumir
el combustible de los depsitos en las alas por
igual (cambio de depsito de forma regular).

Cap. Jos Luis Puertas 3

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Centro de gravedad retrasado.
Si la carga en el avin (pasaje, equipaje, carga,
etc..) est distribuida de forma que el c.g. resulta
en una posicin por detrs del lmite posterior

dado por el fabricante, el avin tender a caer de cola, y por

tanto a elevar la nariz (encabritarse). Debido al efecto palanca,
esta tendencia se incrementa conforme aumenta el
desplazamiento del c.g.
El centro de gravedad retrasado puede producir los siguientes
efectos:
1.
En el despegue, el avin tiende a rotar prematuramente y si se le consiente puede suceder que
volvamos a la pista bruscamente porque la velocidad sea insuficiente o una pequea rfaga nos robe unos
nudos.
2.
Una vez despegado, el avin intentar ascender, si no se le corrige, con un ngulo de ataque excesivo
y por tanto una velocidad menor que la de mejor ascenso o de mejor ngulo de ascenso. Se puede entrar en
prdida.
3.
Una vez en el aire, la cola estar volando con un ngulo de ataque superior al normal, puede incluso
que con un decalaje negativo, o sea mayor ngulo de ataque en la cola que en las alas (Fig.4.3.5). Esto obliga
al piloto a intervenir sobre los mandos constantemente pues el avin se vuelve inestable y difcil de controlar al
no tener ninguna estabilidad longitudinal.
4.
La posicin de vuelo del avin implica que la misma potencia del motor desarrolla menos velocidad.
5.
El anormal ngulo de ataque de la cola incrementa el peligro de prdida en todas las maniobras, sobre
todo si se vuela en aire turbulento. Y si se produce una prdida nos encontraremos con la peor de las posibles.
En una prdida normal, las alas entran en prdida pero la cola sigue volando; la nariz cae facilitando la
recuperacin que hace el piloto empujando el volante de control (nariz abajo). Pero en este otro tipo de prdida,
la cola est volando con mayor ngulo de ataque que las alas lo cual hace perfectamente posible que la cola
entre en prdida lo primero. La nariz en vez de caer !sube! lo que garantiza que las alas entren en prdida
despus que la cola. Mal asunto, tenemos al avin con perdida en las alas y en la cola. Intentar bajar la nariz
(levantar la cola) incrementa el ngulo de ataque en la cola lo cual acenta la prdida en esta. Muy
posiblemente no tardaremos en entrar en una barrena prcticamente irrecuperable.
6.
Suponiendo, que es mucho suponer, que hayamos logrado mantener al avin en vuelo, aterrizarlo en
estas condiciones requiere habilidad. A la hora de la recogida, o se hace esta muy delicadamente o al tirar de
cuernos se corre el riesgo de que la cola se hunda ms de lo debido elevando la nariz ms de la cuenta, y el
globo sobre la pista esta servido.
Centro de gravedad adelantado.
La localizacin del c.g. por delante del lmite
anterior establecido por el fabricante, produce
un avin pesado de nariz, lo cual significa que
avin tiende a subir la cola y bajar la nariz. Para
que el avin est balanceado la cola puede
estar volando con un ngulo de ataque
negativo. Esta situacin puede producir que:
Se necesita un gran esfuerzo para levantar la
nariz y el timn de profundidad solo es efectivo
a gran velocidad.
Cap. Jos Luis Puertas 4

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En el despegue, el avin necesitar ms longitud de pista hasta que el timn de profundidad sea efectivo para
levantar la nariz del avin.
La tendencia a picar del avin puede acentuarse si se extienden flaps.
La estabilidad no suele ser problemtica. El avin tiene una gran cantidad de decalaje y ser muy estable.
Salvo en situaciones extremas el avin puede volar normalmente, hasta el momento de aterrizar.
Al hacer el flare o paralela del aterrizaje, cuando se tire del volantn de control para elevar la nariz, bajando por
tanto la cola, el ngulo de ataque de esta se hace tan negativo que puede entrar en prdida. Pero ojo, un
ngulo de ataque negativo significa sustentacin negativa, y a medida que la prdida se incrementa menor
sustentacin negativa se tiene, o sea que la cola empieza a subir bajando la nariz. Se necesita habilidad para
aterrizar un avin en estas condiciones.
Un pequeo truco que puede ayudar a aterrizar el avin consiste en tener al avin con algo de potencia en el
flare o paralela. El aire movido por el motor incidiendo en la cola del avin puede darle algo ms de control y
retrasar la prdida en la cola.
En caso de realizar motor y al aire, puede hacerse dificultoso levantar la nariz del avin.
De las dos situaciones planteadas, c.g. retrasado o adelantado, la peor sin duda es la de un c.g. retrasado, peor
incluso que excederse en el peso mximo admitido. No obstante, aun teniendo esto en cuenta, no hay que
descuidarse con los lmites de peso y balance del avin. Los fabricantes de aviones ya hacen las suficientes
pruebas para poner los lmites de peso y posicin del c.g. tan amplios como sea posible en funcin de las
caractersticas de vuelo para las cuales se ha diseado el avin. No hay ninguna razn para que ampliemos los
mrgenes por nuestra cuenta.
El centro de sustentacin del avin debe estar siempre muy cerca del centro de gravedad pues en caso
contrario el avin no estar en equilibrio.
* DECALAJE. (Del fr. dcalage.) Distanciamiento o falta de concordancia entre dos personas o cosas.

TEMA 3: PESO MXIMO ESTRUCTURALES, HOJA PESO.

FACTORES DE CARGA
Cualquier fuerza aplicada a un avin para desviar su trayectoria de vuelo recto, produce un esfuerzo en su
estructura cuya magnitud se denomina factor de carga.
El factor de carga es la relacin entre la carga de aire total sobre la estructura del avin (sustentacin) y el peso
bruto del avin (FC = L/W). Por ejemplo, un factor de carga de tres significa que la carga total sobre la
estructura del avin es tres veces mayor a su peso bruto.
Los factores de carga son expresados generalmente en
trminos de g (gravedad). Cuando un avin est expuesto
a 3 gs en una trepada por ejemplo, el piloto sus pasajeros
sern comprimidos sobre sus asientos con una fuerza igual
a 3 veces sus propios pesos. Los factores de carga son
importantes para el piloto, debido a la posibilidad de
imponer una sobrecarga peligrosa a la estructura del avin y
tambin porque un factor de carga elevado incrementa la
velocidad de prdida.
Los vuelos en virajes y maniobras producen un efecto en la
velocidad de prdida el cual es similar al efecto del peso. Un
viraje coordinado exige que la componente vertical de la
sustentacin sea igual al peso del avin y la componente
horizontal sea igual a la fuerza centrfuga. De sta manera
el avin en un giro coordinado desarrolla una sustentacin
mayor a su peso y como resultado experimenta un aumento
en la velocidad de prdida.

Cap. Jos Luis Puertas 5

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El incremento en el porcentaje de la
velocidad de prdida y el incremento del
factor de carga, ambos durante el viraje son
mostrados en la tabla. Estos valores son
vlidos para cualquier avin.
La tabla muestra que no existe un cambio
apreciable en el factor de carga la
velocidad de prdida con ngulo de
banqueo menor a 30, pero con ngulos
superiores a 45 el incremento del factor de
carga y la velocidad de prdida es bastante
rpido.
En un viraje de 45 el avin experimenta un factor de carga de 1,414 suponiendo que el avin pesa 2000 lbs., el
ala desarrolla 2828 lbs., de sustentacin que significa un aumento de un 40%. En un viraje de 60 el factor de
carga es de 2, por lo tanto el ala desarrolla una sustentacin de 4000 lbs. Que significa un aumento del 100% y
en un viraje de 75 el factor de carga es de 4 lo cual exige una sustentacin de 8000 lbs., con un incremento del
400%.
Suponga que el avin anterior tuviera una
velocidad de prdida sin potencia para vuelo
nivelado de 60 MPH con 2000 lbs., de peso lo
cual significa un factor de carga igual a 1 1g
como la velocidad de prdida vara con la raz
cuadrada del factor de carga (VS2 = VS1 x raz
cuadrada de FC.) el avin estar en prdida a 71
MPH en un viraje de 45 a 85 MPH en un viraje
de 60 y a 120 MPH en un viraje de 75 de
banqueo.
VS1 = Velocidad de prdida a 1G
VS2 = Velocidad de prdida en vuelo a valores
distintos de 1G
G = Factor de carga para la condicin 2
Los aviones con categora normal est limitados a maniobras relacionadas con: operaciones normales de vuelo,
ciertas maniobras de prdida, virajes hasta 60 de ngulo de banqueo, trepadas con deslizamiento (chandelles).
Los aviones con categora utilitario pueden realizar maniobras de acrobacia moderada y vueltas (tirabuzn).
Los aviones con categora de acrobacia pueden por supuesto realizar todas las maniobras que les estn
permitidas a las categoras anteriores, ms las maniobras normales de acrobacia.
La categora a la cual pertenece el avin est identificada en una placa en la cabina de vuelo y tambin
en su Manual de Vuelo, donde tambin se indican las maniobras permitidas y otras limitaciones pertinentes.
Categora

Lmite del factor de carga

Normal

+3,8

-1,52

Utilitario

+4,4

-1,76

Acrobtico

+6,0

-3,0

A estos lmites de carga se le agrega un 50% como factor de seguridad.

Los factores de carga mximos lmites del factor de carga que pueden ser impuestos son 3,8 para categora
normal, 4,4 para categora utilitario y 6,0 para categora acrobtico. Estos son lmites de factor de carga
positivos. Los lmites del factor de carga negativos son -1,52; -1,76 y 3,0 respectivamente.

Cap. Jos Luis Puertas 6

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Un factor de carga negativo puede ser impuesto sobre un avin como resultado de una maniobra de nariz abajo
lo cual es lo contrario a una trepada. El factor de carga, obtenido en una maniobra de nariz abajo es menor que
aquel obtenido en una trepada, porque el coeficiente de sustentacin mximo negativo es usualmente menor
que el coeficiente de sustentacin mximo positivo. Adems, el piloto como ser humano no puede tolerar tantas
g negativas como tolera las g positivas.
Consecuentemente, los aviones estn diseados para soportar menor factor de carga negativo que positivo.
Los lmites de factor de carga reciben un agregado de 50% como factor de seguridad para las categoras
NORMAL, UTILITARIO y ACROBTICO.
Para la categora NORMAL, el lmite 50% de 3,8 es 1,9 el cual es el margen entre la seguridad y la falla. 1,9 +
3,8 = 5,7 que es el FACTOR DE CARGA FINAL. Tericamente, un factor de carga final puede ser impuesto a
la estructura de un avin sin ocurrir fallas. Sin embargo, se pueden producir deformaciones permanentes debido
a sobre-esfuerzo y esas partes daadas debern ser reemplazadas.
La aplicacin de ste factor de carga final debe ser por nica vez. Si el avin es expuesto a una carga mayor al
factor de carga final se puede producir una falla.
Cuando el factor lmite de carga ha sido excedido, se pueden producir daos, los cuales pueden ser
reconocidos por arrugas dobladuras en el recubrimiento, remaches descabezados y miembros estructurales
deformados.

En la figura podemos apreciar dos ejemplos sobre factor de carga. En el avin de la izquierda vemos que posee
una sustentacin de 10450 lbs. y un peso de 2750 lbs. Lo que resulta en un factor de carga de 3.8gs.
En el avin de la derecha vemos que posee una sustentacin de 10450 lbs. y un peso de 2200 lbs. Lo que
resulta en un factor de carga de 4,75 gs.
PESO MXIMO ESTRUCTURAL (MSW): es el peso mximo, limitado por la resistencia estructural y los
requerimientos de aeronavegabilidad.
LIMITACIONES DE PESO.
Para mantener el rendimiento y las caractersticas de vuelo para las cuales ha sido diseado el aeroplano, este
debe volar siempre con el peso y la posicin del Centro de Gravedad dentro de los lmites dictados por el
fabricante. A continuacin se detalla la nomenclatura de los pesos mximos que suelen especificarse en los
Manuales de Vuelo.
Peso mximo de despegue. En ingles Maximum Takeoff Weight (MTOW), es el peso mximo aprobado para
el aeroplano al comienzo de la carrera de despegue, peso que no debe nunca excederse. Este dato es un lmite
no una garanta, as que a la hora de evaluar el despegue han de tenerse en cuenta otros factores que pueden
influir en el mismo y obligarnos quiz a disminuir el peso del avin. Salvo que la situacin sea muy clara,
conviene consultar en las tablas del Manual de Vuelo el peso mximo y la longitud de pista necesaria para el
despegue en las condiciones actuales. Si es necesario, habr que disminuir el peso del avin y si no queda mas
remedio suspender el vuelo.
Peso mximo de aterrizaje. En ingles Maximum Landing Weight (MLW), es el peso mximo aprobado que
puede tener el avin a la hora de aterrizar. Este lmite depende principalmente de la resistencia estructural del
tren de aterrizaje. Adems de contar con la limitacin al peso del avin para aterrizar, debemos contar como

Cap. Jos Luis Puertas 7

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siempre con otros factores que influyen en la toma. En aviones ligeros no es frecuente, pero en caso de aviones
pesados, debe tenerse en cuenta adems las caractersticas de la pista en cuanto a peso que soporta, dato que
se incluye en las cartas de aproximacin.
Peso mximo sin gasolina. En ingles Maximum Zero Fuel Weight (MZFW), es el peso mximo aprobado para
el avin descontado el combustible. La razn de este lmite viene dada por el efecto de contrapeso que ejerce el
combustible en los depsitos del ala a las cargas impuestas sobre las mismas por rfagas o turbulencias. Con
este lmite se reduce la posibilidad de un fallo estructural en las alas.

TEMA 4: PESO Y BALANCE DE UN AVIN

CLCULOS DE CARGA Y CENTRADO
Una vez hablado sobre las razones por las cuales un avin debe tener su carga y centro de gravedad dentro de
los lmites estipulados, veamos como se realizan los clculos para realizar tal comprobacin. Estos clculos son
muy sencillos, pues nicamente se trata de conocer el peso total del avin, agregando a su peso en vaco los
pesos parciales de lo que transporta, y el total de fuerza de palanca ejercida, en funcin del peso de cada
elemento a transportar y su distancia a una referencia dada.
Clculos bsicos de Peso y Balance.
Antes de proceder al clculo, tanto del peso como de la localizacin del c.g.,
primero debemos conocer cual es el peso individual de cada uno de los
elementos que transportar el avin (tripulacin, pasaje, equipaje,
combustible, etc..) y la situacin de cada uno de ellos en el avin.
Obviamente, tambin debemos saber cual es el peso del avin en vaco y el
brazo (c.g.arm) correspondiente. Seguidamente, realizamos los clculos mediante alguno de los procedimientos
reseados a continuacin, y por ltimo, chequeamos los resultados con los lmites dados. En caso afirmativo
podemos salir a volar con el avin estable y seguro, en caso contrario debemos aligerar peso y/o redistribuirlo.
La gran mayora de los manuales de vuelo de aviones ligeros, incluyen grficos y tablas de ayuda para estos
clculos.
Veamos primero la matemtica del clculo (es muy sencilla) y pasemos despus a apoyarnos en estos grficos
y/o tablas.
Basndose en una tabla similar a la mostrada a continuacin como ejemplo, anotamos en la primera columna
los pesos de cada uno de los elementos. En la primera lnea del avin en vaco, en la segunda del piloto y el
copiloto o pasajero en asiento delantero, en la tercera del pasaje en asientos traseros, en la cuarta
combustible...
En la segunda columna anotamos la distancia de los elementos (arm) al datum.
En la tercera anotamos el momento de cada fila, multiplicando el peso (col.1) por el brazo (col.2).
Sumamos la primera columna (peso total) y la tercera (momento total).
Dividiendo el momento total de la columna tercera por el peso total de la columna primera, resulta el brazo (arm)
del centro de gravedad con este peso y esta distribucin, es decir obtenemos la posicin del c.g. desde el
datum.
Lo anotamos en la fila de totales, en la columna 2.
Ahora, solo resta chequear que el peso total (columna 1) y la posicin del c.g. (columna 2) estn dentro de los
lmites aprobados.

Cap. Jos Luis Puertas 8

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TABLA DE PESO Y BALANCE

Weight
(lbs.)

Arm Aft
Datum (in.)

Moment
(in/lbs.)

1541,2

87,5

134855

Front Seats

330

86,3

28500

Rear Seats*

118,1

288

95,0

27360

2209,2

---------

190715

Basic Empty Weight

Fuel (48 max)

Total
(M/W) = C.G.

86,3 (in)

Notas
El Basic Empty Weight y su Arm estn dados por el fabricante en el Manual de Vuelo.
El peso de piloto y pasajero del ejemplo, supone que ambos van sentados en los asientos delanteros.
El peso estndar del combustible es de 6 libras por galn.
Habitualmente, para simplificar los clculos los fabricantes establecen el datum de forma que los nmeros
calculados siempre son positivos. Pero puede suceder que en algn caso no sea as y entonces obtengamos
algn valor (momento) negativo. Resulta obvio que estos valores restan.
El peso total del avin del ejemplo es de 2209,2 libras y su Centro de Gravedad estara situado 86,3 pulgadas a
contar desde el datum (190715/2209,2= 86,3). Comprobamos si estn dentro de los lmites dados por el
fabricante; si esto no sucediera, debemos reajustar la carga y/o su balance para dejarlos dentro de lmites.
Clculos basados en grficos
El procedimiento de clculo con ayuda de los grficos proporcionados por el fabricante es similar al anterior,
pero evita tener que medir el brazo (arm) y el momento de cada elemento. El procedimiento de clculo es como
sigue:
Como en el clculo anterior, obtenga y sume los pesos de todos los elementos. Esto nos da el peso total que
debemos comprobar si est en lmites.
Use el grfico de carga para determinar el momento de todos y cada uno de los elementos transportados en el
avin (la interseccin del peso en el eje Y con la lnea transversal correspondiente al elemento se proyecta
sobre el eje X, en el grfico de la izquierda de la fig.4).
Sume todos los momentos obtenidos al momento del peso en vaco especificado por el fabricante.
Divida el momento total (3) por el peso total (2). El resultado es la situacin del c.g. desde el datum.
Localice en el grfico de la derecha de la fig.4 el punto de interseccin del peso total (eje Y) con el resultado
obtenido en el punto 4 (eje X). Si est dentro del contorno marcado en rojo, el avin tiene el c.g. actual dentro
de lmites.

Cap. Jos Luis Puertas 9

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Ejemplo: Si un piloto ms un pasajero en el asiento delantero pesan 330 libras, se busca la interseccin de la
lnea correspondiente (roja en la figura) con el peso 330 en el eje Y, obteniendo un momento aproximado de
27500. El mismo procedimiento se sigue para el combustible, pasaje o equipaje en asiento traseros, y/o
equipaje en el rea posterior. Con los datos del ejemplo anterior de clculo bsico, el avin con 2000 libras de
peso y el c.g. 87,5" desde el datum, estara fuera del contorno del grfico de la derecha de la fig.4, o sea que
estara fuera de lmites. No trate de buscar relaciones entre los nmeros, solo son ejemplos.
Clculos basados en tablas.
En algunos casos, el fabricante proporciona unas tablas en la cuales estn tabulados los pesos y los momentos
mximos y mnimos para cada peso en particular. En este caso el modo de clculo es obvio: se deben obtener
el peso y el momento total sumando los pesos y momentos parciales obtenidos mediante cualquiera de los
mtodos antes detallados.
Con estos totales, se chequea que en la tabla dada el peso total est tabulado (no est fuera de la misma) y
que el momento total resultante est comprendido entre el mximo y el mnimo especificados para dicho peso.

Cap. Jos Luis Puertas 10