Editorial

http://www.bcrp.gob.pe/docs/ProyeccionInstitucional/EncuentrosRegionales/2012/Ucayali/EER-Ucayali-CarlosLozada.pdf
http://sisbib.unmsm.edu.pe/bibvirtual/publicaciones/administracion/v05_n9/ejes_integracio
n.htm

Contrastes
La prolongada recesin que afecta a la actividad general del pas ha impactado de modo
especial sobre la obra caminera reduciendo a niveles inferiores las tareas que supieron ser
habituales en materia de gestin, proyecto, construccin y mantenimiento, de
responsabilidad oficial y privada.
Esta circunstancia trastorna la economa del sector productivo vinculado, ya sean empresas
constructoras, consultoras, fabricantes y proveedores de insumos viales, etc. y acrece la
paulatina degradacin de las obras existentes al diferir las soluciones requeridas frente a la
pertinaz agresin del trnsito y los agentes climticos. El sector concesionado, por su parte,
padece similares dificultades para mantener los niveles pactados, mientras que en las
secciones de carreteras libres se han reducido las tareas a casos extremos y diferidos los
planes de conservacin organizados para aliviar las precarias condiciones de esas redes, que
corren el riesgo de retrotraer penurias pasadas.
En cuanto al mercado de los asfaltos viales, constituidos en componentes de especial
importancia en las calzadas, se observa una pronunciada declinacin, no obstante la
variedad de productos disponibles, calculando que de mantenerse la actual tendencia, el
consumo caera a un 50% de los valores del ao 1999.
El perjuicio del sistema vial impacta negativamente en los costos operativos del transporte
automotor, reduce el confort y compromete la seguridad de los usuarios. Todo suma para
aumentar el deterioro de la comunidad.
En contraste, debe rescatarse el continuo desarrollo tecnolgico de los asfaltos viales y sus
mezclas, dando origen a una variedad de productos que han mejorado el comportamiento y
durabilidad de las estructuras, influyendo, por extensin, a la fabricacin de nuevos
equipos, con modelos de alta calidad y rendimiento.

Pese a lo mencionado y otras dificultades presentes, donde nadie est inmunizado, la

Comisin ha continuado su "permanente" tarea, difundiendo en mbitos oficiales y
privados, aqu y en el exterior, los conocimientos y experiencias tecnolgicas del asfalto y
sus mltiples aplicaciones, como ha quedado demostrado en los ltimos Congresos o
Jornadas realizadas.
Para la CPA la situacin actual no es novedosa. En 1985, y al realizarse la 23 Reunin del
Asfalto, se tuvo ocasin de comentar "la gravedad de los problemas camineros, con una
capacidad ociosa de las empresas viales que superaba el 60% y una drstica cada del
consumo de asfaltos", lo cual dio impulso a la siguiente exhortacin final:
"Necesitamos dar a nuestros profesionales, empresarios de la construccin,
fabricantes de insumos viales y equipos y a los tcnicos de las Administraciones
pblicas de caminos y calles, los medios y estmulos adecuados, para vencer as el
descreimiento, la apata y el desnimo. Necesitamos volver a confiar en nuestras
fuerzas fsicas y capacidad intelectual para crear e innovar y poder iniciar el despegue
con paso firme, sin vacilar, por la buena senda o el mejor camino. Hemos perdido
demasiado tiempo, es hora de recuperarlo."
Palabras pronunciadas hace casi 20 aos, que reiteradas hoy, mantienen plena vigencia.
Ser tiempo de rescatarlas?
Ing. Marcelo J. Alvarez

Jornadas Tcnicas del Asfalto

Siguiendo la costumbre de realizar "Jornadas de Actualizacin Tcnica", la CPA llev a
cabo en el Saln Polivalente del Pasaje Dardo Rocha de la ciudad de La Plata, entre el 12 y
13 de setiembre ltimo, sendas sesiones; una sobre "Innovaciones en la Tecnologa del
Asfalto y sus aplicaciones en la Argentina" a cargo de la Lic. Marcela Balige (Repsol
YPF), Ing. Angel Bonetti (EG3), Ing. Gustavo Seret (PeCom Energa) e Ing. Mario R. Jair
(Shell) y otra sobre "Tcnicas de Rehabilitacin y Conservacin de Pavimentos", a
cargo de los Ings. Ral Martinuzzi, Toms F. Hughes, Jorge Briozzo y Juan C. Bilotti.
Estas jornadas fueron auspiciadas por la Direccin de Vialidad y del Centro de Ingenieros,
ambos de la Provincia de Buenos Aires y contaron con una asistencia de 170 participantes.

Se publica a continuacin una sntesis de lo tratado en la primera jornada, dejando para el

prximo nmero de "El Asfalto", lo considerado en la segunda sesin.
Luego de las palabras inaugurales, el Presidente de la C.P.A. Dr. Jorge O. Agnusdei hizo
une introduccin y cronologa de los principales avances tecnolgicos producidos en la
Argentina en los ltimos 10 aos, sintetizndolos as:
o Seret (PeCom Energa) e Ing. Mario R. Jair (Shell) y otra sobre "Tcnicas de
Rehabilitacin y Conservacin de Pavimentos", a cargo de los Ings. Ral Martinizzi,
Toms F. Hughes, Jorge Briozzo y Juan C. Bilotti.
Estas jornadas fueron auspiciadas por la Direccin de Vialidad y del Centro de Ingenieros,
ambos de la Provincia de Buenos Aires y contaron con una asistencia de 170 participantes.
Se publica a continuacin una sntesis de lo tratado en la primera jornada, dejando para el
prximo nmero de "El Asfalto", lo considerado en la segunda sesin.

1990-91: Comienzan las Concesiones Viales con la vigencia sobre los asfaltos directos de la
Norma IRAM 6604 (por penetracin), IRAM 6608 a 6610 sobre asfaltos diluidos e IRAM
6691 de emulsiones asflticas.
1992-93: Se aplican los nuevos procedimientos para el diseo y anlisis de las mezclas
asflticas de tipo superior, segn SHRP (Strategic Highway Research Program), programa
desarrollado hacia fines de 1980 en los Estados Unidos sobre investigaciones en carreteras.
1994: Primeras pruebas sobre selladores de fisuras con elastmeros, segn convenio DNVConcesionarios viales-CPA.

1995: Desarrollo del mercado de los microaglomerados en fro con emulsiones asflticas
especiales y primeras experiencias en Acceso Norte a Capital Federal, con ligantes
aditivados con asfaltitas.
1996: Puesta en marcha de la primera planta de produccin de asfaltos modificados, por
parte de Asfaltos del Plata.
Pruebas de "microtapetes" en la RN-9 (Autopista Buenos Aires-Rosario) y de
"microdiscontinuo" con ligante SBS en La Plata (calle 54).
Adquisicin del equipamiento SHRP por parte del LEMIT (CIC).
1997: Primeras pruebas con mezcla drenante en la Autova 2 (22 km).
Primera prueba de arena-betn y microdiscontinuo en la Ruta 226.
Puesta en marcha de la primera planta de fabricacin de membranas asflticas integrada
con refinera de petrleo.
Puesta en marcha de la segunda planta de produccin de asfaltos modificados (Provial).
1998-99: Colocacin de mezcla drenante en 100 km sobre Autova 2 (Las Armas-Mar del
Plata) y primera prueba de SMA en la misma Concesin.
Implementacin de la Norma IRAM 6835 para asfaltos por viscosidad a 60C.
Desarrollo de reciclado en fro in-situ, con emulsin RN-5 y RN-7 (Red de acceso a
Crdoba).
Implementacin de la Norma IRAM 6596 para asfaltos modificados.
1999-2001: SMA sobre Autopista Richieri y microdiscontinuos en accesos Oeste y Norte a
Capital Federal.
Puesta en marcha del segundo laboratorio con equipamiento SHRP en Argentina.
Revisin de las Normas IRAM 6604, 6835 y 6691.
Prueba de BAM (Betn de Alto Mdulo) en Acceso Oeste.
Puesta en marcha de la tercera planta de produccin de asfaltos modificados.
2002: Empleo de ligante multigrado en RN-9.
En estudio las especificaciones para la Norma IRAM sobre emulsiones modificadas.

Asfaltos industriales
Ing. Angel Bonetti (Eg3)

Se expuso el mtodo de obtencin de los asfaltos industriales oxidados, identificando a los

mismos como AAA/BB (AAA - Punto de ablandamiento IRAM 115 y BB - Penetracin
IRAM 6576), producindose tres tipos: 85/25, 100/15 y 120/4; adems se elabora un asfalto
plstico.
El 85/25 empleado en carpetas adhesivas, saturado en geotextiles o en velos de vidrio y
para impermeabilizacin en caliente (multicapas).
El 100/15 para juntas de dilatacin, saturado de velos para revestimiento de caeras
enterradas y formulacin de productos impermeabilizantes, adems se lo utiliza en techados

asflticos para impermeabilizacin en caliente. El 120/4 tambin se lo emplea en el

saturado de velos para revestimiento de caeras.
El oxidado plstico se usa en juntas de dilatacin, membranas asflticas con y sin aluminio,
con refuerzos de polietilexo o geotextil.
Las pinturas asflticas son asfaltos oxidados disueltos en hidrocarburos y se usan como
imprimacin de membranas asflticas y como pinturas anticorrosivas, por su excelente
adherencia a los metales; tambin se las emplea en formulaciones de productos
impermeabilizantes, proteccin de metales, anticondensantes, antirruido de carroceras, etc.
Los asfaltos industriales modificados con polmeros, emplean elastmeros SBS (EstirenoButadieno-Estireno), plastmeros y polipropileno atactico (APP); estos ltimos tienen
como principales propiedades su flexin a -5C y resistencias al escurrimiento hasta 140C
y al envejecimiento, por lo que son empleados como membranas de alta performance y para
canales de riego.
Los modificados con SBS tienen tambin buenas caractersticas para ser aplicados en
selladores de juntas, fisuras y grietas de pavimentos (IRAM 6838) y adhesivos en fro.

Asfaltos Modificados
Lic. Marcela Balige (Repsol YPF)

Siendo el objetivo optimizar el comportamiento estructural de los pavimentos y ofrecer

comodidad y seguridad al usuario, se requiere para las mezclas mejorar las propiedades de
los asfaltos, lo que se logra con los asfaltos modificados.
Los criterios seguidos han sido: identificar las propiedades del ligante vinculadas con el
comportamiento de los pavimentos, la seleccin y normalizacin de nuevos mtodos de
ensayos, recopilar datos y su validacin en campo, por lo que se debe revisar el sistema de
clasificacin por grados, segn las nuevas especificaciones.
Las mezclas drenantes se caracterizan por su alto contenido de huecos (ms del 20%): el
agua fluye con facilidad por sus oquedades intercomunicadas, por lo que su diseo no se
realiza por Marshall sino por un procedimiento donde se analiza la resistencia a la
disgregacin (Cntabro). Estas mezclas son valoradas por evitar el "aquaplanning", la
proyeccin de agua por vehculos precedentes y reducir el deslumbramiento, por reflejo de
luces de vehculos en sentido contrario.
Como referencia se citan los tramos realizados en la Autova 2, con caractersticas
promedio: contenido de asfalto 4,4%, vacos: 22-23%, desgaste Cntabro en seco 19% y
tras inmersin 23%, se registraron: asfalto 4%, vacos 20,5%, macrotextura 2,49mm y
pendiente transversal 2,5%. En cuanto a la viscosidad del ligante referida a la original
(5640 poises a 60C) se registran aumentos de tres a cuatro veces; otro tanto ocurre respecto
a la evaluacin del mdulo de corte.
Los microaglomerados en caliente, con tamao mximo nominal entre 8 y 10mm en
capas de rodamiento delgadas (1,5 a 3cm) ofrecen macroestructura que confieren al
pavimento excelentes condiciones de seguridad, comodidad y reduccin de ruidos. Se
formulan con altos contenidos de asfalto (5,5 a 6%) tipo AM 3 y filler (6 a 8%).
Mezclas SMA (Stone Mastic Asphalt) surgieron en Europa, de granulometra discontinua
con esqueleto mineral grueso relleno con mastic (asfalto, arena, filler e inhibidores de
escurrimiento). Su durabilidad, resistencia a deformaciones y a la fisuracin son factores
determinantes para la eleccin de estas mezclas; los ligantes usados pueden ser los
convencionales o mejor los modificados.

Las mezclas de alto mdulo presentan mdulos de rigidez (hasta de 15000 Mpa) dos a tres
veces superiores a las convencionales; resultan con mayor resistencia a la fatiga y
comportamiento superior a las convencionales.

Emulsiones asflticas convencionales y especiales

Ing. Gustavo Seret (PeCom Energa)

Las ventajas de las emulsiones asflticas pueden sintetizarse por su gran versatilidad y
comportamiento: reducen el consumo de energa respecto a los diluidos (1200 vs 16800
KJ/l), evitan la contaminacin, minimizan los riesgos relativos a la segaridad, diversidad de
aplicaciones y solventes, mejor adhesin a los agregados ptreos, amplio rango de
aplicacin con ridos hmedos, mejor rendimiento y durabilidad del ligante.
Los factores que determinaron la evolucin de las emulsiones y su aplicacin han sido: las
mejoras en los equipos y produccin de emulsiones, mejora en la tecnologa de los insumos
(emulgentes, aditivos, modificadores, etc.), mejoras en los equipos aplicadores, posibilidad
de modificacin mediante polmeros de los ligantes, necesidad de tcnicas de
pavimentacin que impliquen un menor impacto ambiental, cambio de concepto: necesidad
de un producto a necesidad de una solucin.
Los problemas que hicieron declinar la aplicacin de las emulsiones convencionales han
sido: malas experiencias de obra por empleo de materiales deficientes tanto de ridos como
de emulsiones, mala ejecucin de los trabajos (maquinaria inadecuada y personal no
capacitado), deficientes condiciones de almacenaje, aumento de solicitaciones de la
calzada, aparicin de tcnicas innovadoras, etc.
Emulsiones especiales: de rotura controlada, mediante el diseo a la medida del tiempo
de rotura en funcin de los materiales y condiciones de obra o la modificacin externa en la
velocidad de rotura utilizando aditivos retardadores o acelerantes; con aditivos de
diferentes tipos, rejuvenecedores en el caso de emulsiones para reciclados en fro,
diferentes contenidos de hidrocarburos destilados en el caso de emulsiones de imprimacin,
qumicos especiales y solventes utilizados en emulsiones destinadas a premezclado para
bacheos. Con asfaltos especiales, de baja penetracin, etc.
Emulsiones modificadas con polmeros: con elastmeros, ltex, natural, SBR, neoprene,
SBS, o plastmeros, EVA, EMA, EGA. Sus ventajas son: au mento de la cohesin interna,
en la viscosidad y en el punto de ablandamiento, disminucin de la susceptibilidad trmica,
mejora en la adherencia activa y pasiva, mejora la elasticidad y la flexibilidad y aumenta la
resistencia al envejecimiento. Como desventaja es su mayor precio.
Emulsiones modificadas bifsicas: El modificador ms utilizado es el ltex de SBR, es una
mezcla de dos emulsiones, la de asfalto propiamente dicha y la de ltex. Existen diferentes
mtodos de produccin: premezclado del ltex en la solucin jabonosa, la incorporacin del
ltex previa al molino coloidal y la adicin posterior del ltex al molino coloidal. El ltex
deber ser compatible con la polaridad y pH de la emulsin a modificar y la modificacin
de la reologa se manifiesta en el ligante residual luego de producida la rotura.
Emulsiones modificadas monofsicas: se obtienen al emulsionar un asfalto previamente
modificado. Su fabricacin es en principio idntica a la de cualquier emulsin, pero se debe
contar con un asfalto modificado estable y de buenas ceractersticas, un buen procedimiento
mecnico, como molinos coloidales de potencia adecuada para emulsionar el AMP y una
buena eficiencia energtica como ligantes de alta viscosidad, altas temperaturas e
intercambiadores de calor. En estas emulsiones el cambio en la reologa del ligante viene
dado por las propiedades de los AMP que componen el residuo de las mismas.

Emulsiones especiales modificadas: de rotura controlada modificada con polmeros y

con aditivos de diferentes tipos (solventes, rejuvenecedores, etc.) modificadas con
polmeros. Sus aplicaciones son en riegos negros (fog seal), de sellado (seal coat), de liga
(tack coat), de curado, de imprimacin (prime coat), anti polvo (dust palliative), etc.

Tendencia y futuro de los asfaltos para carreteras

Ing. Mario R. Jair (Shell)

El futuro de los ligantes especiales se orienta hacia una mayor utilizacin de asfaltos
"duros", un mayor desarrollo de los asfaltos multigrado y asfaltos modificados de menor
costo, mayor compatibilidad y menores costos de almacenamiento. Se prev tambin un
mayor desarrollo en asfaltos anticombustibles.
Dentro de los "infinitos" problemas, que el proyectista de mezclas asflticas debe enfrentar,
se encuentra indudablemente, combatir el ahuellamiento. Desde el punto de vista de los
ligantes, la necesidad de mayores requerimientos de consistencia a altas temperaturas, y por
ende, de menor susceptibilidad trmica, para hacer frente a la combinacin de trnsito
pesado y clima riguroso.
Es cada vez mayor el dilema: para lograr menores deformaciones y por consiguiente mayor
rigidez, los porcentajes de asfalto en las mezclas deben disminuir, pero por otra parte para
lograr menores fisuraciones los porcentajes deben aumentar.
Para obtener mezclas resistentes a las deformaciones permanentes, se requiere el uso de
ligantes multigrado, que mediante un proceso especial de refinacin presentan una menor
susceptibilidad trmica que los asfaltos convencionales del mismo grado. Se han
desarrollado a partir de los '80 a efectos de conseguir una alternativa costo/beneficio eficaz
para combatir el ahuellamiento.
El futuro, en mezclas, es la incorporacin de ensayos mecnicos, como el mdulo de
rigidez, ensayos a fatiga, traccin indirecta, RTT, etc. El desarrollo de asfaltos "activos",
cuyo concepto es atraer las partculas en suspensin en el aire, a efectos ecolgicos, muy

importante en largos tneles. Tambin debe desarrollarse el BAM, mezclas anticarburantes

y mezclas "tibias" (WAM mix).
En cuanto a la dosificacin de estas mezclas, debe lograrse una granulometra densa, tipo D
20, corregida en tamiz 200 (6 a 9%), comprobacin de parmetros volumtricos (3-4% de
vacos) y adherencia (Marshall remanente, resistencia conservada mayor de 75% e
inmersin-compresin; resistencia en seco superior en 3 veces a una mezcla convencional
90 kg/cm y resistencia conservada superior a 80%); adems ensayos dinmicos (mdulos
mayores de 120.000 kg/cm).

Primera experiencia sobre utilizacin

de caucho de neumticos por va seca
en pavimentacin urbana
Bianchetto H., Lisandro D., Lpez M. Laboratorio de Pavimentos (LaPIV) - Fac. de Ingeniera, UNLP
Balige M., Bisio A. Repsol YPF. Lubricantes y Especialidades - Asistencia Tcnica y Desarrollo
Nougus F., Schvartzer F. Autopistas Urbanas S.A. - Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires

INTRODUCCION
Por una inquietud del gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, Autopistas Urbanas S.A. y
del CEAMSE (Cinturn Ecolgico rea Metropolitana-Sociedad del Estado) se present la
posibilidad de realizar una prueba piloto empleando caucho molido de neumticos en
desuso como material componente de mezclas bituminosas. Los tramos experimentales se
materializaron en un sector de la avenida Rivadavia en la ciudad de Buenos Aires.
Con el aporte brindado conjuntamente por el Laboratorio de Pavimentos e Ingeniera Vial
de la Universidad Nacional de La Plata (LaPIV) y Repsol YPF, la iniciativa se concret a
finales del mes de septiembre. Esta experiencia persigue verificar la factibilidad de adoptar
esta tecnologa en el medio urbano, cuantificando adems las posibles mejoras derivadas de
la incorporacin del caucho molido a las mezclas asflticas.

ANTECEDENTES

En los ltimos aos, la bsqueda de soluciones efectivas a la disposicin de los neumticos

desechados se ha ido intensificando. Este punto obedece en gran parte al crecimiento del
parque automotriz y a la falta de un programa de recuperacin de este tipo de residuo,
circunstancias stas que combinadas dan origen a uno de los problemas medioambientales
ms graves en todo el mundo.
Para contar con un orden de magnitud consideremos algunos ejemplos. En el Reino Unido
se desechan 25 millones de neumticos al ao, mientras que en Estados Unidos dicha cifra
asciende a 250 millones. En lo referente a Espaa, por ao se generan unas 250.000
toneladas de neumticos usados de las cuales slo un 20 % son tratadas para su
reutilizacin, mientras que el 80 % restante van a parar a los basurales.
Nuestra realidad no escapa a las situaciones antes nombradas ya que diariamente se vuelcan
en los basurales de los alrededores de la ciudad de Buenos Aires una gran cantidad de
neumticos usados, motivando a las autoridades a buscar una solucin a esta problemtica.
La formacin de este tipo de basureros trae aparejado problemas caractersticos como:
Ocupacin de grandes volmenes.
Contaminacin de zonas naturales.
Contaminacin de suelos y napas.
Posibilidad de incendio (con la emanacin de gases txicos que ello implica).
Proliferacin de roedores e insectos.
Ante este panorama, una de las tcnicas actuales de reutilizacin del caucho, bsicamente
mecnica, consiste en la trituracin del mismo dando origen a un material de granulometra
fina el cual se incorpora dentro de las mezclas asflticas con el objetivo de mejorar ciertos
aspectos tales como susceptibilidad trmica, comportamiento elstico, resistencia a
fisuracin por fatiga y resistencia al envejecimiento.
Esto obedece en gran parte al hecho de que los neumticos presentan dentro de sus
componentes varios tipos de polmeros tales como SBR y SBS que, juntamente con el
negro de humo, contribuyen al mejoramiento de las propiedades mencionadas.
Las dos formas en que podemos incorporar el caucho molido de neumticos de desecho
son:
Va hmeda: El caucho molido se incorpora inicialmente al cemento asfltico.
Va seca: El caucho molido se incorpora al momento de elaborar la mezcla a modo de
filler.

El grado de aporte de la incorporacin del caucho molido en la mejora de propiedades

depende de numerosos factores dentro de los cuales podemos mencionar: la tecnologa de
la incorporacin (va seca o va hmeda), naturaleza del caucho, granulometra del mismo,
dotacin y, para el caso de incorporacin por va seca, el tiempo de digestin.
EXPERIENCIA
TRAMO DE PRUEBA
En esta primera etapa se comunican los ensayos y estudios previos efectuados y la
experiencia durante la elaboracin y puesta en obra de las mezclas asflticas. En una futura
comunicacin se complementarn los estudios y alcances logrados en esta prueba piloto.
El sector donde se desarroll el tramo experimental se encuentra sometido a solicitaciones
bastante particulares ya que por el mismo circulan una gran cantidad de autobuses de lnea.
Esto significa, si bien el trnsito no es pesado, grandes solicitaciones tangenciales debidas
al frenado y arranque de los vehculos como as tambin altos porcentajes de cargas
estticas en las zonas de las paradas.
La superficie de rodamiento existente consista en una carpeta asfltica deteriorada, la cual
fue fresada con anterioridad a la construccin del tramo de prueba. El riego de liga entre la
vieja estructura y la nueva carpeta se efectu a partir de una emulsin convencional de
corte rpido.
Para la construccin del tramo experimental se emplearon cuatro mezclas asflticas
diferentes: dos de ellas elaboradas con caucho molido (1% en peso respecto de la mezcla)
mientras que las dos restantes, a modo de referencia, solo posean los cementos asflticos
bases.
Los ligantes utilizados fueron los siguientes:
Cemento asfltico convencional del tipo CA-20 (normativa IRAM 6835).
Cemento asfltico aditivado con asfaltita.
La forma en la cual se incorpor el caucho de neumticos en desuso a las mezclas asflticas
fue, en ambos casos, por va seca.
La planta utilizada para la elaboracin de las mezclas en cuestin es del tipo discontinua y
se encuentra ubicada en San Francisco Solano, en las afueras de la Capital Federal. Cabe
acotar que en las dos mezclas asflticas aditivadas con caucho molido se respet un tiempo
mnimo de digestin de 2 horas, tiempo ste que, aproximadamente, transcurra durante el
transporte de la mezcla desde el lugar de elaboracin hasta el lugar de colocacin de la
misma.
La construccin de los tramos experimentales se llev a cabo los das 19 y 20 de septiembre
del corriente ao. La colocacin de la carpeta se efectu entre las 21 y 24 horas,

aproximadamente por cuestiones operativas. Durante la colocacin del concreto asfltico en

la primera jornada, se verificaron lloviznas de intensidad variable, que trajeron varias
complicaciones, sobre todo en lo referente a las temperaturas de compactacin, De todos
modos los testigos extrados del tramo no evidenciaron bajas importantes en las densidades
logradas.
La determinacin del contenido de ligante a utilizar en las mezclas asflticas se realiz de
acuerdo al mtodo Marshall, mientras que para la determinacin de la dotacin del caucho
como tambin para la estimacin del tiempo de digestin, se utiliz el ensayo de inmersincompresin detallado en la normativa espaola y se tomaron en cuenta las recomendaciones
formuladas por el Dr. Juan Gallego en su trabajo de tesis referido a este tipo de mezclas.
Actualmente se est llevando a cabo un estudio reolgico de los ligantes recuperados como
as tambin un anlisis de las propiedades fundamentales de los cuatro concretos asflticos
en estudio, tales como:
Modulo dinmico (rigidez a bajas y altas temperaturas).
Resistencia mecnica (ensayo de traccin indirecta compresin diametral).
Deformaciones permanentes (wheel tracking test o ensayos triaxiales).
Fisuracin por fatiga (leyes de fatiga).
De esta manera se busca cuantificar la influencia de la adicin de caucho, no slo sobre las
propiedades de los ligantes sino tambin sobre las caractersticas fundamentales de las
mezclas con ellos elaboradas.

11 Congreso del Asfalto

Trabajos presentados
Se completa a continuacin la nmina de los trabajos presentados al XI CILA, llevado a
cabo en Lima (Per), que aparecieron en "El Asfalto" N 95. Como ya fuera mencionado
en dicho nmero, los mismos no fueron editados como era tradicin, habiendo sido
reemplazado por una versin electrnica en disco compacto.

Los trabajos se encuentran agrupados por tema, autores y pas de origen, con el nmero
correspondiente para su identificacin.

c08. VARIOS SOBRE MATERIALES O APLICACIONES BITUMINOSAS

01t 008. EFECTO DE LA CANTIDAD Y TIPO DE LAS ARENAS EN LAS
PROPIEDADES MARSHALL DE LAS MEZCLAS CON GRANULOMETRIA
SUPERPAVE (Venezuela). Gustavo Corredor M. - Ricardo Sols Vidal - Alejandro Prieto
02t 011. EVALUACION DEL METODO RECOMENDADO PARA VALORAR LA
SUSCEPTIBILIDAD AL AGUA DE MEZCLAS DE AGREGADOS-CEMENTO
ASFALTICO ESPUMADO) (Colombia). Sandra Ximena Campagnoli Martnez - Claudia
Janet Ros Reyes
03t 068. MODULO COMPLEXO DOS CONCRETOS ASFALTICOS - INFLUENCIA
DA GRANULOMETRIA (Brasil). Liedi Legi Bariani Bernucci - Felippe A. A.
Domingues - Leto Momm
04t 166. APLICACION DEL DCP EN EL CONTROL DE SUBRASANTES Y
TERRAPLENES (Argentina). Adolfo Frateschi, Universidad Nacional de Crdoba Alejandro J. Tanco - Francisca Franco Matas
05t 182. EXPERIENCIA ESPAOLA EN NUEVAS CAPAS DE RODADURA
(Espaa). Luis Garijo Alonso - Carlos Bartolom Martn
O6t 192. UTILIZACION DE MEZCLAS ASFALTICAS ESPECIALES EN LA
AUTOPISTA DE OESTE (Argentina). Jorge O. Agnusdei, Comisin de Investigaciones
Cientficas, LEMIT - Mario R. Jair, Shell Bitumen Argentina - Ricardo Hugo Torchoi,
Grupo Concesionario del Oeste S.A.
07t 162. TRATAMIENTO SUPERFICIAL BI-CAPA A 5000 MSNM CON
EMULSION ASFALTICA CATIONICA (CASO ANTAMINA) (Per). Vctor Lpez
Chegne - Ivn Chvez Roldn
09t 158. CONCRETO ASFALTICO EN FRIO CON LA UTILIZACION DE RAP
(Argentina). Gustavo Seret, Pecom Energa S.A.
10t 163. COMPORTAMIENTO EN SERVICIO DE MICROCONCRETO
ASFALTICO DISCONTINUO EN CALIENTE (Argentina). Fabricio Cattaneo,
Autopistas del Sol - Federico Heineke, Empresa Constructora Castelli y Gaona - Jorge
Pramo, Empresa Constructora Castelli y Gaona - Marta Arancibia, Empresa Constructora
Castelli y Gaona

11t 195. UTILIZACION DE MATERIALES NO CONVENCIONALES EN LA

DESCOMPOSICION DE ASFALTOS PARA DETERMINAR SU CALIDAD
(Colombia). Cruz Marina Torres Calcedo - Hugo Len Arenas
12t 002. MEJORADORES DE PROPIEDADES ASFALTICAS (Colombia). Luis
Enrique Sanabria - Alexei Chiman - Lerissa Chiman
13t 021. EMULSIONES DE BETUN MODIFICADO CON POLIMEROS PARA
RIEGOS DE ALTA CALIDAD (Espaa). Antonio Pez Dueas - Alberto Bardesi OruEcheverra - Emilio Moreno Martnez
14t 022. BASES RECICLADAS CON EMULSION EN PRESENCIA DE TRAFICO
PESADO: EXPERIENCIA OBTENIDA EN LA CARRETERA N-536 (Espaa).
Adolfo Gel Cancela - Jos Manuel Piris Ruesga - Julin Manuel Pea Villaverde
15t 028. MONTAJE DE UN BANCO PARA EL ESTUDIO DE ADITIVOS
INHIBIDORES DEL ENVEJECIMIENTO DE LOS ASFALTOS (Colombia). Natalia
Nikolaevna Afanasieva - Agustn Barn - Mario Alvarez Cifuentes - Richard Lozano
16t 030. ACCION DE ADITIVOS INHIBIDORES EN EL PROCE
SO DE ENVEJECIMIENTO DE FRACCIONES PESADAS DEL PETROLEO
(Colombia). Mario Alvarez Cifuentes - Juliana Puello Mndez - Natalia Nikolaevna
Afanasieva
17t 034. EL CONTROL SOBRE EL PRODUCTO Y EL COSTE DE LA FALTA DE
CALIDAD EN LA EJECUCION DE MEZCLAS BITUMINOSAS (Argentina Espaa). Adriana Martnez - Rodrigo Mir Rocasens - Flix Prez Jimnez
18t 036. ESTUDIO EXPERIMENTAL EN LABORATORIO PARA COMPARAR LA
RESISTENCIA A LA DEFORMACION DE MEZCLAS ASFALTICAS EN
CALIENTE, ELABORADAS CON MATERIALES TIPICOS DE LA ZONA
NORESTE DE MEXICO, MEDIANTE ENSAYOS EN MAQUINA DE PISTA
WHEEL TRACKING (Mxico). Carlos Fonseca - Vinicio Serment
19t 055. O EFEITO DA TEMPERATURA E DO GRAU DE COMPACTAAO NAS
PROPIEDADES DAS MISTURAS ASFALTICAS (Brasil). Jorge Barbosa Soares Laura M. Goretti da Motta - Mrcio Albuquerque Silveira
20t 062. ESTUDIO SOBRE RIEGOS DE IMPRIMACION Y EVALUACION DE
NUEVOS MATERIALES IMPRIMANTES EN CHILE (Chile). Hctor Carrillo
Ovando - Guillermo Thenoux Zeballos
21t 075. ESTUDIO DO DESEMPENHO DE MANTA GEOTEXTIL COMO
RETARDADOR DA PROPAGAO DE TRINCAS EM PAVIMENTOS FLEXIVEIS

(Brasil). Jorge A. Pereira Ceratti - Jos Augusto de Oliveira - Silvio Luiz Palma - Dergio
Freitas da Silva
22t 078. MODIFICACION DE ASFALTOS MEDIANTE EL USO DE LATEX
ESTIRENO-BUTIRENO (SBS) (Per). Csar Ostos Ros - Robert Rscz - Koichi
Takamura
23t 095. PLIEGO PARA RECICLADO DE MBC EN FRIO "IN SITU" CON
EMULSION BITUMINOSA (Espaa). Manuel Sala Casanova - Manuel Atienza
24t 118. ESTADO DA ARTE SOBRE AS PROPIEDADES E TIPOS DE
UTILIZAAO DO BETUME MODIFICADO COM BORRACHA (Portugal EE.UU.). Paulo Fonseca - Vasco Pampulim - Richard N. Stubstad - Jorge C. Pas
25t 121. DURABILIDAD DE MEZCLAS ASFALTICAS PREPARADAS CON
LIGANTES MODIFICADOS (Argentina). Jorge O. Agnusdei, Comisin de
Investigaciones Cientficas, LEMIT - Omar Iosco
26t 175. APLICACION DE GEOTEXTILES EN LA ESTRUCTURA DE UN
PAVIMENTO SOBRE LOS 3500 MNSM (Per). Csar Augusto Lpez Arvalo
27t 201. UTILIZACION DE LOS POLIMEROS PARA MODIFICACION DE
MEZCLAS ASFALTICAS EN EL PERU Y EN ALGUNOS PAISES DE AMERICA
(Per). Nstor Huamn Guerrero
28t 004. REHABILITACION DE UN SECTOR DE LA RUTA NACIONAL 8
APLICANDO TECNICAS SMA (Argentina). Pablo
E. Bolzn, Ingeniera de Pavimentos - Juan C. Grace, Caminos del Oeste S.A. - Juan C.
Bilotti
29t 105. INVESTIGAAO DE PARAMETROS QUE GOVERNAN A REFLEXAO
DE TRINCAS EM CAMADAS ASFALTICAS LANADAS SOBRE GEOTEXTEIS
(Brasil). Jos Augusto de Oliveira - Fernando Pugliero Gonalves - Regis Martins
Rodrigues - Jorge A. Pereira Ceratti
30t 115. BLOQUEO DEL AGRIETAMIENTO POR REFLEJO CON EL USO DE
GEOMALLA (Brasil). Regis Martins Rodrigues - Guillermo Montestruque Vilchez
31t 116. A UTILIZAAO DE LIGANTES BITUMINOSOS A FRIO EM
PAVIMENTAAO RODOVIARIA (Portugal). Vctor Clrigo
33t 193. DAOS POR HUMEDAD EN MEZCLAS DE CONCRETO ASFALTICO USO DE ENSAYO LOTMAN MODIFICADO. LA EXPERIENCIA PUNO (Per).
Nstor Montes de Oca Valencia - William Monteagudo Sucman - Marco Flores

27t 206. INTRODUCCION A LA TECNOLOGIA DE LOS

MICROAGLOMERADOS DISCONTINUOS EN CALIENTE (Chile). Gabriela
Muoz Rojas - Ral Vargas Bustamante
34T 207. ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD PARA DETERMINAR EL USO EN
CAMINO DE UN NUEVO PITCH ASFALTICO Y SU SEGUIMIENTO A TRAVES
DEL TIEMPO (Chile). Rosa Ziga Caldern - Roco Garca Iturra - Rodrigo San Martn
Corts

c10. NORMAS, ENSAYOS Y ESPECIFICACIONES TECNICAS

01t 148. EXPERIENCIA EN LA IMPLEMENTACION DE LAS NORMAS ISO 9000
Y 14000 EN LA REFINERIA DE PECOM ENERGIA S.A. (Argentina). Gustavo Seret,
Pecom Energa S.A. - Martha Ariotti - Brenda Gioverno - Jos Sapei
02t 161. DESARROLLO EN EUROPA DE UN SISTEMA DE ESPECIFICACIONES
PARA LIGANTES BITUMINOSOS RELACIONADO CON EL
COMPORTAMIENTO (Blgica - Espaa). Andrs Staviarski - Alberto Bardesi OruEchevarra
03t 165. AVANCES RELACIONADOS CON EL DISEO DE MEZCLAS DE LA
TECNOLOGIA SUPERPAVE (Colombia - Espaa). Juan A. Fernndez del Campo Silvia Galndez Muoz
04t 191. SELLADORES ASFALTICOS A BASE DE POLIMEROS Y RECICLADO
DE CAUCHO DE NEUMATICOS PARA PAVIMENTOS DE ACUERDO A
NORMALIZACION ARGENTINA (Argentina). Gerardo Botazzo, Universidad
Tecnolgica Nacional, Facultad Regional La Plata - Gustavo Bachetta - Rubn Gonzlez
05t 017. INTERPRETACION DE LAS ESPECIFICACIONES DE CALIDAD DE
LOS CEMENTOS ASFALTICOS CONVENCIONALES MODIFICADOS Y
SUPERPAVE (Per). Ricardo Bisso Fernndez

Conclusiones del 11 Congreso IberoLatinoamericano del Asfalto

12 a 16 de noviembre de 2001 - Lima (Per)

Materiales asflticos y ridos
Anlisis de los parmetros reolgicos del asfalto y su variabilidad a distintas condiciones
climticas y de servicio.
Evaluacin y monitoreo del comportamiento de la mezcla asfltica.

Para qu mejorar el comportamiento del asfalto?

Para evitar fallas por:
Fatiga, deformaciones, cambios de temperatura y envejecimiento prematuro.

Cmo mejorar las propiedades del asfalto?

Utilizar nuevos materiales y/o componentes que mejoren las propiedades del asfalto y
retarden el deterioro con:
Betunes multigrado, uso de aditivos, polmeros, ltex, emulsiones, lechadas modificadas,
mezclas antiderrapantes y mezclas de alto mdulo.

Cmo mejorar el comportamiento del asfalto?

Implementando ensayos para un mejor conocimiento del comportamiento del asfalto y los
ridos, como:
Superpave, Lottman, desgaste Los Angeles, Ovia, espectroscopa infrarroja, Rotovator, de
la mancha y Cntabro.
Proyectos estructurales
Determinacin de la capacidad estructural y funcional del pavimento y su prediccin a
futuro.
Uso de equipos de medicin y su aplicacin prctica:
PDC, Viga Benkelman, Falling Weight Deflectometer (FWD).

Herramientas de anlisis de evaluacin estructural

Anlisis mecanstico multicapa:
Metodologas para el clculo de ejes equivalentes o influencia de la presin de inflado.
Variabilidad de los coeficientes estructurales
Influencia de la granulometra en el mdulo complejo de concretos asflticos.
Conservacin, economa de energa y de impacto ambiental en los pavimentos
Reciclados en fro y en caliente y con emulsiones asflticas, uso de asfalto espumado
reciclado en fro y desperdicios plsticos en la mezcla

Sistemas de gestin de pavimentos

Tcnicas para el desarrollo de modelos de deterioro.
Implementacin de sistemas de gestin para el desarrollo de estrategias de conservacin
vial y la importancia del mantenimiento preventivo.
Modelos de optimizacin de las polticas de inversin: HDM.
Implementacin de pistas de prueba para el monitoreo del comportamiento del pavimento.

Control y aseguramiento de la calidad

Aplicacin de normas orientadas a mejorar la calidad de los pavimentos terminados: ISO
9000.
Monitoreo mediante equipos de medicin de capacidad funcional y estructural.
Implementacin de mtodos estadsticos para el aseguramiento de la calidad durante la
construccin de la obra.

Metas a futuro
El objetivo es lograr un mejor comportamiento del pavimento a travs de un mejor
conocimiento de los materiales y de la utilizacin de herramientas de anlisis y evaluacin.

 Implementacin de nuevas tcnicas de ensayos para predecir el comportamiento del

pavimento.
Elaboracin y/o mejoramiento de normas que tomen en cuenta los efectos climticos y de
suelos de cada regin.
Aplicacin de tcnicas de construccin econmicas, efectivas y que no daen el medio
ambiente.
Intercambio sostenido de experiencias en proyectos viales a travs de eventos tcnicos
como Congresos y Simposios.
Informe presentado por las autoridades del XI CILA al trmino del Congreso

Facultad de Ingeniera. Universidad Nacional de La Plata

Maestra en Ingeniera Vial

OBJETIVO
Preparar profesionales universitarios especializados en Ingeniera Vial en todos sus
aspectos, proporcionando los conocimientos bsicos ms modernos en una de las
especialidades que ha sufrido importantsima evolucin tecnolgica, de modo que los
capacite para la planificacin, estudio, realizacin y direccin de las obras atinentes a
caminos y autopistas. Se promueven asimismo las tareas de Investigacin y Desarrollo de
nuevos productos y tcnicas constructivas. La enseanza de cuarto nivel trae aparejada una
elevacin del nivel profesional que redundar en beneficio de las actividades docentes y las
obras pblicas y privadas.
INFORMACION GENERAL
Direccin: El curso estar a cargo del Prof. Ing. Jorge M. Lockart como Director,
actuando de Secretario Msc. Ing. Guillermo Jelinski y Asistente Ing. Lorena Bib
Duracin: 18 meses distribuidos en dos semestres de cursadas y un semestre para la
elaboracin, presentacin y defensa del trabajo de Tesis.
Carga horaria: 30 horas semanales

 Requisitos de aprobacin de cada materia: 80% de asistencia y examen final.

Curso 2003/2004: Inicio 3 de marzo de 2003
Perodo de inscripcin: Desde el 1 de noviembre al 31 de diciembre de 2002
Informacin e Inscripcin: Escuela de Postgrado y Educacin Continua de la Facultad
de Ingeniera UNLP o en la Secretaria del Magister.
Pgina web: http://ing.unlp.edu.ar
e-mail: maestriavial@ing.unlp.edu.ar / sepcyt@volta.ing.unlp.edu.ar
REQUISITOS PARA LA INSCRPCION

Los aspirantes debern tener ttulo de Ingeniero Civil, Ingeniero en Construcciones o

Ingeniero Hidrulico con las asignaturas Caminos I y II aprobadas o ttulos de grado
equivalentes a juicio de la Comisin de Evaluacin.
La admisin ser definida por la Comisin de Evaluacin as como la seleccin y
resolucin de las becas que se otorguen en cada curso. El nmero de becas y sus
caractersticas lo definir la Comisin de Evaluacin antes del inicio de cada curso de
Magister.
Programa de Cursos
El Magister est dividido en tres bloques. Adems se incluye el dictado a lo largo del curso
de la materia Ingls (extracurricular) para aquellos que no alcancen el nivel mnimo
evaluado mediante una prueba de nivelacin de idioma.
Bloque I
Trnsito y Planeamiento.
Materiales Viales I: Aspectos Tericos de los estudios y ensayos de materiales de uso vial.
Materiales Viales III: Ligantes asflticos.
Proyecto Geomtrico.
Drenaje en Obras Viales.
Gestin Ambiental en Obras Viales.
Estadstica aplicada a la Ingeneria vial.

Bloque II
Materiales Viales II: Suelos y Estabilizados.
Materiales Viales IV: Mezclas asflticas.
Materiales Viales V. Cementos. Hormigones. Fractomecnica.
Relevamiento Topogrfico (Seminario)
Construccin y Procesos Constructivos
Diseo de Pavimentos
Bloque III
Sistemas de Gestin de calidad en Obras Viales (Seminario).
Operaciones de Conservacin.
Planeamiento y Evaluacin de Proyectos viales. Legislacin vial.
Gestin de Infraestructura vial.
Metodologa de la Investigacin.
Evaluacin de Pavimentos y Puentes en Servicio

Trabajo presentado al XI CILA

El control de la fisuracin refleja

Carlos A. Francesio
Ingeniero Civil

1. INTRODUCCIN

Podemos definir la fisuracin refleja como la discontinuidad que aparece en la capa

asfltica que se coloca como refuerzo de un pavimento fisurado, una prolongacin
ascendente de la que presenta esa capa inferior y que puede no corresponder a fallas del
paquete estructural.
Dentro de ese concepto deberamos distinguir cuando el pavimento a cubrir es asfltico y
las fisuras obedecen a distintas causas: tratarse de concretos con asfalto envejecido o no,
fatigados por solicitaciones de traccin por flexin, contraccin por temperatura,
desplazamiento por mala adherencia con la capa inferior; contraccin de una base
cementada, etc.; en todos los casos cuando la capa bituminosa de refuerzo se fisura en
correspondencia de la que presenta la inferior se dice que es "por reflexin".
Cuando se trata de recubrir un pavimento de hormign con sus juntas y distintos tipos de
fisuras y grietas, all tambin todas estas discontinuidades tendern a transferirse a la capa
asfltica que las recubre, reproduciendo igual situacin, aunque en general ms acentuada,
estamos en el mismo caso de fisuramiento reflejo.
Recientes estudios para dimensionar el espesor de un recapado asfltico necesario para
impedir la propagacin de las fisuras que aparecen, en el terreno acadmico, han conducido
a la creacin de modelos mecanstico-empricos a partir de la interpretacin, mediante el
mtodo de los elementos finitos, de una sucesin de ensayos de carga repetida sobre placas
de concreto asfltico que apoyan sobre soportes elsticos que corresponden a pavimentos
fisurados (estudios realizados en Washington FAA); esta referencia es slo a ttulo
informativo y no es intencin del autor incursionar en ella.
En el presente trabajo nos referiremos a las fisuras que se presentan en los recapados
asflticos que se construyen sobre pavimentos de hormign, con la finalidad de restablecer
la transitabilidad de aquellos ante el deterioro que presentan, obviando l trmino
"refuerzo" por entender que el mismo no corresponde estructuralmente, sin atender el
concepto de la "inversin de mdulos", algo evidente y que slo avalara el empirismo por
ahora.
Similar situacin se presenta directamente en la ejecucin de un pavimento "cuasi
flexible", cuando se construye una base granular estabilizada con elevado porcentaje de
cemento portland (4% o mayor), ya que en poco tiempo acusar las tpicas fisuras por
contraccin que se transmiten a las capas asflticas superiores.
Este trabajo apunta a mostrar estudios y experiencias en procura de neutralizar la aparicin
y propagacin de fisuras por reflexin en la capa asfltica, construda sobre un pavimento
de hormign; nos centraremos directamente en la que se transmite en correspondencia con
la junta de contraccin.
El autor present un trabajo sobre el mismo tema hace muchos aos, cuando se
desempeaba como Jefe de Inspeccin de la D. V. Buenos Aires, en la ejecucin de un
recapado asfltico sobre la antigua Ruta P 51 Arrecifes - Carmen de Areco (I tramo), donde
estudi distintas soluciones sobre esta cuestin.

En aquel momento, como mejor y ms vecina referencia, tenamos los tramos contiguos de
la propia R. P 51, reconstruidos con el mismo diseo que luego de ms de un ao de
terminados mostraban en plenitud la fisura refleja y an el sellado practicado sobre la
misma: "se admita entonces esa falla como algo inevitable!".
Conviene acotar que todo lo que signifique recapado asfltico sobre pavimentos de
hormign queda limitado a rutas en zonas rural y suburbana, ya que en calles urbanas ello
estara vedado por elementales razones de nivel, referido al cordn cuneta y a la vereda;
ello no deja de ser importante ya que en los pavimentos urbanos predomina el hormign
reconociendo an sus ventajas ante la solicitacin reiterada de cargas lentas o estticas,
solicitaciones tangenciales de frenado, aceleracin y giro, derrame de combustibles y
aceites, etc.

2. MECANISMO DE LA FISURACION - FISURA REFLEJA

La accin combinada del trnsito, el clima y el tiempo (envejecimiento) conducen al
progresivo agotamiento de un pavimento asfltico y su resistencia a la traccin (por
flexin) se reduce y en determinado momento llega el colapso, que se traduce en el quiebre
de la carpeta con aparicin de fisuras, que al abrirse pueden llegar a grietas.
Otro tipo de agrietamiento en una capa asfltica se produce por contracciones trmicas,
caso no tan general, donde deben converger dos elementos: ligante asfltico muy "duro"
(y/o envejecido) y clima con temperaturas bajas; en este caso la separacin entre fisuras es
mayor y en cierta medida su recapado arrastra cierta similitud con el de un pavimento
rgido.
En todos los casos una solucin normal de rehabilitacin es reforzar con una capa asfltica
debidamente calculados su espesor y tipo de mezcla, pero ello a la larga puede conducir a
que en la misma se propaguen las fisuras que aparecen, en un proceso ascendente; en
realidad el nuevo proceso puede asimilarse a la fisuracion directa por fatiga que sufri la
capa cubierta, pero ahora corresponde a la fisuracion refleja, que proviene de esa capa
inferior, en el contacto entre ambas.
En uno u otro caso la ruptura por traccin de una capa asfltica se inicia en la progresiva
fatiga de la mezcla con la conexin entre microfisuras, que involucionan hasta que se abre
la capa en su plano inferior, luego esa discontinuidad asciende en plano vertical y cuando
llega a la superficie se pone en evidencia, concretndose uno de los deterioros tpicos. La
falla que representa la fisura en una mezcla asfltica por tensiones de traccin se centrara
en la pelcula del ligante que recubre y une las partculas, la que se abrir o posiblemente se
"despegara" en la interfase asfalto-agregado.
En este trabajo nos limitaremos a la "fisuracin refleja" y ms concretamente a recapados
asflticos sobre pavimentos rgidos, con la aclaracin que en este caso la rotura de la
cubierta asfltica est perfectamente localizada en correspondencia a cada junta transversal,
que en este caso pertenecera a una grieta artificial geomtrica de la capa rgida inferior, en

la que los distintos movimientos relativos de ambos bordes equivalen a los labios de una
fisura en una capa asfltica.
Si nos referimos a la capa asfltica sobre la junta del pavimento de hormign, al abrirse sta
por contraccin trmica de las losas concurrentes, por adherencia tender a arrastrar a la
cubierta asfltica creando tensiones de traccin; este proceso se ir reiterando hasta el
momento en que sta agotar su resistencia por fatiga y en la seccin sobre la junta o muy
prximo a ella se producir su apertura en el plano inferior, en pequeas fisuras
imperceptibles.
A cada nueva separacin de la junta se irn uniendo las mismas conformando una verdadera
fisura, creando un punto de concentracin de tensiones en su extremo y a travs del
desplazamiento de las partculas de la mezcla a ambos lados de la seccin se ir
transmitiendo hacia los niveles superiores a favor de la cohesin que les provee el ligante
asfltico y la propia traba o "interlocking" entre ellas; as la solucin de continuidad ira
ascendiendo hacia la superficie, donde se pone en evidencia la fisura. El criterio de que ese
deterioro va acompaado de una reduccin del mdulo de deformacin aqu carece de
significacin, ms reservado a las pruebas de laboratorio.
Junto a esta solicitacin de origen trmico y cuasi-esttica, debemos adicionar otras dos al
menos, que seran: 1) traccin por flexin, al paso de la rueda de carga sobre la junta y 2)
esfuerzo de corte que tiende a desplazar verticalmente en el contacto una losa frente a la
otra, cuando la carga pasa de un lado a otro de la junta, limitado ese movimiento por los
pasadores (si existen) ms la eventual friccin en el contacto entre las losas.
Estos dos esfuerzos son dinmicos y en esas condiciones responder la capa asfltica, que
se sumarn a la primera solicitacin vista, admitiendo la ley de Miner de acumulacin de
efectos.
En realidad el proceso trmico que genera un cclico estiramiento (y contraccin) de la capa
asfltica se tiene en todo su espesor, aunque mayor donde adhiere la carpeta sobre la losa y
que conduce progresivamente a las primeras minifisuras; pero a ello se suman la de flexin
que genera el trnsito y que al solicitar ms en ese plano inferior determina efectivamente
que all contribuya a la falla, que luego se prolongar ascendiendo hasta la superficie. Los
esfuerzos de corte al paso de cada rueda se repartiran en todo el espesor de la capa.
La utilizacin de asfaltos modificados aportar mayor calidad a la capa asfltica, pero ello
en todo caso retardara la aparicin de la fisura si nos atenemos a la pelcula delgada que
envuelve a las partculas del concreto, an admitiendo su mayor espesor, elasticidad y
superior adherencia.
Como alternativa, si entre las losas y la capa asfltica interponemos una capa granular
(estabilizado granulomtrico), es factible que sobre la junta en el contacto con la losa
aquella se abrir acompaando el movimiento horizontal de separacin entre ambos bordes
de la junta, transmitido por la adherencia en la interfase losa-capa granular, pero frente a la
pobre cohesin de sta es posible que la apertura no sea nica sino que se subdivida en
minifisuras distribudas a ambos lados.

De todos modos vamos a admitir un proceso complejo y que llegarn fisuras a la superficie
de ese granular interpuesto, pero si se construye una carpeta de concreto encima nos
encontramos que la muy superior cohesin que aporta el asfalto como ligante con su
resistencia a la traccin no permite que la solucin de continuidad del granular la alcance,
actuando como un verdadero cierre (Figura 1); la solicitacin es fcilmente absorbida por la
capa asfltica en su parte inferior, que resultara mucho menor a la de rotura,
sobreponindose a toda fatiga.
Es posible que la reiteracin del ciclo diario algo deteriore la estructura del granular sobre
la fisura con un cierto reacomodamiento entre sus partculas, pero ello ser lento y
prcticamente llegarn tensiones insignificantes debajo de la carpeta que no alcanzan en
general para fisurarla. (Fig. 1).

Esta dupla de capa granular y carpeta asfltica en realidad acta en conjunto, puesto que
aquella siempre se va a fisurar, pero al interponerse impide que en la capa asfltica ello se
refleje.
Como antes, a esta solicitacin se deben agregar las dos restantes dinmicas, en que la de
traccin por flexin sufrir similar proceso de neutralizacin, ms la debida a la propia
deflexin de la carpeta, en tanto que la de corte vertical ser absorbida mejor por la capa
granular que acta como refuerzo en ambos casos, distribuyendo en un rea mayor la carga
aplicada sobre uno de los costados de la junta; no obstante es posible admitir en ciertos
casos que se den condiciones para que la reiteracin de esfuerzos conduzca a que la fisura
ascienda a la superficie, aunque en general ello demandara un tiempo prolongado, que
llega a exceder el periodo de servicio previsto para el pavimento reconstruido.
Estos conceptos sobre la fisuracin refleja, con sus limitaciones y diferencias, pueden
extenderse a cuando se proyecta un refuerzo asfltico sobre una carpeta de concreto muy
agrietada y con un asfalto envejecido; all el problema trmico en general no existe por la
corta distancia entre fisuras, pero la solicitacin de traccin por flexin y la de corte pueden
ser perfectamente absorbidas interponiendo una capa granular, que como antes, disipa la
propagacin de la fisuracin ascendente, siendo posible que all no se presente inversin de
mdulos.

En caso de concretos muy rgidos y clima fro la fisuracin por contraccin trmica puede
presentarse ms espaciada y all supondra cierta reedicin de la fisuracin refleja cuando
se cubre con una capa asfltica al pavimento rgido.
En este proceso de fisuracin refleja por contraccin de las losas de hormign conviene
sealar que la solicitacin crtica sobre el pavimento superior se corresponde con las
mnimas temperaturas, donde el ligante asfltico y el concreto que integra son ms rgidos,
la peor condicin, si consideramos que la solicitacin de traccin es a deformacin
controlada, condicin inevitable que hoy se pretende mejorar utilizando asfaltos
modificados, menos susceptibles a la temperatura o ms elsticos.
La teora sobre la apertura inferior en la capa granular arrastrada por el movimiento
horizontal de la junta y su ascenso hacia la capa asfltica superior escapa al presente
estudio, ms an si se sobreponen solicitaciones cuasi-estticas y dinmicas, algo complejo,
aun aplicando el mtodo de los elementos finitos en que se subdivide el material en una
malla y la teora de la rotura en el extremo de la fisura, sin perder de vista que la elasticidad
es muy relativa en una mezcla granular y an en un concreto asfltico cuando se presentan
solicitaciones lentas, muy lentas.
En nuestro caso se insiste que el principio de la "disipacin", es una realidad y que ello
realmente se obtiene interponiendo una capa de dbil cohesin, prcticamente incapaz de
solicitar o transmitir a la capa asfltica superior tensiones de traccin criticas; la evaluacin
cuantitativa por el momento se posterga, reconociendo lo complejo del problema por la
diversidad de parmetros y variables que concurren al programa, pero siempre accesible al
ingeniero an a riesgo de caer en "supuestos discutibles", a lo que conduce a veces la
"teora".

3. ANTECEDENTES SOLUCIONES PROPUESTAS APLICACIONES

La reconstruccin y ensanche de la Ruta Provincial 51 entre Arrecifes y Carmen de Areco
consista en la ejecucin de base y carpeta asfltica sobre el pavimento de hormign
existente, de una sola trocha de 3 metros de ancho y losas de 10 metros de longitud; en
resumen a nivel de la losa se ensanchaba con una base de suelo-cemento para completar un
ancho de 7,90 m. Encima, en todo el ancho, una base asfltica de 8 cm. ms una carpeta de
concreto de 5 cm. y 7,30 m. Ya al construir la base asfltica, a los pocos das en
correspondencia con la losa de hormign apareci la "fisura refleja" sobre las juntas
transversales, algo previsible que se admita como "falla inevitable". Si nos tuviramos que
referir al dao que se provoca frente a esa fisuracion, no siendo de carcter estructural, por
un lado seria la penetracin de agua que puede afectar la subrasante as como la progresiva
degradacin de los labios en la fisura con desprendimientos de agregado y an de trozos de
concreto; el sellado de la fisura pretende contrarrestar esos daos, pero implica una tarea
permanente que en general no se mantiene y con un costo adicional, adems de atentar
contra la serviciabilidad, incrementando la rugosidad longitudinal, que asemeja lo que
sucede en el pavimento de hormign en cada junta transversal. Otros sostienen que en tanto

se tenga poco deterioro dejar la fisura sin tomar, puesto que as no se notan, el dao es
menor y el concreto prcticamente no pierde lisura.
En esas circunstancias se ensayaron como investigacin distintas alternativas para impedir
esa "reflexin", pero ninguna result y en algunos casos slo se demor la aparicin de la
discontinuidad en la superficie.
Admitiendo, por el buen estado que en general presentaban las losas, que la causa principal
de esa fisuracion era el movimiento horizontal en las juntas por contraccin-dilatacin
trmica, se probaron posibles soluciones:
a) Impedir la adherencia en las losas a ambos lados de la junta interponiendo sobre ella una
delgada capa de arena de ro o fino de escoria (2 cm. de espesor).
b) Extender una lmina de fieltro asfltico en un ancho de 25 a 30 cms. a cada lado de la
junta.
c) Colocar sobre la junta una delgada chapa antes de distribuir la capa asfltica; en algunas
juntas se not desplazamiento por falta de adherencia, que se corrigi recebando arena de
escoria sobre aquella.
d) Armar el concreto base con una malla de acero de 4,2 mm. en un ancho de 50 cm. a cada
lado de la junta.
Muchas de estas alternativas ya fueron sugeridas por el Instituto del Asfalto de EE. UU.,
pero cabe admitir que todas fueron negativas; en algn caso se demor la aparicin de la
fisura como cuando se interpuso el filtro asfltico.
Mientras se sostena la posibilidad de determinar la longitud del sector no adherido, en base
a la deformacin especifica de rotura por traccin del concreto asfltico (ensayo de
Compresin Diametral), la magnitud del movimiento horizontal en la junta, calculado por
la longitud de la losa, el salto de temperatura del da a la noche y el coeficiente de
dilatacin trmica del hormign, todo ello era muy relativo dado que el concreto no es un
material elstico para las temperaturas del pavimento y menos an para la insignificante
velocidad de deformacin sobre las juntas al ser "traccionado", arrastrado por las losas que
se contraen.
Frente a un material viscoelstico donde predomina la condicin primera ante la lenta
apertura de la junta, la capa no distribuye la deformacin a lo largo del sector no adherido a
las losas, sino que ese estiramiento se concentrar en algunas secciones donde aparecern
microfisuras y finalmente la solucin de continuidad neta. An admitiendo un ligante muy
elstico y puesto que es el asfalto el que debera absorber en la mezcla esa traccin, la
misma se distribuir en general sobre la fina pelcula que recubre los agregados, esto da
unda idea acerca de lo complejo del proceso.

A su vez en el trabajo anterior se transcriba: "Sobre aquellas losas agrietadas en general no

se notan fisuras en la capa asfltica, al ser menor el movimiento "A" que es directamente
proporcional a la longitud "L"; en pocas palabras: al subdividirse la losa en sectores por
agrietamiento, la menor longitud de estos reduce el movimiento horizontal relativo por
diferencia de temperatura y no alcanza a reflejarse en la superficie asfltica.
Al tratar el trabajo en la XVII Reunin del Asfalto en otro prrafo expuse al respecto lo
siguiente:
"El agrietamiento de las losas con martinete y la sustitucin de la base asfltica por un
estabilizado granulomtrico son variantes a ejecutar".
En el punto 4 de las Conclusiones se sostena: "Las variantes constructivas ensayadas no
aportaron en general soluciones concretas, entorpeciendo en cierta medida la continuidad
de esa etapa. La rotura artificial de las losas y la construccin de una base estabilizada
granular llegarn a impedir el agrietamiento superior de la carpeta, pero en ambos casos se
ha modificado el diseo".
Cuando se sostiene que la capa granular interpuesta puede provocar fatiga a la carpeta por
radios de curvatura reducidos (deflexin), carece de sentido en este caso si nos atenemos a
que ella apoya sobre una capa rgida y se aparta del diseo estructural convencional; un
estabilizado granular bien proyectado y mejor construido implica alta y permanente
estabilidad con limitada deformabilidad.
Luego del trabajo continu las experiencias y de esas dos soluciones propuestas descart la
primera por imposibilidad de conseguir un martinete (la obra se terminaba), pero en cambio
en un sector de 100 m. sobre el fin del tramo, llegando a una alcantarilla-puente de 18 m. de
luz, se construy una capa de estabilizado de 11 cm. de espesor en lugar de la base asfltica
(T. Max 25,4 mm.) con el mismo agregado triturado utilizado en las mezclas bituminosas;
encima se ejecut una carpeta de 6 cm. El estabilizado se elabor fuera de cancha y se
extendi con la propia terminadora asfltica, sin dificultades para compactar ambas capas.
Notable fue que luego de tres meses la carpeta no presentaba ninguna fisura; esas dos capas
se prolongaron sobre la entrada al pequeo puente cubriendo el tablero, donde la base
granular se redujo a 10 cm. y la carpeta a 5cm, aumentando el glibo por los niveles del
guardarruedas. All se pas sobre las chapas cubrejuntas que vinculan la losa de
aproximacin con el tablero del puente (hormign) y hasta mi ltimo reconocimiento 90
das despus, no haba fisuracin ni en esa seccin, pese a que el movimiento horizontal
relativo entre las placas era muy superior por la luz de la obra de arte. (Foto 1)

FOTO 1. Sector de la R P. 51 a 7 Km de la Ruta N 8 hacia Carmen de Areco, que muestra una fisuracin
refleja muy difusa en correspondencia con la unin losa de acceso-tablero del puente, sobre las chapas
cubrejuntas. El resto del pavimento: 10cm de capa granular y 5cm de carpeta asfltica sobre la losa de H;
en buen estado luego de 30 aos de servicio y casi sin mantenimiento.

Actualmente los franceses recurren a similar solucin para construcciones nuevas sobre
bases cementadas y la llaman "estructura inversa", al interponer una capa granular (de
disipacin) debajo de la carpeta, indicando que el espesor ptimo seran 12 cm, ya que si es
mayor para un mdulo tan inferior provocara aumento de tensiones de traccin por lo ya
comentado, con la consiguiente fatiga. Algunos conceptos no se comparten, pero atrae que
un pas con elevada tecnologa vial avale lo que se sugera en un estudio hace ms de 25
aos, aunque entonces se apuntaba a los recapados asflticos sobre pavimento de hormign.
Nos referiremos ahora a otra obra ms reciente sobre la Ruta Nacional 40 en San Juan,
entre los kilmetros 168 y 179 haca Albardn; all sobre un viejo pavimento de hormign
con malla de acero construido en 1945, en el ao 1982 se reconstruy colocando 20 cm de
estabilizado granular (ripio clasificado) y 7 cm de concreto, que en la actualidad presenta
un excelente estado luego de 19 aos de servicio.
Las banquinas estn estabilizadas con material granular de la regin y un tratamiento
superficial simple, llegando este ltimo hasta el Km. 176. La longitud de la losa seria de 12
metros a favor del "armado", lo que aumenta el movimiento relativo horizontal de la junta y
con ello la posibilidad de reflexin. En 1984, a dos aos de reconstruido el recapado

asfltico el total de tramo presentaba una sola fisura transversal por reflexin; recorrindolo
al presente se comprueba una excelente serviciabilidad: baja rugosidad y sin ahuellamiento,
pese al elevado trnsito permanente que soporta, incluyendo camiones, por la presencia de
canteras de ripio; en lo que hace a la fisura refleja aparece en algunos sectores pero muy
espaciadas entre 25 a 35 m. y muchas de ellas de slo 2 a 3 m. de longitud sin completar el
ancho, tomada la mayora con mastic asfltico.
En algunos sectores como el que va entre los Km. 172 y Km. 174, prcticamente no hay
fisuras y ms adelante muy espaciadas; muchas de ellas no presentan una lnea continua,
sino dispersas dentro de una faja, propio de la propagacin disipada del movimiento
horizontal de las losas. (Foto 2)

FOTO 2. Tramo de la ruta N 40 en San Juan, Km.173, que evidencia elevada

serviciabilidad del pavimento, prcticamente sin fisuras reflejas. Las banquinas
estabilizadas con la misma base granular y un tratamiento superficial simple.
Hacia el final del tramo (Km. 176 a Km. 179) hay largos sectores sin fisuras perceptibles,
en otros, cada 25 a 30 m. y en cortos trechos cada 12 m. La fisura se ve en general sin
disgregacin con sus labios sanos.
En resumen, puede admitirse que la capa granular de excesivo espesor ha respondido a lo
previsto y en algunos casos habrn contribuido a la reflexin las solicitaciones debidas al
trnsito, todo ello sin perder de vista el superior desplazamiento horizontal, aunque el
espesor de 27 cm. sobre la losa ha actuado a su vez como aislador trmico.
En el Km 172,5 en el borde derecho de la carpeta con la colaboracin de personal del IX D
D.N.V., se excav la banquina hasta descubrir la losa, comprobando el excelente material
granular y los espesores de cada capa (lamentablemente no se encontraron en archivos los
Pliegos, tanto de la obra del pavimento de hormign como del recapado: 1945 y 1982).
La disparidad en la distribucin de la fisura tanto por su separacin como la discontinuidad
de muchas, nos sugiere que luego de tantos aos de servicio se marca la diferente condicin

del viejo pavimento de hormign en su recorrido y su variable efecto sobre el recapado

asfltico, en que debera admitirse cierta fatiga de ste. Si bien este diseo sigue los
lineamientos ya propuestos, el espesor granular parece excesivo an reconociendo la
abundancia de agregados ptreos en la regin y casi sin distancia de transporte. En ese
momento an no se dispona de los geotextiles como antireflexivos, que en general slo
retardan ese proceso.
Otras tcnicas pretenden interponer entre el pavimento fisurado y el nuevo recapado
asfltico delgadas capas especiales (incluye los geotextiles), que actan limitando la
adherencia y con ello la trasmisin de los movimientos trmicos, absorbiendo la
concentracin de tensiones en el extremo de la fisura, aliviando la capa superior y an
distribuyen hacia arriba minifisuras en que se reparte aquella.
Se han implementado modelos basados en que en un recapado asfltico la fisura propagada
aparecera como prolongacin en el entorno del extremo de la fisura inferior: "zona de
mxima densidad de energa de distorsin".
El otro elemento a computar es la velocidad de propagacin de la fisura por fatiga a lo largo
del espesor de la capa; para ello se recurre al Mtodo de los Elementos Finitos y as se
determina el espesor mnimo necesario como dimensionamiento.
Se definen dos posibilidades para la simulacin de la concentracin de tensiones en el
extremo de la fisura y la posterior propagacin de la misma:
1) Un grupo de microfisuras que correspondera a la fisuracion refleja sobre una junta de un
pavimento rgido.
2) Una nica fisura con un extremo en punta.
Finalmente se llega a precisar el nmero de coberturas necesario para que aparezca la fisura
en la superficie atravesando la capa, que es funcin inversa del consumo unitario a la fatiga
(por aplicacin de carga). Se menciona el criterio que a medida que progresa la fatiga en
una capa asfltica se va reduciendo su mdulo dinmico y la falla equivale a que ste se
haya reducido a la mitad, pasando a trabajar como material cuasigranular.
La complejidad del modelo ha sido compensada por la informtica y se pretende mostrar
las ventajas econmicas cuando se intercala un geotextil: aspecto discutible y condicionado
a cada caso particular, con su secuela comercial.

4. Tcnica de Laboratorio-Ensayo propuesto.

Con el objeto de evaluar la respuesta de un material para absorber la propagacin de la
"fisura por reflexin" se dise un simple aparato, mediante el cual se trata de reproducir el
movimiento de los bordes de una junta de pavimento de hormign, limitndonos en este
caso slo al de direccin horizontal que responde a la contraccin-dilatacin trmica,

admitiendo que es la solicitacin ms exigente que fisura la capa asfltica superior

(suponiendo una losa sobre una subrasante en buen estado y sin problemas de bombeo)
Se reconoce que incorporar los movimientos restantes que responden al paso de una rueda
volvera muy complejo el mecanismo, con el riesgo de apartarnos cada vez ms de la
realidad, como sucede en esas pruebas, con coeficientes que exceden de 10 o ms, cuando
se relaciona el valor del ensayo y el que resulta en servicio, atribuible a la diversidad de
factores tan difciles de prever, ponderar y/o manejar.
El aparato consta de un molde rectangular cuya base responde a una superficie de textura
rugosa artificial, tratando de reproducir el contacto losa-capa superior, con adherencia tal
que simula la trasmisin ascendente del movimiento en la junta. Esa base est partida en el
medio con una luz de 2 cm. que correspondera a la junta (puede modificarse) y a travs de
un eje con una excntrica y un buje se le trasmite a la mitad derecha un movimiento
horizontal de vaivn de igual magnitud al de los bordes de la junta en el pavimento rgido.
En el molde se compacta la mezcla en forma dinmica o dinmica-esttica, sea un concreto
convencional o con asfalto modificado, o un estabilizado granular, etc, como primera etapa.
Se afloja lateralmente el molde mediante tornillos Allen para desligarlo de la mezcla, pero
antes se lleva el conjunto al aparato ubicndolo en unas guas y luego del ajuste que fija la
mitad de la base, se aplica a la otra mitad libre el movimiento alternativo mediante una
manivela con un cuentavueltas (se omite por ahora el accionamiento con motor elctrico 9).
(Fig. 2)

Del modo que est dispuesta la mezcla compactada sobre el fondo rugoso, si se separa de
las paredes del molde, cuando la base se abra, tender a arrastrar la probeta en ese sentido,
incluida la mitad izquierda, lo cual no reproduce la realidad (Figura 3 A). Para ello ser
necesario que esa parte de la probeta quede retenida y de tal modo tender a abrirse abajo
en correspondencia con la abertura de la base, reproduciendo la fisura que ir ascendiendo.

Si sobre esa mitad de la probeta se aplica una sobrecarga, esto har que la resistencia
rasante sobre la base rugosa se incremente e impida que ella sea arrastrada hacia la derecha
acompaando el movimiento horizontal de esa mitad de la base. Puede recurrirse a otros
medios para alcanzar lo anterior, como hacer un escaln en la base del molde en
correspondencia con la abertura (junta), de manera que cuando la mitad derecha se desplace
abrindola, esa parte de la probeta la acompaar por el contacto friccional en la base, pero
la parte izquierda ser retenida; el procedimiento es muy artificial pues sustituye la
retencin por friccin en la base (Figura 4). La sobrecarga es lo ms racional al desarrollar
esos esfuerzos tangenciales: T= Pn.f , que en realidad reproducen en parte lo que sucede en
el camino sobre la interfase capa granular- losa de hormign, que origina las tensiones de
traccin en aquella; la Figura 3B es algo desproporcionada con el objeto de marcar el efecto
del corrimiento "a".

As se podra apreciar en cada caso como responde una probeta en la seccin crtica
referida a la vertical que pasa por la junta, de acuerdo a cuando aparezca la fisura en la cara

superior segn el cuenta-revoluciones, hasta apreciar en la cara lateral cundo y cmo

asciende esa discontinuidad.
Una segunda etapa correspondera cuando se moldea la supuesta mezcla disipadora y
encima la capa de concreto, reflejando en lo posible el proceso constructivo. La altura total
del molde excluyendo el collar superior removible es de 12 cm.
Tal vez lo ms rescatable de este "test" es el permitir el cotejo al menos cualitativo en este
momento, entre distintas mezclas, como serian la mezcla granular, un concreto
convencional u otro poroso, etc..Todava el aparato est en ajuste y por el momento se ha
ido adecuando la base de apoyo del molde, que es la que debe transmitir por adherencia el
movimiento a la probeta, pudiendo incluso colocarse sobrecargas sobre esta para
incrementar el esfuerzo tangencial en la interfase de apoyo.
Los primeros resultados obtenidos corresponderan a un estabilizado granular y a un
concreto asfltico, que incluye el moldeo de una mezcla granular y sobre ella un concreto
con emulsin asfltica ms cemento portland, tratando de reproducir la situacin en el
camino; se verifica que la fisura que atravesaba todo el espesor granular cuando se
ensayaba solo, al moldear encima la "capa asfltica" y volver a ensayar, aquella
desaparecera "cerrada" por el concreto (Figura 5 y Fotos 3 y 4)
5. Aspectos Constructivos
La alternativa propuesta de intercalar una capa granular entre el pavimento de hormign y
la carpeta superior de concreto asfltico, por encima de la inversin de mdulos y lo que
ello significa estructuralmente (ya el concreto asfltico lo significaba sobre la losa de
hormign) nos sugiere mencionar algunas etapas para su concrecin:
1 Acondicionamiento del pavimento de hormign como es norma general: reparacin de
subrasante con problema de bombeo, mediante inyeccin de asfalto o lechada de suelocemento debajo de losas asentadas, reparacin de losas rotas, limpieza y relleno de juntas y
grietas; no es necesario el puenteado de estas aplicando un mastic betn-polmero con un
contenido elevado de filler por ejemplo.
2 Para asegurar mejor contacto (adherencia friccional) con la superficie de las losas,
proceder a su texturizacin, salvo que la misma ya presente prdida de mortero y an de
agregados.
3 Adoptar un espesor de 12 a 15 cm. para la capa de estabilizado granular de tamao
mximo 25 mm. con un cohesivo de I. Plasticidad I.P. entre 6% y 10% (Suelos A-2 o A-4).
Se exigir un C.B.R mayor del 80% (mdulo entre 7000-10000 Kg./cm.2), como
corresponde a una base de un pavimento flexible para un 98% del P.U.V.S. del ensayo
Proctor Modificado y esa exigencia se aplica en el control de calidad; el agregado grueso
debera, en lo posible, ser triturado al menos un 50%, con un desgaste L.A. menor al 30%.
La elaboracin del estabilizado ser en planta o al menos fuera de cancha.

4 Al ensanchar la losa se enrasar con suelo-cemento y por debajo con una sub-base de
suelo-cal. Cuando abunde el material granular se podr remplazar al suelo-cemento con un
estabilizado similar, pero con la sugerencia de adicionar un 3 a 3,5% de cemento, con el
objeto de uniformar la respuesta del apoyo de la capa granular superior, aunque no se
respete otra vez el concepto de mdulo inferior hacia abajo.
5 La posterior imprimacin de la base granular, el eventual riego de liga y la construccin
de la carpeta asfltica seguirn los lineamientos de una obra convencional.
6 Las banquinas en lo posible sern "estabilizadas para prevenir infiltraciones en el borde
que pueden afectar la base granular y hasta la subrasante del pavimento de hormign; se
sugiere proyectarlas con una base del mismo material granular prolongando la capa que
cubre la losa y sobre ella una imprimacin reforzada, un tratamiento simple o un "slurry",
de modo que en el borde de la carpeta quede un desnivel entre 2 a 3 cm.

FOTO 3. La capa granular se fisura verticalmenta acompaando el movimiento horizontal de la base de

apoyo en el Aparato, que simula el de contraccin-dilatacin en la junta del pavimento de hormign.

FOTO 4 La capa asfltica moldeada encima de la granular. Por su mayor mdulo y

superior cohesin ha absorbido la figura vertical "refleja" de esta ltima (F 3)
generndose otra oblicua que se deriva hacia el borde, eludiendo el "cerrojo" del concreto
asfltico.

6. Conclusiones

1) Si nos centramos en el recapado asfltico sobre un pavimento de hormign deteriorado,

la figuracin refleja es un proceso difcil de controlar y las soluciones clsicas de intercalar
capas asflticas "disipadoras" de grueso espesor y con elevado contenido de vacos resultan
en general limitadas, ya sea por slo retardar la prolongacin ascendente de la fisura y
adems por resultar onerosas.
2) Considerar como causa principal de esa falla los movimientos horizontales por cambios
de temperatura debe admitirse, lo que se confirmara cuando se recurre a mezclas porosas
(abiertas) con que se pretende en base a la mayor elasticidad e inferior cohesin de esa
capa, que dificulte el ascenso de la falla.
3) La utilizacin de asfaltos modificados as como la interposicin de delgadas capas
especiales y/o geotextiles contribuye a afrontar este problema, pero no garantizara su
neutralizacin.
4) Los mayores espesores asflticos ms que prolongar el recorrido de la fisura, aslan
trmicamente la losa y con ello reducen los cambios de temperatura da / noche.
5) No se comparte la real influencia de colocar el recapado asfltico en pocas fras a favor
de la mayor contraccin de la losa, atendiendo para ello a la condicin visco-elstica del
ligante asfltico, del propio concreto y an del riego de liga, que en el curso de los meses
debe absorber esa diferencia (adems un concreto se coloca a una temperatura entre 130 y
140C. y parte de esa energa calrica se transmitir a la losa).
6) Otras soluciones practicadas en correspondencia de cada junta, actuando sobre el
concreto asfltico y/o en la interfase, no han sido muy efectivas.
7) Ms de 25 aos atrs el autor propona dos soluciones racionales simples y econmicas:
a) reducir con martinete en trozos no mayores de 1 a 1,5 metros, las losas de hormign,
cuando fuera posible por la condicin de la subrasante.
b) Intercalar entre la losa de hormign y la capa asfltica una capa de estabilizado granular
de moderado espesor, que actuara como real "disipadora" del movimiento horizontal de la
junta. La aplicacin prctica de esta ltima en dos obras, con sus caractersticas propias, ha
resultado positiva.
8) Al presente se ha tratado de justificar e incluso exponer tcnicamente la respuesta de la
capa granular intercalada entre la losa y la capa asfltica; incluso la reciente adopcin de
una solucin muy parecida en un pas del nivel tecnolgico de Francia no deja de ser
sugestivo
9) El aval que otorga a esta solucin lo comprobado hace muchos aos en la R.P. 51 de la
Pcia. de Buenos Aires, lo ms reciente en la R.N. 40 en San Juan y por otro lado
experiencias realizadas ltimamente en provincias como Santa Fe, donde se utilizaron
gruesos espesores de concreto asfltico: 15 a 18 cm., que inclua mezclas abiertas

apoyndose en algunas Cartas del Instituto del Asfalto, me hacen pensar en voz alta que "el
asfalto es un material noble que arrastra una compleja reologa, costosa y debe utilizarse
aplicndolo donde corresponde", pues en este caso uno de sus parmetros puede jugarle en
contra: la cohesin inicial o poder ligante que le confiere a la capa, cuando ella apoya
directamente sobre la losa de hormign.

Bibliografa
1. "El uso de geotextiles en repavimentaciones asflticas El fenmeno de la fisuracion de
los pavimentos Las fisuras reflejas" Ing. Laerte Maroni. C.P.A. 1992
2. "Capa antireflexin de fisuras con concreto asfaltico poroso".-Tec. Ricardo Benedetti y
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3. "Implementacin computacional de un modelo para la previsin de la propagacin de
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4. "Tendencias actuales de estudio del problema de propagacin de fisuras y fatiga de los
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5. "Sistema antirreflexin de fisuras en repavimentaciones".-Ing. Ernesto Ermacora. C.P.A.
1998 Tomo 2
6. "La figuracin refleja en las capas asflticas".- Ing. Carlos Francesio. C.P.A. 1971.
7. "Curso de Materiales para Caminos".-Dr. Celestino Ruiz. D.B.V.A. 1961.
8. "Avaliaao do desempenho em laboratorio de geotextil como camada anti-reflexao de
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