Cmo

funciona

un

motor

de

tiempos?

La funcin del motor es la de transformar la energa calorfica del combustible en

energa mecnica.
El motor alternativo de aviacin est formado por una serie de cilindros donde se
comprime
la
mezcla
aire-combustible
y
se
inflama
la
mezcla.
Esta mezcla est previamente preparada en un dispositivo llamado carburador o
bien en un sistema de inyeccin
Antes de nada vamos a ver las partes bsicas del motor.

Culata (Cyliner head): La culata es la parte superior del motor, donde se

encuentran las aletas de refrigeracin y en la cual van roscadas las bujas y
van
acopladas
las
vlvulas.
En el dibujo podemos observar las 2 vlvulas, una de admisin y otra de
escape, que son las que permiten la entrada de la mezcla aire-combustible
y
la
salida
de
los
gases
de
escape.
En los motores actuales se pueden encontrar 1 o 2 vlvulas de admisin y 1
o
2
vlvulas
de
escape.
En la parte interior de la culata se encuentra la cmara de combustin del
cilindro.

Buja (Spark plug): Es la encargada de generar la chispa para incendiar la

mezcla. En los motores de aviacin hay 2 bujas por cada cilindro. Con esto
se consiguen 2 cosas. La primera es una redundancia en la seguridad, ya
que cada buja va con un sistema independiente, por lo que si nos falla una
buja, an nos quedara otra. La segunda es que se consigue una velocidad

de llama mayor, lo que se traduce en ms RPM del motor y por lo tanto ms

potencia.

Cilindro (Cylinder): El cilindro se construye de acero e internamente tiene

un recubrimiento de Cromo-Niquel muy resistente.

Pistn (Piston): El mbolo o pistn tiene forma de vaso

invertido y se mueve por dentro del cilindro. El pistn se
une al cigeal mediante la biela.
La cabeza del pistn o mbolo tiene unos segmentos
que se encargan de dar estanqueidad e impedir que
escapen los gases de la parte superior del cilindro. Los
segmentos tambin cumplen una funcin de lubricacin.
El la foto de la izquierda podemos observar los
segmentos en la parte superior y la parte inferior por
donde
se
une
el
pistn
al

cigeal.

Cuerpo (Crankcase): Es el soporte del conjunto de cilindros y del cigeal.

En algunos motores se utiliza como sumidero del aceite, dependiendo si es
de crter hmedo o crter seco.

Cigeal (Crankshaft): El cigeal es el responsable de transformar el

movimiento
alternativo
de
los
pistones
en
movimiento
rotativo.
En la foto de la izquierda podemos ver el cigeal con los 4 pistones ya montados.

Cules son los 4 tiempos del motor?

Antes de meternos con el funcionamiento vamos a ver unos conceptos.
Punto Muerto Superior (PMS): Es la posicin de desplazamiento mximo, en
sentido
ascendente,
que
puede
alcanzar
el
pistn.
Punto Muerto Inferior (PMI): Es cuando el cilindro se encuentra a la mnima
distancia
del
cigeal.
Carrera del mbolo: Distancia que recorre el mbolo desde el PMS al PMI.
Consumo especfico de combustible: Es una magnitud de la eficacia del motor.
Es la cantidad de combustible consumido por unidad de tiempo y por potencia.
Quiere decir que si es bajo, nos hace falta poco combustible para desarrollar
potencia.
Vale, hemos dicho que lo ms utilizado hoy en da son los motores de 4 tiempo,
pero que es eso de los 4 tiempos?
Los 4 tiempos son:
1. Admisin.
2. Compresin.
3. Explosin-expansin.
4. Escape.
1. Admisin: En este tiempo el pistn se encuentra descendiendo, la vlvula de
admisin abierta y la de escape cerrada, de tal modo que por la vlvula de
admisin
est
entrando
la
mezcla
de
aire-combustible.
Tericamente el tiempo de admisin termina cuando el pistn llega al PMI.
Tericamente, ya que en realidad los tiempos de apertura y cierre de vlvulas,
veremos
que
se
adelantan
o
retrasan.
2. Compresin: En este tiempo el pistn parte del PMI, las vlvulas de admisin y
escape estn cerradas, con lo que el pistn va comprimiendo la mezcla airecombustible en un espacio cada vez ms pequeo, hasta que llega a su volumen
mnimo
en
el
PMS.
3. Combustin: Una vez el pistn est en el PMS, la buja o en este caso las
bujas, hacen saltar una chispa que inflaman la mezcla, por lo que se produce una
sbita expansin de los gases que impulsan el pistn hacia abajo, hacia el PMI.
4. Escape: Una vez que el pistn est en el PMI, se abre la o las vlvulas de
escape mientras el pistn va subiendo y va desplazando los gases, haciendo que
estos salgan por las vlvulas de escape, hacia los colectores y a la atmsfera.
Como vemos el cigeal da 2 vueltas por cada ciclo de trabajo.

Qu rendimiento tiene un motor alternativo?

Se pueden medir diferentes tipos de rendimiento en un motor alternativo.

Rendimiento mecnico: Es la relacin entre la potencia efectiva y la

indicada. Est en torno a 80% 85%

Rendimiento trmico: Es la relacin entre la cantidad de calor

transformado en trabajo til y la energa interna del combustible. Est en
torno al 25% 28%, lo que vemos que aqu se desperdicia mucha energa
en

forma

de

calor.

Rendimiento del motor: Motor = Pot.obtenida /Energa calorfica del

combustible. Para un motor de gasolina est en torno al 25% y para un
motor
disel
en
torno
al
40%
Por lo que vemos que los motores alternativos no tienen demasiado
rendimiento, sobre todo por la energa transformada en calor que no se
aprovecha. Como dato comparativo, los motores elctricos tienen un
rendimiento en torno al 90%.

Cilindrada
Volumen generado por el pistn al desplazarse desde el PMS al PMI multiplicado
por el nmero de cilindros. Este dato suele darse en c.c. (cm3, centmetros
cbicos) o en litros.
La cilindrada unitaria es el volumen geomtrico del cilindro que est delimitado por
el pistn en p.m.i. y p.m.s., lo cual significa que si es te volumen unitario se
multiplica por el nmero de pistones, obtendremos la cilindrada motor.
Ecuacin del volumen unitario, siendo C la carrera del pistn y D el calibre del
cilindro:

Relacin de compresin
La relacin de compresin, ms en concreto la relacin de compresin efectiva,
comprende el volumen real que se comprime y hasta que punto lo hace en el
cilindro desde el momento de cierre de la vlvula o lumbrera de admisin.
Este valor, del que no se va a hacer mencin sobre su clculo, determina los
esfuerzos y temperaturas alcanzadas en los rganos internos del motor. En este
sentido, los motores de dos tiempos se presentan ms duraderos, debido a que
trabajan a menores relaciones de compresin que los de 4 tiempos.
La relacin de compresin (CR) se define como la relacin entre el mximo y el
mnimo volumen presentes en el cilindro:

Con Vcv el volumen nocivo o muerto que suele definirse en el diseo una vez
estipulada la cilindrada el motor y la relacin de compresin mediante:

Una relacin de compresin adicional se puede establecer considerando el

volumen barrido desde que la vlvula de admisin cierra hasta el TDC y se
denomina relacin de compresin atrapada

Es el cociente entre el volumen del cilindro, cuando el pistn se encuentra en el

PMS y el que ocupa cuando est en el PMI. En motores diesel esta relacin est
entre 14 y 23 y en motores de gasolina entre 8 y 10.
Para los casos de motor de combustin interna:

Relacin de compresin 9,9:1

Peso: 318gr

Aumentar la RC es la forma ms eficaz de aumentar el par motor, se trata de que

el gas se comprima ms y aumente su presin y temperatura para una combustin
ms potente y rpida, el tener una combustin ms potente ya es un aumento de
la potencia, pero adems tambin es ms rpida, esto hace que el encendido se
tenga que retrasar y conlleva el beneficio de que el pistn podr comprimir unos
grados ms los gases a menos presin que si se estuvieran produciendo la
combustin. Pero todo tiene un limite y aumentando en exceso la RC pueden
aparecer algunos problemas, uno de ellos es la detonacin o ms conocida por
picado, al producirse la chispa la combustin comienza alrededor de la buja, la
presin y temperatura de los gases que en ese momento actan en la combustin
aumenta muy rpido y comprime a los gases de alrededor que todava no han
actuado, estos ya estn a una presin muy alta y al ser comprimidos un poco ms,
se inflaman antes de que llegue el frente de llama de la combustin, se producen
por lo tanto dos combustiones, una por la chispa y otra por el aumento de presin
y se crean dos ondas que chocan entre s y crean fuerzas brutales que golpean al
pistn, produciendo un sonido muy caracterstico, como si se estuviera golpeando
con un martillo en el motor, pudiendo destruirlo en cuestin de segundos. Algunas
de las soluciones que se pueden intentar para evitar el picado se exponen a
continuacin, pero si no se consigue evitarla con ninguna de ellas, no queda otra
posibilidad que volver a disminuir la RC.
-Enriquecer la mezcla, la gasolina enfra el interior de la cmara de combustin y
la cabeza del pistn, lo que permite bajar la temperatura de estas piezas y que los
gases no aumenten tan rpido de temperatura antes de la combustin.
-Retrasar el encendido, al producirse la combustin mas rpido, el motor necesita
menos avance de encendido, esto no quiere decir que la potencia disminuya, el
avance de encendido debe ser el correcto en cada instante y en este caso
seguramente un retraso de encendido producir un mejor rendimiento.
-Intentar una mejor refrigeracin de la culata, la cmara de combustin se
calentar ms por el aumento de temperatura de los gases.
-Utilizar gasolina de ms octanaje.
-Retrasar el cierre de la/s vlvula/s de admisin, como se ver, un punto muy
importante.
Relacin de compresin (relacin volumtrica).
Si llamamos volumen total del cilindro al volumen comprendido entre la cabeza
del pistn en PMI y la culata, entonces, se define la relacin de compresin
como la relacin entre el volumen total del cilindro y el volumen de la cmara de
combustin, es decir:

CT = 344 Cm3

RC =

Donde: CU es la cilindrada unitaria, VC es el volumen de la cmara de

combustin y (CU + VC) es el volumen total del cilindro
Potencia del motor
El trabajo que se consigue es la fuerza por la distancia recorrida por el pistn, y
esta fuerza es el producto de la presin ejercida por los gases de la combustin
por la superficie de ste.
Siendo W el trabajo, F fuerza y d distancia recorrida la ecuacin del trabajo es:

Y si este trabajo se realiza en un tiempo t determinado podemos determinar la

potencia P con la siguiente ecuacin:

La potencia es un factor que depende mucho del tipo de motor, porque depende
de la cilindrada y de la relacin de compresin, y tambin del nmero de cilindros,
la carrera y el rgimen de giro del motor.
Hay tres potencias fundamentales en un motor: potencia indicada, potencia
efectiva y potencia absorbida.
Potencia indicada
Es la potencia que realmente se desarrolla en el interior del cilindro por la
combustin. Esta se puede calcular con la presin media, que es la presin
constante con la que es necesaria para impulsar el pistn durante su carrera. Esta
presin vara con la velocidad y la relacin de compresin del motor.
Entonces la ecuacin de trabajo indicado Wi, siendo i la presin media y V la
cilindrada unitaria, sera:

La potencia indicada Pi es el producto del trabajo desarrollado durante una carrera

til, por el nmero de ellas realizadas en la unidad de tiempo. Si n es el nmero de
revoluciones motor y que un ciclo en un motor de cuatro tiempos se necesitan dos
vueltas del cigeal, la ecuacin de la potencia indicada es:

Par motor. Potencia efectiva

El par motor es un esfuerzo de rotacin, por la fuerza que transmite la biela al
codo del cigeal. El par motor se calcula multiplicando esta fuerza por la longitud
del codo.
El par mximo del motor no se produce en un rgimen de revoluciones motor alto,
si no que sucede cuando el llenado y las explosiones son ms efectivas. Para el
clculo del par es necesario utilizar un dispositivo que frene el motor, esto se
consigue haciendo palanca con una fuerza. Se utiliza un mecanismo llamado freno
prony (actualmente se utiliza mecanismos ms modernos), que a travs de una
cincha frena el eje del motor hasta pararlo y se toma la medida del dinammetro.
La potencia

absorbida

total

consumida

por

el

motor.

Para facilitar la comprensin del funcionamiento de un motor de combustin

interna se definen una serie de parmetros geomtricos y de diseo, los ms
comnmente empleados por los mecnicos son:
Punto muerto inferior (PMI).
Posicin extrema en la que se encuentra el pistn cuando est totalmente extrado
del cilindro despus de entregar todo el trabajo tras la combustin.
Punto muerto superior (PMS)
Posicin extrema del pistn, cuando se encuentra totalmente introducido dentro
del cilindro, coincide con la posicin terica de inyeccin de combustible.

Dimetro del cilindro.

Es la anchura del cilindro por donde se desplaza el pistn.
Dimetro y carrera del pistn
Ambos valores especficos del motor. As como el dimetro determina en gran
medida la potencia (F=pS), la carrera determina la velocidad con la que desarrolla
los ciclos el pistn, teniendo que para carreras largas se obtiene un mejor
rendimiento en el quemado de los gases. Esto ltimo presenta grandes ventajas
en motores marinos dado el mayor rendimiento que se obtiene del combustible,
as como las menores emisiones por inquemados.
Se distinguen, en motores marinos de 2 tiempos, los LS long sroke y ULS ultra
long stroke.
Carrera del pistn
Es la distancia entre el punto muerto superior (PMS) y el punto muerto inferior
(PMI) del pistn. Se mide generalmente en milmetros o en pulgadas.
Cuando el pistn (p) se encuentra en su parte ms alta, la explosin de la mezcla
de aire y gasolina lo desplaza con fuerza hacia abajo y su movimiento rectilneo se
convierte, por medio de la biela (h) en un giro del cigeal (C). Si el cigeal gira,
el pistn a l enlazado por la biela tendr que moverse arriba y abajo dentro del
cilindro.La posicin ms baja del codo del cigeal corresponde a la ms baja del
pistn y se llama punto muerto inferior (p.m.i.) y a su vez la ms alta punto
muerto superior (p.m.s.).El recorrido del pistn del p.m.s., al p.m.i. se llama
carrera.
Longitudes de carrera admisibles

Velocidad media del pistn

Esta consideracin determina las inercias a las que se ven sometidos los
componentes mviles del motor, a la par que, como ya se mencion antes, el
tiempo disponible para la combustin. Por tanto en grandes buques, donde se
buscan grandes rendimientos y menores periodos de amortizacin por lo que
menor mantenimiento, se requiere que este valor sea lo menor posible.
La velocidad media de un motor de combustin interna est entre 8 y 15 m/s. La
velocidad media de un motor de competencia no debe pasar los 19 m/s por la
seguridad integral del motor.
Los parmetros de fabricacin indican una velocidad mxima del motor de 6500
rpm, se estima con la modificacin llegar a 7100 rpm, un valor racional que incluye
el cuidado del motor, segn recomendacin del Manual GTZ.

Donde:
Vmx: Velocidad mxima del pistn
S:

Carrera del pistn

n:

rpm mxima del motor

Reemplazando los valores se obtiene:

Luego de obtener la velocidad mxima (Vmx) se calcular la velocidad media del

pistn (Vm)

Donde:
Vm = Velocidad media del pistn
Reemplazando los valores se obtiene:

Para una velocidad del pistn de 10,71 m/s el cigeal se encontrar girando a
4172,72 rpm. Aproximadamente la velocidad media del pistn aumento en un 9%,
por lo que la vida til a disminuido considerablemente.
Es un ndice importante del grado de aprovechamiento y de las solicitaciones
mecnicas a que se halla sometido un motor y, especialmente, el sistema bielamanivela, la unin cilindro-pistn y los aros.
La velocidad media del pistn a un rgimen determinado se obtiene mediante la
frmula: Vm=nxc/30.000, en la que Vm es la velocidad media del pistn en m/s; n,
el rgimen de rotacin en rpm, y c, la carrera en mm.
Los problemas que aparecen en relacin con una elevada velocidad del pistn
afectan sobre todo a la lubricacin de los cilindros y a la seleccin de materiales
(tanto para los cilindros como para los pistones) resistentes especialmente al
desgaste.

Velocidad del pistn

La rapidez de deslizamiento del pistn depende de su
tamao y del porcentaje de aceite que fluya

dentro del cilindro. Para establecer la relacin porcentual entre el flujo y la

velocidad, se considera
el volumen que debe llenarse en el cilindro para efectuar un deslizamiento
especificado, bajo las
siguientes consideraciones:

La fuerza o torsin de un actuador es directamente proporcional a la

presin e independiente del flujo.
La velocidad o porcentaje de movimiento depender de la cantidad de flujo
de fluido sin tomar en cuenta la presin.
Se define por la siguiente expresin:

Vl= (Rpm*2*L)/60 seg

Siendo:
Vl: Velocidad lineal
Rpm: Revoluciones por minuto
L: Carrera en metros

Influencia de la velocidad del pistn sobre la potencia

La velocidad de rotacin del motor depende de muchos factores, siendo la
velocidad media del pistn un parmetro til para su caracterizacin. Entre los
factores que ms influye podemos citar
Lubricacin de los elementos del cilindro, biela, pistn aros
Esfuerzos mecnicos excesivos, especialmente los dinmicos.
Bloqueo de los gases que ingresan por la admisin

La tabla de la figura 1.35 nos muestra valores de velocidad media del pistn y
relacin dimetro a carrera para diversas aplicaciones de motores.

Volumen desplazado por el pistn (cilindrada unitaria)

Es el volumen que desplaza el pistn desde el PMI hasta PMS. Se puede
expresar en centmetros cbicos (cm3 ), en litros (L) o en pulgadas cbicas (pulg3
). La cilindrada unitaria se puede determinar mediante la siguiente expresin:
CU

4)

D2

(0,7854)

D2

Donde D es el dimetro del cilindro y L es la carrera del pistn

Volumen de la cmara de combustin

Es el volumen comprendido entre la cabeza del pistn en PMS y la culata. Se
expresa en centmetros cbicos (cm3 ) o en pulgadas cbicas (pulg3 )

Friccin en pistones
Estas fuerzas se han medido utilizando el mtodo IMEP (llamado Mtodo de la
Presin Media Indicada) desarrollado por Uras y Patterson. Este mtodo se basa
en el balance de fuerzas que actan sobre el pistn determinndose la fuerza de
friccin con la medida simultnea de la presin de los gases de combustin y la
fuerza en la biela.
Este mtodo requiere de la medida de la presin de los gases de combustin en
cmara y del esfuerzo en biela.
Los esfuerzos que experimentan las bielas durante los ensayos se miden con
galgas extenso mtricas colocadas sobre la cara plana de la biela en la zona ms
prxima a la cabeza de la misma con el fin de alejarlas del rea de mayor rango
de temperatura y de evitar posibles contactos con el bloque motor.
Se espera que los esfuerzos que experimenten las bielas sean completamente
diferentes en cada modo de operacin del motor (arrastrado sin y con compresin
y combustin); por consiguiente, el rango de amplificacin tambin variar.
Para conocer este rango, y as ajustarlo a cada condicin de operacin, se estima
el valor mximo de la seal de las galgas antes de ser amplificada, obteniendo los
resultados de la Tabla

La medida de las fuerzas de friccin que actan en pistones se realiza utilizando el

mtodo IMEP desarrolladopor Uras y Patterson . Este mtodo se basa en el
balance de fuerzas que actan sobre el pistn en la direccin axial

con:
Fg :fuerza de los gases sobre el pistn
Fw :peso del pistn
Fin :fuerzas inerciales del sistema
Fb: fuerza ejercida en la biela
Ff :fuerza de friccin

De donde se deduce la fuerza de friccin:

Ff

Fg

Fw

Fin

Fb cos

En la Figura se muestran dos ejemplos de fuerza de friccin del pistn obtenidos

utilizando el banco de pruebas descrito en el presente artculo. Las grficas
corresponden a pruebas con arrastre sin compresin (imagen de la izquierda) y
con compresin (imagen de la derecha) para rgimen de giro de 1300 min-1 en
ambos casos.
En las figuras se observa que en el caso de arrastre sin compresin la fuerza de
friccin es menor que para el arrastre con compresin durante las carreras de
ascenso y descenso del pistn; en las cercanas al punto muerto superior, los
valores aumentan considerablemente indicando que prevalece la lubricacin
mixta. Un anlisis ms profundo de los resultados obtenidos ser objeto de
artculos posteriores.

Fuerzas y superficies
Para este punto en que la interaccion con el cilindro se da con un dimetro de
pistn de 50 mm.

Para este punto en que la interaccin con el cilindro se da con un dimetro de

pistn de 100 mm
Presin de
serv. En bar

100

Superf. Pist.
Cm2

100
70
fuerza:
lado
pistn KN
78,54
Fuerza: lado vst.
kN
40,06
78,50

Modos de fijacin

de pistn 50 (medidas en mm)

Clculo de la dilatacin de cabeza de Pistn

La cabeza del pistn es de menor dimetro que la falda, ya que en este punto es
donde se tiene las mayores temperaturas de trabajo. Por lo que se calcular la
dilatacin lineal de la cabeza del pistn a utilizarse.

Donde:
l: Dilatacin lineal
t: Coeficiente de dilatacin longitudinal
lo: Longitud inicial
t1: Temperatura inicial del servicio
t2: Temperatura mxima alcanzado en la cabeza del pistn
Reemplazando los valores se obtiene:

Fuerza sobre el Pistn

La presin media est relacionada con las curvas de los ciclos termodinmicos, en
los motores Otto est entre 6 y 10 bar (87 y 147 psi) de sobre presin; para el
caso del motor Forsa, por ser un motor de competicin, el valor de la presin
media se encuentra cerca al lmite superior del rango: 135 psi (9,31 bar)
aproximadamente. Se calcular la fuerza con que presiona la mezcla aire
combustible en el cilindro al pistn:

Donde:
Ae: Superficie de la cabeza del pistn
D : Dimetro del cilindro
Reemplazando los valores se obtiene:

Luego:
CALCULAMOS LA FUERZA MEDIA DEL PISTN

Donde:
Fem: Fuerza media del pistn
Pm: Presin media de la combustin
Ae: Superficie de la cabeza del pistn
Reemplazando los valores se obtiene:

Clculo de pandeo
El clculo de pandeo por lo general se efecta segn Euler porque los vstagos
normalmente se consideran varillas delgadas.

sK = longitud libre de pandeo en mm

E = mdulo elastic. en N/mm2 = 2,1 105 para acero
J = mom. de inercia en mm4 para seccin circular

S = seguridad (3,5) para conocer el comportamiento del vstago por accion de la

carga axial:

Clculo de la fuerza de frenado

La fuerza de frenado de un cilindro hidrulico montado horizontalmente
se calcula como sigue

Amortiguacin de fin de curso

La amortiguacin de fin de curso debe garantizar un retardo controlado (frenado)
de la velocidad de carrera en las dos posiciones de fin de curso.
Aqu todas las energas actuantes no deben superar la capacidad de trabajo
mxima de la amortiguacin.
En la amortiguacin que trabaja segn el principio de la estrangulacin de un
caudal de lquido, la energa a frenar se convierte en calor.

Tabla tolerancias dimensionales tpicas y acabados superficiales para diferentes

procesos de fundicin y metales
rugosidad
tolerancia superficial
proceso de
fundicin
molde
permanente
aluminio
Hierro
fundido
acero

tamao
de
la
parte
pulg

micro
pulg

pequeo

0.01

125

pequeo
pequeo

0.03
0.02

125
125

Tabla- de puntos de fusin, calores especficos medios y calores latentes de fusin

de algunos de los metales y aleaciones ms corrientes empleados en fundicin.
calor
temperatura calor
especifico
metal
o de
fusin especfico del
aleacin
C
del slido lquido
aluminio
657
0.23
0.39
acero
1400
0.12
.
bronce
900 a 960
0.092
..

calor
latente
de
fusin
85
..
..

Si la fuerza de cierre es insuficiente, el material escapar por la unin del

molde, causando as que el molde se tienda a abrirse.

Parmetros
Parmetros
Cilindrada

Relacin
compresin

Potencia del motor

Carrera del pistn

Descripcin
Formula
Volumen generado por el
pistn al desplazarse desde
el PMS al PMI multiplicado
por el nmero de cilindros.
La relacin de compresin,
ms en concreto la relacin
de de
compresin
efectiva,
comprende el volumen real
que se comprime y hasta que
punto lo hace en el cilindro
desde el momento de cierre
de la vlvula o lumbrera de
admisin.
El trabajo que se consigue es
la fuerza por la distancia
recorrida por el pistn, y esta
fuerza es el producto de la
presin ejercida por los
gases de la combustin por
la superficie de ste.
Es la distancia entre el punto Recorrido del pistn del
muerto superior (PMS) y el p.m.s., al p.m.i. se llama
punto muerto inferior (PMI) carrera.
del
pistn.
Se
mide
generalmente en milmetros o
en pulgadas.

Dimetro del pistn

determina en gran medida la

potencia (F=pS)
Esta
consideracin
Velocidad media del determina las inercias a las
pistn
que se ven sometidos los
componentes mviles del
motor, a la par que, como ya
se mencion antes, el tiempo
disponible
para
la
combustin.
La rapidez de deslizamiento
Velocidad del pistn
del pistn depende de su
tamao y del porcentaje de
aceite que fluya
Dentro del cilindro.

Vl= (Rpm*2*L)/60 seg

Volumen desplazado Es el volumen que desplaza

por el pistn
el pistn desde el PMI hasta CU = ( / 4) x D2 x L =
PMS.
Se
puede
expresar
en (0,7854) x D2 x L
centmetros cbicos (cm3 ),
en litros (L) o en pulgadas
cbicas (pulg3 ).
Volumen de la cmara Es el volumen comprendido
de combustin
entre la cabeza del pistn en
PMS y la culata. Se expresa
en centmetros cbicos (cm3
) o en pulgadas cbicas
(pulg3 )
Estas fuerzas se han medido
Friccin en pistones
utilizando el mtodo IMEP
(llamado Mtodo de la
Presin
Media
Indicada)

desarrollado por Uras y

Patterson
Dilatacin de cabeza La cabeza del pistn es de
de Pistn
menor dimetro que la falda,
ya que en este punto es
donde se tiene las mayores
temperaturas de trabajo.
La presin media est
Fuerza sobre el Pistn relacionada con las curvas de
los ciclos termodinmicos, en
los motores Otto est entre 6
y 10 bar (87 y 147 psi) de
sobre presin;
El clculo de pandeo por lo
Pandeo
general se efecta segn
Euler porque los vstagos
normalmente se consideran
varillas delgadas.

Armado del Pistn

1. Se coloca el elemento elstico
2. Se pone los anillos de aceite uno por
uno
3. Se coloca el anillo secundario de
compresin
4. Se coloca el anillo primario de
compresin

Porque es importante?
Una mala instalacin en los anillos de aceite o de compresin conllevara a
severos daos en la superficie del cilindro (ralladuras, quies, etc.)
Viaje de la Presin
Primero la presin entra por la abertura del
anillo de compresin primario
Luego viaja alrededor del dimetro del pistn
Hasta encontrar la abertura el anillo de
compresin secundario, y el mismo proceso
tambin ocurre en el anillo de aceite pero en
menor proporcin. Por eso a mayor nmero
de anillos de compresin mejor ser este
proceso (Compresin)