REPUBLICA DE CHILE

UNIVERSIDAD DE ANTOFAGASTA
CENTRO DE CARRERAS TCNICAS

Trabajo de investigacin Sistema de frenos

Bulldozer D10T

Hctor Flores Chambi

Carlos Barraza Jofr
Wiliams Castro Salazar
Marisol Morales Ossandon
Carlos Muoz Cortez

INDICE

INTRODUCCION............................................................................................................. 3
MARCO TERICO BULLDOZER D10T ............................................................................... 4
GENERALIDADES ........................................................................................................... 4
FRENO DE SERVICIO Y DESACELERADOR .................................................................... 100
VALVULA ELECTRONICA DE FRENO Y DIRECCION ....................................................... 101
MOTOR CORRIENDO FRENOS DESAPLICADOS .......................................................... 103
OPERACIN EN LNEA RECTA ..................................................................................... 104
FRENO DE SERVICIO ENGANCHADO ........................................................................... 105
FRENO DE ESTACIONAMIENTO ENGANCHADO ......................................................... 106
GIRO GRADUAL A LA DERECHA .................................................................................. 107
GIRO CERRADO A LA DERRCHA .................................................................................. 108
CONCLUSIN ............................................................................................................ 109

INTRODUCCION

En el presente trabajo nos dispondremos a analizar las funcionalidades del

bulldozer o tractor sobre orugas el cual es un pilar fundamental dentro de la
minera, en lo que es movimiento de tierras para la minera en general como para
labores de construccin de caminos y otros. Dentro de los bulldozer o tractores
tenemos dos tipos: de oruga y enllantados.
Al seleccionarse un tractor debe considerarse distintos factores que determinaran
el tamao, potencia, tipo de hoja a utilizar, entre otros. Algunos de estos factores
son: El tamao que se requiere para determinada obra.
La clase de obra en la que se empleara, conformacin, construccin de, caminos,
bermas, etc.
El tipo de terreno sobre el que viajara, alta o baja eficiencia de traccin.
La firmeza del camino de acarreo.
La rigurosidad del camino.
Pendiente del camino.
La longitud de acarreo.
El tipo de trabajo que tenga que hacerse despus de terminada la obra.
En esta ocasin analizaremos un bulldozer modelo D10R, D11R. El sistema de
freno que analizaremos de los diferentes modelos de bulldozer D10N y D11R.

MARCO TERICO BULLDOZER D10T

Fig. 1 Bulldozer D10T

GENERALIDADES
El D10T es similar en apariencia al D10R. La estacin del operador incorpora, la
cabina comn que es tambin usado en los Tractores de Cadenas D8T y el D9T.
El D10T es potenciado por un motor electrnico C27 ACERT (Advanced
Combustin Emissions Reduction Technology), el cual es equipado con un
sistema de combustible de inyector unitario electrnico mecnico (MEUI). Este
motor utiliza el A4 Mdulo Control Electrnico (ECM) del control del motor y es
equipado con un sistema de enfriamiento de aire de admisin (RATAAC)
remoto post-enfriador aire a aire. El motor C27 es de 12-cilindros en "V" arreglo
con un desplazamiento de 27 litros. El C27 tiene una potencia de 432 KW (580
caballos de fuerza) a 1800 rpm.
Otra caracterstica estndar incluida en el sistema hidrulico de la transmisin es
el uso de la mxima presin de operacin para la transmisin y los frenos, una
demanda de ventilador electro-hidrulico, un sistema de implementos electrohidrulico, el radiador con sistema de enfriamiento modular avanzado (AMOCS),
y el sistema de visualizacin y monitoreo Caterpillar Advisor.
El D10T puede tambin ser equipado con un arreglo adicional por un ejemplo
un motor con sistema de pre-lubricacin, un arreglo de ambiente fro, un
ventilador reversible y/o arreglo de derivacin del ventilador, inclinacin doble
de la hoja, un control con asistencia automtica de la hoja (ABA), y AutoCarry.
El D10T puede ser usado con el sistema automatizado de movimiento de tierra
(CAES). El prefijo de nmero de serie para el D10T es RJG.
SISTEMA DE DIRECCION Y FRENO

Fig. 2 Control freno de direccin

Los apoyabrazos izquierdos delanteros son ajustables usando la palanca (1).
Moviendo la palanca hacia arriba l apoya brazo se mover a la posicin
deseada. Liberando la palanca mecnicamente trabar l apoya brazo en esa
posicin.
El ajuste de la altura del apoya brazo se ajustar con el interruptor (2). Al
presionar y sujetar la parte superior del interruptor levantar y dar la altura al
apoya brazo. El presionar y sujetar la parte inferior del interruptor bajar y
cambiar la altura del apoya brazo.
Las palanca de control de las puntas de los dedos de la direccin (FTC) (4) son
conectados para cada sensor de posicin de rotacin (3), el cual enva una seal
PWM para el ECM de transmisin, cuando son accionados. Las seales PWM son
proporcionales para el movimiento de las palancas de direccin.
El estado de los sensores de posicin de la palanca de direccin enva un
porcentaje de ciclo de trabajo dependiendo de la posicin de la palanca, que
puede ser visto a travs del panel del Advisor (pantalla de estado de servicio del
sistema de direccin) o por la herramienta electrnica Caterpillar Electronic
Technicia (CAT ET). Los apoyabrazos izquierdos delanteros son ajustables
usando la palanca (1). Moviendo la palanca hacia arriba l apoya brazo se
mover a la posicin deseada. Liberando la palanca mecnicamente trabar l
apoya brazo en esa posicin.
El ajuste de la altura del apoya brazo se ajustar con el interruptor (2). Al
presionar y sujetar la parte superior del interruptor levantar y dar la altura al
apoya brazo. El presionar y sujetar la parte inferior del interruptor bajar y
cambiar la altura del apoya brazo.
Las palanca de control de las puntas de los dedos de la direccin (FTC) (4) son
conectados para cada sensor de posicin de rotacin (3), el cual enva una seal
PWM para el ECM de transmisin, cuando son accionados. Las seales PWM son
proporcionales para el movimiento de las palancas de direccin.

El estado de los sensores de posicin de la palanca de direccin enva un

porcentaje de ciclo de trabajo dependiendo de la posicin de la palanca, que
puede ser visto a travs del panel del Advisor (pantalla de estado de servicio del
sistema de direccin) o por la herramienta electrnica Caterpillar Electronic
Technicia (CAT ET).

Fig. 3 Control freno parqueo

Los controles de las punta de los dedos (FTC) est ubicada en la parte delantera
izquierda del apoya brazo. Las dos palancas permiten que el operador controle el
giro derecho e izquierdo. Una seal PWM es enviada para el ECM de transmisin,
cuando las palancas son accionadas. El ECM entonces enva una seal a
la vlvula de control de los embragues de freno y direccin el cual controla el
circuito hidrulico al pistn del embrague de freno y direccin. Moviendo la
palanca de direccin izquierda (1) hacia la mitad del recorrido liberar el
embrague de direccin izquierdo, el cual desenganchar la potencia a la cadena
izquierda. Esta accin resultar un giro gradual a la izquierda. Moviendo la
palanca de direccin izquierda (1) completamente hacia atrs enganchar el
freno. Esta accin resultar un giro cerrado a la izquierda. La respuesta de la
direccin es directamente proporcional para la cantidad de movimiento de la
palanca de direccin. La palanca de direccin derecha (2) opera igual como la
izquierda.
El interruptor del freno de estacionamiento (6) cambia la transmisin en
PRIMERA-NEUTRAL y energiza el solenoide del freno de estacionamiento y el
solenoide del freno secundario (como medida de respaldo) en la vlvula de control
de freno y direccin, el cual enganchar los frenos.

NOTA: Cuando el interruptor del freno de estacionamiento es movido a la posicin

ON, el interruptor del freno de estacionamiento crea una conexin directa entre la
vlvula solenoide del freno estacionamiento y la batera. Esta conexin energiza la
vlvula solenoide del freno de estacionamiento, el cual drena todo el aceite desde
el circuito del freno, permitiendo que los resortes apliquen los frenos.
El ECM de transmisin monitorea el interruptor del freno de estacionamiento. El
ECM aplica corriente para la vlvula solenoide del freno secundario y
energiza este cuando detecta que el interruptor del freno de estacionamiento
se ha activado. El interruptor del freno de estacionamiento es un interruptor
de polo doble.
Uno la alimentacin directa desde el panel de los fusibles para el solenoide de
freno y el otro polo es el terminal de tierra en el ECM para confirmar que se ha
accionado la palanca del interruptor. Una vez que el ECM detecte que el
interruptor se ha activado, este alimentar al solenoide secundario.
Adems de la estrategia discutida arriba, una vez que el ECM detecte que el
interruptor del freno de estacionamiento est activado, este tambin alimentar al
solenoide del freno de estacionamiento. Esto da un tercer nivel de la
redundancia al sistema en caso de que se interrumpa la energa de la batera.
Esto hace que el sistema de freno de estacionamiento tenga una accin triple.

FRENO DE SERVICIO Y DESACELERADOR

Fig. 4 Freno de servicio

Debajo del tablero est el pedal del freno de freno de servicio (1) y el pedal del
desacelerador (2). El pedal del freno de servicio aplica los frenos de servicio
(ambos lados) proporcionalmente con la cantidad de presin aplicada por el
operador. Cuando se est presionando, el pedal provee una seal para el ECM de
transmisin de la rotacin del sensor de posicin conectado en el pedal. El
ECM de transmisin entrega una seal para controlar electrnicamente la vlvula
de freno. Cuando se oprime completamente el pedal, se realizar el mximo
de frenado.
El pedal ms pequeo a la derecha es el pedal del desacelerador. Durante la
operacin normal, la mquina opera en alta vaco. Oprimiendo el pedal del
desacelerador disminuye las RPM del motor por una seal del ECM de motor
desde la rotacin del sensor de posicin conectado en el pedal.

VALVULA ELECTRONICA DE FRENO Y DIRECCION

Fig.5 Vlvula electrnica de freno y levante

La vlvula de control electrnica del embrague de direccin y freno (1) est
localizada en la parte superior de la caja principal bajo el asiento del operador.
La vlvula est constituida por 4 solenoides proporcionales, controlados por el
ECM de transmisin. El ECM recibe seales (PWM) desde los sensores de
posicin de las palancas de direccin y frenos (FTC), y adems desde el
sensor de posicin del pedal de freno de servicio. El embrague de direccin
derecho (2), solenoide de freno derecho (3), solenoide de freno izquierdo (4),
solenoide del embrague de direccin izquierdo (5), todos ellos son solenoides
proporcionales.
Los embragues de direccin son hidrulicamente aplicados y desaplicados por
resortes, los frenos son aplicados por resorte y desaplicados por presin
hidrulica. Los 4 solenoides estn normalmente energizados cuando estn
desaplicados los frenos y conectados los embragues de direccin.
La vlvula del freno secundario es controlada por un solenoide ON/OFF (7), el
solenoide ES ENERGIZADO conectando este a batera cuando el interruptor del
freno es activado. El interruptor es parte del pedal del freno de servicio y este se
activa cuando el pedal llega al final de su recorrido.
La vlvula de freno de estacionamiento tambin es controlada por un solenoide
ON/OFF. (7). El solenoide del freno de estacionamiento ES ENERGIZADO
conectando el solenoide con la batera cuando el operador activa el interruptor del
freno de estacionamiento. Los solenoides del embrague direccin SE
DESENERGIZAN cuando se activa el interruptor del freno de estacionamiento.
El solenoide de la vlvula de freno secundario tambin SE ENERGIZA, junto con
el solenoide de la vlvula de freno de estacionamiento cuando el interruptor del
freno de estacionamiento se fija a ENCENDIDO. Esto es una nueva
estrategia de respaldo del freno de estacionamiento y es un cambio para este tipo
de vlvula de control de freno electrnica. Esta estrategia es utilizada por todos
tractores de la serie T.
Los cuatro puertos de presin para los embragues y los frenos (C1, B1, B2, C2)
estn situados en la parte superior de la vlvula. El puerto de prueba de

presin (8) corresponde para el embrague derecho de direccin (C1). Los otros
tres puertos de prueba corresponden a los solenoides que se identifican en la
ilustracin.
NOTA: La informacin siguiente describe el estado de los cuatro solenoides de la
vlvula de freno en las tres posibles condiciones para los frenos de servicio (pedal
de freno):
FRENOS DE SERVICIO DESAPLICADOS:
- Solenoides proporcionales de la vlvula de freno (L y R) ENERGIZADOS
- Solenoide de la vlvula de freno de estacionamiento - DESENERGIZADO
- Solenoide de la vlvula de freno secundario - DESENERGIZADO
FRENOS DE SERVICIO APLICADOS (FULL):
- Solenoides proporcionales de la vlvula de freno (L y R) DESENERGIZADOS
- Solenoide de la vlvula de freno de estacionamiento - DESENERGIZADO
- Solenoide de la vlvula de freno secundario - ENERGIZADO
FRENO DE ESTACIONAMIENTO APLICADO:
- Solenoides proporcionales de la vlvula de freno (L y R) DESENERGIZADOS
- Solenoide de la vlvula de freno de estacionamiento - ENERGIZADO
- Solenoide de la vlvula de freno secundario ENERGIZADO

Fig.6 Motor corriendo frenos desaplicados

MOTOR CORRIENDO FRENOS DESAPLICADOS

Las vlvulas de solenoide proporcionales para los embragues de direccin y
frenos son controladas por el ECM de transmisin. Las vlvulas solenoides SE
ENERGIZAN para enganchar los embragues de direccin y para desaplicar los
frenos. El ECM de transmisin determina la cantidad de corriente enviada al
solenoide por la posicin de las palancas de mando de manejo del (FTC) o por la
posicin del pedal de freno del servicio.
Se aplica presin hidrulica para desaplicar los frenos. Se aplica presin
hidrulica para enganchar los embragues de direccin.
Cuando se energiza el solenoide proporcional (vlvula), la vlvula piloto est
cerrada. Esto permite que el aceite de la bomba presurice la presin piloto en los
compartimientos de la vlvula solenoide proporcional, la vlvula de freno de
estacionamiento y la vlvula de freno secundario, y en el compartimiento del
acumulador. Mientras que la presin del compartimiento del acumulador
aumenta, el carrete reductor se mueve a la derecha contra el resorte, cerrando el
paso a drenaje. Al mismo tiempo, el paso de aceite desde la bomba a los frenos
se abre. Este incremento de presin comprime los resortes del freno
desaplicando los frenos.
Cuando el operador presiona el pedal de freno del servicio, el sensor PWM unido
al pedal de freno del servicio enva una seal al ECM de transmisin. El ECM de
transmisin entonces disminuye la corriente al solenoide proporcional que sea
directamente proporcional al movimiento del pedal.

Cuando SE DESENERGIZA el solenoide, la vlvula piloto abre y permite que el

aceite de suministro de la bomba en el compartimiento de presin piloto drene el
aceite al tanque. Esto reduce la presin en el compartimiento de presin en la
vlvula electromagntica. La presin en el compartimiento del acumulador y de la
vlvulas de freno de estacionamiento y secundario tambin son reducidos
drenando el aceite a travs de los agujeros en el carrete de corte.
Si el operador presiona el pedal de freno del servicio totalmente, se activa el
interruptor del freno secundario. El interruptor del freno secundario hace una
conexin directa entre la batera y el solenoide de la vlvula de freno
secundario, que ENERGIZA el solenoide del freno secundario. Cuando se
energiza el solenoide del freno secundario, todo el aceite en los circuitos del freno
se drena y se aplican los frenos.
NOTA: Las vlvulas de check estn instaladas en el cuerpo de vlvula entre los
carretes de reduccin y el compartimiento de presin para el freno de
estacionamiento y la vlvula de freno secundario estn solamente presentes en
las mquinas que trabajan con el sistema FTC. Sirven para separar el circuito
izquierdo del freno y el circuito derecho, cuando se est utilizando la direccin.

Fig.7 Operacin en lnea recta

OPERACIN EN LNEA RECTA

Este esquema muestra el flujo de aceite y la posicin de la vlvula
DESPLAZAMIENTO RECTO de la mquina, cuando no se mueven las vlvulas
de direccin y freno, y cuando no se est pisando el pedal de freno.
Cuando no se recibe ninguna demanda del operador (Palanca de control FTC y
pedal de freno de servicio), el ECM de transmisin enva el mximo de
corriente a los 4 solenoides proporcionales. Las vlvulas reductoras de presin
correspondientes proporcionan la presin de aceite mxima para acoplar los
embragues de direccin y desaplicar los frenos. Los mbolos y resortes de las
vlvulas moduladoras controlan la presin en base a la presin de los
solenoides de los embragues de direccin que estn energizados.
Esta mxima corriente ENERGIZA totalmente los solenoides, que cierra las
vlvulas electromagnticas, cortando el flujo de aceite de suministro de la
bomba y de aceite piloto a drenaje. Este resultado incrementa la presin piloto en
los cuatro carretes reductores de presin. Este incremento de presin
mueve los carretes de reduccin a la derecha y los pasos a los circuitos del freno
y embrague de direccin se abren. El aceite de alta presin desde la bomba

fluye hacia los embragues de direccin y a los frenos. Esta alta presin
CONECTA los embragues de direccin y DESCONECTA los frenos.

Fig.8 Frenos de servicio enganchado

FRENO DE SERVICIO ENGANCHADO

Cuando se presiona el pedal de freno de servicio, un interruptor informa al ECM
que el operador lo est accionando. El ECM desenergiza las vlvulas de
solenoide de freno derecha e izquierda para accionar las vlvulas de mando del
grupo de direccin y freno. La cantidad de corriente enviada a los solenoides es
directamente proporcional a la posicin del pedal de freno de servicio.
La disminucin de corriente DESENERGIZA los solenoides, que abren las
vlvulas electromagnticas y abren el flujo de aceite suministro de la bomba y de
aceite del piloto a drenaje. Esto ocasiona una disminucin en la presin piloto de
ambos carretes reductores de freno. Esta presin disminuida permite que los
resortes muevan el carrete reductor de freno a la izquierda.
Mientras que los carretes se mueven a la izquierda, los pasos de los circuitos de
freno estn conectados a drenaje y los pasos de alta presin de la bomba quedan
cerrados. Esto disminuye la presin de desaplicacin de ambos frenos derecho e
izquierdo. La presin disminuida permite que los resortes del freno comiencen a
conectar los frenos.
Cuando el operador presiona totalmente el pedal del freno de servicio, se activa el
interruptor del freno secundario. El interruptor del freno secundario entonces
conecta la batera con el solenoide y este se energiza. La vlvula

electromagntica del freno secundario drenando totalmente el aceite piloto del

freno al tanque, haciendo que los carretes de reduccin se muevan
completamente a la izquierda, cerrando totalmente el paso de aceite de la
bomba hacia los frenos, y los circuitos piloto de los frenos estn totalmente
abiertos a drenaje. Esto disminuye la presin hacia los frenos y quedan
completamente enganchados. Los embragues de direccin se mantienen
enganchados, e intentarn mover la mquina contra los frenos.

Fig.9 Freno de servicio enganchado

FRENO DE ESTACIONAMIENTO ENGANCHADO

Cuando el operador fija el interruptor del freno de estacionamiento a
encendido, el solenoide del freno de estacionamiento se conecta con la
batera y se energiza. El solenoide del freno secundario tambin es energizado
por el ecm del tren de potencia como medida de respaldo.
Los solenoides proporcionales izquierdo y derecho son desenergizados por el
ecm del tren de potencia cuando el interruptor del freno de
estacionamiento se fija a encendido.
La vlvula de freno de estacionamiento y la vlvula de freno secundario drenan
completamente el aceite piloto de las vlvulas reductoras del freno izquierdo y
derecho al tanque a travs de las vlvulas check. Esto causa que la presin piloto
en los circuitos del freno disminuya y los carretes reductores de presin se
muevan a la izquierda, cerrando totalmente el paso de aceite de la bomba hacia

los frenos, y los circuitos piloto de los frenos estn totalmente abiertos a drenaje.
Esto disminuye la presin hacia los frenos y quedan completamente
enganchados.
Al mismo tiempo, ambos solenoides proporcionales del embrague de direccin
siguen energizados.

Fig. 10 Giro gradual a la derecha

GIRO GRADUAL A LA DERECHA

Cuando el operador acciona la palanca de la direccin derecha del FTC a la mitad
de su recorrido, el sensor de posicin derecho de la palanca enva una seal al
ECM del tren de potencia. El ECM del tren de potencia entonces disminuye
la corriente al solenoide proporcional del embrague derecho. La cantidad de
corriente enviada al solenoide es directamente proporcional a la posicin de la
palanca del FTC.
Al disminuir la corriente se comienza A DESENERGIZAR el solenoide del
embrague derecho de la direccin, que abre la vlvula electromagntica y abre el
paso de aceite de suministro de la bomba y de aceite de piloto a drenaje. Esto
ocasiona una disminucin de la presin piloto en carrete reductor del
embrague derecho esto permite que el resorte mueva el carrete de reduccin a la
izquierda.
Como el carrete se mueve a la izquierda, el paso de aceite de alta presin al
embrague de direccin se cierra y el paso a drenaje se abre. Este movimiento del
carrete comienza a disminuir la presin en el circuito del embrague de
direccin. La presin disminuida en el circuito derecho permite que los resortes
comiencen a DESENGANCHAR el embrague derecho de direccin. Los otros 3
solenoides proporcionales se mantienen ENERGIZADOS.

Fig. 11 Giro cerrado a la derecha

GIRO CERRADO A LA DERRCHA

Cuando el operador acciona la palanca de mando derecha de manejo del FTC

completamente hacia atrs, ms all de la posicin intermedia, el sensor de
posicin derecho de la palanca del manejo enva una seal al ECM del tren de
potencia. El ECM del tren de potencia entonces disminuye la corriente al
Solenoide proporcional derecho del freno. La cantidad de corriente enviada al
solenoide derecho del freno es directamente proporcional a la posicin de la
palanca de mando derecha del FTC.
Al disminuir la corriente el solenoide de freno derecho se DESENERGIZA, que
abre la vlvula electromagntica y abre el flujo de aceite de suministro de la
bomba y de aceite piloto a drenaje. Esto ocasiona una disminucin de la
presin piloto en carrete reductor del freno derecho esto permite que el resorte
mueva el carrete de reduccin a la izquierda.
Como el carrete se mueve a la izquierda, el paso de aceite de alta presin al freno
derecho se cierra y el paso a drenaje se abre. Este movimiento del carrete
comienza a disminuir la presin en el circuito del freno derecho. La presin
disminuida en el circuito derecho permite que los resortes comiencen a
ENGANCHAR el freno derecho. Los otros 2 solenoides proporcionales se
mantienen ENERGIZADOS.

CONCLUSIN
Los bulldozer, nos otorga un gran poder de trabajo en cualquier estado del terreno
con la excepcin de los pantanosos, pero no lo aleja de trabajar en pendientes
ms inclinadas de lo comn en donde trabajan otra mquinas de ruedas ya que
otorga mayor estabilidad por la mejor dispersin de la carga propia sobre el
terreno. Adems sealar la gran potencia que desarrolla, incluso se utiliza
rompiendo rocas sealando que en las puntas inferiores de la cuchilla posee la
punta cantonera que son especies de espolones para un mejor hincado de la
cuchilla en el terreno.
Tambin podemos decir que los equipos actuales de minera son de mucha
eficacia, ya que con el rendimiento de ellos se puede tener una buena produccin
tanto mensual como anual, para ello tienen que estar en buenas condiciones y el
sistema de freno es un punto crtico en el funcionamiento del bulldozer, ya que,
con este sistema el equipo se frena y se da direccin a las orugas.