RADIONAVEGACION PILOTOS CARTAS DE VUELO INSTRUMENTAL DE BAJO NIVEL

INTRODUCCIN
El estudio de las cartas de navegacin IFR permitir al piloto la transicin rpidamente desde VFR a la
navegacin IFR. Durante las operaciones IFR, el piloto se convierte en ms dependiente de las cartas de
navegacin para todos los aspectos de volar Cross Country. En este captulo, la informacin presentada sobre
CARTAS ENROUTE, CARTAS DE REA, SID, STAR y CARTAS DE APROXIMACIN, se estudiar de cerca
para mostrar la amplia informacin disponible.
ENROUTE Y AREA CHARTS
Debido a su naturaleza altamente detallada, Cartas seccionales y WAC se utilizan comnmente para vuelos de
Travesa o Cross Country VFR. La informacin de objetos y de terreno pertinentes se muestra en estas cartas.
Cuando estamos volando Cross Country IFR, el piloto debe utilizar una Carta diferente. El enroute y la carta
de rea son las Cartas utilizadas por los pilotos IFR ya que nos muestran grandes cantidades de datos con
respecto a la ruta de vuelo, instalaciones de radio utilizadas para la navegacin de enroute, identificacin del
instrumento, informacin de aeropuerto, altitudes disponibles, de las comunicaciones que garantizan la correcta
recepcin de las seales de navegacin y caractersticas del terreno.
Adems, estas cartas se utilizan para determinar la informacin de vuelo pertinente, incluyendo la ruta, los
puntos de control, obstrucciones, terreno y factores de distancia. Hay dos fuentes o proveedores principales de
Cartas IFR, las Cartas Jeppesen y las de la National Oceanic Survey (NOS) son ayudas a la navegacin area
completas recolectadas a partir de la informacin proporcionada por la Federal Aviation Administration (FAA).
Ambos tipos de Cartas se imprimen en dos colores para facilitar la lectura y la comprensin por el piloto.
Las Cartas Enroute y rea de baja altitud son para uso hasta, pero no incluyen, 18.000 pies de altura. Dado que
la mayora de pilotos de instrumento operan dentro de este espacio areo, se har hincapi en las cartas de
baja altitud y no las Cartas Enroute de gran altitud que estn diseadas para utilizarse en y por encima de
18.000 pies. Sin embargo, las Cartas Enroute de gran altitud y las cartas de rea tienen bsicamente la misma
simbologa, permitiendo al piloto fcilmente la transicin de un Carta a la otra.

Cap. Jos Luis Puertas 1

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Las Cartas necesarias para un vuelo determinado son seleccionadas a partir de un ndice en el panel frontal de
cualquier Carta. (Vase la figura 9-1). Cabe sealar que las Cartas son impresas delante y detrs, permitiendo a
las reas uno y dos imprimirse en una Carta, tres y cuatro en la siguiente, etc..

Cap. Jos Luis Puertas 2

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ENROUTE AND AREA CHART SYMBOLS
La leyenda para las Cartas Enroute de Jeppesen se establece en un grupo separado de pginas incluidas en el
Binder de Cartas Enroute. La leyenda de las Cartas NOS es en el panel frontal de cada Carta. Ya la leyenda
explica smbolos utilizados en las cartas, el piloto debe adquirir un conocimiento de ambas. Los Pilotos deben
revisar peridicamente la leyenda con el fin de mantenerse al tanto de los cambios resultantes de la
actualizacin y mejora el formato de Carta. A lo largo de esta parte del texto, el nombre del smbolo ser
seguido por los smbolos correspondientes de Carta NOS y Jeppesen.
NAVIGATION FACILITY SYMBOLS
El smbolo VOR es representado como una brjula que siempre
est orientada al norte magntico. (Vase la figura 9-2). En Cartas
Jeppesen, el centro de la brjula es un punto que muestra la
ubicacin de la estacin VOR. En cartas NOS, el centro de la
brjula es un hexgono que muestra donde se encuentra la
estacin.
El smbolo de una
instalacin
TACAN
en Cartas Jeppesen es un crculo con un borde de ser-nominal; en
cartas NOS, el smbolo se asemeja a un tringulo con las puntas
cortadas. (Vase la
figura 9-3).
Las estaciones TACAN
son normalmente, pero
no siempre, colocadas
con instalaciones VOR.
Como se muestra en la figura 9-4, la instalacin VOR tambin posee
capacidades de TACAN. Este mecanismo se denomina VORTAC.
NAVIGATION FACILITY BOX
Informacin en el cuadro de instalacin proporciona al piloto con
el nombre de la instalacin, la frecuencia en que transmite, y las
tres letras y identificadores de cdigo Morse. El canal de TACAN
se muestra en cartas NOS si hay un TACAN asociado. (Vase la
figura 9-5). En el ejemplo, el piloto encuentra que el VOR de
Denver tiene TACAN (capacidades DME), la instalacin transmite
en 116.3 MHz, y la identificacin es DEN.
En cartas Jeppesen, se enumeran todas las frecuencias de comunicaciones disponibles, excepto 121.50 MHz,
encima del cuadro de instalacin. Los nmeros encima del cuadro son los dos ltimos nmeros de cada
frecuencia en que comunicaciones aire-tierra pueden ser realizadas (2.1 = 122.1 MHz). Una "G" o la "T" tras la
frecuencia denota slo la capacidad de "guardia" (recibir) o "transmitir". La lnea shadowbox o pesada en el
cuadro indica que esta instalacin se utiliza como un componente de las aerovas o ruta.
En las cartas NOS, se enumeran todas las frecuencias de comunicaciones disponibles, excepto 121.50 y
122.20 MHz encima del cuadro de instalacin. Un cuadro forrado de lnea gruesa indica una estacin de
servicio de vuelo. Una "R" o la "T" tras la frecuencia denota la capacidad nica de "recibir" o "transmitir".
Frecuencias en cartas NOS tambin son abreviadas.
En cartas Jeppesen, estaciones VOR con capacidad de TACAN tendr la letra "D" anterior a la frecuencia VOR,
que indica la capacidad DME.
En cartas NOS, se mostrar el nmero de canal dentro del cuadro. En la ilustracin, el canal 110 es el canal
TACAN para la instalacin de Denver. Los radios militares se ajustan utilizando el nmero de canal (en este
caso, 110). Radios civiles se ajustan estableciendo el DME a la frecuencia indicada para la estacin VOR.
Cap. Jos Luis Puertas 3

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VICTOR AIRWAYS
Las rutas designadas entre estaciones VOR se marcan como Aerovas
Vctor. Estas aerovas estn formadas por instalaciones VOR y se
designan como radiales salientes desde los VORs. Este radial es el
ngulo que se mide desde el norte magntico las agujas del reloj hasta
las aerovas. En la figura 9-6, el radial saliente es 039. Los nmeros de
Aerovas Vctor estn marcados con una -letra- que indica su direccin
general. (Vase la figura 9-7).
En trminos generales,
las
aerovas
pares
desplazan el trfico en direccin este-oeste mientras que las
aerovas impares desplazan el trfico en direccin norte-sur.
En el ejemplo, V-448 es una va area de este-oeste.
Hay dos clasificaciones de las aerovas que se encuentran en
las Cartas Enroute. Una es la Aerova Principal y la otra es la
Aerova Alterna. Las Aerovas Alternas estn marcadas por la
adicin de un sufijo que denota la posicin general de la Aerova Alterna en relacin con la Aerova Principal. En
el ejemplo, V-448S es al sur de V-448, adems, en las cartas Jeppesen, las Aerovas Alternas se muestran con
una lnea central discontinua. Las Aerovas Alternas se utilizan para proporcionar un desvo a los aviones de
trfico pesado. Las Aerovas Alternas se desvan de las Aerovas Principales. Normalmente, las aerovas se
extienden a cuatro millas cada lado de la lnea
central, proporcionando al piloto ocho millas de
ancho total de aerovas. (Vase figura 9-8.). Esto es
vlido hasta que se alcanza un punto a 51 millas
nuticas de la radioayuda.
Cuando las aerovas se extienden ms all de las 51
millas de la radioayuda ms cercana, se incluye el
espacio areo entre lneas divergentes en ngulos
de 4.50 desde la lnea central de cada una de las
aerovas y se extendiendo hasta que cruzan las
lneas divergentes de las otras radioayudas o ayudas de navegacin.
MILEAGE NUMBERS
Todas las distancias en CARTAS ENROUTE se expresan en
millas nuticas. El nmero encerrado dentro de un cuadro
resaltado indica distancia entre las instalaciones VOR, en las
cartas Jeppesen; en las cartas NOS, este nmero indica la
distancia entre VORs o un VOR y un checkpoint obligatorio.
(Vase la figura 9-9). Un nmero de millas que no est
encerrado en una caja de contorno indica distancia entre
intersecciones, VORs y puntos de ruptura de distancia.
MILEAGE BREAKDOWN
El punto de ruptura de distancia se muestra en las CARTAS
ENROUTE por una pequea "x" en las aerovas. (Vase la figura 910). Por lo general, este smbolo indica que el cambio de curso de
las aerovas en un lugar donde no se proporciona un nombre de
interseccin. Esta pequea "x" no debe confundirse con la "x"
encerrada en una bandera en cartas NOS. La bandera encerrando
la "x" en cartas NOS significa una altitud mnima de cruce, que se explicar ms adelante.

Cap. Jos Luis Puertas 4

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Intersecciones o Fixes son los puntos de control en las aerovas que proporcionan posiciones definidas a utilizar
en la verificacin progresiva del vuelo de un avin en Control De
Trfico Areo. (Vase la figura 9-11). Tambin estn ubicados en
puntos donde el curso de la aerova gira y el piloto necesita un
medio para establecer el punto de ajuste. Para facilitar la
identificacin, las intersecciones o Fixes se denominan
generalmente despus de ciudades y pueblos que se encuentran
en proximidad.
La ubicacin real de una interseccin generalmente se basa en la
interseccin de dos radiales VOR; sin embargo, otras radioayudas
tambin podrn utilizarse, como una radiobaliza del localizador o
(NDB) Nondirectional Beacon. (Vase la figura 9-12). Si hay
cualquier duda acerca de cual radioayuda forma la interseccin, se
coloca una flecha junto a la interseccin apuntando hacia la
radioayuda que forma la interseccin. En el ejemplo, la interseccin
de RIO es establecida por el radial 214 del VOR BRK y el radial de
la aerova.
Una interseccin que se define por DME es representada en las
Cartas Jeppesen por la letra "D" y una flecha cerrada. En cartas
NOS, se muestra como una flecha abierta. (Vase la figura 913). Estas flechas se encuentran cerca y apuntan a la
interseccin. La distancia de la radioayuda para la primera
interseccin se encuentra a lo largo de las aerovas y es el
nmero de millaje estndar.
Las Cartas Jeppesen indican distancia a lo largo de un segmento determinado de las aerovas por una flecha y
la letra "D", seguido por la distancia. (Vase la figura 9-14). En cartas NOS, La distancia es encerrado en la letra
"D" con una flecha que se adjunta. La distancia a estas
intersecciones se muestra en esta manera, por lo que el piloto no
tendr que buscar y agregar distancias entre intersecciones.
Todas las intersecciones, como radioayudas de las aerovas, se
pueden utilizar como checkpoints. Estos checkpoints se dividen en
dos tipos. En primer lugar es el punto obligatorio de informe que
requiere un informe de posicin. En segundo lugar, es el punto de
informe noncompulsory, donde se realizan los informes de posicin slo a peticin de control del trfico areo.
Los Checkpoint obligatorios se identifican por un tringulo slido. Cuando un piloto pasa sobre un Checkpoint
obligatorio, l debe proporcionar al ATC el checkpoint sin embargo, el checkpoint no necesita hacerse si el ATC
informa al piloto que est en contacto radar. El piloto debe reanudar el Checkpoint normal si el ATC informa
que el servicio o prdida de radar o contacto radar terminado. Noncompulsory checkpoints se identifican por un
tringulo abierto. Estos informes puntos pueden ser obligatorios si el controlador del ATC lo solicita o especifica.
Adems, como el piloto contina en su vuelo, el ATC puede solicitar que se convierta en un checkpoint en
cualquier punto especificado.
CONTROL ZONES
Una zona de control representada en un Carta realmente
puede en efecto menos de 24 horas al da. Las zonas de
control que tienen horas especficas de funcionamiento se
observ en el Carta en las proximidades de esa zona de
control. (Vase la figura 9-15).
Cap. Jos Luis Puertas 5

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INSTRUMENT FLIGHT CHARTS
Cuando no est autorizado VFR especial dentro de una zona de control
especfico, se denota en Cartas Jeppesen con una nota mostrando que
VFR especial no est disponible. (Vase la figura 9-16). En cartas NOS,
esta situacin se muestra con una serie de la letra "T" que rodea la zona
de control.
NONDIRECTIONAL RADIO BEACONS
El radiofaro no direccional (NDB) es una radioayuda de baja frecuencia
que puede ser utilizada para las Aproximaciones de instrumento.
(Vase la figura 9-17). Cuando el NDB se utiliza como una radioayuda
colocado con el Outer Marker en el sistema de aterrizaje instrumental,
se llama un localizador. La instalacin combinada (LOM) utiliza el
smbolo NDB y el smbolo de marcador juntos.
El nombre, cdigo de la frecuencia y la identificacin de un NDB se
proporciona en una agrupacin adyacente. (Vase la figura 9-18). En
cartas NOS, una frecuencia subrayada indica que las comunicaciones de
voz no estn disponibles en esa frecuencia.
FAN MARKERS
Fan Markers, que se muestra en la figura 9-19, son seales que
emiten una seal continua sobre la frecuencia de 75 MHz.
originalmente, los Fan Markers se utilizaron como marcadores
de distancia con el sistema de las aerovas de baja frecuencia
que ahora ha sido eliminada. Sin embargo, todava hay unos Fan
Markers en uso en las aerovas de Vctor.
El Outer Marker (OM) y las balizas del Middle Marker (MM)
utilizan los mismos smbolos; sin embargo, son ms pequeos que los smbolos del Fan Markers. Tambin
transmitido por 75 MHz y se utilizan como fixes durante las Aproximaciones Instrumentales.
INSTRUMENT LANDING SYSTEMS
Sistemas de aterrizaje instrumental (ILS) aparecen en Cartas Enroute
mediante un smbolo de localizador. (Vase la figura 9-20). En cartas
NOS, un smbolo de la miniatura se utiliza si el localizador no se utiliza
para formar una ruta o fix de las aerovas. Un localizador que se utiliza
como un fix de rumbo para una de las aerovas o una porcin de enroute
de las aerovas es representado en la Carta NOS con un smbolo de
localizador de grandes pluma en el lado derecho.
En Cartas Jeppesen, la frecuencia del sistema ILS se imprime en un cuadro con esquinas redondeadas. En
cartas NOS, frecuencias se proporcionan slo para los sistemas de ILS utilizados para formar un fix o las
aerovas.
COMMERCIAL BROADCAST STATIONS
Las estaciones de radiodifusin comerciales seleccionadas estn
incluidas en las cartas Jeppesen y NOS. (Vase la figura 9-21).
Estas son las estaciones que pueden utilizarse como ayudas a la
navegacin por avin equipado con un receptor ADF. Dado que las
estaciones de radiodifusin comerciales no transmiten una
identificacin continua, son ms difciles de identificar.

Cap. Jos Luis Puertas 6

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HOLDING PATTERNS
Un smbolo de patrn de espera o Holding impreso en una
radioayuda describe el patrn de espera o Holding preferido que se
utiliza en ese punto. Si el lmite del piloto es una interseccin con un
smbolo de patrn de espera o holding como el que se muestra, l
debe entrar al patrn representado a menos que se le indique en
forma diferente. (Vase la figura 9-22.)
MINIMUM ENROUTE AL TITUDE
La altitud mnima enroute
(MEA) suele ser la altitud
ms baja que un piloto puede
volar durante un vuelo de
Cross Country. Se aplica la
regla hemisfrica para el
vuelo IFR especificado al
vuelo en el espacio areo no
controlado. Altitudes para el
vuelo IFR en espacio areo
controlado se especifican por
ATC. Sin embargo, la
mayora de los pilotos IFR
vuelan altitudes por encima de la MEA, que de acuerdo con la regla hemisfrica y ATC normalmente se asignan
miles de pies pares de altitud, para vuelos hacia el Oeste por debajo de los 18.000 MSL (4.000, 6.000, 8.000,
etc.) y miles de pies impares de altitud para vuelos de hacia el Este (3.000, 5.000, 7.000, etc.). Sin embargo, las
desviaciones de la altitud pueden ser solicitadas por el piloto o ATC debido al trfico, estado del tiempo
(weather) o por otras razones. El limite de obstruccin garantizada por el MEA es de 1.000 pies sobre el
obstculo ms alto dentro de cinco millas de terrestres de la lnea central de las aerovas en terreno no
montaoso. En terreno montaoso, la MEA proporciona criterios de holgura de obstculo de 2.000 pies sobre el
obstculo ms alto dentro de cinco millas de terrestres de la lnea central. Holgura de la obstruccin de MEA se
ilustra en la figura 9-23.
Adems del lmite de obstruccin, la altitud mnima enroute tambin garantiza la recepcin de la seal de
navegacin en cualquier punto a lo largo de la aerova. Volando en o por encima de la altitud mnima enroute
puede estar seguro del lmite del terreno y seales de navegacin
utilizables. En Cartas Jeppesen la MEA se muestra debajo de la
lnea central de las aerovas. Es la primera de las dos alturas, si se
dan dos alturas. Si slo uno se da, va a ser la MEA. En Cartas NOS
la MEA se muestra por encima de la lnea central de las aerovas.
Una vez ms, es la primera de las dos alturas enumeradas o, si slo
una se muestra, es el MEA. (Vase la figura 9-24).
MINIMUM OBSTRUCTION CLEARANCE AL TITUDE
La simbologa de altitud limite de obstruccin mnima se muestra
en la figura 9-25, la altitud limite de mnima obstruccin (MOCA)
garantiza el mismo limite de terreno, como lo hace la MEA, la
diferencia principal entre las dos alturas es que MOCA asegura una
seal de navegacin fiable slo dentro de las 22 millas nuticas del
VOR; por el contrario, la MEA garantiza seales fiable de
navegacin a travs del el segmento de salida, como se muestra
en la figura 9-26,

Cap. Jos Luis Puertas 7

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Cuando un avin est volando ms de 22 millas desde la estacin VOR, la MOCA, asegura suficiente holgura
del terreno. Sin embargo, la altitud
para recibir las transmisiones del
VOR y navegar por las aerovas no
es suficiente. La MOCA puede
utilizarse durante una emergencia;
tambin puede ser utilizada si el
piloto est dentro de las 22 millas
del VOR y tiene; una holgura para
la Aproximacin o el limite para el
crucero.
CHANGEOVER POINT
Normalmente, el piloto en vuelo Cross Country IFR ir cambiando de frecuencias entre las ayudas de
navegacin, si l est volando del saliente VOR 1, como se muestra en la figura 927, ambas seales no se
pueden recibir en el punto medio, por lo que un cambio de punto (CP) de navegacin se indica.

Estos puntos de cambio, que se muestran con millas nuticas hacia / o desde las ayudas de navegacin,
indican el momento en el que el piloto debe cambiar frecuencias para
garantizar una seal utilizable de navegacin a travs del curso entero. (Vase
la figura 9-28). Si el piloto no se cambia de una estacin VOR a otro en el
punto de cambio adecuado, puede recibir una seal dbil o indicaciones
errticas en su VOR.
CHANGE IN MEA
En Cartas Jeppesen y NOS, una barra cruzando las aerovas en una
interseccin indica un cambio en MEA. (Vase la figura 9-29).
Adems, en las cartas NOS puede indicar un cambio en MOCA o
altitud mxima autorizado (MAA). Un piloto usando cartas NOS debe
comparar MEAs y MOCAs a lo largo de la ruta o buscar una
autorizacin de altitud mxima para determinar la base del cambio.
MINIMUM CROSSING AL TITUDE
La altitud mnima de cruce (MCA) es un espacio libre de obstruccin requerido, para cruzar ciertos fixes. El
MCA se determina por el MOCA del segmento de ruta a ser volado y las ubicaciones de los obstculos a lo
largo de la ruta, como se ilustra en la figura 9-30. Debido a que la montaa en la figura 9-30 est situada muy
cerca de la interseccin de ZINC, se puede observar que el piloto debe subir para que l pueda cruzar la
interseccin de ZINC en o por encima del MCA (7.800 pies) cuando vaya volando en direccin hacia el Este.
Cap. Jos Luis Puertas 8

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En determinadas circunstancias, el MCA se utiliza para garantizar la recepcin de seales de navegacin en

lugar del lmite de obstruccin. El MCA podr ser designado en una interseccin donde las aerovas giran y
tiene un cambio grande en MEA entre los segmentos de la ruta.
Volando en el segmento de ruta con el MEA superior se tendr que
cruzar la interseccin a una altura lo suficientemente alta como para
garantizar una seal de navegacin utilizable; la MCA se muestra en
las Cartas Jeppesen y NOS por una agrupacin de informacin. (Vase
la figura 9-31). Esta agrupacin proporciona la interseccin o nombre
VOR, el nmero de la aerova Vctor, el cambio de altitud requerido y la
direccin de vuelo hacia donde debe realizarse el cambio. En Cartas
Jeppesen, puede haber un pequeo nmero en un crculo que se
apunta a la radioayuda o fix que est indexado a un cuadro de cruce
mnimo, situado en la misma seccin de la Carta.
En cartas NOS, una bandera que contiene una "X" proveniente de la interseccin o VOR indica una altitud
mnima de cruce. En este caso, la MEA esta dada adyacente a la bandera.
MINIMUM RECEPTION AL TITUDE
La altitud mnima de recepcin (MRA) es la
altitud ms baja que garantiza recepcin
adecuada de las seales de navegacin,
formando una interseccin u otro fix. En la
figura 9-32, el avin vuela entre VOR 1 y
VOR 2 puede recibir una buena seal de
estos VORs en la MEA de 3.000 pies; sin
embargo, desde el VOR 3 que se
encuentra detrs de las montaas, el avin
debe estar en una altitud superior a fin de
recibir seal del VOR 3 y realizar una
identificacin positiva. La MRA garantiza la
recepcin de seales de navegacin, no
del lmite del terreno. La MRA slo se
utiliza si es por encima de la MEA.

Cap. Jos Luis Puertas 9

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En Cartas Jeppesen, el MRA se encuentra en la informacin agrupada con el nombre de la interseccin y se
marcar con las letras MRA, seguida por la altitud. Cartas NOS
muestran una MRA por una "R" encerrada en una bandera y la
altitud se incluye en la agrupacin de informacin asociada. (Vase
la figura 9-33).
La MRA es de importancia cuando un checkpoint se requiere sobre
una interseccin con una MRA publicada. Cuando el punto de
informe es Noncompulsory, el piloto slo necesita preocuparse del
MRA si l est utilizando el fix como el medio para establecer su
posicin.

MAXIMUM AUTHORIZED ALTITUDE

La altitud mxima autorizada
(MAA) se basa en la distancia de
transmisin de las estaciones
VOR, que estn en la misma
frecuencia. Puesto que slo hay
160 frecuencias para transmisores
VOR, existe una necesidad para la
duplicacin de las frecuencias. La
MAA se establece cuando la
distancia entre dos estaciones
VOR en la misma frecuencia es tal
que ambas seales pueden ser
recibidos al mismo tiempo y, por
tanto, dan al piloto una seal de
navegacin poco confiables. Esto se ilustra en la figura 9-34.
La MAA se muestra a lo largo de las aerovas en las cartas con las letras MAA, seguidas por la altitud. A menos
que la MAA se muestre en la Carta, las estaciones VOR que transmiten sobre la misma frecuencia se
encuentran lo suficientemente lejos para evitar un problema de recepcin.
AIR ROUTE TRAFFIC CONTROL CENTER REMOTE SITES
El centro de control de informacin del trfico areo remoto
de la radio (ARTCC) cuadro le informa al piloto que l puede
contactar con Seattle Center a travs de una antena remota
situada cerca de la ciudad de ZINC. (Vase la figura 9-35).
Cada ATC tiene ciertas frecuencias para la comunicacin
entre el personal de control de trfico areo y pilotos IFR que
operan en la zona general del ATC. Adems, se han
establecido ciertos sitios de estacin remota a travs de los
diversos sectores de cada ATC. Estos sitios remotos proporcionan adecuada comunicacin en toda la zona
servida por el ATC.
La frecuencia de comunicacin del ATC se imprime en el cuadro de sitio remoto en Cartas Jeppesen y NOS. En
cartas NOS, las instalaciones del ATC se da con sus
asociadas VHF y UHF discretas frecuencias que se utilizan en
los respectivos sectores de ese ATC. La lnea de divisin
entre los centros de control de trfico areo ruta es designada
en Cartas Jeppesen por una lnea de puntos y en cartas NOS

Cap. Jos Luis Puertas 10

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por una lnea irregular. (Vase la figura 9-36). Se imprime el nombre del centro de control de su lado respectivo.
SPECIAL USE AIRSPACE
Debido a los peligros o actividades especiales, el espacio areo
de uso especial es designado como: reas restringidas,
prohibidas, advertencia o alertas. (Vase la figura 9-37).
Adems, ciertas reas han sido designadas reas de
capacitacin intensivas como entrenamiento en Jet.
Los Cartas muestran la siguiente informacin en o cerca del
espacio areo de uso especial.
rea limite
Altitud afectada.
Tiempo de funcionamiento Cuando la operacin es otra
al continuo.
Condiciones meteorolgicas, si slo se utiliza durante
IFR o VFR.
Nombre de la Agencia de control si se dispone de las comunicaciones de aire/tierra.
ISOGONIC LINES
Variacin magntica que afecta a un rea mostrada en el borde de
las cartas. Hay una pequea lnea que se origina en la periferia de
la Carta con la variacin en grados la cual se imprime en el borde
de la Carta. (Vase la figura 9-38).
TRUE COURSE
Al resolver clculos como deriva de viento, es ventajoso para la prueba piloto conocer su verdadero curso. Para
determinar el verdadero curso de un Carta de enroute de baja altitud, el piloto debe aadir o restar la variacin
magntica a su curso magntico, cualquiera que sea el caso.
TIME ZONE BOUNDARIES
Lmites entre zonas horarias y conversiones a tiempo
zul aparecen en las cartas NOS como una lnea de
puntos con la zona horaria y los datos de conversin
junto a la lnea de puntos. (Vase la figura 9-39). Las
zonas horarias en las Cartas Jeppesen se muestran en
el ndice de Carta enroute, situado en el panel frontal.
Un cambio de zona horaria se indica en Cartas
Jeppesen por una serie de la letra "T". La conversin
de zona horaria a la hora zul se proporciona en la
parte superior del ndice de la Carta Enroute.
COMMUNICATIONS FREQUENCIES
Parte de las frecuencias disponibles para las comunicaciones tierra/aire se enumeran en el panel frontal de las
Cartas Jeppesen y NOS. Los paneles de las comunicaciones en ambas Cartas listan las frecuencias del ATC,
excepto para el centro. Frecuencias de centro y FSS se muestran junto con los cuadros de la instalacin en la
cara de la Carta.
Como un controlador ATC "entrega" el vuelo instrumental al controlador del siguiente ATC, se recomienda al
piloto la frecuencia a utilizar, pero ser de ayuda al piloto conocer qu frecuencia esperar y qu frecuencias
adicionales podra utilizar. Las cartas de datos se actualizan con frecuencia, por lo que la Carta actual debe
tener la frecuencia correcta.

Cap. Jos Luis Puertas 11

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AERODROME SYMBOLS
Smbolos de aerdromo utilizados en ambas cartas se dividen en dos categoras bsicas - los aerdromos con
un procedimiento de Aproximacin de instrumento publicado y aquellos sin un procedimiento de este tipo. En
las Cartas Jeppesen, aeropuertos con el nombre impreso en letras maysculas tienen un procedimiento de
Aproximacin Instrumental publicado y disponible. Nombres de aeropuerto impresos en letras minsculas
indican Cartas de Aproximacin Instrumental de Jeppesen no estn disponibles. En cartas NOS, aeropuertos
con un procedimiento de Aproximacin Instrumental se imprimen en azul; aeropuertos sin un procedimiento de
Aproximacin Instrumental se imprimen en marrn.

Cap. Jos Luis Puertas 12