RPUBLIQUE DU SNGAL

UNIVERSIT CHEIKH ANTA DIOP DE DAKAR

COLE POLYTECHNIQUE DE THIES

Dpartement de Gnie lectromcanique

PROJET DE FIN D'TUDES

En vue de l'obtention du Diplme d'ingnieur de conception

TITRE

Auteur

: Alhassane DEME

Directeur
: Paul DEMBA
Co-Directeur
: Banda NDOYE
Di recteu r externe: Abdoul Aziz NDIOUR
Juin 1996

DEDICACE

Ama famille pour leur soutien matriel et moral.

,- .'

.......

Ala famille polytechnicienne

ATHIERNO ALAIIANE TOURE, que son me repose en paix.

<;

REMERCIEMENTS

Nous avons le plaisir d'adresser tous nos remerciements tous ceux qUI, de prs ou de loin ont particip, chacun
en ce qui le concerne. la russite de ce projet. Nous remercions tout le personnel assistant et plus
particulirement ceux qui nous ont encadr en ne mnageant aucun effort et dont leurs contributions ont
toujeurs t les bienvenues: il s'agit de Mr Paul DEMBA. Mr Banda NDOYE et Mr Abdoul Aziz NDIOUR.
Nous tenons remercier aussi tout le personnel de la MARINE pour leur excellente collaboration.

SOMMAIRE

L'objet de notre tude est de determiner les causes de la surcharge thermique sur un moteur diesel.
Acet effp,t, sur la base d'tudes thoriques et d'analyses effectues nous avons pu montrer que les causes sont
prjudiciables aux conditions d'exploitation du moteur d'une part, au systme de refroidiss~ent non adapt avec
tout ce que cela inclut comme paramtres d'autre part et enfin au defaut d'entretien.
Aprs nous avons procd une estimation des cots des solutions proposes avant de passer aux conclusion et
recommandations.

TABLE DES MATIERES

Remerciements
Sommaire

INTRODUCTION

Chapitre 1

GENERALITES

1-1 Presentation gnral du MOTEUR DIESEL AGO 195 RVR - Ses particularits

1-2 Circuit interne de refroidissement du moteur

Chapitre 2

RPERTOIRE DE CAUSES PROBABLES DE LA SURCHAUFFE

2-1 Problmes inhrents la qualit de l'eau

2-1-1 Ncessit du traitement de l'eau

-Phnomnes d'entartrage

-phnomnes de corrosion

2-1-2 Caractristiques de l'eau avanttraitement...

2-2 Incident des pompes eau

10

2-3 L'injection de combustible dans le moteur diesel

IO

2-4 La suralimentation

11

-circuit de l'air

13

-circuit des gaz d'chappement

14

2-5 Encrassement du filtre air

14

26 Marche au faible rgime

15

Chapitre 3 ANALYSES ET ETUDES THEORIQUES EFFECTUES

3-1 Analyse de l'huile

16

-Prsentation et interprtation des rsultats ............................. 18

3-2 Analyse de J'eau de refroidissement du mteur

20

-Prsentation et interprtation des rsultats

20

3-3 Etudesthoriques........................................... 21

3-3-1 Bilan thermique

21

- calcul des paramtres de combustion .............................. 21

- calcul du rfrigrant eau/eau

25

3-3-2 Rfrigration de l'air entre turbosoufflante et cylindre

28

3-3-3 Vrification des hlices

30

Chapitre 4

4-1

ANALYSE DES CAUSES ET PROPOSITION DE SOLUTION

Eau de refroidissement.

39

42 Injection de combustibles et rglage des soupapes

40

4-3 Alimentation en air......................................... 43

4-4 Circuit de graissage

45

4-5 les hlices

46

4-6 Marche au faible rgime

47

4-7 Conditions de fonctionnement

47

4-8 Proposition de solution

4-9 Evaluation financiere

CQNCLUSI~ ET RE(OMMANDA110NS

BIBI.IOGRAPHIE

ANNEXES

51
~_

53

54

LISTE DES TABLEAUX

Tableau

Page

2-2 Rpertoire de causes probables. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7

3-1 Rsultats d'analyse d'huile . .

. . . . . . . . . . . . . . . . 18

3-2 Rsum des pressions suivant les essais effectus . . . . . . . . . . . . . . . . . 19

3-3 Rsultats d'analyse d'eau.
3-4 Paramtres de combustion

20
. . . . . . . . . . . . . . . 22

3-S Valeurs moyennes des paramtres de combustion. . . . . . . . . . . . . . . . 23

3-6fvolution des tempratures Ta, Tc, Tz et Tb en fonction de la temprature To

3-7 Caractristiques de fonctionnement du rfrigrant

.14

. . . . . . . . . . . . . . . 27

3-8 Comparaison des dbits fournis aux dbits calculs . . . . . . . . . . . . . . 28

3-9 Evolution de la temprature de l'air comprim(Tl)

en fonction de la temprature de l'air aspir(TI) .

30

3-10 Evolution de la temprature des cylindres Nl et N9

en fonction de la vitesse du moteur et suivant les essais. . . . . . . . . . . . . . 31

3-11 Tableau de dimmensionnement des hlices

34

3-12 Variation de la puissance motrice(Ps) en fonction du pas (P) de l'hlice

36

41 Tableau de comparaison des pressions et tempratures en fonction des essais. . . . . . . . 41

4-2 Tableau de variation de Tc en fonction deTa

4e

4-3 Tableau de variation de la masse volumique de l'air en fonction de la temprature

49

LISTE DES FIGURES

Figure

Page

1-1 Circuit interne de refroidissement..

.Ir

1-2 Coupe transversale du moteur

2-1 Principe de suralimentation par turbocompresseur

Il

2-2 Dispositif schmatique de la suralimentation

12

3-1 Circuit gnral de graissage du moteur suraliment

.17

3-2 Courbe d'volution de la temprature de sortie(T2) en fonction

de la temprature d'entre(T1) du compresseur

3-3 Courbe des coefficients de TAYlOR

30
34

3-4 Courbe d'volution de la puissance motrice(Ps) en fonction

du pas(P) de l'hlice

35

4-1 Schma gnral de l'injection mcanique................................ 40

4-2 Schma de l'injecteur aiguille ................................... 41

LISTE DES ANNEXES

Page

Annexe

A-I-I Prsentation des rsultats d'analyse d'huile

A-I-2 Variation de viscosit avec la temprature

Il

A-I-3 Comparaison des viscosit de divers fluides. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Il

A-I-4 Caractristiques de j'huile MOBILGARD

" . . .. .. . . .

.. . .. . .. 111

A2 Programme de calcul des paramtres de combustion ......................... IV

A-3 Rappel surle cycle du moteur diesel. ............................. XI

A-4 Renseignements techniques du moteur

XIII

A-S Calcul du rfrigrant eau/eau

XVII

A-6 Description des diffrentes phases de fonctionnement

A-7 Circuit d'air.

XX
XXIV

A-8 Rle du Totol Basic Number (TBN) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . XXV

A-9 Resultat d'essai du grand carrnage d'AVRILI991
A-IO Fiche de prescriptions des moteurs AGO/MGO.
A-lI Circuit eau douce..................................

A-12 Circuit eau de mer

A-Il Lgendes

XXVI
..... XXIY-.
XXX

XXI
XXX/I

INTRODUCTION

La propultion du Patrouilleur Haute Mer(P.H.M) "NIAMBUUR" est assure par quatre(4) moteurs diesel type
AGO 195 VI6 RVR. (e navire doit pouvoir fonctionner de faon continue au mieux de ces capacits

propulsives. Il assure entre autres missions la surveillance des ctes. Mais vu les problmes de fonctionnement
auquels il ie trouve confront pour bien accomplir cette mission, il est oblig de tourner au ralenti, ce qui a des

consqusnces sur le droulement des activits de la MARINE.

La principale anomalie est l'lvation excessive de la temprature des gaz d'chappement qui peut atteindre
600 0 ( pour un rgime de 800 tours par minute, ce qui a comme effet de porter au rouge les collecteurs
d'chappement et occasionner une fatigue des matriaux(fissures des culasses, fusion des soupapes etc...)
L'objectif de ce projet est d'tudier les causes de surcharges thermiques et de proposer des solutions tout en
maintenant les caractristiques fonctionnelles des plages compatibles aux besoins.
Avec un rpertoire de causes possibles, nous allons l'aide d'un diagnostic. procder par limination la
recherche de ces causes.
Ensuite, nous allons, sur la base d'analyses et d'tudes thoriques effectues confirmer nos rsultats. Enfin nous
procderons une valuation financire de la solution propose avant de passer aux conclusion et
recommandations.

Chapitre 1

GENERALITES

1-1 PRSENTATION GNRALE DU MOTEUR AGO 195 VI6 RVR

l'volution rcente du moteur diesel a t marque par une augmentation spectaculaire des puissances massives
lie l'j:croissement de la puissance moyenne effective(PME), rendu si possible par la rduction du taux de
compression autorisant des pressions de suralimentation sans cesse plus leves.
Avitesse moteur constante, l'accroissement de la masse d'air introduite par cycle, tout en conservant la valeur de
la pression de compression, permet d'augmenter la quantit de combustible injecte et par consquent l'nergie
rcuprable sur l'arbre de vilebrequin. Les fatigues lies aux pressions maximales de compression (PREMAX)
restent sensiblement gales. Seules les changes accrus ncessitent des solutions particulires pour maintenir les
contraintes thermiques dans les limites raisonnables.
En cuire, la rduction du taux de compression a pour consquence, au dmarrage et aux fonctionnements
faibles charges, de rendre difficile l'inflammation du mlange combustible/comburant: ce qui impose des
artifices particulires. Deux techniques sont en concurrence.
Moteur Bas Taux de Compression(BTC)

Le fonctionnement aux charges partielles est assur par une rgulation approprie de la temprature. Iette
rgulation, associe au dmarrage unvolet plac l'chappement, alimente le rfrigrant d'air avant moteur
afin de raliser le recyclage de l'air admis.

2.

Moteur HYPERBAR

Compte tenu de la valeur trs faible du rapport volumtrique de compression, ce type autorise des taux de
suralimentation plus levs mais impose en contre partie d'assurer un fonctionnement pratiquement autonome du
turbocompresseur au dmarrage et aux faibles charges.
Moteur RVR(Rapport Volumtrique Rduit)
-principe de fonctionnement:

Intermdiaire entre le diesel classique(rapport volumtrique de compressien variant de 12 16 et un taux de

suralimentation variant de 2 3) et les BTC ou HYPERBAR (rapport volumtrique de compression infrieur 9 et
un taux de suralimentation suprieur 4), c'est une technique qui permet d'explorer les possibilits extrmes
d'accroissement de la puissance par rduction du rapport volumtrique de compression tout en limitant le recours
des dispositifs particuliers pour assurer les dmarrages et les fonctionnements faible charge.

Apartir du moteur AGO VI2 RVR, une rduction du rapport volumtrique de compression de prs de 1/3
accompagne d'une augmentation de la pression de suralimentation de prs de 30%, a permis d'accrotre vitesse
gale la puissance disponible dans le mme rapport.
-dmarrage

Pour assurer un fonctionnement faible charge et permettre des dmarrages aiss, le moteur RVR utilise les artifices
suivants:
-prchauffage du moteur grce un rechauffeur lectrique
-suivi d'une rgulation de temprature de l'air d'admission qui se fait en utilisant alternativement ou conjointement
un rchauffeur lectrique et un rfrigrant classique eau douce/eau de mer.

En outre, la mise au point de la technique RVR aconduit la SACM(socit alsacienne de constructions mcaniques)
modifier le procd de lancement de ses moteurs, afin d'viter les phnomnes de "bouffe blanche" par allumage
sur des cylindres trop froids. Dans le cas des moteurs AGO 195, le lancement s'effectue ct bielles(comme dans
notre cas) ou biellettes selon que le moteur tourne dans le sens inverse horaire (SIH) ou dans le sens horaire(SH).

r.

~)l(

,j '.

,'
,,

.'.' .v

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Figure 1-1 Coupe transversale du moteur

J _

1-2

CIRCUIT INTERNE DE REFROIDISSEMENT

le refroidissement interne du moteur est assur par une circulation d'eau gnralement traite,
pour limiter les effets de la corrosion au niveau des diffrentes chambres d'eau situes dans le bti
et dans les culasses.

Refroidissement du bti

Le refoulement de la pompe eau du circuit haute temprature est reli par une bride dans le v
du moteur la partie suprieure du bti ct distribution, un canal longitudinal (A) venu de
fonderie. Ce canal communique avec des chambres (8) constitues par des videments dans le bti
situ au droit de chaque cylindre entre les centrages infrieurs et suprieurs des chemises. Les
chemises munies de leurs joints, une fois en place, assurent l'tancheit des chambres.
Sur le pourtour du centrage suprieur des chemises sont percs six (6) orifices ou passages d'eau
(c) qui rpartissent l'eau aux culasses.
2 Refroidissement des culasses

Dans les culasses sont mnages des cavits et des chicanes (D) destines assurer une
circulation optimum dans les endroits critiques tels que: puits d'injecteur, fond de culasse, guides
de soupapes; pour favoriser les changes thermiques.

3 Refroidissement des pistons

Il est assur par le circuit de graissage.

4 Refroidissement du turbo -compresseur

Une drivation branche sur le canallongitudinaJ amne l'eau de refroidissement au carter du
turbo-compresseur, l'eau revient ensuite au circuit gnral.

5 Circulation de l'eau
L'eau de refroidissement aspire par la pompe de circulation est dirige successivement vers
le bti, les chemises, les culasses, le carter du turbocompresseur et le collecteur de retour (F).
Puis elle est canalise hors du moteur vers un changeur eau/eau o s'effectue l'change thermique.
Enfin elle retoune la pompe de circulation.
Ce circuit est dnomm "circuit HT" du moteur ( haute temprature).

_---===~

-'
1
1

DE REFROIDISSEMENT

CIRCUIT INTERNE

Chapitre 2

RPERTOIRE DES CAUSES PROBABLES

DE LA SURCHAUFFE

Pour les causes possibles nous ne pouvons donner une liste exhaustive mais il sera fourni des lments qui peuvent
tre l'origine de cette augmentation de temprature. les causes seront prsentes suivant lei circuits(voir ~ t1bieau

l-I}.

systmes

les lments pouvant tre l'origine de la surchauffe

circuit de

-la qualit de l'eau utilise

refroidissement eau

-l'incident des pompes eau

douce
circuit

-l'injection de combustible

d'alimentation

-la suralimentation
-l'encrassement du filtre air

circuit de graissage

-dbit insuffisant de l'huile de graissage

-qualit de l'huile
-marche au faible rgime

autres

-les dfauts de conception

-conditions de fonaionnement
i1

-l'entretien
Tableau 2-1 Rpertoire de causes possibles

2-1

PROBlEMES INHRENTS ALA QUALIT DE l'EAU

Certains sels, et en particulier le carbonate de calcium, sont moins solubles dans l'eau chaude que dans l'eau froide.
En consquence ils se dposent sur les parois des chemises et culasses dans le bti et dans les tuyauteries. En plus
de cela, si l'eau atteint sa temprature de vaporisation, des phnomnes de corrosion apparaissent, ce qui a encore
pour effet d'enrichir en carbonate les fractions non vaporises. O'o la ncessit de faire subir cette eau un certain
nombre de traitements

2-1-1 Ncessit de traitement de l'eau

L'eau doit possder des qualits intrinsques et en plus de cela, elle doit subir un traitement par adjonction de
produits inhibiteurs qui bloquent le dveloppement des phnomnes de corrosion et d'entartrage. Ce traitement
concerne les circuits suivants:
-circuit ''Haute Tempfilfur!(HT) " de rfrigration du moteur: cylindres, culasses, btis, sortie gaz des
turbocompresseurs,
-circuit ''Basse Tempratun(BT)" de rfrigration de l'air de suralimentation et de l'huile de graissage.

-les phnomnes d'entartrage

Le dpt de tartre dans les tuyauteries diminue la section interne de celles-ci; il provoque donc une diminution du
dbit d'eau qui a pour effet d'augmenter les parois structurales du moteur, donc d'acclrer les dpts de tartre sur
leur surface. Notons au passage que la conductivit thermique du tartre est voisine de 2.3w/mfk. Elle est donc 1S
fois plus faible que celle de la fome qui, est gale 58w/m/k. En consquence, une couche de tartre de 1mm

d'paisseur quivaut une paroi de fonte de 25mm d'paisseur. Il s'ensuit que, en pratique. un dpt de Imm de
tartre provoque une lvation de 7 9oC de la temprature des parois chaudes du moteur, toutes choses tant
gales par ailleurs.
-les phnomnes de corrosion

D'autres anomalies pouvant apparatre sont les phnomnes de corrosion galvanique ou lectrochimique,
d'rosion-cavitation ou de corrosion par l'oxygne dissout dans l'eau.
2-1-2 Caractristiques de l'eau avant traitement

L'eau utilise dans les systmes de refroidissement doit tre limpide car si elle est charge de matires en
suspension; elle donne lieu une accumulation de dpts aux points bas faible courant. Elle doit possder les
caractristiques minimales dfinies pour l'utilisation aux doses normales des produits de traitement prescrits.
-Duret
Elle doit tre la plus faible possible afin d'viter les prcipitations et incrustations responsables de
l'entartrement. Une duret infrieure 25 degrs franais est requise.
-Potentiel d'hydrogne(pH)
Il doit toujours tre suprieure 7.
-Teneur en chlorures et sulfates
La concentration doit toujours tre infrieure 60 mg!1 de chlorure de sodium(NaCI) et 40 mg/I de sulfure
d'oxygne(i04).
2-2 INCIDENT DES POMPES A EAU

Les dbits d'eau traverssant le rfrigrant doit tre suffiants et dans les conditions adquates pour vacuer le
maximum de calories afin de permettre un bon refroidissement de l'eau douce.

2-3 L'INJECTION DE COMBUSTIBLE DANS LE MOTEUR DIESEL

L'injection du combustible doit tre la plus parfaite possible car sa pulvrisation influe sur le rendement et sur
la pression maximale.
Avec une avance excessive. le combustible est introduit dans le cylindre un moment o la compression est
incomplte et la temprature de l'air peu leve. Le dlai d'alumage est relativement long, la vivacit forte et le
rendement mcanique est tout aussi mdiocre.
Avec une avance insuffisante, le combustible n'est introduit dans le cylindre qu'aprs le passage au point mort
haut, alors que la pression recommence dcrotre; la pression maximale est donc basse. Le travail perdu est
important en dbut de course sans contre partie suffisante en milieu et en fin de course
D'autres inconvnients pouvant tre l'origine du mauvais fonctionnement de ces injecteurs sont:
-l'encrassement de l'injecteur causant un abaissement de temprature du cylindre correspondant,
-le frottement excessif ou le grippage au niveau des pompes
-le coincement de l'aiguille l'ouverture entranant ainsi une injection prmature.

10

24 LA SURALIMENTATION

C'est une technique destine accrotre la puissance d'un moteur sans changer la cylindre. Elle consiste augmenter
la masse d'air introduite lors de la phase d'admission. la suralimentation s'est toujours dveloppe dans le domaine
des moteurs diesel qui souffrent de leur conception mme, d'une faible puissance spcifique.
la suralimentation est ralise par une machine volumtrique entraine au moyen d'une turbine dispose sur le circuit

d'chappement(voir figure 2-1): le turbocompresseur.

turbocompresseur

entre d'eau
du circuit de
refroidissement

'"..'.-

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. . ':-:.

h.

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"::1~'l~l~'?~~~~!{t:+
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cbepperner:

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....

changeur
air-eau
admission

Figure 2-1

~~~~moteur

Principe de suralimentation par turbocompresseur

Il

Il faut noter qu' charge et rgime faibles, le turbo-compresseur n'entre pas en action et que le moteur
fonctionne de faon classique sans compression de l'air aspir.
Une particularit du moteur suraliment est son taux de compression relativement faible pour viter le risque de
cliquetis. la suralimentation est principalement constitue par le circuit d'air, le circuit des gaz d'chappement.
(voir figure 2-2)

(~)
1

Figure2-2 -Disposition schmatique de la suralimentation

I-entre air ambiant

S-collecteurs d'admission

2-filtre air
-culasses

3-compresseur

4-rfrigrant

l-conduits gaz d'chappement

12

S-boites eau

circuit de l'air
l'air est aspir et comprim travers le turbo-compresseur. (et air est ensuite refroidi pour tre achemin dans les
cylindres pour la combustion.
l'tude des conditions de refroidissement de cet air fait apparatre des effets discordants;
-d'une part il ya intrt majeur ce que l'air en cours de compression dans le cylindre atteigne rapidement une
temprature leve pour diminuer le dlai d'autoinflammation du gazole.
-d'autre part, il ya la ncessit de ne pas admettre au cylindre un air temprature trop lev pour:
- ne pas "griller" les soupapes d'chappement
- ne pas provoquer de rsidus carbons de combustion
Pour que les soupapes d'chappement et les ailetages de turbine possdent une dure de vie convenable,
fonctionnellement et donc conomiquement il s'avre que la temprature de l'air aux culasses ne doit pas dpasser
100 (la valeur recommande par certains constructeurs est de SOC).
le fait de refroidir l'air sortant du compresseur a pour effet de diminuer son volume, donc de rduire la contre
pression rgnant la sortie du compresseur et par consquent accrotre la masse d'air dbite.
Etant donn que J'air entrant est une temprature et une pression pratiquement constantes la masse d'air
introduite dans le moteur augmente.
Ce refroidissement entrane une rduction importante de la temprature des gaz, donc une rduction de la
temprature des structures ce qui diminue le taux d'nergie calorifique transfre l'eau et l'huile.
Il importe de noter que;
sur le plan strictement conomique, il est judicieux de refroidir l'air mais pas trop pour ne entraner la formation
de gouttelettes d'eau, provoquant usures des soupapes d'admission et microgrippage des segments.

13

-cir~uit

des gaz d'chappement

les gaz d'chappement sont dtendus dans une turbine qui entrane un compresseur. Ce turbo-compresseur
facilite l'entre de l'air de combustion et amliore le rendement volumtrique.
En suivant le circuit des gaz d'chappement, l'on peut se rendre compte que la turbine est sujette un
encrassement par les imbrls. Cet encrassement se produit soit:
-en cas de marche avec des excs de combustible; il s'agit d'une mauvaise injection, car la puissance maximale
pratique des moteurs doit correspondre une marche sans fume.
-en cas r.e marche trs prolonge une faible charge. o la temprature de fin de compression dpasse
difficilel1lent le seuil d'inflammation et, o les gaz d'chappement sortent une temprature voisine du point de
rose.
-scit en cas de retour des gaz d'chappement au refoulement de la soufflante par les garnitures d'tanchit; ce
qui peut se produire certaines vitesses basses et grande vitesse de rotation.
la possibilit pour les dpts relativement gras. de s'accumuler dans la turbosoufflante rend les moteurs plus
sensibles l'encrassement.

2.5 ENCRASSEMENT DU FILTRE AAIR

l'encrassement du filtre air de la soufflante produit une diminution de la pression de suralimentation, donc du
dbit d'air, la vitesse de rotation de la soufflante varie peu et son rendement diminue. le mme effet peut
rsulter aussi des fuites intrieures la soufflante. des fuites aux joints du circuit d'air ou de l'obstruction du
circuit d'air par des corps trangers..

I~

2.6 MARCHE ALI FAIBLE REGIME

la nocivit du fonctionnement au ralenti d'un diesel suraliment provient de ce que:

.. La tempratllre de l'air en fin decompression est faihle du fait:

-de sa faible compression au sein du turbocompresseur recevant peu d'nergie par unit de temps, donc tournant
lentement
-de l'importance des pertes calorifiques par les parois qui sont alors en gnral froides.
-de "importance des pertes de pression par les fuites au niveau des segments, soupapes et ventuellement joints de
culasse, pertes qui sont toutes deux proportionnelles au temps.

.. lspression dfnjection dll ComolJStioleest fJiMe, ce qui provoque une pulvrisation et une pntration insuffisante.
.. La tllrollience de l'air est faiole
En consquence, une grande partie de combustible inject subit une destruction avec craquage. gnratrice de
produit lourds, dont certains sont limins avec le gaz d'chappement, mais dont la plupart vont polluer l'huile. Ces
lments gras se dposent sous forme de laques et bloquent les segments au fond de leur gorge et les tiges de soupape
d'chappement dans leur guide, ce qui a pour effet d'augmenter les fuites, donc les pertes de pression, et de dgrader
la qualit de la combustion et qui risque en mme temps de provoquer des accidents mcaniques graves (rattrapage
des soupapes par les pistons, flambage des tiges de culbuteurs etc..)

15

CHAPITRE 3

ANALYSES EFFECTUEES

ET ETUDES THEORIQUES

Pour mieux situer le problme, nous avons effectu des analyses de l'eau douce et de l'huile
utilises. Notons auparavant que l'eau est mlange avec de l'huile HSAC (huile soluble
anti-corrosive) avant d'tre introduite dans le circuit naturel.

3-1 ANALYSE DE L'HUILE

L'analyse de l'huile nous renseigne sur la qualit de la combustion.

L'huile utilise dans les moteurs est du type MC3 et elle correspond l'huile Mobilgard 412 de
MOBlL (SENEGAL). L'analyse effectue nous a permis d'avoir ses principales caractristiques et
composantes qui sont:
-viscosit:
Elle traduit la rsistance qu'opposent les molcules une force tendant les dplacer les unes par
rapport aux autres. Elle peut tre augmente par la prsence de particules solides ou par
oxydation propre; soit diminue par une dilution provoque par le combustible.

-total basic number (TBN):

C'eslle taux d'alcalinit qui se trouve dans l'huile pour neutraliser les acides forts qui se forme au
cours de la combustion.

16

-matires insolubles:
Elles comprennent les particules des matriaux d'usure, les matires charbonneuses et composs
d'oxydation.
La figure 3-1 reprsente le circuit gnral de graissage du moteur suraliment.

turbocompresseur

rampe de
culbuteurs

arbre cames

filtre

'
,

'

,
'

"

\,
{

manocontacr er
voyanr d'alerte

distribution

changeur
pompe

limiteur de pression
carter d'huile

Figure 3-1 Circuit de graissage d'un moteur suraliment

17

Prsentation et interprtation des rsultats

L'analyse de l'huile effectue a donn les rsultats ci-aprs.

valeurs d'origine

valeurs aprs analyses

cart

141

103

38

15

10,5

45

TBN

Tableau 3-1 Rsultats d'analyse d'huile

Les valeurs d'origine ont t fournies par MOBIL OIL (voir annexe 1).
A l'issue de ces analyses, il a t jug ncessaire de contrler les injecteurs, les culbuteurs, puis la
libre sortie des gaz d'chappement et enfin la propret des filtres
Nous constatons d'aprs les rsultats, que la viscosit et le TBN ont subi des baisses normes de
38 et 4.5 respectivement. La baisse normale prvue pour le TBN est de 75% de sa valeur initiale,
c'est dire jusqu' 3.6. Ceci rvle une baisse de la qualit de l'huile qui est due d'une part une
dilution par le cornbstible et d'autre part par un chauffement excessif de cette huile au niveau des
paliers. Les figures A-I-I et A-I-2 nous permettent de voir que la viscosit de l'huile diminue
lorsque la temprature augmente.
Aussi pour les phnomnes de grippage et de frottement dont l'analyse a fait tat (voir tableau
A-I) nous avons rpertori les rsultats de quelques essais effectus dans le tableau 3-2 pour
mieux voir comment la pression aprs filtre l'huile varie.

lB

essars rception effectue par

SACM

pression aprs
filtre(bars)

traveaux de carnage essai effectu les 11 et

du 08/01/90 au
14 Avril
20/03/91

3,4

Tableau J-J Rsum des pressions suivant les essais

Les pressions ont t releves pour la vitesse de 1100 tpm. Mais il faudra mentionner que pour
l'essai de rception, nous avons effectue une extrapollation cette vitesse pour pouvoir faire la
comparaison.
Ce tableau nous a permis de suivre l'volution de la pression au niveau des paliers depuis sa mise
en service. Cette diminution de pression prsente l'inconvnient majeur qui est: vitesse
suffisante la lubrification hydrodynamique ne sera pas effective.
Notons au passage que la vrification de certains lments n'a pu tre effectue parce que le
moteur se trouvait dans certaines conditions d'exploitation.

19

3-2 ANALYSE DE L'EAU DE REFROIDISSEMENT DU MOTEUR

De t'eau mlange avec de t'huile HSAC(huile soluble anti-corrosive) a t prleve la sortie des
filtres et soumise une analyse la SONEES(socit nationale d'exploitation des eaux du
SENEGAL)

Prsentation et inte'l'rtation des rsultats

PH

duret CF)

taux NaCI

taux de \04

(mg/l)

(mg/l)

119

traces

Valeurs obtenues
aprs analyse

7.13

14

valeurs

compris entre

infrieur

recommandes

8et 9

25

60

40

Tableau 3-4 Rsultats d'analyse d'eau

Nous pouvons considrer ces valeurs mme si l'arrt des machines a t longue. Et nous pouvons
noter que c'est une eau qui est lgrement acide et que malgr le taux de soufre presque
inexistant, ce qui est prjudiciable ce long arrt de fonctionnement, ce mlange contient un taux
de NaCl trop fort.

20

3-3 ETUDES THEORIQUES

Cette partie nous permet de faire le bilan thermique du moteur, de voir l'volution de l'air travers
le compresseur et de vrifier le dimensionnement des hlices.

3-3-1

BILAN THERMIQUE DU MOTEUR

Calcul des paramtres de combustion

Cette partie ne reprend pas le dimensionnement du moteur en tant que tel, mais nous permet
d'tablir un modle de fonctionnement.
C'est ainsi qu'avec les valeurs que nous nous sommes fixes, nous avons, l'aide d'un logiciel
ralis en TURBO PASCAL (voir annexe 2), dtermin les paramtres de combustion.
Les donnes utilises sont les suivantes
a: coefficient de consommation d'air
Tr:temprature des gaz rsiduels
Tm: temprature des gaz rsiduels donne par la formule de MAZIN

8: coefficient d'utilisation de la chaleur

:degr d'augmentation de pression de gaz lors de la combustion
Pa:pression de fin admission
Ta: temprature de fin admission
Pc: pression du temps de combustion
Tc: temprature du temps de combustion

21

pz: pression des gaz la tin de la compression

Tz temprature des gaz la tin de la compression
Pb: pression la tin de la dtente
Tb: temprature la tin de la dtente

En faisant varier les paramtres a, Tm et

e entre les valeurs imposes par le design, nous

obtenons le tableau suivant.

.-

......

,. ..
1,8
)

1,8

1,9

1,9

1,9

Tr

775

760

762

763

774

Tro

774.6

763.7

763.8

763.8

774.26

0,7

0,72

0,72

0,72

0,7

1,5

1,5

1,5

1,5

1,5

Pa 10~

9,877

9,877

9,877

9,877

9,877

Ta oC

333,2

333

333,2

Pc la'

2,263

2,263

2,263

2,263

2,2627

Tc oC

763

762,7

762,8

762,9

763

Tl oC

1590

1545

1545

1545

1558

PLia'

2,27

2,4

2,4

2,4

2,273

Pb 10\

3,63

2,452

3,452

3,452

3,53

Tb

1170

1118

1118

1118

1142

Tableau 3-5 Paramtres de combustion

22

Aprs cela, nous avons tabli le tableau des valeurs moyennes ci-aprs.

IG;

r)

Ta(0C)

Pc

Tc

Pl

Tl

f!J

Tb

DO

490

11.480

118]

].5

800

Tableau 3-6 Valeurs moyennes des paramtres de combustion

En faisant varier la temprature ambiante To, nous obtenons les courbes d'volution des
diffrentes tempratures en fonction de celle ambiante (voir figure 3-2)
- . ; 1.'

Ta, Tc, Tz et Tb en fonction de To.

Nous ne les avons pas regroupes parce que l'chelle ne le permet pas.

23

la ;:.:
335

334.5
334
333.5
333

332.5
332
331.5
331

+-----------+--------->------+--------+-----~

283

Tc.

303

293

313

323

769
768

767
766
765
764
763
762
761
760

TZ.

I I = - - - - - - + - - -_ _- t - -

283

293

303

1562

313

323

333

"To

1561
1560
1559
1558
1557

293

303

313

323

,\,-- \~\.:'\

1142.8
1142.6
1142.4 1

1142.21~

..-------~~

-------

1142 -----_-----~-----_
283
293
303
313

Tl-.

Figure 3-2

Courbe~

d'volution de Ta, Tc, Tl et Tb en fonction de To

24

323

333

'D

Nous pouvons dire d'aprs le diagramme ci-dessus que l'levation de la temprature de rair admis au cylindre
est trs prjudiciable la bonne tenue des pices, car elle entraine l'accroissement de la temprature de tout le cycle.
Ainsi cette augmentation de la temprature ambiante c'est dire avant compression provoque des augmentations
de tempratures des pistons, de soupapes d'chappement et gaz dans les collecteurs d'chappement

Calcul du rfrigrant eau/eau

Cette partie nous permet de voir si le systme de refroidissement est adapt.

Tee_>--.__

-:-_-,-

--.-.

Tes

SJI
Tfs

Figure 3-3 Schma d'un rfrigrant contre-courant

les tempratures limites d'entre(TJ et de sortie(T J du moteur donnes par le constructeur sont respectivement

nec et 78e.
Etant donn que le bateau est susceptible de naviguer dans les mers chaudes, les rfrigrants sont dimensionns
de manire permettre l'vacuation de quantits de calories dgages puissance maximum, et il est recommand

25

de choisir une temprature de l'eau de mer de l'ordre de 30e.

Pour une meillture approche, nous avons suppos une temprature Tb varie entre 35( et 40C.
Aprs avoir dtermin la temprature moyenne logarithmique de l'changeur qui peut s'crire sous la forme:

t1.TUv! = [(Tce-lfs)-(Tcs-lfe)
ln [(Tee-Tfs) ]
(Tes-Tje)

nous calculons la surface relle de l'changeur(A) avec :

o d=diamtre intrieur des tubes = 10mm

(rous avons travaill avec une paisseur moyenne des tubes gale 1mm)
n,=nombre de tubes =302
~=Iongueur

des tubes=3.5m

nous dterminons en suite le flux de chaleur travers l'changeur qui lui, peut tre exprim sous trois formes:
41 = m c -c pc o(Tce -T CJ) = mfoC pj0(Tfil -Tf)
= U.A.t.TLM
e-

(3)

et enfin nous en dduisans les dbits rels 11\ et m tels que:

26

~:

.,

..

'

,,~.

me

=---

mf

et

(4)

Cre (Tte -Tu)

Ne disposant pas la conductivit du rfrigrant qui est en cupronikel, nous ne pourons valuer le coefficient
d'change global{U) de ce matriau parce que Uest fonction de cette conductivit.
Hais en nous basant sur une rfrence cite dans la bibliographie o il est mentionn que cette conduaance
eau/eau est comprise entre 850 et 1700w/m1oC; nous effectuerons nos calculs avec la valeur de U=850 w/m1C(
parce que l'on est en prsence d'eau de mer qui comporte des lments additifs par rapport l'eau douce.
Les chaleurs spcifiques moyennes de mer{C). suppose tre gale celle de l'eau sale, et de l'eau douce{C~ sont

respectivement gales 4180 et 3977 J/Xtc.

Aprs taus calculs nous obtenons le tableau 37 suivant:

Il

ifs Oc

40

39

38

37

35

f..TlH

39.96

40.48

40.99

41.5

42.5

<l'KI

1353

1371

1388

1405

1439

mc k2ls

54

54.7

55.3

56

57.4

mc m3/h

194

197

199

201

206

mf kg/s

33.9

38.3

43.6

50.4

72.3

122.2
137.9
157
181.7
mf m3/s
tableau 3-7 Calcul des paramtres du rfrigrant
1

260.5

En comparant ces valeurs ceux qui nous ont t fournies, on tablit le tableau suivant:

27

dbits

valeurs theoriques

valeurs relles

cart

me m1jh

194

100

94

Ill, m1jh

122.2

110

121

Tableau 3-8 Tableau de comparaison des dbits

Avec toutes les approximations qui ont t effectues, on ne pas dire que les dbits traversant les

rfrigrants'sontinsuffisants. L'autre fait est que les' tempratures d'entre et de sortie moteur sont
toujours restes dans les limites recommandes par le constructeur c'est dire entre 72 et 78 "C
sinon mme en dea.

3-3-2 REFRIGERATION DE L'AIR ENTRE

TURBOSOUFFLANTE ET CYLINDRE

La compression de l'air dans la turbosoufflante est accompagne d'une levation de temprature

donne par la formule:

T2-TI

(5)

TI
o TI: temprature l'aspiration du compresseur
T2:temprature de refoulement du compresseur
p:rendement par rapport la compression adiabatique = 0.7
Pl: pression l'aspiration du compresseur

28

vitesse,

eylindreNDI

cylindreN D9

essai de

500 tpm

100De

SODe

rception

1240tpm

490

500

effectu

1500tpm

510

520

Hulhouse

1560tpm

520

530

1610tpm

520

560

1660tpm

540

560

essai du

SOOtpm

520

500

l4Avril

900

5S0

560

1994

950

620

560

1100

640

600

1150

640

590

essai du

1000

5S0

560

OS Hars

1050

600

5S0

1991

1100

620

590

1190

610

600

1240

590

560

1290

600

590

rapport rela-

900

5S0

560

tif aux tra-

1000

610

5S0

vaux de care-

1100

620

590

nage 90/91

1400

610

600

Tableau 3-10 Evolution des tempratures des cylindres N] et N9 en fonction

de la vitesse et suivant les essais

31

Pour tenir compte des conditions relles de fonctionnement, il a t tabli un tableau de guide de
conduite de l'appareil propulsif et cela, partir des prescriptions J'issue des essais de carnage
d'AVRIL 91(voir annexe A-9)

liOO

500

700

ISIlQ

11,00

1>00 I~OU

900

IOO~

1100

ROO

'1

l I t

1 moteur

1
t

::.:: l':...,~ ::., ','-' .,.,~v/V,

,/
~
,If
. , ' '1-

1/ .tf,/ /1/1 / y / _/

/ '.
1

,1
1
1

1
1

v /i/,/,/ /
,
,

1
1

plage de fonctionnement
prescrite

Lgende
encrassement

excs de temprature d'chappement

Au vu de ce qui prcde, on peut conclure que l'allure de croisire du Niambuur se situe entre
1100 et 1400 tprn. Le changement du pas des hlices peut tre effectu pour tendre la plage de
fonctionnement des moteurs,

32

Calcul des hlices

Les paramtres de fonctionnement propres au systme sont les suivants:
-puissance motrice: Ps:
pour le moteur tudi, elle est gale 3200cv
- puissance dlivre:P,,:
elle est lie la puissance motrice par la relation suivante:

(7)

PD = 0.98*Ps
Po = 3200 0.98
P D= 3136cv
-vitesse aprs rducteur: n:

elle est lie la vitesse du moteur par le relation:

(8)

n = vitesse du moteur *0.5

(0.5 tant le facteur de rduction)

-vitesse d'avance: V"
la vitesse donne par le constructeur est gale 30 noeuds.
Avec les valeurs ci-dessus nous pouvons calculer le coefficient de propulsion (Bp) qui s'exprime
sous la forme:

(9)

A l'aide de la figure 3-4 nous obtenons pour un rendement optimum, le pas diamtral (P/D) et le
coefficient d'avance de TAYLOR (0) qui est de la forme:

(10)

33

Pour faire face aux mfaits dus la cavitation, il importe tout concepteur de bien dimensionner
les hlices.
La plupart utilisent des critres qui permettent d'avoir la surface minimale tout en vitant les
phnomnes de cavitation. Cette surface est obtenue pal' la relation suivante:
(1 1)

T: pousse en N
po: pression au centre de J'hlice due l'eau d'amont et l'atmosphre en N/m2
pv: pression de vapeur de l'eau en N/m2
Va: vitesse d'avance en mis

La pousc,e T drive de la formule donnant

110

avec:

~,,= T*V. / (PD*~/1942.4)

(12)

tl, efficacit relative de rotation

0.95$ n- $ 1
on choisit T), = 1
la valeur de l'la peut tre dduite de la figure 3-4 et elle est gale 0.716.
si PJ) =3136 cv= 2338 w

T = 1942.4 * ~" *

1, *

(w)

PD / Va

(13)

T = 433568w
La diffrence de pression (po-pv) est lie la profondeur de l'axe de l'hlice par la formule
suivante:

Il,, - Il, = 99.629 + 10.179 * h

cette profondeur h est estime 2.7511\
p" - P, = 99.629 + 10.179 * 2.75

P" - P,

= 127621 N/m 1
34

(14)

finalement on a:
Ap: = 25.26

Ap = 5.026 m2

d'o

Pour une hlice quatre pales, le diamtre serait gal il 0.97 fois celui de l'hlice trois pales, le
pas diamtral serait le mme et la surface qui absorberait la mme puissance serait
Ap,= Ap3 * 4/3 *0.97'

d'o

AP4 = 6.31 m2

soit une augmentation de 25%

Ainsi pour l'hlice quatre pales, en conservant la mme forme, le diamtre serait gal
D, = 0.97

* 1453.6

D4 = 1410 mm

d'o

Ces calc:)is pouvaient tre effectus pour une hlice 5 ou 6 pales. L'intrt qu'il y a dans tout a
est que plus le nombre de pales est important plus les risques de cavitation sont carts.
Nous obtenons finalement le tableau suivant:

35

Il

Bp

8.86

PlO

1.037

rendementoptimum

0.716

124

o(mm)

II

1453.6
1

1507

P(mm)

Il

Tableau 3-11 Tableau de dimensionnement de l'hlice

Ensuite nous avons tabli les tableau et figure suivants pour voir comment la puissance fournie
varie en fonction du pas de l'hlice.
Pour cela, l'aide de la figure 3-4 et des donnes disponibles, nous avons tabli la relation qui lie
la puisance fournir par le moteur (Ps) et le coefficient de TAYLOR (Bp).

0.29

"

12
1.1

.j
<?-JI

..

0.32 ...

'

033

0.81--1-[;

52 \

5
2

3 4 5

"

20

PQWflr ftlcror,e;:J

06

1 0.5
50

'0

Figure 3-4 Courbe des coefficients de TAYLOR

3b

Avec

D = 1400mm (valeur fixe)

n = 780tpm

VA = 30 noeuds

on a:

( 15)

et

Po
S = 0.98

( 16)

Ce qui nous donne les tableau 3-12 et figure 3-5 suivants:

Tableau 3-12

P/ll

P(mm)

Bp

Ps(CY)

700

62

156666

840

37S

51313

980

265

28620

1120

195

15497

1260

135

7427

1400

97

3834

"

1540

2201

12

1680

55

1232

13

1820

45

825

Evolution de la puissance motrice Ps en fonction du pas P de l'hlice

37

aoooo.oo -

40000.00 _..

-'";,

0.00

-+-----------,---;---=:::;:===~~...,.-___?,
p
1

400.00

600.00

1200.00

1600.00

2000.00

Figure 3-6 Courbe d'volution de Ps en fonction de P

En analysant la courbe ci-dessus, nous pouvons dire que plus le pas de l'hlice est faible plus la
puissance fournie par le moteur est grande. Or le pas existant est de 213.3mm, et que celui
thoriquement trouv l'aide de calculs est de 157mm.

36

1> ;

ANALYSES DES CAUSES

CHAPITRE 4

ET PROPOSITIONS DE SOLUTIONS

L'objectif principale de notre tude tant la dtermination des causes de la surcharge thermique,
nous allons sur la base de tout ce qui a t nonc jusqu'ici rpertorier les diffrentes causes
prcites, procder leur analyse et proposer des solutions.

4-1 EAU DE REFROmlSSEMENT

En faisant rfrence la partie 3-2, l'analyse effectue nous rvle que la qualit de l'eau utilise
pour le refroidissement du moteur n'est pas une des meilleures cause du taux de NaCI de
l19mg/l qui dpasse largement la normale qui est de GOmg11.
Notons (lue
, l'eau est reste un peu longtemps avant d'tre analyse mais cela n'influence pas
tellement la teneur en NaC\ et la duret mais seulement le taux de 504 qui a disparu avec le
temps. Ce fort taux de NaCI a des effets nfastes dans le circuit de refroidissement car favorise les
dpots et diminue en consquence la section des conduites.
L'autre fait est que pour avoir un refroidissement correct. il faut un dbit d'eau suffisant pour
viter un chauffement excssif du moteur et une dtrioration anormalement rapide de la qualit
de l'huile lubrifiant.
Les tempratures d'eau releves l'entre et la sortie du moteur sont dans les limites

recommandes par le constructeur ou tombent souvent mme des valeurs plus basses. C'est la

39

raison pour laqelle l'hypothse que le rfrigrant eau/eau soit une cause de la surchauffe peut tre
carte -.
Ainsi nous recommandons au service de la maintenance d'utiliser une eau qui est requise; c'est
dire une eau traite l'aide de produits homologus par la SACM. Ces produits permettront de
maintenir les diffrentes caractristiques aux valeurs recommandes.

4-2 INJECTION DE COMBUSTIBLE ET REGLAGIi: DE SOUPAPIi:S

Des oprations d'entretien ont t effectues durant l'tude et nous avons obtenu des releves de
la pression de refoulement d'injecteurs qui taient dtars jusqu' 220 bars. Or la pression de
.arage

fi~e

par le constructeur est de 250 bars. Thoriquement cette pression de tarage Po est

lie la tension F du ressort par la relation suivante

( 17)

Clapet de refoulement
~rP.-~-'(avec croisillon de guidage)
.... :;-:

Arnvee de

combustible t t R e t o u r de combustIble
Hl. de prstcn

Manchon dente
(solidaire du
piston en rotation
seulemeo

avec canal de commorncatron

el rampe de rglage du dbrt

1_

: - - - Ressort de rappel

~Crf:"laillre
~

~Iage .de l'avance

~
il Ilflleellon
l ,~-::i---poussoir

1: O-+-----Gal<:

<>.
.

'

----rCd.":".e d'Injection

<:.:

Figure 4-1 Schma gnral d'un injecteur mcanique

40

Injecteur

D diamtre de l'aiguille

d:diamtre de la porte du sige

Figure 4-2 Schma de l'injecteur aiguille

En dbut d'injection, la pression du gazoil agit sur toute la section de l'aiguille qui se lve donc
trs rapidement; ceci favorise la pulvrisation.
Le dbit volumique instantann inject Qi s'crit selon la loi de Bemouilli:

Q t. _

(Kx.5)

>:

(p., _p c

)W

(1 B)

avec K: coefficient spcifique de l'injecteur

41

pi pression du gazoil dans l'injecteur

Pc pression de l'air dans la chambre de combustion

masse volumique du gazoil

s section de passage
Nous savons aussi que la pression d'injection Pi est lie aux pression du gazail Pg et de tarage Pt
par la relation suivante.

Pi = Pg-Pt

(p.g- P /- P c )(~)
2
X
Q1' -_ [KxS1
P

(19)

(20)

D'aprs la formule 15, si la pression de tarage diminue, le dbit augmente. D'o la ncessit de
choisir une pression de tarage assez leve pour que thoriquement, il y ait aucune introduction de
combustible une pression insuffisante.
On conoit alors l'importance du rapport d/D; pour amliorer la tenue du pointeau et du sige,
donc pour conserver une bonne tanchit du sige et une bonne combustion, et il y a intret
avoir d aussi grand que possible.
Mais si l'or. augmente trop d, on encourt des risques de rats d'injection au ralenti.
Des foison note la possibilit d'une post-injection. Les effets d'une telle anomalie sont graves car
le combustible ainsi introduit brle trop mal du fait que:
-la pression tant faible, les gouttelettes sont grosses
-les gaz prsents dans le cylindre sont en pleine dtente donc leurs pression et temprature vont
en s'abaissant

Le rendement energtique du moteur est donc diminu mais ce qui est plus grave, c'est
l'accroissement des charges thermiques du moteur. et en particulier celles de la paroi de la
chemise un moment o cette paroi commence tre largement dcouverte ce qui peut voir une
influence dsastreuse sur la lubrification du contact segment-chemise. Par ailleurs, cette
post-injection provoque gnralement des imbrls donc un accroissement important de l'indice
de fume. Pour amliorer cette situation, on peut, dans une certaine mesure, augmenter la
pression de tarage de l'injecteur.
L'autre fait est que le rglage des jeux de soupape doit tre bien effectu, sinon des imbrls
peuvent tre entrains durant l'chappement et provoquer des incendies continues dans les
conduits d'echappement. D'o la ncessit de tarer les injecteurs au moins 250 bars.
En consquence, l'injection du combustible et le rglage des jeux de soupapes demeurent des
causes relles.
A cet effet nous recommandons le rglage du dbit de la pompe d'injection la valeur qui sera
fournie par le constructeur et le tarage des injecteurs au minimum 250 bars.

4-3 ALIMENTATION EN AIR

Les moteurs diesel suraliments sont prvus pour fonctionner avec un excs d'air. Donc le circuit
allant du filtre air en passant par le turbocompresseur jusqu'au arorfrigrant doit tre en bon
etat poujentrainer un maximum d'air et assurer une meilleure combustion.
Lobjectif de tout dieseliste est de dvelopper le maximum de puissance par litre de cylindre
Pour russir cela, il faut:

43

-amliorer le remplissage en air pour emmagasiner la masse maximale d'air dans le cylindre
-amliorer la turbulence pour diminuer l'excdent d'air requis por brler le combustible.
Depuis les essais de rception, l'air la sortie du rfrigrant est une temprature relle d'environ
65C alors qu'il ne doit pas dpasser 50C, valeur prescrite pour les moteurs AGO (voir annexe
A-10).
D'aprs les informations qui ont t reues au niveau de la MARlNE, les lments prcits n'ont
pas t rviss depuis l'arrive du moteur au SENEGAL L'hypothse que ces lments soient
source de la surchauffe ne peut tre carte Donc jusqu' preuve du contraire, nous pouvons dire
que l'alimentation en air constitue une cause relle
Les recommandations qui seront faites en ce sens, sont que tous les lments concerns devront
tre rviss. Celte rvision ncessite pour l'arorfrigrant (voir figure 4-3), la fourniture de deux
joints botes e:w et six joints de bouchon dont les rfrences sont les suivantes:
-joint bote eau

-ct droit rfrence W38547

1016

-ct gauche rfrence N385747

-joint de bouchon rfrence N23521

\015

0664.

l-Horte sortie droit 2-Joint boite eau 3-Refroidisseur d'air 4-Joint de bouchon

Figure 4-3 Arorfrigrant ct gauche

4-4-

4-4 CICUIT DE GR\lSSAGE

L'huile a une fonction double. Elle assure la lubrification et le refroidissement des paliers. Avec les
releves de pressions et de tempratures la sortie du moteur, nous avons le tableau 4-1 suivant.

valeurs

essai de

essai du

essai du

remmandes

receplion

08/03/91

11/04/94

lem pratures

72 l'entre 86 la

81 89

62 66

6Q 63

releves (oC)

sortie

pressIOns

6 6.5

4.2 4.6

31 3.9

2 3.1

relev~s(bar)

Tableau 4-1 Tableau de comparaison des pressions et tempratures suivant les essais

D'aprs le tableau ci-dessus, on voit apparaitre premire vue la baisse de pression. Et comme
cela a t dit au cours de notre dveloppement, la pression de l'huile doit tre suffiisante pour
assurer une bonne lubrification et vacuer le maximum de chaleur. Ainsi en comparant les valeurs
du dernier essai celles qui sont recommandes, on voit qu'il ya une baisse d'au moins 2.9 bars.
Cette baisse peut tre due au mauvais fonctionnement des pompes ou une mauvaise tanchit
du circuit de graissage.
Etant donn que tous les lernents prcits n'ont pas t rviss, ils demeurent une cause relle
relle de la surchauffe.

4-5

4-5 LES HELICES

Aprs avoir procd une vrification des hlices, nous avons trouv un pas thorique de
157mm. La valeur relle de 213 .Jrnm, compare celle thorique, est trs faible. La
consquence est que le moteur devra fournir une puissance plus grande par rapport la normale,
occasionrant son touffement et donc des tempratures d'chappement excessives.
Ainsi les mfaits du mauvais dimensionnernent font que le faible pas des hlices constituent une
cause de la surchauffe.
Les hlices pales orientables, en marche ou l'arrt, constituent une solution cela et prsente
un grand intret Ce type d'hlice est prfrable pour ces batiments parce qu'elle permet d'oprer
dans des conditions diffrentes.
Elles permettent aussi une exploitation plus rationelle du moteur et vitent de faire les frais d'un
remplacement d'hlices mal adaptes: l'adaptation est automatique.
Mme se le calage est dsastreux en utilisation normale, il peut tre recommande quand il faut
naviguer le plus lentement possible: le mauvais rendement de l'hlice est mme favorable dans ce
cas car illimite l'encrassement.
En manoevre, on opre vitesse constante du moteur et calage variable des pales: une vitesse de
rotation pas trop basse permet des ractions plus nergiques du batiment.
Cette facilit de fonctionnement vitesse rduite du batiment et la solution lgante apporte au
problme du renversement de marche sont deux avantages importants des hlices pales
orientables en marche.

4-6

4-6 MARCHE A FAIBLE REGIME

Le fonctionnement au ralenti constitue une faiblesse pour les moteurs diesel.

Les inconvnients se rsument en trois points essentiels:
-la temprature en fin de compression faible,
-la pression d'injection du combustible faible
-et la turbulence de l'air faible.
Tout ceci constitue une menace sur la qualit de la combustion.
Pour autant de raisons, le fonctionnement au ralenti est classe comme une cause de la surchauffe.
Les marches au ralenti doivent tre rduites au strict minimun et cette recommandation devient un
impratiflorsqu'il s'agit d'un moteur suraliment faible rapport de compression volumtrique et
plus particulirement les moteurs AGO.

4-7 CONDITIONS DE FONCTIONNEMENT

C'est le point le plus complexe en ce sens que le dysfonctionnement d'un appareil peut tre
compens par un autre.
Si l'on se base sur les diffrences de climat de la FRANCE et celui de SENEGAL, nous ne devons
tre tonn de l'apparution et de la persistance de ce problme de surchauffe. Par exemple l'aide
du tableau 3-9, on voit qu' une temprature ambiante Tl=10

DC,

la temprature aprs

compression est de T2=lS9C tandis qu' 40C, T2=20SoC; soit une diffrence de 46C

47

Cette diffrence de temprature d'air influence grandement celle aprs compression tant donn
qu'elles sont lies par la relation suivante.

(21)

T c-- TCI X ':>):(11-1)

o Tc: temprature en fin de compression
Ta: temprature de l'air aprs compresseur

taux de compression

n: exposant polytropique moyen

La vleur
.... de n est estime 136

::::::>

Tc = 2.29

(221

T~

Ceci nous permet d'obtenir les tableau et figure suivants.

Tl (TO ambiante) (oC)

lO

20

25

30

35

40

45

50

55

60

65

Ta (K)

4'>
o_

448

456

463

470

478

486

494

501

509

516

Te (K)

989

lO26

1044

1060

1076

1094

1112

1131

1147

1165

1181

tableau 4.1

1200
1150
1100
1050
1000
950

900

ra(K)

850 >-~------~------_----c-~--_
432
448
456
463
470
478
486
494
501
509
516

figure.4.1: Evolution de Tc en fonction de Ta

48

D' aprs le tableau prcdent, on voit que de l'air aspir une temprature de 10C, peut aprs
compression, atteindre une temprature de 989K.
Durant les essais de reception, la temprature avant filtre tait aux environs de 30C; soit une
temprature aprs compression de 1060K.
A l'aide de la documentation dont la rfrence est cite en annexe, nous avons pu voir comment
varie la masse volumique de l'air en fonction de la temprature. Les tableau et figure ci-aprs le
montrent:
T (OC)

0
100
200
300
WO

Tableau 4-2

~ableau

(kwm)

1.293
0.947
0.746
0.616
0.524

de variation de la masse volumique de l'air

en fonction de la temprature

Graphiquement nous avons:

5 (kg/m)
1.5

0.5

o Jo

- - t - - T ("C)

, 00

200

300

400

Figure 42 Evolution de la masse volumique en fonction de la temprature

4-9

Et comr,ir la masse d'air introduite est lie sa masse volumique, plus pest faible, plus la masse
est faible 'et plus le mlange est pauvre en air.
En faisant une comparaison avec les conditions relles de fonctionnement au SENEGAL, la
temprature souvent releve par les exploitants faisait au minimum 45C; soit une temprature
aprs compression de ll12K,
En fait le moteur doit tre aliment en air de combustion et en air de rfrigration, A la pression
atmosphrique normale, les besoins en air de combustion doivent tre selon certains constructeurs
3
de 5 m /h/ch. Et indpendamment des circuits internes de refroidissement de la culasse et des
cylindres, il faut assurer l'vacuation de la chaleur rayonne dans le local par le fonctionnement du
3
diesel. Ces besoins sont de l'ordre de 30 m /h/ch en admettant une elevation de temprature de
l'air de 10C. Donc pour le moteur diesel tudi ona:
-dernande en air de combustion(DAC)=3200*5=32000
-demande en air de refroidissement(DAR)=3200*30 m

01

Ihlmoteur

3/h/moteur.

D'o la ncessit d'un choix judicieux des lments de refroidissement

Sans ignorer les consquences que cela peut entrainer dans le moteur, il faut tenir compte du fait
qu'une partie de l'air aspire dans la salle machine doit lcher les parois chaudes des conduits
d'chappement qui sont une certaine temprature et qui sont tout juste situs au dessus du filtre
air. Tourceci contribue la dilatation de l'air d'alimentation et la masse introduite dans le cylindre
sera toujours faible,
Pour toutes ces raisons, les conditions de fonctionnement constituent une cause relle de la
surchauffe, La principale recommandation qui sera faite est que l'air soit admis et filtr dans les
conditions les plus optimales c'est dire depuis l'extrieur.

50

4-8 PROPOSITION DE SOLUTION

Nous avons dtermin les causes des problmes voqus tantt dans le rapport. Il s'agit
manitenant de proposer une solution adopter pour la rsolution de ce problme de surchauffe

circuit existant

r~~-

._-~

:
1
1
1
1

/
,

~I

b----

sir,qil eaudouce

..

C. _

; rsirtance chauffante
"
<........

;--,

i'- --- _.. -,!-. --- :._.- -- -;r'-2--frig:~~;

l<J.ure mil. -.. ---- -M-- --- --- ------'j
~

'

,- - -,

,-_\

,._-'
'

huile

.1 rfrigrant caufcau

Figure 4-4 circuit existant

L'inconvnient de ce circuit est que l'air ne peut tre suffisamment refroidi pour avoir une masse
suffisante pour la combustion du fait des conditions d'aspiration anormales.
L'autre fait est que la suralimentation est fausse.
Nous proposons ainsi une tropicalisation du moteur.

51

circuit propos

;---~l

1,

,,

.p

e~_d99~

arorfrig6rant

Figure 4-5 circuit propos

Cette solution consiste liminer le refroidissement de l'air par de l'eau douce au profit de celui de
l'eau de mer. Le rfrigrant d'air sera donc plac dans le cicuit d'eau de mer. Ceci permet
d'amliorer son pouvoir rfrigrant, la masse d'air introduite sera plus grande; ce qui amliore la
qualit de la combustion.
Toutefois, le systme de prchauffage sera maintenu pour assurer un bon dmarrage du moteur.

52

4-9 EVALUATION FINANCIERE

Nous allons procder l'valuation des cuts de la solution propose.

Le tableau estimatif des cots pour les quatre moteurs est le suivant:

Prix unitaire

Quantit

Prix total

-ct droit

200.000

800.000

-ct gauche

200.000

800.000

joint de bouchon

25.000

24

600.000

Accessoises
Joint boite eau

conduit en bronze
-diamtre 88.9-31

25.000

20 mtres

_.TOTAL

500.000
2.900.000

NOLIs ne tenons pas compte des cots qui sont lis la main d'oeuvre parce que la MARINE
dispose d'un personnel qualifi.

53

CONCLUSION ET RECOMMANDATIONS

Depuis la rception du moteur diesel, le personnel s'est trouv confront un srieux problme
d'exploitation qui est d l'levation excssive des gaz d'chappement.
Aprs toutes les analyses et tudes effectues, nous avons pu confirmer que les causes sont dues
d'une part une mauvaise combustion lie:

- l'injection du combustible
- l'alimentation en air
- la marche au faible rgime,

d'autre part des dfauts d'entretien et de dimensionnement lis:

- la qualit de l'eau de refroidissement

-au circuit de graissage
-aux hlices mal dimensionnes
et enfin aux conditions d'exploitation du moteur.
En plus de la solution propose, nous allons mettre quelques recommandations qui sont les
suivantes:
-viter dans la mesure du possible de refroidir avec de l'eau n'ayant pas les caractristiques
requises ou bien, la limite recourir de l'eau distille;
-tarer les injecteurs 250 bars minimum;
-rgler les pompes d'injection aux valeurs recommandes par le constructeur;
-installer des pyromtres lasortie de chaque cylindre d'une part, l'entre et la sortie de la
turbine d'autre part. Ces pyromtres permettront de dtecter les anomalies de rglage (perturbation
dans l'alimentation en air, dans l'injection et dfaux d'tanchit) ou de fonctionnement;

54

-remplacer les hlices trois pales fixes par des hlices quatre pales orientables qui permettront
d'viter tout risque de cavitation et de manoeuvrer sous diffrentes vitesses.
-viter les marches au faibles rgime:
-vrifier les pompes, filtres, turbocompresseur et la libre sortie des gaz d'chappement:

-installer dans chaque compartiment moteur un ventilateur command par un thermostat en

asurant un dbit suffisant pour que la temprature du local ne dpasse pas 40(;
-remplacer 'e rfrigrant eau/eau par un rfrigrant de surface double pour augmenter la capacit
de dcharge; cela suppose que les pompes d'eau de mer doivent aussi tre remplaces;
-tudier le matriau constituant le collecteur d'chappement, leur calorifugeage ainsi que celui des

conduits d'chappement parce que la scurit du personnel l'exige Les gaz d'chappement seront
plus chauds la sortie ce qui est sans inconvnients
-effectuer l'analyse des gaz d'chappement;

-et enfin placer les filtres air l'atmosphre, pour admettre l'air dans les conditions les plus
optimales.
Une solution a t propose mais il y a lieu de souligner que l'entretien devra tre plus exigeant,
surtout p",;, niveau des arorfrigrants qui devront dsormais recevoir une eau agressive qui est
l'eau de mer.

55

BIBLIOGRAPHIE

Carburants et moteurs...-----------------------------------TOHES 1et 2 de J.C GUiBET Editions TECHNIP

Science et technique du moteur diesel indusriel et de transport---------------------TOMES 1et 3deROBERT BRUN
Les moteurs diesel Technologie et fonctionnement -----------CAHILE CEDRA et DANiEl GAUTHIER lere dition
Moteurs diesel--------------------------------------ROGER ROUDIL Dunod Paris 1970
Manuel de conduite et d'entretien -----------------------.-----....--....--.------..----------------------SACH
Technique de l'ingenieur
Hand book for mecanical engineering
Initiation aux transferts thermiques-----.---Jean Franois SACADURA 4e Edition Technique et documentation
les stations de pompaged'eau-------------.--.-----.-----------------------------------------------AGHTM
Heat transfert-----------------------------------.--....-..-.--- JP Holman Hetric editions H.E.S

ANNEXES

A-l-~

PRESENTATION DES RESULTATS D'ANALYSE D'HUILE

date de prlvement

20 janvier 1995

date de rception

30 janvier 1995

nombre d'heures

208 heures

appoint

60 litres

viscosit 40C en cST

103

teneur en eau

traces

indice de contamination

TBN

105

Pb

Fe

143

Si

13

Al

Cu

10

Cr

Na

43

Ba

Mn

Toutes les CCIIIIpOSaIIl5 sont en ppmlgrllmmtl:i/;;nurune:> de ::;nlutdmiUlOn de grammes Je sotvann

Tableau A-l-1

A- ~ - 2.

fI

10

\j

LJ

-<

! (l

l '

il
~ j

5 :: 1
; l \
JI

.1

; 1

,. i

i;,
J

f 1

:;

1 r

'

\O

,"

Figure

i-o

Variation de la viscosit a'tl!C la tempolrature

A-1-3

--T-

JO-'I--J----- '
1

--+-----

Figure

---1--,'------------,

l:.
\(,)1,)

t)"il

T'''f'''~ft

'F

CompariJon des ,iscosics de diYers fluides

"

200

lm

130 140

""""T';V~;:'l''!'''~''4 ...r;?'~~~~~I!~~'J

,A+4-

...

,..

.;.

. ....

'_.~

Mobilgard 12 series
Diesel Engine Oils
Product Description

Typical Characteristics

Mobilgard 12Series ails are formulaled 10have excellent resistance

to oxidalion and viscosty increase over a long period of service. They
have supenor water separaling propertesand provide excellent 00[,
rosion protecton. Mobilgard 12Series has a/sa been tested against
ail API. requirernents for CO ratinq and gave a full pass in allle5t5.

PhY"caJand cherrucal characleristicsoflhe Moblgard 12 Seriesols

are shawn in the table. Values shawn are

tyPcaJ

and may vary

s1ighUy.

Mobilgard Mobilgard Mobilgard

Benefits
Extenceo periods between inspections,
overhaul and c1eanmg
Increased protection aainst corrosive wear

Increased at! service !Ife

Cieaner engmes

312

412

512

5AE No,

30

40

50

SpeciflC Gravlly

0898

Pour Pomt,
max C(OF)

-18(0)

Flash POI,1:
min CC(::T)

wrth base ous navn ooven sucenoines 1118 accmve system 15

IS iorrnu.ateo

cessrol pertorrnance ln Diesel

balanced 10 orovroe exceent resistance .c rne'rT'.a! oe-acat.on
unoe. rnooeratety severe operann ccro.uoos cormnec wun ooc
enme cleanliness ana supenor wear DrOleCIQr;

0906

-6r21}

255, ":9G~

2':9(48':

Vrscosity
cSr 40 c C;

cS: lOOce

103
11';

'OC

100
Tala: Base No
min (M:X::ii
Methoo 308)

1S

'S

21

2'

- - - - - - - - - - - - - --------- - - - - - - - -

Application
Tne Mobilgard 12 Series DIesel enq.ne 0115 are Inlenaed for use as
cylmoer and oeann tuoncants Iii marine anc inoustna! oiese'
englnes ooerano on dlsllHare fuels or hgnt tuel blends tnev may
be useo as crankcase iuoncants ln large crossneao type diesel
enmes coeraunq on hrgn souur iuels. The MOOllgard 51215 recorrrnenoed occasion ail y by sorne oueoers as a runnlngln ail for
crassnead ivpe enines The onrnary, and proven paruculanv ereclive. recornrnencanons lor these ails are in srna'l bore, hlgh soeed
trunk.engines in tishlng eets: the new mare severe service englnes
and ln rnanv tvpes 01 rneou.rn speed enomes

Ash. Sunated.
010

wt

2,1

Health and Safety

Based on aval laOietDXlcology mtorrnauon. .....rien prooerty nano'ec
and usee ihese oroducts have unle 0/ no aoverse neattn enec: No
special precaunons are suggesteo bevono arteni on ta ooc Der
sana! nYI'enc:. rnclud1flQ dvalo1ng reoe.nec c.oooec sK:!"1corl:~:::
A oe.aueo Malciia.: SaielY 021a Sune!l:', OI:;':'Uss:::: MaD!i9a~C :::
Ser.es ous 15 ava-zcre upon .eques: :r;':Ju~. :Joe,;r SZles Co-u-ac:

o'uce

MOOillnternational Aviation and Marine Sales Ine.

Figure

'-----1
a 9C3

Performance
Mor)IIQard 12 Senes

Characteristics

Caractristiques de huile 110BILGARD 411

III

A-2

PROGRAMME DE CALCUL DES PARAMTRES DE COMBUSTION

program pfe;
uses crt, printer;
const
12 = 1.6; {degrs d'augmentation de pression de gaz lors de }
{la combustion du combustible}
n2 = 1.2; {exposant moyen polytropique de dtente}
tH = 1.02E + 04;{pouvoir calorifique infrieur}
epsilon = 1E-6;
E= 10; {taux de compression}
Nv=0.95;
TO =303; {temprature atmosphrique}
PO= 1E+05;{pression atmosphrique}
TI = 313; {temprature de la charge fraidle en tenant compte de la rchauffe}
Pr= 1.1 E+05;{pression des gaz rsiduels}
hl =0.18;

02=0.01;
c=0.86;
hc=0.86;
IY

var
f,Pa,Pc,lo,Y,Cv) I,B l,S,rho,Pz,d,Pb,Tb,x,d I,w:real;
lO:real;
Ta:real',
Tc:real; {temprature en fin de compression}
treal; {coefficient de la chaleur}
Cp:real; {chaleur massique molculaire moyenne des produits}
{de combustion du gazoil pression constante (en kcal/kmole%)}
Ai:real;
Bi:real;
Hg:real; {quantit des gaz rsiduels des produits de combustion}
Hc:real; {quantit totale de gaz dans le cylindre en fin compression}
H: real; {nombre de moles de produit de combustion 1kg de combustible}
Hz:real; {quantit de gaz dans le cylindre en fin de combustion en tenant compte des gaz rsiduels}
u: rea/; {coefficient de variation des molcules}
li :real;

g:real; {coefficient des gaz rsiduels}

L:real; {quamite d'air necessaire pour la combustion de 1kg}
si :real; {membre de gauche de l'equation (I)}
Tz:real; {pression des gaz la fin de la combustion}
a:real; {coefficient de remplissage d'air}

Tr.real; {temprature des gaz rsiduels}

TrO:real;{temps des gaz residuels}
cd:real;{ coefficient de detente}
n:real; {exposant polytropique moyen de compression}
begin
c1rscr;
writeln('< <LES PARAMETRES UTILISES> >');
writeln(' Nv:',0.95);
writeln('entrez a: 1.8 < = a< = 2.2 ');
read (a);
IF (a< 1.8) OR (a> 2.2) Then
exit;
writeln('entrez TrO:700 < = TrO< =900');
read(TrO);
IF (TrO < 700) OR (TrO > 900) Then
exit;
writeln('Pr:',I.1 E+05);
writeln('entrel n:n = 1.36');
read(n);
{IF(n< > 1.36) then}
{exit:}
VI

writeln('entrez t 0.7< =t< =0.9');

read(t);
If (t<O.7) OR (t>0.9) THEN
EXIT;
writeln('entrez 1: Il < =1 < = 1.8');
read(I);
If (1 < 1.2) OR (1) 1.8) THEN
EXIT;
Pa: =((PO*(E-I)*T1 + Pr*TO)/(E*TO))*Nv;
Ta: = E*Pa/(Nv*(E-I)*PO + (TO*Pr/TrO))*TO;
Pc: = Pa*exp(n*ln(E)) ;

Tc: = Ta*Z.Z908;
Ai:= 1.985+4.8 + (O.ll/a);
Bi: = (H/a + lWI E-04;
Cv: =4.185 + (0.4151 E-03*Tc);
writeln(' < < LES PARAMETRES DU TEMPS ADMISSION> > ');
writeln('Pa:',Pa );
writeln('Ta:',Ta );
writeln('< < LES PARAMETRES DU TEMPS COMPRESSION> >'):
writeln('Pc:',Pc );
writeln('Tc en kelvin:',Tc);

VII

li: = ((S*r/3) + (S*h2)-o2)/OB;

LO: = 1I/29; {en kmole}

L:=a*LO;
g: = Pr*TO/(PO*Tr*Nv*(E-I));
Mg:=g-a*LO;
Mc:=(1 +g)*a*LO;
M: = (a*LO) + (h2/4) + (02/32);
Mz:=M+Mg;
u:=Mz/Mc;
writeln('< <QUANTITE DE GAZ FIN COMPRESSION> >');
writeln('lI :',1I);
writeln('LO:',LO);
writeln('L:',L);
writeln('< <QUANTITE DE GAZ FIN COMBUSTION> >');
writeln ('Mg:',Hg);
writeln('Mc:',Mc);
writeln(' < < QUANTITE DE GAZ DANS LE CYU NORE FI NCOMBUSTION> > '):
writeln('M:',M);
writeln('Mz:',Mz);
writeln(' u:',u);
Ai: = 1.9S5 +4.S + (O.22/a);
VIII

Bi:=(33/a+3.WIE-04;
Cv: =4.1S5 +(0.4151 E-03-Tc);
LI: = ((S-c/3) + (S-h1)-o2)/O.23;
lO: = lI/29; {en kmole}
l:=a-lO;
si: =(Cv+ 1.98S-I2j-Tc+t-tH/(a-lO-(1 +g));
d: = (u-u-Ai-Ai) +WSI-u-Bi) ;
if d<0 THEN

writeln('PAS DE SOLUTION:')

ElSE
begin
dl:=sqrt(d);
Tz:=(-u-Ai +dl)/(2-u-Bi);
writeln('PARAMETRES DU TEMPS COMBUSTION');
writeln('Tz:',Tz);
Rho: =u-Tz/(I-Tc);
Pz:=I-Pc;
writeln('Rho:',Rho);
writeIn('Pz:',Pz);delay(2000):
end;
writeln('PARAI1ETRES DE DETENTE');

IX

cd: = E/Rho ;
Pb: = Pl/exp(1.2-'n(cd));
Tb: = Tl/exp(O.2-'n(cd));
Tr. =tb-exp(-1f3'n((Pb/pr))); {formule de HaziOl}
writelnCPb:',Pb);
writelnCTb:',Tb);
writelnCTr:',Tr);
repeat untii keypressed;
end.

A-3

RAPPEL SUR LE CYCLE THEORIQUE DIESEL

ptfll
1

,dtente isobare
z

i
pC~

corn pression isochore

\\ /' corn pression adlbatiquc

\(\"Id~tenteadiabatique

~b

pt -- -----' ------------F
p

--dtente isochore

la

..l~

nlotnn

PMH

PMD

cycle thorique du moteur DIESEL

Rappelons que le cycle des moteurs DIEm modernes est un cycle intermdiaire entre le cyde DIEm
initial et le cycle de BEAU de ROCHAS. Il est souvent appel cycle de SABATHE.
C'est un cycle qui se droule en quatre temps:

1/ L'admission pression constante

2/ La compression se droule en deux phases
a- la compression adiabatique s'effectue entre a-c pendant la course du piston, sans change de
XI

chaleur
b- La seconde phase appele isochore se manifeste par une vive monte en pression, volume
constant entre cod en PMH(point mort haut), dclenche par la combustion.
3/ La dtente comprend trois phases.

La premire appele isobare se droule pression constante, puis la seconde appele adiabatique
s'effectue entre z-b sans change de chaleur, et enfin la troisime s'achve entre boa volume
constant(isochore) au PMB(point mort bas).

4/L'clJappements'effectue la pression atmosphrique du PMB vers le PMH entre a et E.

I.'levation de la temprature de l'air admis au cylindre est trs prjudiciable la bonne tenue des
pices, car elle entrane l'accroissement de la temprature de tout le cycle.

XII

A4

RENSEIGNEMENTS TECHNIQUES DU MOTEUR

1/ CARACTERISTIQUES DE CONSTRUCTION ET DE FONCTIONNEMENT DU MOTEUR

DIESEL
1. Dsignation du moteur

A.G.O. 195 V16 RVR n026149 construit par la soCim

AlSACIENNE DE CONSTRUCTIONS MECANIQUES DE MULHOUSE(SACM)

2. Puissance nominale..................................................................................J200ch(2J55W)

J. Vitesse nominale

1560 tr/mn

Regime de pointe(120%).........................................................1660 tr/mn 3840ch(2826kW)

4. Type de cycle..............................................................................4 temps simple effet,
suralimentation par turbo compresseur Haute pression: ELLIOT type BC 425 H
5. MOde d'injection

.Injection directe mcanique avec chambre mnage dans le piston

6. Nombre et disposition des cylindres

.16 en V 60

7. Alsage

195mm

8. Course des pistons

-cte bielles

180mm.

-ct bieilettes.,

192mm

9. Vitesse moyenne des pistons la vitesse nominale

XIII

-ct bielles

9.4m/s

-ct biellettes

1Omis

10. Pression moyenne effe<tive au rgime nominal...

20.4 bar

II. Viesse de ralenti vide mini

450 tr/mn

12. Vitesse maximale vide

1750 tr/mn

13. Sens de rotation nominal...

sens inverse horloge

14. Vitesse minimum d'allumage

.140 tr/mn

1S. Refroidissement

par eau

-sortie moteur

86

-entre moteur

72(

G
(

16. Temprature de ,'huide de grissage

D

-sortie moteur

86

-entre moteur

72(

17. Vitesse de la turbine dans

les conditions normales

21000 tr/mn

18. Poids du moteur nu sec

9600 kg

19. Poids de l'eau

.396 kg

(moteur + tuyauterie eau douce et eau de mer)

20. Poids de l'huile
(cuvette +- tuyauteries)

288 kg

21. Poids de la pice la plus lourde menutentionner au montage:

XIV

Bti quip des goujons et des chapeaux de paliers................................................1070 kg

22. Poids des pices les plus lourdes manutentionner au

COUI1

de l'entretien

-tulasse quipe

58 kg

-turbo-compresseur

650 kg

-vilbrequin

620 kg

11/ CARACTERISTIQUES DES MATIERES EMPLOYEES

Bti-cylindre
Ihemises.,

fonte spciale
.fonte spciale de centrifugation

Culasses

.fonte spciale

Siges chappement et admission

acier spcial
. speCia
.1
acler

Soupapes

Vilbrequin

acier au Cr-Ho durci superficiellement

Coussinets de palier de ligne d'arbre

cupro-plomb sur acier

- de b'le Iles.,
Segments detete

.. " " " "

Bielles

aciers au Ni-Cr-Mo

Bagues de pieds de bielles et de biellettes

cuoro-plomb Sn sur acier

- de bile Il ette
Bagues detete

. " " "" "

Pistons

alliages d'aluminium

Segments coup de leu

.fonte spciale chrome

xv

Arbres cames........................................................acier au Ni-Cr

Pistons de distribution

acier au Ni-Cr.

III DISTRIBUTION REGLAGE

Pnmpes injection
bielettes

BOSH monobloc PE 9H180j500/6V 14 085

-ct biellettes

BOCH monoblocPE 9 H180j900/6V 14 084

Injecteurs

SPC DE PREC/SION DE CALUIRE ARLLI10 D

-tt

Tarage des injecteurs

150 bar + 10 bar

Jeu de commande des soupapes:

-admission

0.30 mm

-cl\appement

OJO mm

Ouverture admission

60 avant PHH

Fermeture admission

.40 aprs PHB

Ouverture chappement...

60 avant PHB

Fermeture chappement...

75 aprs PHH

Avance statique l'injeetion

.30 + 1o avant PHil combution

XVI

AS

CALCULS DU REFRIGERANT

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1
1

1
1

1
1

1
1
1

1
1
1

:Tc
1

Calcul du f1Ul{ de chaleur

{Il
U:conduetance globale par unit de surface
on nglige les variations d'nergie cintique et on suppose que l'changeur est isol
bilan nergtique applique la surface dA

XVII

1n((I-C/CJ-(T_-T->+T_ -T_)/
(T_-T,.",ro = (-(I/C, +I/CJUA (8)
or d'aprs la relation (3) on a:

aprs quelques regroupements qui nous permettent d'liminer les Ci on a:

In(TcsoO'tie- T,.......)/(T_-T,..,... =
(Toonj.- T,.. rti.~(T eeee-e - T,.n....WU A/q (10)
puisqueq="(T,....... -T,.......)=C:(T_-T<>ortie)
et en posant TcT,=~T on a:

or on a:
q=U-A-~nM

(12)

en comparant les relations (II) et (12) on a:

~nM=(~T.-~Tb)IIn(~T)Mb)

XIX

m: dbit de fluide en kg/h

Cp:

chaleur spcifique pression constante en kcal/kg Oc

T: temprature moyenne du fluide en oC

l'coulement est contre courant

on suppose que C(capacit calorifique horaire, en kcal/h Oc) est indpendante des tempratures

ce qui conduit

en regroupant (2) et (5) on obtient:

en intgrant sur toute la longueur de l'changeur on a:

(7)

aprs simplification de l'quation (7) on obtient:

XVIII

AS

DEseRIPllON DES DIFFERENTES PHASES DE FONCTIONNEMENT

Les divems phases de fonctionnement sont:

Phase 1 le prchauffag!!.
Son but est de porter l'eau HT(haute temprature) du moteur l'arrt sooe pour faciliter son
dmarrage(figure A-5-1).

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Le passage du commutateur en position"2" provoque:

TEl: thrmostat de commande de prchauffage sous tension
MTE: thermostat de signalisation manque temprature de l'eau douce, Hl du prchauffage aenviron 4S0(

sous tensron

xx

l1ise sous tension de:

RE:r1istance de prchauffage d'eau douce
PB: lectropompe de brassage d'eau
PG: lectropompe de prgraissage

Phase 2 le lancement etmarche faihle charcl!.

Son but est de maintenir la temprature d'eau Hl l'ente du rfrigrant d'air entre sooe et 700 e par
apport de chaleur venant de la rsistance de prchauffage(RE) (figure A-5-2).

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ledmarrage est possible si sur l'armoire lectrique le voyant VERT est allum et le voyant ROUGE teint.
EVD: leetro-vanne de dmarrage est alimente quand on appuie sur le bouton poussoir "Bp"; la temprature
d'eau douce HT la sortie du moteur TEZ est aux environ de 70C. le passage de la phase 1 la phase 2
provoque:
PG s'arrte ds dmarrage du moteur par suite de fermeture du Manostat Pression d'Huile(MPH)

XXI

RE et PB restent sous tension, TEl hon service etTEl en service

Phase 3 le fonctionnement pleine c/targl'.

le moteur tant pleine charge, la sortie d'eau douce Hl du moteur est rgule par une vanne thermostatique,
le moteur ne reoit plus d'eau par le prchauffage, mais au contraire dissipe sa chaleur travers l'changeur
eau/eau(figure A-5-3).

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~C.A.

la temprature de l'eau douce Hl la sortie du moteur est suprieure 70C. le passage automatique de la
phase 1 la phase 3provoque la mise en hors service de PG,PB et RE.:
Bien que le rendement du cycle soit trs infrieur celui d'un moteur normal, une meilleure adaptation de la
turbosoufflante avec un remplissage amlior de chambre de combustion ont permis de rduire la consommation
spcifique du moteur RVR de prs de 5g/chih.

XXII

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A-8

ROLE DU l'BN (Total Basic Number).

Pour neutraliser les composs acides provenant du soufre contenu dans le combustible, on a
recourt au pouvoir alcalin du lubrifiant. Les caractristiques de basicit de l'huile sont mesures
par son TBN. Le chiffre exprimant le TBN reprsente le poids de potasse qui neutraliserait autant
d'acide qu'un gramme de l'huile considre.
La plupart des constructeurs prconisent une valeur minimale du TBN aux lubrifiants, en rapport
avec le type de moteur et la qualit du combustible.
Le TBN volue en service suivant les paramtres tels que:
-le temps (intervalle entre vidanges),
-la charge d'huile (quantit au carter, gnralement faible proportionnellement la puissance dans
le cas des moteurs diesel suraliments rapides et semi-rapides),
-l'acidit (qui rsulte du soufre dans le combustible et de la consommation),
-la consommation d'huile et les appoints ( qui ralentissent la chute du TBN).
Le TBN prsente l'intert d'tre un moyen simple et commode d'apprcier le niveau quantitatif
approximatif d'un lubrifiant et de situer celui-ci dans la gamme hirarchique des huiles moteurs.
Comme l'huile participe pour 113 sur la lubrification du moteur, toute augmentation de
temprature entraine une altration de celle-ci qui perd ses proprits de refroidissement
entrainant ainsi une diminution du taux de refroidissement du moteur.

A-9
RESULTATS DU GRAND ESSAI DE CARENAGE D'AVRIL 1991
Pour tenir compte des conditions relles de fonctionnement, il a t prescrit des plages de
fonctionnement lors du grand essai qui a eu lieu en Avril 1991. Ces prescriptions sont tablies en
fonction du nombre de moteurs en marche.

Marche sur un moteur

configuration

Paramtres critiques

Prescriptions

marche sur un moteur 500

TPM

- pression air de
suralimentation trs faible

allure viter

- moteur insuffisamment charg

marche sur un moteur 750
TPM

pression air de suralimentation

trs faible

allure viter

Marche sur deux (02) moteurs

configuration

Paramtres critiques

Prescriptions

marche sur 2 moteurs entre

550 et 800 TPM

moteurs insuffisamment
chargs

allure viter

pression air de suralimentation

trs faible
marche sur 2 moteurs 900
TPM

pression air de suralimentation

trs faible

allure viter

Marche sur 3 moteurs

configuration

Paramtres critiques

Prescriptions

marche sur 3 moteurs entre

550 et 800 TPM

pression air de suralimentation

trs faible

allure viter

moteurs insuffisamment
chargs
indice de fume excessif

allure viter en marche

continue

configuration

Paramtres critiques

Prescriptions

marche sur 4 moteurs entre

550 et 1000 TPM

pression air de suralimentation

faible

allure viter

marche sur 3 moteurs 1000

TPM

Marche sur 4 moteurs

moteur insuffisamment charg

indice de fume au dessus de la
limite
marche sur 4 moteurs e : : J
1100 et 1400 TPM
1

seules allures prescrites en

service courant

pas d'anomalie majeure

1

A l'issue de ces essais, quelques observations ont t mises:

Pression d'air de suralimentation:

Il existe une valeur de la pression d'air en dea de laquelle les moteurs s'encrassent fortement.

Cette valeur n'a pas t fournie par la SACM mais elle est estime 0.5 bar.

Temprature d'chappement
La limite haute est fixe 600C en continue et 650C en marche intermittente tandis que la limite
basse est de 250C.

La charge minimale
En service courant, les moteurs doivent tourner au moins 25% de leur charge maximale, soit
pour ce cas SOOcv.

Indice de fume
L'indice de fume maximale est de 2.5 en continue et 3.5 en marche intermittente.

X)( VIII

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Scurit

11'ype du

'l'ype

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LEGENDES

c-

epre

nombre

Dsignatio

moteur de propultion AGO VI6 RVR

rducteur inverseur embrayeur Mession type IRMD nOl

presse toupe de ligne d'arbre

changeur eau demer - eau douce MP

10

Echangeur eau douce - huile MP

12

vase d'expansion eaudouce MP

clapet d'c

16

moteur dieselllPOYAUD type 5206L52

alternateur 140 W

18

echangeur ea

19

vase d'expansion DA

28

bouilleur l ctrique5tfJour

34

caissede reserve d'eau dminralise 500 l

35

caisse de traitement d'eau de r frigration MP et DA 250 l

36

pupit ede contrle MP et DA dans PC

58

rechauffeurlectrique 30kwj440 double coups

59

rchauffeur d'huile

60

lectropompe eau douce de rchauffage MP

"

15

" ~emen

MP
Il

mer - eau douce DA

Circuit au douce
Repre

dsignation

diam ext-pais

EDIOI

sortie eau douce moteur

88.9-3.2 acier

EDI03

entre rfrigrant eau douce

----- ........ -

EDI05

entre eau douce aux rfrigrants d'air du moteur

----- -----

EDI07

remplissage circuit moteur(au point le plus bas)

25-2.3

EDI09

entre eau douce aux rfrigrants d'huile

88.9-3.2

EDIII

sortie eau douce aux rfrigrants d'huile

-----

EDI15

retour circuit court HP

57-2.9

EDI17

aspiration de la pompe de prchauffage

48.3-2.6

EDI19

----- -.. _-

EDI21

entre eau douce au rchauffeur lectrique

sortle------- ---- du--------- -------------

EDI23

sortle--------------------- -----d'hUI'1 e

----- ----

EDI25

entre eau de rechauufage des echangeurs d'air HP

---- ----

EDI27

appoint d'eau douce moteur

57-2.9

EDI29

dgazagerechauffeur lectrique

14-1.6 cuivre

EDI3I

dgazage circuit eau douce du turbo, echangeur air

------ ----

EDI35

trop plein caisse d'expansion

38-2.6 acier

EDI60

aspiration pompe DA l'echangeur

57-2.9

EIll61

sortie DA vers l'changeur

48.3-2.6

EDI62

dgazage circuit DA

13.5-2.3

EDI63

appoint eau douce drceit DA

48.3-2.6

EDI64

dgagement d'air et trop plein caisse d'expansion DA

30-2.3

EDI65

remplissage caisse d'expansion DA

25-2 cuivre

ED83

remplissage caisse de traitement d'eau

---- ----

Il

Il

Il

Il

Il

Il

---

Il

Il

------ ---Il

Il

Il

Il

ED85

aspirationpompe main pour traitement eau douce

20- 2.7 acier noir

ED87

brassageeau de traitement

----- ---aCIer

Il

circuit eau de mer

repre

dsignation

diam. ext-epais

CM70

traverse d'asplratien la mer des auxiliaires

133-4 ( bronze)

CM31

aspiration la mer

133-4/108-3.2

CM71

aspirationpompe DA

57-2.6

CM33

sortie pompe eau de mer entre rfrigrant eau douce

108-3.2

CM72

refoulement pompe DA t entre rfrigrant eau douce

57-2.6

CM35

sortie rfrigrant eau douce vers collecteurs d'e<:happement

108-3.2/88.9-3.2

CM73

sortie rfrgrant eau douce vers collecteurs d'ehappement

57-2.6

CM37

entre rfrigrant d'huileinverseur rducteur

76.1-3.2/57-2.6

CM76

rinage ligne d'arbre centrale

20-2

CM39

sortie rfrigrant d'huile inverseur rducteur

57-2.6

CM77

rinage ligne d'arbre latrale

20-2

CM41

collecteurs d'ehappement ariens du MP

57-2.6

CFI

collecteurs de rfrigration de secours MP et DA

57-2

CM43

collecteurs d1chappement sous marin de MP

88.9-31fl6-3.2

CM45

arrosage tuge tube d'etambot ligne d'arbre latrale

30-2.6

CF3

collecteurs de rfrigrationse<:ours rducteur mach. AR

48.3-2

CM47

dgasage MP

10-1.6

Cf7

secours rfrigration rducteur

38-2