EFECTO DE LA COMPONE

COMPONENTE SSMICA VERTICAL EN PUENTES DURANTE SU

CONSTRUCCIN Y EN SU VIDA TIL
1

O. lvarez Mosqueda , Manuel Jara , Jos M. Jara y Bertha A. Olmos

RESUMEN
Las distintas caractersticas de resistencia y rigidez de los puentes durante su construccin,
construccin con relacin a sus
propiedades dinmicas una vez terminados
terminados,, los hace potencialmente susceptibles al efecto de la componente
vertical de los sismos, en especial, si se localizan cerca de los epicentros.. Por tal motivo, se estudia el efecto de
dicha componente en puentes durante las fases de construccin y tambin durante su vida til. El estudio se inicia
con el anlisis de las caractersticas particulares de la componente vertical de los registros de sismos asociados al
proceso de subduccin en Mxico. Posteriormente,, se identifican las etapas crticas de construccin para zonas
especficas de los elementos estructurales, mediante anlisis lineales considerando sismos cuyas componentes
verticales son importantes. Posteriormente se realizan anlisis considerando la no linealidad geomtrica y la no
linealidad del material, para obtener los ndices de dao y compararlos con la respuesta de los puentes
terminados. En esta etapa del proyecto se consideran inicialmente los puentes construidos por incrementos
sucesivos.

ABSTRACT
The stiffness and resistance characteristics of medium and long span bridges during their construction process
make them especially vulnerable to the seismic vertical component, particularly when the bridges are located at
close distances from the seismic sources. This study is aimed at assessing the vertical component effect of
incrementally launched bridges. Initially, the critical phases of the sstructure
tructure during the construction process were
identified and the response of the different bridge structures during the construction was assessed. The nonlinear
material and geometrical effects are included in the analysis and damage indexes were determine
determined for the critical
construction structures and for the completed bridge.

INTRODUCCIN
Las caractersticas de la componente vertical y su efecto sobre los puentes han sido estudiadas en mucho menor
medida que las componentes horizontales; menos an, ha ssido estudiado el efecto de la componente vertical
durante las etapas de construccin de puentes de claros medios y grandes. El inters y la importancia de estudiar
el efecto de la componente vertical durante la construccin de puentes se origina en las dis
distintas
tintas caractersticas de
resistencia y rigidez que se presentan durante las fases constructivas, y que difieren notablemente de las de los
puentes terminados. Adems, los tiempos de construccin de este tipo de estructuras, no permiten descartar la
ocurrencia
ncia de sismos de magnitudes moderadas y/o altas. El derrumbe que ocurri en el ao 2004 durante la
1

Estudiante de Posgrado de la Facultad de Ingeniera Civil de la Universidad Michoacana de San Nicols de

Hidalgo, Posgrado de Ingeniera Civil, Ciudad Universitaria, Morelia, Michoacn, Telfono, (443) 322
322-35-00,
ext. 4336; otilio.a@gmail.com
2
Profesor de la Facultad de Ingeniera Civil de la Universidad Michoacana de San Nicols de Hidalgo, Posgrado
de Ingeniera Civil, Ciudad Universitaria, Morelia, Michoacn, Telfono, (443) 322
322-3500, ext. 4336;
mjarad10@gmail.com
2
Profesor de la Facultad de Ingeniera Civil de la Universidad Michoacana de San Nicols de Hidalgo, Posgrado
de Ingeniera Civil, Ciudad Universitaria, Morelia, Michoacn, Telfono, (443) 322
322-3500, ext. 4338;
jmjara70@gmail.com
2
Profesora de la Facultad de Ingeniera Civil de la Universidad Michoacana de San Nicols de Hidalgo, Posgrado
de Ingeniera Civil, Ciudad Universitaria, Morelia, Michoacn, Telfono, (443) 304
304-1002;
1002; ba.olmos@gmail.com

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construccin del puente empujado San Cristbal, en la carretera que conecta las ciudades de Tuxtla Gutirrez y
San Cristbal de Las Casas, en Chiapas, fue motivacin adicional para el estudio de la componente vertical de los
sismos durante la construccin de puentes grandes.
En el anlisis y diseo tradicional de puentes slo se consideran las componentes horizontales del sismo, y
nicamente para aquellos casos en los que se estima que dicha componente puede tener impacto en la respuesta
de la estructura, se usa el espectro de diseo de las componentes horizontales, multiplicado por un factor menor a
la unidad. Desde 1973, cuando Newmark y colaboradores publicaron los resultados de un estudio donde
obtuvieron los cocientes de las aceleraciones mximas del terreno de la componente vertical entre la horizontal
(V/H), se ha considerado la componente vertical como 2/3 de la horizontal para fines de diseo. Sin embargo,
estudios posteriores han concluido que tal valor resulta inadecuado, sobre todo para sismos de campo cercano y
magnitudes altas, donde se presentan casos en los que la relacin V/H sobrepasa la unidad (Silva, 1997 y
Kunnath, et al., 2005).
En el presente trabajo se estima el efecto de la componente vertical en las etapas constructivas de dos tipos de
puentes con el objetivo general de determinar el nivel de dao que puede producir el sismo, as como identificar
los elementos y secciones de cada puente que resultan ms afectados. Se estudia el mtodo de construccin
mediante lanzamiento por incrementos sucesivos, o mtodo de empuje, para un puente recto de longitud media y
para un puente curvo de gran longitud. Tambin se estima el efecto de la componente vertical en puentes
terminados, con el propsito de identificar las caractersticas que pueden conducir a un incremento significativo
en la respuesta, como resultado de incorporar la componente vertical en la evaluacin de la demanda ssmica.

CARACTERSTICAS DE LA COMPONENTE VERTICAL DE LOS SISMOS

Una de las primeras investigaciones sobre la componente vertical fue realizada por Newmark et al. (1973), donde
se propuso que la componente vertical deba estimarse como 2/3 del valor mximo de la componente horizontal.
Esta propuesta se basa en los resultados de obtener los cocientes de las aceleraciones mximas del terreno de la
componente vertical entre la horizontal (V/H) de 33 registros en Estados Unidos. En la actualidad se sabe que la
regla de 2/3 para calcular V/H es poco conservadora para eventos smicos con epicentro cercano y muy
conservadora para distancias epicentrales grandes.
En estudios realizados por Collier y Elnashai (2001), se confirm que el cociente V/H es mayor que 1.0 para un
radio menor de 5 km de la fuente ssmica, y mayor de 2/3 para un radio menor de 25 km y dependiente de la
magnitud del sismo. Un par de aos despus, Rosenblueth identific que este cociente no es constante sino que
est en funcin del periodo de la estructura. Actualmente existen varias propuestas para tomar en cuenta la
componente vertical en funcin del periodo de la estructura, como la propuesta de Perea y Esteva (2005). Sin
embargo, en la prctica actual de diseo se contina obteniendo el coeficiente vertical como factor del horizontal,
sin importar las diferencias entre los periodos correspondientes a cada direccin, ni las otras variables que
intervienen en el fenmeno.

COMPONENTE VERTICAL EN SISMOS ASOCIADOS A LA SUBDUCCIN EN MXICO

Antes de estudiar el efecto de la componente vertical sobre los puentes, se observ el efecto de las principales
variables que influyen en la magnitud de dicha componente para los sismos registrados en Mxico. Para ello se
seleccionaron 100 registros ssmicos de la Base Mexicana de Sismos Fuertes (BMSF), los cuales fueron
generados por 42 sismos de magnitud mayor de 5 y registrados a distancias menores de 60 km. De los 100
registros, 79 corresponden a 38 sismos superficiales intraplaca y los 21 registros restantes a 4 sismos interplaca
de profundidad intermedia.
Del estudio realizado se confirma que en los sismos registrados en Mxico la aceleracin de la componente
vertical depende del periodo de vibracin del sistema y que su magnitud es mayor para periodos cortos, tal y
como lo han obtenido otros autores con otras bases de datos. Se observa que la componente vertical adquiere
mayor relevancia para profundidades focales menores de 40 km, lo cual corresponde a los sismos superficiales
que se generan en la regin cercana a la costa del Pacfico Mexicano. Tambin se verific que la relacin V/H es

proporcional con la magnitud del sismo e inversamente proporcional con la profu

profundidad
ndidad y con la distancia
epicentral. En la figura 1 se muestra como disminuye la relacin PGAV/PGAH con respecto a la distancia
epicentral (R) para sismos de magnitud mayor o igual a 5.5. La lnea discontinua muestra la tendencia que siguen
los datos, la cual muestra una disminucin conforme crece la distancia a la falla, sin embargo resalta el hecho de
que existen algunos casos en los que la componente vertical es importante an para distancias mayores de 50 km.

M 5.5
3
PGAV/PGAH

2.5
2
1.5
1
0.5
0
0

10

20

30

40

50

60

70

R (m)
Figura 1 Relacin PGAV/PGAH vs distancia epicentral de registros ssmicos mexicanos con M
M5.5

Con el propsito de investigar la influencia del tipo de suelo, se dividi all conjunto de registros seleccionados en
terreno rocoso y terreno blando (figura 2)
2). Como es de esperarse, para terreno blando la amplificacin del
movimiento (relacin Sa/PGA) es mayor, tanto para la componente vertical como para la horizontal (lneas
slidas). En terrenos flexibles, see observa que la mxima amplificacin del movimiento vertical (lneas rojas) se
presenta en periodos cortos, alrededor de 0.2 segundos, mientras que la amplificacin del movimiento horizontal
en terreno blando se produce en periodos cercanos a medio segundo. En terreno rocoso, la mxima amplificacin
se presenta en periodos cercanos tambin a los dos segundos.

3.5
3

Sa/PGA

2.5
2

H Roca

1.5

V Roca

H Blando

0.5

V Blando

0
0.01

0.1

10

T (s)
Figura 2 Relacin Sa/PGA vs periodo para las componentes horizontales (H) y verticales (V),
para roca y suelos blandos

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CONSTRUCCIN MEDIANTE LANZAMIENTO POR INCREMENTOS SUCESIVOS

El mtodo consiste en fabricar las secciones que formarn el tablero del puente en el parque de prefabricacin
que se habilitar en la parte posterior de un estribo. Cada nueva seccin se cuela directamente contra la anterior
en un molde fijo, y se desplaza mediante dispositivos hidrulicos especiales despus de haber fraguado.
Debido a que la superestructura estar sujeta a un cambio constante de momentos durante el proceso de
lanzamiento, es necesario que disponga de un presfuerzo cntrico, esto es, un presfuerzo constante y recto
colocado en las fibras superior e inferior de la estructura, que sea capaz de soportar la variacin de momentos que
experimentar durante la construccin. Al finalizar el lanzado, la superestructura del puente es continua y se
encuentra sobre apoyos que son soportados a su vez mediante pilas y estribos. La superestructura del puente se
restringe longitudinalmente al fijarla al estribo de lanzamiento, por comodidad y economa. Con esta fijacin se
pretende transmitir las fuerzas longitudinales al terreno, como las que producen el sismo, el frenaje y la
deformacin por temperatura. Asimismo la estructura est restringida transversalmente para impedir el
movimiento en esa direccin debido a fuerzas ocasionadas por sismo y viento. Esto se logra mediante guas
laterales en los apoyos definitivos.
La nariz de lanzamiento por lo general es una estructura metlica colocada en la parte frontal del puente que ser
lanzado, con la finalidad de reducir el momento generado al estar en voladizo (ver figura 3). Su longitud es de 60
a 65 % de la longitud del claro a cubrir y su peso vara entre 1 y 2 t/m, o ms, si su longitud es mayor de 30 m.

Figura 3 Nariz de lanzamiento durante la construccin del puente de 425 m de longitud, sobre el ro
Rewa, Fiji.
(Tomada de http://www.newcrossing.gov.bm/photo-library/pages/fiji-01.html)

La construccin tambin puede llevarse a cabo, empujando la estructura desde ambos estribos, de manera que los
segmentos se encuentran al centro de la longitud total del puente. Un puente empujado por ambos lados, de
inters especial, es el puente San Cristbal, en Chiapas (figura 4), cuyo costo fue de mil 200 millones de pesos, el
cual se derrumb el 24 de Octubre de 2004 al llevar un avance del 95 % de su construccin; afortunadamente, sin
prdida de vidas. Aunque no se conoce la causa real de la falla, algunas de las explicaciones difundidas en su
momento, atribuyen la cada del puente al efecto del viento, a la falla de los conectores de la superestructura y a
un enjambre de sismos ocurrido en la regin (Sols, 2005). Se afirma tambin, que un desplazamiento horizontal
de 20 cm en el puente, antes de su cierre, combinado con la ocurrencia de un sismo de magnitud 4.0, produjo
vibraciones con la amplitud suficiente, para causar flexiones en el voladizo superiores a las contempladas en el
diseo. Cualquiera que haya sido la razn, el estudio de la estabilidad de un puente de este tipo durante su
construccin, es de gran inters.

ETAPAS CRTICAS DURANTE LA CONSTRUCCIN

Para identificar las etapas crticas de construccin se realizaron anlisis lineales en la historia del tiempo para las
etapas constructivas representativas de los puentes. La finalidad de estos anlisis es determinar cules etapas y
que partes del puente en construccin son las ms vulnerables a los sismos, y en especial, a la componente

vertical del movimiento. A continuacin se presenta una descripcin de cada uno de los puentes analizados, as
como los principales resultados obtenidos.

Figura 4 Puente San Cristobal construido mediante lanzamiento desde ambos estribos
(Tomada de http://www.newcrossing.gov.bm/photo
http://www.newcrossing.gov.bm/photo-library/pages/fiji-01.html
01.html)

PUENTE EMPUJADO RECTO

El puente consta de cinco claros, de 34 m los extremos y de 45 m los tres claros centrales, para una longitud total
de 203 m. Las dos pilas exteriores son de 20 m de altura y las dos pilas centrales de 45 m. Las pilas son de
seccin circular hueca, constante a lo largo de toda la altura de la columna. La pila de mayor altur
altura tiene un
dimetro exterior de 5 m con espesor de 0.75 m y las de menor altura cuentan con un dimetro exterior de 3 m
con espesor de 0.5 m. La seccin del tablero es un cajn unicelular de 3 m de peralte. La longitud de la nariz de
lanzamiento es de 27 m,, 60% de la longitud del claro mayor, con un ancho de 6.5 m
m, arriostrada
arriostra a cada 4.5 m.
En la primera etapa considerada en el anlisis, el puente se apoya nicamente en la primera pila. La segunda
etapa corresponde al caso en que el tablero est apoyado en la pila 1 y en la pila 2 y en la cual la nariz de
lanzamiento est prxima a la pila 3, pero sin apoyarse en ella; en la tercera etapa se tiene el tablero apoyado en
las pilas 1, 2 y 3 y la nariz de lanzamiento casi llega a la pila 4 pero sin tocarla ((figura 5);
5 y la ltima etapa
corresponde al puente terminado.
Cada una de los modelos de las cuatro etapas constructivas del puente se someti a un anlisis de historia en el
tiempo con el registro ssmico de la estacin Victoria ocurrido el 1 de mayo de 1996 (ver figura 6). Se realizaron
dos anlisis, en el primero se someti al puente a nicamente las dos componentes horizontales del registro, y en
el segundo se incluye tambin la componente vertical. Se determinaron los siguientes ndices de influencia
influencia:
Para estimar la influencia de la componente vertical con respecto a las componentes horizontales se us
la relacin del efecto de las tres componentes y las dos componentes horizontales (3C/2C).
b) Para determinar el efecto de la componente vertical con re
respecto
specto al efecto de la carga muerta del puente
en construccin se usa la relacin entre el valor absoluto de la diferencia de considerar tres y dos
componentes, dividida entre el efecto de la carga muerta (3C - 2C ) /M.
a)

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c)

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Para observar el efecto de la componente vertical con respecto al efecto combinado de las componentes
horizontales ms la carga muerta del puente en construccin, se divide el efecto de las tres
componentes ms la carga muerta entre el efecto de las dos componentes horizontales ms la carga
muerta (M+3C) / (M+2C).

Figura 5 Tres etapas de construccin del puente empujado recto

En la tercera columna de la tabla 1 se presentan los ndices de influencia mximos de la componente vertical
sobre el tablero, con respecto al efecto de las componentes horizontales y la carga muerta del puente en
construccin (M+3C ) / (M+2C). Se observa que los momentos flexionantes mximos positivos y negativos se
incrementan en 39 y 11 % respectivamente, mientras que la fuerza cortante en el tablero, prxima a la pila,
aumenta 38%. En la tabla 2 se indica el valor del ndice de influencia para la fuerza axial en las cuatro pilas del
puente. El incremento de la carga axial sobre las pilas altas es 40% aproximadamente, y en las pilas cortas 13 y 4
%. Los otros elementos mecnicos sobre las pilas experimentaron un incremento despreciable.

Tabla 1 Efecto de la componente vertical en el tablero

ACCIN
ETAPA
(M+3C)/(M+2C)
Mmx (+)
Mmx (-)
Vmx

4
3
4

1.39
1.11
1.38

Tabla 2 Efecto de la componente vertical en la fuerza axial en las pilas

PILA
ETAPA
(M+3C)/(M+2C)
1
2
3
4

4
3
3
4

1.13
1.41
1.38
1.04

Aceleracin (g)

Direccin - V
2
1
0
-1 0

-2

10

15

20

25

20

25

20

25

Tiempo (s)

Aceleracin (g)

Direccin - N50E
1
0
-1

-2

10

15

Tiempo (s)

Aceleracin (g)

Direccin - N40W
1
0
0
-1

10

15

Tiempo (s)

Figura 6 Registros de la estacin Victoria del sismo ocurrido el 1 de mayo de 1996

PUENTE EMPUJADO CURVO

El puente curvo que se eligi para el estudio es semejante al puente San Cristbal que se derrumb durante su
construccin. El puente tiene una longitud total de 324 m y la superestructura est construida mediante una
seccin compuesta. La seccin transversal es un cajn metlico conformado por 26 dovelas de 12 m de longitud
y 2 dovelas de 9 m ubicadas en los extremos. El claro principal es de 180.6 m y los 2 restantes son de 71.7 m. Las
2 pilas son de seccin rectangular hueca que miden 8 x 3 m, con un espesor de 1 m en las paredes de 8 m de
longitud y de 0.8 m en las paredes de 3 m de longitud. El puente tiene una pendiente longitudinal de 5% y una
transversal de 10%.
La primera etapa de construccin que se consider para fines de anlisis, es en la cual se inicia a empujar el
tablero del puente sin llegar a la primera pila. En esta etapa el puente es un voladizo de 72 m. En la segunda etapa
el tablero del puente ya est apoyado sobre la primera pila y el extremo ms alejado del tablero est a 21 m de la
pila (en voladizo) sobre el claro principal. En la etapa 3, al seguir empujando el puente otros 23 m se tiene un
voladizo de 44 m sobre el claro principal. En la etapa 4, la etapa antes de completar el puente, se tiene un
voladizo de 90 m (ver figura 7).

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Figura 7 Tres etapas de construccin del puente empujado curvo

En la tercera columna de la tabla 3 se presentan los ndices de influencia mximos de la componente vertical
sobre el tablero, con respecto al efecto de las componentes horizontales y la carga muerta del puente en
construccin (M+3C) / (M+2C). Se observa que los momentos flexionantes mximos positivos y negativos se
incrementan en 15 y 22 % respectivamente, mientras que la fuerza cortante en el tablero aumenta en 28%. En la
tabla 4 se indica el valor del ndice de influencia para la fuerza axial en las dos pilas del puente. El incremento de
la carga axial sobre las pilas es de 22% en la etapa 2 y del 7% en la ltima etapa. Los otros elementos mecnicos
sobre las pilas experimentaron un incremento despreciable.

Tabla 3 Efecto de la componente vertical sobre el tablero

ACCIN
ETAPA
(M+3C)/(M+2C)
Mmx (+)
Mmx (-)
Vmx

4
2
3

1.15
1.22
1.28

Tabla 4 Efectos sobre la fuerza axial en pilas

PILA
ETAPA
(M+3C)/(M+2C)
1
2

2
5

1.22
1.07

ANLISIS NO LINEAL
Con base en los resultados que se presentan en el captulo anterior, se realiz el anlisis no lineal en la historia del
tiempo de los puentes en las etapas crticas. Para el anlisis se utiliz el programa Perform-3D (CSI, 2011), y se
consider tanto la no linealidad geomtrica como la no linealidad del material en cada uno de los anlisis.
Registros ssmicos
Se seleccionaron 10 registros de los 100 utilizados en la etapa inicial del estudio, cuando se observaron las
caractersticas de la componente vertical de sismos registrados en Mxico. La seleccin se bas en la relacin
aceleracin mxima del terreno vertical / aceleracin mxima del terreno horizontal (PGAV/PGAH) escogiendo

los 10 con la relacin ms alta, que son los que se muestran en la tabla 5. Como se observa, la relacin
PGAV/PGAH vara entre 0.84 a 2.53.
Tabla 5 Registros para el anlisis no lineal de los puentes en las etapas crticas
Clave Est. Magnitud Distancia
Tipo Suelo
Profundidad PGAV/PGAH

No.

Fecha

15-10-79

IAGS

6.6

2.792

Sedimentos

10

2.53

09-07-80

VICS

6.1

9.366

Sedimentos

12

1.04

29-01-90

ARTG

5.1

28.452

Roca

39

0.89

08-02-88

BALC

57.561

Roca

19

1.13

25-04-89

ACAC

6.5

55.211

Arena - Limo - Arcilla

19

0.94

02-05-89

XALT

5.1

55.278

Roca

13

1.69

13-01-90

XALT

31.94

Roca

12

1.38

29-12-99

PTSU

5.9

46.461

Conglomerado Sobre Lutitas

82

0.84

29-12-99

UNIO

5.1

13.89

Roca

82

1.08

10

21-06-99

VILD

49.787

Brecha Andesitica

54

0.88

Los registros fueron escalados para tener en cuenta el tiempo de construccin y el periodo de retorno
correspondiente. El periodo de retorno para la etapa de construccin de un puente (TRc) y las aceleraciones
asociadas (acons) se obtienen
enen a partir de las siguientes ecuaciones, tomadas del Eurocdigo8 Parte 2 (2003):

(1)

(2)

donde: p es la probabilidad de excedencia y ag,475 y TR475 son la aceleracin y periodo de retorno para fines de
diseo (475 aos). El Eurocdigo (2003) recomienda que la probabilidad de excedencia p no sea mayor de 0.05.
El periodo de retorno para p = 0.05 y un tiempo de construccin de 3 aos es TRc = 60 aos y una aceleracin acons
= 0.48 ag,475 .
PROPIEDADES DE LAS S
SECCIONES DE LAS PILAS
Las pilas de todos los puentes se disearon con la normativa del Instituto M
Mexicano
exicano del Transporte IMT (2012)
(2012 y
con ayuda del programa SAP 2000 (CSI, 2010)
2010).
Pilas del puente recto
El Puente cuenta con dos pilas diferentes: las pilas altas tienen 45 m de altura, un dimetro de 5.5 m y un espesor
de 0.75 m; las pilas cortas son de 20 m de altura, un dimetro de 3 m y un espesor de 0.5 m. Las pilas altas
resultaron con un porcentaje de acero de 1.06% y las de menor altura de 1.07%. Se confinaron las pilas con
espirales de varillas del nmero 4 con una separacin entre espiral de 35 cm y varillas longitudinales del nmero
10.

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En la figura 8 se muestra el diagrama momento - curvatura de las pilas altas y cortas del puente, al considerar
slo la carga muerta que se presenta en la etapa de construccin (CM) y al combinarla con las tres componentes
ssmicas (CM + 3C). Al considerar nicamente el efecto de la carga muerta, se obtiene una resistencia 3.66 veces
ms elevada en las pilas altas y una capacidad de curvatura 44% mayor. Cuando actan las tres componentes del
sismo, se produce un incremento en la carga axial con el consecuente incremento de resistencia y reduccin en la
capacidad de deformacin. El incremento en el momento resistente es del orden de 30% en todas las pilas,
mientras que la capacidad de curvatura se reduce en 54% en las pilas bajas y 38% en las pilas altas.

Figura 8 Diagramas momento curvatura de las pilas del puente recto

Pilas del puente empujado curvo

Las pilas del puente curvo son de seccin rectangular hueca de 8 x 5 m con espesor de 0.8 m en el lado corto, 1.0
m en el lado largo y 61 m de altura, con estribos nmero 4 a cada 0.3 m. La seccin tiene un recubrimiento de
0.10 m y varillas longitudinales del nmero 10 con un porcentaje de acero de 1.12%. En la figura 9 se muestran
los diagramas momento curvatura para el eje fuerte de la pila (0) y para el eje dbil (90). El incremento de
resistencia debido a la carga axial producida por el sismo y la carga muerta es de 15% y la curvatura mxima se
reduce al 61% en el eje fuerte de la pila (0).

RESULTADOS DEL ANLISIS NO LINEAL

Se obtuvo la relacin 3C/2C para la fuerza axial y el momento mximo en la base de las pilas de cada puente y
para los 10 registros indicados en la tabla 7. Al aplicar el registro 8 al puente recto se observ el mximo
incremento de la fuerza axial sobre las pilas cortas, igual al 32.7%; mientras que, en las pilas centrales, el
incremento mximo se present con el registro 4 y fue de 27.8%. En el puente empujado curvo, el mximo
incremento de la carga axial fue de 36.9%, el cual se produjo tambin al considerar el registro 8. En la figura 10
se muestra la historia en el tiempo de la carga axial en una de las pilas altas del puente recto terminado, al
considerar, adems de la carga muerta, las dos componentes horizontales del sismo nicamente y en la grfica de
la derecha al incluir el efecto de la componente vertical.
En algunas de las pilas se observa que la carga axial que se produce cuando acta la componente vertical, supera
en prcticamente toda la historia de carga, a la mxima fuerza axial que se produce cuando no se considera esta
componente. Por lo que respecta al momento flexionante en la base de la pila, el efecto de la componente vertical

10

del sismo en la demanda resulta muy limitado

limitado,, pues los resultados con dos y tres componentes es prcticamente
el mismo.

Figura 9 Diagramas momento curvatura (0 y 90) de la pila del puente curvo

c

(a) dos componentes

(b) tres componentes

Figura 10 Carga axial en una pila alta del puente recto para dos y tres componentes

La figura 11 muestra los ciclos histerticos en la base de la pila corta del puente empujado recto cuando actan
dos y tres componentes del movimiento. Se observa que la curvatura mxima es el doble cuando acta la
componente vertical y que la incursin en el intervalo inelstico, y por lo tanto el dao, es considerablemente
mayor cuando se incluyen las tres componentes del registro. Se determinaron los ciclos histerticos de todas las
pilas del puente, para los registros 5, 8 y 10 de la tabla 77, que fueron loss que mayor efecto tuvieron sobre la
estructura. Aunque los ciclos histerticos son semejantes en todas las pilas del puente, llas
as demandas de curvatura
en las pilas cortas son mayores que en las pilas altas en todos los casos,, con incrementos aproximadamente
aproximadamen del
doble.
registros tienen relaciones de aceleracin mxima vertical / horizontal de 0.94,
Es interesante notar que dichos regis
0.84 y 0.88 respectivamente, mientras que la mayora de los sismos seleccionados (tabla 7) tienen relaciones
mayores de 1.0. Estee resultado indica que la relacin de aceleraciones mximas verticales / horizontales no es el
nico parmetro de inters cuando se busca el potencial destructivo ddel
el sismo por cargas verticales.

11

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Figura 11 Ciclos histerticos en una pila corta del puente recto cuando actan
dos (izq.) y tres (der.) componentes del sismo

NIVELES DE DAO
En primer lugar se determin la demanda de ductilidad de curvatura en las articulaciones plsticas de las pilas. La
ductilidad de curvatura se define como:

 
donde:




(3)

mx = curvatura mxima alcanzada

y = curvatura alcanzada al llegar al esfuerzo de fluencia

Adems, se obtuvo el ndice de dao de Park y Ang (1985) en las pilas, y a partir de dicho ndice, la condicin de
dao esperado en ellas. El ndice de dao de Park y Ang (De) en trminos de la rotacin en la articulacin
plstica, que es donde efectivamente se produce el dao, es:


donde:




 

 

(4)

mx = rotacin mxima alcanzada bajo carga cclica

u = rotacin ltima alcanzada bajo carga montona
= ndice propuesto con base en resultados experimentales
My = momento de fluencia
dE = energa disipada en los ciclos histerticos

El parmetro es el que mejor ajusta los datos experimentales realizados por Park y Ang para las cuatro
variables que tienen mayor influencia en su evaluacin:

   
donde:


    ! "#


(5)

l/d = claro de cortante

n0 = fuerza axial normalizada

12

l = porcentaje de refuerzo longitudinal

w = porcentaje de refuerzo de confinamiento
De acuerdo con Williams y Sexsmith (1995), el ndice de dao y el nivel de dao de lo
loss elementos, es el indicado
en la tabla 6.
Tabla 6 Relacin entre el nivel de dao y el ndice de Park y Ang (Williams y Sexsmith, 1995)
De
Nivel de dao
0.00 0.10
0.10 0.25
0.25 0.40
0.40 1.00
1.00 o ms

Sin dao pequeas grietas localizadas

Dao ligero agrietamiento leve
Dao moderado agrietamiento severo
Dao severo aplastamiento del hormign, refuerzo expuesto
Colapso

El puente recto experimenta un comportamiento inelstico en las pilas cuando actan tres de los diez registros
considerados en el anlisis (sismos 5, 8 y 10 de la tabla 5).
). Cuando se consideran solamente las dos componentes
horizontales del registro, la ductilidad
ctilidad de curvatura en las pilas altas alcanz un valor de 1.46 y en las pilas bajas
1.44, por lo cual no se espera un dao importante en el elemento. En el caso en que actan las tres componentes
del sismo, los valores de ductilidad de curvatura se incr
incrementan
ementan ligeramente, con un mximo de 1.57 en las pilas
altas. Para las condiciones de diseo de un puente nuevo, (()mx en las pilas cortas es 3.19, y en las pilas altas
3.28. La demanda de ductilidad aument en ms de 50% en todas las pilas con relacin al puente en construccin
y tuvo un incremento del 100% aproximadamente cuando se consideraron las tres componentes del sismo
sismo.
Por lo que respecta al ndice de dao ((De) en los elementos del puente en construccin, el valor mximo de todos
los registros ssmicos fue igual a 0.11 en las pilas altas y 0.18 en las pilas cortas, por lo que estos elementos slo
presentaran pequeas grietas localizadas, clasificadas como dao ligero de acuerdo con la tabla 8. Al considerar
las tres componentes del sismo en co
condiciones de diseo nuevo, (De)mx es 0.87 en las pilas cortas y 0.43 en las
pilas altas, lo que representa, dee acuerdo con la tabla 8, dao severo en las pilas cortas y dao moderado en las
pilas altas. En caso de que la estructura se someta a slo las co
componentes
mponentes horizontales, el ndice es ligeramente
menor y se llega prcticamente al mismo nivel de dao. Es importante observar que las pilas altas tienen un
menor ndice de dao, que se aproxima al dao moderado, en comparacin con el dao severo de las pi
pilas cortas;
en cambio, cuando se utiliza como ndice de dao a la ductilidad se obtienen valores semejantes en todas las pilas
del puente, lo que confirma que este ndice por s solo no es una medida adecuada para estimar el dao.

EFECTO DE LA COMPONE
COMPONENTE VERTICAL DURANTE LA VIDA TIL
La mayor parte de los puentes que se construyen en Mxico son estructuras que trabajan predominantemente a
flexin. Las estructuras ms utilizadas consisten en puentes simplemente apoyados, con una superestructura
formada porr tableros de concreto sobre trabes o nervaduras presforzadas. La otra tipologa a la que se recurre con
frecuencia es la de una superestructura continua, formada por un cajn de concreto reforzado o presforzado, que
no se conecta monolticamente con la su
subestructura,
bestructura, sino que descansa directamente sobre apoyos de neopreno
localizados en cada pila. En estos tipos de puentes las pilas son los elementos ms vulnerables bajo acciones
ssmicas, motivo por el cual se eligieron los tipos ms comunes de pilas que se han observado en los puentes
localizados en las carreteras de las zonas de mayor sismicidad en el pas. En vista de que la mxima aceleracin
de la componente vertical se concentra en periodos cortos, se eligieron puentes con claros prximos a los 30
metros de longitud, simplemente
emente apoyados
apoyados, que son adems, los que se encuentran en mayor nmero en la zona
bajo estudio. En estos puentes se realizaron pruebas de vibracin ambiental, y en ellas se identificaron los modos
de vibracin vertical. Para el anlisis
lisis de los puentes terminados se considera la demanda ssmica asociada a un
periodo de retorno de 475 aos, correspondiente a una vida til de 50 aos.

13

4o. Simposio Internacional de Diseo de Puentes

Morelia, Michoacn, 2013

Puente El Despeadero
Se trata de un puente de 77.56 metros de longitud total, repartida sta en tres claros simplemente apoyados de
25.56, 26.10 y 25.90 metros (figura 12). La superestructura consiste en un tablero de concreto reforzado de 11.86
metros de ancho, soportado por seis trabes tipo AASHTO IV, que descansan a su vez sobre apoyos de neopreno
de 20 x 40 cm, con un espesor de 4.1 cm para los apoyos fijos y de 5.7 cm para los apoyos mviles. Las pilas son
tipo marco, con dos columnas de seccin rectangular de 160 x 123 cm y 13 metros de altura, rigidizadas
transversalmente mediante un travesao de concreto reforzado y seccin cuadrada de 130 x 130 cm, localizado a
la mitad de su altura aproximadamente. En los extremos del puente se localizan dos caballetes con seccin similar
a la de las pilas, pero con una altura sobre el nivel de terreno de 2.0 metros. Existen diafragmas en los extremos y
en los tercios de cada claro.

Figura 12 Puente El Despeadero

Como resultado del anlisis del puente, se observ que los apoyos de neopreno tienen una influencia decisiva en
la flexibilidad de la superestructura del puente debido al fuerte contraste de rigideces con respecto a la pila y al
tablero. Los primeros modos estn asociados al movimiento transversal y longitudinal de los tableros de cada uno
de los claros, con un movimiento de cuerpo rgido de la losa. El primer modo vertical, correspondiente a la
flexin de la losa del claro central, que es el de mayor longitud, es el octavo modo del puente pues ocurre despus
de las distintas formas modales horizontales debidas a la flexibilidad de los apoyos. El modo asociado al
movimiento de la pila en la direccin longitudinal es el 16 y en direccin transversal el modo 18. Los periodos
principales se muestran en la tabla 7.
Tabla 7 Periodos del puente El Despeadero
Modo
1
2
8
16
18

Periodo
(s)
1.06
0.84
0.40
0.18
0.14

Configuracin
Longitudinal del tablero
Transversal del tablero
Flexin de la losa
Flexin longitudinal de la pila
Flexin transversal de la pila

14

Puente Sin Nombre

2
Este es un puente con longitud total de 87.90 metros, formado por tres claros simplemente apoyados de 29.40,
29.20 y 29.30 metros (figura 13).
). La superestructura consiste en un tablero de concreto reforzado de 12 metros de
ancho, soportado por siete trabes tipo AASHTO IV, que descansan a su vez sobre apoyos de neopreno de 20 x 40
cm, con un espesor de 4.1 cm para los apoyos fijos y de 5.7 cm para los apoyos mviles. Las pilas son muros de
concreto reforzado,, con seccin rectangular de 75 x 410 cm y rematada con semicrculos en los extremos con
dimetro de 45 cm para mejorar su funcionamiento hidrulico
hidrulico. La altura de las pilas es de13.63
.63 metros de altura.
altura
Existen diafragmas en los extremos y en los cuartos de cada claro.

Figura 13 Puente Sin Nombre

Al igual que en el caso anterior, del anlisis se observa que los apoyos de neopreno tienen una influencia decisiva
en la flexibilidad del puente debido al fuerte contraste de rigideces con respecto a la pila y al tablero. Los
primeros modos estn asociados al movimiento longitudinal y transversal de los tableros de cada uno de los
claros, con un movimiento de cuerpo rgido de la losa
losa. El primer modo vertical, correspondiente a la flexin de la
losa de mayor longitud, es el onceavo modo del puente pues ocurre despus de las distintas formas
forma modales
horizontales. El modo asociado al movimiento de la pila en la direccin longitudinal es el 116 y en direccin
transversal el modo 18. Los periodos principales se muestran en la tabla 8.

Tabla 8 Periodos del puente Sin Nombre

Modo
1
3
11
16
18

Periodo
(s)
1.39
0.90
0.39
0.28
0.17

Configuracin
Longitudinal del tablero
Transversal del tablero
Flexin de la losa
Flexin longitudinal de la pila
Flexin transversal de la pila

Puente Presa La Caada

Se trata de un puente de 432.6 metros de longitud total, repartida en catorce claros simplemente apoyados de
aproximadamente 30.9 metros (figura 14).
). La superestructura consiste en un tablero de concreto reforzado de
12.65 metros de anchura
ura y con un esviaje de 12.2
12.2, soportado por ocho trabes tipo AASHTO IV, que descansan a
su vez sobre apoyos de neopreno de 20 x 40 cm, con un espesor de 4.1 cm para los apoyos fijos y de 5.7 cm para
los apoyos mviles. Las pilas son tipo marco, con dos columnas de seccin circular con dimetro de 160 cm y

15

4o. Simposio Internacional de Diseo de Puentes

Morelia, Michoacn, 2013

con altura total de 6.5 metros. En los extremos del puente se localizan dos caballetes con seccin similar a la de
las pilas. Existen diafragmas en los extremos y en los cuartos de cada claro.

Figura 14 Puente Presa La Caada

Como en los modelos anteriores, los apoyos de neopreno tienen una influencia decisiva en la flexibilidad del
puente. Los primeros modos estn asociados al movimiento transversal y longitudinal de los tableros de cada uno
de los claros, con un movimiento de cuerpo rgido de la losa. El primer modo vertical, correspondiente a la
flexin de la losa, es el quinto modo del puente pues ocurre despus de las distintas formas modales horizontales.
El modo asociado al movimiento de la pila en la direccin longitudinal es el 6 y en direccin transversal el modo
8. Los periodos principales se muestran en la tabla 9.
Tabla 9 Periodos del puente Presa la Caada
Modo
1
2
5
6
8

Periodo
(s)
0.85
0.85
0.21
0.14
0.10

Configuracin
Transversal del tablero
Longitudinal del tablero
Flexin de la losa
Flexin longitudinal de la pila
Flexin transversal de la pila

Efecto de la componente vertical

Cada una de los modelos de los puentes fueron sometidos a un anlisis lineal de historia en el tiempo con el
registro ssmico de la estacin Victoria ocurrido el 1 de mayo de 1996 (ver figura 6). El propsito inicial es el de
identificar condiciones que pueden conducir a efectos importantes de la componente vertical, tal y como se hizo
en los puentes en construccin. Se realizaron dos anlisis, en el primero se someti al puente a nicamente las
dos componentes horizontales del registro, y en el segundo se incluye tambin la componente vertical, y se
determinaron los mismos ndices de influencia sealados en el anlisis de los puentes durante su construccin.
Los elementos mecnicos que se vieron ms afectados por la componente vertical en los tres puentes, segn los
valores del ndice de influencia, son los momentos en el centro del claro y el cortante en la superestructura. El
ndice de influencia utilizado corresponde al valor absoluto de la diferencia de tres y dos componentes, dividido
entre la carga muerta (3C 2C) / M, debido a que el efecto de las dos componentes sobre la superestructura es
muy reducido y eleva demasiado los valores de los otros ndices. Los resultados principales se indican en la tabla
10, en la que se observa que la componente vertical tiene un mayor impacto en el momento al centro del claro del
puente Presa La Caada, con un valor correspondiente al 26% del momento producido por la carga muerta. La
influencia para el resto de los casos, puede considerarse dentro del margen de la incertidumbre asociada a los
factores de carga muerta empleados comnmente.

16

Tabla 10 Efecto de la componente vertical en el momento flexionante

PUENTE

ACCIN

(3C - 2C ) /M

Mmx (+)

1.17

Vmx

1.12

Mmx (+)

1.21

Vmx

1.05

Mmx (+)

1.26

Vmx

1.12

El Despeadero

Sin Nombre

Presa La Caada

Resultados de las mediciones de vibracin ambiental

Los periodos de las distintas formas de vibrar fueron comparados con los valores medidos en vibracin ambiental
(Ruiz et al., 2010). Cabe aclarar que llos
os periodos registrados en campo fueron medidos con dos equipos distintos
y procesados de manera
ra independiente. En un caso se utiliz equipo inalmbrico formado por sensores
capacitivos PCB y fue operado y procesado en la Universidad Autnoma Metropolitana (UAM). El otro equipo
empleado es marca Kinemetrics y fue operado y procesado en la Universid
Universidad
ad Michoacana de San Nicols de
Hidalgo (UMSNH). La tabla 111 muestra la comparacin entre los periodos verticales medidos instrumentalmente
y los valores
alores obtenidos numricamente en los tres puentes.
Tabla 11 Periodos instrumentales y numricos del puente El Despeadero

Puente

Modo

Periodo del modelo

numrico
(s)

Periodo
obtenido en la
UMSNH (s)

Periodo
obtenido en la
UAM
(s)

El Despeadero

Vertical (8)

0.40

0.25

0.25

Sin Nombre

Vertical (11)

0.39

0.28

0.29

Presa La Caada

Vertical (11)

0.21

0.28

0.31

Se observa que los periodos registrad

registradoss en vibracin ambiental por ambos equipos son similares y por lo tanto se
consideran como valores aceptables
aceptables; sin embargo noo puede afirmarse lo mismo con respecto a los periodos
verticales. Las diferencias encontradas pueden atribuirse principalmente a las variaciones entre las medidas reales
de la estructura y las consideradas en el modelo, al cambio de las propiedades del co
concreto
ncreto y de los apoyos por
efecto del tiempo, y a las posibles interferencias entre los componentes de la estructura que tienden a rigidizar el
puente, tal y como se ha observado en diversos casos reales, en especial en las juntas de dilatacin, en las que las
obstrucciones tales como las debidas a colados de concreto deficientes producen obstrucciones
obstrucciones. Estas
obstrucciones son las que dificultan las labores de izaje de los tableros cu
cuando
ando se pretende cambiar apoyos en
puentes que estn en rehabilitacin,
n, y afectan directamente el valor de las frecuencias verticales.
Con el objeto de calibrar el modelo numrico y en vista de que las propiedades de los apoyos influyen en gran
medida en la magnitud de las frecuencias de los primeros modos de vibrar, se decidi modificar las rigideces de
los apoyos para tratar de que los periodos registrados en campo y los calculados con el modelo coincidieran
razonablemente. Se incluyeron, adems, las rigideces rotacionales de los apoyos. Al ajustar el modelo para
igualar las frecuencias
recuencias verticales experimentales y numricas, la influencia de la componente vertical sufre
modificaciones como se observa en la tabla 13. El elemento ms afectado sigue siendo la superestructura, pero en
el puente El Despeadero, el valor del ndice dde influencia alcanza un valor del 35%
% del efecto de la carga

17

4o. Simposio Internacional de Diseo de Puentes

Morelia, Michoacn, 2013

muerta. En general los incrementos son superiores al 20% y no pueden considerarse incluidos dentro del margen
que ofrecen los factores de carga.
Tabla 12 Efecto de la componente vertical en el momento flexionante
PUENTE

ACCIN

(3C - 2C ) /M

Mmx (+)

1.35

Vmx

1.21

Mmx (+)

1.31

Vmx

1.23

Mmx (+)

1.18

Vmx

1.06

El Despeadero

Sin Nombre

Presa La Caada

CONCLUSIONES
A partir del anlisis de cien registros de sismos superficiales y de profundidad intermedia, se encontraron 39
eventos en los que el valor de la aceleracin vertical superaba 2/3 de la aceleracin horizontal mxima. Se
verific que la relacin V/H es generalmente directamente proporcional con la magnitud del sismo e
inversamente proporcional con la profundidad y con la distancia epicentral. Sin embargo, es importante sealar
que dos eventos, registrados a ms de 50 km, dieron una relacin V/H de 1.13 y 1.69.
En cuanto a los puentes estudiados, se puede concluir que en el puente recto de longitud moderada, las etapas
ms crticas corresponden a los casos de un puente diseado bajo las condiciones de un puente terminado y en el
caso del puente empujado curvo de gran longitud, la etapa crtica se produce durante la construccin. En general,
los elementos que resultaron ms afectados fueron las pilas, solamente en el puente empujado curvo, el tablero
result ser el elemento ms afectado por la componente vertical en alguna de las etapas.
La carga axial se increment notablemente cuando se aplic la componente vertical del sismo. En particular, la
pila del puente curvo aument en 36.87% y las del otro puente 32.71%. Estos incrementos reducen notablemente
la capacidad de deformacin de las pilas y por lo tanto el dao asociado.
Con respecto a los anlisis no lineales, se concluye que el puente empujado recto es el ms afectado por la
componente vertical, con demandas de ductilidad de curvatura de hasta 3.27 en la base de las pilas. El ndice de
dao de Park y Ang alcanz valores de 0.88 en las pilas cortas, correspondiente a un dao severo, caracterizado
por aplastamiento del concreto y acero de refuerzo expuesto; mientras que en las pilas altas el nivel de dao es
moderado.
Los sismos que llevaron a los ndices de dao ms altos en las pilas no son los que tienen los mayores valores de
la relacin V/H, por lo que el potencial de dao de la componente vertical no debe asociarse nicamente al valor
de dicha relacin.
En los puentes simplemente apoyados, para una condicin de vida til de 500 aos, los momentos en el centro del
claro y el cortante en la superestructura son los ms afectados por la componente vertical. Al ajustar el modelo
para igualar las frecuencias verticales experimentales y numricas, la influencia de la componente vertical
alcanza un valor del 35% del efecto de la carga muerta. En general los incrementos son superiores al 20% y no
pueden considerarse incluidos dentro del margen que ofrecen los factores de carga.
Como conclusin general se puede decir que en el puente recto, el efecto del sismo y de la componente vertical
lleva a ndices de dao correspondientes a un dao severo, por lo que resulta muy importante tener en cuenta el
efecto de la carga vertical en casos semejantes. Se observa un incremento significativo en la fuerza axial sobre las
columnas, que reduce de forma importante la capacidad de deformacin de estos elementos, especialmente en el
puente curvo, por lo que tambin resulta una llamada de atencin el efecto que la componente vertical tiene en la

18

respuesta y capacidad de este tipo de puentes. En los puentes simplemente apoyados, los efectos se concentran en
el tablero del puente. Finalmente, se considera necesario realizar ms anlisis con diferentes geometras de cada
puente y escenarios ssmicos para llegar a conclusiones ms generales.

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