Un motor a reaccin es una mquina que produce un empuje, realizando una serie de

transformaciones termodinmicas a un fludo (aire). Se basa en la leyes de newton:

1 Ley de Newton : Todo cuerpo permanece en estado de reposo o velocidad constante
(aceleracin = 0) cuando se le deja libre sin que acte ninguna fuerza sobre l.
2 Ley: "El aumento en la cantidad de movimiento es igual al impulso de la fuerza aplicada".
3 Ley: "A toda accin le corresponde una reaccin igual y de sentido contrario"
La segunda ley lo que expresa, bsicamente, es esto:
La clsica ecuacin de ma=F, es decir, la fuerza que le aplicas a un cuerpo es igual a su masa por la
aceleracin que desarrolla al aplicarle dicha fuerza.
La tercera ley lo que significa es que cuando tu aplicas una fuerza a algo, ese algo te aplica a ti una
fuerza igual y de sentido contrario. El ejemplo tpico es el de la pared: cuando tu empujas una
pared, te vas para atrs. La pared ejerce sobre ti una fuerza igual a la que le aplicas tu, en sentido
contrario.
En su uso comn, el trmino se refiere generalmente a una turbina de gas utilizada para producir
un chorro de gases para propsitos de propulsin.
Maquina capaz de mover un cuerpo aprovechando el principio de conservacin
de la cantidad de movimiento.
El motor de reaccin es una mquina capaz de acelerar una masa de gas para,
de esta forma, crear un empuje. El motor de reaccin es muy utilizado en la
propulsin de aeronaves, aunque su aplicacin no es exclusiva de este medio
de transporte. El principio del motor de reaccin es sencillo. Se trata de un
conducto en el que se introduce aire a presin por un orificio de entrada o
conducto de admisin. Una vez comprimido en el interior, se mezcla con una
sustancia combustible y se inflama. El aire y el combustible quemados
producen una expansin de los gases, lo que da lugar a la aceleracin de los
mismos por el conducto de salida o tobera. Existir empuje siempre que los
gases de salida tengan una mayor velocidad que los de entrada. Dentro del
apartado de los motores de reaccin hay multitud de variantes. En algunas,
como la del motor cohete, no existe aportacin exterior de gases. En el caso
de los motores turbohlices o turboejes, la velocidad de los gases expulsados
es casi despreciable, siendo su funcin la de mover un eje al que va unida una
hlice u otro mecanismo.

Seccin de un motor a reaccin.

Principios fsicos
Para encontrar las bases fsicas sobre las que edificar la realidad del reactor,
hemos de trasladarnos a las leyes de Newton. Como recordaremos son tres:
1. Todo cuerpo permanece en estado de reposo a velocidad constante cuando
se le deja libre sin que acte ninguna fuerza sobre l.
2. El incremento de la cantidad de movimiento es igual a la impulsin de la
fuerza aplicada y tiene la misma direccin que aquella. O lo que es lo mismo,
que la fuerza total ejercida sobre un cuerpo es igual al producto de su masa
por la aceleracin.
3. A toda accin de una fuerza, hay una reaccin igual y actuando en la
misma direccin y sentido contrario. En el caso que nos ocupa, los gases que
son expulsados de motor tienen una velocidad mayor a los que en origen han
entrado en el mecanismo, es decir el motor est ejerciendo una fuerza. Pero,
como ya sabemos, a esta fuerza le corresponde una reaccin de igual
magnitud, en la misma direccin (coincidente con el eje longitudinal del flujo
de gas acelerado) y en sentido contrario. Si la accin se ejerce en la direccin
de los gases de escape, la reaccin se produce en la direccin contraria.
A nivel meramente intuitivo slo tenemos que fijarnos en cmo funciona la
vlvula de control en una olla a presin. La vlvula tiene en una de sus
paredes un orificio por donde el gas a presin puede salir al exterior acelerado.
Este orificio de salida tiene un ngulo que determina que el gas sea expulsado
con cierta inclinacin. Si el gas sale a presin en direccin izquierda, la vlvula
girar a la derecha y su movimiento circular ser ms o menos rpido,
dependiendo de la velocidad del gas que escapa por el orificio. Un ejercicio
simple cuando se ve en nuestra cocina, pero realmente complejo cuando se
pretende utilizar en la propulsin de una mquina. El problema se ha abordado
desde diferentes posiciones, lo que ha dado lugar a diferentes soluciones pero
siempre jugando con la capacidad de acelerar los gases para producir empuje
o trabajo.

Estatorreactor

El estatorreactor es, sin duda, el motor a reaccin ms sencillo de los que se

han diseado. En sntesis se trata de un conducto abierto en ambos extremos.
El aire penetra en el conducto a travs de la abertura anterior. Este aire debe
de penetrar dentro del motor a gran velocidad. Esta velocidad inicial es
convertida ms tarde en presin, gracias a la forma del difusor de admisin
(menor dimetro a la entrada que en su parte interna, cerca de la cmara de
combustin) que obliga al aire a perder velocidad. Una vez que el aire alcanza
una presin adecuada se inyecta el combustible. Este paso ir seguido por la
ignicin de la mezcla. Los gases resultantes, a alta velocidad, saldrn
finalmente por la abertura posterior o tobera de escape. No puede ser ms
sencillo, ya que dentro del motor no hay ningn tipo de mecanismo, tan slo
los inyectores del combustible y el sistema de ignicin.
El problema es que, si el aire no ha alcanzado un nivel mnimo de presin
dentro de la cmara de combustin, no podr haber ignicin, lo que en ltimo
trmino significa que este tipo de motor slo es capaz de funcionar cuando
est en movimiento, imposibilitando su funcionamiento en reposo o a baja
velocidad. Adems, la velocidad determina su rendimiento, ya que a mayor
velocidad de desplazamiento, mayor presin de aire en la admisin y ms
velocidad de los gases en la tobera de escape, esto es, mayor empuje. En la
prctica este tipo de propulsor necesita velocidades superiores a los 1.000
Km/h para ser efectivo. Sus limitaciones a la hora de funcionar han
determinado su utilizacin conjunta con motores a reaccin de otro tipo en
aeronaves que hacan uso de los estatorreactores cuando ya haban alcanzado
una cierta velocidad. De todos modos su uso ha sido ms bien marginal.

Pulsorreactor
A diferencia del estatorreactor, el pulsorreactor se muestra como un motor de
mayores posibilidades de utilizacin ya que puede funcionar sin que el aparato
tenga una velocidad inicial elevada. Bsicamente el concepto es muy similar al
del estatorreactor, exceptuando la adopcin de una serie de vlvulas o
mariposas tras el difusor de admisin de aire. Como en todos los motores a
reaccin, para que el pulsorreactor inicie su funcionamiento ha de existir una
cierta presin de aire en la cmara de combustin. Una vez alcanzado un valor
suficiente de presin, se procede a la ignicin de la mezcla aire-combustible.
Este aire habr tenido que pasar necesariamente por las vlvulas o mariposas
que se encuentran a la entrada del motor.
Una vez que se lleva a cabo la ignicin de la mezcla, lo que se produce como
una pequea explosin, la fuerte expansin de los gases dentro del motor
cierra por su propia presin las vlvulas, cortando el paso del aire e impidiendo
que los gases en expansin salgan por el difusor de admisin. Los gases

resultantes de la combustin tienen que expulsarse por la tobera de escape,

dejando tras de s una cada de la presin, lo que fuerza a las vlvulas a
abrirse dejando pasar de nuevo el aire ante la mayor presin exterior. El
proceso se repite en cortos pulsos. El problema con el que se encuentran los
tcnicos ante este motor es su baja eficacia trmica as como el diseo de las
vlvulas. Tampoco ha sido muy utilizado y pasar a la historia como el sistema
de propulsin de las bombas volantes alemanas V1 durante la II Guerra
Mundial.
Esquema de funcionamiento de un pulsorreactor.

Turborreactor

Este es, sin duda, el apartado ms importante de los dedicados a los motores a
reaccin. En estos momentos, el turborreactor domina el panorama mundial de
los propulsores de aeronaves. Ese dominio es an mayor si consideramos que
los turbohlices en ltimo trmino no son ms que desarrollos de
turborreactores modificados para producir movimiento mecnico, como
podremos comprobar en el apartado especfico de este tipo de motores. En
cuanto a los turborreactores, hemos de tener en cuenta que, desde que fueran
patentados por el britnico Frank Whittle en 1930 hasta la actualidad, han
sufrido una autntica revolucin, si bien paralela a la sufrida por todas las
tcnicas y tecnologas relacionadas con el avin.

Motor turbofan de un avin moderno.

Un ejemplo de esta evolucin es el empuje que es capaz de proporcionar este

tipo de motores. El primer motor que hizo volar a un avin, el turborreactor HS
S3B, un motor alemn montado en el Heinkel He 178 de 1939, era capaz de
desarrollar un empuje de unos 453 kg. En la actualidad uno de los motores
civiles ms avanzado, el turbofn Rolls-Royce Trent 890 es capaz de
desarrollar un empuje de 41.400 kg. Es cierto que el nico parecido entre uno
y otro motor se queda en los principios de funcionamiento pero nos da una
idea de cul ha sido la evolucin.

En primer lugar, hemos de hacer una parada en los principios de

funcionamiento de todos los motores que podemos considerar turborreactores
y el primer mecanismo en el que nos vamos a detener es la turbina. Las
turbinas eran conocidas desde mucho antes de que se inventaran los motores
a reaccin. Se trataba de generar fuerza mecnica a un eje, aprovechando la
energa cintica almacenada en un fluido (sea ste lquido o gas). Puede
parecer complicado, pero en realidad la turbina hace exactamente el mismo
trabajo que un molino de viento, es decir, unas palas son capaces de
aprovechar el viento para hacer girar un eje.
Las turbinas son lo mismo, mecanismos capaces de transformar la energa
cintica o del movimiento (la velocidad del agua que cae en el fuerte desnivel
de una presa o la presin del vapor generado en una caldera) en mecnica. De
esta forma se poda aplicar esta fuerza en la generacin de electricidad o al
arrastre de una hlice en un barco. La construccin de las turbinas de gas, las
que ms nos interesan, se realizaban uniendo a un eje central una serie de
alabes en el mismo plano de una circunferencia. El alabe es atravesado por la
corriente de gas a alta velocidad, como a otra escala hacen las aspas de un
molino, y dada su forma, como una pequea ala, es arrastrada por la
corriente. Como hemos dicho los alabes estn anclados alrededor de un eje
que puede girar, por lo que transmiten el movimiento. De esta forma, roban
velocidad a esta corriente, cediendo dicha energa a todo el conjunto rotor, al
que se pueden unir distintos mecanismo para aprovechar esta energa. Al eje
central pueden ir asociadas varias unidades de alabes paralelas para un mejor
aprovechamiento de la energa.
El conocimiento sobre la posibilidad de propulsar mquinas aprovechando el
fenmeno de la reaccin era ya muy conocido, el problema era crear una
mquina de combustin interna que pudiera funcionar a rgimen continuo y sin
problemas. Ya estaba establecido que se podra crear empuje quemando
combustible dentro de un conducto en presencia de aire comprimido.
El paso lgico era aprovechar las turbinas ya experimentadas para forzar la
entrada de aire en el motor y crear la suficiente presin de aire en la cmara
de combustin.
La forma de conseguir que el aire consiguiera la suficiente presin sin tener
que lanzar el motor a gran velocidad era utilizar un compresor. El compresor
es un mecanismo que se utiliza para que, partiendo de energa mecnica, el
giro del rotor del compresor transmita esa energa a un gas en forma de
energa cintica, es decir, comprimiendo ese gas. Se podr comprobar que su
trabajo es exactamente el contrario al que realiza la turbina. Hay que aclarar
que, dentro del motor, no slo turbina y compresor tienen alabes, ya que las

carcasas cilndricas que alojan ambos mecanismos tambin disponen de unos

alabes fijos o estatores que ayudan a canalizar la corriente de gas. La
construccin de estos elementos es muy compleja, sobre todo en la turbina y
el estator de la turbina, donde los gases alcanzan temperaturas muy altas.
En esta parte en concreto, se recurre a la refrigeracin de los alabes as como
a su fabricacin en metales como el nquel o el titanio que garantizan su
resistencia a altas temperaturas.
Ya tenemos los dos elementos bsicos para poder hablar del turborreactor.
Ahora lo que hay que hacer es utilizarlos. En primer lugar se coloca el
compresor o compresores, si existen varias hileras paralelas al eje, justo a la
entrada del conducto del motor. De esta manera el compresor puede
alimentarse del aire del exterior de forma continua. Este aire que pasa por el
compresor se va comprimiendo por el efecto de giro del mecanismo,
aumentando asimismo su temperatura. Este aire comprimido pasa, tras salir
del compresor por su parte posterior, a la cmara de combustin, donde es
rociado con el combustible y a continuacin se produce la ignicin. Los gases
resultantes adquieran una alta velocidad de salida. sta se hace a travs de la
turbina o turbinas, con lo que el gas pierde algo de su velocidad al hacer girar
los alabes. A continuacin, sale al exterior por la tobera y de esta forma
produce el empuje.
Ahora bien, para que todo el mecanismo pueda funcionar sin interrupcin, el
eje de la turbina est unido al compresor de forma solidaria para que ste
pueda admitir el aire de forma continua. As, al ser expulsados los gases
resultantes de la combustin y mover la turbina, se permite que el compresor
gire al mismo tiempo e introduzca nuevo aire comprimido en la cmara. A
mayor cantidad de combustible inyectado, mayor ser la velocidad de los
gases de escape, mayores las revoluciones a las que gira la turbina y por lo
tanto el compresor, que a su vez hace entrar mayor cantidad de gas en el
motor.
A partir de este momento pasaremos a estudiar los distintos tipos de motores,
pero comprobaremos que en todos podemos encontrar de forma esquemtica
los mismo elementos constitutivos, es decir:
-Difusor
-Compresor
-Cmara
-Turbina
-Tobera

de
o
cmaras
o
de

de

admisin.
compresores.
combustin.
turbinas.
escape.

Las diferencias entre un tipo de variante y otra vendr por las modificaciones
que se introducen sobre estos elementos.

Motor turbo.

Compresores de tipo centrfugo

El compresor de tipo centrfugo comprime el aire de admisin gracias a su
movimiento rotatorio. ste impele el aire hacia las paredes que recubren el
compresor y que conectan con las cmaras de combustin. Su funcionamiento
es idntico al del turbocompresor utilizado en los motores de cuatro tiempos
que suelen montar los automviles. Ya que el eje del compresor y turbina se
encuentra en posicin longitudinal con respecto al flujo inicial del aire y al de
salida de gases por la tobera, cuando son comprimidos por el compresor se
desvan de ese eje.
El motor de compresor centrfugo puede llevar uno o dos compresores. Este
motor fue el primero que se construy y de este tipo fue la patente de Whittle.
Tambin los primeros reactores operativos en la historia de la aviacin
montaban estos motores. En la actualidad los motores dotados de compresor
de tipo centrfugo no son utilizados en aviacin para producir empuje, ya que
han sido desplazados por los de tipo axial. Donde han encontrado todo su
protagonismo es en los turbohlices o en los turboejes, como podremos ver
ms tarde.

Compresor de tipo axial

En los motores con este tipo de compresor, al trazar una lnea imaginaria
siguiendo la direccin de aire y gases a su paso por el motor, encontramos que
esa lnea es paralela a la descrita por los ejes del compresor y turbina. En este
caso el compresor no desva el flujo de aire hacia la carcasa del motor sino que
la hace avanzar mientras la comprime hacia su parte trasera que es la ms
cercana a la cmara de combustin.

Llegados a este punto, hemos de aclarar que, en este tipo de motores, el

compresor est formado por varias series de alabes unidos al mismo eje, lo
mismo que la turbina. As nos encontramos que el compresor puede estar
formado por 20 series de alabes y la turbina por 3. Esto se debe a que los
primeros escalones del compresor inducen poca presin al aire de admisin y
segn se van adentrando en el compresor la presin va aumentando, ya que
los alabes de esta etapa del compresor tienen una mayor incidencia que los de
la etapa de baja presin. Lo mismo ocurre con la turbina, aunque en sentido
inverso, primero encontramos la de alta presin y en la parte posterior la de
baja .
Esta diferenciacin ha llevado a que en los motores modernos los compresores
y turbinas no sean simples, es decir unidos ambos por un nico eje. Con el
tiempo han aparecido los compresores dobles y triples. El principio es igual que
para los motores antes descritos, con la diferencia de que el compresor de baja
presin, el primero, est movido por la turbina de baja presin. Mientras que el
compresor de alta presin, ms cercano a la cmara de combustin est
arrastrado por un eje unido a la turbina de alta presin. El eje del rotor de baja
presin estn embutido dentro del eje de alta presin, sin que entre ellos haya
transmisin de energa alguna, ya que son independientes.
Los motores descritos son los considerados reactores puros. En ellos, con
independencia del nmero de compresores, el flujo de aire que entra en el
compresor es el que finalmente sale por la tobera de escape junto a los gases
de la combustin. Se trata de motores que, para alcanzar altos empujes, han
de lograr que el flujo de gases de escape sea muy veloz, lo que significa alto
consumo de combustible y gran cantidad de ruido provocado por gases muy
calientes y acelerados.
La solucin al problema es crear un motor en el que no todos los gases
penetren en la cmara de combustin. As los primeros escalones del
compresor aceleran el flujo de aire. Parte del aire a presin lanzado por el
compresor de baja presin entra de forma normal en el compresor de alta
presin y ms tarde en la cmara de combustin. Es lo que se conoce como
flujo primario. Pero otra parte del aire que sale del compresor de baja presin
es desviada y en su camino circunda el motor para acabar unindose con los
gases de escape en la tobera, es el flujo secundario. En este caso el motor est
empezando a funcionar casi como un turbohlice, ya que est utilizando un
turborreactor normal para acelerar gases que no se quemarn. De esta
manera se logra gran empuje sin tener que recurrir a grandes velocidades de
gases, elevando la masa de gas en movimiento. Estamos delante del
turborreactor de doble flujo o de derivacin.

Uno de los datos determinantes de la eficacia de los motores de derivacin es

el ndice de aire del flujo secundario con respecto al primario que entre en la
cmara de combustin. Si las masas de ambos flujos fueran idnticas, o sea el
aire que entra en la cmara de combustin y el que es derivado fuera sin pasar
por ella, el ndice de derivacin de este motor de doble flujo sera de 1 como
resultado de dividir la masa del flujo secundario por la del primario.
Para ndices de derivacin bajos o medios, la frmula ms conocida fue la del
tipo Bypass en la que varios escalones del compresor de baja presin
aceleraban el aire para el flujo primario y secundario. Este ltimo flujo
circulaba por la parte interna de la carcasa del motor hasta salir en la tobera
de escape junto a los gases del flujo primario.
Pero el motor que se ha impuesto en los aviones ms modernos y el ms
utilizado es el turborreactor de doble flujo y de alto valor de derivacin, ms
conocido como turbofn. En este caso el primer escaln del compresor, o sea,
el compresor de baja presin, est formado por una hlice de mltiples palas o
fan y gran dimetro que acelera el flujo primario que entra en un compresor
intermedio y luego en otro de alta presin. Pero adems acelera el flujo
secundario que sale al exterior justo tras el fan, envolviendo al resto del motor
en el flujo de aire. La velocidad del flujo secundario es relativamente baja pero
su masa es altsima en comparacin con la del flujo primario. Como ejemplo
podemos hablar del turbofn Rolls-Royce Trent 875, que obtiene un ndice de
derivacin de 6,21. Se trata por tanto de motores que proporcionan mucho
empuje con un consumo muy inferior al de los reactores puros, adems de ser
menos ruidosos y ms fiables.

Nuevos motores a reaccin

Durante los aos 70 y 80 diversos fabricantes de motores como Pratt &

Whitney, General Electric o Allison probaron nuevos motores basados en el
concepto del turborreactor en aras de un menor consumo de combustible. La
base de todos los programas era crear una especie de hbrido entre el
turbohlice y el turbofn. En el caso del motor de tipo Propfan, el fan se deja al
descubierto sin carenar. En el caso del modelo creado por Pratt & Whitney,
Allison y Hamilton Standar, el fan es en realidad dos hlices contrarrotatorias
situadas en la parte posterior del motor y dotadas cada una de 6 palas
preparadas para girar a altas velocidades. Dentro del motor, las turbinas
movan un eje solidario a una caja de engranajes para mover las hlices y su
mecanismo de paso de las hlices.
El proyecto de General Electric y la empresa francesa SNECMA se llamaba UDF,
Un Ducted Fan. Se trataba de un motor muy similar al de la competencia, con
la nica salvedad de que las hlices contrarrotatorias estaban formadas por 10

palas y que el movimiento era producido por las propias turbinas que
arrastraban las hlices.
Ambos proyectos crearon grandes expectativas, pero pronto se pudo
comprobar que estos nuevos motores conllevaban grandes problemas de
vibraciones y ruido, por lo que an no son operativos.

Elementos auxiliares del motor de reaccin

Hasta ahora hemos hablado del motor en general pero no nos hemos parado a
citar ciertos elementos que, si bien no son parte esencial a la hora del
funcionamiento del motor a reaccin, son tambin muy importantes. En primer
lugar hemos de hablar de las cajas de engranajes de los turborreactores. Y es
que, aunque el motor sea un reactor, debe tambin comportarse en pequea
medida como un turboeje. As, durante el funcionamiento del motor, se extrae
potencia del eje de arrastre de compresores y turbinas para mover distintos
accesorios como los alternadores, a fin de producir energa, o como las bombas
hidrulicas que alimentan el circuito de todos los sistemas del motor y avin.
Otro elemento importante en los actuales motores es el inversor de empuje.
Se trata de un mecanismo que corta el flujo de gases de salida en la tobera y
los desva hacia adelante con lo que se logra una fuerte deceleracin del avin.
De esta forma, el motor no est suministrando empuje e incluso es capaz de
invertir el empuje y dirigirlo en la direccin del movimiento del avin para
frenarlo en los aterrizajes, como ayuda a los frenos.
Hay que resear tambin el mecanismo de postcombustin, de uso tpico en
aeronaves de tipo militar. En este caso los turbofn se alargan mucho, ya que
tras las turbinas an se extiende un largo conducto antes de llegar al exterior,
en donde se encuentran otro grupo de inyectores de combustible. Cuando el
motor funciona, no todo el oxgeno del aire se quema, siendo mayor su
proporcin si se trata de un turbofn. Se puede aprovechar este oxgeno
sobrante para quemar combustible en la tobera del motor con lo que el empuje
se incremente de forma muy notable. Su utilidad est limitada a aviones
militares que necesitan obtener empujes muy altos en situaciones lmite, as
como para alcanzar muy altas velocidades. El gran inconveniente, adems del
ruido, es el alto consumo de combustible, lo que casi imposibilita otro uso que
no sea el militar.
Precisamente del campo militar proviene otro de los avances en cuanto al uso
de toberas de alta tecnologa, las toberas de incidencia variable que permiten
vectorizar el empuje de los motores. El caso ms destacable de este tipo de
tobera es el del Harrier, un avin que lleva un potente turbofn con cuatro
toberas orientables colocadas de forma simtrica a ambos lados de la nave,

siendo alimentadas las de la parte delantera con el flujo secundario del motor y
las traseras con el primario. Las cuatro toberas pueden ser orientadas hacia
abajo permitiendo al avin quedar suspendido en el aire y realizar maniobras
en vuelo imposibles de realizar para otro avin. Incluso en vuelo horizontal
puede decelerar o cambiar de rumbo de manera muy rpida. Esta tecnologa
est siendo utilizada en nuevos prototipos como el caza americano F-22, que
tendr una tobera orientable lo que le permitir nuevas posibilidades de vuelo.

Turbohlices y turboejes

Dentro de este apartado trataremos ciertos motores a reaccin que basan su

utilizacin en transformar el flujo de gases resultante de la combustin en
energa mecnica y no en empuje como en el resto de motores a reaccin,
aunque su base sea reactor. Su configuracin es igual al de cualquier
turborreactor, con la nica salvedad de la masiva utilizacin de los
compresores de tipo centrfugo. El funcionamiento es por tanto idntico al de
cualquier turborreactor hasta que llegamos a la turbina.
En este caso la turbina no slo tiene que extraer la energa mecnica del flujo
de gases para mover el compresor, sino que ha de transformar en energa
mecnica el mximo posible de energa cintica, lo que provoca que la
velocidad de los gases al ser expulsados por la tobera al exterior sea ya muy
baja, por lo que apenas contribuye al empuje de la aeronave. Este tipo de
turbinas tan especiales estn pensadas para transmitir el mximo de potencia
a travs del eje. Como es lgico, la potencia tendr que ser canalizada a travs
de unos engranajes reductores que conectarn el eje de potencia con la hlice.
Es fcil hacer una analoga entre este tipo de propulsin y los avanzados
turbofn ya que, en ltimo trmino, un turbohlice es un turbofn, donde el
fan es menos complejo y no va carenado.
En cuanto al turboeje, suele ser un turborreactor de pequeo tamao en el que
la potencia obtenida se dedica a mover el rotor de un helicptero o bien una
unidad de potencia auxiliar en los aviones de mayor tamao, ms comnmente
conocida como APU. Como el motor no produce empuje, su potencia no se
mide en kg sino en CV al eje.

Seccin de motor turbohlice Rolls-Royce.

Motor cohete
Este es un tipo muy especial de motor a reaccin que cumple todos los
principios de este tipo de propulsin, a excepcin de que es autosuficiente y no
necesita de la admisin de aire del exterior para la combustin, ya que en su
interior no slo almacena el combustible, sino tambin el oxidante necesario
para la combustin. Esta caracterstica ha definido el tipo de misin en la que
utilizarlos. Dado que no necesita el aire exterior para producir empuje, se trata
del motor idneo para ser utilizado en aquellos lugares en que el oxgeno
necesario para la combustin es muy escaso o inexistente, como ocurre en el
espacio. As, los motores cohete han sido los encargados de propulsar todas
las naves que han salido de la atmsfera terrestre.
Aunque se trabaja sobre diversos proyectos de motores cohete muy avanzados
de tipo elctrico o termoelctrico, la realidad es que los motores actuales son
de tipo qumico y se basan en la energa que logran durante la combustin.
Detenindonos en este tipo de motores cohete hemos de diferenciar dos
grandes grupos. Por una parte, los cohetes de propulsante slido y por otra los
de tipo lquido. Que un motor sea de un tipo de combustible, no significa que
no pueda estar asociado a otro motor de distinto tipo para impulsar a una
misma nave. Ejemplos de esta conjuncin como el caso del cohete de la
Agencia Europea del Espacio, ESA, Ariane 5. Sus motores principales son de
propulsante lquido pero, adems, cuenta con otros motores de tipo slido
pegados a su estructura como forma de aprovechar las ventajas de ambos
tipos de motores.
Centrndonos en cada tipo de motor, pasaremos a tratar en primer lugar de
los cohetes de propulsante slido. En este tipo de motores el combustible se
almacena dentro del motor, que como ya dijimos, est formado por el
combustible y por un oxidante con lo que no necesita aportacin exterior
alguna para funcionar. En el interior del cohete los propulsantes no forman un
bloque macizo, ya que de esta forma no se permitira una buena circulacin de

los gases hacia la tobera de salida, sino que suelen estar dispuestos de
diversas formas para permitir esta circulacin. As el propulsante puede ir
pegado a las paredes, dejando en el centro una circunferencia libre para la
circulacin de gases. Tambin puede tener forma de estrella, de rueda con
radios, etc. O puede concentrar la carga en la parte interna del cohete,
dejando la parte cercana a las paredes para la circulacin de gases.
Esta clase de motores puede usar dos tipos de propulsante. Por una parte, el
propulsante slido de doble base con un oxidarte que suele ser nitroglicerina
(NG) sobreoxigenada, C3H5 (O NO2)3 y un combustible a base de nitrocelulosa
(NC) sobreoxigenada en forma plstica, C6 H7 O2 (O NO2)3. Otra posibilidad es
la de utilizacin de propulsante compuesto, en cuya molcula se mezcla la
parte combustible y oxidante. En este caso la parte oxidante suele ser nitrato
amnico, N H2 NO3, mientras que el combustible est formado por polister y
polivinilos con aditivos de aluminio y berilio.
Una de las ventajas de este tipo de motores es su estabilidad y posibilidad de
almacenamiento sin problemas. A la hora de iniciar el funcionamiento, se
procede a la ignicin de una carga pirotcnica que calienta el propulsante a la
vez que rompe un obturador que cierra la tobera, posibilitando la salida de los
gases. Como es lgico, una vez iniciado el proceso ya no se puede controlar
desde fuera. En algunos casos es posible parar el proceso pero ya no se puede
volver a reemprender.
Tampoco puede hacerse un control de los gases que escapan de la tobera una
vez iniciado el ciclo, aunque esta posibilidad s existe durante el diseo del
motor, ya que se puede disponer la carga propulsante para que queme de una
forma especial, con una mayor presin de gases al principio, por ejemplo. Por
este motivo, los cohetes de propulsante slido suelen ser utilizados como
primeras etapas de apoyo a cohetes mayores de tipo lquido, como ocurre en
el caso de la lanzadera espacial americana que utiliza dos cohetes de
propulsante slido como acelerador durante la primera etapa del despegue.
Otra de las caractersticas de este tipo de motores es que su funcionamiento
suele ser corto.
Los motores cohete de propulsantes lquidos, por su parte, son bastante ms
complicados de fabricar que los de tipo slido. En este caso, los propulsantes
se almacenan en tanques. stos, si el combustible u oxidante es de tipo
criognico, (oxgeno lquido), debern soportar bajsimas temperaturas. Existe
otro inconveniente: se ha de fabricar un motor real, no basta con crear una
tobera, pues los propulsantes han de ser inyectados en la cmara de
combustin, su flujo ha de ser regulado y ha de existir un mecanismo para

llevarlo a cabo. De esta forma estos motores han de recurrir a algn tipo de
mecanismo que presione a los propulsantes a salir a la cmara de combustin.
Existen, bsicamente, dos tipos de alimentacin de la cmara. En primer lugar,
mediante la inyeccin de gas en los tanques de los propulsantes, de manera
que fuercen a los lquidos a salir a presin, o bien mediante la incorporacin de
una turbobomba que regule el flujo hacia las cmaras de una forma precisa.
Una vez que los propulsantes llegan a la cmara, se inicia la ignicin provocada
por una buja o un hilo caliente, etc. En este tipo de motores se puede regular
su funcionamiento con solo controlar el flujo de combustible y oxidante en la
cmara de combustin, lo que permite incluso parar el motor para ms tarde
ponerlo a funcionar de nuevo.
En este tipo de motores se suele utilizar o bien monopropulsantes de base
doble, de los que el ms empleado es el agua oxigenada, perxido de
hidrgeno, H2 O2, o los de tipo bipropulsantes. Como en los de tipo slido
tambin encontramos un oxidante, normalmente a base de oxgeno y flor y
un combustible que pueden ser hidrocarburos, amonaco, queroseno,
hidrgeno, etc. Una peculiaridad de este tipo de motores es que se hace
necesaria la refrigeracin de sus paredes debido a las altas temperaturas que
se alcanzan durante el funcionamiento, por lo que normalmente se hace
circular propulsante por sus paredes para reducir la temperatura.