Transportes Fundamentos e Propostas PDF

Raphael Padula
INFRA-ESTRUTURA I:
TRANSPORTES
Fundamentos e propostas para o Brasil
Raphael Padula
TRANSPORTES
Fundamentos e propostas para o Brasil
Fevereiro de 2008
R apha el Pa du l a , 2 0 0 8
Direitos adquiridos pelo Conselho Federal de Engenharia,
Arquitetura e Agronomia - Confea
w w w. c on fe a . org . br
S r ie Pe ns ar o Br as i l e C onst r u i r o Futuro d a Na o
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Lu ana L i ma
C oronr i o E ditora Grf i c a Ltd a
1 a e di o, fe ve re i ro de 2 0 0 8
Ti r age m : 5 0 0 0 e xe mpl are s
P125i
Pa du l a , R apha el
Tr ansp or te s f u nd ame nto s e prop o st as p ar a o
Br asi l. - Br as l i a : C onfe a , 2008.
215p. ( Pens ar o Br asi l - C onst r u i r o Futu ro d a
Na o)
1.Tr ansp or te Inf r a -est r utu r a . I . Ttu l o. I I . S r i e
Sumrio
7
Apresentao
Introduo
I. Fundamentos
9
15
Infra-estrutura de transportes: importncia, objetivos e aes Os modais

de transporte e a intermodalidade Logstica e produtividade
II. Situao dos transportes no Brasil
33
A matriz de transportes Transporte de cargas Transporte de passageiros

Logstica Analisando os modais Transporte rodovirio Transporte
ferrovirio Transporte aquavirio Transporte dutovirio Transporte
areo Financiamento da infra-estrutura de transportes: Estado versus
mercado
III. Eixos virios e um plano de ao
165
Um plano de ao nos transportes O planejamento de transportes no

atual governo: o PNLT e o PAC Os eixos virios e um plano de obras
Os espaos virios continentais e territoriais Principais eixos virios e
plano da ao virio Irrigao econmica Induo ao desenvolvimento
Penetrao nos espaos territoriais da cordilheira dos Andes e do litoral
Pacfico Aes complementares
IV. Consideraes gerais sobre a integrao sul-americana e a IIRSA 191

O quadro geral A Iniciativa para a Integrao da Infra-Estrutura Regional Sul-Americana (IIRSA)
V. Breves consideraes finais
205
Bibliografia
213
Apresentao
Chegamos ao terceiro livro da nossa srie sobre problemas brasileiros, produzidos pelo Projeto Pensar o Brasil e Construir o Futuro da
Nao. Os dois primeiros tratavam de regies: Amaznia, soberania e
desenvolvimento sustentvel, de Mrcio Henrique Monteiro de Castro, e
Semi-rido, uma viso holstica, de Roberto Malvezzi. Neste, destacamos
a Matriz de Transportes, um segmento fundamental da infra-estrutura.
A escolha dos temas, com alternncia de territrio e setores, no
casual. Depois de mais de vinte anos em que predominaram amplamente os debates sobre questes monetrias e financeiras, hora de
voltarmos a prestar ateno s caractersticas permanentes da Nao.
Muito mais do que as movimentaes do capital voltil, a populao,
a economia fsica, a disponibilidade de recursos naturais, o Estado e a
posio do pas na geopoltica mundial so os elementos decisivos para
se pensar a necessria retomada de um projeto nacional. Debruados
sobre esses temas, verificamos a cada passo quanto resta a fazer.
Os descaminhos da histria do Brasil esto registrados fisicamente
na infra-estrutura de transportes. Durante sculos ela serviu, basicamente, para ligar regies exportadoras aos portos, de modo a apoiar
o envio de matrias-primas, minrios e alimentos para o sistema internacional. Este era o nosso lugar. No sculo XX, ela foi alterada pela
implantao da indstria automobilstica, que demandava estradas de
rodagem, e pela construo de Braslia, que finalmente criou um plo
interior para onde passaram a convergir os caminhos.
A herana desse tempo ainda predomina. At hoje, a modalidade
rodoviria, cara e poluente, responde por mais de 95% do transporte de
passageiros e por mais de 60% do transporte de cargas. Permaneceram
atrofiadas as potencialidades dos modos ferrovirio e aquavirio, que,
no entanto, poderiam ter papel central nos deslocamentos interiores de
um pas-continente dotado de gigantescas bacias hidrogrficas. A inter-
modalidade um dos segredos de uma matriz eficiente deixa, assim,

de existir. Os prejuzos se contam em bilhes, todos os anos. Raphael
Padula cita, neste trabalho, um estudo da Universidade Federal do Rio
de Janeiro, de 2002, que traz uma informao chocante: ao longo das
cadeias produtivas, as empresas brasileiras mantm em torno de US$
118 bilhes parados em excesso de estoque, por causa das ineficincias
do setor de transportes.
A inrcia de uma matriz de transportes enorme. Alter-la exige
investimentos gigantescos e de longo prazo. Isso remete, inevitavelmente, ao papel do Estado, pois, agindo por si, o setor privado no tem nem
escala nem viso de conjunto, no espao e no tempo, para liderar tamanha transformao. No ltimo perodo da nossa histria, porm, o Estado brasileiro perdeu capacidade de investimento e abriu mo de suas
funes estratgicas. O ltimo Plano Virio Nacional data de 1973.
Muitos consideram que essa inao virtuosa. Mas ela fere de
morte toda a economia nacional. O setor de transportes, por exemplo,
no produz produtos, produz a prpria produtividade. Nenhuma empresa, isoladamente, pode superar gargalos assim.
Ao entregar esta srie de textos sobre o Brasil aos profissionais do
Sistema, a professores e estudantes, a jornalistas, a parlamentares e outras autoridades, o Confea espera contribuir para a elevao da qualidade dos debates, tendo em vista construir o futuro da Nao.
Braslia, fevereiro de 2008
Marco Tlio de Melo
Presidente do Confea
Clovis F. Nascimento Filho
Coordenador do Projeto Pensar o Brasil
e Construir o Futuro da Nao
Introduo
O Brasil um pas continental, com aproximadamente 8,5 milhes de

km2, dotado de grande extenso de vias hdricas potencialmente navegveis e 7.500 km de costa atlntica. Abriga regies diversas, tanto em
termos de condies geogrficas quanto econmicas e sociais. Seu territrio equivale a 47% da Amrica do Sul. Seu produto interno bruto
(PIB) ultrapassa a metade do produto da regio.
A infra-estrutura de transportes fundamental para o desenvolvimento de um pas com essas dimenses. um elemento-chave para
constituir um mercado interno integrado e tambm para lig-lo ao mercado externo. vital para a eficincia de toda a economia: investimentos
em transportes, ao diminurem custos e distncias, no criam produtos,
criam a prpria produtividade. Tm grandes efeitos multiplicadores em
toda a cadeia produtiva, propiciando o desenvolvimento de setores econmicos e de regies. Por tudo isso, e por sua natureza pblica, o setor
precisa fazer parte das polticas de Estado. No pode ser conduzido ao
sabor de interesses privados.
Pens ar o Brasil: Transpor tes
Ao longo da nossa histria, o oceano Atlntico desempenhou um

papel integrador. A colonizao portuguesa estabeleceu pontos de conexo no litoral, a partir dos quais o interior do continente foi explorado e
ocupado. No havia preocupao em integrar entre si os ncleos urbanos e/ou econmicos do prprio pas: as ligaes Norte-Sul, por exemplo, nunca foram estimuladas, pois a principal preocupao era facilitar
a exportao de riquezas para a Europa. A comunicao entre regies se
fazia pelo mar ou, em menor escala, pelas bacias hidrogrficas. A infraestrutura viria e de comunicaes foi articulada a partir dos portos,
tendo em vista a exportao, e assim continua, predominantemente, at
hoje.
At a dcada de 1930, a cabotagem foi o principal modal para o
transporte de cargas a granel. As rodovias passaram a receber grandes
investimentos a partir dessa dcada, o que possibilitou sua rpida expanso e sua predominncia, desde ento, na matriz de transportes. Nas
trs preocupaes centrais da chamada Era Vargas (1930-1990) integrao, industrializao e urbanizao , o incremento do transporte
rodovirio era considerado fundamental, fosse para integrar mercados
com rotas mais modernas, fosse para desenvolver o interior do pas. A
cabotagem e os demais modais perderam participao na movimentao de cargas. Entre 1928 e 1955, a malha rodoviria cresceu cerca de
400%, enquanto a malha ferroviria, por exemplo, cresceu apenas 20%.
A construo de Braslia procurou mudar esse eixo de transportes
voltado para fora. Instalou-se um plo irradiador de vias de conexo
por dentro do continente, criando-se uma alternativa ao transporte pela
via martima, que se mostrou frgil durante a Segunda Guerra Mundial,
quando navios brasileiros foram torpedeados na costa nordestina.
Pretendia-se mais do que isso. Com o ciclo da industrializao, no
segundo governo Vargas, era necessrio expandir o dinamismo do eixo
Sul-Sudeste, de modo a envolver as regies Centro-Oeste, Norte e Nordeste. Braslia encontra-se no centro geogrfico do pas, que tambm o
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Raphael Padula
centro das nossas trs principais bacias hidrogrficas: Paran-Prata, So

Francisco e Amazonas (Tocantins-Araguaia). A necessidade de compatibilizar a rpida industrializao (na qual o nascente complexo metalmecnico desempenhava um papel central) e a integrao do interior do
pas gerou o estmulo s rodovias e a concentrao espacial e funcional
da renda, principalmente em benefcio das regies Sudeste e Sul.
A implantao da indstria automobilstica na dcada de 1950
determinou a consolidao e a prevalncia do transporte rodovirio.
Esse modal caracterizado pela agilidade, flexibilidade e capacidade de
pronta resposta passou a predominar na nossa matriz de transportes,
possibilitando o deslocamento de cargas para regies mais distantes.
Hoje, a modalidade rodoviria responde por mais de 95% da matriz de transporte de passageiros e mais de 60% da matriz de transporte
de cargas. mais cara, em relao aos modais ferrovirio e aquavirio, o
que torna necessrio reestruturar toda a matriz, tendo em vista o futuro.
No entanto, tal no se faz: h quase duas dcadas prevalece a falta de
planejamento e de investimentos, com ampla predominncia de uma
viso de curto prazo que privilegia necessidades de mercado, desvinculada de qualquer viso estratgica. Os problemas do setor se aprofundaram, dificultando qualquer mudana estrutural.
O ltimo Plano Virio Nacional foi elaborado em 1973. Precisa ser
totalmente revisto, de preferncia com um processo participativo que
envolva a sociedade brasileira. Independentemente disso, necessrio
apresentar desde logo um conjunto de projetos estruturais que so imprescindveis para o desenvolvimento equilibrado do pas e para o fortalecimento do mercado interno.
O sistema de transportes na Amrica do Sul tambm se caracteriza
por articular as regies de forma frgil e precria. A interligao entre
os centros produtores e consumidores ruim. A infra-estrutura est
voltada para fora, privilegiando a exportao de commodities primrias.
Assim como no Brasil, as poucas e precrias conexes existentes se do
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predominantemente pelo modal rodovirio, o que faz dos transportes

um obstculo significativo maior que as tarifas aduaneiras integrao dos mercados da regio.
Este estudo pretende organizar uma viso geral do setor de transportes no Brasil, identificando os principais problemas e as principais
causas desses problemas. Faremos comparaes com pases com caractersticas geogrficas similares s do Brasil, ou seja, pases continentais,
principalmente os Estados Unidos, que podem ser considerados um
padro nesse setor. Tambm destacaremos a principal causa da situao atual: a postura do Estado, seus baixos investimentos e a falta de
planejamento, que perduram por quase duas dcadas.
Nosso enfoque priorizar o transporte de cargas e suas principais
modalidades, os transportes rodovirio, ferrovirio e aquavirio. Adicionalmente, abordaremos de forma breve os demais modais e o transporte de passageiros. Sugeriremos polticas e um plano de ao para
melhorar a eficincia o setor. Buscaremos uma viso ampla, abordando
aspectos econmicos e sociais, privilegiando o crescimento do pas com
distribuio de renda no contexto de um planejamento integrado e de
longo prazo. A criao, desenvolvimento e fortalecimento de um grande
e integrado mercado interno, reunindo todos os brasileiros e garantindo
condies dignas de vida em um Brasil indivisvel, ser a maior herana
para os nossos filhos.
Poucos pases dispem da extenso e da potencialidade territorial,
econmica e populacional brasileira. Poucos possuem uma coeso cultural, social, histrica e de solidariedade humana como ns. Somos um
pas raro, um dos ltimos pases que podem obter uma insero soberana no atual cenrio internacional e ajudar outros a tambm obt-la,
especialmente por meio da integrao sul-americana.
Um novo ciclo de desenvolvimento deve enfrentar o desafio de
integrar plenamente todas as regies, reestruturando a matriz de transportes, de modo a estabelecer vias de comunicao adequadas integra-
12
Raphael Padula
o desse arquiplago de espaos geogrficos chamado Brasil. E deve ir

mais alm, propondo a integrao fsica de todos os espaos da Amrica
do Sul.
13
I
Fundamentos
Infra-estrutura de transportes: importncia, objetivos e aes

No mundo moderno, pases continentais s conseguem sobreviver se
so capazes de assumir a prpria identidade. Para isso, essencial que
possuam redes prprias de transportes, de energia e de comunicaes,
submetidas ao interesse da sociedade. Nosso ponto de partida, pois, a
necessidade de realizar uma integrao nacional por meio de uma rede
que d a cada cidado a certeza da mobilidade, da transformao produtiva e da capacidade criativa, preservando a identidade nacional.
Investimentos em infra estrutura fsica so elementos fundamentais de uma poltica de Estado. Transportes, energia e comunicaes
fornecem externalidades para toda a economia, viabilizando os demais
setores e, conseqentemente, o desenvolvimento econmico e social do
pas. Investimentos em infra-estrutura no geram produtos, geram a
prpria produtividade. A oferta de infra-estrutura deve andar na frente
da demanda, para que no existam impedimentos e gargalos ao desenvolvimento de setores e regies.
15
A infra-estrutura de transportes possibilita: (a) abrir novos mercados para os produtores e obter maior escala de produo, resultando em
menores custos por causa de economias de escala e ganhos de produtividade; (b) levar o desenvolvimento econmico a novas regies; (c) diminuir custos e favorecer a competitividade dos produtos; (d) aumentar
a eficincia da economia como um todo; (e) promover oportunidades
para a ampliao e o florescimento de empreendimentos.
Em sntese, os transportes reduzem os custos de produo e circulao, dinamizando a economia; ampliam as possibilidades de abastecimento interno, aumentando o consumo de produtos e servios. No caso
brasileiro, os investimentos e a reestruturao da matriz de transportes
possibilitaro reduzir o chamado custo Brasil. Tambm possibilitaro o
aumento da renda disponvel para os trabalhadores, funcionando como
poltica social, graas diminuio dos custos de transporte na formao dos preos da cesta bsica.
A importncia das obras de infra-estrutura, e especificamente de
transportes, nos remete a dois grandes cones do desenvolvimento de
nosso tempo, a Inglaterra e os Estados Unidos. Ambos os pases fizeram
amplo uso de vias de comunicao e transportes para interligar suas
economias. Sabiam da importncia de um sistema de infra-estrutura
adequado.
Alexander Hamilton, primeiro secretrio do Tesouro dos Estados
Unidos, foi um homem fundamental na construo da nao, um dos
pais fundadores. Em seu Relatrio sobre as manufaturas de 1791, submetido ao Congresso, Hamilton afirma que melhorar o setor de transportes diz respeito a todos os interesses de um pas e, principalmente,
queles ligados ao desenvolvimento industrial:
Dificilmente encontrar-se- algo mais bem concebido para

ajudar as manufaturas da Gr-Bretanha do que o melhora-
16
Raphael Padula
mento das estradas pblicas desse reino e o grande progresso

obtido ultimamente na abertura de canais. Quanto ao primeiro, os Estados Unidos ainda deixam muito a desejar; para o
segundo, apresentam facilidades incomuns.1 (...) Dificilmente
haver empreendimento que merea mais ateno dos governos locais, e seria desejvel que no houvesse qualquer dvida
sobre a faculdade de o governo nacional prestar ajuda direta,
no contexto de um plano geral. Este um dos melhoramentos
que poderiam ser realizados mais eficazmente pelo conjunto
do que por uma ou vrias partes da Unio. Existem casos nos
quais haver o perigo de se sacrificar o interesse geral em benefcio de presumidos interesses locais (...).2
Para Hamilton, uma oferta adequada de infra-estrutura de transportes, ao diminuir o custo, permite que partes remotas de um pas estejam mais prximas das cidades, fomentando a produo, e, por isso,
constituindo o maior de todos os melhoramentos.
Nas suas palavras:
Os transportes fomentam o cultivo de reas remotas, que, em

geral, so as mais extensas do pas. Beneficiam a cidade, por
romper o monoplio das zonas rurais situadas nas suas vizinhanas. So vantajosos, inclusive, para estas partes do pas,
pois, embora introduzam alguns produtos rivais nos velhos
mercados, abrem aos seus produtos muitos novos mercados.3
1
Hamilton, 1791, p.109.
Op.Cit. pp.109-110.
Op.Cit. p.110.
17
Friedrich List, economista alemo que lanou a idia da Unio

Aduaneira Nacional dos Estados Alemes (Zollverein), ao chegar aos
Estados Unidos se encantou ao ver aquela grande nao se edificando
em torno de um sistema de transportes, com ferrovias sendo construdas em conexo com portos, ligando o pas de costa a costa. No Prefcio
de seu Sistema nacional de economia poltica, de 1841, ele reconhece a
importncia de um sistema integrado de transportes, valoriza sua experincia nos Estados Unidos e prev que esse pas seria uma grande
nao:
Eu j sabia da importncia dos meios de transporte sob o ngulo da teoria do valor; observara apenas o efeito dos negcios
de transporte em casos particulares e s com respeito expanso do mercado e reduo dos preos de bens materiais.
S agora comecei de fato a considerar isso do ponto de vista
da teoria das foras produtivas e do seu efeito total como um
sistema nacional de transportes conseqentemente, com
sua influncia sobre a totalidade da vida mental e poltica, das
relaes sociais, da produtividade e do poder das naes. S
agora reconheo a relao recproca que existe entre o poder
industrial e o sistema nacional de transportes: um no pode se
desenvolver ao mximo sem o outro.
A partir dessa experincia, List comeou a imaginar uma Alemanha unificada e ligada por um sistema ferrovirio projeto no qual trabalhou , assim como uma Europa totalmente ligada e vinculada sia.
Costa (2003, p. 138) afirma:
18
Raphael Padula
O melhor exemplo do tipo de grandes obras que devem inspirar os povos de toda a Amrica do Sul a rede de canais e ferrovias transcontinentais construdas nos Estados Unidos no
sculo XIX. Obras assim cumprem o objetivo de criar as bases
econmicas e fsicas do crescimento sustentado, mediante a
integrao.
Esse raciocnio deve ser aplicado a um pas continental, como o

Brasil.
Ao discutirmos um sistema de transporte, importante atentarmos
para o que o filsofo alemo Gottfried Wilhelm Leibniz (1646-1716)
chamou economia fsica e seus desdobramentos sobre os poderes produtivos de uma nao. Nessa concepo, um adequado sistema de transportes fundamental para que uma economia opere de forma eficiente,
liberando recursos (capital e energia, por exemplo) para serem utilizados em outros setores e objetivos, favorecendo os poderes produtivos da
nao. Um sistema de transportes mais eficiente mimetiza o progresso
tecnolgico, pois de forma no-linear e geralmente incomensurvel
mas muito real , a infra-estrutura adiciona eficincia e produtividade
ao setores que produzem bens (Darc Costa, 2003, p. 136).
Os transportes constituem um fator importantssimo para o sucesso de programas sociais e econmicos. Um programa ou plano para
o setor deve priorizar a integrao territorial, pois a partir do contnuo espacial que se constri a identidade nacional. Adicionalmente,
deve induzir ao desenvolvimento, no somente da economia vista como
um todo, mas de reas geogrficas especficas (regies, municpios, cidades), j que a infra-estrutura o elemento articulador do processo de
gerao de riqueza. Finalmente, tem que irrigar os espaos congestionados, oferecendo sadas e canais que possibilitem o livre fluxo de mercadorias, permitindo a circulao de bens e servios e, conseqentemente,
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atendendo as exigncias de consumo dos cidados. Sendo capaz de aumentar a produtividade da economia nacional, a poltica de transportes, em um pas com as dimenses do Brasil, tem que buscar trs aes
obrigatrias: induzir o desenvolvimento, integrar os mercados e irrigar
economicamente os espaos.
A atividade de induo ao desenvolvimento pressupe que se
estabelea uma estrutura viria de acesso a um espao geogrfico, colocando-o como instrumento de gerao de riqueza e ocupao desse
territrio. usual que esse tipo de ao seja demandado por reas mais
isoladas e/ou menos desenvolvidas. No Brasil, trs regies so prioritrias para aes de induo ao desenvolvimento no setor de transportes:
Centro-Oeste, Norte e Nordeste. Todas podem ser consideradas regies
de fronteira.
A atividade de irrigao econmica pressupe construir novas
passagens virias em reas de fluxo saturado ou superar os engarrafamentos de canais sobreocupados, facilitando e/ou descongestionando
o acesso rea geogrfica. Esse tipo de ao tende a ser demandado
por reas mais desenvolvidas (como plos econmicos e metrpoles),
que, por seus efeitos polarizadores atraindo recursos e atividades, por
exemplo , incorrem em deseconomias de concentrao. A irrigao
econmica uma questo central para a matriz de transportes do Brasil.
As aes prioritrias, neste caso, localizam-se na regio Sudeste, responsvel por mais de 50% da produo de transportes no Brasil.
A atividade de integrao de mercados pressupe a ligao viria
entre mercados (produtores e/ou consumidores) j existentes, de forma
a permitir o fluxo de pessoas, bens e mercadorias, dando valor comercial aos excedentes de produo existentes em cada mercado. Esta ao
costuma ser demandada por reas mais desenvolvidas. Vem sendo utilizada a concepo de corredores de integrao, que pretendem interligar
macromercados delimitados por regies definidas. Integrar as regies,
por meio de corredores de integrao, significa construir um complexo
20
Raphael Padula
de facilidades que comea em um eixo de transportes, mas acrescenta

outros insumos atividade econmica: estradas alimentadoras, terminais e ptios intermodais, armazenagem nas propriedades, terminais
porturios especializados etc.
Em uma regio (ou pas) agrcola onde cada famlia produz principalmente para subsistncia, somente uma parte destina-se troca e
quase no existem transportes de bens e passageiros, no h interesses
econmicos privados que justifiquem investimentos em infra-estrutura,
mas sim interesses sociais e econmicos voltados para induzir o desenvolvimento.
O setor de transportes demanda fortemente a indstria (construo civil, metal-mecnica, eletroeletrnica etc.), tanto durante a implantao, quanto na operao e gerenciamento. Os projetos so intensivos
em capital, geram grande quantidade de empregos com baixa qualificao e tm longo perodo de maturao. O planejamento de qualquer
empreendimento deve ser exaustivo, inclusive no que diz respeito ao
impacto sobre o meio ambiente, para que as vrias condicionantes que
cercam o projeto no criem graves distores.
Infra-estrutura de transportes deve ser pensada dentro do conceito de capital social bsico, isto , aquele grupo de atividades de apoio
sem as quais os setores de produo primrio, secundrio e tercirio
no conseguem funcionar. Os resultados macroeconmicos e setoriais
(microeconmicos), decorrentes de sua deficincia, so fartamente conhecidos.
Por ter implicaes na cadeia produtiva e atuar de forma a ligar os
setores e atividades econmicas, interligando a micro e a macroeconomia, com efeitos multiplicadores por todo o sistema econmico e em
sua eficincia e competitividade (no todo e nas partes), podemos definir a infra-estrutura de transportes como um setor que atua com efeitos
polinmicos sobre a economia. Por isso, merece ateno especial da boa
administrao pblica. O transporte de cargas essencial para a compe-
21
titividade do pas. Toda a sociedade deve colaborar para aperfeio-lo,

sob a atuao planejada e orquestrada do Estado.
A matriz de transportes, a integrao dos modais, a oferta e a eficincia do sistema logstico so fundamentais para o desenvolvimento.
Delas dependem as cadeias produtivas modernas, que so determinantes para a competitividade e eficincia de um pas, regio, setor ou empresa. Os transportes de uma nao devem ser considerados como um
ativo precioso, merecedor de cuidados de manuteno, conservao e
reparao, assim como de permanente monitoramento, avaliao e planejamento. Conforme List (1841) ressalta, o sistema de transportes e a
infra-estrutura em geral compem as foras produtivas de uma nao e
so fundamentais para sua riqueza e poder, real ou potencial, atual ou
futuro.
Em todo o mundo, inclusive no Brasil, a atividade de transportes
um servio de utilidade pblica, concedido pelo Estado. A atuao da
empresa privada deve ser coordenada pelo setor pblico. O crescimento sustentado da economia depende da oferta e da qualidade da infraestrutura. No caso dos transportes, necessrio que o sistema apresente
disponibilidade, confiabilidade, segurana e baixos custos para os usurios.
As operaes em infra-estrutura de transportes possuem trs fases
bem caracterizadas:
(a) Construo ou ampliao, que pressupe necessariamente o
atendimento de objetivos econmicos ou estratgicos.
(b) Manuteno ou conservao, destinada a manter a adequada
conservao das vias, em condies tcnicas e operacionais favorveis.
Essa operao se aplica a trechos desgastados e deteriorados, mas em
boas condies. Tem carter permanente e visa a assegurar a vida til
das vias, conforme o projeto original.
(c) Restaurao, que visa a preparar as vias para um novo perodo
de vida til, restabelecendo as condies originais em trechos que neces-
22
Raphael Padula
sitam adio ou substituio, total ou parcial, de sua estrutura. Aplica-se

em trechos em condies regulares, ruins ou pssimas.
Nas rodovias destaca-se tambm a operao de reconstruo, que
vai alm da restaurao, pois se aplica a trechos totalmente destrudos,
em pssimas condies, que exigem trabalhos que englobam base, leito
e subleito.
Em todas essas operaes, os benefcios, claramente explicitados e
mensurados, devem ser superiores aos custos envolvidos. Evidentemente, qualquer interrupo nas atividades de conservao reduz a vida til
da via, antecipando a necessidade de restaurao (ou reconstruo). Por
sua vez, se a atividade de restaurao deixa de ser executada na poca
oportuna, ser necessrio recuperar ou reconstruir completamente a
infra-estrutura, gerando maiores custos do que os necessrios preveno. Esta, infelizmente, a realidade da matriz de transportes brasileira,
que ser tratada com detalhes no prximo captulo.
Por causa do abandono do planejamento e dos baixos nveis de
investimento no setor h duas dcadas, 75% das rodovias encontramse em condies comprometidas, classificadas pela Confederao Nacional dos Transportes (CNT) como pssimas, ruins ou regulares. As
estradas em boas condies esto concentradas nas regies Sul e, principalmente, Sudeste e/ou fazem escoamento de commodities para portos,
o que tende a gerar efeitos polarizadores e acentuar a nossa condio
primrio-exportadora.
O custo de manuteno de um quilmetro de estrada R$ 180 mil,
o de restaurao de R$ 420 mil e o de reconstruo de R$ 750 mil, em
mdia. Como se v, restaurar aproximadamente 2,4 vezes mais caro
que conservar; reconstruir mais de quatro vezes mais caro que conservar e quase duas vezes mais caro que restaurar. Fazer uma coisa ou
outra pode gerar diferenas de bilhes no oramento da infra-estrutura
de transportes.
23
Investimentos para recuperar rodovias
R$ / km
Reconstruo
750.000
Restaurao
420.000
Manuteno
180.000
A definio dos objetivos estratgicos para construir ou ampliar

uma via requer o apoio da sociedade, para que os custos programados
sejam entendidos e aceitos pela populao. Os setores privado e pblico
usam critrios diferentes para decidir sobre a localizao dos investimentos: o empresrio privado d maior peso rentabilidade, enquanto
a esfera pblica deve levar em conta a utilidade social; alm da anlise
de custos e benefcios econmicos, deve avaliar os custos e os benefcios dos investimentos para a sociedade e a Nao como um todo.4 A
questo do financiamento fundamental. Conforme aponta Darc Costa
(2003, p.136):
No ambiente econmico, prevalece a contabilidade de custos,

decorrente das teses econmicas liberais. comum encobrirse de mistrio o verdadeiro papel da infra-estrutura. Do ponto
de vista da contabilizao de custos, o investimento em infraestrutura no se paga sozinho, nem poder pagar-se com as
quotas dos usurios.
Seria desejvel que os usurios arcassem com os custos de investimento, manuteno e operao, cobrando-se que os poderes conceden4
24
Igncio Rangel, Elementos de economia do projetamento. So Paulo: Bienal, 1987.
Raphael Padula
tes e os operadores prestassem os servios com eficincia, mas essa situao no usual. Na maioria das vezes, o Estado realiza a intermediao
por meio de uma poltica de subsdio explcito (direto) ou implcito
(cruzado). O sucesso de uma poltica de transportes reside em como se
faz essa intermediao. Os princpios bsicos de intermediao do Estado devem garantir: (a) aproveitamento da capacidade ociosa existente;
(b) poltica tarifria que faa a tarifa refletir o custo do servio utilizado; (c) suprimento de recursos suficientes para garantir o crescimento
do setor de um modo compatvel com o desenvolvimento econmico e
social do pas.
O grfico a seguir d uma idia do valor estratgico da produo
de transportes para o Brasil. Historicamente, o crescimento dos transportes cargas maior do que o crescimento dos principais agregados
reais da economia o PIB, o PIB agrcola e o PIB industrial , pois necessidade da produo de meios de transporte tem superado as taxas de
crescimento da produo em geral.
Crescimento da produo de cargas e dos principais agregados reais
(ano base 1970 = 100)
Cargas
Produto Real Total
400
Produto Real Agropecurio

Produto Real Industrial
300
200
100
1974
1978
1982
1985
1988
1991
Fonte: Anurios Estatsticos do Geipot.
25
Esse comportamento est relacionado, principalmente, com o

crescimento da distncia mdia dos transportes, que evoluiu de 267 km
em 1970 para 612 km em 2004. A distribuio geogrfica das necessidades de transportes est mais concentrada na regio Sudeste, responsvel
por mais de 50% do total brasileiro.
Nos ltimos quinze anos, nosso pas optou por no realizar planejamento de longo prazo nem referenciar-se em um projeto nacional.
um erro. necessrio que voltemos a ter um planejamento amplo,
com interconexes entre as polticas macroeconmica, setorial, regional etc. A infra-estrutura um instrumento fundamental para o desenvolvimento de setores e regies. Alm disso, o Estado neoliberal e suas
agncias no conseguiram exercer com eficincia nem mesmo a funo
mnima de controle do setor, o que contribui para acentuar a desastrosa
situao em que est a infra-estrutura de transportes no Brasil.
Os modais de transporte e a intermodalidade
Os modais de transporte so: rodovirio, ferrovirio, dutovirio, aquavirio e areo, com caractersticas diferenciadas. Por isso, fundamental planejar um sistema de transporte integrado. A complementaridade
entre os diferentes modais e a intermodalidade devem ser aproveitadas
em toda a sua potencialidade, o que exige apoio logstico adequado e
eficiente.
O ncleo de maior dinamismo do setor de transportes rodovirios encontra-se nas empresas que realizam esse servio. Essa predominncia deve-se maior flexibilidade operacional, espacial e de nvel
de servio que esse modal possui, bem como maior agressividade de
seus operadores, que respondem rapidamente s demandas. O modal
rodovirio dominante tanto nos transportes de cargas quanto nos
transportes urbanos de passageiros, mas cabe destacar a importncia
crescente, em algumas grandes cidades e regies metropolitanas, do
transporte sobre trilhos.
26
Raphael Padula
O modal ferrovirio caracteriza-se, especialmente, pela capacidade de transportar grandes volumes com elevada eficincia energtica,
principalmente em casos de deslocamentos em mdias e grandes distncias. Apresenta, ainda, maior segurana em relao ao modal rodovirio, com menor ndice de acidentes e menor incidncia de furtos e
roubos. Possui elevado custo fixo de implantao e manuteno, mas
baixo custo varivel de uso. O transporte de cargas predomina nessas
operaes. So cargas tpicas do modal ferrovirio: produtos siderrgicos, gros, minrio de ferro (mais de 60% do volume total transportado
pelas ferrovias no Brasil), cimento e cal, adubos e fertilizantes, derivados
de petrleo, calcrio, carvo mineral e clnquer, alm de contineres.
O transporte aquavirio usa rios, lagos e oceanos. O subsetor hidrovirio (ou de transporte fluvial) usa rios navegveis; o subsetor martimo divide-se em transporte de cabotagem, realizado na costa brasileira ou entre pases vizinhos, e navegao de longo curso, referente a rotas
internacionais e a servios de alimentao de linhas (servio de feeder,
que o transbordo de carga internacional para posterior distribuio ao
longo da costa, realizado em pequena escala no Brasil).
O transporte areo se dedica a passageiros e a carga de alto valor
agregado e pequeno volume.
O transporte dutovirio movimenta combustveis e minrios, atravs de minerodutos (sal-gema, minrio de ferro e concentrado fosftico), oleodutos (transportando petrleo, leo combustvel, gasolina,
diesel, lcool, GLP, querosene, nafta e outros produtos) e gasodutos (gs
natural).
27
O transporte multimodal de cargas aquele que duas ou mais

modalidades de transporte, desde a origem at o destino5.
Custos comparativos dos modais de transporte

Modal
US$ centavos/ ton. km
Areo
14.0
Rodovirio
4.0 - 5.0
Ferrovirio
0.3 - 1.0
Dutovirio
0.1 - 0.3
Balsa e rebocador
0.12 - 0.18
Cargueiro
0.06 - 0.24
Navio graneleiro

0.02 - 0.04
Fonte: Consultoria DLC.
Custos comparativos dos modais de transporte
Modal
Custo = R$/1000 TKU
Areo
1.762
Rodovirio
213
Aquavirio
70
Dutovirio
54
Ferrovirio
36
Fonte: Lima, 2006. TKU = tonelada por quilmetro til.
5
Segundo a ANTT, o Operador de Transporte Multimodal assume a responsabilidade pela execuo dos contratos de transporte multimodal, O OTM a pessoa jurdica contratada como principal para a realizao do Transporte Multimodal de Cargas, da origem at o
destino, por meios prprios ou por intermdio de terceiros. O OTM poder ser transportador
ou no. O exerccio da atividade do OTM depende de prvia habilitao e registro na ANTT.
Caso o OTM deseje atuar em mbito internacional, dever tambm se licenciar na Secretaria
da Receita Federal. (www.antt.gov.br)
28
Raphael Padula
Os modais de transportes tm custos diferentes, como mostra a

tabela acima, que usa dados internacionais. Conforme podemos observar, o rodovirio de longe o de maior custo, se comparado com o ferrovirio e o aquavirio. A situao do Brasil, altamente concentrado no
modal rodovirio (mais de 60%) e com pouca participao dos modais
ferrovirio e aquavirio, revela a necessidade de reestruturar a matriz de
transportes, que compromete a competitividade da nossa economia. O
Brasil precisa de uma infra-estrutura de transportes menos onerosa.
preciso privilegiar aspectos de intermodalidade, para que o transporte
de cargas obtenha menores custos, utilizando diferentes modais, conforme o caso. Os modos ferrovirio e aquavirio de carga devem receber
nfase crescente na matriz brasileira.
Se quisermos obter o mximo de produtividade e rentabilidade em
nosso desenvolvimento interno e nosso comrcio exterior, precisamos
(a) aproveitar a multiplicidade de nossas vias naturais, representadas
pelo extenso litoral e as bacias interiores, integrando-as por modais de
maior capacidade, como navegao de cabotagem e fluvial, alm de ferrovias; e (b) buscar a integrao dos espaos de trfego condominiais de
que participamos e dos outros que atendam aos interesses estratgicos
do Brasil e de naes vizinhas.
O planejamento da matriz de transportes o principal instrumento para superarmos nossas deficincias. Sem esse planejamento, que
deve definir programas e projetos de curto, mdio e longo prazos, os
imediatismos do mercado continuaro a reproduzir, ano a ano, os erros
do passado, agravando o quadro j existente.
So notrias as caractersticas desejveis de uma matriz de transportes eficiente. Em primeiro lugar, ela deve concentrar-se em modais
de menor custo. preciso que exista uma oferta adequada de portos
eficientes, interligados a outros modais por boas vias de acesso, com
alta capacidade de armazenagem e baixo tempo de espera para atracao das embarcaes; que as ferrovias sejam eficientes, com materiais de
29
rodagem e equipamentos modernos e freqentemente renovados, interligadas a outros modais com ampla estrutura logstica, com tamanho de
bitolas padronizado, possibilitando a interligao em todo o territrio
nacional, com acesso aos portos e implantao de contorno de cidades;
que as hidrovias tenham todo o seu potencial aproveitado e desenvolvido para navegao interior, com embarcaes adequadas; que a cabotagem seja amplamente utilizada, com bons navios; que os aeroportos
sejam dotados de capacidade adequada demanda de passageiros e de
cargas, integrados aos demais modais de transporte; que as rodovias estejam em boas condies; que haja integrao intermodal apoiada por
um sistema de logstica eficiente, com alta produtividade, baixos custos
e oferta adequada, contando ainda com o desenvolvimento de operadores logsticos.
importante uma regulao eficiente, na qual o poder concedente
opere com uma viso estratgica e econmica de longo prazo e as agncias reguladoras atuem de acordo com o interesse pblico.
Infelizmente, como poderemos observar ao longo deste livro, o
quadro de infra-estrutura de transporte no Brasil est muito longe dessa
descrio.
Logstica e produtividade
Logstica o conjunto integrado das operaes de planejamento, transporte, armazenagem, controle de estoques, distribuio e tecnologia da
informao, que unem os centros produtores aos centros distribuidores.
A logstica se enquadra no mbito da superestrutura, mas age de forma
complementar infra-estrutura.
At o fim da Segunda Guerra Mundial, a logstica sempre esteve
associada s atividades militares, principalmente a estratgia de deslo-
30
Raphael Padula
camento de recursos.6 Por isso, no dicionrio Aurlio, uma das definies de logstica a parte da arte da guerra que trata do planejamento e
da realizao de: projeto e desenvolvimento, obteno, armazenamento,
transporte, distribuio, reparao, manuteno e evacuao de material para fins operativos ou administrativos. Contudo, no perodo do
aps-guerra, com os avanos tecnolgicos e as novas necessidades das
economias, a idia de logstica foi ampliada e passou a ser adotada inclusive por empresas.
A infra-estrutura logstica exige ao conjunta de todas as esferas
executivas Unio, Estados e Municpios , de empresas privadas, cooperativas, associaes de produtores e outras entidades da sociedade civil, visando a superar problemas existentes no interior de microrregies,
cidades, distritos etc. Representam aes de logstica a construo, manuteno e gesto de estradas alimentadoras, ptios e terminais, alm de
armazenagem dentro das propriedades. No Brasil, os principais produtos que utilizam o sistema logstico so: minerais, metal-metalrgicos,
qumicos, petroqumicos, automotivos, alimentcios, farmacuticos e
eletro-eletrnicos.
Um sistema logstico adequado tem baixos custos, disponibilidade
de unidades de armazenamento (portos secos, ptios, terminais etc.),
facilidade de operao e tecnologia apropriada. A produtividade desse
sistema fundamental para a competitividade e a produtividade de toda
a economia.
6
Desde a antiguidade, na era Antes de Cristo, lderes militares utilizavam a logstica
em guerras - que eram geralmente longas e geralmente distantes, demandavam grandes deslocamentos de recursos e, consequentemente, umas organizao e execuo logstica.
31
II
Situao dos transportes no Brasil
A matriz de transportes
Transporte de cargas
Atualmente, o setor de transportes equivale a 6,4% do PIB. Segundo a
Confederao Nacional dos Transportes (CNT), operam nele cerca de
40 mil empresas transportadoras, empregando 2,5 milhes de trabalhadores, e existem mais de 300 mil transportadores autnomos.
As duas ltimas dcadas foram marcadas pelo abandono de um
projeto nacional, e, conseqentemente, pela falta de investimentos e de
planejamento. Nesse perodo, houve aumento de custos e acentuada deteriorao da infra-estrutura.
As principais caractersticas da matriz brasileira de transportes de
cargas so: alta concentrao no modal rodovirio, que responde por
mais de 60% dos transportes; baixa integrao entre os modais; altos
custos logsticos; m qualidade do sistema rodovirio; dificuldades de
acesso aos portos; baixa utilizao das vias navegveis e do transporte
de cabotagem. Esse quadro resulta em elevados custos logsticos, esti-
33
mados entre 16% e 20% do PIB, quando comparados a 9,8% nos Estados
Unidos e a 12% na Europa.
O Brasil possui um sistema de logstica de transportes pouco desenvolvido, que gera perdas de competitividade ao longo de toda a cadeia produtiva por causa dos custos incorridos, que funcionam como
uma espcie de imposto adicional sobre o preo dos bens. O sistema
caracterizado por falta de infra-estrutura de apoio e por investimentos
precrios em corredores de transporte. Em 2002, havia no Brasil 250
terminais de transporte, contra 3 mil nos Estados Unidos. Estimativas
(CNT/CEL-Coppead 2002) apontam que as empresas brasileiras mantm em torno de 118 bilhes de dlares parados em excesso de estoque,
ao longo das cadeias produtivas, por causa das ineficincias do setor de
transportes. Se o setor operasse de forma mais eficiente, segura e confivel, bilhes de reais estariam disponveis para serem investidos em
outras atividades, gerando emprego e renda.
O desequilbrio aparece na concentrao no modal rodovirio,
mais custoso em relao aos modais ferrovirio e aquavirio, com participao de mais de 60% na produo de transportes de cargas, em toneladas por quilmetro til (TKU). Os modais ferrovirio e o aquavirio
tm participao em cerca de 21% e 14%, respectivamente.
Matriz de transportes de cargas - 2006
Modal
Participao (%)
Milhes TKU
Rodovirio
61,1
485.625
Ferrovirio
20,7
164.809
Aquavirio
13,6
108.00
Dutovirio
4,2
33.300
Areo
0,4
3.169
Total
100
794.903
Fonte: Boletim estatstico CNT, jan/2007.
34
Raphael Padula
Matriz
Transportes
de Cargas
Matrix
dede
Transportes
de Cargas
Participao
Modais
Participao
dosdos
modais
(%) (%)
0,4%
4,2%
13,6%
Rodovirio
Ferrovirio
Aquavirio
61,1%
20,7%
Dutovirio
Areo
As participaes em termos de movimentao de cargas, em toneladas, seguem a concentrao no modal rodovirio, responsvel por
mais de 50% das cargas movimentadas, como mostra a tabela a seguir.
Volume transportado (em toneladas)
Modal
Total
Rodovirio
934.408.939
52
Ferrovirio
431.804.306
24
Aquavirio
429.305.802
23,9
Aerovirio
1.229.679
0,07
A estrutura da matriz de transportes brasileira incide diretamente,

de forma desfavorvel, na competitividade dos produtos nacionais. A
composio da matriz de transportes de cargas relativamente estvel,
35
principalmente pela falta de investimentos e a concentrao dos poucos

recursos pblicos no modal rodovirio. No entanto, pode-se identificar
desde 1996 aps as privatizaes um ligeiro crescimento na participao do modal ferrovirio no total de cargas movimentadas (toneladas), com maior crescimento de movimentao em relao aos outros
modais.
Evoluo do transporte de cargas por modalidade (bilhes de TKU)

Anos
Modalidades
Areo Ferrovirio Aquavirio Rodovirio Dutovirio
Total
1969
0.2
25.0
22.7
72.8
nd
120.7
1975
0.5
58.9
31.7
132.1
6.9
230.2
1981
1.1
79.4
42.4
204.7
11.1
338.7
1987
1.5
120.0
90.5
310.6
19.7
532.9
1990
1.8
120.3
102.6
313.2
20.9
558.8
2000
2.4
156.0
103.4
470.9
33.2
765.9
206
105
512
39
863
2004 *
Fonte:Anurios Estatsticos do Geipot, CNT, CEL-Coppead.

* Valores de 2004 aproximados
Crescimento do volume de cargas

transportado pelos diferentes modais
Ferrovirio Rodovirio Aquavirio Total
36
1996-2004
6,1%
1999-2004
8,0%
3,8%
2,3%
4,1%
1,8%
2,1%
3,2%
Fonte: ANTF.
Raphael Padula
Porcentagem do PIB investido em transportes (governo federal)

0,30%
Porcentagem do PIB
0,25%
0,20%
0,15%
0,10%
0,05%
0,00%
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004
Ano em www.centran.eb.br/plano_logistica
Fonte: Apresentao da CNT para o PNLT. Disponvel
A produo de transportes no Brasil deve ser reestruturada para

uma matriz intermodal. O desequilbrio na matriz atual no vem sendo
tratado de forma adequada pelos governos. Nos ltimos vinte anos, os
investimentos pblicos em transportes tm sido insignificantes: de 1995
a 2005, em mdia, foram 0,2% do PIB. Alm disso, tais investimentos
foram concentrados no modal rodovirio, mantendo-se estvel a matriz
de transportes existente, desbalanceada: desde 1995, mais da metade
dos recursos investidos no setor se direcionaram ao modal rodovirio;
esse percentual ultrapassou 70% em 1998, 80% em 2002 e chegou a 90%
em 2005. Considerando-se somente os trs principais modais rodovirio, aquavirio e ferrovirio , o rodovirio tem sido privilegiado com
mais de 70% dos recursos.
37
Distribuio dos investimentos em transportes (governo federal)

100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
1995
1996
Rodovirio
1997
1998
1999
Ferrovirio
2000
2001
Aquavirio
2002
2003
Areo
2004
2005
Outros
Fonte: Apresentao da CNT para o PNLT. Disponvel em www.centran.eb.br/plano_logistica
Nos ltimos vinte anos, a poltica de transportes e a ao do Estado tm sido afetadas pelo predomnio das doutrinas neoliberais, que
retiram do planejamento o seu verdadeiro papel. Ao estimularem a ao
atomizada e microeconmica, contribuem para desorganizar o setor.
Alm disso, subordinam os investimentos em transportes contabilidade de custos.
fundamental estabelecer um planejamento para o setor que direcione os investimentos com recursos pblicos, inclusive a poupana
compulsria alocada s agncias federais de financiamento, conforme
um prvio e criterioso estudo de viabilidade tcnico-econmica do empreendimento e de seus efeitos sobre a economia, garantindo tambm
a reduo dos custos e a melhor execuo das obras. preciso que sejam constitudos fundos setoriais, pois a Constituio Federal de 1988
acabou com o Fundo Nacional de Transportes, o que prejudicou as
38
Raphael Padula
condies do setor. A maior parte dos recursos da Contribuio de Interveno no Domnio Econmico (CIDE) fica sem uso ou usada em
outras despesas, como a formao de supervit primrio pelo governo.
So recursos que deveriam ser investidos no setor de transportes.
Destinao dos Recursos da CIDE
Destinao dos recursos da Cide

60%
50%
Transporte
40%
Outras Despesas
30%
No Utilizado
20%
10%
0%
2002
2003
2004 2005
Ano
Fonte: Siafi.
A comparao da matriz de transportes brasileira com a matriz de

outros pases continentais, com condies geogrficas similares, ilustra
mais facilmente a distoro e suas conseqncias sobre a produo nacional, em termos de custos e competitividade, diante da concorrncia
internacional.
Considerando-se apenas os principais modais ferrovirio, rodovirio e aquavirio , constatamos uma significativa participao do
modal ferrovirio em alguns pases, s vezes de forma predominante.
A Rssia se destaca, com o transporte ferrovirio atingindo 81% de
participao, enquanto o rodovirio tem somente 8% e o hidrovirio
11%. Com a exceo da Rssia e do Mxico, que tem uma matriz de
transportes mais similar do Brasil com 55 % concentrada no modal
rodovirio , nos demais pases mostrados na tabela a participao das
rodovias fica em torno de 40% (entre 37% na China e 46% no Canad).
39
No longo prazo, preciso que o Brasil se aproxime de uma matriz como

a dos Estados Unidos, com 40% das cargas transportadas no modal ferrovirio, 20% no rodovirio e 40% no aquavirio considerando-se somente esses modais.
Comparao internacional de matriz de transportes diviso entre os
principais modais* em 2003
Ferrovirio Rodovirio Hidrovirio
%
%
%
Extenso territorial
terrestre**
(milhes km)
Rssia
81
11
17,0
Canad
46
43
11
9,2
Austrlia
43
53
7,6
EUA
43
32
25
9,2
China
37
50
13
9,6
Brasil
24
52
14
8,5
Mxico
11
55
34
2,0
* Sem considerar os modais areo e dutovirio. ** Sem considerar as reas cobertas por
guas. Fonte: ANTT, elaborado pela Trevisan (Anlise Trevisan, 2005).
Comparao internacional de matizes de transportes

principais modais (% 2003)
11
Mxico
52
37
China
EUA
43
Austrlia
43
Canad
14
50
25
53
20
43
40
11
8
60
Rodovirio
4
81
0
Ferrovirio
13
32
46
Rssia
40
34
55
24
Brasil
80
11
100
Hidrovirio
Raphael Padula
Comparando diretamente o Brasil com os Estados Unidos, observamos uma diferena muito acentuada na participao do modal
rodovirio. Nos Estados Unidos, esse modal participa com 22,7 % da
produo de transporte, percentual muito distante dos mais de 60 % no
Brasil. L, a participao conjunta dos transportes ferrovirio (36,3%) e
aquavirio (16,8%) ultrapassa 55%. Esses modais de menor custo, que
predominam na matriz norte-americana, no chegam a 35% no Brasil.
Outra ntida diferena a participao do modal dutovirio: 24% nos
Estados Unidos contra 4,2% no Brasil. Os Estados Unidos so um pas
continental com dutos ligando e cruzando todo o territrio, enquanto
no Brasil no h grande uso de dutos (normalmente usados para transporte de gs, petrleo, minrios e gros).
Comparao da matriz de transportes de Brasil e Estados Unidos
70%
61,1%
60%
50%
40%
30%
24,0%
20%
13,6%
10%
0%
36,3%
0,4% 0,2%
Areo
16,8%
Brasil
EUA
20,7%
22,7%
4,2%
Hidrovirio Dutovirio Ferrovirio Rodovirio

Fonte: Apresentao da CNT para o PNLT, p. 9.
Disponvel em www.centran.eb.br/plano_logistica.
41
A discrepncia existente entre a matriz de transportes brasileira

e uma matriz ideal, com maiores participaes dos modais ferrovirio
e aquavirio como a dos pases que mostramos acima , atinge diretamente a competitividade e a eficincia da nossa economia. O produto agrcola brasileiro, por exemplo, onerado em cerca de 40% do
seu valor. Isso afeta negativamente tanto a renda do produtor brasileiro
quanto a dos consumidores, principalmente os mais pobres, pois afeta
os preos dos bens que formam a cesta bsica.
Uma forma de mensurar a produtividade do transporte de cargas
medida pela tonelada por quilmetro til (TKU) produzida por empregado no setor. Esta medida importante para revelar a ineficincia do
setor no Brasil, principalmente quando comparado aos Estados Unidos.
Os grficos abaixo, retirados do estudo CNT/CEL-Coppead (2002), revelam que o Brasil tem menor produtividade em cada modal. A produtividade do modal rodovirio no Brasil 33% da registrada nos Estados
Unidos; a do ferrovirio de aproximadamente 44%, e a do aquavirio
de aproximadamente 48%.
Produtividade dos modais (106 TKU/empregado)
25%
21,2
20%
17,1
15%
10%
8,2
9,3
5%
0%
EUA
0,6
Hidrovirio
Ferrovirio
Brasil
1,8
Rodovirio
Fonte: CNT/CEL, 2002, p. 17. Elaborado a partir de dados do Geipot 2001; IBGE/1998;
Bureau of Transportation Statistics e Bureau of Labor Statistics.
42
Raphael Padula
Como a matriz de transportes do Brasil muito concentrada no

modal menos produtivo, o rodovirio, a matriz como um todo bem
menos produtiva do que cada modal visto em separado, quando comparada com os Estados Unidos. A produtividade do sistema de transporte
de cargas de somente 22% em relao norte-americana (1 para 4,5).
A matriz brasileira apresenta um desempenho pior em termos de produtividade por mo-de-obra empregada.
Produtividade do setor de transportes de carga (106 TKU/empregado)
5%
4%
4,5
3%
2%
1%
Brasil
EUA
1,0
0%
Fonte: CNT/CEL, 2002, p. 18.
O estudo CNT/CEL (2002) tambm apresentou a produtividade

do transporte de cargas em relao aos outros setores da economia brasileira, tendo os Estados Unidos como parmetro (equivalente a 100%).
Revelou que o setor tambm apresenta um baixo desempenho quando
observado desse ngulo. Conforme revela o grfico abaixo, entre os setores analisados, o setor de transportes s supera os setores de processamento de alimentos (18%) e varejo de alimentos (14%).
43
Produtividade de mo-de-obra por setor
100%
Benchmark - EUA
68%
Siderurgia
47%
Transporte Areo
45%
Telecomunicaes
40%
Bancos de Varejo
36%
Montadoras
35%
Construo Civil
Autopeas
22%
Transporte de Cargas
22%
18%
Proc. Alimentos
14%
Varejo Alimentos
0%
20%
40%
60%
80%
100%
Fonte: CNT/CEL, 2002, p.18.

Uma maneira de analisar a oferta de transportes no Brasil a partir
do ndice de densidade de infra-estrutura, calculado pela relao entre a
extenso (em km) de infra-estrutura ofertada e a rea territorial do pas
(em km2). O desbalanceamento da matriz de transportes tem tambm
como causa a baixa disponibilidade dos demais modais ferrovirio
e aquavirio, tanto de cabotagem quanto hidrovirio , assim como
suas limitaes operacionais, o que faz com que eles no apresentem
alternativas em relao ao modal rodovirio, mais flexvel e dinmico.
A densidade de transporte dos modais revela a discrepncia na oferta,
favorecendo, de longe, o modal rodovirio.
44
Raphael Padula
Densidade de Transporte
km/1000 km
20%
17,3
16%
12%
8%
5,6
3,4
4%
0%
Rodovirio
(rodovia asfaltada)
Hidrovirio
(rios navegveis)
Ferrovirio
O estudo CNT/CEL 2002 comparou a densidade da infra-estrutura brasileira com a de outros pases continentais. A comparao mostra
que a oferta nacional de transporte a menor: 26,4 km de extenso de
vias para 1 mil km2 de rea territorial do pas, menos que a metade do
Mxico (57,2), por exemplo. O mesmo estudo aponta que a densidade
dos Estados Unidos de 447 km de vias para 1 mil km2 de rea, muito
maior que a dos demais pases analisados. No grfico, chama a ateno
tambm a baixa densidade do modal ferrovirio e a baixa utilizao do
transporte hidrovirio na matriz brasileira.
45
Fonte: CNT/CEL 2002
Alm da pequena quantidade da infra-estrutura ofertada, a qualidade da infra-estrutura est comprometida. Da extenso total de rodovias nacionais, 88% no so pavimentadas e, das pavimentadas, 75% so
classificadas como pssimas, ruins ou deficientes pela CNT (Pesquisa
Rodoviria CNT 2006). O modal ferrovirio apresenta altos ndices de
acidentes, quando comparados com outros pases.1
O setor de transportes de carga tambm prejudicado pela deficincia de oferta e qualidade de infra-estrutura de apoio, com poucos e
ineficientes terminais intermodais, que so fundamentais para a interconexo e a coordenao entre modais. A partir dos nmeros de terminais aquavirios e ferrovirios, o estudo CNT/CEL estima que existem
250 terminais intermodais no Brasil, enquanto nos Estados Unidos eles
chegam a 3 mil. L, alm disso, a eficincia operacional de cada terminal
muito maior.
O Brasil est dividido em cinco regies. A articulao inter-regies
bastante deficiente, centrada basicamente no modal rodovirio, nas
1
46
A situao dos modais de transporte sero tratadas nas prximas sees.
Raphael Padula
poucas e extensas rodovias federais. A articulao entre as regies se

organizou em torno dos antigos caminhos do Brasil colnia. As vias
de circulao foram reestruturadas de modo a facilitar a drenagem da
produo econmica em direo aos portos, ao comrcio exterior. A
circulao interior praticamente inexiste. Dados do governo federal
apontam que mais de 50% da circulao de cargas est na Regio Sudeste, o que corresponde sua maior participao na distribuio dos
fatores econmicos. No Brasil, a diviso geogrfica de natureza regional
tem uma clara e perfeita contrapartida quando justaposta ao conceito de
mercados. Da a importncia que a atividade de transportes ainda pode
exercer para a integrao das regies.
A recuperao e a ampliao da malha viria devem refletir a importncia do setor de transporte para o processo de desenvolvimento,
assim como para promover a correo dos desequilbrios regionais. A
integrao regional deve ser a primeira prioridade de um plano de governo nessa rea.
A falta de planejamento e controle do setor de transportes levar
a um colapso o que alguns j chamam apago dos transportes ou
parado, em aluso crise de energia eltrica ocorrida no governo Fernando Henrique. Os principais sintomas so: frota rodoviria e material
rodante ferrovirio envelhecidos (caminhes com mais de 18 anos e locomotivas com idade mdia superior a 25 anos); estradas em condies
inadequadas, 75% das quais com qualidade comprometida (deficiente,
ruim ou pssima); baixa oferta de infra-estrutura ferroviria; baixssima oferta de terminais intermodais (multimodais); e hidrovias pouco
utilizadas.
Maior concentrao da matriz de transportes no modal rodovirio,
menos eficiente em termos energticos, e menor concentrao no modal ferrovirio, mais eficiente, tendem a fazer o Brasil menos eficiente
em termos energticos nesse setor, principalmente quando comparado
aos Estados Unidos.
47
Visto como um todo e usando-se como critrio os gastos de BTUs

(British Termal Unit) para cada dlar gerado do PIB, o setor de transportes brasileiro apresenta um ndice de aproveitamento energtico 29%
maior que o dos Estados Unidos (CNT/CEL, 2002, p. 24). Aproveitamos
menos as fontes no-renovveis de energia no setor, o que incide no
nvel de emisso de poluentes, no custo dos bens, nas contas externas
e na dependncia de combustveis. O nvel de emisso de poluentes do
setor de transportes brasileiro supera amplamente o norte-americano,
em termos de xidos de nitrognio e monxido de carbono, principais
poluentes relacionados combusto de veculos. O baixo nvel de manuteno e o envelhecimento da frota tendem a agravar essa diferena.
Fonte: CNT/CEL 2002, p. 24.
Transporte de passageiros
Embora o nosso principal foco seja o transporte de cargas, importante
abordar algumas questes sobre a matriz de transportes de passageiros. A concentrao do transporte de passageiros no modal rodovirio
muito maior do que a que apontamos no transporte de cargas: nesse
caso, a participao das rodovias ultrapassa 90% do total.
48
Raphael Padula
Matriz de transporte de passageiros
Modalidade
Area
Ferroviria
Metroviria
Rodoviria
Aquaviria
Dutoviria
Total
Pass. x km
29.7
10.7
4.4
561.0
...
605.8
%
4.9
1.8
0.7
92.6
...
100.0
Fonte: Anurios estatsticos Geipot e Consultoria DLC.
Analisando por nmero de passageiros transportados, tanto urbanos quanto de longa distncia, a participao rodoviria supera 75% do
total. Essa marca se mantm se analisarmos apenas o transporte urbano,
mas diminui pouco mais de 10% se analisarmos apenas o transporte de
longa distncia. Quanto ao modal ferrovirio, vale ressaltar sua insignificante participao no transporte de passageiros a longa distncia e sua
baixa participao no transporte urbano. No transporte de longa distncia, importante observar uma participao relativamente mais elevada
do transporte areo, que tem crescido nos ltimos anos, enfrentando
problemas e restries pela falta de planejamento e de investimentos.2
2
Utilizamos o Boletim CNT 2005 (dez/2005) para anlise do nmero de passageiros
transportados por ser o ltimo nmero do Boletim que ofereceu dados sobre transporte rodovirio urbano. Os dados so referentes a 2005.
49
Transporte de passageiros
Modal
Passageiros
transportados
(milhes)*
% do total
Rodovirio
Interestadual/
Internacional
132,8
2,71%
Rodovirio urbano**
3.582,3
73,02%
Ferrovirio longa
distncia
1,7
0,03%
Ferrovirio
urbano***
1.114,8
22,73%
Areo
75
1,51%
TOTAL
4.905,6
100%
Fonte: Boletim CNT dez/2005.

*Valores aproximados.
** Acumulado por ano nas principais cidades brasileiras (Belo Horizonte, Goinia, Fortaleza, Porto Alegre, Recife, Rio de Janeiro, Salvador e So Paulo).
*** Metro-ferrovirio.
Transporte de passageiros urbano
Modal
Passageiros
transportados
(milhes)
% do total
Rodovirio urbano
3.582,3
76,27%
Ferrovirio urbano
1.114,8
23,73%
Total urbano
4.697,1
100%
50
Raphael Padula
O nmero de empresas atuantes no modal rodovirio bem superior ao dos demais. Conforme observamos, isto se deve principalmente
prioridade dada a esse modal, bem como ao baixo custo de entrada e
alto custo de sada no setor de transporte rodovirio de cargas. Em termos globais, os transportes interestaduais e intermunicipais rodovirios
geram mais de 500 mil empregos indiretos. O transporte areo gera 35
mil empregos diretos e 245 mil empregos indiretos.
Empresas e autnomos
N. de
empresas/ 110.942 618.409
autnomos
12 3.808 6.119
Interestadual /
Internacional
Urbano
Fretamento
Areo
Passageiros
Ferrovirio
Caminhoneiros
Modal
Transportadoras
Rodovirio
222
A racionalizao dos transportes pblicos de passageiros (coletivos) gera maior eficincia econmica, pois reduz os custos, e favorece
a qualidade de vida da populao, principalmente nos grandes centros
urbanos. Embora o automvel possa ser visto como fonte de conforto
individual e sua produo gere empregos, impostos e desenvolvimento,
a racionalizao do transporte de massa mais importante para o bem
pblico. A oferta de transporte de massa, sua acessibilidade e grau de integrao, bem como seu custo, so importantes para a qualidade de vida
por ter reflexos diretos em congestionamentos, acidentes, poluio do
ar, rudos e custo urbano, principalmente em reas mais concentradas.
51
Segundo o estudo Transporte de passageiros da CNT/CoppeadUFRJ de 2002 (p. 56), as variveis mais importantes para os usurios
na escolha do modal para realizar suas viagens so preo, tempo de viagem, viagens diretas, atendimento, flexibilidade, conforto e segurana.
A procura por viagens diretas (no-utilizao de integrao com nibus,
trem, metr e barcas) tem vrias causas, principalmente o desconforto
da integrao e uma quase nula vantagem tarifria.
O transporte pblico deve ser encarado como servio de utilidade pblica. Alm de afetar a qualidade de vida da populao, seu custo
incide diretamente nos salrios reais dos trabalhadores. Grande parcela do preo da tarifa utilizada para pagar as gratuidades e subsidiar
viagens de longa distncia, nas quais os governos no subsidiam nem
gratuidades nem passagens normais. Caso no houvesse gratuidade, a
tarifa poderia ser menos da metade da atual. Como os governos no pagam as gratuidades, estas recaem sobre as tarifas cobradas aos usurios
pagantes, em sua maioria trabalhadores.
Falta de planejamento e falta de prioridade ao transporte pblico
levam ao caos urbano nos transportes, ao surgimento dos chamados
transportes alternativos (clandestinos ou no) e ao crescimento do nmero de automveis (flexibilidade e disponibilidade), para quem pode
arcar com os custos. Aumentam o nmero de veculos automotores em
circulao, os congestionamentos e a poluio. O resultado final diminuir a qualidade de vida e reduzir a eficincia econmica. No transporte
de passageiros, maior nfase deveria ser dada intermodalidade, aos
transportes de massa de menor custo, ao planejamento e idia de que
o transporte um servio de utilidade pblica que incide pesadamente
no custo de vida da populao de renda mais baixa.
52
Raphael Padula
Logstica
O sistema logstico do Brasil apresenta problemas de produtividade e de
custos, que se refletem diretamente na competitividade, na eficincia e
nos custos da economia como um todo. A comparao entre os custos
logsticos no Brasil e nos Estados Unidos, pases continentais, revela a
necessidade de aes para aumentar a eficincia do setor.
Em 1997, havia 35 operadoras com receita anual de R$ 1 bilho.
Em 2005, j existiam 118 operadoras que empregam 79 mil pessoas,
com receita anual de R$ 16,4 bilhes. A tendncia de crescimento no
setor. Conforme observamos no captulo 1, os principais produtos que
utilizam logstica so: minrios, metal-metalrgicos, qumicos, petroqumicos, automotivos, alimentcios, farmacuticos e eletro-eletrnicos. Nossas mercadorias so muito carregadas por custos logsticos, que
so um fator importante no custo Brasil. Temos que evoluir para nos
tornar mais competitivos.
O custo logstico no Brasil foi de R$ 225,5 bilhes em 2004, equivalente a 12,8% do PIB. O custo com transportes so os mais importantes.
Correspondem a 60% dos custos logsticos, seguidos pelos custos de estoque, que equivalem a 30,5%. Vale ressaltar o impacto da concentrao
no modal rodovirio, cujos custos responderam por 6,1% do PIB, ou R$
109,5 bilhes, quase a metade dos custos logsticos em 2004, conforme
dados do Centro de Estudos Logsticos da Coppead-UFRJ.
Os custos variveis so importantes nos fretes. Conforme observamos, os fretes se relacionam mais diretamente aos custos variveis
e no chegam a remunerar os custos fixos. A alta do preo do barril
de petrleo incide diretamente nos custos, no preo do leo diesel e
tambm dos pneus, impactando os fretes e a margem de negociao por
parte dos autnomos.
53
Custo logstico no Brasil 2004

Valor em R$ bi
% do PIB
Custo total (R$) de

transporte
Custo
135,5
7,7
Rodovirio
109,5
6,1
Ferrovirio
7,5
0,4
Aquavirio
12,5
0,7
Areo
2,1
0,1
Dutovirio
3,9
0,2
Custo de estoque
69,8
3,9
Custo de
armazenagem
11,7
0,7
Custo administrativo
8,5
0,5
Custo Logstico Total
225,5
12,8
Fonte: Centro de Estudos Logsticos / Coppead-UFRJ.
Segundo dados do CEL/Coppead, referentes a 2004, o custo de

armazenagem foi estimado em R$ 11,7 bilhes, igual a 0,7% do PIB,
e o custo administrativo em R$ 8,5 bilhes, 0,5% do PIB.3 O custo de
estoque, equivalente a 1/3 do custo logstico, foi estimado em R$ 69,8
bilhes, equivalente a 3,9% do PIB. importante salientar que o custo
financeiro (custo de capital) de estoque est relacionado taxa de juros
bsica da economia (taxa Selic), que nesse ano foi de 16,25%, em mdia.4
3
LIMA, Maurcio P. (2006). Custos logsticos na economia brasileira. In Revista de
Tecnologia, Janeiro/2006. Rio de Janeiro: Coppead UFRJ.
4
54
Idem.
Raphael Padula
O Brasil tem uma taxa de juros alta. A mdia da taxa de juros nominal em 1996 foi de 27,15% ao ano, caindo para 16,44% ao ano em
2004 e alcanou 12,75% ao ano no incio de 2007. Se compararmos
com os Estados Unidos, a taxa de juros nominal mdia foi de 5,27% ao
ano em 1996 e caiu para 1,38% ao ano, alcanando 5,25% ao ano em
2007. Isso fez com que o custo de estoque, como proporo do produto
interno bruto no Brasil, fosse quase o dobro do registrado nos Estados
Unidos em 2004: 3,9% contra 2,1%. Este um dos principais fatores
explicativos do maior custo logstico em relao ao PIB no Brasil em
comparao com os Estados Unidos.5 O custo administrativo (em relao ao PIB) tambm foi quase o dobro 0,5% contra 0,3% e o custo de
transportes, principal custo logstico (tambm em relao ao PIB), foi o
que registrou maior diferena entre Brasil e Estados Unidos: 54%.
Custo de logstica comparado: Brasil x EUA
(em % do PIB - 2004)
Brasil
EUA
Transporte
7,7
5,0
Estoque
3,9
2,1
Armazenagem
0,7
0,7
Administrao
0,5
0,3
Total em 2004
12,8
8,1
Fonte: Centro de Estudos Logsticos da Coppead-UFRJ.
LIMA, Maurcio P. (2006).
55
Porcentagem de custos logsticos em relao ao PIB:

Brasil x EUA (2004)
R
R
Fonte: CEL/Coppead-UFRJ - www.centrodelogistica.com.br
Matriz de transporte de cargas e custos comparados em dlar - 2004:*

Brasil x EUA
MODAL
BRASIL
EUA
% de carga
**
US$/1000 T
Km
% de carga
US$/1000 T
Km
Areo
0,1
602
0,4
898
Dutovirio
4,5
18
15,1
Aquavirio
12,2
24
15,5
Rodovirio
59,3
73
29,5
274
Ferrovirio
23,8
12
39,6
17
* Foram usados para o clculo valores e dlares de 2004, em mdia R$ 2,93/US$.

** Calculado com base em TKU.
Fonte: Lima, 2006 - a partir de dados do Geipot, Fipe e CEL/Coppead-UFRJ.
56
Raphael Padula
Lima (2006) chama a ateno para a considervel diferena entre

os valores do frete rodovirio do Brasil e dos Estados Unidos. Isso se
deve s cargas, ao perfil de rotas e situao do mercado rodovirio, que
so bastante diferentes nos dois pases. Nas palavras de Lima (2006, p.
68): Enquanto no Brasil predomina o transporte de produtos agrcolas
em distncias relativamente longas nesse modal [rodovirio], nos Estados Unidos ele est voltado ao transporte de produtos de mais alto valor
agregado [bens industriais] e complementao dos outros modais por
uma ponta rodoviria de menor distncia. O autor ressalta o excesso
de oferta de transporte rodovirio no Brasil, diferente da escassez de
motoristas nos Estados Unidos.
No modal areo h pouca diferena, embora o custo do Brasil seja
um pouco menor. J no transporte dutovirio, a diferena em favor dos
Estados Unidos grande, por causa de economias de escala grandes
dutos, transportando grandes volumes em longas distncias e do menor custo de capital (taxa de juros). Os Estados Unidos tambm se destacam pelo amplo uso do transporte aquavirio, contando com grandes
composies para transportar grandes volumes a menor custo.
O custo do transporte ferrovirio menor no Brasil 12 dlares
contra 17 dlares por 100 T/Km. No entanto, conforme Lima (2006)
observa, se a Companhia Vale do Rio Doce for retirada do clculo, o
valor passa a ser praticamente o mesmo nos dois pases (16,93 dlares).
A CVRD opera para si mesma, a preo de custo, com alta produtividade
e grande volume.
Lima assinala (2006, p. 69): Mesmo considerando a composio
da matriz de transportes dos dois pases, em 2004 o custo mdio de se
transportar uma tonelada por 1 mil km era menor no Brasil que nos
Estados Unidos. O custo de transporte maior no Brasil (7,5%) que nos
Estados Unidos (5,1%), em relao ao PIB, por causa da relao entre
a movimentao de carga e o tamanho da economia. Pois, enquanto a
economia americana praticamente vinte vezes maior que a nossa, eles
57
s movimentam sete vezes mais cargas que o Brasil. Para Lima, isso se
deve ao alto valor agregado das mercadorias transportadas e maior
participao do setor de servios em relao ao PIB nos Estados Unidos.
Nossa estrutura produtiva baseada na produo de commodities (bens
primrios e/ou de baixo valor agregado, no-intensivos em tecnologia)
nos leva a realizar grandes transporte de cargas de baixo valor agregado
e mantm baixa a participao do setor de servios.
Dois fatores determinantes nos custos de transportes e logsticos
brasileiros so sua concentrao no modal rodovirio e a falta de intermodalidade especialmente em comparao com os Estados Unidos. Mesmo com fretes baratos, o setor rodovirio no competitivo
em transportes de longa distncia, em relao aos modais ferrovirio e
aquavirio. A intermodalidade d a opo de usar no transporte de mercadorias, no momento certo, o modal mais adequado em termos de custos como ocorre nos Estados Unidos. preciso que o Brasil implante
um sistema de transportes intermodal e aproveite toda a potencialidade
da intermodalidade, com amplo apoio de oferta logstica eficiente.
O CEL/Coppead realizou uma pesquisa em que perguntava pela
prioridade entre reduo de custos versus melhoria de servios. Para
55% dos entrevistados do setor, a reduo de custo prioridade em relao melhora dos servios (para 22,5%, ambos tm prioridade igual
e para 22,5% a prioridade a melhora de servios). J nos Estados Unidos, os resultados foram: 26% para prioridade igual, 35% para reduo
de custos e 39% para servios como principal prioridade em relao
reduo de custos.
58
Raphael Padula
Brasil x EUA, 2004

Prioridade: reduo de custos x melhora de servios (2004)
Brasil
EUA
Prioridade Igual
22,5%
26,0%
Prioridade reduo de custos
55,0%
35,0%
Prioridade melhora de servios
22,5%
39,0%
Fonte: CEL/Coppead-UFRJ; www.centrodelogistica.com.br
Os principais problemas do setor so: (a) oferta inadequada, com

escassez de espao para armazenamento de gros nas reas produtoras;
(b) gargalo nas estradas de aproximao aos portos, especialmente no
caso de Santos; (c) estradas de rodagem em ms condies, precisando
de grande volume de investimento em restaurao e manuteno; (d)
frota de caminhes com idade mdia alta (estimada em cerca de dezenove anos); (g) estradas de ferro pouco rentveis e com necessidades de
investimentos significativos; (h) utilizao precria do transporte aquavirio e da navegao de cabotagem.
As aes de integrao nacional e intermodal devem ser acompanhadas de outros investimentos, como estradas alimentadoras, terminais e ptios intermodais, armazenagem nas propriedades, terminais
porturios especializados etc. A interveno governamental poder
contar com expressiva participao do setor privado no investimento
direto e/ou na montagem de esquemas de financiamento.
A infra-estrutura logstica deve receber apoio e financiamento
para a construo de armazns coletores por proprietrios, por cooperativas e por associaes de produtores, estabelecendo-se como meta
a construo de uma capacidade de 70 milhes de toneladas at 2010.
Todas as cidades devem ter, pelo menos, uma unidade armazenadora
para realizar todo o processamento, a limpeza e a secagem da produo
59
agrcola local. Alm disso, todos os armazns pertencentes Unio e

a suas empresas, com caractersticas tpicas de armazenagem coletora,
deveriam ser identificados e integralmente transferidos a associaes de
produtores e/ou cooperativas localizadas na sua rea de influncia. Isso
exigiria recursos da ordem de R$ 1,8 bilho em oito anos.
Analisando os modais
Transporte rodovirio
Conforme observamos no primeiro captulo, as empresas de transportes
rodovirio so o ncleo de maior dinamismo do setor, respondendo por
mais de 60% da produo de transportes de cargas. Essa predominncia
deve-se maior flexibilidade operacional, espacial e de nvel de servio,
bem como maior agressividade de seus operadores. O modal rodovirio tambm dominante nos transportes urbanos de passageiros.
Desde 1995, a Confederao Nacional do Transporte (CNT) realiza anualmente a Pesquisa Rodoviria, que fornece o perfil da oferta de
infra-estrutura desse modal. A pesquisa analisou 84.382 km de rodovias
pavimentadas em 2006. Seguindo os resultados, consideraremos os aspectos de conservao, segurana e conforto ao usurio das rodovias
brasileiras pavimentadas: pavimentao, sinalizao e geometria.
A infra-estrutura rodoviria cresceu sob conduo e investimentos
estatais. As formas de gesto dessa infra-estrutura se dividem entre a
gesto estatal e a concessionada. A primeira pode se basear em recursos
pblicos federais e/ou estaduais para realizar as diferentes aes, como
ampliao, conservao e manuteno, restaurao e reconstruo. J na
gesto concessionada, a responsabilidade por essas aes fica delegada a
terceiros, que geralmente utilizam a cobrana de pedgios, sob fiscalizao do Estado, o qual tambm pode adotar pedgios em suas vias.
Hoje, h pedgios em 6,2% da extenso do modal rodovirio brasileiro, formando a maior malha pedagiada do mundo. A malha rodoviria concessionada no Brasil em meados de 2007 atingia 10.825 km
60
Raphael Padula
9.739 km administrada pela iniciativa privada e o restante pelas operadoras , com 37 concesses, assim divididas: seis rodovias federais,
trinta estaduais e uma municipal. As concesses prevem servios de
apoio aos usurios: socorro mdico, socorro mecnico, telefonia, cmaras de TV. Evidentemente, o setor privado tem interesse em atuar nas
rodovias de maior trfego e maior importncia econmica.
O quadro geral da malha rodoviria nacional mostra os seguintes
nmeros:
Extenso da malha rodoviria (km)

Pavimentada
No Pavimentada
Total
Federal
57.933
14.777
72.710
Estadual
transitria
17.049
7.277
24.326
Estadual
98.377
109.963
208.340
Municipal
22.735
1.281.965
1.304.700
196.094
1.413.982
1.610.076
Total
Fonte: Boletim Estatstico CNT, janeiro de 2007.
A malha rodoviria nacional possui 1.610.076 km, das quais aproximadamente 88% so no pavimentados. H 173 terminais rodovirios.
O estado geral de conservao da malha rodoviria brasileira
ruim, apresentando ndices desfavorveis significativos. Este o principal entrave ao modal. A Pesquisa Rodoviria CNT 2006 constatou que
12,2% da extenso pesquisada se encontram em pssimas condies,
24,4% em condies ruins e 38,4% em condies regulares. Isto significa
que 75% da extenso analisada tm alguma restrio, sendo classificados
como regulares, ruins ou pssimos. Somente 25% da extenso avaliada
so classificados como bons (14,2%) ou timos (10,8%).
61
Estado Geral das Rodovias

Estado geral
12,1%
timo
10,8
Bom
14,2
Regular
38,5
Ruim
24,4
Pssimo
12,1
%
25
75
10,8%
14,2%
timo
24,4%
Bom
Regular
Ruim
Pssimo
38,5%
Fonte: CNT, Pesquisa Rodoviria 2006.
Extenso total analisada: 84.200 km.
As condies do pavimento so muito importantes, pois influenciam a segurana, o tempo e os custos de transporte. Segundo a avaliao da CNT (Pesquisa Rodoviria, 2006), 45,5% dos pavimentos so
classificados como timos ou bons (37,6% timos e 8% bons). procupante porm que mais da metade (54,5%) sejam classificados de modo
insatisfatrio, na condio de regulares (35,6%), ruins (12,6%) ou ps-
62
Raphael Padula
simos (6,2%). Isso quer dizer que o ndice para condio do pavimento
desfavorvel.6
As condies de sinalizao so um dos aspectos mais importantes
para a segurana das rodovias, que podem amenizar outros aspectos
ruins. A anlise da CNT (2006) aponta que 31,4% da extenso pesquisada so classificados como regulares e 38,9% esto em estado crtico
20,2% so ruins e 18,7 so pssimas. Ou seja, 70,3% das rodovias
apresentam alguma restrio, o que representa um ndice desfavorvel.
Somente 29,7% esto em condies favorveis 19,4% avaliadas como
timas e 10,3% como boas.
As condies de geometria da via tm impacto na segurana e na
fluidez das vias rodovirias.7 A grande maioria da extenso pesquisada foi considerada em ms condies, 25,7% foram classificadas como
pssimas, 28,7% como ruins e 24,1% como regulares. Isto significa que
78,4% se enquadram nesse perfil restritivo. Alm disso, a CNT (Pesquisa
Rodoviria CNT 2006, p. 39) constata que 89,7% das rodovias nacionais
so formadas por pistas simples de mo dupla e 40,5% no tm acostamento. Somente 21,6% se enquadram na classificao boa (15,2%)
ou tima (6,4%) em termos de geometria da via. Conforme a Pesquisa
Rodoviria CNT 2006 (p. 39) relata: Alm da ausncia de acostamento
em grandes extenses, grande o percentual de trechos com acosta6
Os critrios de avaliao de pavimento da Pesquisa CNT (CNT, 2006, pp.36-37), ,
de forma bem sinttica, foram os seguintes: a. A avaliao feita da observao das condies
do pavimento a cada seguimento de at 10 quilmetros de extenso que compe a extenso
total pesquisada; b. Em cada segmento o avaliador assinala a presena de um ou mais grupos
de defeitos predominantes na superfcie do segmento. (...), c. Identificao da predominncia
de algum grupo de defeitos sobre um segmento de 10 km de extenso.
7
Na avaliao da geometria das vias, a metodologia usada pela Pesquisa CNT (2006,
p.39) foi a seguinte: a pista simples ser avaliada como tendo boas condies gerais de segurana quando possuir: acostamento sem mato, faixas centrais e/ou faixas laterais visveis ou
desgastadas; a pista simples ser avaliada como tendo condies gerais de segurana ruins
quando o seu acostamento for tomado pelo mato ou for inexistente, independente da condio
da sinalizao horizontal; ou quando a sinalizao horizontal no existir. .
63
mentos destrudos ou desgastados, que comprometem as condies de

uso para refgio de veculos e/ou para realizao de manobras evasivas
de emergncia. A ausncia de faixas adicionais de subida (terceira faixa)
em vrios trechos de pistas simples com aclives longos e acentuados se
reflete, tambm, no resultado da avaliao.
O grfico abaixo apresenta de forma resumida as caractersticas
da malha rodoviria nacional e revela os ndices desfavorveis, que tm
reflexos negativos nos custos, no tempo gasto e na segurana do setor.
Resumo das caractersticas avaliadas das rodovias
Fonte: CNT Pesquisa Rodoviria 2006, p. 40.
64
Raphael Padula
Indicaes da Pesquisa
Km
Pavimento em estado crtico (regular, ruim, pssimo)
54,6
45.950
Sinalizao com problemas
70,3
59.309
Sem acostamento
40,5
34.168
Placas encobertas por mato
1,3
1.119
Trechos com afundamentos, ondulaes ou buracos
8,6
7.228
Predominncia de pista simples de mo dupla
89,7
75.696
Fonte: Boletim estatstico CNT, janeiro/2007, baseado em dados da Pesquisa Rodoviria

CNT 2006.
Pontos Crticos
Eroso na pista
119
Defensas destrudas
80
Queda de barreira
14
Ponte cada
Buraco grande
69
Total
286
Fonte: Boletim estatstico CNT, janeiro/2007.
Deve-se ressaltar que a capacidade de suporte do pavimento influi na durabilidade. De acordo com a Pesquisa Rodoviria CNT 2006,
o pas pouco utiliza, como alternativa, pavimentos com maior suporte
(como os pavimentos de concreto ou pavimentos rgidos). As condies do pavimento influem na segurana e eficincia do transporte, incidindo no tempo e no custo de transporte (velocidade e fluidez). Havia
obras em apenas 5,1% da extenso pesquisada.
O mapa brasileiro das rodovias classificadas, retirado da Pesquisa
Rodoviria CNT 2005, alm de revelar as condies comprometidas da
malha rodoviria nacional, mostra que a quase-totalidade das vias em
65
boas ou timas condies esto concentradas nas regies Sul e Sudeste

(rea de maior grau de desenvolvimento), no polgono So Paulo-Rio
de Janeiro-Belo Horizonte-Braslia e ligadas a portos (caminhos para
exportao). Este cenrio revela uma estrutura viria em boas condies voltada para fora e para o escoamento de commodities de baixo
valor agregado e tecnolgico, em um pas continental com muitas regies cujo desenvolvimento ainda precisa ser induzido.
Estado geral das rodovias por regies
Fonte: CNT Pesquisa Rodoviria 2006
66
Raphael Padula
Estado geral das rodovias
Fonte: Pesquisa Rodoviria CNT 2006, p. 100.
O grfico revela que o percentual de rodovias em boas ou timas

condies tambm desfavorvel nas regies Sul e Sudeste, sendo in-
67
ferior a 50% (36% no Sudeste e 39% no Sul). Esse percentual ainda

menor nas demais regies: 12% no Norte, 10% no Nordeste e 21% no
Centro-Oeste. Essas regies demandam maior oferta de infra-estrutura,
principalmente para desafogar, atenuar ou eliminar efeitos de aglomerao e concentrao. No entanto, uma melhor oferta nessas regies tende
a acentuar efeitos polarizadores, concentrando riqueza ali, e a dificultar
(ou mesmo afastar impossibilitar) objetivos de desenvolvimento regional em favor das regies menos favorecidas e da integrao nacional. A
oferta rodoviria atual favorece um desenvolvimento desequilibrado e
concentrado.
interessante analisar de forma separada a malha rodoviria, diferenciando aquela que continua sob gesto estatal e aquela que est sob
regime de pedgios.
Apenas 16,9% da extenso de rodovias pesquisadas sob gesto do
Estado esto em condies de conservao favorveis 12,2% boas e
4,7% timas. Esses nmeros revelam o estado deteriorado das rodovias:
83,1% de enquadram nas classificaes pssimo (14%), ruim (27,4%) ou
regular (41,7%).
A Pesquisa Rodoviria CNT 2006 considerou as rodovias pedagiadas, administradas por rgos estaduais ou por concessionrias,8 analisando 10.825 km, e mostrou que o cenrio se inverte. Em condies
favorveis encontram-se 79,8% da extenso das rodovias analisadas
52,1% classificadas como timas e 27,6% como boas; somente 20,2%
dos trechos registram condies de conservao com restries 0,2%
pssimas, 3,7% ruins e 16,3% regulares. Em pavimento e sinalizao,
por exemplo, essas vias so consideradas timas em 84,3% e 78,5% dos
casos, respectivamente contra 30% e 10,8% para as rodovias sob gesto do Estado e no pedagiadas.
8
Consideradas rodovias concedidas pela Unio, sob fiscalizao da ANTT, e rodovias federais delegadas aos estados.
68
Raphael Padula
Extenso Federal
Estado Geral
Km
timo
4.427
7,7
Bom
9.075
15,8
25.696
44,7
Regular
12.636
22,0
Pssimo
5.628
9,8
Total
57.462
100,0
23,5
76,5
Extenso sob Gesto Estatal

Estado Geral
Km
timo
3.452
5,2
Bom
8.998
14,5
Regular
30.642
34,7
Ruim
20.162
24,8
Pssimo
10.303
20,8
Total
73.557
100,0
19,7
80,3
Fonte: Boletim Estatstico CNT, janeiro/2007.
69
Classificao geral
Extenso pedagiada sob gesto terceirizada ou estatal
3,7%
0,2%
16,3%
timo
Bom
52,1%
27,6%
Regular
Ruim
Pssimo
Fonte: CNT Pesquisa Rodoviria 2006.
Esses nmeros podem passar a idia de que o Estado no tem recursos para administrar as rodovias. Tais recursos estariam no setor privado, de modo que os pedgios e as concesses seriam a melhor forma
de financiar e ofertar transportes adequados. No entanto, o problema
est na prioridade que o oramento estatal concede aos gastos financeiros. Alm disso, a extino do Fundo Rodovirio Nacional, a partir da
promulgao da Constituio de 1988, pode ser considerado um marco
no desarranjo das finanas do setor.
A avaliao desfavorvel do estado de conservao da malha rodoviria nacional, com 75% de sua extenso comprometidos, mostra a necessidade de grandes investimentos na infra-estrutura rodoviria brasileira ampliao, manuteno, conservao e restaurao. Por causa da
concentrao da produo de transportes nesse modal, a eficincia e a
competitividade da economia, como um todo, fica prejudicada. Melhorar a oferta de infra-estrutura rodoviria no Brasil significa aumentar
a produtividade da economia. Alm disso, preciso privilegiar os aspectos de integrao nacional e de intermodalidade. O atual estado da
70
Raphael Padula
infra-estrutura rodoviria dificulta acessos s regies menos favorecidas

e contribui para promover um desenvolvimento desequilibrado entre
regies.
A Pesquisa Rodoviria CNT 2006 (p.141) afirma: Ao analisar os
resultados da pesquisa, possvel concluir que as deficincias na infraestrutura rodoviria comprometem a integrao com as demais modalidades, gerando restries operacionais e dificultando o crescimento
da intermodalidade. Todo crescimento econmico do pas tem que ser
precedido por uma situao favorvel dos sistemas de transportes, o que
requer melhoras significativas na rede atual, alm da expanso do sistema rodovirio nacional.
A oferta de infra-estrutura deve andar frente da demanda, para
que no existam gargalos ao crescimento da economia. A CNT (Pesquisa Rodoviria CNT 2006) estima em R$ 22,2 bilhes por ano os investimentos necessrios para que o sistema rodovirio alcance um padro
adequado de segurana e desempenho (0,9% do PIB, considerando-se
a metodologia de clculo do PIB adotada em 2007 pelo IBGE). Para
conservao e manuteno adequadas, so necessrios investimentos
anuais da ordem de R$ 1,3 bilho (0,05% do PIB na metodologia atual).
So valores irrisrios, se comparados aos gastos financeiros do Estado.
Investimentos necessrios para conservao das rodovias
Km
R$/km/Ano
R$/Ano
Pista simples
75.696
14.250
1.078.668.000,00
Pista dupla
8.686
24.000
208.464.000,00
84.382
38.250
1.287.132.000,00
Total
Fonte: Pesquisa Rodoviria CNT 2006.
71
Investimentos necessrios para recuperar o pavimento

Km
R$/km
Reconstruo
5.217
750.000
3.912.750.000
Restaurao
40.733
420.000
17.107.860.000
Manuteno
6.712
180.000
1.208.160.000
Total
52.662
Total
22.228.770.000
Fonte: Pesquisa Rodoviria CNT 2006.
Os recursos da Contribuio de Interveno no Domnio Econmico (CIDE), que deveriam ser investidos em obras de infra-estrutura,
tm sido direcionados para outros gastos. Embora insuficientes, esses
recursos seriam importantes.
O impacto da matriz de transportes brasileira sobre o custo
dos fretes reflete-se no envelhecimento da frota cargueira. O setor de
transportes rodovirio de cargas apresenta pequenas barreiras entrada
e grandes barreiras sada, o que permite o aumento da oferta. Alm
dessas, as principais causas da ampla oferta do transporte rodovirio
de cargas so o alongamento das jornadas de trabalho (excessivas), os
aumentos no peso dos carregamentos (sobrepeso), a baixa manuteno e renovao da frota e a inadimplncia fiscal do setor. O aumento
da oferta contribui para abaixar o valor relativo dos fretes, o que gera
barreiras sada, baixa renovao e manuteno insuficiente da frota. A
falta de fiscalizao rodoviria de pesos de carga, com a inoperncia ou
a paralisao de 91% dos postos de pesagem, leva ao aumento da oferta
e degradao da malha rodoviria.
72
Raphael Padula
Fonte: CNT/Coppead, 2002, p. 36.
Geralmente, o preo do frete cobre os custos variveis, mas no

remunera os custos fixos (principalmente os de investimento, como depreciao e financeiro). Isso ocorre principalmente com os transportadores autnomos. Segundo o estudo conjunto CNT/Coppead de 2002,
nesse ano a idade mdia da frota seria de 17,5 anos, com 76% dos
veculos com mais de dez anos. A projeo para 2012 de 20,9 anos. Tal
situao no sustentvel no mdio e no longo prazos.
Um frete rodovirio artificialmente baixo funciona como um obstculo intermodalidade, comprometendo o vigor do setor e a sustentabilidade da economia, o que gera externalidades negativas. O grfico da
prxima pgina, retirado do estudo elaborado pela CNT/CEL-Coppead
2002, mostra o baixo preo dos fretes para transporte de cargas fechadas
em longas distncias e sua diferena negativa em relao aos custospadro do setor.9 Essa diferena leva o transportador a adotar medi9
No foram considerados na curva de custos a depreciao dos caminhes e o custo
de oportunidade do capital investido no caminho.
73
das como sobrecarga e jornada de trabalho excessiva, que diminuem

os custos, ampliam a oferta e, ao mesmo tempo, deprimem o preo dos
fretes, formando um ciclo vicioso.10 Outras conseqncias do aumento
inadequado da oferta so altos ndices de acidentes, excessiva emisso
de poluentes, engarrafamentos e excessivo consumo de combustveis.
Os baixos investimentos em manuteno da frota de veculos so
causa e conseqncia dos preos baixos dos fretes. O estudo CEL/Coppead mostra que os custos mdios de manuteno (peas, mo-deobra, pneus e leo) por km rodado so da ordem de R$ 0,23; estimativas da CNT indicam que os autnomos gastam, em mdia, somente R$
0,16. O quadro torna-se ainda pior ao constatarmos que quanto mais
velho o veculo, menores so os investimentos em manuteno.
Valor do Frete Rodovirio (R$ / Ton*Km)
R$ por 1000 TKU
200
150
100
Custo = 64
gap
50
0
Preo Mdio = 45
0
200
400
600
800
1000 1200 1400 1600
Rota (Km)

10
No caso especfico do transportador autnomo, conforme chama a ateno o
estudo CNT/CEL 2002, ele enfrenta barreiras entrada muito pequenas, simplesmente possuir a habilitao e o caminho, e altas barreiras sada, diante das condies do mercado de
trabalho brasileiro, com alto desemprego formal (acima de 10%) e difcil alocao de mo-deobra com baixa qualificao (poucos anos de educao).
74
Raphael Padula
O crculo vicioso do
transporte rodovirio
O crculo vicioso do transporte

rodovirio de cargas
Pequenas barreiras
de entrada
Altas barreiras de
sada
Aumento
da oferta
Baixo valor dos

fretes
Sobrepeso e
excesso de jornada
Baixa renovao
baixa manuteno
Fonte: retirado do CNT/CEL, 2002, p. 34.
Mdia de gastos com manuteno em R$/km

(por faixa de ano de fabricao)
0,161
0,157
0,171
0,161
0,161
0,138
0,096
Abaixo 75
75 a 80
80 a 85
85 a 90
90 a 95
95 a 99
Acima 99
Fonte: CNT/CEL 2002, p. 37.
Os motoristas de transporte rodovirio de carga trabalham em

longas jornadas, o que aumenta a oferta e diminui a qualidade do servi-
75
o, pois influencia para baixo o valor do frete e aumenta a insegurana

nas estradas. No h regras que limitem o tempo de percurso.
A segurana no transporte rodovirio tem sido precria no Brasil.

A cada ano, so registrados em torno de 200 mil acidentes e 34 mil mortes nas estradas, nmeros que superam os pases da Europa e os demais
da Amrica Latina. Alm dos fatores humanos, perdem-se aproximadamente R$ 7,3 bilhes por ano.
H dificuldades para organizar dados referentes a acidentes nas
rodovias no Brasil, pois apenas as ocorrncias em rodovias federais policiadas 60% do total esto disponveis. Houve uma queda contnua,
ao longo de quatro anos, aps a introduo do Novo Cdigo Brasileiro
de Trnsito (1997), registrando-se uma queda total de quase 20% at
2001. Embora o nmero de acidentes ainda seja menor em 2004 que
em 1997, desde 2001 os registros passaram a oscilar com tendncia para
cima e j registram alta de quase 10%.
76
Raphael Padula
Evoluo do total de acidentes em rodovias federais

(Brasil)
140.000
124.372
120.000
115.429
112.457
108.881
100.000 116.385
102.576
80.000
104.863
60.000
40.000
Novo Cdigo Brasleiro de Trnsito
20.000
0
1996 1997
1998
1999
2000
2001 2002
2003 2004
Fonte: DPRF
Fonte: CEL-Coppead. Disponvel em: www.centrodelogistica.com.br.
Acidentes em rodovias federais

(Brasil)
120
108881
100
Acidentes Gerais
112457
80
50597
60
40
40107
Acidentes envolvendo veculos de carga
20
0
2001
2002
2003
2004
Fonte: DPRF
77
Segundo dados do CEL-Coppead, os veculos de carga respondem

por algo em torno de 35% dos acidentes em rodovias federais, concentrados principalmente nas regies Sudeste e Sul. A BR-116 e a BR-101
so as rodovias mais perigosas para o transporte de carga, responsveis
por 23% e 17% dos acidentes, respectivamente.
Segundo dados do CEL-Coppead, o ndice de mortes para cada 10
mil acidentes no Brasil aproximadamente 14 vezes maior que o dos
Estados Unidos. As mortes por mil quilmetros de rodovia chegam a
ser 32 vezes maiores que a dos pases desenvolvidos.
(T
78
Raphael Padula
A forma mais freqente de acidente com caminhes o tombamento, com 47% dos casos. A probabilidade de ocorrncia aumenta
com a velocidade do veculo, o peso da carga, as curvas acentuadas, o
sobrepeso e as longas jornadas de trabalho. Em quase a metade dos casos, alguma condio desfavorvel na via contribuiu para o acidente.
Como vimos, as perdas com acidentes no transporte rodovirio
de cargas chegam a R$ 7 bilhes.11 Em 2005, os prejuzos com roubos
de carga foram de R$ 0,7 bilho, valor dez vezes menor. O nmero de
ocorrncias de roubos cresceu 14% ao ano entre 1999 e 2002 e comeou
a cair desde ento. Caiu cerca de 12% at 2005, mas nesse ano ainda registrava nmeros maiores que os de 1999, com crescimento acumulado
de 1,4% no perodo.
11
Considerados tambm os prejuzos vida, ao patrimnio e ao veculo.
79
Nmero de ocorrncias e roubos/furtos de carga no Brasil

Ano
Ocorncias de roubos/
furtos de cargas
Tx de cresc.
anual
1999
10.500
2000
11.100
6%
2001
11.400
3%
2002
11.950
5%
2003
11.800
-1%
2004
11.700
-1%
2005
10.650
-9%
Ocorrncias
14.000
12.000
10.500
11.100
11.400
11.950
11.800
11.700
10.650
10.000
8.000
Tx de Cresc. 1999 - 2005 = 1,4%
6.000
4.000
2.000
0
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
* Dados estimados - rodovias e reas urbanas

Fonte: CEL-Coppead, Indicadores de Transporte Rodovirio, disponvel em: www.centrodelogistica.com.br.
Os prejuzos causados por roubos e furtos de carga tm sido crescentes no perodo de 1999 a 2005, acumulando um crescimento de
66,7% no perodo e alcanando R$ 700 milhes. interessante ressaltar
que o maior nmero de roubos e furtos (77%), e a maior parte dos prejuzos (71%), concentram-se na regio Sudeste, a mais desenvolvida e
com maior movimentao de cargas.
80
Raphael Padula
Prejuzos com roubos e furtos de carga no Brasil (R$ milhes)

Ano
Prejuzos por roubos/

furtos de cargas
Tx de cresc.
anual
1999
420
2000
500
19%
2001
550
10%
2002
575
5%
2003
630
10%
2004
700
11%
2005
700
0%
R$ Milhes
1.000
800
600
500
550
575
630
700
700
420
400
Tx de Cresc. 1999 - 2005 = 66,7%
200
0
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
* Dados estimados - rodovias e reas urbanas

Fonte: CEL-Coppead, Indicadores de Transporte Rodovirio, disponvel em: www.centrodelogistica.com.br.
81
Roubos/furtos de cargas por regio - 2005

Ocorrncias da roubos/
furtos de cargas
Regio
Prejuzos por roubo/furtos

de cargas
No.
R$ Milhes
Centro-oeste
341
38
Nordeste
812
67
10
Norte
270
19
Sudeste
8.164
77
500
71
Sul
1.078
10
76
11
Fonte: CEL-Coppead, Indicadores de Transporte Rodovirio.

Disponvel em: www.centrodelogistica.com.br.
Esse nmero de ocorrncias se reflete em custos de seguro e gerenciamento de risco e podem influenciar os trajetos, alongando distncias
e diminuindo a produtividade do setor. preciso um combate enrgico
e integrado das polcias, com fluxo de informao e servio de inteligncia, para combater (evitar e recuperar) os roubos de carga no Brasil.
Por fim, a fiscalizao (peso, velocidade, sonegao fiscal etc.) e
a regulao ineficiente no transporte rodovirio de carga, modal com
maior dificuldade de fiscalizao, diminuem as barreiras entrada, ao
mesmo tempo que aumentam a flexibilidade e o dinamismo, a falta de
segurana e de confiabilidade, a tendncia ao envelhecimento da frota, a
maior emisso de poluentes e, sobretudo, as ineficincias. O quadro acima, retirado do estudo CNT/CEL 2002, compara os itens regulatrios
no Brasil, nos Estados Unidos e na Espanha, indicando a necessidade
de se avanar para uma maior e mais efetiva regulao e fiscalizao do
setor, a fim de aumentar a eficincia e a segurana.
82
Raphael Padula
Itens Regulatrios EUA Espanha Brasil

Registro Nacional
Requisitos Adicionais Habilitao
Responsvel Tcnico
rea Mnima de Terminais
Anual
>1 Ano
Autorizao de Transporte
Contigenciada
Frota Mnima para Registro
Vistoria Veicular
Limitao de Idade Mxima de Frota
Limitao do Tempo de Direo
Peso Mximo por Eixo
Publicao de Tarifas de Frete
Monitoramento de Faixa de Fretes
Inexistente. *No caso do Brasil alguns itens possuem leis especficas, porm no so
efetivos na prtica. Fonte: CNT/CEL, 2002, p. 69.
Os principais desafios do modal rodovirio so: aumento dos investimentos pblicos para ofertar estradas de qualidade, principalmente
nas regies com piores ndices, realizando obras que sero apresentadas
em outro captulo; atrair recursos privados para atuar de forma sinrgica com os investimentos estatais; estabelecer fiscalizao e regulao
eficiente no setor, tanto em relao s empresas transportadoras quanto
em relao s empresas concessionrias; estimular a renovao da frota
de caminhes.
83
Transporte ferrovirio
A primeira estrada de ferro do Brasil foi inaugurada pelo imperador
dom Pedro II em 1854, ligando o Rio de Janeiro a Petrpolis (a baa de
Guanabara serra da Estrela), com 14,5 km de extenso. Foi construda
por iniciativa do baro de Mau, que via no transporte ferrovirio um
meio fundamental para promover o desenvolvimento do pas. O Imprio incentivou a construo de ferrovias, cujas caractersticas marcam
at hoje a malha ferroviria nacional: utilizao de diferentes tamanhos
de bitolas, o que dificulta a integrao operacional entre as ferrovias e
a formao de um sistema nacional integrado;12 estradas de ferro com
traados excessivamente extensos e sinuosos, localizadas de forma dispersa e isolada ao longo do territrio, em geral ligando a produo ao
exterior.
A Rede Ferroviria Federal S.A. (RFFSA) foi criada em 1957, fortalecendo o investimento estatal e a expanso no setor. Malgrado a expanso tenha sido importante, muitas das caractersticas acima apontadas se mantiveram e surgiram outros problemas, de que trataremos
a seguir.
H dcadas prevalece o abandono no transporte ferrovirio, o que
gerou um modal pouco competitivo, com vias permanentes, material
rodante e superestrutura degradados. O pas possui baixa densidade ferroviria ou seja, uma malha ferroviria pequena em relao ao territrio , um sistema segregado e com dificuldades de integrao, defasado
em equipamentos e material rodante, com bitolas estreitas e diferentes,
e com baixa capacidade dos terminais. preciso aumentar a malha ferroviria, de modo a alcanar as regies produtoras, e integr-la com os
12
Bitola a distncia entre os trilhos de uma via-frrea. No Brasil, as bitolas mais
comuns so: a bitola mtrica (1 m de largura), a bitola larga (1,60 m de largura), a bitola
internacional (1,435 m de largura), e ainda existem bitolas mistas. Quanto ltima, contm
ambas as bitolas citadas anteriormente, onde usam-se trs trilhos: um lateral, comum a ambas
as bitolas, um central para a bitola mtrica e o outro lateral para a bitola maior.
84
Raphael Padula
demais modais, o que s se tornar possvel se retomarmos o planejamento de longo prazo, tanto para o setor de transportes quanto para a
economia como um todo.
O processo de privatizaes buscou reverter esse quadro, a fim de
ampliar a oferta e melhorar os servios e a produtividade do setor, sob o
argumento de que os recursos para investimentos eram escassos no Estado e abundantes na iniciativa privada. Assim, o transporte ferrovirio
passou a fazer parte do Programa Nacional de Desestatizao na dcada
de 1990, com a incluso da RFFSA (Decreto n. 473, 10/03/92). Em meados da dcada, o controle operacional foi repassado s empresas concessionrias, que se tornaram responsveis pela manuteno e o investimento nas malhas. Alm dessa concesso, foram firmados contratos de
arrendamento dos ativos de cada uma das malhas da RFFSA que est
extinta pela Medida Provisria n 353, de 22 de janeiro de 2007.
Os objetivos do modelo de desestatizao, segundo descreve o
Ministrio dos Transportes (www.transportes.gov) eram: desonerar
a Unio, fomentar investimentos e aumentar a eficincia operacional.
Para o leilo de concesses, o sistema foi dividido em seis submalhas regionais (mapa abaixo): Malha Oeste, abrangendo a SR-10 (Bauru), com
1.621 km; Malha Centro-Leste, reunindo SR-2 (Belo Horizonte), SR-7
(Salvador) e SR-8 (Campos), com 7.080 km; Malha Sudeste, reunindo
SR-3 (Juiz de Fora) e SR-4 (So Paulo), 1.674 km; Estrada de Ferro Tereza Cristina, abrangendo a SR-9 (Tubaro), com 164 km; Malha Sul,
reunindo SR-5 (Curitiba) e SR-6 (Porto Alegre), com 6.586 km; e Malha
Nordeste, reunindo SR-1 (Recife), SR-11 (Fortaleza) e SR-12 (So Luis),
com 4.534 km. Essa diviso gerou conseqncias danosas para a integrao das malhas e os trajetos de longa distncia.

85
Submalhas Regionais
FCN
FCA
EFVM
Novoeste
MRS
Ferroban
ALL
A atividade de regulao e fiscalizao das concessionrias, em termos de servios e explorao da infra-estrutura, atribuio da ANTT. 13
13
Entre 1998-2001, esta funo foi desempenhada pela Secretaria de Transportes
Terrestres do Ministrio dos Transportes.
86
Raphael Padula
A malha ferroviria brasileira totaliza 29.706 km, das quais 28.225

km esto sob administrao de empresas concessionrias, principalmente nas regies Sul, Sudeste e Nordeste, atendendo parte do CentroOeste e Norte do pas. So Paulo, Minas Gerais e Rio Grande do Sul
concentram grande parte da malha ferroviria. Em 2006, o modal teve
participao de cerca de 20% no transporte de carga, 24% na movimentao de carga e 2% na matriz de passageiros, incluindo o transporte
metrovirio e ferrovirio. O sistema ferrovirio nacional o maior da
Amrica Latina, em termos de carga transportada, mas representa somente 1/3 do total da malha canadense e sua extenso bem menor
que a da Argentina (34 mil km). O transporte de passageiros em longa
distncia praticamente inexiste.
necessrio aumentar a participao do modal ferrovirio na matriz brasileira. Os modais devem atuar na matriz de forma complementar, dentro do conceito de intermodalidade, e no de forma concorrente.
Atualmente, os fretes baixos do setor rodovirio prejudicam o aumento
da participao do modal ferrovirio. Conforme destaca a Pesquisa Ferroviria CNT 2006 (p. 3), em outros pases com dimenses continentais semelhantes ao Brasil e com expressivos setores agrcolas e mineral,
as ferrovias tm uma participao entre 40% e 50% no transporte de
cargas.
A densidade ferroviria definida pelo nmero de quilmetros de
ferrovias dividido por cada 1 mil quilmetros quadrados de extenso
territorial de um pas (km/1.000km2). No Brasil, a densidade de 3,4,
o que representa uma malha insignificante, principalmente se compararmos com a densidade de um pas desenvolvido e continental como
os Estados Unidos: 29,8 (dados de 2002, CNT). A oferta ferroviria
muito menor que a rodoviria, que apresenta uma densidade de vias
igual a 17,3. Alm da baixa oferta, o setor apresenta problemas de viabilidade econmica de algumas ferrovias que permanecem com alto grau
de subutilizao.
87
O modal ferrovirio pouco integrado a outros modais, em grande parte pelo nmero insuficiente e ainda reduzido de terminais de integrao. As diversas esferas estatais (Unio, estados e municpios) e as
concessionrias devem fazer um esforo comum, em parcerias com os
clientes, para aumentar a quantidade de terminais. Alm de mostrar a
baixa densidade ferroviria brasileira, o mapa tambm mostra que ela
resulta de uma restrio histrica do transporte ferrovirio a corredores
de exportao. Nos Estados Unidos, com densidade significativamente
maior, privilegia-se a concepo de integrar todo o territrio nacional:
populao, produo e mercados.
Conforme aponta a Pesquisa Ferroviria CNT 2006 (p. 111), modificaes que envolvem ajustes no atual sistema tributrio e na legislao e utilizao de contineres, assim como incentivos fiscais para a
criao de terminais intermodais, so necessrias para melhorar a integrao das ferrovias com outras modalidades. (...) O pequeno fluxo
entre as concessionrias indica que o embarao ao transporte de longa
distncia ainda significativo.
possvel aumentar a participao das ferrovias na matriz de
transporte brasileira, no mdio e longo prazos, com os investimentos
que as empresas concessionrias tm realizado em modernizao e melhora do material rodante e do desempenho operacional, e tambm com
investimentos do governo federal na ampliao da malha. Prosseguem
as obras em trechos da ferrovia Norte-Sul e a construo da Transnordestina, previstas no Programa de Acelerao do Crescimento.
No Brasil, o transporte ferrovirio responde principalmente pelos
fluxos de minerais na regio Norte, de produtos minerais e matriasprimas industriais na regio Sudeste, de gros na regio Sul e em partes
da regio Centro-Oeste e da regio Sudeste, e combustveis na regio
Nordeste. O minrio de ferro responde por 63% do volume total transportado pelas ferrovias.
88
Raphael Padula
63%
Produo agrcola
3%
Soja e farelo de soja
8%
Granis minerais
2%
Combust./
Deriv. Petr./
lcool
11%
Granis
Minerais
Outros
Produo
Agrcola
4%
Carvo/
Coque
Carvo/Coque
Indstria
Siderrgica
2%
Soja e Farelo
de Soja
7%
Minrio de
Ferro
Indstria siderrgica
Combust./ Deriv. Petr. / lcool
1997 168.950
9.290
16.310 10.950
2.770
5.690
10.990
Ano
Total
Minrio de ferro
Outros
Principais produtos movimentados

Mil TU - Ano 2004
27.340 252.290
1998 167.040 11.620 15.480 11.380
7.090
6.060
10.200
31.870 260.740
1999 163.540 11.870 16.240 11.470
7.550
5.970
8.240
34.830 259.710
2000 183.930 17.030 19.000 12.570
7.430
7.030
7.700
35.880 290.570
2001 184.580 17.675 19.966 12.105 14.317 6.159
8.495
41.953 305.251
2002 192.852 28.083 24.002 11.526
7.559
6.367
8.433
42.170 320.992
2003 203.517 31.865 25.521 12.706
8.818
8.349
7.684
47.741 346.201
2004 239.112 29.090 27.932 13.309 10.471 8.784
7.807
41.271 377.776
Fonte: CEL-Coppead, Indicadores de Transporte Ferrovirio.
Para o governo, os resultados das privatizaes no setor ferrovirio

foram: cerca de R$ 1,7 bilho com os leiles das malhas; cerca de R$ 2,2
bilhes em pagamentos trimestrais de concesso e arrendamento dos
bens operacionais Unio (0,4% do PIB por ano); R$ 466 milhes na
89
arrecadao da Contribuio de Interveno no Domnio Econmico

(0,02% do PIB por ano); fim de dficits nas operaes das malhas da
ordem de US$ 300 milhes por ano (0,026% do PIB). Hoje, o setor gera
30 mil empregos.14
De forma geral, o sistema segue sucateado, tal como foi transferido
para as concessionrias. As questes fundamentais do setor dependem
de aes do Estado e de um planejamento amplo e integrado do sistema
de transportes em geral e da infra-estrutura. As operaes das concessionrias geraram algumas melhoras em termos de modernizao do
sistema, o que se refletiu em ganhos de desempenho operacional nas
malhas concedidas. Alguns ndices melhoraram: aumentou a produtividade do pessoal, diminuiu o nmero de acidentes, cresceu a movimentao e a participao no total movimentado de cargas no pas, cargas
antes transportadas por outros modais (como granis agrcolas) foram
atradas e a presena de cargas mais nobres, como contineres e produtos
de alto valor agregado, aumentou. Tambm houve um aumento de 10%,
decorrente do uso da intermodalidade. Para a Pesquisa Ferroviria CNT
2006 (p.15), esses resultados refletem substancial melhora e modernizao do sistema, o que atraiu usurios e concessionrias e possibilitou
investimentos substanciais em material rodante e em vias permanentes.
Ressurgiram empresas industriais, de consultoria e de logstica, ligadas
ao setor. Segundo a pesquisa, em 1991, por exemplo, foram fabricados
apenas seis vages, contra 7.500 em 2005. Com essa alta demanda (...)
houve uma revitalizao da indstria ferroviria nacional (idem).
A malha ferroviria nacional formada por doze malhas concessionadas (onze para empresas privadas e uma para empresa pblica),
duas industriais locais privadas e uma operada pelo Estado no Amap.
Quatro das doze malhas so administradas pela Amrica Latina Logstica S.A. (ALL): Ferroban, Ferronorte, Novoeste e ALL.
14
90
Dados da Pesquisa Ferroviria CNT 2006.
Raphael Padula
Malhas Ferrovirias da RFFSA Concedidas
Malhas concessionadas
Malhas Industriais
Privadas**
Estado do Amap
Novoeste - Ferrovia Novo Oeste S.A.

FCA - Ferrovia Centro-Atlntica S.A.
MRS Logstica S.A.
FTC - Ferrovia Teresa Cristina S.A.
ALL - Amrica Latina Logstica do Brasil S.A.
CFN - Companhia Ferroviria do Nordeste
EFVM - Estrada de Ferro Vitria Minas
EFC EFC - Estrada de Ferro Carajs
Ferroban - Ferrovias Bandeirantes S.A.
Ferropar - Ferrovia Paran S.A.*
Ferronorte - Ferrovias Norte Brasil S.A.
Ferrovia Norte-Sul - Valec (empresa pblica)
EFT - Estrada de Ferro Trombetas
EFJ - Estrada de Ferro Jari
Estrada de Ferro do Amap
* Concedida a empresa pblica do estado do Paran. ** Ambas no estado do Par, a

primeira atendendo a demanda da indstria de minrio e a segunda de celulose.
Tabela 2 - Resultados das ferrovias depois das concesses

Resultados do Setor
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
Produo Ferroviria
(bilhes de TKU)
137,0
141,0
138,2
153,0
160,8
166,8
180,5
201,6
221,8
Volume
de Transportado
252,9
258,5
255,0
286,8
289,9
314,2
334,7
367,0
391,9
ndice de Acidentes
75,5
69,3
64,9
53,1
39,4
35,5
33,6
30,4
32,9
Investimentos das
Concessionrias
(R$ milhes)
398,1
386,1
537,6
617,4
766,0
667,7
1.088,8
1.957,8
3.114,3
Investimentos da
Unio (R$ milhes)
162,0
113,0
45,0
56,0
58,0
56,0
35,0
8,0
44,0
Total de
Investimentos
(R$ milhes)
560,1
499,1
582,6
673,4
824,0
723,7
1.965,8
1.965,8
3.157,6
Fonte: ANTF (2006)
91
Resultados do setor de transporte ferrovirio ps-concesso
Produo ferroviria
(bilhes de TKU)
3.500
3.000
Volume transportado
(bilhes de TKU)
2.500
2.000
1.500
ndice de acidentes
1.000
Total de investimentos
(R$ milhes)
500
-
1997 1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
Fonte: Pesquisa Ferroviria CNT, 2006.
A tabela mostra que as empresas concessionrias aumentaram significativamente os investimentos no setor, gerando aumento na demanda pelo transporte ferrovirio e ganhos de desempenho operacional nas
malhas concedidas. Em alguns casos, o transporte ferrovirio de cargas
passou a ser uma alternativa ao modal rodovirio, embora muito sensvel variao na tarifa de transportes. No entanto, ainda h muito a
fazer para que se alcance um desempenho operacional satisfatrio.
A produo de transportes do setor ferrovirio cresceu 61,9%
no perodo ps-concesso, entre 1997 e 2005 7,7% ao ano. O volume transportado cresceu aproximadamente 55% no mesmo perodo
6,9% ao ano. O ndice de acidentes diminuiu em 56,5% reduo de
7% ao ano. Os investimentos das concessionrias aumentaram 782%,
os da Unio diminuram 73% e o investimento total no setor aumentou
563,7%, entre 1997 e 2005 97,7%, 9,1% e 70% ao ano, respectivamente.
O produto mdio aumentou em cerca de 180% entre 1997 e 2005.
Dos investimentos realizados no modal, o maior tem sido em material rodante (65% em 2004) seguido de superestrutura (19%). Os investimentos em infra-estrutura tm sido baixos: 4% em 2004 (dados do
CEL-Coppead).
92
Raphael Padula
O custo do frete cobrado pelas operadoras nas ferrovias 50%

mais barato que o do transporte rodovirio. A alternativa ferroviria
importante para agentes, como empresas petroqumicas, que lidam com
matrias-primas que, alm de perigosas, so transportadas em grandes
volumes.
Apesar dos investimentos e do aumento do nmero de vages, ndices importantes tiveram resultados negativos no perodo ps-concesso, como a produtividade mdia dos vages e das locomotivas, medida
pela relao entre produo de transporte de carga total ferroviria e o
somatrio de vages (ou de locomotivas) em trfego na malha ferroviria brasileira.
importante que as ferrovias liguem a produo a todo o pas e
aos portos, principalmente a produo agrcola colhida em regies mais
distantes; alm disso, podem ser construdos pequenos trechos que liguem a linha principal a locais de produo. O papel da ferrovia no
deve ser apenas (ou prioritariamente) transportar commodities para
portos. Os meios de transporte devem ser um instrumento para superar
nossa condio de pas subdesenvolvido, produtor e exportador de bens
de baixo valor agregado e baixa intensidade tecnolgica, construindo
uma insero internacional soberana e geradora de ganhos para toda a
sociedade. Alm daqueles que do acesso a portos, preciso construir
corredores que interliguem todo o pas, conectando centros consumidores e produtores de produtos industriais de alto valor agregado e tambm commodities industriais e produtos primrios. preciso atender s
demandas das reas do Cerrado no Centro-Oeste, Nordeste, Tringulo
Mineiro e pores da regio Norte, por causa do crescimento de sua
produo agrcola, o que demanda investimentos altos. Essa concepo
deve ser estendida integrao fsica da Amrica do Sul.
93
Produto Mdio*
R$/Mil TKU
60
55
50
45
40
35
30
25
20
15
10
5
0
46,2
44,8
40,0
17,6
22,8
16,4
14,0
Tx de Cresc. 1997 - 2005 = 179,9%
15,6
1997
49,1
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
* das receitas brutas das ferrovias / da produo do transporte de carga das ferrovias
Ano Produto Mdio
Taxa de Cescimento
Anual
1997
17,6
1998
14,0
-20,1%
1999
15,6
11,1%
2000
16,4
5,6%
2001
22,8
38,7%
2002
40,0
75,5%
2003
44,8
11,9%
2004
46,2
3,1%
2005
49,1
6,5%
Anlises: CEL/COPPEAD
94
Infra-Estrutura
Superest. Via
Permanente
Telecomunicaes/
Sinalizao
Oficinas
Capacitao de
Pessoal
Veculos
Rodovirios
1997
112.977
15.486
64.304
10.384
1.040
461
148.393
353.045
1998
122.457
35.097
100.221
14.435
3.914
738
31.807
308.714
1999
244.255
85.779
101.212
24.297
5.542
258
1.783
14.457
477.583
2000
329.418
44.616
140.488
29.799
13.578
2.095
2.400
109.120
671.514
2001
243.345
122.909
328.766
41.806
8.361
1.019
2.226
61.938
810.415
2002
261.685
48.556
173.540
49.885
7.817
1.421
2.682
80.109
625.695
2003
604.441
60.928
184.260
66.134
26.165
2.285
1.748
126.010
1.071.971
2004
1.222.083
72.981
364.268
37.795
34.142
2.524
4.075
151.762
1.889.630
2005
2.064.000
202.200
746.900
59.000
305.600
3.377.700
Total
Ano
Outros
Investimentos
Material Rodante
Raphael Padula
Produtividade dos vages*

Mil TKU/vago
3.000
2.570
2.597 2.416
2.557
2.500
2.526
2.437
2.000
1.500
2.526
2.187
Tx de Cresc. 1997 - 2004 = -14,9%
1.000
500
0
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
* da produo do transporte de carga das ferrovias /

dos vages em trfego na malha brasileira
95
Mapa do Sistema Ferrovirio Nacional

Principais Ferrovias
ESTRADA DE FERRO DO
AMAP
E.F. TROMBETAS
E.F. JARI
ESTRADA DE FERRO
CARAJS
CIA. FERROVIRIA
DO NORDESTE
FERROVIA
NORTE-SUL
FERRONORTE
FERROVIA CENTRO
ATLANTICA
Ferrovias Planejadas
Ferrovias Existentes
FERROVIA VITRIA-MINAS
FERROVIA NOVOESTE
MRS LOGSTICA
FERROESTE
FERROBAN
FERROVIA TEREZA CRISTINA

AMRICA LATINA LOGSTICA
Fonte: www.transportes.gov.br
Os principais problemas da malha ferroviria nacional referem-se a

(1) gargalos logsticos e operacionais, (2) problemas em reas urbanas, (3)
malhas dispersas e no integradas, com diviso de reas regionais e dificuldade de circulao entre concessionrias e (4) diversidade de bitolas.
96
Raphael Padula
Velocidade mdia comercial

km/hora
30,0
25,0
19,3
22,3
22,5
20,0
20,2
22,7
15,0
Tx de Cresc. 2000 - 2004 = 4,6%
10,0
5,0
0,0
2000
2001
2002
2003
2004
Ano
Velocidade mdia
comercial
Taxa de crescimento
anual
2000
19,3
2001
22,3
15,3%
2002
22,7
1,6%
2003
22,5
-0,6%
2004
20,2
-10,1%
Fonte: ANTT
Fonte: CEL-Coppead, Fonte: CEL-Coppead, Indicadores de Transporte Ferrovirio. de
Transporte Ferrovirio.
97
Velocidade mdia de percurso

km/hora
35,0
30,0
25,0
20,0
15,0
10,0
5,0
0,0
28,6
29,7
30,5
29,1
30,3
Tx de Cresc. 2000 - 2004 = 1,7%
2000
2001
2002
2003
2004
Ano
Velocidade de
percurso
Taxa de crescimento
anual
2000
28,6
2001
29,7
3,6%
2002
30,3
2,0%
2003
30,5
0,9%
2004
29,1
-4,6%
Fonte: ANTT
98
Raphael Padula
Total de locomotivas em trfego na malha

Unidades
2.500
2.000
1.500
1.365
1.518
2.150
1.888
2.541
1.950
1.551
1.000
Tx de Cresc. 1997 - 2004 = 86,2%
500
0
1.655
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
Ano
Total de
Locomotivas
Taxa de Cescimento
Anual
1997
1.365
1998
1.518
11,2%
1999
1.551
2,2%
2000
1.655
6,7%
2001
1.888
14,1%
2002
1.950
3,3%
2003
2.150
10,2%
2004
2.541
18,2%
2004
Fonte: Ministrio dos Transportes (1997 - 2000) e ANTT (2001 - 2004)

99
Distncia percorrida pelas ferrovias

km
600
548
547
539
534
531
546
529
545
570
500
400
300
Tx de Cresc. 1997 - 2005 = 4,1%
200
100
0
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005

Ano
Distncia mdia
Taxa de crescimento
anual
1997
548
1998
547
-0,1%
1999
539
-1,6%
2000
534
-0,8%
2001
531
-0,5%
2002
546
2,7%
2003
529
-3,0%
2004
545
2,9%
2005
570
4,7%
A velocidade de deslocamento das composies muito lenta.

Parte do sistema tem velocidade mxima permitida abaixo de 50 km/h,
tornando o modal pouco competitivo para clientes que exigem tempos
100
Raphael Padula
curtos de deslocamento. A baixa velocidade gera ciclos longos e, conseqentemente, a necessidade de uma frota maior, imobilizando o material rodante por perodos incompatveis com uma operao eficiente
e rentvel; alm disso, reduz a capacidade da linha, por causa do maior
tempo de bloqueio da via. As concessionrias acabam operando somente na sua prpria malha, onde os custos so menores. Este problema
est diretamente associado aos traados antigos, sinuosos e longos, e s
construes tambm antigas, com muitos pontos crnicos de estrangulamento os chamados gargalos de infra-estrutura que ocorrem
principalmente em grandes reas urbanas.
Segundo a Pesquisa Ferroviria CNT 2006 (p. 54), parte da atual
malha ferroviria brasileira, por causa da tecnologia usada na poca de
construo, quando os traados contornavam as montanhas para evitar
a construo de pontes, resultou em uma malha composta por muitas
rampas, principalmente na acidentada topografia da regio litornea.
Esta caracterstica, somada utilizao da bitola mtrica, gera limitaes na velocidade operacional em determinados trechos, tornando as
viagens mais lentas e restringindo o limite de carga que os vages transportam.
A retificao de trechos crticos demanda solues onerosas, cujos
recursos s podem vir do Estado. Para reas urbanas so necessrias
obras variantes, desvios, contornos e novos acessos a portos.
Como resultado dos diversos problemas no setor, hoje o modal
competitivo em curtas distncias, enquanto, por suas caractersticas
estruturais, ele deveria ser ideal para longas distncias. Existem barreiras ao aumento das distncias de transporte: dificuldades nos grandes
centros urbanos, restries impostas pelos acordos de trfego mtuo e
direito de passagem e diferenas entre o frete ferrovirio e o rodovirio
(que no so proporcionais para as grandes viagens).
No h um sistema ferrovirio nacional. Anteriormente s concesses, a malha ferroviria j existia de forma dispersa e isolada. A diviso
1 01
do sistema ferrovirio nacional em submalhas regionais, no processo

de concesses, criou dificuldades de circulao entre concessionrias
impostas pelos acordos de trfego mtuo e o direito de passagem e
diminuiu a competio nas malhas regionais, situao agravada pelos
gargalos. Tudo resulta em baixas velocidades e na impossibilidade de
viagens longas. Alm disso, a diversidade de bitolas nas ferrovias brasileiras prejudica a integrao da malha, pois inexiste um padro nico
(que no o mtrico, de velocidade mais baixa) que possibilite a interligao entre as malhas. As regras de trfego mtuo e direito de passagem
favoreceram essa espcie de monoplio regional das submalhas e no
viabilizam a utilizao integrada da malha ferroviria nacional como
um sistema nico.
Conforme descreve a Pesquisa Ferroviria CNT 2006 (2006, p. 16),
no acesso ao principal porto brasileiro, o porto de Santos por onde
circulam, alm dos trens de carga, tambm os trens de passageiros essas ineficincias so ampliadas, aumentando as dificuldades de conexo
entre as concessionrias, j agravada pelas diferentes bitolas.
De fato, embora tenham ocorrido melhoras em indicadores e no
desempenho, ainda existem entraves que impedem o crescimento da
participao do setor na matriz de transportes brasileira. Para as ferrovias superarem seus gargalos fsicos e operacionais, necessrio que
haja grandes investimentos que s podem ser realizados pelo Estado,
seja pelo seu gasto direto, seja pela concesso de linhas de crdito s
concessionrias. Isso conflita com o grande argumento para a desestatizao, que foi a escassez de recursos no setor pblico e a existncia deles
no setor privado.
102
Raphael Padula
Densidade mdia de trfego

Vages/km
4,00
3,00
2,00
1,89
2,57
1,96
3,31
2,36
2,54
2,37
2,02
Tx de Cresc. 1997 - 2005 = 74,8%
1,00
0,00
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
* dos vages em trfego nas ferrovias / quilometragem das linhas das ferrovias
Ano
Densidade mdia de
trfego
Taxa de crescimento
anual
1997
4,86
7,7%
1998
5,02
3,1%
1999
4,92
-1,9%
2000
5,45
10,6%
2001
5,70
4,7%
2002
5,98
4,9%
2003
6,42
7,3%
2004
7,23
12,6%
2005
7,79
7,7%
1 03
Densidade mdia de trfego

Milhes de TKU/km
10,00
9,00
8,00
7,00
5,00
4,00
3,00
2,00
1,00
0,00
Tx de Cresc. 1997 - 2005 = 60,2%

5,45
5,02
4,86
1997
1998
1999
2000
7,79
6,42
5,70
4,92
7,23
5,98
2001
2002
2003
2004
2005
da produo do transporte de carga das ferrovias / quilometragem das linhas das

ferrovias (28.445 km)

Ano
Densidade mdia de
trfego
Taxa de crescimento
anual
1997
1,89
1998
1,96
3,7%
1999
2,02
3,0%
2000
2,57
27,2%
2001
2,36
-8,1%
2002
2,37
0,3%
2003
2,54
7,3%
2004
3,31
30,1%
104
Raphael Padula
A malha ferroviria do Brasil possui uma srie de gargalos fsicos

e logsticos que comprometem a competitividade, a eficincia e a capacidade da prpria malha e dos corredores de transporte ferrovirios. Os
principais gargalos de infra-estrutura so:
1. Construes irregulares s margens das vias, prejudicando diretamente o desempenho operacional e a segurana: trata-se de grandes entraves, principalmente quando esto em reas estratgicas e congestionadas. A maioria desses problemas ocorre em grandes centros
urbanos: Belo Horizonte, Rio de Janeiro e Santos so consideradas as
reas mais crticas. Nas zonas urbanas, as composies diminuem a velocidade mdia de 40 km/h para 5 km/h. Muitas vezes as comunidades
invadem a faixa de domnio, instalando cercas, reas de lazer (bancos,
quadras esportivas e praas), ruas paralelas s linhas ou at moradias
(inclusive sobre tneis). O problema tem razes na histria da formao
e da urbanizao das cidades brasileiras que surgiam ao longo de linhas
frreas. Planos diretores seriam importantes instrumentos para evitar
esse gargalo.
2. Excesso de passagens em nvel crtico nas malhas, o que contribui para a baixa velocidade mdia dos trens em torno de 25 km/h e
afeta o desempenho operacional do transporte de cargas. Ao longo da
malha concedida, existem 12.400 passagens de nvel, das quais 2.503
so classificadas como crticas, por sua localizao inadequada, com
elevada ocorrncia de acidentes, sinalizao inadequada ou deficiente.
H casos de passagens clandestinas.
3. Expanso e integrao da malha ferroviria nacional. preciso
que sejam realizadas obras para integrar efetivamente e expandir a malha para os mercados de carga existentes no pas: Ferronorte (Ferrovia
Norte Brasil); Ferrovia Norte-Sul; eixo ferrovirio Uberlndia-Itumbiara Rio Verde Jata-Mineiros Alto Araguaia (conectando o Sul de
Gois e o Mato Grosso aos portos de Santos, Itagua e Vitria); Nova
Transnordestina.
1 05
Principais projetos de expanso indicados pelas concessionrias

Projetos Ferrovirios Valor Estimado (milhes R$)
Nova Transnordestina (construo de
1.159,0 Km e remodelao de 721,0 Km)
4.588
Ferrovia Leste-Oeste/ BA
2.167
Ferrovia Litornea/ ES
658
Construo do trecho Alto Araguaia Rondonpolis/ MT (236,0 Km)
500
Ampliao da Malha Ferroviria em

Santa Catarina (842,6 Km)
1500
Total Geral
9.413
Fonte: ANTF (2006)
4. Gargalos logsticos, com pouca capacidade de acesso aos portos

e corredores com limitada capacidade ferroviria. Esses gargalos esto
localizados principalmente nas reas urbanas, ocorrendo conflitos do
trfego ferrovirio com veculos e pedestres. A Pesquisa Ferroviria
aponta algumas obras a serem realizadas: Construo de variantes no
corredor Paranagu (ALL); aconstruo do Ferroanel de So Paulo e
expanso do Ferronorte at Rondonpolis; construo de variantes em
Minas Gerais (Patrocnio Prudente de Morais e a travessia de Belo
Horizonte) e construo da variante Litornea Sul, no Esprito Santo
(p. 24). Essas obras esperam investimentos pblicos ou a formao de
parcerias com o setor privado.
106
Raphael Padula
Projetos prioritrios para solucionar gargalos logsticos

Projetos Ferrovirios Valor Estimado (milhes R$)
Segregao de linha de carga na Regio
Metropolitana de So Paulo
150
Remoo de invases de faixa de

domnio (Rio de Janeiro, Santos e Belo
Horizonte)
81
Travessia de Barra Mansa/ RJ
32
Ferroanel de So Paulo - Tramo Norte

(PPP)
850
Variante da Serra do Tigre, entre

Patrocnio e Prudente de Moras (PPP)
1.425
Contorno Ferrovirio So Flix Cachoeira/ BA
111
Contorno de Vila Velha
99
Variante Camaari - Aratu/ BA
99
Desvio Guarapuava - Ipiranga/ PR

(PPP)
450
Acesso ao Porto de Santos
29
Sinalizao de passagens de nvel

municipais no Estado de So Paulo
20
Remoo de invases na faixa de

domnio no Estado de So Paulo
20
Implantao do Plo Logstico

de Campo Grande, junto ao novo
Contorno
50
Ampliao do Ramal de Siderpolis

(12 Km)
Viaduto/ trincheira em Cricima/ SC
18
Total Geral
19
Fonte: ANTF (2006)
1 07
5. Diferenas de bitolas. Existem seis tipos de bitola, quando o

ideal que o pas possua apenas um. Essa diferena causa problemas
de integrao e eficincia, pois muitas vezes a carga tem que mudar de
trem para seguir viagem, pois o trem anterior no compatvel com o
trecho seguinte a ser percorrido. Existem, ainda, malhas com mais de
uma bitola, como podemos observar na tabela abaixo. Se, por aproximao, dividirmos a classificao de bitolas somente entre mtrica, larga e
mista, a participao desses tipos de bitola em relao extenso total
ferroviria fica a seguinte: 82,1% mtrica, 16% larga e 1,9% mista.
6. Falta de oferta para o setor. O crescimento da demanda pelo
transporte ferrovirio e o conseqente aumento da produo do setor
acarretam a necessidade de comprar material rodante e equipamentos.
A falta oferta para reposio de suprimentos da via permanente e de
material rodante mais um problema.
Um dos maiores entraves indstria e aos investimentos em infraestrutura o custo de capital (taxa de juros), que tem sido muito alto
em termos nominais, reais e internacionais, o que inviabiliza financiamentos de longo prazo e faz com que os capitais sejam atrados para as
operaes financeiras; preciso que os juros sejam reduzidos acentuadamente. preciso, tambm, que o Estado tenha polticas de estmulo
indstria ferroviria e elimine taxas sobre a importao de componentes ferrovirios quando estes no so produzidos internamente.
Embora a desestatizao tenha se baseado na idia de que o setor
privado teria recurso que eram escassos no setor pblico, as concessionrias clamam por linhas de crdito diferenciadas do BNDES muitas
privatizaes do setor contaram com financiamento do banco e reclamam da exigncia de bens como garantia, pois os ativos das ferrovias
pertencem Unio.
Consideradas como negcio, as ferrovias so muito vulnerveis
taxa de juros, pois so investimentos com retorno de longo prazo, com
alta dependncia de capital e baixa rentabilidade. O reajuste da dvida
108
Raphael Padula
relacionada concesso feito pelo IGP-DI mais 12%, uma taxa muito
alta para os padres internacionais.
Comparando dados do setor ferrovirio no Brasil com os Estados
Unidos, um pas considerado padro, encontram-se diferenas notveis,
mostrando o quanto o Brasil ainda tem por fazer. Em 2003, o investimento por extenso da malha ferroviria foi trs vezes maior nos Estados Unidos que no Brasil; em 2004, a receita bruta por vago foi o
triplo da nossa e a densidade mdia de trfego em relao do Brasil, se
medida pelo somatrio da produo de transporte de carga das ferrovias dividido pelo somatrio da quilometragem de extenso das vias, foi
de 2,4 vezes (se medida pelos vages em trfego nas ferrovias dividido
pelo somatrio da quilometragem de extenso das vias frreas foi de
0,9 vezes); em 2005, a produo de transporte de cargas foi doze vezes
maior que a brasileira. Ou seja, os Estados Unidos tm uma produo
de transportes muito maior, utilizando menos vages, o que indica a
maior produtividade dos vages. Alm disso, a distncia percorrida pelas ferrovias nesse pas foi 2,5 vezes maior que as brasileiras.
Produo do transporte de carga do modal ferrovirio: Brasil x EUA
Fonte: CEL-Coppead.
1 09
Receita bruta por vago: Brasil x EUA
Fonte: CEL-Coppead.
Investimento por extenso da malha: Brasil x EUA
Fonte: CEL-Coppead.
110
Raphael Padula
Densidade mdia de trfego: Brasil x EUA
Fonte: CEL-Coppead.
Densidade mdia de trfego: Brasil x EUA
Fonte: CEL-Coppead.
1 11
Distncia percorrida pelas ferrovias: Brasil x EUA
Fonte: CEL-Coppead.
O estudo CNT/CEL-Coppead 2002 comparou o nvel de investimentos por quilmetro de linha das concessionrias brasileiras com o
investido pelas empresas nos EUA, constatando que o primeiro apenas
1/3 do segundo. Esse nmero se torna mais grave quando se sabe que os
investimentos no Brasil so necessrios para recuperar e expandir a malha, enquanto nos EUA eles so necessrios somente para manuteno.
Investimentos privados:
U$ por Km de linha
32132
37314
Mdia 1997 - 2000:

U$ por Km de linha
33816
34205
31614
11084
15661
10968
1997
1998
6927
1999
10778
2000
Fonte: CNT/CEL, 2002, p.46.
112
Brasil
EUA
Raphael Padula
As concessionrias e algumas anlises de especialistas, como a

da Pesquisa Ferroviria CNT 2006, apontam a necessidade de o poder
concedente ajustar os contratos de concesso e arrendamento, revertendo os pagamentos de arrendamento em investimentos voltados para
recuperar e expandir as malhas ferrovirias. Sem embargo, vimos que
a expanso do sistema ferrovirio deve ser feita de forma estratgica e
planejada pelo Estado, com padronizao do tamanho das bitolas, tendo em vista a formao de um sistema ferrovirio nacional integrado
em todo o territrio nacional, privilegiando a intermodalidade. Para
tanto, o poder concedente deve retomar o planejamento de longo prazo
e mudar sua postura financista. As condies e a expanso do sistema
ferrovirio no podem ficar nas mos (e ao gosto) do mercado, pois esse
setor estratgico e seu desenvolvimento depende de um planejamento
centralizado e harmnico.
Conforme afirma o estudo CNT/CEL-Coppead 2002, a definio
de metas de produo e de acidentes no tem viabilizado um aumento
da eficincia no transporte ferrovirio; metas relacionadas com o desempenho operacional poderiam suprir esta lacuna, principalmente no
que diz respeito integrao da malha nacional.
Como se v, apesar de algumas melhoras, a malha ferroviria ainda
opera distante das condies ideais. A partir do quadro descrito acima,
podemos destacar os seus principais desafios: (a) aumentar a participao do modal na matriz de transportes brasileira, privilegiando aspectos
de intermodalidade e integrao regional sul-americana; (b) melhorar e
expandir a oferta de infra-estrutura das malhas; (c) formar um sistema
ferrovirio nacional, com viso integrada de cadeia logstica; (d) ampliar
e reformar o material rodante, vages e locomotivas, com participao
de clientes e empresas de locao; (e) superar os gargalos logsticos e
operacionais, principalmente nas reas urbanas (aes de curto prazo);
(f) expandir a ferrovia Norte-Sul entre Aguiarnpolis (Tocantins) e Palmas (Tocantins), num trecho de 496 km; (g) implantar a ferrovia Nova
1 13
Transnordestina (para a integrao regional do pas); (h) melhorar e

ampliar a oferta de superestrutura (terminais multimodais, terminais de
transbordo); (i) melhorar o problema de acesso a portos, principalmente Santos (So Paulo) e Itagua (Rio de Janeiro), prejudicado principalmente por problemas de integrao de malhas e trfego compartilhado,
tal como ocorre em Paranagu (Paran) e So Lus (Maranho).15
Segundo a Pesquisa Ferroviria CNT 2006 (p. 111), o setor ferrovirio privado calcula a necessidade de investir cerca de R$ 1,5 bilho
na construo das principais variantes linhas alternativas que evitam
os traados antigos que apresentam fortes subidas e sinuosidades. Ns
estimamos que aproximadamente R$ 3,5 bilhes sejam necessrios para
a soluo dos problemas de curto e mdio prazo do setor. preciso que
os recursos da Contribuio de Interveno no Domnio Econmico
sejam utilizados no setor e, principalmente, que o Estado volte a investir
pesadamente em transportes, priorizando a produo e o desenvolvimento econmico e social de forma planejada, pensando o mdio e longo prazos. Os investimentos privados devem atuar de forma sinrgica
nesse processo.
Transporte aquavirio
O transporte aquavirio percorre rios, lagos e oceanos. O subsetor hidrovirio (ou de transporte fluvial) utiliza rios navegveis. O subsetor
martimo divide-se entre o transporte de cabotagem, realizado na costa
ou entre pases vizinhos, e a navegao de longo curso, referente a rotas
internacionais e a servios de feeder (alimentao de linhas).
O modal aquavirio brasileiro pouco competitivo. Na navegao
internacional a bandeira brasileira cada vez menos significativa, acarretando maior dispndio de divisas para pagamento de fretes em nosso
15
Os dois principais acessos (corredores) ferrovirios ao Porto de Santos so: Santos/
Bauru/Trs Lagoas/Campo Grande/Corumb, com bitola mtrica; e Santos/Campinas/Santa
F do Sul/Alto Araguaia, com bitola larga.
114
Raphael Padula
comrcio exterior. A navegao interior s importante na regio Norte, tendo pequena participao relativa nas demais regies por causa da
rigidez operacional e/ou a baixa adequao geoeconmica (ressalve-se a
importncia crescente da hidrovia Tiet-Paran). A navegao de cabotagem se ocupa, essencialmente, de granis lquidos e slidos.
Em um pas com as dimenses continentais e costeira do Brasil
(mais de 8.500 km de litoral), com abundncia de rios, o modal aquavirio deveria ser um importante instrumento de transporte interior e
exterior, de cargas e de passageiros. um fator fundamental para o desenvolvimento do pas e deve ser explorado em toda a plenitude, tanto
no transporte martimo de longo curso quanto no hidrovirio e no de
cabotagem. O transporte aquavirio participa somente com 13,4% da
matriz de transportes de cargas do Brasil.
Portos
Os portos so o elo de ligao para o transporte de longo curso e de
cabotagem. No Brasil, a movimentao internacional de cargas concentrada no transporte martimo, que responde por 90% do total. Por
isso, a situao operacional dos portos fundamental no transporte e
na logstica de comrcio exterior, devendo ter como caractersticas agilidade e segurana, com fluxo de informaes. No atual cenrio, em que
predominam as cadeias globais de produo, o sistema de transportes
e logstica sua eficincia, qualidade, prazo, segurana, confiabilidade
e desempenho importantssimo e pode at determinar a competitividade de produtos e pases. preciso promover o setor para que a
produo nacional circule pelo pas e alcance o mundo de forma competitiva.
A Lei de Modernizao dos Portos (Lei 8.630/93), de 1993, permitiu maior participao da iniciativa privada na operao dos portos.
Como reflexo disso, os investimentos em equipamento e melhoras de
infra-estrutura em geral tm aumentado, principalmente por causa dos
1 15
investimentos privados. A produtividade dos portos tem crescido. No

entanto, muitos problemas foram criados e outros no foram (e nem podem ser) resolvidos pelo setor privado. necessrio rever a lei. O crescimento das exportaes nos ltimos anos pressiona a demanda por infra-estrutura a custos competitivos (capacidade e agilidade), o que exige
investimentos. Caso eles no ocorram, permanecem custos excessivos,
principalmente no transporte internacional. Com o sucateamento sofrido pela marinha mercante nacional, no perodo das privatizaes, com
Fernando Collor e principalmente com Fernando Henrique Cardoso, o
aumento do comrcio reflete-se diretamente no aumento de custos de
frete e no direcionamento de divisas para esses pagamentos. Somente
no governo Lula a marinha mercante voltou a ter maior ateno e investimentos.
O principal tipo de carga transportado nos portos brasileiros so
granis slidos (60% do total). O movimento de cargas gerais tem crescido continuamente, inclusive em participao no total de carga transportada, por causa do aumento do transporte de contineres. 16Na movimentao de contineres, em 2005, em unidades (20 e 40), destaca-se
o porto de Santos (SP) com 40,44% do total movimentado, aumentando
sua participao em relao ao ano anterior (36,17%) (Antaq, 2005).
Cerca de 70% do transporte martimo correspondem movimentao de minrio de ferro (35,83%), petrleo (12,19%), derivados de
petrleo (9,98%), soja (4,37%), acar (2,31%), adubos e fertilizantes
(2,16%), produtos siderrgicos (1,63%), trigo (0,96%), farelo de soja
(0,87%) e milho (0,2%) (Antaq, 2005).

16
O transporte de continer se d atravs de navios de grande porte, conhecidos
como pora-contineres, e criou o conceito dos portos concentradores (hub ports), que redistribuem a carga por navios menores em linhas alimentadoras (feeders lines).
116
Raphael Padula
Movimentao de Cargas 2001-2005

Ano
Valor absoluto (mi de t)
Valor percentual
Granis
slidos
Granis
lquidos
Carga
geral
Total
Taxa de
cresc.
Granis
slidos
Granis
lquidos
Carga
geral
2001
289
164
53
506
57%
32%
10%
2002
302
163
64
529
4,5%
57%
31%
12%
2003
336
162
73
571
7,9%
59%
28%
13%
2004
370
167
85
621
8,7%
60%
27%
14%
2005
393
164
93
650
4,7%
60%
25%
15%
Fonte: Antaq, Anurio Estatstico Porturio 2005. Disponvel em www.antaq.gov.br.
O transporte de cabotagem no tem sido relevante. Participa com

aproximadamente 23,12% na movimentao de cargas, o que representa uma ligeira reduo em relao participao em 2004 (23,91%).
Isso significa apenas 5,7% da movimentao total de cargas na matriz
de transportes nacional e 14% das movimentaes de embarcaes. Ou
seja, a movimentao praticamente estvel, com tendncia de queda
na participao relativa. A movimentao de cargas por cabotagem
cresceu 1,71% em 2004 e 1,14% em 2005 (Antaq, 2005).
O transporte martimo de longo curso participa com 72,84% das
cargas (17,2% da matriz nacional) e 58% das embarcaes, com participao e movimentao crescentes. Em 2005, a navegao de longo curso
cresceu 5,8% em relao a 2004, em movimentao de cargas. Outras
navegaes cresceram 4,3% em 2005, mantendo a participao no total
de movimentao de carga em torno de 4%.
necessrio aumentar o transporte de cabotagem, que de baixo
custo, tem enorme potencial e deve ser mais usado em pases com as
condies geogrficas do Brasil, alm de poder desempenhar importante papel na integrao fsica e regional sul-americana. O Brasil possui
portos com vocao para a cabotagem.
1 17
Movimentao
cargaspor
por tipo
tipo de
Movimentao
dedecargas
denavegao
navegao
2000 - 2005 (milhes de t)
2000 - 2005 (milhes de t)
800
600
485
400
332
507
348
200
135
18
137
22
2000
2001
Cabotagem
429
571
620
649
371
411
447
437
137
23
148
25
150
26
137
1
21
2002
Longo curso
2003
2004
Outras Navegaes
2005
Total
Fonte: Antaq, Anurio Estatstico Porturio 2005. Disponvel em www.antaq.gov.br.
Participao dos tipos de Navegaes no
Participao dos tipos Transporte

de navegaes
no transporte
aquavirio - 2005
Aquavirio
- 2005
4%
23%
73%
Outras Navegaes
Longo curso
Cabotagem
118
Raphael Padula
Movimento de embarcaes nos portos 2001-2004 (unidades)

Tx de Cresc. 2001 - 2004 = 4,0%
35.000
30.000
30.472
28.231
29.367
27.123
25.000
20.000
15.000
10.000
5.000
0
15.867
14.210
17.104
15.296
10.018
9.801
4.003
4.804
3.756
8.139
4.124
2001
2002
2003
2004
Longo curso
8.071
Cabotagem
Outras
Total
Fonte: Antaq, 2004, elaborao CEL-Coppead.
Volumes operados (em milhes de toneladas)

Granel
Slido
Granel
Lquido
Carga Geral
Total
1992
183,9
123,2
33,5
340,5
2004
369,6
166,6
84,6
620,7
Variao
Acumulada
201%
35,2%
152,3%
82,3%
Variao
Anual
9,6%
2,5%
8,0%
5,1%
Ano
1 19
Movimentao de carga por natureza e tipo de porto 2004 ( em t mil)

Portos
Terminais
de Uso
Privativo
Total Geral
Granis
Slidos
122.862
33,2
246.749
66,8
369.611
59,6
Granis
Lquidos
38.386
23,0
128.169
77,0
166.555
26,8
Carga
Geral
67.061
79,3
17.493
20,7
84.554
13,6
Total
228.310
36,8
392.411
63,2
620.721
100,0
Natureza
da Carga
Fonte: Apresentao do BNDES para o PNLT, p.8.

Disponvel em www.centran.eb.br/plano_logistica
Em 2005, o porto de So Sebastio (SP) foi o mais importante do

setor de cabotagem, com 28% de participao, seguido de Aratu (BA)
com 13%, Belm (PA) com 7,5%, Angra dos Reis (RJ) com 5,3%, Santos
(SP) com 5,2%, Vila Conde (PA) com 4,8%, So Francisco do Sul (SC)
com 4,7%, Rio de Janeiro (RJ) com 4,4% e Manaus (AM) com 3,5%. Na
navegao de longo curso, os nove portos/terminais que mais movimentaram em 2005 concentram 81,79% do total movimentado no Brasil.
Os investimentos da Unio nos portos tm sido insuficientes e relativamente estveis ao longo dos anos, com uma queda acentuada em
2003. Dos R$ 240 milhes autorizados no Oramento de 2006 para a
agenda portos, somente R$ 59 milhes (menos de 25%) haviam sido
ordenados at outubro, e nem mesmo esse montante havia sido executado. A marinha mercante foi privilegiada com maiores investimentos
e ateno no governo Lula, aumentando em mais de 100% entre 2002 e
2003, primeiro ano de mandato. No entanto, esse segmento parte de um
nvel muito baixo, por causa do abandono e do sucateamento nos governos anteriores, que tentaram extingui-lo. Ele ainda demanda muitos
120
Raphael Padula
cuidados, investimentos e polticas especficas, como polticas de financiamento e industriais. O transporte hidrovirio segue com investimentos insignificantes.
Movimentao de longo curso:
total de cargas nos principais portos em 2005
Porto
Cargas em t
Participao
Tubaro (ES)
97.574.691
20,63%
Itaqui (MA )
78.658.411
16,63%
Itagua (RJ)
65.665.071
13,88%
Santos (SP)
64.062.571
13,54%
Paranagu (PR)
26.778.239
5,66%
Praia Mole (ES)
16.264.827
3,44%
Ponta Ubu (ES)
15.526.697
3,28%
Rio Grande (RS)
12.535.278
2,65%
S. Fco. do Sul (SC)
9.828.471
2,08%
Fonte: Antaq, Anurio Estatstico Porturio 2005.
Investimentos (realizados) da Unio - 2000 - 2004 (R$ mil)

2000
2001
2002
Rodovirio 1.840.281 2.310.072 1.653.570
2003
2004
712.450
960.038
Porturio
179.028
180.811
133.639
44.718
172.770
Ferrovirio
59.812
70.909
72.185
34.805
69.138
Marinha
Mercante
186.627
150.960
298.649
611.742
696.126
Hidrovirio
Interior
70.239
103.805
50.151
7.255
37.016
Fonte: Ministrio da Fazenda, Ministrio do Planejamento, Siafi.
1 21
A operao dos portos se d sob administrao pblica ou privativa/privada.17 A administrao dos portos, denominada Autoridade Porturia, pode ser exercida pela Unio ou por concessionrias. Os portos
apresentam diferentes procedimentos administrativos, que diferenciam
seus processos, servios e custos. A Pesquisa Aquaviria CNT 200618
mostrou que, para os agentes martimos (armadores e embarcadores),
a eficincia/velocidade operacional o principal motivo para escolher
um tipo de terminal (45,7% das respostas), seguido pelo custo (16,4%).
A pesquisa constatou que a eficincia operacional apontada como o
maior atrativo em portos privados/privativos.
No entanto, os terminais pblicos predominam em quase todos os
tipos de carga. Apenas a movimentao de contineres predomina nos
terminais privados/privativos, por causa da maior disponibilidade de
equipamentos e recursos (74,2% das movimentaes contra 24,8% em
terminais pblicos). Segundo a opinio dos agentes, os problemas que
foram classificados como graves e muito graves na avaliao da pesquisa
foram o excesso de burocracia (76,7%), o elevado custo da mo-de-obra
(71,1%) e a falta de financiamento para investimentos em infra-estrutura porturia (59,5%).
O excesso de burocracia um dos principais problemas nos portos brasileiros e reduz sua competitividade. Os tributos e a burocracia
17
Segundo a Pesquisa Aquaviria CNT 2006 (p.22), podemos considerar que os terminais pblicos so aqueles administrados por governos estaduais, municipais ou por rgo
vinculado ao Ministrio dos Transportes. J os terminais privativos so instalaes porturias
exploradas por empresas privadas, dentro ou fora da rea do porto organizado, utilizadas na
movimentao e/ou armazenagem de cargas destinadas ou provenientes do transporte aquavirio. Estes podem ser de uso misto, para a movimentao de cargas prprias ou de terceiros,
ou de uso exclusivo, para movimentao somente de carga prpria, localizados em reas privadas, desta forma, tambm denominados terminais privados.
18
A Pesquisa Aquaviria CNT 2006, Portos Martimos: Longo Curso e Cabotagem,
analisou os principais fatores de infra-estrutura destes subsetores do transporte aquavirio, a
partir de entrevistas com agentes martimos (armadores e embarcador). A Pesquisa selecionou
227 empresas, atuantes em 12 estados e 15 portos.
122
Raphael Padula
alfandegria aumentam os custos e dificultam o desembarao. preciso

racionalizar os processos e investir em informatizao. Dentre os agentes martimos entrevistados na Pesquisa CNT 2006, 75% classificaram a
burocracia nos portos como grande ou muito grande.
Os custos porturios so elevados e os investimentos privados
no resultam em baixas tarifas. No h concorrncia intraportos, que
deveria pressionar os preos para baixo. O setor est sujeito a prticas
econmicas abusivas e a prticas de cartel. As altas tarifas no tm sido
revertidas em investimentos, pblicos ou privados.
O custo da mo-de-obra tem sido um gargalo competitividade
dos portos, onerando o custo total, com excesso de trabalhadores e servio de qualidade apenas regular. Segundo a Antaq, o custo da mode-obra responde por duas a cinco vezes o custo da infra-estrutura. De
acordo com a Pesquisa Aquaviria CNT 2006 (p.31), em geral os custos
com pessoal so 2,3 vezes maiores que os relacionados infra-estrutura.
No caso especfico de terminais pblicos, esse valor chega a ser cinco
vezes maior. Os portos brasileiros so excessivamente caros por causa
dos custos com pessoal. (...) Os servios de praticagem e rebocadores representam 30% a 50% o custo total. preciso haver uma adequao no
nmero e no treinamento dos trabalhadores, de acordo com cada porto.
Para a Pesquisa CNT, tal quadro sugere a necessidade do fortalecimento
do rgo Gestor de Mo-de-Obra Porturia Avulsa.19 O sindicato do
setor, organizado e forte, uma das razes para a rigidez no nmero de
trabalhadores. As Companhias Docas, rgos federais, apesar de terem
reduzido seus quadros, ainda so deficitrias, principalmente por causa
de passivos trabalhistas.
19
Segundo a Pesquisa CNT (p.50), o OGMO opera no mbito de cada porto com a
finalidade de cadastrar, registrar e treinar a mo-de-obra dos trabalhadores porturios; administrar o fornecimento de mo-de-obra para os operadores porturios; estabelecer o nmero
de vagas; arrecadar junto aos operadores os encargos sociais e previdencirios, bem como a
remunerao devida aos trabalhadores.
1 23
Cada tipo de terminal apresenta uma estrutura de despesas variada. Segundo a Pesquisa Aquaviria CNT 2006 (2006, p. 29), as despesas com prticos (24,4%), rebocadores (21,4%) e mo-de-obra avulsa
(19,0%) so os principais componentes de despesas nos portos, seguidos pela utilizao de infra-estrutura (19%), que engloba tanto a parte
terrestre quanto a martima e a de estocagem. A operao no terminal
martimo representa apenas 8,3% da despesa porturia.
Com o sucateamento da marinha mercante brasileira e o recente
crescimento do comrcio exterior, a opo tem sido usar navios de bandeira estrangeira, o que gera significativos custos de frete internacional
e pesa nos custos de transporte de longo curso.
preciso melhorar o tempo de espera nos portos brasileiros, principalmente para navios de granis slidos e contineres. Para os casos de
navios de carga geral solta, granis slidos, contineres e granis lquidos (ou seja, exceto P.C.C./Ro-ro e Passageiros), mais de 30% dos navios
esperam mais de seis horas por bero de atracao (para contineres,
essa percentagem de quase 50% e para granis slidos, de 54,3%). Esse
tempo de espera resulta em falta de eficincia, custos extras e atrasos no
tempo de entrega. A maior parte do tempo mdio atracado dos navios
(desde a atracao at a partida) ficou entre 12 e 24 horas para navios de
contineres (43,7%), P.C.C./Ro-ro (41,7%) e granis lquidos (29,4%).
No caso de navios de granis slidos, mais de 20% ficam mais de 60
horas.
O tipo de carga mais carente de linhas regulares o de contineres.
O problema tem origem no forte crescimento do transporte de contineres: 136% na movimentao de contineres nos ltimos cinco anos,
passando de 2,5 milhes de TEUs em 2000 para quase 5,9 milhes em
2005. O crescimento da demanda por esse transporte no foi acompanhado de uma oferta adequada.
A falta de regularidade na dragagem dos beros e canais de navegao, adequando o calado de ambos para acesso e atracao, tem sido
124
Raphael Padula
um dos grandes problemas da infra-estrutura porturia. A ausncia

de dragagens, que em alguns portos no so realizadas h quase cinco
anos, tem prejudicado a profundidade dos canais. Ao reduzir os calados, isso limita o acesso de navios de grande porte e torna impossvel
ou muito caro o desembarque da carga. Essas obras so de responsabilidade da Autoridade Porturia, pois os operadores dos portos recolhem
taxas especficas para financi-las. Tm sido dragados adequadamente
os principais portos nos estados de Santa Catarina, Esprito Santo, Rio
de Janeiro, Cear, Paraba e Maranho. Nos demais, esse problema
muito grave.
Alm das condies dos portos, tambm so importantes as condies dos acessos terrestres e aquavirios aos portos, que tambm
apresentam problemas de qualidade da infra-estrutura. Anteriormente,
tratamos dos problemas dos modais rodovirio e ferrovirio. O acesso
rodovirio, alm de inadequado, de m qualidade (mal conservado).
Segundo a Pesquisa CNT 2006 (2006, p. 41), os principais problemas de
acesso rodovirio, alm da m conservao das vias, so: passagens em
reas urbanas, engarrafamentos de veculos de carga, roubos de carga,
falta de duplicao e opes de vias de acesso, falta de estacionamento para espera, sinalizao, pedgios e burocracia excessiva. Os acessos
ferrovirios apesar da oferta ser, em geral, adequada tambm so
mal conservados e mal integrados. Os problemas apontados na Pesquisa
CNT 2006 (p.43) so: conservao da malha e dos terminais ferrovirios, travessia por reas urbanas,20 carncia de linhas, falta de ramais
para os portos, falta de equipamentos e horrios de operao. Os acessos
aquavirios tm problemas na profundidade de canais, pela ausncia de
dragagem regular. Tambm so relevantes os problemas de profundidade e disponibilidade de bero de atracao e sinalizao/balizamento. A
20
Conforme a Pesquisa (idem) assinala: Destaca-se que a travessia por reas urbanas ocorre no entorno do porto organizado, o que dificulta sua ampliaao e a construo de
retroreas e reas de espera para os veculos de carga.
1 25
dragagem de canais e beros representa o principal problema de acesso

aquavirio aos portos, e o acesso determinante para a competitividade
dos portos.
preciso integrar o transporte martimo aos demais modais. Para
isso, so imprescindveis a melhora nos acessos e o aumento da oferta e qualidade de infra-estrutura, assim como a qualidade e eficincia
dos servios dos portos. Tambm fundamental expandir retro-reas e
armazns (capacidade de armazenamento dos portos), sobretudo para
contineres, aumentando a disponibilidade logstica, o que demanda
grandes investimentos pblicos e privados, tanto de empresas exploradoras quanto de usurios. Os ptios e reas de armazenagem apresentam problemas de disponibilidade e conservao, pela falta de investimentos, que so de responsabilidade da Autoridade Porturia, que
recolhe taxas e recebe incentivos dos governos para isso. Os retroportos
(ou retro-reas) tambm apresentam problemas de disponibilidade e
conservao.
preciso investir no aumento da capacidade e eficincia dos portos
brasileiros. Os equipamentos de transbordo (guindastes mveis, portineres, transtineres, sistemas de recepo e expedio, ship-loaders etc.)
precisam de grandes investimentos. Com capacidade logstica e eficincia, os portos podem operar com economias de escala na produo,
reforando a intermodalidade. O aumento na movimentao de contineres mostra a necessidade de modernizao e de aumento da oferta de
equipamentos nos portos brasileiros, e, conseqentemente, do aumento
significativo dos investimentos.
Sob polticas adequadas e direcionadas para tal fim, os portos podem dinamizar as economias regionais. So importante instrumento de
desenvolvimento. O porto de Santos, o principal do pas, por exemplo,
apresenta gravssimos problemas de acesso, com gargalo nas estradas de
aproximao e problemas de acessos ferrovirios, de conservao e de
dificuldades de conexo entre as malhas de diferentes concessionrias.
126
Raphael Padula
Movimentao anual de contineres em TEUs
26,8% 1.560.963 22,4% 1.910.532
2005
Quantidade
Quantidade
Crescimento
2004
Crestimento
Santos 1.230.599
Quantidade
Quantidade
Porto
2003
Crescimento
2002
18,7%
2.267.921
Rio
Grande
452.548
13,2%
512.331 20,6%
617.808
9,3%
675.516
Itaja
334.746
39,4%
466.771 20,8%
564.012
14,9%
647.796
Paranagu
271.219
14,3%
309.931 21,7%
377.125
11,4%
420.318
Rio de
Janeiro
270.046
19,0%
312.349
7,2%
344.487
-5,5%
325.380
So
Francisco
do Sul
257.925
9,3%
281.887
-2,9%
273.787
6,1%
290.440
Outros
714.856
14,8%
820.413 86,9% 1.533.057 -14,5%
1.310.569
Total 3.531.939
21,0% 4.273.645 19.6% 5.113.198
16,1%
5.937.940
Fonte: Pesquisa Aquaviria CNT 2006, p. 48.
Existe uma centralizao das decises administrativas nas Companhias Docas. Estas devem ser financeiramente saudveis e administradas de forma profissional, tendo em vista o desenvolvimento do porto,
o aumento da capacidade de gesto e de investimento. preciso rever o
papel da Antaq, que deve ser voltado a objetivos pblicos.
Uma srie de desafios, de curto, mdio e longo prazo, est colocada ao Estado para a operao eficiente dos portos, pois o setor privado
no rene condies ou interesse de enfrent-los. Tais desafios so: (a)
racionalizao de processos burocrticos, informatizao e dimensionamento e treinamento de mo-de-obra; (b) realizao de operaes regulares e de investimentos em manuteno: na criao e especializao
1 27
de beros, na dragagem, na expanso de retro-reas para contineres e

em armazns, aumentando a disponibilidade logstica, com modernizao e aquisio de equipamentos, principalmente os de transbordo
(guindastes mveis, portineres, transtineres, sistemas de recepo e
expedio, ship-loaders etc.); (c) melhora de infra-estrutura e de acessos
rodovirios, ferrovirios e aquavirios, e aes de integrao dos portos
aos demais modais; (d) construo de novos terminais; (e) reviso do
marco regulatrio e saneamento das Companhias Docas, para torn-las
auto-sustentveis e financeiramente saudveis, com gesto profissional,
voltada ao desenvolvimento do porto; (f) abertura de financiamentos
direcionados para modernizar e aumentar a capacidade dos portos, assim como para solucionar os demais problemas que demandam uso de
recursos, objetivando acompanhar o crescimento de demanda e, principalmente, fazer a oferta andar frente da demanda.
Essas aes de integrao devem ser acompanhadas de outros investimentos, como estradas alimentadoras, terminais e ptios intermodais, armazenagem nas propriedades, terminais porturios especializados etc. A interveno governamental nessas aes poder vir a contar
com expressiva participao do setor privado como investidor direto e/
ou na montagem de esquemas de financiamento que as viabilizem.
Uma questo a ser resolvida a integrao de um dos vrtices do
polgono So Paulo Rio de Janeiro Belo Horizonte Braslia malha
viria internacional. O complexo porturio Rio de Janeiro Sepetiba
a melhor soluo. Ali, h uma importante rea geogrfica, compreendida pelas baixadas Fluminense e de Sepetiba, para a instalao de reas
alfandegrias de armazenagem, servios de enchimento de contineres
e pr-despacho. Os portos do Rio de Janeiro e de Sepetiba precisam ser
reaparelhados e recuperadas as vias de interconexo entre eles, os portos secos e os corredores de transporte.
O porto de Itagua, na baa de Sepetiba, o nico no Atlntico Sul
com guas profundas e abrigadas pela baa, ou seja, capaz de receber
128
Raphael Padula
gigantescos navios porta-contineres que hoje fazem comrcio com a

sia , tornando-se um grande concentrador de cargas industriais e inserindo o Brasil nas rotas internacionais de comrcio de mais alto valor
(cargas industriais), que atualmente se restringem ao Hemisfrio Norte.
Sua localizao privilegiada, pois, em um raio de 500 km de Itagua
concentram-se 70% do PIB brasileiro. Esse porto, alm de reduzir o gasto anual do Brasil com frete internacional, aumentaria a competitividade da indstria brasileira.21 Os gargalos esto no acesso rodovirio e
ferrovirio. preciso completar o arco rodovirio e adaptar/padronizar
bitolas de ferrovias. 22
Marinha mercante
O aumento do fluxo de comrcio (exportaes e importaes) leva o
Brasil a ter maiores gastos com frete e aluguel de equipamentos. Em
2006, foram gastos US$ 6,5 bilhes em fretes martimos. Eles refletem o sucateamento da marinha mercante,23 grande transportadora
21
Apesar de seu potencial para cargas industriais, o complexo porturio atualmente
movimenta carvo, minrio de ferro e alumina, e tem um terminal de contineres (carga industrial), encontrando-se subaproveitado, com ocupao de apenas 35% da rea, devido a entraves logsticos, a serem resolvidos, e presses polticas (especialmente em favor de Santos).
No entanto, j atrai para a sua proximidade a instalao de grandes projetos industriais, com
empresas privadas interessadas (como a Vale do Rio Doce) que podem investir em obras de
infra-estrutura com investimento podendo chegar a 569 milhes de reais - atuando de forma
sinrgica no porto.
22
O governo federal deve efetivar a obra de duplicao da BR-101 no trecho Santa
Cruz e Itacuru, obra de 22,6 km orada em R$147 milhes, que parte do arco rodovirio
que ligar o porto s rodovias BR-040, BR-116 e BR-101 o Dnit no tem conseguido levar
a frente esta obra. Toda obra do arco rodovirio est orada em R$570 milhes. Quanto ao
gargalo ferrovirio, a malha ferroviria da FCA em Minas Gerais e Gois tem bitola estreita,
enquanto a linha MRS em Barra Mansa mais larga, demandando ento a construo de uma
linha com bitola estreita entre Barra Mansa e Itagua. Vale lembrar que estas obras tm efeitos
multiplicadores e impactos sociais na regio, gerando emprego e renda.
23
A marinha mercante o conjunto de navios e outras embarcaes destinadas a
exercer atividades comerciais, realizando, entre outras atividades, transporte de mercadorias e
de passageiros e apoio explorao de recursos martimos.
1 29
de riquezas do pas, iniciado na dcada de 1990 com o governo Collor

e aprofundado no processo de privatizao com o governo Fernando
Henrique Cardoso, que incluiu o Lloyd Brasileiro no Plano Nacional de
Desestatizao.24
Nas dcadas de 1970 e 1980, o Brasil tinha uma grande marinha
mercante e grandes armadores. O Lloyd Brasileiro, que transportava
mercadorias para todo o mundo, o maior exemplo. A indstria de
construo naval brasileira era a segunda maior construtora de navios
do mundo, atrs do Japo. Em 1983, por exemplo, direcionou 64% de
sua produo para o mercado externo, gerando divisas de US$ 286 milhes. O transporte aquavirio de longo curso cresceu a taxas elevadssimas. O Lloyd, com mais de cem anos de existncia, sempre foi o pilar
da marinha mercante nacional, seguido da Frota Nacional dos Petroleiros (Fronape, atual Transpetro). A empresa, rentvel e competitiva,
tinha receita considervel. Na dcada de 1990, a frota nacional passou
por uma trgica reduo e foi sucateada. Grandes companhias faliram
e estaleiros fecharam. Perdeu-se todo o desenvolvimento tecnolgico
acumulado durante os anos anteriores. A entrega de navios nos estaleiros nacionais diminuiu drasticamente desde 1980, de 1,2 milho de TPB
(tonelada de porte bruto) para menos da metade em 1990 e menos de
1/4 em 1996. Os empregos na indstria de construo naval, de mais de
30 mil trabalhadores, reduziu-se para menos de 10 mil em 1995 (Fonte:
CNT/CEL, 2002, p. 52).
Atualmente, a marinha mercante nacional vive uma nova fase. O
setor est sendo puxado pela expanso da explorao de petrleo, prin24
Em 1991, Collor baixou uma Medida Provisria para liquidar o Lloyd. No entanto,
os sindicatos fortemente organizados, atravs da Federao dos trabalhadores, conseguiram
a reverso da MP no Congresso Nacional. Com uma emenda no texto, a mudana feita seria
em favor da aberta de uma linha de crdito do Fundo da Marinha Mercante para o Lloyd, e
no seu dissolvimento ou liquidao. Em 1995, Jos Serra, o ento Ministro do Planejamento e
Presidente do Conselho Nacional de Desestatizao, baixou uma resoluo colocando o Lloyd
a liquidao no Plano Nacional de Desestatizao.
130
Raphael Padula
cipalmente na bacia de Campos (Rio de Janeiro), e pelas novas polticas

governamentais, que privilegiam a indstria nacional nas encomendas
ao setor e aumentam significativamente os investimentos da Unio,
ainda insuficientes. A explorao de petrleo tem demandado novas e
mais modernas embarcaes de apoio martimo, e a frota da Transpetro,
agora o maior armador da Amrica Latina, demanda crescente renovao, especialmente para atender especificaes internacionais.25 O papel
do BNDES no financiamento fundamental, abrindo linhas de crdito
para a construo de novas embarcaes em estaleiros nacionais. O sistema de incentivo para construo naval baseia-se nos financiamentos
especiais concedidos pelo Fundo de Marinha Mercante (FMM), sob exigncia de que os navios sejam construdos em estaleiros nacionais.26
necessrio recuperar o Lloyd Brasileiro para que sejam criados empregos na rea martima e na rea de produo naval, reduzindo os gastos
com fretes internacionais.
1,500
Entrega de navios em estaleiros

nacionais (em 1000 TPB)
1,200
900
600
300
80
81
82
83
84
85
86
87
88
89
90
91
92
93
94
95
96
25
Devido necessidade da frota da Transpetro atender novas especificaes internacionais, que seus navios deixaro de atender no curto prazo.
26
O Fundo de Marinha Mercante (FMM) tem como origem a taxa de renovao da
marinha mercante (TRMM), de 25%, cobrada sobre o valor do frete das importaes, assim
como do retroalimentao das amortizaes das embarcaes financiadas. O FMM financia
os principais clientes, armadores nacionais e as empresas estatais de petrleo e minerao, da
indstria de construo naval.
1 31
40
Nmero de empregados
na construo naval
30
20
10
0
80
81
82
83
84
85
86
87
88
89
90
91
92
93
94
95
96
Mo-de-obra (*10)
Cabotagem
Esse setor no tem tido uma participao adequada na matriz de transporte. Alm disso, vem perdendo importncia gradativamente.
Fonte: Antaq. Sries estatsticas. Disponvel em www.antaq.gov.br.
Em 2005, segundo a Pesquisa Aquaviria CNT 2006 (2006, p.73),

24 empresas atuaram na navegao de cabotagem, operando 131 embarcaes prprias (petroleiros, graneleiros, cargueiros e portacontineres, entre outros), e foram realizados 1.399 afretamentos de embar-
132
Raphael Padula
caes estrangeiras. Os fatores mais importantes para a atratividade

do segmento so: nvel de servio oferecido ao usurio, qualidade dos
servios, confiabilidade, regularidade e continuidade, tempo de trnsito
das mercadorias, freqncia e fretes compatveis com as cargas e com
o mercado. As principais empresas do setor, que operam cabotagem de
carga geral, so a Aliana e a Docenave.
A Pesquisa conseguiu entrevistar 87,7% de um universo amostral
de 122 empresas cadastradas nos bancos de dados de clientes das empresas de navegao de cabotagem de carga geral. Dessas, 65,4% utilizam regularmente o transporte de cabotagem, 17,8% eventualmente e
16,8% j o utilizaram, mas no o utilizam mais (Pesquisa Aquaviria
CNT 2006, 2006, p. 74). Estas ltimas apontaram como principais motivos para terem deixado de usar o modal: altos custos do frete, baixa
freqncia de linhas e grande incidncia de avarias.
Os principais produtos transportados por cabotagem so alimentos, produtos qumicos e inflamveis, celulose e papel, eletroeletrnicos, materiais de construo, produtos de higiene e limpeza, produtos
metalrgicos, veculos e autopeas, mveis e utenslios domsticos, embalagens e vasilhames, raes, madeira e derivados, minrios, bebidas,
calados e confeces, borracha e plsticos.
O transporte de cabotagem mais utilizado em conjunto com outros modais s 4,7% dos entrevistados pela CNT utilizavam apenas o
modal , e sua maior utilizao se d na regio Sudeste, que tem mais
infra-estrutura para integrao entre os modais. Essa utilizao conjunta dos modais de transporte mostra suas complementaridades, o que
pode ser fomentado, no caso da cabotagem, com melhora nos servios
oferecidos (como coleta, entrega e gerenciamento de carga), nos sistemas de comunicao, no sistema logstico e na operao e eficincia dos
portos.
No Brasil, as tarifas do transporte por cabotagem para longas distncias tendem a ser mais competitivas que as de outros modais, prin-
1 33
cipalmente para cargas de baixo valor agregado. O setor se direcionou

para o transporte de novos tipos de carga nos ltimos anos, aumentando a participao no transporte de carga geral. Com os crescentes problemas do transporte rodovirio (frota envelhecida, segurana etc.) e os
altos custos gerados por pedgios, o transporte de cabotagem tem sido
uma alternativa. Algumas empresas de navegao passaram a investir
no setor, que apresenta uma srie de entraves.
Um obstculo ao crescimento a baixa disponibilidade de navios
de cabotagem de contineres. Segundo estudo CNT/CEL-Coppead 2002
(p. 50), apesar do recente crescimento do nmero de navios porta-contineres que realizam o transporte na costa brasileira, o nmero ainda
baixo de sadas semanais nas principais rotas apontado por alguns
embarcadores como limitante ao maior uso deste modal. (...) Quando
se compara o nmero de sadas semanais, em rotas que os navios concorrem com caminhes, na costa brasileira e na costa europia, verificase maior sada no mercado europeu. Nos contineres, geralmente so
transportados produtos de alto valor agregado, para os quais os custos
de espera so altos.
O desempenho dos portos fundamental para o transporte de cabotagem. Como vimos, h uma srie de desafios a vencer. Apesar da
melhora em alguns portos, a infra-estrutura porturia um dos entraves ao desenvolvimento da cabotagem. Entretanto, a melhora na eficincia levou ao crescimento do transporte de mercadorias em rotas como
Santos Manaus e Fortaleza Buenos Aires, como atesta a Pesquisa
Aquaviria CNT 2006 (2006, p. 73).
Com o crescimento do transporte de cabotagem, alguns portos
comearam a apresentar gargalos de infra-estrutura no carregamento
e descarregamento de contineres. O sucateamento da marinha mercante nacional tambm resultou em entrave ao setor, pois as empresas
nacionais, com problemas de produo e financeiros, deixaram de ser
fornecedoras adequadas de navios.
134
Raphael Padula
A tarifa do setor de cabotagem agrega o valor do frete e servios

prestados nos portos (movimentao de mercadorias e entrada e sada
de navios). Segundo a Pesquisa CNT 2006, 54,2% dos clientes de empresas de cabotagem entrevistados tm percepo positiva em relao
evoluo de redues tarifrias, o dobro da percepo negativa, de
27,1%. No entanto, a prpria pesquisa revela que o excesso de tarifao
foi considerado muito grave por 50,5% dos entrevistados e moderado
por 29,9%. O excesso de burocracia, a carncia de linhas regulares e a
ineficincia nos portos foram classificados como fatores muito graves
(37,3%, 39,3% e 38,3%) e moderados (38,3%, 35,5% e 36,5%).
importante que sejam ofertadas linhas regulares e freqentes.
Segundo a Pesquisa CNT 2006 (p. 101-104), nos ltimos anos, o transporte por cabotagem passou a operar com linhas regulares e freqncias
constantes, apesar de ainda insuficientes. Parte do aumento da movimentao nos ltimos trs anos pode ser explicado pela maior confiabilidade do servio. (...) As freqncias fixas quinzenais no atendem
s necessidades de cargas perecveis, que necessitam de prazo mximo
de quatro dias. preciso aumentar a freqncia das linhas. Os problemas dos portos, tratados acima, e a baixa freqncia das linhas afetam a
competitividade da cabotagem.
Um dos principais fatores de insatisfao dos clientes do segmento, apontado na Pesquisa CNT 2006 (p. 83), foi o tempo de operao
e liberao de cargas, considerado lento por 49,5% dos entrevistados.
Quanto aos prazos de entrega, 50,5% afirmam que as empresas os cumprem, 40,2% que nunca cumprem, e 1,9% que cumprem parcialmente.
Segundo o estudo CNT/CEL-Coppead 2002, um grande problema
no setor de cabotagem o desbalanceamento entre a movimentao de
fluxos de cargas entre regies: ela maior nos fluxos sul-norte e menor
nos fluxos norte-sul. Para o estudo, os servios de feeder transbordo
de carga internacional em hub ports para posterior distribuio ao longo
da costa , que ainda acontecem em pequena escala no Brasil, podem
1 35
ajudar no aumento dos fluxos do Norte e Nordeste para o Sul e Sudeste,

sempre que o hub port de transbordo for no Norte ou Nordeste. Pode-se
citar o porto de Suape, por seu grande calado e infra-estrutura de terra,
como um potencial hub port da regio Nordeste.
A Pesquisa Aquaviria CNT 2006 chama a ateno para o potencial de crescimento do setor, pois os percentuais de carga transportados
hoje so na maioria inferiores a 50% (ver tabela). De acordo com a pesquisa (p. 98-99): As empresas que utilizam a cabotagem, na maioria
(57,0%), transportam menos de 25% da sua carga total por cabotagem.
Apenas 17,7% transportam mais de 50% da carga por cabotagem e s
2,8% transportam de 96% a 100% da carga por cabotagem. (...) Ao avaliar a evoluo, nos ltimos trs anos, da quantidade de carga transportada por cabotagem, 30,9% das empresas informaram que mantiveram
o mesmo volume de carga, 21,5% aumentaram de 6% a 25% do volume,
16,8% aumentaram menos de 5%. Apenas uma empresa (0,9%) aumentou o volume em mais de 100% nos ltimos trs anos. Apenas duas das
107 empresas pesquisadas (1,9%) informaram que reduziram o volume
de carga transportado por cabotagem.
H amplo espao para que a cabotagem cresa, somente observando os clientes que j utilizam ou utilizaram o setor, desde que sejam
melhorados os fatores que mais influenciam na deciso de contrat-la.
preciso realizar investimentos para aumentar a participao da cabotagem na matriz de transportes nacional, para que ela seja utilizada
plenamente, pois adequada geografia do Brasil e da Amrica do Sul.
O Estado o agente que possui os recursos e as foras para alavancar
esse desenvolvimento.
136
Raphael Padula
Problemas do segmento/ Fatores que inibem a expanso

Carncia
Excesso de Excesso de
Ineficincia
de linhas
burocracia
tarifao
no seu porto
regulares
Muito grave
37,3%
5,5%
39,3%
38,3%
Moderado
38,3%
29,99%
35,5%
36,5%
Pouco grave
12,2%
6,5%
13,1%
12,1%
NS/ NR
12,2%
3,1%
12,1%
13,1%
Total
100,0%
100,0%
100,0%
100,0%
Fonte: Pesquisa Aquaviria CNT 2006, p.102.
Condies para ampliar o servio

Entrevistas Percentual
Menor custo de frete
59
40,4%
Freqncia das linhas
25
17,1%
Maior confiabilidade dos prazos
17
11,6%
Maior nvel de segurana da carga
12
8,2%
Rede de agncias mais amplas
2,7%
Manor nvel de avarias
2,1%
Melhor comunicao/informao sobre a

carga
1,4%
Maior oferta de servios complementares
0,7%
Melhora na armazenagem da carga
0,7%
Outro
4,8%
NS/NR
15
10,3%
Total
146
100,0%
Fonte: Pesquisa Aquaviria CNT 2006, p.101.
Segundo a Pesquisa Aquaviria CNT 2006 (p. 104), para a cabotagem ampliar sua atuao sero necessrios investimentos em infra-
1 37
estrutura logstica, ampliao da estrutura e facilidades porturias,

simplificao dos procedimentos de transbordo, harmonizao dos
procedimentos das autoridades intervenientes e maior articulao com
outros modais, (...) construo de novas embarcaes nacionais para a
navegao de cabotagem, ao custo estimado de US$ 4,5 bilhes.
Transporte Hidrovirio
As hidrovias apresentam o mais baixo custo de manuteno e implementao. um tipo de transporte que consome menos leo diesel, sendo
mais econmico (inclusive em gastos com frete) e menos poluente. Suas
vantagens aparecem, especialmente, em transporte a longas distncias.
O impacto ambiental da construo de uma infra-estrutura hidroviria
tambm menor em relao construo de rodovias e ferrovias, por
causa da utilizao de uma via (o rio) j existente. A implementao de
hidrovias sempre est relacionada com programas de desenvolvimento
a serem implantados nas regies banhadas pelas bacias. A infra-estrutura gerada pela implantao de uma grande hidrovia favorece o aumento
da produo e a gerao de empregos, com melhor qualidade ambiental.
No Brasil, o transporte hidrovirio est fortemente ligado a uma poltica
de usos mltiplos e integrados de recursos hdricos.
O nmero de quilmetros percorridos com um litro de combustvel ao levar uma tonelada revela a eficincia energtica do modal: 25 km
para o transporte rodovirio, 85 km para o ferrovirio e 218 km para o
hidrovirio. Conseqentemente, a emisso de poluentes (hidrocarbonetos, monxido de carbono e xido nitrognio) significativamente
menor nas hidrovias.
138
Raphael Padula
Emisso de Poluentes *
Modo Hidrocarbonetos
Monxido de
carbono
xido nitroso
Empurrrador
0,09
0,20
0,53
Trem
0,46
0,64
1,83
Caminho
0,63
1,90
10,17
Fonte: Agncia de Proteo Ambiental (EUA). * Libras de poluentes emitidos no transporte de 1 tonelada de carga por 1 mil milhas.
O Brasil possui uma grande rede hidroviria, mas no utiliza o

modal em toda a sua potencialidade. Os rios navegveis requerem intervenes, como dragagem, construo de terminais, represamento, construo de eclusas, canais para rios sinuosos etc. O Brasil possui cerca de
43 mil km de rios, dos quais 28 mil km so navegveis, mas apenas 10
mil km de hidrovias so utilizados, caracterizando uma subutilizao
dos rios e do modal, que apresenta grande potencial de crescimento,
desde que haja intervenes nos rios e construo de infra-estrutura em
terra (terminais hidrovirios).
As principais hidrovias brasileiras so: hidrovias da bacia amaznica, formada pelo trecho ocidental, navegvel por embarcaes martimas, pela hidrovia do Solimes e pela hidrovia do Madeira; hidrovia do
Tocantins e Araguaia; hidrovia do So Francisco; hidrovia do Paraguai;
hidrovia Paran Tiet, onde se destaca o ramo norte; hidrovias do Sul,
formadas pelos rios Jacu e Taquari; hidrovias do Nordeste, de menor
porte no cenrio nacional, formadas pelos rios Parnaba, Mearim e outros.
1 39
Rede hidroviria brasileira por bacias

Bacia
Estados
Extenso aproximada (Km)

Navegveis Potenciais
Total
Principais rios e
lagos
AM,
PA, AC,
Amaznica
RO, RR
e AP
18.300
724
19.024
Amazonas,
Solimes, Negro,
Branco, Madeira,
Purus, Juru,
Tapajs, Teles
Pires, Juruena,
Mamor e
Guapor
Nordeste
MA e
PI
1.740
2.975
4.715
Mearim, Pindar,
Itapecuru, Balsas
e Parnaba
Tocantins /
Araguaia
TO,
MA e
GO
2.200
1.300
3.500
Tocantins,
Araguaia e das
Mortes
So
Francisco
MG,
BA, PE
e SE
1.400
2.700
4.100
So Francisco,
Grande e
Correntes
Leste
MG, ES
e RJ
1.094
1.094
Doce, Paraba
do Sul e
Jequitinhonha.
Tite /
Paran
SP, PR
e SC
4.800
Paran, Tiet,
Paranaba,
Grande, Iva e
Ivinheima.
Paraguai
MT,
MS e
PR
3.095
Paraguai, Cuiab,
Miranda, So
Loureno,
Taguari e Iaur.
140
1.900
1.280
2.900
1.815
Raphael Padula
Bacia
Estados
Sul
Extenso aproximada (Km)

Navegveis Potenciais
RS
600
700
Uruguai RS e SC
1.200
Total
27.420
Total
Principais rios e
lagos
Jacu,Taquar,
1.300 Lagoa dos Patos e
Lagoa Mirim.
1.200
Uruguai e Ibicu
(potenciais)
15.408 42.828
Fonte: Administrao das Hidrovias e Ministrios dos Transportes.
So necessrios investimentos para reverter esse quadro e garantir

maior participao desse modal, to vantajoso, na matriz de transportes
brasileira. Alm disso, apesar de o transporte hidrovirio ter elevado
potencial integrador, nossas hidrovias caracterizam-se por poucas e
precrias interligaes, com hidrovias dissociadas umas das outras.
Das principais bacias, quatro tm potencial internacional: Amaznica, Tiet-Paran, Paraguai e Uruguai. A bacia Amaznica a maior do
mundo em termos de extenso e a mais importante bacia brasileira em
movimentao de cargas, com mais de 25 milhes toneladas/ano transportadas mais de 80% do total transportado no pas por esse modal.
Geograficamente, esse transporte favorece a regio amaznica, mas economicamente ela no a mais desenvolvida, pois ali no h mercados
produtores e consumidores de peso. O transporte pelos rios tem papel
fundamental no desenvolvimento da Amaznia.
Os principais corredores hidrovirios brasileiros so: Madeira, So
Francisco, Araguaia Tocantins, Tapajs Teles Pires, Tite Paran,
Paraguai Paran, Taquari Jacu. Esses corredores esto bem distribudos pelo pas. No entanto, a maioria dos rios est distante dos centros
produtores e geralmente no tm ligaes at os portos martimos.
A navegao interior a modalidade de transporte que tem recebido menor investimento do Estado (1,8% do total do irrisrio valor in-
1 41
vestido em transportes entre 1995-2001). Em 2002, foram investidos em

hidrovias R$ 50,2 milhes, 2,25% do total investido em transportes (R$
2,2 bilhes). Em 2003, o investimento foi de R$ 29,6 milhes, 1,44% do
investido em transportes (R$ 2,0 bilhes). Em 2004, o investimento em
hidrovias foi de 2% (R$ 63,2 milhes) do total investido em transportes
(R$ 2,2 bilhes).27 Durante o governo Lula, a mdia de investimentos
em hidrovias em relao ao total investido em transportes, no perodo
de 2002 a 2004, foi de 1,9%, e a modalidade continuou esquecida. A
infra-estrutura do setor insuficiente. Comparado-o aos demais modais, o modal hidrovirio o que necessita de menores investimentos
em infra-estrutura, apesar de gerar melhores resultados econmicos.
Existem vinte portos de navegao interior. Operam no sistema
hidrovirio nacional 150 empresas. A frota estimada operante de 1,5
milho de toneladas de porte bruto (TPB). So transportadas 25,2 milhes de toneladas de carga por ano, 22,2 bilhes de t/km/ano, com mais
de R$ 500 milhes gerados em frete anualmente.
O desenvolvimento do setor hidrovirio ajuda a intermodalidade,
pois os terminais hidrovirios desempenham funes de transferncia e
armazenamento de carga. Sua oferta, capacidade e eficincia esto intimamente relacionados com a competitividade desse meio de transporte.
A rede rodoviria vicinal de alimentao das hidrovias um dos gargalos do escoamento de carga. A explorao plena de vrios modais pode
criar externalidades econmicas relevantes na produo e exportao
de bens e na gerao de empregos qualificados. Com a eficiente utilizao das hidrovias, o pas ser capaz de diminuir o preo dos produtos
que fazem parte da cesta bsica e obter vantagens competitivas significativas no mercado internacional. E, ao possibilitar a mobilidade da
produo em diversas reas, induzindo o desenvolvimento nas regies,
27
Dados: Ministrio do Planejamento, Oramento e Gesto; Ministrio dos Transportes e CEL-Coppead.
142
Raphael Padula
o transporte hidrovirio trabalha em favor da diminuio de presses

de migrao sobre as reas urbanas.
Movimentaao
2001(t)
Movimentao
2002(t)
Variao
no Binio
2000/2001
Variao
no Binio
2001/2002
Variao
no Trinio
2000/2002
Hidrovias
Movimentao
2000(t)
Movimentao de cargas por bacias (2000-2002) em tonelada
Bacia
Amaznica
- Amaznia
Ocidental
4.246.636
4.780.884
7.689.270
12,60%
60,80%
81,00%
Bacia
Amaznica
13.718.530 15.980.257 15.980.257
- Amaznia
Oriental
16,40%
0,0%
16,40%
Bacia do
Nordeste
187.180
211.359
205.144
12,91%
-6,21
9,59%
Bacia
do So
Francisco
58.766
60.631
75.009
3,17%
23,71%
27,64%
Bacia do
Tocantins Araguaia
2.400
Bacia do
Paraguai
1.911.326
1.632.521
2.178.744
-14,59%
33,46%
13,99%
Bacia do
Tiet Paran
1.531.920
1.991.600
2.042.522
30,01%
2,56%
33,33%
Bacia do
Sudeste
407.139
638.769
642.538
56,89%
0,59%
57,82%
14,65%
13,91%
30,59%
Total 22.063.897 25.296.021 28.813.484
Fonte: Administrao das Hidrovias.
1 43
O Brasil possui apenas 58 terminais hidrovirios, nmero insignificante quando comparado com os 1.137 terminais registrados nos Estados Unidos, que, alm disso, operam com eficincia muito maior que os
brasileiros. O Brasil ainda tem poucas conexes intermodais, limitando
assim a capacidade de solues em termos de logstica de transportes.
A legislao ambiental e as questes jurdicas associadas criam
incertezas para investimentos no setor, por causa da demora em solucionar questes de impactos ambientais. Tais impasses se tornam um
importante entrave ao maior aproveitamento das vias navegveis. Uma
ao importante no setor que os Relatrios de Impacto Ambiental28
sejam adequados, para que no ocorram interferncias nos processos,
decorrentes do acmulo de aes, e para que haja maior agilidade nessas questes.
preciso que sejam realizadas obras de desenvolvimento de infraestrutura hidroviria nos rios Madeira, So Francisco, Tocantins Araguaia, Tiet Paran e Tapajs Teles Pires. J no programa Brasil em
Ao, do governo Fernando Henrique, eram previstos investimentos
nas quatro primeiras vias, mas eles no foram realizados. As obras de
infra-estrutura na hidrovia Tocantins-Araguaia, importantssima para o
escoamento da produo do Centro-Oeste brasileiro, diminuindo custos de transporte em quase 60%, ainda no saram do papel, por questes ambientais.29 A hidrovia Tapajs Teles Pires tambm continua
sem funcionar.
28
Estudos exigidos pela resoluo 001/86 do Conselho Nacional de Meio Ambiente
(CONAMA) para que as Secretarias Estaduais de Meio Ambiente pr-aprovem projetos de
grande impacto ambiental.
29
A hidrovia Tocantins-Araguaia faz parte do projeto do Corredor de Transporte
Multimodal Centro-Norte, com integrao entre os modais hidro-rodo-ferrovirio, junto com
a BR-153 (rodovia Belm-Braslia) e a Ferrovia Norte-Sul. A hidrovia liga regies do Mato
Grosso aos portos do Maranho e do Par. O projeto incorpora novas reas agrcolas e de
explorao de atividades de turismo e lazer do Centro-Oeste. Estima-se que a via estimular
a incorporao de quase 30 milhes de hectares ao sistema produtivo, com um potencial de
gerar 73 milhes de toneladas de gros, principalmente soja, milho e arroz.
144
Raphael Padula
Uma questo importante para a eficincia da navegao interior

maximizar a utilizao de comboios, ou seja, as composies de barcaas
mais empurrador, medidos por toneladas. Os comboios tipos indicam
as dimenses da embarcao a ser utilizada, tendo em vista o dimensionamento das obras de engenharia nas vias. No Brasil, os comboios
tipos utilizados nas obras so extremamente acanhados. necessrio
que se desenvolvam novos comboios tipos compatveis com a realidade.
Como exemplo das limitaes das vias, pode-se citar a hidrovia Tiet,
caracterizada por ter pequeno vo entre os pilares de pontes e restries de calado em alguns trechos. Abaixo, a tabela demonstra como so
acanhados os comboios tipos no Brasil, principalmente se comparados
com os do rio Mississipi, nos Estados Unidos.
Capacidade dos comboios tipos
Principais hidrovias do Brasil e rio Mississipi (EUA)
Capacidade do
comboio projetada (t)
Distncia aproximada
(km)
Araguaia Tocantins
2.000/2.500
1.250
So Francisco
2.000/2.500
1.400
Tiet Paran
2.400/4.800
730
7.500
1.050
Paraguai Paran
18.000/22.000
1.900
Madeira
18.000/24.000
1.150
Tapajs Teles Pires
EUA
Upper Mississipi
18.000/22.500
1.050
Lower Mississipi
36.000/60.000
1.650
Fonte: Administrao das Hidrovias, Ministrio dos Transportes, CEL-Coppead, CNI.
A tabela sobre custos de implantao de hidrovias mostra como

eles so baixos. O custo unitrio mdio de implantao por quilmetro
1 45
de R$ 173,3 mil. O menor custo unitrio por quilmetro encontra-se na

hidrovia do Paran (R$ 5 mil) e o maior na hidrovia Tocantins-Araguaia
(R$ 344 mil). Dos doze custos unitrios por quilmetro, apresentados
na tabela, sete so menores que R$ 100 mil. O custo de implantao
total das vias apontadas na tabela de aproximadamente R$ 2,4 bilhes
para 13,8 mil quilmetros de vias. No modal rodovirio, os custos por
quilmetro so de R$ 750 mil para reconstruo, R$ 420 mil para restaurao, R$ 180 mil para manuteno, e a malha rodoviria demanda
mais de R$ 20 bilhes para manuteno, restaurao e reconstruo,
com uma mdia de R$ 422 mil por quilmetro.
Custos de implantao de hidrovias

Exemplos nacionais
R$ mdios de 2002
Hidrovia
Custo de
Trecho
Implantao
beneficiado km
R$ 1.000,00
Custo unitrio
de implantao
R$ 1.000,00/km
Branco-Negro
38.000
750
50,7
Guapor-Madeira
891.500
3.056
291,7
Capim-Guam
15.300
372
41,1
Maraj
42.000
306
137,3
Teles Pires - Tapajs
255.000
1.043
244,5
Tocantins - Araguaia
146
1.047.098
3.040
344,4
Parnaba
55.00
820
67,1
Grande - So
Francisco
22.280
1.841
12,1
Paraguai
6.500
1.275
5,1
Paran
15.000
1.060
14,2
Raphael Padula
Lagoa Mirim Taquari
7.500
260
28,8
2.395.178
13.823
173,3
Fonte: Paulo Srgio Oliveira Passos, Hidrovias como fator de integrao nacional. Apresentao CNI, disponvel em http://www.cni.org.br/empauta/hidrovia.
No passado, a priorizao de investimentos fez com que o transporte rodovirio predominasse e impedisse o desenvolvimento dos demais modais, incluindo o transporte hidrovirio. Mas as recentes necessidades econmicas e ambientais apontam que as hidrovias so uma
alternativa com amplas vantagens. O desenvolvimento do setor aquavirio permitir diminuir os custos de manuteno e conservao da
infra-estrutura rodoviria e diminuir os acidentes, ao diminuir presses
de demanda de transporte de carga sobre a malha rodoviria nacional.
No caso do transporte de passageiros, as hidrovias permitem deslocar
grandes quantidades de pessoas a um custo muito menor, viabilizando e
universalizando a mobilidade de usurios potenciais.
O principal desafio desbloquear os investimentos estatais em
infra-estrutura para mudar o quadro histrico de privilgio do modal
rodovirio. Esses investimentos devem ser direcionados, entre outros
fatores, para dragagem, renovao e aumento de oferta de equipamentos, melhora dos acessos terrestres (rodovirio e ferrovirio) e martimo,
implementao de hidrovias e maior utilizao do potencial no utilizado do transporte hidrovirio, terminais fluviais intermodais, sinalizao
fluvial, oferta e capacidade logstica.
As aes de polticas pblicas devem se direcionar tambm ao estmulo da indstria de construo naval e da marinha mercante nacional,
do transporte de cabotagem e da utilizao e aproveitamento de vias
navegveis. preciso usar os comboios tipos mximos como referncia
para obras de engenharia, sempre que possvel, em funo da vida til
da obra.
1 47
Entre os gargalos operacionais do setor, destacam-se: dimensionamento e custo de mo-de-obra nos portos, informatizao dos procedimentos, racionalizao dos processos burocrticos, racionalizao e
superao de impasses referentes a aspectos legais e legislao ambiental, desatando os ns para uma ao governamental eficiente, estmulo
a operaes de cabotagem, transbordo, e servios de feeder e navegao
interior.
Transporte dutovirio
A Europa e os Estados Unidos so cruzados por grandes malhas de dutos, uma das formas mais econmicas de transporte para grandes volumes, principalmente leo, gs natural e derivados, especialmente quando comparados com os modais rodovirio e ferrovirio. Esse modal tem
sido pouco relevante no Brasil: participa com apenas 4,2% da produo
de transportes nacional, movimentando combustveis e minrios. Nos
Estados Unidos, ele participa com 24% na matriz de transportes.
A atual infra-estrutura de transporte dutovirio no Brasil incipiente, diante da dimenso do pas. A Transpetro, subsidiria da Petrobras, a principal responsvel pelos dutos nacionais, com mais de 10
mil km de dutos que interligam todas as regies do Brasil.
O Brasil tem pouco mais de 7 mil km de extenso de oleodutos,
que tm vazo nominal de mais de 524 milhes de toneladas por ano e
transportaram pouco mais de 240 milhes de toneladas de combustveis
em 2005. Os principais dutos esto localizados em Maca (RJ).
O Brasil possui trs minerodutos, com uma extenso total de 567
km e uma vazo nominal de 19,5 milhes de toneladas/ano. Eles transportaram pouco mais de 17 mil toneladas de carga em 2005, das quais
quase 90% correspondem ao mineroduto de Mariana (MG) a Ponta do
Ubu (ES), da empresa Samarco. O Brasil possui pouco mais de 5,7 mil
km de gasodutos em seu territrio, com vazo nominal de 32,3 milhes
de toneladas de gs/ano; foram transportadas quase 15 milhes de tone-
148
Raphael Padula
ladas de gs em 2005. Dos 10 mil km de dutos operados pela Transpetro,

7 mil so utilizados para o transporte de petrleo, derivados, biocombustvel, gs liquefeito de petrleo (GLP), petroqumicos e outros renovveis lquidos. Em 2005, os oleodutos da Transpetro transportaram
640 milhes de metros cbicos por ano de petrleo, derivados e etanol,
o que representou um crescimento de 1,5% em relao ao ano anterior.
O Brasil possui mais de 7,6 mil km de gasodutos instalados, extenso insignificante quando comparada malha da Argentina (12,4
mil km) e, principalmente, dos Estados Unidos (450 mil km) sendo
o primeiro um pas de extenso bem menor que o nosso. Existem dois
grandes sistemas de gasodutos no interligados, a malha Sudeste e malha Nordeste, alm do gasoduto Brasil-Bolvia.
Extenso dos gasodutos no territrio nacional
Gasoduto Extenso (km)
Sistema de gasodutos do Sudeste (SE)
1.358
Transpetro
146
Transpetro
Sistema de gasodutos do Nordeste

Setentrional (NE-SET)
1.011
Transpetro
Sistema de gasodutos do Nordeste

Meridional (NE-MER)
244
Transpetro
2.593
TBG
Gasoduto Uruguaiana (RS) - Porto

Alegre (RS)
50
TBS
Bolvia - Mato Grosso
283
Gasocidente
Sistema de gasodutos do Esprito Santo

(ES)
Gasoduto Brasil - Bolvia
Operadora
Total
5.685
Fonte: AETT 2006.
1 49
O pas desperdia gs natural: 15 milhes de m dirios no so

utilizados, embora estejam disponveis, por falta de infra-estrutura para
lev-los aos consumidores. Isso representa mais da metade da quantidade importada da Bolvia (26 milhes de m/dia) e quase 1/3 da produo
nacional. Dos 48,5 milhes de m por dia de produo nacional, 31%
so desperdiados: 8,2 milhes so reinjetados nos campos e outros 6,8
milhes so queimados todos os dias. Grande parte da produo diria
de 9,7 milhes de m da bacia do Amazonas reinjetada (5,9 milhes de
m) e outra parte queimada (2,5 milhes de m) por falta de condies
fsicas de escoamento da produo e pela baixa demanda na regio. H
um alto nvel de queima de gs associado nas bacias, pois, em muitos
casos, prevalece a idia de que a produo insuficiente para justificar o
investimento necessrio sua recuperao.30
A produo brasileira de gs mais que dobrou nos ltimos dez
anos, com destaque para as bacias do Amazonas e de Campos. importante viabilizar uma alternativa de consumo em larga escala do gs produzido nos campos de Urucu, que permanece sendo reinjetado, o que
dever ocorrer com a construo dos gasodutos Urucu Porto Velho
e Urucu Manaus. A construo deste j foi iniciada, o que permitir
a utilizao do gs nas termoeltricas dessas capitais, assim como no
parque industrial da Zona Franca de Manaus. As construes desses
dois gasodutos permaneceram no papel por problemas de licenciamento ambiental, de financiamento e de falhas nas licitaes. Isso representa
grandes entraves ao desenvolvimento do setor.
Comparando os dados do planejamento estratgico da Petrobras e
as previses da Agncia Nacional de Petrleo (ANP) para a entrada de
30
O gs natural apresenta uma caracterstica muito particular em relao aos demais
combustveis, visto que, com a tecnologia atual, seu estado fsico gasoso no permite estocagem de grandes volumes a custos competitivos.
150
Raphael Padula
novos campos em produo,31 possvel inferir que o aumento de produo, acrescido do fornecimento importado da Bolvia, ser suficiente
para atender a demanda prevista at 2010, desde que se resolva a questo
do transporte do gs, pois aproximadamente 20% da produo ocorrer na bacia do Amazonas. Ademais, as reservas esto concentradas na
regio Sudeste, enquanto o incremento do consumo envolver outras
regies, o que refora a necessidade de ampliar a malha de transportes.
A produo da bacia de Santos permitir um abastecimento mais tranqilo do mercado domstico desde que seja completada a interligao
das malhas regionais, o que poder ser feito tanto pela construo do
Gasene (ligando a malha Sudeste malha Nordeste) ou pelo gasoduto
que vir da Venezuela e cruzar o Brasil, chegando at a Argentina (Gasoduto do Sul).
Por causa da falta de infra-estrutura de transportes de gs, o Brasil
depende demasiadamente da importao de gs da Bolvia, que abastece
metade do consumo nacional e 70% do consumo de So Paulo. Nenhum
gasoduto foi construdo desde o ano 2000. O ltimo foi o Brasil-Bolvia.
Questes ambientais e de gesto tm sido obstculos, paralisando projetos. O Plano de Negcios da Petrobras 2007-2011 prev a construo
de dutos e a reduo da dependncia externa para 30%. So investimentos de US$ 6,5 bilhes, dos quais US$ 4,5 bilhes esto previstos
no prprio plano. Os projetos relacionados a esses investimentos so:
Gasene (perna norte), gasoduto Urucu-Coari-Manaus, manuteno da
infra-estrutura de transporte de gs natural, malha de gs do Sudeste,
31
As previses da ANP, baseadas nos campos com planos de desenvolvimento j
aprovados, que o nvel de concentrao de produo na Bacia de Campos, j inferior ao
existente no caso do petrleo, dever se reduzir sensivelmente quando a Bacia de Santos entrar
em operao. Os principais campos que entraro em produo so: Rio Juru (2007) na Bacia
do Solimes (Regio norte); Manati (2007) na Bahia; Bacia do Esprito Santo (2007); e Bacia
de Santos (2008), com um volume inicial de produo de 12 milhes m por dia. Algumas
destas previses resultam de um plano da Petrobras que busca reduzir a dependncia do gs
boliviano e alcanar auto-suficincia em gs at 2009.
1 51
ampliao do Gasbel, ampliao do trecho sul do gasoduto Brasil-Bolvia (escoamento do gs natural liquefeito, GNL), malha de gasodutos do
Nordeste e investimentos em GNL.
Plano de antecipao da produo
nacional de gs natural (Plangas)
Plangas
2007
2008-2010
Oferta
Milho m/dia
1,0
38,2
Investimento
R$ bilhes
2,8
25,0
Fonte: PAC Ministrio da Fazenda.
Algumas obras de transporte merecem destaque: a construo de

um gasoduto que ligar Campinas (SP) a Japeri (RJ) e permitir levar
gs da bacia de Campos para So Paulo; o Gasene, interligando as regies Sudeste e Nordeste, que permitir ligar as malhas do pas, solucionando o problema de dficit de gs no Nordeste com a transferncia
do excedente do Sudeste; as construes dos gasodutos Urucu Porto
Velho e Urucu Manaus, acima mencionados.
A concentrao em poucas regies produtoras e poucos centros
consumidores mostra a necessidade de se instalar uma malha densa de
gasodutos. Atualmente, h um excedente de oferta de gs nas regies
Sudeste (gs associado da bacia de Campos) e Sul. Tal situao poder
agravar-se, pois o gs da bacia de Santos duplicar a atual reserva brasileira de gs natural.
A carncia de gs na regio Nordeste poder ser superada pelo
incremento da produo do campo de Manati (bacia de Camamu Almada, na Bahia) e por investimentos na ampliao da malha de transporte de gs da regio, como o projeto Malhas Nordeste, o gasoduto
Sudeste Nordeste, conhecido pela sigla Gasene (permitindo transferir
excedentes de gs da regio Sudeste para o Nordeste) e, principalmente,
152
Raphael Padula
pela construo do gasoduto do Sul.32

Os desequilbrios regionais de oferta e demanda de gs mostram
que a unificao da malha de gasodutos em escala nacional produziria benefcios ao sistema, no apenas em termos de abastecimento, mas
tambm de confiabilidade e flexibilidade.
A construo de dutos para transporte de combustveis fica a cargo
de decises do setor de energia e no de transportes, mais especificamente a Petrobrs. Assim, o aumento da participao do transporte dutovirio depende predominantemente de decises do setor de energia.
Segundo especialistas, o Brasil j poderia ter alcanado a auto-suficincia em gs natural e ter uma infra-estrutura dutoviria mais desenvolvida e mais densa, no dependendo de importao de gs da Bolvia que
abastece mais da metade do consumo nacional , o que no ocorreu
por causa da ateno concentrada da Petrobrs na auto-suficincia em
petrleo.
Transporte areo
Esse tipo de transporte se dedica a passageiros e a carga de alto valor
agregado e pequeno volume, respondendo por somente 0,4% de participao na matriz nacional de transportes de cargas e a cerca de 5% do
transporte de passageiros.
O planejamento do transporte areo sempre foi feito de forma separada em relao aos demais modais de transporte. Tendo prevalecido
a viso de que a infra-estrutura desse modal voltada para questes
militares, o setor, que servio de utilidade pblica, foi tratado de forma
separada dos outros modais, sendo submetido antes ao Ministrio da
32
Na regio Norte h reservas importantes de gs natural, quase integralmente reinjetados, dada a inexistncia de gasodutos de transporte interligando a regio produtora aos
mercados consumidores. O principal mercado consumidor desse gs ser a gerao termoeltrica, visto que as usinas do sistema isolado consomem, hoje, basicamente leo diesel e leo
combustvel.
1 53
Aeronutica e atualmente ao Ministrio da Defesa, enquanto os demais

modais ficaram submetidos ao Ministrio dos Transportes. O Departamento de Aviao Civil (DAC) foi criado em 1931, diretamente vinculado ao Ministrio de Viao e Obras Pblicas, tendo sido vinculado
depois ao Ministrio da Aeronutica. Assim, o planejamento e o desenvolvimento do setor sempre estiveram voltados ao prprio sistema de
aviao civil, sendo pouco ligados integrao com os demais modais e
com outros setores da vida nacional (Martins, 2007).
A criao da Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroporturia (Infraero), em 1972 (Lei 5.862), teve como objetivo aumentar a eficincia do sistema aeroporturio nacional, por meio de uma empresa
pblica que administrasse, operasse e explorasse comercial e industrialmente os aeroportos, desafogando os demais rgos que tinham essas
atribuies entre muitas outras (o Departamento de Aviao Civil e os
comandos regionais da Fora Area).
O Plano Nacional de Viao, de 1973, foi o ltimo plano abrangente que incluiu com o setor areo em uma estratgia multimodal, integrada aos demais setores de transportes. O Plano Nacional de Logstica de
Transportes (PNLT), previsto, deve traar metas de investimento e desenvolvimento para o setor areo, dentro da lgica da intermodalidade.
A cultura de planejamento no Brasil, que separa o transporte areo dos
demais modais, deve mudar.
Ao longo da histria do transporte aerovirio no Brasil, mais especificamente a partir da dcada de 1960, tem ocorrido um movimento das empresas de transporte areo para reduzir o nmero de portos
servidos, por causa da oferta de infra-estrutura e/ou da rentabilidade
econmica, e dos avanos tecnolgicos nas aeronaves. Ao contrrio, os
rgos governamentais responsveis, principalmente a partir dos objetivos de Estado estabelecidos no regime militar, trabalhavam por um
sistema de transporte areo com metas de integrao nacional e de desenvolvimento regional. Por exemplo, em 1976, o DAC dividiu o ter-
154
Raphael Padula
ritrio nacional em cinco regies para implantar o Sistema Integrado

de Transporte Areo Regional (Sitar), para ser operado por empresas
regionais sob regime de monoplio.33
O financiamento, a execuo e o controle dos investimentos planejados e demandados em infra-estrutura aeroporturia so graves
problemas. As tarifas aeroporturias, por si s, no remuneram as operaes ou geram recursos suficientes para o desenvolvimento de infraestrutura, o que criava dificuldades para os investimentos da Infraero,
de estados e de municpios. Os recursos para financiar o desenvolvimento da infra-estrutura aeroporturia devem vir dos cofres da Unio
ou dos Estados.
Para resolver a questo do financiamento de infra-estrutura, foi
criado, em 1989, o Adicional de Tarifa Aeroporturia (Ataero), recolhido pelo Ministrio da Aeronutica e pela Infraero. Esses recursos deveriam ser investidos no reaparelhamento, aperfeioamento, reforma e
expanso dos aeroportos e aerdromos brasileiros (Martins, 2007). No
entanto, conforme Martins (2007, p. 18), no havia nenhuma especificao na legislao quanto destinao dos recursos do Ataero, que ficava a cargo da Infraero, inexistindo registro de aplicao dos recursos
com a finalidade que a lei previa. Somente em 1992 a lei federal 8.399
especificou que 80% dos recursos seriam utilizados pelo governo federal
no sistema aerovirio federal. Posteriormente, em 1998, uma alterao
instituiu que desses 80%, 41,5% seriam para a Infraero e 38,5% para
o Comando da Aeronutica (receita do Fundo Aeronutico). Os 20%
restantes ficariam a cargo dos estados, a serem aplicados em aeroportos e aerdromos de interesse regional ou estadual, bem como na con33
Segundo Martins (2007, p.13), As empresas nacionais exploravam redes domsticas que se estendiam por todo o territrio do pas e algumas rotas internacionais, para as quais
tivessem designao. As redes domsticas ligavam entre si as capitais dos estados, o Distrito
Federal Braslia, e alguns plos de desenvolvimento turstico ou econmico regional, tais
como Porto Seguro, Foz do Iguau e Petrolina. A infra-estrutura de apoio a essas redes era
exclusivamente de aeroportos da INFRAERO.
1 55
secuo de seus planos aerovirios, constituindo o suporte financeiro

do Programa Federal de Auxlio a Aeroportos (Martins, 2007, p. 19).
A lei determinava controle sobre o emprego desses recursos, exigindo
convnios que inclussem clusula de definio de contrapartida das
partes, do DAC e de governos estaduais, correspondendo ao percentual
de recursos a serem alocados por cada uma, para a realizao das obras
conveniadas, de acordo com os planos aerovirios estaduais. J os 80%
restantes, destinados a aeroportos federais, no possuem o mesmo controle ou exigncias de contrapartidas. Portanto, so vulnerveis ao mau
emprego dos recursos, como a construo de centros comerciais nos
aeroportos em detrimento da infra-estrutura e de equipamentos.
Segundo Martins (2007, p. 23), um dos grandes problemas do setor areo a falta de dispositivos normativos de controle que permitam
ao governo assegurar que os investimentos em infra-estrutura obedeam ao planejamento aprovado para essas estruturas. Embora a lei do
Programa Federal de Auxlio a Aeroportos inclusse um dispositivo de
controle para o desenvolvimento dos aeroportos de interesse estadual, definidos nos planos aerovirios estaduais, deixava uma lacuna para
aqueles discriminados como de interesse federal.
Evoluo da produo de transporte operacional
Ano
Domstica
Internacional
Cargas (t Km) Crescimento
Cargas (t /Km)
Crescimento
2001
754.331.212
1.342.191.318
2002
742.650.656
- 2%
1.406.340.949
5%
2003
702.926.624
-5%
1.503.540.711
7%
2004
796.614.525
13%
1.652.528.708
10%
2005
898.072.116
13%
1.708.577.621
3%
Fonte: ANAC e DAC, anurios estatsticos de vrios anos.
156
Raphael Padula
A produo operacional total de transportes de cargas (contando

domstico e internacional) em 2005 foi de cerca de 2,6 bilhes de toneladas. O Sudeste concentra mais de 50% dessa movimentao, incluindo
cargas domsticas e internacionais, que apresenta uma tendncia contnua de crescimento. A capacidade aproveitada pelo trfego domstico e
internacional, ou seja, a produo de transportes areos demandada em
relao ofertada incluindo cargas, correio e bagagem transportada ,
variou entre cerca de 70% e cerca de 80% durante 2005, encerrando esse
ano com 72% de capacidade aproveitada. Considerando esses nmeros
e a capacidade dos terminais, observamos que, se no forem realizados
os devidos investimentos, em trs anos haver uma crise no transporte
areo de cargas. Os investimentos previstos, se executados, garantiro a
normalidade do setor at 2015.
Em 2005, 569 mil toneladas de carga foram transportadas pelos 32
terminais de logstica de carga da rede Infraero. O maior terminal, em
concentrao de volume de cargas, o do Aeroporto Internacional de
So Paulo/Guarulhos, que movimentou 219 mil toneladas em 2005. Em
seguida, vem o Aeroporto Internacional de Viracopos/Campinas, tambm em So Paulo, e, de longe, os aeroportos Internacional de Manaus
(AM) e do Galeo (RJ) (www.infraero.gov.br).
Um dos principais problemas do transporte areo nacional, tanto
de cargas quanto de passageiros, sua concentrao em alguns aeroportos (como os do estado de So Paulo), enquanto outros se encontram
subutilizados (como o do Galeo).
O Plano Diretor do Aeroporto Internacional de Viracopos/
Campinas prev, no longo prazo, a realizao de obras que permitiro
atender a uma demanda de 55 milhes de passageiros por ano e um
total de 470 mil operaes de pouso e decolagem, considerando-se a
construo da segunda pista. Os terminais de logstica tero capacidade
para processar at 720 mil toneladas de carga area por ano. Esse projeto
pretende transformar Viracopos no grande aeroporto da terminal So
1 57
Paulo e no principal centro cargueiro da Amrica Latina (www.infraero.

gov.br).
O Brasil precisa de um plano aerovirio concebido dentro de uma
lgica de integrao intermodal de transportes e de integrao nacional. Os recursos do Estado so fundamentais para a realizao de investimentos e a soluo dos principais problemas de desenvolvimento de
infra-estrutura aeroviria, que vo alm dos recursos que as tarifas setoriais podem financiar. Tambm fundamental que a questo do controle do emprego dos recursos do Ataero seja resolvida. O transporte areo,
como servio de utilidade pblica, deve estar sob responsabilidade direta, estratgica e planejada do Estado.
Financiamento da infra-estrutura de transportes:
Estado versus mercado
Conforme observamos nas sees anteriores, a soluo dos problemas
de infra-estrutura de transportes no Brasil depende de investimentos
que, pelas dimenses e os interesses envolvidos, s o setor pblico tem
condies de realizar. O capital privado tem interesse em investir no
setor, mas de forma limitada. Esse interesse pode ser usado de forma
sinrgica pelo Estado, combinando recursos privados e investimentos
pblicos. O envolvimento do setor privado deve se dar sob a regulao
de agncias pblicas (tarifas, servios, investimentos etc.) que defendam
o interesse da sociedade e no somente o das empresas, como tem sido
feito pelas agncias, como a ANTT, criadas desde o processo de desestatizao.
A questo essencial do financiamento da infra-estrutura de transportes depende de uma ao integral e planejada do Estado, com a constituio de fundos para infra-estrutura de transportes e a mobilizao
de recursos. A Contribuio de Interveno no Domnio Econmico
(Cide), cobrada nos combustveis para a realizao de investimentos no
setor, tem sido desviada de sua funo original desde que foi criada,
158
Raphael Padula
sendo usada pelo governo para fazer supervit primrio. Devemos observar, no entanto, que os recursos da Cide equivalem a apenas 0,4% do
PIB, montante pequeno perto do investimento anual necessrio para
manter e restaurar a infra-estrutura de transportes do Brasil (2,0% do
PIB). A mdia dos ltimos dois governos tambm no corresponde a
esse nmero.
Investimento em infra-estrutura de transportes
como percentagem do PIB:
Governo FHC (mdia)
0,3
Governo Lula (mdia)
0,2
% do PIB arrecadada atravs da CIDE (2005)
0,4
Necessrio estimado para restaurao e manuteno
2,0
Fontes: Ministrio do Planejamento, Siafi, STN, e estimativas prprias.
No quadro atual, a parceria com o setor privado desejvel nas

aes voltadas para promover a integrao e possvel nas de irrigao.
Mas essa mesma parceria impossvel na atividade de induo ao desenvolvimento, que cabe ao Estado. Bem conduzida, a atuao privada
tende a gerar sinergias com a atuao do Estado.
O crescimento da economia, em um pas subdesenvolvido como
o Brasil, est diretamente relacionado aos investimentos pblicos e,
principalmente, aos recursos estatais em infra-estrutura. A origem dos
problemas do setor de transportes est na falta de investimentos e de
planejamento do Estado. Os investimentos tm diminudo nas ltimas
duas dcadas at se tornarem insignificantes, agravando a situao. Os
recursos do Estado (37% do PIB arrecadados em tributos) tm sido
prioritariamente direcionados para a formao de supervit primrio
(4,9% do PIB em 2005, mais de R$ 90 bilhes) e para o pagamento de juros da dvida (8,1% do PIB, aproximadamente R$ 160 bilhes em 2005),
1 59
restando 0,6% do PIB para investimentos em geral e 0,3% do PIB para

investimentos em infra-estrutura de transportes.
160
Raphael Padula
Um plano de ao para o setor demanda investimentos anuais

estimados em torno de 2% do PIB. As taxas de investimento medocres dos governos anteriores so a principal causa da situao precria
da infra-estrutura de transportes. Os governos Fernando Henrique e
Lula no investiram nem mesmo o necessrio para manter e restaurar
a malha existente. Obras importantes no foram realizadas. necessrio construir novas vias nos diversos modais e reestruturar a matriz
de transportes. Alm disso, a falta de uma viso de longo prazo tem
privilegiado investimentos no setor rodovirio e em regies mais desenvolvidas, concentrados principalmente no escoamento da produo de
commodities primrias.
1 61
Ainda que a situao desejvel fosse que os usurios arcassem com

todos os custos de investimentos, de manuteno e de operao, tal situao no usual. o Estado, na maioria das vezes, que realiza a intermediao por meio de uma poltica de subsdio explcito (direto) ou
implcito (cruzado). O sucesso de uma poltica de transportes tambm
reside nessa intermediao estatal, que deve ser feita de modo a garantir: (i) aproveitamento da capacidade ociosa existente; (ii) poltica tarifria que faa com que a tarifa reflita o custo do servio utilizado; (iii)
suprimento de recursos para executar uma interveno que garanta o
crescimento do setor e o desenvolvimento econmico e social do pas.
No caso das concesses de ferrovias e rodovias, a atuao da ANTT
tem-se voltado aos interesses privados, e no aos interesses nacionais,
com fiscalizao inefetiva e concesso de privilgios. No arrendamento
da Rede Ferroviria Federal (RFFSA), observamos no s o descumprimento de compromissos de investimento por parte das empresas privadas levando ao sucateamento das ferrovias e mesmo devolues
RFFSA como tambm o uso de organismos estatais de fomento, como
o BNDES, para atender as necessidades de recursos das empresas concessionrias.
O setor de transportes demanda fortemente a indstria (construo civil, metal-mecnica, eletroeletrnica etc.) tanto durante sua implantao, quanto na sua operao e gerenciamento. Seus projetos so
intensivos em capital, geram grande quantidade de empregos (muitos
com com baixa qualificao), modificam o meio ambiente e apresentam
longo perodo de maturao. Assim, investimentos em infra-estrutura
de transportes geram demanda direta (efeitos na cadeia produtiva), empregos diretos e indiretos e renda, tendo efeitos multiplicadores sobre a
demanda e os investimentos em toda a economia. O planejamento de
qualquer empreendimento deve ser exaustivo e definidor, para que as
vrias condicionantes que cercam o projeto no se exacerbem a ponto
de criar distores.
162
Raphael Padula
necessrio que voltemos a ter um planejamento amplo, com interconexes com as polticas macroeconmicas, setoriais, regionais etc.
A infra-estrutura um instrumento para o desenvolvimento de setores
e regies. Mas, com a combinao de poltica monetria conservadora e ausncia de planejamento, os investimentos em infra-estrutura de
transportes passaram a ser residuais em relao ao oramento federal,
sendo encarados como gastos. A aplicao desses recursos ficou mais
sujeita a questes polticas (como disputas internas, disputas por recursos e favorecimentos) do que a questes tcnicas e estratgicas.
A disponibilidade de novos recursos permitir executar um programa de obras compatvel com as necessidades de um novo ciclo virtuoso de crescimento e desenvolvimento econmico, assegurando maior
economia e racionalidade nos dispndios pblicos.
1 63
III
Eixos virios e um plano de ao
Um plano de ao nos transportes

O Brasil um pas com ampla experincia e tradio em planejamento,
que vem desde o governo Getlio Vargas, no Estado Novo, com o Plano
Especial de Obras Pblicas e Aparelhamento da Defesa Nacional (1939),
que enfatizou, entre outros, o setor de transportes. O planejamento foi
um instrumento estratgico para o desenvolvimento do pas na chamada Era Vargas (que vai do prprio Vargas a, pelo menos, 1980), especialmente o de longo prazo e mais especificamente durante o regime
militar. Foi um recurso amplamente utilizado no aps-guerra em pases
desenvolvidos e subdesenvolvidos, entre os quais se destacam a Frana,
o Japo e, atualmente, a China com seus planos qinqenais. Dentre os
planos confeccionados ou executados no Brasil, na Era Vargas, temos:
Misso Cooke (1942-1943), Plano de Obras e Equipamentos (1943),
Plano Salte Sade, Alimentao, Transportes e Energia (1951), Misso Abbink (1951-1953), Plano de Metas (1956), Plano Trienal (1963),
Plano de Ao Econmica do Governo (1964), Plano Decenal (1067),
165
Plano Estratgico de Desenvolvimento (1967), I Plano Nacional de Desenvolvimento (1972), II Plano Nacional de Desenvolvimento (1975),
III Plano Nacional de Desenvolvimento (1980).
O ltimo Plano Virio Nacional para o Brasil foi elaborado em
1973 (houve uma tentativa de se fazer outro em 1985). Necessita, pois,
ser revisto, dando lugar a um novo plano. necessrio apresentar ao
pas um conjunto de projetos estruturais a serem realizados em quatro
anos. Eles so imprescindveis para implementar as reformas que propomos e constituir um mercado interno pujante. Mais ainda: o processo
de planejamento deve ser permanente, com controles, constantes avaliaes e estabelecimento de metas renovadas.
O Brasil precisa de um plano nacional de desenvolvimento que
trate a infra-estrutura de forma integrada e seja complementado por
planos regionais e setoriais. Mas o planejamento pressupe que o Estado tenha controle sobre as variveis fundamentais para execut-lo, o
que no condiz com a postura vigente, que deixa a conduo de variveis
fundamentais (como taxa de cmbio, fluxos de capitais e investimentos)
nas mos do mercado.
Um plano para o setor de transportes deve privilegiar: (a) a reestruturao (racionalizao) da matriz de transportes brasileira, com
diminuio dos custos de transporte, (b) a intermodalidade, (c) a integrao nacional e a integrao sul-americana, (d) a promoo do desenvolvimento nacional, a formao de um amplo mercado interno e o
fortalecimento da identidade nacional.
Como observamos, os corredores de transporte no podem
limitar-se a ligar a produo de commodities de baixo valor agregado e
baixa intensidade tecnolgica ao exterior, o que refora a nossa condio
primrio-exportadora. O planejamento de transportes e a concepo de
corredores de transporte devem trabalhar em favor do desenvolvimento
do pas e levar em conta aspectos econmicos, regionais, sociais, tecnolgicos, demogrficos, ambiental, logsticos, entre outros.
166
Raphael Padula
O planejamento de transportes no atual governo

O Plano Nacional de Logstica de Transportes (PNLT)
O planejamento de transportes no segundo governo Lula est contido
no Programa de Acelerao do Crescimento (PAC), um programa de
governo a ser executado entre 2007-2010, e no PNLT, um plano de Estado com foco no mdio e longo prazo. O Centro de Excelncia em Engenharia de Transportes (Centran), criado de parceria entre os ministrios
do Planejamento, dos Transportes e da Defesa, incorpora uma viso de
transportes desenvolvimentista, na linha aqui proposta.
Segundo o Centran (http://www.centran.eb.br/), o objetivo do
PNLT desenvolver, formalizar e perenizar uma base de dados e instrumentos de anlise, sob a ptica logstica, para dar suporte ao planejamento de intervenes pblicas e privadas na infra-estrutura e na organizao dos transportes, de modo a que o setor possa contribuir para
atingir metas econmicas, sociais e ecolgicas do pas, em horizontes de
mdio a longo prazo, rumo ao desenvolvimento sustentado.
Segundo o Centran, o PNLT privilegia aspectos participativos e a
necessidade e vantagem da intermodalidade. Segundo Renaud Barbosa
da Silva (2007),1 o PNLT deve subsidiar a elaborao do Plano Plurianual (PPA) nos nveis estratgico e ttico, cabendo ao Departamento
Nacional de Infra-Estrutura de Transportes (DNIT) a gesto dos projetos nas modalidades rodoviria, ferroviria e aquaviria, privilegiando
a integrao intermodal, forma racional para reduzir os custos internos
de transportes e promover crescimento e desenvolvimento.
O PNLT prev a necessidade de investimentos anuais no setor de
transportes de 0,4% do PIB ao ano no perodo 2008-2023, e afirma que
essa meta se enquadra na realidade das contas do governo. uma percentagem insignificante, diante das urgentes necessidades do pas. Alm
1
Renaud Barbosa da Silva. Infra-estrutura de transportes: estratgias, tticas e operaes. In Revista Conjuntura Econmica FGV, abril de 2007.
1 67
disso, esses investimentos de mdio e longo prazos no incluem os investimentos de curto prazo em manuteno, conservao e recuperao,
previstos nos programas do DNIT, que indicam uma demanda de recursos da ordem de R$ 2 bilhes por ano at 2015 (perodo coberto pelos
dois prximos PPAs). Caso os investimentos do programa do DNIT e os
previstos no PNLT venham a ser realizados, isso resultaria em 0,5% do
PIB ao ano at 2015 cerca de R$ 115 bilhes, no total.
Esses investimentos esto muito aqum dos 2% do PIB ao ano que
foram propostos aqui como necessrios para um programa eficaz. Esto muito abaixo dos investimentos (como proporo do PIB) de pases como China, Tailndia, ndia, Rssia, Venezuela e Argentina, entre
outros, que investem entre 4% e 6% do PIB. Investimentos anuais de
0,5% do PIB s surtiriam efeitos na matriz de transportes e na economia nacional a partir de 2020, o que privaria o pas de um crescimento
acelerado, vigoroso e equilibrado desde j.
Contudo, o PAC atropelou o PNLT e incluiu alguns de seus projetos mais urgentes.
O Programa de Acelerao do Crescimento
O PAC pode ser considerado um programa de governo, enquanto o
PNLT pode ser considerado um plano de Estado. Anunciado no incio
do segundo governo Lula (2007), tem como objetivo impulsionar investimentos na economia e garantir para o Brasil um crescimento de 4,5%
em 2007 e de 5% a partir de 2008.
A previso de investimentos totais do PAC para 2007 de cerca de
R$ 16 bilhes. O governo colocou como corao do PAC o investimento
de R$ 11,3 bilhes no projeto piloto de investimentos (PPI), que no
depende de autorizao parlamentar, mas s de deciso do governo, e
deduzido do supervit primrio. R$ 4,6 bilhes j esto autorizados pela
Lei de Diretrizes Oramentrias (LDO) de 2007, e a diferena dever
ser obtida por meio de nova alterao na LDO. O PPI corresponde a
168
Raphael Padula
0,5% do PIB, maior que o PPI do ano passado, que foi de 0,2% do PIB.
As leis propostas pelo governo no mbito do PAC esto avanando no
Congresso. No primeiro trimestre de 2007, o governo gastou R$ 500
milhes com obras do PPI, menos de 5% do oramento total previsto
para o ano, o que deve comprometer as metas. A demora na execuo
de projetos pode fazer com que os recursos previstos no PPI no sejam
totalmente gastos. Tcnicos estimam que se atinja, no mximo, 0,4%
do PIB em 2007. Com o desconto dos 0,5% do PIB alocados no PPI, o
supervit primrio do governo alcanaria 3,75%, j que a previso de
4,25% do PIB. No primeiro trimestre do ano, o supervit bateu recordes,
chegando a 4,9% do PIB.
O PAC prev investimentos de R$ 58,3 bilhes para o setor de
infra-estrutura logstica de 2007 a 2010, sendo R$ 13,4 bilhes j no primeiro ano. A parcela correspondente a desembolsos diretos do Estado
equivale a 11,7%. O restante vem de empresas estatais e do setor privado
ou seja, depende das avaliaes sobre a taxa de juros e a taxa interna
de retorno (TIR) dos investimentos, alm de alteraes em marcos regulatrios. Para a execuo dos investimentos do PAC esto previstos
R$ 34 bilhes do Oramento Geral da Unio e o financiamento de R$ 17
bilhes pelo BNDES. No geral, o PAC privilegia a participao do investimento privado na infra-estrutura logstica e depende demasiadamente
desse tipo de investimento para obter sucesso, o que gera incertezas.
Essa dependncia leva necessidade de se adotar outras medidas, que
sero mencionadas no fim desta seo.
Se supusermos que a proporo de 11,7% ser aplicada em 2007,
o Estado dever investir em torno de R$ 1,6 bilho. Tambm em 2007,
esto previstos investimentos de R$ 8,1 bilhes no modal rodovirio,
cerca de 60% do total do ano. Estima-se que 50 mil km precisam de
manuteno, recuperao e reconstruo, com custo estimado de R$
250 mil por km, o que indica a necessidade de R$ 12,5 bilhes, quantia
muito alm da prevista.
1 69
Os outros modais precisam de ainda mais investimentos, pois, alm

de resolver os problemas que j existem, devem aumentar a participao
na matriz de transportes nacional. Dos R$ 58,3 bilhes de investimentos
totais previstos para os quatro anos, 57,3% (R$ 33,4 bilhes) so para o
setor rodovirio, enquanto para os demais modais foram direcionados
os seguintes recursos: ferrovias com R$ 7,9 bilhes (13,5%), portos R$
2,6 bilhes (4,6%), aeroportos R$ 3 bilhes (5,1%), hidrovias R$ 0,7 bilho (1,3%), marinha mercante com R$ 10,6 bilhes (18,2%).
Previso de investimentos em infra-estrutura logstica do PAC
(R$ milhes)
MODAL
2007
2008-2010
TOTAL
Rodovias
8.086
25.352
33.437
Ferrovias
1.666
6.197
7.863
Portos
684
1.979
2.663
Aeroportos
878
2.123
3.001
Hidrovias
280
455
735
Marinha Mercante
1.779
8.802
10.581
13.373
44.907
58.280
TOTAL
Fonte: PAC
MODAL
Portos
12
Hidrovias
67 portos
Hidrovias
1 eclusa
Aeroportos
Fonte: PAC.
170
QTDE
20
Raphael Padula
MODAL
KM
Rodovias
45.337
Invest. Pblico
42.090
Invest. Privado
3.247
Recuperao
32.000
Adequao/Duplicao
3.214
Construo
6.876
Ferrovias
2.518
Invest. Pblico
211
Invest. Privado
2.307
Fonte: PAC.
Segundo o PAC, os objetivos dos projetos so: aumento da eficincia produtiva em reas consolidadas; induo ao desenvolvimento
em reas de expanso de fronteira agrcola e mineral; reduo de desigualdades regionais em reas deprimidas; integrao regional sul-americana.
Previso de investimentos em transportes 2007-2010
por regies (em R$ bilhes)
REGIO
INVESTIMENTO TOTAL
Norte
6,2
Nordeste
7,3
Sudeste
6,1
Sul
3,9
Centro-Oeste
3,5
Projetos especiais
28,4
TOTAL
55,4
1 71
O PAC dividiu os investimentos por regio, sendo a regio Sudeste

a mais privilegiada na previso de recursos. Acima, temos os investimentos por regio; abaixo, a lista de obras.
Regio Norte:
BR-364-AC: construo e pavimentao Sena Madureira Feij Cruzeiro do Sul.
BR-319-AM: restaurao, melhoramentos e pavimentao Manaus
Porto Velho.
BR-163-MTPA: pavimentao Guarant do Norte Rurpolis Santarm, incluindo o acesso a Miritituba (BR-230-PA).
BR-230-PA: pavimentao Marab Altamira Medicilndia Rurpolis.
BR-156-AP: pavimentao Ferreira Gomes Oiapoque.
Construo da ferrovia Norte-Sul: Araguana Palmas.
Ampliao do Porto de Vila do Conde.
Construo das eclusas de Tucuru.
Construo de terminais hidrovirios na Amaznia.
Regio Nordeste:
BR-101-Nordeste (RN-PB-PE-AL-SE-BA): duplicao e adequao de
capacidade.
Natal: entroncamento BR-324 (Feira de Santana).
BR-230-PB: duplicao Joo Pessoa Campina Grande
BR-135-PI-BA-MG: pavimentao Jerumenha Bertolnea Eliseu
Martins.
Construo de trechos entre a divisa PI-BA e a divisa BA-MG; pavimentao.
Divisa BA-MG Itacarambi.
BR-116-BA: execuo de ponte sobre o rio So Francisco divisa PEBA.
172
Raphael Padula
BR-116-324-BA: Salvador Feira de Santana divisa BA-MG (parceria

pblico-privada)
Contorno de So Flix Cachoeira.
Variante ferroviria Camaari Aratu.
Ferrovia Nova Transnordestina obra privada e financiamento pblico.
Recuperao e ampliao dos beros 101 e 102 do porto de Itaqui.
Construo do bero 100 do porto de Itaqui.
Dragagem dos beros 100 ao 103 do porto de Itaqui.
Duplicao do acesso rodovirio ao porto de Itaqui e BR-135.
Duplicao do acesso rodovirio ao porto de Pecm e BR-222, Caucaia
Pecm.
Melhorias no terminal salineiro de Areia Branca.
Construo de novo acesso rodoferrovirio ao porto de Suape.
Construo da via expressa porturia ao porto de Salvador.
Dragagem e derrocagem na hidrovia do rio So Francisco (Pirapora
Juazeiro Petrolina) e acesso ferrovirio ao porto de Juazeiro.
Sudeste:
Arco rodovirio do Rio de Janeiro, incluindo a BR-101-RJ.
BR-101-ES: adequao de capacidade na divisa RJ-ES (incluindo o contorno de Vitria)
BR-381-MG: adequao de capacidade e duplicao da Belo Horizonte Governador Valadares, incluindo o contorno de Belo Horizonte,
subtrecho Betim
Ravena (em pista dupla).
BR-153-365-MG: duplicao da divisa GO-MG Trevo Uberlndia.
BR-040-MG: Duplicao do trevo de Curvelo Sete Lagoas.
BR-050-MG: Concluso da duplicao da Uberaba Uberlndia e duplicao
Uberlndia Araguari.
BR-262-MG: duplicao Betim Nova Serrana.
1 73
BR-265-MG: Pavimentao Ilicnea So Sebastio do Paraso.

Rodoanel de So Paulo Trecho Sul.
Adequao da linha frrea no permetro urbano de Barra Mansa e construo de ptio
Construo do contorno ferrovirio de Araraquara.
Ferroanel de So Paulo Tramo Norte SP MRS-privado (REFC).
Construo das avenidas perimetrais do porto de Santos margem direita (Santos) e margem esquerda (Guaruj).
Dragagem de aprofundamento no canal de acesso, bacia de evoluo e
junto ao cais do porto de Santos.
Derrocagem junto ao canal de acesso ao porto de Santos.
Conteno do cais do porto de Vitria.
Regio Sul:
BR-101-SUL (SC-RS): duplicao Palhoa Osrio.
BR-116-RS: programa Via Expressa (Regio Metropolitana de Porto
Alegre).
BR-386-RS: duplicao Taba Estrela.
BR-392-RS: duplicao Pelotas Rio Grande, inclusive contorno de Pelotas.
BR-158-RS: pavimentao Santa Maria Rosrio do Sul.
BR-470-SC: duplicao da Navegantes Blumenau entroncamento de
acesso a Timb.
BR-280-SC: duplicao da So Francisco do Sul Jaragu do Sul.
BR-282-SC: pavimentao da Lajes Campos Novos So Miguel
Paraso.
BR-153-PR: pavimentao Ventania Alto do Amparo.
Construo da segunda ponte internacional sobre o rio Paran em Foz
do Iguau.
BR-116-PR: adequao do contorno leste de Curitiba.
Construo do contorno de So Francisco do Sul.
174
Raphael Padula
Construo do contorno de Joinville.

Ampliao da capacidade do corredor ferrovirio do oeste do Paran
(privado).
Ampliao dos molhes e dragagem de aprofundamento do porto de Rio
Grande.
Construo e recuperao de beros do porto de Paranagu.
Construo e recuperao de beros do porto de So Francisco do Sul.
Construo da via expressa porturia do porto de Itaja.
Centro-Oeste:
BR-163-364-MT: duplicao Rondonpolis Cuiab Posto Gil.
BR-158-MT: pavimentao Ribeiro Cascalheira divisa MT-PA.
BR-364-MT: pavimentao Diamantino Campo Novo dos Parecis.
BR-242-MT: Pavimentao Ribeiro Cascalheira Sorriso.
BR-158-MS-SP: construo da Ponte Paulicia Brasilndia.
BR-070-GO: duplicao da divisa DF-GO guas Lindas.
BR-060-DF-GO: concluso da duplicao Braslia Anpolis.
BR-153-GO: concluso da duplicao Aparecida de Goinia Itumbiara.
Construo da Ferrovia Norte-Sul: Anpolis (porto seco) - Uruau (concesso).
Construo do trecho da Ferronorte: Alto Araguaia Rondonpolis
(obra privada com financiamento do BNDES).
Dragagem e derrocagem na hidrovia do ParanParaguai.
Programas Especiais (investimento total de R$ 24,6 bilhes):
Rodovias
Conservao de 52 mil km de rodovias, R$ 1,7 bilho.
Manuteno e recuperao de rodovias, R$ 8,0 bilhes.
Estudos e projetos para 14.500 km de rodovias, R$ 1,0 bilho.
Controle de peso implantao e operao de 206 postos, R$ 666 milhes.
1 75
Sistema de segurana em rodovias, R$ 1,1 bilho.

Sinalizao de 72 mil km de rodovias, R$ 470 milhes.
Portos
Programa de dragagem nos portos, R$ 1,1 bilho.
Martimos
Programa de modernizao da Marinha Mercante, R$ 10,6 bilhes.
Projetos rodovirios
BR-153: divisa MG/SP divisa SP/PR, 321,6 km.
BR-116: Curitiba divisa SC/RS, 412,7 km.
BR-393: Divisa MG/RJ entroncamento BR-116 (via Dutra), 200,4 km.
BR-101: Divisa ES/RJ ponte Rio Niteri, 320,1 km.
BR-381: Belo Horizonte So Paulo, 562,1 km.
BR-116: So Paulo Curitiba, 401,6 km.
BR-116-376-101: Curitiba Florianpolis, 382,3 km.
O programa tambm prev investimentos em infra-estrutura dos
aeroportos, no valor total de R$ 3 bilhes entre 2007 e 2010, visando
a aumentar a capacidade de transporte de cargas e de passageiros. A
efetivao desses investimentos e a regulamentao das aplicaes so
necessrias para que no ocorra uma crise no transporte de cargas areas e para tentar superar a crise no transporte de passageiros, juntamente
com outras medidas.
176
Raphael Padula
Investimentos do PAC em aeroportos (R$ milhes)

Fonte 2007
2008-2010
TOTAL
Infraero
305
664
969
Oramento Geral da Unio
573
1.459
2.032
TOTAL
878
2.123
3.001
Meta de ampliao da capacidade

Nmero
aeroportos
Atual
Acrscimo at
2010
Milhes de
passageiros/ano
20
118
40,3
Mil toneladas/ano
100
191
Capacidade
Concluso de obras em andamento:

Boa Vista, ampliao da Capacidade para 330 mil passageiros/ano.
Macap, ampliao da capacidade para 700 mil passageiros/ano.
Fortaleza, construo do terminal de cargas e da torre de controle.
Natal, construo do aeroporto de So Gonalo do Amarante.
Joo Pessoa, ampliao da capacidade para 860 mil passageiros/ano.
Guarulhos, implantao, adequao, ampliao e revitalizao do sistema de ptios e pistas.
Congonhas, segunda etapa da reforma e modernizao do terminal de
passageiros e construo da torre de controle.
Santos Dumont, ampliao da capacidade para 8,5 milhes de passageiros/ano.
Vitria, ampliao da capacidade para 2,1 milhes de passageiros/ano.
Goinia, ampliao da capacidade para 2,1 milhes de passageiros/ano.
1 77
Novas obras
Parnaba, ampliao e reforo de ptio e pista.
Recife, construo de quatro pontes de embarque.
Salvador, readequao do acesso ao aeroporto.
Vitria, construo do novo terminal de cargas.
Confins, ampliao do estacionamento de veculos em mais setecentas
vagas.
Guarulhos, ampliao da capacidade para mais 12 milhes de passageiros/ano.
Tom Jobim, recuperao e revitalizao dos sistemas de pistas e do terminal de cargas.
Curitiba, ampliao da pista e ampliao do terminal de cargas em mais
5 mil m.
Florianpolis, ampliao da capacidade para 2,7 milhes de passageiros/ano.
Porto Alegre, implantao do novo complexo logstico do aeroporto e
ampliao da pista de pouso e decolagem.
Cuiab, complementao da reforma do terminal de passageiros.
Braslia, ampliao da capacidade para 11 milhes de passageiros/ano.
O PAC tambm prev medidas para estimular o investimento privado, do qual depende diretamente. Algumas das medidas de estmulo
ao financiamento so: criao do Fundo de Investimento em Infra-Estrutura com recursos do FGTS (R$ 5,0 bilhes); reduo da TJLP (de
9,75% para 6,5%); reduo dos spreads do BNDES (para financiamento
de investimentos em infra-estrutura, logstica e desenvolvimento urbano). Entre as chamadas melhoras do ambiente de investimento, h medidas relacionadas questo ambiental, ao incentivo ao desenvolvimento
regional (com recriao da Sudam e da Sudene) e medidas de aperfeioamento do marco regulatrio e do sistema de defesa da concorrncia,
entre outras. O PAC tambm contempla: medidas de aperfeioamento
178
Raphael Padula
do sistema tributrio, bem como de desonerao do investimento, sobretudo em infra-estrutura e construo civil, para incentivar o investimento privado; desonerao de obras de infra-estrutura (suspenso da
cobrana de Pis/Cofins para novos projetos); desonerao dos Fundos
de Investimento em Infra-Estrutura (iseno de imposto de renda).
Os eixos virios e um plano de obras.2
Os espaos virios continentais e territoriais
O Brasil ocupa aproximadamente 47% do territrio sul-americano, tem
fronteiras com a quase-totalidade dos pases (exceto Chile e Equador), e
sua economia corresponde a mais de 50% do PIB continental. Segundo
uma ptica exclusiva de transportes, o continente composto de sete
grandes espaos de trfego, basicamente determinados por suas caractersticas fsico-geogrficas (Costa e Padula, 2007): Litoral Atlntico; Planalto Brasileiro; Bacia do Prata; Cordilheira Andina; Litoral do Pacfico;
Plancie Amaznica; Orenoco/Caribe.
O Brasil tem controle absoluto sobre os dois primeiros, participando de forma marcante da gesto condominial da bacia do Prata e da plancie Amaznica. Permanece aberta a possibilidade de utilizar os demais,
como espao de trfego, graas a interesses econmicos e estratgicos de
pases vizinhos que tambm pretendem um estreitamento de relaes
conosco e a criao da Comunidade Sul-Americana de Naes.
A infra-estrutura de transportes do continente privilegia o comrcio exterior, voltada para os portos, e se concentra no modal rodovirio.
Um novo ciclo de desenvolvimento, que pretenda superar as deficincias do atual modelo, deve enfrentar o desafio de integrar plenamente
todas as regies, reconstituindo a matriz de transportes, de modo a estabelecer vias de comunicao adequadas integrao desse arquiplago
de espaos geogrficos diferenciados chamado Brasil. E deve ir alm,
2
Esta seo foi retirada, com algumas alteraes, de Costa e Padula, 2007.
1 79
propondo a integrao fsica de todos os espaos da Amrica do Sul.

Aproveitar a multiplicidade de nossas vias naturais, representadas
pelo extenso litoral e as bacias interiores, integrando-as por meio de
modais de maior capacidade navegao de cabotagem e fluvial, alm
de ferrovias , bem como buscar a integrao entre os espaos de trfego
condominiais de que participamos e dos outros que atendam a interesses estratgicos nossos e de naes vizinhas necessrio para obtermos
o mximo de produtividade e de rentabilidade no desenvolvimento interno e no comrcio exterior.
O planejamento da matriz de transportes o principal instrumento de superao de nossas deficincias. Com a ausncia de um planejamento para infra-estrutura e, em especial, para o setor de transportes,
que defina programas e projetos de curto, mdio e longo prazo, os imediatismos do mercado vo reproduzir, ano a ano, os erros do passado e
agravar o quadro j existente.
Principais eixos virios e plano da ao virio
A integrao de mercados
Como observamos, a articulao inter-regies bastante deficiente no
Brasil. Baseia-se no modal rodovirio e se organizou seguindo os antigos caminhos do Brasil colnia, em direo aos portos. A circulao
interior bem mais difcil. Mais de 50 % da circulao de cargas situamse na regio Sudeste. Tal diviso regional corresponde perfeitamente
distribuio dos mercados.
A integrao regional deve ser prioridade de um plano de governo
na rea de transportes. A recuperao da malha viria reflete a importncia do setor para o processo de desenvolvimento. Como suporte para
o macroplanejamento de um programa de transportes, deve-se adotar o
conceito de corredores de integrao, que pretendem interligar os macromercados delimitados pelas regies. Eles significam um complexo de
facilidades que tem incio em um eixo de transportes, mas que acrescen-
180
Raphael Padula
ta outros insumos atividade econmica, como estradas alimentadoras,

terminais e ptios intermodais, armazenagem dentro das propriedades,
terminais porturios especializados etc.
So os seguintes corredores de integrao prioritrios: (a) Sul
Sudeste, a ser recuperado e reestruturado; (b) Sudeste Nordeste, a ser
recuperado e reestruturado; (c) Centro-Oeste Sul, a ser construdo;
(d) Centro-Oeste Sudeste, a ser recuperado e reestruturado; (e) Centro-Oeste Norte, a ser construdo; (f) Nordeste Norte, a ser construdo; (g) Nordeste Centro-Oeste, a ser recuperado, reestruturado e
ampliado.
Dois desses corredores passam pelo Planalto Brasileiro (Sul Sudeste, Sudeste Nordeste), trs passam tambm pelo Litoral Atlntico
(Sul Sudeste, Sudeste Nordeste, Nordeste Norte), outros trs envolvem a ligao dos espaos de trfego da Bacia do Prata e do Planalto
Brasileiro (Centro-Oeste Nordeste e Centro-Oeste Sul), outro liga
os espaos de trfego da Bacia Amaznica e da Bacia do Prata (CentroOeste Norte) e, finalmente, o ltimo liga a Bacia Amaznica e o Planalto Brasileiro (Nordeste Norte).
A partir de alternativas estudadas, propomos um plano em infraestrutura de transportes a ser levado a cabo em quatro anos de governo.
Ele rene um conjunto de aes, alm das obras que vm sendo realizadas de forma inadequada pelo atual governo e de outras que esto
contidas no PAC:
A. No espao de trfego do Planalto Brasileiro (Sul Sudeste e Sudeste
Nordeste):
A.1. Ligao Sul Sudeste:
A.1.1. Duplicao das rodovias que ligam Porto Alegre Florianoplis
Itaja Joinville Curitiba So Paulo, incluindo trecho da BR-101;
A.1.2- Reaparelhamento do sistema ferrovirio que interliga a regio Sul
Sudeste, em especial o corredor So Paulo Curitiba Porto Alegre
1 81
Uruguaiana, inclusive o trecho Ferroban;

A.2. Ligao Sudeste Nordeste:
A.2.1. Restaurao da BR-116;
A.2.2. Reaparelhamento do trecho ferrovirio Salvador Belo Horizonte e do ramal Corinto Pirapora;
A.2.3. Restaurao da navegabilidade no rio So Francisco entre Pirapora e Juazeiro Petrolina;
B - No espao de trfego do Litoral Atlntico (Norte Nordeste, Nordeste Sudeste, Sudeste Sul):
B.1. Atuao na melhora dos seguintes portos: Vila do Conde, Itaqui,
Fortaleza, Cabedelo, Suape, Aratu, Itagua (Sepetiba), Santos, So Francisco do Sul, Itaja e Rio Grande, preparando-os tambm para a cabotagem. Alguns portos esto subutilizados, como Itagua, enquanto outros
esto sobrecarregados, como Santos. A questo porturia dever ser
prioritria, pois a nova Lei dos Portos adicionou problemas novos sem
resolver os existentes. Alm das aes visando a fortalecer e recapacitar
as companhias Docas, bem como eliminar a excessiva intermediao
existente na atividade porturia, dever ser estudada a especializao de
alguns portos, tornando-os cativos de determinados fluxos de mercadorias, de modo a aumentar a racionalidade de sua operao e seu projeto,
incentivando a intermodalidade;
B.2. Reaparelhamento dos meios flutuantes da navegao de cabotagem.
fundamental reequacionar o transporte naval, remodelando a concepo de embarcaes, que devem ser padronizadas para prestar servios
de cabotagem.
B.3 - Recuperar o Lloyd Brasileiro de sua insolvncia gerencial e crise
financeira, especializando-o em cabotagem. O estreitamento de relaes
entre o Lloyd e as operadoras resultantes da antiga Rede Ferroviria Federal fundamental para viabilizar essas empresas como operadoras de
transporte intermodal.
182
Raphael Padula
C. Na ligao dos espaos de trfego da Bacia do Prata e do Planalto

Brasileiro:
C.1. Ligao Centro-Oeste Nordeste.
C.1.1. Restaurao da BR-020 (Braslia Fortaleza) e da BR-242 (Braslia Salvador);
C.1.2. Continuidade da expanso da ferrovia Norte-Sul, de modo a
interlig-la com a malha ferroviria do Sudeste, com a construo de
ramais ferrovirios e de conexes intermodais.
C.2. Ligao Centro-Oeste Sul.
C.2.1. Ampliao da Ferroeste, em construo pelo governo do estado
do Paran, com a interligao Cascavel Maracaju e o reaparelhamento
da interligao Maracaju Campo Grande.
C.3. Ligao Centro-Oeste Sudeste.
C.3.1. Prolongamento da Ferronorte, interligando Santa F do Sul
Cuiab.
C.3.2. Reaparelhamento da Ferrovia Novoeste (Bauru Campo Grande).
D. Na ligao dos espaos de trfego da Bacia do Prata e da Bacia Amaznica:
D.1. Ligao Centro-Oeste Norte.
D.1.1. Restaurao e pavimentao das BR-070, BR-158 e PA-150, ligando Cuiab Barra do Garas Belm;
D.1.2. Restaurao e pavimentao da BR-364, ligando Cruzeiro do Sul
Rio Branco Porto Velho Cuiab;
D.1.3. Restaurao e pavimantao da BR-163, ligando Sinop Cuiab
Campo Grande;
D.1.4. Restaurao da BR-318, ligando Manaus a Porto Velho.
E. Na ligao dos espaos de trfego da bacia Amaznica e do planalto
Brasileiro
1 83
E.1. Ligao Nordeste Norte.

E.1.1. Prolongamento da ferrovia Nova Transnordestina em direo ao
eixo da ferrovia Norte-Sul e em direo ao oeste baiano. Essa ferrovia
possibilitar a integrao transversal de toda a zona de expanso da fronteira agrcola dos cerrados do Norte, do Nordeste e Centro-Oeste (sul
do Par, Maranho, Piau e Cear, norte do Tocantins, oeste da Bahia,
norte de Minas, atravs dos projetos A.2.2 e A.2.3, acima indicados),
possibilitando o reforo das rotas de abastecimento de produtos agrcolas para as populaes das regies Nordeste e Norte do Brasil. Alm
disso, devem ser construdos portos para realizar a ligao entre essa
ferrovia e a de Carajs com a hidrovia do Araguaia-Tocantins.
Irrigao econmica
A questo da irrigao econmica central para a matriz de transportes.
Sob esse aspecto, as aes prioritrias localizam-se na regio Sudeste,
responsvel por mais de 50% da produo de transportes no Brasil.
A delimitao geogrfica compreendida pelo polgono So Paulo Rio
de Janeiro Belo Horizonte Braslia demanda como prioritrias as
seguintes aes:
A. Recuperao de ferrovias:
A.1. Rio So Paulo;
A.2. Rio Belo Horizonte;
A.3. Campinas Tringulo Mineiro Braslia.

B. Recuperao e duplicao dos seguintes trechos rodovirios:
B.1. Rio So Paulo (interligao com o trecho duplicado So Paulo
Queluz);
B.2. So Paulo Belo Horizonte;
B.3. Belo Horizonte Juiz de Fora Rio.
184
Raphael Padula
As obras mais urgentes no polgono so o anel rodovirio e o anel

ferrovirio de So Paulo, o arco rodovirio do Rio de Janeiro e o desenvolvimento e maior utilizao do porto de Itagua.
Essas aes devem ser acompanhadas de outros investimentos,
como estradas alimentadoras, terminais e ptios intermodais, armazenagem dentro de propriedades, terminais porturios especializados etc.
A interveno governamental poder contar com expressiva participao do setor privado como investidor direto e/ou como participante de
esquemas de financiamento.
Uma questo a ser resolvida a integrao de um dos vrtices desse polgono malha viria internacional. O porto de Itagua (Sepetiba) apresenta a melhor soluo.3 O desenvolvimento desse porto, com
grande potencial e hoje subutilizado, pode desafogar Santos, atualmente
o principal porto do pas. Devem ser reaparelhados os portos do Rio de
Janeiro e de Sepetiba e o complexo porturio Rio de Janeiro Sepetiba,
e recuperadas as vias de interconexo entre eles, os portos secos e os
corredores de transporte descritos acima.
O porto de Itagua enfrenta gargalos no acesso rodovirio e ferrovirio. preciso completar o arco rodovirio e adaptar/padronizar
bitolas de ferrovias. O governo federal deve efetivar a obra de duplicao da BR-101 no trecho entre Santa Cruz e Itacuru (22,6 km), orada
em R$ 147 milhes, que parte do arco rodovirio que ligar o porto s
rodovias BR-040, BR-116 e BR-101. O Departamento Nacional de InfraEstrutura de Transportes (DNIT) no tem conseguido levar frente essa
obra. Todo o arco rodovirio est orado em R$ 570 milhes. Quanto
ao gargalo ferrovirio, a malha ferroviria da FCA em Minas Gerais e
3
O porto de Itagua, na Baa de Sepetiba, o nico no Atlntico Sul com guas
profundas e abrigadas pela baa, ou seja, capaz de receber gigantescos navios porta-continer
que hoje fazem comrcio com a sia e se tornar um grande concentrador de cargas industriais, inserindo o Brasil nas rotas internacionais de comrcio mais alto valor (cargas industriais),
que atualmente se restringem ao hemisfrio Norte.
1 85
Gois tem bitola estreita, enquanto a linha MRS em Barra Mansa mais
larga, o que demanda a construo de uma linha com bitola estreita
entre Barra Mansa e Itagua.
Induo ao desenvolvimento
Trs regies so prioritrias para aes de induo ao desenvolvimento
no setor de transportes: Centro-Oeste, Norte e Nordeste. Todas podem
ser consideradas regies de fronteira. As obras mais significativas para
uma efetiva ao em curto prazo so:
A. Regio Centro-Oeste:
A.1. Recuperao e pavimentao do trecho da BR-158 entre Barra do
Garas e Braslia;
A.2. Recuperao do trecho ferrovirio Campo Grande Corumb
(fronteira com a Bolvia) da ferrovia Novoeste.
B. Regio Norte:
B.1. Implantao e consolidao da hidrovia Araguaia Tocantins e de
suas interligaes com a estrada de ferro Carajs, com o trecho existente
da ferrovia Norte-Sul e com o trecho ferrovirio Norte-Nordeste a ser
construdo (Imperatriz Suape).
B.2. Recuperao da BR-230 entre Itaiutaba e Marab.
B.3. Recuperao da BR-163 entre Sinop e Itaiutaba.
B.4. Recuperao dos trechos navegveis dos rios da bacia Amaznica:
Juru (Cruzeiro do Sul Eirunep Rio Solimes), Purus (Rio Branco
Lbrea Rio Solimes), Japur, Madeira (Porto Velho Manicor
Rio Amazonas), Negro (So Gabriel da Cachoeira Manaus Rio
Amazonas/Solimes) e Teles Pires (viabilizando a navegao pela hidrovia Tapajs Teles Pires). Construo da eclusa de Tucuru.
B.5. Recuperao e concluso da BR-174, Manaus Caracara Boa
Vista.
186
Raphael Padula
B.6. Implantao da BR-210, entre Macap Caracara So Gabriel

da Cachoeira (parte do projeto Calha Norte).
C. Regio Nordeste:
A questo nordestina uma questo nacional, e sua soluo fundamental para se alcanar a integrao territorial, social e econmica do
Brasil. As polticas especficas de desenvolvimento exigiro uma atuao
de grande envergadura na rea de infra-estrutura, visando a superar as
barreiras existentes. Alm da Ferrovia Transnordestina, citada, devem
ser desenvolvidas as seguintes aes:
C.1. Plano de recuperao do Semi-rido: gesto dos recursos hdricos.
C.1.1. Recuperao de todas as barragens e audes implantados na regio.
C.1.2. Implantao de barragens em todos os rios e cursos dgua perenes ou intermitentes, visando tanto a reteno das guas pluviais como
a regulari-zao das cheias que periodicamente assolam a regio.
C.2. Implantao e pavimentao da BR-226, ligando Marab Porto
Franco Presidente Dutra Teresina Crates.
C.3. Dentro do trecho da Companhia Ferroviria do Nordeste, construo do trecho remanescente da ferrovia Transnordestina, ligando Salgueiro Crato e Senador Pompeu Piquet Carneiro Crates.
C.4. Restaurao e recuperao da ferrovia Crates Teresina So
Lus.
C.5. Restaurao e recuperao da ferrovia Crates Fortaleza.
C.6. Restaurao e recuperao da ferrovia Fortaleza Iguatu/Arrojado
Souza/Mossor Campina Grande Joo Pessoa Recife.
C.7 - Restaurao do trecho ferrovirio Recife Macio Aracaju
Salvador.
1 87
Essas obras devem ser realizadas por meio de mutires de micro, pequenas e mdias empresas regionais, sob a superviso dos batalhes de
engenharia do Exrcito. O Exrcito tem sido utilizado h dcadas na
construo de rodovias e ferrovias, e mais recentemente tambm em
obras de infra-estrutura dos portos. Tal opo tem grande importncia,
pois necessrio realizar grande mobilizao de pessoal e correta aplicao dos recursos destinados.
Penetrao nos espaos territoriais da cordilheira dos Andes e do litoral Pacfico
As aes a serem desenvolvidas com essas funes precisam ser precedidas de acordos diplomticos. Tais acordos so perfeitamente possveis,
pois todos os pases envolvidos tm interesse na maior integrao da
Amrica do Sul.
A. Ligao ferroviria Centro-Oeste Litoral Pacfico/Porto de Arica.
A.1. Reconstruo e reaparelhamento do trecho ferrovirio Corumb
Santa Cruz de la Sierra.
A.2. Construo do trecho Santa Cruz de la Sierra Cochabamba.
A.3. Construo e reaparelhamento do trecho existente no eixo Cochabamba Arica.
B. Ligao rodoviria Centro-Oeste/Norte Litoral Pacfico/Peru.
B.1. Expanso da BR-364, interligando Cruzeiro do Sul (AC) com a cidade de Puna (Peru), viabilizando o acesso ao Pacfico a partir da regio
Centro-Oeste e da regio amaznica, abrangida pelos afluentes da margem direita do Rio Solimes.
C. Interligao com o Sistema Rodo-Ferrovirio do Cone Sul.
C.1. Construo de ponte rodo-ferroviria sobre o rio Uruguai na cidade de So Borja.
C.2. Construo de ponte rodo-ferroviria na cidade de Uruguaiana.
188
Raphael Padula
Aes complementares
O plano de ao apresentado exige aes conjuntas de todas as esferas
Unio, Estados e Municpios , de empresas privadas, cooperativas,
associaes de produtores e outras entidades da sociedade civil, visando a superar outros problemas existentes no interior de micro-regies,
cidades, distritos etc.
Alm disso, so necessrias as seguintes aes complementares:
(a) Estradas alimentadoras: deve ser concedido apoio financeiro e
crdito complementar para a realizao de obras de construo, recuperao e remoo de pontos de estrangulamento de 50 mil km de rodovias vicinais. Os recursos, a serem mobilizados no perodo de quatro
anos, atingem R$ 360 milhes;
(b) Ptios e terminais: devem ser identificadas e vendidas todas as
reas e edificaes pertencentes Unio e suas empresas que possam
ser usadas para a instalao de equipamentos de infra-estrutura pelo
setor privado, de modo a racionalizar processos produtivos integrados a
redes de grande capacidade de transporte (ferrovias e hidrovias).
(c) Armazenagem dentro das propriedades: deve-se apoiar e financiar a construo de armazns coletores por proprietrios, por cooperativas e por associaes de produtores, estabelecendo-se como meta
a construo de 30 milhes de toneladas de capacidade at 2005. Esse
programa de construo traz como condicionante implcita que todas as
cidades tenham acesso, a pelo menos, uma unidade armazenadora local para realizar todo o processamento, limpeza e secagem da produo
agrcola de seus produtores. Alm disso, devem ser identificados todos
os armazns pertencentes Unio e s suas empresas que possuam caractersticas tpicas de armazenagem coletora, para que sejam integralmente transferidos para associaes de produtores e/ou cooperativas
localizadas em sua rea de influncia. A necessidade de recursos de R$
1,8 bilho em oito anos.
1 89
IV. Consideraes gerais sobre a integrao

sul-americana e a IIRSA
O quadro geral
A integrao sul-americana passa pela construo de uma infra-estrutura especfica. Por causa de fatores histricos, geogrficos, econmicos,
polticos e culturais, as principais reas de concentrao econmica e
populacional do continente esto distribudas de forma heterognea
e dispersa, concentradas na faixa litornea, voltadas para o comrcio
exterior. Inexistem, ou existem de forma muito inadequada, conexes
virias entre elas.1 A regio como um arquiplago, com escassas conexes realizadas por longas rodovias. Os modais ferrovirio e aquavirio,
mais baratos e caractersticos para transportes de grandes cargas e de
longa distncia, no so utilizados para integrar a regio, ao contrrio
do que ocorre nos Estados Unidos e na Europa. O transporte de cabota1
As razes histricas, polticas e econmicas relacionam-se nossa colonizao,
que formou economias agrrio-exportadoras com sua gerao de riqueza voltada para fora. A
razo geogrfica encontra-se em obstculos naturais, por exemplo, a regio da Amaznia e a
Cordilheira dos Andes.
191
gem, que deveria ser o principal modal para transporte de cargas entre
regies costeiras, no amplamente utilizado. As ligaes dependem do
modal rodovirio, o que resulta em custos extraordinariamente elevados. O potencial de comrcio entre as principais reas econmicas da
regio, especialmente entre as reas do Atlntico e do Pacfico, no
devidamente explorado. O centro da regio, rea dotada de importantes
recursos e ricos ecossistemas, no est devidamente ocupado e interligado ao restante do continente e ao mundo. O interior praticamente
despovoado. Exemplo disso a regio amaznica.2
A vasta dimenso do continente e a longa distncia entre seus centros exigem considerveis fluxos de transportes de longa distncia, predominantemente realizados pelo modal rodovirio, gerando elevadssimos custos ao comrcio intra-regional. A conseqncia desses custos,
que tanto atrapalham a integrao sul-americana, o baixo crescimento
do PIB em diversas reas, pela falta de uma integrao adequada que
gere sinergias. Estimamos que o PIB da regio, como um todo, deixe de
crescer em torno de 2% a cada ano pela falta de conexes adequadas,
atravs de um sistema intermodal eficiente. O transporte realizado por
ferrovias, cruzando e interligando o continente, e por cabotagem, ao
longo da costa, so os mais racionais e devem ter peso crescente na matriz regional. Esses modais foram deixados de lado pela prioridade dada
ao modal rodovirio em todos os pases da regio.
necessrio desenvolver um sistema de transportes eficiente que
integre toda a regio, irrigue regies saturadas e induza o desenvolvimento e a ocupao de regies subdesenvolvidas, subutilizadas, subocupadas e subexploradas. A Amrica do Sul precisar investir muitos
bilhes de dlares para construir sua integrao fsica, base da integrao poltica, econmica, social e cultural. So necessrias construes
2
Exemplos de ecossistemas so: a Bacia Amaznica, os Cerrados, o Pantanal, o Chaco, os Pampas.
192
Raphael Padula
e/ou investimentos em redes de ferrovias, hidrovias, portos, marinha

mercante, redes rodovirias, transportes areo e terminais e armazns
para apoio intermodal, como destaca Darc Costa (2003).
Atualmente, a Amrica do Sul tem as seguintes regies econmicas principais: Norte-Nordeste do Brasil, Sul-Sudeste do Brasil, Noroeste Sul-Americano, Grande Buenos Aires-Montevidu, Chile Central
e pases centrais (Paraguai e Bolvia). preciso aumentar o comrcio
entre essas regies, cuja potencialidade est subaproveitada.
Segundo Costa (2003, p.139), a falta de uma rede continental
de transporte manifestou-se clara e penosamente, em 1982, durante a
Guerra das Malvinas, quando o Peru, a Venezuela e outros pases, ao
tentarem dar apoio logstico Argentina, descobriram que no havia
navios cargueiros que viajassem diretamente entre Caracas e Buenos
Aires.
Cerca de 60% da populao da regio moram nos pases membros
do Mercosul (Brasil, Paraguai, Uruguai e Argentina), na sua maior parte
localizada em uma faixa estreita (cerca de 600 km) ao longo da costa atlntica (mais de 7 mil km). Usados adequadamente, a cabotagem
e o transporte hidrovirio resultariam no aumento do comrcio e no
crescimento econmico. No Cone Sul, o Norte-Nordeste do Brasil seria
ligado eficientemente Grande Buenos Aires e a Montevidu. O porto
de Sepetiba (como superporto) deve fazer a ligao do polgono So
Paulo Rio de Janeiro Belo Horizonte Braslia com o mundo, complementado pela navegao fluvial e por malhas terrestres adequadas.
Isto importante para ligar o Sudeste brasileiro, regio de maior peso
econmico do Hemisfrio Sul, malha viria internacional e ao transporte de cabotagem na Amrica do Sul. O comrcio do Mercosul, feito
predominantemente por rodovias, est concentrado no eixo SudesteSul do Brasil Grande Buenos Aires Montevidu. A Costa do Pacfico
e a Costa Atlntica, mais distanciadas pela falta de vias intracontinentais
adequadas, podem ter no transporte martimo, passando pelo Panam,
1 93
uma alternativa mais imediata. Eixos hidro-ferrovirios com hidrovias, navegao de cabotagem e alguns eixos ferrovirios estratgicos
que j existem ou esto em construo so os meios que podem ser
mobilizados mais rapidamente, com investimentos relativamente baixos, para um primeiro passo em direo a uma eficiente integrao de
transportes intermodal.3 Em prazo mais longo, necessrio construir
um novo canal interocenico. A partir dos eixos hidro-ferrovirios, o
Norte-Nordeste do Brasil e o rio da Prata, distanciados por cerca de 5
mil km, poderiam ser interligados de forma mais eficiente. O NorteNordeste do Brasil uma regio que deve ter seu desenvolvimento econmico e social induzido com vias adequadas, interligando-a s demais
regies.
Essa regio tem ligaes com Peru, Colmbia e Equador por vias
navegveis costeiras e fluviais de longa distncia, conectando-se diretamente ao Noroeste da Amrica do Sul e ao Pacfico; tambm se liga
regio Amaznica, que a interliga ao Pacfico. Essas regies, no entanto,
tm um comrcio insignificante entre si. Uma conexo importante a
do Centro-Oeste brasileiro com o Norte boliviano atravs do rio Madeira. Esse rio pode ter um papel fundamental na integrao, induzindo o
desenvolvimento em vrias regies. preciso usar eixos biocenicos, e
no somente costeiros, ligando a Amaznia com HUB Ports no Atlntico e no Pacfico, com um porto de transbordo centro-amaznico.
O fluxo de comrcio intra-regional tem crescido fortemente nos
ltimos anos, tanto entre pases do Mercosul quanto entre pases do
Mercosul e da Comunidade Andina de Naes (CAN). O comrcio
do Brasil com os pases da Amrica do Sul cresceu aproximadamente
73% entre 2002 e 2005. Assim, necessita-se urgentemente de oferta de
infra-estrutura adequada para atender s demandas de um comrcio
3
VIVACQUA, P.A., Stehling, S.M.F. (2001). Corredor Atlntico do Mercosul, IntegraoSul-Americana e Navegao questes estratgicas. In III Ciclo de Comrcio Exterior do
Vale do Paraba, p. 3. So Sebastio - SP.
194
Raphael Padula
crescente e pujante. Os recursos gerados por uma integrao multimodal eficiente pagariam com sobras, em termos econmicos e sociais, os
investimentos em transportes.
O Brasil corresponde a 47,8% do territrio da Amrica do Sul e tem
mais da metade do PIB e da populao do continente. A integrao regional sul-americana passa pela integrao do territrio brasileiro, como
base do processo. Algumas questes e projetos so importantssimos
para a integrao, como a utilizao do rio Madeira e da bacia amaznica, do transporte de cabotagem e de ferrovias transcontinentais, como
a que liga a malha brasileira ao Peru, e tambm a ponte Brasil-Guiana.
Projetos ferrovirios importantes so: (1) a construo da ferrovia PanAmericana, ligando Caracas a Buenos Aires, juntamente com a ferrovia
Norte-Sul e com ferrovias troncais, como a que propomos ligando Santos a Arica, interligando a regio; (2) a Transcontinental Norte, ligando
o porto de Suape (PE) a Iquito, no litoral pacfico do Equador; (3) a
ferrovia do Conesul, ligando o Sudeste-Sul Grande Buenos Aires. Para
atender a demanda desses projetos, necessrio estimular e capacitar a
indstria fornecedora de mquinas e equipamentos para o setor.
As rodovias tambm demandam altos investimentos para recuperao, manuteno e construo de novas vias.
preciso mais que duplicar a capacidade de transportes da marinha mercante e investir em portos, capacidade de armazenamento,
equipamentos, vias de acesso etc. Os portos de Sepetiba e Arica devem
fazer o papel de superportos regionais, no Atlntico e no Pacfico.
A Amrica do Sul tem cerca de 85 mil km de ferrovias, enquanto os Estados Unidos, j no fim do sculo XIX, tinha em torno de 120
mil km, o que revela a baixa densidade ferroviria do nosso continente.
Alm disso, a regio possui seis tamanhos de bitolas, como se v na tabela a seguir, o que prejudica a integrao ferroviria. uma herana da
era colonial. necessrio uniformizar tudo, gradativamente, na bitola
tima (em termos de capacidade e velocidade) de 1,435 metros.
1 95
Rede ferroviria sul-americana por bitola da via (em km)

Bitola em metros
1,676
Argentina 20.545
1,600
1,435
1,067
1,000
0,914
2.772
10.655
Bolvia
3.538
Brasil
3.472
194
25.784
Colmbia
150
2.688
Costa Rica
950
4.311
341
3.958
Equador
965
Paraguai
441
Chile
Peru
1.782
345
Uruguai
3.001
Venezuela
634
3.472
8..974
2.306
43.935
3.033
Total 24.856
Fontes: Janes World Railways, 1994, elaborado por Costa, 2003, p. 140.
preciso usar as hidrovias subutilizadas, integrando as bacias do

Orinoco, do Amazonas e do Paran, de modo a ligar a Venezuela (Ciudad Guayana) Argentina (Grande Buenos Aires). A ligao da bacia
do Prata com a bacia amaznica passa por intervenes para resolver
problemas de corredeiras nos rios Madeira e Mamor. A bacia do Prata
demanda uma srie de aes e intervenes, como construes de barragens e eclusas. A construo de um novo canal interocenico ligando
o Atlntico ao Pacfico, permitindo o fluxo de embarcaes modernas,
tambm importante.
Uma questo de grande relevncia no transporte de cargas intraregional o gargalo nas aduanas, por causa da burocracia, gerando perda de tempo e maiores custos. preciso unificar os procedimentos da
burocracia aduaneira com as seguintes medidas: unificao das legisla-
196
Raphael Padula
es, integrao dos sistemas de informtica, processos simultneos (e

no seqenciais) de trabalho das autoridades que tratam da liberao
de cargas, ampliao da capacidade dos portos secos (o que exige investimentos na ordem de bilhes de reais) e mais tcnicos dos ministrios
da Agricultura de cada pas. O Mercosul, desde sua criao jurdica,
em 1994, prev a integrao aduaneira e determina a criao de reas
integradas de controle nas fronteiras, visando a simplificar os processos
burocrticos de passagem de cargas e pessoas, embora isso no tenha
ocorrido de fato. A aprovao do Cdigo Aduaneiro do Mercosul vai
uniformizar procedimentos aduaneiros no bloco.
O principal ponto de passagem de cargas da Amrica do Sul, entre
Uruguaiana (Brasil) e Paso de los Libres (Argentina), onde o Mercosul
estabeleceu em 1997 que haveria controle integrado, tambm sofre com
os problemas de burocracia, que atingem principalmente as exportaes
brasileiras (Ges, 17/05/2007).4 Segundo Ges, a liberao das importaes foi unificada no lado brasileiro com a instalao de autoridades de
ambos os pases, enquanto a liberao das exportaes brasileiras, que
deveria se concentrar no lado argentino, ainda passa por duas etapas. A
exceo so os caminhes que circulam no regime porta-a-porta, cuja
documentao desembaraada na origem ou no destino. Dados da
empresa que administra o porto seco rodovirio de Uruguaiana, Eadi
Sul, citados por Ges, mostram que 667 veculos passam por l todos
os dias, em mdia; aproximadamente 70% deles (exportao e importao) so liberados no primeiro dia; o tempo mdio de permanncia
dos caminhes na importao de aproximadamente doze horas; na
exportao, o tempo mdio de cerca de cinco horas; o tempo mdio
de permanncia tanto em importaes quanto em exportaes de
aproximadamente oito horas. A previso de melhora dessa situao est
4
Ges, Francisco. Mercosul sofre com gargalo aduaneiro. In Valor Econmico (jornal), 17/05/2007.
1 97
prevista para 2008, com o aumento da capacidade do Complexo Terminal de Cargas (Cotecar), no lado argentino, que permitir concentrar os
trmites burocrticos das nossas exportaes.
A integrao das regies por um sistema de transportes eficiente
geraria sinergias, formando um grande mercado interno regional, com
maior comrcio, mais emprego e maior crescimento econmico, alm
de produzir maior identidade regional, rompendo o isolamento entre
regies. As conseqncias quadro atual so conhecidas: ineficincia, negcios no realizados, m ocupao do territrio, concentrao demogrfica, efeitos de polarizao e de repulso. O sistema de transportes
um instrumento fundamental para impulsionar a industrializao em
todos os pases da regio.
A Iniciativa para a Integrao da Infra-Estrutura
Regional Sul-Americana (IIRSA)
A IIRSA foi criada na I Reunio de Presidentes da Amrica do Sul, realizada em 2000, em Braslia. Seu objetivo prover o continente de
uma infra-estrutura adequada nas reas de transportes, comunicaes
e energia, que serviria como base para a maior integrao comercial e
social da regio. Os projetos deveriam ser implementados em dez anos.
No Comunicado de Braslia, resultante do encontro, as seguintes afirmaes revelam os objetivos do projeto: (i) complementao e expanso
de projetos existentes e identificao de novos projetos de infra-estrutura favorveis integrao; (ii) identificao de frmulas inovadoras
de apoio financeiro para os projetos de infra-estrutura, de maneira a
estimular a participao de investidores privados e a mobilizar todos os
recursos possveis.
Embora uma agenda regional de projetos de infra-estrutura, elaborada por doze pases da Amrica do Sul, possa representar um avano
no processo de integrao, devemos analisar a IIRSA de forma cuidadosa para tentar identificar a forma de integrao que est proposta ali.
198
Raphael Padula
Um plano de infra-estrutura de transportes pode trabalhar basicamente para duas formas de integrao: (a) para integrar a regio no
comrcio global, reafirmando e acentuando nossa tendncia primrioexportadora (ou exportadora de commodities), com uma boa infraestrutura voltada para fora, com conexes entre centros produtores e
consumidores voltados apenas para o litoral, sem ligaes adequadas e
eficientes entre si; (b) para realizar a integrao regional, ligando centros
produtores e urbanos da prpria regio, encurtando as distncias com
transportes multimodais eficientes e baratos, fomentando a produo
industrial dos pases da regio e acelerando uma integrao dinmica,
com vantagens competitivas na produo e comercializao de bens industriais de alta intensidade tecnolgica e valor agregado, alm de ligar
os pases ao comrcio internacional, garantindo, porm, uma insero
soberana. A primeira forma geralmente vem associada ao Estado neoliberal: privilegia a participao do setor privado nos investimentos e
sustenta o Estado mnimo.
Desde o incio, a IIRSA foi tratada pelo governo brasileiro com
uma viso estritamente tcnica, e no poltico-estratgica. Sua conduo ficou a cargo de uma comisso interministerial, criada em 2001 pelo
governo Fernando Henrique Cardoso, formada pelo Ministrio do Planejamento, que exerce a coordenao, e os ministrios dos Transportes,
das Minas e Energia e das Comunicaes; o Ministrio das Relaes Exteriores no foi includo. Os trabalhos tcnicos da IIRSA seriam orientados pelas prioridades estabelecidas pelos governos a partir de um
conselho de ministros de planejamento e de infra-estrutura dos pases
participantes o Comit de Direo Executiva.
Inicialmente, os pases apresentaram 335 projetos de infra-estrutura, de diferentes graus de maturao e natureza, no valor total de US$ 38
bilhes (Couto, 2006, p. 63) aproximadamente 1,6% do PIB do Brasil.
Seguindo a proposta de Eliezer Batista e aproveitando a experincia brasileira de planejamento, a anlise tcnica do IIRSA privilegiou os
1 99
seguintes eixos: eixo Andino, eixo Andino do Sul, eixo de Capricrnio,

eixo da Hidrovia Paraguai-Paran, eixo do Amazonas, eixo do Escudo
Guayans, eixo do Sul, eixo Interocenico Central, eixo Mercosul-Chile,
eixo Peru-Brasil-Bolvia (o mapa da regio dividida por eixos est disponvel em www.iirsa.org). Alm disso, a anlise tcnica tambm est
dividida em processos setoriais a serem privilegiados: transporte multimodal, transporte martimo, transporte areo, tecnologias da informao e comunicaes, passagens de fronteira, instrumentos de financiamento e integrao energtica.
A coordenao dos trabalhos e dos grupos tcnicos (GTEs, responsveis pela execuo dos trabalhos) cabia a agncias multilaterais de fomento, como o Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID), com
grande influncia norte-americana, a Corporao Andina de Fomento
(CAF) e o Fundo para o Desenvolvimento da Bacia do Prata (Fonplata),
que formariam o Comit de Coordenao Tcnica (CCT), estabelecido
como secretaria-executiva. A partir do agrupamento de projetos realizado pelo GTE, o CCT, baseado em diagnsticos das principais atividades
econmicas e de seus fluxos de comrcio (reais e potenciais), realizava
um processo tcnico de hierarquizao e priorizao dos projetos da
IIRSA. Alm disso, o CCT era responsvel por contratao de estudos
e consultorias que orientassem a tomada de deciso dos pases sobre os
projetos e avanos do processo de integrao fsica.
Segundo Couto (2006), essas delegaes buscavam aproveitar a
maior agilidade das agncias, driblando restries oramentrias e legais dos Estados, o que permitiu o avano e a continuidade do projeto,
embora sem institucionalidade. Por outro lado, delegava-se demasiada
influncia s agncias, que tm interesses prprios na regio, especialmente o BID.
Na III Reunio dos Presidentes da Amrica do Sul, realizada em
Cuzco, Peru, em 2004, foi consolidada a AIC, acordada pelos doze pases
da regio, apresentando 31 projetos 28 em transportes, um em energia
200
Raphael Padula
e dois em comunicaes que seriam eleitos como prioritrios para

a integrao fsica da regio. Esses projetos seriam implantados entre
2005 e 2010. De acordo com o plano de ao confeccionado para a IIRSA, eles teriam valores inferiores a 5 bilhes de dlares. Todos os pases
foram contemplados com pelo menos um projeto. Os 28 projetos na
rea de transportes se dividem da seguinte forma: 24 rodovirios, dois
hidrovirios, dois ferrovirios e um dutovirio (o gasoduto Nordeste,
identificado como projeto na rea de energia). Assim, o IIRSA tende
a reafirmar a predominncia do modal rodovirio, de mais alto custo,
dificultando a interconexo entre centros e a explorao de sinergias.
Uma viso estritamente tcnica e a influncia das agncias multilaterais determinaram o critrio de anlise e a seleo/hierarquizao
dos projetos. Conseqentemente, tambm determinaram a Agenda de
Implementao Consensuada (AIC) e o seu traado virio, que baseado
nos impactos no aumento dos fluxos de comrcio e da competitividade
de bens e servios existentes na regio, bem como na atrao de investidores privados. Assim, o projeto mais especificamente, a AIC privilegia uma viso esttica no longo prazo, bem como a participao dos
bancos multilaterais e da iniciativa privada, retirando os Estados das
atividades de financiamento.
O traado virio da AIC fortalece uma infra-estrutura voltada para
fora, planejada para expandir a competitividade e as complementaridades estticas da regio, perpetuando os pases na condio de subdesenvolvimento. Assim no se promove uma integrao industrializante
baseada em ganhos recprocos e dinmicos de longo prazo, como ocorreu na Europa. Dos 31 projetos apresentados na AIC, somente um j
foi inaugurado, a ponte sobre o rio Acre (Brasil-Peru), que serve para
escoar bens primrios (principalmente a soja) para o Pacfico. Outros
dez projetos esto em execuo.
Parece que a AIC partiu do pressuposto de que o problema de
infra-estrutura de transportes est resolvido no Brasil o que est lon-
2 01
ge da verdade. Nenhuma das obras de infra-estrutura que propomos

aparece na AIC. Alm disso, ela no apresenta projetos que liguem a
Amaznia aos principais centros da regio.
Pode-se notar, conforme Couto (2006, p. 68), que os reflexos do
Estado neoliberal se fizeram sentir tambm no mbito das relaes regionais (...). A formao do Mercosul, que previa integrao industrial
e desenvolvimento, foi deliberadamente desviada para questes meramente comerciais. E a integrao fsica sul-americana com [Fernando
Henrique] Cardoso admitia um papel reduzido aos Estados, delegando
s agncias regionais de desenvolvimento e iniciativa privada o papel
de incentivadores e executores do processo. (...) De fato, isso gerava,
primeira vista, algumas ambigidades. A primeira delas diz respeito
delegao da secretaria-executiva s agncias multilaterais: CAF, BID e
Fonplata. Na mesma linha, nos trabalhos da iniciativa, chama a ateno
a ausncia do Banco Nacional de Desenvolvimento Econmico e Social
(BNDES), segundo maior banco de investimento do mundo e ator-chave para a promoo da indstria nacional. Por outro lado, foi permitida
a presena do BID, no qual forte a influncia norte-americana.
Durante o predomnio de governos neoliberais na Amrica do Sul,
com o governo Fernando Henrique Cardoso no Brasil, a IIRSA e a AIC
foram projetos de bancos multilaterais, e no de Estados, privilegiando
a participao privada, trabalhando para a integrao da regio ao comrcio internacional, uma infra-estrutura voltada para fora.
Quanto questo do financiamento, ponto crtico do projeto, deveria haver uma atuao conjunta do BNDES e da CAF, alm da criao do Banco del Sur e de fundos estruturais por meio de consrcios
entre os pases, com contribuies proporcionais posio econmica
dos pases da regio. necessrio que os Estados da regio mudem a
postura neoliberal para que haja maiores recursos disponveis para investimento, especialmente em infra-estrutura, que tem efeitos multiplicadores por toda a economia.
202
Raphael Padula
O BNDES tem atuado a favor da integrao fsica, com aes bilaterais. Em 2003, o BNDES e a CAF promoveram o primeiro seminrio
conjunto de co-financiamento de projetos para integrao sul-americana,
inserindo o BNDES no processo de integrao fsica do continente e tratando de projetos no contemplados pela IIRSA (Couto, 2006, p. 69). 5
Alm disso, o BNDES tem financiado exportaes de bens e servios de empresas brasileiras para a execuo de vrios projetos em pases
da Amrica do Sul, como: tubos e servios de engenharia para construo de gasoduto na Argentina (US$ 237 milhes); vages de metr para
o Chile (US$ 153 milhes); avies da Embraer e construo da usina
hidreltrica de San Francisco no Equador (US$ 304 milhes); bens e
servios de engenharia para construo de estrada no Paraguai (US$
77 milhes); a usina hidreltrica La Vueltosa e linhas de metr, entre
outros, para a Venezuela (US$ 352 milhes).6
Essas formas de financiamento impulsionam a integrao que defendemos, com uma viso estratgica de longo prazo, pois se destinam
a bens e servios de alto valor agregado e alta densidade tecnolgica.
Defendemos uma integrao que gere ganhos recprocos, na qual o Brasil deve desempenhar o papel de exportador de bens de capital e servios, abrindo seu mercado s manufaturas dos demais pases tal como
ocorreu na integrao europia, com a Alemanha desempenhando o
papel de piv comercial.
Desde o incio do governo Lula, o Brasil definiu como prioridade
as relaes diplomticas e econmicas com os demais pases da Amrica
5
Primeiro Seminrio Internacional de Co-financiamento BNDES/CAF: Prospeco
de Projetos de Integrao Sul-americana, que objetivava identificar projetos de infra-estrutura
a serem financiados pelos dois organismos em todos os pases da Amrica do Sul, passando
ao largo dos objetivos, da concepo adotada e do projeto da IIRSA. Devemos lembrar que o
BNDES criou um departamento especfico para tratar do assunto integrao sul-americana
(idem).
6
Fonte: Palestra do ento Ministro do Planejamento Guido Mntega, disponvel em
www.planejamneto.gov.br/arquivos_down/spi/iirsa/Guido_Mantega_IIRSA_23nov.PPT.
2 03
do Sul, abandonando a simples retrica e a viso economicista praticadas pelo governo anterior.7 A integrao fsica e o IIRSA tm tomado um rumo mais coerente com a integrao regional. As deficincias
apontadas na AIC tm sido superadas, e os demais projetos presentes
na IIRSA, que privilegiam uma integrao estratgica com interligaes entre os principais centros regionais, tm sido contemplados pelos
atuais governos da regio, com o BNDES tendo maior participao no
processo. Os governos tomaram as rdeas do processo de integrao
de transportes, suplantando a proeminncia e os interesses dos bancos
multilaterais e do capital privado.
7
A posio poltica do Governo se reflete j na formao do Ministrio das Relaes
Exteriores e na prpria estrutura do Itamaraty. O chanceler Celso Amorim, em seu discurso
de posse do Ministrio, defendeu o aprofundamento da integrao entre os pases da Amrica
do Sul. Na estrutura do Itamaraty, a Amrica do Sul, que antes era acompanhada dentro do
Departamento das Amricas, ganhou uma subsecretaria especfica, vinculada diretamente
Secretaria-Geral e, assim, ao Embaixador Samuel Pinheiro Guimares, que sempre se declarou
contrrio rea de Livre Comrcio das Amricas (ALCA) e favorvel integrao sul-americana. Para Guimares (2002, p.146), em sua obra Quinhentos anos de periferia, a Amrica
do Sul a circunstncia inevitvel, histrica e geogrfica do Estado e da sociedade brasileira.
Essa opo poltica se evidenciou em aes polticas logo nos primeiros meses de Governo
Lula, como: a defesa de Hugo Chvez e participao na formao do Grupo dos Amigos da
Venezuela; a primeira viagem de Lula como presidente eleito Argentina e o apoio a Nstor
Kirchner como candidato presidncia; nos financiamentos concedidos pelo BNDES para
financiar obras de infra-estrutura Venezuela; no compromisso da construo de uma ponte
Brasil-Peru, entre os municpios de Assis Brasil (Acre) e Iapari.
204
V. Breves consideraes finais
Ao longo deste estudo, observamos o quadro alarmante da infra-estrutura de transportes no Brasil. Os grandes problemas apontados tm
como origem um Estado que d prioridade s finanas, e no economia produtiva. Da decorre a falta de investimentos e de planejamento
em transportes, um setor de interesse pblico e estratgico. A oferta de
transportes deve andar sempre frente da demanda para que no haja
entraves ao desenvolvimento, ou seja, para que o pas no perca oportunidades. Como vimos, investimentos realizados de forma desordenada
tendem a agravar a situao. A existncia de uma infra-estrutura voltada para fora, atendendo regies produtoras de commodities de baixo
valor agregado e baixa intensidade tecnolgica, refora a nossa posio
histrica na diviso internacional do trabalho e exerce efeitos polarizadores dentro do pas.
A matriz de transportes brasileira apresenta demasiada concentrao no modal rodovirio: mais de 60% dos transportes de cargas e mais
de 90% dos transportes de passageiros. Este o modal mais caro e me-
205
nos eficiente para transportes de longa distncia e em grandes volumes,

quando comparado aos modais ferrovirio e aquavirio, que tm pequena participao na matriz de transportes de cargas: 20,7% e 13,6%,
respectivamente. necessrio reestruturar a matriz de transporte de
cargas, no longo prazo, de modo a chegarmos a 40% no modal ferrovirio, 20% no rodovirio e 40% do aquavirio considerando somente a
distribuio de participao entre esses modais.
Cerca de 75% das rodovias so classificadas pela CNT como pssimas, ruins ou regulares. As estradas apresentam problemas de sinalizao, pavimentao e/ou geometria. Ou seja, o transporte est concentrado num modal mais custoso e com problemas na maior parte de sua
infra-estrutura. Alm dos altos investimentos para reestruturar a matriz, preciso realizar investimentos urgentes na prpria infra-estrutura
rodoviria.
O pfio investimento estatal em transportes mdia de 0,2% do
PIB ao longo dos ltimos anos tem se concentrado no modal rodovirio, ultrapassando 4/5 do total, o que tende a manter e reproduzir o
quadro atual.
A malha ferroviria apresenta uma srie de gargalos fsicos e logsticos. Esses entraves comprometem a competitividade, a eficincia
e a capacidade da malha nacional e dos corredores de transporte ferrovirios. Os principais gargalos de infra-estrutura so construes irregulares s margens das vias, excesso de passagens em nvel crticas nas
malhas, problemas de expanso e integrao, inclusive no trfego entre
malhas de diferentes operadoras, diferenas de bitolas, gargalos logsticos (acesso limitado aos portos, corredores com pouca capacidade), falta de oferta para ampliao e reforma do material rodante (com investimentos prejudicados pela taxa de juros da economia) e superestrutura
deficiente (terminais multimodais, terminais de transbordo).
Aps as privatizaes, em meados da dcada de 1990, os investimentos no setor aumentaram e houve melhoras operacionais. No en-
206
Raphael Padula
tanto, a malha ferroviria nacional ainda opera distante das condies

ideais. Seus principais problemas demandam aes e investimentos que
s o Estado pode realizar. Segundo a Pesquisa Ferroviria CNT 2006 (p.
111), o setor ferrovirio privado calcula a necessidade de investimento
de cerca de R$ 1,5 bilho na construo das principais variantes linhas
alternativas que evitam os traados antigos que apresentam fortes subidas e sinuosidades. Estimamos que R$ 3,5 bilhes sejam necessrios
para solucionar os problemas de curto e mdio prazo do setor.
O modal aquavirio pouco competitivo. A bandeira brasileira
cada vez menos significativa na navegao internacional, com o sucateamento da marinha mercante, impulsionado pelo processo de privatizao, acarretando maior dispndio de divisas para pagamento de fretes
no comrcio exterior cerca de R$ 6,5 bilhes por ano. J a navegao
de cabotagem, que deve ser fundamental para os transportes de cargas
no Brasil e na Amrica do Sul, pouco utilizada e se ocupa essencialmente de granis lquidos e slidos. Em um pas com a dimenso territorial e costeira do Brasil, com abundncia de rios, o modal aquavirio
deve ser um importante instrumento de transporte interior e exterior,
de cargas e de passageiros.
Os portos brasileiros enfrentam uma srie de problemas de curto,
mdio e longo prazo para a operao eficiente. O setor privado no rene condies ou interesse de realizar os investimentos necessrios. Os
principais problemas so: (a) processos burocrticos, informatizao e
dimensionamento/treinamento de mo-de-obra; (b) manuteno ineficiente dos portos, principalmente no que diz respeito regularidade na
dragagem; (c) falta de manuteno regular na criao e especializao
de beros, dragagem e expanso de retroreas para contineres e armazns, aumentando a disponibilidade logstica, modernizao e aquisio de equipamentos, e principalmente equipamentos de transbordo
(guindastes mveis, portineres, transtineres, sistemas de recepo e
expedio, ship-loaders etc.); (d) melhora na infra-estrutura e em aces-
2 07
sos rodovirios, ferrovirios e aquavirios, bem como aes de integrao dos portos aos demais modais; (e) construo de novos terminais;
(f) reviso do marco regulatrio e saneamento das companhias Docas,
para que elas sejam auto-sustentveis e financeiramente saudveis, com
gesto profissional, voltadas ao desenvolvimento dos portos, aumentando a capacidade de gesto e de investimento; (g) necessidade de financiamentos direcionados para a modernizao e aumento da capacidade
dos portos, tendo em vista acompanhar o crescimento de demanda e,
principalmente, fazer a oferta andar na frente da demanda; (h) existncia de alguns portos sobrecarregados (como o de Santos) e outros subutilizados (como o de Itagua).
O Brasil possui cerca de 43 mil km de rios, dos quais 28 mil km
so navegveis. Destes, apenas 10 mil km de hidrovias so utilizados, o
que mostra uma subutilizao dos rios e do modal hidrovirio, que tem
grande potencial de crescimento. Tendo em vista melhorar a navegabilidade de diversos trechos fundamentais para desenvolver o setor hidrovirio de navegao interior no Brasil devem ser feitas intervenes
como dragagem, construo de terminais, represamento, construo de
eclusas, canais para rios sinuosos etc. A navegao interior tem importncia apenas na regio Norte, tendo pequena participao relativa nas
demais regies por causa da rigidez operacional e/ou baixa adequao
geoeconmica (ressalve-se a importncia crescente da hidrovia TietParan). Nas obras de engenharia, devem ser utilizados os comboios
tipos mximos sempre que possvel.
Quanto aos gargalos operacionais do setor a serem resolvidos, destacam-se o dimensionamento e o custo da mo-de-obra nos portos, a
informatizao dos procedimentos, a racionalizao dos processos burocrticos, a superao de impasses referentes a aspectos legais e legislao ambiental, de modo a desatar ns para uma ao governamental
eficiente, o estmulo a operaes de cabotagem, transbordo e servios de
feeder e navegao interior.
208
Raphael Padula
O transporte dutovirio no Brasil ainda muito incipiente, principalmente diante da extenso do pas, e participa apenas marginalmente do transporte de cargas. Como a infra-estrutura dutoviria mais
direcionada aos combustveis, o seu desenvolvimento tem ficado mais
a cargo do setor de energia. A infra-estrutura de gasodutos pouco desenvolvida. Esse o principal problema do setor, que pode ser atribudo
ao maior enfoque da Petrobras na questo do petrleo, tendncia que
deve se reverter por causa do aumento da importncia do gs na matriz
energtica nacional.
O transporte areo, que tem crescido continuamente, sofre com
falta de planejamento e com uma viso que o separa dos demais meios
de transporte e da vida nacional. Alm disso, no h controle eficaz
sobre os recursos gastos no setor. Seu crescimento desordenado tem
levado a concentraes das operaes em alguns aeroportos sobre-utilizados, como o de Congonhas (SP), e subutilizao de outros, como o
Galeo, o que tem levado a diversos problemas. A tendncia do setor no
transporte de cargas de crise em aproximadamente trs anos, caso os
investimentos previstos no sejam realizados de forma ordenada.
Dois fatores de grande peso nos custos de transportes e logsticos
brasileiros, sem dvida, so a concentrao no modal rodovirio e a
falta de intermodalidade. A intermodalidade d a opo de usar o modal mais barato no transporte de mercadorias no momento adequado.
preciso que o Brasil implante um sistema de transportes intermodal,
aproveitando-o em toda sua potencialidade, com apoio logstico moderno e eficiente.
Os principais problemas em logstica so: oferta inadequada, com
escassez de espao para armazenamento de gros nas reas produtoras;
gargalo nas estradas de aproximao aos portos, especialmente Santos;
estradas em ms condies, demandando de grande volume de investimento em restaurao e manuteno; frota de caminhes com idade
mdia alta (estimada em cerca de vinte anos); estradas de ferro pouco
2 09
rentveis e com necessidade de investimentos significativos; utilizao

precria do transporte aquavirio e da navegao de cabotagem.
As aes de integrao nacional e intermodal devem ser acompanhadas de outros investimentos, como estradas alimentadoras, terminais e ptios intermodais, armazenagem nas propriedades, terminais
porturios especializados etc. Nesses casos, a interveno governamental poder contar com expressiva participao do setor privado como
investidor direto e/ou na montagem de esquemas de financiamento. A
infra-estrutura logstica exige ao conjunta de todas as esferas executivas do poder pblico, de empresas privadas, cooperativas, associaes
de produtores e outras entidades da sociedade civil, visando a superar
problemas no interior de microrregies, cidades, distritos etc.
Segundo clculos da CNT (Pesquisa Rodoviria 2006), os investimentos necessrios para que o sistema rodovirio alcance um padro
adequado de segurana e desempenho so estimados em R$ 22,2 bilhes (0,9% do PIB, para a metodologia de clculo do PIB adotada em
2007 pelo IBGE, e em torno de 1,1% para o clculo anterior). Como observamos, so necessrios investimentos anuais da ordem de 2% do PIB,
no mnimo, para mudar em quatro anos a infra-estrutura de transportes
do pas, iniciando a reestruturao da matriz. Pode-se argumentar que
esse valor alto e no condiz com a realidade das contas brasileiras. No
entanto, observarmos que o Brasil economiza 4,9% de seu PIB para pagamento de juros da dvida e paga 8,1% do PIB nesses juros. Tem que ser
vivel essa proporo de investimentos em um setor prioritrio. Pases
como Venezuela, Argentina, Rssia e Malsia, entre outros, tm investido entre 2% e 6% PIB em infra-estrutura. Os recursos da Cide, ainda
que s alcancem 0,4% do PIB, devem ser usados em investimentos em
infra-estrutura de transportes e no desviados para outros gastos, como
tem ocorrido.
Um novo ciclo de desenvolvimento, que pretenda superar as deficincias de nosso modelo, deve enfrentar o desafio de integrar ple-
210
Raphael Padula
namente todas as regies, reestruturando a matriz de transportes, de

modo a estabelecer vias de comunicao adequadas integrao desse
arquiplago de espaos geogrficos chamado Brasil. E deve ir mais alm,
propondo a integrao fsica de todos os espaos da Amrica do Sul.
Aproveitar a multiplicidade de nossas vias naturais, representadas
pelo extenso litoral e as bacias interiores, integrando-as com modais de
maior capacidade navegao de cabotagem e fluvial e ferrovias , bem
como buscar a integrao entre os espaos de trfego condominiais de
que participamos e dos outros que atendam a interesses estratgicos
mtuos nossos e de naes vizinhas uma tarefa necessria se quisermos obter o mximo de produtividade de nossa economia.
O planejamento da matriz de transportes o principal instrumento de superao de nossas deficincias. Com a ausncia de um planejamento para a infra-estrutura e, em especial, para o setor de transportes,
com programas e projetos de curto, mdio e longo prazo, os imediatismos do mercado reproduziro os erros do passado, agravando o quadro
existente.
importante uma regulao eficiente, na qual o poder concedente
garanta uma viso estratgica e econmica de longo prazo e as agncias
reguladoras atuem de acordo com o interesse pblico. Um programa
de infra-estrutura de transportes deve contemplar os princpios gerais
que apresentamos: visar a integrao, induo e irrigao; promover
uma alterao na matriz, explorando a intermodalidade em toda sua
potencialidade, tendo em vista maior eficincia no sistema; observar
os aspectos logsticos associados s diferentes formas de transporte e
intermodalidade; integrar o espao brasileiro e sul-americano (com
reorientao da IIRSA).
Como vimos, as principais reas de concentrao econmica e populacional da Amrica do Sul encontram-se praticamente desconectadas entre si e concentradas na faixa litornea, voltadas para o comrcio
exterior. O potencial de comrcio entre essas reas, especialmente entre
2 11
as reas do Atlntico e do Pacfico, no so devidamente explorados. A

extenso da regio e a distncia entre seus centros exigem vultosos fluxos de transportes de longa distncia, em sua maioria realizados atravs
do modal rodovirio, gerando altos custos produo e ao comrcio.
Tais custos so obstculos maiores que as tarifas efetiva integrao
sul-americana.
O projeto da IIRSA deve ser aproveitado para impulsionar obras
que interliguem as principais regies econmicas da Amrica do Sul,
fomentando uma integrao regional dinmica, baseada na produo
industrial e no desenvolvimento dos pases da regio, e no uma integrao meramente econmica, baseada no comrcio exterior e voltada
para fora.
212
Raphael Padula
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Raphael Padula
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2 15

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Di a l o g C omuni c a o e Eve nto s

Infra-estrutura de transportes: importncia, objetivos e aes Os modais

II. Situao dos transportes no Brasil

A matriz de transportes Transporte de cargas Transporte de passageiros

III. Eixos virios e um plano de ao

Um plano de ao nos transportes O planejamento de transportes no

IV. Consideraes gerais sobre a integrao sul-americana e a IIRSA 191

V. Breves consideraes finais

modalidade um dos segredos de uma matriz eficiente deixa, assim,

O Brasil um pas continental, com aproximadamente 8,5 milhes de

Pens ar o Brasil: Transpor tes

Ao longo da nossa histria, o oceano Atlntico desempenhou um

centro das nossas trs principais bacias hidrogrficas: Paran-Prata, So

Pens ar o Brasil: Transpor tes

predominantemente pelo modal rodovirio, o que faz dos transportes

o desse arquiplago de espaos geogrficos chamado Brasil. E deve ir

Infra-estrutura de transportes: importncia, objetivos e aes

Pens ar o Brasil: Transpor tes

Dificilmente encontrar-se- algo mais bem concebido para

mento das estradas pblicas desse reino e o grande progresso

Os transportes fomentam o cultivo de reas remotas, que, em

Hamilton, 1791, p.109.

Pens ar o Brasil: Transpor tes

Friedrich List, economista alemo que lanou a idia da Unio

Esse raciocnio deve ser aplicado a um pas continental, como o

Pens ar o Brasil: Transpor tes

de facilidades que comea em um eixo de transportes, mas acrescenta

Pens ar o Brasil: Transpor tes

titividade do pas. Toda a sociedade deve colaborar para aperfeio-lo,

sitam adio ou substituio, total ou parcial, de sua estrutura. Aplica-se

Pens ar o Brasil: Transpor tes

Investimentos para recuperar rodovias

A definio dos objetivos estratgicos para construir ou ampliar

No ambiente econmico, prevalece a contabilidade de custos,

Igncio Rangel, Elementos de economia do projetamento. So Paulo: Bienal, 1987.

Produto Real Agropecurio

Fonte: Anurios Estatsticos do Geipot.

Pens ar o Brasil: Transpor tes

Esse comportamento est relacionado, principalmente, com o

Pens ar o Brasil: Transpor tes

O transporte multimodal de cargas aquele que duas ou mais

Custos comparativos dos modais de transporte

US$ centavos/ ton. km

Custos comparativos dos modais de transporte

Custo = R$/1000 TKU

Fonte: Lima, 2006. TKU = tonelada por quilmetro til.

Os modais de transportes tm custos diferentes, como mostra a

Pens ar o Brasil: Transpor tes

Pens ar o Brasil: Transpor tes

Fonte: Boletim estatstico CNT, jan/2007.

Fonte: Boletim estatstico CNT, jan/2007.

Fonte: Boletim estatstico CNT, jan/2007.

A estrutura da matriz de transportes brasileira incide diretamente,

Pens ar o Brasil: Transpor tes

principalmente pela falta de investimentos e a concentrao dos poucos

Evoluo do transporte de cargas por modalidade (bilhes de TKU)

Fonte:Anurios Estatsticos do Geipot, CNT, CEL-Coppead.

Crescimento do volume de cargas

Porcentagem do PIB investido em transportes (governo federal)

A produo de transportes no Brasil deve ser reestruturada para

Pens ar o Brasil: Transpor tes

Distribuio dos investimentos em transportes (governo federal)