Cdigos ASCII (0-127).

Carcteres no imprimibles
Nombre

Carcteres imprimibles

Dec Hex Car. Dec Hex

Car.

Dec Hex Car. Dec Hex Car.

Nulo

00 NUL

32

20 Espacio

64

40

96

60

Inicio de cabecera

01 SOH

33

21

65

41

97

61

Inicio de texto

02 STX

34

22

"

66

42

98

62

Fin de texto

03 ETX

35

23

67

43

99

63

Fin de transmisin

04 EOT

36

24

68

44

100

64

enquiry

05 ENQ

37

25

69

45

101

65

acknowledge

06 ACK

38

26

&

70

46

102

66

Campanilla (beep)

07 BEL

39

27

'

71

47

103

67

backspace

08 BS

40

28

72

48

104

68

Tabulador horizontal

09 HT

41

29

73

49

105

69

Salto de lnea

10

0A LF

42

2A

74

4A

106

6A

Tabulador vertical

11

0B VT

43

2B

75

4B

107

6B

Salto de pgina

12

0C FF

44

2C

76

4C

108

6C

Retorno de carro

13

0D CR

45

2D

77

4D

109

6D

Shift fuera

14

0E SO

46

2E

78

4E

110

6E

Shift dentro

15

0F SI

47

2F

79

4F

111

6F

Escape lnea de
datos

16

10 DLE

48

30

80

50

112

70

Control dispositivo 1

17

11 DC1

49

31

81

51

113

71

Control dispositivo 2

18

12 DC2

50

32

82

52

114

72

Control dispositivo 3

19

13 DC3

51

33

83

53

115

73

Control dispositivo 4

20

14 DC4

52

34

84

54

116

74

neg acknowledge

21

15 NAK

53

35

85

55

117

75

Sincronismo

22

16 SYN

54

36

86

56

118

76

Fin bloque
transmitido

23

17 ETB

55

37

87

57

119

77

Cancelar

24

18 CAN

56

38

88

58

120

78

Fin medio

25

19 EM

57

39

89

59

121

79

Sustituto

26

1A SUB

58

3A

90

5A

122

7A

Escape

27

1B ESC

59

3B

91

5B

123

7B

Separador archivos

28

1C FS

60

3C

<

92

5C

124

7C

Separador grupos

29

1D GS

61

3D

93

5D

125

7D

Separador registros

30

1E RS

62

3E

>

94

5E

126

7E

Separador unidades

31

1F US

63

3F

95

5F

127

7F DEL

La Caja de cambios en los Automviles

Constituye un mecanismo que permite mantener el giro del motor a la potencia y par ms conveniente a cualquier
velocidad a que desplacemos el automvil, y como la caja de cambios est compuesta por una serie de engranajes.
Veamos ahora su funcionamiento, ayudndonos de los correspondientes dibujos.

Comencemos por decir que se llama relacin de desmultiplicacin a la relacin entre dos engranajes distintos o
al cociente de dividir el nmero de dientes del pin conducido; en el conocido ejemplo de la bicicleta, la relacin de
desmultiplicacin es el cociente entre el nmero de dientes del plato y el nmero de dientes de la corona. En una
bicicleta, la relacin normal oscila entre 6 y 8. Pero en un automvil, el giro del motor es enormemente ms elevado
que el giro de las piernas del ciclista, por lo que las relacines son siempre sensiblemente ms cortas (sin olvidarnos
de que tambin hay que contar con la desmultiplicacin de la diferencial). Normalmente, las relaciones de
desmultiplicacin de las marchas de un automvil se escalonan entre 4/1 y 1/1; precisamente la relacin 1/1 se
llama directa y es frecuente sea las de la 4ta velocidad (de ah que a menudo se llame directa a esta ltima
marcha).
Precisamente lo que hace una caja de cambios es engranar dos piones de distinto nmero de dientes para lograr
una relaciones adecuadas a la potencia del motor, su peso, sus neumticos y la velocidad mxima deseada. Como
ejemplo, veamos los distintos engranajes de un automvil convencional, convretamente un Renault 5-TL:

En una caja de cambios se trata, pues, de conectar pin conductor y conducido para obtener la correcta relacin.
Pero a la velocidad de giro del motor, incluso desembragando, al acoplar los dos piones que giran a distinta
velocidad plantea muy delicados problemas tcnico. Por ello se ha recurrido al sistema de toma constante o de
permanente engranaje: los dos engranajes, conducido y conductor, permanecen girando unidos, pero el conducido
en un eje en el que no est unido, que sirve de ayuda al funcionamiento de la caja y que recibe el nombre de tren
fijo, rbol intermedio o tren secundario.
La funcin de la palanca de cambios ya no es engranar los piones requeridos, sin poder hacer que el pin del
tren fijo est solidario a su eje. Esto se consigue por medio de unos dentados de arrastre que se introducen en el
interior de las coronas de piones y que se desplazan longitudinalmente sobre el eje por medio de unas nervaduras
o acanalados.
Para engranar la primera velocidad se empuja la palanca de cambios hacia delante, con la cual el desplazable A se
introduce en el interior del pin del tren fijo o eje secundario, con lo cual eje pin se hacen solidarios; los dems
engranajes permanecen conectados, pero giran locos sobre el tren fijo. Por el mismo procedimiento se van
introduciendo las otras velocidades.
En cuanto a la marcha atrs, se conecta por medio de un pin inversor que, al interponerse entre conducido y
conductor, invierte el sentido de giro.
Pero la mejor forma de conocer el funcionamiento de la caja de cambios es examinar los dibujos que se incluyen,
donde los engranajes estn mercados en rojo. Los movimientos del carrete corresponden a las de la palanca de
cambios, de modo que la primera y la tercera se engranan normalmente moviendo la palanca en la misma direccin,
pero con distintos ngulos, y la segunda y la cuarta, tambin.
En cuanto a la marcha atrs, entra en juego un pin inversor encargado de cambiar el sentido de giro.
Hay una serie de varillas que conectan la palanca de cambios con las horquillas que mueven los desplazables, y que
son los encargados de fijar al eje los piones, que hasta ese momento estn girando locos.

Siete relaciones con engranajes epicicloidales

Desde otoo de 2003, los turismos Mercedes-Benz con motor V8 de gasolina que no sean
versiones AMG (E 500, S 430, S 500, CL 500 y SL 500) tendrn de serie una caja de
cambios automtica de siete velocidades, en lugar de la que tienen actualmente de cinco.
Esta caja de cambios mejora el consumo y las prestaciones de los modelos que la llevan,
con relacin a la anterior caja de cinco velocidades. Mercedes-Benz estima que en
funcin del modelo que se trate la reduccin de consumo ser de unos 0,6 l/100 km. La
mejora de aceleracin prevista es bajar 0,3 s de 0 a 100 km/h.
La apertura de la caja (diferencia de desarrollo entre la relacin ms corta y la ms larga)
es mayor con la de siete relaciones. Eso, y una mejor flexibilidad para seleccionar las
relaciones, hace que el rgimen del motor sea ms bajo durante el ciclo de homologacin
y, por tanto, menor el consumo.
Con un mayor nmero de relaciones, el motor queda siempre ms cerca del rgimen de
potencia mxima, que es donde la aceleracin del coche es mayor. Por esa razn, la
aceleracin es algo mejor. Como en otras cajas de cambio modernas, el convertidor de
par se puede bloquear en todas las marchas, lo que elimina completamente el
resbalamiento siempre que sea posible.
Tambin segn Mercedes, el cambio de marchas con esta caja es ms suave que
anteriormente. Especialmente en las marchas ms largas, parece ser que no se nota el
cambio.
Si se pisa el interruptor que hay al final del recorrido del acelerador (kickdown), esta
caja puede pasar directamente de la marcha en la que va a la ms corta posible, sin
engranar previamente las velocidades intermedias (por ejemplo, directamente de sptima
a cuarta). Esto puede mejorar mucho la rapidez de respuesta, que es uno de los
principales inconvenientes de las cajas automticas de este tipo.

El tamao de esta nueva caja es muy semejante al de la anterior de cinco velocidades.

Para que el peso tambin lo sea, Mercedes-Benz ha tenido que utilizar una carcasa hecha
de magnesio.
Es la primera vez que un automvil lleva una caja de cambios automtica de tipo
epicicloidal con siete relaciones; esta caja tiene tres engranajes epicicloidales. S ha
habido otras cajas automticas de otro tipo con ms de seis relaciones; por ejemplo, la del
Fiat Punto Speedgear es de variador y adems tiene siete relaciones fijas
(clasificacin de cajas de cambio).
Mercedes-Benz fabrica sus propias cajas automticas, algo muy inusual. Esta nueva caja
7G-Tronic se har en la fbrica de Stuttgart-Untertrkheim, la primera fbrica que tuvo
Mercedes-Benz en su historia. De las berlinas Mercedes, todos los Clase S, el 88 por
ciento de los Clase E y el 65 por ciento de los Clase C llevan caja de cambios automtica.

Caja de cambios

22-12-2000
Juan Manuel Pichardo

La clasificacin de las cajas de cambio en manuales y automticas puede resultar

ambigua. Mientras no las haba con control electrnico, o ste era an incipiente, la
distincin entre automticas y manuales serva para describir tanto su funcionamiento
como su construccin.
Una caja manual estaba formada por pares de engranajes, que el conductor seleccionaba
a travs de varillas o cables con una palanca en H. Una caja automtica tena
engranajes epicicloidales, seleccionados por un sistema hidrulico a travs de embragues,
en funcin de la velocidad del coche, el rgimen del motor y la posicin del acelerador. En
este tipo de cambio automtico, el conductor normalmente dispona de una palanca para
eliminar marchas, con objeto de que el cambio no engranara las ms largas en pendientes
o al arrastrar un peso.
Desde la perspectiva anterior, ahora hay cambios manuales que pueden funcionar
automticamente y cambios automticos que admiten un manejo manual. Esta
ambiguedad surge de considerar que, si un cambio es automtico o manual
funcionalmente, tambin lo es estructuralmente.
Para km77.com la distincin entre manual y automtico es slo funcional. Manual es el
cambio en el que el conductor engrana las relaciones por un procedimiento mecnico, sin
ningn otro sistema de control. Automtico es aqul capaz de variar las relaciones de
cambio sin intervencin del conductor, aunque en alguno de sus modos de funcionamiento
sea posible que el conductor las seleccione. Es decir, es cambio automtico si puede
cambiar solo, y manual si no puede.
Dentro de esta divisin funcional, cabe considerar diferentes tipos de cambio segn
criterios como el tipo de mecanismo para variar las relaciones, tipo de mando para
seleccionarlas o tipo de conexin entre el motor y el cambio. Todos ellos se vern ms
adelante.

El nmero de marchas no me parece un buen criterio de clasificacin. Actualmente las

manuales son de cinco o seis normalmente, las automticas epicicloidales de cuatro o
cinco (la ZF CFT 23 tiene seis, pero an no est en el mercado) y las de variador llegan
hasta seis (Nissan) o siete (Fiat) relaciones fijas.
Lo que citamos en cada clasificacin son ejemplos, no se trata de una enumeracin de
todo lo que hay en el mercado en este momento (una informacin que tardara muy poco
en perder vigencia). Tampoco agota las posibilidades tcnicas; que hoy no haya un cambio
manual de engranajes epicicloidales no significa que tcnicamente sea imposible. No
obstante, s hay ciertas combinaciones que son imposibles, como un cambio automtico
con pedal de embrague.
He dejado fuera algunos tipos de cambios muy particulares, como el del Toyota Prius, que
tiene un solo engranaje epicicloidal y lo que podramos llamar convertidor elctrico de
par. Tampoco estn sistemas en desarrollo, como el interesante variador toroidal de
Mazda, en el que la variacin se efecta mediante el cambio de posicin de un engranaje
intermedio entre dos semicirculares.
Actualmente se usan tres mecanismos para variar la relacin de cambio. El ms
extendido es el par de engranajes de todas las cajas manuales y algunas automticas. Lo
normal es que se trate de engranajes helicoidales, de toma constante y con
sincronizadores incluso para la marcha atrs.
El engranaje epicicloidal es an comn en cajas automticas. Su principal ventaja es la
suavidad, ya que la seleccin de las distintas relaciones se hace mediante frenos y
embragues, no engranando piezas.
El cambio de variador es el que tiene ms futuro, sobre todo despus de que Audi y LuK
tengan un cambio as en un motor con 300 Nm de par mximo. Actualmente hay dos
clases, con correa metlica (la que usan todos los cambios de variador) o con cadena
(Multitronic de Audi). Normalmente la mayor parte de la reduccin en una caja de variador
se hace en el grupo, ms que en la caja, y el tipo de conexin no es igual en todas; el
Speedgear de Fiat tiene un convertidor hidrulico y el Multitronic un embrague multidisco.
Caja manual

Caja automtica
Alfa Romeo Selespeed
(mando hidrulico)

Par de engranajes

Cualquiera
Opel Easytronic
(mando elctrico)
BMW Steptronic

Epicicloidales

No hay
Renault Proactiva

Variador

No hay

Nissan Hypertronic

(correa metlica)
Audi Multitronic
(cadena)

Quiz lo que genera ms confusin al catalogar una caja de cambios es su tipo de

mando, especialmente en la caja automtica. Para una caja manual slo existe la palanca
en H, ya que los mecanismos secuenciales slo se usan en competicin, no en coches
de serie.
Para una caja automtica, en cambio, hay distintas posibilidades, que resultan de
combinar dos variables: por una parte, si se trata de un mando analgico o secuencial;
por otra, si ese mando sirve para seleccionar marchas o para eliminarlas.
Por analgico entiendo aqul en el que hay una posicin del mando para cada una de las
relaciones de cambio. Por secuencial, aqul en el que hay una secuencia para variar las
relaciones, mover una palanca o pulsar un botn, pero no una posicin de esa palanca o
ese botn distinta para cada marcha.
Con estos dos tipos de mando hay tambin dos tipos de funciones. Una es la que llamo
de seleccin, aquella en la que el movimiento del mando sirve para engranar marchas.
En el caso de las cajas automticas, el mando de seleccin est supeditado al control
electrnico, que evita la insercin de marchas que provocaran un rgimen demasiado alto
o demasiado bajo en un momento dado.
Opuesto al mando de seleccin est el de bloqueo. Con este tipo de mando, propio de
la caja automtica, lo que se hace es eliminar la posibilidad de que el cambio engrane
ciertas marchas. Se dice que un cambio de cinco marchas est bloqueado en tercera si
slo pueden entrar las tres primeras. Con la aparicin de la caja que estren el Clase S de
1998 (y que no tiene ningn nombre especfico), Mercedes ha aumentado la confusin, ya
que tiene un mando secuencial de bloqueo. A diferencia de los mandos secuenciales de
seleccin, el de Mercedes sirve para eliminar marchas, no para engranarlas.
Caja manual

Caja automtica

Analgico de seleccin

Cualquiera

Alfa Romeo Q-System

Secuencial de seleccin

Slo en coches de
competicin

Fiat Speedgear
Porsche Tiptronic

Analgico de bloqueo

No hay

Renault Proactiva

Secuencial de bloqueo

No hay

Mercedes

Actualmente hay tres tipos de conexin entre el motor y el cambio: embrage monodisco
seco, embrague multidisco hmedo y convertidor hidrulico de par. No hay ni embrague
hidrulico, ni el electrmagntico que han llevado anteriormente algunos modelos con
variador. Tampoco se usan embragues bidisco en seco, que llevaban antes algunos
coches deportivos.
Sobre el embrague monodisco normal hay distintos automatismos. Para cajas manuales,
los hay que eliminan el pedal mediante un sistema hidrulico con control electrnico. Este
mismo sistema es el que se utiliza normalmente en las cajas automticas que tienen
pares de engranajes en lugar de epicicloidales. Desde el punto de vista de la construccin
(no funcionalmente), podra decirse que stas son cajas manuales automatizadas.
Las cajas automticas con engranajes epicicloidales normalmente tienen convertidor
hidrulico de par, lo que permite alargar los desarrollos.
Una variante reciente es el cambio Multitronic de Audi, que tienen un embrague multidisco
para que la operacin de embragar y desembragar sea ms controlable electrnicamente.

Embrague monodisco con

pedal
Embrague monodisco sin
pedal
Embrague multidisco

Caja manual

Caja automtica

Casi todos

No hay

Smart Softip

Alfa Romeo Selespeed

Toyota FreeTronic

Smart Softouch

No hay

Audi Multitronic
Chrysler Autostick

Convertidor de par

No hay
Volvo Geartronic