PERANCANGAN KNALPOT TIPE EXPANSION CHAMBER DAN

OPTIMALISASI PIPA GAS BUANG PADA SUZUKI GIXXER 150

Disusun Oleh :
I Wayan Wahyu Sastra Wijaksana
12.11.125/B

JURUSAN TEKNIK MESIN S-1

FAKULTAS TEKNOLOGI INDUSTRI
INSTITUTE TEKNOLOGI NASIONAL MALANG
2014

BAB I
PENDAHULUAN
1.1 LATAR BELAKANG
Perhatian terhadap masalah kebisingan pada lingkungan hidup dan lingkungan kerja telah
dimunculkan sejak amandemen walsh-healy act pada tahun 1969. Undang undang ini membuat
regulasi pertama tentang tingkat kebisingan kerjan ational yang diijikan ( occupational safety and
health administration, 1983). Setiap industry diarahkan untuk menemukan efektivitas dan solusi
ekonomi untuk mengatasi masalah tentang kebisangan lingkungan ini. Seberapa minimkah
seharusnya tingkat kebisingan dari suatu mesin? Pertanyaan ini mungkin dijawab oleh beberapa
pertimbangan akan kriteria design untuk kebesingan, termasuk regulasi OSHA, EPA, dan HUD.
Dipetimbangkan juga beberapa kriteria atas perambatan kebisingan diluar dan didalam, sehingga
diharapan respon masyarakat akan kebisingan dapat dievaluasi. Sejak ditemuknnya internal
combustion engine di akhir abad ke sembilanbelas, Kebisingan dari saluran gas buang kendaraan
adalah salah satu polutan kebisingan dilingkungan. System gas buang dibangun untuk mengurangi
kebisingan dengan ketentuan dBA level dan sound quality berdasarkan keadaan lingkungan.
Design dari knalpot telah menjadi topic yang sangat menarik dalam bebebrapa tahun dan menjadi
persoalan besar akan pemahaman yang telah dicapai. Banyak kemajuan akan teori tentang acoustic
filter dan knalpot gas buang selama empat decade terakhir. Biasanya ketika medesign knalpot
dibangun dengan metode numeric seperti boundry element method atau finite element method.
Terdapat lima criteria berbeda dalam mendesign knalpot yaitu acoustical, aerodinamical,
mechanical, geometrical dan economical criteria. Kriteria acoustical artinya pengurangan
kebisingan seminimum mungkin yang harus dipenuhi oleh knalpot sebagai suatu fungi dari
frekuensi. Kriteria aerodinamikal yaitu pressure drop maksimum yang diijinkan terjadi pada
knalpot pada temperature dan aliran masa tertentu. Kriteria mekanikal yaitu material yang
digunakan untuk memproduksi knalpot yang mempengaruhi tingkat kualitas dan ketahanan
knalpot. Kriteria geometrical yaitu nilau maksimum dan hambatan oleh bentuk knalpot yang
diijinkan. Kriteria ekonomi sangat vital dalam situasi pasar. Sebuah biaya produksi knalpot harus
tidak terlalu mahal selama proses designing dan fabrication untuk menekan nilai jual dipasaran.
Knalpot telah dirancangselama lebih ari sembilan belas tahun belakangan berdasarkan analogi
elektro akustik dan percobaan trial and error. Beberapa tahun lalu Stewart menggunakan analogi

elektro-akustik dalam memperoleh teori dasar dan design dasar dari akustik filter. Kemudian Davis
mempublikasikan hasil dari penelitian sistematik pada knalpot. A Davis menggunakan solusi
rambat gelombang pada persamaan satu dimensi gelombang dan mengansumsikan bahwa tekanan
akustik dan kecepatan volume akustik berkelanjutan pada perubahan luas penampang. Sebuah
langkah penting selanjutnya dalam analisa performa akustikal knalpot adalah pengaplikasian teori
tow-port network dengan menggunakan four-pole parameter. Igarashi dan teman-temannya
mengkalkulasi karakteristik transmisi knalpot menggunakan circuit elektrikal ekuivalen. Parrot
kemudian mempublikasikan hasil elemen dasar yang menyakinkan seperti area expansion dan
contraction. Sreenath dan Dr. munjal memberikan rumus untuk pengurangan kebisingan knalpot
menggunakan pendekatan transverse matriks. Rumus yang mereka bangun berdasarkan konsep
ratio kecepatan. Kemudian Dr. munjal memodifikasi pendekatan rumus ini untuk memasukkan
convective effect dari alirannya. Young dan crocker menggunakan finite elemen method untuk
memprediksikan four pole parameter dan kemudian transmission loss dari bentuk kompleks
knalpot dalam kasus tanpa teradi aliran gas. Middlberg, J.M dan Barber T.J mempresentasikan
perbedaan konfigurasi knalpot dengan simple expansion chamber, meliputi perpanjangan pipa
masuk atau pipa keluar dan baffles telah dimodelkan secara numeric dengan CFD dengan tujuan
menentukan responnya terhadap akustik. Bagaimanapun seluruh riset yang dipelajari dan
dilakukan berdasarkan formulasi persamaan matematika dan metode trial and error
1.2 TUJUAN PENULISAN
1. Merancang knalpot untuk sepeda motor Suzuki gixxer 150
2. Merancang pipa knalpot yang meliputi pabjang total, panjang pipa primer, panjang pipa
sekunder, diameter pipa primer dan diameter pipa sekunder.
3. Merancang design dari silencer dengan tingkat intensitas bunyi 90dB.
1.3 BATASAN MASALAH
1. Hanya membahas dimensi pipa knalpot dan silencer
2. Tidak membahas transmission loss, back pressure dan insertion loss yang terjadi
3. Tidak dilakukan pengujian terhadap intensitas bunyi , sound level, sound power level dan
daya bunyi.
4. Tidak membahas kekuatan rendam dan jenis bahan kanalpot yang digunakan pada kanalpot.

1.4 METODOLOGI PENULISAN

1. Perhitungan dan perencanaan knalpot didasarkan pada jurnal jurnal dan artikel artikel yang
membahas tentang knalpot
2. Beberapa data data yang diperlukan untuk perancangan dikutip dan diambil dari jurnal dan
artikel terkait.
3. Data data lain yang diperlukan ditentukan sendiri sesuai anjuran referensi
4. Data data spesifikasi sepeda motor didapat dari produsen sepeda motor dalam hal ini
Suzuki.

Mechanic of vibration and acoustic

BAB II
LANDASAN TEORI

2.1 DESIGN KNALPOT

Terdapat dua tipe utama dari knalpot yang biasa digunakan oada saat ini yaitu absorptive
dan reactive knalpot.
1. Reactive muffler
Knalpot reactive mengunakan phenomena gangguan destruktif untuk mengurangi
kebisingan. Ini berarti knalpot ini didesain agar sebagian gelombang suara yang
dihasilkan oleh mesin dihilangkan oleh gelombang itu sendiri didalam knalpot. Untuk
menyempurnakan gangguan destruktif sehingga memicu pemantulan gelombang tekan
dengan amplitude sama dan 180 derajat keluar dari phase, perlu ditubrukkan dengan
pemancaran gelombang tekan. Pemantulan terjadi dimana terdapat perubahan geometry
atau discontinuity pada area tersebut.

Gambar 1. Penampang belahan reactive knalpot

Reactive muffler digunakan secara luas untuk system pembuangan dimana gas buang
mengalir dan sebab itu emisi kebisingan bervariasi dengan waktu. Knalpot ini memiliki
kemampuan mengurangi kebisingan pada berbagai macam frekuensi karena jumlah
chamber dan perubahan geometry dimana gas buang didorong keluar.
2. Absorbtive muffler
Pada knalpot jenis absorbtiveatau dissipative, memakai alat penyerap untuk
mengurangi energy suara. Gelombag suara dikurangagi ketika energinya diubah
menjadi panaspada material penyerap (absorbtive material). Pada knalpot absorbtive
terdiri dari pipa lurus, bulat, dan berlubang yang dibungkus dengan housing baja.

Mechanic of vibration and acoustic

Antara pipa berlubang dan cansingnya ada sebuah lapisan penyerap suara yang
menyerap beberapa pulse tekanan gas buang.

Gambar 2. Penampang belahan absorbtive knalpot

Knalpot absorbtive menghasilkan lebih sedikit backpressure daripada reactive muffler,
namun knalpot ini tidak terlalu menguragi suara. Secara umum knalpot reactive
menggunakan resonating chamber untuk menangkap frekuensi spesifik guna
mengontrol kebisingan sedangkan absortive silence mengurangi kebisingan pada
seluruh spectrum dan lebih juga. pada frekuensi tinggi.

2.2 PERTIMBANGAN-PERTIMBANGAN DALAM DESIGN DARI KNALPOT

Knalpot otomotif biasanya memiliki bentuk penampang bulat atau eliptikal. Bentuk
penampang knalpot bulat sanga tbaik untuk otomotif karena memperlambat timbulnya order
mode yang lebih tinggi.
Banyak rumus yang digunakan untuk memprediksi transmission loss pada knalpot
mengansumsikan perpanjangan gelombang datar. Sifat dari desain knalpot yang ada hanya
valid sampai frekuensi terpotong, dimana order modes tertinggi terjadi. Secara umum untuk
seluruh knalpot, transmission loss maksimum terjadi pada perkalian seperempat panjang
gelombang.
Bentuk yang paling dasar dari element peredam yang mungkin digunakan pada intake dan
exhaust knalpot pada expansion chamber. Bagian ini terdiri dari tabung inlet, sebuah expansion
chamber, dan tabung outlet seprti gambar di bawah. Tabung inlet dan outlet terletak satu
sumbu. Yang diketahui sebagai sebuah concentric expansion chamber atau offset yang disebut
offset expansion chamber.

Mechanic of vibration and acoustic

Gambar 3. Simple expansion chamber

Ekspansi tiba-tiba dan kontraksi pada knalpot jenis ini menyebakan gelombang Suara
memantul kembali dengan satu dan yang lainnya. Expansion chamber lebih effisien dalam
melemahkan suara frekuensi rendah. Yang membuatnya ideal untuk diterapkan pada otomotif.
Expansions chamber tidak melemahkan suara frekuensi tinggi jadi beams mengarah luruh ke
knalpot.
Expansion chamber knalpot telah secara luas dipelajari dan hasilnya menunjukan bahwa
expansion ratio yang besar menghasilkan transmission loss yang lebih baik.. panjang dari
chamber kurang lebih 1,5 kali diameter pipa chamber.
Serupa dengan expansion chamber standart adalah extend inlet dan outlet expanasion chamber,
dimana tabung inlet dan oulet diperpanjang sampai ke expansion chamber gambar dibawah

Gambar 4. Expansion chamber dengan perpanjangan inlet dan outlet

Keuntungan design ini adalah bagian chamber antara perpenjangan pipa dan sidewall
bertindak sebagai cabang resonator samping yang meningkatkan transmission loss. Semakin
baik protusion yang masuk ke knalpot semakin baik transmission loss akan tetapi tabung inlet
dan outlet harus menjaga jarak setidaknya 1.5 kali diameter chamber untuk menyakinkan
kerusakan evanescent modes. Suara bising selanjutnya dapat dilemahkan dengan
memanmbahkan material peredam didalam expansion chamber dengan mempertahankan
dimensi yang sama dengan knalpot.gelombang suara kehilangan energinya ketika gelombang
ini melewati pertengahan penyerap. Material penyerap menyebabkan partikel gas berubahubah untuk mengubah energy akustik menjadi panas.
Sebuah absorbtive silencer menghasilkan lebih banyak transmission los (TL) yang
konsisten diliaht pada gambar dibawah. Kurva Expansion chamber TL berbentuk dome dan

Mechanic of vibration and acoustic

dapat dilihat material absorbtive tidak hanya meniadakan gundukan-gundukan namun juga
meningkatkan transmission loss secara dramatis terutama untuk frekuensi tinggi.

Gambar 5. Perbandingan knalpot dengan dan tanpa absorptive material

Resonator cabang samping seperti gambar di bawah adalah bagian muffling untuk
mengontrol nada murni dari sebuah frekuensi constant. Secara umum berbentuk pipa pendek
yang memiliki panjang kira kira seperempat panjang gelombang dari frekuensi suara yang
dikontrol. Resonator helmholts hampir sama dengan cabang resonator samping yang
memedakan adalah adanya backing volume yang disambungkan pada connecting orifice.

Gambar 6. Helmholtz resonator

Jika backing volume ini diketahui bahwa spectrum noise unmuffed exhaust kelihatan jelas
menaikkan resonansi chamber kanalpot atau pada resonantor bercabang samping dapat
digunakan, seperti diperlihatkan gambar dibawah, untuk mentarget frekuensy resonansi
spesifiknya.

Mechanic of vibration and acoustic

Gambar 7. Knalpot dengan Resonating

2.3 KOMPONEN KNALPOT
Knalpot pada kendaraan roda empat terdiri dari 4 bagian yaitu header, catalytic converter,
resonator, dan muffler. Keempat komponen ini saling bersinergi untuk membuang gas sisa
pembakaran dari ruang bakar mesin.

Gambar 8. Bagian bagian dari system gas buang

Bagian-bagian knalpot adalah sebagai berikut.

1. Header atau sering disebut exshaust manifold adalah bagian knalpot yang berada paling
dekat dengan mesin. Bentuk header pada knalpot mobil maupun hamper sama.
Bentuknya mirip dengan dengan sebuah pipa besi jika dilihat dari luar. Fungsi utama
bagian header adlah mendorng asap atau gas buang mobil ke bagian knalpot berikutnya
yakni catalytic converter.

Mechanic of vibration and acoustic

2. Catalytic converter pada knalpot mobil berbentuk mrip sarang tawon. Di dalamnya
terdapat komponen yang berupa sensor. Fungsi utama komponen catalytic converter
adalah menyaring gas buang yang sesuai dengan kadar atau kandungan gas tersebut
yang berdasar pada hasil tangkapan sensor. Hal itu penting agar gas buang sesuai
dengan standar emisi.
3. Resonator berfungsi untuk menentukan dasar suara yang keluar dari system
pembuangan. Resonator di design untuk bekerja dengan baikpada range frekuensi
dimana mesin membuat sangat banyak kebisingan, walaupun jika frekuensi ini tidak
persis seperti apa yang ditune oleh resonator. Tetap saja akan menghasilkan ganguan
yang merusak.
4. Muffler berfungsi untuk mengurangi tekanan gas buang mobil. Bagain juga
bertanggung jawab untuk melenyapkan kebisingan pada mesin. Sekalipun juga
mengalirkan gas buang dengan lancar ke udara bebas secara berkelanjutan.
5. Pipa saluran gas buang berfungsi untuk menyalurkan gas buang dari mesin ke muffler
kemudian dibuang ke udara bebas.

2.4 CARA KERJA KNALPOT

Didalam knalpot akan ditemukan seperangkat pipa dengan beberapa lubang diamana pipa
ini disusun sederhana didalamnya. Pipa dan chamber ini sebenarnya disetel sebagai instrument
music. Pipa ini didesain untuk memantulkan gelombang suara yang dihasilkan mesin
sedemikian rupa yang sebagian suara tersebut keluar dengan sendirinya.
Didalam mesin, pulse yang dihasilkan ketika katup buang terbuka dan meyemburkan tekanan
tinggi secara tiba tiba memasuki system pembuangan. Molekul pada gas ini bertubrukan
dengan molekul tekanan rendah pada pipa yang menyebabkan gas ini bertumpuk antara satu
dengan yang lainnya. Molekul Gas yang bertumpuk dalam molekul sesaat kemudian menuruni
pipa, meninggalkan area tekanan rendah. Dalam hal ini gelombang suara membuat gas ini
menuruni pipa lebih cepat daripada gas sebenarnya lakukan. Pipa pembuangan sebenarnya
membantu dalam mendinginkan gas buang.
Sebelum masuk ke muffler gas buang terlebidahulu memasuki catalytic converter. Catalytic
conveter dipasang sedekatmungkin dengan mesin, karena bagian ini tidak akan berfungsi baik
samapai mencapai temperature kerjanya. Di catalytic converter ini akan membakar dan
menghilangkan hampir 90% rasung gas buang.

Mechanic of vibration and acoustic

Gas buang dan gelombang suara kemudian masuk kedalam muffler melalui piap yang berada
dibagian tengah muffler. Gas ini terpental pada bagian dinding belakang muffler dan
dipantulkan melalui lubang ke body utama muffler. Gas mengalir melalui sekumpulan lubang
pada bagian chamber laiinya, dimana mereka berbalik dan keluar pada pipa terakhir dan
meninggalkan muffler.

Persyaratan atau kriteria dasar dalam mendesign knalpot

a. Insertion loss yang memadai
Knalpot yang efektive akan mengurangi tekanan suara pada sumber suara ke level yang
sesuai standart. Kemampuan knalpot pada umumnya ditentukan beberapa hal pada
insertion loss atau transmission loss. Insertion loss didefinisikan sebagai perbedaan
antara acoustic power yang dihasilkan dengan atau tanpa knalpot terpasang.
Transmission loss didefinisikan sebagai seberapa banyak energy suara (sound power)
yang dicegah atau dihambat mengalir didalam knalpot. Transmission loss adalah
perbedaan pada sound power level antara saat gelombang masuk dan gelombang
pancaran atau pantul yang ada pada knalpot ketika akhiran knalpot adalah anechoic.
b. Pemilihan ukuran knalpot
Pemilihan dan pengukuran yang tepat dari silencer adalah sangat penting untuk
menyakinkan akan pressure drop, acoustical performance, dan specific design lainnya
yang berhubungan.pemilihan tipe design yang tepat ditentukan oleh tipe mesin, akhir
pemakaian mesin dan derajat silencer yang diinginkan. Juga pemilihan ukuran silencer
harus mampu memuat volume specific dari aliran gas buang menjaga backpressure
tetap pada batasnya. Sebuah knalpot harus sesuai dengan geometry designnya untuk
memaksimalkan peredaman jika tidak memebuhi geometrinya maka kanlpot sama
sekali tidak akan berfungsi dengan baik
c. Backpressure
Backpressure mewakili penggunaan tekanan statis extra oleh knalpot pada mesin
melalui hambatan pada aliran gas buang. Umumnya knalpot yang paling baik adalah
meminimkan suara dengan lebih banyak backpressure yang dibangkitkan. Pada tipe
knalpot reaktiv dimana peredaman suara terbaik diperoleh saat gas buang di dorong
melalui beberap perubahan bentuk atau geometry knalpot dan sejumlah backpressure
yang dibangkitkan, yang mana mngurangi keluaran daya dari mesin. Backpressure

Mechanic of vibration and acoustic

harus dijaga serendah mungkin unutk mgnhindari terjadinya loss power pada mesin
sehingga mampu menghasilkan performa mesin yang maksimal.
d. Biaya dan berat
Umumnya semakin besar ukuran knalpot, maka akan lebih berat dan lebih banyak biaya
dalam produksinya. Berat dari knalpot sendiri akan mempengaruhi performa dari
kendaraan begitu juga dengan mountingnya di chasis kendaraan. Mounting kanalpot
juga harus mampu meredam getaraan yang terjadi, sehingga tidak akan memnggangu
kenyamanan penumpang pada cabin kendaraan. Untuk meredam getaran ini biasanya
dipasang karet keras dan bracket untuk mengisolasi getaran yang terjadi pada knalpot.
e. Memilih grade dari knalpot
Berdasarkan ASHARE Technical committee 2.6 grade dari knalpot dikelompokan
sebagai berikut.
Industrial/commercial:
IL=15 to 25 dba
Body/pipe = 2-2.5 dba
Length/pipe=5 to 6.5

Residential grade
Il=20 to 30 dba
Body/pipe=2 to 2.5
Length/pipe=6 to 10

Critical grade
Il=25 to 35 dba
Body/pipe=3
Length/pipe=8 to 10

Super critical grade

Il=35 to 45 dba
Body/pipe = 3
Length/pipe=10 to 16

Mechanic of vibration and acoustic

2.5 KARAKTERISTIK AKUSTIK (ACOUSTIC)

Sound and noise
Noise atau bising biasanya didefinisikan sebagai suara yang tidak diinginkan. Sedangkan
sound atau suara didefinisikan sebagai semua varisasi tekanan ( di udara, water atau atau media
lain) yang dapat didengar oleh telinga manusia.
Sound wave
Variasi tekanan (energy suara) melintas melalui udara atau media elastic tertentu dalam bentuk
gelombang suara (sound wave) dari sumber suara ke receptor. Ketika objek padat menabrak
udara dan terus berulang ulang sebagai objek yang bergetar, udara berulang kali tertekan dan
mengembang disekeliling objek padat dan bergelombang pada tekanan rendah dan tekanan
tinggi dikirim ke seluruh arah dari objek.
Speed sound
Untuk tujuan pengukuran suara, kecepatan suara (speed sound) dieskpresikan sebesar 340
meter/second pada sea level sengan temperature 15 derajat celcius.
Wavelength and frequency
Jumlah perubahan tekanan per detik dinamakan frekuensi suara. Satuan krekuensi adalah
hertz (Hz) untuk menghormati H.R. Hertz fisikawan yang menemukan gelombang
elektromagnetik. 1 putaran perubahan tekanan disebut periode. Jika diketahui kecepatan dan
frekuensi dari suara dapat menghitung panjang gelombang. Panjang gelombang adalah jarak
gelombang suara yang berjalan dalam waktu untuk menempuh 1 siklus atau 1 periode.
Noise spectrum
Spectrum suara atau bising (noise) ditimbulkan ketika suara melewati spectrum analyzer.
Dua tip noise adalah steady noise dan non-steady noise. Steady noise dengan nada diskrit yang
dapat didengar disebut discrete frequency noise dan banyak ditemukan di industry. Nosie kedua
yang biasanya didengar di industry adalah broad band noise. Broad band noise adalah steady
noise tanpa nada frekuensi diskrit. Industrial noise lainnya adalan non steady noise dan terdiri
dari fluctuating noise ( noise yang bukan sisa pada level constant diatas periode yang diberikan,
intermediate noise (noise yang kembali ke level ambient atau background) dan impulse noise
( suara dalam durasi pendek dengan tekanan puncak tinggi). Tekanan puncak dicapai paling
tidak 49dB dalam 0.5 seconds.

Mechanic of vibration and acoustic

Octave band
Oktaf band didefinisikan sebagai range of frekuensi perpanjangan dari satu frekuensi
emnjadi tepatnya dua kali frekuensi sebelumnya. Sebagai contoh 1000 Hz oktaf band
ditengahkan pada 1000 Hz dan diperpanjang dari 707 Hz menjadi 1414 Hz. 9 oktof band paling
sering digunakan ketika mengukur suara.

Ketika menganalisa noise di dunia industrial sebuah noise spectrum dipelajari. Contohnya 3
jenis frekuesni yang biasa dianalisa adalah narrow band, one-third oktaveband dan octave
band.
Decibel and a weighted decibel (dBA) scale
Ukuran atau amplitude dari tekanan yang diukur dalam decibel atau dB. Satuan decibels
adalah pengukuran logaritmik yang menggunakan 2 x 10-5 Pa sebagai titik permulaan dari
0dB. Zero dB atau 2 x 10-5 Pa adalah tekanan terendah yang mampu dideteksi oleh orang
dewasa pada nada murni 1000 Hz. Banyak sumber noise memunculkan level tekanan suara
antara 0 sampai 150 dB. Pada level 150 dB ekuivalen dengan suara pesawat jet saat tinggal
landas.
Untuk menghitung sensitivitas manusi terhadap suara sebuah A-weighted decibel atau skala
dBA dibuat. Sebuah factor koreksi telah ditemukan untuk merubah unweight decibel, yang
juga diketahui sebagai linier scale, menjadi A-weighted decibels (dBA).
Sound pressure level (spl) and sound power level (PWL)
Tekanan suara adalah perubahan dalam tekanan udara diatas dan dibawah rata rata tekanan
atmosfer. Untuk menghitung seperti perubahan tekanan luas ( atau amplitude), tekanan suara
dikonversikan ke dalam decibel dan disebut juga dengan sound pressure level (SPL or Lp).
Skala pengukuran dimulai dair nol decibel dan standart internasionalnya untuk perubahan
tekanan adalah 2x10-4 Pa. Energy akustik yang terpancar dari mesin disebut dengan tenaga
suara (sound power). Tenaga suara (sound power) didefinisikan sebagai rata-rata tingkat yang
mana tenaga surya dipancarkan dari sumber suara. Diukur dalam watt. Sound power level,
disingkat PWL atau lw, adalah tenaga suara sesudah dikonversi ke decibel. Referensi dari
tenaga suara adalah 10-12 watt. Persamaan tenaga suara (soun power) adalh sebagai berikut.
PWL atau lw adalah constant pada sumber tertentu dan independent pada lingkungan kaustik.
PWL tidak dapat diukur secara langsung, tetapi harus dihitung dari sound pressure level. Ini

10

Mechanic of vibration and acoustic

karena PWL dapat dikatakan sama dengan nilai daya pada lampu pijar. Disisi lain SPL seperti
jumlah cahaya yang dihasilkan dalam jarak tertentu dari lampu pada linkungan tertentu.
Tekanan suara relative lebih mudah diukur variasi tekanan dirasakan oleh gendang telinga
adalah variasi tekanan yang samase[rtiyangditerima oleh microphone untuk merekam suara.

11

12

Mechanic of vibration and acoustic

BAB III
PERENCANAA KNALPOT
Data-data mesin kendaraan
a. Maksimum power = 16,40 hp
b. Putaran maksimum = 8100 rpm
c. Volume cylinder = 149.8 cc
d. Dimeter silinder = 57,0 mm
e. Langkah silinder = 58,7 mm
f. Derajat buka katup buang = 72o B.T.D.C
g. Derajat tutup katup buang = 48o B.T.D.C

3.1. PERANCANGAN DESIGN SILINCER

Design silencer adalah tipe resonating chamber dengan tiga buah buffle pipe dan
resonator yang digunakan adalah tipe helmholtz resonator.
1. Unsilenced noise level ( UNL)
Untuk motor 4 tak digunakan rumus:
( Silencer Application Handbook, 1993 edition, hal 73)
Lw (exhaust) = (10 log HP + 117 dB) correction factor
= (10 log 16,4 + 117 dB) L/4

; L = panjang pipa exhaust kendaraan =

630 mm = 2 ft

= 129,15 (2/4)
= 128,65 dB
= 128,65 Db 10,9
= 117,75 dBA @ 200 Hz
Pada kondisi unsilenced menurut berbagai ekperimen didapat frekuensi teoritis untuk
exhaust noise berkisar 200 500 Hz ( Design And Construction Of A Muffler For Engine
Exhaust Reduction, ICME2006, hal 3).
2. Perhitungan exhaust noise criteria
ENC = RNC 5 dBA (Engine Exhaust Noise Control, ASHRAE technical board 2.6)
Dimana :

Mechanic of vibration and acoustic

ENC = engnine exhaust criteria

RNC = receiver noise criteria
Dalam aturan pemerintah Indonesia besarnya decibel kendaraan yaitu untuk kapasitas
mesin silinder 80 175 cc yaitu maksimum 90 dB, dipilih noide level sebesar 75 dB =
64,1 dBA @ 200Hz
ENC = 64.1 - 5 (dBA)
ENC = 59,1 dBA
3. Perhitungan correction distance antara unsilenced exhaust dengan receiver / penerima
dengan asumsi perambatan suara terjadi pada free field ( AHRAE TC 2.6)
Lp (Xr) unl = Lp (Xo) 20 log (Xr/Xo)
Dimana : Xr = jarak pemantulan yang diperkirakan dalam perhitungan
Xo = jarak dimana unsilenced noise level (UNL) diukur
Asumsi : Xr = 18 m
Xo = 1 m
Lp (18) unl = Lp (1) 20 log (18/1)
= 117,43 25,11
= 92,32 dBA
4. Insertion loss (IL) knalpot untuk memilih jenis grade dari knalpot yang akan didesain
(engine exhaust noise control, ASHRAE technical board 2.6). catatan 5 dB sebagai safety
factor.
IL = UNL ENC +5
= 92.32 59,1 + 5 = 38,22 dBA
Dari hasil perhitungan insertion loss didapat grade muffler pada jenis critical grade yaitu
IL = 35 to 45 dBA
Body / pipe = 3
Length / pipe = 10 to 16
a. Panjang body knalpot
10 x Dp L1 16 x Dp

; Dp = diameter pipa exhaust = 1,5 inch

10 x 1.5 in L1 16 x 1.5
15 in L1 24 in
0.381 m L1 0.610
Dipilih panjang body knalpot L1 = 0.60 m
b. Diameter body knalpot
Diameter body knalpot = 3 x Dp

13

14

Mechanic of vibration and acoustic

= 3 x 1.5 in
= 4.5 in 0.114 m
Panjang dari body knalpot dapat juga dicari berdasarkan temperature dan frekuensi
level pada saat kondisi unsilenced, dari journal hasil percobaan shubham pal dan timnya
pada mesin 3 cylinder SI engine didapat frekuensi exhaust yaitu 125 Hz, 253 Hz, 381
Hz, 509 Hz, 635 Hz, 758 Hz dan 882 Hz. Dengan temperature gas buang diasumsikan
300 oF atau 759,7 oR diperoleh dari journal penelitian M.Rahman dan timnya dari
Bangladesh University Of Engineering And Technology.
c. Panjang body knalpot :
0.5 (49.03 oR)/ 2f L 2.6(49.03 oR)/ 2f
oR = absolute temperature of exhaust gas = 759.7 oR
F = frequency of sound (Hz) = 253 hz
0.5 (49.03 759.7)/ 2253 L 2.6(49.03 759.7)/ 2253
0.43 ft L1 2.21 ft
0.13 m L1 0,674 m
Dari hasil perhitungan diatas nilai pangang knalpot L1 = 0.60 m memenuhi.
5. Panjang masing masing chamber pada knalpot
Pada knalpot dirancang memiliki 4 buah chamber, panjan, g dari masing masing chamber
dapat dicari dengan rumus resonance method. (M.Rahman, Bangladesh University Of
Engineering And Technology).
Frekuensi

Kecepatan

F (Hz)

suara
C

m/s2

N = 1, 3, 5, = /

= /4

(odd integers)

(m)

(m)

300oF
125

421.34

3.37

0.84

253

421.34

1.67

0.42

381

421.34

1.10

0.28

509

421.34

0.83

0.21

635

421.34

0.67

0.17

758

421.34

0.56

0.14

882

421.34

0.48

0.12

Dari table diatas didapat nilai range dari knalpot 0.84 L1 0.12 maka ditentukan untuk

15

Mechanic of vibration and acoustic

>/panjang chamer I yaitu 0.10 m,

>/panjang chamber II yaitu 0.20 m,
>/panjang chamber ke III yaitu 0.30 m
sehingga panjang totalnya 0.10 + 0.20 + 0.30 = 0.60 meter.
6. Design baffle pipe
Luas penampang inlet pipe sama dengan luas area total dari baffle pipe, karena terdapat
beberapa pertimbangan dimana diameter dari jalur aliran tidak berkurang pada setiap titik
pada knalpot, sehingga masih ada kemungkinan terjadi backpressure.
Dirancang knalpot memiliki 3 buah baffle pipe.
/4x(Dinlet)2

= /4x(Dbuffle1)2 x /4x(Dbuffle2)2 x /4x(Dbuffle3)2 ; dimana

d1=d2=d3=dbuffle

/4x(Dinlet)2

= 3 x /4x(Dbuffle)2

/4x(1in)2

= 3 x /4x(Dbuffle)2

0.577 in

= Dbuffle

0.0146 m

= Dbuffle

7. Resonator design
Resonator berfungsi untuk meminimkan tingkat kebisisngan pada frekuensi rendah yang
terjadi pada knalpot. Prinsipnya adalah dengan membuat phase gelombang berlawan arah
untuk meniadakan atau menghapuskan gelombang antara satu dengan yang lainnya. Dalam
perancangan dipilih range frekuensi pada resonator 220 Hz sampai 280 Hz.
Frekuensi

Kecepatan

F (Hz)

suara
C

m/s2

N = 1, 3, 5, = /

= /4

(odd integers)

(m)

(m)

300oF
220

421.34

1.92

0.48

280

421.34

1.50

0.38

Dari table diatas diperoleh range panjang resonator 0.38 m L2 0.48 m, dipilih panjang
resonator L2 = 0.40 m.

16

Mechanic of vibration and acoustic

3.2 PERANCANGAN PIPA KNALPOT

Data data perencanaan
a. Range dari putaran mesin yang akan dioptimalkan 6200 rpm s/d 11000 rpm
b. Putaran mesin pada tenaga maskimum yang digunakan sebaga rata rata putaran mesin
yang dioptimalkan 9800 rpm 9900 rpm

1. Panjang total pipa knalpot

Untuk menentukan panjang total knalpot digunakan persamaaan empiris (edgar,
2001)

850
3

Batas atas panjang pada 6200 rpm :

850(180 + 72)
=
3
6200
= 31.6 ~ 801.3

Batas bawah panjang pada 11000 rpm :

17

Mechanic of vibration and acoustic

850(180 + 72)
3
11000

min = 16.47 ~ 418.4

Dari hasil diatas didapat panjang totl pipa knalpot berada diantara 418.4 mm s/d
801.3 mm, diinginkan agar torsi dan power motor merata pada putaran 6200 rpm
s/d 11000 rpm, oleh karena itu dipilih panjang pipa
(801.3 418.4)/2 + 418.4 = 609.85 mm
Ditetapkan nilai panjang total pipa knalpot adalah 610 mm
2. Panjang primary dan secondary pipe
panjang primary pipe ini didasarkan pada pengoptimalan range putaran 6200 rpm
s/d 11000 rpm. menentukan panjang primary dan secondary pipe dapat
menggunakan persaamaan empiris.
1 2
=

2
=

1 2

1

Untuk perhitungan pertama digunakan range rpm 6200 9800

Panjang primary pipe

=

9800 6200
630
6200

= 365,8

panjang secondary pipe

9800 6200
=
630
9800
= 231.4

18

Mechanic of vibration and acoustic

Total panjang pipa pertama adalah 365,8 + 231,4 = 597.2 mm

Untuk perhitungan kedua digunakan range rpm 6200 9900.

Panjang primary pipe

=

9900 6200
630
6200

= 375.96

panjang secondary pipe

9900 6200
=
630
9800
= 235.45

Total panjang pipa pertama adalah 375.96 + 235.45 = 611.41 mm

Dari data diatas didapat range peak power dan peak torsion motor berada pada
putaran 9800 rpm 9900 rpm sedangkan dari perhitungan panjang total pipa
didapat 610 mm sehingga ditetapkan panjang pipa primer dan sekunder adalah
= =
3. Diameter primary pipa
Untuk menghitung diameter pipa primer digunakan persamaan empiris.

Sehingga

=

( + 3)25
=

149.8
2.1
(24.8 + 3)25

= 0.98 ~ 24.9

Ditetapkan diameter primary pipa knalpot sebesar 1 inch

Mechanic of vibration and acoustic

4. Diameter secondary pipe

Untuk menghitung diameter pipa primer digunakan persamaan empiris.

Sehingga

= 12 2 0.93
= (0.98 )2 2 0.93
= 1.30 ~ 33.2

Ditetapkan diameter secondary pipa knalpot sebesar 1,5 inch

19

20

Mechanic of vibration and acoustic

BAB IV
KESIMPULAN
Dari hasil perhitungan didapat hasil
Dimensi pipa knalpot:

Panjang pipa total

= 630 mm

Panjang pipa primer

= 370 mm

Panjang pipa sekunder

= 240 mm

Diameter pipa knalpot

= 1 inch

Diameter pipa primer

= 1 inch

Diameter pipa sekunder

= 1.5 inch

Dimensi silencer

Panjang silencer

= 600 mm

Panjang chamber I

= 100 mm

Panjang chamber II

= 200 mm

Panjang chamber III

= 200 mm

Panjang chamber IV

= 100 mm

Diameter silencer

= 114 mm

Diameter buffle pipe

= 14.6 mm

Panjang resonator

= 400 mm

DAFTAR PUSTAKA
Barron, F Randall. 2001. Industrial Noise Control And Acoustic. New York : Marcel Dekker
Inc.
Environmental Noise Control. ATCO Structures And Logistics
Melinda Rachel Plank. 2005. Engine Optimation And Performance Characteristics For A
Formula SAE Race car. Dissertation University Of Southern Quennsland Faculty Of
Engineering And Surveying. Quennsland
Motogokil, Knalpot Racing Bener Nggak Disainya Buat Motor
Kita. http://motogokil.com/2013/10/05/knalpot-racing-bener-nggak-disainnya-buat-motor-kita/
diakses pada 10 november 2014
Motogokil, Mudah Bin Gampang Merancang Knalpot Racing
Caranya. http://motogokil.com/2013/10/12/mudah-bin-gampang-merancang-knalpot-racingcaranya/ diakses pada 10 November 2014
M. Rahman, T. Sharmin,, dkk. Design And Construction Of A Muffler For Engine Exhaust
Noise Reduction. Proceeding Of International Conference On Mechanical Engineering 2005.
Banglasdesh
Potente, Daniel. 2005. General Design Principles For An Automotive Muffler. Proceeding of
acoustic. Western australia
P.R. Dhamangaonkar, Vinod Sherekar. Design Principles For An Automotive Muffler.
International Journal Of Applied Engineering Research. ISSN 0973-4562 volume 9, number
4(2014) pp.483-489. Research india publications
Shital Shah, S. Hatti And D.G. Thombare. 2010. A Practical Approach Towards Muffler
Design, Development And Prototype Validation. SAE International. Chennai
Shubham Pal, Vinod Kumar, dkk. Design of a Muffler and Effect of Resonator Length For 3
Cylinder SI Engine. IOSR Journal of Menchanical and Civil Engineering, Volume 1 Issue 3.
India

PERINGATAN

SKALA

: 1:10

NAMA

UKURAN

: mm

JURUSAN : TEKNIK MESIN

TANGGAL : 22-11-2014

ITN MALANG

: I WAYAN WAHYU SASTRA W.

DIPERIKSA :

KNALPOT GIXXER 150

NO.

A4