Diseño de RDV Mediante Simulación Computacional

UNIVERSIDAD NACIONAL DE CRDOBA
FACULTAD DE CIENCIAS EXACTAS, FSICAS Y NATURALES
DISEO DE REDUCTORES DE VELOCIDAD MEDIANTE

SIMULACIN COMPUTACIONAL
Presenta: Pablo Alejandro Fernandez Herbas
pablo.fernandez.pfh@gmail.com
Trabajo de grado para optar al ttulo de
Ingeniero Mecnico
Departamento de Ingeniera Mecnica Electricista
Directores:
Dr-Ing. Jos Stuardi
Dr-Ing. Marcelo Ceballos
Crdoba, Julio de 2011
Proyecto Integrador Ingeniera Mecnica AO 2011

Diseo de RDV mediante simulacin computacional
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______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
PRLOGO.____________________________________________
Resulta sorprendente advertir que pese a los constantes progresos tcnicocientficos, muchos problemas son resueltos con una injustificada irracionalidad.
Un claro ejemplo de ello lo constituyen los reductores de velocidad (RDV) o
tambin conocidos como lomadas. Pese a que son tcnicas estudiadas, nuestras
calles estn plagadas de reductores con formas que no responden a un criterio
lgico ni mucho menos tcnico.
Una rpida revisin de la bibliografa existente puso en evidencia la necesidad
de realizar un estudio tcnico-cientfico actual, que permita uniformizar criterios y
al mismo tiempo proponer una solucin aceptable a los problemas que las lomadas
constituyen. Con objeto de materializar dicho estudio, se procedi con la
construccin de un programa de simulacin computacional, de esta manera al
prescindir de elementos de medicin sobre el vehculo de ensayo, se consigui una
importante disminucin de tiempos, costos y riesgos. La posterior ejecucin del
programa proporcion un registro de respuestas dinmicas que se aplic en un
procedimiento de diseo de RDV. Previamente fue necesaria la definicin de los
criterios tcnicos de valoracin de resultados.
Con este informe se pretende plantear propuestas de diseos que constituyan
reales aportes a la seguridad vial y sirvan de guia a los profesionales interesados
en el tema. Adems, se espera estimular a otras personas a encarar estudios ms
profundos al respecto.

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NDICE GENERAL.
I
II
III
V
PRLOGO. ................................................................................................................... I
NDICE GENERAL. ................................................................................................. II
TABLA DE SIMBOLOS. ........................................................................................ III
AGRADECIMIENTOS. ............................................................................................V
0
1
2
3
RESUMEN. ................................................................................................................. 1
INTRODUCCIN. ..................................................................................................... 2
OBJETIVOS ................................................................................................................ 3
ANTECEDENTES. .................................................................................................... 4
3.1
3.2
3.3
PROGRAMA DE SIMULACIN INFORMTICO. SIMUVEHI. .................. 7

4.1
4.1.1
4.1.2
4.1.3
4.1.4
4.2
4.3
4.4
4.4.1
4.4.2
4.4.3
4.4.4
5.1.1
5.1.2
5.2
5.3
5.3.1
5.3.2
5.3.3
Comportamiento de las masas y del sistema de suspensin. ................................................. 8

Movimiento de desplazamiento horizontal del vehculo. ..................................................... 11
Efecto del aire. Fuerzas aerodinmicas....................................................................................... 11
Perfil de rodadura. ............................................................................................................................. 11
Construccin del modelo matemtico. Planteo de ecuaciones. .................................... 12

Construccin del programa de simulacin. Algoritmos y Programacin. ............... 18
Validacin del programa de simulacin. .................................................................................. 22
Primera etapa de anlisis. Perfil de rodadura plano. ............................................................. 23
Segunda etapa de anlisis. RDV semicircular. Masa del conductor nula. ........................ 26
Tercera etapa de anlisis. RDV semicircular. Masa md en distintas posiciones. ........... 29
Comentarios sobre SimuVehi. ........................................................................................................ 31
La seguridad. ........................................................................................................................................... 33
La Adhesin. ......................................................................................................................................... 33
Las sobrecargas en el sistema de suspensin. .......................................................................... 33
El confort. .................................................................................................................................................. 35
Especificaciones para el diseo de RDV.................................................................................... 38
Criterios para el diseo de RDV. Velocidad de diseo. .......................................................... 38
Estado del arte. .................................................................................................................................... 40
Especificaciones. ................................................................................................................................. 41
SIMULACIN. RESULTADOS Y DISCUSIN. ............................................. 42

6.1
6.2
7
8
9
Modelado del sistema dinmico vehicular. Hiptesis y generalidades. ...................... 8
VALORACIN DE RESULTADOS. .................................................................. 32

5.1
Resea histrica. ...................................................................................................................................... 4

Reductores de velocidad. Concepto. .............................................................................................. 5
Tipos de Reductores de Velocidad.................................................................................................. 6
Resaltos de perfil de arco de crculo y de perfil de Hanning. ......................................... 42

Proceso de diseo de un RDV......................................................................................................... 46
RECOMENDACIONES DE GEOMETRAS DE RDV. .................................. 52

CONCLUSIONES. .................................................................................................. 55
REFERENCIAS. ...................................................................................................... 57
II

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TABLA DE SMBOLOS.
Smbolo
Descripcin
Unidad
AD f
Adhesin del neumtico frontal al perfil de rodadura
ADr
Adhesin del neumtico trasero al perfil de rodadura
Ad rms
Aceleracin eficaz del conductor
m/s2
Asrms
Aceleracin eficaz del CG de la masa suspendida
m/s2
Movimiento angular de cabeceo
rad
Cd
Amortiguamiento del asiento del conductor
N.s/m
Ce f
Carga esttica frontal
C er
Carga esttica trasera
C fc
Amortiguamiento de la susp. frontal a compresin
N.s/m
C ft
Amortiguamiento de la susp. frontal a traccin
N.s/m
C rc
Amortiguamiento de la susp. trasera a compresin
N.s/m
C rt
Amortiguamiento de la susp. trasera a traccin
N.s/m
df
Desplazamiento esttico frontal
dr
Desplazamiento esttico trasero
fn
Frecuencia natural
Hz
FC fs
Fuerzas en el amortiguador de la suspensin frontal
FCrs
Fuerzas en el amortiguador de la suspensin trasera
Fk fs
Fuerzas en el elemento elstico de la suspensin frontal
Fk rs
Fuerzas en el elemento elstico de la suspensin trasera
Fw f
Fuerzas en el neumtico frontal
Fwr
Fuerzas en el neumtico trasero
Aceleracin de la gravedad
m/s2
Inercia rotacional del vehculo de medio vehculo
kg m2
Kd
Rigidez Vertical del asiento del conductor
N/m
K fs
Rigidez de la suspensin frontal
N/m
K fw
Rigidez Vertical de la Rueda frontal
N/m
K rs
Rigidez de la suspensin trasera
N/m
III

______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
K rw
Rigidez Vertical de la Rueda trasera
N/m
Kt
Rigidez del tope de la suspensin
N/m
L1
Distancia del eje delantero al CG del chasis
L2
Distancia del eje trasero al CG del chasis
Lb
Distancia entre ejes, batalla
Ld
Distancia del CG del Conductor al CG del chasis
Lr
Longitud del reductor de velocidad
Lrp
Longitud de la rampa del reductor de velocidad
md
Masa del conductor (driver)
kg
ms
Masa suspendida (sprung) de medio vehculo
kg
muf
Masa frontal no-suspendida (unsprung front)
kg
mur
Masa trasera no-suspendida (unsprung rear)
kg
Frecuencia natural angular
rad/s
Tiempo
Periodo
Hz
Velocidad
m/s
Vi
Velocidad de diseo
km/h
Vm
Velocidad mxima
km/h
Vr
Velocidad esperada
km/h
Progresiva
Factor de amortiguamiento
Zd
Desplazamiento del conductor
zl
Altura del reductor de velocidad
Zrf
Excitacin de la rueda frontal
Zrr
Excitacin de la rueda trasera
Zuf
Desplazamiento de la masa no suspendida frontal
Zur
Desplazamiento de la masa no suspendida trasera
Zs
Desplazamiento de la masa suspendida
IV

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AGRADECIMIENTOS.
A los que me permitieron hacer concreto este informe, mis directores de P.I.
el Dr-Ing. Jos Stuardi y el Dr-Ing. Marcelo Ceballos
por su paciencia, tolerancia e infinita ayuda.
A los que colaboraron a que hoy pueda presentar este informe

profesores, compaeros, amigos y en especial
a mi familia y a mi madre
esto se los dedico a todos Uds.

Gracias.
~ 1~
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0 RESUMEN.
Este informe se centra en el desarrollo de un nuevo mtodo de diseo de
reductores de velocidad basado en un criterio tcnico-cientfico orientado a la
consecucin de geometras de reductores que adems de ser eficientes, no
constituyan un riesgo inaceptable en lo que a seguridad vial se refiere.
A travs del planteo de un modelo matemtico de medio vehculo, sus
correspondientes ecuaciones diferenciales y su posterior implementacin
computacional, se desarrolla un programa en el entorno Matlab que permite
simular el sobrepaso de un vehculo sobre distintas geometras de reductores de
velocidad. Su ejecucin hace posible el anlisis de las respuestas dinmicas
obtenidas en los principales componentes vehiculares de la suspensin y sobre el
conductor.
El criterio tcnico que permite evaluar la influencia y la eficiencia de los
reductores de velocidad se determina a partir de las molestias producidas en el
conductor del vehculo que sobrepasa los reductores y la seguridad vial durante
dicho evento. Establecido el criterio, se desarrolla un procedimiento para el diseo
de los RDV que permite proponer N geometras de prueba de un determinado tipo
de reductor y luego, a travs de iteraciones, descartar en forma progresiva a
aquellas que no cumplen con premisas bsicas previamente adoptadas. De esta
manera, la metodologa de diseo propuesta junto con la ejecucin del programa
de clculo desarrollado, designado SimuVehi, permite dar ejemplos de reductores
calculados en base al criterio tcnico-cientfico propuesto.
Finalmente se presentan y analizan los resultados de los anlisis realizados,
efectundose adems recomendaciones de geometras de reductores de velocidad
en funcin del tipo de vehculo y las velocidades mximas de sobrepaso.
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Pablo Alejandro Fernandez Herbas
~ 2~
______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
1 INTRODUCCIN.
Una creciente demanda por soluciones al problema de la velocidad excesiva de
vehculos en calles y carreteras sobrevino en el progresivo desarrollo tcnicocientfico de una gran variedad de medidas reductoras dentro de las cuales se
destacan, por su eficiencia, los denominados reductores de velocidad (RDV). Estos
dispositivos son obstculos que se emplazan adrede sobre la va para inducir a los
conductores que deben necesariamente sobrepasarlos, a hacerlo a velocidades
razonables de acuerdo a la zona de circulacin. Su efectividad reside en el hecho de
crear incomodidad, debido a su forma, a los ocupantes del vehculo que los
atraviesen con una velocidad superior a la deseada. Debido a los buenos resultados
alcanzados y a su bajo costo, los RDV han sido utilizados exitosamente y se
expandieron por todo el mundo.
Si bien lo anterior muestra que los reductores debieran neutralizar o
minimizar los riesgos viales, la realidad es que nuestras calles exhiben reductores
de medidas desproporcionadas que constituyen un peligro mayor del que intentan
prevenir; en el lenguaje popular se dira: el remedio es peor que la enfermedad.
El empleo irracional de los RDV se encuentra originado no solo en la improvisacin
y el empirismo de los responsables de su emplazamiento, sino tambin en la
confusin generada por las imprecisas recomendaciones para su seleccin y/o
construccin. Las sugerencias de RDV dadas por los distintos fabricantes son
ampliamente heterogneas en cuanto a formas y tamaos; por otro lado, muchas
de las propuestas dadas por organismos formales estn desactualizadas. La
ausencia de estudios tcnico-cientficos modernos que contemplen la realidad del
trfico actual es la que motiva el desarrollo del presente informe.
Mediante la construccin de un programa de simulacin computacional
llamado SimuVehi se registran distintos parmetros vinculados con la seguridad en
el vehculo y la prdida del confort ocasionada por el sobrepaso de distintas
formas de obstculos, considerados como eventos nicos e independientes de
otras eventuales irregularidades cercanas. SimuVehi se construye a partir de un
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~ 3~
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modelo matemtico de medio vehculo donde las correspondientes ecuaciones

diferenciales son implementadas computacionalmente con MatLab V6.5 (2002).
La seguridad durante el sobrepaso del obstculo se interpreta como la
maniobrabilidad del vehculo y se evala a partir de las sobrecargas del sistema de
suspensin, y a travs de la adhesin o fuerza mnima remanente del neumtico
sobre la carretera. En referencia a la prdida de confort, se analiza la aplicabilidad
de algunas normativas como la ISO 2631 para la cuantificacin de los efectos sobre
el conductor. A partir de estas valoraciones se determina un criterio tcnico que
permite evaluar la influencia y la eficiencia de los RDV. Finalmente, establecido el
criterio, se elabora un procedimiento para el diseo de los RDV.
2 OBJETIVOS
El fin que se persigue con el desarrollo del presente informe es el de establecer
nuevas recomendaciones de RDV en base a un criterio tcnico que garantice que
las consecuencias de su sobrepaso sean coherentes con su finalidad. Para poder
alcanzar dicho fin, se definen los siguientes objetivos especficos:
Desarrollar un programa de simulacin computacional que permita analizar el
comportamiento de un vehculo y su conductor, durante el sobrepaso de un
RDV.
Establecer un procedimiento de diseo de RDV en base a un criterio tcnico.
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~ 4~
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3 ANTECEDENTES.
3.1 Resea histrica.
La idea de moderar el trfico de vehculos motores es casi tan antigua como
la existencia del propio automvil. En 1928 un Ingls, Cecil de Chelwood, public el
Road Vehicle Regulation Bill en el que sugiri el uso de speed bumps
(chichones para velocidad) o dispositivos similares en la superficie de los
caminos para obligar a los conductores a reducir su velocidad".
El primer ejemplo de un proyecto para regular el trfico fue creado a finales
de 1960. La comunidad holandesa de Delft, en respuesta al exceso de velocidad del
trfico en una de sus calles residenciales, instal en ellas una serie de obstculos speed bumps- para alterar fsicamente su carcter y as moderar el trfico. La calle
se llamaba woonerf, que se traduce como "jardn residencial". El plan fue un xito,
y la construccin de obstculos se extendi a otras comunidades. (N. I. Zainuddin,
2010).
El incremento en el nmero de estos dispositivos, y las quejas por los daos
a los vehculos y pasajeros de los mismos al sobrepasarlos llevo a que en los aos
70, la Transport and Road Research Laboratory (TRRL) en Gran Bretaa, estudie
su perfil y publique el primer informe sobre su experimentacin en 1973
(G.R.Watts, 1973), presentando su desarrollo de un resalto de perfil parablico con
forma de meseta, los speed humps (joroba para velocidad) hoy conocidos
como RDV. Dicho aporte result una gran mejora para los obstculos de uso
frecuente en ese momento. Desde entonces, varios RDV han sido probados
ampliamente en Europa, as como Australia, Nueva Zelanda, Estados Unidos y otros
pases.
La figura 1 muestra una comparacin entre un tpico speed bump y un
speed hump. Este ltimo suele tener una altura mxima de 7.5 a 10 cm con una
longitud de alrededor de 6.7m. Por otro lado, los speed bumps, son en general de
7.5 a 15 cm de altura con una longitud de 30 a 90cm (B. W. Stephens, 1986).
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~ 5~
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Figura 1. Un tpico speed bumps comparado con un speed hump. Por B. W. Stephens, 1986.
La realidad actual indica que la falta de directrices uniformes y una gran

dependencia de juicio individual han llevado a que los resaltos instalados en
muchas de las calles estn mal diseados y dispuestos inadecuadamente en
funcin del trfico actual. Al sobrepasarlos incluso a velocidades permitidas, se
inducen vibraciones nocivas al cuerpo y al vehculo, molestias, y riesgos
innecesarios como la prdida de maniobrabilidad.
3.2 Reductores de velocidad. Concepto.

La designacin reductor de velocidad, suele reemplazarse por lomo de
burro, lomada o resalto en nuestro pas, polica acostado en Repblica Dominicana,
Colombia y Venezuela, badn en Espaa, tope en Mxico, rompemuelle en Per y
Bolivia y, speed bump y speed hump en los pases de habla inglesa.
Si bien no existe una definicin formal de RDV, una rpida revisin de
alguna de ellas permite expresar que un RDV es un obstculo emplazado adrede
sobre la va pblica con el fin de inducir a los conductores de los vehculos que la
transitan, a hacerlo a una velocidad reducida. Su efectividad reside en producir una
aceleracin vertical en los vehculos durante el sobrepaso de los dispositivos,
transmitindose incomodidad a sus ocupantes cuando se circula a velocidades
relativamente elevadas. Su principal objetivo es contribuir con la seguridad vial, es
decir, con la mejora de la seguridad de las personas que la transitan.
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~ 6~
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3.3 Tipos de Reductores de Velocidad.

Los tipos de reductores de velocidad son construidos en el lugar con asfalto
u hormign, o prefabricados en plstico y fijados a la carretera mediante bulones u
otro elemento similar. Entre sus formas se pueden encontrar resaltos con perfiles:
a) Circulares: Este tipo de resalto es de seccin de arco de crculo y puede
colocarse en un solo carril o en toda la seccin de la va.
Figura 2. Resalto circular.
b) Trapezoidales: Este tipo de resalto es de seccin trapezoidal y cubre toda

la seccin de la va, tambin tiene la funcin de crucero peatonal.
Figura 3. Resalto trapezoidal.
c) De Hanning: Este tipo de resalto, poco frecuente, tiene la forma

aproximada de una campana aplanada. Su nombre deriva de la funcin que su
perfil reproduce, la funcin de Hanning.
Figura 4. Resalto de Hanning.
d) Otros: son resaltos de formas variadas y de uso poco frecuente. Algunos

de estos reductores an se encuentran en etapa de evaluacin.
Figura 5. Resalto Profinole (izquierda). Resalto libre de choques (derecha)
Los ltimos avances en los reductores de velocidad son los llamados

Inteligentes, los cules son resaltos no estticos, que a travs de mecanismos
automticos realizan su funcin nicamente si el vehculo que pasa por encima
rebasa un umbral de velocidad. Por debajo de esa velocidad el badn se retrae a su
paso y el vehculo prcticamente no altera su movimiento.
Figura 6. Resaltos inteligentes.
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~ 7~
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4 PROGRAMA DE SIMULACIN
INFORMTICO. SIMUVEHI.
En este apartado se presenta el desarrollo del programa de simulacin
computacional que ser utilizado para estudiar la dinmica de un vehculo y las
acciones sobre sus ocupantes durante el sobrepaso de un RDV. El programa
resultante, llamado SimuVehi, se construye a partir de un modelo matemtico de
medio vehculo constituido por 5 masas concentradas acopladas por resortes y
amortiguadores. Se considera una masa suspendida representativa del chasis del
vehculo, adems de dos masas no suspendidas por debajo del sistema de
suspensin, correspondientes al tren delantero y trasero, y la masa del conductor
perteneciente al subsistema conformado por el conductor y el asiento del vehculo.
El comportamiento del asiento del conductor y los neumticos son caracterizados
linealmente, en tanto que las suspensiones son representadas por un modelo
bilineal.
SimuVehi simula el comportamiento vehicular procesando las ecuaciones
(ver ec. 22) que relacionan los parmetros dinmicos y geomtricos del vehculo
ensayado, la velocidad con que se desplaza y, la forma y dimensiones de la
superficie sobre la que lo hace. En una primera etapa, SimuVehi calcula los
desplazamientos y velocidades de la carrocera, el conductor y las ruedas en el
dominio del tiempo. Luego, calcula las fuerzas soportadas por los elementos
elsticos y los amortiguadores de las suspensiones, las fuerzas de contacto
mnimas remanentes rueda-suelo (adhesiones) y las aceleraciones absolutas y
eficaces del conductor y la carrocera.
La descripcin del desarrollo de SimuVehi comienza en la seccin 4.1 con el
modelado del sistema dinmico vehicular y la formulacin de sus hiptesis. Luego,
en la seccin 4.2 se elabora el modelo matemtico correspondiente y se plantean
las ecuaciones que sern resueltas y calculadas por SimuVehi. En la seccin 4.3, se
produce la implementacin computacional del sistema dinmico y las ecuaciones
planteadas. Se disean algoritmos y estructuras de datos, y posteriormente se
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~ 8~
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traducen al lenguaje de programacin de MatLab V6.5 (2002). Finalmente, en la

seccin 4.4 se comprueba y verifica que el software desarrollado genera resultados
correctos y confiables.
4.1 Modelado del sistema dinmico vehicular. Hiptesis y

generalidades.
Antes de formular las suposiciones necesarias para la construccin del
modelo dinmico, se presenta a travs de la figura 7, el sistema de referencia
adoptado. La grfica muestra un vehculo con su sistema de referencia de acuerdo
con la SAE (Society of Automobile Engineers). Se observan los movimientos
longitudinales, laterales y verticales correspondientes a los movimientos de
traslacin del centro de gravedad (CG) sobre los ejes x, y y z, respectivamente. As
mismo, se aprecian los movimientos de giro asociados a cada eje, estos son los
movimientos de balanceo (roll), de cabeceo (pitch) y los de guiado (yau).
Figura 7. Sistema de ejes de referencia adoptado por la SAE. Gillispie, 1992.
4.1.1 Comportamiento de las masas y del sistema de suspensin.

El peso del vehculo se divide en tres partes, consideradas como cuerpos
rgidos, de masas concentradas en un CG supuesto fijo, con sus respectivas
propiedades de masa e inercia. Una parte corresponde a la masa suspendida (ms),
que comprende la masa del chasis y de todos los elementos que soporta, y la otras,
a las masas no suspendidas delanteras (muf) y traseras (mur), que abarcan el resto
de partes del vehculo como la suspensin, los brazos de la direccin, trapecios,
manguetas, discos de freno, llantas, neumticos etc. El sistema dinmico se
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~ 9~
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completa considerando la masa del conductor, tambin supuesta fija y concentrada

en su CG.
Las masas del vehculo son acopladas a travs del sistema de suspensin,
constituido por:
Los asientos, que vinculan a sus ocupantes con el chasis. Su finalidad es
la de mantenerlos en condiciones adecuadas de confort y seguridad.
Las suspensiones propiamente dichas, cada una integrada bsicamente
por un amortiguador, un elemento elstico resorte-, ensamblando de
esta manera el vehculo a sus ruedas. Estos componentes ayudan a
mantener el contacto de los neumticos con el camino y adems, a
absorber y amortiguar sus impactos.
Los neumticos, unen el vehculo al suelo. Proporcionan agarre,
transmiten la aceleracin y la frenada, absorben las irregularidades y
guan al vehculo.
En el presente trabajo, se asume un comportamiento lineal para los
asientos. De esta manera, el asiento de conductor se caracteriza a travs de una
rigidez y un amortiguamiento constantes. Por otro lado, para las suspensiones se
adopta un comportamiento bilineal descripto a travs de una rigidez y un
amortiguamiento variables. La figura 8 muestra la caracterizacin de la rigidez de
la suspensin, columna izquierda, y del amortiguamiento de la suspensin,
columna derecha.
Figura 8. Caracterizacin de la suspensin.

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~ 10~
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Cuando la rueda encuentra un obstculo o bache, el resorte se comprime o

se estira, recogiendo la energa mecnica producida por el choque, energa que
devuelve a continuacin, por efecto de su elasticidad, rebotando sobre la
carrocera. Este rebote en forma de vibracin es el que tiene que frenar el
amortiguador, recogiendo, en primer lugar, el efecto de compresin y luego el de
reaccin del resorte, actuando de freno en ambos sentidos; por esta razn reciben
el nombre de amortiguadores de doble efecto.
Durante la expansin los lmites
son impuestos por las restricciones propias del montaje, mientras que en la
compresin son unos topes los que confinan el movimiento. Los topes de la
suspensin pueden ser elsticos o semirrgidos en forma de taco o en forma de
casquillo. Su funcin es servir de tope para el conjunto de la suspensin, de manera
de reducir su recorrido en compresin y as impedir que esta llegue a sus lmites
geomtricos de montaje.
La ventana superior izquierda de la figura 8 representa esquemticamente
la rigidez de las suspensiones. Siempre que el desplazamiento de compresin de la
suspensin no alcance su tope, la rigidez de la misma se corresponde con la rigidez
constante k s de su respectivo resorte. Cuando la compresin de la suspensin
acciona su tope, la rigidez de la suspensin asume un valor igual a k s k t . La curva
inferior izquierda muestra esquemticamente la evolucin de la fuerza que la
rigidez introduce en la suspensin.
Las curvas de la columna derecha de la figura 8 caracterizan el
funcionamiento de los amortiguadores de las suspensiones. La resistencia que un
amortiguador opone al movimiento cuando trabaja en compresin es menor que la
resistencia generada en traccin. Esto se traduce matemticamente en un
amortiguamiento a traccin C t mayor al amortiguamiento a compresin C c . La
curva inferior derecha expone la fuerza generada en el amortiguador, se puede
deducir que un amortiguador trabajando a compresin transmite al chasis una
fuerza menor que la generada trabajando a traccin.
Por ltimo, el comportamiento de las ruedas (neumticos, presin de aire,
llantas) se caracteriza a travs de una rigidez constante, despreciando la
amortiguacin de las mismas.
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~ 11~

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4.1.2 Movimiento de desplazamiento horizontal del vehculo.

Se asume que el movimiento de desplazamiento de traslacin horizontal del
vehculo al atravesar los obstculos se realiza en direccin perpendicular a la del
eje longitudinal del mismo. Es decir, no se realizan giros (cambios de direccin) al
transcurrir dicho acontecimiento. El resultado de tal idealizacin es que durante el
sobrepaso, el contacto del par de ruedas delantero con el obstculo es simultaneo,
al igual que el contacto par de ruedas traseras-obstculo. Adems se supone que el
CG est centrado respecto al eje Y, dejndose de lado el anlisis del movimiento
lateral, de balanceo y de guiado del automvil en cuestin, centrndonos
solamente en el movimiento vertical de su CG, y el movimiento de cabeceo del
vehculo.
4.1.3 Efecto del aire. Fuerzas aerodinmicas.

Las acciones del aire sobre el vehculo ejercen, una influencia importante
sobre su comportamiento a grandes velocidades (resistencia opuesta al
movimiento, fuerzas sustentadoras, etc.) y son considerables en vehculos de
competicin. En este caso de estudio no se tienen en cuenta.
4.1.4 Perfil de rodadura.

Los
obstculos
considerados
tienen
en
cuenta
la
existencia
de
irregularidades nicas sobre la carpeta de circulacin. Se consideran como eventos

nicos e independientes de otras eventuales irregularidades cercanas. La carpeta
de circulacin se considera totalmente plana sobre el nivel del piso, de esta
manera, el ngulo de inclinacin de los lados del obstculo se desprecia.
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~ 12~

______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
4.2 Construccin del modelo matemtico. Planteo de

ecuaciones.
El modelo matemtico de medio vehculo, ajustado de acuerdo a las
consideraciones hechas en el apartado anterior se presenta en la figura 9. El mismo
es un modelo de 5 grados de libertad que corresponden al desplazamiento vertical
Z d de la masa del conductor m d , al desplazamiento vertical Z s y al movimiento
angular de la masa suspendida m s , y a los desplazamientos verticales Z uf y Z ur

correspondientes a la masa no suspendida frontal
m uf
y trasera
mur ,
respectivamente.
Figura 9. Modelo matemtico de medio vehculo.
Las ecuaciones de movimiento son formuladas, a travs del planteo de equilibrio

de fuerzas, como:
Masa suspendida (sprung)
ms Zs C fs Z uf Crs Z ur Cd Z d C fs Crs Cd Z s ...
... K fs Z uf K rs Z ur K d Z d K fs K rs K d Z s ...
... C fs L1 Crs L2 Cd Ld B K fs L1 K rs L2 K d Ld B ms g
______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
(1)
~ 13~

______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Cabeceo (pitch)
C L Z C L Z C L Z C L C L C L Z ...
I pB
fs 1 uf
rs 2 ur
d d d
fs 1
rs 2
d d
s
... K fs L1Z uf K rs L2 Z ur K d Ld Z d K fs L1 K rs L2 K d Ld Z s ...
(2)
... C fs L12 Crs L22 Cd L2d B K fs L12 K rs L22 K d L2d B 0

Masas no suspendidas (unsprungs)
muf Zuf C fs Z s C fs L1 B C fs Z uf ...
K fs Z s K fs L1 B K fs K fw Z uf K fw Z rf muf g
mur Zur Crs Z s Crs L2 B Crs Z ur ...
...K rs Z s K rs L1B K rs K rw Z ur K rw Z rr mur g
(3)
(4)
md Zd Cd Z s Cd Ld B Cd Z d K d Z s K d Ld B K d Z d md g
(5)
Finalmente, la ecuacin de movimiento del sistema es:
M Z C Z K Z A R F
(6)
Donde,
Amortiguamiento frontal de la suspensin [Ns/m]
C fs C f t
Z s L1 Z Zuf 0
C fs C f c Z s L1 Z Z uf 0
Traccin
(7)
Compresin
(8)
(9)
Amortiguamiento trasero de la suspensin [Ns/m]
Crs Crt
Z s L2 Z Z ur 0
Traccin
Crs Crc
Z s L2 Z Z ur 0
Compresin
(10)
Desplazamiento esttico de la suspensin frontal [m]
L2 ms g
( L1 L2 ) K fs
______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
(11)
~ 14~
______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Desplazamiento esttico de la suspensin trasera [m]
L1 ms g
( L1 L2 ) K rs
(12)
Rigidez de la suspensin frontal [N/m]
K fs K fs
Z s L1 Z Z uf 2 f tope no accionado
K fs K fs K t Z s L1 Z Z uf 2 f tope accionado
(13)
(14)
Rigidez de la suspensin trasera [N/m]
K rs K rs
Z s L2 Z Z ur 2 r tope no accionado
K rs K rs K t Z s L2 Z Z ur 2 r tope accionado
(15)
(16)
Vector desplazamiento
Zs
B

Z Z uf

Z ur
Z d
(17)
Matriz de masa
ms
0
M 0
0
0
Ip
muf
0
0
0
0
mur
0
0
0
0
0
md
(18)
Matriz de fuerzas
ms g
F K fw Z r f (t ) muf g
K rw Z r r (t ) mur g
md g
______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
(19)
~ 15~

______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Matriz de amortiguamiento
C fs C rs C d
C L C L C L
fs 1
rs 2
d d
C
C fs
C rs
Cd
C fs L1 C rs L2 C d Ld
C fs
C rs
C fs L C rs L C d L
C fs L1
C rs L2
C fs L1
C fs
C rs L2
C d Ld
0
0
C rs
0
2
1
2
2
2
d
Cd
C d Ld
0
0
C d
(20)
Matriz de rigidez
K fs K rs K d
K L K L K L
fs 1
rs 2
d d
K
K fs
K rs
Kd
K fs L1 K rs L2 K d Ld
K fs
K rs
K fs L12 K rs L22 K d L2d
K fs L1
K rs L2
K fs L1
K fs K fw
K rs L2
K d Ld
0
0
K rs K rw
0
Kd
K d Ld
0 (21)
0
K d
Las ecuaciones de estado son formuladas como:
Z s
B

Z uf

Z ur
Z d
Z
s

B

Z uf
Zur

Zd
0 0 0 0 0
0 0 0 0 0
0 0 0 0 0
0 0 0 0 0
0 0 0 0 0
M K
1
1 0 0 0 0 Zs
0
0 1 0 0 0 B
0
0 0 1 0 0 Z uf
0

0 0 0 1 0 Z ur
0
0 0 0 0 1 Zd
0
Z
g
s
0
B

1
M C Z uf K fw Z r f (t ) muf g muf
Z ur K rw Z r r (t ) mur g mur

g
Zd
______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
(22)
~ 16~

______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Donde, M 1 K
K d K rs K fs m s
K L K L K L I
rs 2
d d
P
fs 1
1
M K
K fs muf
K rs mur
K d md
Donde, M 1 C
fs
C d C rs C fs m s
C L C L C L I
rs 2
d d
p
fs 1
1
M C
C fs muf
C rs mur
C d md
L1 K rs L2 K d Ld m s
fs
L K rs L K d L
2
1
2
2
2
d
K fs L1 muf
K fs m s
K rs m S
K fs L1 I P
K rs L2 I P
fs
K rs L2 mur
K d Ld m d
fs
0
0
L1 C rs L2 C d Ld m s
fs
K rw mur
0
C rs m s
C fs L1 I p
C rs L2 I p
C fs L1 muf
C fs muf
C rs L2 mur
C d Ld m d
0
0
C rs mur
0
2
2
2
d
______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
K rs
C fs m s
L C rs L C d L
2
1
K fw muf
K d mS
K d Ld I P
K d m d
C d ms
C d Ld I p
C d m d
(23)
(24)
~ 17~

______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Una vez obtenidos los valores absolutos de desplazamientos, velocidades y

aceleraciones (derivando la velocidad), se utilizan las siguientes expresiones que
permiten calcular:
Fuerzas en el amortiguador de la suspensin frontal [N]
FC fs C f s Z s L1 Z Z uf
(25)
Fuerzas en el amortiguador de la suspensin trasera [N]
FCrs Crs Z s L2 Z Z ur
(26)
Fuerzas en el elemento elstico de la suspensin frontal [N]
Fk fs K f s Z s L1 Z Z uf
(27)
Fuerzas en el elemento elstico de la suspensin trasero [N]
Fkrs K rs Z s L2 Z Z ur
(28)
Fuerzas en el neumtico frontal [N]
Fw f K f w Z uf Z rf
(29)
Fwr K rw Z ur Z rr
(30)
Fuerzas en el neumtico trasero [N]
Carga esttica frontal [N]
(m md ) L2 md Ld
Ce f s
muf
(
L
L
)
1
2
(31)
(m md ) L1 md Ld
Ce r s
mur g
( L1 L2 )
(32)
Carga esttica trasera [N]
Adhesin del neumtico frontal al perfil de rodadura [%]
AD f Fw f Cef 100
______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
(33)
~ 18~
______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Adhesin del neumtico trasero al perfil de rodadura [%]
ADr Fw r Ce r 100
(34)
Aceleracin eficaz del CG de la masa suspendida [m/s2]
Asrms
Z
N
i 1
Si
(35)
(36)
Aceleracin eficaz del conductor [m/s2]
Adrms
Z
N
i 1
di
El uso y aplicacin de estas expresiones se explican a lo largo de las siguientes

secciones del informe.
4.3 Construccin del programa de simulacin. Algoritmos

y Programacin.
Para calcular el comportamiento dinmico de cada slido rgido, la ecuacin
de estado (ec. 22) del problema dinmico se programa en un software matemtico
(MatLab V6.5, 2002). El programa resultante, SimuVehi, procesa las
correspondientes ecuaciones diferenciales en derivadas parciales a travs de un
algoritmo (solver ode45) basado en la frmula explicita del mtodo numrico
Runge-Kutta (4toorden). Estas ecuaciones son resueltas a partir de datos de
entrada que son requeridos al usuario para realizar la simulacin obtenindose los
desplazamientos y velocidades de la carrocera, el conductor y las ruedas en el
dominio del tiempo. Adicionalmente, SimuVehi calcula (ec. 25-36) las fuerzas
soportadas por los componentes de las suspensiones, los esfuerzos y adhesiones
de los neumticos, y las aceleraciones absolutas y eficaces del conductor y la
carrocera.
A continuacin se presenta la organizacin y estructura del programa de
simulacin computacional SimuVehi (figura 10).
______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
~ 19~
______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Figura 10. Secuencia de ejecucin de los archivos de programacin M de Simu Vehi.
Los mdulos principales de SimuVehi corresponden a los siguientes archivos

de programacin M:
1. Entrada_Parametros
2. Funciones_Cinematicas
3. Res_Ec_Estado
4. Calculo_Respuestas
5. Generacion_Figuras
SimuVehi procesa cada uno de estas instrucciones convirtiendo los datos del
problema (entrada) en una solucin (salida). La descripcin y detalle de cada uno
______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
~ 20~
______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
de estos archivos y su secuencia comienza con la funcin Entrada_Parametros que

solicita al usuario (fig. 11) el ingreso de datos de entrada.
Figura 11. Entorno de trabajo para el ingreso de datos de entrada en SimuVehi.
Los requerimientos para poder realizar la simulacin son:

los parmetros dinmicos y geomtricos del vehculo a simular,
la eleccin entre un RDV senoidal, cosenoidal o trapezoidal y el detalle
de sus correspondientes dimensiones y,
la velocidad de sobrepaso del RDV.
Una vez concluida la entrada de datos, el sistema informtico asigna
internamente cada uno de estos ingresos a variables que a su vez son utilizadas
como entradas de otras funciones.
A continuacin, la funcin Funciones_Cinematicas realiza la discretizacin y
generacin de los vectores:
tiempo t, progresiva x, velocidad v y aceleracin a caractersticos del
movimiento horizontal del CG de la masa suspendida (funcin
Movimiento_Horizontal),
______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
~ 21~
______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
excitacin frontal Zrf y trasera Zrr de las masas no suspendidas muf y mur
respectivamente (funcin Excitacin_Ruedas).
Una vez obtenidas las funciones de movimiento, la funcin Res_Ec_Estado
calcula y resuelve la ecuacin de estado (Ec. 22) del problema dinmico a travs
del solver ode45, basado en la frmula explicita del mtodo numrico Runge-Kutta
(4toorden). La salida correspondiente est compuesta por los desplazamientos y
velocidades verticales de las masas. Conjuntamente, a travs de la funcin C_K_V_D
se SimuVehi genera y devuelve los vectores con los desplazamientos y velocidades
relativas de las suspensiones, y los valores de amortiguamiento y rigidez que
toman en cada instante de tiempo.
Posteriormente la funcin Calculo_Respuestas, calcula:
la aceleracin absolutas y eficaces del CG de las masas ms y md (funcin
Aceleraciones),
los esfuerzos en los neumticos y sus respectivas adhesiones (funcin
Adh_Fw),
los esfuerzos de los amortiguadores y de los elementos elsticos de las
suspensiones (funcin Esf_Susp).
Finalmente, la funcin Generacion_Figuras permite que el usuario seleccione las
respuestas que desea visualizar y posteriormente genera las figuras escogidas.
______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
~ 22~

______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
4.4 Validacin del programa de simulacin.

Para verificar los resultados generados por SimuVehi, se efecta el anlisis de
la respuestas para distintos casos de prueba y una comparacin con los resultados,
de otra simulacin, presentados en publicacin Mecnica Computacional Vol. XXIII
(G. Buscaglia, 2004).
Los datos de entrada corresponden a un vehculo tipo turismo de gama
media. La siguiente tabla muestra los parmetros utilizados junto con la
correspondiente notacin.
Parmetros del modelo de medio vehculo
Notacin
Valor
Unidad
md
60
kg
Masa suspendida (sprung)
ms
612
kg
Masa frontal no-suspendida (unsprung front)
muf
40
kg
Masa trasera no-suspendida (unsprung rear)
mur
40
kg
Inercia rotacional del vehculo
1000
kg m2
Rigidez Vertical del asiento del conductor
Kd
9500
N/m
Rigidez de la suspensin frontal
K fs
27000
N/m
Rigidez de la suspensin trasera
K rs
30000
N/m
Rigidez del tope de la suspensin
Kt
20000
N/m
Rigidez Vertical de la Rueda frontal
K fw
170000
N/m
Rigidez Vertical de la Rueda trasera
K rw
170000
N/m
Amortiguamiento del asiento del conductor
Cd
900
N.s/m
Amortiguamiento de la susp. frontal
a traccin
C ft
1350
N.s/m
a compresin
C fc
900
N.s/m
a traccin
C rt
1350
N.s/m
a compresin
C rc
900
N.s/m
Aceleracin de la gravedad
9.81
m/s2
Distancia entre ejes, batalla
Lb
2.7
Distancia del eje trasero al CG del chasis
L2
1.5
Amortiguamiento de la susp. trasera
Ld
Distancia del CG del Conductor al CG del chasis
0.0
m
Tabla 1. Notacin y parmetros del vehculo utilizados en la simulacin de SimuVehi.
______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
~ 23~

______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
El anlisis es realizado en 3 etapas. La primera (seccin 4.4.1) corresponde a

una simulacin sobre un perfil de rodadura plano. La segunda etapa (seccin 4.4.2)
se desarrolla sobrepasando un RDV tipo semicircular, despreciando la masa del
conductor m d y efectuando una comparacin con los resultados arrojados por otro
programa de simulacin (CARSIMED Educational, 2000). En una tercera etapa
(seccin 4.4.3) Simuvehi simula el paso de un RDV considerando la masa del
conductor m d en dos ubicaciones distintas, se comparan las respuestas cuando la
posicin de la masa m d coincide con la del CG de la masa suspendida m s y cuando
dicha posicin no lo hace. Por ltimo, la seccin 4.4.4 presenta comentarios finales
con respecto a las conclusiones extradas de la validacin de SimuVehi.
4.4.1 Primera etapa de anlisis. Perfil de rodadura plano.

La velocidad de prueba es de 20 km/h y la superficie de rodadura es una
superficie plana. La carga externa aplicada al sistema dinmico vehicular esta dada
por el peso propio del vehculo y su conductor. Esta fuerza, originada por la accin
de la aceleracin de la gravedad sobre las masas, es la responsable de que el
sistema entre en movimiento.
Dando inicio al estudio, se determinan las frecuencias naturales de las
masas del sistma dinmico siguiendo el mtodo de descomposicin modal. Segn
la matriz de masa (ec. 18) y la matriz de rigidez del sistema dinmico (ec. 21), las
frecuencias debieran ser :
ms f n 1.26[Hz]
(37)
I p f n 1.55[Hz]
(38)
muf f n 11.1[Hz]
(39)
mur f n 11.2[Hz]
(40)
md f n 2.15[Hz]
(41)
Estos valores se corresponden con los que se registran en la mayora de los

vehculos clsicos de gama media. En la prctica, la masa suspendida asume
frecuencias de 1 a 1.5 [Hz], las masas no suspendidas frecuencias entre 10 y 12[Hz]
y el conjunto asiento-conductor frecuencias alrededor de 20[Hz].
La figura 12 introduce la primera respuesta a analizarse en esta etapa de
estudio. La curva corresponde a la aceleracin del centro de gravedad de la masa
______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
~ 24~

______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
no suspendida. Teniendo en cuenta que la gravedad comienza a actuar a partir del

instante igual a cero, se advierte que luego de unos metros de recorrido, el sistema
llega a su estado de rgimen donde la aceleracin de la masa suspendida adquiere
un valor nulo.
Figura 12. Aceleracin del CG de la masa suspendida.
Posteriormente se deducen la frecuencia caracterstica de la masa

suspendida como as tambin la razn de amortiguamiento de la suspensin.
A continuacin se determina grficamente el tiempo de duracin de cada

ciclo, el periodo de la oscilacin, que es igual a:
T t
x
4.31
0.78 [ s]
v 20 3.6
Luego, la frecuencia de resonancia de la masa suspendida es:

1
1
f
1.28 [ Hz ]
T 0.78
(42)
(43)
Se observa que el valor resulta coherente al corresponderse con el

expresado en la ec. 37.
Adicionalmente, la razn de amortiguamiento de la suspensin es:
C f t C f c 2
C
C

0.21
2 m n
ms
612
2
2 f n 2
2 1.28
2
2
(44)
Teniendo en cuenta que la condicin de diseo habitual se orienta a valores

de 0.25, pudindose situar entre 0.2 y 0.4, se deduce que el valor calculado en la ec.
44 es racional y se puede seguir con el anlisis de otras respuestas.
La siguiente respuesta a estudiar, figura 13, est constituida por las fuerzas
actuantes en los neumticos.
Las curvas generadas muestran que cuando el
______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
~ 25~
______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
sistema llega a su estado de rgimen, las fuerzas verticales que soportan los
neumticos equivalen a sus respectivas cargas estticas.
Figura 13. Esfuerzos en el neumtico frontal (curva superior) y en el neumtico

trasero (curva inferior).
Por otro lado la figura 14 muestra la evolucin de la velocidad relativa del
amortiguador de la suspensin frontal y el valor de amortiguamiento asumido por
el componente en cuestin. Asimismo, la figura 15 exhibe las curvas de
desplazamiento relativo de la suspensin y el valor de rigidez que toma su
elemento elstico.
Figura 14. Velocidad relativa (abajo) y amortiguamiento de la suspensin frontal.
______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
~ 26~
______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Del comportamiento del amortiguador, mostrado en la figura 14, se deduce

que cuando el amortiguador est trabajando a compresin, velocidad relativa
positiva, el coeficiente de amortiguamiento asume el respectivo valor a
compresin de 900[Ns/m], del mismo modo, cuando el amortiguador trabaja a
traccin asume su amortiguamiento correspondiente de 1350[Ns/m].
Las curvas de la figura 15 indican la compresin (desplazamiento relativo
positivo) a la que son sometidos los resortes de la suspensin debido a las fuerzas
gravitacionales. La lnea de trazo azul visible en la curva de desplazamiento
relativo, representa la restriccin del recorrido fsico de la suspensin (tope
comprimido). Aproximadamente a los 2m de recorrido horizontal del vehculo,
comienza a actuar el tope correspondiente, traducindose en un leve aumento en
la rigidez de la suspensin. Cuando la restriccin no acta, la rigidez asume un
valor constante, en este caso de 27000N/m.
Figura 15. Desplazamiento relativo (abajo) y rigidez (arriba) de la suspensin frontal.
4.4.2 Segunda etapa de anlisis. RDV semicircular. Masa del

conductor nula.
En esta etapa, los resultados obtenidos a travs de la simulacin con
SimuVehi son comparados con los generados por el programa de simulacin
computacional CarSim Educational (CARSIMED, 2000) en la publicacin Mecnica
Computacional Vol. XXIII (G. Buscaglia, 2004). CarSim simula dinmicamente un
vehculo automotor utilizando un modelo de 18 grados de libertad de cinco
cuerpos rgidos ligados mediante sistemas de ecuaciones diferenciales lineales. Las
limitaciones ms importantes de la versin educacional de CarSim se producen al
______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
~ 27~
______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
linealizar las suspensiones y no considerar restricciones fsicas que existen en el

recorrido de las mismas.
El perfil ensayado corresponde a uno semicircular de 3m de longitud y 0.18m
de altura mxima, sobrepasado, primero a una velocidad constante de 20km/h y
luego a una velocidad constante de 60km/h. Los parmetros vehiculares
dimensionales y dinmicos para las simulaciones con SimuVehi son extrados de la
tabla 1, corresponden a un automvil de gama media. De igual manera, las
simulaciones de CarSim se ejecutaron adoptando parmetros correspondientes a
un vehculo automotor de gama media, los valores puntuales son desconocidos.
Las respuestas graficadas son los esfuerzos en el amortiguador (Fig. 16), en
el elemento elstico (Fig. 17) de la suspensin frontal y la aceleracin de la masa
suspendida (Fig. 18).
El anlisis se da inicio con la observacin de los esfuerzos en el
amortiguador de la suspensin frontal presentados en la figura 16. Las curvas
superiores muestran que a 20km/h las respuestas generadas por SimuVehi y
CarSim son semejantes. Por otro lado, las curvas inferiores manifiestan que a
60km/h existen discrepancias. SimuVehi genera esfuerzos de traccin (esfuerzos
negativos) mayores a los correspondientes a CarSim. Teniendo en cuenta las bilinealidades del modelado del comportamiento de los amortiguadores en
SimuVehi, se considera que la similitud entre ambas curvas es aceptable.
Figura 16. CarSim vs. SimuVehi. Esfuerzos en el amortiguador de la suspensin.

Curvas superiores V=20km/h. Curvas inferiores V=60km/h.
A continuacin se analizan los esfuerzos en los elementos elsticos de la

suspensin frontal. La figura 17 muestra que con excepcin de los tiempos en los
______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
~ 28~
______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
cuales, para SimuVehi actan los topes de la suspensin, las respuestas esfuerzos
generadas por ambos programas de simulacin son semejantes. La rigidez
adicional introducida cuando los topes se accionan justifica que en esos tiempos
SimuVehi proporcione esfuerzos mayores a los de CarSim.
Figura 17. CarSim vs. SimuVehi. Esfuerzos en el elemento elstico de la suspensin.

Finalmente la figura 18 muestra que a 20km/h las aceleraciones calculadas

por ambos programas son similares. Sin embargo, a 60km/h las aceleraciones
calculadas son diferentes, pues la respuesta de SimuVehi exhibe grandes picos de
aceleracin. Los tiempos en los cuales aparecen los picos concuerdan con los
tiempos en los cuales aumenta la rigidez de la suspensin debido a la actuacin de
sus topes. Un mayor valor de rigidez se traduce en una mayor transmisin de
aceleraciones; es decir, una transmisin sin filtrado de las irregularidades del perfil
de rodadura. De todos modos, las diferencias se consideran aceptables.
Figura 18. CarSim vs. SimuVehi. Aceleracin del CG de la masa suspendida.

______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
~ 29~

______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
4.4.3 Tercera etapa de anlisis. RDV semicircular. Masa del

conductor en distintas posiciones.
El perfil del RDV ensayado es el mismo que el descripto en la segunda etapa,
la velocidad de sobrepaso es de 60km/h.
En la figura 19 se presentan los esfuerzos en los elementos elsticos de la
suspensin frontal (curvas superiores) y de la suspensin trasera (curvas
inferiores).
Las
curvas
de
trazo
continuo
representan
las
respuestas
correspondientes a la simulacin con las posiciones de los CG de la masa del

conductor y la masa suspendida coincidentes (Ld=0.0m). Las curvas de trazo
discontinuo representan las respuestas de la simulacin con los CG no
coincidentes. En este caso, el conductor se encuentra ubicado entre el CG de la
masa suspendida y el eje delantero (Ld=0.7m).
Figura 19. Esfuerzos del elemento elstico frontal (curvas superiores) y trasero (curvas
inferiores).
Como es de esperarse, cuando el conductor se encuentra ms prximo del

eje delantero del vehculo (trazo discontinuo), la carga esttica en la suspensin
frontal (curvas superiores) aumenta, contrariamente a lo que ocurre en la
suspensin trasera (curvas inferiores). Esto se muestra ampliado a la derecha de la
figura anterior.
______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
~ 30~
______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
La figura 20 exhibe las respuestas aceleracin para el caso en el que las

posiciones de los CG de la masa suspendida y del conductor coinciden.
Figura 20. Aceleracin del CG de la masa suspendida y del conductor cuando sus posiciones
coinciden.
La respuesta del chasis muestra picos de aceleracin; el primero se

corresponde con la actuacin del tope de la suspensin frontal, mientras que los
siguientes corresponden a la actuacin de los topes de la suspensin trasera. En
cuanto a la respuesta del conductor, la curva discontinua pone en evidencia que los
picos de aceleracin y las vibraciones transmitidas al conductor son ms suaves
que las del CG de la masa suspendida.
Cuando el conductor se encuentra posicionado delante del CG de la masa
suspendida (Figura 21), recibe una mayor transmisin de las vibraciones de los
elementos de suspensin frontales. La transmisin de las vibraciones de los
elementos de suspensin traseros queda atenuada.
Figura 21. Aceleracin del CG de la masa suspendida y del conductor cuando sus posiciones no
coinciden.
______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
~ 31~
______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
4.4.4 Comentarios sobre SimuVehi.

Las observaciones realizadas durante cada una de las etapas de anlisis
exponen que las respuestas del sistema dinmico son coherentes. Partiendo del
esfuerzo en los neumticos, siguiendo con el comportamiento de los resortes y
amortiguadores, y finalizando en las aceleraciones tanto del chasis como del
conductor, se advierte que las grficas registradas son las razonables en relacin a
los resultados esperados. Por otro lado, las comparaciones CarSim vs SimuVehi
elaboradas con el
propsito de corroborar el correcto funcionamiento de
SimuVhei fueron satisfactorias. Si bien las respuestas contrastadas mostraron

diferencias, estas fueron justificadas por la diferencias en el modelado de la
suspensin.
Finalmente, se deduce que la lgica hallada en las repuestas analizadas se
corresponde con la realidad. El programa de simulacin SimuVehi permite ensayar
un vehculo automotor y obtener respuestas correctas y confiables para estudiar la
dinmica del vehculo y las acciones sobre sus ocupantes durante el sobrepaso de
un RDV.
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~ 32~
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5 VALORACIN DE RESULTADOS.
Un RDV se trata en s mismo de un obstculo sobre la capa de rodadura, que
no solo causa situaciones de incomodidad, sino tambin produce solicitaciones en
los distintos componentes del automvil que lo sobrepasa. Las ondulaciones
inducidas en las ruedas del vehculo provocan un movimiento vertical de todas las
masas del sistema mvil con una amplitud que depende del perfil del reductor, de
las caractersticas del vehculo y de su velocidad. Parte de estas excitaciones son
las que se interpretan como sensaciones incmodas y otras son las responsables
de efectos no deseados como ser, entre otras cosas, la generacin de sobrecargas
en los componentes estructurales del vehculo y la disminucin de la adhesin de
los neumticos.
Algunos escenarios, como los constituidos por el trnsito vehicular (a
velocidades no necesariamente elevadas) sobre resaltos mal diseados, llevan a que
estos efectos resulten peligrosos para el vehculo, sus ocupantes y los peatones.
Por consiguiente, el diseo de un reductor debe tener en cuenta no solo las
sacudidas que su sobrepaso genera al conductor y que se espera, lo induzcan a
tratar de evitarlas reduciendo su velocidad. Este diseo debe considerar la
seguridad enfocada a que los reductores no produzcan riegos viales adicionales
para ninguna condicin de uso admitida por la va en cuestin. Dicho esto, los
aspectos fundamentales que este informe tendr en cuenta al disear y emplazar
un RDV son la seguridad, el confort y las condiciones de sobrepaso como ser los
tipos de vehculos circulantes y sus posibles velocidades. En la seccin 5.1 y 5.2 se
procede a realizar una determinacin cuantitativa de la seguridad y el confort.
Luego, en la seccin 5.3, en base a las condiciones de sobrepaso de los RDV, se
determinan los requisitos que estos debieran cumplir para ser eficientes y
coherentes con su finalidad.
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~ 33~
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5.1 La seguridad.
La seguridad durante el sobrepaso del obstculo se estudia a partir de la
adhesin del neumtico sobre la carretera y a travs de las sobrecargas del sistema
de suspensin.
5.1.1 La Adhesin.
Un buen contacto neumtico-camino es esencial para la conduccin. La
prdida de adherencia entre el vehculo y la carretera, puede llevar a la prdida del
control direccional del vehculo y afectar la capacidad de frenado. Un resalto bien
diseado contribuye positivamente a conservar todas las ruedas en contacto con
su superficie permitiendo al conductor mantener el vehculo bajo un control
satisfactorio. A fin de analizar la maniobrabilidad durante el sobrepaso de los
reductores se emplea, como indicador, la adhesin o fuerza de contacto mnima
remanente del neumtico sobre la carretera. La valoracin usada fue la dada por la
European Shock Absorber Manufacturer Association (EUSAMA) para la adhesin
alcanzada durante la realizacin de un ensayo determinado (J. Arbelez, 2007).
El conjunto de valores estndar de la adhesin dados por la normativa
EuSAMA estn dados por la siguiente tabla:
Medida de adherencia
Interpretacin de la EuSAMA
61% a 100%
EXCELENTE contacto dinmico de la rueda
41% a 60%
BUEN contacto dinmico de la rueda
21% a 40%
REGULAR. Aceptable contacto dinmico de la rueda
1% a 20%
ESCASO. Bajo contacto dinmico de la rueda
0%
CARENTE. Mal contacto dinmico de la rueda
Tabla 2. Interpretacin de los valores de adhesin, segn la EuSAMA.
5.1.2 Las sobrecargas en el sistema de suspensin.

Durante el sobrepaso de los dispositivos reductores, las fuerzas verticales
transmitidas a travs del sistema de suspensin causan solicitaciones en su resorte
y amortiguador, pudindose producir efectos negativos, como ser daos
permanentes o disminucin en su vida til. Como todo mecanismo, dichos
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~ 34~
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componentes estn diseados para operar dentro de ciertos rangos de actuacin,

entendindose por esto, a los desplazamientos y/o velocidades mximas a las que
se encuentran sometidos en condiciones normales de funcionamiento (valores no
necesariamente lmites). Aquellas condiciones en las que el resorte o el
amortiguador operen fuera de sus rangos de actuacin pueden considerarse como
una sobrecarga del sistema de suspensin. A continuacin se determinan los
lmites de actuacin de los resortes y los amortiguadores de las suspensiones de un
vehculo automotor.
En lo que a resortes se refiere, es usual acotar su desplazamiento Z S . A los
efectos prcticos, la carga dinmica mxima FK que puede soportar el resorte de
un vehculo de carretera ser del orden del doble su carga esttica Fe ,
correspondindose con un desplazamiento Z S del doble del desplazamiento
esttico e (P. Luque, 2008). En los amortiguadores, lo usual es acotar el margen
de actuacin del amortiguador en cuanto a velocidad se refiere. La experiencia
muestra que en vehculos automviles tipo turismo, la velocidad Z S mxima de
amortiguamiento que se alcanza en condiciones normales de uso es del orden de
0.3m / s , para condiciones de conduccin fuertes o vas en mal estado se alcanza
la velocidad de 1m / s y en algunas ocasiones se sita entre 1m / s y 2m / s , motivo

por el cual se limita el margen de actuacin del amortiguador en lo que a velocidad
se refiere al rango de 2m / s (M. A. Bez,2006). En base a lo mencionado
anteriormente, la tabla 3 resume los lmites de actuacin del resorte y
amortiguador de una suspensin.
Elemento elstico
Amortiguador
Desplazamiento dinmico, menor o

igual al doble del desplazamiento
esttico correspondiente.
Velocidad menor o
igual a 2m / s
Tabla 3. Rangos de actuacin de los componentes de un sistema de suspensin.
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~ 35~
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5.2 El confort.
La definicin de confort es compleja puesto que contiene variables fsicas,
psicolgicas y fisiolgicas. El problema surge al momento de elaborar un modelo
predictivo de la respuesta subjetiva del individuo a las vibraciones que tenga en
consideracin todos estos factores. Se conoce que el grado de malestar est
relacionado con la frecuencia de la vibracin y que es proporcional a la intensidad
de la misma. As pues, la aceleracin provee una indicacin de la incomodidad que
produce la accin del sobrepaso de los obstculos en los ocupantes de vehculo.
B. W. Stephens (1986) establece que el valor de incomodidad medio puede
considerarse un lmite para el control de velocidad de un resalto, y que las
aceleraciones verticales pico de aproximadamente 0,69g (6,8m/s2) inducen a un
conductor tpico a reducir la velocidad.
Otros estudios mostraron que la forma en que las vibraciones afectan a los
humanos depende del contenido de frecuencia de la vibracin y que, por lo tanto,
los datos de vibracin deben ser de frecuencia ponderada.
k. Spang (1997) present un estudio exhaustivo de las calificaciones de
confort de las vibraciones contenidas en un solo evento de choque. Este trabajo
muestra cmo las diferentes definiciones de vibracin se correlacionan con
valoraciones humanas subjetivas. Los resultados muestran una falta notoria de
correlacin entre la aceleracin pico transitoria y la comodidad (38% para el valor
mximo no ponderado). El mejor ajuste con el ndice de confort se deriva para el
funcionamiento eficaz de la aceleracin ponderada (92%). Otros estudios han
comprobado el estudio de Spang, la aceleracin mxima, sobre todo sin ponderar,
es un mal indicador del grado de malestar.
La norma ISO 2631-1 (1997) estudia el efecto de las vibraciones sobre el
confort y la percepcin de las personas sanas que estn expuestas a vibraciones
peridicas, aleatorias o pasajeras viajando, en el trabajo o realizando actividades
de ocio.
El propsito principal de la ISO 2631-1 es definir mtodos para cuantificar
las vibraciones de cuerpo entero en relacin con la probabilidad de la percepcin,
la salud y confort humanos. La norma establece un mtodo de evaluacin
cuantificado, de manera de evitar ambigedades y propender a mediciones
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~ 36~

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precisas. Sin embargo ella no establece lmites exactos de exposicin a vibraciones,

atendiendo al carcter subjetivo del fenmeno de percepcin.
La norma recomienda el uso de valores medios cuadrticos (RMS) a menos
que se consideren seales con alto factor de cresta (mayores que 9). En este caso la
forma de evaluacin es mediante un procedimiento alternativo. Adems el
estndar ISO considera las distintas posiciones del ser humano (parado, sentado,
acostado) y las distintas vas de ingreso de las vibraciones al cuerpo (pies,
respaldo, cadera, etc.). Las distintas vibraciones que llegan al cuerpo son afectadas
por filtros en funcin de la frecuencia y por otros factores de importancia, que
dependen de la posicin del cuerpo, zona comprometida
y direcciones
consideradas. Para seales impulsivas se recomienda el clculo del valor medio

cuadrtico mvil, para lo que se utiliza una ventana con un tiempo de duracin de
1 segundo. Finalmente las seales que afectan distintas zonas y con distintas
direcciones son sumadas en forma cuadrtica, obtenindose un valor mximo que
puede ser utilizado como magnitud de comparacin.
La siguiente tabla muestra la escala de cuantificacin del efecto de las
vibraciones sobre el confort, establecida por la ISO 2631-1.
Aceleracin RMS
Cuantificacin
Menos de 0.315[m/s2]
En absoluto molesto
De 0.315[m/s2] a 0.63[m/s2]
Ligeramente molesto
De 0.5[m/s2] a 1[m/s2]
Suficientemente molesto
De 0.8[m/s2] a 1.6[m/s2]
MOLESTO
De 1.25[m/s2] a 2.5[m/s2]
Muy molesto
Ms de 2.5[m/s2]
Extremadamente molesto
Tabla 4. Escala de cuantificacin del efecto de las vibraciones sobre el confort, por la
ISO 2631-1
Teniendo en cuenta que la implementacin de la metodologa recomendada

por la norma ISO 2631-1 escapa al objetivo del presente trabajo, se asume como
parmetro de evaluacin, el valor rms de la seal vertical del asiento. De esta
manera se ignora el ingreso de las fuentes de vibracin por otras zonas del cuerpo
(pedalera, respaldo del asiento, etc.), direcciones, los filtros y los factores de
importancia de la norma. El valor rms se toma como el valor mximo de
aceleracin media cuadrtica mvil calculada utilizando ventanas de muestreo con
un tiempo de duracin de 1 segundo. Las ventanas mviles se toman a partir del
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~ 37~
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instante en el que las ruedas delanteras del vehculo hacen contacto con el resalto
y hasta unos momentos posteriores al contacto de las ruedas traseras con el
obstculo.
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~ 38~
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5.3 Especificaciones para el diseo de RDV.

En las secciones 5.1 y 5.2 se establecieron escalas que permiten cuantificarcalificar el grado de seguridad y el confort durante el sobrepaso de un RDV. En esta
etapa se determinan los niveles aceptables de estas graduaciones en funcin de las
velocidades en que se atraviesan los obstculos. Luego, a modo de orientacin y
para mejorar la comprensin del tema en estudio, se realiza una revisin y
sistematizacin de los desarrollos y conocimientos actuales en cuanto al uso y
diseo de los dispositivos reductores. Finalmente, el ltimo apartado resume las
especificaciones que se adoptan para el diseo de un RDV.
5.3.1 Criterios para el diseo de RDV. Velocidad de diseo.

El criterio para disear los RDV es la velocidad a la que se desea que se
circule el trfico rodado, que se designa, velocidad de diseo Vi . Del mismo modo,
deben tenerse presentes, otras dos velocidades que son, la velocidad real Vr y la
velocidad mxima Vm de sobrepaso.
Si se tiene una va en la que se desea emplazar un RDV para imponer a los
conductores de los vehculos a sobrepasarlo a una velocidad Vi , el dispositivo
deber favorecer, para esta condicin de diseo, a que la sensacin de sobrepaso
sea lo menos desagradable posible. Teniendo en cuenta que un reductor es por
naturaleza molesto al trfico, se fija (de la tabla 2) aceptable que la aceleracin
2
eficaz sea como mximo de 1.6m / s (molesto, segn la ISO 2631). El valor rms
adoptado se corresponde con el valor generado por SimuVehi al simular el
sobrepaso a 30km/h de resaltos que segn recomendaciones de distintas fuentes
son apropiados para ser transitados a esa velocidad sin mayores molestias. Como
ejemplo de las recomendaciones ensayadas se mencionan el:
Resalto circular de L=4.23m y h=0.076m (Departamento de
Transporte de los E.E.U.U.)
Resalto circular de L=8m y h=0.1m (Ministerio de Transportes de la
Repblica del Per)
Resalto Trapezoidal de L=7.5m, Lrampa=2.5m y h=0.1m (Asociacin
Espaola de la Carretera)
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~ 39~
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La experiencia muestra (Orden FOM/3053, 2008) que al menos 30% de los

vehculos que atraviesan los RDV lo hacen a una velocidad real Vr mayor a la
deseada Vi. Esta situacin debe originar efectos lo suficientemente molestos que
induzcan a los conductores a reducir su velocidad. Se establece que un valor rms
mayor a 2.5m / s (extremadamente molesto, segn la ISO 2631) se corresponde
2
con ese propsito. El valor rms adoptado se corresponde con el valor generado por
SimuVehi al simular el sobrepaso de los resaltos citados en el prrafo anterior a
45km/h.
Con la intencin de no animar a los conductores a circular a velocidades
mayores a la Vr , se considera razonable establecer que para las velocidades
lmites Vm del camino transitado, el valor eficaz de la aceleracin sea un 25%
mayor al registrado durante el sobrepaso a una velocidad Vr .
En el caso que el conductor no advierta la presencia de un RDV y lo
atraviese a una velocidad mayor a la deseada pero dentro de las mximas para el
camino que transita ( Vm ), el perfil del obstculo debera permitir ser atravesado a
esa velocidad sin constituir un peligro para la seguridad vial. Por esta razn, se
considera que el resalto no debera producir sobrecargas en la suspensin en
ningn caso. Asimismo, el perfil debera garantizar que las ruedas del vehculo no
se despeguen de la superficie de rodadura. Se asume que una adhesin del 20% es
aceptable desde el punto de vista de la seguridad.
Los valores de las velocidades Vi , Vr y Vm que se adoptan en este informe
se presentan en la tabla 5, elaborada en base a las velocidades que el Ministerio de
Trasporte de Per establece para la seleccin de un RDV.
Velocidad de
Diseo ( Vi )
20
30
Velocidad
Real ( Vr )
35
45
Velocidad
Mxima ( Vm )
40
60
45
60
80
60
80
100
Tabla 5. Velocidades para el diseo de un RDV.
______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
~ 40~
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5.3.2 Estado del arte.

Diversas publicaciones (B.W. Stephens, 1986 - R.M. EIizer Jr., 1993 - S.F.
Antonelli, 2010) han exhibido que los RDV de escasa longitud speed bumps- no
son eficientes para incitar a los conductores a atravesarlos a bajas velocidades. Los
estudios pusieron en evidencia que los speed bumps causan un malestar
significativo a velocidades reducidas y, a medida que las velocidades aumentan, no
incrementan la incomodidad en la medida esperada, pudiendo en algunos casos,
disminuirla o anularla. Esta situacin resulta riesgosa, pues anima a los
conductores a sobrepasar los RDV a velocidades altas. Al mismo tiempo, no
permite advertir que las solicitaciones mecnicas son cada vez ms elevadas,
provocando deterioros de elementos crticos como resortes, amortiguadores,
neumticos y llantas.
Por otro lado, los RDV de longitudes mayores a los 3 m speed humpstienen diferentes impactos en los vehculos. Dentro de los rangos de velocidad
reducidos, crean en un vehculo un suave movimiento de balanceo que provoca
una cierta incomodidad del conductor que resulta aceptable. A altas velocidades, el
resalto es causa de sacudidas de la suspensin del vehculo y sus ocupantes, cada
vez mayores en funcin del incremento de la velocidad de sobrepaso.
As pues, la recomendacin del uso de RDV de longitudes mayores a 3 m es
adoptada en este trabajo.
En lo que respecta a la altura del cambio de rasante, se limita su valor a
10cm como mximo. El hecho de que la altura de un resalto sea superior a la de una
vereda (10-15cm) constituye una situacin peligrosa para los peatones y para la
circulacin (Orden FOM/3053, 2008).
______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
~ 41~
______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
5.3.3 Especificaciones.
Tomando en consideracin lo sealado en este apartado, se asumen las
siguientes especificaciones para el diseo de reductores de velocidad:
1. La longitud del RDV debe ser mayor a los 3 m .
2. La altura del RDV no asumir valores mayores a 10cm .
3. La adhesin, en ningn caso, alcanzar valores inferiores al 20%.
4. El desplazamiento de los elementos elsticos de la suspensin, en ningn
caso, debe superar al doble de su correspondiente desplazamiento esttico.
5. La velocidad de los amortiguadores, en ningn caso, adoptar valores
superiores a 2m/s.
6. El valor eficaz de aceleracin registrado durante el sobrepaso del RDV, a la
velocidad de diseo Vi no ser mayor a 1.6m/s2.
velocidad de diseo Vr no ser menor a 2.5m/s2.
velocidad de diseo Vm, ser superior en un 25% al registrado a la
velocidad Vr.
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~ 42~
______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
6 SIMULACIN. RESULTADOS Y DISCUSIN.

Los reductores de velocidad a ser estudiados en el presente informe son los
resaltos Circulares, los resaltos Trapezoidales y los resaltos de Hanning.
En vista de las similitudes que las geometras de los resaltos Circulares y los
de Hanning exhiben, la siguiente seccin (6.1) presenta una comparacin entre las
respuestas dinmicas registradas en un vehculo y su ocupante al sobrepasarlos.
Teniendo en cuenta las dificultades constructivas que el perfil de Hanning
presenta, se pretende confirmar si su eficacia como RDV justifica o no su
consideracin para un posterior anlisis. Posteriormente, la seccin 6.2 describe el
procedimiento que se seguir para el diseo de los RDV.
6.1 Resaltos de perfil de arco de crculo y de perfil de

Hanning.
Como se adelant, en esta seccin se analizan los perfiles de arco de crculo
(RDV circular) y los Perfiles de Hanning (RDV de Hanning). La siguiente figura
muestra ambos perfiles a escala.
Figura 22. Perfil circular vs. Perfil de Hanning.
Los perfiles se ensayan a las velocidades de 30km/h, 45km/h y 60km/h. La

altura mxima de las geometras es de 0.075m y la longitud de prueba asume, para
cada velocidad, valores progresivos de 3 a 10 metros. Los parmetros vehiculares
de entrada a SimuVehi son los indicados en la tabla 1.
Las primeras respuestas a analizar, figuras 23 y 24, corresponden a las
curvas constituidas por los desplazamientos y velocidades mximas registradas en
las suspensiones durante el sobrepaso de los obstculos en estudio. En general, las
grficas generadas muestran que los parmetros registrados al atravesar un
reductor Circular y un reductor de Hanning son similares.
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~ 43~
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Los desplazamientos mximos graficados en la figura 23 ponen en

manifiesto que la condicin de funcionamiento crtica se da en el elemento elstico
trasero, ya que es el que ms se acerca a su lmite de actuacin representado por el
lmite superior del eje de ordenadas.
Para longitudes de resalto cercanas a los 3 metros, los desplazamientos se
mantienen elevados independientemente de las velocidades de sobrepaso. Por
otro lado, el traspaso de resaltos de mayor longitud induce desplazamientos
considerables solo a grandes velocidades.
Figura 23. Desplazamiento de la suspensin trasera (columna izquierda) y de la suspensin

frontal (columna derecha).
Figura 24. Velocidad del amortiguador trasero (columna izquierda) y del amortiguador frontal
(columna derecha).
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~ 44~
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Las velocidades de la suspensin se pueden visualizar en la figura 24. La

ilustracin revela que las velocidades mximas registradas en los amortiguadores
son mayores cuanto mayor es la velocidad de sobrepaso y cuanto menor es la
longitud del resalto.
La figura 25 presenta las adhesiones mnimas de los neumticos. Las ventanas de
la columna derecha permiten visualizar las adhesiones mnimas registradas en los
neumticos delanteros. Su anlisis permite notar que un reductor de geometra
determinada proporciona a los neumticos frontales, un valor de adherencia que
vara levemente con el cambio de la velocidad de sobrepaso. En oposicin, las
ventanas de la columna izquierda revelan que en los neumticos traseros, la
adhesin vara notablemente en funcin de la velocidad con que se sobrepasan los
reductores. Su valor es menor cuanto mayor es la velocidad. Asimismo, se puede
dilucidar que en comparacin con los neumticos delanteros, los neumticos
traseros siempre exhiben adhesiones menores.
Figura 25. Curvas de Adhesin mnima de los neumticos traseros (izquierda) y delanteros
(derecha)
Una inspeccin de la adherencia entre los neumticos traseros y el RDV de

Hanning muestra que si bien la adhesin disminuye con el aumento de la
velocidad, esta relacin no es proporcional. La adhesin disminuye en un
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~ 45~

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porcentaje menor que el correspondiente al incremento de la velocidad. Por ello se

tiene que para
velocidades relativamente elevadas, la
adhesin
vara
mnimamente, manteniendose prcticamente constante.

La condicin crtica en la que se registran las menores adhesiones
corresponde a la ventana inferior izquierda, representativa de las adhesiones de
los neumticos traseros a la velocidad mxima de prueba. En relacin a estas
curvas, se observa que cuando las longitudes de los reductores son relativamente
cortas (en este caso <6.5m) los perfiles de hanning presentan mayores adhesiones
que los perfiles semicirculares. Por el contrario, cuando las longitudes de los
resaltos son elevadas, son los resaltos circulares los que proporcionan las mayores
adhesiones.
Las aceleraciones eficaces del CG del conductor son proyectadas en la figura
26, de ella se pone en evidencia que las respuestas aceleracin producidas durante
el sobrepaso de los reductores Circulares y de Hanning son similares.
Figura 26. Curvas de aceleraciones eficaces del conductor.
Cuando la velocidad de sobrepaso decrece, tambin lo hace la aceleracin y

por consiguiente las incomodidades inducidas al conductor. A bajas velocidades,
30km/h para el ejemplo estudiado, un aumento en la longitud del resalto
contribuye a que el sobrepaso sea menos molesto. Se puede distinguir que para
alcanzar aceleraciones lo suficientemente bajas como para no ser muy molestas
(a<(1.25-1.6)m/s2 segn la ISO 2631-1, tabla 4) los resaltos deben adoptar grandes
longitudes (en este caso >6.5m). Asimismo, las curvas permiten inferir que las
aceleraciones producidas al atravesar resaltos cortos no se incrementan
considerablemente al aumentar la velocidad, lo contrario ocurre con los resaltos
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~ 46~
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largos. Recordando esto y teniendo en cuenta la respuesta adhesin de los

neumticos traseros a grandes velocidades, se desprende que las longitudes de
Hanning que proporcionan mejores adhesiones tienen mala respuesta aceleracin.
Si por un lado se tienen que los reductores de Hanning de corta longitud
proporcionan mayores adhesiones que los reductores circulares, por otro lado, se
tiene que an a bajas velocidades los niveles de aceleracin producidos son muy
molestos y adems, a medida que se incrementa la velocidad de sobrepaso las
aceleraciones no lo hacen en la forma esperada. Por otro lado, los reductores
Circulares de gran longitud proporcionan adhesiones mayores que las registradas
por los resaltos de Hanning y al mismo tiempo, muestran una respuesta
aceleracin ptima. A bajas velocidades permiten alcanzar niveles de aceleracin
aceptables que se incrementan notable y progresivamente a medida que lo hace la
velocidad.
Finalmente, en base a las acotaciones relativas a las respuestas registradas
al sobrepasar los reductores de Hanning y Circulares, se concluye que no se
justifica la existencia de los RDV de Hanning, pues no presentan ventajas
funcionales que justifiquen la complejidad que su costruccin supone. Por tanto, se
deja de lado el estudio de los RDV de Hanning y en secciones posteriores se
prosigue con el anlisis particular de los RDV circulares.
6.2 Proceso de diseo de un RDV.

El proceso de diseo de un RDV que se detalla a continuacin es general,
siendo aplicable a los diversos tipos y geometras de reductores, como as tambin
a las distintas velocidades de diseo.
Partiendo de la definicin del tipo de vehculo y del tipo de reductor a
ensayar, se simulan sobrepasos de diversas dimensiones del obstculo. Las
velocidades de prueba correspondern a la velocidad de diseo Vi y a las
velocidades de sobrepaso real Vr y mxima Vm indicadas en la tabla 5. De las
respuestas obtenidas para cada geometra se elaboran grficos con las envolventes
de los valores mnimos para el caso de las adhesiones y mximos para el caso de
desplazamientos y velocidades de los sistemas de suspensin. De igual manera se
confeccionan grficos con las aceleraciones eficaces del conductor. El
______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
~ 47~
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procedimiento de diseo contina, verificando que las geometras cumplan cada

uno de las 8 especificaciones de diseo (E.1-E.2--E.8) dados en el apartado 5.3.3. De
esta manera, las geometras que son confrontadas con un requerimiento
determinado, han verificado el anterior requisito. Finalmente se presentan las
geometras que tras satisfacer todas las especificaciones de diseo, se consideran
aptas para ser emplazadas.
La figura siguiente muestra esquemticamente el procedimiento de diseo
de un RDV.
Figura 27. Proceso de diseo de un RDV.
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~ 48~
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A modo de ejemplo se detalla el proceso de diseo de un reductor tipo

circular que se quiere emplazar en una va urbana en la que se desea que el trfico
circule a 30km/h.
El primer paso fue el de identificar y definir el tipo de vehculo a simular.
Teniendo en cuenta que en una va urbana el mayor porcentaje de trnsito est
compuesto por vehculos familiares tipo turismo, la simulacin se efecta segn los
parmetros enseados en la tabla 1, correspondientes a un vehculo tipo turismo
de media gama. Luego, a partir del planteo del problema, sabemos que el reductor
a ensayar es el RDV Circular. El paso siguiente es identificar y definir las
velocidades de simulacin para el ensayo en cuestin. La velocidad de sobrepaso
deseada de 30km/h es la velocidad de diseo Vi . De la tabla 5 se tiene que las
velocidades de sobrepaso real Vr y mxima Vm correspondientes son 45km/h y
60km/h. Acto seguido y considerando las especificaciones de diseo E.1 y E.2 dadas
en la seccin 5.3.3, se simulan resaltos circulares de 0.05, 0.075 y 0.10m de altura
mxima, de longitudes que van desde los 3m a los 10m con intervalos de 0.5m. De
esta manera el conjunto de las N geometras de prueba est constituido por 45
geometras de resaltos, 15 por cada altura. Una vez efectuadas las simulaciones con
SimuVehi, se elaboran los grficos con las envolventes de valores mnimos o
mximos segn sea el caso.
De la especificacin de diseo E.3 se tiene que la adhesin de los neumticos
al suelo no debe ser inferior al 20%. De lo estudiado en la anterior seccin (6.1)
tenemos que la condicin crtica en la cual la adherencia registrada es mnima se
presenta en la rueda trasera y para la mxima velocidad de ensayo. Por lo antes
expresado, se analizan las adhesiones mnimas del neumtico trasero a la
velocidad mxima, que en este caso es de 60km/h. Las curvas se muestran en la
figura siguiente.
Figura 28. Adhesiones mnimas del neumtico trasero.
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~ 49~
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Las respuestas advierten que para que la adhesin mnima sea del 20%, la
longitud del resalto debe:
-ser mayor a 3m en el caso de resaltos de altura mayor o igual a 0.05m.
-ser mayor a 6.7m en el caso de resaltos de altura mayor o igual a 0.075m,
-ser mayor a 8.8m en el caso de resaltos de altura mayor o igual a 0.1m.
Las geometras que no verifican estas condiciones se descartan por no
cumplir con la especificacin E.1 (ver seccin 5.3.3). Siguiendo con el diseo, solo se
continan analizando los resaltos de longitudes mayores a las indicadas en cada
caso. Atendiendo a las especificaciones de diseo 4 y 5, se generan las envolventes
con los valores relativos mximos de los desplazamientos y velocidades del
sistema de suspensin (fig. 29). Dichos parmetros son registrados para la
condicin de ensayo crtica (suspensin trasera y sobrepaso a 60km/h). Las curvas
superiores de la figura 29 equivalen a los desplazamientos mximos del elemento
elstico, las curvas inferiores son propias de las velocidades mximas del
amortiguador.
Figura 29. Sistema de suspensin trasero. Desplazamiento del elemento elstico (Arriba).
Velocidad del amortiguador (Abajo).
De la inspeccin de las curvas se puede notar que tanto el desplazamiento

como la velocidad, no llegan a su valor lmite de actuacin de 0.18m y 2m/s
respectivamente. En vista de que todas las geometras demuestran ser aptas para
su aplicacin, el proceso de diseo contina analizando los valores eficaces de las
aceleraciones del conductor generadas durante su sobrepaso.
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~ 50~
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A continuacin la figura 30 ilustra las curvas de aceleracin eficaz

registradas en el conductor al sobrepasar los reductores de 0.05m de altura a las
velocidades de sobrepaso de diseo, real y mxima.
Figura 30. Aceleraciones eficaces en el conductor. Altura de los resaltos zl 0.05 m .
Advirtiendo que la especificacin de diseo 6 requiere que durante el

sobrepaso a la Vi=30km/h el valor rms de aceleracin debe ser menor a 1.6m/s2, se
tiene que todas las longitudes de resalto satisfacen esta condicin. La
especificacin 7 requiere que el valor rms a la velocidad Vr=45km/h sea superior a
2.5m/s2, una rpida inspeccin muestra que ninguna geometra cumple con esta
exigencia. Las molestias provocadas por los reductores de 0.05m de altura no son
suficientes para desalentar a los conductores a disminuir la velocidad de
sobrepaso, por tanto, estas geometras no resultan eficaces como RDV y se
descarta su implementacin como tal.
Las curvas con las aceleraciones eficaces para el caso de los reductores de
0.075m se muestran en la figura 31.
Atendiendo a la exigencia de diseo 6, las longitudes de resalto mayores a

6.7m la satisfacen. En relacin al requerimiento 7, los resaltos que generan durante
su sobrepaso aceleraciones mayores a 2.5m/s2 cuyas son aquellos cuyas longitudes
estn dentro del rango de 6.7 a 8m. As pues, estas geometras son las posibles
aspirantes a convertirse en RDV eficiente. La ltima condicin de diseo precisa
que la aceleracin eficaz a la velocidad Vm=60km/h sea un 25% superior a la
registrada a 45km/h. El valor rms medido en un resalto de 7m de longitud durante
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~ 51~
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un sobrepaso a 45km/h es de 2.9m/s2, luego de verificar que a 60km/h se produce

una aceleracin de 3.6m/s2 se concluye que un resalto circular de esta geometra es
eficiente como RDV. De la misma forma se comprueba que los resaltos con
longitudes de hasta 8m estn calificados para ser usados como RDV.
Completando el estudio, la figura 32 permite analizar las aceleraciones de
los resaltos de 0.1m de altura. Anlogamente a lo efectuado para los resaltos de
0.075m de altura, se verifica que los resaltos de 0.1m de altura y con longitudes de
8 a 10m son eficaces o pueden ser utilizados como RDV.
Hasta el momento se demostr que si se quisiese implantar un reductor de

velocidad en una va en la que se desea que el trfico circule a 30km/h, los RDV
circulares indicados para tal fin son los que asumen las siguientes dimensiones:
Altura de resalto igual a 0.075m, longitud entre 7 y 8m.
Altura de resalto igual a 0.10m, longitud entre 8 y 10m.
La realidad expone que es complejo y costoso construir y emplazar un
reductor con una forma y dimensiones exactas, por esta razn, resulta prctico dar
tolerancias de 0.005m (0.5cm). A diferencia de las desviaciones de longitud, las
variaciones de altura comprometen y modifican de manera importante las
prestaciones de un RDV. En consecuencia, se brindan tolerancias geomtricas de
altura dentro de las cules los RDV mantienen su eficacia. Se comprueba, de
acuerdo al procedimiento de diseo ya descripto, que los RDV circulares que
verifiquen las siguientes dimensiones, constituyen diseos eficientes:
Altura de resalto igual a 7.50.5 [cm];
Longitud de resalto igual a 7.0 [m]
Altura de resalto igual a 9.50.5 [cm];
Longitud de resalto igual a 8.0 [m]
______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
~ 52~

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7 RECOMENDACIONES DE GEOMETRAS DE
RDV.
Antes de presentar las sugerencias en lo que a reductores de velocidad se
trata, se presentan los resultados obtenidos de la aplicacin del procedimiento de
diseo para distintas velocidades de prueba. Los diseos de RDV eficientes para
cada caso son los que se esquematizan en las tablas 7 y 8.
RESALTOS CIRCULARES
Parmetros de diseo
Dimensiones
Velocidad de
diseo (Vi)
Velocidad real
(Vr)
Velocidad
mxima (Vm)
Altura (cm)
Longitud (m)
20km/h
35km/h
40km/h
10-1
6.6
7.50.5
10-1
30km/h
45km/h
60km/h
45km/h
60km/h
80km/h
7.50.5
11
100km/h
7.50.5
15
60km/h
80km/h
Tabla 6. Dimensiones ptimas para RDV circulares.
RESALTOS TRAPEZOIDALES
Parmetros de diseo
Dimensiones
Velocidad de
diseo (Vi)
Velocidad
real (Vr)
Velocidad
mxima (Vm)
Altura
(cm)
Lrampa
(m)
Longitud
(m)
20km/h
35km/h
40km/h
10-1
1.5
6.5
30km/h
45km/h
60km/h
7.50.5
3-3.5
7.5
80km/h
7.50.5
3.5
12
7.50.5
14
7.50.5
4.5
16
45km/h
60km/h
60km/h
80km/h
100km/h
Tabla 7. Dimensiones ptimas para RDV trapezoidales.
En vista de los resultados obtenidos referentes a RDV aptos para ser

transitados a velocidades mximas de 80 y 100km/h, no se considera su
implantacin en las carreteras (zonas interurbanas). Las dimensiones que los RDV
debieran verificar son mayores a 10m de longitud por lo que no se supone prctico
su emplazamiento. De ser factible hacerlo, debe contemplarse el hecho de que en
______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
~ 53~

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una va interurbana la composicin del trnsito puede ser ms diversa y variable

que en una va urbana, por lo tanto el diseo de un RDV apto y eficiente para un
tipo de vehculo en particular puede no serlo para otros. Segn lo anteriormente
expuesto, se propone examinar otros medios para asegurar el mantenimiento de
una velocidad reducida en las rutas.
A continuacin, se presentan los diseos que los RDV debieran de verificar en

funcin de las velocidades de sobrepaso a que sern destinadas. Las tablas 8 y 9
proponen las dimensiones que los resaltos Circulares y Trapezoidales debieran
adoptar para ser eficaces como RDV, esto en funcin de las velocidades estimadas
del trnsito sobre ellas.
RESALTOS CIRCULARES
Velocidades de seleccin
Dimensiones
Vi
Vm
Altura (cm)
Longitud (m)
20km/h
40km/h
10-1
6.6
7.50.5
10-1
30km/h
60km/h
Tabla 8. Dimensiones recomendadas para un RDV circular.
RESALTOS TRAPEZOIDALES
Velocidades de seleccin
Dimensiones
Vi
Vm
Altura (cm) Lrampa (m) Longitud (m)
20km/h
40km/h
10-1
1.5
6.5
30km/h
60km/h
7.50.5
3-3.5
7.5
Tabla 9. Dimensiones recomendadas para un RDV trapezoidal.
Se hace notar que la velocidad Vi es la velocidad a la que se espera que circule

el trnsito rodado como consecuencia del emplazamiento del RDV. Para esta
velocidad, el dispositivo favorece a que la sensacin durante el sobrepaso sea lo
menos desagradable posible. Por otro lado la velocidad Vm es la velocidad lmite
hasta la cual se garantiza que el reductor no constituye un riesgo para la seguridad
vial. El obstculo asegura un mnimo nivel de adhesin entre las ruedas y la
______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
~ 54~
______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
superficie de rodadura y su sobrepaso no produce sobrecargas sobre el sistema de

suspensin.
Para finalizar, se aclara que las geometras de RDV recomendadas
responden a las suposiciones y a los criterios desarrollados y fundamentados en
este informe. En el caso de requerirse otros reductores que respondan a otras
especificaciones de diseo, el procedimiento aqu descripto podr ser aplicado
para encontrar una forma y dimensiones eficientes para el fin particular.
______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
~ 55~
______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
8 CONCLUSIONES.
A travs del planteo de un modelo matemtico de medio vehculo, sus
correspondientes ecuaciones diferenciales y su posterior implementacin
computacional, se desarroll el programa SimuVehi que permite simular el
sobrepaso de un vehculo sobre distintas geometras de reductores de velocidad.
Su ejecucin hace posible el anlisis de las respuestas dinmicas obtenidas en los
principales componentes vehiculares de la suspensin y sobre el conductor. De
esta manera es posible prescindir de mediciones experimentales sobre un vehculo
de ensayo, adems de un conductor, colaboradores y herramientas adicionales.
Se desarroll un novedoso procedimiento de diseo de reductores de
velocidad que permite proponer N geometras de prueba de un determinado tipo
de reductor y luego, a travs de iteraciones, descartar en forma progresiva a
aquellas que no cumplen con premisas bsicas previamente adoptadas. A lo largo
de estas etapas se evalan metdicamente las condiciones de seguridad vial y de
confort de los conductores a partir de 3 velocidades de sobrepaso representativas
de las distintas condiciones en que los dispositivos reductores podran ser
atravesados. Dichas velocidades son la velocidad a la que se desea que se
atraviesen los reductores, la velocidad real a la que estadsticamente se
sobrepasarn y la velocidad de circulacin mxima estimada en la va. El nuevo
mtodo de diseo demostr ser una herramienta sencilla y eficiente. El
procedimiento minimiza el volumen de clculo, restringiendo los rangos de
variacin de los parmetros de diseo, y permite obtener los reductores de
velocidad que cumplen con las especificaciones previamente definidas.
La implementacin computacional del mtodo se hizo mediante la
construccin del cdigo SimuVehi que constituye una parte fundamental del
presente trabajo. En efecto, las respuestas dinmicas del vehculo obtenidas por
medio de la simulacin numrica son la base del procedimiento propuesto. De esta
manera, la metodologa de diseo propuesta, simultneamente con la ejecucin del
______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
~ 56~
______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
programa de clculo SimuVehi permite obtener geometras de RDV eficientes con

breves tiempos de estudio, costos econmicos reducidos, y sin riesgos humanos.
En cuanto a los estudios realizados sobre el diseo especfico de reductores,
los diseos que se consideran aptos de ser emplazados en las vas urbanas, en las
que la velocidad mxima es de 60km/h, deben verificar necesariamente una
longitud mayor a los 6.5m y una altura mxima de 0.1m. Estas caractersticas
geomtricas aseguran que los dispositivos adems de ser eficientes, sean seguros
durante su sobrepaso hasta su condiciones de uso lmite, es decir, hasta la
velocidad de sobrepaso mxima especificada. En referencia a las vas en las que las
velocidades de circulacin sean superiores a los 60km/h, es decir, en las rutas, no
se consideran prcticos la construccin y emplazamiento de reductores de
velocidad. Los resultados muestran que las geometras que deberan usarse en
estas vas son de longitudes excesivas que superan los 10m.
No se aconseja el uso de reductores de velocidad en aquellos tramos de vas en
los que el trfico vehicular sea diverso y variable, un diseo de reductor apto y
eficiente para un tipo de vehculo en particular puede no serlo para otros. En tal
caso, su presencia introducira un riesgo vial adicional que no se compensara con
sus efectos reductores de velocidad.
Para la correcta seleccin de los reductores de velocidad a instalarse es
imprescindible la definicin previa de las velocidades de sobrepaso a las que se
desea que circule al trfico y las mximas de la va en cuestin.
Con respecto a la influencia de la forma, la eficiencia de los reductores
circulares y trapezoidales es la misma, siempre que sus dimensiones posean
valores optimizados, tal como los presentados en este informe.
Los ejemplos de reductores calculados en base al criterio tcnico-cientfico
propuesto, constituyen ejemplos de diseos que permitiran homogeneizar la
importante diversidad de sugerencias dadas por las fuentes consultadas. Al mismo
tiempo, establecen de manera clara y unvoca cul es la velocidad lmite de su uso.
______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
~ 57~
______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
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Diseño de RDV Mediante Simulación Computacional

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UNIVERSIDAD NACIONAL DE CRDOBA

FACULTAD DE CIENCIAS EXACTAS, FSICAS Y NATURALES

DISEO DE REDUCTORES DE VELOCIDAD MEDIANTE

Crdoba, Julio de 2011

Proyecto Integrador Ingeniera Mecnica AO 2011

Proyecto Integrador Ingeniera Mecnica AO 2011

Proyecto Integrador Ingeniera Mecnica AO 2011

PROGRAMA DE SIMULACIN INFORMTICO. SIMUVEHI. .................. 7

Comportamiento de las masas y del sistema de suspensin. ................................................. 8

Construccin del modelo matemtico. Planteo de ecuaciones. .................................... 12

SIMULACIN. RESULTADOS Y DISCUSIN. ............................................. 42

Modelado del sistema dinmico vehicular. Hiptesis y generalidades. ...................... 8

VALORACIN DE RESULTADOS. .................................................................. 32

Resea histrica. ...................................................................................................................................... 4

Resaltos de perfil de arco de crculo y de perfil de Hanning. ......................................... 42

RECOMENDACIONES DE GEOMETRAS DE RDV. .................................. 52

Proyecto Integrador Ingeniera Mecnica AO 2011

Adhesin del neumtico frontal al perfil de rodadura

Adhesin del neumtico trasero al perfil de rodadura

Aceleracin eficaz del conductor

Aceleracin eficaz del CG de la masa suspendida

Movimiento angular de cabeceo

Amortiguamiento del asiento del conductor

Carga esttica frontal

Carga esttica trasera

Amortiguamiento de la susp. frontal a compresin

Amortiguamiento de la susp. frontal a traccin

Amortiguamiento de la susp. trasera a compresin

Amortiguamiento de la susp. trasera a traccin

Desplazamiento esttico frontal

Desplazamiento esttico trasero

Fuerzas en el amortiguador de la suspensin frontal

Fuerzas en el amortiguador de la suspensin trasera

Fuerzas en el elemento elstico de la suspensin frontal

Fuerzas en el elemento elstico de la suspensin trasera

Fuerzas en el neumtico frontal

Fuerzas en el neumtico trasero

Inercia rotacional del vehculo de medio vehculo

Rigidez Vertical del asiento del conductor

Rigidez de la suspensin frontal

Rigidez Vertical de la Rueda frontal

Rigidez de la suspensin trasera

Proyecto Integrador Ingeniera Mecnica AO 2011

Rigidez Vertical de la Rueda trasera

Rigidez del tope de la suspensin

Distancia del eje delantero al CG del chasis

Distancia del eje trasero al CG del chasis

Distancia entre ejes, batalla

Distancia del CG del Conductor al CG del chasis

Longitud del reductor de velocidad

Longitud de la rampa del reductor de velocidad

Masa del conductor (driver)

Masa suspendida (sprung) de medio vehculo

Masa frontal no-suspendida (unsprung front)

Masa trasera no-suspendida (unsprung rear)

Frecuencia natural angular

Desplazamiento del conductor

Altura del reductor de velocidad

Excitacin de la rueda frontal

Excitacin de la rueda trasera

Desplazamiento de la masa no suspendida frontal

Desplazamiento de la masa no suspendida trasera

Desplazamiento de la masa suspendida

Proyecto Integrador Ingeniera Mecnica AO 2011