24 Congresso Nacional de Transporte Aquavirio,

Construo Naval e Offshore

Rio de Janeiro, 15 a 19 de Outubro de 2012

Obteno da resistncia ao avano de catamarans atravs do Mtodo de

Michell no software Michlet
Richard David Schachter
Pedro de Amorim Seabra
Departamento de Engenharia Naval e Ocenica
POLI / Universidade Federal do Rio de Janeiro
Resumo:
Este trabalho visa validar o mtodo de Michell para obteno de resistncia ao avano de
embarcaes do tipo Catamaran. Atravs do software gratuito Michlet (baseado no mtodo de
Michell), com base em estudos experimentais de uma srie sistemtica de casco de embarcaes
de semi-planeio e utilizando anlise de CFD, o trabalho pretende comprovar a eficcia do mtodo
de Michell.
As anlises realizadas se concentram na embarcao denominada RSV30, um catamaran de
semi-planeio, com velocidade de servio de 16 ns, com comprimento total de 31,44m, cujo casco
foi retirado da srie sistemtica desenvolvida por Marwood e Bailey [1].
1 Introduo
O presente artigo fruto de estudos que
visam identificar mtodos e softwares
confiveis para obteno da resistncia ao
avano da embarcao RSV30 (conforme
detalhado em trabalho de um dos autores [2]
e em outro artigo especfico, baseados no
mesmo projeto), um catamaran cujo objetivo
principal prestar assistncia atividade
submarina: realizando instalao, inspeo e
manuteno de qualquer aparato submerso,
fazendo uso de ROVs (Remotely Operated
Vehicle) e oferecendo toda a infraestrutura
para o mergulho autnomo (mergulhador
levando o equipamento) e mergulho saturado
(sistema completo de mergulho saturado).
Os cascos do RSV30 foram obtidos
atravs
da
srie
sistemtica
para
embarcaes de semi-planeio desenvolvida
por Marwood e Balley [1], que, ao se optar
pelo tipo de casco, fornecia as principais
caractersticas para um comprimento de linha
dgua
(Lpp)
de
100ps
(ou,
aproximadamente 30,48m). Para o projeto do
RSV30 optou-se pelo modelo 150A da srie.
Tabela 1 - Caractersticas monocasco RSV30

Figura 1- Plano de linhas (monocasco RSV30)

1

2 Objetivos
Este trabalho se concentrar em entender
as ferramentas utilizadas na anlise de
resistncia ao avano, identificando aquela
que traz melhores resultados e em
compreender os efeitos da distncia entre os
cascos do catamaran sobre os resultados de
resistncia ao avano da embarcao, a fim
de determinar a melhor distncia entre cascos
do ponto de vista da eficincia propulsiva.
O trabalho pretende ainda comprovar a
eficincia do software Michlet (que se baseia
no mtodo de Michell) para estimativa de
resistncia ao avano de embarcaes que
possuem cascos lisos, de geometria simples,
sem apndices (skegs, bosso do hlice etc.)
3 Nomenclatura
LOA = Comprimento total da embarcao;
Lpp = Comprimento de linha dgua;
B = Boca total de cada casco da
embarcao;
Blwl= Boca, na altura de linha dgua, de
cada casco da embarcao;
BTotal = Boca total do catamaran;
d = Distncia entre cascos do catamaran;
T = Calado de projeto da embarcao;
= Volume deslocado do monocasco;
Cp = Coeficiente prismtico do casco;
Cb = Coeficiente de bloco da embarcao;
%LCBSM = Centro de carena em relao
meia nau e ao comprimento;
PE = Potncia efetiva da embarcao
fornecida pela srie, em HP;
V = VN = Velocidade da embarcao, ou do
navio, em ns;
VM = Velocidade do modelo, em ns;
LN = Comprimento do navio, em m;
LM = Comprimento do modelo, em m;
RT = Resistncia total ao avano da
embarcao;
RW = Resistncia de onda da embarcao;
= Vicosidade cinemtica da gua do mar
= 9,7.10-7 m2/s;
ReN = Nmero de Reynolds do navio;
ReM = Nmero de Reynolds do modelo;
gua = Massa especfica da gua do mar =
1,025ton/m3;
ar = Massa especfica do ar = 1,222kg/m3;
g = acelerao da gravidade = 9,81m/s2
4 Mtodos Utilizados
No projeto do RSV30 foram utilizados trs
mtodos para estimativa da resistncia ao
avano:
1 Experimental (Srie): A mais confivel.
Fornece a resistncia real de cada casco da

embarcao. Consiste em testes de corrida

livre do modelo, realizados por Marwood e
Balley [1], em tanques de prova para depois
extrapolar o valor da resistncia para a
embarcao na escala real. Este mtodo foi
utilizado apenas para conhecer a verdadeira
resistncia ao avano do monocasco, servindo
assim como base de comparao para
identificar a eficcia dos demais mtodos;
2 Estatstico (Holtrop): O mtodo Holtrop
estima a resistncia ao avano de
embarcaes atravs de anlises de
regresso baseadas em diversos modelos
aleatrios e em dados de embarcaes reais.
Este um mtodo simples e fcil de usar e
que, em geral, fornece boas estimativas de
resistncia ao avano de embarcaes de
deslocamento. Para obter a estimativa de
resistncia do RSV30 sero utilizadas as
equaes de Holtrop [3], programadas em uma
planilha do Excel;
3 Numrico (Michlet e CFD): Mtodos
numricos podem ser divididos em anlises
que se baseiam na teoria potencial associadas
s estimativas de resistncia viscosa de placa
plana de froude (ITTC) ou resoluo das
equaes de RANS para determinao da
resistncia viscosa na camada limite. Um
modelo numrico (escala real ou modelo)
dividido em malhas ou em painis de modo
que as equaes a serem utilizadas pelo
mtodo possam ser aplicadas em cada
extremidade da malha, ou em cada painel a
fim de obter uma convergncia final do
resultado da anlise quando o modelo
numrico for submetido a diversas iteraes.
As anlises numricas sero realizadas
atravs do software livre Michlet, desenvolvido
por Lazaukas e Tuck [4] e do software de CFD
da ANSYS.
O presente trabalho traz comparao da
resistncia ao avano de todos os mtodos
com o clculo de resitncia ao avano de
apenas um dos cascos (monocasco) do
RSV30, utilizando como base a resistncia ao
avano da srie, por se caracterizar como a
mais precisa.
No entanto, como o RSV30 se trata de um
catamaran, sero calculadas e comparadas
ainda as resistncias dos dois cascos segundo
os mtodos estatsticos (Holtrop) e numrico
(Michlet e CFD).
5 Resistncia Srie
A srie fornece, para cada modelo de
casco (em escala real - 1:1), o resultado de
potncia efetiva (em HP) necessria
embarcao atingir a velocidade desejada (em
ns). Sabendo que:
2

RT =

0,7457.( PE )
0,5144.(V )

(1)

Atravs da equao (1), possvel obter o

valor da resistncia ao avano do monocasco,
em kN:
Tabela 2 - Resistncia Srie (monocasco)

Note que a resistncia ao avano do

catamaran RSV30 (atravs do Holtrop) foi
estimada multiplicando por 2 o valor de
resistncia ao avano do monocasco. Esta
prtica foi utilizada, para verificar se esta seria
uma estimativa vlida a ser realizada para
catamarans e para comparao destes
resultados com aqueles obtidos atravs de
mtodos numricos.
7 Resistncia Michlet

Figura 2 Resistncia Srie (monocasco)

6 Resistncia Holtrop
Atravs das equaes de Holtrop, e
utilizando como base para anlise uma
planilha programada no Excel, a estimativa
para a resitncia ao avano do monocasco e
do catamaran RSV30 so:
Tabela 3 - Resistncia Holtrop

O Michlet [4] foi uma das ferramentas que

teve por finalidade estimar com maior preciso
a resistncia ao avano do catamaran RSV30,
uma vez que este software consegue estimar a
interferncia causada pelas ondas na
resistncia ao avano da embarcao.
O software baseado no modelo de Michell
[5] para obteno da resistncia de ondas, que
consiste basicamente em negligenciar a
viscosidade do fluido e aplicar suas equaes
de estimativa de resistncia de ondas na
superfcie que define o casco.
O Michlet um software gratuito que
realiza uma estimativa da resistncia ao
avano conjugando dois mtodos de anlise:
1 - O primeiro consiste na estimativa da
resistncia viscosa (RF) atravs do mtodo do
ITTC 1957 [6] (que se baseia na estimativa de
resistncia de placas planas estudada por
Froude) associado a um fator de forma da
embarcao.
1
(2)
R F = (C F ). . gua .V 2 . ASM
2
Com:
0,075
CF =
(log(Re) 2)2
(3)
Onde Re o nmero de Reynolds do
navio:

Re N =

(V N ).( L N )

(4)

2 - J o segundo mtodo em resolver a

integral de superfcie do casco proposta por
Michell para obteno da resistncia de ondas
da embarcao. Tuck [4], propem que a
estimativa de resistncia de onda de Michell
pode ser obtida pela seguinte formulao:

Figura 3 - Resistncia - Holtrop

3

RT = RF + RW

Assim, este software recomendado para

embarcaes cujo casco apresenta balizas
que seguem um modelo parablico, ou seja,
cascos arredondados, principalmente na popa.
Segundo Leo Lazaukas (criador do Michlet),
recomenda-se ainda que as embarcaes
devam possuir uma relao de boca sobre
comprimento submerso de pelo menos 1/5 e
que o possuam um baixo coeficiente de bloco.

Figura 4 Casco - Michlet

RW =

4. .g 4 / 2 2
. P + Q 2 . sec 5 . .d
6
.V
0

Tabela 4 Adequao do RSV30 ao Michlet

(5)

Onde a direo de propagao da

onda (variando de 0 a /2).
Para a resoluo da Eq.(5), Tuck propem
calcular para todas as balizas x, e valores de
, a seguinte integral:

F ( x, ) =

TSUP

TINF

(9)

( x, z ) ( k . z . sec 2 . )
.e
dz (6)
x

Onde:
TINF = Calado mais inferior da embarcao;
TSUP = Calado de projeto da embarcao;
K = g/V;
a funo que define o contorno da
superfcie do casco. Note que para o corpo
paralelo, a derivada desta funo em relao
x nula. nisto que se baseia a teoria de
Michell, que a gerao de ondas de uma
embarcao formada pricipalmente pela
popa, proa e curvaturas de popa e proa (ou
bochechas).

A utilizao deste software necessita que o

operador tenha um bom conhecimento das
caractersticas da embarcao, uma vez que
o ele quem deve entrar com dados importantes
como: fator de forma de resistncia viscosa,
fator de forma de resistncia de ondas,
evoluo do trim dinmico da embarcao e
evoluo da elevao do calado conforme a
velocidade da embarcao.
7.1 Exportando o Casco para o Michlet
O primeiro passo exportar o casco
corretamente do Freeship [7] para o Michlet.
Isso pode ser feito manipulando o Freeship, de
modo que a forma seja exportada
corretamente, basta que se insira uma linha de
controle a mais no espelho de popa da
embarcao:

Em seguinda, os termos P e Q da
Eq.(5) podem ser obtidos atravs das
integrais das balizas do casco:

P ( ) =

X RE

F ( x, ). cos(k.x. sec ).dx

(7)

X VANTE

Q( ) =

X RE

F ( x, ).sen(k.x. sec ).dx

(8)

X VANTE

Onde:
XRE = Baliza mais a r da embarcao;
XVANTE = Baliza mais a vante da
embarcao;
No final, o software soma as duas
componentes de resistncia, obtendo assim a
resistncia total ao avano da embarcao:

Figura 5 Espelho de popa correto

O usurio deve se certificar de que o
Freeship est exportando de forma mais fiel
possvel as linhas do casco e deve ainda
informar o nmero de balizas, linhas dgua,
os limites de velocidades desejados e o
mtodo a ser utilizado para estimativa da
resistncia viscosa:

de Holtrop [3] para realizar uma estimativa

deste fator:
1, 06806

1 + k = ( ).
Lpp

Lpp

0, 46106

Lpp

LR

0,121563

Lpp3

0,36486

Onde:
= 0,93 + 0, 487118 c14 (1 C P )0 , 604247

Figura 6 - Exportando casco pelo Freeship

(10)

(11)

0,06C P (%LCBSM )
(12)

LR = L1 C P +
4C P 1

Os principais termos das equaes (10),

(11) e (12) podem ser retirados da Tabela 1,
os demais seguem abaixo:
C14 = 1+0,011Cstern;
Cstern = 10 (para popa em formato U);

Substituindo valores, encontra-se o fator de

forma de resistncia viscosa (1+k_visc):
1+k_visc = 1,37

Figura 7 - Velocidades e mtodo ITTC

O usurio deve ainda fornecer a distncia
entre os centros dos cascos do catamaran (no
caso da anlise de resistncia do catamaran).
7.2 Calibrando o Michlet
O software Michlet foi usado sem muitas
complicaes, uma vez que os dados de
resistncia ao avano, evoluo do trim
dinmico e evoluo dinmica do calado de
um dos cascos so conhecidos atravs de
dados da srie; sendo necessria apenas a
calibrao dos dados de entrada do Michlet
(como o fator de forma de resistncia viscosa,
fator de forma de resistncia de ondas e as
principais caractersticas da gua nos locais
de operao da embarcao). Como j
mencionado anteriormente, estes os dados de
entrada do Michlet (ideais ao RSV30) foram
determinados utilizando a curva de resistncia
real do monocasco:
1 Viscosidade cinemtica da gua:
Como o RSV30 est sendo projetado para
operar em guas brasileiras, foi utilizada
viscosidade cinemtica da gua de 1,22x10-6
m2/s (temperatura de 150C);
2 Fator de forma de resistncia viscosa:
Esta componente ter grande influncia sobre
a resistncia total ao avano da embarcao,
j que a estimativa da resistncia viscosa se
baseia no mtodo da resistncia de placa
plana associada ao valor deste fator de forma.
Dessa forma, possvel utilizar as equaes

3 Fator de forma de resistncia de ondas:

Esta componente tambm tem o poder de
alterar o valor de resistncia total ao avano
da embarcao, amplificando a resistncia de
onda da embarcao, afetando assim com
maior significncia os valores de resistncia
para altas velocidades, onde a gerao de
ondas ser maior. Segundo os autores do
Michlet, Lazaukas e Tuck [4], recomenda-se
que no se altere o valor deste fator, caso no
haja uma justificativa para faz-lo. Porm,
como se conhece a curva experimental de
resistncia ao avano do monocasco,
possvel utiliz-la como base e alterar apenas
o fator de forma de resistncia de onda no
Michet para que a curva de resistncia obtida
pelo software esteja o mais prximo daquela
tida como real (curva experimental da
resistncia obtida pela srie). Sendo assim,
possvel realizar um estudo iterativo do valor
deste fator, comparando sempre os resultados
apresentados com os resultados da srie, a
fim de determinar qual o fator que melhor se
encaixar especificamente no caso do casco
do RSV30.
Utilizando o fator de forma de resistncia
viscosa estimado acima (1+k_visc=1,37) no
arquivo de entrada do Michlet, realizou-se a
variao do fator de forma de resistncia de
ondas.

Tabela 5 Influncia do k_onda na RT

Figura 9 - Resistncia do monocasco Michlet

no calibrado

Figura 10 - Resistncia do monocasco

Michlet calibrado

Figura 8 Comparao percentual - k_onda

Como possvel verificar atravs da
Tabela 5 e da Figura 8, ao redor da
velocidade de servio de interesse (16 ns), o
valor ideal para o fator de forma de resistncia
de ondas (1+k_onda), ou seja, aquele que
forneceria resultado de resistncia ao avano
mais prximo do real (obtido atravs da
Srie), seria:
1+k_onda = 1,15
A Figura 9 mostra o quo deficitrio o
resultado de resistncia ao avano do Michlet
antes de realizar os ajustes propostos. J a
Figura 10 demonstra quo prximo fica a
curva de resistncia do monocasco obtida
pelo Michlet (daquela obtida atravs da Srie),
ao se aplicar os valores de fator de forma
sugeridos.

Figura 11 - Trem de ondas do monocasco

7.3 Resistncia ao Avano e a Distncia
entre Cascos
Como o Michlet permite identificar a
interferncia que a distncia entre os cascos
do catamaran causa na curva de resistncia
ao avano, foram testados 6 diferentes
espaamentos entre cascos, a fim de escolher
aquele espaamento que apresenta pouca, ou
nenhuma inteferncia na componente de
resistncia de ondas da embarcao RSV30.
De acordo com os estudos de Lord Kelvin
[8], um trem de ondas de uma embarcao
apresenta uma caracterstica nica quanto ao
ngulo formado pela linha reta que define a
regio onde os sistemas de ondas transversais
e divergentes (gerados pela embarcao) se
combinam a fim de formarem um nico
sistema de ondas caracterstico. Por
concentrar os efeitos das ondas geradas pelo
movimento do casco sobre a superfcie da
6

gua, dentro desta regio (Figura 12) que

deve ser estudada a interferncia do trem de
ondas sobre a resistncia final do casco em
foco.

Figura 12 - ngulo de Kelvin

O ngulo de 19028 obtido por Lord Kelvin
servir como base para realizar variaes
entre a distncia entre os dois cascos, a fim
de se obter a menor resistncia ao avano da
embarcao.
Atravs do ngulo de Kelvin possvel
verificar para o catamaran que o ideal seria
que os trens de ondas dos dois cascos nunca
se encontrassem, ou seja, que um trem de
ondas de um casco nunca interferisse no trem
de ondas gerado pelo outro casco. Como isto
no possvel, pois s uma distncia infinita
entre os cascos proporcionaria tal efeito,
razovel pensar que se o ponto de encontro
entre os trens de ondas ocorresse na regio
final da embarcao, a interferncia que as
ondas de um casco gerariam na resistncia
do
outro
casco
j
seria
reduzida
consideravelmente, uma vez que a onda
gerada por um dos cascos nunca chegaria ao
casco gmeo. Portanto, a base para o estudo
da distncia entre os cascos ser o ponto
onde os trens de onda se encontram no final
da embarcao, conforme a Figura 13:

Logo: x = 21,32m
O seja, a distncia ideal cascos (x) seria
21,32m. Como esta distncia produziria uma
grande razo entre a boca total do catamaran
e seu comprimento (implicando em uma
grande robustez estrutural para tornar o
RSV30 integro), foram testados os seguintes
espaamento entre cascos:

Tabela 6 Distncias estudadas

O primeiro caso foi obtido atravs da mdia

da distncia entre cascos de catamarans
semelhantes ao RSV30 (mesma misso e
comprimento similar):
Tabela 7 Boca dos semelhantes

Assim,
tomando
as
embarcaes
semelhantes como base, o RSV30 deveria ter
uma boca total de 17,513m:
BTotal = ( Mdia).( BRSV 30 )
BTotal = (3,3).(5,307)
BTotal 17,513m

Figura 13 Vista da linha dgua do RSV30

A distncia x pode ser obtida atravs do
ngulo de Kelvin () e do comprimento de
linha dgua (Lpp) da embarcao:
X = 2.( Lpp ).tg ( )

Onde:
= ngulo de Kelvin = 19,280;
Lpp = 30,48m

(13)

(14)

E a distncia entre cascos do RSV30 obtida

atravs de embarcaes semelhantes deve
ser:
d (caso 1) = BTotal - BRSV30
d (Caso 1) = 17,513 5,307 m
d (Caso 1) = 12,206m
(15)
J o ltimo caso (caso 6 - bem acima da
distncia entre cascos ideal) aparece aqui
para verificar se a resistncia ao avano
reduziria pouco para distncias entre cascos
maiores que aquela obtida atravs do ngulo
de Kelvin (conforme o esperado).
7

Para a velocidade de servio de 16 ns, a

resistncia ao avano de cada caso seria:
Tabela 8 Variao da resistncia total (RT)

Figura 15 Evoluo da resistncia de ondas

Onde RW o percentual resistncia de
ondas acima daquela apresentada pela
distncia ideal entre cascos (definida atravs
do ngulo de Kelvin), em %.
7.4 Escolha da Forma

Figura 14 Evoluo da resistncia total

Onde RT o percentual resistncia total
acima daquela apresentada pela distncia
ideal entre cascos (definida atravs do
ngulo de Kelvin), em %.
Analisando somente a componente de
resistncia de ondas dos catamarans,
possvel observar melhor como a reduo da
distncia entre os cascos da embarcao
contribuem siginificativamente para o aumento
desta componente:
Tabela 9 Variao da resistncia de ondas

A Figura 14 mostra que para distncias

menores que 15m entre cascos, a resistncia
total ao avano cresce com gradiente
acentuado, conforme se reduz a distncia
entre cascos. Ento, os estudos indicam que o
ideal seria poder trabalhar com uma distncia
entre cascos (d) acima de 15m.
Pela Tabela 8, possvel observar que
para uma distncia d=15m entre os cascos, o
aumento da resistncia total ao avano em
relao distncia ideal de d=21,32m menor
que 5%, ou seja, para uma reduo de mais
de 6m de boca, a embarcao RSV30 sofreria
um aumento menor que 5% em sua resistncia
total ao avano. Este aumento de resistncia
se justifica ao se pensar na reduo do peso
de ao estrutural que a embarcao deixar de
transportar.
No projeto do RSV30, foram selecionadas
duas formas diferentes para o casco do
catamaran, as formas com d=15m e d=21,32m
de distncia entre cascos.
Embora a diferena entre resistncia ao
avano das duas formas tenha sido de 5%, a
diferena de peso estrutural foi de 6,3%. Aps
verificar que esta diferena acarretava em um
calado ligeiramente maior ao catamaran com
d=21,32m, o que gerava uma resistncia 3,4%
maior que a resistncia ao avano da
embarcao com d=15m, optou-se pela forma
com d=15m de distncia entre cascos, levando
o RSV30 a uma boca total de 20,307m.

Tabela 10 RT do catamaran RSV30

resultados experimentais de tanque de provas

do monocasco com aqueles obtidos atravs do
CFD.
As anlises presentes nesta parte do
trabalho foram realizadas apenas para a
velocidade de servio de 16ns e podero ser
classificadas como iniciais (de estgio inicial),
uma vez que uma das metas na anlise foi
trabalhar com menor domnio e com a malha
mais simples possvel que pudessem acarretar
em bons resultados. Uma vez mostrada a
viabilidade da embarcao, em posterior
detalhamento do projeto, uma anlise mais
aprofundada poder ser realizada para
certificao dos resultados obtidos aqui.
A ferramenta computacional utilizada foi o
pacote operacional da Ansys (verso 11.0) [9].

8.1 Dimenses do Modelo

Figura 16 Trem de ondas do RSV30
Tabela 11 Caractersticas catamaran RSV30

Para a anlise utilizou-se um modelo em

escala reduzida. Com isso visa-se reduzir o
tamanho do domnio e, consequentemente, da
malha necessria para um bom mapeamento
do fenmeno fsico de interao casco-gua
(sem interferncias das extremidades do
domnio sobre os resultados). As dimenses
do modelo utilizado para as anlises seguem
abaixo:
Tabela 12 Dimenses do modelo

8 Resistncia CFD
Como a ferramenta CFD (Computational
Fluid Dinamics) vem evoluindo em preciso
em aplicaes navais durante os ltimos
anos, esta servir como base de comparao
dos resultados de resistncia ao avano
obtidos atravs do software Michlet, para o
catamaran de d=15m de distnciamento entre
cascos.
Similarmente ao procedimento realizado
para validar o software Michlet, para validao
da ferramenta CFD, foram comparados os

Visando, mais uma vez, reduzir o nmero

de elementos de malha na anlise, utilizou-se
do artifcio de simetria de resultados que o
software de CFD Ansys consegue realizar.
Com isso, foram obtidos dois modelos
diferentes:
o
primeiro,
referente
ao
monocasco, cuja geometria foi representada
por metade de um monocasco e o segundo,
referente ao catamaran, cuja geometria foi
representada por apenas um casco do
catamaran. O plano de simetria para o
monocasco foi definido na linha de eixo
longitudinal central do monocasco e o plano de
simetria do catamaran foi traado na meia
distncia entre os dois cascos.

8.2 Dimenses do Domnio

O domnio utilizado para a anlise foi
estabelecido em funo do comprimento LOA
da embarcao. As fronteiras de bombordo,
topo, fundo e r do domnio foram deixadas
com
condio
de
contorno
aberta
(opening), na extremidade de boreste foi
imposta a condio de contorno de simetria e
na extremidade de vante a condio de
contorno imposta foi de entrada do
escoamento.
Tabela 13 Dimenses do domnio

Figura 17 Domnio (monocasco)

Figura 19 Detalhes da malha prismtica

- Tetradrica no restante do domnio. A
malha tetradrica (com razo de crescimento
de 1,3) foi muito bem refinada nas regies
prximas ao casco (tamanhos mximos de
0,01m na proa, 0,02m prximo a meia-nau e
0,05m na popa), tentando compensar a
desvantagem deste tipo de malha para a
malha prismtica; e menos refinada nas
extremindades do domnio (tamanho mximo
de 0,4m), visando tornar a anlise mais rpida.
Alm disso foi criada uma regio de
densidade de malha ao redor do casco com,
com elemento mximo de malha de 0,1 e
razo de crescimento de 1,3.

Figura 20 Malha do monocasco

Figura 21 Malha do catamaran

A malha do modelo do monocasco ficou
com 466.333 elementos (contando elementos
de volume e de superfcie) e a do modelo do
catamaran com 695.500.
Figura 18 Domnio (catamaran)
8.3 Configurao da Malha
Tanto para a anlise do monocasco quanto
para o catamaran, foi utilizada a mesma
configurao de malha. A fim de simplificar a
anlise, foi utilizada uma malha:
- Prismtica na superfcie livre, a fim de
mapear bem os efeitos da interao da
superfcie livre com o casco da embarcao.
A Figura 19 trs as especificaes (em
metros) da malha prismtica utilizada.

8.4 Principais Configuraes da Anlise

Para a anlise dos modelos, utilizou-se o
modelo de turbulncia -epsilon (recomendado
para este tipo de anlise em que usa
superfcie livre com interface ar-gua), com
mtodo de soluo High Resolution (que
utiliza preciso de segunda ordem para
resoluo da equaes de RANS nos
elementos finitos de volume).
O time step utilizado foi de 0,3s (1 partcula
atravessa domnio a cada 6s) e ainda, cada
partcula estudada 20 vezes ao longo do
domnio, o que para uma malha onde o
tamanho mdio dos elementos de 0,1,
10

corresponde a um nmero de Courant

(nmero de elementos percorridos a cada
intervalo de anlise) igual a 6.
8.5 Resistncia ao Avano por CFD
As resistncias finais ao avano dos
modelos foram obtidas atravs da soma das
componentes x (na direo e sentido
contrrio da velocidade de avano da
embarcao)
das
foras
normais
e
tangenciais atuantes no casco.
Observou-se que para um nmero de
aproximadamente 115 iteraes (ou 35 s de
escoamento), as anlises (tanto do catamaran
quanto do monocasco) convergiam, tornandose estveis, possibilitando assim anlise mais
confivel dos resultados.
Tabela 14 Resistncia dos modelos

Para obter a resistncia final do

monocasco e do catamaran em escalar real,
necessrio conhecer algumas caractersticas
dos modelos e dos cascos:

Onde CT o coeficiente total de resistncia

ao avano do modelo (ou do navio):
RT
(18)
CT =
1
. gua .V 2 . ASM
2
CF o coeficiente friccional, obtido atravs
da similaridade de rea de superfcie molhada
entre modelo (ou navio) e uma placa plana
(ver Eq.(3)).
Onde, para o navio, o nmero de Reynolds
segue conforme Eq.(4) e para o modelo segue
conforme Eq.(19) (abaixo):

Re M =

(V M ).( L M )

(19)

E CR o coeficiente residual de resistncia

ao avano. Tanto para o modelo quanto para o
navio, este coeficiente ter o mesmo valor,
devido equivalncia de foras gravitacionais
adotada na anlise.
Como a resistncia ao avano do modelo
conhecida (Tabela 14), possvel determinar o
coeficiente de resistncia total do modelo
atravs da Eq.(18).
Sabendo que:
VM = 4,13ns = 2,12m/s
(20)
LM =2,032m
(21)
Para o modelo do monocasco:
ASM = rea de superfcie molhada do
modelo monocasco = 0,3915m2;

Tabela 15 Modelos e Navios

E, para o modelo do catamaran:

ASM = rea de superfcie molhada do
modelo catamaran = 0,783m2.
Assim:
Onde a velocidade dos modelos foram
obtidas atravs da equivalncia foras
gravitacionais, ou igualdade do nmero de
Froud do modelo e do caso em escala real.
FNavio = FModelo
VN
g .L N
VM =

VM
g .L M

VN
1
Escala

CT do modelo monocasco = 1,21.10-2 (22)

CT do modelo catamaran = 1,33.10-2 (23)
Substituindo (20) e (21) na Eq.(19) e, em
seguida, Eq.(19) na Eq.(3), possvel
determinar o coeficiente friccional do modelo
(monocasco e catamaran). Obtendo:
ReM = 4,59 x 106
CF do modelo = 3,45.10-3

(16)

A resistncia final da embarcao foi

obtida utilizando o mtodo de extrapolao do
ITTC, onde:
(17)
CT = C F + C R

(24)
(25)

Substituindo as eq.(22), (23) e (25) na

eq.(17), obtm-se o CR do monocasco e do
catamaran (que ter o mesmo valor, tanto para
o modelo quanto para o navio).
CR do monocasco = 8,62.10-3
CR do catamaran = 9,84.10-3

(26)
(27)
11

Para determinar o coeficiente de real

interesse (CT do navio), tem-se que:
VN = 16ns = 8,23m/s
LN = 30,48m;

(28)
(29)

Substituindo (28) e (29) na Eq.(4), obtmse o nmero de Reynolds do navio (tanto para
o monocasco quanto para o catamaran):
ReN = 2,67 x 108

(30)

Figura 23 Altura mxima da ondas

monocasco

Substituindo (30) na Eq.(3), o CF do navio

(monocasco e catamaran):
CF do navio = 1,82.10-3

(31)

Por fim, substituindo (26), (27), (31) na

Eq.(17), chega-se ao CT dos navios:
CT (navio monocasco) = 1,12.10-2
CT (navio catamaran) = 1,24.10-2

(32)
(33)

Para determinar a resistncia ao avano

do catamaran e do monocasco em escala
real, basta aplicar (28), (32) e (33) na Eq.(18)
e aplicar as reas de superfcie molhada e
velocidades de cada navio.

Figura 24 Trem de ondas catamaran

Para o navio monocasco tem-se:

ASM = rea de superfcie molhada do navio
monocasco = 185,73m2;
E, para o navio catamaran:
ASM = rea de superfcie molhada do navio
catamaran = 371,46m2.
Assim, chega-se a:
Tabela 16 Resistncia dos navios
Figura 25 Interferncia de ondas - catamaran

Figura 26 Altura mxima da ondas

catamaran
8.6 Validade das anlises de CFD

Figura 22 Trem de ondas monocasco

A fim de certificar se a malha utilizada para

a obteno dos resultados anteriores era uma
malha razovel, realizou-se a anlise de um
12

parmetro chamado de coeficiente de

presso (Cp) na proa da embarcao.
Sabe-se que na proa da embarcao
existe um ponto de estagnao, onde a
presso do escoamento livre decresce
rapidamente chegando zero, neste ponto, o
Cp (coeficiente de presso) deve ser zero,
pois:
MAX
(34)
PESTAG
PLIVRE
Cp =

1
2
. .VLIVRE
2

Onde:
VLIVRE = Velocidade do escoamento livre =
16ns;
PLIVRE = Presso do escoamento livre;
MAX
= Presso de estagnao mxima.
PESTAG

No momento em que a presso do

escoamento livre nula, ou seja: PLivre=0, o
Cp assume o valor da unidade e este efeito s
ocorre quando: o domnio for grande o
suficiente no comprimento a vante da
embarcao e a malha estiver muito bem
refinada, para captar toda a grande variao
do gradiente de presso neste regio de vante
da embarcao. Abaixo seguem os resultados
desta varivel para o modelo do monocasco e
para o modelo do catamaran:

Figura 28 - Cp na proa do catamaran

O fato do Cp no ter ficado igual unidade
pode ter ocorrido, principalmente, pelo fato de
a proa da embarcao ser extremamente fina,
com um pequeno ngulo de entrada, havendo
assim a necessidade de um alto refino de
malha nesta regio para posteriores anlises.
Embora o Cp no tenha convergido para a
unidade, o prximo tpico deste artigo (tpico
9), demonstra que a anlise de CFD foi bem
sucedida, uma vez que os valores de
resistncia ao avano tanto do monocasco
quanto do catamaran ficaram prximos
daqueles observados experimentalmente e
atravs do software Michlet.
9 Comparao de Resultados

Figura 27 Cp na proa do monocasco

O presente tpico compara os resultados

de resistncia ao avano (tanto do monocasco
quanto do catamaran RSV30) obtidos atravs
de
experimentos
(Srie
somente
monocasco), via mtodo de holtrop e atravs
dos softwares Michlet e CFD da Ansys.
O primeiro passo realizado para verificar a
validade dos mtodos e softwares foi comparar
os resultados obtidos para o monocasco do
RSV30 com aqueles contidos na srie, obtidos
experimentalmente. Atravs da Figura 29,
possvel verificar a vantagem da utilizao do
software Michlet para clculo da resistncia ao
avano do monocasco em relao ao Holtrop.

13

Figura 29 Resistncia monocasco RSV30

Tabela 17 Diferena de resistncias
monocasco RSV30

Figura 30 Resistncia catamaran RSV30

Tabela 19 Diferena de resistncias
catamaran RSV30

Ainda no que diz respeito resistncia ao

avano do monocasco, possvel verificar
que tanto o software Michlet quando o
software de CFD da Ansys apresentaram
timos resultados (para velocidade de servio
de 16 ns), muito prximos daqueles
observados nos experimentos no tanque de
provas:

Tabela 20 Resistncia catamaran RSV30

Tabela 18 Resistncia monocasco RSV30

10 Concluses

Ou seja, tanto o CFD quanto o Michlet se

mostram softwares confiveis para este tipo
de embarcao, que possui geometria simples
e casco esbelto.
Como os resultados de resistncia ao
avano apresentados pelo Michlet para o
monocasco esto muito prximos da
realidade, torna-se possvel (a fim de se
verificar a confiabilidade do mtodo de
Michell, i.e., software Michlet) a comparao
dos resultados de resistncia ao avano do
catamaran obtidos pelo Michlet com aqueles
obtidos pelo mtodo Holtrop (apenas
multiplicando por 2 a resistncia do
monocasco) e pelo mtodo de CFD.

O projeto obteve bons indicativos de que o

software
Michlet,
cuja
complexidade,
necessidade de ocupao de espao de
memria,
disco
rgido
e
tempo
de
processamento bem menor que a dos atuais
softwares sofisticados de CFD; pode se
caracterizar como uma boa opo para
estimativa de resistncia ao avano de
embarcaes com cascos esbeltos (com razo
de LOA/B > 5), de geometria simples (de
balizas parablicas ou em formato em V),
como o caso da maioria das embarcaes
de semi-planeio que funcionam com hidrojatos
como propulsores.
possvel observar que o software Michlet,
que gratuito, poderia ser mais divulgado e
amplamente utilizado - principalmente para
este tipo de casco, tambm muito usado para
embarcaes de transporte de passageiros
(como o caso dos Ferry Boats) - como mais
14

uma opo de ferramenta de qualidade

(sempre que utilizado com conscincia) para
elaborao de novos projetos.
11 Referncias Bibliogrficas
[1] MARWOOD, W. J. and BAILEY, D..
Design Data for High-Speed Displacement
Hulls of Round-Bilge Form. Ship Report
No.99, National Physical Laboratory, Ship
Division, 1969;
[2] SEABRA, P. A. Projeto de Anlise da
viabilidade Tcnica de uma Embarcao Leve
para Apoio Manuteno e Inspeo
Submarina. Projeto de Graduao UFRJ,
Escola Politcnica; Curso de Engenharia
Naval e Ocenica, Janeiro, 2012;
[3] HOLTROP, J., A Statistical Re-Analysis
of Resistance and Propulsion Data.
International Shipbuilding Progress, Vol.
31, No. 363, November 1984;
[4] TUCK, E. and LAZAUSKAS, L.:
Software Michlet, 2005. Disponvel em:
http://www.cyberiad.net/michlet.htm. Acesso
em: 20, jun. 2010, 17:30:30;
[5] ALVAREZ, R. L. P. Otimizao das
Formas de Cascos de Deslocamento em
Relao sua Resistncia ao Avano. Tese
de M.Sc. USP. Departamento de Engenharia
Naval. 2008.
[6] HARVALD, SV. AA.. Determination of
Ship Resistance. In: McCormick, M. E.,
Bhattacharuua, R., Resistance and Propulsion
o Ship, 1ed, chapter5, USA,
A WileyInterscience Publication, 1976;
[7] Software Freeship, Verso 2.6 Free.
em:http://www.softpedia.com/progDownload/F
reeship-Download-45076.html;
[8] VAN MANEN, J. D., VAN OOSSANEM,
P.. Resistance. Lewis, E. V., Principles of
Naval Architecture, 1ed, chapter V, Jersey
City, NJ, USA, The Society of Naval Architects
and Marine Engineers, 1988;
[9] Software ICEM-CFX, Ansys. Verso 11,
Poli/UFRJ, 2010.

15