Professional Documents
Culture Documents
IA AERONAUTICA
4o curso
AEREA
NAVEGACION
Tema 7. Navegaci
on basada en radioayudas.
Introduccion. Rumbo, ruta, radiales.
Navegacion VOR/DME. Indicadores VOR y HSI: CDI, OBS, TO/FROM.
Navegacion NDB/ADF. Indicadores RBI y RMI.
ILS. Localizador, Glide Slope, Markers. VASIS.
Tema 8. Altimetra y anemometra.
Altmetro barometrico. Altitud presion. Reglaje estandar (QNE). Niveles de vuelo. Reglajes
QFE y QNH.
Anemometro. Velocidades TAS y CAS. Subida CAS/Mach.
Tema 9. Planicaci
on de vuelo.
Planicacion de ruta. Espacio aereo. Cartas aeronauticas (SID, STAR, IAP, Aerovas).
Planicacion del perl vertical. Carga de combustible. Pesos operativos.
Tema 10. Procedimientos de vuelo.
ICAO.
Esperas. Pattern. Sectores de entrada.
Tema 11. Inuencia del viento.
Deriva. Triangulo del viento. Inuencia del viento en las esperas.
Ap
endice. Acr
onimos.
Bibliografa
Navegacion Aerea, F.J. Saez Nieto, Garceta, 2012.
Sistemas de Navegacion Aerea, 2a ed., R. Aran Escuer y J.R. Aragoneses Manso, Paraninfo,
1992.
Navegacion Aerea, Joaqun C. Adsuar, Thomson Paraninfo, 2002.
Fundamentos de Navegacion Aerea, Jose Antonio Calvo, UAM, 2002.
Cartografa Aeronautica Jeppesen, Alejandro Rosario Saavedra, 1991.
Navegacion: Sistemas y Equipos, Maniobras y Procedimientos, J.F. Martnez Vadillo y R.
Belda Valiente, SENASA, 2000.
TEMA 7. Navegaci
on basada en radioayudas.
Introducci
on.
Navegacion aerea: proceso de transitar de forma eciente y segura entre dos puntos conocidos,
origen y destino, siguiendo una ruta determinada. Este proceso requiere tres acciones:
planicacion de la ruta (denicion de la ruta que se desea seguir),
determinacion de la posicion,
guiado del vehculo (correccion de la posicion basandose en la discrepancia entre la posicion
real y la establecida por la ruta deseada).
La navegacion se puede considerar como un proceso de control con realimentacion.
Rumbo (en ingles, heading): direccion del eje longitudinal del avion medida respecto de una
referencia (rumbo magnetico respecto del norte magnetico MH; rumbo verdadero o geograco
respecto del norte geograco TH).
Ruta o curso (en ingles, course o bearing): direccion de la proyeccion sobre la supercie
terrestre de la trayectoria del avion medida respecto de una referencia (ruta magnetica respecto
del norte magnetico MC; ruta verdadera o geograca respecto del norte geograco TC).
La diferencia entre el norte magnetico y el geograco se llama declinacion.
Rumbo y ruta pueden ser distintos debido al viento.
Radial (en ingles, bearing) de una estacion: curso magnetico denido desde la estacion
(hacia afuera).
En radionavegacion los rumbos, rutas y radiales se reeren al norte magnetico.
Navegaci
on VOR/DME.
DME - Equipo medidor de distancias. Indica la distancia oblicua (slant range) entre la
aeronave y la estacion de tierra sintonizada.
VOR
El equipo de tierra emite un n
umero innito de haces (radiales), que se identican por su
marcacion magnetica de salida de la estacion. El equipo de a bordo identica 360 de estos haces.
Hay distintos tipos de instalacion VOR dependiendo de la altitud y de la distancia a las que
la se
nal emitida puede usarse con seguridad.
Hay dos tipos de indicadores a bordo: Indicador VOR y HSI.
La funcion de estos instrumentos es mostrar al piloto su situacion con respecto a la estacion
de tierra en cualquier momento. La informacion que proporcionan da indicaciones de mando,
es decir, de que debe hacer el piloto para mantener la aeronave sobre una ruta determinada.
Constan de tres elementos: OBS, CDI y TO/FROM.
1) OBS - Selector de radiales. Permite seleccionar el radial deseado, con el n de interceptarlo
y acercarse o alejarse por el de la estacion.
3
p
g0 dH
RT
p
RTISA (Hp )
g0 dHp
Atm
osfera ISA (repaso).
Altmetro barom
etrico: proporciona una medida de la altitud (el calculador transforma
la presion medida por el sensor en una indicacion de altitud). Para transformar la medida de
presion en una lectura de altitud se utiliza la atmosfera ISA. Por tanto, el altmetro barometrico
indica la altitud presi
on.
La lectura no es la altitud real, ya que la atmosfera real no es la ISA. En das calientes
(fros) con temperatura mayor (menor) que la estandar la altitud real es mayor (menor) que la
indicada. En das con presion mayor (menor) que la estandar la altitud real es mayor (menor)
que la indicada. Lectura en pies (ft): 1 ft=0.3048 m.
Niveles de vuelo: el nivel de vuelo (FL) se dene como la centesima parte de la lectura
del altmetro (altitud presion) expresada en ft redondeada a un n
umero entero (Hp =24000 ft
corresponde a FL 240). En la practica se utilizan niveles de vuelo equiespaciados 500 ft (FL
210, 215, 220, etc.).
En vuelos hacia el Este se utilizan niveles de vuelo impares (210, 230, etc. en vuelos IFR,
y 135, 155, etc. en vuelos VFR) y en vuelos hacia el Oeste niveles de vuelo pares (220, 240,
etc. en vuelos IFR, y 125, 145, etc. en vuelos VFR).
7
r
2
A partir de esta expresion se dene la velocidad CAS como VCAS =
(pt p).
SL
r
SL
Por tanto se tiene VT AS =
VCAS . (Se verica velocidad CAS = velocidad equivalente.)
VCAS
v
#
"
u
k
u 2 pSL pt p
=t
+1 1
k SL
pSL
8
VT AS
u
"
#!k
1/k
u
pSL
k SL 2
u2 p
=t
1+
1+
V
1
1
k
p
2 pSL CAS
TEMA 9. Planicaci
on de vuelo.
Procedimientos de navegacion: VFR(Visual Flight Rules), IFR (Instrumental Flight Rules).
Documentacion:
Cartografa: AIP (publicacion de informacion aeronautica; www aena.es; Jeppesen empresa especializada).
NOTAM (notice to airmen): proporcinan alertas de cualquier tipo.
METAR (Meteorological Aerodrome Report): short TAF (Terminal Area Forecast), prediccion a 8 horas; long TAF, prediccion a 18 horas. El METAR proporciona el viento y el
QNH.
Planicaci
on de ruta IFR.
Seleccion de pista (runway-RWY): depende del viento; interesa tener viento de cara. METAR
proporciona la informacion meteorologica necesaria. Nomeclatura: RWY 18L, 18R, etc.
Cartas aeronauticas. Permiten planicar las rutas IFR, que estan compuestas por:
SID (procedimiento de salida). Constituye la fase inicial de la ruta. Abarca desde la pista
de despegue hasta la incorporacion de la aeronave a una aerova.
Aerovas. Forman la mayor parte de la ruta. Pueden ser aerovas de nivel inferior (por debajo
de FL245 espacio aereo inferior) o superior (por encima de FL245 espacio aereo superior),
en funcion del nivel de vuelo de la aeronave. Las aerovas empiezan y terminan en un VOR.
Pueden ser de un solo sentido o de dos.
STAR (procedimiento de llegada). Constituye la fase de la ruta previa a la aproximacion.
Dirige la aeronave desde la aerova hasta la fase de aproximacion nal. Termina en el punto
IAF (Initial Approach Fix).
IAP (procedimiento de aproximacion). Forma la parte nal de la ruta. Aproxima la aeronave
a la pista de servicio. La aproximacion se inicia en el IAF. Tambien incluye el procedimiento
de frustrada (missed approach).
Ejercicio. Planicacion del vuelo Sevilla-Madrid.
Planicaci
on del perl vertical.
La planicacion del perl vertical consiste en determinar el nivel o niveles de vuelo a lo largo
de la ruta, y el calculo del TOC (Top of Climb) y del TOD (Top of Descent). Para ello es
necesario determinar otros parametros como los pesos de la aeronave en las diferentes etapas
del vuelo y sus velocidades de operacion.
En particular se requiere conocer la carga de combustible, pero esta depende del vuelo; se
trata de un problema acoplado. En este tema se estudia una planicacion simplicada; mediante
iteracion se puede conseguir una planicacion mas detallada.
Pesos maximos operativos:
MRW, Maximum Ramp Weight
MTOW, Maximum Take O Weight
MZFW, Maximum Zero Fuel Weight
MLW, Maximum Landing Weight
10
Pesos operativos:
ARW, Actual Ramp Weight
ATOW, Actual Take O Weight
AZFW, Actual Zero Fuel Weight
OEW, Operating Empty Weight
BEW, Basic Empty Weight
LW, Landing Weight
PL, Pay Load (carga de pago)
Carga de combustible.
La normativa establece unos mnimos de combustible para cumplir con la norma que dice:
No se iniciara ning
un vuelo si, teniendo en cuenta las condiciones meteorologicas y todo retraso
que se prevea en el mismo, el avion no lleva combustible suciente para completar el vuelo con
seguridad.
El total del combustible cargado (Ramp fuel) resulta ser la suma de tres partes: rodaje
(taxi), vuelo (trip) y reserva (reserve).
Rodaje (taxi): combustible necesario para cubrir las maniobras en tierra desde la puesta en
marcha hasta la suelta de frenos en carrera de despegue; suele ser una cantidad ja, dependiendo
del tipo de avion y de las condiciones locales del aeropuerto de salida.
Vuelo (trip): combustible preciso para volar del aeropuerto de salida al de destino planicado, basandose en las condiciones operativas previstas; comprende todas las fases del vuelo
(despegue, subida, crucero, descenso, aproximacion y aterrizaje).
Reserva (reserve): comprende el combustible cargado para proceder al alternativo y espera
y para contingencias en ruta.
Alternativo: comprende el combustible requerido para frustrar en destino y volar al alternativo (subida, crucero, descenso, aproximacion y aterrizaje).
Espera: combustible mnimo requerido para volar durante 30 min a 1500 ft AGL sobre el
alternativo.
Contingencias (en ruta): combustible necesario para compensar el exceso de consumo que
provoca volar en condiciones operativas distintas a las previstas; suele ser un porcentaje
del combustible para el vuelo (trip), por ejemplo un 5 %.
El peso del avion y el viento inuyen de manera muy importante en el calculo de la carga
de combustible, as como en el calculo del TOC y del TOD.
Relaciones entre pesos operativos:
ARW = ATOW + (Taxi)
ATOW = AZFW + (Trip + Reserve)
AZFW = OEW + PL
OEW = BEW + (Tripulacion + Catering)
LW = ATOW (Trip)
11
se mantiene este rumbo durante un tiempo de 1 min si la espera esta por debajo de 14000
ft o de 1 min 30 sec si esta por encima de 14000 ft;
se gira a derechas hasta interceptar el radial de acercamiento;
al llegar al jo se gira a derechas para iniciar el circuito de espera.
Sector 3. Entrada directa (direct entry):
al llegar al jo se gira a derechas para poner rumbo de alejamiento;
se procede como en el sector 2.
Ejercicios
1.
Un avion que vuela con rumbo 150o en acercamiento a una estacion VOR, a una altitud de
5000 ft, debe realizar una espera apoyada en el radial 210 de dicho VOR.
Sabiendo que el circuito de la espera se realiza mediante giros a derecha (espera est
andar),
se pide:
a) Denir que tipo de espera debe realizarse (directa, paralela o de gota).
b) Describir, desde el punto de vista operacional, el procedimiento que debe llevarse a cabo
para realizar la espera (virajes, navegacion VOR, etc.).
Nota: Se considera atmosfera en calma (sin viento).
13
2.
Un avion que vuela con rumbo 300o en acercamiento a una estacion VOR, a una altitud de
5000 ft, debe realizar una espera apoyada en el radial 150 de dicho VOR.
Sabiendo que el circuito de la espera se realiza mediante giros a derecha (espera est
andar),
se pide:
a) Denir que tipo de espera debe realizarse (directa, paralela o de gota).
b) Describir, desde el punto de vista operacional, el procedimiento que debe llevarse a cabo
para realizar la espera (virajes, navegacion VOR, etc.).
Nota: Se considera atmosfera en calma (sin viento).
3.
Un avion que vuela con rumbo 040o en acercamiento a una estacion VOR, a una altitud de
5000 ft, debe realizar una espera apoyada en el radial 090 de dicho VOR.
Sabiendo que el circuito de la espera se realiza mediante giros a izquierda (espera no
est
andar), se pide:
a) Denir que tipo de espera debe realizarse (directa, paralela o de gota).
b) Describir, desde el punto de vista operacional, el procedimiento que debe llevarse a cabo
para realizar la espera (virajes, navegacion VOR, etc.).
Nota: Se considera atmosfera en calma (sin viento).
14
La velocidad del viento se mide por su magnitud y su direccion; es siempre velocidad respecto de tierra. La direccion del viento es de donde viene el viento; se mide respecto del norte
Tri
angulo del viento. Si es T AS la velocidad relativa del avion (respecto al aire), GS
formado por
w respecto de T AS y el angulo formado por
w respecto de GS, se tienen las
siguientes expresiones:
teorema del seno
T AS
GS
w
=
=
sin
sin( )
sin|dc |
teorema del coseno
GS 2 = T AS 2 + w2 2 T AS w cos( )
T AS 2 = GS 2 + w2 2 GS w cos
w2 = T AS 2 + GS 2 2 T AS GS cos|dc |
Inuencia del viento en las esperas.
El viento inuye de forma importante en el procedimiento, tanto en los tiempos como en los
rumbos. Cuando hay viento hay que introducir en el procedimiento dos tipos de correcciones:
15
1) Ajuste del tiempo de alejamiento para conseguir que el tiempo de acercamiento sea de 1
min. Para ello se debe alargar (acortar) el tramo de alejamiento, dependiendo de que se tenga
viento de cola (de cara) en el de acercamiento. En cada vuelta se corrige de forma sucesiva
hasta aproximarse lo mas posible al minuto en acercamiento.
2) Ajuste de los rumbos de acercamiento y de alejamiento; las correcciones de rumbo seran
en sentidos opuestos. La correccion en acercamiento se determina utilizando la informacion de
guiado del VOR (por ejemplo), mediante el CDI.
Ejercicios
1.
Un avion vuela con velocidad aerodinamica TAS=120 kt y sigue una ruta (respecto del norte
16
ACRONIMOS
ADF
AGL
AP
ARW
ATC
ATOW
ATM
AZFW
BEW
CAS
CDI
DH
DME
FD
FL
FMS
GPS
GS
HSI
IAF
IAP
IAS
ICAO
IFR
ILS
IMU
ISA
LW
MLW
MRW
MSL
MTOW
MZFW
NDB
OACI
OBS
OEW
PL
RBI
RMI
RVR
RWY
SID
SL
STAR
TAF
TAS
TMA
TOC
TOD
UAV
VASIS
VFR
VOR
WP
Runway
Standard Instrument Departure
Sea Level
Standard Terminal Arrival Route
Terminal Area Forecast
True Air Speed
Terminal Area
Top Of Climb
Top Of Descent
Unmanned Aerial Vehicle
Visual Approach Slope Indicator System
Visual Flight Rules
VHF Omnidirectional Range
Waypoint
18