Pontes

Universidade do Estado do Rio de Janeiro
Centro de Tecnologia e Cincias

Faculdade de Engenharia
Elvis Dinti Chantre Lopes
Influncia da Velocidade, do Espaamento e do

Nmero de Veculos sobre a Resposta Dinmica de
Pontes Rodovirias de Concreto Armado
Rio de Janeiro
2008

Dissertao apresentada ao PGECIV Programa

de
Ps-Graduao
em
Engenharia Civil da Universidade do
Estado do Rio de Janeiro - UERJ, como
parte dos requisitos necessrios
obteno do ttulo de Mestre em
Engenharia Civil. nfase: Estruturas.
Orientador: Prof. DSc Jos Guilherme Santos da Silva.

Co-orientador: Profa. DSc Maria Elizabeth da Nbrega Tavares.
Rio de Janeiro
2008.

Dissertao apresentada ao PGECIV Programa

de
Ps-Graduao
em
Engenharia Civil da Universidade do
Estado do Rio de Janeiro - UERJ, como
parte dos requisitos necessrios
obteno do ttulo de Mestre em
Engenharia Civil. nfase: Estruturas.
Aprovado em 07 de Agosto de 2008.

Banca Examinadora:
__________________________________________________________
Prof. Jos Guilherme Santos da Silva, DSc - Presidente / Orientador
Departamento de Engenharia Mecnica - UERJ
__________________________________________________________
Profa. Maria Elizabeth da Nbrega Tavares, DSc
Departamento de Estruturas e Fundaes - UERJ
__________________________________________________________
Prof. Paulo Batista Gonalves, DSc
Departamento de Engenharia Civil - PUC-Rio
__________________________________________________________
Prof. Pedro Colmar Gonalves da Silva Vellasco, PhD
__________________________________________________________
Prof. Francisco Jos da Cunha Pires Soeiro, PhD
Departamento de Engenharia Mecnica - UERJ
__________________________________________________________
Prof. Luciano Rodrigues Ornelas de Lima, DSc
Rio de Janeiro
2008
DEDICATRIA
Aos meus pais, pelo incentivo e apoio constantes para o meu

desenvolvimento acadmico e profissional.
AGRADECIMENTOS
A Deus por ter me conduzido at aqui, dando-me provas de sua presena

constante.
Aos meus pais, pela dedicao e apoio constantes ao longo da minha vida
acadmica.
Ao meu orientador, professor e amigo Jos Guilherme pelos ensinamentos,
dedicao e orientao deste trabalho de tese, bem como pela confiana em mim
depositada.
minha Co-orientadora, professora Elizabeth Tavares, sempre prestativa,
pelos constantes ensinamentos e amizade durante o programa de mestrado.
Aos professores do Curso de Ps-Graduao do PGECIV pela amizade e
ensinamentos transmitidos durante o programa de mestrado.
A toda a minha famlia, em especial as minhas irms Euda e Eliane e ao meu
irmo Tito pelo apoio, carinho e amizade.
Aos amigos Nuno Silva e Ismael Pimentel, pela amizade, companheirismo e
momentos felizes que, com certeza, ficaro guardados na memria.
Aos colegas e amigos da ps-graduao, Alan, Fernando, Joo, Mateus,
Juliano, Antnio, Anderson, Wisner, pelo apoio e amizade.
Aos funcionrios do Laboratrio de Computao (LABBAS), em especial ao
Rodolfo, pela amizade.
A Faperj pelo apoio financeiro.
Aos amigos, com os quais sempre pude contar.
Nunca, jamais desanimeis,

embora venham ventos contrrios...
Santa Paulina
RESUMO
Chantre Lopes, Elvis Dinti. Influncia da Velocidade, do Espaamento e do Nmero
de Veculos sobre a Resposta Dinmica de Pontes Rodovirias de Concreto Armado
Rio de Janeiro, 2008. 127f. Dissertao de Mestrado - Programa de Ps-Graduao
em Engenharia Civil, Universidade do Estado do Rio de Janeiro.
Nesta dissertao so avaliados os efeitos dinmicos provenientes da
travessia de comboios de veculos sobre o tabuleiro irregular de obras de arte
rodovirias de concreto armado. O modelo matemtico empregado para simular o
comportamento do sistema veculo-ponte considera a participao da massa e da
rigidez das viaturas na definio das freqncias do sistema e, conseqentemente, a
fora de interao entre os veculos e a ponte afetada pela flexibilidade desta. A
ponte modelada a partir do emprego de elementos finitos de barra unidimensionais
e discretizado com massas concentradas e flexibilidade distribuda. O modelo de
veculo empregado baseia-se no veculo TB-12 preconizado pela norma brasileira
NBR 7188. Este veculo simulado por sistemas de massas, molas e amortecedores
sendo descrito por graus de liberdade translao e rotao no plano. As
irregularidades da pista so definidas por um modelo no-determinstico com base
na densidade espectral do pavimento. O carregamento sobre a ponte constitudo
por sucesses de veculos deslocando-se com velocidade constante sobre a obra.
Devido prpria natureza das irregularidades da pista e do comboio de veculos,
ateno especial concentrada na fase permanente da resposta do sistema. So
estudadas as respostas de dois modelos estruturais existentes, com base em
tabuleiros isostticos, em concreto armado, com e sem balanos, em seo do tipo
T e duplo T, respectivamente, em termos de deslocamentos e esforos nas
sees onde ocorrem os efeitos mximos. As concluses do trabalho versam sobre
a influncia da velocidade, espaamento e do nmero de veculos, referentes a
situaes distintas de carregamento, no que tange a resposta dinmica das pontes
rodovirias de concreto armado. A magnitude dos efeitos dinmicos associados
interao dos veculos com o pavimento irregular tambm investigada.
Palavras-chave: Anlise Dinmica, Pontes Rodovirias de Concreto Armado,
Comboios de Veculos, Irregularidades da Pista, Modelagem Computacional.
ABSTRACT
In this investigation the dynamic effects induced by the vehicles crossing on

the irregular pavement surfaces of reinforced concrete highway bridge decks were
evaluated. The mathematical model considered the participation of the mass and
stiffness of the vehicles in the definition of the system natural frequencies. The
vehicle-bridge mathematical model includes the interaction between the vehicles
and bridge dynamical properties. The bridge deck was modelled using beam finite
elements with concentrated masses and distributed stiffness. The vehicle model was
based on the Brazilian code NBR 7188 standard vehicle TB-12. This vehicle was
simulated as mass-spring-damper system and the degrees of freedom of these cars
are defined as in plane vertical translations and rotations. The deck surface
roughness was defined by a non-deterministic model based on the spectral density of
the pavement. The moving load is formed by an infinite succession of vehicles
equally spaced and with constant velocity. Only the steady-state response was
considered. The dynamic response of two existing structural models corresponding to
reinforced concrete highway bridge decks was investigated in terms of displacements
and efforts. The conclusions have shown the influence of the velocity, spacing and
number of vehicles on the bridges dynamic response. The magnitude of the response
amplification due to the surface irregularities was investigated.
Key-words: Dynamical Analysis, Highway Bridges of reinforced concrete, convoys
of vehicles, Irregular Pavement Surface, Computational Modeling.
LISTA DE FIGURAS
Figura 2.1 -
Modelo matemtico do veculo........................................................
30
Figura 2.2 -
Diagrama de corpo livre de foras do modelo de veculo................
30
Figura 2.3 -
Diagrama de corpo livre de momentos do modelo de veculo.........
31
Figura 2.4 -
Modo natural de vibrao do veculo...............................................
37
Figura 2.5 -
Representao genrica do comboio infinito de veculos................
39
Figura 2.6 -
Comboios com 2 veculos TB12 para a ponte simplesmente

apoiada............................................................................................. 40
Figura 2.7 -

apoiada............................................................................................. 41
Figura 2.8 -

apoiada............................................................................................. 41
Figura 2.9 -

apoiada............................................................................................. 41
Figura 2.10 -

apoiada com balanos.....................................................................
43
Figura 2.11 -

43
Figura 2.12 -

44
Figura 2.13 -

44
Figura 2.14 -

44
Figura 3.1 -
Modelo de elemento de viga unidimensional...................................
46
Figura 3.2 -
Distribuio da Massa nos Elementos Finitos.................................. 46
Figura 3.3 -
Modelo de uma ponte em elementos finitos com seus ns e

elementos......................................................................................... 46
Figura 3.4 -
Funo de irregularidade no-determinstica................................... 48
Figura 3.5 -
Amostra de irregularidade. Qualidade da pista: ruim

[(0) = 64cm]................................................................................ 51
Figura 3.6 -
Amostra de irregularidade. Qualidade da pista: mdia

[(0) = 16cm].Vb(x)(mm).............................................................. 52
Figura 3.7 -
Amostra de irregularidade. Qualidade da pista: excelente

[(0) = 1cm]................................................................................
Figura 3.8 -
Sistema veculo-ponte...................................................................... 54
Figura 3.9 -
Exemplo de um sistema veculo-ponte para formulao de sua

matriz de rigidez............................................................................... 57
Figura 3.10 -
Esquema de alterao na matriz de rigidez do sistema veculoponte conforme os veculos atravessam seu tabuleiro.................... 57
Figura 4.1 -
Planta baixa do viaduto Modelo Estrutural I (unidades em cm)....
65
Figura 4.2 -
Corte longitudinal do viaduto Modelo Estrutural I

(unidades em cm)............................................................................
65
Figura 4.3 -
Corte transversal do viaduto Modelo Estrutural I

(unidades em m)..............................................................................
66
Figura 4.4 -
Modelo Estrutural I...........................................................................
66
Figura 4.5 -
Planta baixa da ponte at o eixo de simetria (unidades em cm).....
68
Figura 4.6 -
Seo transversal da ponte (unidades em cm)................................ 68
Figura 4.7 -
Corte longitudinal da ponte at o eixo de simetria

(unidades em cm)............................................................................
68
Figura 4.8 -
Modelo Estrutural II..........................................................................
69
Figura 6.1 -
Deslocamentos na seo central devido ao efeito da

mobilidadeda carga.......................................................................... 76
Figura 6.2 -
Curva dos deslocamentos mximos mdios na primeira metade

do vo............................................................................................... 76
Figura 6.3 -
Deslocamento na seo central do ME-I para o comboio de 2

veculos TB-12................................................................................. 82
Figura 6.4 -
Deslocamento na seo central do ME-I para o comboio de 5

veculos TB-12................................................................................. 82
Figura 6.5 -
Momento fletor positivo do ME-I para o Comboio de 2 veculos

TB-12................................................................................................ 83
Figura 6.6 -
Momento fletor positivo do ME-I para o Comboio de 5 veculos

TB-12...............................................................................................
53
83
Figura 6.7 -
Esforo cortante do ME-I, seo de apoio esquerdo, comboio de

2 veculos TB-12.............................................................................. 83
Figura 6.8 -
Esforo cortante na seo do apoio esquerdo do ME-I para o

comboio de 5 veculos TB-12........................................................... 83
Figura 6.9 -
Deslocamento na seo central do ME-II para o comboio de

3veculos TB-12............................................................................... 85
Figura 6.10 -
Deslocamento na seo de extremidade do balano do ME-II

Para o Comboio de 6 veculos TB-12..............................................
85
Figura 6.11 -
Deslocamento na seo de extremidade do balano do ME-II

para o comboio de 3 veculos TB-12...............................................
85
Figura 6.12 -
Momento fletor positivo na seo central do ME-II para o comboio

de 6 veculos TB-12......................................................................... 85
Figura 6.13 -
Momento fletor positivo na seo central do ME-II para o comboio

de 3 veculos TB12......................................................................... 85
Figura 6.14 -
Momento Fletor Negativo na seo de apoio do ME-II para o

Comboio de 6 veculos TB-12..........................................................
Figura 6.15 -
Momento Fletor Negativo na seo de apoio do ME-II para o

Comboio de 3 veculos TB-12.......................................................... 86
Figura 6.16 -
Esforo Cortante na seo de apoio do ME-II para o Comboio de

6 veculos TB-12.............................................................................. 86
Figura 6.17 -
Esforo Cortante na seo de apoio do ME-II para o Comboio de

3 veculos TB-12.............................................................................. 86
Figura 6.18 -
Esforo Cortante na seo do apoio esquerdo do ME-II para o

Comboio de 6 veculos TB-12.......................................................... 86
Figura 6.19 -
Variao do FAD referente aos deslocamentos translacionais

verticais. Seo do meio do vo. Comboio com 2 veculos do tipo
TB-12...............................................................................................
Figura 6.20 -

TB-12...............................................................................................
85
99
99
Figura 6.21 -

100
TB-1..................................................................................................
Figura 6.22 -

TB-12............................................................................................... 100
Variao do FAD referente aos momentos fletores. Seo do
meio do vo. Comboio com 2 veculos do tipo TB-12...................... 100
Figura 6.23 -
Figura 6.24 -

meio do vo. Comboio com 3 veculos do tipo TB-12..................... 101
Figura 6.25 -

meio do vo. Comboio com 4 veculos do tipo TB-12...................... 101
Figura 6.26 -

meio do vo. Comboio com 5 veculos do tipo TB-12..................... 101
Figura 6.27 -
Variao do FAD referente aos esforos cortantes. Seo do

apoio esquerdo. Comboio com 2 veculos do tipo TB-12................ 102
Figura 6.28 -

Figura 6.29 -

Figura 6.30 -

Figura 6.31 -

verticais. Seo do meio do vo central. Comboio com
2 veculos do tipo TB-12V................................................................ 104
Figura 6.32 -

verticais. Extremidade do balano. Comboio com 2 veculos do
tipo TB-12........................................................................................
verticais. Seo do meio do vo central. Comboio com 3 veculos
do tipo TB-12...................................................................................
tipo TB-12.........................................................................................
do tipo TB-12....................................................................................
Figura 6.33 -
Figura 6.34 -
Figura 6.35 -
Figura 6.36 -
Figura 6.37 -
Figura 6.38 -
Figura 6.39 -
104
104
104
105

tipo TB-12......................................................................................... 105
do tipo TB-12.................................................................................... 105
tipo TB-12......................................................................................... 105
verticais. Seo do meio do vo central. Comboio com
6 veculos do tipo TB-12.................................................................. 105
Figura 6.40 -
Figura 6.41 -
Figura 6.42 -
Figura 6.43 -
Figura 6.44 -
Figura 6.45 -
Figura 6.46 -
Figura 6.47 -
Figura 6.48 -
Figura 6.49 -
Figura 6.50 -
Figura 6.51 Figura 6.52 Figura 6.53 Figura 6.54 Figura 6.55 -
Variao do FAD referente aos momentos fletores positivos.

Seo do meio do vo central. Comboio com 3 veculos do tipo
TB-12............................................................................................... 105
TB-12...............................................................................................
106
Variao do FAD referente aos momentos fletores negativos.
Seo do apoio esquerdo. Comboio com 3 veculos do tipo
TB-12............................................................................................... 106
TB-12............................................................................................... 106
TB-12............................................................................................... 106
Variao do FAD eferente aos momentos fletores positivos.
TB-12............................................................................................... 106
TB-12............................................................................................... 106
TB-12............................................................................................... 107
TB-12............................................................................................... 107
TB-12............................................................................................... 107
TB-12............................................................................................... 107
apoio esquerdo. Comboio com 3 veculos do tipo TB-12................
apoio esquerdo. Comboio com 6 veculos do tipo TB-12...................
107
108
108
108
Figura 6.56 Figura 6.57 Figura 6.58 Figura 6.59 Figura 6.60 Figura 6.61 Figura 6.62 Figura 6.63 Figura 6.64 Figura 6.65 Figura 6.66 Figura 6.67 Figura 6.68 Figura 6.69 Figura 6.70 Figura 6.71 -

verticais. Seo do meio do vo.....................................................
meio do vo.....................................................................................
apoio esquerdo................................................................................
verticais. Seo do meio do vo......................................................
verticais. Extremidade do balano.................................................
Seo do meio do vo....................................................................
Extremidade do balano..................................................................
apoio esquerdo................................................................................
verticais. Seo do meio do vo.....................................................
Variao do FAD referente aos momentos fletores.
Seo do meio do vo.....................................................................
apoio esquerdo................................................................................
verticais. Seo do meio do vo......................................................
verticais. Extremidade do balano..................................................
Seo do meio do vo.....................................................................
Extremidade do balano.................................................................
apoio esquerdo................................................................................
110
110
111
112
112
113
113
113
115
116
116
117
118
118
118
119
LISTA DE TABELAS
Tabela 2.1 -
Caractersticas dinmicas do modelo de veculo TB12.........
36
Tabela 2.2 -
Velocidades e distncias entre veculos.................................
39
Tabela2.3 -
39
Tabela 2.4 -
40
Tabela 2.5 -
40
Tabela 2.6 -
42
Tabela 2.7 -
42
Tabela 2.8 -
42
Tabela 2.9 -
42
Tabela 2.10 -
42
Tabela 3.1 -
Classificao das irregularidades do pavimento ...................
49
Tabela 4.1 -
Valores adotados para o modelo de viga simplesmente

apoiada...................................................................................
66
Tabela 4.2 -
Caractersticas geomtricas da seo transversal do ME-I....
67
Tabela 4.3 -
Caractersticas fsicas do concreto do ME-I...........................
67
Tabela 4.4 -
Valores adotados para o modelo de viga simplesmente

apoiada com balanos............................................................
69
Tabela 4.5 -
Caractersticas geomtricas da seo transversal do ME-II...
69
Tabela 4.6 -
Caractersticas fsicas concreto do ME-II...............................
69
Tabela 5.1 -
Freqncias Naturais. Modelo Estrutural I (ME-I)..................
70
Tabela 5.2 -
Freqncias Naturais. Modelo Estrutural II (ME-II)................
71
Tabela 5.3 -
Modos de vibrao do ME-I....................................................
73
Tabela 5.4 -
Modos de Vibrao Natural do ME-II......................................
74
Tabela 6.1 -
Momentos fletores, esforos cortantes e deslocamentos

translacionais verticais. Modelo estrutural I, 2 veculos
TB-12......................................................................................
78

translacionais verticais. Modelo estrutural I. 3 veculos
TB-12......................................................................................
TB-12......................................................................................
78

TB-12.....................................................................................
translacionais verticais. Modelo estrutural II. 2 veculos
TB-12......................................................................................
78

TB-12.....................................................................................
79
Tabela 6.2 -
Tabela 6.3 -
Tabela 6.4 -
Tabela 6.5 -
Tabela 6.6 -
Tabela 6.7 Tabela 6.8 -
Tabela 6.9 -
Tabela 6.10 -

TB-12.....................................................................................
TB-12.....................................................................................
TB-12......................................................................................
Deslocamentos translacionais verticais na seo do meio do
vo.2 veculos TB-12. Anlise estatstica..............................
78
79
80
80
80
89
Tabela 6.11 -
Momentos fletores positivos na seo do meio do vo.

2 veculos TB-12. Anlise estatstica......................................
89
Tabela 6.12 -
Esforos cortantes na seo do apoio esquerdo. 2 Veculos

TB-12. Anlise estatstica.......................................................
89
Tabela 6.13 -

vo.2 veculos TB-12. Anlise estatstica...............................
90
Tabela 6.14 -
Momentos fletores positivos na seo do meio do vo 2

veculos TB-12. Anlise estatstica.........................................
90
Tabela 6.15 -
Esforos cortantes na seo do apoio esquerdo 2 veculos

90
Tabela 6.16 -

vo. 2 veculos TB-12. Anlise estatstica..............................
91
Tabela 6.17 -
Momentos fletores positivos na seo do meio do vo 2

veculos TB-12. Anlise estatstica.........................................
91
Tabela 6.18 -
Esforos cortantes na seo do apoio esquerdo 2 veculos

91
Tabela 6.19 -
Deslocamentos translacionais verticais na seo do meio

vo central. 3 veculos TB-12. Anlise estatstica..................
93
Tabela 6.20 -
Deslocamentos translacionais verticais na extremidade do

balano.3 veculos TB-12. Anlise estatstica........................
93
Tabela 6.21 -
Momentos fletores positivos na seo do meio do vo

central.3 veculos TB-12. Anlise estatstica..........................
94
Tabela 6.22 -
Momentos fletores negativos na seo do apoio esquerdo....

94
Tabela 6.23 -
Esforos cortantes na seo do apoio esquerdo. 3 veculos

94
Tabela 6.24 -
Deslocamentos translacionais verticais na seo do meio

vo central. 3 veculos TB-12. Anlise estatstica..................
95
Tabela 6.25 -

balano.3 veculos TB-12. Anlise estatstica.........................
95
Tabela 6.26 -

balano.3 veculos TB-12. Anlise estatstica........................
95
Tabela 6.27 -
Momentos fletores negativos na seo do apoio esquerdo.

96
Tabela 6.28 -

96
Tabela 6.29 -

96
Tabela 6.30 -
Deslocamentos translacionais verticais na seo do

97
Tabela 6.31 -
Momentos fletores positivos na seo do meio do vo

central.3 veculos TB-12. Anlise estatstica..........................
97
Tabela 6.32 -
Momentos fletores negativos na seo do apoio esquerdo.

97
Tabela 6.33 -

98
LISTA DE SMBOLOS
distncia entre eixos do veculo
distncia entre os veculos
coeficiente de amortecimento
matriz de amortecimento
mdulo de elasticidade
E vb
mdia quadrtica da distribuio das irregularidades
fa
fora de amortecimento
fe
fora elstica
fi
fora de inrcia
fv
fora exercida pelo eixo do veculo sobre a ponte
f (t )
fora externa atuante no sistema
F(t )
vetor de cargas externas
momento de inrcia
coeficiente de rigidez
matriz de rigidez
K*
Matriz de rigidez condensada
comprimento
mi
momento atuante a acelerao angular
massa
ma
momento da fora de amortecimento em relao ao CM da
[ ]
2
massa
me
momento da fora elstica em relao ao CM da massa
massa distribuda
matriz de massa do sistema
nmero de harmnicos
vetor de cargas nodais equivalentes
vetor de cargas nodais equivalentes para toda a malha de

elementos
amplitude do deslocamento
deslocamento
u&
velocidade
&&
u
acelerao
vetor de deslocamentos
&
U
vetor de velocidades
&&
U
vetor de aceleraes
vb(x)
funo das irregularidades
vbi
amplitude real da parte harmnica
ondulabilidade da pista
angulo de fase
modo de vibrao
frao de amortecimento
velocidade
massa especfica
freqncia natural circular
(0)
coeficiente de amplitude
v v () b
densidade espectral
vetor de rotaes
LISTA DE ABREVIATURAS
UERJ
Universidade do Estado do Rio de Janeiro
PUC - Rio
Pontifcia Universidade Catlica do Rio de Janeiro
NBR
Norma Brasileira
ABNT
Associao Brasileira de Normas Tcnicas
SUMRIO
1
1.1
1.2
1.3
INTRODUO.........................................................................................
Apresentao e relevncia ..................................................................
Situao do assunto..............................................................................
Objetivos.................................................................................................
1.4
Escopo do trabalho...............................................................................
2
MODELO MATEMTICO DO VECULO UTILIZADO............................
2.1
Introduo..............................................................................................
Modelagem matemtica do veculo ....................................................
2.2
2.3
Freqncias naturais e modos de vibrao do veculo.....................
Simulao do comboio infinito de veculos........................................
2.4
3
MODELAGEM DA INTERAO DINMICA DO SISTEMA VECULOPONTE....................................................................................................
3.1
Generalidades........................................................................................
3.2
Pontes rodovirias................................................................................
Irregularidades do pavimento...............................................................
3.3
3.4
Sistema veculo-ponte...........................................................................
3.4.1
Matriz de massa.......................................................................................
3.4.2
Matriz de rigidez.....................................................................................
3.4.3
Matriz de amortecimento.........................................................................
3.4.4
Vetor de cargas nodais equivalentes.....................................................
3.4.5
Equao de movimento do sistema veculo ponte.................................
4
MODELOS ESTRUTURAIS....................................................................
4.1
Generalidades........................................................................................
Modelo estrutural I - ME-I......................................................................
4.2
4.3
Modelo estrutural II ME-II...................................................................
ANLISE DE AUTOVALORES E AUTOVETORES..............................
5
5.1
Generalidades........................................................................................
5.2
Anlise de autovetores.........................................................................
ANLISE PARAMTRICA DO SISTEMA VECULO-PONTE...............
6
6.1
Aspectos gerais.....................................................................................
Validao do modelo numrico............................................................
6.2
6.3
Anlise esttica......................................................................................
6.3.1
Introduo.........................................................................................................
6.3.2
Ponte simplesmente apoiada: Modelo estrutural I - ME-I.......................
6.3.3
Ponte simplesmente apoiada com balano: modelo estrutural II - ME-II
Anlise dinmica....................................................................................
6.4
6.4.1
Introduo.. .....................................................................................................
6.4.2
Comportamento geral das pontes rodovirias........................................
6.4.2.1 Ponte simplesmente apoiada - ME-I........................................................
45
45
45
47
53
54
56
59
60
62
64
64
64
67
70
70
72
75
75
76
77
77
77
79
80
80
81
82
6.4.2.2 Ponte simplesmente apoiada com balano - ME-II.................................
84
6.4.3
Anlise estatstica da resposta dinmica do sistema veculo-ponte.....
6.4.3.1 Ponte simplesmente apoiada - ME-I.......................................................
87
88
6.4.3.2 Ponte simplesmente apoiada com balano - ME-II.................................
93
6.4.4
98
Efeito da variao da velocidade e do espaamento entre os veculos
21
21
22
27
27
29
29
29
35
38
6.4.4.1 Ponte simplesmente apoiada - ME-I.......................................................
99
6.4.4.2 Ponte simplesmente apoiada com balano - ME-II................................
104
6.4.5
Efeitos do nmero de veculos sobre as obras de arte..........................
109
6.4.5.1 Ponte simplesmente apoiada - ME-I........................................................
110
6.4.5.2 Ponte simplesmente apoiada com balao - ME-II...................................
112
Efeitos das condies do pavimento sobre a resposta dinmica das 114

pontes......................................................................................................
6.4.6.1 Ponte simplesmente apoiada - ME-I....................................................... 115
6.4.6.2 Ponte simplesmente apoiada com balanos - ME-II..............................
117
7
CONCLUSES E SUGESTES PARA TRABALHOS FUTUROS........ 121
6.4.6
7.1
7.2
7.3
Introduo............................................................................................... 121
Concluses alcanadas........................................................................
121
Sugestes para Trabalhos Futuros.....................................................
123
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS.......................................................
125
21
1 INTRODUO
1.1 Apresentao e relevncia
No universo da engenharia estrutural, as pontes so estruturas suscetveis a

problemas dinmicos, produzidos essencialmente pela movimentao de veculos e
pela ao do vento. Devido ao carter permanente da movimentao de veculos
nas pontes, as conseqentes respostas so de natureza dinmica e as estruturas
submetidas a essas aes esto sujeitas aos efeitos da ressonncia, o que tem
levado diversos pesquisadores em instituies de ensino e pesquisa, tais como
(Amorim, 2007), (Melo, 2007), (Almeida, 2006), (Silva, 2004) e (Silva, 1996).a
estudar de forma mais profunda os efeitos dinmicos produzidos pelo trfego de
veculos sobre o comportamento das pontes rodovirias de concreto armado.
Como pode ser constatado na situao do assunto, desde longa data,
conscientes da absoluta importncia do assunto, diversos pesquisadores, (Amorim,
2007), (Melo, 2007), (Almeida, 2006), (Silva, 2004) e (Silva, 1996), tm desenvolvido
esforos contnuos objetivando avaliar esses efeitos com base nas mais diversas
formulaes, considerando inclusive a superfcie irregular do pavimento. Em sntese,
busca-se um critrio conveniente para clculo dos esforos e deslocamentos nos
tabuleiros das pontes.
Em projetos de pontes rodovirias, as conseqncias desses efeitos
dinmicos tm sido geralmente consideradas atravs de um coeficiente de impacto,
que determinado, na maioria dos regulamentos, inclusive no brasileiro (ABNT,
1984), (ABNT, 1987), exclusivamente com base no vo da estrutura, sendo aplicado
s condies estticas de projeto e ignora todos os outros fatores da rigidez, do
amortecimento e da massa de uma estrutura. Contudo, tem-se observado que
algumas pontes podem atingir um nvel de vibrao, sob condies de trfego
corrente, que as tornam inaceitveis por comprometerem as condies de servio e
a durabilidade da obra.
Assim sendo, este tema de pesquisa prope um procedimento de anlise
mais elaborado, no que tange aos elementos que contribuem de forma significativa
para a resposta dinmica das pontes (veculos, sistema estrutural e irregularidades
22
da pista). Assim se faz necessrio para um dimensionamento mais consciente, no

qual se saiba de forma mais exata os valores dos esforos e deslocamentos a que a
ponte ou o viaduto estar submetido quando da sua utilizao.
1.2 Situao do assunto
O estudo dos problemas de vibrao em pontes e viadutos iniciou-se em

meados do sculo XIX, devido a evoluo dos veculos, que passaram a atingir
maiores velocidades e aumentando sua capacidade de carga. Mas neste estudo
apresenta-se um resumo de alguns trabalhos de pesquisa (entre 1996 2007), onde
graas evoluo dos programas computacionais passou-se a ter anlises com um
grau de satisfao bastante elevado e mais prximo da realidade.
HENCHI, FAFARD, DHATT e TALBOT (1996), analisaram a resposta
dinmica da estrutura sob um comboio de cargas mveis. Alguns resultados do fator
de amplificao dinmico so mostrados tambm como uma funo da velocidade
das cargas mveis.
SILVA (1996 e 2002) avaliou os efeitos das irregularidades superficiais sobre
o comportamento dos tabuleiros rodovirios, mediante estudo paramtrico.
Respaldado nos resultados obtidos, foi proposto um coeficiente de majorao de
esforos estticos que considera todas as aes dinmicas verticais provenientes
dos veculos, inclusive as irregularidades da pista. Pela anlise dos resultados,
percebe-se que o coeficiente de majorao dos efeitos estticos no abrange todas
as aes dinmicas verticais provenientes dos veculos, inclusive as irregularidades
da pista, visto que estas ltimas geram esforos dinmicos significativamente
maiores em relao aos efeitos estticos.
BRAMELD e THAMBIRATNAM (1997) apresentam um modelo que incorpora
os efeitos dinmicos de veculos movendo-se sobre pontes. Com um amplo
conhecimento das pontes existentes e do novo fluxo de transito, eles idealizaram um
novo projeto de pontes que seria fundamental para os engenheiros do ramo. Nesse
novo projeto de pontes a superestrutura era modelada em 2D e os veculos em 3D
com 7 graus de liberdade. O procedimento inteiro para a interao do sistema
23
veiculo-ponte foi implementado como um pacote computacional capaz de investigar

as influncias de vos e outros parmetros que contribuem para o comportamento
do sistema veiculo-ponte.
YEONG-YANG e YEAN-SENG, (2000) criaram um procedimento verstil, pois
servia como ferramenta capaz de lidar com vrios modelos de veculos, de
diferentes complexidades, variando a carga e massa em movimento, barras rgidas
em suspenso, etc. Para tal eles utilizaram o mtodo de Newmark e o esquema de
diferenas finitas que so fundamentais para a discretizao das equaes de
movimento de um veculo. A capacidade deste procedimento demostrada no
estudo de vrios fenmenos de interao veiculo-ponte, inclusive aqueles causados
pela frenagem dos veculos.
ZHANG, VROUWENVELDER e WANDNIER (2001), analisaram os fatores de
amplificao dinmicos e as cargas equivalentes uniformemente distribudas
provenientes de trfegos eventuais em pontes. So simulados dois tipos de
irregularidades: aleatrias e no-aleatrias. Na anlise dos resultados so
considerados dois tipos de trfego: livre e congestionado.
SAVIN (2001), deduziu expresses analticas para o clculo do fator de
amplificao dinmico e caractersticas do espectro de resposta para pontes
fracamente amortecidas com diversas condies de contorno, submetidas a
passagem de cargas mveis com velocidade constante.
GRECO e SANTINI (2002) desenvolveram uma anlise paramtrica na qual
apresentam a eficcia dos coeficientes de amortecimento na reduo das amplitudes
das respostas dinmicas. Um estudo comparativo entre as respostas exatas, obtidas
mediante uma anlise modal complexa, e as aproximaes destas, fornecidas por
uma anlise modal clssica, apresenta diferenas significativas, nas quais as
respostas exatas possuem maiores valores do que as suas aproximaes.
LIU, HUANG e WANG (2002), investigaram a influncia da superfcie irregular
do tabuleiro rodovirio sob o trfego de veculos pesados, simulados por cargas
mveis elevadas. Quatro comprimentos de ponte em concreto protendido so
analisados e quatro tipos comuns de veculos so selecionados para a modelagem
tridimensional. A superfcie irregular da ponte baseada em um processo randmico
ao longo da direo transversal do pavimento. Os resultados indicam que os valores
do fator de impacto induzidos pelas cargas elevadas so, geralmente, menores do
24
que aqueles indicados pela American Association of State Higwhay and

Transportation Officials Specification.
NASSIF e LIU (2003), analisaram a resposta dinmica de pontes,
empregando um modelo 3D para a avaliao da interao ponte-pavimento-veculo.
As viaturas so idealizadas como sistemas tri-dimensionais com onze graus de
liberdade, possuindo um conjunto de suspenses e pneus de comportamento nolinear. As irregularidades do pavimento so geradas atravs de um processo
Gaussiano randmico. Os resultados mostram que o fator de amplificao dinmico
fortemente dependente da qualidade da superfcie do pavimento, da suspenso do
veculo e da geometria da ponte.
SANTOS (2003), mostra a importncia de reavaliar a ao do carregamento
mvel sobre as pontes rodovirias, uma vez que as obras de arte especiais at
ento construdas no foram projetadas para as elevadas cargas atualmente
transportadas. Dessa forma, elaborou-se um estudo de normas e cdigos de
diversos pases sobre o tema, onde se definiram algumas combinaes de veculos
de cargas (CVCs) e analisaram-se as conseqncias e a viabilidade do trfego das
mesmas. Essa anlise foi realizada atravs da comparao dos esforos solicitantes
provocados pelas CVCs e pelos veculos previstos por normas em diversos sistemas
estruturais e por meio da verificao da capacidade portante de um projeto tpico. No
final do trabalho, constatou-se a existncia de CVCs que, apesar de atenderem s
exigncias estabelecidas pelo Conselho Nacional de Trnsito (CONTRAN), so
incompatveis com a as pontes da malha viria nacional.
LAW & ZHU (2004), apresentaram dois trabalhos, nos quais avaliam o
comportamento de pontes submetidas passagem de veculos. No primeiro,
analisaram o comportamento dinmico de pontes de concreto armado danificadas
submetidas passagem de veculos. Estes so modelados como massas se
deslocando sobre o tabuleiro da ponte ou como sistemas com quatro graus de
liberdade. Os efeitos de diversos parmetros, como a velocidade dos veculos e
qualidade da superfcie do pavimento, so considerados em suas anlises. No
segundo, o comportamento dinmico de tabuleiros contnuos com seo nouniforme, sobre apoios elsticos, submetidos passagem de veculos, avaliado.
Nesta anlise, considerada a interao entre a estrutura, a irregularidade do
pavimento e os veculos, sendo estes modelados como cargas mveis com
25
espaamento fixo. O efeito da frenagem dos veculos sobre a ponte tambm

considerado neste trabalho.
LAW & ZHU (2004), estudaram o comportamento dinmico de estruturas de
pontes de concreto armado danificadas sob a ao de veculos em movimento, o
veculo foi modelado como uma massa em movimento ou por um sistema de quatro
graus de liberdade com suspenses lineares e flexibilidade dos pneus e a ponte
modelada como uma barra continua de Euller-Bernoulli, simplesmente apoiada nos
dois ns, para o dano utilizaram um modelo de trinca aberta. Fizeram tambm um
ensaio utilizando uma barra reforada com seo T, sujeito a ao dos veculos
onde verificaram a influncia de outros parmetros, como a velocidade dos veculos
e a rugosidade da pista.
SILVA (2005) estudou o desempenho dinmico dos pavimentos irregulares
das pontes rodovirias. Para tal ele props uma metodologia de anlise para avaliar
os efeitos dinmicos, deslocamentos e tenses, nas lajes das pontes rodovirias,
devido aos deslocamentos dos veculos que foram definidos por um modelo
probabilstico. Um modelo matemtico assumiu a representao do elemento finito
da laje como uma viga e os veculos simulados como parmetros concentradas de
massas, rigidez e amortecimento. Um bom conhecimento da densidade espectral do
pavimento definiu a rugosidade da superfcie. A carga mvel formada por uma
sucesso infinita de veculos igualmente espaados movendo-se com velocidade
constante. Apenas a resposta permanente foi considerada.
KIM, KAWATANI e KIM. (2005), propuseram uma anlise tridimensional de
modo a obter respostas dinmicas do estudo interao veiculo-estrutura. Para tal
eles fizeram uma anlise numrica utlizando as equaes de Lagrange e o mtodo
de Newmark, comparando-os com resultados exprimentais, obtendo assim
resultados bastante satisfatrio.
ROSSIGALI (2006) estudou a durabilidade e o comportamento de pavimentos
e obras de arte rodovirias, onde os projetos devem ser elaborados com base em
modelos de cargas mveis que produzam efeitos similares ao do trfego de veculos
reais. Apresenta tambm um estudo probabilstico que conduz aos parmetros
necessrios elaborao dos referidos modelos de cargas mveis. A partir da
anlise criteriosa dos dados de trfego rodovirio publicados pelo Departamento
Nacional de Infra-estrutura de Transportes (DNIT). Neste presente trabalho, geramse anlises de projetos reais de pontes rodovirias em concreto armado, avaliando a
26
influncia da qualidade do pavimento na magnitude da resposta dinmica da

estrutura.
ALMEIDA (2006) analisou as vibraes em pontes rodovirias provenientes
da interao dos veculos com pavimentos irregulares, para tal, desevolveu-se uma
anlise paramtrica com o objetivo de avaliar os efeitos dinmicos provenientes
dessas irregularidades, assim simulou-se o tabuleiro por uma viga unidimensional
com base em elementos finitos, para representar os veculos considerou-se quatro
modelos distintos, com um eixo e uma massa, um eixo e duas massas, com dois
eixos e trs massas e com trs eixos e quatro massas resptivamente. Todos os
veculos foram simulados por um sistema de massa, mola e amortecedores. As
irregularidades da pista foram definidas por um modelo matemtico nodeterministico e o carregamento da super estrutura das pontes foi representado por
uma sucesso infinita de veculos igualmente espaados e deslocando com uma
velocidade constante.
AMORIM (2007) avaliou a resposta dinmica de pontes rodovirias com
pavimentos irregulares e comparou com a metodologia de projeto proposta pela
NBR 7187. Para tal, ele fez uma anlise semelhante a de ALMEIDA (2006), s que
ele considerou para anlise apenas dois tipos de veculos (TB-12 e TB-45) e
estudou as respostas dinmicas de dois modelos estruturais existentes.
MELO (2007), com intuito de determinar de forma mais precisa os valores do
coeficiente de impacto adotadas em pontes no Brasil, desenvolveu e implementou
um modelo analtico-numrico simplificado para representar a interao veculopavimento-estrutura. Nesta modelagem, a ponte foi representada por modelo unifilar
com propriedades de rigidez flexo e toro e o veculo de 3 eixos simulado
por um sistema plano de 5 graus de liberdade. A comparao, entre os resultados
numricos e os correspondentes resultados experimentais demonstrou a validade do
modelo. Apresentou-se tambm um estudo paramtrico do fator de amplificao
dinmica da resposta em deslocamentos para pontes tpicas de vos curtos no
Brasil.
SANTOS (2007) estudou os efeitos danosos causados s pontes rodovirias
pelo fenmeno de interao dinmica entre os veculos, o pavimento e a estrutura, e
tambm o desempenho de sistemas de controle dinmico para reduo das
vibraes induzidas pelo trfego de veculos, especialmente os de carga pesada,
27
Atravs de um modelo matemtico que foi validado com exemplos de aplicao a

casos reais e, por meio da correlao de resultados numricos e experimentais.
1.3 Objetivos
Analisar a influncia da velocidade, do espaamento e do nmero de veculos

sobre a resposta dinmica de pontes rodovirias de concreto armado, segundo
anlise no domnio do tempo, com base em modelos estatsticos de modo a se obter
uma
comparao
qualitativa
quantitativa
entre
os
efeitos
dinmicos
(deslocamentos e esforos) obtidos com base no emprego da presente metodologia

de anlise e aqueles preconizados pela NBR 7187 (ABNT, 1987), atravs de seu
coeficiente de impacto.
Dando prosseguimento linha de pesquisa em desenvolvimento no Programa
de Ps-graduao em Engenharia Civil, PGECIV, e as investigaes anteriores de
(ALMEIDA, 2006) e (AMORIM, 2007), objetiva-se o desenvolvimento de um extenso
estudo paramtrico de modo a avaliar os efeitos das irregularidades superficiais
sobre o comportamento de obras de arte rodovirias de concreto armado.
1.4 Escopo do trabalho
O contedo deste trabalho apresentado em sete captulos, incluindo esta

introduo e os objetivos da pesquisa, mostrando a importncia da anlise dinmica
diante das novas concepes estruturais. So apresentados diversos trabalhos de
pesquisa que tratam da anlise dinmica de pontes rodovirias, a fim de fornecer
embasamento a esse trabalho e Por fim, mostrado como este texto se encontra
estruturado, fazendo-se uma breve apresentao de cada captulo presente no
mesmo.
O captulo dois, apresenta o modelo matemtico do veculo adotado neste
trabalho para a realizao das anlises dinmicas dos tabuleiros de pontes, onde
feita a deduo da equao de movimento e a formulao da respectiva equao
28
caracterstica. Em seguida, so definidos os valores das propriedades do modelo

apresentado no mesmo captulo. Alguns destes valores foram adotados com base
na pesquisa de diversos trabalhos cientficos pertinentes ao assunto aqui estudado,
e os demais foram obtidos por meio de clculo, baseando-se na teoria das
vibraes. Posteriormente faz-se a simulao do comboio infinito de veculos.
No captulo trs, formula-se o modelo matemtico do sistema veculo-ponte,
para o modelo de veculo utilizado nesta pesquisa. Primeiramente, apresenta-se a
formulao do modelo matemtico do tabuleiro da ponte, sem o carregamento das
viaturas. Posteriormente, apresentado o modelo da ponte carregada, denominado
sistema veculo-ponte, fazendo-se a formulao de suas matrizes de massa, de
rigidez e de amortecimento, e apresentando-se como so realizadas as alteraes
nas matrizes de rigidez e de amortecimento deste sistema, quando o(s) veculo(s) se
desloca(m) sobre o tabuleiro.
No captulo quatro, so definidos os valores das propriedades fsicas e
geomtricas das obras de arte aqui estudadas. (ponte simplesmente apoiada e
simplesmente apoiada com balano) definidas como Modelo Estrutural I (ME-I) e
Modelo Estrutural II (ME-II). Estes sistemas representem em grande parte as obras
de arte em concreto armado nas rodovias federais do Pas.
No captulo cinco, so apresentados os resultados de diversas anlises, de
autovalores e autovetores, empregando-se o programa computacional GDYNABT
(SILVA & ALMEIDA, 2005).
No captulo seis, apresentam-se os resultados obtidos em todas as anlises
propostas por este estudo. Inicialmente, so mostrados os resultados gerados nas
anlises estticas. Em seguida, apresentam-se ento os resultados obtidos nas
anlises dinmicas, necessrios para se atingir os objetivos deste estudo.
No captulo sete, faz-se a concluso deste estudo, apresentando-se ainda,
sugestes para continuao do trabalho aqui desenvolvido.
29
2 MODELO MATEMTICO DO VECULO UTILIZADO
2.1 Introduo
O modelo matemtico do veculo empregado neste trabalho procura

representar de forma mais realstica os veculos da Norma Brasileira, NBR 7188
(ABNT, 1984). Nesta investigao estes veculos so considerados como sendo
modelos discretos bidimensionais constitudos por conjuntos de massas, molas e
amortecedores.
Para este estudo, foi utilizado o modelo de veculo da NBR 7188 (ABNT,
1984), com dois eixos e trs massas, com quatro graus de liberdade, sendo trs de
translao vertical e uma de rotao no plano. Este modelo de veculo desenvolvido
por (ALMEIDA, 2007) representa aproximadamente o veculo TB-12 da Norma
Brasileira.
2.2 Modelagem matemtica do veculo
Para esta investigao emprega-se um modelo de veculo com quatro graus

de liberdade, que tambm constitui um sistema massa-mola-amortecedor, se baseia
no veculo Tipo12 preconizado pela Norma Brasileira NBR 7188 (ABNT, 1984).
Porm, importante ressaltar que este embasamento diz respeito apenas s
dimenses e ao nmero de eixos do veculo, pois a referida norma considera que o
carregamento imposto pelo mesmo constitudo por um par de foras concentradas
que apresentam mdulos constantes e iguais a 4 e 8 toneladas para o eixo dianteiro
e traseiro, respectivamente, ao longo do tempo.
O modelo, apresentado na Figura 2.1, possui dois eixos, uma massa suspensa
e duas massas no-suspensas. O significado da massa suspensa, ms, representar
a massa dos chassis, da carroceria e a da carga que o veculo pode carregar. As
massas no-suspensas, mns1 e mns2, representam as massas dos pneus, rodas e
amortecedores. Os conjuntos mola-amortecedor superiores, kvs1, cvs1 e kvs2, cvs2,
30
representam a rigidez e o amortecimento da suspenso. Os conjuntos molaamortecedor inferiores, kvp1, cvp1 e kvp2, cvp2, representam a rigidez e o
amortecimento dos pneus. Este modelo apresenta quatro graus de liberdade, sendo
estes o movimento vertical e de rotao no prprio plano da massa suspensa,
descritos, respectivamente, pelas coordenadas uv e v, e os movimentos verticais
das duas massas no-supensas, dados pelas coordenadas u1 e u2.
a) Modelo matemtico desenvolvido
b) Veculo padro da NBR 7188
Figura 2.1 - Modelo matemtico do veculo

Por possuir quatro graus de liberdade, este modelo de veculo tem seu
movimento descrito por quatro equaes diferenciais de movimento. Para a
formulao destas equaes, inicialmente, determinam-se as foras e os momentos
que atuam nas massas do veculo analisando-se os diagramas de corpo livre de
foras e de momentos, apresentados nas Figuras 2.2 e 2.3, respectivamente.
Figura 2.2 Diagrama de corpo livre de foras do modelo de veculo
31
Figura 2.3 Diagrama de corpo livre de momentos do modelo de veculo

Estas foras e momentos so dados pelas equaes (2.1) e (2.2), a seguir:
Equaes de Foras:
&& v
fi (ms ) = m s u
&&1
fi (mns 1) = m ns 1u
&& 2
fi (mns 2 ) = m ns 2 u
f as1( t ) = c vs1 (u& v u& 1 )
f as 2( t ) = c vs 2 (u& v u& 2 )
f as 1(r ) = c vs 1 d& v
f as 2 (r ) = c vs 2 d& v
f es 1(t ) = k vs 1 (u v u1 )
f es 1(r ) = k vs 1 d v
f es 2 (r ) = k vs 2 d v
f ap 2 = c vp 2 u& 2
f ep 1 = k vp 1u1
f es 2(t ) = k vs 2 (u v u 2 )
(2.1)
f ap 1 = c vp 1u& 1
f ep 2 = k vp 2 u 2
onde,
fi (ms )
fora de inrcia atuante na massa suspensa;
fi (mns 1) -
fora de inrcia atuante na massa no-suspensa 01;
fi (mns 2 ) -
fora de inrcia atuante na massa no-suspensa 02;
fas 1(t )
fora de amortecimento exercida pela suspenso 01 devido a

velocidade relativa entre a massa suspensa e a massa nosuspensa 01;
fas 2(t )
fora de amortecimento exercida pela suspenso 02 devido

velocidade relativa entre a massa suspensa e a massa nosuspensa 02;
fas 1(r )

velocidade angular da massa suspensa;
32
fas 2(r )

velocidade angular da massa suspensa;
f es 1(t )
fora elstica exercida pela suspenso 01 devido ao deslocamento

relativo de translao entre a massa suspensa e a massa nosuspensa 01;
fes 2(t )

relativo de translao entre a massa suspensa e a massa nosuspensa 02;
f es 1(r )

angular da massa suspensa;
fes 2(r )

angular da massa suspensa;
fap 1
fora de amortecimento exercida pelos pneus 01 devido a

velocidade da massa no-suspensa 01;
fap 2
fora de amortecimento exercida pelos pneus 02 devido a

velocidade da massa no-suspensa 02;
f ep 1
fora elstica exercida pelos pneus 01 devido ao deslocamento de

translao da massa no-suspensa 01;
fep 2
fora elstica exercida pelos pneus 02 devido ao deslocamento de

translao da massa no-suspensa 02;
Equaes de Momentos:
m as 2(t ) = c vs 2 (u& v u& 2 ) d
&&
m i (ms ) = Iv
v
m as 1(t ) = c vs 1 (u& v u& 1 ) d
m as 1(r ) = c vs 1d 2 & v
m as 2(r ) = c vs 2 d 2 & v
m es 1(t ) = k vs 1 (u v u1 ) d
m es 1(r ) = k vs 1d 2 v
m es 2 (r ) = k vs 2 d 2 v
m es 2 (t ) = k vs 2 (u v u 2 ) d
(2.2)
onde,
mi(ms) -
momento atuante na massa suspensa devido a sua acelerao

angular;
33
m as 1(t ) -
momento da fora f as1(t ) em relao ao CM da massa suspensa;
m as 2(t ) -
momento da fora f as 2( t ) em relao ao CM da massa suspensa;
m as 1(r ) -
momento da fora f as1(r ) em relao ao CM da massa suspensa;
m as 2(r ) -
momento da fora f as 2(r ) em relao ao CM da massa suspensa;
m es 1(t ) -
momento da fora f es1(t ) em relao ao CM da massa suspensa;
m es 2 (t ) -
momento da fora f es 2( t ) em relao ao CM da massa suspensa;
m es 1(r ) -
momento da fora f es1(r ) em relao ao CM da massa suspensa;
m es 2 (r ) -
momento da fora f es 2(r ) em relao ao CM da massa suspensa.
Uma vez definidas as foras e os momentos atuantes nas massas do veculo,

Figura 2.1, efetua-se o equilbrio dinmico, com base no emprego do Princpio de
DAlembert, de forma a serem obtidas as equaes de movimento do modelo.
Equao associada ao deslocamento da massa suspensa:
&& v + c vs 1 (u& v u& 1 ) c vs 1d& v + c vs 2 (u& v u& 2 ) + c vs 2 d& v + k vs 1 (u v u1 ) k vs 1
m su
+ k vs 2 (u v u 2 ) + k vs 2 d v = 0
(2.3)
Equao associada rotao da massa suspensa:

&& c (u& u& ) d+ c d 2 & + c (u& u& ) d + c d 2 & k (u u ) d+
Iv
v
vs 1
v
1
vs 1
v
vs 2
v
2
vs 2
v
vs 1
v
1
+ k vs 1d 2 v + k vs 2 (u v u 2 ) d+ k vs 2 d 2 v = 0
(2.4)
Equao associada ao deslocamento da massa no suspensa 1:

&&1 + c vp 1u& 1 c vs 1 (u& v u& 1 ) + c vs 1d& v + k vp 1u1 k vs 1 (u v u1 ) + k vs 1d v = 0
m ns 1u
(2.5)
Equao associada ao deslocamento da massa no suspensa 2:

&& 2 + c vp 2 u& 2 c vs 2 (u& v u& 2 ) c vs 2 d& v + k vp 2 u 2 k vs 2 (u v u 2 )
m ns 2 u
k vs 2 d v = 0
(2.6)
34
Este sistema de equaes dito acoplado, pois as funes de deslocamento

e suas derivadas esto presentes em mais de uma das equaes (2.3) a (2.6), de tal
forma que o deslocamento em determinado grau de liberdade influencia no
deslocamento em outro grau de liberdade.
Colocando-se as aceleraes, velocidades e deslocamentos em evidncia, e
escrevendo o sistema de equaes resultante na forma matricial obtm-se:
m s
0
&& v
0 u
&&1
0 u
&& +
0 u
2
&&
I v v
0
0
m ns 1
0
0
m ns 2
0
0
c vs 1
c vs 2
c vs 1 + c vs 2
c vs 1
c vs 1 + c vp 1
0
+
c vs 2
0
c vs 2 + c cp 2
c vs 2 d
c vs 1d
( c vs 1 + c vs 2 ) d
k vs 1
k vs 2
k vs 1 + k vs 2
k vs 1
k vs 1 + k vp 1
0
+
k vs 2
0
k vs 2 + k vp 2
k vs 2 d
k vs 1d
( k vs 1 + k vs 2 ) d
( c vs 1 + c vs 2 ) d u& v
u&
c vs 1d
1 +
u& 2
c vs 2 d
(c vs 1 + c vs 2 ) d 2 & v
(2.7)
( k vs 1 + k vs 2 ) d u v

k vs 1d
u1 = 0
u 2 0
- k vs 2 d
(k vs 1 + k vs 2 ) d2 v 0
Assim como para a deduo da equao diferencial do movimento, o sistema

de equaes de movimento assume a forma:
&& + C U
&
MVU
V
V V + K VUV = 0
(2.8)
onde,
MV , C V e K V -
matriz de massa, matriz de amortecimento e matriz de

rigidez do veculo, respectivamente;
&& , U
& eU
U
V
V
V
vetor de aceleraes, vetor de velocidades e vetor de

deslocamentos do veculo, respectivamente.
Para o clculo das freqncias naturais e dos modos de vibrao deste

modelo de veculo, considera-se o mesmo sob vibrao livre sem amortecimento.
Assim,
sistema
de
equaes
de
movimento
na
forma
matricial
fica:
35
m s
0
0
0
m ns 1
0
0
m ns 2
0
0
&& v
0 u
&&1
0 u
&& +
0 u
2
&&
I v
v
k vs 1
k vs 2
k vs 1 + k vs 2
k vs 1 + k vp 1
0
k vs 1
+
0
k vs 2
k vs 2 + k vp 2
k vs 1d
k vs 2 d
( k vs 1 + k vs 2 ) d
( k vs 1 + k vs 2 ) d u v

k vs 1d
u1 = 0
u 2 0
- k vs 2 d
(k vs 1 + k vs 2 ) d2 v 0
(2.9)
A equao caracterstica deste sistema, conforme apresentado na seo 2.2,

:
1
M V K V 02 I = 0
(2.10)
Se a equao (2.10) for desenvolvida, calculando-se o determinante do lado

esquerdo desta, obter-se- uma equao polinomial do quarto grau bastante
extensa. As quatro razes desta equao so as freqncias naturais circulares do
sistema, elevadas ao quadrado. Conforme j exposto, esta forma de clculo se
apresenta
muito
pouco
prtica
em
se
tratando
de
uma
implementao
computacional. Desta forma, mais interessante determinao das freqncias

naturais e dos modos de vibrao pelo calculo dos autovalores e autovetores do
produto MV-1KV.
2.3 Freqncias naturais e modos de vibrao do veculo
Os valores das propriedades deste modelo de veculo so obtidos a partir do

modelo de veculo com um eixo e duas massas, (ALMEIDA, 2006). Ento, para este
modelo, mantm-se o valor da massa suspensa adotado e divide-se o valor da
massa no-suspensa por dois, j que este veculo apresenta duas destas massas.
Esta diviso tambm realizada para os valores de rigidez e de amortecimento da
suspenso e dos pneus, devido a seu nmero de eixos, igual a dois. Os valores das
36
freqncias naturais e dos modos de vibrao so obtidos a partir do clculo dos

autovalores e autovetores do produto (MV )1K V .
O valor do momento de inrcia da massa suspensa em relao ao eixo
ortogonal a seu plano e que passa pelo centro de gravidade (CM) desta massa
dado pela equao 2.11 (FERREIRA, 1991).
Iv =
1
ms a 2 + b 2
12
(2.11)
onde,
a
comprimento do veculo, igual a 6,0 m;
largura do veculo, igual a 3,0 m.
Tabela 2.1 Caractersticas dinmicas do modelo de veculo TB12

Caractersticas Dinmicas
Valor
Unidade
massa suspensa (ms)
10.667,0
kg
massa no-suspensa (mnsi) (1)
666,5
kg
momento de inrcia da massa suspensa (Iv)
40.001,25
kgm2
rigidez da suspenso (kvsi) (2)
2.479,005
kN/m
rigidez dos pneus (kvpi) (3)
8.045,9905
kN/m
frao de amortecimento da suspenso (si)
0,10
freqncia natural associada rotao de ms
2,32
Hz
2,99
Hz
freqncia natural associada a mns1 (f03)
20,05
Hz
freqncia natural associada a mns2 (f04)
20,08
Hz
(f01)
freqncia natural associada translao de
ms (f02)
1o modo natural de vibrao (1)
[0,00
[1,00
0,24 0,24 0,00 ]
[0,00
1,00 1,00 0,00 ]

(1)
Os valores das duas massas no-suspensas so iguais entre si

Os valores de rigidez das duas suspenses so iguais entre si.
(3)
Os valores de rigidez dos pneus dos dois eixos so iguais entre si.
.
(2)
[0,00
0,36 0,36 1,00 ]
1,00 1,00 0,00 ]
37
Estes valores adotados para o comprimento e a largura do veculo esto

embasados nas dimenses dos veculos preconizados pela NBR 7188 (ABNT,1984)
Vale ressaltar que os veculos adotados pela referida norma no constituem
sistemas massa-mola-amortecedor, como aquele empregado neste trabalho. Este
embasamento diz respeito apenas s dimenses das viaturas, como foi descrito no
item 2.2.
Na Tabela 2.1, apresentam-se os valores obtidos das propriedades dinmicas
deste modelo de veculo.
Os quatro modos de vibrao deste veculo, 1, 2, 3 e 4, so apresentados,
graficamente, na Figura 2.4.
(a)
(b)
(c)
(d)
Figura 2.4 (a) 1o modo natural de vibrao; (b) 2o modo natural de vibrao;
(c) 3o modo natural de vibrao; (d) 4o modo natural de vibrao
38
2.4 Simulao do comboio infinito de veculos
A carga mvel modelada com base em uma srie infinita de veculos,

regularmente espaados, deslocando-se sobre o tabuleiro com velocidade
constante, v. Assumindo-se que L seja a distncia entre dois veculos sucessivos e
que os carros entrem um aps o outro no tabuleiro da obra de arte, gera-se a partir
dessa repetio, ao longo do tempo, uma freqncia de excitao de carregamento,
ou de travessia, fc=v/L, associada ao movimento desses veculos sobre o tabuleiro,
conforme ilustrado de forma genrica pela Figura 2.5.
Aps um determinado perodo de tempo, t1, denominado de tempo de
travessia, o primeiro veculo do comboio atinge o final da ponte e, a partir desse
instante, a massa total dos veculos sobre a obra permanece praticamente
constante. Sob essas condies, o tabuleiro atingir uma situao em que
predomina a fase permanente da resposta, que incorpora repeties de valores
extremos, de interesse direto para uma anlise de fadiga do material, (SILVA, 2004),
(SILVA, 1996).
A princpio, utilizou-se a vivncia pessoal no trnsito urbano e de estradas
para se definir uma relao entre distncia e velocidade dos veculos de modo a
refletir da forma mais fidedigna possvel a realidade das estradas brasileiras pelo
fato de no terem sido encontrados estudos ou levantamentos estatsticos com
enfoque neste tipo de caracterstica.
Mas com o objetivo de apresentar melhores resultados sobre a anlise
dinmica proposta saiu-se um pouco fora da realidade, pois, tem-se, por exemplo,
que o tempo de reao de uma pessoa gira em torno de 1,5s e o tempo de frenagem
de um veculo em torno de 0,5s, assim um comboio que se desloca a 80km/h
(22m/s), necessita de uma distncia de segurana entre veculos de 44m
(deslocamento do veculo por 2s).
Deste modo, devido as dimenses das obras de artes estudadas, no seria
possvel fazer uma anlise com varias relaes de deslocamento e velocidade.
Todavia as distncias de segurana calculadas entre veculos no refletem a
realidade, mas matemticamente torna-se possvel utilizar os valoes expostos.
39
Assim, foi gerada a seguinte relao entre velocidade dos veculos e distncia
entre os mesmos, lembrando que o programa GDYNABT (SILVA & ALMEIDA,
2005), define a distncia entre veculos como a distncia entre o primeiro eixo do
primeiro veculo e o primeiro eixo do seguinte, conforme Figura 2.5.
L
12
ms
kvs1
cvs2
kvs2
mns2
kvp2
11
cvs1
mns1
cvp2
kvp1
cvp1
kvs1
cvs2
kvs2
10
mns2
kvp2
ms
7
cvs1
mns1
cvp2
kvp1
cvp1
cvs2
kvs2
mns2
kvp2
ms
cvp2
cvs1
kvs1
mns1
kvp1
cvp1
Figura 2.5 Representao genrica do comboio infinito de veculos

Na seqncia do texto apresenta-se uma relao de tabelas e figuras
representativas dos comboios de veculos empregados na analise paramtrica.
Assim sendo, convm chamar a ateno do leitor para o fato de que so
empregados comboios distintos de veculos para cada ponte rodoviria investigada,
a saber: ponte simplesmente apoiada e simplesmente apoiada com balanos. As
Tabelas 2.2 a 2.5 e Figuras 2.6 a 2.9 ilustram o exposto em pargrafos anteriores no
que tange as duas obras de arte de concreto armado.
Tabela 2.2 Velocidades e distncias entre veculos.
L (m)
7,5
9,0
10,5
12,0
13,5
15,0
Comboio - 2 Veculos TB -12

(km/h)
40
50
60
70
80
90
100
120
Tabela 2.3 Velocidades e distncias entre veculos

L (m)
7,5
9,0
10,5

(km/h)
40
50
60
70
80
90
100
120
40

L (m)
7,5
9,0

(km/h)
40
50
60
70
80
90
100
120

L (m)
7,5
40

(km/h)
50
60
70
80
90
100
120
A seguir, para ilustrar os comboios considerados, as Figuras 2.6 a 2.9

apresentam os arranjos esquemticos dos mesmos.
Figura 2.6 - Comboios compostos por 2 veculos TB-12 para a ponte simplesmente
apoiada
41
Figura 2.7 Comboios compostos por 3 veculos TB-12 para a ponte simplesmente
apoiada.
apoiada.
7,5
apoiada.
Apresenta-se agora uma relao de tabelas e figuras representativas dos
comboios de veculos empregados na analise paramtrica, para a ponte
simplesmente apoiada com balanos, (Tabelas 2.6 a 2.10 e Figuras 2.10 a 2.14).
42

L (m)
7,5
9,0
10,5
12,0
13,5
15,0

(km/h)
40
50
60
70
80
90
100
120

L (m)
7,5
9,0
10,5
12,0
13,5

(km/h)
40
50
60
70
80
90
100
120

L (m)
7,5
9,0

(km/h)
40
50
60
70
80
90
100
120

L (m)
7,5
9,0
40
50

(km/h)
60
70
80
90
100
120

L (m)
7,5
40
50

(km/h)
60
70
80
90
100
120
Para ilustrar os comboios considerados, as Figuras 2.10 a 2.14 apresentam

os arranjos esquemticos dos mesmos.
43
Figura 2.10 - Comboios compostos por 2 veculos TB-12 para a ponte simplesmente
apoiada com balanos.
44
45
3 MODELAGEM DA INTERAO DINMICA DO SISTEMA VECULO-PONTE
3.1 Generalidades
Neste captulo, apresentado o modelo matemtico do sistema veculoponte, proposto por (SILVA, 1996), (SILVA, 2002) e (ALMEIDA, 2006), onde o
veculo atua como carregamento mvel, que varia no tempo e no espao, e que,
devido sua ao dinmica, excita a estrutura da ponte quando trafega pela mesma
sob determinada velocidade. Esta excitao provocada pelo efeito inercial da
massa suspensa do veculo, cujo movimento vertical induzido pela irregularidade
da pista e pelo prprio movimento da estrutura.
Os tabuleiros das pontes rodovirias so modelados, empregando-se tcnicas
de elementos finitos. Na seqncia, mostra-se a modelagem numrica das
irregularidades do pavimento, segundo um modelo no-determinstico e, por fim,
apresenta-se, em detalhes, a modelagem do sistema veculo-ponte, no que diz
respeito s suas matrizes de massa, amortecimento e rigidez, seu vetor de cargas
nodais equivalentes e suas equaes de movimento.
3.2 Pontes rodovirias
Nesta investigao, o tabuleiro das obras de arte discretizado com base no

emprego de elementos finitos de viga unidimensional, de acordo com a teoria do
Mtodo dos Elementos Finitos (MEF). Cada elemento finito que participa da
discretizao da ponte possui, portanto, dois graus de liberdade por n, tendo,
ento, quatro graus de liberdade no total (dois graus de translao vertical e dois
graus de rotao no prprio plano), conforme apresentado na Figura 3.1. A inrcia
de rotao e a deformao por cisalhamento no so consideradas na presente
anlise.
46
Figura 3.1 Modelo de elemento de viga unidimensional

A massa do tabuleiro encontra-se concentrada nos ns dos elementos finitos
e flexibilidade distribuda, sendo que em cada n estar concentrada a metade da
massa correspondente ao elemento finito que converge ao mesmo. Os ns restritos,
ou seja, localizados nos pontos de apoio da estrutura, no recebem massa.
Figura 3.2 Distribuio da massa no elementos finitos

Onde:
m: a massa por unidade de comprimento da viga;
L: o comprimento da viga;
Os apoios das pontes so modelados como rgidos, e o momento de inrcia
em relao linha neutra pode variar ao longo do comprimento do tabuleiro.
Na Figura 3.3, apresentado um modelo genrico de uma ponte biapoiada
discretizada por n elementos finitos de viga, com n-1 massas concentradas.
m1 m2 m3 m4 m5
1
m(n-5) m(n-4) m(n-3) m(n-2) m(n-1)

n-4
n-3
n-2
n-1
Figura 3.3 Modelo de uma ponte em elementos finitos com seus ns e elementos
Ressalta-se novamente que neste trabalho, dois sistemas estruturais sero
investigados: uma ponte simplesmente apoiada e outra simplesmente apoiada com
balanos nas extremidades.
47
3.3 Irregularidades do pavimento
Considera-se a irregularidade longitudinal de um pavimento como um

conjunto dos desvios da superfcie que afetam a qualidade de rolamento e a ao
dinmica das cargas sobre a rodovia. Trata-se de uma grandeza fsica mensurvel,
seja direta ou indiretamente, que permite melhor avaliao de custo operacional dos
veculos, conforto, segurana, velocidade de percurso e economia das viagens.
Pode ter origem nas imperfeies ocorridas durante o processo construtivo, assim
com pode resultar de problemas ocorridos aps a construo, como resultado da
atuao do trfego, pois a contnua solicitao imposta pelo trfego ao pavimento,
que, atravs de deformaes permanentes, altera as condies de sua superfcie
com o passar do tempo. (PATERSON, 1987)
Segundo YSHIBA, (2003), existe ainda uma forte contribuio dos fatores
ambientais para o aparecimento e aumento da irregularidade como, por exemplo, a
combinao da gua das chuvas com as solicitaes impostas pelo trfego
enfraquece a ligao entre o ligante betuminoso e o agregado, desagregando o
revestimento asfltico. Alm disso, as elevadas temperaturas, s quais o
revestimento asfltico submetido, reduzem a viscosidade do ligante provocando
deformaes plsticas no revestimento, e as baixas temperaturas, com elevados
gradientes trmicos, podem provocar trincas trmicas, que iro facilitar a penetrao
da gua das chuvas e, conseqentemente, provocar a reduo da capacidade de
suporte do pavimento.
Segundo BENEVIDES, (2006), pode-se atribuir o desconforto dos usurios
aos deslocamentos verticais oriundos das imperfeies longitudinais do perfil do
pavimento. Entretanto, os deslocamentos laterais so responsveis pelas maiores
aes das cargas dinmicas dos veculos, pois resultam de movimentos laterais em
torno do eixo longitudinal do veiculo, originados pelas diferenas nas declividades
transversais do pavimento e pelas curvas horizontais. Destaca-se tambm, a
importncia da velocidade de trfego do veculo no grau de percepo da
irregularidade do pavimento pelo usurio.
No que tange modelagem das irregularidades no-determinsticas, o ponto
de partida desta abordagem a representao da funo das irregularidades, vb(x),
48
com base em seu espectro complexo de Fourier. Assim, a funo das

irregularidades, vb(x), Figura 3.4, definida pela equao (3.1).
+
v b (x ) = v b ( )e ix d
(3.1)
+vb
vb(x)
x(m)
X
-vb
Figura 3.4 Funo de irregularidade no-determinstica
Adota-se para as irregularidades aleatrias uma distribuio normal e um
processo randmico fracamente estacionrio de segunda ordem. Deste modo,
chega-se a uma relao entre a mdia quadrtica da distribuio das
irregularidades, E[vb2], e sua densidade espectral, v bv b ( ) , avaliado em medio no
campo, expressa pela equao (3.2):
+
[ ] = ( )d
Ev
2
b
(3.2)
v bv b
O modelo matemtico adotado para representar a densidade espectral das

irregularidades descrito por uma funo exponencial definida segundo a expresso
(3.3) proposto por (BRAUN, 1969) e (BRAUN, 1966), utilizada tambm por outros
autores como (SEDLACEK, & DROSNER, 1990), (WANG, & HUANG, 1992), (WANG,
HUANG, & SHAHAWY, 1992) e (DODS & ROBSON, 1973).

v bv b ( ) = ( 0 )
0
(3.3)
onde:
(0)
Coeficiente de amplitude, funo da qualidade do pavimento e de 0;
49
Freqncia bsica das irregularidades, igual a 1 m-1;
Ondulabilidade da pista.
Para avaliao dos parmetros que descrevem a densidade espectral das

irregularidades, equao (3.3) utiliza-se a classificao das irregularidades do
pavimento proposta por (BRAUN, 1969) e (BRAUN, 1966), segundo os valores da
funo (0 ) , mostrada na Tabela 3.1. Este coeficiente de amplitude representa o
volume das irregularidades em relao a uma superfcie perfeitamente plana, sendo
seus valores expressos em cm/m para uma freqncia bsica das irregularidades
equivalente a uma por metro e ondulabilidade da pista igual a dois.
Tabela 3.1 Classificao das irregularidades do pavimento (BRAUN, 1966).
PAVIMENTOS
Excelente
Bom
Mdio
Ruim
Muito Ruim
LIMITE
INFERIOR
0,5
2
8
32
128
VALOR MDIO
1
4
16
64
256
LIMITE
SUPERIOR
<2
<8
< 32
< 128
< 512
Com a finalidade de gerar um conjunto de amostras de irregularidades,

prope-se a discretizao da funo vb(x). Deste modo, aproxima-se a distribuio
das irregularidades por uma srie finita de harmnicos, como mostra a expresso
(3.4):
v b (x ) = v bi cos[i x i ]
i =1
onde:
vbi
amplitude real da parte harmnica;
freqncia do harmnico i;
ngulo de fase do harmnico i;
nmero de harmnicos.
(3.4)
50
A amplitude da parte harmnica das irregularidades, vbi, determinada

atravs da densidade espectral das irregularidades vbvb(). Assim:
v bi = 2 v bv b ( i )
(3.5)
Onde denota o intervalo de discretizao.

As irregularidades da pista so definidas segundo modelo no-determinstico
com base na densidade espectral do pavimento. Adota-se para as irregularidades
aleatrias uma distribuio normal e um processo randmico fracamente
estacionrio de segunda ordem.
A fim de ilustrar a forma e amplitude das irregularidades, as Figuras 3.5 a 3.7
apresentam algumas delas, geradas para o caso de irregularidades ruins, mdias e
excelentes, para se ter noo das amplitudes utilizadas. No eixo das abscissas esto
representadas, em metros, as coordenadas horizontais ao longo do comprimento da
ponte e no das ordenadas, em milmetros, as amplitudes das irregularidades. Foi
utilizada uma escala deformada para permitir a visualizao da natureza randmica
vb(x) (mm)
vb(x) (mm)
das irregularidades empregadas.

300,00
200,00
100,00
0,00
-100,00
-200,00
-300,00
0
10
15
20
x (m)
25
10
15
20
25
30
35
300,00
200,00
100,00
0,00
-100,00
-200,00
-300,00
x (m)
30
35
51
vb(x) (mm)
300,00
200,00
100,00
0,00
-100,00
-200,00
-300,00
0
10
15
20
25
30
35
25
30
35
25
30
35
vb(x) (mm)
vb(x) (mm)
x (m)
300,00
200,00
100,00
0,00
-100,00
-200,00
-300,00
0
10
15
10
15
20
x (m)
300,00
200,00
100,00
0,00
-100,00
-200,00
-300,00
20
x (m)
Figura 3.5 Amostra de irregularidade. Qualidade da pista: ruim [(0) = 64cm].
vb(x) (mm)
60,00
30,00
0,00
-30,00
-60,00
0
10
15
20
x (m)
25
30
35
10
15
20
x (m)
25
30
35
vb(x) (mm)
60,00
30,00
0,00
-30,00
-60,00
vb(x) (mm)
52
90,00
60,00
30,00
0,00
-30,00
-60,00
-90,00
0
10
15
10
15
10
15
20
x (m)
25
30
35
20
x (m)
25
30
35
20
25
30
35
vb(x) (mm)
60,00
30,00
0,00
-30,00
-60,00
vb(x) (mm)
60,00
30,00
0,00
-30,00
-60,00
x (m)
Figura 3.6 Amostra de irregularidade. Qualidade da pista: mdia [(0) = 16cm].
vb(x) (mm)
20,00
10,00
0,00
-10,00
-20,00
0
10
15
20
x (m)
25
10
15
20
25
30
35
vb(x) (mm)
20,00
10,00
0,00
-10,00
-20,00
x (m)
30
35
53
vb(x) (mm)
20,00
10,00
0,00
-10,00
-20,00
0
10
15
20
25
30
35
25
30
35
25
30
35
x (m)
20,00
vb(x) (mm)
10,00
0,00
-10,00
-20,00
0
10
15
20
vb(x) (mm)
x (m)
20,00
10,00
0,00
-10,00
-20,00
0
10
15
20
x (m)
Figura 3.7 - Amostra de irregularidade. Qualidade da pista: excelente [(0) = 1cm].
3.4 Sistema veculo-ponte
Na simulao do sistema veculo-ponte (SILVA, 1996), (ALMEIDA, 2006),

considera-se que no h perda de contato do pneu com o pavimento, isto , as
foras de interao esto sempre presentes. Com base nesta hiptese formula-se
um modelo matemtico do sistema veculo-ponte com o objetivo de simular o
comportamento do conjunto veculo(s) e tabuleiro.
A seguir, ao longo do texto, so apresentadas as matrizes de massa,
amortecimento e rigidez, e o vetor de cargas nodais equivalentes deste sistema e,
por fim, a formulao de sua equao de movimento. Objetivando facilitar a
organizao e atualizao dessas matrizes, as primeiras linhas e colunas das
mesmas so destinadas para os veculos do comboio.
54
Na Figura 3.8 pode-se visualisar de modo esquemtico a aplicao dos veculos

sobre a ponte num determinado instante de tempo
d
8
mns2
kvs1
cvs1
mns1
cvp2
kvp2
ms
cvs2
kvs2
n+1
kvp1
10
cvp1
kvs2
6
cvs2
mns2
kvp2
ms
kvs1
cvp2
cvs1
2
mns1
kvp1
cvp1
n-1
m9
m10
mn-1
n+2
n+3
r-2
mn
r-1
Figura 3.8 - Sistema veculo-ponte
3.4.1 Matriz de massa
Esta uma matriz diagonal, cujos elementos na diagonal principal so os

valores das massas discretizadas do(s) veculo(s) e da ponte. As primeiras linhas e
colunas desta matriz so reservadas para os valores de massa do(s) veculo(s).
Desta forma, esta matriz constituda por duas submatrizes, sendo estas a matriz
de massa do(s) veculo(s) e a matriz de massa da ponte.
Considerando-se, por exemplo, um sistema veculo-ponte, com i veculos,
com dois graus de liberdade e n massas discretizadas no tabuleiro, sua matriz de
massa fica:
55
M VP
0
0
0
m s 1
0 m
0 0
ns 1
0
0
O 0
0
0 m si
0
0
0 0
= 0
0
0 0
0
0
0
0 0
0
0 0
0
0
0
0
0
m nsi
0
0
mp1
0
0 mp 2
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
O 0
0 m pn
0
(3.6)
onde,
m si
massa suspensa do veculo i;
mnsi
massa no-suspensa do veculo i;
mpn
massa concentrada no n n da ponte.
ou de forma simplificada:
M
M VP = V
0
0
MP
(3.7)
onde;
MV
matriz de massa do(s) veculo(s);
MP
matriz de massa da ponte.
Se a ponte possui inrcia constante ao longo de seu comprimento, os valores

de mp1 at mpn so todos iguais entre si; j se a inrcia do tabuleiro varivel, ento,
os valores destas massas diferem uns dos outros.
Esta matriz no sofre alteraes com a travessia do(s) veculo(s) sobre o
tabuleiro da ponte. Portanto, a mesma permanece constante durante a integrao
das equaes de movimento do sistema veculo-ponte.
56
3.4.2 Matriz de rigidez
A matriz de rigidez da ponte, K P , obtida a partir da matriz de rigidez de

cada elemento finito que participa da discretizao da mesma, de acordo com a
teoria do Mtodo dos Elementos Finitos.
O elemento finito de viga, com dois graus de liberdade por n, empregado na
modelagem do tabuleiro, conforme Figura 3.1, possui a seguinte matriz de rigidez
conhecida:
K EF
12 6L - 12 6L
2
2
EI 6L 4L - 6L 2L
= 3
L - 12 - 6L 12 - 6L
2
2
6L 2L - 6L 4L
(3.8)
onde,
E -
mdulo de elasticidade do material que constitui o elemento;
I -
momento de inrcia da seo do elemento em relao ao seu eixo

neutro;
L -
comprimento do elemento.
Uma vez obtida a matriz de rigidez KP, monta-se a matriz de rigidez do

sistema veculo-ponte, KVP, para o estado inicial deste sistema. Este estado
corresponde ao primeiro eixo do nico veculo ou primeiro veculo do comboio
posicionado no primeiro n da estrutura. No caso de uma ponte biapoiada sem
balanos, este eixo estaria, ento, sobre o apoio esquerdo do tabuleiro. J no caso
de uma ponte com balanos, o primeiro eixo do veculo estaria posicionado na
extremidade do balano esquerdo.
As primeiras linhas e colunas desta matriz so destinadas aos coeficientes de
rigidez do(s) veculo(s). Desta forma, a matriz KVP constituda por duas
submatrizes, a do(s) veculo(s) e a da ponte, conforme a equao (3.6)
A partir do instante correspondente ao estado inicial, os veculos iniciam seu
deslocamento ao longo do tabuleiro, exercendo um carregamento dinmico sobre o
mesmo. Durante este deslocamento, as caractersticas de rigidez da ponte so
alteradas pelos veculos que se encontram sobre ela, pois conforme j exposto,
57
estes so tratados como um nico sistema. Estas alteraes modificam os

coeficientes de rigidez da matriz KVP associados aos ns da viga nos quais os
veculos se encontram. A Figura 3.10 ilustra estas modificaes de forma
esquemtica, para um sistema veculo-ponte com trs veculos simples, com um
eixo e uma massa, atravessando uma ponte biapoiada sem balanos ilustrado na
Figura 3.9.
ms3
ms2
ms1
mns3
mns2
mns1
Figura 3.9 - Exemplo de um sistema veculo-ponte

para formulao de sua matriz de rigidez
Linha
k vs 1
k vs 1
k
vs 1 k vs 1 + k vp 1
( k vp 1 )
24
1
2
3
4
5
6
7
M
( k )
( k )
vp 1
k vs 2
k vs 2
k vs 2
k vs 2 + k vp 2
( k )
vp 2
vp 2
k vs 3
k vs 3
k vs 3
k vs 3 + k vp 3
( k vp 3 )
( k )
K (+ k )
vp 3
vv
vpi
K v
K v
Figura 3.10 - Esquema de alterao na matriz de rigidez do sistema veculo-ponte

conforme os veculos atravessam seu tabuleiro
Estes acrscimos, que correspondem ao coeficiente de rigidez do veculo
associado aos pneus, kVP, so efetuados somente nos coeficientes da diagonal
principal associados aos graus de liberdade translacionais dos ns da ponte.
A rigor, estas modificaes na matriz de rigidez KVP devem ser efetuadas a
cada avano do veculo sobre o tabuleiro. Porm, este procedimento geraria um
58
aumento do tempo computacional durante as anlises. Sendo assim, com o objetivo

de se reduzir este tempo de processamento, efetuam-se as alteraes na matriz de
rigidez, e conseqentemente, na matriz de amortecimento, somente quando os
veculos ultrapassam a metade do elemento finito nos quais se encontram. Este
mtodo diminui consideravelmente o esforo computacional, sem acarretar prejuzos
significativos a resultados obtidos (SILVA, 2002).
Assim sendo, percebe-se que existe uma diferena entre as ordens das
matrizes de rigidez e de massa deste sistema. Isto ocorre pelo fato de se
desconsiderar a inrcia rotao das massas da viga. Ento, para se possa realizar
o processo de integrao numrica das equaes de movimento, necessrio que
se reduza a ordem da matriz KVP, para a mesma ordem da matriz MVP, sem a perda
de seus dados. Para isto, emprega-se a tcnica de condensao esttica,
demonstrada a seguir, obtendo-se assim a matriz de rigidez condensada do sistema
veculo-ponte, K*VP.
Inicialmente, considera-se a matriz KVP constituda por quatro submatrizes,
KVV, KV, KV e K. Desta forma, a equao de movimento do sistema veculo-ponte,
sem se considerar o amortecimento, fica:

M VP
0
&& K vv
0 V
+
&& K v
0
K v V F
=
K B
(3.9)
Expandindo-se a equao (3.9), tem-se:

&& + (K V + K ) = F
M VP V
vv
v
(3.10)
K v V + K = B
(3.11)
Escrevendo-se em funo de V na equao (3.11), obtm-se:

-1
(B - K v V )
= K
(3.12)
Substituindo-se a expresso do lado direito da equao (3.12) na equao

(3.10), tem-se:
59
&& + K K K -1 K V = F - K K -1 B
M VP V
vv
v v
v
(3.13)
A equao (3.13) pode ser reescrita como:

&& + K * V = F - K K -1 B
M VP V
VP
v
(3.14)
A matriz K*VP denominada de matriz de rigidez condensada do sistema

veculo-ponte, sendo dado, ento, por:
-1
K *VP = K vv K v K
K v
(3.15)
3.4.3 Matriz de amortecimento
A matriz de amortecimento do sistema veculo-ponte obtida a partir das

matrizes de amortecimento do(s) veculo(s) e da ponte, sendo dada por:
0
C P
C
C VP = V
0
(3.16)
onde;
CV
matriz de amortecimento do(s) veculo(s);
CP
matriz de amortecimento da ponte.
O clculo da matriz de amortecimento do(s) veculo(s), CV , foi apresentado

em detalhes no captulo dois, para o modelo de veculo considerado neste trabalho.
A matriz de amortecimento da ponte, C P , proporcional submatriz K *VP (P )
que correspondente parte referente estrutura da matriz de rigidez condensada do
sistema veculo-ponte K *VP . Estas matrizes K *VP (P ) e K *VP so apresentadas mais
adiante, ainda neste captulo.
A
matriz
de
amortecimento
Cp
dada
pela
equao:
60
C P = a1 K *VP (P )
(3.17)
O coeficiente de proporcionalidade a1 determinado a partir da freqncia

fundamental 01 P e da frao de amortecimento P da ponte. Assim, este coeficiente
dado pela equao:
a1 =
2 P
01P
(3.18)
A matriz de amortecimento do sistema veculo-ponte, ao contrrio da matriz

de massa, varivel ao longo da travessia do veculo ou do comboio de veculos
sobre o tabuleiro. Isto porque sua submatriz C P proporcional submatriz K *VP (P ) ,
da matriz de rigidez condensada do sistema, que por sua vez, varia com a posio
do(s) veculo(s) sobre a ponte, como foi apresentado no item 3.4.2.
3.4.4 Vetor de cargas nodais equivalentes
O carregamento exercido pelo(s) veculo(s) sobre a ponte formado por

cargas concentradas aplicadas nos pontos de contato deste(s) com o tabuleiro. O
mdulo destas cargas pode ser constante ou varivel ao longo do tempo,
dependendo do tipo de anlise que est sendo processada. No caso de uma anlise
esttica, a fora exercida pelo(s) veculo(s) ser dada apenas pelo seu peso. Esta
mesma situao ocorre, no caso de uma anlise dinmica na qual se deseja analisar
somente o efeito da mobilidade dos veculos sobre a ponte. J no caso de uma
anlise dinmica, onde se deseja estudar o efeito da interao do(s) veculo(s) com
as irregularidades do pavimento, o mdulo desta fora ser varivel, funo do peso
do veculo e das caractersticas deste e das irregularidades do tabuleiro, sendo dado
por:
f V_ij = (m s_i + m ns_ij )g c vp_ij (u& 1 _ij u& ir_ij ) k vp_ij (u1 _ij u ir_ij )
(3.19)
61
onde;
f v_ij
fora exercida pelo eixo j do veculo i do comboio;
m s_i
massa suspensa do veculo i;
m ns_ij
massa no-suspensa no eixo j do veculo i;
c vp_ij
coeficiente de amortecimento dos pneus no eixo j do veculo i;
k vp_ij
rigidez dos pneus no eixo j do veculo i;
u ij e u& ij
deslocamento e velocidade da massa no-suspensa j do veculo

i, respectivamente;
uirr e u& irr -
funo irregularidade e sua primeira derivada no eixo j do veculo

i, respectivamente;
Calculada a fora exercida por cada eixo do(s) veculo(s), determina-se o

vetor de cargas nodais equivalentes para o tabuleiro discretizado em elementos
finitos. Este vetor, para um elemento de viga com uma carga concentrada fora do n,
dado por:
l 3 3 a 2 l+ 2 a 3
f v l 2 2 al+ a 2 al
r= 3
l (3 l 2 a ) a 2
(a l) a 2 l
(3.20)
onde;
fv
carga concentrada exercida no elemento finito;
comprimento do elemento finito;
distncia entre o n esquerdo do elemento e o ponto de aplicao

da carga;
O vetor de cargas nodais equivalentes para toda a malha de elementos que

constitui o tabuleiro RP obtido a partir do vetor r, de acordo com a teoria do Mtodo
dos Elementos Finitos.
62
3.4.5 Equao de movimento do sistema veculo ponte
A ao dinmica do veculo quando trafega na ponte excita a estrutura da

mesma. Essa excitao provocada pelo efeito inercial da massa suspensa do
veculo, cujo movimento vertical induzido pela irregularidade geomtrica do
pavimento e pelo prprio movimento da estrutura.
Assim, a equao de movimento da estrutura de uma ponte submetida a esse
tipo de carregamento, pode ser escrita como:
&& + C U
&
MP U
P
P p + K P Up = R P
(3.21)
Conforme j dito anteriormente, este modelo de veculo possui quatro

equaes de movimento e estas j incorporam as irregularidades do pavimento, que
aparecem como deslocamentos de base dos eixos dos veculos. Vale acrescentar
que todos os vetores e matrizes que constituem estas equaes foram definidos em
detalhes anteriormente neste captulo, sendo estas:
Equao referente ao deslocamento da massa suspensa:
&& v + c vs 1 (u& v u& 1 ) d& v + c vs 2 (u& v u& 2 ) + d& v + k vs 1 [(u v u1 ) d v ] +

m su
k vs 2 [(u v u 2 ) + d v ] = 0
(3.22)
Equao referente rotao da massa suspensa:
{ [
]} { [
]}
&& c (u& u& ) d& d+ c (u& u& ) + d& d {k [(u u ) d ]} d+

Iv
v
vs 1
v
1
v
vs 2
v
2
v
vs 1
v
1
v
{k vs 2 [(u v u 2 ) + d v ]} d = 0
(3.23)
Equao referente ao deslocamento da massas no suspensa 1:
&&1 + c vp 1 (u& 1 u& ir ) c vs 1 (u& v u& 1 ) d& v + k vp 1 (u1 u ir ) k vs 1 [(u v u1 ) d v ] = 0

m ns 1u
&&1 + c vp 1u& 1 c vs 1 (u& v u& 1 ) d& v + k vp 1u1 k vs 1 [(u v u1 ) d v ] = c vp 1u& ir + k vp 1u ir

m ns 1u
(3.24)
Equao referente ao deslocamento da massas no suspensa 2:
&& 2 + c vp 2 (u& 2 u& ir ) c vs 2 (u& v u& 2 ) + d& v + k vp 2 (u 2 u ir ) k vs 2 [(u v u 2 ) + d v ] = 0

m ns 2 u
&& 2 + c vp 2 u& 2 c vs 2 (u& v u& 2 ) + d& v + k vp 2 u 2 k vs 2 [(u v u 2 ) + d v ] = c vp 2 u& ir + k vp 2 u ir

m ns 2 u
(3.25)
63
Considerando-se as equaes (3.21) a (3.25) como um sistema, tm-se a

equao de movimento do sistema veculo-ponte como:
*
&& + C U
&
M VPU
VP
VP VP + K VP U VP = FVP
(3.26)
64
4 MODELOS ESTRUTURAIS
4.1 Generalidades
As pontes analisadas nesta dissertao so de concreto armado, com seo

do tipo T e duplo T, com tabuleiro apoiado sobre longarinas e inrcia varivel ao
longo do seu comprimento como ilustradas nas Figuras 4.1 a 4.7. Este sistema
representa grande parte das obras de arte em concreto armado nas rodovias
federais na faixa de vos entre 10m a 40m. A seo transversal das mesmas
fixada em funo das dimenses mnimas dos veculos que nelas devero circular e
do nmero de faixas de trfego; alm destas, podem compor a seo transversal as
faixas de segurana, os guarda-rodas e os acostamentos.
4.2 Modelo estrutural I - ME-I
O Modelo Estrutural I (ME-I) um viaduto no estado de So Paulo, na rodovia

Raposo Tavares, trecho Assis-Prudente. Trata-se de um viaduto com 5 vigas prmoldadas, simplesmente apoiadas de concreto espaadas de 2,75 metros de eixo a
eixo, e aproximadamente 30 metros de vo, com seo transversal de 12 metros de
largura, sendo 11,20 de pista e duas defensas de 0,40 metros cada (seo tipo
DNER). Cabe registrar que para todos os elementos da superestrutura foi
considerado um concreto com resistncia caracterstica compresso igual a
35MPa.
Em seguida apresenta-se a planta baixa da estrutura, com dimenses em
centmetros, a indicao dos eixos de apoio das longarinas sobre os cavaletes de
apoio. Estas informaes constam da Figura 4.1.
65
Figura 4.1 Planta baixa do viaduto Modelo Estrutural I (unidades em cm)

A Figura 4.2, apresenta o corte longitudinal da estrutura, para que se possa
ter o pleno conhecimento da estrutura real antes de partir para a modelagem
numrica, as dimenses esto em centmetros.
Figura 4.2 Corte longitudinal do viaduto Modelo Estrutural I (unidades em cm)

A seo transversal de cinco longarinas em seo do tipo duplo T com
msulas, com altura total de 1,7m, que suportam o tabuleiro de 12,0m de largura e
28cm de espessura (laje e revestimento) sobre o qual incidir a carga oriunda do
trfego de veculos, chega-se assim altura total de 1,98m. A seo real
apresentada na Figura 4.3, enquanto a seo utilizada no modelo apresentada
Figura 4.4.
66
Figura 4.3 Corte transversal do viaduto Modelo Estrutural I (unidades em m)

A seguir, so apresentados, para cada sistema estrutural considerado neste
estudo, os valores adotados para a modelagem dos tabuleiros em elementos finitos
com a massa discretizada nos ns das respectivas malhas
L EF
L
Figura 4.4 Modelo Estrutural I
As Tabelas 4.1 a 4.3 apresentam todas as caractersticas fsicas e
geomtricas da obra de arte simplesmente apoiada chamada de comumente de MEI (Modelo Estrutural I: ponte simplesmente apoiada)
Tabela 4.1 Valores adotados para o modelo de viga simplesmente apoiada
Vo
L (m)
30
Comprimento
No de
(Elem. Finito)
Elementos
LEF (m)
Finitos
1,50
20
No de Massas
Concentradas
19
67
Tabela 4.2 Caractersticas geomtricas da seo transversal do ME-I

Propriedade
Valor
rea
Momento de Inrcia
Massa Distribuda
5,61m
2,4698m4
14025kg/m
Tabela 4.3 Caractersticas fsicas do concreto do ME-I

Propriedade
Valor
Mdulo de Elasticidade
Coeficiente de Poisson
Densidade
28,2 GPa
0,2
2500m3
4.3 Modelo estrutural II ME-II
Para a segunda anlise escolheu-se a ponte sobre o Rio Carrapato,

executada pelo Departamento Estadual de Estradas de Rodagem da Bahia. A ponte
situa-se na BR-251, trecho Potiragu BR-101, prximo ao litoral baiano.
A estrutura considera uma ponte em viga com duas vigas principais
espaadas de 5,20m e largura total do tabuleiro de 10,0m. O sistema estrutural
constitudo por um vo central de 24,0m e dois balanos de 6,0m, resultando num
comprimento total de 36,0m. A soluo analisada constitui um exemplo tpico de
ponte rodoviria utilizada,
inicialmente,
nas
rodovias
federais
pelo
ento
Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (DNER) e posteriormente,

aproveitado por vrios departamentos estaduais.
Cabe registrar que para todos os elementos da superestrutura foi considerado
um concreto com resistncia caracterstica compresso igual a 20MPa, de acordo
com o projeto original. As Figuras 4.5, 4.6 e 4.7 apresentam meia planta baixa, a
seo transversal e meio corte longitudinal da ponte, respectivamente.
68
Figura 4.5 Planta baixa da ponte at o eixo de simetria (unidades em cm)
Figura 4.6 Seo transversal da ponte (unidades em cm)
Figura 4.7 Corte longitudinal da ponte at o eixo de simetria (unidades em cm)

Apresenta-se, para este modelo, (ponte simplesmente apoiada com
balanos), os valores adotados para a modelagem dos tabuleiros em elementos
finitos com a massa discretizada nos ns das respectivas malhas.
69
LEF
LB
LB
Figura 4.8 Modelo Estrutural II

As Tabelas 4.4 a 4.6 apresentam todas as caractersticas fsicas e
geomtricas da obra de arte simplesmente apoiada com balano chamada
comumente de ME-II (Modelo Estrutural II: ponte simplesmente apoiada com
balano)
Tabela 4.4 Valores adotados para o modelo de viga simplesmente apoiada com
balanos
Vo
Balano
L (m)
LB (m)
24
6,0
Comprimento
No de
(Elem. Finito)
Elementos
LEF (m)
Finitos
1,50
24
No de Massas
Concentradas
23
Tabela 4.5 Caractersticas geomtricas da seo transversal do ME-II

Propriedade
Valor
rea
Momento de Inrcia
Massa Distribuda
3,74m
1,2550m4
9.350kg/m
Tabela 4.6 Caractersticas fsicas concreto do ME-II

Propriedade
Valor
Mdulo de Elasticidade
Coeficiente de Poisson
Densidade
25,0 GPa
0,2
2500m3
70
5 ANLISE DE AUTOVALORES E AUTOVETORES
5 Generalidades
Neste captulo so calculados os valores das freqncias naturais

(autovalores) e so obtidos os modos de vibrao (autovetores) dos modelos
estruturais investigados ao longo desta dissertao. Para tal, so consideradas duas
situaes distintas, a saber: tabuleiros descarregados e, em seguida, submetidos a
travessia dos comboios de veculos (carregados). Comboios com 5 veculos, para o
ME-I e comboios com 6 veculos para o ME-II.
5.2 Anlise de autovalores
Para o modelo de viga simplesmente apoiada, designado por Modelo

Estrutural I (ME-I), calculam-se os valores de suas cinco primeiras freqncias
naturais, com base no emprego do programa computacional GDYNABT (SILVA,
1996), (ALMEIDA, 2006). Os resultados so apresentados na Tabela 5.1, para o
modelo de veiculo utilizado (TB-12).
Tabela 5.1 - Freqncias Naturais. Modelo Estrutural I (ME-I).
Ponte Descarregada
(fd)
3,89
15,50
34,97
62,16
97,11
Freqncias Naturais
f0i (Hz)
f01
f02
f03
f04
f05
Ponte Carregada
(fc)
4,11
15,54
35,00
62,18
97,15
Diferena
(%)
5,35
0,25
0,09
0,03
0,04
Pode-se observar que houve pouca variao no valor das freqncias

naturais da obra de arte em estudo quando esta encontra-se descarregada ou
carregada. Tal fato j era esperado posto que o peso do comboio de veculos
frente
ao
peso
da
ponte
pode
ser
considerado
desprezvel.
71
Percebe-se, ainda, que a magnitude da variao entre os valores das

freqncias fc e fd, Tabela 5.1, exceto no que tange a primeira freqncia inferior a
1% (veculo do tipo TB-12). Tal variao da ordem de 5%, no que diz respeito a
frequncia fundamental da ponte.
Considerando-se comboios com um nmero maior de veculos, a ordem da
matriz de rigidez do sistema veculo-ponte aumenta. Desta forma, como os
coeficientes de rigidez dos veculos so acrescidos aos coeficientes de rigidez da
ponte, evidentemente o valor das freqncias naturais do sistema veculo-ponte
(com os veculos sobre a obra) tende a aumentar, especialmente o da primeira
frequncia natural do sistema. Ressalta-se, ainda, que esta uma caracterstica do
modelo matemtio proposto.
Considerando-se, agora, o modelo composto por vigas simplesmente
apoiadas com balanos, Modelo Estrutural II (ME-II), so calculados os valores das
cinco primeiras freqncias naturais, com base na utilizao do programa
computacional GDYNABT (SILVA, 1996), (ALMEIDA, 2006). Os resultados so
apresentados na Tabela 5.2, para o modelo de veiculo utilizado (TB-12).
Tabela 5.2 Freqncias Naturais. Modelo Estrutural II (ME-II).
Freqncias Naturais
f0i (Hz)
f01
f02
f03
f04
f05
Ponte Descarregada
(fd)
4,50
12,50
18,20
29,81
53,28
Ponte Carregada
(fc)
4,75
12,53
18,45
29,86
53,31
Diferena
(%)
5,26
0,24
1,36
0,17
0,07
Pode-se concluir que o cenrio rigorosamente o mesmo encontrado quando

da anlise da obra de arte simplesmente apoiada. Assim para no repetir
demasiadamente, concluses absolutamente similares, destacam-se apenas as
mais relevantes.
Semelhante ao modelo estrutural I (ME-I), houve uma pequena variao no
valor das freqncias quando se passa do regime descarregado para o carregado,
que conseqncia do peso do comboio de veculos frente ao peso da ponte.
Percebe-se ainda que a magnitude da variao entre fc e fd tambm da
ordem de 1%, exceto na primeira em que tal variao da ordem de 5% para
veculos TB-12, e que para anlises com veculos leves do tipo TB-12 (ABNT, 1984)
72
pode-se considerar que a freqncia da estrutura carregada igual freqncia

natural da estrutura sem incorrer em prejuzo.
Recomenda-se que deve ser calculada a freqncia das pontes sob efeito do
carregamento de maior peso. Como foi observado neste estudo, as freqncias
crescem em razo diretamente proporcional ao incremento de carga sobre a
estrutura. Quanto mais significativo for o peso do carregamento em relao ao peso
da estrutura, maior ser a diferena entre a freqncia de carregamento e a
freqncia natural.
Apresentam-se a seguir, as figuras dos modos de vibrao (autovetores),
referentes a cada modelo estrutural investigado. Em relao ao Modelo Estrutural I
(ME-I), faz-se a determinao dos seus cinco primeiros modos de vibrao,
empregando-se o programa GDYNABT (SILVA, 1996), (ALMEIDA, 2006). Na Tabela
5.3 apresentam-se os cinco primeiros modos de vibrao correspondentes ao ME-I,
referentes s cinco primeiras freqncias naturais da estrutura.
73
Tabela 5.3 - Modos de vibrao do ME-I

Modos Vibrao do ME-I
i
1.5
1
0.5
0
0
2
1
0
-1 0
-2
2
1
0
-1 0
-2
2
1
0
-1 0
-2
2
1
0
-1 0
-2
10
15
20
25
30
10
15
20
25
30
10
15
20
25
30
10
15
20
25
30
10
15
20
25
30
Considerando-se agora o Modelo Estrutural II (ME-II), faz-se a determinao

tambm dos seus cinco primeiros modos de vibrao, a exemplo do modelo anterior.
Na Tabela 5.4 apresentam-se os cinco primeiros modos de vibrao do ME-II.
74
Tabela 5.4 - Modos de Vibrao Natural do ME-II

i
Modos Vibrao do ME-II
1
0.5
0
-0.5 0
-1
1
0.5
0
-0.5 0
-1
1
0.5
0
-0.5 0
-1
1
0.5
0
-0.5 0
-1
1
0.5
0
-0.5 0
-1
10
20
30
10
20
30
10
20
30
10
20
30
10
20
30
Convm chamar a ateno do leitor para o fato de que em ambos os modelos

estruturais (ME-I e ME-II), as formas modais correspondem efetivamente aos cinco
primeiros modos de flexo de uma viga simplesmente apoiada, Tabela 5.3, e,
simplesmente apoiada com balanos, Tabela 5.4. Tal fato j era esperado, pois as
obras de arte so simuladas como viga (modelo bidimensional), onde os efeitos de
toro so desprezados.
75
6 ANLISE PARAMTRICA DO SISTEMA VECULO-PONTE
6.1 Aspectos gerais
Este captulo apresenta um estudo paramtrico com o objetivo de se avaliar o

comportamento dinmico do tabuleiro das estruturas aqui estudadas e de fornecer
uma melhor compreenso acerca da importncia dos parmetros mais relevantes no
estudo dos fatores de amplificao dinmicos.
So realizadas anlises dinmicas, onde variam-se os parmetros citados
acima, determinando-se o comportamento geral dos tabuleiros e seus espectros de
resposta, quando submetidos ao trfego de veculos. Para tal, considera-se uma
sucesso de veculos, igualmente espaados, deslocando-se com velocidade
constante sobre o tabuleiro das pontes e com interao entre os pneus destes
veculos e as irregularidades superficiais, ou seja, levado em conta o peso mvel
das viaturas e, tambm, o efeito dinmico proveniente das irregularidades da pista.
As obras de arte utilizadas neste trabalho de pesquisa, ponte simplesmente
apoiada e simplesmente apoiada com balano, foram descritos no captulo quatro
deste trabalho e designados como Modelos Estruturais I e II (ME-I e ME-II),
respectivamente. Sobre estas estruturas, simula-se o carregamento de uma
diversidade de comboios, apresentadas no captulo dois. Cada possibilidade de
nmero de veculos foi associada a uma velocidade e um espaamento entre eles.
No presente trabalho de pesquisa, avalia-se a influncia da velocidade, do
espaamento e do nmero de veculos sobre a resposta dinmica de pontes
rodovirias de concreto armado (deslocamentos e esforos). Evidentemente, os
efeitos dinmicos provenientes do perfil irregular do pavimento, ocasionado pelo
desgaste da superfcie de rolamento ao longo do tempo, sobre o comportamento
estrutural de pontes rodovirias sero devidamente avaliados, para diversas
situaes distintas de carregamento.
76
6.2 Validao do modelo numrico
A validao do modelo matemtico implementado no programa GDYNABT foi

feita em trabalhos anteriores desenvolvidos por (SILVA, 1996) e (ALMEIDA, 2006), a
partir de resultados obtidos por meio de uma soluo analtica desenvolvida por
(TIMOSHENKO, 1964), e com base em resultados obtidos experimentalmente por
(INBANATHAN & WIELAND, 1987). Foram consideradas anlises com a incluso do
efeito da mobilidade da carga sobre o tabuleiro e, tambm, devido aos efeitos
provocados pela passagem de um veculo sobre o tabuleiro da estrutura com o
Deslocamento (mm)
pavimento irregular, como mostra as Figuras 6.1 e 6.2, respectivamente.
8
6
4
2
0
0,0
0,5
1,0
1,5
2,0
Tempo (s)
Timoshenko
Inbanathan e Wieland
GDYNABT
Figura 6.1 Deslocamentos na seo central devido ao efeito da mobilidade da
Deslocamento (mm)
carga (ALMEIDA, 2006)

10
8
6
4
2
0
0
10
15
20
25
x (m)
Inbanathan e Wieland
GDYNABT
Figura 6.2 Curva dos deslocamentos mximos mdios na primeira metade do vo

(ALMEIDA, 2006)
77
6.3 Anlise esttica
6.3.1 Introduo
Esta anlise considera o carregamento correspondente a uma sucesso de

veculos, igualmente espaados, deslocando-se sobre a ponte, em apenas um
sentido, Figura 2.5. Tal anlise tem como objetivo a normalizao dos resultados
dinmicos obtidos.
Assim sendo, simulado o deslocamento dos veculos sobre o tabuleiro da
ponte, segundo a velocidade e a distncia entre veculos, a fim de refletir de modo
mais realista o trnsito da carga sobre a estrutura. Entretanto, apesar de se
considerar a mobilidade da carga, no considerada nenhum efeito oriundo do
carter dinmico desta. Desta forma, obtm-se para cada instante, os esforos e
deslocamentos em cada seo discretizada no modelo estrutural.
Como o objetivo deste estudo diz respeito anlise dinmica das pontes de
concreto armado consideradas, os resultados da anlise esttica so apresentadas
apenas com breves consideraes.
6.3.2 Ponte simplesmente apoiada: Modelo estrutural I - ME-I
Considerando-se um modelo de viga simplesmente apoiada, com as

caractersticas fsicas e geomtricas apresentadadas nas Tabelas 4.1 a 4.3, os
resultados para comboios do veculo utilizado, so apresentados nas Tabelas que se
seguem, Tabelas 6.1 a 6.4. Para os momentos fletores mximos positivos (meio do
vo), esforos cortantes mximos (apoio esquerdo) e deslocamentos translacionais
verticais mximos (meio do vo).
78
Tabela 6.1 Momentos fletores, esforos cortantes e deslocamentos translacionais

verticais - Modelo estrutural I - 2 veculos TB-12.
Nmero
de
Veculos
Velocidade
(km/h)
(m)
40 at 120
7,5
9,0
10,5
12,0
13,5
15,0
Momento
Positivo
(kN.m)
1363
1260
1183
1080
990
903
Cortante
Deslocamento
(kN)
(mm)
198
192
186
180
174
168
1,75
1,69
1,61
1,52
1,42
1,32

Nmero
de
Veculos
3
Velocidade
(km/h)
(m)
40 at 120
7,5
9,0
10,5
Momento
Positivo
(kN.m)
1723
1530
1363
Cortante
Deslocamento
(kN)
(mm)
252
234
216
2,27
2,04
1,79

Nmero
de
Veculos
4
Velocidade
(km/h)
(m)
40 at 120
7,5
9,0
Momento
Positivo
(kN.m)
1813
1530
Cortante
Deslocamento
(kN)
(mm)
276
240
2,46
2,05

Nmero
de
Veculos
5
Velocidade
(km/h)
(m)
40 at 120
7,5
Momento
Positivo
(kN.m)
1813
Cortante
Deslocamento
(kN)
(mm)
276
2,46
79
6.3.3 Ponte simplesmente apoiada com balano: Modelo estrutural II - ME-II

Considerando agora um modelo de viga simplesmente apoiada com balano,
com as caractersticas fsicas e geomtricas definidas nas tabelas 4.4 a 4.6.
Os resultados para comboios do veculo utilizado, so apresentados nas
Tabelas que se seguem, Tabelas 6.5 a 6.9. Para os momentos fletores mximos
positivos (no meio do vo central) e negativos (no apoio esquerdo), esforos
cortantes mximos (no apoio esquerdo) e deslocamentos translacionais verticais
mximos (no meio do vo e na ponta do balano).
Ressalta-se que como na situao anterior, para todos os casos estudados
considerou-se a velocidade variando de 40km/h a 120km/h.
verticais - Modelo estrutural II - 2 veculos TB-12.
Nmero
de
L
(m)
Veculos
7,5
9,0
10,5
12,0
13,5
15,0
Momento
Momento
Positivo
Negativo
(kN.m)
1003
9000
8233
7200
6300
5400
(kN.m)
539,6
539,6
539,6
539,6
539,6
539,6
Cortante
(kN)
247,5
240,0
232,5
225,0
217,5
210,0
Deslocamento
(mm)
Vo Central balano
1,92
1,81
1,67
1,53
1,36
1,19
1,52
1,44
1,35
1,25
1,13
1,03

Nmero
de
L
(m)
Veculos
7,5
9,0
10,5
12,0
13,5
Momento
Momento
Positivo
Negativo
(kN.m)
1183,0
990,0
823,3
720,0
630,0
(kN.m)
539,6
539,6
539,6
539,6
539,6
Cortante
(kN)
315,0
292,5
270,0
247,5
225,0
Deslocamento
(mm)
Vo Central balano
2,29
1,92
1,52
1,50
1,36
1,84
1,55
1,23
1,23
1,13
80

Nmero
de
L
(m)
Veculos
4
7,5
9,0
Momento
Momento
Positivo
Negativo
(kN.m)
1093
990
(kN.m)
539,6
539,6
Cortante
(kN)
344,9
299,9
Deslocamento
(mm)
Vo Central balano
2,13
1,88
1,70
1,52

Nmero
de
Veculos
5
L
(m)
7,5
9,0
Momento
Momento
Positivo
Negativo
(kN.m)
(kN.m)
1093
990
540
540
Cortante
(kN)
345
300
Deslocamento
(mm)
Vo Central balano
2,12
1,88
1,17
1,52

Nmero
de
Veculos
6
L
(m)
7,5
Momento
Momento
Positivo
Negativo
(kN.m)
1903
(kN.m)
720
Cortante
(kN)
521,6
Deslocamento
(mm)
Vo Central balano
3,67
2,93
6.4 Anlise dinmica
6.4.1 Introduo
A anlise paramtrica conduzida com base na metodologia de anlise no

domnio do tempo mediante o emprego de um modelo estatstico e sua finalidade
bsica a de avaliar a influncia da velocidade, do espaamento e do nmero de
veculos sobre a resposta dinmica de pontes rodovirias de concreto armado
81
(deslocamentos e esforos). Evidentemente, os efeitos dinmicos provenientes do

perfil irregular do pavimento sero devidamente avaliados.
As obras de artes rodovirias empregadas nesta investigao correspondem
aos Modelos estruturais ME-I e ME-II, compostos por vigas de seo do tipo duplo
T e T, com as caracteristicas apresentadas nas Tabelas. 4.1 a 4.6.
6.4.2 Comportamento geral das pontes rodovirias
Inicialmente, realiza-se um estudo do comportamento geral do sistema

veculo-ponte, com base no emprego dos modelos estruturais das pontes
simplesmente apoiada e simplesmente apoiada com balanos, definidas nos itens
4.2 e 4.3, respectivamente.
Desta forma, obtm-se os deslocamentos translacionais verticais, momentos
fletores e reaes de apoio, ao longo do tempo, devido travessia de comboios de
veculos sobre o tabuleiro irregular das obras de arte em estudo.
O modelo matemtico concebido de forma a simular o conjunto do veculo e
do tabuleiro, denominado neste trabalho de sistema veculo-ponte. O tabuleiro das
obras de arte representado por uma viga modelada com base em elementos finitos
de barra unidimensionais e discretizada com massas concentradas e flexibilidade
distribuda. (Tabelas 4.1 e 4.4).
De acordo com o item 2.2, conidera-se um nico modelo distinto para
representar os veculos do comboio na anlise paramtrica, com dois eixos,
simulado por sistemas de massas, molas e amortecedores e descritos por graus de
liberdade translao e rotao no plano.
A distribuio das irregularidades na pista considerada segundo um modelo
no-determinstico com base na densidade espectral do pavimento, conforme
definido em 3.3. So escolhidos trs nveis de qualidade para a superfcie do
pavimento: excelente, mdio e ruim.
Destaca-se que, em termos qualitativos, as respostas dinmicas do modelo
analisado nesta investigao, ao logo do tempo, possuem basicamente o mesmo
aspecto. Assim sendo, so apresentadas apenas as respostas no tempo, para
apenas uma amostra de irregularidade superficial, no que tange a pistas com
82
qualidade excelente, obtidas com base no emprego de um dos comboios de veculos

do tipo TB-12 para cada modelo estrutural apresentado.
6.4.2.1 Ponte simplesmente apoiada - ME-I
Considerando-se o modelo de viga simplesmente apoiada (ME-I), com as

caractersticas geomtricas apresentadas no captulo quatro, simula-se o trfego de
comboios de dois veculos, pois foi constatato que este comboio gerou as maiores
amplificaes dinmicas ao longo da anlise, e de cinco veculos, pois foi verificado
que este nmero mximo de veculos que pode trafegar sobre a ponte. Os veculos
utilizados so do tipo TB-12, NBR 7188 (ABNT, 1984).
As Figuras 6.3 a 6.8 apresentam os resultados obtidos para a resposta
dinmica do sistema veculo-ponte, ao longo do tempo, para momentos fletores
positivos (n central), reaes verticais do apoio esquerdo e deslocamentos
translacionais verticais no meio do vo, respectivamente.
A resposta do sistema veculo-ponte obtida com base exclusivamente na
considerao do efeito da interao dos pneus dos veculos com as irregularidades
de um pavimento de qualidade excelente. A seguir, as Figuras 6.3 a 6.8 apresentam
as respostas do sistema veculo-ponte ao longo do tempo, com base nas seguintes
grandezas, a saber: FAD (fator de amplificao dinmico, definido pela relao entre
o valor da grandeza dinmica e seu correspondente valor esttico mximo); t (tempo
decorrido da anlise dinmica) e t1 (tempo de travessia da ponte de um veculo em
uma dada velocidade).
t/t1
3,
0
2,
5
2,
0
1,
5
3,
0
2,
5
2,
0
1,
5
1,
0
0,
5
0,
0
-3,0
0,
0
-1,0
-2,0
1,
0
1,0
0,0
FAD
FAD
2,0
0,8
0,6
0,4
0,2
0,0
-0,2
-0,4
-0,6
-0,8
0,
5
4,0
3,0
t/t1
Figura 6.3 Deslocamento na seo central do
ME-I para o comboio de 2 veculos TB-12
ME-I para o comboio de 5 veculos TB-12
t/t1
3,
0
2,
5
2,
0
t/t1
Figura 6.5 Momento fletor positivo na seo
central do ME-I para o comboio de 2 veculos
central do ME-I para o Comboio de 5 veculos
TB-12
TB-12
t/t1
3,
0
2,
5
3,
0
2,
5
2,
0
1,
5
1,
0
0,
5
0,
0
-3,0
2,
0
-2,0
1,
5
0,0
-1,0
0,
0
FAD
1,0
0,8
0,6
0,4
0,2
0,0
-0,2
-0,4
-0,6
-0,8
1,
0
2,0
0,
5
3,0
FAD
1,
5
1,
0
0,
5
0,8
0,6
0,4
0,2
0,0
-0,2
-0,4
-0,6
-0,8
-1,0
0,
0
3,
0
2,
5
2,
0
1,
5
1,
0
0,
5
FAD
4,0
3,0
2,0
1,0
0,0
-1,0
-2,0
-3,0
-4,0
0,
0
FAD
83
t/t1
Figura 6.7 - Esforo cortante na seo do apoio
Figura 6.8 Esforo cortante na seo do apoio
esquerdo do ME-I para o comboio de 2 veculos
esquerdo do ME-I para o comboio de 5 veculos
TB-12
TB-12
Observando-se as Figuras 6.3 a 6.8, percebe-se que os nveis das

amplificaes so bastante elevados, no que tange ao efeito dinmico produzido
pela interao dos pneus dos veculos do comboio com uma amostra de
irregularidade representativa de um pavimento de qualidade excelente. Ressalta-se,
ainda, que as aes devidas s irregularidades da pista so muito mais severas que
as oriundas da mobilidade da carga, chegando mesmo a ultrapassar com boa
margem aos efeitos produzidos pela presena esttica dos veculos.
Os valores mximos da resposta do sistema veculo-ponte ocorrem na fase
permanente dos grficos, onde se observa a repetio desses valores extremos, ao
longo do tempo. Considerando-se as Figuras 6.3, 6.5 e 6.7, verifica-se a
predominncia de um perodo de vibrao aproximadamente igual a 0,45s (T0 =
0,45s: comboio com dois veculos, velocidade de 80km/h e espaamento de 10,5m).
Este perodo de vibrao est associado freqncia de travessia dos veculos (ft =
1/T0), com valor igual a 2,22Hz (ft = 2,22Hz).
A freqncia de 2,22Hz (ft = 2,22Hz) diz respeito, praticamente, ao valor da
primeira freqncia natural do sistema veculo-ponte, f01=2,30Hz (freqncia
84
associada rotao da massa no suspensa dos veculos), indicando que este

comboio em particular provoca ressonncia, no que tange freqncia fundamental
do sistema veculo-viga (ft = f01). Sob essas condies, o tabuleiro atinge uma
situao em que predomina a fase permanente da resposta, com repeties de
valores extremos, de interesse direto para uma anlise de fadiga do material.
No que tange as Figuras 6.4, 6.6 e 6.8, observa-se uma ntida predominncia
de um perodo de 0,54s (T0=0,54s), associado a uma freqncia de travessia dos
veculos (ou de excitao) igual a 1,85Hz (ft=1,85Hz). Este perodo de 0,54s
correspondente ao tempo de travessia entre dois veculos subseqentes do
comboio, ou seja: T0= L/, onde L representa o espaamento entre veculos
subseqentes do comboio, neste caso 7,5m e corresponde a velocidade dos
veculos (50km/h), conforme mostrado na Figura 2.9. Neste caso, pode-se observar
que esta freqncia no est associada a nenhuma freqncia natural do sistema
veculo-ponte, no resultando, portanto, em uma situao de ressonncia.
Na presente anlise o valor mximo encontrado para o FAD dos
deslocamentos translacionais verticais foi da ordem de 3,0 (seo do meio do vo),
Figura 6.3. Para os momentos fletores este valor foi igual a 3,0 (seo do meio do
vo), Figura 6.5. No que diz respeito aos esforos cortantes mximos mdios o valor
mximo do FAD foi da ordem de 2,2 (seo do apoio esquerdo), Figura 6.7.
6.4.2.2 Ponte simplesmente apoiada com balano - ME-II
Considerando-se agora o modelo de viga simplesmente apoiada com

balano, com as caractersticas geomtricas apresentadas no captulo quatro,
simula-se o trfego de comboios de trs veculos, pois foi constatato que este
comboio gerou as maiores amplificaes dinmicas ao longo da anlise, e de seis
veculos, pois foi verificado que este nmero mximo de veculos que pode
trafegar sobre a ponte. Os veculos utilizados so do tipo TB-12, NBR 7188 (ABNT,
1984)
As Figuras 6.9 a 6.18 apresentam os resultados obtidos para a resposta
dinmica do sistema veculo-ponte, ao longo do tempo, para os deslocamentos
translacionais verticais no meio do vo central e n de extremidade do balano, para
85
os momentos fletores positivos (no meio do vo central), momentos fletores

negativos (n sobre o apoio esquerdo do vo central) e reaes verticais do apoio
esquerdo do vo central.
A resposta do sistema veculo-ponte obtida com base exclusivamente na
considerao do efeito da interao dos pneus dos veculos com as irregularidades
1,2
3,0
0,9
2,0
0,6
1,0
0,3
FAD
4,0
3,
0
2,
5
2,
0
1,
5
3,
0
1,
5
0,
0
-0,9
2,
5
-3,0
2,
0
-0,6
1,
0
-2,0
0,
5
-0,3
1,
0
0,0
-1,0
0,
5
0,0
0,
0
FAD
de um pavimento de qualidade excelente.
t/t1
t/t1
Figura 6.9 Deslocamento na seo central do ME-II
para o comboio de 3 veculos TB-12
ME-II para o comboio de 6 veculos TB-12
0,
0
3,
0
2,
5
2,
0
1,
5
1,
0
0,
5
0,
0
-4,0
3,
0
-3,0
2,
5
-2,0
2,
0
FAD
FAD
0,0
-1,0
1,
5
1,0
0,9
0,6
0,3
0,0
-0,3
-0,6
-0,9
-1,2
1,
0
2,0
0,
5
3,0
t/t1
t/t1
Figura 6.11 Deslocamento na extremidade do
Figura 6.12 Deslocamento na extremidade do
balano do ME-II para o Comboio de 3 veculos
balano do ME-II para o comboio de 6 veculos

TB-12
1,0
0,0
-1,0
-2,0
0,3
0,0
-0,3
-0,6
FAD
3,0
2,0
0,9
0,6
3,
0
2,
5
2,
0
1,
5
1,
0
3,
0
2,
5
2,
0
1,
5
1,
0
0,
5
0,
0
t/t1
0,
5
-0,9
-1,2
-3,0
-4,0
0,
0
FAD
TB-12
t/t1
central do ME-II para o comboio de 3 veculos TB-12
central do ME-II para o comboio de 6 veculos TB12
86
t/t1
3,
0
0,
0
3,
0
2,
5
2,
0
1,
5
1,
0
0,
5
0,
0
-1,5
2,
5
-1,0
2,
0
0,0
-0,5
1,
5
FAD
FAD
0,5
1,2
0,9
0,6
0,3
0,0
-0,3
-0,6
-0,9
-1,2
1,
0
1,0
0,
5
1,5
t/t1
Figura 6.16 - Momento Fletor Negativo na seo do
apoio esquerdo do ME-II para o Comboio de
apoio esquerdo do ME-II para o Comboio de
3 veculos TB-12
6 veculos TB-12
t/t1
3,
0
2,
5
2,
0
1,
5
1,
0
0,
5
0,8
0,6
0,4
0,2
0,0
-0,2
-0,4
-0,6
0,
0
3,
0
2,
5
2,
0
1,
5
1,
0
0,
5
FAD
1,5
1,0
0,5
0,0
-0,5
-1,0
-1,5
-2,0
0,
0
FAD
Figura 6.15 - Momento Fletor Negativo na seo do
t/t1
Figura 6.17 - Esforo Cortante na seo do apoio
Figura 6.18 Esforo Cortante na seo do apoio
esquerdo do ME-II para o Comboio de 3 veculos
esquerdo do ME-II para o Comboio de 6 veculos
TB-12.
TB-12.
Observando-se as Figuras 6.9 a 6.18, percebe-se, novamente, que os valores

mximos da resposta do sistema veculo-ponte ocorrem na fase permanente dos
grficos e que as amplificaes so bastante elevadas, no que tange ao efeito
dinmico produzido pela interao dos pneus dos veculos do comboio com uma
amostra de irregularidade representativa de um pavimento de qualidade excelente.
Considerando-se as Figuras 6.9, 6.11, 6.13, 6.15 e 6,17, constata-se que a
predominncia de um perodo de vibrao aproximadamente igual a 0,33s (T0 =
0,33s: comboio com trs veculos, velocidade de 80km/h e espaamento de 7,5m).
Este perodo de vibrao est associado freqncia de travessia dos veculos (ft =
1/T0), com valor igual a 3,0Hz (ft = 3,0Hz).
A freqncia de 3,0Hz (ft = 3,0Hz), correspondente freqncia de translao
da massa suspensa, f02 = 3,0Hz, indicando que este comboio em particular provoca
ressonncia, no que tange a freqncia fundamental do sistema veculo-viga (ft =
f02). Sob essas condies, o tabuleiro atinge uma situao em que predomina a fase
permanente da resposta, com repeties de valores extremos, de interesse direto
para uma anlise de fadiga do material.
Em relao s Figuras 6.10, 6.12, 6.14, 6.16, 6.18, observa-se a
predominncia de um perodo de 0,64s (T0=0,64s), associado a uma freqncia de
87
travessia dos veculos (ou de excitao) igual a 1,56Hz (ft=1,56Hz). Este perodo de
0,64s correspondente ao tempo de travessia entre dois veculos subseqentes do
comboio, ou seja: T0= L/, onde L representa o espaamento entre veculos
subseqentes do comboio, neste caso 7,5m, e corresponde a velocidade dos
veculos (40 km/h) conforme mostrado na Figura 2.14. Pode-se observar que esta
freqncia no esta associada a nenhuma freqncia natural do sistema veculoponte, logo, no h situao de ressonncia.
Na presente anlise, o valor mximo encontrado para o FAD correspondente
aos deslocamentos translacionais verticais foi da ordem de 3,0 (seo do meio do
vo), Figura 6.9, e de 3,2 para a seo da extremidade do balano, Figura 6.11.
Para os momentos fletores positivos este valor foi igual a 3,0 (seo do meio do
vo), Figura 6.13, e de 1,3 para os momentos fletores negativos (do apoio
esquerdo), Figura 6.15. No que diz respeito aos esforos cortantes mximos mdios
o valor mximo do FAD foi da ordem de 1,1 (seo do apoio esquerdo), Figura 6.17.
6.4.3 Anlise estatstica da resposta dinmica do sistema veculo-ponte
Nesta etapa do trabalho, realiza-se uma anlise estatstica dos resultados

obtidos. Os resultados desta anlise so apresentados na forma de tabelas,
mostrando os efeitos mximos mdios para as sees principais (seo no meio do
vo central, seo de apoio e seo de extremo de balano), do modelo da ponte
simplesmente apoiada, Figura 4.4, e da ponte simplesmente apoiada com balanos,
Figura 4.8.
Nesta anlise, novamente, considera-se somente a interao dos pneus dos
veculos do comboio com a superfcie irregular do tabuleiro de qualidade de pista
excelente, pois, conforme ser demonstrado durante esse estudo, as demais
qualidades de pavimento geram esforos excessivamente altos para os padres de
projeto.
Essas tabelas apresentam os resultados da anlise estatstica em termos dos
valores dos fatores de amplificao dinmicos mximos mdios, FAD , obtidas com
base na travessia de cada comboio de veculos sobre o tabuleiro das obras de arte,
88
considerando-se para tal, cinqenta amostras de irregularidades distintas (SILVA,

2002), que representa a relao entre os efeitos dinmicos mximos mdios, E[R], e
os efeitos estticos mximos; onde R uma varivel genrica da resposta do
sistema.
A mdia estatstica dos valores mximos da resposta na fase permanente,
2
E[R], a mdia quadrtica E[R ], a varincia R, e o desvio padro R, so calculadas

pelas expresses 6.1 a 6.4, respectivamente.
E[R]=
1 N
N i=1
[ ]
1N
E R2 = ri2
N i =1
[ ]
2
2
2
R =E R {E[R]}
[ ]
2
2
2
R= R = E R {E[R]}
(6.1)
(6.2)
(6.3)
(6.4)
As Tabelas 6.10 a 6.18 apresentam os resultados da anlise estatstica para

comboios compostos por dois veculos do tipo TB-12, pois foi observado que este
comboio em particular causa ressonncia para o Modelo Estrutural I (ME-I). So
consideradas as velocidades de 40km/h, 80km/h e 120km/h e os espaamentos
entre veculos so modificados na faixa de 7,5 a 15,0m.
89
Tabela 6.10 - Deslocamentos translacionais verticais na seo do meio do vo.

2 veculos TB-12. Anlise estatstica.
Nmero
de
Veculo
(km/h)
(m)
40
7,5
9,0
10,5
12,0
13,5
15,0
FAD
1,29
1,01
1,69
1,15
1,76
1,65
E[V]
E[V]
(mm)
(mm)
(mm)
(mm)
2,25
1,70
2,72
1,75
2,50
2,17
5,39
3,03
8,09
3,23
6,98
5,09
0,33
0,14
0,69
0,18
0,73
0,38
0,57
0,37
0,83
0,41
0,85
0,62
2
V
2
V
E[V ]
(%)
25
22
31
23
34
28
Tabela 6.11 Momentos fletores positivos na seo do meio do vo. 2 veculos

TB-12. Anlise estatstica.
Nmero
de
Veculo
(km/h)
(m)
40
7,5
9,0
10,5
12,0
13,5
15,0
FAD
1,31
1,07
1,77
1,26
1,98
1,95
E[M]
E[M]
(kN.m)
(kN.m)
(kN.m)
(kN.m)
1785,53
1348,2
2093,91
1360,8
1960,2
1760,85
3,38E+06
1,88E+06
4,76E+06
1,94E+06
4,27E+06
3,33E+06
1,96E+05
7,89E+04
3,96E+05
9,88E+04
4,32E+05
3,37E+05
442,2
280,9
629,5
314,4
657,0
487,0
E[M]
(%)
25
21
30
23
34
28
Tabela 6.12 - Esforos cortantes na seo do apoio esquerdo. 2 Veculos

Nmero
de
Veculos
(km/h)
(m)
40
7,5
9,0
10,5
12,0
13,5
15,0
FAD
0,94
0,77
1,29
0,95
1,39
1,35
E[Q]
E[Q]
(kN)
(kN)
(kN)
(kN)
186,12
147,84
239,94
171,00
241,86
226,80
2,64E+04
2,26E+04
6,18E+04
3,02E+04
6,38E+04
5,40E+04
2214
963,5
4382
1284
5460
2922
47,05
31,04
66,20
35,84
73,89
54,05
2
Q
E[Q]
(%)
25
21
28
21
31
24
90
Tabela 6.13 Deslocamentos translacionais verticais na seo do meio do vo.

2 veculos TB-12. Anlise estatstica
Nmero
de
Veculos
(km/h)
(m)
80
7,5
9,0
10,5
12,0
13,5
15,0
FAD
0,58
0,67
1,04
0,72
0,81
1,30
E[V]
E[V]
(mm)
(mm)
(mm)
(mm)
1,02
1,12
1,68
1,09
1,15
1,72
1,21
1,37
3,20
1,30
1,45
3,33
0,17
0,12
0,38
0,11
0,13
0,37
0,41
0,34
0,61
0,33
0,35
0,61
E[V ]
(%)
40
30
37
31
31
35
Tabela 6.14 - Momentos fletores positivos na seo do meio do vo 2 veculos TB12. Anlise estatstica.
Nmero
de
Veculos
(km/h)
(m)
80
7,5
9,0
10,5
12,0
13,5
15,0
FAD
0,65
0,77
1,09
0,79
0,95
1,57
E[M]
E[M]
(kN.m)
(kN.m)
(kN.m)
(kN.m)
885,95
970,20
1289,47
853,20
940,50
1417,71
2,29E+05
1,01E+06
1,89E+06
7,90E+05
9,65E+05
2,24E+06
1,47E+05
8,08E+04
2,18E+05
6,30E+04
7,91E+04
2,38E+05
383,4
284,2
466,8
251,0
281,2
487,5
E[M]
(%)
43
29
36
29
30
34
Tabela 6.15 Esforos cortantes na seo do apoio esquerdo 2 veculos

Nmero
de
Veculos
(km/h)
(m)
80
7,5
9,0
10,5
12,0
13,5
15,0
FAD
0,52
0,61
0,89
0,77
0,84
1,20
E[Q]
E[Q]
(kN)
(kN)
(kN)
(kN)
102,96
117,12
165,54
138,60
146,16
201,60
1,17E+04
1,45E+04
3,02E+04
2,04E+04
2,25E+04
4,50E+04
1060
783,1
2430
1183
1066
4138
32,56
27,98
49,30
34,40
32,65
64,33
E[Q]
(%)
32
24
30
25
22
32
91
Tabela 6.16 Deslocamentos translacionais verticais na seo do meio do vo.

Nmero
de
Veculos
(km/h)
(m)
120
7,5
9,0
10,5
12,0
13,5
15,0
FAD
1,24
1,05
0,68
0,84
0,88
1,17
E[V]
E[V]
(mm)
(mm)
(mm)
(mm)
2,17
1,78
1,09
1,27
1,26
1,54
5,46
3,67
1,36
1,91
1,78
2,71
0,75
0,50
0,17
0,30
0,19
0,34
0,87
0,71
0,41
0,55
0,44
0,58
E[V ]
(%)
40
40
38
43
35
37
Tabela 6.17 Momentos fletores positivos na seo do meio do vo 2 veculos

Nmero
de
Veculos
(km/h)
(m)
120
7,5
9,0
10,5
12,0
13,5
15,0
FAD
1,23
1,12
0,75
0,92
1,03
1,39
E[M]
E[M]
(kN.m)
(kN.m)
(kN.m)
(kN.m)
1676,49
1411,2
887,25
993,6
1019,7
1255,17
3,23E+06
2,29E+06
8,92E+05
1,16E+06
1,17E+06
1,76E+06
4,19E+05
2,96E+05
9,98E+04
1,65E+05
1,24E+05
1,94E+05
647,6
543,9
316,0
405,7
352,3
440,1
E[M]
(%)
39
39
36
41
35
35
Tabela 6.18 Esforos cortantes na seo do apoio esquerdo 2 veculos

Nmero
de
Veculo
(km/h)
(m)
120
7,5
9,0
10,5
12,0
13,5
15,0
FAD
1,02
0,89
0,72
0,88
0,83
1,25
E[Q]
E[Q]
(kN)
(kN)
(kN)
(kN)
201,96
170,88
133,92
158,40
144,42
210,00
4,74E+04
3,21E+04
1,98E+04
2,74E+04
2,26E+04
4,72E+04
6268
3697
1714
1945
1622
3396
79,17
60,80
41,40
44,11
40,27
58,28
2
Q
2
Q
E[Q]
(%)
39
36
31
28
28
28
92
Dentro do objetivo desta anlise, as tabelas apresentam os resultados do

fator de amplificao dinmico mdio, FAD , que representa a relao entre os
efeitos dinmicos mximos mdios, e os efeitos estticos mximos.
Verifica-se,
novamente,
que
as
aes
dinmicas
provenientes
das
irregularidades superficiais com qualidade da pista excelente, representam parcela

considervel na resposta do sistema veculo-ponte, chegando mesmo a ultrapassar
as produzidas pelas aes estticas devidas ao peso das viaturas e as produzidas
pela mobilidade da carga (SILVA, 1996) e (ALMEIDA, 2006), de acordo as Tabelas
6.10 a 6.18.
O
problema
cresce
significativamente
de
importncia
no
caso
de
irregularidades superficiais com qualidade da pista ruim, como ser mostrado ao

longo deste trabalho de pesquisa. Tal fato ilustra a importncia da considerao dos
efeitos
dinmicos
provenientes
das
irregularidades
superficiais,
sobre
comportamento dos tabuleiros rodovirios.

Considerando-se que o efeito da mobilidade da carga (efeito do peso dos
veculos) no foi considerado na presente anlise, e que o mesmo tem de ser
acrescido ao efeito das irregularidades da pista, certamente as amplificaes
dinmicas (deslocamentos e esforos) crescero consideravelmente, indicando,
mais uma vez, a importncia de se levar em conta os efeitos dinmicos provenientes
das irregularidades superficiais, em pistas de qualquer qualidade, sobre o
comportamento dos tabuleiros rodovirios.
Foi verificado que pode-se proceder a anlise estatstica considerando-se um
valor unitrio para o parmetro que define a qualidade da pista ((0): Equao
3.3), para em seguida aplicar um fator multiplicativo sobre as grandezas da resposta
(deslocamentos e esforos), de acordo com a qualidade do pavimento utilizado, pois
a relao entre os valores mximos mdios das grandezas da resposta do sistema
veculo-ponte correspondentes ao efeito dinmico proveniente das irregularidades
da pista de qualidade mdio e ruim em relao a qualidade excelente tendem a 4 e 8
respectivamente.
Quanto aos valores mdios quadrticos desses efeitos, a relao tende a 16
para pistas mdias e 64 para pistas ruins. Isto se deve ao fato do coeficiente
representativo da qualidade do pavimento, (0), Tabela 3.1, seja igual a 16 e 64
cm
respectivamente
cm
para
pistas
de
qualidade
excelente.
93
As Tabelas 6.19 a 6.33 apresentam os resultados da anlise estatstica para

comboios compostos por trs veculos do tipo TB-12, pois foi observado que este
comboio em particular causa ressonncia para o Modelo Estrutural II (ME-II). So
consideradas as velocidades de 40km/h, 80km/h e 120km/h e os espaamentos
entre veculos so modificados na faixa de 7,5 a 15,0m.
Tabela 6.19 - Deslocamentos translacionais verticais na seo do meio vo central.
Nmero
de
Veculos
(km/h)
(m)
40
7,5
9,0
10,5
12,0
13,5
FAD
1,02
1,14
1,33
1,72
1,62
E[V]
E[V]
(mm)
(mm)
(mm)
(mm)
2,34
2,19
2,01
2,58
2,21
5,81
5,11
4,29
7,21
5,11
0,33
0,31
0,25
0,55
0,23
0,58
0,56
0,50
0,74
0,48
2
V
2
V
E[V ]
(%)
25
26
25
29
22
Tabela 6.20 - Deslocamentos translacionais verticais na extremidade do balano.

Nmero
de
Veculos
(km/h)
(m)
40
7,5
9,0
10,
12,
13,
FAD
1,10
1,20
1,38
1,88
1,69
E[V]
E[V]
(mm)
(mm)
(mm)
(mm)
2,03
1,85
1,69
2,32
1,91
4,32
3,63
3,03
5,82
3,82
0,20
0,21
0,17
0,44
0,17
0,45
0,46
0,42
0,66
0,41
2
V
2
V
E[V ]
(%)
22
25
25
29
22
94
Tabela 6.21 - Momentos fletores positivos na seo do meio do vo central.

Nmero
de
Veculos
(km/h)
(m)
40
7,5
9,0
10,5
12,0
13,5
FAD
1,00
1,18
1,29
1,81
1,76
E[M]
E[M]
(kN.m)
(kN.m)
(kN.m)
(kN.m)
1183
1168,2
1062,05
7
1303,2
1,48E+06
1,43E+06
1,20E+06
1,83E+06
1,28E+06
7,11E+04
6,55E+04
6,66E+04
1,28E+05
516E+04
266,7
256,0
258,2
358,2
227,3
1108,8
2
M
E [M ]
(%)
23
22
24
27
20
Tabela 6.22 - Momentos fletores negativos na seo do apoio esquerdo.

Nmero
de
Veculo
(km/h)
(m)
40
7,5
9,0
10,5
12,0
13,5
FAD
0,99
0,95
1,00
1,22
0,97
E[M]
E[M]
(kN.m)
(kN.m)
(kN.m)
(kN.m)
534,20
512,62
539,60
658,31
523,41
3,31E+05
2,93E+05
3,17E+05
4,74E+05
2,90E+05
2,55E+04
2,82E+04
2,47E+04
4,07E+04
1,32E+04
159,9
167,9
157,2
201,8
115,1
E[M]
(%)
30
33
29
31
22
Tabela 6.23 - Esforos cortantes na seo do apoio esquerdo. 3 veculos

Nmero
de
Veculos
(km/h)
(m)
40
7,5
9,0
10,5
12,0
13,5
FAD
0,59
0,62
0,70
0,82
0,91
E[Q]
E[Q]
(kN)
(kN)
(kN)
(kN)
185,85
181,35
189,00
202,95
204,75
3,74E+04
3,56E+04
3,81E+04
4,37E+04
4,39E+04
1751
1931
2320
2497
2313
41,84
43,94
48,17
49,97
48,09
2
Q
E[Q]
(%)
23
24
25
25
23
95
Tabela 6.24 - Deslocamentos translacionais verticais na seo do meio vo central.

Nmero
de
Veculos
(km/h)
(m)
80
7,5
9,0
10,5
12,0
13,5
FAD
0,66
1,70
1,14
1,21
1,77
E[V]
E[V]
(mm)
(mm)
(mm)
(mm)
1,52
3,26
1,74
1,82
2,41
2,49
11,65
3,26
3,64
6,28
0,18
1,02
0,23
0,33
0,47
0,42
1,01
0,48
0,57
0,69
2
V
2
V
E[V ]
(%)
28
31
28
31
29

Nmero
de
Veculos
(km/h)
(m)
80
7,5
9,0
10,
12,
13,
FAD
0,75
1,84
1,28
1,42
1,90
E[V]
E[V]
(mm)
(mm)
(mm)
(mm)
1,39
2,85
1,57
1,75
2,15
2,08
8,85
2,66
3,25
4,98
0,15
0,73
0,20
0,19
0,36
0,38
0,85
0,44
0,43
0,60
2
V
2
V
E[V ]
(%)
28
30
28
25
28

Nmero
de
Veculos
(km/h)
(m)
80
7,5
9,0
10,5
12,0
13,5
FAD
0,67
1,72
1,17
1,30
1,94
E[M]
E[M]
(kN.m)
(kN.m)
(kN.m)
(kN.m)
792,61
1702,8
963,261
936
1222,2
6,89E+05
3,14E+06
9,91E+05
9,54E+05
1,60E+06
4,94E+04
2,62E+05
5,76E+04
7,48E+04
1,07E+05
222,4
511,4
240,1
273,6
327,9
E[M]
(%)
28
30
25
29
27
96

Nmero
de
Veculo
(km/h)
(m)
80
7,5
9,0
10,5
12,0
13,5
FAD
0,99
1,21
0,99
1,21
1,11
E[M]
E[M]
(kN.m)
(kN.m)
(kN.m)
(kN.m)
534,20
652,92
534,20
652,92
598,96
3,19E+05
4,59E+05
3,27E+05
4,60E+05
3,77E+05
2,60E+04
3,09E+04
4,30E+04
3,38E+04
2,03E+04
161,3
176,0
207,4
184,0
142,5
E[M]
(%)
30
27
39
28
24

Nmero
de
Veculos
(km/h)
(m)
80
7,5
9,0
10,5
12,0
13,5
FAD
0,53
0,75
0,69
0,80
0,96
E[Q]
E[Q]
(kN)
(kN)
(kN)
(kN)
166,95
219,38
186,30
198,00
216,00
2,99E+04
5,15E+04
3,91E+04
4,24E+04
5,02E+04
2281
3211
4049
2671
2963
47,76
56,67
63,63
51,68
54,44
2
Q
E[Q]
(%)
29
26
34
26
25

Nmero
de
Veculos
(km/h)
(m)
120
7,5
9,0
10,5
12,0
13,5
FAD
1,36
0,78
1,19
1,63
2,10
E[V]
E[V]
(mm)
(mm)
(mm)
(mm)
3,12
1,49
1,81
2,44
2,87
11,62
2,51
3,79
7,01
9,52
1,89
0,29
0,51
1,06
1,28
1,37
0,54
0,72
1,03
1,13
2
V
2
V
E[V ]
(%)
44
36
40
42
39
97
Tabela 6.30 - Deslocamentos translacionais verticais na seo do balano.

Nmero
de
Veculos
(km/h)
(m)
120
7,5
9,0
10,
12,
13,
FAD
1,55
0,94
1,34
1,82
2,35
E[V]
E[V]
(mm)
(mm)
(mm)
(mm)
2,85
1,46
1,64
2,23
2,65
9,56
2,35
3,01
5,68
7,96
1,44
0,22
0,32
0,71
0,94
1,20
0,47
0,57
0,84
0,97
2
V
2
V
E[V ]
(%)
42
32
35
38
37

Nmero
de
Veculos
(km/h)
(m)
120
7,5
9,0
10,5
12,0
13,5
FAD
1,36
0,88
1,28
1,81
2,33
E[M]
E[M]
(kN.m)
(kN.m)
(kN.m)
(kN.m)
1608,88
871,2
1053,82
4
1303,2
3,06E+06
8,45E+05
1,27E+06
1,97E+06
2,47E+06
4,66E+05
8,43E+04
1,46E+05
2,74E+05
3,22E+05
682,6
290,4
382,1
523,6
567,6
1467,9
E[M]
(%)
42
33
36
40
39

Nmero
de
Veculo
(km/h)
(m)
120
7,5
9,0
10,5
12,0
13,5
FAD
1,16
1,01
1,06
1,39
1,34
E[M]
E[M]
(kN.m)
(kN.m)
(kN.m)
(kN.m)
625,94
545,00
571,98
750,04
723,06
4,22E+05
3,30E+05
3,63E+05
6,32E+05
5,71E+05
3,17E+04
3,07E+04
3,35E+04
6,89E+04
4,60E+04
178,3
175,2
183,0
262,6
214,5
E[M]
(%)
28
32
32
35
30
98

Nmero
de
Veculos
(km/h)
(m)
120
7,5
9,0
10,5
12,0
13,5
FAD
0,72
0,72
0,88
1,04
1,05
E[Q]
E[Q]
(kN)
(kN)
(kN)
(kN)
226,80
210,60
237,60
257,40
236,25
5,57E+04
4,91E+04
6,23E+04
7,52E+04
5,94E+04
4302
4148
5351
8964
3797
65,59
64,40
73,15
94,68
61,62
2
Q
E[Q]
(%)
29
31
31
37
26
Convm chamar a ateno do leitor para o fato de que as concluses

alcanadas na anlise estatstica correspondente ao ME-II, em termos qualitativos,
so absolutamente idnticas aquelas j enunciadas anteriormente para o caso do
ME-I e, portanto no sero repetidas, pois o quadro encontrado foi praticamente o
mesmo. Todavia, em termos quantitativos, os valores das amplificaes so distintos
como era de se esperar, j que os sistemas estruturais so distintos.
6.4.4 Efeito da variao da velocidade e do espaamento entre os veculos
A seguir, so apresentados os grficos pertinentes as anlises dinmicas

realizadas neste estudo, onde objetiva-se verificar a influncia da velocidade e do
espaamento entre veculos dos comboios. Para tal, so utilizados, novamente, os
modelos estruturais (ME-I e ME-II).
Os valores dos fatores de amplificao dinmicos mximos mdios, FAD ,
apresentados nesses grficos correspondem a uma anlise estatstica feita mediante
a travessia de diversos comboios de veculos sobre 50 (cinqenta) amostras de
irregularidades distintas, referentes a pavimentos de qualidade excelente.
Ao longo da anlise foi considerado apenas o efeito da interao dos pneus
dos veculos dos comboios com a superfcie irregular das pontes de concreto
armado analisadas.
99
As Figuras 6.19 a 6.30 apresentam os resultados da presente anlise para

comboios compostos por dois at cinco veculos do tipo TB-12. So consideradas as
velocidades na faixa de 40km/h a 120km/h e os espaamentos entre veculos so
modificados na faixa de 7,5 a 15,0m.
2,5
FAD
2,0
1,5
1,0
0,5
0,0
40
50
60
70
80
90
100
110
120
velocidade (Km/h)
L = 10,5m
L = 12,0m
L = 13,5m
L = 15,0m
Figura 6.19 - Variao do FAD referente aos deslocamentos translacionais verticais.

Seo do meio do vo. Comboio com 2 veculos do tipo TB-12.
1,8
1,5
FAD
1,2
0,9
0,6
0,3
0,0
40
50
60
70
80
90
100
110
120
velocidade (km/h)
L = 7,5m
L = 9,0m
L = 10,5m
Figura 6.20 Variao do FAD referente aos deslocamentos translacionais

verticais. Seo do meio do vo. Comboio com 3 veculos do tipo TB-12.
100
1,5
FAD
1,2
0,9
0,6
0,3
0,0
40
50
60
70
80
90
100
110
120
velocidade (km/h)
L = 7,5m
L = 9,0m

1,2
1,0
FAD
0,8
0,6
0,4
0,2
0,0
40
50
60
70
80
90
100
110
120
velocidade (km/h)
L = 7,5m

2,5
FAD
2,0
1,5
1,0
0,5
0,0
40
50
60
70
80
90
100
110
120
Velocidade (km/h)
L = 10,5m
L = 12,0m
L = 13,5m
L = 15,0m
Figura 6.23 Variao do FAD referente aos momentos fletores. Seo do meio do
vo. Comboio com 2 veculos do tipo TB-12.
101
1,5
FAD
1,2
0,9
0,6
0,3
0,0
40
50
60
70
80
90
100
110
120
Velocidade (km/h)
L = 7,5m
L = 9,0m
L = 10,5m
1,5
FAD
1,2
0,9
0,6
0,3
0,0
40
50
60
70
80
90
100
110
120
Velocidade (km/h)
L = 7,5m
L = 9,0m
1,2
1,0
FAD
0,8
0,6
0,4
0,2
0,0
40
50
60
70
80
90
100
110
120
Velocidade (km/h)
L = 7,5m
102
1,8
1,5
FAD
1,2
0,9
0,6
0,3
0,0
40
50
60
70
80
90
100
110
120
Velocidade (km/h)
L = 10,5m
L = 12,0m
L = 13,5m
L = 15,0m
Figura 6.27 Variao do FAD referente aos esforos cortantes. Seo do apoio
esquerdo. Comboio com 2 veculos do tipo TB-12.
1,2
1,0
FAD
0,8
0,6
0,4
0,2
0,0
40
50
60
70
80
90
100
110
120
Velocidade (km/h)
L = 7,5m
L = 9,0m
L = 10,5m
1,2
1,0
FAD
0,8
0,6
0,4
0,2
0,0
40
50
60
70
80
90
100
110
120
Velocidade (km/h)
L = 7,5m
L = 9,0m
103
1,2
1,0
FAD
0,8
0,6
0,4
0,2
0,0
40
50
60
70
80
90
100
110
120
Velocidade (km/h)
L = 7,5m
Percebe-se, claramente, que no existe uma relao direta (relao linear)
entre os valores dos fatores de amplificao dinmicos mximos mdios, FAD , para
os deslocamentos e esforos, com referncia a variao da velocidade e do
espaamento entre os veculos dos comboios. Pode-se verificar que existe uma
variao no-linear nas curvas associadas a essas grandezas (deslocamentos e
esforos), embora esses grficos apresentem uma tendncia de comportamento
comum, conforme ilustrado nas Figuras. 6.19 a 6.30.
Por outro lado, considerando-se que a anlise possui um carter estatstico,
pois considera a travessia de comboios de veculos (2, 3, 4 e 5 veculos), mediante o
emprego de cinqenta amostras de irregularidades e com diferentes velocidades (na
faixa de 40km/h a 120km/h), pode-se concluir, de acordo com a tendncia dos
grficos, que os maiores valores obtidos para o FAD esto associados as
velocidades mais baixas (entre 40km/h e 60km/h) e a um maior espaamento entre
os veculos (entre 13,5m a 15m), de acordo com as Figuras 6.19 a 6.30.
Na presente anlise, o valor mximo encontrado para o FAD
dos
deslocamentos translacionais verticais foi da ordem de 2,2 (seo do meio do vo),

Figura 6.19. Para os momentos fletores este valor foi igual a 2,4 (seo do meio do
vo), Figura 6.23. No que diz respeito aos esforos cortantes mximos mdios o
valor mximo do FAD foi da ordem de 1,6 (seo do apoio esquerdo), Figura 6.27.
Conforme exposto anteriormente, verifica-se que as aes dinmicas
provenientes das irregularidades superficiais com qualidade da pista excelente,
representam parcela considervel na resposta do sistema veculo-ponte, chegando
mesmo a ultrapassar as produzidas pelas aes estticas devidas ao peso das
104
viaturas e as produzidas pela mobilidade da carga (SILVA, 1996) e (ALMEIDA,

2006), de acordo as Figuras 6.19 a 6.30.
As Figuras 6.31 a 6.55 apresentam os resultados da presente anlise para

comboios compostos por dois at seis veculos do tipo TB-12. So consideradas as
3,0
2,5
2,5
2,0
FAD
FAD
2,0
1,5
1,0
1,5
1,0
0,5
0,5
0,0
0,0
40
50
60
70
80
90
100
110
40
120
50
60
L = 10,5m
L = 12,0m
70
80
90
100
110
120
Velocidade (km/h)
Velocidade (km/h)
L = 13,5m
L = 10,5m
L = 15,0m
L = 12,0m
L = 13,5m
L = 15,0m
Figura 6.32 Variao do FAD referente aos
deslocamentos translacionais verticais. Seo do
deslocamentos translacionais verticais.
meio do vo central. Comboio com
Extremidade do balano. Comboio com
2 veculos do tipo TB-12.
2,5
3,0
2,0
2,5
1,5
2,0
FAD
FAD
Figura 6.31 Variao do FAD referente aos
1,0
1,5
1,0
0,5
0,5
0,0
0,0
40
50
60
70
80
90
100
110
120
Velocidade (km/h)
L = 10,5m
L = 12,0m
40
50
60
70
80
90
100
110
120
Velocidade (km/h)
L = 13,5m
L = 10,5m
L = 12,0m
L = 13,5m
Figura 6.33 - Variao do FAD referente aos
Figura 6.34 - Variao do FAD referente aos
2,5
2,5
2,0
2,0
1,5
1,5
FAD
FAD
105
1,0
0,5
1,0
0,5
0,0
0,0
40
50
60
70
80
90
100
110
120
40
50
60
70
80
90
Velocidade (km/h)
Velocidade (km/h)
L = 7,5m
L = 7,5m
Figura 6.35 - Variao do
L = 9,0m
FAD referente aos
100
110
L = 9,0m
Figura 6.36 Variao do
FAD referente aos
2,1
2,5
1,8
2,0
1,5
1,2
FAD
FAD
120
0,9
1,5
1,0
0,6
0,5
0,3
0,0
0,0
40
50
60
70
80
90
100
110
120
40
50
60
70
80
90
Velocidade (km/h)
Velocidade (km/h)
L = 7,5m
L = 7,5m
L = 9,0m
FAD referente aos
100
110
L = 9,0m
FAD referente aos
1,8
2,0
1,5
1,6
FAD
FAD
1,2
0,9
1,2
0,6
0,8
0,3
0,4
0,0
40
50
60
70
80
90
100
110
120
Velocidade (km/h)
L = 7,5m
FAD referente aos
120
0,0
40
50
60
70
80
90
100
110
120
Velocidade (km/h)
L = 7,5m
FAD referente aos
Extremidade do balano. Comboio com 2
veculos do tipo TB-12.
3,0
1,2
2,5
1,0
2,0
0,8
FAD
FAD
106
1,5
0,6
1,0
0,4
0,5
0,2
0,0
0,0
40
50
60
70
80
90
100
110
40
120
50
60
Velocidade (km/h)
L = 10,5m
L = 12,0m
L = 13,5m
70
80
90
100
110
120
Velocidade (km/h)
L = 10,5m
L = 15,0m
FAD referente aos
L = 12,0m
L = 13,5m
L = 15,0m
FAD referente aos
momentos fletores positivos. Seo do meio do
momentos fletores negativos. Seo do apoio
vo central. Comboio com 2 veculos do tipo
esquerdo. Comboio com 2 veculos do tipo
TB-12.
TB-12.
3,0
1,5
2,5
1,2
FAD
FAD
2,0
1,5
1,0
0,9
0,6
0,3
0,5
0,0
0,0
40
50
60
70
80
90
100
110
40
120
50
60
L = 12,0m
L = 10,5m
L = 13,5m
FAD referente aos
80
90
100
110
120
Velocidade (km/h)
Velocidade (km/h)
L = 10,5m
70
L = 12,0m
L = 13,5m
FAD referente aos
TB-12.
TB-12.
2,5
1,7
2,0
1,4
1,5
1,0
FAD
FAD
1,0
0,5
0,7
0,3
0,0
0,0
40
50
60
70
80
90
100
110
120
40
50
60
70
80
90
Velocidade (km/h)
Velocidade (km/h)
L = 7,5m
L = 7,5m
L = 9,0m
FAD referente aos
100
110
120
L = 9,0m
FAD referente aos
TB-12.
TB-12.
107
2,0
1,8
1,5
1,2
1,0
FAD
FAD
1,5
0,9
0,6
0,5
0,3
0,0
40
50
60
70
80
90
100
110
0,0
120
40
50
60
70
80
90
Velocidade (km/h)
Velocidade (km/h)
L = 7,5m
L = 7,5m
L = 9,0m
110
120
L = 9,0m
FAD referente aos
FAD referente aos
100
TB-12.
TB-12.
1,8
1,8
1,5
1,5
1,2
1,2
FAD
FAD
0,9
0,9
0,6
0,6
0,3
0,3
0,0
0,0
40
50
60
70
80
90
100
110
40
120
50
60
70
90
100
110
120
L = 7,5m
L = 7,5m
80
Velocidade (km/h)
Velocidade (km/h)
FAD referente aos
FAD referente aos
TB-12.
TB-12.
1,2
1,0
1,0
0,8
0,6
FAD
FAD
0,8
0,4
0,6
0,4
0,2
0,2
0,0
0,0
40
50
60
70
80
90
100
110
120
L = 10,5m
L = 12,0m
L = 13,5m
40
50
60
70
80
90
100
110
120
Velocidade (km/h)
Velocidade (km/h)
L = 15,0m
FAD referente aos
L = 10,5m
L = 12,0m
L = 13,5m
FAD referente aos
esforos cortantes. Seo do apoio esquerdo.
Comboio com 2 veculos do tipo TB-12.
108
1,2
1,2
1,0
1,0
0,8
0,6
FAD
FAD
0,8
0,4
0,6
0,4
0,2
0,2
0,0
40
50
60
70
80
90
100
110
0,0
120
40
50
60
70
80
90
Velocidade (km/h)
Velocidade (km/h)
L = 7,5m
L = 7,5m
L = 9,0m
FAD referente aos
100
110
120
L = 9,0m
FAD referente aos
1,0
FAD
0,8
0,6
0,4
0,2
0,0
40
50
60
70
80
90
100
110
120
Velocidade (km/h)
L = 7,5m
FAD referente aos esforos cortantes. Seo do apoio esquerdo.

No que diz respeito s observaes associadas influncia da velocidade e

do espaamento entre veculos dos comboios, no que tange ao ME-II, Figuras 6.31 a
6.55, constata-se que, basicamente, as concluses alcanadas, em termos
qualitativos, so semelhantes a aquelas j enunciadas para o caso anterior (ME-I).
Deste modo, de forma a gerar-se muitas repeties destacam-se apenas as
concluses mais relevantes.
Percebe-se, novamente que no h uma relao direta (relao linear) entre
os valores dos fatores de amplificao dinmicos mximos mdios, FAD , para os
deslocamentos e esforos, com referncia a variao da velocidade e do
espaamento entre os veculos dos comboios. As curvas apresentam uma variao
no-linear (deslocamentos e esforos), com uma tendncia definida, Figuras. 6.31 a
6.55.
Assim sendo, conclui-se que os maiores valores obtidos para o FAD esto
associados as velocidades mais baixas (entre 40km/h e 70km/h) e a um maior
espaamento entre os veculos (entre 13,5m a 15m), de acordo com as Figuras 6.31
a 6.55.
Como era de se esperar em termos quantitativos os valores das amplificaes
so distintos, j que os sistemas estruturais so distintos. Deste modo o valor
109
mximo encontrado para o FAD dos deslocamentos translacionais verticais foi da

ordem de 2,5 (seo do meio do vo), Figura 6.31, e igual a 2,4 para a seo da
extremidade do balano, Figura 6.34. Para os momentos fletores positivos este valor
foi igual a 2.7 (seo do meio do vo), Figura 6.41, e da ordem de 1,6 para os
momentos fletores negativos da seo do apoio esquerdo, Figura 6.46. No que diz
respeito aos esforos cortantes mximos mdios o valor mximo do FAD foi da
ordem de 1,08 (seo do apoio esquerdo), Figura 6.54.
6.4.5 Efeitos do nmero de veculos sobre as obras de arte
Nesta anlise, apresentam-se os resultados correspondentes variao do

nmero de veculos sobre as estruturas (ME-I e ME-II). Deste modo, as Figuras 6.56
a 6.62 apresentam os valores dos fatores de amplificao dinmicos mximos
mdios, FAD , associados as grandezas da resposta da ponte em estudo, no que
tange aos deslocamentos e esforos.
Para tal considerou-se uma anlise estatstica feita mediante a travessia de
diversos comboios de veculos sobre 50 (cinqenta) amostras de irregularidades
distintas, referentes a pavimentos de qualidade excelente.
Assim sendo, os valores do FAD representam os efeitos mximos mdios da
resposta dinmica da ponte, correspondentes, exclusivamente, ao efeito da
interao dos pneus dos veculos dos comboios com a superfcie irregular das
pontes de concreto armado analisadas.
Com relao s reaes de apoio, em ambos os sistemas estruturais, (ME-I e
ME-II) as respostas dinmicas so calculadas apenas nos apoios esquerdos das
estruturas. A coordenada central do modelo biapoiado representa o foco central da
anlise dos fatores de amplificao dinmicos. No que tange a ponte biapoiada com
balanos, para alem do ponto central, extremidade do balano esquerdo e seo
sobre o apoio esquerdo so as sees onde esses fatores de amplificao so
obtidos.
110
As Figuras 6.56 a 6.58 apresentam a variao dos fatores de amplificao

dinmicos mximos mdios, FAD , com relao ao nmero de veculos que trafega
sobre a ponte, a saber: 2, 3, 4 e 5 veculos do tipo TB-12, com velocidades na faixa
de 40km/h a 120km/h.
2,5
FAD
2,0
1,5
1,0
0,5
0,0
40
50
60
70
80
90
100
110
120
Velocidade (km/h)
2 Veculos
3 Veculos
4 Veculos
5 Veculos

Seo do meio do vo.
3,0
2,5
FAD
2,0
1,5
1,0
0,5
0,0
40
50
60
70
80
90
100
110
120
Velocidade (km/h)
2 Veculos
3 Veculos
4 Veculos
5 Veculos
Figura 6.57 - Variao do FAD referente aos momentos fletores.

Seo do meio do vo.
111
1,8
1,5
FAD
1,2
0,9
0,6
0,3
0,0
40
50
60
70
80
90
100
110
120
Velocidade (km/h)
2 Veculos
3 Veculos
4 Veculos
5 Veculos
Figura 6.58 - Variao do FAD referente aos esforos cortantes.

Seo do apoio esquerdo.
Observando-se as Figuras 6.56 a 6.58, percebe-se, novamente, que os nveis
das amplificaes so bastante elevados, no que tange ao efeito dinmico produzido
pela interao dos pneus dos veculos do comboio com amostras de irregularidades
representativas de um pavimento de qualidade excelente (em torno de 50 a 80% dos
efeitos mximos produzidos pela presena esttica dos veculos)
Verifica-se tambm que um comboio que possui um pequeno nmero de
veiculos, de forma geral, o responsvel pelos maiores valores do fator de
amplificao dinmico, pois estes comboios so os que tendem a se aproximar das
freqncias naturais das obras de arte estudadas.
Tal fato tambm encontra-se relacionado com a massa e a rigidez do sistema
veculo-ponte, pois quando existe um nmero pequeno de veculos sobre a obra de
arte, o sistema veculo-ponte torna-se mais suscetvel s amplificaes dinmicas.
Entretanto, em termos absolutos (quantitativos), um maior nmero de veculos no
comboi produz os maiores valores de esforos e deslocamentos.
Portanto, conclui-se que as amplificaes mximas mdias encontradas ao
longo da presente anlise estatstica para o sistema estrutural I (ME-I: veculos com
dois eixos), ocorrem quando a velocidade das viaturas do comboio da ordem de 50
km/h. Assim sendo, a amplificao dinmica mxima mdia encontrada para os
deslocamentos translacionais verticais foi igual a 2,2, Figura 6.56. Para os
momentos fletores esta amplificao foi da ordem de 2,4. Figura 6.57; e, finalmente,
para os esforos cortantes tal amplificao foi igual a 1,6, Figura 6.58.
112
6.4.5.2 Ponte simplesmente apoiada com balao - ME-II
As Figuras 6.59 a 6.63 apresentam a variao dos fatores de amplificao

dinmicos mximos mdios, FAD , com relao ao nmero de veculos que trafega
sobre a ponte (2, 3, 4, 5 e 6 veculos do tipo TB-12, com velocidades na faixa de
40km/h a 120km/h).
3,0
2,5
FAD
2,0
1,5
1,0
0,5
0,0
40
50
60
70
80
90
100
110
120
Velocidade (km/h)
2 Veculos
3 Veculos
4 Veculos
5 Veculos
6 Veculos

Seo do meio do vo.
3,0
2,5
FAD
2,0
1,5
1,0
0,5
0,0
40
50
60
70
80
90
100
110
120
Velocidade (km/h)
2 Veculos
3 Veculos
4 Veculos
5 Veculos
6 Veculos

Extremidade do balano.
FAD
113
3,0
2,5
2,0
1,5
1,0
0,5
0,0
40
50
60
70
80
90
100
110
120
Velocidade (km/h)
2 Veculos
3 Veculos
4 Veculos
5 Veculos
6 Veculos
Figura 6.61 - Variao do FAD referente aos momentos fletores positivos.

Seo do meio do vo.
2,0
FAD
1,5
1,0
0,5
0,0
40
50
60
70
80
90
100
110
120
Velocidade (km/h)
2 Veculos
3 Veculos
4 Veculos
5 Veculos
6 Veculos
Figura 6.62 - Variao do FAD referente aos momentos fletores negativos.

1,2
1,0
FAD
0,8
0,6
0,4
0,2
0,0
40
50
60
70
80
90
100
110
120
Velocidade (km/h)
2 Veculos
3 Veculos
4 Veculos
5 Veculos
6 Veculos

114
Com relao ao modelo estrutural II, ME-II, figuras 6.59 a 6.63, observa-se
que os fatores de amplificao dinmicos mximos mdios, FAD , provenientes
exclusivamente das irregularidades da pista, ocorrem quando trs e em alguns
casos quatro veculos atravessam a ponte e superam os efeitos mximos produzidos
pela presena esttica dos veculos.
Conclui-se que as amplificaes mximas encontradas ao longo da presente
anlise estatstica para o ME-II (veculos com dois eixos), ocorrem quando a
velocidade das viaturas do comboio da ordem de 50 km/h. Assim sendo, a
amplificao mxima encontrada para os deslocamentos translacionais verticais foi
igual a 2,4 (seo do meio do vo), Figura 6.59, e da ordem de 2,5 para a seo da
extremidade do balano, Figura 6.60. Para os momentos fletores positivos (seo do
meio do vo) este valor de amplificao foi da ordem de 2,7, Figura 6.61, e para os
momentos fletores negativos (seo do apoio esquerdo), Figura 6.62, tal
amplificao alcana 1,8.
A situao descrita imediatamente acima ocorre em grande parte dos casos
estudados, no que tange ao modelo de veculo utilizado nesta dissertao. J para
as reaes, no apoio esquerdo, no se verifica uma grande amplificao dos
resultados em relao aos estabelecidos pela norma de projeto (aproximadamente
1,1, de acordo com a Figura 6.63).
De acordo com os nveis de amplificao encontrados nas sees dos
balanos, pode-se concluir que estas sees devem merecer ateno especial por
parte dos projetistas desse tipo de estrutura.
6.4.6 Efeitos das condies do pavimento sobre a resposta dinmica das pontes
Nesta seo so apresentadas comparaes entre as respostas dinmicas

para os trs tipos de pavimentos, (execelente, mdio e ruim). As obras de arte
adotadas para esta anlise, foram os modelos estruturais ME-I e ME-II.
Para tal, utiliza-se, novamente, os valores dos fatores de amplificao
dinmicos mximos mdios, FAD , no que tange a uma anlise estatstica feita
mediante a travessia de diversos comboios de veculos sobre 50 (cinqenta)
amostras de irregularidades distintas distribudas sobre os tabuleiros das pontes.
115
Destaca-se que nesta seo do trabalho, considera-se a ao conjunta dos

efeitos referentes a mobilidade da carga (efeito do peso dos veculos) e da interao
dos pneus dos veculos dos comboios com a superfcie irregular da ponte de
concreto armado.
A apresentao das figuras feita mostrando-se os efeitos mximos mdios
para as sees principais (seo no meio do vo central, seo de apoio e seo de
extremo de balano), do modelo da ponte simplesmente apoiada, Figura 4.4, e da
ponte simplesmente apoiada com balanos, Figura 4.8.
Apresenta-se nas Figuras 6.64 a 6.66, a variao dos fatores de amplificao

dinmicos mximos mdios, FAD em relao a qualidade das pistas, para comboios
de dois veculos tipo TB-12, pois foi observado que este comboio em particular
causa ressonncia para o Modelo Estrutural I (ME-I). So consideradas as
20
FAD
15
10
5
0
40
60
80
100
120
Velocidade (km/h)
Excelente
Mdio
Ruim

Seo do meio do vo.
116
25
FAD
20
15
10
5
0
40
60
80
100
120
Velocidade (km/h)
Excelente
Mdio
Ruim
Figura 6.65 - Variao do FAD referente aos momentos fletores.

Seo do meio do vo.
15
FAD
12
9
6
3
0
40
60
80
100
120
Velocidade (km/h)
Excelente
Mdio
Ruim

Conforme esperado, a qualidade do pavimento influencia de forma decisiva
na resposta dinmica da estrutura, pois, observando-se os valores do FAD
mostrados nas Figuras 6.64 a 6.66, percebe-se, claramente, o nvel bastante
elevado das amplificaes existentes sobre as obras de arte rodovirias analisadas,
mesmo considerando-se pavimentos de qualidade excelente, algo difcil de
encontrar-se nas rodovias e pontes do Brasil.
Percebe-se, ainda, que medida que a qualidade do pavimento diminui essas
amplificaes aumentam drasticamente, (da ordem de 4 para pavimentos de
qualidade excelente, Figura 6.65, em torno de 10 para pistas com qualidade mdia,
Figura 6.64, e prximo de 20 para pistas com qualidade ruim, Figura 6.65). Ou seja,
117
com a deteriorao do pavimento essas amplificaes aumentam exponencialmente,

denotando que o problema em questo grave. Como foi mostrado em estudos
recentes da comunidade cientfica que estuda o problema (AMORIM, 2007), (MELO,
2007), (ALMEIDA, 2006), (SILVA, 2004) e (LAW, & ZHU, 2004).
Mais uma vez, observa-se que, sem sombra de dvidas, as aes dinmicas
oriundas da interao existente entre as viaturas e o perfil irregular, geram nveis de
deslocamentos e esforos muito severos sobre os tabuleiros das pontes rodovirias,
especialmente, com relao queles considerados usualmente em projeto.
A ao conjunta da mobilidade da carga (efeito do peso dos veculos) e dos
efeitos dinmicos provenientes interao dos pneus dos veculos dos comboios com
as irregularidades superficiais amplifica consideravelmente as respostas dinmicas
do sistema veculo-ponte, indicando, mais uma vez, a importncia de se levar em
conta o efeito das irregularidades da pista sobre o comportamento dos tabuleiros
rodovirios.
6.4.6.2 Ponte simplesmente apoiada com balanos - ME-II
Apresenta-se nas Figuras 6.67 a 6.71, a variao dos Fatores de Amplificao

Dinmicos mximos mdios, FAD em relao a qualidade das pistas, para comboios
de trs veculos tipo TB-12, pois foi observado que este comboio em particular causa
ressonncia para o Modelo Estrutural II (ME-II). So consideradas as velocidades na
faixa de 40km/h a 120km/h e os espaamentos entre veculos so modificados na
faixa de 7,5 a 15,0m.
25
FAD
20
15
10
5
0
40
60
80
100
120
Velocidade (km/h)
Excelente
Mdio
Ruim

Seo do meio do vo.
118
25
FAD
20
15
10
5
0
40
60
80
100
120
Velocidade (km/h)
Excelente
Mdio
Ruim

25
FAD
20
15
10
5
0
40
60
80
100
120
Velocidade (km/h)
Excelente
Mdio
Ruim
Figura 6.69 - Variao do FAD referente aos momentos fletores positivos.

Seo do meio do vo.
10
FAD
8
6
4
2
0
40
60
80
100
120
Velocidade (km/h)
Excelente
Mdio
Ruim
Figura 6.70 - Variao do FAD referente aos momentos fletores negativos.

119
10
FAD
8
6
4
2
0
40
60
80
100
120
Velocidade (km/h)
Excelente
Mdio
Ruim

Observando-se as Figuras 6.67 a 6.71, conclui-se que as respostas dinmicas
alcanadas na anlise da variao dos Fatores de Amplificao Dinmicos mximos
mdios, FAD em relao qualidade das pistas correspondente ao ME-II, em
termos qualitativos, so idnticas aquelas j enunciadas anteriormente para o caso
do ME-I, portanto destaca-se na presente anlise, as mais importantes.
A ao conjunta da mobilidade da carga (efeito do peso dos veculos) e dos
efeitos dinmicos provenientes interao dos pneus dos veculos dos comboios com
as irregularidades superficiais amplifica consideravelmente as respostas dinmicas
do sistema veculo-ponte, concluindo-se que, as aes dinmicas oriundas da
interao existente entre as viaturas e o perfil irregular, geram nveis de
deslocamentos e esforos muito severos sobre os tabuleiros das pontes rodovirias,
especialmente, com relao queles considerados usualmente em projeto.
Verifica-se novamente que, com a reduo da qualidade do pavimento, essas
amplificaes aumentam drasticamente, (da ordem de 3 para pavimentos de
qualidade excelente, Figura 6.69, em torno de 12 para pistas com qualidade mdia,
Figura 6.69, e prximo de 22 para pistas com qualidade ruim, Figura 6.69). Ou seja,
com a deteriorao do pavimento essas amplificaes aumentam exponencialmente.
Como foi mostrado em estudos recentes da comunidade cientfica que estuda o
problema (AMORIM, 2007), (MELO, 2007), (ALMEIDA, 2006), (SILVA, 2004) e
(LAW, & ZHU, 2004).
120
Convm chamar a ateno ao leitor de que o FAD no funo exclusiva

dos parmetros tais como, velocidade, espaamento entre os veiculos, nmero de
veculos e qualidade do pavimento, segundo alguns autores que estudam o assunto
como, (SILVA, 1996), (SILVA, 2002), (MARTHA, 2002), (LIU, HUANG, & WANG,
2002) e (LAW, & ZHU, 2004), pois, podem ser observados nveis de amplificaes
distintos com a variao destes parmetros, conforme ilustrado nesta dissertao.
Na realidade o FAD depende de uma possvel condio de ressonncia que
ocorre quando a freqncia proveniente da excitao (comboio de veculos) igual
ou mesmo prxima de uma das freqncias naturais do sistema veculo-ponte.
Como o objetivo desta dissertao de estudar a variao dos FAD segundo os
parmetros referidos acima, percebe-se tambm, que essas amplificaes
(deslocamentos e esforos) variam de acordo com a velocidade, espaamento entre
os veculos, o nmero de veculos do comboio, e qualidade do pavimento.
121
7 CONCLUSES E SUGESTES PARA TRABALHOS FUTUROS
7.1 Introduo
Inmeras concluses foram obtidas ao longo deste trabalho de pesquisa.

Para chamar a ateno ao leitor sobre a importncia do tema, faz-se, agora, apenas
um resumo das observaes mais relevantes. Alguns temas relativos a essa linha de
pesquisa tambm so sugeridos, de forma a dar continuidade a esta linha de
pesquisa.
7.2 Concluses alcanadas
De acordo com as normas brasileiras de projeto (ABNT, 1984), (ABNT, 1988),

para se levar em conta os efeitos dinmicos das cargas mveis atuantes sobre as
pontes rodovirias, efeitos estticos devido a um carregamento especificado por
estes cdigos so multiplicados por um coeficiente de impacto, o qual funo
exclusivamente do vo da obra de arte.
Esta dissertao demonstra, claramente, que tal abordagem precisa ser
revista, pois no representa o comportamento dinmico das pontes rodovirias, pois
uma srie de outros parmetros interfere na resposta dinmica dessas obras de arte
(velocidade e espaamento dos veculos, nmero de viaturas sobre a ponte,
geometria do comboio, qualidade da pista, etc.).
De forma a contribuir para um avano nesta linha de pesquisa, esta
dissertao considerou uma avaliao dos efeitos dinmicos provenientes da
travessia de comboios de veculos de dois eixos sobre o tabuleiro irregular de obras
de arte rodovirias de concreto armado, a partir do emprego de um modelo
matemtico denominado comumente de sistema veculo-ponte.
A partir do emprego do referido modelo matemtico foi possvel estudar a
influncia da velocidade dos veculos e do espaamento entre estes, para diversas
situaes distintas de carregamento, no que tange a resposta dinmica das obras de
122
arte rodovirias de concreto armado analisadas bem como, a magnitude dos efeitos
dinmicos.
Ao longo do trabalho foi desenvolvida uma extensa anlise paramtrica,
considerando-se dois modelos estruturais existentes (ponte simplesmente apoiada e
simplesmente apoiada com balanos), submetidas passagem de comboios de
veculos com dois eixos sobre o pavimento irregular (pistas com qualidade
excelente, mdia e ruim). Este estudo paramtrico conduziu s seguintes
concluses:
1) A metodologia de anlise desenvolvida para avaliao da influncia da
velocidade, do espaamento e do nmero de veculos sobre a resposta
dinmica de pontes rodovirias de concreto armado, segundo anlise no
domnio do tempo (modelo estatstico), apresenta-se consistente no que
tange aos aspectos quantitativos e qualitativos da resposta, o que assegura
confiabilidade aos resultados e concluses obtidos neste estudo.
2) Em geral os maiores valores dos fatores de amplificao mximos mdios,
para uma mesma obra de arte, foram obtidos por meio da travessia de
comboios com poucos veculos.
3) A velocidade e o espaamento entre os veculos tambm influenciam
significativamente a resposta dinmica do sistema veculo-ponte. Contudo,
constata-se que no existe uma relao direta (relao linear) entre as
grandezas da resposta (deslocamentos e esforos) em relao aos
parmetros de velocidade e espaamento das viaturas.
4) Observa-se que existe uma variao no-linear nas curvas associadas
resposta dinmica das pontes (deslocamentos e esforos), de acordo com a
variao da velocidade e espaamento entre os veculos, embora esses
grficos apresentem certa tendncia de comportamento, ou seja: os maiores
valores obtidos para as amplificaes dinmicas esto associados a
velocidades mais baixas (entre 40km/h e 70km/h) e, tambm, aos maiores
espaamentos entre os veculos.
5) A considerao da qualidade do pavimento mostrou-se de grande
importncia na anlise da resposta dinmica das estruturas, pois os valores
dos fatores de amplificao dinmicos mximos mdios (deslocamentos e
esforos) crescem na razo direta do decrscimo de qualidade do pavimento.
Em diversos casos, essas amplificaes chegam mesmo a ultrapassar com
123
boa margem aos efeitos produzidos pela presena esttica dos veculos sobre
as pontes.
6) Ao longo do trabalho foi verificado que as aes mais severas transmitidas
superestrutura das pontes so ocasionadas pela ocorrncia de irregularidades
superficiais ao longo da pista de rolamento, correspondendo, em situaes
extremas, relacionadas a pavimentos de qualidade inferior, a valores da
resposta bem mais elevados do que aqueles admitidos em projeto. Tal
situao bastante relevante e merece ser tratada com cuidado no mbito
das normas brasileiras que tratam da regulamentao desse tipo de estrutura
(ABNT, 1984), (ABNT, 1987).
7) Convm chamar a ateno do leitor para o fato de que os projetistas desse
tipo de estrutura devem atentar para o fato de que freqncias naturais do
sistema veculo-viga podem coincidir com freqncias de travessia (ou de
excitao), provenientes do comboio de veculos. Tal fato relevante, pois
pode provocar uma situao de ressonncia. Evidentemente, sob essas
condies, o tabuleiro atinge uma situao em que predomina a fase
permanente da resposta, com repeties de valores extremos (amplificaes
elevadas), de interesse direto para uma anlise de fadiga do material.
8) Cabe ressltar que a ressonncia oriunda da travessia dos comboios de
veculos sobre os tabuleiros das obras de arte depende, fundamentalmente,
da velocidade e do espaamento entre as viaturas. Tal fato no levado e
conta nas prescries das normas brasileiras de projeto (ABNT, 1984),
(ABNT, 1987).
7.3 Sugestes para Trabalhos Futuros
Existe um vasto campo a ser explorado com relao ao aprimoramento do

estudo do comportamento de pontes rodovirias submetidas a cargas dinmicas,
buscando fornecer os subsdios para que se possa conhecer de forma mais realista
a resposta destas obras de arte quando submetidas s suas condies normais de
uso. Sendo assim, so feitas as seguintes sugestes para prosseguimento deste
trabalho de pesquisa:
124
1) Implementar modelos tridimensionais para os veculos e, para as obras de

arte, de forma a considerar o problema da interao dinmica veculoestrutura, de maneira ainda mais realista;
2) Estudar uma variao dos coeficientes de rigidez e amortecimento dos
diversos tipos de veculo propostos nesta dissertao;
3) Estudar outras obras de arte rodovirias alm da viga reta, tais como: pontes
estaiadas, suspensas e em arco;
4) Estudar variaes em torno da funo da densidade espectral do pavimento,
obtida experimentalmente;
5) Verificar as formulaes apresentadas com estudo experimental de campo e
de laboratrio;
6) Divulgar os resultados e concluses do estudo feito para sensibilizar os
rgos e entidades vinculadas aos sistemas virios nacionais.
125
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Elvis Dinti Chantre Lopes

Influncia da Velocidade, do Espaamento e do

Elvis Dinti Chantre Lopes

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Dissertao apresentada ao PGECIV Programa

Orientador: Prof. DSc Jos Guilherme Santos da Silva.

Elvis Dinti Chantre Lopes

Influncia da Velocidade, do Espaamento e do

Dissertao apresentada ao PGECIV Programa

Aprovado em 07 de Agosto de 2008.

Aos meus pais, pelo incentivo e apoio constantes para o meu

A Deus por ter me conduzido at aqui, dando-me provas de sua presena

Nunca, jamais desanimeis,

In this investigation the dynamic effects induced by the vehicles crossing on

Modelo matemtico do veculo........................................................

Diagrama de corpo livre de foras do modelo de veculo................

Diagrama de corpo livre de momentos do modelo de veculo.........

Modo natural de vibrao do veculo...............................................

Representao genrica do comboio infinito de veculos................

Comboios com 2 veculos TB12 para a ponte simplesmente

Comboios com 3 veculos TB12 para a ponte simplesmente

Comboios com 4 veculos TB12 para a ponte simplesmente

Comboios com 5 veculos TB12 para a ponte simplesmente

Comboios com 2 veculos TB12 para a ponte simplesmente

Comboios com 3 veculos TB12 para a ponte simplesmente

Comboios com 4 veculos TB12 para a ponte simplesmente

Comboios com 5 veculos TB12 para a ponte simplesmente

Comboios com 6 veculos TB12 para a ponte simplesmente

Modelo de elemento de viga unidimensional...................................

Distribuio da Massa nos Elementos Finitos.................................. 46

Modelo de uma ponte em elementos finitos com seus ns e

Funo de irregularidade no-determinstica................................... 48

Amostra de irregularidade. Qualidade da pista: ruim

Amostra de irregularidade. Qualidade da pista: mdia

Amostra de irregularidade. Qualidade da pista: excelente

Exemplo de um sistema veculo-ponte para formulao de sua

Planta baixa do viaduto Modelo Estrutural I (unidades em cm)....

Corte longitudinal do viaduto Modelo Estrutural I

Corte transversal do viaduto Modelo Estrutural I

Modelo Estrutural I...........................................................................

Planta baixa da ponte at o eixo de simetria (unidades em cm).....

Seo transversal da ponte (unidades em cm)................................ 68

Corte longitudinal da ponte at o eixo de simetria

Modelo Estrutural II..........................................................................

Deslocamentos na seo central devido ao efeito da

Curva dos deslocamentos mximos mdios na primeira metade

Deslocamento na seo central do ME-I para o comboio de 2

Deslocamento na seo central do ME-I para o comboio de 5

Momento fletor positivo do ME-I para o Comboio de 2 veculos

Momento fletor positivo do ME-I para o Comboio de 5 veculos

Esforo cortante do ME-I, seo de apoio esquerdo, comboio de

Esforo cortante na seo do apoio esquerdo do ME-I para o

Deslocamento na seo central do ME-II para o comboio de

Deslocamento na seo de extremidade do balano do ME-II

Deslocamento na seo de extremidade do balano do ME-II

Momento fletor positivo na seo central do ME-II para o comboio

Momento fletor positivo na seo central do ME-II para o comboio

Momento Fletor Negativo na seo de apoio do ME-II para o

Momento Fletor Negativo na seo de apoio do ME-II para o

Esforo Cortante na seo de apoio do ME-II para o Comboio de

Esforo Cortante na seo de apoio do ME-II para o Comboio de

Esforo Cortante na seo do apoio esquerdo do ME-II para o