DISPOSIES NORMATIVAS

Dimensionamento de Rotundas
Documento Sntese

DOCUMENTO BASE

Trabalho realizado pelos Professores Ana Maria C. Bastos Silva e lvaro J. da Maia Seco,
para a EP Estradas de Portugal, E.P.E., no mbito do Acordo-Programa celebrado
com a Faculdade de Cincias e Tecnologia da Universidade de Coimbra

RESUMO
As interseces constituem habitualmente os pontos crticos da rede rodoviria quer em termos da
fluidez e capacidade quer de segurana. As interseces giratrias, tambm designadas por
rotundas, pelas inmeras vantagens demonstradas pela experincia e trabalhos cientficos de ndole
nacional e internacional, tm-se, ao longo das ltimas dcadas, expandido em muitos pases entre
os quais Portugal.
Assume como tal particular relevncia a elaborao de normas ou recomendaes prticas de apoio
sua concepo geomtrica e o desenvolvimento de modelos matemticos para previso de
capacidades.
O presente documento foi desenvolvido no mbito de um acordo-programa assinado entre a
FCTUC e a EP e pretende instituir um documento sntese pro-normativo que especifique os
princpios metodolgicos inerentes concepo de uma rotunda.
As recomendaes tcnicas especificadas neste documento resultaram de uma anlise comparativa
das referncias bibliogrficas mais conceituadas no domnio das interseces giratrias conjugada
com os resultados da investigao cientfica nacional desenvolvida nos ltimos anos.

ABSTRACT

Intersections are usually critical points of a road network both in terms of levels of service and
capacity as in relation to accident rates. The circular intersections, commonly known as
roundabouts, due to their advantages demonstrated in practice and in international scientific
research studies, have been adopted by many countries amongst which Portugal is no exception.
In this context the development of norms and recommendations to support their geometric design
and the existence of capacity prediction models adapted to the national highway conditions has
become very important.
This report, prepared within the scope of a research agreement signed between FCTUC and EP
(National Highway Administration), aims to define a comprehensive set of roundabouts design
rules that can sustain the creation of an official norm regarding the subject.
The content of the present report has been the result of a comprehensive review of some of the
international state-of-the-art complemented by results produced by relevant national research
projects.

NDICE
1

INTRODUO ____________________________________________________________________ 5

TIPOLOGIAS, POTENCIAL E APLICABILIDADE DE ROTUNDAS ______________________ 6

2.1
2.2
2.3
3

DEFINIO DE ROTUNDA ____________________________________________________________ 6

DOMNIO DE APLICABILIDADE DAS ROTUNDAS __________________________________________ 6
TIPOLOGIA DE ROTUNDAS ___________________________________________________________ 8
PRINCPIOS BASE E REGRAS DE CONCEPO GEOMTRICA ______________________ 12

3.1
3.2
3.2.1
3.2.2
3.2.3
3.2.4
3.2.5
3.2.6
3.2.7
3.3
3.4
3.5
3.6
3.7
3.8
3.9
3.10
3.11
3.12
3.13
3.14
3.15
3.16
3.17
4
4.1
4.2
4.3

PRINCPIOS DE DIMENSIONAMENTO UTILIZAO DE SOLUES COM UMA OU MLTIPLAS VIAS _ 12

REGRAS GERAIS DE DIMENSIONAMENTO ______________________________________________ 13
DISPOSIO DOS RAMOS AFLUENTES E POSICIONAMENTO DA ILHA CENTRAL ___________________ 13
APROXIMAO E PERCEPO DA ENTRADA ____________________________________________ 13
NMERO DE VIAS E LARGURA DAS ENTRADAS __________________________________________ 14
NGULOS DE ENTRADA ___________________________________________________________ 15
RAIOS DE ENTRADA ______________________________________________________________ 16
ILHU SEPARADOR _______________________________________________________________ 16
ADEQUAO DAS VELOCIDADES DE ENTRADA __________________________________________ 19
ANEL DE CIRCULAO _____________________________________________________________ 19
DIMENSO GERAL DA ROTUNDA E ILHA CENTRAL _______________________________________ 20
DIMENSIONAMENTO DAS SADAS _____________________________________________________ 21
CRITRIOS DE VISIBILIDADE ________________________________________________________ 22
CANALIZAO DE MOVIMENTOS _____________________________________________________ 24
DEFLEXO DOS MOVIMENTOS _______________________________________________________ 24
HOMOGENEIDADE DE TRAADO E CONSISTNCIA DE VELOCIDADES ________________________ 26
VIAS SEGREGADAS DE VIRAGEM DIREITA ____________________________________________ 26
DEFINIO DE BERMAS E PASSEIOS___________________________________________________ 27
INCLINAES LONGITUDINAIS ______________________________________________________ 28
INCLINAO TRANSVERSAL ________________________________________________________ 32
ORDENAMENTOS PARA PEES_______________________________________________________ 33
ORDENAMENTOS PARA CICLISTAS ___________________________________________________ 34
INTEGRAO PAISAGSTICA E TRATAMENTO DA ILHA CENTRAL ___________________________ 35
ILUMINAO PBLICA E SEGURANA NOCTURNA _______________________________________ 36

SINALIZAO ___________________________________________________________________ 38
MARCAO RODOVIRIA __________________________________________________________ 38
SINALIZAO VERTICAL ___________________________________________________________ 41
SINALIZAO VERTICAL DE ORIENTAO_____________________________________________ 43

MODELOS DE PREVISO DE CAPACIDADES EM ROTUNDAS _______________________ 45

REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS E BIBLIOGRAFIA DE APOIO ______________________ 47

1 Introduo
A ex-JAE publicou em 1990 as primeiras disposies normativas sobre rotundas, atravs da
especificao de alguns aspectos dimensionais ligados aos seus principais elementos constituintes
(ilha central, anel circular e vias de aproximao), as quais se vieram a constituir como um
captulo especfico da Norma de Interseces JAE P5/90 (JAE, 1990).
As disposies tcnicas contidas naquele documento, constituram-se como um primeiro
documento de apoio ao dimensionamento das rotundas em Portugal, revelando-se contudo
insuficientes concepo deste tipo de interseces nas suas diferentes vertentes e tipologias, o
que justificou a sua reviso e complemento.
Foi com esse objectivo que a EP e a FCTUC celebraram um acordo-programa de colaborao, cujo
objectivo principal se centrou no levantamento do estado da arte e na identificao de um conjunto
de regras prticas de apoio ao dimensionamento de rotundas.
O presente documento pretende instituir um documento sntese pro-normativo que disponibilize de
forma metdica e de fcil utilizao, os mais importantes princpios de dimensionamento e regras
prticas de apoio concepo geomtrica de rotundas.
Importa referir que a utilizao adequada e sustentada da informao contida neste documento
sntese no dispensa a consulta atenta do documento detalhado (EP, 2006) que serviu de base ao
seu desenvolvimento e para onde se remete a justificao tcnico-cientfica das opes e posies
apresentadas.

2 Tipologias, Potencial e Aplicabilidade de Rotundas

2.1

DEFINIO DE ROTUNDA

Entende-se por rotunda (tambm designada de interseco giratria) um ordenamento geomtrico

caracterizado pela convergncia de diversos ramos de sentido nico ou no, numa praa central de
forma geralmente circular e intransponvel, em torno da qual estabelecido um sentido nico de
circulao, assumido como prioritrio em relao aos movimentos de chegada.

2.2

DOMNIO DE APLICABILIDADE DAS ROTUNDAS

As consideraes tecidas neste documento, aplicam-se a rotundas onde todos os movimentos de

entrada sejam sujeitos a cedncia de passagem relativamente corrente prioritria que contorna a
ilha central. Excluem-se desta aplicao, as rotundas furadas, as semaforizadas (excepto se
estiver previsto que durante parte do tempo a semaforizao esteja inactiva), ou interseces
regidas por qualquer outro princpio de regulao que no seja o previsto na lei vigente e
consubstanciado atravs da alnea c) do ponto 1 do art. 31. do Cdigo da Estrada (DL n 114/94
de 3 de Maio, alterado pelos DL n. 2/98, de 3 de Janeiro, DL n. 265-A/2001, de 28 de Setembro e
DL n. 44/2005, de 23 de Setembro).
O domnio de aplicacabilidade das rotundas extremamente alargado, sendo de equacionar a sua
adopo face s seguintes condies:
- em meio urbano ou interurbano, ou como forma de enfatizar a transio de ambientes
rodovirios (entrada em zonas urbanas ou em espaos residenciais), ou a alterao das
caractersticas fsicas da infra-estrutura, nomeadamente os respectivos perfis transversais,
das vias envolvidas;
- em meio interurbano (ver Tabela 1) a implantao de solues de nvel deve, nas estradas
nacionais, regionais e municipais, ser preferencialmente condicionada aos troos cujas
caractersticas imponham uma natural moderao da velocidade de circulao. Os troos
sujeitos a velocidades mdias de aproximao superiores a 50 km/h, devem ser sujeitos a
reformulaes que induzam os condutores a alterarem o seu comportamento. Este tipo de
soluo, com a possvel excepo das rotundas desniveladas, no ser normalmente a
mais adequada para a ligao entre itinerrios principais (IPs) e/ou complementares
(ICs), onde, genericamente se pretende que existam solues particularmente cmodas,
rpidas e isentas de conflitos;
Tabela 1 - Aplicabilidade das rotundas em funo da classificao hierrquica
das vias intersectadas em ambiente interurbano

IP
IC
EN/ER
EM

IP

IC

EN/ER

EM

a(Rd)

A(Rd)

A(Rd)*

a(Rd)

A(Rd)

A(Rd)*

a(Rd)/A (Rn)

a(Rd); A(Rn)
A(Rn)

(N Normalmente no adequado; a- Adequado em alguns casos; A Adequado na maioria dos casos)

(Rn Rotunda de nvel; Rd Rotunda Desnivelada; * - segundo JAE (1990_b JAEP6/90) uma ligao a evitar

em meio urbano (ver Tabela 2), a rotunda de nvel, por impor atrasos a todos os
movimentos, adapta-se bem ao cruzamento de vias onde prevalece a funo
acessibilidade. Contudo, devido ao seu elevado nvel de capacidade potencial, a sua
aplicao tambm se revela vantajosa em muitas interseces de vias onde prevalece a
funo mobilidade, apresentando assim um espectro de aplicabilidade muito vasto;
particularmente eficiente na resoluo de conflitos de interseces de vias com
importncia funcional e de fluxos de trfego semelhantes, j que ao impor a cedncia
de passagem em todas as entradas, no permite beneficiar uns ramos em relao aos
outros;
Tabela 2 - Aplicabilidade das rotundas em funo da classificao funcional das vias
intersectadas em zona urbana (Adaptado AUSTROADS, 1993)

VIA COLECTORA
DISTRIBUIDORA PRINCIPAL

VIA COLECTORA

DISTRIBUIDORA
PRINCIPAL

DISTRIBUIDORA
LOCAL

ACESSO LOCAL

a (Rd/Rn)

A (Rd)/a (Rn)

A(Rd)/a(Rn)

---

A(Rn)

A (Rn)

a (Rn)

A (Rn)

a (Rn)

DISTRIBUIDORA LOCAL
ACESSO LOCAL

a (Rn)

(A Adequada na maioria dos casos; a adequada em alguns casos; --- ligao a evitar)
(Rn Rotunda normal; Rd Rotunda Desnivelada)

na resoluo de solues geometricamente complexas ou irregulares, ou com um

nmero elevado de ramos afluentes. No entanto, solues com 3 ou 4 ramos de
entrada so as mais favorveis segurana, devendo evitar-se a adopo de rotundas
que obriguem articulao de mais de 6 ramos afluentes;
em alternativa a aplicao de interseces semaforizadas, onde os volumes de
inverso de marcha e de viragem esquerda so significativos, j que asseguram
nveis de desempenho global semelhantes, mas so particularmente eficientes a servir
este tipo de movimentos;
em locais onde existe uma grande componente de trfego no habitual ou sazonal, j
que a circulao no interior do anel permite contornar sucessivas vezes a ilha central
at se clarificar a sada pretendida;
em interseces sujeitas a nveis de procura semelhantes nos vrios ramos afluentes e
a uma repartio direccional equilibrada;
na resoluo de problemas de segurana relacionados com os movimentos de
atravessamento ou de viragem esquerda;
em locais onde se pretenda promover a amenidade de circulao, podendo a rotunda
funcionar como uma medida de acalmia de trfego.

A rotunda no deve, contudo, ser utilizada de uma forma indiscriminada, sendo mesmo
desaconselhvel a sua utilizao nas seguintes situaes:
face a condicionantes de espao, nomeadamente em espaos urbanos consolidados,
que no permitam uma adequada adaptao da soluo geomtrica s condies de
circulao;
em locais que no assegurem os indispensveis nveis de visibilidade;
inseridas em trainis muito inclinados (ver ponto 0);

integradas em perfis 2x3, j que se associam habitualmente a fluxos muito

significativos, velocidades de aproximao elevadas e difcil salvaguardar a devida
deflexo dos movimentos de atravessamento;
quando se pretende estabelecer hierarquias virias ou favorecer um determinado
movimento direccional ou modo de transporte, tais como os transportes pblicos ou
os veculos prioritrios;
inseridas em eixos rodovirios coordenados por sistemas activos de regulao, onde a
rotunda constituiria um ponto de rotura, pondo em causa a estratgia de coordenao
de todo o sistema;
nas proximidades de interseces ou de dispositivos de regulao das correntes de
trfego (travessias pedonais, semforos redutores de velocidade, etc.), sempre que a
eventual formao de filas de espera a jusante da rotunda possa pr em causa o seu
funcionamento.

2.3

TIPOLOGIA DE ROTUNDAS

A classificao apresentada neste documento assenta em 5 classes de rotundas (ver Tabela 3)

definidas em funo da sua dimenso geral, das caractersticas geomtricas de base e do seu
potencial de aplicao.
Tabela 3 - Tipologia e condies de aplicabilidade das rotundas

TIPOLOGIA

ROTUNDA NORMAL

CARACTERIZAO GERAL E CONDIES ESPECIFICAS DE APLICAO

O anel de circulao deve acomodar as necessidades de
PRINCPIO DE
operacionalidade de qualquer veculo, sem recorrer
FUNCIONAMENTO
transposio da ilha central.
- dimetro da ilha central igual ou superior a 4 metros;
CARACTERSTICAS
GEOMTRICAS E
FUNCIONAIS
GERAIS

CONDIES DE
APLICABILIDADE

ROTUNDA NORMAL
Semi-Galgvel

PRINCPIO DE
FUNCIONAMENTO

CARACTERSTICAS
GEOMTRICAS E
FUNCIONAIS
GERAIS

- DCI superior a 28 metros;

- ilha central fisicamente materializada e intransponvel;
- ilha central deve ser preferencialmente circular, embora sejam
aceitveis formas ovides, ligeiramente alongadas ou elipsoidais
de pequena excentricidade.
O campo de aplicao desta tipologia de rotundas extremamente
vasto, cobrindo na generalidade os itens apresentados em 2.2.
O anel de circulao deve ser dimensionado com base nas
exigncias de circulao dos veculos ligeiros, podendo os
veculos longos recorrer faixa galgvel que contorna a ilha
central.
- DCIs compreendidos entre 28 e 36/40 metros;
- ilha central intransponvel, contornada por uma faixa galgvel
destinada circulao dos veculos pesados.

Designa-se por dimetro do crculo inscrito de uma entrada (DCI), o maior dimetro que se consegue inscrever no
interior da rotunda (incluindo bermas) e que passe tangencialmente delimitao da entrada em estudo.

Tabela 3 - Tipologia e condies de aplicabilidade das rotundas (cont.)

TIPOLOGIA

CARACTERIZAO GERAL E CONDIES ESPECIFICAS DE APLICAO

- em locais onde se pretende melhorar a deflexo imposta
aos veculos ligeiros, sem prejuzo da operacionalidade dos
veculos longos;
CONDIES DE
APLICABILIDADE

MINI-ROTUNDA
- Ilha central materializada
- Ilha central pintada
PRINCPIO DE
FUNCIONAMENTO

- aplicvel em locais sujeitos a fluxos de pesados pouco

significativos, e onde se torne essencial garantir a
moderao das velocidades associadas aos veculos ligeiros,
sendo portanto potencialmente uma boa medida de acalmia
de trfego.
Ilha central materializada
O anel dever salvaguardar as necessidades de
operacionalidade dos veculos ligeiros, sendo que os
pesados tero, muitas vezes, a necessidade de galgar a ilha
central.
Ilha central pintada
Perante as dimenses reduzidas da ilha central, torna-se
inevitvel que at os veculos ligeiros tenham, em algumas
manobras, que invadir a ilha central.
Comuns
- ilha central com dimetro inferior a 4 metros;
- dificuldade em garantir a deflexo dos movimentos;
- soluo de investimento inicial bastante econmica.
Ilha central materializada
- DCIs compreendidos entre os 18 e os 28 metros;
- ilha central em forma de cpula, revestida por misturas
betuminosas, argamassa de cimento ou blocos prfabricados.

CARACTERSTICAS
GEOMTRICAS E
FUNCIONAIS GERAIS

- o centro da ilha deve apresentar uma altura mxima

compreendida entre 10 e 15 cm, radialmente disfarada at
atingir um mini-degrau de 0,6 a 1,5 cm com a faixa de
rodagem do anel;
- a altura mxima de 10 a 15 cm deve ser assumida para
raios de ilhas centrais de 4m, adoptando-se valores
proporcionalmente inferiores para ilhas de menores
dimenses.
Ilha central pintada
- DCIs compreendidos entre os 14 e os 18 metros;
- ilha central plana, totalmente recoberta por tinta branca
retrorreflectora
- espaos residenciais ou centrais com fluxos de trfego
limitados, e baixos volumes de viragens esquerda e de
inverso de marcha;
- presena de veculos pesados pouco significativa;

CONDIES DE
APLICABILIDADE

- em vias com velocidades de aproximao reduzidas (40

km/h);
- em interseces, no mximo, com 4 ramos afluentes;
- em locais com grandes limitaes de espao;
- soluo a evitar em ligaes novas;
- na resoluo de problemas de capacidade ou segurana em
interseces prioritrias existentes.

Tabela 3 - Tipologia e condies de aplicabilidade das rotundas (cont.)

TIPOLOGIA

ROTUNDA
DESNIVELADA

CARACTERIZAO GERAL E CONDIES ESPECIFICAS DE APLICAO

PRINCPIO DE
FUNCIONAMENTO

Rotunda de grandes
dimenses

O movimento considerado prioritrio no deve ser sujeito a

qualquer demora pelo que atravessa a interseco de forma
desnivelada.
Comuns
- solues com potenciais problemas de insuficincia da
capacidade de armazenamento e de visibilidade nos ramos de
acesso.
Rotunda de grandes dimenses
- n ao qual est associado uma rotunda de grandes dimenses
para a qual so canalizados os movimentos das vias secundrias e
os de mudana de direco a partir da via principal;

Rotundas compactas
interligadas por um
viaduto central

CARACTERSTICAS
GEOMTRICAS E
FUNCIONAIS
GERAIS

- envolve a construo de duas obras de arte sobre a via principal;

- a sua dimenso pode propiciar a prtica de velocidades elevadas
no anel e, em consequncia, resultar em ndices de sinistralidade
pouco favorveis.
Rotundas compactas interligadas por um viaduto
central
- soluo mais econmica do que a rotunda desnivelada de
grandes dimenses;
- pode registar prtica de velocidades de circulao elevadas e
problemas potenciais de armazenamento de veculos, no troo de
interligao.
- quando se pretende favorecer um determinado eixo ou
movimento rodovirio;
- em zonas urbanas justifica-se a sua utilizao nas vias colectoras
de maior importncia;

CONDIES DE
APLICABILIDADE

- em meios irter-urbanos em ns inseridos em IPs e ICs;

- em ns entre vias integrantes da rede fundamental, pode ser
avaliado o recurso a rotundas duplamente desniveladas;
- solues economicamente rentveis no ordenamento de
interseces, sempre que uma das vias intersectadas surge em
escavao ou em aterro.

ROTUNDA DUPLA

PRINCPIO DE
FUNCIONAMENTO

CARACTERSTICAS
GEOMTRICAS E
FUNCIONAIS
GERAIS

Geometria que permite que, em interseces com mltiplas

entradas, os movimentos de viragem esquerda mais vincados a
partir de cada entrada se possam fazer com menor interferncia
relativamente a algumas das restantes.
- duas rotundas contguas e de dimenso compacta, interligadas
por um separador central de dimenses normalmente reduzidas
mas onde a legibilidade depende do comprimento atribudo ao
separador, o qual dever ser maximizado;
- geometria pouco vulgar em Portugal o que pode acarretar
alguns problemas de interpretao e de legibilidade por parte dos
condutores menos habituais.
- em pases familiarizados com o funcionamento das rotundas;

CONDIES DE
APLICABILIDADE

- em locais onde a utilizao de uma rotunda normal tenda a

resultar numa rotunda de grandes dimenses ou em praas
extremamente alongadas, nomeadamente em interseces
assimtricas, desfasadas ou na interligao de vias sensivelmente
paralelas;
- quando se pretende atenuar o efeito das viragens esquerda nas
restantes entradas.

10

Tabela 3 - Tipologia e condies de aplicabilidade das rotundas (cont.)

TIPOLOGIA

ROTUNDA
SEMAFORIZADA

CARACTERIZAO GERAL E CONDIES ESPECIFICAS DE APLICAO

A regulao da acessibilidade e circulao na rotunda durante
parte do tempo regulada por sinais luminosos;
PRINCPIO DE
FUNCIONAMENTO

CARACTERSTICAS
GERAIS

- s se integram nesta classificao as rotundas semaforizadas em

tempo parcial.
Quando apresentam funcionamento semaforizado no
permanente, torna-se indispensvel compatibilizar os princpios
de dimensionamento associados s rotundas com os de uma
soluo semaforizada.
- em rotundas que apresentem problemas de funcionamento,
originados, designadamente, por acrscimos imprevisveis dos
fluxos de chegada ou pela existncia de fluxos desequilibrados;

CONDIES DE
APLICABILIDADE

- sempre que por razes de segurana rodoviria se pretenda

impor significativas redues de velocidade a alguns
movimentos, aumentar o tempo de espera ou preservar a
segurana de alguns dos utilizadores da via pblica (como por
exemplo dos pees).

3 Princpios Base e Regras de Concepo Geomtrica

3.1

PRINCPIOS DE DIMENSIONAMENTO UTILIZAO DE SOLUES COM UMA OU MLTIPLAS

VIAS

A valorizao diferenciada dos diferentes princpios de dimensionamento depende de diversos

factores e, em particular, dos objectivos pr-estabelecidos, sendo que as solues com uma nica
via de circulao atingem tendencialmente maiores nveis de segurana do que as solues com
mltiplas vias. Contudo o recurso s mltiplas vias de circulao apresenta-se como a estratgia
de interveno mais eficiente sempre que se pretenda garantir elevados nveis de capacidade.
A definio de cada soluo geomtrica deve, assim, apoiar-se num conjunto de princpios bsicos
de projecto traduzidos em princpios de legibilidade, de segurana e de garantia do nvel de servio
adequado.
Princpio da legibilidade traduzido pelo respeito pelas expectativas naturais dos condutores,
pela simplicidade de compreenso e utilizao da interseco. Tais pressupostos revertem-se na
procura de solues simples, fceis de compreender e de utilizar por parte dos condutores. Tal
permitir um reconhecimento rpido e intuitivo do tipo de soluo e do modo como este se deve
comportar, minimizando a ocorrncia de hesitaes ou atitudes imprevistas adoptadas pelos
condutores, que tendem a resultar em desaceleraes inesperadas e em eventuais conflitos. Pela
sua importncia este princpio apresenta-se como obrigatrio.
Princpio da segurana assenta na concepo de geometrias capazes de impor claras redues de
velocidade durante as fases de negociao e entrada na rotunda, atravs da imposio de
condicionalismos fsicos ao comportamento do condutor. Esse condicionalismo depende do
traado e das condies de visibilidade na aproximao, da localizao da ilha central e dos ilhus
separadores e da qualidade da deflexo imposta aos movimentos de entrada. Em termos
geomtricos, este princpio resulta na procura de solues compactas, se vivel, com uma nica
via e restritivas ao comportamento do condutor, mediante o traado adequado das entradas e a
eliminao de sobrelarguras desnecessrias. Este princpio apresenta-se como obrigatrio a
qualquer concepo geomtrica, embora se definam situaes onde este princpio se apresente
como uma simples condicionante bsica definio da soluo enquanto que noutras situaes
pode transparecer como condicionante dominante da soluo ( o caso das solues voltadas
predominantemente para a acalmia de trfego).
Princpio da garantia do nvel de servio adequado assenta na procura de solues fluidas e
capazes de canalizar, sem demoras excessivas, os diferentes movimentos direccionais. Traduz-se
em solues no muito restritivas ao comportamento do condutor mediante a definio de trajectos
facilitados e rpidos (raios grandes e ngulos de entrada pequenos) e na disponibilizao de
sobrelarguras ao nvel das vias. O conceito de base passa genericamente pela adopo de solues
pouco compactas com mltiplas vias de entrada e de circulao no anel. Apesar destas solues
estarem primeiramente voltadas para a garantia de boas condies de fluidez e capacidade, a sua
concepo geomtrica dever, no entanto, ser igualmente direccionada por forma a assegurar os
padres mnimos de segurana, nomeadamente os traduzidos pelos critrios de canalizao e de
deflexo dos movimentos. Uma das estratgias bsicas de implementao deste princpio consiste
na definio de solues onde, dito de forma figurada, se dificultam as entradas e facilitam as
sadas das rotundas por parte dos veculos impondo caractersticas fsicas que resultem na maior
penalizao das velocidades e capacidade de circulao na aproximao e entrada face a uma mais
fcil e rpida sada dos veculos depois de atingido o anel de circulao.

12

3.2
3.2.1

REGRAS GERAIS DE DIMENSIONAMENTO

DISPOSIO DOS RAMOS AFLUENTES E POSICIONAMENTO DA ILHA CENTRAL

Os ramos afluentes rotunda devem, preferencialmente, ser dispostos de uma forma regular
em torno da ilha central fazendo entre si ngulos semelhantes. , no entanto aceitvel a
existncia de um ligeiro descentramento dos ramos secundrios, desde que, o mesmo seja
imposto para a esquerda, de forma a evitar a criao de entradas tangenciais (ver Fig. 1).

recomendado

aceitvel

a evitar

Fig. 1 - Localizao relativa dos ramos afluentes rotunda

O centro da ilha central deve localizar-se o mais prximo possvel do

ponto de interseco das directrizes dos ramos afluentes. Quando
existam diversos pontos de interseco, o centro dever localizar-se no
interior do polgono formado pela interseco das diferentes
directrizes.
Por razes de operacionalidade e segurana, deve ser salvaguardada a
distncia mnima de 20 metros entre dois ramos consecutivos, medidos
entre os extremos mais prximos dos respectivos ilhus separadores.
Fig. 2 - Polgono de
localizao do centro da
rotunda

3.2.2

APROXIMAO E PERCEPO DA ENTRADA

O traado de aproximao deve contribuir para a percepo atempada da rotunda e para o aumento
da sua notoriedade. Assume aqui uma importncia particular a salvaguarda dos nveis de
visibilidade (ver 3.6).
Perante traados de estradas ou arruamentos que favoream a prtica de velocidades elevadas
(designadamente superiores a 80 km/h), deve apostar-se na adopo de sequncias lgicas de
curvas e contracurvas de raio progressivamente mais reduzido que imponham uma reduo gradual
da velocidade de circulao durante a aproximao rotunda. Recomenda-se a adopo de
sequncias de raios que no violem as expectativas naturais dos condutores, devendo
preferencialmente serem concordantes com as regras de homogeneidade de traado estabelecidas
na norma de traado da antiga JAE (JAE, 1994), permitindo uma transio suave da velocidade de
base no ramo de aproximao para a velocidade recomendada nas imediaes da entrada (ver
3.2.7).
Em alternativa, nomeadamente em locais mais condicionados em termos de espao possvel
recorrer s formulaes expeditas apresentadas em baixo, sabendo que segundo o FHWA (2000) o
respeito pelas expectativas naturais dos condutores passa por limitar a variao diferencial do
percentil 85 da distribuio das velocidades entre elementos sucessivos a 20 km/h.

V85 103,66 1,95D , se D 3

V85

97,9

(1)

se D<3 (apenas aplicvel a estradas com 2 vias) ( 2 )

Em que,

V85 percentil 85 da velocidade km/h

D grau de curvatura em graus, sendo que
R raio da curva em metros

D =1746,38 / R

Uma soluo tipo frequentemente adoptada em alguns pases a sucesso de 3 curvas e

contracurvas a antecederem a linha de cedncia de passagem, com raio progressivamente mais
reduzido (ver Fig. 3).

R2

R1

R3

R1 > R 2 > R 3

Comprimento de desacelerao
confortvel (a 0,4g)

Fig. 3 - Tratamento do traado de aproximao

A rectificao do traado recorrendo a curvas e contracurvas pode ainda limitar-se ao traado de

aproximao podendo a insero do ramo afluente no anel de circulao ser efectuada segundo um
alinhamento recto, por um lado, suficientemente longo para assegurar as indispensveis condies
de visibilidade e, por outro lado, de comprimento moderado para evitar a prtica de aceleraes
indesejveis junto entrada. Podem ser disponibilizados alinhamentos de comprimento no
superior a 100 metros embora e tal como exemplificado acima, nomeadamente em ambientes
(sub)urbanos onde h limitaes de espao o mesmo possa ser totalmente suprimido, desde que a
sequncia de curvas e contracurvas garanta uma transio suave e os nveis de visibilidade
adequados.
Refira-se, no entanto, que a notoriedade da soluo pode ainda passar pela adopo de medidas e
equipamentos complementares de apoio. O recurso a ilhus separadores alongados, a utilizao de
sinais de pr-sinalizao e de tratamentos paisagsticos adequados poder tambm contribuir, em
complemento, para alertar atempadamente o condutor para a existncia da rotunda.
3.2.3

NMERO DE VIAS E LARGURA DAS ENTRADAS

O nmero de vias a disponibilizar na rotunda depende do princpio de dimensionamento a

privilegiar.
A disponibilizao de um nmero elevado de vias de entrada traduz-se, habitualmente, em maiores
dificuldades de legibilidade e em indecises comportamentais, por parte do condutor, sobre qual
das vias a utilizar em funo dos movimentos pretendidos.

14

Por outro lado, um maior nmero de vias, para alm de aumentar a capacidade, permite ainda
melhorar a fluidez e minimizar as demoras mesmo quando a entrada se encontra a trabalhar
significativamente abaixo da capacidade.
Assim, pode identificar-se um conjunto de solues tipo diferenciadas com campos de
aplicabilidade bem definidos.
Especificamente, solues com uma nica via so recomendveis sempre que se pretenda
privilegiar o princpio da segurana, enquanto que as solues com mltiplas vias se revelam mais
interessantes quando se pretende optimizar o nvel de servio oferecido. No entanto, neste ltimo
tipo de situaes, o princpio de segurana, aconselha a que apenas se recorra a solues com mais
de duas vias quando tal for absolutamente indispensvel para evitar potenciais situaes de
congestionamento, sendo ainda que solues com quatro vias devem ser adoptadas com extrema
cautela e apenas em situaes excepcionais.
A largura efectiva da entrada (medida na perpendicular faixa de rodagem, junto ao bico do ilhu
separador e representada em termos de simbologia por e), perante uma nica via de entrada deve
ser de 4 a 5 metros, enquanto que perante mltiplas vias de circulao deve assumir valores
compreendidos entre os 6 (mnimo para 2 vias) e 12 metros (mximo para 3 vias), aceitando-se no
caso de 4 vias de entrada o seu acrscimo at aos 15 metros.
A largura efectiva da entrada o parmetro geomtrico que assume maior peso na capacidade da
entrada, pelo que o acrscimo de pelo menos uma via em relao s previstas no troo de
aproximao, formalizando aquilo que usualmente se designa por leque da entrada, pode
constituir uma excelente soluo na resoluo de problemas de capacidade e no aumento da
reserva de capacidade sempre que no existam cumulativamente objectivos importantes de acalmia
de trfego.
O efeito do comprimento efectivo do leque (l na Fig. 4) na capacidade da entrada igualmente
muito significativo, pelo que importa procurar maximiz-lo. No entanto, a adopo de vias
adicionais demasiado curtas apresenta um efeito negligencivel na capacidade, enquanto que o
alongamento destas vias para alm de um valor razovel no se traduz num aumento directo da
capacidade. portanto recomendvel a adopo de comprimentos do leque superiores a 5 ou 25
metros consoante se trate de zonas urbanas ou interurbanas, no se justificando, habitualmente, a
adopo de comprimentos superiores a 100 metros.

Processo geomtrico de medio de l

A

l'
C
D
E

1 Traar uma paralela ao ilhu separador ou directriz a

passar pela berma ou passeio (AE);
2 Traar uma perpendicular s vias de entrada e a passar
no vrtice do ilhu separador (BC);

3 Encontrar o ponto central (D) do segmento (EC);

4 Fazer passar pelo ponto D uma paralela ao passeio ou
berma;
5 O comprimento efectivo do leque (l) corresponde ao
comprimento do segmento entre D e F.
Fig. 4 - Medio do comprimento efectivo do leque (l)

3.2.4

NGULOS DE ENTRADA

O ngulo de entrada ( na Fig. 5) constitui um indicador essencialmente representativo da

segurana da entrada e do conforto de conduo, embora tenha tambm algum impacto ao nvel da
capacidade. ngulos pequenos associam-se a entradas tangenciais (as quais no fomentam a

reduo de velocidade), enquanto que valores elevados (ngulos prximos dos 90) representam
conflitos secantes de elevada gravidade potencial.
recomendvel a adopo de ngulos de entrada compreendidos entre os 20 e os 60, apontandose idealmente para valores de 30 a 50.
Processo geomtrico de medio de
1 Traar a linha representativa do eixo da faixa de entrada
e do anel de circulao;
2 Traar uma perpendicular s vias de entrada a passar
pelo vrtice do ilhu separador (A). Esta linha intersecta
a linha traada em 1, no ponto B;
3 Traar uma tangente linha representativa do eixo da
faixa de entrada no ponto B. Prolongar essa tangente
at intersectar a linha representativa do eixo da faixa do
anel (C);
4 Traar uma tangente linha representativa do eixo da
faixa do anel, no ponto C;

A
B

5 O ngulo de entrada o ngulo formado entre as 2

rectas tangentes traadas em 3 e 4;

=2x(90-)

6 - No caso de dois ramos consecutivos muito prximos

(afastados de menos de 20 metros medidos entre os
vrtices mais prximos dos respectivos ilhus
separadores), a metodologia a aplicar semelhante
anterior, mas devendo-se proceder medio d o
ngulo indirecto
formado pelas tangentes aos eixos
das faixas de entrada e da sada consecutiva e obtendose o ngulo de entrada atravs da relao =2x(90- ).

Fig. 5 - Medio do ngulo de entrada ( )

3.2.5

RAIOS DE ENTRADA

O raio de entrada (raio da curva circular de concordncia junto linha de cedncia de passagem,
representado por Re) assume um peso significativo na segurana rodoviria, no conforto de
conduo e na capacidade da rotunda, na medida em que condiciona a velocidade escolhida pelos
condutores.
Raios de valor elevado podem induzir a prtica de velocidades inapropriadas, enquanto que raios
de valor reduzido podem condicionar a circulao dos veculos pesados.
Perante uma componente significativa de trfego de pesados ou em vias interurbanas recomenda-se
a adopo de raios superiores a 15 metros, aceitando-se em zonas urbanas que esse valor possa
baixar at aos 10 metros (ou at 6 metros face a volumes de pesados praticamente inexistentes).
Por sua vez, deve evitar-se a adopo de raios superiores a 50 metros apontando-se idealmente em
valores compreendidos entre os 20 e os 30 metros.
3.2.6

ILHU SEPARADOR

O ilhu separador entre as diferentes funes que assegura, serve de separador fsico das correntes
de entrada e sada e assume um papel fundamental em termos de canalizao dos movimentos de
entrada.
A metodologia proposta para a concepo de ilhus separadores em vias de menor importncia e,
em particular, onde se circula a velocidades inferiores a 50 km/h, passa por prolongar a curva de
concordncia entre a directriz (ou separador central) do ramo intersectado e a ilha central, com
valores de raios que no resultem no afunilamento da entrada. Idealmente dever ainda procurar-se
que a canalizao do veculo para o anel de circulao seja conseguida atravs da geometria das

16

bermas e que a ilha central se localize no prolongamento da tangente traada a partir do extremo
do ilhu separador.
Em vias de maior importncia e, em particular, em vias onde seja previsvel a prtica de
velocidades de aproximao superiores a 50 km/h, torna-se essencial aumentar a notoriedade do
ilhu, sendo a sua definio baseada na construo de um tringulo de base de comprimento igual
a 1/4 do raio exterior da rotunda e de altura igual ao mesmo raio.
Face a raios exteriores inferiores a 15 metros, a construo do tringulo forma-se simetricamente
em relao directriz do ramo afluente, subdividindo a base do tringulo de uma forma equitativa
relativamente mesma directriz. A delimitao fsica do ilhu assenta no mesmo tringulo
construtivo depois de concordado com a ilha central e de recuado relativamente guia
delimitadora conforme representado na Fig. 6.

H = Rext

Rext

(Re+e)

Re
e
4xRext

B/2
B = Rext /4

B/2

v
4xRext
es

(Rs+es)
Rs

Fig. 6 - Traado do ilhu separador Rotundas com raio exterior inferior a 15 metros (SETRA,
1998)

Para raios exteriores superiores a 15 metros a metodologia mantm-se embora todo o processo
construtivo do tringulo de base concepo geomtrica sofra um descentramento para a esquerda
(d) relativamente directriz do ramo afluente. Tambm a formao do tringulo de base sofre um
descentramento em relao directriz de base, atribuindo-se parte da base do tringulo (A) para
a esquerda (zona da sada) e o complementar para a direita (B-A) (ver Fig. 7).
O ilhu separador deve, preferencialmente, ser fisicamente materializado atravs de lancil
galgvel, por forma a permitir o seu galgamento pelos rodados esquerdos dos veculos de maiores
dimenses. A sua delimitao fsica deve ser recuada em relao guia (de acordo com o desenho
de pormenor apresentado na Fig. 8), recomendando-se que o afastamento na direco do anel de
circulao no ultrapasse 1,0 metro de largura, podendo no entanto, em situaes excepcionais,
atingir os 0,5 metros.
Perante solues geomtricas que no respeitem as dimenses mnimas, deve proceder-se
simples marcao do ilhu no pavimento por pinturas brancas retrorreflectoras. Perante vias de
importncia meramente local e sujeitas a reduzidos fluxos de trfego a sua delimitao fsica ou
mesmo a sua implantao, pode ser dispensada.
Genericamente, importa ainda referir que sempre que o ilhu esteja associado a travessias
pedonais, o mesmo dever ser prolongado at localizao da passagem para pees onde dever
garantir uma largura desejvel de 1,80 metros (com um mnimo de 1,2 metros) para paragem e

espera dos pees em segurana. O documento detalhado (EP, 2006) apresenta uma metodologia
adaptada a estas situaes.

H = Rext

Rext

Re

(Re+e)
B = Rext /4

A = Rext /16

4xRext

d = (0,5+Rext /50)/2

v
4xRext
es

(Rs+es)

Rs

Fig. 7 - Traado do ilhu separador Rotundas com raio exterior superior a 15 metros (SETRA,
1998)

Importa garantir que o ilhu seja suficientemente notrio

durante a aproximao, pelo que qualquer dos seus lados
dever ser superior a 2,5 metros e constituir uma rea
fechada superior a 8 a 10 m2. O recobrimento dos ilhus
deve ser feito recorrendo a materiais de cores claras e
contrastantes com a faixa de rodagem.

0,5m
1,0m

R=0,5m
R=0,5m

R=0,75m

Fig. 8 - Pormenor da delimitao

fsica do ilhu separador

18

3.2.7

ADEQUAO DAS VELOCIDADES DE ENTRADA

A adequao dos valores da velocidade de entrada depende do condicionamento imposto ao

comportamento do condutor, pela curvatura de entrada associada trajectria correcta de menor
incmodo2. Os valores considerados adequados para a velocidade de entrada so definidos em
funo da tipologia da soluo e do meio em que esta se insere, sendo admissvel a prtica de
velocidades de entrada superiores em meios interurbanos relativamente aos urbanos (ver
Tabela 4):

Tabela 4 - Velocidades de entrada mximas recomendadas (fonte: FHWA, 2000)

CATEGORIA DA SOLUO
Mini-rotunda

3.3

VELOCIDADE MXIMA DE ENTRADA

RECOMENDADA (KM/H)
25

Soluo compacta em meio urbano

25

Rotunda normal urbana com uma via de circulao

35

Rotunda normal urbana com mltiplas vias

40

Rotunda normal interurbana com uma via de circulao

40

Rotunda normal interurbana com mltiplas vias

50

ANEL DE CIRCULAO

A largura do anel deve ser preferencialmente constante e capaz de garantir a continuidade do

nmero de vias adoptadas na entrada mais solicitada, sem contudo ultrapassar as 3 vias (4 vias em
situaes excepcionais de procura). Paralelamente dever salvaguardar a sobrelargura necessria
operacionalidade dos veculos de maiores dimenses. Por razes de segurana, deve ser evitada a
adopo de sobrelarguras desnecessrias as quais, na prtica, se traduzem no incentivo adopo
de comportamentos inadequados.
O seu dimensionamento deve resultar da ponderao simultnea dos valores de projecto
especificados na Tabela 5, definidos em funo das necessidades de manobra dos veculos pesados
e da condio desta estar compreendida entre 1 a 1,2 vezes a largura da maior entrada, devendo
optar-se pela condio mais exigente. Da aplicao destes princpios resulta que, normalmente esta
largura est compreendida entre 5 e os 15 metros.
Perante solues semi-galgveis, recomenda-se que a faixa de rodagem do anel assuma a largura
mnima relacionada com a continuidade das vias disponibilizadas entrada (cerca de 1 a 1,2 vezes
a largura da maior entrada), materializando-se a largura adicional quantificada a partir dos valores
da Tabela 5, na faixa de contorno circulvel.

A trajectria correcta de menor incmodo corresponde trajectria mais directa (mais rectilnea) que possvel
inscrever numa rotunda, tendo por base os elementos fsicos restritivos, bem como a marcao rodoviria. Esta trajectria
assenta no princpio de que um comportamento correcto passa pela manuteno do veculo durante a fase de
aproximao, atravessamento e sada da rotunda, na mesma via de circulao.

Tabela 5 - Faixas de ocupao dos veculos para rotundas normais3 em funo do DCI4

UMA VIA
RAIO DA ILHA
CENTRAL,
INCLUINDO
BERMA

REA DE
VARREDURA

(1 VECULO

DCI

ARTICULADO)

fo

NMERO DE VIAS DE CIRCULAO NO ANEL

DUAS VIAS
TRS VIAS
REA DE
REA DE
VARREDURA (1
VARREDURA
VECULO
(1 VECULO
DCI
DCI
ARTICULADO +
ARTICULADO +
1 VECULO
2 VECULOS
LIGEIRO)
fo
LIGEIROS)
fo
(M )
(M )
(M )
(M )
---------

(RI) (M)
3

(M )
10,0

(M )
28,0

9,4

28,8

---

---

---

---

8,9

29,8

---

---

---

---

8,4

30,8

---

---

---

---

8,0

32,0

11,9

39,8

---

---

7,6

33,2

11,5

41,0

---

---

7,3

34,6

11,2

42,4

---

---

10

7,0

36,0

10,9

43,8

14,8

51,6

11

6,7

37,4

10,6

45,2

14,5

53,0

13

6,5

41,0

10,3

48,6

14,2

56,4

15

6,2

44,4

10,1

52,2

14,0

60,0

17

6,0

48,0

9,9

55,8

13,8

63,6

19

5,9

51,8

9,7

59,4

13,6

67,2

21

5,7

55,4

9,6

63,2

13,5

71,0

23

5,6

59,2

9,5

67,0

13,4

74,8

25

5,5

63,0

9,4

70,8

13,3

78,6

27

5,4

66,8

9,3

74,6

13,2

82,4

29

5,4

70,8

9,2

78,4

13,0

86,0

31

5,3

74,6

9,1

82,2

12,9

89,8

51

5,0

114,0

8,8

121,6

12,6

129,2

101

4,6

213,2

8,4

220,8

12,2

228,4

3.4

DIMENSO GERAL DA ROTUNDA E ILHA CENTRAL

A dimenso geral a atribuir rotunda depende do princpio de dimensionamento a privilegiar,

devendo-se preferencialmente procurar solues compactas, sem contudo condicionar
significativamente as manobras associadas aos veculos longos.
Solues voltadas para a promoo da segurana (uma nica via de circulao) devem idealmente
apontar para valores de DCI de 30 a 40 metros embora na forte presena de utilizadores mais
vulnerveis, ou sempre que se pretenda que a rotunda funcione como uma medida eficaz de
acalmia de trfego, o DCI deve assumir valores prximos dos 30 metros desde que tal seja
compatvel com os nveis de procura expectveis.
Em solues com mltiplas vias deve-se apostar em DCIs de 40 a 50 metros, aceitando-se, face a 3
vias de circulao, o seu aumento para valores da ordem dos 60 metros em zonas urbanas e de 80
metros em zonas interurbanas.

Valores baseados em estudos desenvolvidos em Inglaterra (DEPARTMENT OF TRANSPORT, 1993) e na Austrlia

(AUSTROADS, 1993)
4

20

O valor mnimo recomendado para o DCI inclui bermas de 1 metro no contorno exterior da rotunda.

As ilhas centrais devem ser preferencialmente circulares, embora se aceitem formas elipsoidais de
baixa excentricidade, ligeiramente alongadas ou ovais. Solues com formas mais alongadas
devero ser cuidadosamente ponderadas pelo risco que apresentam de perfis pouco homogneos e
nveis exagerados de velocidade.
A dimenso a adoptar neste elemento funo directa do valor do DCI e do nmero de vias de
circulao a garantir no anel, sendo que, por razes de operacionalidade e na presena significativa
de veculos longos, se devem adoptar ilhas centrais de raio superior a 8 metros.
Quando adoptadas ilhas centrais materializadas de raio inferior a 2 metros, a sua concepo deve
reger-se pelos princpios das mini-rotundas, sendo que para DCIs inferiores a 18 metros, a ilha
central dever ser simplesmente marcada por sinalizao horizontal.
Para DCIs compreendidos entre 18 e 28 metros, a ilha central deve ser em forma de cpula
ligeiramente elevada em relao ao anel de circulao, construdo em materiais (misturas
betuminosas, argamassa de cimento ou blocos pr-fabricados) que garantam um contraste visual
com a faixa de rodagem no anel. So aceitveis elevaes de 10 a 15 cm no centro da ilha central,
radialmente disfaradas at atingirem um mini-degrau entre 0,5 a 1,5 cm junto ao bordo
delimitador (ver Fig. 9).

i=7%

10,0 a 15,0cm

0,5 a 1,5cm

4,0m
Fig. 9 - Perfil transversal de uma mini-rotunda - pormenor da ilha central

3.5

DIMENSIONAMENTO DAS SADAS

As sadas devem assegurar nveis de capacidade superiores aos assegurados pelas entradas e pelo
anel de circulao.
A largura a atribuir s sadas depende directamente dos fluxos de trfego e do nmero de vias
envolvidas. A regra de base, passa por assegurar a continuidade do nmero de vias atribudas
entrada e ao anel de circulao, excepo das rotundas com 3 vias de circulao onde se deve
ponderar a disponibilizao de apenas 2 vias na sada, j que se deve assumir que a via de entrada
mais esquerda, apenas deve servir os movimentos de viragem esquerda e de inverso de
marcha.
Para solues com uma nica via de circulao desejvel, e sempre que o separador central seja
fisicamente materializado obrigatria, a adopo de larguras equivalentes a 2 vias nas sadas que
permitam a circulao simultnea de 2 veculos, minimizando, desta forma, a possibilidade de
bloqueio da rotunda face a um eventual acidente, estacionamento indevido, ou qualquer outro tipo
de ocupao transitria da sada.
Nestas circunstncias, a largura mnima da faixa na sada deve ser de 6,0 a 7,0 metros (a qual se
deve manter ao longo do comprimento do ilhu separador), aceitando-se em situaes particulares
a adopo de valores mnimos absolutos de 4 metros, preferencialmente 5 metros, acrescidos da
largura das bermas correspondentes.
Os valores recomendveis sobem para 8 a 9 metros quando associadas a perfis de 2x2 (acrescidos
das bermas correspondentes).
Os valores do raio de sada a adoptar devem, sempre que possvel, ser superiores aos raios
adoptados na entrada.

Perante solues com uma s via de circulao, recomenda-se a adopo de raios compreendidos
entre os 20 e os 40 metros, desaconselhando-se a adopo de raios inferiores a 20 metros ou
superiores a 50 metros.
Perante solues com mltiplas vias de circulao, os valores sobem para 40 a 60 metros, devendo
evitar-se a adopo de valores inferiores a 30 metros ou superiores a 100 metros.

3.6

CRITRIOS DE VISIBILIDADE

O cumprimento dos critrios de visibilidade reverte-se directamente no funcionamento e segurana

da interseco, salvaguardando a desobstruo de
DP
um conjunto de zonas crticas, relativamente ao
posicionamento de elementos fsicos ou de
2m
modelaes de terreno que possam interferir com a
normal visibilidade do condutor. Recomenda-se a
garantia dos seguintes critrios de visibilidade:
2m

CRITRIO DA VISIBILIDADE DE APROXIMAO (a

assegurar em condies ideais de implantao) o
condutor de qualquer veculo distncia de
Fig. 10 - Critrio da visibilidade de
visibilidade de paragem (DP), medida a partir da
aproximao (recomendvel para situaes
linha de cedncia de passagem, deve ser capaz de
ideais de circulao)
visualizar o ilhu separador, a ilha central e a
faixa de rodagem no anel esquerda, por forma a aperceber-se da presena de eventuais
obstculos ou de veculos prioritrios (ver Fig. 10).
1,9m

Este critrio de visibilidade na aproximao tende a ser demasiado gravoso, nomeadamente em

relao a meios urbanos onde a ocupao marginal , habitualmente, mais densa e onde tal
exigncia poderia inviabilizar a adopo deste tipo de interseco.
Considera-se contudo indispensvel garantir que em qualquer circunstncia, o condutor de
qualquer veculo a uma distncia igual DP (preferencialmente igual DD) - Tabela 6 - em
relao linha de cedncia de passagem, seja capaz de visualizar, pelo menos, o ilhu separador e
a ilha central nas imediaes da entrada. Designa-se este como critrio mnimo de visibilidade de
aproximao.
Tabela 6 - Distncias de Visibilidade de Paragem (DP) JAE (1994)

22

VELOCIDADE DO
TRFEGO (KM/H)

DISTNCIA DE VISIBILIDADE
DE PARAGEM - DP (M)

DISTNCIA DE VISIBILIDADE
DE DECISO - DD (M)

40

40

200

50

60

200

60

80

200

70

100

240

80

120

270

100

180

330

120

250

400

CRITRIO

DA
VISIBILIDADE DA ENTRADA
RELATIVAMENTE SUA ESQUERDA (Fig. 11) o

condutor de qualquer veculo na proximidade da

linha de cedncia de passagem deve ter uma
percepo global da faixa de rodagem no anel sua
esquerda, eventualmente prolongada pela entrada
precedente, numa distncia mnima relacionada
com o intervalo crtico de aceitao. Este critrio
materializa-se pela salvaguarda das distncias (a)
especificadas na Tabela 7, medidas ao nvel do eixo
da faixa de circulao no anel eventualmente
prolongvel pelo eixo da via de entrada situada mais
direita, do ramo precedente. A visibilidade dever
ser averiguada relativamente a um veculo centrado
na via de entrada situada mais esquerda e a 15
metros da linha de cedncia de passagem.

15m

Fig. 11 - Critrio da visibilidade entrada

relativamente sua esquerda

CRITRIO DA VISIBILIDADE DA ENTRADA ATRAVS DA ILHA

CENTRAL o condutor de qualquer veculo na proximidade
da linha de cedncia de passagem deve poder visualizar toda
a faixa de rodagem no anel sua frente, numa distncia
mnima relacionada com a dimenso geral da rotunda.

15m

Este critrio, tal como representado na Fig. 12 deve ser

verificado relativamente a um veculo centrado na via de
entrada situada mais direita e a 15 metros da linha de
cedncia de passagem. Materializa-se pela salvaguarda das
distncias (a) especificadas na Tabela 7, medidas ao nvel do
eixo da faixa de circulao no anel e impe habitualmente
srias restries colocao de elementos fsicos na ilha
central ou mesmo a sua modelao.

Fig. 12 - Critrio da visibilidade da

entrada atravs da ilha central

CRITRIO DA VISIBILIDADE DO
ANEL (Fig. 13) o condutor de
qualquer veculo que circule no
anel, deve poder visualizar a faixa
de rodagem sua frente, ao longo
de um comprimento de segurana
a (ver a Tabela 7), definido em
funo do DCI. Este critrio dever
ser averiguado em relao a uma
linha traada paralelamente e a 2
metros da ilha central.

2m

Fig. 13 - Critrio da visibilidade no anel

Tabela 7- Distncias de visibilidade no Anel (DEPARTMENT OF TRANSPORT, 1993)

DCI (M)
Distncia de Visibilidade no Anel (a)
(m)

<40

40-60

60-100

>100

Toda a
interseco

40

50

70

CRITRIO DA VISIBILIDADE DAS TRAVESSIAS PEDONAIS E/OU DE CICLISTAS nas vias de

aproximao, o condutor de qualquer veculo dever poder visualizar, pelo menos a uma
distncia correspondente DP, a globalidade de qualquer travessia pedonal e/ou de ciclistas
eventualmente existente nessa via. Depois de atingida a linha de cedncia de passagem, o
condutor dever ainda conseguir percepcionar a existncia de travessias pedonais e/ou de
ciclistas existentes na sada consecutiva, desde que colocadas a menos de 50 metros da
delimitao do anel.
A verificao dos nveis de visibilidade deve obedecer s condies exigidas pela norma de
traado (JAE, 1994), ou seja, assumindo que os olhos do condutor se situam 1,05m acima do
pavimento e que o obstculo no pavimento tem 0,15 metros de altura. Exceptua-se a verificao
dos nveis de visibilidade junto entrada quer para a esquerda quer atravs da ilha central, os quais
devem ser medidos entre os olhos do condutor (1,05 metros) relativamente a obstculos com 1,05
metros de altura, embora se deva manter a crcea livre de obstculos at os 2,4 metros de altura
acima do pavimento.

3.7

CANALIZAO DE MOVIMENTOS
A canalizao dos movimentos procura apoiar o
condutor na tarefa de conduo orientando-o
directamente para o anel de circulao e
facultando-lhe informaes sobre as trajectrias a
adoptar, minimizando o nmero de pontos de
conflito relacionados com o entrecruzamento de
veculos por utilizao indevida das vias de
circulao disponibilizadas.

Este
conceito
revela-se
particularmente
importante face a solues com mltiplas vias
facultando ao condutor orientaes sobre as
trajectrias correctas e comportamentos seguros a
Fig. 14 - Canalizao dos movimentos
adoptar. A canalizao est associada a um
conjunto de informao fornecida ao condutor atravs da geometria das bermas, do ilhu separador
e de eventuais ilhus deflectores complementares bem como pelas marcas rodovirias.

A garantia de uma boa canalizao tende tambm a diminuir significativamente os acidentes por
invaso da ilha central.

3.8

DEFLEXO DOS MOVIMENTOS

A garantia da deflexo nos movimentos de entrada tem-se revelado determinante no controlo dos
acidentes nas imediaes da entrada, impedindo que qualquer veculo transponha a interseco
sem estar sujeito a uma curvatura mnima na sua trajectria e, por consequncia, a um controlo da
velocidade de entrada.
Assume-se que uma determinada concepo garante a deflexo mnima desejvel sempre que a
trajectria de menor incmodo integre um raio de valor inferior a 100 metros num
desenvolvimento superior a 20 metros, nas imediaes da linha de cedncia de passagem,
preferencialmente nos 50 metros que a precedem

24

O traado da trajectria de menor incmodo, resulta da conjugao de elementos rectos e de raios

circulares que representam a
trajectria
que
passa
tangencialmente e a uma distncia
aproximada de 1 metro dos
elementos
fsicos
restritivos,
ignorando a existncia de qualquer
marca no pavimento (mesmo
quando aplicadas na delimitao de
bermas). Os elementos restritivos
so habitualmente o lancil junto
entrada, a delimitao da ilha
central e o lancil junto sada,
embora,
em
alguns
casos
particulares, possa ser considerado
o lancil do separador central (ver
Fig. 15).
Fig. 15 - Deflexo dos movimentos um bom (verde) e mau
(vermelho) exemplo

Formas para Assegurar a

Deflexo
O assegurar da deflexo dos movimentos passa, em primeira instncia, pela avaliao da
localizao ideal a conferir ilha central, conjugada com a localizao e geometria adequada do
ilhu separador.
O aumento da ilha central ou a sua translao para a direita, em relao directriz inicial da
entrada em estudo, podero resultar numa melhoria da deflexo, sendo que, habitualmente, estas
medidas exigem um aumento da rea de
implantao da rotunda. Em zonas urbanas, onde
os condicionalismos de espao so maiores, a
opo pelo alargamento dos ilhus separadores,
impulsionando um desvio da trajectria para a
direita, ou mesmo o recurso a ilhus deflectores
complementares, pode mostrar-se mais adequada
(
Fig. 16).

Fig. 16 - Uso de ilhus deflectores

complementares

ver 3.2.2).

Em alternativa a estas medidas de baixo custo, a

deflexo pode passar pelo restabelecimento dos
ramos que apresentem problemas, de forma a
eliminar eventuais itinerrios contnuos. Esta
soluo poder ser conseguida pela imposio de
curvas e contra curvas na aproximao da entrada

3.9

R5

HOMOGENEIDADE DE TRAADO E CONSISTNCIA DE VELOCIDADES

O conceito de homogeneidade de traado aplicado ao
atravessamento de uma rotunda assenta no princpio de que o
condutor no deve ser sujeito a variaes bruscas de
curvatura, sob risco de violar as suas expectativas naturais.

R4

Tal passa por controlar as variaes de velocidade entre os

elementos sucessivos do traado, mediante as 3 condies
seguintes (ver Fig. 17):
R1
R3

1.

R2

Fig. 17 - Trajectrias do mnimo

esforo por movimento
direccional

O raio mnimo da trajectria de atravessamento, nas

imediaes da entrada (R1), deve ser preferencialmente
inferior ao menor raio traado para contorno da ilha
central (R2) e este, por sua vez, deve ser inferior ao
menor raio adoptado ao nvel da sada (R3);

Para os movimentos de viragem esquerda, o raio

correspondente ao contorno da ilha central (R4) deve
ser avaliado de forma a que a diferena de velocidades entre a entrada e o movimento de
contorno no ultrapasse os 20 km/h. Tal medida permitir ainda atenuar a probabilidade de
ocorrncia de acidentes por descontrolo no anel de circulao;

3.

2.

Os movimentos de viragem direita, devem ser igualmente condicionados pelas velocidades

dos restantes movimentos internos rotunda. A velocidade atingida neste movimento (R5)
deve ser sempre inferior velocidade mxima praticada nos restantes movimentos, no
devendo exceder os 20 km/h em relao ao movimento prioritrio de contorno (R4).
5

Para estimao da velocidade no impedida em cada elemento do traado podem ser utilizadas as
formulaes desenvolvidas por Cardoso (1996) e adaptadas s condies de circulao nacionais,
ou em alternativa as formulaes expeditas apresentadas pelo FHWA (2000), tais como
apresentadas no documento detalhado (EP, 2006).

3.10 VIAS SEGREGADAS DE VIRAGEM DIREITA

A implantao de vias segregadas de viragem direita (Fig. 18), pode constituir uma medida com
excelentes resultados quer em termos do nvel de servio dessa entrada quer do desempenho global
da rotunda.

Velocidade no impedida velocidade a que circulam os condutores (em rectas ou curvas) sob condies de baixo
volume de trfego, sem condicionantes devidas a outros condutores. Numericamente representada pelo percentil 85 da
distribuio de velocidades de circulao livre (AASHTO, 2002)

26

A sua adopo justifica-se sempre que o fluxo de

viragem direita superior a 300 veic./h ou quando
este representa mais de 50% do trfego total de
entrada. So ainda justificveis por razes
geomtricas, nomeadamente na concordncia entre
ramos muito prximos ou sempre que formem
ngulos agudos entre si que inviabilizem a adopo
do raio mnimo de viragem.
Este tipo de medidas deve ser constitudo por uma
nica via de circulao, com largura de cerca de 4 a 5
metros (excluindo bermas) e ser fisicamente
delimitada em relao ao anel de circulao,
mediante um separador materializado por lancil, de
forma a impedir que os condutores que circulam no
anel lhe acedam inapropriadamente. Esse separador,
sempre que lhe sejam atribudas funes de apoio
segurana dos pees, dever assumir a largura
mnima de 1,5 metros.

<50m

Fig. 18 - Via segregada de viragem direita

com perda de prioridade

A continuidade da via segregada ao longo do ramo

de sada sempre recomendvel, mas implica a existncia de 2 vias no ramo de sada
correspondente, pelo que nesses casos ou perante situaes onde se verifique a impossibilidade de
atribuir uma das vias para este fim, a insero da via segregada no ramo de sada deve ser
efectuada a uma distncia inferior a 50 metros relativamente delimitao do anel (ver Fig. 18).

3.11 DEFINIO DE BERMAS E PASSEIOS

As rotundas devem ser preferencialmente materializadas exteriormente (aproximao s entradas,
delimitao exterior do anel e sadas) e associadas a uma limitao da largura das bermas (mximo
de 1 metro de largura), de forma a condicionar o comportamento do condutor, nomeadamente pela
imposio de uma adequada deflexo dos movimentos de atravessamento. Essa materializao
poder ser efectuada preferencialmente recorrendo construo de passeios (mediante a utilizao
de lancis rectos). Como solues alternativas particularmente em meios interurbanos, admissveis
mas a serem utilizadas com particular cuidado e trabalho de monitorizao do seu desempenho,
apresentam-se a colocao de bandas sonoras moldadas nas bermas ou o recurso a bermas mistas
mediante a pavimentao da largura excedentria da berma (restante berma para alm de 1 metro)
com material que garanta um significativo desconforto de conduo, designadamente, em calada
portuguesa ou terra batida.
A transio da berma das vias para passeio materializado nas proximidades das rotundas deve
processar-se nas imediaes da seco de incio de formao do leque, ou da extremidade de
eventuais ilhus separadores (Fig. 19), sendo que na presena de passagens para pees se torna
indispensvel o seu prolongamento at s mesmas.
Dever evitar-se criar um obstculo fsico inesperado para o condutor que circule com um rodado
sobre a berma, pelo que se sugere que o lancil surja suavemente recuado em relao guia
delimitadora da faixa de rodagem, nos termos tambm apresentados na Fig. 19. No caso de espaos
urbanos, as guias no so em geral utilizadas pelo que a transio guia/passeio dever ser
executada nos termos apresentados na Fig. 20.

A inclinao a conferir ao comprimento de

transio depende da velocidade de base do
ramo afluente. Recomenda-se a adopo de
uma zona raiada, de comprimento mnimo de
25 metros, com inclinao de 1/50 ou de 1/20
conforme a velocidade base seja inferior e
igual ou superior a 60 km/h, respectivamente.
Em vias locais urbanas de velocidade base
inferior a 40 km/h, aceitvel a adopo de
inclinaes mais bruscas no devendo nunca
serem superiores a 1/10. Por sua vez o passeio
dever surgir com uma inclinao prxima de
1/3.

A adopo de larguras de bermas excessiva

pode incitar prtica de estacionamento
indevido. Em zonas rurais ou sub-urbanas,
recomenda-se a adopo de bermas com 1,0 metro de largura, aceitando-se que em casos
excepcionais possa ser reduzida para 0,5 metros. Em zonas urbanas e face a condicionalismos de
espao, aceita-se que em rotundas menos importantes a berma possa, no limite, ser totalmente
suprimida.

Fig. 19 - Definio de passeios em entradas com

ilhu separador

Os passeios devero manter a largura

adoptada na aproximao no sendo
recomendvel a adopo de passeios de
largura inferior a 2,25 metros, de forma a
respeitar as necessidades relacionadas com as
pessoas de mobilidade condicionada (DL n.
123/97, de 22 de Maio).

Fig. 20 Transio berma passeio zona urbana

3.12 INCLINAES LONGITUDINAIS

As rotundas devem, preferencialmente, ser implantadas em zonas planas ou com pouca inclinao
e de boa visibilidade, sob risco de induzir os condutores prtica de comportamentos heterogneos
e a eventuais derrubes de cargas ou de veculos pesados.

Inclinaes Longitudinais nos Ramos de Aproximao

Ao nvel das inclinaes longitudinais nos ramos de aproximao aceitam-se inclinaes mximas
de 3% em zonas interurbanas e de 5% em zonas urbanas.

28

Perante trainis de acentuada inclinao dever procurar alterar-se o perfil longitudinal, de forma a
garantir a implantao do prato6 em trainis de inclinao pouco acentuada, agravando-se, se
necessrio as inclinaes dos ramos na aproximao (Fig. 21).

Fig. 21 - Restabelecimento do perfil longitudinal para implantao da rotunda

Os trainis de implantao do prato devem ser prolongados para ambos os lados da rotunda num
comprimento mnimo igual s tangentes das curvas de concordncia verticais adoptadas, em
funo da velocidade de entrada desejada, embora nas curvas convexas se deva tambm procurar
garantir um comprimento igual DP. O raio das curvas parablicas a adoptar deve procurar
garantir os diferentes critrios de visibilidade e o necessrio conforto de conduo. Para a
desejvel velocidade de entrada de 40 km/h devem ser adoptados raios superiores a 800 metros nas
curvas cncavas quando situadas em zonas urbanas e de 1000 para zonas interurbanas, admitindose que em situaes excepcionais se possam adoptar os mnimos absolutos de 500 e 800,
respectivamente. Em curvas convexas, desaconselha-se a adopo de raios inferiores a 1000 em
zonas urbanas e a 1500 metros em zonas interurbanas.

Ao nvel das inclinaes longitudinais no anel de circulao aceitam-se inclinaes longitudinais

mximas no trainel que incorpora o prato da rotunda de 3% em zonas interurbanas e de 5% em
zonas urbanas.
Genericamente, em termos de projecto, importa definir o perfil longitudinal da rotunda, o qual
habitualmente corresponde ao bordo exterior direito da faixa de rodagem no anel (ou seja, e no
caso das rotundas regulares, ao nvel do dimetro do circulo inscrito).
Os perfis longitudinais dos ramos afluentes devem tambm ser definidos ao nvel do eixo da faixa
de rodagem at ao seu ponto de interseco com a ilha central. Esses perfis permitiro identificar
os pontos de cota a respeitar, os quais correspondem interseco dos vrios perfis longitudinais

Entende-se por prato da rotunda o conjunto formado pela ilha central e faixa de rodagem do anel, incluindo as
correspondentes bermas.

dos ramos afluentes com o bordo exterior direito da faixa de rodagem no anel (pontos A, B, C e D
da Tabela 8).
O perfil longitudinal da rotunda resultar da concordncia de uma curva cncava e convexa (ver
Tabela 8) que respeitem os pontos de cota fixa identificados anteriormente. Os valores a atribuir
raios de concordncia vertical devero depender do dimetro da prpria rotunda, definidos sob o
princpio de que os mesmos devem ser maximizados e, na medida do possvel, semelhantes entre a
curva cncava e convexa.

Tabela 8 - Estudo dos perfis longitudinais

ESQUEMAS ELUCIDATIVOS
REPRESENTAO EM PLANTA
N
i2

i1

C
R

PERFIS LONGITUDINAIS DOS RAMOS AFLUENTES

PERFIL LONGITUDINAL
OE
(EXEMPLO DE UM

TRAINL COM
INCLINAO DE SINAL
NEGATIVO I1) E
INCLINAO

imx = 3% (em zona interurbana)

5% (em zona urbana)

i1

TRANSVERSAL
ORIENTADA PARA O
EXTRADORSO)
DCI

30

Tabela 8 - Estudo dos perfis longitudinais (continuao)

PERFIS LONGITUDINAIS DOS RAMOS AFLUENTES

PERFIL LONGITUDINAL
OE
(EXEMPLO DE UM
A

TRAINL COM
INCLINAO DE SINAL
NEGATIVO I1) E
INCLINAO
TRANSVERSAL EM V

i1

imx = 3% (em zona interurbana)

5% (em zona urbana)

INVERTIDO)
DCI

PERFIS LONGITUDINAIS DA ROTUNDA

C
B
D

I1 (SINAL POSITIVO)

I2 (SINAL POSITIVO)

i1 (+)
i2 (+)

|I1|<|I2|
2 R

|i1| < |i2|

B
C
I1 (SINAL POSITIVO)
I2 (SINAL POSITIVO)

|I1|>|I2|

i1 (+)
i2 (+)

2 R

|i1| > |i2|

D
A

i1 (-)
I1 (SINAL NEGATIVO)
i2 (-)
I2 (SINAL NEGATIVO)

|I1|<|I2|

|i1| < |i2|

2 R

i1 (-)
i2 (-)
A

A
D

I1 (SINAL NEGATIVO)
I2 (SINAL
)
|i1| NEGATIVO
> |i2|

|I1|>|I2|

B
C

i1 (-)
2 R

Tabela 8 - Estudo dos perfis longitudinais (continuao)

PERFIS LONGITUDINAIS DA ROTUNDA

A
i1 (-)
I1 (SINAL NEGATIVO)
i2 (+)

A
B

I2 (SINAL POSITIVO)

|I1|>|I2|

|i1| > |i2|

2 R
C
D
i1 (+)
I1 (SINALi2POSITIVO
)
(-)
I2 (SINAL NEGATIVO)

B
A

|I1|>|I2|
|i1| > |i2|
2 R

3.13 INCLINAO TRANSVERSAL

A inclinao transversal do anel dever ser da ordem dos 1,5 a 2,5 % (assumindo revestimentos em
beto betuminoso), aceitando-se em situaes extremas a adopo de 1,0% e os 3,0%.
A orientao a facultar inclinao transversal do anel de circulao deve resultar da valorizao
conjunta, embora diferenciada, das necessidades de percepo da interseco, de facilidade de
drenagem das guas superficiais, de conforto/segurana de conduo e de facilidade construtiva.
As solues de referncia propostas para a orientao da inclinao transversal no anel de
circulao ento apresentadas na Tabela 9 em funo da dimenso geral e do nmero de vias a
facultar interseco, traduzidos atravs dos 3 seguintes princpios tipos de soluo bsicos:

32

1.

A adopo de solues de dimenso compacta (DCI<36/40 metros) associa-se normalmente

a solues com uma nica via de circulao (eventualmente em situao limite a 2 vias de
circulao) inseridas em locais onde operam velocidades de circulao moderadas (V aprox <
50 km/h). Nestas circunstncias, assume-se que os condutores esto na disposio de
suportar os nveis significativos de incomodidade relacionados com a acelerao centrfuga,
pelo que se recomenda a adopo de uma soluo do tipo tronco-cnica com orientao
voltada para o extradorso. Todavia em qualquer seco do anel a inclinao transversal no
deve ultrapassar os 3% por forma a evitar a propenso ao derrube de cargas e de veculos
pesados;

2.

Perante solues de maiores dimenses (DCIs > 36/40 metros) expectvel que as
velocidades de atravessamento atinjam valores menos moderados (muitas vezes superiores a
50 km/h), justificando a adopo de medidas que contrariem o efeito da fora centrfuga e
que favoream a segurana e o conforto de conduo. Assim, nestas solues, e face a uma
nica via de circulao no anel, deve-se optar por inclinar a correspondente faixa de
rodagem do anel para o intradorso;

3.

Face a solues com mltiplas vias (normalmente de grande dimenso DCI>40 metros), a
orientao para o intradorso poder traduz-se numa reduo significativa das cotas
associadas ilha central e, por consequncia, em problemas acrescidos de visibilidade na
aproximao. Nestas circunstncias, e sempre que a rotunda disponibilize 3 vias de
circulao considera-se indispensvel optar-se por uma soluo em telhado, onde as duas

vias interiores devem ser orientadas para o intradorso e a via exterior para o extradorso. Perante
solues com duas vias, esta dever igualmente constituir a soluo base recomendvel, embora se
considere aceitvel, que por razes construtivas se opte por orientar o anel s para o intradorso.

Estas recomendaes de base, esto especificadas na Tabela 9, em funo da dimenso da rotunda

e do nmero de vias de circulao, apontando-se para a soluo habitualmente mais adequada e,
sempre que se justifique, para solues alternativas consideradas aceitveis.
Tabela 9 Orientao a facultar inclinao transversal do anel de circulao
N VIAS

1
A (Ext)

DCI40

a ()
N (Int)

40<DCI60

A (; Ext)

----

N (Int)

A (Int)

A ()

a ()

a (Int)

N (Ext)

N (Ext)

A () (2 interiores para o
intradorso e a exterior para o
extradorso)
a (Int)
N (Ext)

a ()

A () (2 interiores para o
intradorso e a exterior para o
extradorso)

N (Ext))

a (Int)

A (Int)
DCI>60

-----

N (Ext)
(N Normalmente no adequado; a adequada em alguns casos; A Adequado na maioria dos casos)
Extradorso; Int Intradorso; - em telhado; ---- soluo a evitar)

(Ext

3.14 ORDENAMENTOS PARA PEES

Os circuitos pedonais associados s rotundas so habitualmente pouco atractivos para o peo, j
que normalmente envolvem percursos extensos. O aumento da sua atractividade passa pela
minimizao da sua extenso, pela garantia da sua continuidade e pela sua integrao paisagstica.
Os atravessamentos directos do anel de circulao por transposio da ilha central so
considerados inadmissveis do ponto de vista da segurana e capacidade da rotunda. A tipologia da
travessia a disponibilizar deve ser estabelecida em funo da hierarquizao funcional da via
intersectada e de factores de exposio ao risco.
As solues de nvel mais comuns so as passagens para pees marcadas transversalmente por
barras longitudinais paralelas ao eixo da via e alternadas por intervalos regulares (tipo M11 do
RST) com atribuio formal da prioridade ao peo, as quais devem estar localizadas entre 10 e 15
metros da delimitao do anel. Esta soluo admissvel para o atravessamento de vias de uma s
faixa de rodagem ou face a perfis 2X2, excepto se integradas em vias onde no se consigam
assegurar as devidas condies de segurana aos pees ou aos veculos.
desejvel disponibilizar um separador central associado ao atravessamento pedonal para
possibilitar que o atravessamento se processe em duas fases, devendo esta medida passar a
obrigatria sempre que o comprimento de atravessamento ultrapasse os 9 metros. Recomenda-se
que o ilhu garanta uma largura de 1,8 a 2,0 metros, com mnimo recomendvel 1,5 metros,
devendo o mesmo ser sempre rebaixado (ou eventualmente interrompido) em toda a largura da
travessia, bem como os passeios que lhe esto associados.

O recurso a sistemas de controlo semafrico ou o desnivelamento das travessias encara-se como

obrigatrio em perfis 2x3, ou em perfis 2x2 onde no se consiga garantir a implantao de um
separador central, ou ainda em locais com caractersticas especiais (fluxos pedonais e dos veculos
elevados ou na forte presena de utilizadores mais vulnerveis.
Na presena de travessias semaforizadas, o controle dever ser preferencialmente por actuao e
permitindo o atravessamento por fases, devendo a localizao da travessia ser determinada em
funo do plano de temporizao adoptado, apontando-se para um mnimo de 20 metros face ao
anel de circulao.
Em meios interurbanos as passagens para pees so igualmente aplicveis, embora a sua adopo
deva ser mais restritiva e as solues mais exigentes em termos de medidas de proteco ao peo.
Justifica-se recorrer a sistemas regulados por sinalizao semafrica, sempre que se considere que
as condies de segurana possam no estar asseguradas, designadamente face a velocidades de
aproximao elevadas.
Os desnivelamentos, pelos custos de investimento, pelo desconforto e insegurana pessoal que
quase sempre envolvem, apenas so recomendveis em circunstncias excepcionais nomeadamente
sempre que a funo hierrquica da via intersectada o justifique ou a orografia do terreno o
facilite.

3.15 ORDENAMENTOS PARA CICLISTAS

O uso escasso em Portugal da bicicleta como modo de transporte individual, faz com que a
segurana dos ciclistas na presena de uma rotunda, ainda no constitua uma preocupao
reconhecida no nosso pas. No entanto, e mesmo que para uma utilizao ldica, no deixa de ser
relevante estabelecer recomendaes gerais para o tratamento deste tipo de trfego.
As zonas de maior conflituosidade incidem nas entradas e sadas do anel de circulao onde a
legislao, apesar da vulnerabilidade, no defende totalmente este tipo de utilizadores. Na
realidade, a alnea c) do art. 31. e o n. 4 do art. 32. do
Cdigo da Estrada estabelecem que os ciclistas que
circulem numa rotunda, deixam de ser obrigados a
ceder a passagem aos veculos a motor que nela
pretendam entrar, no sendo, no entanto, nada definido
em relao prioridade estabelecida ao nvel das
sadas.
Perante fluxos considerveis de ciclistas, a resoluo
deste tipo de conflito passa habitualmente pela adopo
de medidas especficas de apoio baseadas na
segregao de infra-estruturas, mediante a criao de
corredores prprios. A tipologia de ordenamentos
possvel vasta, centrando-se particularmente na
Fig. 22 - Corredores segregados para
criao de pistas para ciclistas no extradorso do anel de
ciclistas
circulao ou pela sua integrao em tratamentos
paisagsticos atractivos que circundam exteriormente a rotunda e encaminham os ciclistas de uma
forma natural e instintiva para os atravessamentos pedonais (Fig. 22).

34

3.16 INTEGRAO PAISAGSTICA E TRATAMENTO DA ILHA CENTRAL

As rotundas tm-se vindo a revelar como um local privilegiado para a integrao de tratamentos
paisagsticos que evidenciam, na sua ilha central, grandes monumentos ou elementos ornamentais,
resultando em solues esteticamente interessantes e de grande notoriedade mas, por vezes,
inseguras do ponto de vista da segurana rodoviria.
Por razes de segurana, deve ser evitada a adopo de solues ornamentais que incluam
elementos que, pela sua dimenso e rigidez (esttuas, fontes, rvores, rochas ou qualquer tipo de
dispositivo rgido ornamental), possam constituir obstculos fsicos capazes de agravar
consideravelmente as consequncias de eventuais embates frontais em resultado de despistes e
consequente invaso da ilha central. Deve como tal, ser evitada a implantao de obstculos
rgidos na ilha central, particularmente nas reas correspondentes ao encaminhamento das
diferentes entradas (ver Fig. 23). Exceptuam-se as solues com ilhas centrais de grandes
dimenses, (Ri>10 metros) onde a localizao deste tipo de ornamentos possa no criar obstculos
directos em caso de invaso frontal da ilha central , devendo em qualquer caso evitar-se a
colocao de obstculos na faixa exterior da ilha central com 10 metros de largura.
Este aspecto assume uma relevncia acrescida perante ambientes rodovirios interurbanos e/ou em
rotundas localizadas na sequncia de ramos onde se preveja a prtica de velocidades de
aproximao elevadas.
Alternativamente, deve enveredar-se pela presena de elementos decorativos menos agressivos,
tais como arranjos paisagsticos que integrem plantas ou arbustos de pequeno porte, e/ou material
granular que, no seu conjunto, possam contribuir para amortecer a energia cintica do veculo.
A modelao do terreno no interior da ilha central tem-se revelado extremamente benfica na
quebra da continuidade do itinerrio e na identificao/percepo da singularidade da infraestrutura. Neste tipo de solues, a inclinao na zona modelada, no deve ultrapassar os 15%
(SETRA, 1998; FHWA, 2000), sendo que quer a modelao do terreno quer a eventual plantao
de elementos vegetais deve respeitar os critrios de visibilidade enunciados em 3.6. Tais requisitos
traduzem-se na limpeza de obstculos visuais no contorno exterior da ilha central, numa faixa de
largura a determinar em funo da aplicao dos critrios de visibilidade, com um mnimo
absoluto de 2 metros (ver Fig. 24).

Ilha central

material granular

15%
(mx)

Espao onde no
devem ser colocados
quaisquer obstculos
fsicos

Fig. 23 - Zonas de invaso da ilha

central na sequncia de um
despiste frontal entrada

Largura varivel por forma a assegurar

os nveis de visibilidade (com min=2,00 metros)

Fig. 24 Tratamento paisagstico da ilha central

Considera-se ainda inapropriada a adopo de contornos fsicos da ilha central constituda por
lancis rectos elevados, por muros ou muretes que possam impedir ou dificultar a invaso da ilha
central face a um despiste do veculo. A ilha central deve ser delimitada por lancil do tipo
galgvel.
No caso das mini-rotundas materializadas, no adequada a adopo de qualquer tratamento
paisagstico na ilha central, nem to pouco a colocao de qualquer sinal ou mobilirio urbano.

Tambm os ilhus separadores, a menos que sejam de grande dimenso, no devem comportar
rvores, candeeiros de iluminao pblica, mobilirio urbano, ou quaisquer outros obstculos
fsicos de mdio ou grande porte e rigidez que possam afectar os nveis de visibilidade. A
utilizao de revestimentos de cor contrastantes com as do pavimento, assim como relva e arbustos
de pequeno porte podem, contudo, revelar-se favorveis identificao da interseco.

Ao nvel dos ramos de aproximao, o tratamento paisagstico a adoptar dever realar a

interseco como uma quebra de traado. Deve apostar-se na adopo de elementos (rvores,
candeeiros, etc.) que contornem a extremidade do anel de circulao e com isso evidenciem a
forma geomtrica da interseco e contribuam para a sua fcil identificao.

3.17 ILUMINAO PBLICA E SEGURANA NOCTURNA

A adopo de iluminao pblica assume um papel preponderante na diminuio da sinistralidade
nocturna, particularmente em rotundas sujeitas a intensos fluxos de circulao ou em locais de
condies de visibilidade condicionada.
As necessidades relacionadas com a iluminao pblica devem assim variar consoante o local onde
se insere a interseco.
Em meios Urbanos e peri-urbanos a iluminao deve ser prevista na generalidade dos casos.
Em meios interurbanos a iluminao pblica considerada francamente recomendvel embora no
absolutamente obrigatria j que, se no existir uma fonte de alimentao nas proximidades da
interseco, a sua execuo pode revelar-se extremamente onerosa quer em termos de investimento
quer de manuteno. Quando for de todo invivel a sua implantao importar salvaguardar os
critrios de visibilidade na aproximao e adoptar medidas complementares que evidenciem a
presena da rotunda e que permitam aumentar a sua visibilidade e segurana nocturna
nomeadamente:
- utilizao de materiais de cores claras e retrorreflectora que durante a aproximao
evidenciem a presena da ilha central tal como guias e dispositivos reflectores ou
luminosos;
- colocao de sinalizao vertical de pr-aviso retrorreflectora eventualmente associada a
dispositivos de iluminao que garantam a sua perfeita visibilidade nocturna.
Identificao dos ilhus separadores com dispositivos luminosos (auto-recarregveis
energia solar) e por aplicao de guias;
- marcao das bermas com guias delimitadoras retrorreflectoras.

Quando existir iluminao pblica, independentemente do meio de insero, esta dever

desenvolver-se particularmente nas zonas tendencialmente de gerao de conflitos, tais como as
entradas e as travessias pedonais. ainda importante garantir uma boa iluminao das zonas de
convergncia, divergncia ou separao de sentidos de circulao, designadamente a zona de
aproximao ao incio do ilhu separador.

36

Quando a rotunda se insere nas proximidades de uma zona iluminada, o sistema de iluminao da
rotunda deve ser prolongado pelos ramos de acesso garantindo a sua continuidade. Se a interseco
se localiza em zonas rurais e escuras, devem ser criadas zonas de transio atravs do
prolongamento da iluminao num comprimento mnimo de 100 metros, preferencialmente 150
metros ao longo dos acessos de entrada e sada, ou at ser atingida uma zona rectilnea.
A melhoria da visibilidade nocturna passa ainda por salvaguardar, na rotunda, intensidades de
iluminao superiores s adoptadas ramos de aproximao. Recomenda-se a adopo de
intensidades na rotunda, no mnimo, iguais soma das intensidades adoptadas nas vias
intersectadas, apontando-se para valores compreendidos entre os 9 (interseco entre 2 vias locais
ou residenciais) e os 36/40 lux (interseco entre 2 vias colectoras, zonas comerciais, etc.).
Em termos de esquemas de iluminao recomenda-se a adopo
de disposies que ajudem a quebrar a sensao de
continuidade linear do itinerrio, mediante a colocao de
postes em lados opostos dos troos de aproximao e de sada
da rotunda (Fig. 25), ou em alternativa atravs da colocao de
postes unicamente do lado de cada uma das entradas. ainda de
evitar a colocao de postes de iluminao pblica nos ilhus
separadores ou na ilha central, particularmente na sua periferia,
devendo, preferencialmente, serem colocados no contorno
exterior do anel de circulao.
Os postes tambm no devem ser colocados nos extremos
imediatos da faixa de rodagem ou do fim das bermas (sempre
que existam), devendo os mesmos serem recuados no mnimo
de 0,50 metros em relao delimitao do lancil ou do fim da
berma e preferencialmente ter suportes frgeis.

Fig. 25 Iluminao pblica

exemplo da disposio de
postes em lados opostos

4 Sinalizao
O presente documento apresenta de forma bastante sinttica,alguns esquemas de sinalizao
aplicveis s rotundas, nomeadamente sinalizao vertical, marcao rodoviria e equipamento de
guiamento e balizagem, os quais, de forma geral, esto concordantes com a lei vigente,
nomeadamente com o Regulamento de Sinalizao do Trnsito (RST, 1998), com o Cdigo da
Estrada (CE) e com a Nota Tcnica de Sinalizao de Rotundas (DGV, 2000).

4.1

MARCAO RODOVIRIA

A sinalizao horizontal destina-se fundamentalmente a orientar e canalizar o trfego ao longo dos

circuitos, embora possa assumir igualmente funes de regulao (MR), advertncia (MA) e
orientao (MO).
As marcaes rodovirias nas rotundas devem ser concordantes com a Norma de Marcas
Rodovirias da JAE (JAE, 1995), pelo que as marcaes longitudinais devem no s salvaguardar
a homogeneidade em toda rede mas tambm a adaptabilidade velocidade considerada em cada
caso.
No presente ponto feita uma apresentao sucinta mas estruturada relativamente s marcaes
correntes ao nvel dos ramos afluentes de entrada e sada, e do anel de circulao e, depois,
tambm relativamente a marcaes especiais usadas ao nvel dos troos de aproximao s
rotundas.

Ao nvel das entradas da rotunda a sinalizao vertical da rotunda deve ser atravs da proviso da
seguinte marcao (ver Fig. 26):
linha transversal de cedncia de passagem (LBTc) com relao trao/espao de
0,4/0,3 e 0,3 metros de largura7 (M9). Como regra de base, esta linha deve estar
associada utilizao de smbolos triangulares (M9 do RST), podendo os mesmos
serem dispensados se as condies locais no o permitirem ou justificarem.

Para alm disso, perante perfis constitudos por uma nica faixa de rodagem com duas vias, devem
ser utilizadas as seguintes marcas:
linha contnua (LBC) a preceder o ilhu separador, com comprimento a definir em
funo das condies locais e que, caso no existam outros condicionalismos,
nomeadamente de visibilidade, ser o correspondente distncia percorrida por um
veculo durante um segundo velocidade considerada;
linha descontnua de aviso (LBTa), associada a setas de desvio (do tipo 2), a preceder
a linha contnua dimensionada em funo da velocidade de trfego na via
correspondente (JAE, 1995). Em ambiente urbano, normalmente dispensado o
recurso a setas de desvio, dispensando-se ainda a linha de aviso perante acessos
locais;
linha axial descontnua (LBT) e que se prolonga at prxima descontinuidade;

Em nomenclatura habitual de projecto a Linha Branca Tracejada (LBT) com a relao trao 0,4/0,3 e 0,3 de largura

representada como LBTc (0,3) 0,4/0,3.

38

guias (G) na delimitao das bermas, sendo a sua largura definida em funo da
velocidade. Em zona interurbana as guias so ainda utilizadas no contorno dos ilhus
separadores fisicamente materializados dando continuidade s linhas contnuas (LBC)
delimitadoras de raias oblquas, Em zona urbana (com materializao de passeios), as
guias no so em geral utilizadas podendo, conforme a geometria das entradas e
sadas, contornar os ilhus separadores fisicamente materializados;
raias oblquas, a montante dos ilhus separadores de sentidos (e eventualmente a
contornar os mesmos separadores), delimitadas por linhas contnuas (LBC)
eventualmente associadas a marcadores retrorreflectores aplicados no pavimento. Este
tipo de dispositivos pode tornar-se til na identificao da interseco, nomeadamente
perante condies de visibilidade reduzidas e no encaminhamento nocturno dos
condutores.

Perante entradas com mltiplas vias de entrada, por outro lado, os seguintes princpios e regras so
aplicveis (ver Fig. 26):
- a delimitao das diferentes vias deve ser efectuada nos termos descritos para a linha
axial de um ramo de uma estrada com duas vias, retirando-se naturalmente o recurso a
setas de desvio;
- a delimitao das vias adicionais de entrada (formao do leques) deve ser feita
recorrendo a linhas contnuas (LBC) associadas, sempre que o comprimento o justifique,
a linhas descontnuas de aviso (LBTa). A criao de vias de entrada adicionais, deve ser
formalmente assegurada a partir da seco onde se consiga disponibilizar uma largura
mnima de 2,5 metros por via, aceitando-se a largura de 2,0 metros em zonas urbanas.
Junto linha de cedncia de passagem, deve ser assegurada a largura mnima de 3,0
metros, com um mnimo absoluto de 2,5 metros em zonas urbanas com problemas de
capacidade e fraca presena de veculos pesados;
- a utilizao de setas de seleco tradicionais, na aproximao da entrada deve ser
encarada com precauo, na medida em que pode levar confuso com um
entroncamento ou cruzamento (ALMEIDA ROQUE, 2004_a) podendo induzir
erroneamente, alguns condutores menos habituais, a virarem esquerda junto entrada.
A sua utilizao pode, contudo, justificar-se nas entradas das rotundas quando o nmero
de vias e de destinos a que permitem aceder exija a seleco prvia dos utentes por via,
devendo esses destinos serem identificados por inscries associadas s setas
correspondentes. So ainda aplicveis em solues onde exista uma via segregada para
viragem direita limitando-se as setas de seleco a assinalar essa viragem;
- devero ser usadas guias (G) na delimitao das bermas e dos separadores centrais, nos
termos apresentados para perfis com 2 vias;
- devero ainda ser aplicadas raias oblquas, a montante dos ilhus separadores de sentidos
(e eventualmente a contornar os mesmos ilhus), nos termos apresentados para perfis
com 2 vias.

Relativamente s marcas aplicveis nas sadas da rotunda o seguinte aplicvel:

- a delimitao da sada em relao ao anel de circulao deve ser preferencialmente isenta
de qualquer pintura;
- a delimitao das diferentes vias de sada deve iniciar-se junto delimitao do anel de
circulao recorrendo mesma linha descontnua (M2) utilizada na aproximao
entrada (e que precede a linha de aviso M4). Contudo a definio de mltiplas vias s

se justifica em sadas com largura superior a 6,0 metros e desde que a via adicional se
desenvolva num comprimento superior a 40 metros.

As passagens para pees, quando marcadas no pavimento por barras longitudinais paralelas ao
eixo da via e alternadas por intervalos regulares (tipo M11 do RST), devem ser precedidas, a uma
distncia de 1,5 a 2 metros, por uma linha de paragem (tipo M8 do RST).

LBT(0,10)3/4

G(0,12)

LBC(0,10)

LBT(0,10)2,5/1

,3

,4/0

3)0

c(0,
L BT

G(0,12)

LBC(0,10)

Fig. 26 - Sinalizao horizontal exemplo de tipo de linhas, zona urbana

Ao nvel do anel de circulao as marcas a aplicar so:

- linhas longitudinais descontnuas na delimitao das mltiplas vias de circulao (caso
existam). Em regra trata-se de circunferncias completas concntricas ilha central (ver
Fig. 27) com relao trao/espao a definir por forma a salvaguardar a homogeneidade
das solues adoptadas na rede envolvente e em funo das velocidades consideradas em
cada ramo afluente, sendo que perante diferentes valores de velocidades, a sinalizao do
anel deve ser balizada superiormente pelo ramo sujeito velocidade mais elevada 8.
- guias (G) na delimitao dos limites interior e exterior da faixa de circulao do anel. Em
zonas urbanas (com materializao de passeios), as guias no so em geral utilizadas na
delimitao dos passeios e no bordo exterior da rotunda, sendo no entanto francamente
recomendvel a sua utilizao nas rotundas de entrada de povoao. Tambm a largura da
guia dever ser definida com base na velocidade do ramo mais exigente.

Aceita-se contudo, que semelhana de outros pases, perante solues de grandes dimenses, essas linhas concntricas
se confinem ao comprimento do ilhu separador, deixando as reas junto s entradas e sadas livres de qualquer
marcao. A vantagem desta soluo no atribuir prioridade formal a nenhum movimento, facilitando eventuais
entrecruzamentos dentro do anel de circulao.

40

- as setas de seleco no devem ser

utilizadas no anel j que normalmente no
admissvel a afectao de vias no seu
interior. Exceptuam-se as solues de
grandes dimenses com comprimentos de
entrecruzamento bastante longos ou
rotundas parcialmente semaforizadas.
Outra excepo so as setas de minirotunda, que apesar de no fazerem parte
do RST, se considera serem de utilizao
tecnicamente correcta, j que permite
enfatizar a presena da ilha central e a
necessidade
desta
ser
contornada
(ALMEIDA ROQUE, 2004_a)

Para alm das marcaes correntes j

indicadas justifica-se uma referncia a um
tipo de marcaes especiais, as bandas
Fig. 27 - Marcaes rodovirias - exemplo de
aplicao
cromticas, que so linhas transversais que
abrangem uma ou vrias vias, no sentido
do trnsito a que dizem respeito e atravs das quais se procura alertar o condutor para a
necessidade de moderar a velocidade de circulao. De acordo com a Norma de Marcas
Rodovirias (JAE, 1995) as bandas cromticas devem ser executadas em conjuntos de duas
unidades paralelas entre si, com espaamentos degressivos definidos para o percentil 85 da
distribuio das velocidades (V85) considerado da ordem dos 80-90 km/h.
Estas bandas podem ser utilizadas no sentido de aproximao rotunda, com a sequncia de
espaamentos adequada situao de cedncia de passagem ou situao de paragem quando
associada a travessias pedonais.

4.2

SINALIZAO VERTICAL

O sistema de sinalizao vertical a colocar na presena de uma rotunda deve compreender sinais de
perigo, de regulamentao e de orientao.
Segundo a alnea q) do art. 1. do CE, uma rotunda s o no sentido legal quando sinalizada como
tal, o que implica a existncia do sinal de aproximao de rotunda (sinal B7 do RST) colocado
preferencialmente a uma distncia compreendida entre os 150 e os 300 metros da entrada e o sinal
de rotunda (sinal D4 do RST) colocado na proximidade imediata da entrada ou a uma distncia
conveniente do local onde a obrigao imposta.

B7 Aproximao de
rotunda

D4 Rotunda

Fig. 28 - Sinais de rotunda

O principio de regulao instituido nas rotundas o estabelecido pela alnea c) do n. 1 do art. 31.
do Cdigo da Estrada deve ceder a passagem o condutor que entre numa rotunda com trnsito
giratrio. Nessa conformidade recomenda-se a utilizao dos seguintes sinais, sendo que todos

devero ser colocados do lado direito da via e ser repetidos do lado esquerdo na presena de
mltiplas vias de entrada (ver Fig. 29):
sinal B1 (cedncia de passagem) acoplado ao sinal D4 a localizar junto a cada
entrada - Pelo facto de a regra de cedncia de passagem nas entradas no ser de uso
generalizado a nvel internacional, estes sinais reforam a regra vigente;
sinal B1 (cedncia de passagem) como pr-aviso, complementado por um painel
adicional do tipo modelo 1a do RST que indique a distncia a que se encontra da
entrada da rotunda. Este sinal deve ser utilizado em zonas interurbanas ou em locais
onde se pratiquem velocidades de circulao superiores a 50 km/h (vias colectoras e
distribuidoras principais urbanas). Deve localizar-se a distncias superiores a 50
metros da entrada e pode ser associado a sinais de limitao legal da velocidade (sinal
C13 do RST);
sinal sentido proibido (sinal C1 do RST) nos ilhus separadores, em cada uma das
entradas e voltado para o sentido contrrio ao da marcha. Apesar da geometria dos
ilhus separadores no convidar insero dos veculos em sentido contrrio ao da
marcha, recomenda-se a sua aplicao sempre que a dimenso dos ilhus separadores
o proporcionar;
baias direccionais mltiplas (sinal O6b do RST) associadas a sinais de sentido
obrigatrio (sinal D1a do RST) aplicadas na ilha central em posio frontal
trajectria dos veculos que entram na rotunda. Refira-se contudo que estes sinais
apenas podero ser colocados em rotundas que disponibilizem ilhas centrais com
dimenses razoveis por
forma a que a sua
colocao no interfira
com os normais nveis de
visibilidade dentro do anel
de
circulao,
considerando-se a sua
aplicao dispensvel em
zonas urbanas sujeitas a
velocidades
moderadas.
Face s caractersticas da
70
ilha central associadas s
mini-rotundas
(ilhas
transponveis), no se
50 a
considera admissvel a
100m
aplicao de qualquer
sinal no seu interior;
Fig. 29 - Exemplo de sinalizao vertical
100 m

sinal de obrigao D3a do CE (Obrigao de contornar a placa ou obstculo)

acoplado a uma baliza de posio (O7a) na extremidade de montante de cada
separador fisicamente materializado;
na presena de travessias pedonais o sinal H7 (Passagens de pees) poder ser
colocado na proximidade imediata da linha de paragem que a antecede, desde que o
mesmo no oculte os sinais D4 e B1. partida, no se justifica a colocao do sinal
de perigo A16a (Travessia de pees), uma
vez que o condutor j vem a ser alertado (pela restante sinaltica) para a necessidade
de alterar a sua conduta.

42

4.3

SINALIZAO VERTICAL DE ORIENTAO

O sistema informativo constitudo pelo conjunto de sinais verticais susceptveis de serem

utilizados na sinalizao de orientao da rotunda.

O sistema informativo de base para interseces de nvel proposto por Almeida Roque (ALMEIDA
ROQUE, 2004_b) para interseces de nvel integradas na rede nacional de estradas constitudo
por sinais de pr-aviso grfico (I2b), de direco (J1/J2 ou J3) e, em estradas da rede nacional, por
sinais de confirmao (L1) (ver na Fig. 30). Face a solues com multiplas vias de entrada devem
ainda ser utilizados sinais de seleco de vias (E1 ou E3). Este sistema informativo apresentado
esquematicamente, para o caso de rotundas, na Fig. 30, sendo as distncias de colocao
longitudinal definidas na Tabela 10.

d2

d4
d3

ou

J1/J2
E3
(s com via
segregada)

I2b

(meio rural
e estradas
urbanas)

J3
(arruamentos
urbanos)

L1
(s em
estradas
nacionais)

Fig. 30 - Sistema informativo de base da JAE (fonte: adaptado de ALMEIDA ROQUE, 2004_a)

Tabela 10 - Colocao longitudinal dos sinais do sistema informativo

VELOCIDADES
90-110

D 2 (M )

D 3 (M )

D 4 (M )

750

0-250

300

40-90

150-500

0-150

50-250

Por outro lado quando a rotunda em causa estiver integrada na rede secundria de arruamentos
(vias distribuidoras locais e vias de acesso local) o sistema informativo dever apenas ser
constitudo por um sinal de pr-aviso grfico (I2b), o qual pode ser dispensvel em vias de acesso
local, e por sinais de direco de mbito urbano (J3) (ALMEIDA ROQUE, 2004_b). A Fig. 31
apresenta em termos esquemticos a disposio destes sinais, bem como as distncias a que devem
ser colocados.

50-150 m

50 m

J3
I2b

J3

Fig. 31 - Sistema informativo na rede secundria de arruamentos (fonte: ALMEIDA ROQUE, 2004_B)

Os sinais de direco correspondentes a cada ramo de sada devem ser colocados nos
correspondentes ilhus separadores de sentidos (quando fisicamente materializados) ou, na sua
ausncia, no lado esquerdo da correspondente faixa de rodagem, no sendo admissvel a sua
colocao no anel de circulao ou na ilha central (ver Fig. 32). Por questes de legibilidade,
apenas deve constar em cada sada a informao referente a essa mesma sada.

ou

ou

Fig. 32 - Localizao dos sinais de direco

44

5 Modelos de Previso de Capacidades em Rotundas

Em interseces giratrias, o conceito de capacidade geral da rotunda no tem um significado
prtico j que no existe uma correspondncia unvoca entre a geometria de uma rotunda e a sua
capacidade, sendo o seu desempenho geral uma funo da repartio direccional do trfego.
As diferentes abordagens tericas existentes assentam, normalmente, na definio de capacidade
da entrada como uma funo das suas caractersticas geomtricas prevalecentes e do trfego que a
atravessa frontalmente (trfego conflituante prioritrio).
Tendo por base as interseces giratrias regidas pela regra da prioridade a quem circula no
anel, pode-se definir a capacidade de uma entrada (Qe) como o mximo valor do dbito da
corrente secundria que, de uma forma continuada, consegue inserir-se numa determinada corrente
principal, ao longo de um determinado perodo de tempo, durante o qual, garantida a formao
de uma fila de espera contnua na aproximao a essa entrada.

A capacidade em cada uma das entradas de uma rotunda pode ser estimada com base no modelo da
FCTUC e do TRL apresentados abaixo, com base na seguinte formulao geral:

Qe

K F

Qe

f c* Qc ,

se f c

Qc

se f c

Qc

ou,

onde:

Qe a Capacidade da entrada
Qc , o Fluxo Conflituante (aqui considerado como o trfego de circulao no anel)
K , F e f c so parmetros dependentes das caractersticas geomtricas da entrada e da rotunda, tal
como apresentados na consoante se trate do modelo do TRL ou adaptado pela FCTUC:

Tabela 11 Parmetros de clculo modelo TRL/ modelo FCTUC

MODELO TRL (UK)

MODELO FCTUC (PT)

1
Re

1 0.00163

303 X 2

335,47 X 2

fc

0.21 t p 1 0.2 X 2

fc

0,611 t p

tp

tp

1 0.00347

30

0.978

0,5
1 M

X2

e v / 1 2S

0.05

30

3.431

1
Re

0.05

0,457 0,2 X 2

0,983
1 M

S 1.6 e v / l ' ;

exp DCI 60 / 10

Tabela 11 Parmetros de clculo modelo TRL/ modelo FCTUC

onde (ver
Fig. 33):
l'

v largura da via na aproximao rotunda

e largura efectiva da entrada junto linha de
cedncia de prioridade e na perpendicular ao
lancil
l comprimento mdio efectivo do leque

DCI
v
e

Re raio da entrada medido no ponto de menor

curvatura
DCI dimetro do Crculo Inscrito

ngulo de entrada
Fig. 33 Parmetros geomtricos

Atendendo a que o modelo da FCTUC foi desenvolvido com base numa amostra limitada de dados
e no foi objecto de validao, recomenda-se que a previso de capacidades em rotundas nacionais
seja estimada pela aplicao do modelo do TRL, servindo o modelo da FCTUC apenas para
aferio dos valores j que estudos de avaliao da aplicabilidade do modelo TRL realidade
portuguesa realizados na dcada de 90 (BASTOS SILVA, 1997), sugeriam a tendncia destes para
alguma sobrevalorizao das capacidades potenciais.

46

6 Referncias Bibliogrficas e Bibliografia de Apoio

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AUSTROADS, 1993 - Guide to Traffic Engineering Practice; Part 6 - Roundabouts Austroads National
Office Editor, Sidney-Australia
ALMEIDA ROQUE C. A, 2004_a Sinalizao de Rotundas Textos didcticos, retirado de
http://carlosaroque.tripod.com/
ALMEIDA ROQUE C. A, 2004_b Sinalizao Vertical retirado de http://carlosaroque.tripod.com/,
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48